Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegenoverlast: Brunssumse recycler voor de rechter»1en «gemeente Stein vreest voor nieuwe zomer met veel vliegenoverlast»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de enorme stank- en vliegenoverlast die inwoners van Brunssum en Stein ervaren door de verwerking van vervuild plastic? Begrijpt u de zorgen van bewoners die rondom de afvalwerkende bedrijven wonen?

Ik vind het erg vervelend dat inwoners van Brunssum en Stein last hebben van stank- en vliegen en ik begrijp dat deze overlast al een aantal jaar speelt. Ik heb begrip voor de zorgen van inwoners.

Vraag 3

Mogen afvalverwerkende bedrijven op zo'n korte afstand van woonbuurten hun activiteiten uitvoeren?

In de eerste plaats zit aan de vestiging van (afvalverwerkende) bedrijven een planologische kant. Bij het opstellen van het bestemmingsplan wordt door een gemeente een afweging gemaakt welke bedrijven gevestigd mogen worden op de bedrijfslocatie en of de nabije omgeving bestemd is voor woningen.
Als een bedrijf zich mag vestigen in planologisch opzicht dan is vervolgens een afweging van de milieuaspecten aan de orde. Voor handelingen met afvalstoffen volgt uit het Besluit omgevingsrecht dat deze handelingen vergunningplichtig zijn. Het afgeven van een vergunning is een taak van het bevoegd gezag, in dit geval is dat de provincie Limburg. Voor beide locaties in Stein en Brunssum is door de provincie een vergunning afgegeven.

Vraag 4

Bent u bereid maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de stank- en vliegenoverlast in Brunssum en Stein gaat afnemen? Zou een van de oplossingen zijn om afvalverwerkers te verplichten vervuild plastic zo vroeg mogelijk te reinigen?

In de in het antwoord op vraag 3 genoemde vergunningen zijn bepalingen opgenomen omtrent preventieve maatregelen die het betrokken bedrijf dient te nemen om overlast van geur en vliegen te voorkomen. De provincie is van mening dat deze bepalingen door het bedrijf in kwestie niet in voldoende mate worden nagekomen en heeft daarom een handhavingstraject in gang gezet.
In algemene zin geldt dat voorkomen moet worden dat de inzet om meer plastic te recyclen leidt tot overlast van geur en ongedierte. Ik wil dat de sector van plastic recyclende bedrijven met een integrale aanpak komt waarmee overlast van ongedierte en stank bij het inzamelen, opslaan en recyclen van kunststofafval preventief wordt voorkomen. Ik ben daarover met de sector in gesprek.

Vraag 1

Kent u het bericht ««Anonieme OV-chipkaart is niet anoniem», betoogt Michiel Jonker?1

Ja. Op 5 september 2019 is de rechtbank Gelderland tot een vonnis gekomen en zijn de beroepen ongegrond verklaard. De rechter stelt dat NS een wettelijke grondslag heeft om de gegevens te verzamelen en verwerken en dat dit noodzakelijk is voor de uitvoering van de overeenkomst tussen NS en de reiziger. Zonder deze gegevens is niet te controleren of het abonnementsgeld is betaald, of op de juiste wijze is in- en uitgecheckt, of de juiste reissom is betaald en of er sprake is van misbruik of fraude.

Vraag 2

Welke gegevens van de OV-chipkaart (de anonieme OV-chipaart en de persoonlijke OV-chipkaart) worden opgeslagen door Nederlandse Spoorwegen (NS)?

In het Privacystatement van NS op www.ns.nl/privacy is na te lezen welke persoonsgegevens NS gebruikt wanneer een reiziger gebruik maakt van een OV-chipkaart. Indien een reiziger met een door NS afgegeven persoonlijke
OV-chipkaart (dus een OV-chipkaart op naam) reist, dan gebruikt NS die persoonsgegevens (bijvoorbeeld kaartgegevens, bankgegevens en reisgegevens) om de reis mogelijk te maken. NS verwerkt alleen noodzakelijke gegevens die de reiziger aan NS heeft verstrekt om een reisproduct op naam te gebruiken. De Autoriteit Persoonsgegevens heeft dit getoetst en geconcludeerd dat NS de privacyregels hiermee niet overtreedt.
Wanneer een reiziger geen persoonsgegevens (aan NS) wil verstrekken, dan kan de reiziger reizen met een anonieme OV-chipkaart (dus een niet op naam gestelde OV-chipkaart). De chip van de anonieme OV-chipkaart bevat geen persoonlijke informatie zoals NAW-gegevens. NS heeft ook geen zicht op deze informatie indien de persoonlijke OV-chipkaart afgegeven is door een andere vervoerder, Translink of Bedrijvenkaartaanbieder.
Tijdens het in- en uitchecken met de OV-chipkaart, en de controle door een conducteur, wordt het volgende vastgelegd:
De elektronische identificatie van de OV-chipkaart (dit is niet het nummer dat zichtbaar is afgedrukt op de kaart, maar een identificatie van de unieke chip van de fabrikant) Stationscode (bij in- en uitchecken)
Tijdstip van de handeling Product (abonnement of voltarief) en klasse waarmee is in- of uitgecheckt Afgerekende bedragen, saldo-informatie en automatisch opgehoogde saldobedragen Technische informatie t.b.v. van robuustheid en herstelbaarheid, zoals transactievolgnummer, eerder betaalde borg, laatst uitgevoerde actie, overstaprechten en gehanteerde tarief. Deze informatie dient voornamelijk om storingen in apparatuur of kaarten te detecteren en gaten in de registratie door uitvallende apparatuur te kunnen herstellen.

Vraag 3

In hoeverre mogen deze reisgegevens gedeeld worden met derden? En welke gegevens worden er nu gedeeld?

Wanneer een reiziger met een OV-chipkaart reist, dan geeft de vervoerder de gegevens, die in antwoord 2 zijn genoemd, door aan Translink.
Translink is vervolgens verantwoordelijk voor het afhandelen van de (reis)transacties.2
NS schakelt derden in voor de uitvoering van IT-diensten. Deze derden verwerken de gegevens slechts ten behoeve van NS en voor geen enkel ander doel.
Bovenstaand geldt voor individuele reisgegevens. In het kader van bijvoorbeeld de openbare informatiehuishouding van het Nationaal OV Beraad (NOVB) worden statistieken, die niet tot individuele personen te herleiden zijn, bijgehouden over het gebruik van het OV die worden gedeeld met derden zoals concessieverleners.

Vraag 4

Welke gegevens logt Translink (vh. Trans Link Systems) over anonieme OV-chipkaarten en met welke reden?

Translink is naast uitgever van de OV-chipkaart ook beheerder van het saldo. Translink maakt gebruik van het kaartnummer aangevuld met locatiegegevens om het saldo op een anonieme OV-chipkaart bij te houden en transacties te kunnen verwerken. Zie vraag 2 voor de opsomming van wat wordt vastgelegd.
Translink heeft mij laten weten op geen enkele manier achter de NAW-gegevens van de reiziger te kunnen komen, ook niet als er gepind wordt om het saldo op de anonieme OV-chipkaart aan te vullen.

Vraag 5

In hoeverre correspondeert het loggen van deze gegevens met de «privacy by design»- en «privacy bij default»-principes uit de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG)?

Alle verwerkingen zijn conform de AVG ingericht. Zie ook mijn antwoord op de Kamervraag over deze principes in relatie tot de contouren Toekomstbeeld OV 2040.3

Vraag 6

Wordt de reiziger op de hoogte gebracht van het feit dat deze gegevens worden opgeslagen en kunnen worden gedeeld met andere partijen? Zo nee, deelt u de mening dat gebruikers van de OV-chipkaart hiervoor expliciet toestemming moeten geven?

Ja, de reiziger wordt hierover geïnformeerd via het Privacystatement. Translink en openbaar vervoerbedrijven hebben conform de eisen van de AVG deze gepubliceerd op hun website. Daar waar het gaat om verwerkingen die plaatsvinden in het kader van de uitvoering van de (reis)overeenkomst wordt niet nogmaals expliciet om toestemming gevraagd. De grondslag toestemming is hiervoor niet van toepassing.

Vraag 7

Op welke manier wordt de privacy van de reiziger beschermd die gebruik maakt van een OV-chipkaart? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de anonieme OV-chipkaart en de persoonlijke OV-chipkaart?

In het privacy statement op de website www.ov-chipkaart.nl staat dit uitvoerig beschreven. Kort samengevat worden alleen de noodzakelijke gegevens geregistreerd en de bewaartermijn is niet langer dan noodzakelijk voor het gegeven doel, met een maximale termijn van 18 maanden.
Hierbij wordt voor wat betreft die persoonsgegevens die worden verzameld bij aanschaf en gebruik onderscheid gemaakt tussen gebruik van een anonieme
OV-chipkaart en een persoonlijke OV-chipkaart. Zie ook antwoord 2.

Vraag 8

Wat is de reden dat er op de anonieme OV-chipkaart geen voordeelurenabonnement gezet kan worden en wat is er voor nodig om dit mogelijk te maken?

Een (voordeeluren)abonnement is persoonlijk en contractueel tussen twee partijen overeengekomen en daarom niet overdraagbaar. De prijsstelling van kortingsrechten is gebaseerd op individueel gebruik en niet op gebruik binnen gezins- of groepsverband. Daarom wordt dit persoonsgebonden product alleen aangeboden op een persoonsgebonden OV-chipkaart en kan het niet gebruikt worden door anderen dan door de reiziger zelf.
Ik wil u in dit verband ook nog wijzen op een uitspraak van 30 augustus jl. door de bestuursrechter van de rechtbank Midden-Nederland in een soortgelijke zaak. Een treinreiziger die vindt dat de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) tegen de NS moet optreden omdat hij niet met zijn abonnement anoniem kan reizen heeft van de rechter ongelijk gekregen. De rechter vindt dat de AP voldoende heeft gemotiveerd dat NS de privacyregels niet overtreedt. De verwerking van persoonsgegevens bij het in- en uitchecken is volgens de rechter noodzakelijk voor het gebruik van het NS-abonnement.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Sneek calls for speed-up of road-building project»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de renovatie van Cherry Tree Road op Sint Eustatius vertraagd is? Zo ja, wat is daarvan de oorzaak? Is er sprake van een conflict tussen de overheid en de aannemer? Hoe kan dit conflict opgelost worden?

De oplevering van het project heeft inderdaad vertraging opgelopen. De oorspronkelijke opleverdatum van het project was juli 2019.
De oorzaak van de vertraging was met name een verschil van inzicht over de te gebruiken materialen om tot een op Statiaanse bodem duurzame en onderhoudsvrije weg te komen. Het afkeuren van de door de aannemer voorgestelde cementsoort heeft geleid tot een geschil. Inmiddels is een nieuwe cementsoort besteld. Tussen het openbaar lichaam en de aannemer zijn daarnaast nieuwe afspraken gemaakt over de voorwaarden waaronder de aannemer het project alsnog, met een vertraagde opleverdatum van uiterlijk maart 2020, mag afmaken. Daarin zijn onder andere nadere eisen gesteld aan de planning en de organisatiestructuur en zijn extra tussentijdse opleveringsmomenten vastgelegd.
De bevolking is op 4 september jl. in een townhall meeting door de regeringscommissaris op de hoogte gebracht van de ontstane situatie en de nieuwe planning.

