Kamervragen
2557 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
15 september 2011 - 17 oktober 2011
32 dagen
Marktwerking op het spoor |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Zo geweldig zijn de NS niet»1 en heeft u kennisgenomen van de «Marktscan Personenvervoer per spoor» van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa)?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de aanbeveling van de NMa dat in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet gedetailleerdere, specifiekere en meetbare eisen over de te leveren prestaties moeten worden opgenomen en dat daarbij niet alleen op het niveau van het hele netwerk, maar ook op lijnniveau eisen geformuleerd moeten worden?
Ik vind het van belang dat de reiziger een goed spoorproduct krijgt op het hoofdrailnet. Daartoe moeten goede verplichtingen in de concessie staan. Het gaat primair om het totale netwerk. Dat moet goed functioneren. Het stellen van eisen op lijnniveau heeft al snel sub-optimalisatie en perverse prikkels tot gevolg. Daarom stem ik jaarlijks in met grenswaarden voor indicatoren die het hele hoofdrailnet dekken. En daarbij is het belangrijk dat de vervoerder de ruimte heeft om op de wensen van de reiziger in te kunnen spelen en bijvoorbeeld over de ontwikkeling van gewenste indicatoren overlegt met de consumentenorganisaties. Als ik voor elke treindienst op het hoofdrailnet prestatie-eisen zou formuleren, ontstaan er zoveel «knoppen» dat er van daadwerkelijke optimalisering door de vervoerder geen sprake meer kan zijn. Bovendien zou het vreemd zijn om per lijn een ander prestatieniveau af te spreken. In die zin is het aansturen van een netwerk iets anders dan het aansturen van één of enkele lijnen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat in de nieuwe concessie de concessiehouder niet zijn eigen prestaties moet monitoren, maar dat dit door een onafhankelijke instantie dient te gebeuren en frequenter en meer gedetailleerd dan nu het geval is?
Er zijn voor de concessieverlener verschillende manieren om te zorgen dat de prestaties, die geleverd worden door de concessiehouder voldoende representatief zijn en betrouwbaar gemeten worden. Het is niet noodzakelijk dat metingen door een onafhankelijke instantie worden uitgevoerd. De huidige concessie verlangt representatieve meetsystemen. NS beschrijft de meetsystemen in het jaarlijkse vervoerplan, zodat duidelijk is op welke wijze prestaties gemeten worden. Daarnaast is het voor mij belangrijk dat de prestaties gedurende langere tijd op dezelfde wijze gemeten worden om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen van de prestaties. De concessie zal daarbij, net zoals nu, de mogelijkheid bevatten om een audit uit te voeren indien ik daartoe aanleiding zie. Overigens heb ik onlangs een audit uitgevoerd naar de meetsystemen van NS om mij ervan te vergewissen dat de meetsystemen juist worden gebruikt om de prestaties te meten. Eén van de conclusies van de audit was dat de rapportages van NS aan IenM juist en volledig zijn. Voor de mate van detail verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er toezicht moet komen op afspraken tussen NS en regionale spoorvervoerders op die gebieden waar er een zekere mate van afhankelijkheid van NS bestaat zoals reisinformatie, kaartautomaten en gegevensverstrekking over vervoersprestaties? Hoe gaat u dit toezicht vormgeven?
Dit toezicht is reeds vormgegeven in de Mededingingswet. Voor de zogenaamde bijkomende diensten en voorzieningen zijn in de Spoorwegwet voorschriften opgenomen. De NMa is de toezichthouder en kan een onderzoek instellen, indien er signalen zijn dat er sprake is van machtsmisbruik.
-
Vraag 5
Klopt het dat er in overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze hiermee het belang van de Reiziger met hoofdletter R wordt gediend?
Op dit moment loopt er als pilot een afspraak met Arriva, waarbij in geval van ongeplande calamiteiten buiten de spits reizigers mogen omreizen via Groningen of Leeuwarden als er een versperring is tussen Meppel – Leeuwarden of Meppel – Groningen. Dit betreft een eenzijdige dienst van Arriva aan NS. Uit deze pilot zal moeten blijken of en zo ja in welke gevallen omreizen via regionale lijnen een optie voor reizigers is. De advisering aan de reizigers zal daar dan vervolgens op aangepast moeten worden. Het klopt dat in de huidige overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er in principe bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven. NS kan bij een ongeplande verstoring in overleg met een regionale vervoerder besluiten om in de betreffende specifieke situatie wel een omreisadvies te geven. Dit gebeurt ook regelmatig. Een afweging die hier speelt is of er voldoende capaciteit beschikbaar is op de omreisroute. Diverse groepen reizigers (bijvoorbeeld studenten) hebben als gevolg van hun abonnement (abonnement dat geldig is voor het gehele OV) standaard omreisrechten en maken daar bij een calamiteit direct gebruik van. Indien er onvoldoende capaciteit is op de omreisroute moeten andere maatregelen worden genomen door de vervoerder (bijvoorbeeld door de inzet van bussen), zodat reizigers in het geval van een ongeplande verstoring alsnog vervoerd kunnen worden.
-
Vraag 6
Heeft de NMa voldoende wettelijke toezichtbevoegdheden om de problemen op de markt voor het spoorvervoer, zoals geconstateerd in de marktscan op te lossen?
Ik neem aan dat u met problemen doelt op de door NMa vermeende problemen als gevolg van de afhankelijkheid, die regionale vervoerders hebben met NS. In mijn antwoord op vraag 4 heb ik opgemerkt dat de NMa reeds diverse bevoegdheden heeft. Ik ben van mening dat die bevoegdheden voldoende zijn.
14 september 2011 - 30 september 2011
16 dagen
Het bericht ‘Prorail in gebreke bij veiligheid’ |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «ProRail in gebreke bij veiligheid?»1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie van de onderzoeksraad dat ProRail bij het ongeluk in Stavoren tekort is geschoten? Zo ja, wat gaat u doen om te zorgen dat ProRail voortaan strenger gaat controleren? Zo nee, waarom niet?
Ja. ProRail neemt de aanbevelingen van de Onderzoeksraad serieus en heeft op basis van de bevindingen van de Raad aantoonbaar verbeteracties ondernomen. Ik zie op dit moment geen aanleiding er voor te zorgen dat ProRail strenger gaat controleren.
-
Vraag 3
Deelt u de conclusie dat dit geval niet op zichzelf staat, maar dat ProRail vaker te soepel omgaat met de veiligheidsvoorschriften? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het algemene beeld van de Inspectie Verkeer en Waterstaat over ProRail is dat de organisatie de veiligheidsvoorschriften serieus neemt en lering trekt uit incidenten. De Inspectie heeft recent het veiligheidsmanagementsysteem van ProRail geauditeerd en in orde bevonden. Systemen en procedures garanderen echter geen 100% veiligheid.
Door menselijk of technisch falen kunnen onveilige situaties ontstaan en ongevallen plaatsvinden. Door middel van het risicomanagementsysteem tracht ProRail de zich voordoende veiligheidsrisico’s te onderkennen, te wegen, te beheersen en waar nodig verbetermaatregelen te treffen.
8 september 2011 - 27 september 2011
19 dagen
De overbelastverklaring van de spoorlijnen Tiel/Nijmegen-Elst-Arnhem |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Spoor bij Elst vanaf eind 2013 te vol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw mening over het feit dat een al meer dan 100 jaar bestaande treindienst die maatschappelijk relevant is, niet meer uitgevoerd zou kunnen worden ten gevolge van een capaciteitstekort? Onderschrijft u de stellingname dat het een concessionele taak is van ProRail om te zorgen voor voldoende capaciteit van de railinfrastructuur op het hoofdrailnet?
Het is nog niet duidelijk of deze treindienst niet meer als doorgaande treindienst kan worden uitgevoerd. ProRail onderzoekt op dit moment met betrokken partijen welke mogelijkheden er zijn om alle gewenste treinen te laten rijden.
ProRail is verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van en het verdelen van de capaciteit op de spoorweginfrastructuur. Als er een capaciteitstekort is of dreigt, dan dient eerst onderzocht te worden wat de beste oplossing is. ProRail voert daartoe een capaciteitsanalyse en capaciteitsvergrotingplan uit. Die oplossing kan bestaan uit infrastructuuraanleg maar ook uit alternatieve maatregelen zoals een andere dienstregeling. Bij dit soort maatregelen vindt altijd een kostenbaten afweging plaats, waarbij de effecten voor alle reizigers bekeken worden. Over kleine infrastructurele maatregelen kan door ProRail zelf worden beslist. Voor grotere maatregelen maken het Rijk en de verantwoordelijke regionale overheden een afweging. -
Vraag 3
Herinnert u zich het schriftelijk overleg d.d. 8 december 2010 over de Wijziging Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (Kamerstuk 29 893 nr. 112) en de notitie Slimmer, Sneller en Zuiniger op het spoor van het oud-lid Cramer d.d. 11 oktober 2008 en uw reactie daarop(Kamerstuk 29 984, nr. 164), waarin uitgebreid is stilgestaan bij de dreigende knip bij Elst?
Ja, die herinner ik me. De leden van de ChristenUnie fractie vragen om in het besluit capaciteitsverdeling op te nemen dat ProRail tot een overbelastverklaring overgaat als in de nabije toekomst een capaciteitstekort zal ontstaan. In de wijziging van het besluit capaciteitsverdeling waaraan u refereert, heb ik nadere regels opgenomen over de overbelastverklaring voor de nabije toekomst. Op verzoek van de leden van de ChristenUnie fractie in het debat op 13 januari 2011 heb ik de motivaties om tot een overbelastverklaring over te gaan in het besluit capaciteitsverdeling zelf opgenomen (art 7a, lid 2). Deze regels zijn naar verwachting vanaf januari 2012 van kracht. Vooruitlopend op deze regels heeft ProRail op basis van de Europese richtlijn 2001/14 voor het traject Tiel–Elst–Arnhem al een overbelastverklaring voor de nabije toekomst afgegeven. De overbelastverklaring voor de nabije toekomst is gepubliceerd op de website van ProRail.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat al enkele jaren bekend is dat de spoorverbinding Tiel-Arnhem bij Elst geknipt dreigt te worden? Hoe lang is al bij u en ProRail bekend dat de Provincie Gelderland als belanghebbende en concessieverlener van deze verbinding geen knip in de regionale treindienst Tiel-Arnhem bij Elst wenst?
Ja, in de Stadsregiorail plannen uit december 2003 is opgenomen dat er in Elst een keervoorziening zal worden aangelegd, zodat de treindienst Tiel–Elst–Arnhem geknipt kan worden in Elst. In het door mijn voorganger ondertekende Tracébesluit Sporen in Arnhem is ervan uitgegaan dat de treinverbinding Tiel–Arnhem in Elst wordt opgeheven en niet doorrijdt naar Arnhem. De regionale overheden hebben in het Tracébesluit aangegeven het plan te hebben om de doorgaande treinverbinding Tiel-Arnhem te handhaven. In het ontwerp van Sporen in Arnhem is dan ook (fysieke) ruimte gereserveerd om de daarvoor benodigde aanpassingen te realiseren.
