Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ambtenaren «omzeilden» de regels om pfas-grond van Schiphol weg te werken»1?

Vraag 2

Klopt het dat miljoenen kilo’s zwaar vervuilde PFAS-grond van Schiphol is gebruikt bij de Aalsmeerderbrug?

Vraag 3

Klopt het dat de grond daar is toegepast door dit in eerste instantie als tijdelijk voor zes maanden toe te staan en later tijdelijk voor drie jaar, terwijl het van meet af aan de bedoeling was om de grond daar permanent toe te passen?

Vraag 4

Klopt het dat de concentratie PFAS in deze grond de normen met een factor 1500 overschrijdt?

Vraag 5

Komt het vaker voor dat vervuilde grond «tijdelijk» wordt verplaatst, maar in de praktijk wordt toegepast voor een permanent project? Kunt u hier voorbeelden van geven?

Vraag 6

Wat zijn de bestuurlijke en strafrechtelijke gevolgen van het op deze manier storten van vervuilde grond? Gaat u hier actie op ondernemen?

Vraag 7

Klopt het dat een ambtenaar ernstig en minder ernstig vervuilde grond administratief heeft gemiddeld en zo gelegaliseerd? Mag dit?

Vraag 8

Bestaat door het storten van de vervuilde grond gevaar voor de volksgezondheid?

Vraag 9

Kunt u reflecteren op de uitspraak van dr. ir. Jonker dat de stoffen zeker zullen uitspoelen en in het water terecht zullen komen waarmee boeren hun akkers besproeien of in de Noordzee in de vissen die we eten?

Vraag 10

Kunt u reflecteren op de uitspraak van prof. dr. Timmermans dat ambtenaren meteen in de houding springen als Schiphol in het geding is? En dat er sprake is van een «beleidsmonopolie»?

Vraag 11

Wat gaat u of de provincie doen om de grond bij de Aalsmeerderbrug weer schoon te maken en zo te voorkomen dat de vervuiling in de voedselketen terechtkomt?

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Leefomgeving en Externe veiligheid van 30 september?

Vraag 1

Kunt u een andere uitwerking geven van de synergievoordelen die door het kabinet worden genoemd in het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD): «Militair-civiele samenwerking op Lelystad Airport biedt veel synergievoordelen, zoals gedeeld ruimtegebruik, medegebruik van ondersteunende diensten en gezamenlijke investeringen»?

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze synergievoordelen alleen optreden indien Lelystad Airport een bedrijfsvoering draait die gericht is op passagiersvluchten? Zo ja/nee, waarom?

Vraag 3

In hoeverre is een besluit over het toelaten van passagiersvluchten op Lelystad Airport wenselijk voor snelle realisatie van de stationering van F35's op Lelystad Airport?

Vraag 4

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat voorbereidingen voor de openstelling van de luchthaven voor militair verkeer parallel blijven lopen met de openstelling voor passagiersvluchten?

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat het merendeel van de Nederlandse bevolking het eens is met de geplande opstelling van Lelystad Airport voor passagiersvluchten, zoals blijkt uit recente onderzoeken van het Algemeen Dagblad?

Vraag 6

Op welke wijze zijn de kosten van inmiddels 240 miljoen euro voor de aanleg van Lelystad Airport gewogen in de besluitvorming tot op heden?

Vraag 7

In hoeverre realiseert u zich dat er geen draagvlak is in de regio van Lelystad Airport voor de stationering van F35's op Lelystad Airport indien dit niet gecombineerd wordt met het toestaan van passagiersvluchten?

Vraag 8

Hoe verwacht u (bestuurlijk) draagvlak in de regio van Lelystad Airport te behouden indien wel F35's gestationeerd worden, maar passagiersvluchten niet toegestaan worden?

Vraag 9

Kunt u na overleg met Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN) het proces schetsen voor het verlenen van de benodigde natuurvergunning voor zowel burgerluchtvaart als militair gebruik?

Vraag 10

Bent u, Staatssecretaris van Defensie, bereid om samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en betrokken partijen te werken aan een snelle en zorgvuldige openstelling van Lelystad Airport voor zowel passagiersvluchten als militaire luchtvaart? Zo ja/nee, waarom?

Vraag 11

Deelt u de mening dat de Tweede Kamer aanvullend op het voornemen wat betreft stationering van de F35 op Lelystad Airport gelijktijdig met de behandeling van het NPRD óók duidelijkheid moet krijgen over het standpunt aangaande de toekomst van passagiersvluchten op Lelystad Airport? Zo ja/nee, waarom?

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk en uiterlijk voorafgaand aan het Notaoverleg Nationaal Programma Ruimte voor Defensie beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Reders dreigen Nederlandse vlag vaarwel te zeggen na discriminatie-uitspraak»?1

Vraag 2

Hoe ziet u deze uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens, tegen het hanteren van het woonlandbeginsel, in verhouding tot de internationale positie van de Nederlandse zeevaart en wat betekent de uitspraak, hoewel niet bindend, volgens u voor het gelijke speelveld in de internationale zeevaart?

Vraag 3

Heeft deze uitspraak volgens u risico tot «uitvlagging» van de Nederlandse vlag en hoe gaat u dat eventuele risico in kaart brengen?

Vraag 4

Vormt deze uitspraak volgens u aanvullend een bedreiging voor de toekomst van de arbeidsmarkt voor Nederlandse zeevarenden, die nauw verbonden is met een vloot onder Nederlandse vlag?

Vraag 5

In hoeverre bent u van mening dat de zeevaart van onmiskenbaar belang is voor het versterken van de strategische autonomie en weerbaarheid van Nederland?

Vraag 6

Hoe bent u van de plan het aantal schepen onder de Nederlandse vlag te waarborgen en te versterken en heeft u hiervoor concrete maatregelen op het oog, bijvoorbeeld het uitvoeren van een onderzoek met betrekking tot bovenstaande vragen?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de verzakkingen op het spoor tussen Eindhoven en Utrecht?1 2

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de verzakkingen op dit drukke spoortraject? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Deelt u ook de bredere zorg over de staat van de Nederlandse spoordijken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de (vermoedelijke) oorzaak van de verzakking is en op hoeveel andere plekken op dit traject soortgelijke risico’s zijn?

Vraag 5

Klopt het dat de problemen van de verzakkingen op dit traject al veel langer spelen? Wanneer zijn, volgens de prognose, de werkzaamheden op dit traject voltooid en kunnen treinen weer de normale snelheid rijden?

Vraag 6

Wat is er de afgelopen tijd concreet gedaan om de verzakkingsproblemen structureel op te lossen en om nieuwe potentiële verzakking vroegtijdig op te sporen en te voorkomen?

Vraag 7

Klopt het dat er een gebrek aan beschikbaarheid van noodzakelijk groot materieel is om verzakkingen spoedig te kunnen herstellen? Zo ja, wat wordt er gedaan om dit probleem in de nabije toekomst te verhelpen?

Vraag 8

Deelt u de mening dat goedkoop, duurkoop is? Kunt u bevestigen dat er bij herstelwerkzaamheden geen (financiële) belemmeringen zijn om voor de beste wijze van herstel van de schade en het versterken van de baanstabiliteit te kiezen, zodat voorkomen wordt dat er snel opnieuw verzakkingen plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Kunt u aangeven op hoeveel plekken op het Nederlandse spoor er op dit moment zogenaamde tijdelijke snelheidsbeperkende maatregelen zijn vanwege problemen met de baanstabiliteit? Kunt u hierbij ook aangeven hoelang een snelheidsbeperking als tijdelijk wordt gezien?

Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het nadere onderzoek naar de baanstabiliteit van 1.400 kilometer spoor in Nederland? Kunt u schetsen wat de huidige planning is van het afronden van dit onderzoek?

Vraag 11

Deelt u de mening dat het van groot belang is om de komende tijd voldoende te investeren om de betrouwbaarheid van het Nederlandse spoornetwerk te waarborgen? Zo ja, welke concrete stappen zet u hiervoor en welke voornaamste risico’s ziet u op het Nederlandse spoor?

Vraag 12

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht in Tubantia van 18 juli 2025 over vrijwillige zompschippers die vrezen te moeten stoppen vanwege nieuwe Europese regels?1

Ja, van dit bericht heb ik kennisgenomen.

Vraag 2

Hoe kijkt u ernaar dat door nieuwe Europese binnenvaartregels, ook vrijwillige schippers van historische schepen zoals de Enterse Zomp worden verplicht tot het afleggen van een praktijkexamen via het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), het ondergaan van een tweejaarlijkse medische keuring indien zij ouder zijn dan 70 jaar en het vervullen van aanvullende administratieve verplichtingen?

De richtlijn over de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart (hierna: kwalificatierichtlijn) is in Nederland per 1 juni 2025 volledig geïmplementeerd in de Nederlandse regelgeving. Deze richtlijn schrijft voor alle schippers, ook van passagiersschepen, het Kwalificatiecertificaat schipper voor. Dat is een vaarbewijs op MBO-3 niveau. Rondvaartboten die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan 12 passagiers zijn passagiersschepen in de zin van de kwalificatierichtlijn. De richtlijn biedt echter een mogelijkheid om onder voorwaarden een aangepast vaarbewijs voor te schrijven. Dit vaarbewijs dient dan een gelijkwaardig veiligheidsniveau te bieden. Nederland heeft voor de rondvaartsector van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. Het nieuwe vaarbewijs geldt dus alleen voor schippers van rondvaartboten, die ingericht zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers en is wat betreft de gestelde eisen aangepast aan deze sector.
Voordat de nieuwe regels van kracht werden hoefden schippers van rondvaartboten alleen te beschikken over een klein vaarbewijs. Het klein vaarbewijs is te behalen met enkel een theoretisch examen. Er kan dan ook niet gesteld worden dat het klein vaarbewijs een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt aan het Kwalificatiecertificaat schipper. Bij de ontwikkeling van het nieuwe vaarbewijs is zoveel mogelijk aangesloten bij de situatie in de sector. Zo ligt het accent sterk op (het hebben van) praktijkervaring. Men dient slecht één theorie-examen te doen, dat betrekking heeft op o.a. kennis van verkeersregels. De overige toetsen zijn praktijktoetsen, waarvan alleen de laatste onder toezicht van het CBR plaatsvindt. De toetsen kunnen worden afgenomen in het eigen vaargebied.
Voor wat betreft de medische keuring zijn de eisen gelijkgetrokken met die van de richtlijn. Het Ministerie acht het van belang dat de schippers regelmatig medisch gekeurd worden. Het gaat hier immers om het vervoer van personen, waarbij de schipper ook in noodsituaties geacht wordt actie te kunnen ondernemen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of deze eisen in verhouding staan tot de aard, schaal en risico’s van deze kleinschalige, recreatieve vaart op binnenwateren als de Regge waar men met zo’n 5 kilometer per uur vaart?

De richtlijn is uitsluitend van toepassing op het bedrijfsmatig vervoer van meer dan 12 personen. Pleziervaartuigen en vervoer van minder dan 12 personen vallen niet onder kwalificatierichtlijn en ook niet onder de nieuwe regels voor de rondvaartsector. In die zin valt kleinschalige, recreatieve vaart niet onder de nieuwe regels.
Zoals aangegeven wordt met de nieuwe regels voor de rondvaartsector al een uitzondering gemaakt op de hoofdregel van de kwalificatierichtlijn, dat een schipper van een rondvaartboot dient te beschikken over een Kwalificatiecertificaat schipper. Bij het opstellen van de nieuwe eisen is zoveel mogelijk aangesloten bij de kenmerken van de rondvaartsector. Zo ligt het accent sterk op praktijkervaring en kunnen opleiding en examens plaatsvinden in de eigen vaaromgeving. Ook is er een overgangsregeling voor het behalen van het certificaat voor schippers met aantoonbare ervaring.

Vraag 4

Deelt u de zorg dat deze eisen ervoor gaan zorgen dat veel oudere vrijwilligers zullen stoppen, wat kan leiden tot het wegvallen van een waardevolle Twentse traditie?

Ik ben mij ervan bewust dat het nieuwe vaarbewijs voor de rondvaartsector consequenties heeft. Daarom geldt voor de inwerkingtreding van het nieuwe vaarbewijs een overgangstermijn van drie jaar; het nieuwe vaarbewijs is dus verplicht vanaf 1 juni 2028. Voor bestaande schippers, die minimaal 30 dagen vaartijd kunnen overleggen, geldt daarnaast een overgangsregeling: zij hoeven alleen het laatste praktijkexamen af te leggen. Deze overgangstermijn en overgangsregeling geven de rondvaartsector voldoende tijd om zich op de nieuwe situatie voor te bereiden.
Ik kan mij voorstellen dat ook de verplichte medische keuring consequenties kan hebben. Maar het gaat hierbij om het (bedrijfsmatig) vervoer van groepen van meer dan 12 personen. Deze personen moeten er op kunnen rekenen dat zij veilig vervoerd worden.

Vraag 5

Heeft u kennisgenomen van de gezamenlijke brief van de gemeenten Wierden, Rijssen-Holten en Hellendoorn aan uw ministerie, waarin zij pleiten voor maatwerk en vragen om een ontheffing van de nieuwe EU-regels voor historische schepen zoals de Enterse Zomp?

Ja, van deze brief heb ik kennisgenomen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u hun voorstel voor een tijdelijke ontheffing?

In de brief van de gemeenten Wierden, Rijssen-Holten en Hellendoorn wordt voorgesteld om een wettelijke uitzondering op de Europese regelgeving te bewerkstelligen. Totdat dit kan worden geregeld, zouden in het voorstel van de gemeenten historische vaartuigen zoals de Enterse Zomp tijdelijk moeten worden uitgezonderd van de nieuwe kwalificatie-eisen. Zoals in het antwoord op vraag vier is uitgelegd, geldt voor de verplichtstelling van het nieuwe vaarbewijs al een overgangstermijn van drie jaar. Dit zou de schippers voldoende tijd moeten geven om zich op de nieuwe situatie voor te bereiden. In feite zorgt deze overgangstermijn al voor een tijdelijke ontheffing; op dit moment acht ik aanvullende maatregelen daarom niet nodig.