Vraag 3

Bestaat het risico dat ook andere infrastructurele projecten vertraging oplopen? Zo ja, welke maatregelen kunt u nemen om vertraging te voorkomen of te beperken?

Voor andere infrastructurele projecten geldt dat zij een eigen aanbestedingstraject doorlopen. De ervaringen met één aannemer zijn dan ook op zichzelf geen reden om aan te nemen dat ook andere projecten een dergelijk verloop kennen.
Inmiddels heb ik begrepen dat het tweede project uit het wegenprogramma, de weg naar Jeems, dat is gegund aan een lokale aannemer, ook vertraagd zal worden opgeleverd. De oorzaak daarvan is een andere dan die in het geval van Cherry Tree. De toezichthouder heeft het drainageplan afgekeurd, waarbij het eindproduct als te onderhoudsgevoelig is aangemerkt. Het opnieuw opstellen van dat plan en de uitvoering daarvan brengt een vertraging met zich mee van ongeveer 3 maanden.

Vraag 4

Deelt u de mening, dat voor de economische ontwikkeling van Sint Eustatius een adequaat wegennet onmisbaar is?

Een adequaat wegennet is onderdeel van de aanpak van de infrastructuur op Sint Eustatius. In de wijk Cherry Tree was het wegennet tot nog toe onverhard en had het water vrij spel na een regenbui. Daarom werd juist aan deze wijk prioriteit gegeven.
Ik hecht naast het zo snel mogelijk opleveren van de nieuwe wegen ook aan de kwaliteit van het eindresultaat. Het is daarom van belang per project te bezien hoe zo snel mogelijk het meest optimale resultaat behaald kan worden.

Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met alle betrokken partijen om ervoor te zorgen dat de vernieuwing van het wegennet op Sint Eustatius wordt bespoedigd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u om ervoor te zorgen dat het wegennet op Sint Eustatius niet alleen wordt vernieuwd, maar ook het onderhoud op langere termijn wordt gegarandeerd?

Sint Eustatius komt in aanmerking voor € 1.25 mln. per jaar voor beheer en onderhoud van de infrastructuur vanuit de structurele middelen uit het Regeerakkoord. De middelen voor 2018 en 2019 worden ingezet voor de wegen. Aan Sint Eustatius is een plan voor beheer en onderhoud gevraagd voor de jaren 2020–2023. Dit plan zal in het najaar worden opgeleverd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Roep om afschaffing CBR-keuring voor autisten: «Het is gewoon een verdienmodel»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom op dit moment autisme in verband wordt gebracht met een minder geschikte rijvaardigheid en daarmee een medische keuring gevraagd wordt?

Het gaat bij het beoordelen van de geschiktheid niet over de vaardigheid maar over de medisch rijgeschiktheid en de invloed op het handelen. In de huidige Regeling eisen geschiktheid 2000 staat over ASS in hoofdstuk 8 paragraaf 11 dat bij de eerste beoordeling door het CBR van personen met ASS een rijtest moet plaatsvinden evenals een onderzoek door een onafhankelijk specialist. De regeling schrijft voor dat mensen met autismespectrumstoornissen (ASS) onbeperkt geschikt zijn indien zowel gelijktijdig aanwezige psychiatrische als somatische stoornissen voldoende onder controle zijn, en zij geen rijgevaarlijke geneesmiddelen gebruiken. Het CBR is de bevoegde instantie die de REG2000 uitvoert. De regeling is een uitwerking van de geschiktheidseisen die zijn opgenomen in de Europese regelgeving en de adviezen van de Gezondheidsraad. De Gezondheidsraad baseert zich op wetenschappelijk onderzoek en expert opinions.

Vraag 3

Welk percentage van mensen met een autismediagnose behaalt daadwerkelijk een rijbewijs?

Het is onbekend hoeveel mensen met ASS een rijbewijs hebben. Het CBR hanteert vanaf 2019 een aparte diagnose-code voor autisme. Op dit moment is nog niet te zeggen hoe hoog het percentage mensen met een autisme-diagnose is dat daadwerkelijk een rijbewijs haalt.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat inderdaad jaarlijks duizenden mensen met autisme tegen dit probleem bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) aanlopen?

Gelet op het advies van de Gezondheidsraad is deze medische keuring een belangrijk onderdeel bij de beoordeling of een bestuurder veilig aan het verkeer kan deelnemen. Het CBR heeft vanaf januari 2019 tot en met augustus 2019 in totaal 4.661 gezondheidsverklaringen ontvangen waarbij de vraag over autisme met «ja» is beantwoord. Het gaat hierbij om zowel aanvragen voor vernieuwing van het rijbewijs als aanvragen voor examens. Voor heel 2019 zullen dit er waarschijnlijk 7.000 zijn.

Vraag 5

Hoe staat het met de door u toegezegde stelselwijziging aangaande de medische keuringen door het CBR en kunt u een toelichting geven over de stand van zaken?

In mijn brief aan uw Kamer van 3 juli jl.3 heb ik aangeven dit najaar de onderzoeksopzet naar het systeem van de medische keuringen klaar te hebben. Onderzocht wordt of het mogelijk is over te gaan op een meer risicogeoriënteerde aanpak. Bekeken zal worden hoe de rijgeschiktheid zowel bij eerste aanvraag, als bij herkeuring het beste kan worden beoordeeld. In dit proces zal de huidige lijst van aandoeningen tegen het licht gehouden worden. Dit alles uiteraard binnen de kaders van de Europese regelgeving en op basis van advies van de Gezondheidsraad. Daarnaast zal een internationale vergelijking gedaan worden. Op basis van dit onderzoek zal er medio 2020 bekend zijn of er een aanpassing van de regelgeving nodig is en mogelijk is.

Vraag 6

Heeft u de huidige lijst van medische aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000 reeds tegen het licht gehouden, zoals is gevraagd in de unaniem door de Tweede Kamer aangenomen motie-Schonis/Von Martels? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen bent u van plan te nemen om deze motie op korte termijn uit te voeren?2

Dit is onderdeel van het onderzoek naar het huidige stelsel van de medische keuringen. Ik zal uw Kamer over de voortgang van het onderzoek informeren.

Vraag 7

Begrijpt u dat mensen met een autismediagnose het gevoel hebben als «een verdienmodel» te worden gezien? Zo nee, waarom niet?

Het is absoluut niet de bedoeling dat mensen met een autisme-diagnose dat zo ervaren. Ik vind het belangrijk dat mensen met een aandoening veilig kunnen deelnemen aan het verkeer en wil derhalve niet meer eisen stellen dan nodig om de verkeersveiligheid te borgen.
Samen met het CBR en de Gezondheidsraad kijk ik hoe we de eisen rondom rijgeschiktheid en de uitvoering daarvan kunnen versoepelen waar mogelijk. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid zet ik samen met het CBR daarnaast in op het verbeteren van de huidige keuringsprocedure voor mensen met een aandoening en het leveren van meer maatwerk waar mogelijk. Uiteraard gebeurt dit binnen het kader van de Europese regelgeving en na advies van de Gezondheidsraad.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met de Nederlandse Vereniging voor Autisme (NVA)? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Slecht wegdek: A77 van Rijkevoort richting Duitsland tot dinsdagochtend afgesloten, ook daarna hinder»?1

Vraag 2

Is het waar dat ook de afslag naar de N271 niet meer te gebruiken valt? Zo ja, waarom is dit het geval?

Vraag 3

Wat is de reden van de afsluiting van dit wegvak? Is het alleen het gat in de weg bij de brug of speelt er meer?

Vraag 4

Hoe lang gaan de herstel- en andere werkzaamheden duren?

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor logistieke bedrijven en bewoners en hoe ver moeten zij omrijden?

Vraag 6

Is de afsluiting van een korter wegvak mogelijk? Is dat overwogen? Wat was de daarvan de uitkomst?

Vraag 7

Welke effecten heeft de afsluiting voor ambulance- en hulpdiensten? Worden hiermee aanrijtijden negatief beïnvloed?

Vraag 1

Steunen regering en parlement van Sint Maarten nu wel of niet het royale aanbod van Nederland voor herstel van het vliegveld?1

Vraag 2

Waarom zijn regering en parlement van Sint Maarten na deze afspraken nog altijd op zoek naar alternatieve financiering, tegen veel minder gunstige voorwaarden?2

Vraag 3

Deelt u de constatering dat Sint Maarten niet geholpen kan worden als regering en parlement niet geholpen willen worden?

Vraag 4

Deelt u de angst dat herstel van het vliegveld geen succes kan worden zolang de politiek op Sint Maarten zich blijft verzetten?

Vraag 5

Deelt u de vrees dat de bevolking van Sint Maarten op deze manier slachtoffer wordt van de spelletjes van lokale politici?

Vraag 1

Kent u het bericht «L’UE refuse d’abandonner sa souveraineté sur les émissions de CO2 de l’aviation»?1

Vraag 2

Steunt Nederland de positie die in het artikel wordt geschetst dat de EU haar soevereiniteit aangaande CO2-maatregelen voor de luchtvaart wil behouden?

Vraag 3

Wat is de Nederlandse inzet voor de International Civil Aviation Organization-vergadering (ICAO) met betrekking tot resolutie A39–3?

Vraag 4

Klopt het dat er een tekstvoorstel ter tafel ligt dat voor ICAO-leden bepaalt dat het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) het énige systeem is dat gebruikt mag worden om CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren?

Vraag 5

Deelt u de mening dat als de huidige tekst van de resolutie wordt aangenomen zonder dat de EU een voorbehoud plaatst, het er toe zou kunnen leiden dat het EU Emissions Trading System (EU ETS) niet meer voor Europese vluchten gebruikt kan worden?

Vraag 6

Kan de tekst ook implicaties hebben voor de Europese en Nederlandse beleidsvrijheid rondom andere (toekomstige) CO2-maatregelen, zoals het instellen van een kerosine op accijns?

Vraag 7

Bent u voornemens het voorstel van de Europese Commissie waar Les Echos naar verwijst te volgen en een voorbehoud op de resolutie te plaatsen indien de huidige tekst rondom CORSIA als enig marktsysteem in stand blijft, zodat er geen twijfel bestaat dat de EU de beleidsvrijheid houdt om eigen maatregelen te treffen om de CO2-reductie van de luchtvaart aan te pakken?

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de ICAO-vergadering op 24 september begint?

Vraag 1

Kent u het bericht «Overheid betaalt tóch miljoenen mee aan Formule 1 Zandvoort»?1

Vraag 2

Zou de treinverbinding tussen Haarlem en Zandvoort ook worden verbeterd indien er geen Formule 1 race in Zandvoort zou worden georganiseerd? Zo ja, op welk moment is besloten dat het Rijk financieel aan deze verbetering zou bijdragen? Zo nee, hoe verhoudt zich dat tot de eerdere uitspraak van andere bewindspersonen dat er geen rijksgeld voor de Grand Prix zou worden uitgetrokken?