Vorig najaar heeft de provincie Gelderland in het bestuurlijk overleg tussen de regionale bestuurders en mijn ambtsvoorganger (Nationaal Mobiliteitsberaad van 23 september 2010) aangegeven de verbinding Tiel–Elst–Arnhem in aanloop naar PHS zo lang mogelijk als doorgaande treindienst in stand te willen houden. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat als ProRail de verbindingen Tiel-Elst-Arnhem en Nijmegen-Elst-Arnhem conform de EU-regelgeving aangaande overbelastverklaringen tijdig overbelast had verklaard, het knippen van de verbinding Tiel-Elst-Arnhem in Elst niet nodig was geweest omdat dan op dit moment het capaciteitsvergrotingsplan al klaar had kunnen zijn en maatregelen tijdig gereed hadden kunnen zijn? Hoe ziet u dit in relatie tot de concessionele verantwoordelijkheden van ProRail?
Het is op dit moment nog niet duidelijk of het knippen van de verbinding noodzakelijk is. ProRail onderzoekt op basis van de overbelastverklaring samen met de betrokken regionale overheden en vervoerders alle mogelijke creatieve en innovatieve oplossingen om de doorgaande treindienst Tiel–Arnhem in stand te houden. ProRail heeft de wettelijke taak om tot een overbelastverklaring over te gaan op het moment dat ze formele capaciteitsaanvragen van alle vervoerders en/of concessieverlenende overheden van een voldoende detailniveau heeft. Dat was eind april 2011 het geval. De overbelastverklaring volgde kort daarna op 9 juni 2011.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten of en zo ja, waarom de handelswijze van ProRail naar uw mening toch in lijn is met voornoemde EU-regelgeving? Indien u dit niet vindt, welke conclusies trekt u hieruit?
De handelwijze van ProRail is in lijn met de Europese Regelgeving. Zodra ProRail formele capaciteitsaanvragen had, is ze tot overbelastverklaring overgegaan.
-
Vraag 7
Deelt u de analyse dat het enkele jaren knippen van deze verbinding in Elst tot onherstelbaar reizigersverlies en een structureel lagere kostendekkingsgraad kan leiden? Zo nee, waar baseert u dat op?
Het is nog te vroeg om te concluderen dat de doorgaande treindienst Tiel–Arnhem geknipt gaat worden. ProRail onderzoekt nog welke oplossingen er zijn voor het dreigende capaciteitstekort en betrekt bij de weging van de oplossingen de effecten op (de aantallen) reizigers.
-
Vraag 8
Bent u bereid ProRail met spoed een aanwijzing te geven om maatregelen te nemen zodat alle gewenste treinen tussen Arnhem en Nijmegen vanaf 2013 kunnen blijven rijden, inclusief een doorgaande verbinding Tiel-Elst-Arnhem?
Nee, ik wacht de uitkomsten af van de capaciteitsstudies die ProRail op dit moment uitvoert. Mocht uit de studies van ProRail blijken dat een grotere infrastructurele maatregel noodzakelijk is om alle gewenste personentreinen te laten rijden dan zal ik samen met de verantwoordelijke regionale overheden een afweging maken.
-
Vraag 9
Schrijft u samen met ProRail de reizigers tussen Tiel en Arnhem nog steeds met een hoofdletter R?
Jazeker! ProRail is op zorgvuldige wijze en in goed overleg met de concessieverlenende overheden oplossingen aan het verkennen voor het toekomstige capaciteitsknelpunt, waarbij ze de effecten voor alle reizigers meeweegt.
2 september 2011 - 5 oktober 2011
33 dagen
De reisinformatie op het spoor |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat bedoelt u, in uw antwoorden op eerdere schriftelijke vragen,1 met «over de planning van dit traject moet ik nog nadere informatie van NS en ProRail ontvangen»? Welke informatie ontbreekt nog?
Sinds 1 augustus 2011 heeft NS de functionele zeggenschap ten aanzien van reisinformatie met als doel nu al snellere en consistente reisinformatie aan de reiziger. Dit wil ik voor alle reizigers, op het hoofdrailnet en op de regionale lijnen. Hierover zijn ProRail en NS in overleg met decentrale vervoerders. De formele overgang van onder andere de eigendom, systemen en het beheer daarvan en het personeel, met inachtneming van de daarbij geldende procedures, dient nog verder uitgewerkt te worden en is voorzien voor medio 2012.
-
Vraag 2
Betekent uw «verwachting», dat het vóór de winter geregeld is, dat u daarover geen garanties kunt geven? Zo nee, welke problemen resteren nog indien u nu slechts een verwachting uitspreekt?
Zie antwoord 1.
-
Vraag 3
Kunt u op 1 november 2011 het sein «winterklaar» afgeven? Wil dat zeggen dat vanaf die datum alle organisatorische ingrepen en materiële voorzieningen zijn getroffen, waardoor onnodig uitval dan wel vertraging om die reden niet meer voor kan komen? Zo nee, waarom niet?
In mijn brief van 27 januari 2011 heb ik meerdere maatregelen, uiteenlopend van organisatorische ingrepen tot materiële voorzieningen, genoemd, waaronder reisinformatie. Ik heb de Tweede Kamer ook geïnformeerd over de voortgang van deze maatregelen en het effect daarvan voor de winter.
30 augustus 2011 - 9 november 2011
71 dagen
De reductie van geluidshinder door AWACS-vliegtuigen |
|
Jasper van Dijk |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Ligt u op schema om op 01-01-2012 een geluidsreductie van 35% ten opzichte van het aantal toegestane vliegbewegingen in 2009 te hebben gerealiseerd zoals in de Kamer is verwoord?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe ver bent u gevorderd en wat is het plan van aanpak en het daarbij horende tijdpad?
De Navo en de Navo-vliegbasis Geilenkirchen hebben maatregelen getroffen en hebben ontwikkelingen in gang gezet die moeten resulteren in de beoogde geluidsreductie in 2012. Voor het overige wordt verwezen naar de Voortgangsrapportage AWACS die heden naar de Kamer is gezonden.
-
Vraag 2
Op welke wijze en waar precies wordt de geluidshinder door AWACS gemeten? Hoe wordt de reductie van geluidshinder in kaart gebracht?
Aan de Voortgangsrapportage AWACS is in bijlage een voorstel validatieprocedure geluidsreductie toegevoegd, in navolging van de motie Neppérus en Jansen (Kamerstuk 32 123 XI, nr. 70).
-
Vraag 3
Zijn de resultaten van de geluidsmetingen openbaar? Zo nee, bent u bereid deze openbaar te maken via internet? Zo ja, waar kunnen belangstellenden de resultaten van die metingen inzien?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is er aanleiding om, zoals de Kamer u heeft verzocht2, te starten met voorbereidingen om per 1 januari 2012 op grond van artikel 1, tweede lid, van de NAVO-binnenvliegregeling voorwaarden te stellen aan het vliegen met AWACS-vliegtuigen boven Nederlands grondgebied, zodanig dat de beoogde geluidsreductie alsnog bereikt wordt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
26 augustus 2011 - 5 oktober 2011
40 dagen
Het bericht dat reizen met een kortingskaart dikwijls duurder uit kan pakken |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Reizen met korting op OV-kaart vaak duurder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat het OV-chipkaartsysteem (in sommige gevallen) een dubbel opstaptarief rekent wanneer overstappers een reis maken waarbij een deel van hun reis met een kortingsproduct van de ene vervoerder wordt gemaakt en een ander deel van de reis met (of zonder) een kortingsproduct (van een andere vervoerder) en is het juist dat er problemen ontstaan als reizigers verschillende kortingsproducten op hun kaart laden?
Voor het antwoord over het opnieuw betalen van het basistarief, verwijs ik u naar het antwoord op de vragen 2 en 3 van het lid Monasch. (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, nr. 207).
Ten aanzien van de verschillende kortingsproducten hebben de vervoerders het volgende aangegeven. Er hoeven geen problemen te ontstaan als reizigers verschillende kortingsproducten op hun kaart laden. Wanneer een reiziger verschillende kortingsproducten op zijn OV-chipkaart heeft geladen, zal het OV-chipkaartsysteem één van deze producten selecteren. Zoals eerder aangegeven kan het bij een overstap van het ene kortingsproduct naar het andere kortingsproduct voorkomen dat het basistarief opnieuw in rekening wordt gebracht. -
Vraag 3
Kunt u aangeven bij welke vervoerders zich dergelijke problemen met kortingsproducten voordoen, bij welke kortingsproducten de problemen zich precies voordoen, hoe lang deze problemen al bestaan, hoeveel reizigers gedupeerd zijn en hoeveel geld daarmee gemoeid is?
De vervoerders hebben mij laten weten dat er op dit moment enkele regionale kortingproducten zijn ingevoerd, waaronder in de provincies Overijssel, Flevoland, Gelderland, Noord-Brabant en Limburg. Het betreft hier regionale kortingen die niet geldig zijn in andere gebieden. Bij reizen buiten het (regionale) geldigheidsgebied kan het volgens de vervoerders voorkomen dat opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht. De vervoerders geven aan geen inzicht te hebben hoeveel reizigers dit betreft en hoeveel geld hiermee is gemoeid.
Een aantal regio’s heeft afspraken gemaakt over de geldigheid van de regionale kortingsproducten. De vervoerders geven aan dat er in dat geval sprake is van hetzelfde product, waardoor er bij het overstappen niet opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht. -
Vraag 4
Is het waar dat deze problemen zich enkel bij stads- en streekvervoerders voordoen en niet op het spoor?
De vervoerders hebben mij laten weten dat de beschreven situatie zich kan voordoen bij een overstap tussen verschillende producten. Dit kan zowel zijn bij de stads- en streekvervoerders als op het spoor bij overstappen tussen NS en regionale treinvervoerders, afhankelijk van de geldigheid van de verschillende producten.
Recentelijk hebben de regionale treinvervoerders en NS afspraken gemaakt over het accepteren van verschillende kortingproducten die onlangs door NS zijn geïntroduceerd. Naar verwachting op 1 januari 2012 worden deze producten ook door de regionale treinvervoerders geaccepteerd en verkocht. De treinvervoerders hebben hierbij het belang van de reiziger centraal gesteld. -
Vraag 5
Bent u bereid er per ommegaande bij stads- en streekvervoerders op aan te dringen deze problemen met overstappen met kortingsproducten op te lossen en tot die tijd reizigers die een kortingsproduct willen kopen te wijzen op de gesignaleerde problemen?
Zoals ik heb aangegeven bij het antwoord op de vragen 2 en 3 gaat het om regionale kortingen die niet in andere gebieden geldig zijn. Het is winst dat met behulp van de OV-chipkaart de problemen rond het overstappen nu transparant worden en dat hierover nu concessieoverstijgende afspraken gemaakt kunnen worden. Daarbij zal ik partijen verzoeken om de communicatie naar de reizigers hierover te verbeteren.
26 augustus 2011 - 5 oktober 2011
40 dagen
Duurder reizen met korting |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 23 645, nr. 475.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Reizen met korting op OV-kaart vaak duurder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw mening over het feit dat bus- en treinreizigers die met korting op hun OV-chipkaart reizen, geregeld niet goedkoper uit zijn dan reizigers die met hun OV-kaart geen korting krijgen?
Met de OV-chipkaart kunnen reizigers op saldo reizen of met een kortingsproduct.
Decentrale overheden hebben in het Landelijk Tarievenkader afspraken gemaakt over het reizen met de OV-chipkaart. Daarin is onder meer afgesproken dat voor het reizen geldt dat de reiziger, als binnen 35 minuten na uitchecken wordt overgestapt, niet opnieuw het basistarief hoeft te betalen.
