Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Buskaartje te duur door truc NS»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de busreizigers in het openbaar vervoer door een financiële truc van de NS tot 2,5 procent te veel voor hun kaartje betalen, dat Trans Link Systems (TLS) op deze manier uit de schulden probeert te komen en dat deze schulden door de NS voorkomen hadden kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

TLS heeft mij laten weten dat er geen sprake is van leningen door NS aan TLS, zoals het bericht suggereert. TLS geeft aan dat de initiële investeringen en de aanloopverliezen van TLS in latere jaren zijn gefinancierd door aandeelhouders. De aanloopverliezen zijn door de langere uitroltijd van de OV-chipkaart hoger dan oorspronkelijk geraamd.

Vraag 3

Is het waar dat de NS in het jaar 2000 ruim 226 miljoen euro staatssubsidie heeft ontvangen voor de ontwikkeling van het systeem van de chipkaarten en dat hiervan slechts 25 miljoen euro bij chipkaartbeheerder TLS terecht is gekomen, dat TLS mede hierdoor ruim 133 miljoen euro verlies heeft geleden en dat de NS dit verlies nu aanzuivert door TLS peperdure leningen te verstrekken? Zo ja, is hier sprake van het achterhouden van staatssubsidie door NS en wat is er met de overige 201 miljoen euro gedaan? Zo nee, waarom niet?

Nee. Naar aanleiding van de verkoop van de aandelen Telfort en WorldOnline door NS in 2000, is tussen betrokken partijen (NS, Railinfrabeheer – nu ProRail – en de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën) afgesproken dat de (private) financiële middelen (€ 1,3 mld, destijds nog HFL 3 mld) aan projecten binnen de spoorsector zullen worden besteed. Bij brieven van 16 januari en 12 februari 2001 is uw Kamer hierover geïnformeerd. Het betreft hier nadrukkelijk geen subsidie van rijkswege. Ten behoeve van de besteding is tussen NS en Railinfrabeheer een Raamovereenkomst Fonds Eenmalige bijdrage NS (FENS) afgesloten. In deze overeenkomst was het geld geoormerkt voor het realiseren van publieke belangen. Hierbij hebben partijen onder meer een bedrag van € 226 miljoen beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van Electronic Ticketing (dat later OV-chipkaart is gaan heten) voor het gehele openbaar vervoer, en het spoorvervoer in het bijzonder. Deze overeenkomst heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 naar uw Kamer gestuurd. Via kwartaalrapportages wordt uw Kamer geïnformeerd over de besteding van de FENS-gelden.
NS heeft mij laten weten dat de investering van NS in TLS circa € 121 miljoen bedraagt, onder meer voor het opzetten van een backoffice. Deze valt volgens NS volledig in het programma Electronic Ticketing. Volledigheidshalve merk ik op dat uit het bedrag van € 226 miljoen ook de ontwikkeling van de OV-chipkaart bij NS is gefinancierd. Het was geenszins de bedoeling om het gehele bedrag te investeren in TLS. In september 2010 heb ik uitvoerig met uw Kamer gedebatteerd over de totstandkoming en de besteding van de FENS-gelden.
TLS geeft aan dat zij vanaf haar oprichting tot en met 2010 verlies heeft geleden. Volgens TLS bedroeg dit verlies per einde boekjaar 2010 in totaal € 85 miljoen. In 2011 is een bescheiden positief resultaat gemaakt. TLS geeft daarbij aan dat de aanloopverliezen groter zijn geweest dan oorspronkelijk geraamd door vertraging in de uitrol van de OV-chipkaart Initieel zou volgens TLS een eerste storting van € 22,95 miljoen euro voldoende zijn om van start te gaan en zouden de kosten vanaf 2006 gedekt worden uit de opbrengsten voor de dienstverlening van TLS. De initiële investering zou dan in 2014 zijn terugverdiend. TLS geeft aan dat de additionele aanloopverliezen zijn gefinancierd door aandeelhouders in de vorm van kapitaalstortingen. Dit is een totaalbedrag van € 85,86 miljoen euro. In totaal hebben de aandeelhouders daarmee € 108,81 miljoen euro in TLS geïnvesteerd, waarbij afspraken zijn gemaakt over het terugverdienen van de stortingen en rendementen. NS heeft mij laten weten dat van dit totaalbedrag € 66 miljoen van haar afkomstig is. Naast de kapitaalstortingen is volgens TLS door NS nog € 55 miljoen euro in TLS geïnvesteerd om niet. Verder geeft TLS aan dat er geen geldleningen zijn van NS aan TLS. NS bevestigt dit.

Vraag 4

Bent u met ons van mening dat het onacceptabel is wanneer de reiziger de dupe wordt van financiële trucs? Zo ja, bent u bereid onderzoek te doen naar het handelen van NS in deze en tevens een onderzoek te doen naar alle gelden van chipkaartbeheerder TLS? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is er geen sprake van leningen door NS aan TLS.
Door middel van de FENS-rapportages, die ieder kwartaal aan uw Kamer worden verstuurd, wordt uw Kamer geïnformeerd ten aanzien van het FENS. Daaruit heeft u kunnen opmaken dat er jaarlijks accountantsverklaringen zijn afgegeven en ook aanvullende audits zijn uitgevoerd. U heeft eveneens kunnen constateren dat er eens per kwartaal op behoorlijk detailniveau aan mijn ministerie wordt gerapporteerd en dat het meeste geld al aan de projecten is uitgegeven. Ik zie dan ook geen aanleiding om onderzoek te doen naar het handelen van NS en naar alle gelden van chipkaartbeheerder TLS.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit wederom laat zien dat TLS blijft falen en zijn zaken niet op orde heeft, waardoor de reiziger de dupe is, en dat TLS derhalve moet worden opgeheven? Zo nee, waarom niet?

Nee. TLS is een zelfstandige onderneming. Wel heeft TLS een centrale positie binnen het OV-chipkaartsysteem.
Naar aanleiding van de rapportage van de Commissie Permanente Structuur en Dubbel opstaptarief in de treinrailketen, en mijn reactie hierop in de brief van 7 oktober 2011 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 481), heb ik tijdens diverse overleggen met uw Kamer aangegeven dat de positie van TLS wordt betrokken bij de vorming van een permanente structuur voor de OV-chipkaart. Overeenkomstig het rapport van de Commissie is het uitgangspunt hierbij een nadere duiding en splitsing van beleidsbepalende taken, waaronder ook het beheer van de technische standaarden, en uitvoerende taken van TLS en het onderbrengen van die taken in de op te richten organisatie. De kwartiermaker maakt hierover met de betrokken spelers (de overheden, de vervoerbedrijven en TLS) concrete afspraken.
Ik heb uw Kamer toegezegd om ten aanzien van de permanente structuur twee versies uit te werken: een «light» versie en een «heavy» versie, waarbij de rol van het Rijk aan de orde is (op welke punten is het Rijk doorslaggevend) alsmede de rol van de regio (wanneer is die aan de orde). Naar aanleiding van de recente berichtgevingen over TLS en de brief van de aandeelhouders van TLS van 20 februari jl., waarin zij hun visie geven op de toekomst van TLS in relatie tot de permanente structuur, heb ik de heer Meijdam meer tijd gegeven voor een eerste rapportage over de permanente structuur. Ik zal uw Kamer voor het AO Openbaar vervoer van 3 april aanstaande informeren over de stand van zaken hiervan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Chaotische taferelen op Utrecht CS»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat de NS er wederom niet in is geslaagd de treinreiziger adequaat te informeren over de situatie op het spoor, waardoor er al na één sneeuwbui een chaotische situatie ontstond op de stations? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen? Zo neen, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u aangegeven hoe het mogelijk is dat, ondanks dat alle cruciale wisselverwarmingsinstallaties gecontroleerd waren, er minstens vijf cruciale wissels het begaven in het eerste uur van de sneeuwbui in de regio Noord-holland.

Vraag 4

Vindt u dat op basis van deze prestaties dat het spoor winterklaar is?

Vraag 5

Bent u bereid de Kamer nog voor de komende behandeling van de winterproblemen op het spoormiddels een uitgebreid feitenverslag te informeren over het handelen van NS en ProRail? Zo neen, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen treinen meer naar Emmerich»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op vraag 23 van de lijst van vragen over de Nationale Markt en Capaciteitsanalyses over het spanningseiland Zevenaar?2

Ja.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de brief van Gedeputeerde Staten van Gelderland d.d. 11 januari aan u en de gezamenlijke brief van NS Hispeed en DB Fernverker AG d.d. 19/20 december 2011 aan ProRail over dit onderwerp?

Ja. Ik heb de brief van Gedeputeerde Staten van Gelderland ontvangen en ken de gezamenlijke brief van NS Hispeed en DB Fernverkehr aan ProRail.

Vraag 4

Kunt u het verslag van het overleg dat onlangs heeft plaatsgevonden over dit onderwerp tussen ProRail, NS Hispeed, de provincie Gelderland en uzelf naar de Kamer sturen?

De Provincie Gelderland heeft dit informele treffen georganiseerd. In het overleg is gesproken over de varianten en is het proces van de besluitvorming toegelicht. ProRail en Hispeed spraken toen af nader met elkaar te overleggen over de voorgestelde oplossing en over de mogelijke aanpassing van het materieel.

Vraag 5

Wat zijn de begrote kosten voor het verschuiven van het spanningseiland Zevenaar?

Ik ga ervan uit dat u hiermee het volledige project Zevenaar-Duitse grens bedoelt. Dit project bestaat uit de voorgenomen uitbreiding van de bestaande tweesporigheid naar driesporigheid vanaf de aansluiting van de Betuweroute ten oosten van Zevenaar op het baanvak Zevenaar-Emmerich tot aan de Duitse grens, de nieuwe (ERTMS-)beveiliging en de 25kv bovenleidingspanning. De begrootte kosten hiervan zijn 105 miljoen euro.

Vraag 6

Onderschrijft u de observatie dat met de voorgestelde aanpak van ProRail het spanningseiland voor goederenvervoer weliswaar wordt opgeheven, maar dat er een nieuw spanningseiland voor het personenvervoer ontstaat? Deelt u de conclusie dat hiermee nieuwe drempels worden opgeworpen voor het grensoverschrijdend personenvervoer? Hoe beoordeelt u dit vanuit de effectiviteit van bestede middelen, EU- en nationaal spoorbeleid en het Verdrag van Warnemuende?