Vraag 3

In hoeverre is al verkend hoe de voorgenomen verbetering van het spoortraject zich verhoudt tot de uitspraak over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) van de Raad van State? Wat was de uitkomst van die verkenning?

Vraag 4

Is er overwogen om de uitstoot van stikstof in- of extern te salderen of is geprobeerd toestemming voor de spoorverbetering te krijgen via een ADC-toets?

Vraag 5

Acht u het mogelijk dat de verbetering van het spoortraject geen doorgang kan vinden vanwege de stikstofuitstoot die er mee gepaard gaat? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

In hoeverre worden de zorgen vanwege de extra treinen, zoals toename van geluidsoverlast en spoorwegovergangen die continu dicht zitten, van omwonenden meegenomen? Worden er bijvoorbeeld extra geluidsschermen geplaatst?

Vraag 7

Is er bij dit voorgenomen besluit overwogen om de organisatie van de Formule 1 race te belasten met de extra kosten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving: «Nieuwe onderzeeboten: Nederlandse marine-industrie dreigt alleen kruimels te krijgen»1 en het artikel «Het langzame herstel van de krijgsmacht» in de Telegraaf van 3 juli jl.?

Vraag 2

Erkent u de grote zorgen die vanuit de Nederlandse marine-industrie geuit worden over de toekomst van de Nederlandse marinebouw en het behoud van nationale strategische belangen en nationale militaire kennis?

Vraag 3

Kent u het artikel in de Financial Review «Defence Minister gets frank with French over submarine build» van 16 augustus 20192, en de uitzending «Breaking French submarine contract a «bargain» at $ 330m3»?

Vraag 4

Kent u de berichtgeving uit het artikel: «Onderhandelingen over toekomstige Leopard-tank verlopen stroef» over het vastlopen van de onderhandelingen tussen twee Duitse bedrijven en een Frans bedrijf, omdat het Franse bedrijf een positie van 50% opeist in de ontwikkeling van de toekomstige Leopard 3 tank?

Vraag 5

Kent u het artikel: «U-Boote machen wieder Probleme»4 over het niet-functioneren van de Duitse nieuwe onderzeeboten? Hoe beoordeelt u deze berichtgeving in het licht van een mogelijke samenwerking met de Duitse aanbieder voor de onderzeebootorder?

Vraag 6

Erkent u in uw antwoord op vraag 23 feitelijke vragen Defensie-industrie strategie5 dat «Uitbesteding van een project aan een buitenlandse industrie kan leiden tot een erosie van het kennisniveau.»? Klopt de analyse dat, doordat de order voor mijnenbestrijdingsvaartuigen gegeven is aan een Frans-Belgisch consortium, de Nederlandse kennis op mijnenbestrijdingsgebied (deels) erodeert en de Nederlandse industrie structureel een exportmarkt verloren heeft voor toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen? Klopt het dat de aanbesteding van de mijnenbestrijdingsschepen niet conform de Defensie Industrie Strategie (DIS) was? Zal de aanbesteding van de onderzeeboten nu wél conform de DIS gaan? Hoe beoordeelt u het risico van kennis-erosie voor het later kunnen uitvoeren door de Nederlandse marinebouw van het benodigde onderhoud en upgrades aan de onderzeeboten, waarin Nederland nu excelleert, indien niet over het intellectual property (IP) van deze onderzeeboten kan worden beschikt? Hoe beoordeelt u het voortbestaan van de Nederlandse marinebouwcluster wanneer er wordt gekozen voor een hoofdaannemer die geen structureel partnerschap heeft met de Nederlandse marinebouw en niet bereid is tot het volledig delen van het intellectuele property (IP)? Bent u bereid om werven uit te sluiten die het IP niet willen delen, zodat erosie van strategische kennis kan worden voorkomen? Kunt u alle onderdelen van vraag 6 separaat beantwoorden?

Vraag 7

Erkent u dat een goed functionerend samenwerkingsverband zoals «de Gouden Driehoek» noodzakelijk is voor het beste product voor de beste prijs binnen de gegeven tijd? Deelt u de opvatting dat het vroegtijdig betrekken van de Nederlandse «Gouden Driehoek» bij het ontwikkelen van de nieuwe onderzeeboot, sterk zal bijdragen aan een ontwerp dat later tegen lage kosten is te onderhouden en slimmer kan worden voorbereid op toekomstige upgrades?

Vraag 8

Klopt het dat voor een product dat niet van de plank kan worden gekocht maar waaraan een ontwikkelingsfase vastzit, met nog onbekende technische risico’s, concurrentiestelling niet per definitie leidt tot een lagere prijs? Kan de werking van de «Gouden Driehoek», waarin gezamenlijk oplossingen voor technische problemen worden gezocht, kosten en vertraging voorkomen, waardoor de ontwikkelrisico’s aanzienlijk lager liggen?

Vraag 9

In hoeverre kennen de verschillende aanbieders een werkwijze van gezamenlijk ontwikkelen en bouwen zoals binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek», die er de laatste decennia in resulteerde dat Nederlandse marineschepen immer op tijd en binnen budget werden opgeleverd?

Vraag 10

Klopt het dat het voor Defensie in geval van concurrentiestelling heel lastig kan worden om de volledige informatie van subsystemen beschikbaar te krijgen, omdat buitenlandse aanbieders vanwege eigen nationale veiligheidsbelangen niet volledig open kaart zullen spelen over hun landeigen, strategische innovaties en militaire kennis?

Vraag 11

Welke kwaliteitsimpuls kunnen nieuwe orders voor de Nederlandse marinebouw opleveren, zowel op het gebied van onderzeeboten als daarbuiten in de civiele Nederlandse maritieme industrie? Bent u bereid de spin-off en spill-over effecten te onderzoeken van Nederlandse industriële participatie?

Vraag 12

Erkent u dat de Nederlandse defensie-industrie in het nadeel verkeert ten opzichte van sommige buitenlandse staatsbedrijven, die op velerlei wijze kunnen rekenen op steun van hun overheid? Deelt u de opvatting dat nu doorgaan met een langdurig proces van concurrentiestelling de Nederlandse marinebouw extra benadeelt, doordat sommige buitenlandse aanbieders de vertragingskosten kunnen opvangen door staatssteun?

Vraag 13

In hoeverre vraagt de internationale veiligheidssituatie om meer, conventioneel aangedreven, vooral expeditionaire onderzeeboten die goedkoper en minder complex zijn dan nucleaire onderzeeboten? In hoeverre versterkt deze tendens de exportpositie van Nederland, indien de ontwikkeling en bouw van de vervanger van de Walrus-klasse binnen de Nederlandse Marinebouw met haar buitenlandse partner plaats vindt? Klopt het dat het hiervoor voorwaarde is dat in ieder geval het IP van deze boten door de buitenlandse partner volledig moet worden gedeeld? Hoe zijn de ervaringen van eventuele export van de Walrusklasse destijds?

Vraag 14

Nu alle marktpartijen een gelijkwaardige samenwerking met de Nederlandse maritieme industrie pretenderen, is de participatie van Nederlandse (toe)leveranciers en kennisinstellingen bij al die marktpartijen (nagenoeg) gelijk? In hoeverre versterkt samenwerking met deze marktpartijen de Nederlandse positie in de consolidatie van de Europese marinebouw?

Vraag 15

Staat u nog steeds achter de navolgende zinsnedes in de Kamerbrief met stand van zaken project «Vervanging onderzeebootcapaciteit» van 24 april 20196: » In november vorig jaar hebben Defensie en EZK de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepresenteerd (Kamerstuk 31 125, nr. 92). Vervolgens hebben enkele werven of hun overheden nieuwe of aangepaste plannen over de industriële aspecten van de onderzeebootvervanging gepresenteerd. Op grond hiervan is besloten een aanvullend onderzoek te doen waarin alle vier de genoemde werven worden betrokken.»? Kunt u precies aangeven wat voor onderzoeken hiertoe zijn verricht en kunt u die uitkomsten zo volledig mogelijk met de Kamer delen?

Vraag 16

Kunt u in de beantwoording van deze schriftelijke vragen in ieder geval in detail ingaan op de volgende onderdelen, waarbij (waar van toepassing) wordt verwezen naar de artikelen genoemd in vraag 1, 3, 4 en 5:

Vraag 17

Indien uit het laatste onderzoek, waarbij de input van alle betrokken marktpartijen aan de DIS is getoetst, blijkt dat een bepaalde hoofdaannemer het meest bijdraagt aan het gedachtengoed uit de DIS en dus aan een belangrijk streven uit het Regeerakkoord (behouden en vergroten eigen handelingsvermogen), bent u dan bereid om op basis daarvan nu de keuze te maken voor die marktpartij? Zo niet, kunt u dan in de B-brief zo precies mogelijk aangeven welke factoren ervoor zorgen dat u die keuze nu niet kunt maken?

Vraag 18

Is het oordeel van de eindgebruiker (CSZK) meegewogen in uw besluit dat in de B-brief aan de Kamer wordt gestuurd? Zo ja, is deze in lijn met uw besluit? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Bent u bereid, nu artikel 346 Verdrag betreffende de werking van de EU (VWEU) wordt ingeroepen, te besluiten om bij voltooiing van de B-fase de keuze te maken om verder te gaan met díe marktpartij die geen beperkingen kent op intellectual property? Bent u aldus bereid werkelijk uitvoering te geven aan de -breed in de Kamer aangenomen- motie Bruins Slot9 die erop is gericht het ontwerp, de ontwikkeling, de bouw, de instandhouding en de eindregie (rol van integrator) binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek» te beleggen? Bent u derhalve bereid om af te zien van verdere concurrentiestelling?

Vraag 20

In hoeverre zijn alle aanbieders in staat om op de krappe arbeidsmarkt voldoende technisch personeel te rekruteren voor de bouw van onderboten in Den Helder, Vlissingen of Kinderdijk?

Vraag 21

In hoeverre heeft het kabinet de ambitie om onderzeebootbouw in Nelderland te stimuleren?

Vraag 22

Kunt u alle (ook deel-) vragen separaat beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Elektrische auto's zijn moeilijk te blussen»?1

Vraag 2

Erkent u dat de toename van het aantal elektrische auto's een extra brandveiligheidsrisico met zich meebrengt, omdat het blussen van een brand in een elektrische auto gecompliceerder is dan het blussen van een brand in een niet-elektrische auto? Zo ja, hoe beoordeelt u dit risico?

Vraag 3

Heeft u onderzoek gedaan naar de brandveiligheid van elektrische auto’s voordat werd besloten de verkoop en het gebruik van zulke auto’s van overheidswege te stimuleren? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dat onderzoek en wat is daarmee gebeurd?

Vraag 4

Heeft u gegevens over de extra hoeveelheid tijd en middelen die branden in elektrische auto’s hebben gekost, vergeleken met branden in niet-elektrische auto’s?

Vraag 5

Treft u speciale maatregelen teneinde de brandweer in staat te stellen branden in elektrische auto's adequaat te blussen? Zo ja, hoeveel geld heeft dit tot nu toe gekost? Zo nee, op basis waarvan veronderstelt u dat de huidige bluscapaciteit toereikend is?

Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Brandweer waarschuwt: Brandveiligheid bij hoogbouw in het gedrang»?2

Vraag 7

Bent u bereid, gezien het hogere brandveiligheidsrisico, richtlijnen op te stellen waaraan parkeervoorzieningen voor elektrische auto's moeten voldoen, analoog aan de richtlijnen voor lpg-auto's?

Vraag 8

Bent u bereid hierbij in het bijzonder aandacht te besteden aan de bouwvoorschriften voor parkeergarages in hoogbouwwoningen, teneinde een rampzalige brand als die in de Grenfelltoren in Londen te voorkomen?

Vraag 9

Bent u bekend met het «Factsheet Feitenmateriaal Elektrische Voertuigen en Veiligheid» van de rijksoverheid en TNO uit 2014?3

Vraag 10

Is er inmiddels meer duidelijkheid over de ernst en gevolgen van installatie- c.q. accubeschadigingen of autobranden bij elektrische auto’s? Zo ja, is er op basis hiervan aanleiding om het beleid op het gebied van de stalling van elektrische auto’s te wijzigen?

Vraag 11

Hebt u gevolg gegeven aan de aanbeveling meer onderzoek te doen en duidelijke protocollen, richtlijnen en trainingen over calamiteiten met betrekking tot elektrische auto’s voor hulpdiensten op te stellen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Hoe verklaart u dat in het factsheet uit 2014 wordt gesteld dat «brandweerkorpsen niet meer terughoudend [hoeven] te zijn met het verlenen van vergunningen voor laadpalen in parkeergarages», maar dat de landelijk portefeuillehouder incidentenbestrijding van de brandweer in het hiervoor aangehaalde AD-artikel nu in 2019 stelt dat er in parkeergarages meer brandveiligheidsmaatregelen moeten worden getroffen vanwege de toename van het aantal elektrische auto’s? Is dit voor u aanleiding het beleid te wijzigen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Oekraïne laat belangrijke MH17 verdachte vrij»?1

Vraag 2

Klopt het dat deze belangrijke verdachte in de ramp met vlucht MH17 nu in vrijheid zijn proces af kan wachten?

Vraag 3

Hoe verhoudt deze vrijlating zich naar uw oordeel tot de berichtgeving rond de gevangenenruil tussen Oekraïne en Rusland, waar deze verdachte onderdeel van was?

Vraag 4

Hoe heeft Oekraïne gereageerd op het verzoek van het Nederlandse Openbaar Ministerie (OM) van afgelopen week om deze verdachte beschikbaar te houden?

Vraag 5

Hoe verhoudt de vrijlating van deze verdachte zicht tot het verzoek van het Nederlandse OM om deze verdachte beschikbaar te houden? Bracht dit officiële verzoek enige juridische verplichtingen met zich mee voor Oekraïne?

Vraag 6

Hoe verhoudt de vrijlating van deze verdachte zich tot de overeenkomsten binnen het bilaterale MH17-verdrag tussen Nederland en Oekraïne? Heeft Oekraïne zich naar uw oordeel door deze vrijlating schuldig gemaakt aan een schending van de afspraken omtrent de omgang met MH17 verdachten?

Vraag 7

Heeft u geprobeerd op andere wijze, bijvoorbeeld op persoonlijk of hoog ambtelijk niveau, de vrijlating dan wel uitlevering van deze verdachte door Oekraïne te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Maakt u zich eveneens ernstig zorgen dat één van de mogelijk betrokkenen in de zaak rond MH17 nu op vrije voeten is, waardoor de kans bestaat dat hij niet gehoord kan worden in deze zaak?

Vraag 9

Bent u bereid uw ernstige zorgen over te brengen aan de Oekraïense autoriteiten over deze vrijlating, hen op deze gang van zaken aan te spreken en hen te verzoeken deze verdachte wederom in hechtenis te nemen vanwege zijn mogelijke betrokkenheid bij de MH17-ramp en het belang van zijn getuigenis in het onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Welke manieren ziet u om deze verdachte in zicht te houden en te voorkomen dat hij niet gehoord kan worden in de zaak rond MH17?

Vraag 11

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Botsende belangen boven het beschermde wad: Defensie vliegt er al jaren zonder natuurvergunning?»1

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat er, ondanks toezeggingen door uw ambtsvoorgangers, nog altijd zonder natuurvergunning met straaljagers boven het Wad gevlogen wordt?

Vraag 3

Kunt u aangeven om hoeveel vlieguren en om welke gebieden het precies gaat? Kunt u ook aangeven op welke hoogte gevlogen wordt?

Vraag 4

Kunt u aangeven wat momenteel gedaan wordt om overlast te beperken en om verstoring van natuur en dieren te voorkomen?

Vraag 5

Kunt u aangeven of er in het verleden onafhankelijk onderzoek is uitgevoerd naar de effecten van de vliegoefeningen op de natuur en de dieren? Zo ja, wat waren daarvan de bevindingen en welke conclusies zijn eruit getrokken? Zo nee, bent u bereid alsnog een dergelijk onderzoek in te stellen? Zo ja, hoe zal dit worden vormgegeven?

Vraag 6

Is het juist dat het aantal vliegbewegingen dit voorjaar vanaf de vliegbasis Leeuwarden naar de oefengebieden boven de Waddenzee en de Noordzee, met 350 procent gegroeid is naar 23 overvliegende straaljagers per dag? Kunt u de redenen voor deze toename toelichten?

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen deze vliegbewegingen om te leiden tussen Ameland en Schiermonnikoog door, recht boven de Engelsmanplaat? Is daarbij rekening gehouden met het effect op de natuur en in het wild levende dieren, zoals de vogels en zeehonden?

Vraag 8

Klopt het dat natuurorganisaties een jaar geleden al bij Defensie aanklopten met het verzoek te voldoen aan de Wet natuurbescherming en een vergunning te regelen?

Vraag 9

Vindt u het wenselijk dat natuurorganisaties u eraan moeten herinneren zich aan de wet te houden, tien jaar nadat de toenmalige Staatssecretaris van Defensie toezegde de natuurvergunning in orde te maken? Kunt u dat toelichten?

Vraag 10

Welke stappen heeft Defensie gezet om de in vraag 9 genoemde toezegging om te zetten in beleid? Kunt u een tijdsoverzicht geven van deze stappen?

Vraag 11

Bent u bereid deze vergunning zo snel mogelijk in orde te maken?

Vraag 12

Bent u bereid het recente onderzoek door de universiteit Leiden te betrekken bij de natuurtoets die nodig is voor de vergunning?2

Vraag 13

Bent u bereid dergelijke oefeningen boven de Wadden geheel op te schorten in het belang van het beschermen van de kwetsbare natuur?

Vraag 1

Bent u bekend met de door Defensie gehouden oefenvluchten boven het Waddengebied?1

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het kan dat de verstoringen de afgelopen tijd met 350% zijn toegenomen?2

Vraag 3

Kunt u aangeven of sprake is van een natuurvergunning? Zo ja, op welke wijze is de bescherming van de natuur in deze vergunning geregeld?

Vraag 4

Kunt u aangeven of er via deze vergunning afspraken worden gemaakt met de natuurbeschermende en natuurbeherende organisaties in dit gebied?

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom deze kwestie, waarop toenmalig SP-Kamerlid Krista van Velzen al in 2008 de toezegging kreeg dat Defensie zich zou gaan houden aan de regels met betrekking tot natuurgebieden, nog steeds niet is geregeld?3

Vraag 6

Bent u bereid om in overleg met de Minister van Defensie ervoor te zorgen dat deze kwestie wordt opgelost en er via een natuurvergunning een adequate bescherming komt van de betreffende natuurgebieden?

Vraag 7

Bent u bereid om hierbij ook de natuurbeschermende organisaties te betrekken?

Vraag 1

Kent u het bericht «Vogels rondom vliegvelden mogelijk doof en agressief»1 en het bijbehorende onderzoek «Aircraft sound exposure leads to song frequency decline and elevated aggression in wild chiffchaffs»?2

Vraag 2

Erkent u dat, naast de veiligheidsrisico’s door de verhoogde kans op botsingen met vliegtuigen, ook niet langer kan worden uitgesloten dat de gezondheid van vogels ernstig wordt aangetast door de aanwezigheid van vliegvelden op de manier zoals in het genoemde onderzoek beschreven staat? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat vogels op deze manier grootschalige gezondheidsschade oplopen door toedoen van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen, conform de motie Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600), grenswaarden zullen worden opgesteld voor de luchtvaart?

Vraag 5

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van de milieueffectrapportages (MER) die ten grondslag liggen aan de luchthavenbesluiten van alle Nederlandse luchthavens?

Vraag 6

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen u tot het besluit gekomen bent dat Schiphol zou kunnen groeien, terwijl krimp nodig is om de luchtvaart binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier te brengen?

Vraag 7

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen u beslissingen zal nemen over de verdere ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen op Schiphol?

Vraag 8

Erkent u dat een besluit over het openen van Lelystad Airport voor groot commercieel vliegverkeer niet genomen kan worden voordat een zo volledig mogelijk beeld bestaat over de gezondheidsschade voor mens en dier rondom de luchthaven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Erkent u dat het openen van Lelystad Airport, pal naast vogelrijke natuurgebieden, gezondheidsschade zal opleveren voor de aldaar aanwezige vogels op de manier die in het genoemde onderzoek beschreven staat? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat de vele vogels rondom Lelystad Airport gezondheidsschade oplopen door de opening van dit vliegveld op de manier die in dit onderzoek beschreven staat? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Vraag 11

Op welke wijze is deze kennis meegenomen in de geactualiseerde MER Lelystad Airport?

Vraag 12

Indien deze kennis daarin niet is meegenomen, deelt u dan de mening dat de geactualiseerde MER Lelystad Airport nu niet langer compleet is zonder dat deze kennis over doofheid en toenemende agressie bij vogels rond vliegvelden wordt meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Bent u van mening dat de geactualiseerde MER Lelystad Airport opnieuw geactualiseerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Indien u de geactualiseerde MER Lelystad Airport niet opnieuw laat actualiseren, hoe gaat u dan borgen dat deze kennis over doofheid en toenemende agressie bij vogels rond vliegvelden alsnog wordt meegenomen in de besluitvorming rond Lelystad Airport?

Vraag 15

Bent u bereid om deze of andere onderzoekers de opdracht te geven om de potentiële gezondheidsschade voor vogels rond Lelystad Airport te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Bent u bereid om deze of andere onderzoekers de opdracht te geven om deze studie uit te breiden naar andere diersoorten en luchthavens in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Deelt u de mening dat het niet openen van Lelystad Airport een zege zou zijn voor de gezondheid van de vogels rondom Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Vraag 18

Erkent u dat het niet openen van Lelystad Airport een betere vorm van natuurbescherming zou zijn dan het wel openen van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Supersnelle elektrische fietsen winnen snel aan populariteit»?1

Vraag 2

Hoeveel verkeersongelukken zijn er bekend met de speedpedelec in het verkeer afgelopen jaren (2017–2018)?

Vraag 3

Wat is de verwachte ontwikkeling in aantal speedpedelec-rijders voor de komende vijf jaren?