Vraag 7

Bent u bereid deze lijn te volgen, zodat de Enterse Zomp als levend erfgoed kan blijven varen op de Regge?

Bij de eisen voor het behalen van het certificaat voor open rondvaartboten is al zoveel mogelijk aangesloten bij de kenmerken van de rondvaartsector, ook van die van de Enterse Zomp. Naar mijn mening is een goed evenwicht bereikt tussen enerzijds de mogelijkheden van de sector en anderzijds de veiligheid van de passagiers op deze vorm van bedrijfsmatig vervoer.

Vraag 8

Hoe kijkt u naar de Duitse omgang met het «Traditionsschiffe»? Ziet u hierin een voorbeeld om de recreatieve vaart met de Enterse Zomp boven water te houden?

In Duitsland kent de wet- en regelgeving een categorie «traditionele schepen» (Traditionsschiffe), maar slechts wanneer het gaat om varen op zee.2 Voor die traditionele schepen op zee gelden afwijkende regels voor de kwalificatie van de schipper. Het gaat daarbij om historische schepen die zich nog in de originele staat bevinden of om replica’s die naar historisch voorbeeld zijn nagebouwd. Daarnaast is het van belang dat deze schepen niet commercieel mogen worden ingezet. Aangezien de kwalificatierichtlijn niet van toepassing is op de zeevaart, kan de Duitse omgang met traditionele schepen op zee niet als voorbeeld dienen voor de Enterse Zomp. In Duitsland gelden voor traditionele schepen op het binnenwater geen bijzondere regels.
De wet- en regelgeving over de Nederlandse binnenvaart kent ook geen aparte categorie voor traditionele schepen. Wel zijn er in Nederland meer dan 3000 vaartuigen geregistreerd in het Register Varend Erfgoed Nederland. Het gaat daarbij om een zeer uiteenlopende vloot. Een algemene uitzondering voor varend erfgoed kan daarmee verstrekkende gevolgen hebben en is daarom niet wenselijk.

Vraag 9

Zijn er meer gevallen bekend waarin lokale of regionale vaart met historische schepen wordt belemmerd door deze Europese regels die in de kern bedoeld zijn voor commerciële of grensoverschrijdende binnenvaart, en niet voor kleinschalige educatieve of toeristische vaart?

De kwalificatierichtlijn beoogt door het stellen van eisen aan de kwalificaties van de bemanning de veiligheid op de binnenwateren te bevorderen. Die veiligheid is naar de mening van het Ministerie ook gewenst bij educatieve en toeristische vaart. Passagiers moeten er ook dan ook kunnen vertrouwen dat hun veiligheid goed geregeld is.

Vraag 10

Indien u geen ruimte ziet binnen de huidige richtlijn, bent u dan bereid met de Europese Commissie in overleg te treden om voor deze kleinschalige vaart door vrijwilligers uitzonderingen of lichtere eisen te bewerkstelligen?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag twee heeft Nederland al gebruik gemaakt van de vrijstellingsmogelijkheid binnen de kwalificatierichtlijn en zijn de eisen al veel lichter dan gesteld in deze richtlijn. Door het accent te leggen op benodigde praktijkervaring is getracht zoveel mogelijk aan te sluiten bij de kenmerken van deze sector. Los van het feit, dat voldaan moet worden aan de eisen van de richtlijn, is het volgens het Ministerie niet langer wenselijk om vervoer van personen bedrijfsmatig te laten plaatsvinden door schippers die uitsluitend beschikken over een vaarbewijs, dat behaald kan worden door het afleggen van alleen een theoretisch examen

Vraag 11

Kunt u toezeggen dat u actief in gesprek gaat met de betrokken stichtingen en gemeenten om te voorkomen dat tradities als de Enterse Zomp onnodig verdwijnen?

Het Ministerie en het CBR hebben verschillende werkbezoeken afgelegd, waarbij ook met de betrokken stichtingen en een aantal gemeentes al is gesproken. Voorts heeft het CBR in een aantal informatiebijeenkomsten met de rondvaartsector de gevolgen van het nieuwe vaarbewijs verder toegelicht. Mijn ministerie zal zich ook in de toekomst blijven inzetten voor het ondersteunen van de sector in de overgangsperiode naar het nieuwe vaarbewijs.

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich nog het vragenuur van 17 oktober 2023 over het bericht dat vertegenwoordigers van leerlingen en ouders uit het overleg zijn gestapt over leerlingenvervoer, en waarin u zelf stelde dat het tempo om verbetering te maken te langzaam ging?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre is volgens u nu de situatie verbeterd ten opzichte van twee jaar geleden?

Het leerlingenvervoer staat onder druk. Dat is helaas, mede door de tekorten aan chauffeurs, niet zomaar opgelost. Ik ben mij ervan bewust dat dit grote gevolgen kan hebben voor leerlingen, ouders en scholen.
Sinds het vragenuur van 17 oktober 2023 zie ik dat steeds meer gemeenten, die verantwoordelijk zijn voor de bekostiging en uitvoering, werk maken van het leerlingenvervoer: gemeenten passen hun lokale verordeningen aan, zoeken alternatieve vervoersopties – passend bij de leerling – en veel gemeenten monitoren het leerlingenvervoer beter dan voorheen. Met een brief aan de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) vorig jaar heb ik gemeenten hier ook toe aangespoord. De extra aandacht vanuit gemeente is sinds 2023 sterk verbeterd.
Het is belangrijk dat eenieder vanuit de eigen verantwoordelijkheid doet wat mogelijk is om de uitvoering van het leerlingenvervoer te verbeteren. Mijn ministerie werkt samen met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de VNG en betrokken brancheorganisaties aan de verbeteragenda doelgroepenvervoer. Deze gezamenlijkheid is belangrijk, omdat problemen in het leerlingenvervoer niet op zichzelf staan en onderdeel zijn van krapte in het bredere doelgroepenvervoer. Gemeenten zijn ook voor de bekostiging en uitvoering van andere vormen van doelgroepenvervoer verantwoordelijk, zoals Wmo-vervoer en vervoer in het kader van de Jeugdwet, en de uitvoering ligt bovendien vaak bij dezelfde vervoerders, met dezelfde chauffeurs en busjes. Ook andere vormen van doelgroepenvervoer staan, mede door de vergrijzing, onder druk.2
Met de verbeteragenda doelgroepenvervoer wordt onder andere gewerkt aan de beschikbaarheid van chauffeurs, het beter en integraal aanbesteden van het doelgroepenvervoer en goed contractmanagement – voorwaarden ook voor kwalitatief goed leerlingenvervoer. De Staatssecretaris van Langdurige en Maatschappelijke Zorg heeft uw Kamer over de verbeteragenda doelgroepenvervoer op 20 mei jl. een voortgangsbrief gestuurd.3
Ik ben mij ervan bewust dat hiermee de problemen in het leerlingenvervoer niet direct zijn opgelost. De druk op het leerlingenvervoer is hardnekkig en het verminderen van de druk een kwestie van de lange adem. In het debat passend onderwijs – waarin uw Kamer terecht wederom aandacht heeft gevraagd voor het leerlingenvervoer – heb ik toegezegd om in gesprek te gaan met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), Leerlingenbelang Voortgezet Onderwijs (LBVSO) en Ouders & Onderwijs over het leerlingenvervoer en de problematiek die we zien. Onderdeel van dit gesprek is wat mij betreft om te verkennen wat iedereen meer kan doen vanuit zijn rol en verantwoordelijkheid. Tegelijkertijd zijn er geen eenvoudige oplossingen: het verlichten van de druk op het leerlingenvervoer zal iets van ons allemaal – gemeenten, vervoerders, leerlingen, ouders en het onderwijs – vragen. Uw Kamer wordt dit jaar verder over dit gesprek geïnformeerd. Dit najaar wordt uw Kamer ook nader geïnformeerd over de verbeteragenda doelgroepenvervoer.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het vervoer naar school, onlosmakelijk is verbonden met het recht op onderwijs en dit vraagt om meer regie vanuit de landelijke overheid? Zo ja, bent u bereid om het principe van recht op onderwijs leidend te laten zijn bij toekomstige wet- en regelgeving en beleidsontwikkeling op het gebied van passend onderwijs en leerlingenvervoer?

Ieder kind in Nederland heeft recht op onderwijs.4 Dit recht is verankerd in het Internationaal Verdrag van de Rechten van het Kind. Het recht op onderwijs vormt een belangrijk uitgangspunt van de beleidsontwikkeling en de wet- en regelgeving van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap in het algemeen en in het bijzonder ook op het gebied van passend onderwijs en leerlingenvervoer.
Als gemeentelijke voorziening is het leerlingenvervoer – een tegemoetkoming in de kosten of inzet van specifiek vervoer (zoals een (elektrische) fiets, openbaar vervoer of aangepast vervoer) – voor een deel van de leerlingen een belangrijke voorwaarde voor de toegang tot het onderwijs. De verantwoordelijkheid voor deze voorziening ligt primair bij gemeenten, zij zijn het eerste aanspreekpunt. Omdat het leerlingenvervoer echter nauw samenhangt met toegankelijk onderwijs – met name voor leerlingen in het gespecialiseerd onderwijs –, voert mijn ministerie structureel overleg met de VNG over het leerlingenvervoer. Daarmee houdt mijn ministerie continu vinger aan de pols bij het leerlingenvervoer.
Het leerlingenvervoer staat bovendien, zoals ook in het antwoord op vraag 1 aangegeven, niet op zichzelf. Daarom wordt onder landelijke regie gewerkt aan de verbeteragenda doelgroepenvervoer.

Vraag 4

In hoeverre wordt er nu gewerkt aan een duidelijk monitoringssysteem waardoor duidelijker wordt in welke regio’s de problemen het grootst zijn en om hoeveel leerlingen dit gaat?

In 2022 en 2024 heeft Oberon in opdracht van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap de monitor leerlingenvervoer uitgevoerd.5 6 Deze monitor biedt onder andere inzicht in de omvang van het leerlingenvervoer, de kosten, de vervoersredenen en de vervoerssoort.
Daarnaast geeft het een beeld van de beleidskeuzes van gemeenten. Omdat er eerder metingen zijn gedaan over de periode van 2012 tot en met 2016, geeft de monitor bovendien zicht op de ontwikkelingen van de afgelopen jaren. Uw Kamer heeft in december vorig jaar de laatste monitor ontvangen.7 In 2026 wordt de monitor herhaald.
Het is belangrijk dat er zicht is op hoe het met het leerlingenvervoer gesteld is. Dat is in beginsel aan gemeenten en vervoerders. Wel is er winst te behalen in het onderling vergelijken en van elkaar leren door gemeenten, zoals bijvoorbeeld de G4 doet met een onderlinge benchmark. Zoals in de Kamerbrief over de verbeteragenda doelgroepenvervoer met uw Kamer is meegedeeld, start de Vereniging voor Doelgroepenvervoer Nederland in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een verkenning naar hoe data in het doelgroepenvervoer gestructureerd kan worden verzameld om een landelijk beeld te vormen. Het doel is om hier in 2026, met een «Staat van het doelgroepenvervoer», mee te starten. Het leerlingenvervoer zal hier onderdeel van uitmaken.

Vraag 5

Wat is er concreet gedaan met de suggesties die u zelf noemde in antwoord op vragen in het bovengenoemde vragenuur van 17 oktober 2023, zoals het aanbrengen van volgtijdelijkheid in het doelgroepenvervoer waarbij kan worden gekozen om leerlingenvervoer voorrang te geven op Wmo-vervoer, het slimmer uitbesteden van de vervoersopdrachten en het leerlingenvervoer en het aantrekken van meer chauffeurs?

De beschikbaarheid van chauffeurs en het verbeteren van de aanbesteding en contractmanagement zijn onderdeel van de verbeteragenda doelgroepenvervoer. Uw Kamer is hier op 20 mei over geïnformeerd.8 Uit de meest recente monitor leerlingenvervoer blijkt dat steeds meer gemeenten het doelgroepenvervoer integraal aanbesteden.9 Hierdoor kunnen vervoerders het leerlingen- en overig doelgroepenvervoer volgtijdelijk maken en het leerlingenvervoer indien passend voorrang geven. Dit is een positieve beweging. Bovendien kan het gezamenlijk aanbesteden van verschillende vormen van doelgroepenvervoer het beroep van chauffeurs aantrekkelijker maken, omdat opdrachten van vervoerders groter worden en vervoerders zodoende meer zekerheid hebben. Hierdoor kunnen ook chauffeurs grotere contracten krijgen – zij voeren bijvoorbeeld zowel het leerlingenvervoer als het Wmo-vervoer uit – en meer stabiliteit hebben. Het is aan gemeenten om uitvoering te geven aan het gezamenlijk aanbesteden van het doelgroepenvervoer.
Het integreren en combineren van verschillende vormen van doelgroepenvervoer is ook onderdeel van de verkenning die vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat – en in gezamenlijkheid met de Ministeries van Financiën, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Onderwijs, Cultuur en Wetenschap – wordt gedaan naar Publieke Mobiliteit. Het doel van deze verkenning is om na te gaan of integratie van publiek (mede-) gefinancierde vervoersvormen kan bijdragen aan een inclusief en toegankelijk vervoersysteem dat de bereikbaarheid van voorzieningen voor alle reizigersgroepen verbetert en het gebruik optimaliseert. De Staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Milieu informeert uw Kamer binnenkort over de verkenning naar Publieke Mobiliteit.