Vraag 7

Klopt het dat de betrokken rechthebbende, NS Hispeed, de voorgenomen maatregel onacceptabel vindt omdat zij ook bij de treinen van NS Hispeed diverse technische en exploitatieve problemen bij de voorgenomen aanpassing van het spanningseiland voorziet, ondanks het feit dat deze treinen wel zijn voorzien van 25 kV?

Ik ben op de hoogte van de zorgen van NS Hispeed en heb in afschrift de brief van NS Hispeed en DB Fernverkehr aan ProRail en DB Netze dd 20-12-2011 ontvangen. Uit deze brief leid ik niet af dat NS Hispeed de voorgenomen maatregel onacceptabel vindt. Zie ook antwoord 6.2.

Vraag 8

Klopt het dat ProRail de provincie Gelderland formeel niet als gerechtigde wil erkennen omdat zij geen vervoerder noch belanghebbende zijn? Hoe verhoudt zich dit tot artikel 17 lid 3 en met name artikel 57 sub b, waarin concessieverleners ten behoeve van openbaar vervoer per trein expliciet als gerechtigde worden aangemerkt? Hoe beoordeelt u dit? Bent u bereid om ProRail in deze tot de orde te roepen?

De provincie Gelderland verleent nu geen vervoerconcessie op dit grensoverschrijdende baanvak en is in dit geval geen gerechtigde in de zin van de Spoorwegwet. Formeel is nu Hispeed in overleg met ProRail over de voorgenomen variant. Als de plannen voor een eventuele, regionale vervoersconcessie per 2016 concreet worden, kan de Provincie in contact treden met ProRail.

Vraag 9

Is het waar dat er reeds een «letter of intent» tussen de netbeheerders ProRail en DB Netz over de technische aanpak is ondertekend, terwijl op dat moment noch de gerechtigde(n) conform artikel 17 lid 3 Spoorwegwet om hun zienswijze is gevraagd, noch door u, conform genoemd artikel, vooraf een formeel instemmingbesluit is genomen? Hoe beoordeelt u deze gang van zaken? Deelt u de conclusie dat deze handelswijze op gespannen voet staat met de Spoorwegwet? Deelt u tevens de conclusie dat de «letter-of-intent» geen wettelijke grondslag heeft en slechts gezien kan worden als een informeel technisch voornemen?

Vraag 10

Hoe is aan Duitse zijde de aldaar geldende wettelijke procedure tot nu toe verlopen? Heeft u hierover contact gehad met uw Duitse ambtsgenoot? Deelt u de zienswijze dat een besluit over de technische inrichting van een grensbaanvak alleen door u en uw ambtgenoot genomen kan worden en dat dit besluit in lijn dient te zijn met van toepassing zijnd Europeees en nationaal beleid en bilaterale verdragen?

Vraag 11

Kunt u verklaren waarom door de netbeheerders niet is gekozen voor het voorstel om het Duitse systeem door te trekken tot de afsplitsing van de Betuwelijn bij Zevenaar zodat er zowel voor goederenvervoerders als voor personenvervoerders geen spanningseiland meer is?

Uit het advies in 2010 van de beide netbeheerders aan de beide ministeries bleek dat het saldo van voor- en nadelen van het voorgenomen plan voor 25 kV met betrekking tot de kosten, risico’s en doorlooptijden veel gunstiger was dan bij 15 kV. Één van de grote nadelen bij een eventuele keuze voor 15kV bleken de extra risico’s te zijn, ook voor het personenvervoer, als gevolg van zogenaamde Elektro Magnetische Compatibiliteit (EMC) op het Nederlandse net.

Vraag 12

Herinnert u zich de treinbotsingen bij Barendrecht en Zevenaar-Oost? Onderschijft u de noodzaak om zo spoedig mogelijk over te gaan tot de aanleg van ERTMS tussen Zevenaar-Oost en de staatsgrens, en dat vertraging daarvan hoogst ongewenst is, zeker nu het goederenverkeer over de Betuweroute verder groeit en daarmee de risico’s bij Zevenaar-Oost verder toenemen?

Vraag 13

Gaat u op korte termijn alsnog een formeel besluit nemen conform artikel 17 lid 3? Bent u bereid om daarbij de bezwaren van betrokken gerechtigden mee te nemen en rekening te houden met vigerend beleid? Bent u bereid om in samenspraak met uw Duitse ambtsgenoot de beide spoorbeheerders te gelasten om hun voorstel aan te passen, en indien nodig het project op te splitsen in een apart ERTMS-project voor de korte termijn en de problematische spanningsaanpassing vooralsnog op te schorten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Regeringsstad zonder internationale trein»1 en «Hedwige-conflict kwelt Loodswezen»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is de huidige status van de uitvoering van de afspraken met België over het traject Den Haag – Brussel van de HSL-Zuid en van de levering en financiering van materieel in dit kader?

De voormalig Belgische Minister Vervotte heeft na aandringen van mij in een tweetal gesprekken verzekerd dat België uitvoering zal geven aan de gemaakte afspraken en dat NMBS opdracht heeft gekregen zijn medewerking daaraan te verlenen en het benodigde materieel te bestellen. Op 26 januari jl. heeft de Belgische NMBS-vertegenwoordiger tijdens het rondetafelgesprek met de Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu echter laten weten dat NMBS niet het benodigde treinstel heeft besteld. Op korte termijn heb ik een overleg met mijn Belgische collega minister Magnette, waarin de uitvoering van deze afspraken zal worden besproken. Ik kan helaas nu niet op dit gesprek vooruitlopen.

Vraag 3

Bent u van mening dat Nederland een heel schappelijk alternatief voor de Hedwigepolder op tafel heeft neergelegd en dat daar geen millimeter van moet worden afgeweken? Zo nee, waarom niet?

Met het kabinetsbesluit van 17 juni 2011 over natuurherstel in de Westerschelde komt Nederland zijn verplichtingen in het kader van de Europese regelgeving na. Ontpoldering van de Hedwigepolder is daarbij niet meer aan de orde. De staatssecretaris van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie heeft u hierover recent uitvoerig per brief van 20 januari 2012 geïnformeerd (Tweede Kamer, 2011–2012, 32 670, nr. 32).

Vraag 4

Klopt het dat het Nederlandse loodswezen voor miljoenen het schip ingaat omdat België weigert om loodsgelden uit te betalen en zo ja, wat gaat u doen om die gelden binnen te halen?

Het Nederlands loodswezen heeft over de jaren 2009 en 2010 een exploitatietekort in de beloodsing van de Scheldevaart van ca. € 9 miljoen. Over de verrekening van exploitatietekorten zijn in 2008 overeenkomsten gesloten tussen het Nederlands loodswezen en de Vlaamse overheid. Over de uitleg van de overeenkomsten bestaat een geschil tussen het Nederlands loodswezen en de Vlaamse overheid waardoor er nog geen verrekening heeft plaatsgevonden. Conform de overeenkomsten hebben beide partijen het geschil voorgelegd voor bindende arbitrage.
Alhoewel de Nederlandse overheid geen partij is in het geschil, ga ik het geschil onder de aandacht brengen bij mijn Vlaamse collega. Ik ben namelijk verantwoordelijk, samen met mijn Vlaamse collega, voor het nautisch beheer in het Scheldegebied.

Vraag 1

Klopt het dat het nuttigen van een zelf meegenomen banaan, appel of broodje kaas sinds kort niet meer toegestaan is in een aantal bussen van Connexxion die uitgerust zijn met snoepautomaten?1

Volgens de vervoersvoorwaarden was het niet toegestaan om in de bus te eten en drinken, maar dat gold eigenlijk alleen voor geurend, vlekkend voedsel en hete dranken. Het eten van fruit werd oogluikend toegestaan. Connexxion houdt momenteel in elf bussen in de concessie Amstelland-Meerlanden een proef met zogenaamde servicemachines. De proef zal de komende weken worden uitgebreid met fruit. Connexxion heeft voor de proef de vervoersvoorwaarden, de regels die onder andere bepalen dat er in de bussen geen etenswaren mogen worden genuttigd, aangepast. Tijdens de proef beziet Connexxion de mogelijkheden om via een servicemachine de reiziger diverse zaken te kunnen leveren: Connexxion denkt daarbij niet alleen aan fruit, maar ook aan toiletartikelen, vouchers en snoep. De servicemachines maken deel uit van een groter plan waarbij Connexxion meer service wil bieden aan de klanten.

Vraag 2

Vindt u het ook absurd dat reizigers wel snoep uit de snoepautomaat mogen nuttigen maar niet hun zelf meegenomen (gezonde) eten? Deelt u de mening dat hiermee ook ongezond eten wordt gestimuleerd, omdat reizigers hun trek alleen mogen stillen met koekjes en chocoladereepjes van Connexxion en niet met een appel of een banaan?

Dit is niet aan de orde; Connexxion staat het eten van een appel of banaan al oogluikend toe. Het nuttigen van geurend, vlekkend voedsel en hete dranken is echter niet toegestaan. Het is de verantwoordelijkheid van elke burger wat, wanneer en waar hij iets nuttigt met inachtneming van de regels, zoals de vervoersvoorwaarden. De rijksoverheid pleit ervoor om de gezonde keuze, de makkelijke keuze te maken. Vanuit bedrijven ontstaat hiervoor in toenemende mate aandacht. Het Voedingscentrum heeft op haar site aandacht gevraagd voor ongezonde aspecten van producten in automaten. Ook in algemene zin geeft het Voedingscentrum in opdracht van het Ministerie van VWS tips voor het maken van de gezonde keuze.

Vraag 3

Deelt u de mening dat hier sprake is van gedwongen winkelnering en dat dit niet past bij het openbare karakter van het Openbaar Vervoer?

Er is geen sprake van gedwongen winkelnering, omdat de reiziger de vrije keuze heeft om iets dan wel niets uit de servicemachine in de bus te kopen.