Vraag 4

Verwacht u een stijging in het aantal verkochte speedpedelecs in 2020 door de verlaagde bijtelling voor de zakelijke fiets? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe groot zal deze verwachte stijging zijn?

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de veiligheid voor weggebruikers bij een ontstane snelheidsverschil tussen verschillende voertuigen op het fietspad en, daar waar dat aan de orde is, ook op de rijbaan?

Vraag 6

Kunt u een toelichting geven waarom ervoor gekozen is om dezelfde regels te laten gelden voor de speedpedelec als voor de bromfiets?

Vraag 7

Heeft u een aparte categorie voor de speedpedelec overwogen? Zo, nee waarom niet?

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met belangenorganisaties zoals de ANWB en de Fietsersbond over de positie van de speedpedelec op de openbare weg? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van dit gesprek?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Roep om afschaffing CBR-keuring voor autisten: «Het is gewoon een verdienmodel»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom op dit moment autisme in verband wordt gebracht met een minder geschikte rijvaardigheid en daarmee een medische keuring gevraagd wordt?

Het gaat bij het beoordelen van de geschiktheid niet over de vaardigheid maar over de medisch rijgeschiktheid en de invloed op het handelen. In de huidige Regeling eisen geschiktheid 2000 staat over ASS in hoofdstuk 8 paragraaf 11 dat bij de eerste beoordeling door het CBR van personen met ASS een rijtest moet plaatsvinden evenals een onderzoek door een onafhankelijk specialist. De regeling schrijft voor dat mensen met autismespectrumstoornissen (ASS) onbeperkt geschikt zijn indien zowel gelijktijdig aanwezige psychiatrische als somatische stoornissen voldoende onder controle zijn, en zij geen rijgevaarlijke geneesmiddelen gebruiken. Het CBR is de bevoegde instantie die de REG2000 uitvoert. De regeling is een uitwerking van de geschiktheidseisen die zijn opgenomen in de Europese regelgeving en de adviezen van de Gezondheidsraad. De Gezondheidsraad baseert zich op wetenschappelijk onderzoek en expert opinions.

Vraag 3

Welk percentage van mensen met een autismediagnose behaalt daadwerkelijk een rijbewijs?

Het is onbekend hoeveel mensen met ASS een rijbewijs hebben. Het CBR hanteert vanaf 2019 een aparte diagnose-code voor autisme. Op dit moment is nog niet te zeggen hoe hoog het percentage mensen met een autisme-diagnose is dat daadwerkelijk een rijbewijs haalt.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat inderdaad jaarlijks duizenden mensen met autisme tegen dit probleem bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) aanlopen?

Gelet op het advies van de Gezondheidsraad is deze medische keuring een belangrijk onderdeel bij de beoordeling of een bestuurder veilig aan het verkeer kan deelnemen. Het CBR heeft vanaf januari 2019 tot en met augustus 2019 in totaal 4.661 gezondheidsverklaringen ontvangen waarbij de vraag over autisme met «ja» is beantwoord. Het gaat hierbij om zowel aanvragen voor vernieuwing van het rijbewijs als aanvragen voor examens. Voor heel 2019 zullen dit er waarschijnlijk 7.000 zijn.

Vraag 5

Hoe staat het met de door u toegezegde stelselwijziging aangaande de medische keuringen door het CBR en kunt u een toelichting geven over de stand van zaken?

In mijn brief aan uw Kamer van 3 juli jl.3 heb ik aangeven dit najaar de onderzoeksopzet naar het systeem van de medische keuringen klaar te hebben. Onderzocht wordt of het mogelijk is over te gaan op een meer risicogeoriënteerde aanpak. Bekeken zal worden hoe de rijgeschiktheid zowel bij eerste aanvraag, als bij herkeuring het beste kan worden beoordeeld. In dit proces zal de huidige lijst van aandoeningen tegen het licht gehouden worden. Dit alles uiteraard binnen de kaders van de Europese regelgeving en op basis van advies van de Gezondheidsraad. Daarnaast zal een internationale vergelijking gedaan worden. Op basis van dit onderzoek zal er medio 2020 bekend zijn of er een aanpassing van de regelgeving nodig is en mogelijk is.

Vraag 6

Heeft u de huidige lijst van medische aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000 reeds tegen het licht gehouden, zoals is gevraagd in de unaniem door de Tweede Kamer aangenomen motie-Schonis/Von Martels? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen bent u van plan te nemen om deze motie op korte termijn uit te voeren?2

Dit is onderdeel van het onderzoek naar het huidige stelsel van de medische keuringen. Ik zal uw Kamer over de voortgang van het onderzoek informeren.

Vraag 7

Begrijpt u dat mensen met een autismediagnose het gevoel hebben als «een verdienmodel» te worden gezien? Zo nee, waarom niet?

Het is absoluut niet de bedoeling dat mensen met een autisme-diagnose dat zo ervaren. Ik vind het belangrijk dat mensen met een aandoening veilig kunnen deelnemen aan het verkeer en wil derhalve niet meer eisen stellen dan nodig om de verkeersveiligheid te borgen.
Samen met het CBR en de Gezondheidsraad kijk ik hoe we de eisen rondom rijgeschiktheid en de uitvoering daarvan kunnen versoepelen waar mogelijk. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid zet ik samen met het CBR daarnaast in op het verbeteren van de huidige keuringsprocedure voor mensen met een aandoening en het leveren van meer maatwerk waar mogelijk. Uiteraard gebeurt dit binnen het kader van de Europese regelgeving en na advies van de Gezondheidsraad.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met de Nederlandse Vereniging voor Autisme (NVA)? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Smalle A7 bij Marum zorgt voor hachelijke situaties»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat deze verkeerssituatie gevaarlijk en onwenselijk is?

Het spreekt voor zich dat Rijkswaterstaat als wegbeheerder streeft naar zo min mogelijk ongevallen; elk ongeluk is er immers één te veel. Het streven blijft ook hier om het aantal ongevallen terug te dringen.
Als we naar de ongevalscijfers kijken op dit weggedeelte, dan is het aantal ongevallen in de bovengenoemde periode vergelijkbaar met het beeld van de laatste jaren op deze drukke weg. Van 10 juli tot en met 25 augustus 2019, de periode waarin de tijdelijke situatie gold vanwege de werkzaamheden, hebben er negen ongevallen plaatsgevonden op het betreffende weggedeelte. Het aantal ongevallen op dat weggedeelte varieert in de jaren ervoor (2014–2018), zonder werkzaamheden, van vier tot negen per jaar in de genoemde periode. Op dit moment is niet vast te stellen of er een verband is tussen de ongevallen en de werkzaamheden.

Vraag 3

Hoeveel ongevallen hebben plaatsgevonden sinds 12 juli 2019 die te wijten zijn aan de genoemde verkeerssituatie? Wat vindt u ervan dat Rijkswaterstaat het aantal ongevallen dat sinds 12 juli 2019 heeft plaatsgevonden die te wijten zijn aan de verkeerssituatie «acceptabel» heeft genoemd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening van Rijkswaterstaat? Zo ja, hoe rijmt u dit met het streven tot nul slachtoffers van verkeersongevallen zoals opgenomen in het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?

Zoals aangegeven in antwoord 3, wil ik het aantal ongevallen verder terugdringen. Met verschillende programma’s, zoals het vervolgprogramma Meer Veilig2, draagt ook Rijkswaterstaat iedere dag bij aan het bereiken van het doel van nul verkeersslachtoffers in 2050.

Vraag 5

Waarom is ervoor gekozen om het verkeer in beide richtingen over één rijbaan te geleiden, maar blijven er wel twee versmalde rijstroken beschikbaar, waarvan er één extra versmald is? Wat is de status van het bord bij de werkzaamheden aan de A7 met de aanduiding «niet naast elkaar rijden»? Als dit is bedoeld als waarschuwing in plaats van een verbod, deelt u in dat geval de mening dat dit bijdraagt aan een onduidelijke situatie als er wel twee versmalde rijstroken beschikbaar zijn?

Bij alle wegwerkzaamheden wordt de geldende CROW-richtlijn3 toegepast, die beschrijft waaraan de maatregelen op autosnelwegen moeten voldoen. De richtlijn heeft als hoofddoelen een verkeersveilige situatie en veilige werkomstandigheden op de weg. Binnen dat kader wordt de keuze voor een optimale oplossing gemaakt.
Het bord «Niet naast elkaar rijden» (T424) was geplaatst voorafgaand aan het wegvak waarin de werkzaamheden plaatsvonden. Dit bord is bedoeld als advies om de weggebruiker extra op de situatie te attenderen. Er is voor dit advies gekozen, omdat auto’s met een maximale breedte van 1 meter 80 van beide rijstroken gebruik mogen maken (vrachtwagens en bredere auto’s alleen van de rechterrijstrook) en het verboden is om van rijstrook te wisselen.

Vraag 6

Zijn bij het opstellen van deze verkeerssituatie de richtlijnen gevolgd die Rijkswaterstaat hanteert voor een veilige weginrichting? Zo nee, waarom niet? Zo ja, moeten deze richtlijnen, gezien de gevaarlijke situatie die deze kennelijk hebben toegelaten, niet herzien worden?

Ja, deze richtlijn is gevolgd, zie antwoord 5. Deze CROW-richtlijn is niet statisch, maar wordt standaard en periodiek geëvalueerd aan de hand van de ervaringen die wegbeheerders hebben opgedaan met tijdelijke verkeerssituaties.

Vraag 7

Klopt de analyse van de in het artikel aangehaalde woordvoerder Kooistra van Rijkswaterstaat dat Rijkswaterstaat voor de gevaarlijke situatie heeft gekozen om de verkeersdoorstroming «optimaal» te houden? Is het waar dat Rijkswaterstaat daarmee de doorstroom van het verkeer vóór de veiligheid van de weggebruikers heeft geplaatst?

De veiligheid voor de weggebruikers en de veiligheid voor de wegwerkers, hebben altijd de hoogste prioriteit. Zie verder antwoord 5.

Vraag 8

Waarom wordt er gewacht met evalueren tot de werkzaamheden voltooid zijn en wordt er in de tussentijd een gevaarlijke situatie in stand gehouden?

De werkzaamheden worden constant geschouwd door Weginspecteurs van Rijkswaterstaat (tussen 06:00 en 22:00). Onveilige situaties worden direct aangepakt. Daarbij worden ook de bij RWS binnengekomen meldingen meegenomen. Dit heeft geleid tot enkele kleine aanpassingen. Zo merkte een weggebruiker op dat de tekstkarren met het advies «niet naast elkaar rijden» soms niet zichtbaar waren als er een vrachtwagen voor reed. Naar aanleiding van deze melding is een fysiek bord met dit advies in de middenberm geplaatst.

Vraag 9

Lopen de werkzaamheden aan de A7 tussen Marum en Boerakker op schema? Tot wanneer blijft deze aangepaste verkeerssituatie van kracht?