Vraag 6

Is duidelijk welk ministerie uiteindelijk verantwoordelijk is voor leerlingenvervoer? De beslisnota horende bij de voortgangsbrief verbeteragenda doelgroepenvervoer roept hier namelijk vragen over op omdat er staat dat is afgesproken dat het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) regie heeft op de agenda, maar de verantwoordelijkheid voor de uitvoeringsproblemen bij het leerlingenvervoer nadrukkelijk is belegd bij de Staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW), is het niet onlogisch dat de regie en verantwoordelijkheid niet in dezelfde handen zijn?2

De verantwoordelijkheid voor de bekostiging en uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij gemeenten. Deze verantwoordelijkheid volgt uit de Wet op het primair onderwijs (WPO)11, de Wet op het voortgezet onderwijs 2020 (WVO 2020)12 en de Wet op de expertisecentra (WEC).13
Gemeenten bekostigen het leerlingenvervoer uit het gemeentefonds, waarvan zij de middelen ontvangen vanuit het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Deze middelen zijn niet geoormerkt: gemeenten kunnen dus zelf invulling geven aan de bekostiging van het leerlingenvervoer. Omdat het leerlingenvervoer onderdeel is van de onderwijswetgeving, is het aan de bewindspersonen van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap – in dit geval: de Staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap – om de uitvoering hiervan te volgen en kaders te stellen, ook vanwege de samenhang met het recht op onderwijs, waarvoor de bewindspersonen van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap verantwoordelijk zijn. Als Staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap doe ik dat. Gezien het feit echter dat het leerlingenvervoer gedecentraliseerd is bij gemeenten en daar de uitvoering wordt vormgegeven – door het college én de gemeenteraad – kan ik niet direct ingrijpen op problemen die zich in de uitvoering voordoen. Wel kunnen problemen in de uitvoering ertoe nopen om de kaders aan te passen dan wel de opdracht vanuit de wet aan te scherpen.
Voor andere vormen van doelgroepenvervoer, zoals het Wmo-vervoer14 en vervoer in het kader van de Jeugdwet15, geldt zoiets vergelijkbaars, maar dan voor de bewindspersonen van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Zoals gezegd (zie hierboven) staan de losse vormen van doelgroepenvervoer niet op zichzelf en zijn ze veeleer met elkaar verbonden. Daarom is er een gezamenlijke en interdepartementale verbeteragenda doelgroepenvervoer gericht op alle vormen van doelgroepenvervoer, waaronder het leerlingenvervoer. Deze verbeteragenda staat, vanwege de betrokkenheid bij andere vormen van doelgroepenvervoer, onder regie van de Staatssecretaris van Langdurige en Maatschappelijke Zorg. Zie ook het antwoord op vraag 1 en vraag 2.

Vraag 7

Wat vindt u van de uitspraken van de voorzitter van de Koninklijke Nederlandse Vervoerders (KNV) die in Binnenlands Bestuur stelt dat gemeenten soms te veeleisend zijn en erg ruimhartig in het uitdelen van indicaties? Begrijpt u de boosheid bij leerlingen en ouders die afhankelijk zijn van leerlingenvervoer over deze uitspraken?3

Ik ben bekend met het interview in Binnenlands Bestuur met de voorzitter van de Koninklijke Nederlandse Vervoerders (KNV).17 Gemeenten zijn vrij om (binnen de kaders die de wet stelt) regels op te stellen op basis waarvan zij een vergoeding in de kosten of specifieke vormen van vervoer toekennen. Onderdeel van die regels kan zijn dat eerst goed gekeken wordt naar de mogelijkheid of een leerling in staat is zelfstandig te reizen.

Vraag 8

Herkent u de signalen dat bij een uithuisplaatsing het leerlingenvervoer niet altijd wordt geregeld waardoor sommige leerlingen plotseling naar een andere school moeten? Is bekend hoe vaak dit gebeurt en hoe vaak er onenigheid ontstaat tussen de wens van de kinderen en (pleeg)ouders en de gemeente?

Ik ben bekend met het signaal dat er bij een uithuisplaatsing problemen kunnen ontstaan in het organiseren van het leerlingenvervoer. Het is niet bekend bij het ministerie hoe vaak het leerlingenvervoer bij een uithuisplaatsing niet wordt geregeld en hoe vaak er onenigheid ontstaat tussen de (pleeg)ouders en de gemeenten.
Het is van belang dat het leerlingenvervoer bij een uithuisplaatsing goed wordt georganiseerd en dat, waar mogelijk, leerlingen naar de eigen school kunnen blijven gaan. Gemeenten zijn hiervoor verantwoordelijk. Hier zijn geen landelijke kaders of richtlijnen voor. Wel zijn er goede voorbeelden bij gemeenten. Zo zijn in de regio Noordoost-Brabant regionale afspraken gemaakt over bij welke gemeente de verantwoordelijkheid ligt bij (spoed)uithuisplaatsing over gemeentegrenzen heen. Mijn ministerie heeft de Vereniging van Nederlandse Gemeenten gevraagd om gemeenten te wijzen op het belang van zulke regionale afspraken en goede voorbeelden zoals in de regio Noordoost-Brabant onder de aandacht te brengen.

Vraag 9

Wie is primair aan zet bij het bekostigen van leerlingenvervoer bij een (spoed)uithuisplaatsing? Is dat de gemeente waarin de biologische ouders woonachtig zijn of de gemeente waarin de pleegouders wonen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u ervan op de hoogte dat er met enige regelmaat aanvragen komen bij organisaties als het Jeugdeducatiefonds omdat er een patstelling is ontstaan? Wat vindt u daarvan?

Ja, hiervan ben ik op de hoogte. Op navraag van mijn ministerie heeft het Jeugdeducatiefonds laten weten dat er het afgelopen schooljaar achtendertig keer een aanvraag is gedaan voor het leerlingenvervoer in gevallen van een uithuisplaatsing. Zoals hierboven gezegd, zijn gemeenten in beginsel verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer, ook als er sprake is van een uithuisplaatsing. Regionale afspraken tussen gemeenten moeten wat mij betreft voorkomen dat er een patstelling of geschil ontstaat. Tegelijkertijd ben ik blij dat het Jeugdeducatiefonds – in de gevallen dat er toch een patstelling is – kan bijspringen en een oplossing vindt voor leerlingen die vervoer nodig hebben om naar hun school (van oorsprong) te kunnen blijven gaan.

Vraag 11

Deelt u de mening dat in deze gevallen áltijd het belang van het kind voorop zou moeten staan en daaruit volgt dat als leerlingenvervoer nodig is, dit ook geregeld moet worden?

Ja, ik deel de mening dat het belang van het kind voorop moet in de gevallen dat er een vervoersvoorziening nodig is, ook als er sprake is van een uithuisplaatsing. Dit is ook in lijn met het VN Kinderrechtenverdrag18, waaraan Nederland zich heeft gecommitteerd.

Vraag 12

Waar kunnen leerlingen, ouders en scholen terecht als blijkt dat dit niet wordt geregeld of de gemeente de kosten niet kan of wil dragen?

Het is aan gemeenten om (onderling) afspraken te maken over het leerlingenvervoer, ook als er sprake is van uithuisplaatsing. Indien een verschil van inzicht over de organisatie en bekostiging van het leerlingenvervoer aan de orde is, is het in eerste instantie aan ouders, gemeente(n) en scholen om samen tot oplossingen te komen. Als er een geschil ontstaat, kunnen de ouders een klacht indienen bij dezelfde gemeente. Gemeenten zijn verplicht zorg te dragen voor de behandeling van klachten.19 Mocht de klacht niet naar tevredenheid worden afgehandeld, dan kunnen de ouders terecht bij de Nationale ombudsman – mits de gemeente hierbij is aangesloten – of anders bij de eigen ombudsvoorziening van de gemeente.

Vraag 13

Deelt u de mening dat juist scholen waar wordt gewerkt aan inclusief onderwijs, in de eigen buurt, ook de druk op het leerlingenvervoer vermindert?

Ja.

Vraag 14

Kent u ook het artikel «Het doet Maud pijn: zoon Arje (15) hoorde erbij, maar moet toch weg van school» over de Samen naar School-klas in Apeldoorn die de deuren moest sluiten?4

Ja.

Vraag 15

Was u op de hoogte van dit besluit en is er vanuit het Ministerie van OCW geprobeerd om deze school open te houden, ook gezien diverse aangenomen Kamermoties die vragen om Samen naar School-klassen te bevorderen? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik ben niet op de hoogte gesteld van dit besluit. Het is aan de samenwerkingsverbanden passend onderwijs om een dekkend netwerk van onderwijs en ondersteuning te organiseren. Het ministerie heeft hier geen directe rol in. Soms kiest een samenwerkingsverband ervoor dit op een andere manier te organiseren dan als een Samen naar School-klas, bijvoorbeeld binnen het gespecialiseerd onderwijs. Het is standaard procedure dat ik niet op de hoogte wordt gebracht van een dergelijk besluit.

Vraag 16

Kunt u een overzicht geven van de ontwikkeling van Samen naar School-klassen? Hoeveel zijn er in de afgelopen jaren gestart en gesloten? Wat zijn doorgaans redenen voor sluiting? Staan er momenteel Samen naar School-klassen op omvallen?

Bij het Ministerie van OCW is geen overzicht beschikbaar van de Samen naar School-klassen (SNS-klassen), omdat deze niet hoeven te worden geregistreerd. Daarmee is er ook geen overzicht over hoeveel er zijn gestart of gesloten de afgelopen periode. Uit gesprekken met partijen uit het veld, begrijp ik dat het aantal SNS-klassen stijgt. Waar SNS-klassen stoppen is dat bijvoorbeeld omdat er onvoldoende financiering kan worden gevonden maar ook dat er regionaal wordt gekozen om deze leerlingen op een andere plek onderwijs te bieden. Er zijn mij geen gevallen bekend van SNS-klassen die op omvallen staan.
Om partijen te ondersteunen is in samenspraak met het veld eerder een handreiking ontwikkeld voor SNS-klassen in het primair onderwijs en worden initiatiefnemers mede met subsidie van OCW ondersteund door bijvoorbeeld de Nederlandse Stichting van het Gehandicapte Kind. Verder zijn de knelpunten in kaart gebracht voor SNS-klassen in het voortgezet onderwijs en zijn de mogelijkheden voor financiering de afgelopen periode nader in kaart gebracht. Op dit moment wordt er met het veld bezien wat er nodig is voor het opzetten van meer SNS-klassen in het voortgezet onderwijs.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Enschede wil als eerste stad in Nederland af van de fatbike»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de meest recente cijfers zijn van verkeersongevallen waarbij fatbikes betrokken zijn, uitgesplitst naar leeftijdscategorie?

VeiligheidNL doet onderzoek naar ongevallen met e-bikes en fatbikes. De informatie uit de onderzoeken is gebaseerd op data van een deel van de Spoedeisende Hulp (SEH) afdelingen en geeft geen inzicht in de gereden kilometers op fatbikes, waardoor enige zorgvuldigheid verstandig is bij de interpretatie van de cijfers. In 2023 telde VeiligheidNL 75 gewonde fatbikers op de SEH. In 2024 zijn 301 gewonde fatbikers geteld. Slachtoffers op fatbikes zijn vaak in de leeftijd van 12 tot en met 17 jaar, dit betrof ruim de helft van alle op fatbikes geregistreerde slachtoffers in 2024.
Figuur 2.3 uit bijlage «Ongevallen met (niet-)elektrische fietsen actuele inzichten en trends (VeiligheidNL, 2025) uit de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen»» van 28 augustus 2025.

Vraag 3

Welke juridische mogelijkheden heeft de gemeente Enschede om een fatbikeverbod in te stellen?

Een gemeenteraad kan in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) regels stellen over onderwerpen waarvoor geen landelijke regels gelden of aanvullende regels stellen op landelijke regelgeving. In de APV kunnen geen regels worden gesteld die strijdig zijn met hogere regelgeving en ook mag de APV niet worden gebruikt in plaats van hogere regelgeving. Met dat laatste wordt bedoeld dat wanneer voor een onderwerp of doel de hogere regelgeving voorziet in regels, de APV daarvoor niet gebruikt mag worden.
Gemeenten kunnen het gebruik van voertuigen op bepaalde plaatsen reguleren. Primair gebeurt dit via de verkeersregels en verkeersborden uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV). Via APV reguleren van het gebruik van bepaalde voertuigen aanvullend daarop kan in beginsel wanneer dat voor een ander doel dan het reguleren van verkeer is bedoeld. Dit kan voor bijvoorbeeld het bestrijden van overlast of in het belang van de openbare orde.
In de motie, waaraan in het genoemde bericht wordt gerefereerd, wordt het College van burgemeester en wethouders (BenW) door de gemeenteraad opgedragen «een wijziging van de APV voor te bereiden waarin een fatbikeverbod op het stadserf wordt vastgelegd»2. Het is aan het College van BenW en de gemeenteraad van de gemeente Enschede om de relevante belangen bij een dergelijke maatregel af te wegen en een besluit te onderbouwen, rekening houdend met de ruimte in de wegenverkeerswet.
Een kanttekening daarbij is dat als een gemeente specifieke regels zou willen stellen aan fatbikes, de gemeente ook met een werkbaar onderscheid dient te komen tussen fatbikes en andere elektrische fietsen. In de Kamerbrief van 5 februari 2025 en de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen» van 28 augustus 2025 wordt ingegaan op de implicaties en (on)mogelijkheden van een dergelijk onderscheid.3

Vraag 4

Zijn er andere gemeenten die een fatbikeverbod overwegen?