Vraag 4

Bent u bereid om Connexxion tot de orde te roepen en er voor te zorgen dat reizigers in een Connexxion-bus ook hun eigen eten kunnen nuttigen? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet aan de mij om Connexxion aan te spreken op zijn producten. De decentrale overheid kan in de concessies met de vervoerder afspraken maken en regels stellen, die de provinciale staten en regioraad van de stadsregio’s goedkeuren. De Stadsregio Amsterdam is op de hoogte van de pilot. Het concessiebesluit bevat geen beperkende voorwaarden die plaatsing van automaten door de vervoerder verbiedt of dwingt toestemming te vragen aan de concessieverlener. De resultaten van de pilot en eventuele plaatsing van de servicemachines in meer bussen zal Connexxion met de Stadsregio Amsterdam bespreken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hedwige-conflict kwelt loodswezen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de betalingsproblemen met de Vlaamse overheid die het Loodswezen treffen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dan wel ontkennen dat de weigering van Vlaanderen om tot betaling over te gaan te maken heeft met de weigering van Nederland om haar internationale verplichting jegens Vlaanderen – waaronder het ontpolderen van de Hedwigepolder – na te komen? Wilt u uw opvatting in deze toelichten?

Het in de vragen veronderstelde verband tussen natuurherstel in de Westerschelde en de overige genoemde dossiers is mij niet bekend.

Vraag 4

Bent u bereid om met de Vlaamse regering in overleg te gaan over deze betalingen en daarbij toe te zeggen de Hedwigepolder zoals afgesproken te zullen ontpolderen? Zo neen, waarom niet?

De minister van Infrastructuur en Milieu is bereid het geschil tussen het Nederlands Loodswezen en de Vlaamse regering over de betalingen bij haar Vlaamse collega onder de aandacht te brengen. Met haar Vlaamse collega deelt zij namelijk de verantwoordelijkheid voor het nautisch beheer in het Scheldegebied. Daarbij zij aangetekend dat de Nederlandse overheid geen partij is in het geschil over de betalingen. Het geschil betreft namelijk de uitvoering van overeenkomsten die zijn gesloten tussen het Nederlands Loodswezen en de Vlaamse regering. Dit geschil is door beide partijen voor bindende arbitrage voorgelegd.
Het ontpolderen van de Hedwigepolder is niet aan de orde. Hierover heb ik uw Kamer recent bij brief van 20 januari 2012 nog geïnformeerd (Tweede Kamer 2011–2012, 32 670, nr. 32).

Vraag 5

Kunt u aangeven welke andere dossiers hinder ondervinden van het conflict met Vlaanderen over de ontpoldering van de Hedwigepolder? Zijn bijvoorbeeld het doortrekken van de Hogesnelheidslijn (HSL), de strubbelingen rond de IJzeren Rijn en het niet doorzetten van het project ROBEL ook gevolg van dit conflict?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de financiële, materiële en niet-materiële voordelen als de afspraken met België c.q. Vlaanderen over de Hedwigepolder wel zouden worden nagekomen?

Een dergelijk overzicht acht ik niet opportuun, daar het ontpolderen van de Hedwigepolder niet aan de orde is.

Vraag 1

Kunt u nader inzicht geven in de gemiddelde ticketprijzen van vliegreizen van en naar Nederland vanaf de Caribische eilanden in het Koninkrijk?

Onder het nieuwe Luchtvaart protocol «Multilateral Protocol on the Liberalization of Air Transport dat op 1 januari 2012 tussen de Koninkrijksdelen in werking is getreden en dat de protocollen tussen Nederland en Aruba en dat tussen Nederland en de (voormalige) Nederlandse Antillen vervangt, worden de tarieven tussen de Koninkrijksdelen door de luchtvaartmaatschappijen zelf bepaald op basis van commerciële marktafwegingen.

Vraag 2

Kunt u verklaren waar de prijsverschillen op zijn gebaseerd terwijl de afstanden van Amsterdam naar Curacao/Bonaire/Sint Maarten vergelijkbaar zijn?

Zoals in het antwoord onder vraag 1 als is aangegeven zijn het de luchtvaartmaatschappijen zelf die de tarieven bepalen op basis van commerciële marktafwegingen. Het staat luchtvaartmaatschappijen dus ook vrij om verschillende prijzen te hanteren op verschillende bestemmingen binnen het Koninkrijk.

Vraag 3

Kunt u inzicht geven in de verschillende belastingen die worden geheven op vluchten binnen het Koninkrijk? Kunt u daarbij een vergelijking opschrijven van de verschillen van voor en na 10 oktober 2010 (staatkundige verhoudingen) bij de nationale en internationale bestemmingen (waarbij de vluchten naar de landen Aruba, Curacao en Sint Maarten worden aangemerkt als buitenlandse vlucht)?

Op grond van de Wet op de omzetbelasting 1968 wordt btw geheven over tickets voor vliegreizen binnen Nederland. Over de vluchten van en naar Nederland, met inbegrip van de vluchten van en naar andere delen van het Koninkrijk, wordt geen btw geheven. Dit is een reeds lang bestaande situatie. Voor genoemde wet blijft ook na de staatkundige veranderingen van 10 oktober 2010 gelden dat onder Nederland het in Europa gelegen deel van het Koninkrijk wordt verstaan.
Op de BES eilanden Bonaire, Sint Eustatius en Saba wordt een algemene bestedingsbelasting (ABB) geheven. De ABB wordt echter niet geheven over het vliegverkeer tussen de BES eilanden onderling, noch over het vliegverkeer tussen de BES eilanden en Nederland, Aruba, Curaçao en Sint Maarten. Wat betreft de op Curaçao geheven omzetbelasting geldt dat er een vrijstelling is voor het vliegverkeer met andere delen van het koninkrijk. Hetzelfde geldt voor de op Aruba en Sint Maarten geheven belasting over bedrijfsomzetten.
Concluderend zijn de tickets voor vliegreizen tussen de verschillende
onderdelen van het koninkrijk niet belast met enig soort van omzetbelasting.
Met betrekking tot de kerosine die wordt gebruikt voor het vliegverkeer tussen de Caribische eilanden onderling en met Nederland geldt dat deze steeds buiten de accijnsheffing blijft. Voor zover bij het vliegverkeer op benzine wordt gevlogen is na 10 oktober 2010 accijns verschuldigd wanneer die benzine wordt getankt op de BES eilanden. Dit laatste is het gevolg van een omissie in de desbetreffende wetgeving. Het ligt in de bedoeling zo snel mogelijk wettelijk alsnog een vrijstelling te regelen in overeenstemming met de internationale regelgeving. Vooruitlopend daarop wordt goedgekeurd dat reeds nu in overeenstemming met die regelgeving wordt gehandeld.
Daarnaast zijn er geen andere belastingen van toepassing op het vliegverkeer. Wel wordt op de Caribische eilanden van vertrekkende passagiers een vertrekbelasting geheven die varieert naar gelang de bestemming. Dit is echter een locale heffing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat vluchten van Aruba, Curacao en Sint Maarten naar Bonaire, Sint Eustatius en Saba (en vice versa) moeten worden aangemerkt als binnenlandse vluchten?

Nee. Ik beschouw dergelijke vluchten als vluchten binnen het Koninkrijk der Nederlanden.

Vraag 5

Bent u bereid om met de aanbieders van vluchten (KLM en anderen) in gesprek te gaan over deze prijsverschillen, ook in het licht van de mogelijkheden die Frankrijk biedt aan bijvoorbeeld studenten en senioren voor vluchten van en naar Frankrijk vanaf de overzeese gebiedsdelen van Frankrijk?

Met de beantwoording van de vragen 1,2 en 4 heb ik aangegeven op welke wijze invulling wordt gegeven aan de tariefstelling door luchtvaartmaatschappijen.
De verantwoordelijkheid ten aanzien van de tarieven door de luchtvaartautoriteiten onder het bovengenoemd protocol beperkt zich tot ingrijpen in geval van extreem hoge of lage tarieven.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Vliegen duurder vanwege nieuwe EU-regels CO2-uitstoot»1, «Air France-KLM wil CO2 emissierechten doorberekenen aan klant»2 en «China wil EU-heffing CO2 niet betalen»?3

Ja. De berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat door het Europees Emissiehandelssysteem (ETS), vliegen wederom duurder wordt voor de consument?

Het ETS is gebaseerd op het principe «de vervuiler betaalt». Dit betekent dit dat het luchtvaartmaatschappijen vrij staat om de kosten door te berekenen aan de consument. Overigens wordt 82% van de CO2-uitstoot van de luchtvaartmaatschappijen gedekt door gratis verstrekte emissierechten.

Vraag 3

Is het u bekend dat Europese vliegmaatschappijen het de laatste jaren steeds zwaarder hebben gekregen door de hevige concurrentie uit het Midden-Oosten en andere opkomende economieën en deelt u de mening dat het daarom voor Europese vliegmaatschappijen en luchthavens onwenselijk is dat er extra heffingen door overheden worden opgelegd op vliegbewegingen in, naar en van Europa?

Het EU ETS luchtvaart is van toepassing op alle vluchten van en naar luchthavens binnen de Europese Unie en dus ook op luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten en andere opkomende economieën. Wat het effect is van ETS luchtvaart op de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens is onderwerp van nader onderzoek door het KiM. In diverse overleggen met uw Kamer heb ik aangegeven dat ik mij inzet om tot een mondiaal systeem te komen.

Vraag 4

Is het u reeds bekend welke tegenmaatregelen niet- Europese landen precies gaan nemen, of al genomen hebben? Trekt China de Airbusorders bijvoorbeeld in en is Rusland bijvoorbeeld de overvlieggelden voor Europese vliegmaatschappijen aan het verhogen? Wanneer stuurt u de resultaten van het door u toegezegde KiM-onderzoek naar de Kamer en bent u bereid, zolang deze resultaten nog niet bekend zijn, af te zien van de ETS-heffing?