Deze werkzaamheden verliepen volgens schema en zijn in het weekend van zaterdag 31 augustus afgerond. De aangepaste verkeerssituatie is daarmee beëindigd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Risico voor Nederlandse Spoorwegen (NS) met grote bestelling van treinmaterieel Hogesnelheidslijn (HSL)»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke investeringsrisico’s normaliter pas genomen zouden worden nadat er zekerheid is over het al dan niet verwerven van de concessie en dat publiek geld nu mogelijk prematuur ingezet wordt?

NS is op grond van de vervoersconcessie verantwoordelijk voor de continuïteit van vervoer voor deze concessie, ook bij het verstrijken van de concessieperiode. Dit betekent dat NS moet zorgdragen voor voldoende materieel bij een concessieovergang. Met de bestelling van ICNG-treinen voor de lijn Amsterdam-Brussel (ICNG-B) voldoet NS aan deze verplichting. De ICNG-B-treinen zijn in de Redelijke Regeling opgenomen2, op grond waarvan NS de garantie heeft gekregen dat deze treinen bij een eventuele aanbesteding overgaan naar de nieuwe vervoerder indien NS de nieuwe concessie niet gaat rijden. Daarmee is in een dergelijke situatie geen sprake van een investeringsrisico voor NS.
Overigens is niet het Ministerie van IenW maar NS primair verantwoordelijk voor de aanschaf van nieuw materieel. Er is geen sprake van inzet publiek geld. NS doorloopt bij de aanschaf een uitgebreid en zorgvuldig proces waarbij zij rekening houdt met onder andere wettelijke eisen, concessieverplichtingen, de preferenties van de reiziger en de financiële gevolgen.
Ook de aanschaf van ICNG-treinen op de lijn Amsterdam-Brussel (IC Brussel) heeft NS zorgvuldig afgewogen en uitvoerig onderbouwd. De Minister van Financiën heeft als aandeelhouder de investering goedgekeurd, rekening houdend met de mijn beslissing om deze treinen onder de Redelijke Regeling te laten vallen.

Vraag 3

Deelt u daarnaast de mening dat de aankoop van dit materieel de indruk wekt dat er door de NS vooruitgelopen wordt op de besluitvorming over het al dan niet openbaar aanbesteden van de HSL-lijn?

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld3loopt NS met de bestelling van ICNG-B-treinen voor de IC Brussel niet vooruit op het ordeningsbesluit dat ik volgend voorjaar neem. Dit omdat de nieuwe treinen bij eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid zijn opgenomen in de Redelijke Regeling, zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 2. Daarmee gaan deze treinen bij een eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid als separate concessie in principe over naar de volgende vervoerder. IenW heeft daarnaast ook de bevoegdheid deze nieuwe treinen toe te wijzen aan het HRN. Dit geldt overigens ongeacht welke partij de nieuwe HRN-concessie na 2024 rijdt. Deze keuzemogelijkheid is in de Redelijke Regeling vastgelegd. Gebruik hiervan biedt aan nieuwe vervoerders de mogelijkheid om bij eventuele aanbesteding eigen materieel mee te nemen.

Vraag 4

Is er bij dit besluit voldoende rekening gehouden met het feit dat het mogelijk is dat een andere vervoerder de concessie binnenhaalt?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Is bij de besluitvorming voldoende rekening gehouden met de hoge en mogelijk onnodige kosten van deze aankoop indien een andere vervoerder inderdaad over zou gaan op het gebruik van ander materieel?

NS heeft bij haar besluitvorming meegewogen dat de concessieverlener bij een eventuele aanbesteding aan de nieuwe vervoerder kan vragen ander (eigen) materieel mee te nemen. IenW zal in dat geval de nu aangeschafte ICNG-B-treinen aan het HRN toewijzen. Uiteraard vraagt een dergelijk besluit een zorgvuldige afweging. ICNG-B treinen zijn namelijk geschikt om over het HRN, HSL en in België (voor de IC Brussel) te rijden. Deze treinen zijn iets duurder dan «binnenlandse» ICNG’s die al eerder zijn besteld, maar de meerkosten bedragen slechts een fractie van de totale investeringen van NS in de lopende concessieperiode.

Vraag 6

Wat zijn de plannen voor de ingekochte treinstellen indien een mogelijke andere vervoerder over gaat op het gebruik van ander materieel?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Waar doelt u op met de door u genoemde mogelijke «alternatieve bestemming» van de aangekochte treinstellen?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het van belang is dat er een degelijk plan klaarligt voor het gebruik van dit aangekochte materieel voor het geval dat een andere vervoerder inderdaad besluit over te gaan op het gebruik van ander materieel?

Zoals aangegeven is NS primair verantwoordelijk voor voldoende materieel tijdens en bij het verstrijken van de concessieperiode. NS heeft weloverwogen de keuze gemaakt voor de ICNG-B treinen die zowel op de HSL, het conventionele deel van het HRN als ook naar Brussel kunnen rijden. Ik verwacht dat NS zich voorbereidt op een efficiënte infasering van ICNG-B treinen op het (resterende) deel van het HRN, mocht volgend jaar bij het ordeningsbesluit worden besloten dat de HSL-Zuid wordt aanbesteed en de nieuwe vervoerder eigen materieel mag meenemen. Ik zal hierover indien nodig te zijner tijd in overleg treden met NS.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom NS treinstellen met een snelheid van 200 km/u bestelt terwijl oorspronkelijk een hogere snelheid beoogd werd?

Al bij de bestelling van binnenlandse ICNG’s is de conclusie getrokken dat 200 km/h voor vervoer over de HSL gegeven de huidige dienstregeling en de daarin opgenomen haltering, de juist keuze is. Dit is naar aanleiding van vragen van uw Kamer hierover met een externe audit bevestigd4. In de brief over internationaal reizigersvervoer uit 2018 is aangegeven dat met de aanschaf van ICNG-treinen (200 km/h) de kwaliteit van de IC Brussel voor de reiziger op verschillende onderdelen wordt verhoogd: naar verwachting een betere score op de prestatie-indicatoren betrouwbaarheid, klantoordeel en zitplaatskans. Daarnaast is de reistijdwinst van hogesnelheidsmaterieel (300 km/h) ten opzichte van ICNG (200m km/h) bij een identiek bedieningspatroon beperkt.

Vraag 10

Deelt u de mening dat openbare aanbesteding zorgdraagt voor een gevarieerd aanbod van vervoerders en dat daarmee het best mogelijke aanbod voor de reiziger wordt gerealiseerd? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, kunt u dit toelichten?

In het voorjaar van 2020 neem ik een integraal besluit over de marktordening en sturing op het spoor na 2024. De positie van de HSL is daar onderdeel van. Daarvoor laat ik scenario’s voor binnenlands en internationaal vervoer over de HSL-Zuid in kaart brengen. Hierbij kijk ik naar mogelijkheden voor open toegang voor het internationale vervoer, voor het combineren dan wel splitsen van binnenlands en internationaal vervoer en de mogelijkheden om voor het internationale vervoer voldoende capaciteit op de HSL-Zuid te bieden. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 11

Kunt u elk van deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor van 25 september 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Halfjaarcijfers NS: Reizigersgroei zet door, spoorplafond in zicht»?1

Vraag 2

Op welke modellen, cijfers en berekeningen zijn de nieuwe prognoses van de Nederlandse Spoorwegen (NS) gebaseerd? Is hoeverre zijn deze prognoses betrouwbaar? Welke prognose vindt u het meest betrouwbaar en van welke prognose gaat u uit, die van de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) of die van de NS?

Vraag 3

Hoe kan het dat uit de prognose van de NS blijkt dat het plafond in 2027 wordt bereikt en in de NMCA, die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur, staat dat dit in 2030 is?

Vraag 4

Kunt u aangeven wat precies de verschillen in de modellen zijn? Hoe wordt in de prognoses van de NS en de NMCA bijvoorbeeld rekening gehouden met mogelijke veranderingen in de elementen economische groei en tevredenheid over het vervoermiddel trein?

Vraag 5

Kunt u aangeven waarop gebaseerd is dat als de trend van het eerste halfjaar doorzet het plafond zelfs al in 2025 kan worden bereikt? Wat is de oorzaak hiervan?

Vraag 6

Kunt u de top 10 van trajecten aangeven waar het capaciteitsprobleem het grootst is en zal toenemen? Hoeveel van de capaciteitsproblemen van de top 10 vallen buiten de spits?

Vraag 7

Wat vindt u van de bewering van Van Boxtel (president-directeur NS) dat het budget voor ProRail versneld beschikbaar moet komen om knelpunten in de infrastructuur voor 2027 op te lossen? Is dit inderdaad nodig? Zo ja, waar blijkt dit uit?

Vraag 8

Voor hoeveel geld zijn er nieuwe treinen besteld in de afgelopen vijf jaar? Hoeveel hiervan vervangt materiaal en hoeveel is additioneel materiaal?

Vraag 9

Kunt u aangeven wat op dit moment de verhoudingen zijn in de investeringen in enkel- en dubbeldekstreinen en hoe deze verhoudingen zich de afgelopen vijf jaar hebben ontwikkeld?

Vraag 10

Deelt u de mening dat om de capaciteit op het spoor te bevorderen het verstandig zou zijn dat het pas-toe-of-leg-uit-principe wordt toegepast, zodat investeringen in dubbeldekstreinen als de standaard worden gezien? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 11

Kunt u aangeven wanneer de tijdens het Verslag algemeen overleg (VAO) Spoor van 18 april 2019 toegezegde afschrift van de toelichting van de NS op de vragen die spelen over investeringen in dubbeldekstreinen naar de Kamer wordt gestuurd?

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe het staat met het beperken van de piekdrukte in de trein door druktes te verspreiden via gewijzigde aanvangstijden, bijvoorbeeld door collegetijden of werktijden beperkt te verschuiven? Bent u in gesprek met werkgevers en onderwijsinstellingen om de handen ineen te slaan om het reismoment te spreiden? Hoeveel prioriteit heeft deze oplossingsrichting voor u?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat er vandaag weer een frontale botsing heeft plaatsgevonden op de N36?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de genomen maatregelen tekortschieten?

In de afgelopen jaren zijn door Rijkswaterstaat binnen het programma «Meer Veilig»2 meerdere infrastructurele maatregelen getroffen op deeltrajecten van de N36. Het laatste, en grootste, deel van de maatregelen is vorige zomer uitgevoerd en in september 2018 opgeleverd. Voor een representatief beeld of voor een onderbouwde evaluatie van de verkeersveiligheid op een traject bekijkt Rijkswaterstaat het ongevallenbeeld over een periode van 3 jaar. We zijn nu pas een jaar verder na de genomen maatregelen. De periode van een jaar vind ik daarom te kort om op dit moment gefundeerde uitspraken te doen over het effect van de genomen maatregelen voor de weginrichting.
Los van de weginrichting, speelt weggedrag een belangrijke rol bij ongevallen. Om de verkeersveiligheid te verbeteren werkt Rijkswaterstaat daarom aan de ontwikkeling van een gedragsbeïnvloedingscampagne op de N36. Rijkswaterstaat werkt hierbij samen met het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost. Dit orgaan is onderdeel van de provincies Overijssel en Gelderland.