Om hiertoe een beeld te krijgen heeft de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) een snelle uitvraag gedaan onder de aangesloten gemeenten. De eerste reacties hierop zijn dat andere gemeenten geen verbod zoals in Enschede nastreven, maar dit verbod wel met interesse te willen volgen.
De volgende dwarsdoorsnede valt op te maken uit de reacties. Sommige gemeenten geven aan «vanwege strenge APV-regels» geen mogelijkheden te zien tot een fatbikeverbod. Ook zijn er vragen over de handhaafbaarheid. Daarnaast zijn er gemeenten die geloven dat echte resultaten alleen geboekt kunnen worden met landelijke maatregelen. Ook zijn er gemeenten die erop wijzen dat de maatregel het onderliggende probleem, het ongewenste gedrag van bestuurders, niet aanpakt. Ongewenst gedrag beperkt zich niet alleen tot de bestuurders van fatbikes, maar is een breder verschijnsel. Het verbieden van de fatbike leidt volgens hen daarmee niet tot een oplossing van het onderliggende probleem, het gedrag van de bestuurder.
Mogelijk dat na het zomerreces meer gemeenten hun opvatting met betrekking tot «lokale fatbikeverboden» kenbaar maken.

Vraag 5

Bent u, in afstemming met de Ministers van Binnenlandse Zaken (BZK) en Justitie en Veiligheid (JenV), bereid gemeenten te ondersteunen bij de invoering van een fatbikeverbod?

Zoals te lezen valt in beantwoording van vraag 2 betreft het bestrijden van overlast of het opkomen voor het belang van de openbare orde een gemeentelijke aangelegenheid. Hier kan het kabinet niet in treden, te meer ook omdat hierbij lokale omstandigheden verschillend zijn.
Het ministerie ziet op dit moment geen (andere) effectieve maatregelen die gemeenten kunnen ondersteunen bij de invoering van het in uw vraag aangehaalde fatbikeverbod.

Vraag 6

Hoe geeft u uitvoering aan de aangenomen motie van de leden Olger van Dijk en Veltman waarin de regering wordt verzocht zich onverminderd in te blijven zetten om een helmplicht en minimumleeftijd van 14 jaar voor fatbikes mogelijk te maken, en daarbij specifiek te kijken naar een aparte voertuigcategorie zware e-bikes op basis van gewicht en/of koppel?2

Het ministerie heeft adviesbureau Goudappel gevraagd de mogelijkheden in kaart te brengen, zoals verzocht in de aangenomen motie. Goudappel concludeert dat het instellen van aparte regels voor fatbikes op basis van koppel en/of gewicht niet uitvoerbaar is. De invloed van gewicht en koppel op de verkeersveiligheid is niet eenduidig aan te tonen en handhaving op basis van koppel en/of gewicht is niet uitvoerbaar. Daarnaast raakt regelgeving op basis van deze kenmerken in alle gevallen ook een grote groep andere elektrische fietsen, zoals e-bakfietsen en e-driewielfietsen. Daarnaast zou het effect van aparte regels op basis van het koppel of gewicht van elektrische fietsen hooguit tijdelijk zijn. De implementatietermijn van nieuwe regels is circa twee tot twee en half jaar stelt Goudappel. Op de korte termijn zullen fabrikanten fatbikes aanpassen en binnen enkele maanden modellen op de markt brengen die buiten de nieuwe voertuigcategorie vallen verwachten de onderzoekers. Daarnaast wijzen zij erop het koppel zeer eenvoudig (softwarematig) aan te passen is.
Wel gaat het Ministerie van IenW inzetten op een leeftijdsgebonden helmplicht voor gebruikers van alle elektrische fietsen en mogelijk andere lichte elektrische voertuigen (LEVs). Er wordt hierbij gedacht aan een leeftijdsgrens van maximaal 18 jaar. Deze maatregel kan worden meegenomen in de algemene maatregel van bestuur, waarmee de regels voor gebruikers van LEVs worden geïmplementeerd. Er wordt gestreefd de concepten hiervan in het najaar van 2026 aan te bieden aan de Kamer.

Vraag 7

Bent u bereid de aanpak van overlast door fatbikes te intensiveren?

De aanpak tegen lokale overlast door fatbikes, of anderszins, is primair een taak van de gemeente. In het antwoord op vraag 3 wordt nader ingegaan op de mogelijkheden die de gemeente hiertoe heeft.
Het ministerie zet landelijk in op een brede aanpak tegen het opvoeren van elektrische fietsen, waaronder fatbikes. Dat wordt onder andere gedaan door in te zetten op communicatie, handhaving en markttoezicht. Zie ook de Kamerbrief van 5 februari 2025.5 Naast de uitwerking van een leeftijdsgebonden helmplicht voor alle elektrische fietsen, werkt het Ministerie van IenW twee aanvullende maatregelen uit: het verkennen van de potentie voor een aanvullende gedragsaanpak en waar mogelijk ondersteuning bieden bij de ontwikkeling van een keurmerk. Deze aanvullende maatregelen zijn verder uitgewerkt in de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen» van 28 augustus 2025.

Vraag 8

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid (inclusief CBR) van 4 september 2025?

Ja.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Houthi’s opnieuw schepen hebben aangevallen in de Rode Zee en daardoor zelfs een schip is gezonken?1 2

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze aanvallen, die overduidelijk zijn gericht op civiele schepen, gewoon een zuivere vorm van terrorisme zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bereid om de Houthi’s nou eens een keer als terroristen te kwalificeren en hiervoor in internationaal verband te pleiten?

Vraag 4

In hoeverre verandert het dreigingsniveau voor Nederlandse schepen door de recente aanvallen waarbij naar verluidt een divers scala aan wapensystemen zijn ingezet?

Vraag 5

Acht u het noodzakelijk om aanvullende maatregelen te nemen om de Nederlandse scheepvaart te beschermen in de wateren rondom Jemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welke (sanctie) maatregelen gaat u nemen tegen Iran voor het faciliteren van de Houthi-terreur, waardoor een cruciale handelsroute nu al zo lang wordt bedreigd?

Vraag 7

Kunt u deze vragen gezien de acute opleving van de aanvallen zo snel mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het belang van de watertaxi voor Ameland als complementaire vervoersmodaliteit in aanvulling op de veerdiensten in de nachtelijke uren nog eens benadrukt is tijdens het rondetafelgesprek over het «Ontwerp Programma van Eisen concessies Friese Waddenveren vanaf 2029» op 18 juni jl.? Herkent u dit grote belang voor de eilanders ook?

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Pierik c.s.?1

Vraag 3

Heeft het in de brief van 12 maart jl. genoemde overleg met de bestuurders van de Waddeneilanden Ameland en Terschelling en de watertaxiondernemers op de Waddenzee over de voorbereiding van een pilot al iets opgeleverd? Zo niet, waarom niet?2

Vraag 4

Wat heeft het onderzoek van MARIN daaraan bijgedragen?3

Vraag 5

Kunt u garanderen dat deze pilot op zeer korte termijn gestart kan worden?

Vraag 6

Op welke wijze wordt in de pilot geborgd dat de uitkomsten ook daadwerkelijk kunnen leiden tot structurele inpassing van nachtelijke watertaxi’s in de concessie?

Vraag 7

Wordt in de pilot ook onderzocht hoe de watertaxi kan aansluiten op de sociale behoefte en vervoersbehoefte van eilandbewoners buiten de reguliere dienstregeling, zoals bij medische spoed of familieomstandigheden?

Vraag 8

Wat is de verwachte looptijd van de pilot met nachtelijke watertaxi’s en hoe wordt voorkomen dat de besluitvorming over structurele inzet onnodig wordt vertraagd?

Vraag 9

Bent u bereid om, in overleg met de betrokken ondernemers en eilanden, te verkennen hoe tijdelijke ontheffingen of experimenteerregelingen kunnen bijdragen aan een versnelde en gecontroleerde start van de pilot met nachtelijke watertaxidiensten?

Vraag 10

Wordt bij de voorbereiding van de pilot ook gekeken naar welke aanpassingen in het bestaande vergunningstelsel nodig zijn om nachtelijke watertaxidiensten op termijn structureel mogelijk te maken?

Vraag 1

Bent u bekend met het genoemde artikel en met het feit dat al meerdere dagen gestaakt wordt door het personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) en dat de treinreiziger al meerdere dagen de dupe is?1

Ja, het genoemde artikel is bekend, evenals dat in de afgelopen weken op meerdere dagen is gestaakt.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de stakingen grote gevolgen kunnen hebben voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten?

Ja, stakingen in het openbaar vervoer (hierna: ov) kunnen zeer hinderlijk zijn, zeker voor reizigers die van het ov afhankelijk zijn om onder meer naar werk of onderwijs te komen. Ik baal dan ook van de stakingen voor al deze gedupeerde reizigers.

Vraag 3

Heeft u een beeld bij de economische gevolgen van de stakingen?

De economische gevolgen van stakingen zijn lastig exact te kwantificeren. De uiteindelijke impact is onder meer afhankelijk van de mate waarin reizigers zich (hebben) kunnen aanpassen aan de gevolgen van de stakingen. Wanneer een staking tijdig wordt aangekondigd, zijn reizigers in de regel beter in staat hierop te anticiperen, bijvoorbeeld door thuis te werken, afspraken te verplaatsen of alternatief vervoer te organiseren.
Tegelijkertijd zijn er groepen voor wie dergelijke alternatieven beperkt of niet beschikbaar zijn. Denk aan scholieren en studenten die examens en tentamens moeten afleggen, of mensen met (bijvoorbeeld medische) afspraken die moeilijk te verzetten zijn. De economische impact hiervan is sterk situatieafhankelijk en laat zich lastig in een eenduidig bedrag vatten. Ook is niet bekend om hoeveel mensen dit gaat.

Vraag 4

Bent u het eens dat tijdens stakingen eigenlijk altijd een basisdienstregeling zou moeten bestaan voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten en geen andere mogelijkheid hebben om te reizen?

Ik erken het cruciale belang van de beschikbaarheid van het openbaar vervoer voor reizigers die hiervan afhankelijk zijn. Zoals ook in het antwoord op vraag 2 aangegeven, kunnen stakingen veel hinder opleveren. Tegelijkertijd hebben werknemers een recht om te staken op grond van het Europees Sociaal Handvest (hierna ESH) wanneer de staking redelijkerwijs kan bijdragen aan de doeltreffende uitoefening van het recht op collectief onderhandelen. In dat geval moet de stakingsactie in beginsel worden toegestaan. Een staking die valt onder het beschermingsbereik van artikel 6, lid 4, ESH kan alleen worden verboden of beperkt indien dat maatschappelijk gezien dringend noodzakelijk is vanwege de bescherming van de openbare orde, nationale veiligheid, volksgezondheid, of de goede zeden. Bij de beoordeling van de dringende noodzakelijkheid moeten alle relevante omstandigheden van het specifieke geval worden meegewogen.
Het verplichtstellen van een basisdienstregeling zou betekenen dat een deel van het personeel verplicht zou worden om af te zien van de uitoefening van dit stakingsrecht, wat juridisch en praktisch een heel vergaande stap is. Het stakingsrecht maakt een interventie in de uitoefening hiervan een complexe afweging.
Een vanuit juridisch perspectief minder ingrijpende maatregel is de mogelijkheid voor NS om als werkgever, in overleg met de vakbonden, vrijwillige afspraken te maken over het beperken van de reizigershinder tijdens stakingen, bijvoorbeeld via afspraken over een basisdienstregeling. Gezien het minder vergaande karakter van deze aanpak, geniet deze aanpak mijn voorkeur, waarbij het belang van de reiziger nadrukkelijk wordt meegenomen. Tegelijkertijd moet worden onderkend dat dergelijke afspraken niet afdwingbaar zijn, en dat vakbonden mogelijk terughoudend zullen zijn indien zij dergelijke afspraken als een beperking van de effectiviteit van het stakingsmiddel beschouwen. Zoals onder meer toegezegd aan lid Veltman tijdens het wetgevingsoverleg van 26 juni jl.,2 worden de zorgen van de Kamer over reizigershinder tijdens stakingen bij NS onder de aandacht gebracht. Daarbij wordt met NS in gesprek getreden over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 5

Bent u het eens dat stakingen die regionaal worden georganiseerd niet automatisch tot gevolg moeten hebben dat in een andere regio, niet direct grenzend aan of ver weg van de regio waar gestaakt wordt, de treinen óók niet rijden?

In beginsel deel ik de opvatting dat een regionale staking idealiter ook primair een regionaal effect heeft. In de praktijk blijkt dit echter complexer te liggen. De term «regionaal» verwijst naar de standplaats(en) van het stakende personeel. Een machinist of conducteur die gestationeerd is in Amsterdam of Alkmaar rijdt echter ook op treinen richting bijvoorbeeld Rotterdam, Vlissingen of Maastricht, waardoor er ook daar minder treinen beschikbaar zijn. Hoewel de staking formeel «regionaal» is, zijn de gevolgen dus landelijk merkbaar.
NS probeert tijdens regionale stakingen de impact te beperken door een aangepaste dienstregeling in te voeren. Daarbij worden stakende medewerkers op de stakingsdag zoveel mogelijk binnen hun eigen regio «ingezet», zodat de effecten van de staking tot een regio beperkt blijven. Als de regio en dus ook de groep stakende medewerkers te groot is, zoals op 6 juni het geval was, dan lukt dat niet en moet NS besluiten in het hele land de treindienst stil te leggen.
Vanuit het perspectief van reizigers is het begrijpelijk dat het verwarrend en frustrerend is wanneer bij een grote «regionale» staking de treinen landelijk uitvallen. Zelf baal ik ook van de vele reizigers die op zo’n moment gedupeerd zijn.

Vraag 6

Bent u in gesprek met de NS om ervoor te zorgen dat bij regionale stakingen toch de mogelijkheid wordt benut om in andere regio’s zoveel mogelijk treinen te laten rijden?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is toegelicht, probeert NS reeds bij regionale stakingen de hinder buiten de betreffende regio zoveel mogelijk te beperken. Zij heeft haar operationele plannen voor deze situatie daar ook op ingericht. Tegelijkertijd geldt dat, wanneer de omvang van de staking te groot is, bovenregionale of zelfs landelijke gevolgen niet altijd te voorkomen zijn.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, hoewel staken een recht is, een optie voor een basisdienstregeling onderzocht zou moeten worden?