Door de niet-Europese landen worden tegenmaatregelen overwogen, maar het is niet bekend of en wanneer en in welke vorm deze zullen worden genomen. Er wordt op diplomatiek niveau hierover door de EU intensief met derde landen gesproken. Ik zal in mijn contacten met de Commissie onverminderd aandacht blijven vragen voor het voorkomen van tegenmaatregelen.
Wat betreft maatregelen in de vorm van economische sancties, zoals het intrekken van orders uit China is bekend geworden, dat Hong Kong Airlines begin januari van dit jaar bij Airbus een order heeft geplaatst voor 10 A380’s, ter waarde van 3.8 miljard USD (BBC-news bericht, 7 januari 2012).
De actuele situatie is ook dat de maatschappijen van derde landen, inclusief de Chinese maatschappijen die in Nederland geregistreerd staan, tot nu toe hebben voldaan aan de verplichtingen van het systeem. Welke effecten EU ETS heeft voor de Nederlandse luchtvaart zal ik met uw kamer bespreken zodra de resultaten beschikbaar zijn van het onderzoek dat ik door het KiM hiernaar laat uitvoeren. Ik verwacht die resultaten rond 1 maart met de Kamer te kunnen delen.
Zoals ik al diverse keren heb aangegeven houden we ons aan de uitvoering van de ETS-richtlijn, maar blijf ik richting Commissie mijn zorgen uiten over de ontwikkelingen en blijf ik het belang benadrukken van een spoedige oplossing, die recht doet aan het internationale karakter van de luchtvaartsector en niet leidt tot verstoring van het level playing field. Ook heb ik in mijn eigen contacten met VS, China en Rusland aangegeven dat ik groot belang hecht aan een mondiale oplossing.
Inmiddels is binnen ICAO een proces gaande dat beoogt om eind dit jaar een voorstel voor mondiaal systeem voor de luchtvaart gereed te hebben. Dit moment valt vóór het moment 2013, waarop de maatschappijen moeten aantonen dat hun emissierechten overeenkomen met de hoeveelheid uitgestoten CO2 over het jaar 2012.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «KLM en Transavia in botsing met Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er iets veranderd is sinds de beantwoording van onze vragen ten aanzien van de botsing tussen KLM en Schiphol over de tarieven?2

De genoemde vragen aan de minister van Financiën hadden betrekking op een voorstel van Schiphol in 2010 om de transfertarieven te verhogen en de tarieven voor van Schiphol vertrekkende passagiers te verlagen. In het hierboven genoemde artikel in de Telegraaf gaat het om het besluit van Schiphol om alle tarieven met 4% te verhogen. De tariefregulering en de positie van de Staat als aandeelhouder die in de beantwoording van de hierboven vermelde vragen worden genoemd, is niet gewijzigd.

Vraag 3

Gelden de conclusies uit het rapport van McKinsey & Company en Boston Consultancy Groep van april 2011 nog steeds?

Dit rapport, opgesteld in opdracht van Schiphol en KLM, gaat in op marktontwikkelingen en daarnaast specifiek op de consequenties van het voorstel van Schiphol uit 2010 om de transfertarieven te verhogen en de tarieven voor vertrekkende passagiers te verlagen. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd, is een dergelijk tariefvoorstel thans niet aan de orde. De beschrijving van ontwikkelingen in de luchtvaartmarkt en kansen en bedreigingen voor de mainport Schiphol en KLM lijkt mij nog steeds actueel.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het voornemen van Schiphol om, ondanks de passagiersgroei van het afgelopen jaar met de toezegging in 2009 om de tarieven niet te verhogen bij passagiersgroei, de prijzen te verhogen in het licht van de passage uit het Regeerakkoord waarmee toe wordt gezien op een concurrerend kostenniveau?3

De toezegging van Schiphol was dat men zich maximaal zou inspannen om een tariefsverlaging door te voeren op het moment dat het verkeer en vervoer weer substantieel is toegenomen tot het niveau van 2007. Schiphol heeft daarbij aangetekend dat noodzakelijke investeringen doorberekend moeten kunnen worden in de tarieven. Ik heb Schiphol gevraagd mij aan te geven hoe hier invulling aan wordt gegeven en wat dit betekent voor het tarievenbeleid. Schiphol heeft mij hierover nadere informatie toegezegd.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het huidige reguleringssysteem als transparant wordt geduid in de evaluatie van de Wet Luchtvaart? Zo ja, op welke manier is het systeem transparant? Zo nee, waarom niet?

Over de resultaten van de evaluatie van de Wet luchtvaart en het kabinetsstandpunt daarover zal ik u binnen enkele maanden informeren. Ik kan u al wel melden dat volgens onderzoeksbureau Ecorys de transparantie ten aanzien van de relatie tussen kwaliteit, investeringen en tarieven voor verbetering vatbaar is. In het kabinetsstandpunt zal worden aangegeven welke maatregelen hiertoe zullen worden genomen.

Vraag 6

Wanneer is de evaluatie van de Wet Luchtvaart afgerond?

Het voor de evaluatie ingeschakelde onderzoeksbureau heeft inmiddels de werkzaamheden afgerond. Momenteel wordt mede op basis daarvan een kabinetsstandpunt voorbereid. Ik verwacht dat ik u de resultaten van de evaluatie en het kabinetsstandpunt begin april kan toesturen.

Vraag 7

Bent u bekend met de plannen van Schiphol tot uitbreiden? Kunt u aangeven hoe wordt voorzien in het benodigde kapitaal?

Op dit moment heb ik hierover alleen globale informatie. De plannen zijn nog in ontwikkeling. Zo is Schiphol nog volop in gesprek met haar gebruikers over de plannen. De omvang van de investeringen en ook de financiering daarvan staan in dit stadium dus nog niet vast. Hoe dan ook is de staat als aandeelhouder van mening dat zijn deelnemingen in beginsel financieel onafhankelijk moeten opereren en dus geldt het uitgangspunt dat zij ook zelf in het benodigde kapitaal moeten voorzien voor de financiering van hun investeringen. Vandaar ook dat het van belang is dat deelnemingen hun investeringen kunnen terugverdienen.

Vraag 8

Hoe verhouden de uitbreidingsplannen van Schiphol zich tot de eerder gedane toezegging niet grootschalig uit te breiden tot na 2014?3

Schiphol heeft destijds in 2009 aangegeven dat grote investeringen in de uitbreiding van het terminalgebouw op grond van de toenmalige marktverwachting in principe uitgesteld werden tot na 2014. Schiphol heeft toen tevens aangegeven dat men de marktontwikkeling nauwgezet volgt en dat investeringen al dan niet zullen worden heroverwogen afhankelijk van economische ontwikkelingen, de vraag van luchtvaartmaatschappijen naar piekuurcapaciteit, investeringsmogelijkheden en verwacht rendement. Ik heb van Schiphol begrepen dat het zwaartepunt van de investeringen van het zogenaamde masterplan na 2014 valt. Verder staat de fasering van dit plan nog niet vast.

Vraag 9

Kunt u aangeven of Schiphol, gezien haar ambitie om uit breiden, investeringen in luchthaven Lelystad daarbij betrekt? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

De door Schiphol aangekondigde uitbreidingsplannen, die nog in ontwikkeling zijn, hebben betrekking op de mogelijke uitbreiding op de luchthaven Schiphol. Zoals u weet heb ik uw verzoek om nadere duiding te geven over de noodzakelijke investeringen in de luchthaven Lelystad en het bijbehorend tijdpad bij de heer Alders neergelegd en gevraagd om hier in zijn eindadvies over Lelystad aandacht aan te schenken.

Vraag 1

Is het u bekend dat op 10 januari jl. wederom een Boeing 767 op 300 meter voor de landing op de Polderbaan ganzen in de motoren heeft gekregen?1

Ja

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel van dergelijke incidenten zich het afgelopen jaar hebben voorgedaan, welke gevolgen deze hadden en hoeveel kosten voor bijvoorbeeld het inschakelen van hulpdiensten hierdoor gemaakt zijn?

In 2011 waren er drie aanvaringen met ganzen en één bijna botsing met ganzen. Bij één aanvaring was de motor zwaar beschadigd en bij een andere de neus ingedeukt. Bij de bijna botsing kon de piloot nog net stoppen toen hij door een melding van de vogelwacht hierop werd gewezen.
In 2012 waren er tot nu toe al twee forse aanvaringen, waarvan bij één – door u aangehaald – is vastgesteld dat het om ganzen ging.
Als de motor beschadigd is of vervangen moet worden levert dat een schadepost op van 1 tot 5 miljoen euro. Verder zijn de indirecte kosten als gevolg van een vogelaanvaring (met name vertraging en compensatie) fors. Alleen in zeer uitzonderlijke gevallen worden naast de hulpdiensten van Schiphol de regionale hulpdiensten ingeschakeld. Dergelijke situaties hebben zich noch in 2011 noch in 2012 voorgedaan.

Vraag 3

Welke inspanningen zijn gedaan ter voorkoming van deze incidenten?

Er wordt langs meerdere sporen gewerkt om vogelaanvaringen te voorkomen. Door de verschillen in bevoegdheden, bestemmingen en eigendom is het regiem binnen de hekken anders dan daarbuiten.
Alvorens een baan vrij te geven voor gebruik wordt door Schiphol Bird Control visueel gecontroleerd of er geen vogels in de directe nabijheid aanwezig zijn. Het vestigen van vogels wordt tegengegaan. Binnen de hekken door het gebied zo onaantrekkelijk mogelijk gemaakt. Buiten de hekken door tot een afstand van 6 km bestemmingen met een vogelaantrekkende werking te weren. Deze bestemmingen zijn alleen mogelijk met een Verklaring van geen bezwaar van de minister van Infrastructuur en Milieu.
Het foerageren van vogels wordt onaantrekkelijk gemaakt. Binnen de hekken door keuze van grassoorten en aangepast groenbeheer. Buiten het gebied is het afgelopen jaar op zo’n 100ha een effectieve pilot gedaan met het onderwerken van graanresten direct na de oogst.
Er is sprake van intensief ver- en bejagen. Binnen de hekken is Schiphol Bird Control actief met het verjagen op het moment dat er gevlogen wordt met de inzet van o.a. valkeniers, gaskanonnen, bewegende poppen, groene laser etc. Buiten de hekken ligt de nadruk op bejagen en nestbehandeling. Binnen de ontheffing die hiertoe door de provincie Noord-Holland is verleend zijn er in 2011 ongeveer 9 500 ganzen afgeschoten rond Schiphol en zo’n 4 000 nesten bewerkt. De populatie is daarmee echter nog maar beperkt gereduceerd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de veiligheid van reizigers door deze incidenten ernstig in het geding is? Deelt u bovendien de mening dat alle maatregelen om de veiligheid van de reizigers van en naar Schiphol te kunnen waarborgen linksom én rechtsom uitgevoerd moeten worden?