Vraag 3

Bent u bereid zo spoedig mogelijk met nieuwe maatregelen te komen die wel effect hebben?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid de provincie Overijssel te vragen bij te dragen aan de totstandkoming van deze maatregelen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht ««Anonieme OV-chipkaart is niet anoniem», betoogt Michiel Jonker?1

Ja. Op 5 september 2019 is de rechtbank Gelderland tot een vonnis gekomen en zijn de beroepen ongegrond verklaard. De rechter stelt dat NS een wettelijke grondslag heeft om de gegevens te verzamelen en verwerken en dat dit noodzakelijk is voor de uitvoering van de overeenkomst tussen NS en de reiziger. Zonder deze gegevens is niet te controleren of het abonnementsgeld is betaald, of op de juiste wijze is in- en uitgecheckt, of de juiste reissom is betaald en of er sprake is van misbruik of fraude.

Vraag 2

Welke gegevens van de OV-chipkaart (de anonieme OV-chipaart en de persoonlijke OV-chipkaart) worden opgeslagen door Nederlandse Spoorwegen (NS)?

In het Privacystatement van NS op www.ns.nl/privacy is na te lezen welke persoonsgegevens NS gebruikt wanneer een reiziger gebruik maakt van een OV-chipkaart. Indien een reiziger met een door NS afgegeven persoonlijke
OV-chipkaart (dus een OV-chipkaart op naam) reist, dan gebruikt NS die persoonsgegevens (bijvoorbeeld kaartgegevens, bankgegevens en reisgegevens) om de reis mogelijk te maken. NS verwerkt alleen noodzakelijke gegevens die de reiziger aan NS heeft verstrekt om een reisproduct op naam te gebruiken. De Autoriteit Persoonsgegevens heeft dit getoetst en geconcludeerd dat NS de privacyregels hiermee niet overtreedt.
Wanneer een reiziger geen persoonsgegevens (aan NS) wil verstrekken, dan kan de reiziger reizen met een anonieme OV-chipkaart (dus een niet op naam gestelde OV-chipkaart). De chip van de anonieme OV-chipkaart bevat geen persoonlijke informatie zoals NAW-gegevens. NS heeft ook geen zicht op deze informatie indien de persoonlijke OV-chipkaart afgegeven is door een andere vervoerder, Translink of Bedrijvenkaartaanbieder.
Tijdens het in- en uitchecken met de OV-chipkaart, en de controle door een conducteur, wordt het volgende vastgelegd:
De elektronische identificatie van de OV-chipkaart (dit is niet het nummer dat zichtbaar is afgedrukt op de kaart, maar een identificatie van de unieke chip van de fabrikant) Stationscode (bij in- en uitchecken)
Tijdstip van de handeling Product (abonnement of voltarief) en klasse waarmee is in- of uitgecheckt Afgerekende bedragen, saldo-informatie en automatisch opgehoogde saldobedragen Technische informatie t.b.v. van robuustheid en herstelbaarheid, zoals transactievolgnummer, eerder betaalde borg, laatst uitgevoerde actie, overstaprechten en gehanteerde tarief. Deze informatie dient voornamelijk om storingen in apparatuur of kaarten te detecteren en gaten in de registratie door uitvallende apparatuur te kunnen herstellen.

Vraag 3

In hoeverre mogen deze reisgegevens gedeeld worden met derden? En welke gegevens worden er nu gedeeld?

Wanneer een reiziger met een OV-chipkaart reist, dan geeft de vervoerder de gegevens, die in antwoord 2 zijn genoemd, door aan Translink.
Translink is vervolgens verantwoordelijk voor het afhandelen van de (reis)transacties.2
NS schakelt derden in voor de uitvoering van IT-diensten. Deze derden verwerken de gegevens slechts ten behoeve van NS en voor geen enkel ander doel.
Bovenstaand geldt voor individuele reisgegevens. In het kader van bijvoorbeeld de openbare informatiehuishouding van het Nationaal OV Beraad (NOVB) worden statistieken, die niet tot individuele personen te herleiden zijn, bijgehouden over het gebruik van het OV die worden gedeeld met derden zoals concessieverleners.

Vraag 4

Welke gegevens logt Translink (vh. Trans Link Systems) over anonieme OV-chipkaarten en met welke reden?

Translink is naast uitgever van de OV-chipkaart ook beheerder van het saldo. Translink maakt gebruik van het kaartnummer aangevuld met locatiegegevens om het saldo op een anonieme OV-chipkaart bij te houden en transacties te kunnen verwerken. Zie vraag 2 voor de opsomming van wat wordt vastgelegd.
Translink heeft mij laten weten op geen enkele manier achter de NAW-gegevens van de reiziger te kunnen komen, ook niet als er gepind wordt om het saldo op de anonieme OV-chipkaart aan te vullen.

Vraag 5

In hoeverre correspondeert het loggen van deze gegevens met de «privacy by design»- en «privacy bij default»-principes uit de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG)?

Alle verwerkingen zijn conform de AVG ingericht. Zie ook mijn antwoord op de Kamervraag over deze principes in relatie tot de contouren Toekomstbeeld OV 2040.3

Vraag 6

Wordt de reiziger op de hoogte gebracht van het feit dat deze gegevens worden opgeslagen en kunnen worden gedeeld met andere partijen? Zo nee, deelt u de mening dat gebruikers van de OV-chipkaart hiervoor expliciet toestemming moeten geven?

Ja, de reiziger wordt hierover geïnformeerd via het Privacystatement. Translink en openbaar vervoerbedrijven hebben conform de eisen van de AVG deze gepubliceerd op hun website. Daar waar het gaat om verwerkingen die plaatsvinden in het kader van de uitvoering van de (reis)overeenkomst wordt niet nogmaals expliciet om toestemming gevraagd. De grondslag toestemming is hiervoor niet van toepassing.

Vraag 7

Op welke manier wordt de privacy van de reiziger beschermd die gebruik maakt van een OV-chipkaart? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de anonieme OV-chipkaart en de persoonlijke OV-chipkaart?

In het privacy statement op de website www.ov-chipkaart.nl staat dit uitvoerig beschreven. Kort samengevat worden alleen de noodzakelijke gegevens geregistreerd en de bewaartermijn is niet langer dan noodzakelijk voor het gegeven doel, met een maximale termijn van 18 maanden.
Hierbij wordt voor wat betreft die persoonsgegevens die worden verzameld bij aanschaf en gebruik onderscheid gemaakt tussen gebruik van een anonieme
OV-chipkaart en een persoonlijke OV-chipkaart. Zie ook antwoord 2.

Vraag 8

Wat is de reden dat er op de anonieme OV-chipkaart geen voordeelurenabonnement gezet kan worden en wat is er voor nodig om dit mogelijk te maken?

Een (voordeeluren)abonnement is persoonlijk en contractueel tussen twee partijen overeengekomen en daarom niet overdraagbaar. De prijsstelling van kortingsrechten is gebaseerd op individueel gebruik en niet op gebruik binnen gezins- of groepsverband. Daarom wordt dit persoonsgebonden product alleen aangeboden op een persoonsgebonden OV-chipkaart en kan het niet gebruikt worden door anderen dan door de reiziger zelf.
Ik wil u in dit verband ook nog wijzen op een uitspraak van 30 augustus jl. door de bestuursrechter van de rechtbank Midden-Nederland in een soortgelijke zaak. Een treinreiziger die vindt dat de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) tegen de NS moet optreden omdat hij niet met zijn abonnement anoniem kan reizen heeft van de rechter ongelijk gekregen. De rechter vindt dat de AP voldoende heeft gemotiveerd dat NS de privacyregels niet overtreedt. De verwerking van persoonsgegevens bij het in- en uitchecken is volgens de rechter noodzakelijk voor het gebruik van het NS-abonnement.

Vraag 1

Kent u het bericht «Minister van Nieuwenhuizen bezocht Maastricht Aachen Airport»?1

Vraag 2

Op welke wijze worden uw toekomstige beleidskeuzes in het luchtvaartdossier beïnvloed door uw bezoek aan Maastricht Aachen Airport?

Vraag 3

Klopt het dat recent de gebouwen van Maastricht Aachen Airport op royale wijze gerenoveerd zijn?

Vraag 4

Wat zijn de kosten geweest van deze renovaties?

Vraag 5

Kunt u deze kosten specificeren?

Vraag 6

Kunt u een jaarlijks overzicht verschaffen van alle publieke middelen die er door de jaren heen door de overheid in Maastricht Aachen Airport zijn gepompt?

Vraag 7

Is het waar dat de vergadering van de Commissie Regionaal Overleg (CRO) Maastricht Aachen Airport op 20 juni 2019 op het laatste moment niet is doorgegaan?

Vraag 8

Wat was de aanleiding voor het annuleren van deze vergadering?

Vraag 9

Wat stond er op de agenda van deze vergadering?

Vraag 10

Wanneer staat de volgende vergadering van de CRO gepland?

Vraag 11

Erkent u dat er juist nu alle reden is voor de CRO om bij elkaar te komen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Is het waar dat vanwege overbelasting geen rapportages worden gemaakt van de klachten die binnenkomen bij het Klachten Informatie Centrum Limburg (KICL)? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 13

Erkent u dat een klachtenlijn geen enkele zin heeft als er niets gedaan kan worden met deze klachten?

Vraag 14

Wat is uw inzet om deze onwenselijke situatie zo snel mogelijk op te lossen?

Vraag 15

Is het waar dat zowel het vliegveld als de klachtenlijn eigendom zijn van de provincie Limburg?

Vraag 16

In hoeverre is deze dubbele eigendomssituatie van invloed op het negeren van de binnengekomen klachten?

Vraag 17

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag naar het waterbedscenario dat tot extra overlast kan leiden bij regionale luchthavens, hetgeen tot grote maatschappelijke zorgen heeft geleid bij omwonenden van deze luchthavens?2

Vraag 18

Erkent u dat deze maatschappelijke zorgen over het waterbedeffect daadwerkelijk bestaan bij de omwonenden van deze luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Bent u bereid om door een onafhankelijk bureau serieus onderzoek te laten verrichten naar het waterbedeffect van verplaatsingen in vliegbewegingen als gevolg van verschillende beleidskeuzes in het Nederlandse luchtvaartbeleid? Zo nee, waarom niet?

Vraag 20

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag of u erkent dat met de voorgestelde openingstijden van Maastricht Aachen Airport de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord?3

Vraag 21

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord? Zo nee, waarom niet?

Vraag 22

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag of u erkent dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast?4

Vraag 23

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast? Zo nee, waarom niet?

Vraag 24

Erkent u dat uw wel heel erg korte antwoord «ik heb hiervan kennisgenomen» in reactie op onze vraag over de bezwaren bij verruimde openingstijden van Maastricht Aachen Airport, niet bepaald de geruststelling biedt aan omwonenden dat hen die extra nachtvluchten bespaard zullen blijven? Zo nee, waarom niet?5

Vraag 25

Gaat u de brede waaier aan effecten van mogelijk verlengde openingstijden eerst nog laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 26

Kunt u specifiek uiteenzetten hoe de reacties van belanghebbenden worden betrokken bij de weging van belangen in de PlanMER en de Luchtvaartnota?

Vraag 27

Welk gewicht geeft u de belangen van klimaat, veiligheid en leefomgeving van mens en dier in het volledige afwegingskader?

Vraag 28

Kunt u bevestigen dat de door u aangekondigde nieuwe Nederlandse werkwijze, waarin het luchtvaartbeleid zich voortaan binnen een brede set aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier moet afspelen, zal gelden voor heel Nederland?6 Zo nee, waarom niet?

Vraag 29

Wat zijn momenteel de concrete instrumenten waarmee de aan Maastricht Aachen Airport gerelateerde geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen worden gemeten en berekend?

Vraag 30

Welke organisatie of overheid beheert deze meetapparatuur en programma’s?

Vraag 31

Erkent u dat het gebruiken van een baanlengte van 2.750 meter zal leiden tot meer overlast in Zuid-Limburg? Zo nee, waarom niet?

Vraag 32

Erkent u dat uw uitspraak dat het een beleidsoptie is om tot een baangebruik van 2.750 meter te komen in tegenspraak is met uw stelling dat reacties van belanghebbenden op serieuze wijze zullen worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes?7 Zo nee, waarom niet?

Vraag 33

Op welke wijze worden in de PlanMER de effecten van een mogelijk verlengd baangebruik in kaart gebracht?

Vraag 34

Brengt u ook de cumulatieve (gezondheids-)effecten van (inter-)nationale luchtvaart in kaart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zal dit worden uitgevoerd?

Vraag 35

Is het waar dat Provincie Limburg de heer Vrehen (ex-gedeputeerde van Provincie Limburg) heeft aangesteld om onderzoek te verrichten naar de situatie rond Maastricht Aachen Airport? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 36

Kunt u een tijdpad verschaffen van alle lopende onderzoeken die gerelateerd zijn aan Maastricht Aachen Airport?

Vraag 37

Is het waar dat de gemeente Beek een vergunning heeft gegeven om plotsklaps een stuk weiland te asfalteren voor een parkeerplaats voor circa 400 extra auto’s? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 38

Hoe beoordeelt u de gevolgde procedures bij het afgeven van deze vergunning door de gemeente Beek?

Vraag 39

Is het waar dat reizigers van Corendon op Maastricht Aachen Airport gratis mogen parkeren? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 40

Hoe plaatst u deze parkeertarieven of de afwezigheid ervan, binnen de doelstelling om de luchtvaart binnen de grenzen van het klimaat te brengen, inclusief de activiteiten op de grond?

Vraag 41

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister van Nieuwenhuizen hoort verhalen over vlieglawaai aan» en «Overlast vliegveld Bierset niet eenvoudig op te lossen»?1 2

Vraag 2

Erkent u dat het «aanhoren» van klachten van omwonenden niet hetzelfde is als deze klachten daadwerkelijk oplossen?

Vraag 3

Erkent u dat deze omwonenden concrete verbeteringen van u mogen verwachten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Wat zegt het u dat de zorgen bij diverse omwonenden na uw werkbezoek juist zijn toegenomen, aangezien u hun geen enkele concrete verbetering in het vooruitzicht heeft gesteld?

Vraag 5

Op welke wijze worden uw toekomstige beleidskeuzes in het luchtvaartdossier beïnvloed door uw bezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten?

Vraag 6

Zijn er sinds uw bezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten nog ontmoetingen geweest tussen vertegenwoordigers van uw ministerie en de gemeente Eijsden-Margraten en/of de provincie Limburg? Zo ja, wat was de agenda van deze ontmoeting(en)?

Vraag 7

Zijn er bepaalde afspraken of voornemens uit deze ontmoeting(en) voortgevloeid? Zo ja, welke?

Vraag 8

Kent u de kritiek van burgemeester Dieudonné Akkermans van Eijsden-Margraten op de langverwachte detailanalyse naar de afhandeling van het vliegverkeer in de omgeving Maastricht-Luik?3 Zo ja, wat gaat u doen met deze kritiek?

Vraag 9

Wat zijn momenteel de concrete instrumenten waarmee de aan vliegveld Luik-Bierset gerelateerde geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen worden gemeten en berekend?

Vraag 10

Welke organisatie of overheid beheert deze meetapparatuur en programma’s?

Vraag 11

Kunt u specifiek uiteenzetten hoe de reacties van Nederlandse belanghebbenden ten opzichte van vliegveld Luik-Bierset precies worden betrokken bij de weging van belangen in de Luchtvaartnota?

Vraag 12

Welk gewicht geeft u de belangen van klimaat, veiligheid en leefomgeving van mens en dier in het volledige afwegingskader?

Vraag 13

Gaat u de Belgische overheid informeren over de door u aangekondigde nieuwe Nederlandse werkwijze, waarin het luchtvaartbeleid zich voortaan binnen een brede set aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier moet afspelen?4 Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Gaat u de Belgische overheid ervan overtuigen om deze werkwijze over te nemen? Zo nee, erkent u dat er dan een spanningsveld ontstaat tussen de verschillende werkwijzen van beide landen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Erkent u dat na ruim zes jaar van vrijblijvende afspraken met de Belgische luchtverkeersleiding er nog geen enkele progressie is geboekt? Zo nee, waaruit blijkt de progressie?

Vraag 16

Erkent u dat uw naar eigen zeggen uiterste inspanning om de geluidshinder in de omgeving Eijsden te verminderen tot nu toe nog niet heeft geleid tot een definitieve oplossing voor de situatie? Zo nee, waaruit blijkt de progressie?

Vraag 17

Wanneer mogen we concrete resultaten verwachten van de gesprekken met de Belgische autoriteiten over het beperken van hinder vanuit vliegveld Luik-Bierset?

Vraag 18

Welke oplossingen, anders dan het zeer traag en voorzichtig maken van vrijwillige afspraken met de Belgische luchtverkeersleiding, kunt u de getroffen inwoners in het vooruitzicht stellen?

Vraag 19

Erkent u dat er nog steeds geen duidelijkheid is over hoe de Nederlandse overheid het destijds heeft kunnen laten gebeuren dat de ongelijke verdeling van het luchtruim zodanig heeft kunnen ontstaan dat de Belgische overheid daar nu al jaren misbruik van kan maken? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 20

Bent u bereid om dit alsnog te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk onderzoek verwachten?

Vraag 21

Erkent u dat nog steeds niet duidelijk is waarom deze situatie nooit is teruggedraaid? Zo nee, waar blijkt dat uit?

Vraag 22

Bent u bereid om dit alsnog te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk onderzoek verwachten?

Vraag 23

Wat zijn de obstakels bij het simpelweg terugdraaien van de ongelijke verdeling van het luchtruim tussen Nederland en België?

Vraag 24

Wat is uw inzet om deze obstakels weg te nemen?

Vraag 25

Kent u de uitspraken van toenmalig Staatssecretaris Dijksma, die zei dat er drastische maatregelen genomen zouden worden als de situatie niet zou verbeteren?5

Vraag 26

Deelt u de mening dat het inmiddels de hoogste tijd is om die drastische maatregelen daadwerkelijk te gaan nemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «CBR blundert met medische dossiers»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen bij hoeveel dossiers er problemen zijn en wanneer de problemen zijn rechtgezet?

Het CBR heeft mij gemeld dat zij in de periode januari tot en met juni 2019 71 gevallen heeft geconstateerd waarin een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn. In alle gevallen is gehandeld volgens de binnen het CBR geldende procedure voor datalekken. In 2018 zijn er 5 soortgelijke gevallen geconstateerd.

Vraag 3

Wanneer heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) voor het eerst geconstateerd dat medische dossiers verwisseld zijn en aan de dossiers van andere mensen zijn toegevoegd?

Het CBR heeft voor het eerst op 24 januari 2018 een datalek geconstateerd waarbij sprake was van een situatie waarin een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn.

Vraag 4

Zijn alle mensen, van wie data gelekt zijn, tijdig en juist geïnformeerd door het CBR?

Voor het melden van datalekken is bij het CBR een proces ingericht. Het CBR houdt zich aan AVG-wetgeving en heeft de datalekken op basis van de interne richtlijn «meldplicht datalekken» geconstateerd, geregistreerd, gemeld en afgehandeld. Overeenkomstig de meldplicht datalekken in de AVG-wetgeving moet, in de gevallen waarbij het datalek een hoog risico voor de betrokkene tot gevolg heeft, het datalek ook onverwijld medegedeeld worden aan de klant van wie de persoonsgegevens gelekt zijn. Het CBR heeft mij laten weten dat zij heeft gehandeld conform de meldplicht datalekken in de AVG-wetgeving.

Vraag 5

Wanneer heeft het CBR u van dit probleem op de hoogte gesteld?

Het CBR heeft mij op 8 augustus 2019 geïnformeerd dat zij waren benaderd door een journalist met een vraag over medische gegevens die in de online omgeving van het CBR door onbevoegden in te zien zijn.

Vraag 6

Wanneer heeft het CBR hiervan melding gemaakt bij de Autoriteit Persoonsgegevens (AP)? Kunt u deze melding aan de Kamer doen toekomen?

Het CBR heeft alle geconstateerde datalekken conform de meldplicht datalekken, steeds na constatering gemeld bij de Autoriteit Persoonsgegevens.
De inhoud van de melding van een datalek aan de Autoriteit Persoonsgegevens is van vertrouwelijke aard. Ook de Autoriteit Persoonsgegevens maakt deze informatie niet openbaar. Het CBR maakt melding van een datalek overeenkomstig het proces en het meldformulier van de Autoriteit Persoonsgegevens. Dit proces en formulier is voor iedereen te raadplegen op de website van de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 7

Is de leiding van het CBR «in control» bij het primaire proces?

Het CBR kampt met problemen in het primaire proces, waardoor de gemiddelde doorlooptijd bij de behandeling van een aanvraag voor een gezondheidsverklaring te lang is. De leiding van het CBR werkt er hard aan om de problemen het hoofd te bieden.

Vraag 8

Herinnert u zich het plenaire debat over het CBR van 19 juni jl. waarin u stelde bezorgd te zijn over de aanpak om te voldoen aan de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) en stelde «er niet aan te moeten denken dat daar iets mis mee zou gaan»? Welke stappen heeft u ondernomen om te voorkomen dat problemen als deze zouden ontstaan?

Het CBR heeft een plan van aanpak opgesteld om de risico’s aan te pakken die uit de uitgevoerde privacy impact assessments van de bedrijfskritische ICT-systemen zijn gekomen. De betreffende activiteiten zijn in uitvoering. Via periodieke overleggen van mijn medewerkers met de CIO en de functionaris gegevensbescherming van het CBR wordt mijn ministerie door het CBR geïnformeerd over de voortgang van de uitvoering van het plan van aanpak.

Vraag 9

Bent u bereid elke maand een voortgangsrapportage naar de Kamer te sturen over het CBR met de kerncijfers, zoals alle termijnoverschrijdingen bij verleningen en keuringen?

Ja, ik ben bereid om de rapportage die het CBR maandelijks aan mij doet toekomen in het kader van het aangescherpt toezicht te delen met de Kamer.

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

Ja.