Zoals ook in het antwoord op vraag 4 is toegelicht, zou het verplicht stellen van een basisdienstregeling een beperking inhouden van het stakingsrecht zoals beschermd onder artikel 6, lid 4, van het Europees Sociaal Handvest. Een dergelijke beperking moet juridisch gezien maatschappelijk dringend noodzakelijk zijn, wat een hoge drempel is.
Tegelijkertijd erken ik het belang van beschikbaarheid van het openbaar vervoer. Ik vind het daarom belangrijk dat NS als werkgever en de vakbonden in eerste instantie zélf bezien of zij vrijwillige afspraken kunnen maken om de impact van stakingen op reizigers te beperken. Daarom is tijdens het debat op 26 juni jl. toegezegd hierover in gesprek te gaan met NS.

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om een basisdienstregeling af te spreken?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7 is tijdens het debat van 26 juni jl. toegezegd om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 9

Zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld in de huidige Hoofdrailnet (HRN)-concessie, bij de midterm evaluatie van de huidige HRN-concessie of bij de nieuwe HRN-concessie die vanaf 2034 gepland is, afspraken te maken over een basisdienstregeling?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7, zijn er op dit moment geen mogelijkheden om in de hoofdrailnetconcessie een verplichte basisdienstregeling op te leggen. Wel is toegezegd tijdens het debat van 26 juni jl. om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat in andere Europese landen wel gewerkt kan worden met een basisdienstregeling?

Er wordt met interesse gekeken naar de voorbeelden uit andere Europese landen, waar in sommige gevallen minimumdienstregelingen zijn ingevoerd. Het is goed om van deze ervaringen te leren. Tegelijkertijd verschillen juridische kaders, arbeidsverhoudingen en de organisatie van het spoor per land, waardoor die voorbeelden niet zonder meer toepasbaar zijn op de Nederlandse situatie. Uiteraard zullen de voorbeelden uit andere landen worden betrokken bij de gesprekken met NS.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Dankzij Marcus (67) kunnen blinden hier veilig oversteken» en het beschreven initiatief in Vught?1

Ja, het artikel en het initiatief in Vught zijn bekend. Deze tijdelijke overwegen zijn een stap in de realisatie van de verdiepte ligging in Vught, onderdeel van het project Meteren-Boxtel uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Aangezien de overwegen daar tijdelijk ingrijpend zijn veranderd, heeft ProRail hier een randmarkering op het voetpad geplaatst om als oriëntatie te dienen voor blinde en slechtziende voetgangers.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit initiatief? Wat vindt u van het idee om voelbare geleidelijnen aan te brengen bij spoorwegovergangen?

Overwegen zijn een bijzonder risicovol punt voor blinden en slechtzienden. De randmarkeringen die in Vught zijn toegepast, zijn een speciale maatregel om te bezien of dit bijdraagt aan een veilige oversteek van de plaatselijk sterk gewijzigde situatie. Ik wacht de bevindingen daaromtrent af. Deze randmarkering is nadrukkelijk geen geleidelijn. Geleidelijnen liggen slechts op plekken waar voetgangers veilig stil kunnen staan.

Vraag 3

Is er landelijk bekend hoeveel spoorwegovergangen er zijn waar al voorzieningen en hulpmiddelen aanwezig zijn voor blinden en slechtzienden? Bij hoeveel spoorwegovergangen zijn er nog geen voorzieningen aanwezig?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vorige vraag zijn de aanpassingen aan de overweg in Vught een speciale maatregel vanwege de ingrijpende wijzigingen die daar plaatsvinden. Deze overweg is de eerste waar deze randmarkeringen geplaatst worden.
Op vrijwel alle overpaden tussen perrons op stations is inmiddels een oversteeklijn geplaatst, een harde kunststof strook die op het midden van de overpadbevloering wordt geschroefd. Dit sluit aan op de geleidelijnen die binnen het stationsgebied aanwezig zijn en maakt duidelijk dat overstekende gebruikers zich niet op een veilige plaats bevinden. In enkele situaties is het plaatsen van een oversteeklijn niet mogelijk, omdat dit onveilige situaties voor andere gebruikers zou opleveren.

Vraag 4

Bent u van mening dat er op meer locaties in het land voelbare geleidelijnen moeten worden aangelegd bij spoorwegovergangen? Zo nee, waarom niet?

Voorlopig zijn er geen plannen om op meer locaties dergelijke maatregelen te treffen. De aangelegde gidslijn in Vught is toegepast vanwege de ingrijpende wijzigingen aan de overwegen. Aan de hand van deze maatregel kan worden beoordeeld of nader onderzoek naar de toepasbaarheid van dergelijke gidslijnen gewenst is. ProRail heeft eerder nog geen aanleiding gezien om te onderzoeken of het nodig is om deze maatregel toe te passen op overwegen die niet ingrijpend zijn gewijzigd.

Vraag 5

In hoeverre wordt er in de directe omgeving van bijvoorbeeld blindeninstituten, scholen en revalidatiecentra in de openbare ruimte rekening gehouden met mensen met een visuele beperking?

De inrichting van het lokale straatbeeld is vrijwel geheel het werkterrein van gemeenten en andere decentrale wegbeheerders. Deze overheden hebben het beste zicht op de bijzondere situaties, zoals de aanwezigheid van dergelijke instituten. Het uitgangspunt is dat openbare gebouwen altijd een toegankelijke route met gidslijnen en geleidelijnen hebben vanaf de dichtstbijzijnde halte van het openbaar vervoer. Bij nieuwe ontwikkelingen die de inrichting van de openbare ruimte raken, dient in een omgevingsplan rekening te worden gehouden met het belang van personen met een functiebeperking.2

Vraag 6

Is er gericht beleid om de buurt van dit soort instellingen voor blinden en slechtzienden, met name oversteekplaatsen, toegankelijk en bereikbaar te maken voor deze doelgroep? Wat gebeurt er nu met signalen van onveilige oversteeksituaties?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten primair aan zet voor een toegankelijke openbare ruimte. Zij pakken signalen over onveilige oversteeksituaties op. Lokaal maatwerk is hierbij belangrijk.

Vraag 7

Deelt u de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig en toegankelijk moeten zijn? Zo ja, bent u het eens dat de toegankelijkheid van oversteekplaatsen voor visueel beperkten niet afhankelijk mag zijn van lokale initiatieven, maar dat er landelijke richtlijnen en beleid voor nodig zijn?

Ik deel de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig moeten zijn. Lokale wegbeheerders zijn zich bij uitstek bewust van de lokale knelpunten. Gemeenten kunnen gebruik maken van bijvoorbeeld de «Richtlijn toegankelijkheid» (2014) en «Ontwerpwijzer voetgangers» (2023) van het kennisplatform CROW. Hierin staan handvatten voor een toegankelijke en veilige inrichting van de openbare ruimte, ook voor blinden en slechtzienden. Ook werkt CROW momenteel aan een landelijke standaard voor akoestische signalering bij verkeersregelinstallaties.

Vraag 8

Maken voelbare geleidelijnen bij spoorwegovergangen deel uit van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet en kunnen de voelbare geleidelijnen in dit programma worden opgenomen?

Binnen het aflopende Landelijk Verbeterprogramma Overwegen is het toepassen van randmarkeringen als gidslijn niet als maatregel meegenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 staat nog niet vast of deze maatregel noodzakelijk is bij andere overwegen. Pas als een verdere uitrol wenselijk blijkt, zal bekeken worden op welke wijze dit vormgegeven kan worden. Daarbij dient dan sprake te zijn van voldoende dekking.

Vraag 9

Bent u van mening dat er prioriteit moet worden gegeven bij het aanleggen van voelbare geleidelijnen bij drukbezochte en dichtbevolkte gebieden? Denk dan bijvoorbeeld aan grote kruispunten, in de omgeving van scholen, of rondom stations. Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat juist deze locaties als eerste toegankelijk en veilig worden voor mensen met een visuele beperking?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten verantwoordelijk voor het straatbeeld. De prioriteiten voor het aanleggen van hulpmiddelen voor blinden en slechtzienden zijn zeer locatiespecifiek. Gemeenten kunnen hierover de beste afweging maken.

Vraag 1

Herkent u het beeld en de conclusies die in het artikel van Nieuwsfiets.nu worden geschetst?1

De Douane is bekend met het beeld dat er fietsonderdelen worden ingevoerd in de Europese Unie om deze in de EU te assembleren, om daarmee hogere invoerrechten te voorkomen.

Vraag 2

Heeft u al eerder signalen ontvangen die de bevindingen van dit artikel ondersteunen?

Ja, de Douane is ermee bekend dat er fietsonderdelen worden ingevoerd in de Europese Unie om deze in de EU te assembleren, om daarmee hogere invoerrechten te voorkomen.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u voorkomen dat e-bikes, die in onderdelen via Polen de Europese Unie binnenkomen en vervolgens in Portugal worden geassembleerd, ertoe leiden dat onze schatkist inkomsten misloopt? Hoe groot is het bedrag aan misgelopen inkomsten voor onze schatkist?

Wanneer goederen worden ingevoerd in de Europese Unie, dan heft de lidstaat van invoer namens de Europese Unie invoerrechten. De invoerrechten zijn eigen middelen van de Europese Unie en worden door deze lidstaat afgedragen aan de Europese Unie. De lidstaat ontvangt een percentage van de invoerrechten als vergoeding van de kosten die de lidstaat maakt voor het heffen en innen van de invoerrechten. Het is dus niet zo dat de Nederlandse schatkist een bedrag misloopt nu de goederen niet via Nederland worden ingevoerd. Na invoer bevinden de goederen zich in het vrije verkeer van de Europese Unie en kunnen de goederen zich vrij binnen de Europese Unie verplaatsen. De 27 nationale douanediensten van de Europese Unie werken dan ook veel samen bij het toezicht aan onze Europese buitengrens.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het omzeilen van antidumpingheffingen met e-bikes vanuit China en welke maatregelen bent u eventueel bereid te treffen?

Omzeiling van antidumpheffingen ondermijnt het doel van deze heffingen. Daarom heeft dit de aandacht van de Douane. De douanecontroles op de invoer van e-bikes in de Europese Unie via Nederland zijn onderdeel van de algemene risicogerichte controlestrategie op omzeiling van invoerrechten en antidumpingheffingen. De Douane maakt daarbij een inschatting waar de grootste risico’s zich voordoen – op basis van een risicoanalyse – en richt daar zijn inzet op. Antidumpingheffingen in het algemeen brengen grotere risico’s met zich mee vanwege de bedragen die ermee zijn gemoeid. Zij vormen dan ook een prioriteit voor de Douane. De mate waarin specifiek op e-bikes wordt gecontroleerd is onderdeel van de controlestrategie. Deze strategie wordt regelmatig geactualiseerd, onder meer op basis van signalen die de Douane ontvangt.

Vraag 1

Kent u het artikel «KLM-piloten: «Veiligheid staat bij de KLM niet langer op»» van FTM?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de zorgen en geluiden van de KLM-piloten over de veiligheid van hun vliegtuigen en de keuzes rond het onderhoud?

In het artikel van Follow the Money worden zorgen aangehaald van piloten die vliegen op vrachtvliegtuigen. Deze zorgen zijn mij bekend. Zie antwoord 3.

Vraag 3

Van wanneer dateert de brief die de piloten aan de ILT hebben gestuurd, met daarin hun zorgen over de «San Marino-route»? Sinds wanneer is het ministerie op de hoogte van het bestaan van deze brief?

De brief getiteld «Zorgen omtrent vliegveiligheid B747–400F operatie KLM Cargo» aan de ILT-Luchtvaartautoriteit dateert van 3 maart 2025. De ILT-luchtvaartautoriteit heeft de brief op 4 maart ontvangen.
Naar aanleiding van de brief is de ILT-luchtvaartautoriteit in gesprek gegaan met de schrijvers van de brief. De ILT-luchtvaartautoriteit heeft hierna een fysieke inspectie uitgevoerd aan een vliegtuig en heeft overleg gehad met de luchtvaartmaatschappij over de opvolging van de meldingen en de veiligheidscultuur. De ILT voert een verdere analyse uit naar de voorvalmeldingen in relatie tot de betreffende vrachtvliegtuigen.
De Kamer is eerder geïnformeerd dat de ILT-luchtvaartautoriteit een uitgebreide toets uitvoert op de aanvraag van het bewijs van luchtwaardigheid en op de controle die al door de luchtvaartmaatschappij zelf is gedaan, voor alle luchtvaartuigen, met onderhoudsgeschiedenis uit het buitenland, die in Nederland worden ingeschreven.

Vraag 4

Waarom is deze niet betrokken of genoemd bij de beantwoording van de Kamervragen van 25 maart?2

De genoemde Kamervragen zijn gericht op de registratie van vliegtuigen in San Marino. De vragen zijn feitelijk beantwoord, zonder in te gaan op individuele meldingen die de ILT-luchtvaartautoriteit ontvangt over specifieke ondertoezichtstaanden. Dergelijke meldingen betrekt de ILT-luchtvaartautoriteit in haar reguliere toezicht. Voor deze specifieke casus verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
Het melden van voorvallen in de luchtvaart is belangrijk. Om de bereidheid tot meldingen aan te moedigen, worden meldingen in de luchtvaart vertrouwelijk behandeld. In 2024 ontving het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de ILT meer dan 20.000 meldingen. Niet alle meldingen leiden tot een signaal van de ILT. De ILT-luchtvaartautoriteit rapporteert in brede zin over trends en ontwikkelingen die zij signaleert in de meldingen en in haar toezicht. Een voorbeeld van zo’n signaalrapportage is de Staat van de Luchtvaart. Deze signalen zijn voor het ministerie en de sector van belang om te weten hoe het ervoor staat qua veiligheid en duurzaamheid in de Nederlandse luchtvaart.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het CD Vliegveiligheid?

Het commissiedebat Vliegveiligheid is uitgesteld tot na het zomerreces, de beantwoording is zo spoedig mogelijk verzonden.

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van VisNed d.d. 9 mei 2025 met betrekking tot de verplichte aanvullende trainingen voor vissers onder de nieuwe Wet bemanning zeeschepen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat volgens de nieuwe regelgeving een voor de visserij ontworpen basisveiligheidstraining verplicht wordt gesteld inclusief een herhalingsplicht waarin onder meer reddingsmiddelen en brandbestrijding toegespitst op de visserij aan de orde komt?

De training basisveiligheid voor vissers is reeds verplicht op basis van de huidige regelgeving. De enige inhoudelijke aanpassing in de nieuwe Wet bemanning zeeschepen, die per 1 juli 2025 in werking treedt, is een 5-jaarlijkse herhalingsverplichting voor deze training. Dit komt voort uit een recente wijziging van het internationale STCW F-verdrag1. De nationale invulling hiervan is tot stand gekomen in nauw overleg met de koepelorganisaties van de zeevisserijsector en is akkoord bevonden in de Sectorraad Visserij, waarin ook VisNed vertegenwoordigd is. Daarbij is in overleg een overgangstermijn opgenomen in de nieuwe regelgeving tot 1 januari 2030.

Vraag 3

Erkent u dat, omdat de meeste voorzieningen waarmee getraind wordt helemaal niet aanwezig zijn op vissersschepen, deze aanvullende trainingen niet aansluiten bij de praktijk op vissersschepen, en meer toegespitst zijn op de situatie op grote koopvaardijschepen zoals olietankers en cruiseschepen?

De training basisveiligheid voor vissers is specifiek gericht op werkzaamheden aan boord van vissersvaartuigen en omvat o.a. elementen van eerste hulp, overleven op zee, persoonlijke veiligheid, brandpreventie en brandbestrijding. De (aanvullende) training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden zijn eveneens van grote waarde omdat in het geval van varen in onbeperkt vaargebied, ver op zee, een bepaalde mate van zelfredzaamheid vereist is. De trainingen, die zijn bedoeld voor officieren opdat zij leiding kunnen geven bij een calamiteit, zijn ook relevant voor de praktijk op vissersvaartuigen en bieden een bepaalde mate van verdieping omdat hulp en assistentie vanaf de wal niet direct beschikbaar is. In het geval van noodsituaties moet immers snel en adequaat gehandeld kunnen worden.

Vraag 4

In hoeverre zijn deze trainingen expliciet verplicht gesteld op basis van internationale verdragen zoals het STCW-F-verdrag (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel) of het Verdrag van Torremolinos? Kunt u bevestigen dat deze verdragen deze trainingen niet verplicht stellen voor de visserij?

De verplichte training basisveiligheid voor vissers komt voort uit het internationale STCW F-verdrag. De trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden waren ook al verplicht op basis van de huidige regelgeving. Dit op basis van het Internationaal Verdrag van Torremolinos. voor de beveiliging van vissersvaartuigen, 1977 en het Protocol van Torremolinos van 1993 inzake het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van vissersvaartuigen.
Dit laatste verdrag betreft voornamelijk technische eisen voor vissersvaartuigen. In een enkel geval kunnen deze eisen betrekking hebben op de bemanning. Dat geldt onder meer voor het gebruik van (groeps)reddingmiddelen. Omdat het van belang is dat bemanningsleden getraind zijn om de aanwezige (groeps)reddingmiddelen te kunnen bedienen en gebruiken, zijn de eisen op dit onderdeel, vooruitlopend op de uitvoering van het voormelde verdrag, opgenomen in de regelgeving. Tevens zijn deze voorschriften opgenomen in EU-regelgeving2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opleggen van deze aanvullende trainingseisen zich tot de artikelen 40 en 40a van het Besluit zeevarenden, waarin vissers worden uitgezonderd van dergelijke verplichtingen en slechts de verplichting hebben de training basisveiligheid te volgen?

Het artikel 40 van het huidige Besluit zeevarenden bevat een uitzondering voor de visserijsector op de herhalingsverplichting van de trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden. Die herhalingsverplichting geldt wel voor handelsvaart. Diezelfde lijn wordt ook voortgezet in de nieuwe regelgeving. Artikel 40a van het Besluit zeevarenden heeft uitsluitend betrekking op de training basisveiligheid voor vissers. Deze training is specifiek afgestemd op de visserij. De eisen van de artikelen 40 en 40a in het Besluit zeevarenden zijn ongewijzigd overgenomen in de nieuwe regelgeving afgezien van de herhalingsverlichting voor de training basis veiligheid visserij. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat het Verdrag van Torremolinos nog niet in werking is getreden en ook geen datum vaststaat waarop dit gaat gebeuren?

Op 2 april 1977 is het Internationaal Verdrag van Torremolinos voor de beveiliging van vissersvaartuigen 1977 tot stand gekomen3. Dit verdrag is nog niet van kracht, maar is wel door Nederland geratificeerd. Het verdrag is inmiddels aangepast met het zogenaamde Cape Town Agreement4 dat ook nog niet in werking is getreden, maar wel door Nederland is geratificeerd.

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen om nationale koppen op de internationale regelgeving te zetten, terwijl in het Hoofdlijnenakkoord is afgesproken dat er juist geen nieuwe nationale koppen zouden komen en bestaande zo veel mogelijk geschrapt zouden worden?

Er is geen sprake van nationale koppen.

Vraag 8

Bent u bereid om uitvoering van deze onderdelen van de wet aan te houden en met de sector in gesprek te gaan over proportionele en werkbare veiligheidseisen die aansluiten bij de praktijk op vissersschepen?

Deze constatering is niet juist. VisNed stelt dat de aanvullende training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden worden vereist voor iedere visser. Deze trainingen worden echter niet vereist in het geval van kleinere vissersvaartuigen in een beperkt vaargebied. Zodra er sprake is van grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied worden deze eisen ook gesteld in buurlanden, zoals België. In het geval van Duitsland worden de STCW-eisen voor de handelsvaart toegepast op grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied. Dit betekent dat in Duitsland zwaardere trainingseisen van toepassing zijn. Zo geldt dat de training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden iedere 5 jaar herhaald moeten worden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Radio Boos over het Nederlandse busbedrijf EBS?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Israëlische bedrijf Egged Transportation Ltd. het moederbedrijf is van het Nederlandse busbedrijf EBS?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat Egged Transportation Ltd. op een lijst van de Verenigde Naties staat als betrokken bij Israëlische kolonisatie van illegaal bezet Palestijns gebied?1

Ja.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit feit zich tot het Nederlandse ontmoedigingsbeleid jegens zakelijke activiteiten op illegaal bezet Palestijns gebied? Zijn er contacten geweest met EBS en/of Egged Transportation Ltd.? Zo ja, wat was de inhoud van deze contacten? Zo nee, waarom niet?

Gezien de Nederlandse positie over de onrechtmatigheid van de Israëlische bezetting ontmoedigt de Nederlandse overheid economische relaties met bedrijven in illegale Israëlische nederzettingen in de bezette gebieden. Dit beleid is van toepassing op activiteiten van Nederlandse bedrijven als die direct bijdragen aan de aanleg en instandhouding van nederzettingen of die de aanleg of instandhouding direct faciliteren. Het gaat om activiteiten in nederzettingen, activiteiten met bedrijven gevestigd in nederzettingen, en activiteiten buiten nederzettingen die ten gunste komen aan nederzettingen. Tijdens het wetgevingsoverleg van 30 juni 2025 jl. is toegezegd2 om in het verslag van de Raad Buitenlandse Zaken van 15 juli 2025 terug te komen op het actiever uitdragen van het ontmoedigingsbeleid. Het ministerie doet geen uitspraken over (contacten met) individuele bedrijven. De Nederlandse overheid verleent geen diensten aan Nederlandse bedrijven waar het gaat om activiteiten die zij ontplooien in of ten behoeve van Israëlische nederzettingen in bezet gebied. Het ontmoedigingsbeleid van de Nederlandse overheid is een aanvulling op de eigen maatschappelijke verantwoordelijkheid van bedrijven om mensenrechten te respecteren. Het is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van Nederlandse private partijen zelf om beslissingen te maken binnen de kaders van de wet.

Vraag 5

Hoe verhoudt dit feit zich tot de adviserende opinie van het Internationaal Gerechtshof aan de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties waarin volgens uw eigen lezing wordt gesteld dat «Andere staten (waaronder Nederland) onder internationaal recht de verplichting [hebben] om de situatie die is ontstaan door de onrechtmatige bezetting van Israël van de Palestijnse Gebieden niet te erkennen en om geen hulp of assistentie te bieden die bijdraagt aan het handhaven van de onrechtmatige situatie»?

In overeenstemming met het advies van het Internationaal Gerechtshof (IGH) van 19 juli 20243, erkent het kabinet dat de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden onrechtmatig is. Dit komt overeen met de reeds jarenlang bestaande kabinetspositie dat de nederzettingen en het uitbreiden daarvan in de bezette gebieden in strijd zijn met internationaal recht. In het advies wordt geen uitspraak gedaan over de reikwijdte van de verantwoordelijkheid van derde staten voor de activiteiten van private partijen. De Nederlandse overheid ontmoedigt al jaren economische relaties met bedrijven in Israëlische nederzettingen in de bezette gebieden. Het is niet verboden voor private partijen in Nederland om (ondersteunende) relaties aan te gaan met partijen uit Israëlische nederzettingen. Het kabinet acht het echter wel onwenselijk.
Zoals gesteld in de Kamerbrief4 van 9 december 2024, is geconcludeerd dat het advies van het Internationaal Gerechtshof ten aanzien van de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden de instandhouding van het huidige Nederlandse beleid rechtvaardigt.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de zakelijke verhouding tussen EBS en Egged Transportation Ltd. wel degelijk een vorm van hulp of assistentie aan de illegale bezetting is, namelijk in de vorm van dividenden? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft geen zicht op de zakelijke verhouding en financiële stromen tussen EBS en Egged Transportation Ltd. en kan hier dus geen uitspraken over doen.

Vraag 7

In welke provincies rijden bussen van EBS? Klopt het dat deze in ieder geval in Zeeland rondrijden?

EBS verzorgt openbaar vervoer in de concessies Zaanstreek-Waterland (onder de merknaam MeerPlus), Voorne-Putten & Rozenburg, Haaglanden en IJssel-Vecht (onder de merknaam RRReis).5 Er rijden dus bussen van EBS in de Vervoerregio Amsterdam, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Gelderland, Overijssel en Flevoland. EBS gaat vanaf december 2026 het busvervoer in Zeeland verzorgen.

Vraag 8

Klopt het dat studenten met een studentenreisproduct in bussen van EBS kunnen betalen? Klopt het dat daarmee geld van de Nederlandse overheid via EBS bij Egged Transportation Ltd. terecht komt? Hoe verhoudt dit zich tot het Nederlandse ontmoedigingsbeleid en de uitspraak van het gerechtshof?

Ja, het klopt dat studenten met een studentenreisproduct vrij of met korting kunnen reizen in bussen van EBS binnen de concessies genoemd in het antwoord op vraag 7. Het kabinet heeft geen zicht op de financiële stromen tussen EBS en Egged Transportation Ltd. en kan hier dus geen uitspraken over doen.
Zie verder de antwoorden op vragen 4 en 5 met daarin de toelichting op het Nederlandse ontmoedigingsbeleid en de uitspraak van het Internationaal Gerechtshof.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is dat Nederlandse provincies gebruik maken van de diensten van een bedrijf dat banden houdt met de illegale bezetting van Palestijns gebied? Zo ja, hoe gaat u dit stoppen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet acht het onwenselijk dat individuen of organisaties bijdragen aan nederzettingen of de instandhouding hiervan. Dat geldt ook voor Nederlandse bedrijven. Het is Nederlandse private partijen evenwel niet verboden om (ondersteunende) relaties aan te gaan met partijen uit Israëlische nederzettingen.
Zie verder het antwoord op vraag 4 en daarin de toelichting op het Nederlandse ontmoedigingsbeleid. De Rijksoverheid spoort decentrale overheden dit beleid ook te volgen wanneer decentrale overheden zich melden.

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat Nederland iedere vorm van medewerking aan de illegale bezetting van Palestijns land door Israël moet stoppen en voorkomen? Zo ja, hoe gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat het Nederlands ontmoedigingsbeleid te vrijblijvend is om medewerking aan de illegale bezetting tegen te gaan? Zo ja, wanneer gaan wij over tot een boycot van illegale economische activiteiten op bezet gebied? Zo nee, waarom niet?

Nederland ontmoedigt al jaren economische relaties met bedrijven in Israëlische nederzettingen in de door Israël bezette Palestijnse gebieden. Zoals gesteld in de Kamerbrief6 van 9 december 2024, is geconcludeerd dat het advies van het Internationaal Gerechtshof ten aanzien van de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden de instandhouding van het huidige Nederlandse beleid rechtvaardigt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Arriva 92 procent van boetes voor zwartrijden van en naar azc Ter Apel niet betaald»?1

Vraag 2

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat mensen (en dus ook asielzoekers) die zwartrijden geen boete krijgen, geen boete betalen of bij herhaaldelijke overtreding geen reisverbod krijgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat doet u hier dan aan?

Vraag 3

Bent u het eens dat identiteitscontrole noodzakelijk is om vast te stellen wie zwartrijdt of overlastgevend gedrag vertoont, zodat iemand gesanctioneerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Op welke manier kan de identiteit van asielzoekers gecontroleerd worden in het openbaar vervoer als zij geen rijbewijs of ander ID-bewijs bij zich zeggen te hebben?

Vraag 5

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat iemand 50 keer kan worden betrapt op zwartrijden, geen reisverbod krijgt en ogenschijnlijk ook niet de boetes betaalt? Zo ja, waarom heeft het verhalen van de boetes geen prioriteit of wordt op geen enkele manier kenbaar gemaakt aan de asielzoeker dat dit niet is hoe je je in Nederland gedraagt?