Ja. Bij meerdere gelegenheden, zoals mijn reactie op het rapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid over de noodlanding van het toestel van Royal Air Maroc en in het overleg met de Kamer van 22 december jl., heb ik de urgentie van de aanpak benadrukt.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke termijn alle maatregelen, inclusief het gebruik van koolzuurgas voor het doden van ganzen, beschikbaar zijn?

Aanvullend op de hiervoor beschreven maatregelen wordt gewerkt aan intensivering op alle sporen. Bijvoorbeeld de introductie van technische hulpmiddelen zodat op grotere afstanden en met meer nauwkeurigheid de aanwezigheid van grotere aantallen vogels kan worden bepaald. In 2012 zullen de eerste proeven daarmee starten en zullen de benodigde afspraken worden gemaakt over wie op basis van de informatie welke besluiten neemt.
Verder zal in 2012 een inventarisatie worden gemaakt van de ruimtelijke ontwikkelingen in de zone tussen de 6 en 13 km. Op basis daarvan zal in een AMvB worden vastgelegd op welke wijze rekening gehouden moet worden met de vogelaantrekkende werking van bepaalde bestemmingen.
Bovendien is er door de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, de boeren Miscanthusgroep uit de Haarlemmermeer en Wageningen UR een Green Deal Vogelwerende Teelt Olifantgras in de omgeving Schiphol overeengekomen. Het olifantgras biedt namelijk een natuurlijke verhoging van de vliegveiligheid omdat het een minder aantrekkelijk gewas is voor ganzen. Dit onderzoeksproject start in 2012.
Tevens worden in de omgeving van Schiphol afspraken gemaakt over het direct na de oogst onderwerken van graanresten met een vergoeding van de kosten. Dit initiatief zal worden uitgebreid met als doel dat op basis van langjarige verplichtingen alle agrariërs binnen een straal van 6km de graanresten onderwerken.
Tot slot zal in 2012 het populatiebeheer worden gecontinueerd. Afschot en nestbewerking zal intensief en blijvend worden ingezet. De benodigde verplichte stappen om CO2 als biocide beschikbaar te krijgen worden doorlopen. Vooralsnog ga ik er vanuit dat het proces voor de ruiperiode zover is gevorderd dat ik gebruik kan maken van mijn mogelijkheid om een tijdelijke vrijstelling af te geven om CO2 te mogen inzetten om tot een structurele afname van het aantal ganzen te komen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, met het oog op de luchtverkeersveiligheid, snel ingrijpen noodzakelijk is en dat er dus een specifieke aanpak rondom Schiphol gewenst is? Welke éxtra maatregelen worden er tot aankomende zomer, wanneer het gebruik van koolzuurgas kan beginnen, genomen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Klopt het dat u een brief heeft ontvangen d.d. 16 januari 2012 van de Vlaamse minister-president Kris Peeters over de uitvoering van de afspraken uit het Scheldeverdrag?

Ja. De brief van minister-president Peeters heb ik op 20 januari 2012 aan uw Kamer gezonden.

Vraag 2

Kunt u deze brief onverwijld naar de Tweede Kamer sturen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kent u de brief van FNV Bondgenoten aan de Inspectie Leefomgeving en Transport met het verzoek een onderzoek te doen naar overvolle treinen?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de zorgen die FNV Bondgenoten uit over de veiligheid van reizigers en spoorpersoneel in overvolle treinen?

Sinds oktober 2011 heeft de Inspectie een aantal meldingen ontvangen die blijk gaven van irritaties over overvolle treinen. Daarnaast is het een ervaringsgegeven dat het invoeren van een nieuwe dienstregeling onvoorzien op bepaalde trajecten en tijdstippen tijdelijk tot vollere treinen leidt dan gewoonlijk het geval was. Naar aanleiding van reizigerstellingen en klachten heeft NS maatregelen genomen door op enkele trajecten meer materieel in te zetten. Daarna zijn de klachten sterk afgenomen. Dit duidt erop dat er vooral sprake is van een aanpassing aan een nieuwe situatie en dat er geen sprake is van structurele problemen met overvolle treinen.
Een onderzoek naar de capaciteitsproblematiek steun ik niet, gezien de maatregelen die door de NS zijn genomen.

Vraag 3

Steunt u het verzoek dat FNV Bondgenoten bij uw inspectie heeft neergelegd om een onderzoek te laten doen naar de capaciteitsproblematiek die leidt tot overvolle treinen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dan wel ontkennen dat de problemen met overvolle treinen op bepaalde tracés erger zijn geworden sinds de nieuwe dienstregeling 2012 van kracht is? Zo ja, op welke tracés is dit het geval?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het waar dat er geen norm bestaat die bepaalt wat een overvolle trein precies is, behalve de «richtlijn» dat de deuren dicht moeten kunnen? Zo ja, vindt u dat een probleem en bent u van plan ervoor te zorgen dat dergelijke normen ontwikkeld worden? Zo nee, hoe zien die normen eruit?

Er zijn inderdaad geen wettelijke normen met betrekking tot overvolle treinen. Een dergelijke norm zou ook niet goed controleerbaar en handhaafbaar zijn. Het aanwezige treinpersoneel beoordeelt aan de hand van de concrete situatie of het verantwoord is om de trein te laten rijden. De veiligheid staat daarbij voorop, zo heeft de NS mij gegarandeerd.
De spoorwegonderneming heeft op grond van de EG verordening 1371/2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, de verplichting om passende maatregelen te nemen voor de veiligheid van reizigers en personeel.
Deze maatregelen moeten in overeenstemming met de openbare autoriteiten worden genomen. In het najaar van 2011 heeft de Inspectie de spoorwegondernemingen reeds op deze nieuwe verplichting gewezen. Het is aan de spoorwegondernemingen en beheerders om daar invulling aan te geven. De Inspectie beoordeelt aan de hand van de gevraagde gegevens of de invulling voldoende is.
Daarnaast heeft de spoorwegonderneming als werkgever in zijn algemeenheid de verantwoordelijkheid om er voor te zorgen dat nooduitgangen en vluchtwegen vrij gehouden worden, zodat bij een situatie van direct gevaar de werknemer de mogelijkheid heeft om zich via de kortste route in veiligheid te brengen.
Uiteraard is bij volle treinen sprake van een afname van het comfort van de reizigers. Daarom heb ik met NS prestatie-afspraken gemaakt over de kans op een zitplaats; deze houdt uiteraard verband met de drukte in de treinen. De afspraken zijn als prestatie indicatoren opgenomen in het vervoerplan.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Passagiers met OV-chip geweigerd»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat passagiers op een aantal lijnen niet kunnen reizen omdat de vervoerders hebben besloten om abonnementen niet op de kaart te laden? Zo ja, over hoeveel lijnen gaat het en speelt dit in nog meer regio’s?

Reizigers in het regionaal openbaar vervoer kunnen op saldo reizen of met een abonnement. Een aantal decentrale overheden heeft ervoor gekozen om de papieren abonnementen, zoals die bestonden onder de regeling nationale vervoerbewijzen openbaar vervoer, tijdelijk te handhaven. Daartoe zijn deze abonnementen als regionaal abonnement vastgesteld; bijvoorbeeld door de provincies Gelderland en Zuid-Holland. Andere decentrale overheden kozen er juist voor om de abonnementen te verchippen en op de OV-chipkaart te plaatsen.
Volgens de decentrale overheden zijn met de vervoerders afspraken gemaakt ten aanzien van praktische zaken bij concessiegrensoverschrijdende lijnen. Het gaat hierbij om de inrichting van punten waar papieren abonnementen kunnen worden verchipt, de verkrijgbaarheid van een (papieren) zichtcoupon bij het verchipte abonnement voor het reizen op lijnen waar de verchipte abonnementen niet kunnen
worden gelezen, en communicatie naar de reiziger. Decentrale overheden geven aan dat reizigers altijd kunnen reizen met een verchipt abonnement (indien nodig in combinatie met een zichtcoupon) of met een papieren abonnement.
De decentrale overheden geven aan dat het gebruik van een papieren abonnement een tijdelijke situatie betreft. Zij verwachten dat eind dit jaar landelijke (abonnements)vervangende proposities op de OV-chipkaart beschikbaar zijn, zodat de papieren abonnementen kunnen worden afgeschaft.

Vraag 3

Klopt het dat reizigers ondanks een geldig vervoersbewijs en ondanks de wens dat iedereen zoveel mogelijk met de OV-chipkaart moet reizen, toch gedwongen worden om een papieren kaartje aan te schaffen?

Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de reiziger geen boodschap heeft aan de vraag of deze toevallig een concessiegrens oversteekt en dat de vervoerders dit onderling en in het belang van de reizigers op moeten lossen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik ben van mening dat de reiziger centraal moet staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. In sommige regio’s zijn de abonnementen verchipt en in andere regio’s is ervoor gekozen om de papieren abonnementen tijdelijk te handhaven. De decentralisatie van het openbaar vervoer brengt echter met zich mee dat differentiatie per regio mogelijk is. Dat houdt bijvoorbeeld in dat een korting in het ene gebied niet automatisch betekent dat die in het hele land geldt. Het is gewenst dat decentrale overheden en vervoerders gezamenlijk oplossingen realiseren om zonder problemen met verschillende vervoerders te kunnen reizen en dit duidelijk te communiceren naar de reizigers. Dit heeft helaas niet kunnen voorkomen dat in het specifieke geval uit het bericht de toegang tot de bus werd geweigerd. Dat betreur ik.

Vraag 5

Bent u bereid om zo snel mogelijk de regie te grijpen en zo nodig in het belang van de reizigers de regio’s en de vervoerders te dwingen om te stoppen met dit klantonvriendelijke gedrag? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor het regionaal openbaar vervoer ligt bij de decentrale overheden. Vanuit het belang dat ik eraan hecht, heb ik decentrale overheden en vervoerders er nogmaals expliciet op gewezen dat de praktische zaken bij concessieoverschrijding goed geregeld moeten zijn. Hier is afgelopen jaar al een grote slag in gemaakt. Desondanks kan er in specifieke gevallen nog wel eens iets misgaan.
Daarbij heb ik partijen verzocht om de communicatie naar de reizigers hierover te verbeteren. Decentrale overheden hebben mij laten weten dat in overleg met de vervoerders aanvullende maatregelen worden getroffen, zoals aanscherping van de communicatie naar de reizigers en het hanteren van een klantvriendelijk coulancebeleid.