Daarnaast zijn er kortingsproducten beschikbaar die binnen één of meer regio’s geldig zijn en is er een landelijk kortingsproduct. De vervoerders geven aan dat wanneer bijvoorbeeld wordt overgestapt van reizen op saldo naar reizen op een kortingsproduct v.v. of overstappen tussen kortingsproducten van verschillende vervoerders, het kan voorkomen dat opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht.
Een aantal regio’s heeft afspraken gemaakt over het herkennen en accepteren van elkaars kortingsproducten waardoor er niet opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht.
Ik ben van mening dat de reiziger centraal moet staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. Vanzelfsprekend is dit een complex geheel, aangezien verschillende kortingsproducten gelden van verschillende vervoerders en in verschillende regio’s. Deze mogelijkheid tot differentiatie is ook ooit zo bedoeld bij de decentralisatie van het openbaar vervoer. Desalniettemin is het vanuit het belang voor de reiziger belangrijk dat hier meer samenhang in zit en dat door de betreffende decentrale overheden en vervoerders hierover nadere afspraken worden gemaakt.
De decentrale overheden hebben mij laten weten dat ze de vervoerders zullen vragen te onderzoeken of aanpassing van het chipkaartsysteem mogelijk is en tegen welke kosten. -
Vraag 3
Bent u van oordeel dat de achterliggende oorzaak de slechte samenwerking tussen de vervoersregio’s is? Zo nee, wat is volgens u dan de reden?
Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2 heb aangegeven, was het bij de decentralisatie ook de bedoeling dat er verschillende kortingsproducten in verschillende regio’s zouden kunnen worden geboden, maar dat de decentrale overheden en vervoerders vanuit het belang van de reiziger wel nadere afspraken kunnen maken over de geldigheid van regionale kortingen.
-
Vraag 4
Bent u bereid om bij de implementatie van de aanbevelingen van de commissie Meijdam2 de problemen en onduidelijkheid bij het reizen met korting ook op te lossen? Op welke termijn denkt u dat de problemen zijn opgelost?
Als de heer Meijdam als kwartiermaker aan de slag gaat om de aanbevelingen uit het rapport van de naar hem genoemde commissie uit te werken, zal een van de onderdelen een permanente structuur voor een krachtige coördinatie en effectieve en efficiënte besluitvorming op die terreinen van de OV-chipkaart, die het niveau van individuele concessies overstijgen, betreffen. Deze structuur kan het tot stand komen van gezamenlijke afspraken, bijvoorbeeld ten aanzien van het herkennen en accepteren van kortingsproducten, bevorderen.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat de belangen van de vervoerders ondergeschikt moeten zijn aan het (financiële) gemak van de reizigers?
De belangen van de reizigers moeten centraal staan bij de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart.
-
Vraag 6
Acht u het nog steeds mogelijk dat de OV-chipkaart het nationale vervoerbewijs kan worden in het licht van het veelvoud van OV-aanbieders en het grote aantal concessiegebieden?
De OV-chipkaart is geen nationaal vervoerbewijs in de zin van de Wet personenvervoer 2000. De OV-chipkaart wordt door de decentrale overheden en vervoerders ingevoerd. Op basis van de afspraken die ik met de decentrale overheden heb gemaakt bij het go-besluit in juni 2006 zal de OV-chipkaart het vervoerbewijs zijn in het gehele regionale openbaar vervoer.
25 augustus 2011 - 22 september 2011
28 dagen
Het bericht dat Schiphol in 2007 aan een vliegramp is ontsnapt |
|
André Elissen (PVV) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Schiphol in 2007 ontsnapt aan een vliegramp»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de redenen dat het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (de Raad) bijna vier jaar na het optreden van het incident is verschenen?
De Raad is zelf verantwoordelijk voor de planning van haar rapporten. In dit kader wil ik verwijzen naar pagina 21 van het rapport waar nader wordt ingegaan op de ontstane vertraging. Kern daarvan is dat de OvV besloot het interne LVNL-rapport en de reactie daarop van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat af te wachten.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) na het optreden van het incident? Vindt u, net als De Raad, dat de IVW zijn taak als toezichthouder niet volledig heeft ingevuld? Zo ja, wat gaat u doen om de IVW in het vervolg wél goed te laten optreden? Zo nee, waarom niet?
De IVW is naar aanleiding van dit voorval direct actief opgetreden. Vervolgens heeft de IVW overleg gevoerd met de LVNL op basis van het onderzoeksrapport van de LVNL van juni 2008, waarin de interne procedures en het gebruik van baancombinaties tegen het licht zijn gehouden en waarin is vastgelegd hoe LVNL daar in de toekomst mee om zal gaan. Als vervolg daarop worden inmiddels op basis van de jaarlijkse audits concrete afspraken gemaakt met de LVNL.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het gegeven dat er niets schriftelijk vastgelegd is tijdens de verschillende overleggen die IVW en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) met elkaar hebben gevoerd? Geeft dit vertrouwen in de wijze van handelen van de IVW en de LVNL? Zo ja, waarom vindt u dat?
De IVW vindt verslaglegging van overleggen zeer belangrijk. Normaal gesproken gebeurt dit ook altijd. Helaas is er geen verslag van het overleg op
5 september 2008, het overleg waar de Onderzoeksraad aan refereert. Van het toezichtoverleg IVW/LVNL op 24 september 2008, een vervolg op het overleg van 5 september 2008, is wel een verslag gemaakt. Zie ook pagina 18 van het onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De verslaglegging zal in de toekomst worden gecontinueerd. Ik twijfel niet aan de wijze van handelen van de IVW en LVNL nu is gebleken dat er in een geïsoleerd geval geen verslaglegging heeft plaats gevonden. In dit kader wil ik ook verwijzen naar het antwoord op vraag drie ten aanzien van de jaarlijkse audits, waar afspraken schriftelijk worden vastgelegd. -
Vraag 5
Hoe beoordeelt u het feit dat belangrijke veiligheidsinstructies over convergerend baangebruik door het management van de LVNL slechts mondeling zijn verstrekt?
De veiligheidsinstructies voor convergerend baangebruik zijn schriftelijk vastgelegd in operationele handboeken (VDV) van LVNL. Het management van de LVNL heeft in aanvulling hier op, het operationele personeel onder meer bij de reguliere trainingen voor het onderhouden van vaardigheden en bij het werkoverleg gewezen op de noodzaak van het volgen van bestaande en vastgelegde procedures. De instructies zijn dus niet alleen mondeling, maar ook schriftelijk verstrekt en het belang er van wordt door het management onderstreept.
-
Vraag 6
Hoe beoordeelt u de reactie van de LVNL, zoals opgenomen in het rapport van de Raad? Heeft u aan de hand van deze reactie het gevoel dat de LVNL het incident serieus neemt en zich daadwerkelijk wil inzetten voor optimale veiligheid? Zo ja, hoe komt het dan dat de LVNL pas bij de plaatsing van een nieuwsbericht1 aan wil geven de verantwoordelijkheid te erkennen en maatregelen te zullen treffen?
Zoals bij eerdere vragen aangegeven heeft LVNL op basis van eigen onderzoek al ver voor de plaatsing van het nieuwsbericht maatregelen genomen. LVNL neemt het incident en ook het rapport van de OvV aantoonbaar zeer serieus.
LVNL is verantwoordelijk voor de separatie tussen vliegtuigen. Een luchtverkeersleider volgt daarbij de voorschriften, maar daarbinnen is ruimte voor zelfstandigheid en afwegingen in de operationele context. LVNL erkent dat op dit punt voor verkeersleiders onduidelijkheid kan ontstaan, onderzoekt de interne voorschriften voor de verkeersafhandeling op onduidelijkheden en past deze waar nodig aan. -
Vraag 7
Verwacht u dat er een cultuuromslag bij de LVNL nodig is om de beleidsagenda luchtvaartveiligheid uit te kunnen voeren? Zo nee, hoe gaat u er dan voor zorgen dat er extern beter toezicht op (het management van) de LVNL wordt gehouden?
Het bestuur van de LVNL hecht grote waarde aan de veiligheid in de luchtvaart. Safety management en onderzoek naar incidenten staan daarbij centraal. Op basis daarvan is duidelijk dat het veiligheidsbewustzijn op een hoog niveau staat binnen LVNL.
Op pagina 21 wordt door de OvV aangegeven dat door LVNL direct na het voorval een intern onderzoek is gestart om herhaling te voorkomen. Een cultuuromslag is derhalve niet aan de orde. Met betrekking tot het externe toezicht verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. LVNL is een belangrijke partner, ook bij de uitvoering van de beleidsagenda.
24 augustus 2011 - 22 september 2011
29 dagen
De zorgen van de ANWB over de gevolgen van de aangekondigde OV bezuinigingen |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.spitsnieuws.nl/archives/binnenland/2011/08/halvering-buslijnen-dreigt
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Leefbaarheid stad in gevaar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de zorgen die de ANWB uit over de gevolgen van de door u voorgenomen bezuinigingen op het openbaar vervoer voor wat betreft de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit en de parkeermogelijkheden in de grote steden?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 3
Deelt u de vrees van de ANWB dat Park & Ridevoorzieningen in gevaar komen bij gebrek aan goed aansluitend openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 4
Kent u het rapport van PricewaterhouseCoopers (PWC) waarin sprake is in het artikel «Halvering buslijnen dreigt»?2
Ja. In het artikel in de Spits wordt overigens ten onrechte de indruk gewekt dat er een nieuw onderzoek is gepubliceerd. Mijn ministerie heeft samen met de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden drie verkenningen uitgevoerd.
Het gaat om (1) een rapport van PWC over de mogelijkheden tot efficiencyverbetering bij de gemeentelijke vervoerbedrijven, (2) een rapport van Conquist over rationalisering van de openbaar vervoernetwerken en (3) een rapport van NEA waarin twee scenario’s voor prijsverhoging in het openbaar vervoer op effecten worden beoordeeld. Deze verkenningen heb ik uw Kamer toegezonden met mijn brief van 6 juni 2011 (TK 23 645, nr. 452) en hierover heb ik met uw Kamer gedebatteerd op 23 juni 2011. -
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe de bereikbaarheid, de luchtkwaliteit en de parkeermogelijkheden in de grote steden zich ontwikkelen, in het door PriceWaterhouseCoopers geschetste scenario dat de helft tot tweederde van de buslijnen in de grote steden verdwijnt? Zo nee, bent u bereid onderzoek te laten doen om die gevolgen te kwantificeren?
De hoofdlijn uit mijn brief van 6 juni 2011 is, dat het mogelijk is om de bezuinigingstaakstelling voor de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden verregaand te realiseren door een andere inrichting van het ov-netwerk en een andere organisatie van de exploitatie.
Een belangrijke conclusie die ik uit de verkenningen trek is dat tram en metro in de drie grote steden als hoofdassen moeten functioneren met een hoge(re) snelheid en een grote(re) frequentie. Het busvervoer is hierop aanvullend.
Dit vereist een kritische herbezinning op dun bezette ontsluitingslijnen (in de grote steden vaak buslijnen) ten gunste van het versterken van belangrijke verbindingen of hoofdassen (in de grote steden vaak tram of metro). Hiervan zullen grote groepen reizigers profiteren die dagelijks van huis naar werk en terug gaan. Ervaringen in het buitenland met deze aanpak zoals in Jönköping in Zweden, laten zien dat dit kan leiden tot een toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Hiermee zijn ook, in antwoord op vraag 2, de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit in de stad gediend.
Aanvullende maatregelen zoals Park & Ride-voorzieningen (P&R) voor auto en fiets langs de hoofdassen zijn een noodzakelijke ondersteuning. Ik zie daarom niet in waarom deze aanpak P&R-voorzieningen in gevaar brengt, zoals in vraag 3 aan de orde wordt gesteld. Sterker nog, door het OV meer te concentreren op hoofdassen, wordt het juist makkelijker om dit soort P&R voorzieningen bij de OV knooppunten te realiseren. Dit is ook in reactie naar de ANWB gemeld.
De verkenningen zijn overigens geen blauwdruk, maar vragen uitwerking die alleen door de stadsregio’s kan plaatsvinden. Dit geldt voor de inrichting en exploitatie van het lijnennet, de kwaliteit die zij nastreven en de prijs die zij daarvoor van de klant vragen.
16 augustus 2011 - 12 september 2011
27 dagen
Verschillende stekkers en betaalpasjes voor het laden van elektrische voertuigen |
|
Stientje van Veldhoven (D66), Kees Verhoeven (D66) |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. http://www.rijksoverheid.nl/nieuws/2010/04/09/formule-e-team-een-uniforme-laadstekker-voor-elektrische-auto-s-in-nederland.html
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat er een groot aantal laad- en betaalsystemen voor elektrische voertuigen naast elkaar bestaat?1 2
Nee, dat is te sterk uitgedrukt. De vormen die een laadpunt kan hebben, is voor de elektrische rijder niet relevant. Wat wel relevant is, is het aantal stekkers. Momenteel zijn er drie verschillende soorten stekkers – de uitleg daarvoor treft u hieronder aan. Op publieke laadpunten is de stroom momenteel nog gratis. Er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een verrekensysteem om betalingen mogelijk te maken.
-
Vraag 2
Hoeveel verschillende laadpalen, laadsystemen, laadstekkers en betaalpasjes bestaan er in Nederland voor elektrische voertuigen?
Er zijn momenteel drie typen laadstekkers voor elektrisch vervoer. Deze zijn geschikt voor verschillende vormen van laden. Het betreffen de gewone geaarde «huis-tuin-en-keuken»-stekker, de zgn. «type 2»-stekker en de zgn. «CHAdeMO»-stekker voor snelladen.
De type 2-stekker is begin 2010 door autoleveranciers, aanbieders van oplaadinfrastructuur en overheid als Nederlandse standaard gekozen, zoals ook vermeld in het webartikel waaraan gerefereerd wordt in vraag 1. Met de «type 2»-stekker kan met hogere vermogens (dus sneller) worden geladen dan met de «huis-tuin-en-keuken»-stekker en hij is veiliger, door een vergrendeling tegen diefstal, misbruik en los maken onder spanning. De normale 230V «huis-tuin-en-keuken» stekker biedt nu nog een goedkope en gemakkelijke oplossing om te laden op private laadpunten, bijvoorbeeld aan huis. De mogelijkheden voor intelligent laden, door de uitwisseling van laadgegevens, zijn echter beperkt.
Daarnaast zijn onlangs ook de eerste snellaadpunten in Nederland geplaatst. Vanwege veiligheidvereisten is voor snelladen (in 15 tot 30 minuten een behoorlijk volle accu) een apart type laadstekker noodzakelijk.
Meerdere marktpartijen bieden de consument oplaadabonnementen en -passen aan. Hierdoor kan een ruim aanbod ontstaan van diensten voor de elektrische automobilist, dat aansluit op zijn of haar individuele mobiliteitsbehoeften. Met de «intentieverklaring interoperabiliteit» hebben aanbieders van oplaadinfrastructuur afspraken over «interoperabiliteit» vastgelegd. Dit zorgt ervoor dat gebruikers met hun oplaadpas niet alleen bij hun eigen aanbieder, maar bij alle oplaadpunten in Nederland kunnen opladen. In het zgn. interoperabiliteitsoverleg maken aanbieders van oplaadinfrastructuur afspraken over het aansluiten van oplaadsystemen met als doel te komen tot een goed netwerk van publiek toegankelijke oplaadpunten met inter-operabele oplaadpassen. Dat dit soms nog niet optimaal werkt, is uiteraard hinderlijk voor de individuele elektrische automobilist die ermee geconfronteerd wordt, maar het is inherent aan de ontwikkelingsfase waarin de markt voor elektrisch vervoer zich nu bevindt. -
Vraag 3
Deelt u de ambitie van het Formule E-team om te komen tot één uniforme laadstekker? Zo ja, kunt u aangeven welke acties u onderneemt om te komen tot één uniforme laadstekker? Kunt u ook aangeven welke acties het Formule E-team op dit punt heeft ondernomen en nog zal ondernemen?
Ja, ik deel de ambitie van het Formule E-team om tot één uniforme laadstekker («type 2») voor publiek toegankelijke oplaadpunten te komen. Voor het sturen van de belasting van het energienetwerk is het gewenst dat er mogelijkheden komen voor intelligent laden. Hiervoor is van belang dat «type 2» de standaard wordt, ook bij private laadpunten. Voor snelladen zal een afzonderlijke type stekker blijven bestaan.
Kortom: de situatie met 3 stekkers die we op dit moment in Nederland hebben, is voor nu prima. Met de «huis-tuin-en-keuken»-stekker en de «type 2»-stekker, die bij praktisch elke elektrische auto geleverd worden, kan in heel Nederland geladen worden bij gewone geaarde stopcontacten en bij publiek toegankelijke oplaadpunten. Een geforceerde keuze voor één type stekker zal de introductie en acceptatie van het elektrisch rijden in Nederland niet versnellen. Op termijn streven we er echter naar terug te gaan naar 2 soorten stekkers: de type 2 en de snellaadstekker. In alle situaties is het cruciaal dat laadgegevens van publiek toegankelijke laadpunten uitwisselbaar zijn, zodat de elektrische rijder bij al deze laadpunten zijn auto kan opladen.
Het kabinet wil Nederland ontwikkelen tot een aansprekend testland voor elektrisch rijden en hiermee eveneens een impuls geven aan duurzame bedrijvigheid. De uitrol van publiek toegankelijke laadinfrastructuur is cruciaal voor het welslagen van deze ambitie. Overheid en marktpartijen ontwikkelen momenteel gezamenlijk een marktmodel voor laad- en betaalinfrastructuur, die een goede werking van de markt voor de consument zeker stelt. -
Vraag 4
Klopt het dat verschillende gemeenten en energiebedrijven ook verschillende betaalsystemen hanteren? Kunt u aangeven welke acties u onderneemt om de verschillende betaalsystemen te standaardiseren? Is er regie op het standaardiseren van deze betaalinfrastructuur?
Zie de antwoorden op vraag 2 en 3.
-
Vraag 5
Op welke termijn verwacht u dat de standaardisatie van de laad- en betaalsystemen, ook in Europees verband, gerealiseerd zal zijn?
De Europese Commissie heeft de CEN-CENELEC een mandaat gegeven om voor eind 2011 een standaard te bepalen voor de aansluiting op en de interoperabiliteit van de laadinfrastructuur, onder meer in relatie tot slim laden en veiligheidsaspecten. Om een goed afgestemde Nederlandse inbreng in deze Europese discussie te waarborgen is in 2010 de normcommissie Elektrische Voertuigen van NEN opgericht. In de normcommissie wordt door een brede groep van belanghebbende organisaties het Nederlandse standpunt bepaald. Binnen deze normcommissie stemmen marktpartijen de gewenste Nederlandse inzet af.
Ook Duitsland, België, Ierland, het Verenigd Koninkrijk en de Scandinavische landen hebben voor de type 2 standaard voor publiek laden gekozen. Samen met deze landen bepleit Nederland in Europees verband dat de andere lidstaten zich bij deze standaard aansluiten.
Om internationale interoperabiliteit alvast in de praktijk te beproeven, werkt het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie samen met een aantal netwerkbeheerders, verenigd in de Stichting E-laad, aan een grensoverschrijdende proeftuin met Noordrijn-Westfalen. In dit project wordt er voor gezorgd dat aan weerszijden van de grens met elkaars laadinfrastructuur kan worden geladen en uiteindelijk ook betaald.
15 augustus 2011 - 4 oktober 2011
50 dagen
Vervuild spoorballast |
|
Marieke van der Werf (CDA), Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat ProRail jaarlijks 500 000 ton oude spoorballast, zoals zand, stenen en kolengruis, afdankt, die door langdurig gebruik vervuild is met Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK)’s en zware metalen?
Bij onderhouds- en projectwerkzaamheden komt spoorwegballast vrij. De hoeveelheden variëren jaarlijks als gevolg van de hoeveelheid uit te voeren werkzaamheden. In het jaar 2010 is circa 500 000 ton vrijgekomen. Die 500 000 ton oude spoorwegballast is niet allemaal (ernstig) verontreinigd. Als er al sprake is van verontreiniging, dan beperkt zich dat vaak tot de zogeheten fijne fractie van het ballastbed (het zandige deel). De belangrijkste overweging om ballast af te voeren is doorgaans de civieltechnische kwaliteit of de uitvoering van een project.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoeveel ton van de jaarlijks bij ProRail vrijkomende oude spoorballast op hoogwaardige manier gereinigd en verwerkt wordt tot nieuwe breed inzetbare grondstoffen, hoeveel ton van de vervuilde ballast wordt gescheiden in zand en grind voor industrieel gebruik, hoeveel er als laagwaardig funderingsmateriaal wordt toegepast, en hoeveel er op eventuele andere wijzen wordt verwerkt?
Ik beschik niet over een dergelijk overzicht. Als beheerder van het spoorwegnet draagt ProRail zorg voor afvoer en verwerking van haar bedrijfsafvalstoffen conform de geldende wet- en regelgeving. Zij ziet er op toe dat de ballast wordt afgegeven aan inrichtingen die op basis van de Wet Milieubeheer bevoegd zijn deze afvalstoffen te ontvangen (de verwerker). De wijze waarop vervolgens de afvalstof mag worden verwerkt, staat beschreven in de vergunning die de verwerker van Gedeputeerde Staten heeft ontvangen (milieuvergunning). Bij het verlenen van de milieuvergunning wordt door het bevoegd gezag rekening gehouden met de uitgangspunten en doelstellingen zoals deze zijn vastgelegd in het Landelijk afvalbeheerplan 2009–2021 (LAP).
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat het beleid is dat ProRail voert ten aanzien van verwerking van oude spoorballast?
De verwijderde spoorwegballast wordt gereinigd en zo mogelijk hergebruikt. Een deel van het materiaal is niet meer geschikt als ballast en wordt hergebruikt in onder andere asfalt. Soms is spoorwegballast niet geschikt voor hergebruik. Dan wordt het afgevoerd. ProRail beschouwt de vrijkomende spoorwegballast als een bedrijfsafvalstof en handelt binnen de kaders van onder meer de Wet Milieubeheer (Hoofdstuk Afvalstoffen) en het Besluit Bodemkwaliteit (zie ook antwoord op 2).
-
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat reiniging en verwerking van alle oude spoorballast tot nieuwe grondstoffen past in de Nederlandse doelstellingen ten aanzien van duurzaamheid zoals opgenomen in de grondstoffennotitie1? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welk beleid heeft en gaat u ontwikkelen op dit terrein?
Ja, en dit gebeurt ook al. Het is echter onvermijdelijk dat een deel van het vrijkomende materiaal ongeschikt is voor hergebruik. Voor specifiek de wenselijke route van het soort grondstoffen waar uw vragen over gaan bestaat het afvalbeleid (zie verwijzing onder 2. naar het Landelijk afvalbeheerplan), dat uitgaat van de voorkeursvolgorde voor afvalverwijdering: hergebruik is te verkiezen boven laagwaardiger vormen van verwerking.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat ProRail, gezien haar ambities met betrekking tot duurzaamheid2 en haar successen met de CO2-prestatieladder, een voorbeeldfunctie ten aanzien van hoogwaardig hergebruik van alle vrijgekomen gebruikte materialen kan en moet vervullen?
Zoals hiervoor aangegeven zorgt ProRail, waar mogelijk, ervoor dat oude spoorballast wordt hergebruikt. Voor het invulling geven aan haar duurzaamheidambities hanteert ProRail een milieumanagementsysteem dat in aanpak vergelijkbaar is met het veiligheidsmanagementsysteem. Het doel is te komen tot een voortdurende verbetering. Daarnaast neemt ProRail zelfstandig initiatief met betrekking tot duurzaamheid en zet zich in voor hoogwaardig hergebruik, als dit op een duurzame manier kan.
-
Vraag 6
Kunt (en wilt) u ervoor zorgen dat ProRail de wijze van verwerking van oude spoorballast door aannemers bij de aanbesteding laat meewegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is bij u bekend of dit zorgt voor meerkosten danwel besparingen op langere termijn?
Prorail is deelnemer in de samenwerking «Duurzaam GWW», naast o.a. Rijkswaterstaat, Dienst vastgoed Defensie en Dienst Landelijk gebied en diverse lokale overheden. Bij de aanpak voor duurzaam inkopen van «Duurzaam GWW» wordt door verschillende deelnemers het instrument Dubocalc gebruikt. ProRail heeft nog geen keuze gemaakt voor een instrument. Om te bepalen welk instrument voor spoor het meest duurzaam is, is onderzoek nodig. ProRail gaat dit nader onderzoeken.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven hoe Rijkswaterstaat en andere relevante diensten die veel grondstoffen verbruiken de hoogwaardige verwerking van zand, grind en dergelijke bevorderen?
Rijkswaterstaat heeft een beleid gericht op het zorgvuldig omgaan met schaarse grondstoffen en het sluiten van materiaalkringlopen. Hoogwaardige toepassing van primaire materialen en zoveel mogelijk hergebruik van vrijkomende materialen zijn uitgangspunten van dat beleid. Rijkswaterstaat schrijft bij zijn aanbestedingen zo min mogelijk oplossingen voor en zet instrumenten als de CO2 prestatieladder en Dubocalc in om opdrachtnemers te stimuleren met duurzame oplossingen te komen voor het realiseren van infrastructurele werken.
Bij de aanbesteding van grotere werken van Rijkswaterstaat krijgen aannemers die het werk kunnen realiseren met een betere milieuscore een (financieel) voordeel. Uit ervaring blijkt dat de keuze van materialen in combinatie met transportafstanden maatgevend is voor die milieuscore. Een aannemer die het werk kan realiseren met minder materialen, minder transportkilometers en/of een keuze maakt voor materialen die bij de productie minder milieueffecten veroorzaken krijgt een voordeel. Voor het maken van de berekening van de milieuscore wordt ook de verwerking van (vrijgekomen) materialen in beschouwing genomen.
De door Rijkswaterstaat en ProRail gehanteerde methode verschillen in uitvoering, elk gericht op hun eigen specifieke taak en werkzaamheden. Voor beiden is het streven het duurzaam omgaan met milieu en grondstoffen. -
Vraag 8
Heeft één van uw diensten een met de CO2-prestatieladder vergelijkbaar instrument ontwikkeld dat hoogwaardige verwerking van gebruikte materialen beloont volgens het Cradle to Cradle principe? Zo ja, bent u bereid daaraan bekendheid te geven en toepassing ervan te bevorderen? Zo nee, wilt u een oproep doen tot ontwikkeling van een dergelijk instrument waarin het Cradle to Cradle principe leidend is?
Om de mate van duurzaamheid te bepalen wordt, zoals hierboven gememoreerd, het instrument Dubocalc gebruikt, dat rekening houdt met een groot aantal milieueffecten, waaronder het gebruik van materialen. In 2012 wordt onderzocht of en hoe dit instrument kan worden verbeterd, onder meer door het aantal hergebruikmogelijkheden uit te breiden. Hiermee verwacht ik dat hoogwaardig hergebruik nog beter tot zijn recht komt, volledig in lijn met het Cradle to Cradle principe.
11 augustus 2011 - 30 augustus 2011
19 dagen
De gratis parkeermogelijkheden in verband met de Ramadan |
|
Léon de Jong (PVV), Joram van Klaveren (PVV) |
|
Piet Hein Donner (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Slagbomen open voor de Ramadan in Bergen op Zoom»?1 Is dit bericht waar?
Het bericht is mij bekend. Op de gemeentelijke website heeft de gemeente Bergen op Zoom een verklaring geplaatst.
«De gemeente zet de slagbomen op het pastoor Joorenplein 's nachts open in het kader van een gelijk parkeerregime op de pleinen in de binnenstad en niet speciaal voor de ramadan.
Dit in tegenstelling tot wat diverse media melden.
Het college wil het betaald parkeerregime op de pleinen in de binnenstad gelijktrekken om duidelijkheid te scheppen voor inwoners en bezoekers. Op het Pastoor Joorenplein betalen parkeerders 's avonds na 20.00 uur en op koopavonden na 21.00 een tarief van € 1,50 tot 6.00 uur de volgende ochtend. Op bijvoorbeeld het Mineurplein kan 's avonds en 's nachts gratis geparkeerd worden.
Omdat het college dit op korte termijn goed wil regelen, is daarop vooruitlopend de slagboom opengezet. Het gaat om een proef van een aantal maanden.»2 -
Vraag 2
Zo ja, deelt u de de visie dat gratis parkeren in verband met de islamitische maand Ramadan het zoveelste bewijs is van de toenemende invloed van de islam op Nederland?
Zoals hierboven is aangegeven heeft dit gratis parkeren niet te maken met de Ramadan.
-
Vraag 3
Naar aanleiding van welke niet-islamitische feesten wordt het parkeerbeleid op zo'n manier aangepast dat men gratis kan parkeren?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er nooit een uitzondering op het parkeerbeleid moet worden gemaakt voor islamitische feesten? Zo nee, waarom niet?
Het parkeerbeleid is een autonome taak van de gemeente. De artikelen 225, 234 en 235 Gemeentewet stellen de kaders voor de heffing en invordering van de parkeerbelasting.
-
Vraag 5
Welke kosten zijn gemoeid met dit dhimmibeleid van de gemeente en deelt u de mening dat de gemaakte kosten gekort dienen te worden op het gemeentefonds?
Zie antwoord vraag 4.
11 augustus 2011 - 30 augustus 2011
19 dagen
Het artikel "Luchtvaart woest om hulp bij claim" |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Luchtvaart woest om hulp bij claim»?1
Het artikel is mij bekend.
-
Vraag 2
Was bij u voor 6 augustus 2011 bekend dat de Consumentenbond zich als intermediair opstelt voor een commercieel bedrijf gericht op het assisteren van benadeelde reizigers en hier per claim aan verdient? Zo ja, heeft u contact opgenomen met de Consumentenbond en/of de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN)? Zo nee, ziet u nu aanleiding om contact op te nemen met de Consumentenbond en/of de BARIN?
De Consumentenbond heeft het Ministerie op 1 augustus 2011 een bericht gestuurd waarin zij bekend maakt om in samenwerking met EUclaim de Vlucht Claim Service te starten. Vanuit mijn departement is contact opgenomen met de Consumentenbond.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het feit dat uw ambtsvoorganger tijdens de behandeling van het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart en de Luchtvaartwet ter implementatie van verordening (EG) nr. 2111/2005 de mening van de Kamer deelde dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen? Zo ja, kunnen reizigers sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen? Waar baseert u dit op?
Ik deel de mening van mijn ambtsvoorganger dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen. Reizigers konden en kunnen zowel vóór als sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen. Een passagier kan met zijn klacht immers zelf rechtstreeks terecht bij de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter. Daarvoor hoeft hij geen commercieel tussenpersoon in te schakelen. Dat staat hem vrij.
-
Vraag 4
Indien u van mening bent dat reizigers ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, hoe beoordeelt u dan het feit dat een Consumentenorganisatie consumenten zeer eenzijdigen onvolledig informeert door alternatieve, gratis en/of goedkopere mogelijkheden,zoals de Geschillencommissie Luchtvaart, Inspectie Verkeer en Waterstaat en luchtvaartmaatschappijen, niet te benoemen, maar hun adviseert om met name gebruik te maken van één commercieel bureau waaraan zij verdient?
De Consumentenbond vermeldt op haar website dat mensen zich altijd eerst tot hun luchtvaartmaatschappij moeten wenden als zij een klacht hebben of menen recht te hebben op compensatie. Als dat niet lukt, presenteert de Consumentenbond in het stappenplan van de Vlucht Claim Service een aantal mogelijkheden, waarbij de Geschillencommissie Luchtvaart als eerste aan de orde komt.
-
Vraag 5
Is het waar dat de Consumentenbond van EUClaim een vast percentage ontvangt per toegekende claim? Is het waar dat de consument bij EUClaim bij 600 euro vergoeding zelf nog maar 413 euro ontvangt, de Consumentenbond 30 euro en EUClaim 157 Euro, waarvan 25 euro administratiekosten? Zo ja, wat is dan uw oordeel hierover?
Volgens de Consumentenbond ontvangt zij een bedrag van 5 euro per doorgeleide claim en 5% van een gehonoreerde claim in geval EUclaim wordt ingeschakeld. Het staat de consument vrij om al dan niet gebruik te maken van de diensten van de Consumentenbond en/of commerciële tussenpersonen en de daarbij behorende tarieven en/of provisies te betalen.
-
Vraag 6
Weet u dat de Consumentenbond, voorafgaand aan reacties van luchtvaartmaatschappijen of uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart, of Inspectie Verkeer en Waterstaat en/of de rechter, onterecht reeds bepaalt welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie? Hoe verhoudt dit zich in uw ogen tot de rol van de Consumentenbond die, samen met de BARIN, oprichter en stakeholder is van de Geschillencommissie Luchtvaart, in deze geschillencommissie en ook in alle andere geschillencommissies, waar zij arbiters van consumentenzijde voor heeft aangesteld?
De Consumentenbond kan niet bepalen welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie. Alleen de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter kunnen hierover uitspraken doen met rechtsgevolg. Met de klachten die de Consumentenbond binnenkrijgt, zal zij ook naar genoemde instanties moeten stappen voor een uitspraak. De samenwerking tussen de Consumentenbond en EUclaim enerzijds en de rol van de Consumentenbond als medeoprichter en stakeholder in de Geschillencommissie Luchtvaart anderzijds, hoeven elkaar dus niet te bijten.
-
Vraag 7
Indien u van mening bent dat reizigers niet zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, welke stappen bent u dan voornemens te zetten om dit wel mogelijk te maken? Op welke termijn mogen de eerste resultaten van deze stappen verwacht worden?
Hiervoor verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3.
5 augustus 2011 - 23 november 2011
110 dagen
Het bericht dat Greenpeace "bermbommen" dumpt in de Duitse Noordzee |
|
Karen Gerbrands (PVV) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Greenpeace dumpt «bermbommen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Betreft het hier een Nederlandse, een Duitse of een internationale tak van Greenpeace?
Volgens mijn informatie gaat het om Greenpeace Duitsland.
-
Vraag 3
Hoe staat het met de eerder gedumpte betonblokken bij de Sylt en de gedumpte rotsblokken met zeepaarden in de Klaverbank? Waarom zijn deze nog altijd niet opgeruimd op kosten van Greenpeace?
Wat betreft de eerder gedumpte betonblokken bij de Sylt: De Nederlandse overheid is niet bevoegd om deze blokken – die gedumpt zijn in de Duitse Exclusieve Economische Zone – te verwijderen. Het is aan de Duitse overheid om hier een besluit over te nemen. De blokken die in 2008 bij de Sylt zijn gedumpt zijn zover onze informatie strekt, ook nog niet verwijderd, evenals de recentelijk gestorte stenen.
Wat betreft de objecten die op de Klaverbank zijn gestort, verwijs ik naar de beantwoording van de vragen 3 en 4 als gesteld door het lid Koppejan (CDA, (2011Z13584). -
Vraag 4
Deelt u de mening dat door uw reactie op het dumpen van de zeepaarden door Greenpeace, namelijk de uitspraak dat 10 tot 15% van de Noorzee zeereservaat moet worden, Greenpeace zich gesteund voelt om verder te gaan met deze gevaarlijke en verwerpelijke acties?
Nee. De eerdere uitspraak van de staatssecretaris van EL&I heeft betrekking op de uitvoering van het staande beleid dat sinds 2005 bekend is gemaakt. Sinds 2005 is het beleid van de Regering erop gericht om te komen tot de aanwijzing en de bescherming van een aantal mariene gebieden. Deze gebieden zijn beschreven in het Integraal Beheerplan Noordzee 2015 (zie met name Hoofdstuk 7 p. 81 e.v.). Dit beleid is het gevolg van de Europese verplichting onder de Vogelrichtlijn (Richtlijn van de Raad nr. 79/409/EEC van 2 april 1979) en de Habitatrichtlijn (Richtlijn van de Raad nr. 92/43/EEC van 21 mei 1992) om gebieden op zee aan te wijzen die een speciale bescherming zullen genieten.
In 2008 heeft de toenmalige minister van LNV deze gebieden aangemeld bij de Europese Commissie om te voldoen aan de verplichting van de Habitatrichtlijn. In 2009 heeft de Europese Commissie deze gebieden goedgekeurd door plaatsing op de lijst van gebieden van gemeenschapsbelang. Sinds 2009 loopt het proces dat tot doel heeft te komen tot de bescherming van deze gebieden onder de Natuurbeschermingswet 1998. Ook worden in dat verband beschermingsmaatregelen vastgesteld. Bij dit proces zijn zowel de wetenschap, het visserijbedrijfsleven als de natuurbeschermingsorganisaties betrokken. De staatssecretaris van EL&I heeft uw Kamer verschillende malen bericht over deze projecten (zgn. VIBEG-project dat ziet op de gebieden Noordzeekustzone en Vlakte van de Raan; en internationale FIMPAS-project dat ziet op de gebieden Friese Front, Klaverbank en Doggersbank). De totale oppervlakte van de mariene Natura 2000 gebieden beslaat 19% van het Nederlandse deel van de Noordzee. Slechts een deel hiervan zal beperkende maatregelen kennen, de precieze inhoud en omvang hiervan wordt ingevuld in de lopende trajecten VIBEG (kust) en FIMPAS (visserijzone). -
Vraag 5
Deelt u de mening dat Greenpeace zich met deze actie volledig gediskwalificeerd heeft voor iedere vorm van debat en dat we het de sector niet kwalijk kunnen nemen als ze niet meer met deze eco-terroristen om tafel willen gaan zitten?
Het is aan Greenpeace te bepalen aan welk debat men deelneemt of niet. Evenzeer geldt dat het aan de visserijsector is om te bepalen met wie men in debat gaat of niet.
2 augustus 2011 - 2 september 2011
31 dagen
Het rapport "Uitbreiding Lelystad Airport" |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. a. openstelling van het luchtruim in overleg met Luchtverkeersleiding Nederland en het ministerie van Defensie;
-
Vraag 1
Bent u bekend met het rapport «Uitbreiding Lelystad Airport met ondersteuning van regionaal bedrijfsleven»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse van de bedrijfskring die tot de conclusie komt dat, om een uitbreiding mogelijk te maken, er aan enkele voorwaarden2 voldaan moet worden? Zo ja, ziet u dan in dit rapport aanleiding om zaken, zoals de invoering van de luchtverkeersleiding en het verbeteren van de bereikbaarheid met openbaar vervoer, in samenspraak met betrokkenen ten opzichte van eerdere plannen te versnellen? Indien u de analyse niet deelt, waarom niet?
Ja, over deze voorwaarden heb ik u geïnformeerd per brief d.d. 15 juni (31 936, nr. 79) inzake het actieplan luchtverkeersleiding Lelystad Airport en in mijn brief aan de heer Alders inzake de luchtruimproblematiek rondom Lelystad Airport waarvan ik u op 30 juni jongstleden een afschrift heb doen toekomen (31 936, nr. 82).
Ten aanzien van luchtverkeersleiding geldt dat ik samen met de betrokken partijen een actieplan heb opgesteld. Dit actieplan geeft de stappen weer die door diverse partijen moeten worden gezet om de introductie van luchtverkeersleiding op de luchthaven Lelystad te verwezenlijken.
Het initiatief ligt nu bij Lelystad Airport die, als eerste stap richting eventuele introductie van luchtverkeersleiding, verantwoordelijk is voor het onderzoeken van de verschillende mogelijkheden en het opstellen van een kostendekkende businesscase die voldoet aan alle voorwaarden zoals gesteld in het actieplan.
Voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt aangesloten bij de systematiek van het MIRT spelregelkader. -
Vraag 3
Is het bij u bekend of de planning voor de oplossing van de luchtruimproblematiek rond luchthaven Lelystad ondertussen concreter is geworden dan u eerder aan de Kamer hebt gemeld? Zo ja, wat zijn de veranderingen ten opzichte van de eerdere planning?
Conform planning en toezegging heb ik aan de heer Alders de kaders voor het luchtruim meegegeven. Op 30 juni jl. heb ik u een afschrift doen toekomen van de brief aan de Alderstafel Lelystad inzake de luchtruimproblematiek rond de luchthaven Lelystad die ontstaat bij een ontwikkeling van de luchthaven richting 35 000 vliegtuigbewegingen van zogenaamd «groot verkeer» of meer. Daarin heb ik geconcludeerd dat er maatwerk mogelijk is ten aanzien van het gebruik van het luchtruim (in de nabijheid) van de TMA Schiphol en de uitoefening van de militaire functies. Tegelijkertijd vinden er de komende jaren grootschalige luchtruim- en systeemwijzigingen plaats die er voor zorgen dat op dit moment – op het detailniveau dat noodzakelijk is voor een inpassingsplan voor de luchthaven Lelystad – nog geen definitief luchtruimontwerp te maken is. De verwachting is dat omstreeks 2015, op het abstractieniveau waar een inpassingsontwerp om vraagt, meer inzicht bestaat in de nieuwe mogelijkheden en consequenties die de geplande aanpassingen in het luchtruim gaan geven. Ik heb de heer Alders dan ook gesuggereerd dit moment als ijkpunt te nemen om te bezien of de genoemde ontwikkelingen gerealiseerd zijn en daarmee de condities gecreëerd zijn voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven Lelystad bovenop de aantallen uit het Aanwijzigingsbesluit. Op basis van de in de brief meegegeven overwegingen en werkhypothesen, zal de heer Alders zijn advies afronden. Ik verwacht dit integrale advies conform planning in het najaar van 2011 te ontvangen.
-
Vraag 4
Is het u bekend dat de bedrijfskring enige terughoudendheid meent te constateren bij de Schiphol Groep als het gaat om uitbreiding van Luchthaven Lelystad? Heeft u met de exploitant over de noodzakelijke investeringen en het bijbehorende tijdspad voor een tijdige implementatie van het Aldersadvies Schiphol gesproken? Zo ja, op welke momenten was dit overleg en wat waren de resultaten van dit overleg? Kunt u aangeven in welk jaar de Schiphol Groep voornemens is te beginnen met de uitbreiding van Luchthaven Lelystad en welke voorwaarden vervuld dienen te worden? Zo nee, ziet u in dit rapport aanleiding om een overleg te hebben voor het Kamerdebat van 6 september 2011?
De vraag inzake het in overleg treden met de exploitant over het tijdpad en de noodzakelijke investeringen voor de uitvoering van het Aldersadvies Schiphol heb ik in de brief aan de heer Alders, waar u op 30 juni een afschrift van hebt gekregen, meegenomen. Daarin heb ik aangegeven dat ik verwacht dat Alders in het afrondende advies hier nader op ingaat.
-
Vraag 5
Deelt u de opvatting dat de belangen van de regio zoals vastgesteld in het convenant ten aanzien van economisch belang en timing ten opzichte van de andere belangen gelijkwaardig behandeld dienen te worden? Zo ja, wat gaat u doen om dit ook daadwerkelijk tot uitdrukking te laten komen?
Voor de weging van deze belangen heb ik de Alderstafel in het leven geroepen. Daar zitten alle belanghebbenden aan tafel waaronder ook Schiphol en de regio.
-
Vraag 6
Mochten de ontwikkeling op Luchthaven Lelystad in uw ogen onvoldoende gefaciliteerd worden door de Schipholgroep, welke concrete juridische en financiële middelen heeft u ter beschikking? Welke bent u bereid in te zetten om de ontwikkeling van luchthaven Lelystad op te starten, c.q. te versnellen?
Voordat er gesproken kan worden over het inzetten van financiële en juridische instrumenten is het van belang dat er 1) een onherroepelijk aanwijzingsbesluit ligt en 2) een Aldersadvies voor de toekomst is vastgesteld. Het kabinet zal op dat moment een standpunt bepalen over de ontwikkeling op Lelystad Airport en dat u doen toekomen. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 4.
-
Vraag 7
Is het u bekend dat de Bedrijfskring twee mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet, met in beide varianten een rol voor Schiphol? Hoe staat u tegenover het scenario waarin Schiphol gevraagd wordt afstand te doen van haar aandeel in de luchthaven? Lijkt u dat niet logisch indien Schiphol nu aangeeft geen behoefte te hebben om te investeren?
Ja, het is mij bekend dat de bedrijfskring 2 mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet. Het is van belang eerst het Aldersadvies af te wachten, waarbij ook Schiphol en de regio aan tafel zit.
Vooralsnog heb ik ook geen signaal ontvangen dat Schiphol Group aangeeft geen behoefte meer te hebben om de benodigde investeringen op termijn uit te voeren. -
Vraag 8
Ziet u de aanbestedingsprocedure die op dit moment loopt voor een Design-Build-Finance-Operate-Transfer (DBFOT) contract voor luchthaven Twente als een optie voor Luchthaven Lelystad? Zo nee, waarom niet?
Schiphol Group is 100% eigenaar van Lelystad Airport. Een aanbestedingsprocedure voor Lelystad Airport zoals het geval is bij luchthaven Twente is daarom niet aan de orde. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 7.
-
Vraag 9
Wat is uw beoordeling van het inversteringsbedrag van € 70 mln, waarover in het rapport wordt gesproken?
Ik sta zeer positief tegenover het feit dat er vanuit de regio wordt aangegeven dat er draagvlak bestaat voor de ontwikkeling van Lelystad Airport en dat men vanuit het bedrijfsleven bereid is om te investeren. Het is echter aan de betrokken partijen om de hoogte te bepalen van een eventueel investeringsbedrag.
-
Vraag 10
Is het mogelijk deze vragen voor 2 september 2011 te beantwoorden, zodat de antwoorden meegenomen kunnen worden in het debat? Zo nee, wilt u dan in ieder geval een eerste appreciatie van het rapport aan de Kamer doen toekomen?
Ja.
1 augustus 2011 - 6 september 2011
36 dagen
De openstelling van spitsstroken op verschillende trajecten in Nederland |
|
Ger Koopmans (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel waarin sprake is van elf trajecten waar de spitsstroken permanent worden geopend?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat, zoals in het desbetreffende artikel wordt geschreven, er alleen van trajecten in de Randstad de spitsstroken permanent worden opengesteld?
Alle genoemde trajecten in het betreffende artikel zijn plusstroken: stroken die aan de linkerzijde van de rijbaan liggen. De betreffende trajecten zijn niet geselecteerd op een specifieke ligging binnen of buiten de Randstad, maar op basis van de breedte van de rijbanen. Zodat de bestaande snelheid kan worden gehandhaafd bij permanente openstelling, zonder dat er aanpassingen van bruggen en viaducten nodig zijn.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat er zoveel mogelijk spitsstroken permanent open moeten worden gesteld?
Ik maak een onderscheid tussen de stroken aan de linkerkant van de weg (plusstroken) en de spitsstroken die gebruik maken van de vluchtstrook en aan de rechterkant liggen. De stroken zijn aanvankelijk aangelegd om met behulp van beperkte middelen op een adequate manier de spits te ontlasten. Ze zijn niet allemaal geschikt voor permanente opening. Dit hangt samen met drie aspecten: verkeersveiligheid, snelheid en kosten.
Bij de plusstroken spelen snelheid en kosten een rol. Daarom laat ik nu onderzoeken welke plusstroken tegen geringe kosten en bij gelijkblijvende snelheid opengesteld kunnen worden. Ik bericht u hier later dit jaar over. Daarnaast ben ik voorstander van zoveel mogelijk/ optimaal benutten van de wegen. -
Vraag 4
Wanneer komt u met voorstellen om de overige vijf spitsstroken zijnde de A2 in beide richtingen tussen Knooppunt Het Vonderen en Urmond, de A50 tussen Knooppunt Ewijk en Knooppunt Valburg, en tussen Knooppunt Beekbergen en Knooppunt Waterberg, en de A73 tussen Beuningen en Knooppunt Ewijk, ook permanent open te stellen?
De bovengenoemde spitsstroken bevinden zich allemaal op de vluchtstrook. Deze wil ik niet permanent openstellen vanwege de verkeersveiligheid. Wel kijk ik naar een ruimere openstelling voor alle spits- en plusstroken. Hierop kom ik later dit jaar terug.
-
Vraag 5
Hoe zit het verder met de andere voorgenomen spitsstroken?
In het kader van het programma Beter Benutten wordt nu samen met de regionale overheden en het bedrijfsleven gewerkt aan een pakket maatregelen om de filedruk in de betreffende regio te verminderen. Daarbij worden ook mogelijke nieuwe locaties voor spitsstroken onderzocht.
29 juli 2011 - 25 augustus 2011
27 dagen
De terugkeer van de tienertour |
|
Jetta Klijnsma (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Come-back van Tienertoer»?1
Ja, ik heb kennisgenomen van diverse mediaberichten over de terugkeer van de Tienertoer.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het initiatief van de Culturele Jongeren Pas (CJP) om deze zomer een proef te doen met de Tienertoer?
Ik vind het positief dat CJP het initiatief heeft genomen om, in het licht van de jarenlange samenwerking met NS, de Tienertoer nieuw leven in te blazen. Het gaat deze zomer om een proef. CJP en NS zullen monitoren of het initiatief aanslaat en op basis daarvan bekijken of en op welke manier de Tienertoer definitief terugkomt.
-
Vraag 3
Wat vindt u van de hernieuwde doelstelling van de Tienertoer, namelijk om jongeren te verleiden meer culturele activiteiten te ondernemen?
Ik sta hier positief tegenover. Deze doelstelling past immers in het beleid van dit kabinet, zoals vastgelegd in het Regeerakkoord: «De overheid schept condities op het gebied van kunst en cultuur die de kwaliteit verhogen en de toegankelijkheid waarborgen. (...) Het kabinet wil meer ruimte geven aan de samenleving en het particulier initiatief en de overheidsbemoeienis beperken. Kunst en cultuur zijn tenslotte ook van en voor de samenleving.»
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat dit initiatief van de CJP door de scherpe prijs (33 euro voor drie dagen onbeperkt reizen) veel jongeren kan verleiden tot het ondernemen van culturele activiteiten, Nederland te verkennen en jongeren laat kennis maken met het openbaar vervoer?
Net als CJP en NS zal ik met belangstelling volgen of dit initiatief aanslaat.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat dit een prachtig initiatief is, wat zeer nieuwsgierig maakt naar de uitkomsten van de proef?
Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid de uitkomsten van deze proef te betrekken bij de discussie rond de toekomst van de Cultuurkaart voor jongeren?
In het Regeerakkoord heeft het kabinet aangekondigd dat (de overheidssubsidie voor) de Cultuurkaart wordt geschrapt. Het aanstaande schooljaar is het laatste waarin de Cultuurkaart in de huidige vorm zal bestaan. Als er maatschappelijke en/of particuliere initiatieven zijn om de Cultuurkaart en/of de Tienertoer in de toekomst voort te zetten, dan staat het kabinet daar positief tegenover.
22 juli 2011 - 6 september 2011
46 dagen
De bediening van NS station Hoogeveen door intercitytreinen |
|
Maarten Haverkamp (CDA), Ineke van Gent (GL), Kees Verhoeven (D66), Farshad Bashir |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.drenthe.info/dvs/fileadmin/user_upload/kwartaal3_2011/Motie_M_2011–13_Nw.dienstreg.NS_2013.pdf
-
Vraag 1
Kent u de op 13 juli 2011 door de Provinciale Staten van Drenthe aangenomen motie over de nieuwe dienstregeling NS 2013 en herinnert u zich de motie-Mastwijk/Van Gent1, waarin ervoor gepleit werd intercity’s (IC’s) tenminste twee keer per uur een stop te laten maken op NS station Hoogeveen?2
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat NS voornemens is vanaf 2013 de Intercitystops in Hoogeveen te laten vervallen? Zo ja, wat is uw reactie op dat voornemen, in de wetenschap dat de Tweede Kamer, de Provinciale Staten van Drenthe de Gemeenteraden van Hoogeveen, De Wolden en Coevorden, als ook het LOCOV en de regionale consumentenorganisaties, hun duidelijke voorkeur hebben uitgesproken voor het behoud van Intercitystops op NS station Hoogeveen?
NS is bezig met het ontwerpproces voor een nieuwe dienstregeling 2013. Onder andere vanwege de ingebruikstelling van de Hanzelijn zal sprake zijn van een vrij ingrijpende wijziging van de dienstregeling. Binnenkort zal ik u nader informeren over de stand van zaken in het ontwerpproces.
De dienstregeling wordt gemaakt door de vervoerder. De dienstregeling behoeft geen instemming van de concessieverlener. De voorschriften in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vormen de randvoorwaarden waarbinnen NS zelfstandig de dienstregeling kan ontwerpen en implementeren. Die randvoorwaarden betreffen o.a. de minimale bediening van stations. Er geldt dus een minimale bediening voor Hoogeveen, namelijk in de spits twee keer per uur in iedere richting en buiten de spits één keer per uur in iedere richting (zie artikel 13, eerste lid onder a, 2e onderdeel). Deze bediening wordt ook in de nieuwe dienstregeling gerealiseerd. In de vervoerconcessie worden geen eisen gesteld aan op welke stations IC’s moeten stoppen.
Overigens houdt NS bij het ontwikkelen van de plannen voor de dienstregeling 2013 nadrukkelijk rekening met de motie Koopmans3 en met de zienswijze van de consumentenorganisaties in het Locov, regionale overheden en ProRail. Met name de wensen van de overheden zijn echter niet eenduidig. Er zijn regionale overheden (zoals bijvoorbeeld de gemeente Hoogeveen) die veel belang hechten aan een IC-stop in Hoogeveen. Maar er zijn ook overheden die prioriteit geven aan de reistijden voor alle reizigers tussen het Noorden en de Randstad en het functioneren van station Groningen als regionale OV-knoop.4 -
Vraag 3
Is het waar dat het traject Zwolle–Assen met 78 kilometer het langste stuk spoor is zonder IC-station, als ervoor gekozen zou worden IC’s niet meer in Hoogeveen te laten stoppen en dat station enkel met stoptreinen te bedienen? Zo ja, welke consequenties heeft dat voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in deze regio en hoe verhoudt een dergelijke keuze zich tot het uitgangspunt dat het in het kader van het regionaal beleid van belang is dat een regio op het intercitynetwerk is aangesloten om zo een volwaardige verbinding met de Randstad te behouden?
Ja, dat is waar.
De afstand tussen opvolgende IC-stations is voor NS geen ontwerpcriterium voor de dienstregeling. Zoals bij elke keuze in de dienstregeling speelt ook bij het stoppen van IC’s altijd de afweging tussen reizigers die voordeel hebben bij een IC-stop en reizigers die er nadeel bij hebben. De afstand tussen twee IC-stops is daarom variabel: soms liggen twee IC-stops dicht bij elkaar, soms liggen ze ver van elkaar.
In de afweging wel/niet stoppen in Hoogeveen staat de aantrekkelijkheid van het gehele openbaar vervoer systeem van Noordoost Nederland centraal, inclusief de verbinding met de Randstad. Voor de reissnelheid van doorgaande reizigers is het goed als de IC’s weinig stoppen en over langere afstanden doorrijden. Reizigers vanaf stations als Hoogeveen, Beilen en Haren geven uiteraard de voorkeur aan een IC-stop aldaar. NS kan deze reizigers overigens één keer per uur de mogelijkheid bieden om in Meppel aan hetzelfde perron overstap te maken op de IC vanuit Leeuwarden die na Zwolle doorrijdt naar de Randstad.
In verband met de aantrekkelijkheid wijs ik u graag nog op het volgende. Naar aanleiding van de eerdere discussie over een IC-stop in Hoogeveen heeft NS indertijd berekend wat zo’n stop betekent voor de reizigerskilometers. Zelfs in het meest optimistische scenario van Hoogeveen, wezen de NS-modellen op een verlies aan reizigerskilometers als Hoogeveen als IC-stop wordt toegevoegd.5 Na overleg met uw Kamer heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 de betreffende modellen van NS laten toetsen en een gevoeligheidsanalyse laten uitvoeren.6 Dit alles gaf geen reden om aan de bevindingen over een IC-stop in Hoogeveen te twijfelen. -
Vraag 4
Bent u bereid in de nieuwe concessievoorwaarden voor NS IC-stops op station Hoogeveen op te nemen? Zo nee, waarom niet?
Nee. In de huidige concessie is de minimale bediening van elk station voorgeschreven, maar niet het treintype waarmee NS die bediening moet realiseren. Ik vind het zeer onlogisch en ongewenst om hierop voor één station een uitzondering te maken. De logica zou dan vereisen om voor elk station voor te schrijven hoeveel stoptreinen en hoeveel IC’s er moeten stoppen. Maar ook dat vind ik ongewenst: als ik als concessieverlener zulke gedetailleerde eisen stel, laat ik de concessiehouder te weinig ruimte om een voor de reizigers zo attractief mogelijke dienstregeling te ontwikkelen. Dit zou niet in lijn zijn met het principe van outputsturing, dat wij voor de aansturing van NS hebben gekozen. Ik zal mij dus niet mengen in de keuze van NS ten aanzien van station Hoogeveen of welk ander station dan ook.
-
Vraag 5
Klopt het dat het qua vervoers- en aansluitschema’s goed mogelijk lijkt dat stoptreinen uit Groningen na Zwolle doorrijden als intercity, waardoor er een rechtstreekse verbinding tussen het Noorden en de Randstad blijft bestaan? Bent u bereid deze optie te laten onderzoeken?
Ja, het is mogelijk om de stoptreinen uit Groningen na Zwolle door te laten rijden als IC. Hieraan zijn voor- en nadelen verbonden. Het voordeel is dat klanten die van Hoogeveen, Beilen en Haren naar stations voorbij Zwolle rijden niet over hoeven te stappen. De nadelen zijn als volgt.
Gegeven deze nadelen heeft NS geconcludeerd dat het splitsen/combineren van de sprinter Groningen – Zwolle met de IC Zwolle – Randstad niet in de rede ligt. Hierbij merk ik op dat ProRail het station Zwolle ingrijpend gaat verbouwen. Alle overstappende reizigers, ook vanaf andere lijnen, krijgen daarmee een overstap die prettiger is. Ze gaan profiteren van de verbeterde transfervoorzieningen met verbrede tunnel, liften en roltrappen.
20 juli 2011 - 25 augustus 2011
36 dagen
Taxibedrijven |
|
Richard de Mos (PVV) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat de meeste taxibedrijven, vanwege de controle op de eigen chauffeurs, al een zeer modern geautomatiseerd systeem hebben en dat de verplichte boordcomputer, die qua mogelijkheden al zeer ouderwets is, mosterd na de maaltijd is? Zo ja, bent u bereid om de komst van de verplichte boordcomputer te beoordelen op nut en noodzaak, zeker gezien het feit dat de boordcomputer al is opgenomen in de wp2000, maar dat invoering keer op keer is uitgesteld?
Mij is bekend dat een aantal, meest grotere taxiondernemingen over een systeem beschikt waarmee zij op geautomatiseerde wijze gegevens over de ritten van een taxivoertuig verkrijgen. Dit aantal betreft een beperkt deel van de ca 4 500 taxiondernemingen in Nederland. Met de boordcomputer taxi (BCT) wordt effectiever en efficiënter toezicht mogelijk, worden de concurrentievoorwaarden meer gelijk en verminderen de administratieve lasten van ondernemers. Daarnaast kunnen technische ontwikkelingen in de BCT worden verwerkt, zodat de BCT steeds bijdetijds kan zijn. De BCT is daarom geen mosterd na de maaltijd, maar een wezenlijk onderdeel van de modernisering en professionalisering van de taxibranche. Ik heb hierover reeds een aantal keren met uw Kamer gesproken, laatstelijk nog bij het overleg over de taxiwet op 13 april jl. Daarom ook vind ik het opnieuw bezien van nut en noodzaak van de BCT niet nodig, mede omdat hiervoor een breed draagvlak bestaat bij werkgevers en werknemers in de taxisector.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het feit dat Nederland als enige land ter wereld een rij- en rusttijdenwet voor taxi’s kent en de boordcomputer toe moet gaan zien op de handhaving daarvan? Zo ja, kunt u uitleggen hoe dit miljoenen kostende systeem bijdraagt aan de verkeersveiligheid?
Naast Nederland kennen Zwitserland, Zweden en Nieuw Zeeland regelingen voor rij- en rusttijden voor taxichauffeurs. In andere landen is dit vaak een zaak voor regionale/locale overheden, of geldt een nationale arbeidstijdenregeling niet specifiek voor taxichauffeurs.
Bij het opstellen van de nieuwe taxivisie in 2009 is samen met de taxibranche de regeling tegen het licht gehouden. Geen der partijen was voorstander van afschaffing van de rij- en rusttijdenregeling. Daarbij speelde mee dat handhaving van het Arbeidstijdenbesluit-vervoer, waarin de rij- en rusttijden zijn vastgelegd, een grotere flexibiliteit voor de taxibranche met zich meebrengt dan terugvallen op de algemene Arbeidstijdenwet.
Doel van de BCT is vooral vereenvoudiging van de registratie van ritten en werktijden. Effectievere controle op met name rij- en rusttijden omwille van verhoging van de verkeersveiligheid is niet het hoofddoel. De taxibranche houdt zich voldoende aan de regels. -
Vraag 3
Bent u op de hoogte van het feit dat de boordcomputer taxibedrijven € 4 500 per wagen gaat kosten? Zo ja, wilt u alsnog afzien van de komst van de boordcomputer, omdat deze kosten de doodsteek zullen zijn voor veel taxibedrijven?
Ik wil niet afzien van de komst van de boordcomputer. Een boordcomputer die voldoet aan de specificaties kost volgens mijn informatie ca € 1 000 à 1200. Voor elke BCT is een subsidie van € 600 beschikbaar. Daarnaast verminderen de administratieve lasten, zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven. Als een ondernemer kiest voor uitbreiding met extra functionaliteiten werkt dat prijsverhogend. Ondernemers kunnen ervoor kiezen tot gezamenlijke inkoop over te gaan, zodat voor hen de prijs per BCT lager kan uitvallen dan bij individuele aanschaf.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat de boordcomputer erg fraudegevoelig is en afhankelijk is van de betrouwbaarheid van de chauffeur? Zo ja, hoe beoordeelt u dit uitgangspunt?
De specificaties van de BCT zijn zodanig opgesteld dat de fraudegevoeligheid van de BCT beperkt is en aanzienlijk minder is dan in het huidige, handmatige systeem.
De boordcomputer wordt gebouwd op basis van onder andere beveiligingseisen die volgens een internationale standaard, de zogenaamde Common Critera, zijn opgesteld, getoetst en gecertificeerd. Om een BCT op de markt te brengen heeft de fabrikant een typegoedkeuring nodig. Onderdeel hiervan is het laten toetsen van het systeem op de beveiligingseisen door een daartoe geaccrediteerd laboratorium.
Uitgangspunt bij de eisen aan de BCT is dat het verzamelen van gegevens automatisch plaatsvindt met sensoren. Sommige informatie, zoals het starten en stoppen van een rit, is niet met sensoren vast te stellen. De chauffeur zal moeten aangeven dat een rit start of stopt. Op basis van dat seintje worden vervolgens automatisch de registratiegegevens verzameld, zoals de GPS-coördinaten, tijd en kilometerstand. Op deze gegevens kan de chauffeur geen invloed uitoefenen. Daarnaast voorkomt de BCT onbedoelde fouten zoals verschrijvingen in werkmap en rittenstaat. De BCT is daarom veel minder afhankelijk van de betrouwbaarheid van de chauffeur dan het huidige systeem.
20 juli 2011 - 31 augustus 2011
42 dagen
Het bericht dat de rechtstreekse trein van Maastricht naar Brussel verdwijnt |
|
Jacques Monasch (PvdA), Pauline Smeets (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «Trein Maastricht–Brussel stopt per december»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er een besluit is genomen om de rechtstreekse trein van Maastricht via Luik naar Brussel aan het eind van 2011 op te heffen? Zo ja, deelt u dan de mening dat dit onwenselijk is?
Ja, dit klopt. De «Maastricht–Brussel-Express» (hierna: MBE) rijdt op basis van een contract tussen NMBS en NS, zonder overheidssubsidie. Het contract loopt af in december 2011. Op 1 juni 2011 heeft de NMBS aan NS laten weten dat de Raad van Bestuur van de NMBS onlangs heeft besloten om de MBE vanaf december 2011 niet te continueren. Redenen hiervoor zijn onder andere het niet kunnen bieden van een betrouwbaar product (dienstregelingtechnisch) en noodzakelijke bezuinigingen binnen de NMBS. Met ingang van de dienstregeling 2012 zal de NMBS de MBE niet langer doorrijden naar Maastricht en zal de trein vanuit Brussel en Luik keren in Visé.
Op basis van de huidige Belgische concessie moet de NMBS een verbinding met Maastricht verzorgen. De NMBS onderzoekt daarom momenteel de mogelijkheden om vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Luik – Maastricht (die niet stopt op alle tussengelegen stations) als alternatief aan te bieden. De NMBS meldt mij dat deze verbinding kan rijden als de noodzakelijke rijpadcapaciteiten ter beschikking worden gesteld door de Nederlandse en Belgische capaciteitsverdelers en de nodige overeenkomsten worden afgesloten met de betrokken stakeholders. NS wil graag meewerken aan de nieuwe verbinding en daarover afspraken maken met de NMBS.
In lijn met het Regeerakkoord en mijn recente Structuurvisie Ruimte en Infrastructuur streef ik naar adequate verbindingen met grote HSL-stations over de grens, zoals Luik, mits er voldoende vraag naar is om op termijn de exploitatiekosten te dekken. Een goede verbinding naar Luik (in welke vorm dan ook) vind ik dus zeker wenselijk. Daarom ben ik blij dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik te gaan rijden. -
Vraag 3
Welke stappen gaat u ondernemen richting de Belgische regering om aan te geven dat Nederland groot voorstander is van het behouden van deze treindienst?
Ik vind een snelle verbinding Maastricht–Luik belangrijk (zie mijn antwoord op vraag 2). Of die geboden wordt met de MBE of op een andere manier vind ik van minder belang. Ik ben dan ook blij dat de NMBS waarschijnlijk vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik gaat rijden. Mocht dat onverhoopt toch niet gebeuren, dan zal ik deze verbinding meenemen in mijn besprekingen met de Belgische regering.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er juist meer grensoverschrijdende treindiensten van de grond moeten komen? Zo nee, waarom niet?
Ja, zie mijn antwoord op vraag 2. Ik zet mij binnen mijn mogelijkheden in voor meer en betere grensoverschrijdende verbindingen, met als voorwaarde dat deze redelijkerwijs passen in de dienstregeling en bedrijfseconomisch haalbaar zijn.
Zoals bekend is het wettelijk mogelijk gemaakt om grensoverschrijdende trajecten en bediening van stations in het buitenland in de nieuwe hoofdrailnetconcessie op te nemen, als daar afspraken met desbetreffende landen onder liggen. Ik heb toegezegd dat ik in de vervoerconcessie die ingaat op 1 januari 2015 een inspanningsverplichting zal opnemen voor het aanbieden van treindiensten op grensoverschrijdende verbindingen. De precieze invulling krijgt vorm in het kader van de verlening van deze concessie en de bredere context die daarbij speelt.
In mijn brief van 18 mei 2011 (Kamerstuk 32500-XII nr. 72, zie vraag 18) heb ik toegelicht dat het mijn bedoeling is grensoverschrijdende aspecten integraal onderdeel uit te laten maken van de nationale dossiers (bijvoorbeeld de mogelijke opneming van buitenlandse stations in de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet). Langs die lijn zal ik uw Kamer ook informeren over de voortgang op de diverse punten die in deze brief aan de orde zijn gekomen.