Vraag 6

Bent u het eens dat het wenselijk is om identiteitsvaststelling door BOA’s (Buitengewoon Opsporingsambtenaren), zo nodig als politievrijwilliger, te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u het eens dat het wenselijk kan zijn om in overleg met COA (Centraal Orgaan opvang asielzoekers), AVIM (Afdeling Vreemdelingenpolitie), OM (Openbaar Ministerie), Arriva en andere partners voor langere termijn een pilot op te zetten waarbij er regelmatig in de treinen wordt gecontroleerd op een geldig vervoersbewijs en indien nodig boetes daadwerkelijk op asielzoekers worden verhaald of dat vreemdelingen kunnen worden meegenomen door de politie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaat u dit realiseren?

Vraag 8

Bent u het eens dat het de stewards en BOA’s van Arriva onevenredig veel tijd en capaciteit kost om boetes uit te delen die uiteindelijk niet worden betaald?

Vraag 9

Hoe lang duurt het voordat een boete uitgeschreven door een steward terecht komt bij het COA?

Vraag 10

Wat doet het COA in het geval van een boete waarbij de identiteit van de asielzoeker vastgesteld kon worden en de asielzoeker een inwoner is van asielzoekerscentrum (azc) Ter Apel? Is het COA bereid om maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het zomerreces 2025?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «KBN meldt concrete probleemgevallen met certificeringen bij de ILT»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de problemen die binnenvaartschippers ervaren met de verlenging van certificaten? Wat is de wachttijd op dit moment voor een inspectie?

Ja, daar ben ik mee bekend. De wachttijd is verschillend per erkend klassenbureau of keuringsinstantie. Schippers wordt aangeraden zich ruim voor afloop van het certificaat bij een van deze partijen te melden.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het aantal binnenvaartschippers dat op korte en lange termijn risico loopt dat hun schip uit de vaart genomen wordt omdat zij hun certificaat niet hebben, omdat de inspecties door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet op tijd uitgevoerd zijn? Hoe beoordeelt u de situatie waar de schippers zich in bevinden?

De hier bedoelde inspecties aan binnenvaartschepen worden niet uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De ILT besteedt onderzoek en certificering van binnenvaartschepen uit aan erkende klassenbureaus en keuringsinstanties. Zij vallen onder het toezicht van de ILT en de keuringsinstanties hebben een accreditatie van de Raad voor Accreditatie (RvA).
Op dit moment is er voor zover de ILT bekend geen indicatie dat schepen niet tijdig gecertificeerd kunnen worden waardoor ze geen certificaat meer hebben. Wel komt het voor dat schepen pas op het laatste moment een certificaat of een tijdelijk certificaat ontvangen. Dit is vervelend voor schippers/eigenaren die dit treft, omdat ze lang in onzekerheid zitten. De ILT staat in nauw contact met zowel de binnenvaartsector als de erkende klassenbureaus en keuringsinstanties om vinger aan de pols te houden en in te grijpen als dit nodig zou zijn.

Vraag 4

Hoeveel voorlopige certificaten zijn door ILT uitgegeven aan binnenvaartschippers? Hoe beoordeelt u dit en wat is het risico voor een binnenvaartschipper wanneer hij een dergelijk voorlopig certificaat ontvangt?

Als gevolg van de schorsing van het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) heeft de ILT 690 voorlopige certificaten afgegeven. Deze scheepseigenaren hebben een brief ontvangen waarbij is aangegeven dat zij zich binnen 6 maanden moeten melden bij een erkend klassenbureau of keuringsinstantie voor een keuring om een definitief certificaat te ontvangen. Zonder deze verlengingen door de ILT zouden deze schepen waarschijnlijk stil zijn komen te liggen.

Vraag 5

Wat is in uw optiek de oorzaak van deze problemen? Hoe gaat u deze problemen oplossen?

Op 26 oktober 2023 is de accreditatie van het NBKB door de RvA geschorst. Het NBKB heeft vervolgens tot de opheffing van de schorsing op 14 februari 2024 geen inspecties meer mogen uitvoeren in de binnenvaart. Het NBKB had voor de schorsing een marktaandeel van 62%. Daardoor ontstond de vrees dat niet alle schepen tijdig gekeurd konden worden. De ILT heeft daarom de certificaten van diverse schepen eenmalig met een half jaar verlengd. Ook hebben de andere keuringsinstanties veel extra werk op zich genomen. Hoewel de achterstanden inmiddels grotendeels zijn weggewerkt is de huidige keuringscapaciteit kleiner geworden dan voor de schorsing van het NBKB. De erkende klassenbureaus en keuringsinstanties werken hard om deze capaciteit te vergroten door werving en opleiding van nieuwe inspecteurs.

Vraag 6

Klopt het dat op 6 oktober 2023 het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) is geschorst voor de genoemde inspecties en dat hierdoor 35 inspecteurs uit deze organisatie hun contract verloren? Hoe duidt u deze situatie van destijds?

Het NBKB is op 26 oktober 2023 door de RvA geschorst. Het is onjuist dat hierdoor 35 inspecteurs hun contract verloren. In februari 2024 hebben 5 zogenoemde expertisebureaus hun samenwerking met het NBKB eenzijdig ontbonden en in maart 2024 is ook een verzekeraar gestopt met de samenwerking met het NBKB. Dit heeft er wel toe geleid dat het NBKB minder inspecteurs in kon zetten dan voorheen. Daarbij moet worden gezegd dat de inspecteurs voorheen vaak maar een gedeelte van hun tijd besteedden aan inspecties aan binnenvaartschepen en een ander deel van hun tijd aan andere werkzaamheden.

Vraag 7

Klopt het dat, voorvloeiend uit de situatie in 2023, de binnenvaartsector zelf het initiatief heeft genomen om inspecteurs te organiseren in een besloten vennootschap (bv), onder de naam Verenigde Nederlandse Inspecteurs Binnenvaart (VNIB), en dat ze met u in gesprek zijn gegaan over hoe dit voor de sector goed te organiseren?

De VNIB is geen initiatief vanuit de binnenvaartsector, maar bestaat uit de 5 zogenoemde expertisebureaus die in februari 2024 hun samenwerking met het NBKB eenzijdig ontbonden. Het klopt dat de ILT meermaals met deze partij heeft gesproken.

Vraag 8

Klopt het dat VNIB, na veel inspanning, voldoet aan de zwaarste norm voor onafhankelijkheid volgens de Raad van Accreditatie?

Hier kan het kabinet geen uitspraak over doen. Het accreditatieproces van de VNIB is nog niet afgerond.

Vraag 9

Klopt het dat VNIB, maar ook Register Holland en een eenpersoons inspecteur, volgens ILT niet voldoen aan de eisen voor onafhankelijkheid?

De RvA toetst geaccrediteerde partijen periodiek op de internationaal vastgestelde eisen voor onafhankelijkheid. Op dit moment is Register Holland geaccrediteerd en de VNIB niet.

Vraag 10

Verwacht u op korte termijn tot afspraken te komen met bovengenoemde inspecteurs?

De ILT is in haar communicatie met de VNIB helder geweest aan welke eisen (bijvoorbeeld qua onafhankelijkheid) de VNIB moet voldoen om inspecties in de binnenvaart uit te mogen voeren. Op het moment dat de VNIB (of welke andere partij dan ook) aan deze eisen voldoet komt de ILT graag tot afspraken om zo de keuringscapaciteit verder te vergroten.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de situatie die zich onder de groep inspecteurs voor de binnenvaart voordoet? Bent u het met de indieners eens dat inspecteurs zeer gespecialiseerde en bekwame personen zijn en dat er jaren nodig is om geaccrediteerd inspecteur te worden? Bestaat het risico dat, vanwege vergrijzing, er op korte termijn te weinig inspecteurs zijn?

De inspecteurs zouden gespecialiseerde en bekwame personen moeten zijn die moeten voldoen aan de eisen van de RvA en de ILT. Om het risico van een verminderde keuringscapaciteit door vergrijzing tegen te gaan werken de erkende klassenbureaus en keuringsinstanties hard om deze capaciteit te vergroten door werving en opleiding van nieuwe inspecteurs.

Vraag 12

Gelden de inspectie-eisen voor wat betreft de onafhankelijkheid, zoals dit is toegepast voor de binnenvaart, ook voor de andere inspecties waar ILT voor verantwoordelijk is?

Ja, ook in andere sectoren worden bij accreditatie en/of erkenning eisen gesteld op het gebied van onafhankelijkheid.

Vraag 1

Bent u bekend met de recente berichtgeving dat de NS de ticketautomaat op veerhaven ’t Horntje wil verwijderen?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie hierop?

De afweging met betrekking tot de kaartverkoopautomaten is een operationele verantwoordelijkheid van NS. NS meldt dat het gebruik van de kaartverkoopautomaten voor treinkaartjes al jaren fors daalt. De meeste reizigers gebruiken een ov-chipkaart met of zonder abonnement, en de meeste treinkaartjes worden inmiddels online verkocht. Ook gebruiken steeds meer reizigers hun betaalpas om in te checken. Sommige automaten worden zelfs zelden tot niet gebruikt. Daarom verwijdert NS de kaartverkoopautomaten die heel weinig worden gebruikt. NS wil reizigers wel de mogelijkheid blijven bieden om gebruik te maken van een kaartautomaat. Daarom blijft op elk station minstens één kaartautomaat in gebruik.
Texel heeft geen treinstation. Vanwege de verbinding met bestemmingen voorbij Den Helder op het vasteland betreft het hier een unieke situatie. NS heeft het gebruik van de kaartverkoopautomaten bij de veerhaven 't Horntje en station Den Helder gedurende een langere periode gemonitord. Uit de data blijkt dat er géén sprake is van drukte bij de kaartverkoopautomaten bij station Den Helder, en dat de kaartverkoopautomaat op de veerhaven zelden tot nooit wordt gebruikt.
Op basis hiervan heeft NS het voornemen geuit de kaartverkoopautomaat op Texel te verwijderen. De twee kaartverkoopautomaten op station Den Helder blijven beschikbaar.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer zo toegankelijk mogelijk moet zijn, en dat de mogelijkheid om een treinkaartje op een fysieke locatie te kopen in plaats van online daaronder valt?

Het is belangrijk dat het openbaar vervoer toegankelijk is voor iedereen ten behoeve van de bereikbaarheid van ons land en de mobiliteit van onze inwoners. Om die reden blijft NS, naast het beschikbaar stellen van digitale middelen, haar reizigers de mogelijkheid bieden gebruik te maken van minimaal één kaartverkoopautomaat per station (in dit geval Den Helder).

Vraag 4

Bent u ervan bewust dat Texel een vergrijsde bevolking heeft vergeleken met de rest van Nederland, en dat ouderen niet altijd de digitale vaardigheden hebben om online treinkaarten te kopen?

Zoals ook aangegeven bij mijn antwoord op vraag 3, blijft NS om de door het lid Van Kent (SP) aangedragen reden, naast het beschikbaar stellen van digitale middelen, haar reizigers de mogelijkheid bieden gebruik te maken van minimaal één kaartverkoopautomaat per station. In dit geval blijft de kaartautomaat op Den Helder beschikbaar.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat reizigers vanaf Texel naar Den Helder maar twee minuten de tijd hebben om over te stappen van de gratis bus vanaf de veerboot naar de trein? Ziet u daarom de noodzaak om de ticketautomaat op Texel te behouden, zodat reizigers van tevoren een kaartje kunnen kopen of hun OV-chipkaart kunnen opladen?

Reizigers hebben reeds de mogelijkheid om van tevoren online een treinkaartje te kopen, vooraf hun OV-chipkaart op te laden of bij het inchecken gebruik te maken van de betaalpas middels OVPay. Gezien de uitzonderlijkheid van de situatie is NS in gesprek gegaan met de gemeente Texel of en hoe de kaartverkoopautomaat op de veerhaven van ’t Horntje kan worden behouden.

Vraag 6

Bent u bereid met NS in gesprek te gaan over behoud van de ticketautomaat op de veerhaven? Zo ja, wanneer gaat u dat gesprek aan?

De afweging met betrekking tot de kaartverkoopautomaten is een operationele verantwoordelijkheid van NS. Daarom is het goed dat NS in overleg is met de gemeente Texel over het eventueel (tijdelijk) behouden van de kaartautomaat op veerhaven ’t Horntje.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Traumaheli op vliegveld Twente? Niet doen, zeggen ziekenhuizen in Zwolle en Enschede?»1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de «witte vlek» m.b.t. traumazorg in de regio Twente, Achterhoek, Salland, Vechtdal en ook delen van de Veluwe te lang bestaat en zo snel mogelijk moet worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

Onderzoek van het Landelijk Netwerk Acute Zorg (LNAZ) naar de toegankelijkheid van zorg die wordt verricht door mobiel-medische teams (MMT-zorg) laat zien dat sprake is van «witte vlekken» in de regio’s die u noemt. Hierdoor ontstaat soms de situatie dat een MMT niet direct beschikbaar is voor een acuut vitaal bedreigde patiënt. De uitbreiding vraagt om een zorgvuldig proces waarbij verschillende partijen betrokken zijn en verantwoordelijkheid dragen. Tegelijk wil ik daar waar mogelijk tempo maken, omdat ik het belangrijk vind dat de toegankelijkheid van spoedzorg in deze gebieden zo snel als mogelijk wordt verbeterd. Mijn ambtsvoorganger heeft op basis van het advies van het LNAZ in juni 2024 het principebesluit genomen tot uitbreiding van de MMT-zorg met een 24/7 helikopter-MMT op luchthaven Teuge én een 24/7 grondgebonden-MMT in Maastricht. Sindsdien worden voorbereidingen getroffen om deze uitbreiding mogelijk te maken. Het Ministerie van VWS werkt aan het verkrijgen van de benodigde middelen en doet onderzoek naar de wijze van bekostigen en bereidt de benodigde aanpassingen in de regelgeving voor. De betrokken traumacentra treffen voorbereidingen om daadwerkelijk van start te kunnen gaan. Zij zijn verantwoordelijk voor het organiseren van de zorg. Tot slot is het aan het bevoegd gezag (provincie Gelderland) om geluidsruimte te reserveren in een nieuw luchthavenbesluit.

Vraag 3

Deelt u de mening van zowel Isala Zwolle als het Medisch Spectrum Twenmte (MST) in Enschede dat een «patiënt in acute nood niet geholpen is met een standplaats in Twente»? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Isala en MST hebben mij laten weten dat voor een verbetering van de toegankelijkheid in Oost-Nederland het beste kan worden ingezet op een 24/7 helikopter-MMT op luchthaven Teuge, omdat hiermee MMT-zorg voor zoveel mogelijk acuut vitaal bedreigde patiënten kan worden gerealiseerd. De ziekenhuizen laten mij verder weten dat vliegveld Twente door zijn ligging aan de
rand van het land slechts een beperkte bijdrage kan leveren aan de toegankelijkheid van MMT-zorg in (Oost)-Nederland en daarmee geen logische keuze is. Daarom heeft stationering op vliegveld Teuge de voorkeur.

Vraag 4

Kunt u de voor en tegen argumenten voor zowel de standplaats van een traumaheli op vliegbasis Twente als die van een traumaheli op vliegbasis Teuge uiteenzetten?2

Het LNAZ heeft uitgebreid onderzoek gedaan en een gevalideerd simulatiemodel ontwikkeld, waarmee in kaart gebracht wordt waar de probleempunten in Nederland zitten en wat de beste manier is om die op te lossen. Stationering op luchthaven Teuge komt uit het onderzoek van het LNAZ naar voren als de beste oplossing voor het dekkingsprobleem in Oost-Nederland. Daarnaast gaat met stationering op Teuge voor het grootse aantal inwoners de dekking omhoog. Teuge geeft namelijk ook aanvullende toegang tot MMT-zorg voor de regio Midden-Nederland.

Vraag 5

Heeft u een deadline voor ogen wanneer de 5e traumaheli in Oost-Nederland operationeel moet zijn? Zo ja, wat is die deadline? Zo nee, waarom niet?

Ik kan geen deadline geven waarop een helikopter-MMT in Oost-Nederland operationeel kan zijn, omdat realisatie en implementatie van veel variabelen afhankelijk is en hier verschillende partijen bij betrokken zijn. Het Rijk moet allereerst, bij een volgend regulier financieel besluitvormingsmoment, duidelijkheid geven over het verkrijgen van de benodigde financiële middelen voor de uitbreiding van MMT-zorg op Teuge en in Limburg. Het verkrijgen van de benodigde financiële middelen is randvoorwaardelijk om te kunnen starten. Daarnaast moet worden bezien op welke manier de uitbreiding van de MMT-zorg het beste bekostigd kan worden, en moet regelgeving worden aangepast.
De betrokken traumacentra (Isala en MST) zijn verantwoordelijk voor de organisatie van zorg. Zij moeten een vergunning aanvragen bij het bevoegd gezag om te kunnen vliegen, een helikopter bestellen en personeel aantrekken en opleiden. Tot slot zal de provincie Gelderland in een passend luchthavenbesluit moeten voorzien. In lijn met de aangenomen motie Rikkers-Oosterkamp (BBB)3 zal ik bij de provincie Gelderland aandacht vragen om MMT-zorg mee te nemen in het nieuwe luchthavenbesluit. LNAZ heeft mij laten weten dat zolang er geen helikopter kan vliegen op Teuge, het MMT-team per auto vanaf omgeving Teuge kan worden ingezet. Wel geldt ook hiervoor een implementatie- en inwerktraject.

Vraag 1

Herinnert u zich het antwoord op de Kamervragen over meldingen in het veiligheidssysteem Eccairs over het luchtruim boven Oekraïne voor 17 juli 2014, de datum waarop vlucht MH17/KL4103 werd neergeschoten?1 Wilt u bij het vervolg van deze vragen ook meldingen betrekken die op of na 17 juli gedaan zijn, maar over een voorval gingen dat plaatsvond voor het neerhalen van MH17.

Het antwoord op die Kamervragen is mij bekend. Ja, bij het vervolg van de antwoorden hieronder neem ik dat mee.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u weigerde deze meldingen aan de Kamer te sturen en beloofde daarop later terug te komen en ziet u dat dat nog niet is gebeurd?

In de brief van 16 mei 2024 legde mijn ambtsvoorganger uit waarom deze meldingen toen niet met de Kamer gedeeld konden worden. Hij zei hierbij toe om de Kamer te berichten na afloop van de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Met deze brief geef ik gevolg aan deze toezegging.

Vraag 3

Kunt u al deze meldingen openbaar aan de Kamer doen toekomen en wilt u deze vraag behandelen als een «artikel 68 Grondwet»-vraag, waarbij de aanvankelijke weigering al gedaan is, waardoor weigering alleen kan plaatsvinden door het inroepen van het belang van de Staat en het voorleggen aan het kabinet?

Deze meldingen vallen onder het regime van EU Verordening 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart. De Raad van State heeft over het openbaar maken van deze meldingen uitspraak gedaan op 12 februari 2025. De Raad van State heeft het Europese Hof prejudiciële vragen gesteld. Naar het oordeel van het Europese Hof is de vertrouwelijkheid van informatie over gemelde incidenten en voorvallen een belangrijk onderdeel van het stelsel van toezicht en controle om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. Volgens het Hof geldt een strikte vertrouwelijkheid voor alle informatie die nationale autoriteiten daarvoor verzamelen of opstellen. De Raad van State volgt in zijn uitspraak het Europese Hof. Gelet op de uitspraak kan ik de genoemde meldingen niet openbaar aan de Kamer doen toekomen.
Een verzoek om inlichtingen op grond van artikel 68 Grondwet, betekent dat ik in dit concrete geval afweeg of het belang van de Staat zich hier tegen verzet. Wat hier zwaar in meeweegt, is dat deze zaak al vele jaren speelt. Vanzelfsprekend erken ik dat de Kamer haar controlerende taak goed moet kunnen uitvoeren.
In dit specifieke geval ligt vertrouwelijke terinzagelegging bij de Kamer het meest voor de hand, omdat ik daarmee ook rekening kan houden met het door het Hof gesignaleerde belang van de vertrouwelijkheid voor de luchtvaartveiligheid. Ik ben bereid de meldingen in bewerkt anonieme vorm bij de Kamer ter inzage te leggen. Door de kern van de meldingen te beschrijven, krijgt de Kamer inzicht in de aard en de omvang van de meldingen.2

Vraag 4

Herinnert u zich dat de Wet open overheid (Woo) en Europese richtlijnen (die hier met terugwerkende kracht worden toegepast) niet hoeven te leiden tot een weigering onder artikel 68 Grondwet en dat er dus een zelfstandige afweging moet plaatsvinden?

Ja, ik vind dat ook belangrijk. Zie mijn antwoord op vraag 3. Gezien het belang van de controlerende taak die het parlement heeft, zet ik me in om zoveel mogelijk inlichtingen te verstrekken.

Vraag 5

Klopt het dat er geen Eccairs-meldingen staan in het OVV-rapport over de MH17? Klopt het dat er niet naar Eccairs verwezen wordt in bijvoorbeeld paragraaf 5.6 (niet openbare bronnen), terwijl dat wel voor de hand gelegen zou hebben?

In het OVV-rapport MH17 Crash van 13 oktober 20153 staan geen ECCAIRS-meldingen vermeld omdat deze vertrouwelijk zijn. Om die reden wordt er ook niet naar meldingen verwezen.

Vraag 6

Heeft de OVV de beschikking gehad over deze Eccairs-meldingen? Zo nee, wilt u ze dan aan de OVV sturen en vragen of dit zou leiden tot een aanvulling van het rapport over vliegen over Oekraïne?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft zelfstandig toegang tot alle meldingen in ECCAIRS. Naar deze meldingen is in diverse Kamerstukken verwezen. De Onderzoeksraad kent de inhoud van deze Kamerstukken ook.

Vraag 7

Wilt u ervoor zorgen dat deze stukken ook in het hotspotarchief MH17 opgenomen worden?

De ECCAIRS meldingen zijn gearchiveerd in het hotspotarchief van MH17.

Vraag 8

Wanneer zullen deze meldingen openbaar gemaakt worden? Als ze nooit openbaar gemaakt gaan worden, hoe kunnen veiligheidssystemen dan ooit democratisch gecontroleerd worden?

Deze meldingen worden niet openbaar gemaakt. Zie mijn antwoord op vraag 3. Er is een toezichtsysteem ingericht als controlerend mechanisme. De Europese toezichthouder voor een veilige burgerluchtvaart (EASA) houdt toezicht op de werking van het ECCAIRS systeem.
In 2022 concludeerde de OVV dat alle aanbevelingen uit het ongevalsonderzoek afdoende zijn opgevolgd.4 Hierbij maakt de OVV de kanttekening dat voor vliegveiligheid in relatie tot conflictgebieden voortdurende aandacht en doorontwikkeling nodig blijft op mondiaal, Europees en nationaal niveau.
Sinds het neerhalen van vlucht MH17, 11 jaar geleden, zijn veel stappen gezet ter voorkoming van nog zo’n ramp. Het kabinet heeft zich daarvoor ingespannen op nationaal, Europees en internationaal niveau. Er zijn verbeteringen doorgevoerd in de vliegveiligheidssystematiek voor het zo goed mogelijk beheersen van risico’s die gepaard gaan met het vliegen over en nabij conflictgebieden. Hierover heeft mijn ambtsgenoot uw Kamer geïnformeerd op 16 september 2024.5

Vraag 9

Heeft de KLM Eccairs-meldingen gedaan over het luchtruim boven Oost-Oekraïne in juni en/of juli 2014? Zo ja, kunt u daarover details geven?

Alle meldingen aan ECCAIRS zijn vertrouwelijk. Hierdoor kan ik geen antwoord geven op deze vraag.

Vraag 10

Indien u niet weet of KLM Eccairs-meldingen gedaan heeft over het luchtruim boven Oost-Oekraïne in juni/juli 2014, wilt u dat dan aan KLM vragen en het antwoord aan de Kamer doen toekomen?

Vanwege de vertrouwelijkheid van alle ECCAIRS meldingen, kan de KLM geen antwoord geven op deze vraag. Ik heb deze vraag dan ook niet gesteld aan de KLM.

Vraag 11

Kunt u alle documenten (fysieke documenten, mails, appjes en andere vormen) bij de rijksoverheid (inclusief ministeries, landsadvocaat, OVV, toezichthouders en andere overheidsinstellingen) die betrekking hebben op Eccairs-meldingen boven (Oost-)Oekraïne in juni/juli 2014 openbaar maken? Het gaat dus om alle documenten vanaf 1 juni 2014 tot heden. Dit verzoek dient u zowel als een «artikel 68 Grondwet»-verzoek als een Woo-verzoek te behandelen, zodat er ook een inventarislijst van de documenten bestaat. Het gaat heel expliciet ook over (juridische) procedures over deze Eccairs-meldingen.

Uw vraag beschouw ik als een informatieverzoek op grond van artikel 68 Grondwet en zal ik apart wegen. Gelet op mijn antwoord op vraag 3, krijgt de Kamer inzicht in de aard en de omvang van de meldingen. Uw verzoek om alle documenten bij de rijksoverheid openbaar te maken die betrekking hebben op ECCAIRS-meldingen boven (Oost-) Oekraïne vanaf 1 juni 2014 tot heden lijkt uit te gaan van de veronderstelling dat hierover veel informatie is gewisseld. Vanwege de vertrouwelijkheid wordt echter, ook binnen de rijksoverheid, slechts beperkt over de inhoud van deze meldingen gecorrespondeerd. Over de juridische procedures ten aanzien van de vertrouwelijkheid van de meldingen is veel openbaar. Daarom verwijs ik de Kamer graag naar eerdere Wob-besluiten over de ECCAIRS-meldingen en de uitspraken van de Raad van State.6

Vraag 12

Wilt u de stukken over het vertrouwelijke verslag van de ontmoeting van de European Civil Aviation Conference – Directors General of Civil Aviation (ECAC-DGCA) op 6 mei 2014, openbaar maken, namelijk de volledige persoonlijke aantekeningen (die volgens de rechter zeer feitelijk zijn en dus al gedeeltelijk openbaar zijn) en het officiële verslag (ten minste punt 17 en 18 daarvan)?

De Minister van Justitie en Veiligheid heeft in de brief aan de kamer van 17 november 2021 uitvoerig stilgestaan bij wat wel en niet openbaar gemaakt kan worden op basis van de Woo (destijds Wob)7. Ondanks de beperkingen vanuit de Wob, heeft de Minister de paragrafen 17 en 18 van de 142e ECAC DGCA vergadering (summary of decisions) van 6 mei 2014 in geanonimiseerde vorm vertrouwelijk ter inzage aangeboden aan de Kamer. Hiermee is aan dit deel van het verzoek voldaan.

Vraag 13

Wilt u, wederom met een beroep op artikel 68 van de Grondwet, deze stukken openbaar maken of aangeven welk belang van de Staat geschonden wordt, indien zij openbaar gemaakt worden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Heeft de OVV beschikking gehad over deze stukken (ECAC-DGCA-ontmoeting) voor het rapport over de MH17?

De stukken die vertrouwelijk aan de Kamer ter inzage zijn gegeven, zijn op dat moment ook aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid ter inzage aangeboden.

Vraag 15

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden en binnen 6 weken?

Op 3 juni 2025 is aan de Kamer een uitstelbrief voor beantwoording van de vragen gestuurd.8 Voor de antwoorden op vragen 3 en 11 was meer onderzoek nodig gezien de complexiteit. De vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.