Vraag 1

Heeft u, evenals de leden van de VVD-fractie, klachten ontvangen over overvolle treinen op met name het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam?

Het is mij bekend dat er klachten zijn over volle treinen, ondermeer bij NS, en bij Rover (deze reizigersorganisatie heeft er een speciaal meldpunt voor ingericht).

Vraag 2

Heeft u, evenals de leden van de VVD-fractie daarnaast klachten ontvangen dat op het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam (via Schiphol) sprake is van veel vertraging?

Nee, die heb ik niet ontvangen.

Vraag 3

Klopt het dat in de nieuwe NS-dienstregeling, los van de Fyra, minder Intercity’s rijden tussen Amsterdam CS en Den Haag/Rotterdam via Schiphol?

Ja, dat klopt. NS heeft mij toegelicht dat de Intercity’s tussen Amsterdam CS en Den Haag/Rotterdam nu via Haarlem rijden. De Intercity’s uit Lelystad en Almere rijden hiervoor in de plaats nu via Schiphol rechtstreeks naar Den Haag CS.

Vraag 4

Klopt het dat er in de nieuwe dienstregeling ook sprake is van verminderde in- en overstapmogelijkheden voor reizigers met de Sprinters?

Nee.

Vraag 5

Bestaat er een verband tussen deze maatregelen en het feit dat het gebruik van de Fyra tegenvalt? Is er sprake van het bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra?

Nee, dat verband bestaat volgens NS niet. NS licht toe dat de reden voor dit deel van de aanpassing van de dienstregeling is dat de nieuwe Fyra-treindienst in combinatie met het treinaanbod zoals NS dat in voorgaande jaren reed, niet past op de totaal beschikbare infrastructuur. Er zullen dus aanpassingen moeten plaatsvinden. Omdat er tussen NS en de Staat contractafspraken zijn gemaakt over reistijden en liggingen wat betreft het Fyra-aanbod, moet NS het overige treinaanbod aanpassen. NS verwacht dat steeds meer reizigers zullen kiezen voor de snelle, iets duurdere Fyra-treindienst over de HSL. Dit betreft voor een deel nieuwe klanten, maar zeker ook voor een groot deel bestaande klanten. Die bestaande klanten reizen niet langer met «gewone» NS-treinen vanuit Amsterdam CS via Schiphol naar Rotterdam en v.v.
NS heeft daarom een treindienst ontwikkeld over de Oude Lijn1, waarbij deels nieuwe markten aangeboord worden met nieuwe rechtstreekse verbindingen en deels huidige markten worden bediend. Het totale aanbod is een forse wijziging waarbij naar de inschatting van NS veel klanten een verbetering ervaren en inderdaad ook sommige klanten een verslechtering ervaren. Per saldo is het volgens NS voor de reizigers een verbetering. Bovendien wordt de infrastructuur (zowel het hoofdrailnet als de HSL-Zuid) op deze manier optimaal benut.
NS is dus niet bezig met het bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra.
Overigens heeft de NMa een signaal ontvangen over deze situatie. Zij beraadt zich nog op de kwestie. Mocht de NMa tot het oordeel komen dat er sprake is van het door NS bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra, dan zal ik mij daar uiteraard rekenschap van geven.

Vraag 6

Is al bekend of de nieuwe dienstregeling op het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam (via Schiphol en via Haarlem) meer of minder vertraging tot gevolg heeft? Om hoeveel meer of minder vertraging gaat het en wat is de oorzaak?

Dit is mij niet bekend.

Vraag 7

Wanneer kan de Kamer een evaluatie van de nieuwe dienstregeling tegemoet zien?

Zoals bekend is het maken van de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. De dienstregeling behoeft niet mijn instemming. Ik toets alleen of de dienstregeling voldoet aan enkele voorschriften in de vervoerconcessie. Ik heb geen plannen voor een evaluatie van de nieuwe dienstregeling.
Overigens bekijkt NS in de eerste periode na de invoering van elke nieuwe dienstregeling nauwkeurig en intensief of zich structurele problemen voordoen; dit om zo nodig meteen te kunnen bijsturen. NS heeft inmiddels een aantal maatregelen getroffen om enkele problemen met de nieuwe dienstregeling op te lossen2.

Vraag 1

Welke storing heeft zich maandag 9 januari 2012 en (mogelijk een deel van) dinsdag 10 januari 2012 voorgedaan bij het OV-chipkaartsysteem, waardoor reizigers hun abonnementen niet konden opladen en daardoor in de problemen kwamen?

TLS heeft mij laten weten dat de oorzaak van de storing op maandag 9 januari 2012 gelegen was in de software van het centrale systeem dat de ophaalautomaten aanstuurt. Hierdoor konden reizigers die dag in veel gevallen geen saldo en reisproducten ophalen bij een ophaalautomaat. Het ging hierbij om saldo en reisproducten die waren gekocht in de webwinkel op www.ov-chipkaart.nl of bij vervoerders.
Overigens was het in- en uitchecken met de OV-chipkaart volgens TLS wel gewoon mogelijk. Dat gold ook voor het opladen van saldo op de OV-chipkaart dat met contant geld of pinpas bij een oplaadautomaat was gekocht.

Vraag 2

Kunt u een indicatie geven hoeveel reizigers bij verschillende vervoerders gedupeerd zijn door deze storing, op welke wijze zij gedupeerd zijn en of deze reizigers naast overlast ook financiële schade hebben geleden?

Door de storing moesten sommige reizigers op saldo tegen vol tarief reizen, terwijl zij een abonnement of een kortingsproduct hadden gekocht. Volgens TLS gaat het om 4 500 reizigers. Deze reizigers worden voor het teveel betaalde reisgeld automatisch door TLS gecompenseerd. TLS heeft de houders van een persoonlijke OV-chipkaart die die dag op saldo hebben moeten reizen inmiddels per brief geïnformeerd over de compensatieregeling. TLS heeft aangegeven dat de compensatie ook geldt voor reizigers met een anonieme OV-chipkaart. Deze reizigers ontvangen geen brief omdat de persoonsgegevens van deze reizigers niet bij TLS bekend zijn. Zij worden via de website www.ov-chipkaart.nl/vergoeding geïnformeerd wanneer zij het bedrag kunnen ophalen bij een ophaalautomaat.
Daarnaast hebben sommige reizigers een (duurder) papieren kaartje gekocht. TLS heeft mij laten weten dat ook deze mensen de extra gemaakte kosten gecompenseerd krijgen. Zij kunnen de kosten declareren met een formulier
dat op www.ov-chipkaart.nl/vergoeding staat.

Vraag 3

Wie houdt u verantwoordelijk voor deze storing en bent u van plan actie te ondernemen om herhaling te voorkomen?

Zoals bij het antwoord op vraag 1 aangegeven, heeft TLS mij laten weten dat de oorzaak van de storing op maandag 9 januari 2012 gelegen was in de software van het centrale systeem dat de ophaalautomaten aanstuurt. TLS is verantwoordelijk voor het beheer van dit systeem en is daarmee dan ook verantwoordelijk voor de storing.
TLS geeft aan dat de inspanningen, naast het oplossen van de storing, gericht zijn op vervolgacties zoals oorzaakanalyse en evaluatie. Hiervoor is ook externe ondersteuning ingeschakeld. Ik zal dit proces nauwlettend volgen en TLS vragen om mij op de hoogte te houden van de bevindingen en resultaten uit dit traject. Afhankelijk van de uitkomsten hiervan, zal ik bezien of verdere actie van mij noodzakelijk is.

Vraag 4

Bent u van mening dat reizigers in elk geval financieel schadeloos gesteld zouden moeten worden? Zo ja, door wie?

Ja. Kortheidshalve verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid om de door u genoemde «kwartiermaker», die namens u nog steeds werkt aan een zogenaamde «Permanente Structuur» om de verschillende partijen die met de OV-chipkaart te maken hebben tot samenwerking te dwingen1, te vragen met spoed een protocol te (laten) ontwikkelen waardoor reizigers standaard gecompenseerd worden in dit soort situaties, zonder het risico gemangeld te worden tussen Trans Link Systems (TLS) en de vervoerders? Zo nee, waarom niet?

Het ontwikkelen van een protocol waardoor reizigers standaard gecompenseerd worden in dit soort situaties beschouw ik als een belangrijk onderdeel van een goed functionerend OV-chipkaartsysteem. Ook ANWB en Rover pleiten voor het opstellen van scenario’s voor storingen in het OV-chipkaartsysteem op landelijk niveau en op bedrijfsniveau. Volgens beide organisaties moet het doel zijn dat reizigers en OV-personeel snel en adequaat worden geïnformeerd, zodat zij handelingsperspectief hebben. Dit onderschrijf ik. Ik zal TLS en de vervoerders dan ook verzoeken om dit, in samenwerking met de consumentenorganisaties, zo spoedig mogelijk nader uit te werken en mij hierover te informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Animo onder jongeren voor rijles met 16,5 jaar valt tegen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er minder animo onder jongeren is voor het halen van het vroege rijbewijs dan verwacht? Wat zijn hiervan de gevolgen en oorzaken?

Zoals u weet heb ik met het CBR afgesproken dat zij voor 2toDrive een instroommodel hanteren. Zij nemen, rekening houdend met het actueel aantal reserveringen voor praktijkexamens, gefaseerd extra examinatoren aan. Zij realiseren hiermee medio 2012 de benodigde maximumcapaciteit van 800 examens per week. In januari 2012 heeft het CBR capaciteit begroot voor zo’n 400 examens en toetsen voor 2toDrive kandidaten. Momenteel zijn er voor januari ruim 370 examens en toetsen gereserveerd. Ik vind het twee maanden na de start van 2toDrive nog te vroeg om conclusies te trekken over de animo bij jongeren voor 2toDrive. Ik concludeer op grond van het bovenstaande wel dat het aantal kandidaten voor 2toDrive toeneemt en dit aantal zich conform verwachting ontwikkelt.

Vraag 3

Hoeveel jongeren hebben inmiddels examen gedaan en met welke slagingspercentages? Hoeveel examens zijn inmiddels aangevraagd? Is dit conform de verwachtingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid een grote deelname van jongeren zeer gewenst is?

Ik deel uw opvatting dat een hoog aantal deelnemers gewenst is voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zoals ik bij vraag 2 en 3 heb aangegeven, verloopt de instroom van kandidaten in het experiment 2toDrive conform verwachting. Ik zie momenteel dan ook geen aanleiding om extra maatregelen te nemen. Een te hoog aantal deelnemers heeft immers als nadeel dat de reserveringstermijnen voor de examens bij het CBR oplopen. Uiteraard houd ik goed vinger aan de pols. Mocht het aantal kandidaten in de loop van het experiment afnemen, bezie ik of ik aanvullende maatregelen neem door bijvoorbeeld TeamAlert te vragen om extra communicatiemiddelen richting de jongeren in te zetten.

Vraag 5

Onderneemt u nadere stappen om deelname aan het experiment begeleid rijden te vergroten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om jongeren die voor de startdatum 17 jaar zijn geworden alsnog toe te laten in het experiment «2todrive»?

Er zijn twee redenen waarom ik deze groep niet alsnog de mogelijkheid biedt om het praktijkexamen bij het CBR op de leeftijd van 17 af te leggen. Allereerst omwille van de verkeersveiligheid. Ik verwacht dat deze jongeren met het behaalde rijbewijs nauwelijks tot niet onder begeleiding zullen rijden, maar vanaf de 18e verjaardag meteen zelfstandig gaan rijden. Dat terwijl we weten: hoe jonger, hoe onveiliger. De eerste maanden na het behalen van het rijbewijs zijn het meest risicovol. Het toelaten van alle 17 jarigen staat daarmee haaks op de doelstelling van 2toDrive: via het opbouwen van rijervaring voordat men zelfstandig gaat rijden verbeteren van de verkeersveiligheid onder jonge beginnende bestuurders. Vandaar dat ik de examenleeftijd voor deze groep op 18 jaar laat. De tweede reden is de capaciteit bij het CBR. We weten dat momenteel zo’n tienduizend jongeren die op de startdatum al 17 jaar waren, reeds rijles volgen. Zoals u in mijn antwoord op vraag 2 en 3 kunt zien, leidt het toelaten van deze grote groep tot het oplopen van de reserveringstermijnen bij het CBR en past dit niet bij de afspraken die hierover met het CBR zijn gemaakt. Zoals ik u eerder heb aangegeven is het verder tijdelijk uitbreiden van de capaciteit bij het CBR voor het afnemen van examens van deelnemers aan 2toDrive een onacceptabel financieel risico voor het CBR, omdat voor deze examinatoren na afloop van het eerste jaar van het experiment geen werk is in het regulier afnameproces.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe vaak er dit jaar een file is ontstaan door mensen die kijken naar een ongeval op de andere rijbaan (een zogenaamde kijkfile) en wat de maatschappelijke schade, economische schade en milieuschade is van deze files?1

In 2011 zijn 267 files geregistreerd als kijkfile. Deze leverden 62 882 kilometerminuten aan filezwaarte op. Dit is 0,6 % van de 10,5 miljoen kilometerminuten aan filezwaarte in 2011. Voor het berekenen van de kosten hiervan wordt een ruwe vuistregel gehanteerd. Op basis hiervan worden de totale filekosten van de 10,5 miljoen kilometerminuten geschat op 660–1300 miljoen euro. De kosten van de kijkfiles bedragen in 2011 dus 0,6% van dit bedrag, hetgeen neerkomt op 4 tot 8 miljoen euro.

Vraag 2

Wat vindt u van het idee om op het weggedeelte waar het ongeval plaatsvindt, altijd een politieagent in te zetten die de automobilisten maant door te rijden om zo de lengte van de file substantieel te verminderen?

Ervaringen bij incidenten hebben aangetoond dat het met handgebaren «snelheid maken» een positief effect heeft op de snelheid van het verkeer. Deze maatregel kan echter ook schokgolven in het verkeer veroorzaken en zo leiden tot kop-staart ongevallen. De weginspecteurs van Rijkswaterstaat zijn erin getraind het verkeer snelheid te laten maken. Waar nodig zwaaien deze het verkeer op. Het is niet noodzakelijk om dit altijd met een politieagent te doen.

Vraag 3

Heeft Rijkswaterstaat geëxperimenteerd met mobiele fileschermen2 om een kijkfile te voorkomen? Wat is de reden dat deze schermen nog niet op grote schaal worden ingezet?

Vanaf 1997 tot en met 2007 heeft Rijkswaterstaat geëxperimenteerd met 100 tot 200 meter lange calamiteitenschermen, die uitsluitend op de geleiderail geplaatst konden worden. De toepasbaarheid van deze schermen bleek echter beperkt te zijn. Er is niet altijd een geleiderail en vaak staat deze niet op de juiste plaats ten opzichte van het incident. Daarnaast is voor het plaatsen van schermen in de middenberm een afzetting van de rijstrook nodig en bleken deze erg windgevoelig.
Rijkswaterstaat heeft in 2007 22 multifunctionele schermen aangeschaft van 100m op een voet die overal geplaatst kunnen worden. Vrijwel alle wegendistricten van Rijkswaterstaat beschikken nu over deze schermen en kunnen deze iedere dag inzetten. Bij een ongeval wordt altijd een afweging gemaakt of het plaatsen van een scherm zinvol en effectief is. Daarbij spelen de verwachte afhandelingtijd van het ongeval, de tijd die nodig is om het scherm te laten plaatsen en de noodzaak om een rijstrook af te zetten een belangrijke rol. Dit leidt ertoe dat het gebruik van een scherm in veel gevallen niet zinvol wordt geacht.

Vraag 4

Bent u bereid om een voldoende aantal mobiele fileschermen aan te (laten) schaffen zodat deze zo nodig ingezet kunnen worden bij ongevallen? Zo ja, op welke termijn gaat u deze schermen door Rijkswaterstaat in gebruik laten nemen? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat bekijkt permanent of nog extra voorzieningen zoals calamiteitenschermen moeten worden ingezet om de kijkfiles bij incidenten te voorkomen. Zie ook vraag 3. Tot nu toe is in de praktijk niet gebleken dat er een tekort aan schermen is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Schultz en NS slaan adviezen over veiligheid in de wind»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat een jaar na het uitbrengen van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid de aanbevelingen nog niet zijn opgevolgd? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, dat is niet correct. Ik verwijs hiervoor naar mijn antwoord (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, 1340) op de door de heer Bashir in dit kader gestelde vraag (antwoord op vraag 2).

Vraag 3

Kunt u toelichten welke maatregelen ten behoeve van vergroting van de veiligheid op het spoor daadwerkelijk in uitvoering zijn gebracht? Welke maatregelen zijn niet ten uitvoer gebracht en welke potentiële risico's blijven hierdoor bestaan?

Ik verwijs u naar mijn brief van 11 november 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 126) en mijn brief van 30 juni 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 121) en mijn brief van 14 januari 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 118). Ik verwijs hierbij verder naar de beantwoording van vraag 7 (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, 1340) van de heer Bashir.

Vraag 4

Deelt u de mening dat veiligheid op het spoor van groot belang is? Zo ja, hoe ziet u de borging van de veiligheid op het spoor? Deelt u de mening dat één partij de eindverantwoordelijke dient te zijn? Zo ja, welke partij heeft dan uw voorkeur en kunt u dat toelichten?

Ja, de borging van de veiligheid op het spoor vind ik van groot belang. De rollen en verantwoordelijkheden van alle partijen in de spoorsector zijn duidelijk en behoeven naar mijn mening geen aanscherping.
In het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het eindrapport van de evaluatie van de spoorwetgeving is de term «systeemverantwoordelijkheid» verduidelijkt. Daarbij is aangegeven dat er onderscheid is te maken tussen de verantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Milieu voor de inrichting van het (bestuurlijk-juridische) systeem en de verantwoordelijkheden van de spoorsector voor de operationele aspecten van (hun deel van) het spoorsysteem. Daarbij is aangegeven dat door intensieve samenwerking de onduidelijkheden weggenomen worden die zich afspelen op het raakvlak van de infrastructuur en het vervoer en bij de regiefunctie over grote projecten (Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 987, nr. 1). Vervolgens is in de Derde Kadernota Railveiligheid vermeld welke organisaties een rol hebben bij de uitvoering van de in de nota genoemde activiteiten. Bij een groot aantal maatregelen waarbij meerdere parijen verantwoordelijk zijn voor doelbereik is aangegeven wie de «trekker» is en van wie aldus een regierol wordt verwacht bij het uitvoeren van de maatregelen. Op andere onderdelen is vastgesteld dat één of een aantal partijen samen met een implementatieplan komt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel: «Kapotte sluis enorme ramp voor Twentse binnenvaart?»1

Ja.

Vraag 2

Hoe groot is de economische schade voor bedrijven in Twente per dag dat het Twentekanaal niet gebruikt kan worden?

Op dit moment vindt er een onderzoek plaats naar de oorzaak van het voorval bij Eefde en mogelijke oplossingen. Het is nu nog niet mogelijk om vooruitlopend op dit onderzoek, de omvang van de schade per dag te bepalen. Ook zal de schade afhangen van de duur van de stremming, de mogelijkheden om goederen op een alternatieve wijze te vervoeren, de voorraden die bedrijven hebben en andere factoren.

Vraag 3

Hoeveel transport vindt plaats over het Twentekanaal per dag? Indien dat transport via de weg zou lopen, tot hoeveel extra vrachtwagens en files zou dat leiden op de A1? En hoe groot is de extra milieubelasting die hierdoor ontstaat?

Er zijn zo’n 15 000 scheepsbewegingen per jaar over het Twentekanaal. Dit zijn ongeveer 40 scheepbewegingen per dag. Het moet nog blijken tot hoeveel extra vrachtwagens, files en extra milieubelasting dat zou leiden

Vraag 4

Hoelang duurt het voordat de schade geïnventariseerd is? Hoelang gaat het duren voordat de sluis weer volledig in gebruik is?

Om dit te kunnen bepalen moet eerst de sluiskolk worden drooggezet. Hoogwater in de IJssel bemoeilijkt dit vooralsnog.
Het is afhankelijk van het verloop van het onderzoek wanneer een prognose gedaan kan worden van de herstelperiode en kosten. Schippers en bedrijven worden continu door Rijkswaterstaat op de hoogte gehouden van de voortgang.

Vraag 5

Hoe gaat u voorkomen dat in de toekomst eenzelfde probleem zich voordoet? Ziet u mogelijkheden om de verbinding over het Twentekanaal robuuster te maken, zodat uitval van een sluis of een ander knelpunt niet leidt tot het volledig lamleggen van de binnenvaart?

Op dit moment loopt het onderzoek nog. Ik kan daarom nog geen uitspraak doen hoe wordt voorkomen dat eenzelfde probleem zich in de toekomst nogmaals voordoet.
Uit het onderzoek moet blijken of het om een incident gaat, of dat dit zich bij dit type sluizen op meer plaatsen kan voordoen.
Er wordt op dit moment een planstudie uitgevoerd om de sluis Eefde uit te breiden met een tweede kolk waarmee de verbinding over het Twentekanaal robuuster wordt.

Vraag 6

Wordt er een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de oorzaken van dit ongeluk met een bijna nieuwe sluisdeur, die ook grote schade aan personen en schepen had kunnen veroorzaken?

Ja, direct na het incident heeft RWS TNO de opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de oorzaak van het incident. Daarnaast doet RWS ook een eigen onderzoek.

Vraag 7

Kunt u de vragen, gezien de spoedeisendheid van de kwestie, zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat u en de spoorsector teveel adviezen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid niet opvolgen?1

Ik herken mij hier niet in. De adviezen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid worden in het algemeen door partijen opgevolgd. Zowel de spoorsector als ik vinden veiligheid van essentieel belang en handelen daarnaar.
De spoorsector heeft de aanbevelingen waarnaar het artikel refereert in belangrijke mate meegenomen in de reeds bestaande samenwerking om de veiligheid op het spoor verder te verbeteren. Indien aanbevelingen (nog) niet worden opgevolgd, wordt dit duidelijk en onderbouwd aangegeven in reactie op de adviezen van de Onderzoeksraad.

Vraag 2

Klopt het dat er nog geen uitvoering is gegeven aan de aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad2 waarvan de termijn op 18 januari 2012 verstrijkt? Zo ja, waarom zijn deze belangrijke maatregelen nog niet genomen en wanneer gebeurt dat wel? Zo nee, kunt u toelichten op welke wijze u deze aanbevelingen heeft uitgevoerd?

Nee. Op 18 januari 2012 verstreek inderdaad de termijn waarop de sector mij diende te informeren over wat zij reeds gedaan heeft en nog gaat doen met de aanbevelingen. Deze informatie heb ik op 16 januari 2012 ontvangen en zend ik u als bijlage3 mee (brieven d.d.16 januari 2012 van ProRail en NS inzake opvolging aanbevelingen onderzoek treinbotsing te Barendrecht 24 september 2009). Ik hecht eraan u te melden dat de sector mede ook dankzij de aandacht van de OvV zich bewust is van de urgentie. In genoemde brieven wordt aangegeven dat de aanbevelingen voortvarend worden opgepakt, o.a. door het installeren van ATB-Vv, verhoging van de alertheid van machinisten en het verbeteren van zichtbaarheid van seinen.
Voor het antwoord op de vraag welke maatregelen nog niet zijn genomen of wanneer aanbevelingen zijn uitgevoerd verwijs ik u naar mijn brief van 11 oktober 2011 aan uw Kamer en het afschrift daarbij van mijn reactie van 13 juli 2011 op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid inzake de treinbotsing nabij Barendrecht (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 124), alsmede naar de hiervoor genoemde brieven.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat de veiligheid op het spoor verder moet verbeteren? Zo ja, wat gaat u hier concreet aan doen? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 30 juni 2011, waarmee de Trendanalyse 2010 aan uw Kamer werd aangeboden, heb ik geconcludeerd dat de staat van de veiligheid van het Nederlandse spoor goed is. Desalniettemin ben ik samen met de sector van mening dat veiligheid continu verbeterd moet worden. Daartoe treffen wij maatregelen om de railveiligheid verder te verbeteren (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 121).
De maatregelen die genomen zijn en worden hebben tot nu toe het juiste effect: het aantal STS passages is sinds 2006 aanzienlijk gedaald van 287 naar 169 in 2010, naar 157 in 2011.
Ik verwijs u verder naar mijn antwoord op vraag 2. Naar de toekomst toe zijn de maatregelen erop gericht om dit aantal verder omlaag te brengen.

Vraag 4

Deelt u ook de opvatting dat het risico van door rood rijden groter is dan nodig? Zo nee, waarom niet?

De risico’s van het ten onrechte passeren van een stoptonend sein (rijden door rood) worden breed erkend. Sinds 2004 (naar aanleiding van de botsing te Amsterdam op 21 mei) verricht de Spoorbranche grote inspanningen om de problematiek integraal aan te pakken. Over de laatste stand van zaken met betrekking tot het terugbrengen van het aantal STS-passages waaronder de voortgang van de implementatie van de Automatische Treinbeinvloeding Verbeterde versie (ATB-Vv), de effectiviteit van ATB-Vv en de vervolgstappen heb ik de Kamer bij brief van 11 november 2011 geïnformeerd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 126).
Door de inspanningen van de afgelopen jaren is het risico van STS-passages sterk verminderd. De doelstelling was een risicoreductie van 75% ten opzicht van 2003. Dat is nog niet helemaal gehaald, maar in het rapport STS-passages 2010 is geconcludeerd dat met het maatregelenpakket, waaronder de uitrol van ATB- Vv, deze doelstelling dicht benaderd wordt.
Voor de komende jaren zijn maatregelen gepland om een verdere risicoreductie te realiseren. Door het accent te leggen op risicoreductie wordt de impact van de gevolgen van de STS-passages verminderd. Ik ben dan ook van mening dat de aandacht uit moet blijven gaan naar een verdere verbetering van het STS-risico. Ik verwijs u naar de eerdergenoemde bijgevoegde brieven van ProRail en NS van 16 januari 2012.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke plekken en wanneer er Europcan Railway Traffic Management System (ERTMS) komt? Zo nee, wanneer kunt u dit aangeven?

De Betuweroute, HSL-Zuid en het traject Amsterdam-Utrecht zijn momenteel al uitgerust met ERTMS. De Hanzelijn wordt eind 2012 opgeleverd met ERTMS. Conform de bijlage bij mijn brief van 11 oktober 2011 aan uw Kamer over het onderzoeksrapport «Treinbotsing Barendrecht 24 september 2009» (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, nr. 124) zal ERTMS bovendien uiterlijk in 2014 aangelegd zijn op de zogenaamde eilanden op de Betuweroute (Zevenaar-Duitse grens en Kijfhoek-Barendrecht, inclusief de drie aansluitende sporen richting IJsselmonde, Dordrecht en «Barendrecht vork») en uiterlijk in 2020 op de trajecten Amsterdamse haven–Betuweroute en Rotterdam–Antwerpen.
Eerder heb ik aan uw Kamer gemeld met de spoorsector te hebben afgesproken dat zij uiterlijk in 2013 komt met een implementatiestrategie voor verdere invoering van ERTMS in Nederland en dat ik op basis daarvan zal beslissen over de verdere invoering. Op dit moment ben ik in overleg met de sector over de vraag of dit eerder kan. Zo verwacht ik dat uitgaande van een gefaseerde aanpak de ERTMS-pilot tussen Amsterdam en Utrecht nog dit jaar kan starten. De ervaringen met deze pilot zullen een onderdeel vormen van de op te stellen implementatiestrategie. Ik wil uw Kamer op korte termijn informeren over onze gezamenlijke strategie voor de invoering van ERTMS.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe het aantal passages Stop Tonend Sein (STS-passages) zich de afgelopen jaren ontwikkeld heeft? Welke mogelijkheden ziet u om dit verder terug te dringen? Denkt u daarbij ook nog aan bijvoorbeeld het herintroduceren van het waarschuwingssignaal in de cabine en het sneller invoeren van ERTMS? Zo nee, waarom niet?

De laatste jaren is het aantal STS-passages aanzienlijk verminderd. Van 287 STS-passages in 2006 naar 169 STS-passages in 2010. In 2011 is dit aantal verder gedaald naar 157.
Voor het overige zie mijn beantwoording van vraag 5.
Verder werkt de sector (zie eerdergenoemde brieven van ProRail en NS) aan een procedure waarmee de beslissingsbevoegdheid om door te rijden na een ingreep van de dodemansinstallatie elders wordt belegd dan bij de machinist die dit overkomen is.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat er met alle adviezen van de Onderzoeksraad (en haar voorganger, de Raad voor de Transportveiligheid) op het gebied van de spoorveiligheid is gedaan? Kunt u per aanbeveling aangeven hoe de aangesprokene hierop gereageerd heeft, wat er vervolgens concreet mee gebeurd is en wat uw mening hierover is?

Ik verwijs u hier voor naar bijlage3: Overzicht opvolging adviezen OvV.

Vraag 8

Bent u bereid om de aanbevelingen uit het SP-rapport uit 2007 «Spoorongelukken voorkomen»3 heeft gedaan alsnog ten uitvoer te brengen (één verantwoordelijke binnen het ministerie voor de registratie, jaarlijks openstaande aanbevelingen rapporteren, expliciet melden als een aanbeveling niet wordt opgevolgd en na elk rapport de Kamer informeren over de ontwikkelingen)? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Binnen mijn ministerie is de Inspecteur-Generaal het centrale aanspreekpunt voor de OvV. Daarnaast is in de Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid bepaald dat de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (i.c. de minister van Veiligheid en Justitie) de Kamer jaarlijks een overzicht moet zenden van alle door de OvV uitgebrachte rapporten, alle door de OvV gedane aanbevelingen en de inhoudelijke reacties op deze aanbevelingen van ministers en instanties. In dit verband verwijs ik naar de brief d.d. 21 november 2011 van de minister van Veiligheid en Justitie waarbij hij het overzicht van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid 2009 en de reacties daarop aan de Kamer wordt aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 668, nr. 35).

Vraag 9

Kunt u aangeven wat er sinds januari 2008 gedaan is om sneller te reageren op aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, zoals u in januari 2008 heeft toegezegd?4 Kunt u hierbij ook aangeven hoe vaak de termijnen om te reageren sindsdien overschreden zijn? Vindt u dit voldoende? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie mijn beantwoording van vraag 7.
Op de aanbevelingen uit de recente rapporten van de OvV is binnen de gestelde termijn van een halfjaar gereageerd. Ter informatie het volgende overzicht: