Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Kassa van 29 augustus 2026 over «phantom braking» (spookremmen), waarbij auto’s zonder aanwijsbare aanleiding plotseling en krachtig afremmen door een onterechte ingreep van het autonoom noodremsysteem (AEB)?1

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat rijhulpsystemen zoals AEB een belangrijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid, maar dat een onterechte noodremactie, zeker bij hoge snelheid, zelf tot gevaarlijke situaties kan leiden?

Vraag 3

Hoeveel incidenten en verkeersongevallen waarbij phantom braking een rol speelde, zijn bij u of de RDW bekend?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de omvang en de gevolgen van phantom braking op dit moment onvoldoende in beeld zijn, mede omdat onterechte AEB-ingrepen niet systematisch worden geregistreerd?

Vraag 5

Bent u bereid om, bijvoorbeeld via de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en/of de RDW, onderzoek te laten doen naar de omvang, oorzaken en gevolgen van phantom braking in Nederland en de Kamer over de uitkomsten te informeren?

Vraag 6

Bent u bereid te bezien hoe automobilisten een phantom braking-incident eenvoudiger en op een beter vindbare plek kunnen melden, zodat signalen van weggebruikers gebundeld worden en bijdragen aan een beter beeld van het probleem?

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de toegang van automobilisten tot voertuigdata te verbeteren, nu zij en hun rechtsbijstandsverzekeraars volgens berichtgeving soms tot aan de rechter moeten gaan om te kunnen vaststellen of er sprake was van een onterechte noodremactie?

Vraag 8

Bent u bereid, mede gelet op het onderzoek dat in Frankrijk naar aanleiding van meldingen over phantom braking is gestart, het onderwerp in Europees verband te agenderen, zodat onterechte ingrepen worden meegenomen bij de evaluatie en doorontwikkeling van de Europese eisen aan rijhulpsystemen?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De buis tussen de rails was precies op maat gemaakt. Wat de sabotage op Prinsjesdag zegt over de veiligheid van het spoor» en met de daarin beschreven sabotage van het spoor op Prinsjesdag?1

Vraag 2

Welke economische en maatschappelijke schade is als gevolg van deze sabotage ontstaan, bijvoorbeeld door uitgevallen treinen, vertragingen van reizigers of de inzet van ProRail en andere organisaties? Kunt u hiervan een inschatting geven?

Vraag 3

Heeft u in beeld wat de potentiële economische en maatschappelijke schade zou zijn wanneer een vergelijkbare sabotageactie langer duurt, vaker voorkomt, of op grotere schaal plaatsvindt?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat op tientallen verschillende locaties vrijwel gelijktijdig sabotage kon plaatsvinden? Wat zegt dit volgens u over de weerbaarheid van het Nederlandse spoornetwerk?

Vraag 5

In hoeverre waren ProRail en andere betrokken partijen voorbereid op een scenario waarbij op grote schaal en op meerdere locaties tegelijkertijd sabotage plaatsvindt?

Vraag 6

In het artikel wordt gewezen op de grote omvang van het Nederlandse spoornetwerk en de beperkte mogelijkheden om het gehele netwerk fysiek te bewaken. Welke mogelijkheden zijn er om kwetsbare delen van het spoor beter te beschermen tegen sabotage, en wat zouden deze maatregelen kosten?

Vraag 7

De daders zijn bij de sabotage grotendeels buiten het bestaande cameratoezicht gebleven. Wat zegt dit volgens u over de effectiviteit van het huidige toezicht en welke mogelijkheden ziet u om sabotage sneller te signaleren?

Vraag 8

ProRail heeft naar aanleiding van de sabotage onder andere gewezen op de mogelijke inzet van drones voor toezicht op het spoor. Hoe beoordeelt u deze mogelijkheid en welke andere maatregelen worden onderzocht om sabotage eerder te detecteren?

Vraag 9

Welke lessen trekt u uit de sabotage op Prinsjesdag voor de weerbaarheid van het Nederlandse spoor en tot welke concrete aanvullende maatregelen leiden deze lessen?

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi van 13 oktober 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van spoorwegvakbond VVMC van 25 september 2026, getiteld «Ontspoort gedrag spoort niet!»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de cijfers uit de brandbrief, waaruit blijkt dat er in de eerste drie kwartalen van 2026 al 5.088 meldingen van agressie en geweld bij de NS zijn geregistreerd (waarvan 1.561 bedreigingen, 1.368 gevallen van fysiek geweld en 105 wapenbedreigingen)?

Vraag 3

Wat is uw reactie op de zeer ernstige incidenten die de VVMC aanhaalt, zoals de zware mishandelingen van hoofdconducteurs op de stations Rotterdam Blaak en Den Dolder, en het incident op station Almere Centrum op 6 augustus 2026 waarbij een medewerker Veiligheid & Service een vingerkootje kwijtraakte door een beet?

Vraag 4

Welke maatregelen worden op dit moment genomen om agressie en geweld tegen medewerkers in het openbaar vervoer terug te dringen? Wat is tot nu toe bekend over de effectiviteit van deze maatregelen?

Vraag 5

Deelt u de mening van de VVMC dat de uitrol van bodycams het verlies van juridische handhavingsbevoegdheden en toegang tot de Basisregistratie Personen (BRP) inhoudelijk niet kan compenseren?

Vraag 6

Welke concrete opvolging heeft u gegeven aan de uitkomsten van het recente rondetafelgesprek op 3 maart 2026 in de Tweede Kamer over veilig reizen in het openbaar vervoer en welke merkbare verbeterstappen zijn er sindsdien op de werkvloer gezet?

Vraag 7

Acht u de huidige aanpak voldoende om de stijgende trend in agressie en geweld tegen ov-personeel te keren? Zo nee, welke aanvullende maatregelen acht u noodzakelijk?

Vraag 8

Welke concrete doelstellingen hanteert u voor het terugdringen van agressie en geweld tegen ov-personeel? Op welke termijn verwacht u dat medewerkers hiervan merkbaar resultaat zien?

Vraag 9

Wat is de exacte stand van zaken rond het nakomen van de coalitieafspraak om ov-boa’s toegang te verlenen tot het vreemdelingenregister en, onder voorwaarden, tot de strafrechtketendatabank? Op welke termijn beschikken ov-boa's in de praktijk over deze informatiepositie om overlastgevers effectief aan te pakken?

Vraag 10

Hoe staat het met de landelijke uitrol van de Rotterdamse RET-pilots voor intensievere samenwerking tussen vervoerders en politie, en welke (eerste) resultaten zijn hieruit te melden?

Vraag 11

Hoe staat het met de uitvoering dat iedere conducteur die dat wil ov-boa kan worden, en op welke termijn verwacht u dat deze afspraak gerealiseerd kan worden?

Vraag 12

Hoe staat het met de totstandkoming en uitvoering van het nieuwe landelijke convenant sociale veiligheid in het openbaar vervoer en het bijbehorende actieplan? Welke concrete, meetbare doelstellingen en termijnen worden hierin opgenomen om het aantal ernstige A-incidenten terug te dringen?

Vraag 13

Bent u bereid om op korte termijn in te gaan op de uitnodiging van de VVMC voor een bestuurlijk overleg met vakbonden, vervoerders, politie en OM, en de Kamer over de uitkomsten hiervan te informeren?

Vraag 1

Bent u bekend met de recente passagierscijfers van Groningen Airport Eelde (GAE), waaruit blijkt dat het aantal passagiers is gedaald van 228.698 in 2018 naar 102.589 in 2025 en dat in de eerste zeven maanden van 2026 opnieuw sprake is van een sterke daling ten opzichte van dezelfde periode in 2025?

Vraag 2

Klopt het dat in 2022 via het amendement-Koerhuis/Van der Molen (Kamerstuk 36 200-A, nr. 54) 6,5 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor weginfrastructuur rondom GAE en dat in 2024 via het amendement-Peter de Groot (Kamerstuk 36 600-A, nr. 11) nogmaals 6,5 miljoen euro beschikbaar is gesteld, waardoor de totale rijksbijdrage inmiddels 13 miljoen euro bedraagt?

Vraag 3

Klopt het dat de tweede bijdrage van 6,5 miljoen euro in het amendement-Peter de Groot expliciet werd gemotiveerd met de stelling dat investeringen in infrastructuur nodig waren «om verdere groei van GAE te kunnen accommoderen»?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u deze motivering in het licht van de feitelijke ontwikkeling van het aantal passagiers, dat sinds 2018 met meer dan 55% is gedaald? Acht u de destijds verwachte groei nog steeds een valide onderbouwing voor de rijksbijdrage? Zo ja, waarop baseert u dat?

Vraag 5

Is sinds het beschikbaar stellen van de tweede 6,5 miljoen euro opnieuw onderzocht of nut, noodzaak en doelmatigheid van de volledige rijksbijdrage van 13 miljoen euro nog voldoende zijn onderbouwd op basis van actuele passagiersaantallen en groeiverwachtingen? Zo ja, kunt u deze analyse aan de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welke actuele prognose voor de ontwikkeling van het aantal passagiers op GAE hanteert uw ministerie? Hoe verhoudt deze prognose zich tot de economische onderbouwing van GAE, waarin circa 200.000 tot 225.000 passagiers per jaar nodig worden geacht voor een positief resultaat en een groei naar 350.000 passagiers wenselijk wordt geacht voor een robuustere financiële positie?

Vraag 7

Klopt het dat deze economische onderbouwing bovendien uitgaat van een jaarlijkse publieke bijdrage in de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB)? Hoe beoordeelt u tegen deze achtergrond de financiële zelfstandigheid en toekomstbestendigheid van GAE wanneer het huidige passagiersniveau structureel ruim onder de genoemde 200.000 tot 225.000 passagiers blijft?

Vraag 8

Kunt u per onderdeel aangeven welk bedrag van de 13 miljoen euro is bestemd voor respectievelijk de ontsluitingsweg, de rotonde voor Business Park Bravo, de ov-hub en eventuele andere onderdelen? Kunt u daarbij tevens aangeven welk deel inmiddels daadwerkelijk is uitgegeven, welk deel juridisch is verplicht en welk bedrag nog kan worden heroverwogen?

Vraag 9

Op basis van welke concrete verkeerskundige gegevens is vastgesteld dat de huidige bereikbaarheid en verkeersveiligheid rond GAE een rijksinvestering van deze omvang noodzakelijk maken? Kunt u de relevante verkeersmetingen, ongevallencijfers, verkeersveiligheidsanalyses en kosten-batenafwegingen aan de Kamer sturen?

Vraag 10

Welk deel van de rijksbijdrage van 13 miljoen euro komt direct of indirect ten goede aan de ontsluiting van Business Park Bravo? Waarom wordt de ontsluiting van dit bedrijventerrein (mede) uit het Mobiliteitsfonds gefinancierd, welke nationale mobiliteitsdoelstelling wordt daarmee gediend en waarom behoren deze kosten niet primair voor rekening te komen van de luchthaven, de ontwikkelaar en/of bedrijven die zich daar willen vestigen?

Vraag 11

Klopt het dat het kabinet voorbereidingen treft om Lelystad Airport vanaf oktober 2027 open te stellen voor 10.000 commerciële vliegtuigbewegingen per jaar, waaronder vakantievluchten? Is bij de onderbouwing van de rijksbijdrage voor GAE rekening gehouden met de gevolgen die deze extra luchthavencapaciteit kan hebben voor de passagiersaantallen, het aanbod van vakantievluchten en de financiële positie van GAE? Zo ja, welke gevolgen zijn daarbij verondersteld? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Hoe rechtvaardigt u dat 13 miljoen euro uit het Mobiliteitsfonds beschikbaar blijft voor infrastructuur rond GAE, terwijl het aantal passagiers sinds 2018 meer dan gehalveerd is en tegelijkertijd noodzakelijk onderhoud aan rijkswegen in Noord-Nederland wegens financiële tekorten wordt uitgesteld?

Vraag 13

Bent u bereid, voordat verdere nog niet juridisch verplichte middelen uit de 13 miljoen euro worden besteed, nut, noodzaak en doelmatigheid van de volledige rijksbijdrage opnieuw te beoordelen op basis van de actuele passagiersontwikkeling, de actuele financiële vooruitzichten van GAE en de voorgenomen openstelling van Lelystad Airport, en de Kamer over de uitkomsten daarvan te informeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Je kunt nu ook worden bekeurd op basis van dronebeelden: «Op deze manier hebben we veel meer overzicht»» van Het Parool van 16 september 2026, waarin wordt bericht dat de politie drones inzet om vanuit de lucht verkeersovertredingen vast te stellen en op basis van de gemaakte beelden bekeuringen uit te schrijven?

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten op welke specifieke wettelijke grondslag de politie deze drones inzet voor verkeershandhaving en het verzamelen van beeldmateriaal dat vervolgens wordt gebruikt voor het opleggen van sancties?

Vraag 3

Klopt het dat deze inzet in beginsel wordt gebaseerd op Artikel 3 van de Politiewet 2012, in samenhang met de algemene opsporingsbevoegdheden uit het Wetboek van Strafvordering? Zo ja, kunt u toelichten waarom deze algemene taakomschrijving naar uw oordeel een voldoende specifieke wettelijke grondslag vormt voor het op afstand en voor betrokkenen veelal onzichtbaar observeren, fotograferen en identificeren van weggebruikers met moderne hoogwaardige camera-apparatuur?

Vraag 4

Erkent u dat Artikel 3 van de Politiewet volgens vaste rechtspraak alleen een voldoende grondslag vormt wanneer de daarmee gepaard gaande inbreuk op de persoonlijke levenssfeer beperkt is en dat bij stelselmatige observatie een specifieke wettelijke bevoegdheid noodzakelijk is?

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het voor de vraag of sprake is van stelselmatige observatie in de zin van deze rechtspraak niet doorslaggevend kan zijn of de waarneming formeel wordt ingezet in het kader van opsporing dan wel van generiek toezicht, maar dat bepalend is of burgers feitelijk op identificeerbare, herkenbare wijze worden geobserveerd en gevolgd met het oog op het opleggen van een sanctie? Zo nee, waarom zou dat onderscheid hier wel doorslaggevend zijn, terwijl het feitelijk effect voor de betrokken burger – herkenbaar in beeld gebracht, mogelijk gevolgd, en uiteindelijk beboet – in beide gevallen identiek is?

Vraag 6

Welke criteria hanteert de politie bij deze vorm van dronehandhaving om te voorkomen dat de observatie, gelet op de duur, intensiteit, frequentie, locatie en gebruikte technische hulpmiddelen, het karakter krijgt van stelselmatige observatie?

Vraag 7

Wordt bij deze inzet continu beeld opgenomen van het verkeer en de aanwezige personen en voertuigen, of worden uitsluitend beelden vastgelegd vanaf het moment dat een politiefunctionaris een vermoedelijke overtreding constateert? Kunt u de volledige werkwijze uiteenzetten vanaf het moment dat de drone opstijgt tot het moment waarop eventueel een sanctie wordt opgelegd?

Vraag 8

Hoeveel voertuigen en personen worden gemiddeld tijdens één dergelijke drone-inzet herkenbaar of identificeerbaar in beeld gebracht zonder dat zij enige overtreding hebben begaan?

Vraag 9

Over welke technische mogelijkheden beschikken de gebruikte drones en camera’s precies wat betreft optische en digitale zoom, beeldresolutie, kentekenherkenning, herkenning van gezichten, volgen van individuele personen of voertuigen en het vastleggen van beelden over grote afstand?

Vraag 10

Klopt het dat bij eerdere juridische beoordelingen van politiedrones mede van belang werd geacht dat de destijds gebruikte camera’s geen beelden konden produceren waarop gezichten herkenbaar waren? Zo ja, wanneer heeft u voor het laatst laten beoordelen of de inmiddels sterk verbeterde technische mogelijkheden van moderne drones gevolgen hebben voor de vraag of Artikel 3 van de Politiewet nog steeds een voldoende wettelijke grondslag biedt?

Vraag 11

Is specifiek juridisch beoordeeld wat het betekent voor de omvang van de grondrechteninbreuk dat moderne drones vanaf grote hoogte zeer gedetailleerde beelden kunnen maken en daarmee personen of voertuigen kunnen observeren zonder dat betrokkenen redelijkerwijs merken dat zij worden geobserveerd? Zo ja, kunt u deze beoordeling aan de Kamer doen toekomen?

Vraag 12

Hoe verhoudt deze werkwijze zich volgens u tot Artikel 10 van de Grondwet en Artikel 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens, in het bijzonder tot de eisen van voorzienbaarheid, noodzakelijkheid, proportionaliteit en subsidiariteit?

Vraag 13

Welke concrete proportionaliteits- en subsidiariteitsafweging wordt voorafgaand aan een drone-inzet gemaakt? Wordt daarbij expliciet onderzocht of hetzelfde handhavingsdoel met een minder ingrijpend middel kan worden bereikt?

Vraag 14

Is voor deze specifieke vorm van verkeershandhaving met drones een gegevensbeschermingseffectbeoordeling dan wel GEB/DPIA uitgevoerd? Zo ja, wanneer is deze vastgesteld, door wie en bent u bereid deze, zo nodig met weglating van operationeel gevoelige gegevens, aan de Kamer te verstrekken?

Vraag 15

Indien geen afzonderlijke gegevensbeschermingseffectbeoordeling (GEB)/Data Protection Impact Assessment (DPIA) is uitgevoerd, kunt u dan uitleggen waarom dit niet noodzakelijk is geacht bij een vorm van gegevensverwerking waarbij op grote schaal beeldmateriaal en kentekengegevens van burgers kunnen worden verzameld met behulp van relatief nieuwe surveillancetechnologie?

Vraag 16

Welke categorieën persoonsgegevens worden bij deze drone-inzet verwerkt? Worden naast kentekens eveneens gezichten, inzittenden, locaties, tijdstippen, rijroutes of andere tot personen herleidbare gegevens opgeslagen?

Vraag 17

Welke bewaartermijnen gelden voor beelden waarop een overtreding is vastgesteld en welke bewaartermijnen gelden voor beelden van personen en voertuigen die géén overtreding hebben begaan?

Vraag 18

Worden beelden waarop geen relevante overtreding of ander strafbaar feit zichtbaar is automatisch vernietigd? Zo ja, binnen welke termijn en op welke wijze wordt gecontroleerd dat dit daadwerkelijk gebeurt?

Vraag 19

Voor welke andere doeleinden dan de oorspronkelijke verkeershandhaving mogen de gemaakte beelden worden geraadpleegd of verder verwerkt? Kunnen beelden bijvoorbeeld worden gebruikt voor andere opsporingsonderzoeken, intelligence-doeleinden, persoonsherkenning of analyse van verplaatsingspatronen?

Vraag 20

Kunnen de met deze drones gemaakte beelden automatisch worden gekoppeld aan andere politiebestanden of systemen, waaronder ANPR-gegevens? Zo ja, welke koppelingen zijn technisch en juridisch mogelijk en welke daarvan worden daadwerkelijk toegepast?

Vraag 21

Wordt bij deze werkwijze gebruikgemaakt van geautomatiseerde beeldanalyse, kunstmatige intelligentie, automatische kentekenherkenning, objectherkenning of andere algoritmische technieken? Zo ja, welke systemen worden gebruikt en welke menselijke controle vindt plaats voordat op basis daarvan handhavend wordt opgetreden?

Vraag 22

Geldt de werkwijze, dat bij drone-inzet waarschuwingsborden worden geplaatst om burgers erop te wijzen dat met drones wordt gevlogen en beelden worden gemaakt, eveneens voor verkeerscontroles zoals beschreven in het genoemde artikel? Zo nee, waarom niet?

Vraag 23

Hoe verhoudt het uitgangspunt dat burgers over drone-inzet worden geïnformeerd zich tot de in het artikel beschreven handelwijze waarbij de drone bewust op een zodanige hoogte wordt gebracht dat weggebruikers deze niet opmerken?

Vraag 24

Acht u het vanuit het oogpunt van rechtsbescherming wenselijk dat burgers in beginsel niet weten dat zij door de overheid vanuit de lucht worden geobserveerd, terwijl de verzamelde beelden vervolgens tegen hen kunnen worden gebruikt in een sanctieprocedure?

Vraag 25

Welke mogelijkheden heeft een burger die op basis van dronebeelden wordt beboet om kennis te nemen van de gemaakte beelden, de context waarin deze zijn verkregen en de rechtmatigheid van de inzet van de drone te betwisten?

Vraag 26

Wordt in het proces-verbaal of de beschikking vermeld dat de geconstateerde overtreding met behulp van een drone is vastgesteld? Zo nee, waarom niet?

Vraag 27

Welke rol heeft het Openbaar Ministerie gespeeld bij het goedkeuren van deze werkwijze? Kunt u de juridische beoordeling of beleidsmatige goedkeuring waarop deze landelijke uitrol is gebaseerd aan de Kamer doen toekomen?

Vraag 28

Welke pilot is aan de landelijke uitrol voorafgegaan, waar en gedurende welke periode heeft deze plaatsgevonden, hoeveel dronevluchten zijn daarbij uitgevoerd, hoeveel overtredingen zijn geconstateerd en welke evaluatiecriteria zijn gehanteerd?

Vraag 29

Is bij de evaluatie van deze pilot uitsluitend gekeken naar effectiviteit en verkeersveiligheid, of eveneens naar privacy, grondrechten, proportionaliteit, subsidiariteit en de mogelijke maatschappelijke gevolgen van uitbreiding van overheidssurveillance?

Vraag 30

Is de Autoriteit Persoonsgegevens betrokken geweest bij de beoordeling van deze werkwijze of vooraf geraadpleegd? Zo ja, welke opmerkingen of voorwaarden heeft zij meegegeven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 31

Bestaat er een afzonderlijk landelijk inzetkader voor het gebruik van politiedrones? Zo ja, kunt u dit inzetkader integraal aan de Kamer verstrekken en aangeven in hoeverre daarin specifieke regels zijn opgenomen over verkeershandhaving, technische camera-capaciteiten, herkenbaarheid, opname, opslag, toegang en verdere verwerking van beelden?

Vraag 32

Wie beslist in een concreet geval waar, wanneer en gedurende welke periode een drone voor verkeershandhaving wordt ingezet en aan welke inhoudelijke voorwaarden moet voorafgaand aan een dergelijke inzet zijn voldaan?

Vraag 33

Bestaat er een maximum voor de duur en frequentie waarmee één locatie, wegvak of gebied door middel van drones mag worden geobserveerd? Zo nee, hoe wordt dan voorkomen dat een opeenvolging van afzonderlijke drone-inzetten in de praktijk leidt tot structureel cameratoezicht vanuit de lucht?

Vraag 34

Acht u het denkbaar dat dezelfde technische infrastructuur in de toekomst ook wordt ingezet voor het constateren van andere gedragingen, zoals telefoongebruik achter het stuur, gordelgebruik, overtreding van milieuzones of andere bestuurs- of strafrechtelijk gesanctioneerde gedragingen? Waar ligt volgens u de wettelijke grens aan uitbreiding van dit instrument?

Vraag 35

Deelt u de opvatting dat het feit dat een bepaalde technologie technisch in staat is een overtreding waar te nemen, op zichzelf geen voldoende reden kan zijn om die technologie zonder afzonderlijke wettelijke afweging ook voor dat doel in te zetten?

Vraag 36

Hoe voorkomt u dat door opeenvolgende afzonderlijke toepassingen van bestaande algemene bevoegdheden geleidelijk een vorm van grootschalige surveillance ontstaat die de wetgever nooit als samenhangend systeem heeft beoordeeld of uitdrukkelijk heeft gelegitimeerd?

Vraag 37

Bent u bereid, voordat deze werkwijze verder landelijk wordt opgeschaald, de Kamer volledig te informeren over de wettelijke grondslag, de technische mogelijkheden, het inzetkader, de gegevensbeschermingseffectbeoordeling, de bewaartermijnen, de juridische beoordeling van het Openbaar Ministerie en de evaluatie van de pilot?

Vraag 1

Bent u bekend met de notitie «eerst de koers, dan de groei» over vastlegging van klimaatdoelen voor de luchtvaart, gepubliceerd door CE Delft in augustus 2026?1

Vraag 2

Herkent u de constatering dat er al nationale doelstellingen voor de verduurzaming van de luchtvaart zijn (zoals opgenomen in de luchtvaartnota 2020–2050), maar dat deze niet wettelijk verankerd zijn?

Vraag 3

Ziet u het klimaatdoel voor Schiphol/Lelystad zoals opgenomen in het coalitieakkoord net als CE Delft als aanvullend op de klimaatdoelen in de luchtvaartnota 2020–2050? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende emissiereductie volgt volgens u uit het klimaatdoel in het coalitieakkoord ten opzichte van de klimaatdoelen die al zijn vastgelegd in de Luchtvaartnota 2020–2050?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de oproep om tot een politieke keuze te komen over de klimaatkaders waarbinnen de Nederlandse luchtvaart op de langere termijn mag opereren?

Vraag 5

CE Delft stelt dat wettelijke borging van klimaatdoelen duidelijkheid en stabiliteit biedt als randvoorwaarde om te innoveren en te investeren (bijv. in Sustainable Aviation Fuels (SAF), vlootvernieuwing en waterstof/elektrisch vliegen); bent u bereid bij de uitwerking van de borgingsopties expliciet te toetsen in hoeverre elke optie bijdraagt aan investeringszekerheid voor verduurzaming van de sector, en dit als apart criterium op te nemen naast klimaatzekerheid, juridische risico's en handhaafbaarheid?

Vraag 6

Kunt u een appreciatie geven van de drie borgingsopties die in de notitie op pagina 12 zijn samengevat?

Vraag 7

Bent u bereid om de drie borgingsopties zoals opgenomen op pagina 12 van de notitie mee te nemen als mogelijkheden voor borging van de klimaatdoelen voor de luchtvaart, en hierover verslag te doen in de brief die u tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 21 april 2026 aan de Kamer heeft toegezegd (toezegging TZ202605–005) en die volgens uw toezegging rond de zomer zou worden verzonden?

Vraag 8

Hoe verhouden de borgingsopties die de notitie presenteert zich tot de wetgeving die eerder op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is voorbereid en aangekondigd (Kamerstuk 31 936 nr. 1047)? Kunt u toelichten of u bereid bent dit wetsvoorstel als basis te nemen bij de uitwerking van de borging van de klimaatdoelen in de luchtvaart?

Vraag 9

Met welke extra maatregelen compenseert u dat de doelen van het duurzame luchtvaartakkoord volgens de KEV niet gehaald worden omdat de afgesproken bijmenging van duurzame brandstoffen (14% in 2030) is vervangen door de bijmengverplichting van ReFuelEU (6%)?

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het CD Luchtvaart van 8 oktober 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Corendon en TUI bieden aan met huidige regeringstoestel te blijven vliegen: «Scheelt belastingbetaler zeker 100 miljoen»» en «Tóch peperduur nieuw regeringstoestel na afwijzen aanbod Corendon en TUI: «Voldoen niet aan specifieke eisen»»?1 2

Vraag 2

Klopt het dat het huidige regeringsvliegtuig slechts zeven jaar oud is en nog ongeveer twintig jaar in gebruik zou blijven, als KLM geen overstap op Airbus zou maken?

Vraag 3

Klopt het dat de aanschaf van een nieuw regeringstoestel van Airbus minimaal 100 miljoen gaat kosten? Wat zijn de totale te verwachten kosten van de overstap inclusief uitfasering en verkoop van het huidige regeringstoestel?

Vraag 4

Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen als TUI en Corendon, die wel met de Boeing 737 blijven vliegen, aan alle eisen en regelgeving van de ILT en EASA voldoen? Zo ja, klopt het dat de keuze om ondanks de kosten met KLM te blijven vliegen is gemaakt vanwege vertrouwelijke «aangescherpte eisen aan de operatie van het regeringsvliegtuig zelf, waaronder specifieke security- en operationele eisen»?

Vraag 5

Bent u bereid om alsnog met Corendon en TUI in gesprek te gaan, al dan niet in vertrouwelijke setting, om te onderzoeken wat er mogelijk is om aan deze aangescherpte eisen te voldoen in het geval dat een van deze luchtvaartmaatschappijen het vliegen met het huidige regeringstoestel zou overnemen van KLM? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Bent u bereid om de Kamer, al dan niet in vertrouwelijke setting, te informeren over de «aangescherpte eisen aan de operatie van het regeringsvliegtuig zelf, waaronder specifieke security- en operationele eisen» en wat dit betekent voor luchtvaartmaatschappijen die het uitvoeren van de vluchten van het regeringstoestel zouden willen aanbieden?

Vraag 1

Hoe beoordeelt u, naar aanleiding van het bericht «Gedeputeerde Jeroen Olthof over hoe sluiting dijk Enkhuizen/Lelystad de logistieke sector in Noord-Holland treft. «We moeten nu echt samen optrekken»», de gevolgen van de aangekondigde aslast- en gewichtsbeperking op de Houtribdijk voor ondernemers, vervoerders en de bereikbaarheid van Noord-Holland en Flevoland?1

Vraag 2

Klopt het bericht van NH Nieuws dat al in 2019 bleek dat de Houtribbruggen in matige staat verkeerden, dat bij één brug sprake was van het einde van de levensduur en dat werd geadviseerd te onderzoeken of de bruggen het zwaardere verkeer nog konden dragen? Zo ja, welke afwegingen zijn naar aanleiding hiervan gemaakt over het onderhoud en de vervanging van de Houtribbruggen?2

Vraag 3

Welke toename van het vrachtverkeer verwacht u op de A6 tussen Lelystad en Almere als gevolg van de afsluiting van de Houtribdijk voor zwaar vrachtverkeer?

Vraag 4

Welke maatregelen gaat u nemen om de gevolgen van deze extra verkeersdruk voor de doorstroming en verkeersveiligheid op de A6 tussen Lelystad en Almere te beperken, mede gelet op het feit dat de voorziene verbreding van 2x2 naar 2x3 rijstroken tussen Almere-Oostvaarders en Lelystad sinds juni 2023 is gepauzeerd?

Vraag 5

Welke toename van het vrachtverkeer verwacht u op de A7 als gevolg van de afsluiting van de Houtribdijk voor zwaar vrachtverkeer?

Vraag 6

Welke lessen trekt u uit de eerdere antwoorden van de regering op vragen van het lid Krul over de verkeershinder als gevolg van de renovatie van de A7-brug bij Purmerend, waarin werd aangegeven dat Rijkswaterstaat samen met regionale partijen en het bedrijfsleven een bereikbaarheidsplan heeft opgesteld en waarbij een netwerkbrede impactanalyse is uitgevoerd?3

Vraag 7

Gaat u ook voor de gevolgen van de afsluiting van de Houtribdijk voor zwaar vrachtverkeer een bereikbaarheidsplan en netwerkbrede impactanalyse maken? Zo ja, zou u daarbij in ieder geval de gevolgen voor de A6, de A7 en het onderliggende wegennet kunnen meenemen?

Vraag 8

Hoe gaat u de provincies Noord-Holland en Flevoland, de betrokken gemeenten, veiligheidsregio’s en het bedrijfsleven betrekken bij een dergelijk bereikbaarheidsplan en een dergelijke netwerkbrede impactanalyse?

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u samen met de provincies Noord-Holland en Flevoland, de betrokken gemeenten en het bedrijfsleven nemen om gedurende de gewichtsbeperking de bereikbaarheid van de regio te waarborgen en de hinder voor inwoners en ondernemers te beperken?

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat de situatie bij de Houtribbruggen het belang onderstreept om onderhoud en vervanging van bestaande infrastructuur hoog te prioriteren, zodat bekende onderhoudsopgaven niet onnodig lang worden uitgesteld en het risico op gebruiksbeperkingen wordt verkleind?

Vraag 1

Bent u op de hoogte dat de benzineprijs met € 2,721 per liter naar een recordhoogte is gestegen en wat is uw reactie hierop?1

Vraag 2

Bent u van plan de accijnzen per direct te verlagen om automobilisten te ontlasten? Zo nee, waarom kiest u ervoor de automobilisten de exorbitante prijsstijging van brandstof zelf te laten ophoesten?

Vraag 3

Bij welke benzineprijs moet volgens u worden ingegrepen als de stijging van de adviesprijs voor benzine zich doorzet? Indien u daar geen specifiek antwoord op kan of wil geven, wilt u dan toelichten waarom?

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat brandstof voor miljoenen Nederlanders geen luxeproduct is, maar een noodzakelijke uitgave om bijvoorbeeld naar het werk, bij familie of bij (sociale) voorzieningen te komen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten hoe de adviesprijs van een liter benzine is opgebouwd en per uitsplitsing aangeven wat de regering kan doen om de kosten te drukken?

Vraag 6

Hoe legt u aan automobilisten uit dat zij inmiddels recordbedragen aan de pomp moeten betalen, terwijl de regering, dat via de btw en accijns op brandstof, miljarden binnenhaalt maar dat geld liever aan zaken zoals ontwikkelingshulp uitgeeft?

Vraag 7

Hoeveel euro ontvangt de Nederlandse overheid aan accijns en btw bij een liter benzine met een verkoopprijs van € 2,721 in totaal?

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat de huidige accijnsverlaging niet langer genoeg is en dat automobilisten meer compensatie verdienen dan ze nu krijgen? Zo ja, waarom blijven extra maatregelen dan uit? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Kunt u garanderen dat de accijns per 1 januari 2027 in elk geval niet zullen worden verhoogd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel fte binnen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in de jaren 2022, 2023, 2024, 2025 en 2026 daadwerkelijk beschikbaar was voor het toezicht en de handhaving op het taxivervoer, uitgesplitst naar weginspecties, bedrijfsinspecties en digitale inspecties, en welke capaciteit hiervoor in 2027 en 2028 is voorzien?

Vraag 2

Klopt het dat de operationele capaciteit voor het toezicht op het taxivervoer de afgelopen jaren aanzienlijk is teruggebracht en dat verdere afbouw wordt overwogen of al is besloten? Zo ja, wie heeft hiertoe besloten, welke doelstellingen liggen hieraan ten grondslag en welke risicoanalyse is voorafgaand aan dit besluit uitgevoerd?

Vraag 3

Bent u bereid de aan dit besluit ten grondslag liggende risicoanalyse met de Kamer te delen?

Vraag 4

Bent u bekend met signalen vanuit bonafide taxiondernemers en andere partijen binnen de branche dat juist behoefte bestaat aan meer zichtbaar en effectief toezicht? Zo ja, hoe zijn deze signalen meegewogen en welke brancheorganisaties, ondernemers, toezichthouders, opsporingsdiensten en andere ketenpartners zijn voorafgaand aan de afbouw geraadpleegd?

Vraag 5

Hoe verhoudt de afbouw van gespecialiseerd landelijk taxitoezicht zich tot de ambitie van het kabinet om te komen tot een slagvaardige overheid die effectief handhaaft en risico's voor burgers en samenleving beheerst?

Vraag 6

Welke concrete handhavingsstrategie rechtvaardigt de conclusie dat verkeersveiligheid, passagiersveiligheid, eerlijke concurrentie en de aanpak van fraude en criminaliteit met aanzienlijk minder gespecialiseerde toezichtcapaciteit op minimaal hetzelfde niveau kunnen worden beschermd?

Vraag 7

Welke concrete toezicht- en handhavingstaken vervallen of worden verminderd wanneer de fysieke aanwezigheid van gespecialiseerde ILT-inspecteurs verder wordt afgebouwd en welke instantie neemt deze taken over?

Vraag 8

Kunt u per over te nemen taak aangeven welke organisatie beschikt over dezelfde wettelijke bevoegdheden, toegang tot relevante systemen, specialistische kennis en mogelijkheden om bestuursrechtelijk op te treden als de ILT? Hoe wordt een eventueel handhavingstekort opgevangen als geen andere instantie over een gelijkwaardig instrumentarium beschikt?

Vraag 9

Welke gevolgen heeft de afbouw van de ILT-capaciteit voor gezamenlijke taxicontroles met politie, Koninklijke Marechaussee, gemeentelijke handhavers en de RDW, en hoeveel gezamenlijke controles hebben in 2023, 2024, 2025 en 2026 plaatsgevonden, hoeveel overtredingen zijn daarbij vastgesteld en tot hoeveel interventies hebben deze geleid?

Vraag 10

Hoe wordt met hoofdzakelijk digitaal toezicht vastgesteld dat een chauffeur of onderneming doelbewust geen, onjuiste of gemanipuleerde gegevens registreert, zonder geldige chauffeurskaart rijdt, illegaal taxivervoer verricht of zich anderszins buiten het reguliere toezicht probeert te plaatsen?

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat informatiegestuurd toezicht alleen effectief kan zijn wanneer signalen uit data daadwerkelijk kunnen leiden tot fysieke controles en handhavend optreden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Hoe wordt bij een verdere vermindering van fysieke controles effectief gehandhaafd op ondernemingen en chauffeurs die structureel de wettelijke arbeids- en rusttijden overtreden en hoe wordt voorkomen dat niet-naleving financieel aantrekkelijker wordt dan naleving?

Vraag 13

Welke analyse is gemaakt van de gevolgen van verminderd toezicht op arbeids- en rusttijden voor vermoeidheid achter het stuur en daarmee voor de verkeers- en passagiersveiligheid?

Vraag 14

Heeft u onderzocht wat een sterk verminderde pakkans doet met de nalevingsbereidheid binnen de taximarkt? Zo ja, wat waren de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Welke gevolgen heeft de vermindering van fysiek taxitoezicht voor de bescherming van kwetsbare passagiers, waaronder kinderen, ouderen en personen met een lichamelijke of verstandelijke beperking, en hoe wordt gecontroleerd dat chauffeurs die deze passagiers vervoeren over de vereiste bevoegdheden en een geldige chauffeurskaart beschikken?

Vraag 16

Welke gevolgen van de afbouw van fysiek toezicht voor de informatiepositie en aanpak van fraude, illegaal taxivervoer en ondermijnende criminaliteit zijn onderzocht? Welke organisaties nemen de signalerende en handhavende rol over wanneer de aanwezigheid van gespecialiseerde ILT-inspecteurs verder afneemt?

Vraag 17

Beschikt de politie over dezelfde technische middelen, toegang tot toezichtsystemen, specialistische kennis en wettelijke bevoegdheden als de ILT om onder meer taxi-registraties uit te lezen, arbeids- en rusttijden te controleren, mogelijke manipulatie vast te stellen, relevante gegevens te raadplegen en naar aanleiding daarvan handhavend op te treden?

Vraag 18

Hoe kan van de politie worden verwacht dat zij het wegvallen van gespecialiseerd ILT-toezicht opvangt indien zij niet over een gelijkwaardig instrumentarium beschikt, hoeveel extra politiecapaciteit zou hiervoor nodig zijn en wordt deze capaciteit daadwerkelijk beschikbaar gesteld?

Vraag 19

Kunt u garanderen dat de afbouw van ILT-toezicht niet leidt tot minder controles, minder signalering van overtredingen en een lagere pakkans doordat de politie andere urgente taken voorrang moet geven?

Vraag 20

Hoe rechtvaardigt u dat taxiondernemers wettelijk worden verplicht te investeren in de Centrale Database Taxivervoer (CDT) en daarvoor tijd en geld moeten besteden aan apparatuur, software en dienstverlening, terwijl tegelijkertijd het gespecialiseerde toezicht waarvoor deze gegevens worden verzameld wordt afgebouwd?

Vraag 21

Welke publieke en private investeringen zijn inmiddels gedaan en nog voorzien voor de CDT, welke structurele kosten brengt dit voor taxiondernemers mee en welke concrete toezichtcapaciteit zal beschikbaar zijn om de aangeleverde gegevens daadwerkelijk te analyseren en waar nodig fysiek te handhaven?

Vraag 22

Is al besloten om het toezicht op illegaal taxivervoer, doelgroepenvervoer of andere onderdelen van het taxitoezicht geheel of gedeeltelijk te verminderen, op te schorten of te beëindigen? Zo ja, per wanneer, door wie en op basis van welke risicoanalyse?

Vraag 23

Welke structurele financiële besparing wordt met de afbouw van het taxitoezicht gerealiseerd en zijn daarbij ook de mogelijke maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid, fraude, illegaal taxivervoer, belasting- en premieontduiking, oneerlijke concurrentie en criminaliteit betrokken? Bent u bereid deze kosten-batenafweging met de Kamer te delen?

Vraag 24

Welke vooraf vastgestelde en meetbare criteria gebruikt u om achteraf vast te stellen of de afbouw van het taxitoezicht verantwoord is geweest, wordt daarbij in ieder geval gekeken naar het aantal controles, geconstateerde overtredingen, illegaal taxivervoer, verkeersveiligheid, fraude, ondermijning en pakkans, en wanneer wordt deze evaluatie met de Kamer gedeeld?

Vraag 25

Bent u bereid de verdere afbouw van het gespecialiseerde taxitoezicht te heroverwegen wanneer blijkt dat overtredingen, fraude, illegaal taxivervoer, verkeersonveiligheid of problemen met het gelijke speelveld toenemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Klopt het dat vrachtverkeer als gevolg van de afsluitingen en beperkingen van onder meer de Merwedebrug, Papendrechtsebrug en Algerabrug verplicht wordt omgeleid over wegen waarop geheel of gedeeltelijk vrachtwagenheffing verschuldigd is?

Vraag 2

Hoeveel infrastructurele objecten in Nederland zijn momenteel geheel afgesloten of beperkt toegankelijk voor vrachtverkeer, en voor hoeveel van deze objecten geldt een officiële omleidingsroute die geheel of gedeeltelijk over wegen loopt waarop vrachtwagenheffing verschuldigd is?

Vraag 3

Acht u het redelijk dat vrachtverkeer eerst wordt geconfronteerd met afgesloten of beperkt toegankelijke infrastructuur, mede als gevolg van het feit dat de overheid jarenlang onvoldoende middelen heeft gereserveerd voor onderhoud, vervanging en renovatie, en vervolgens ook nog extra moet betalen voor de omweg die de overheid zelf oplegt? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom vindt u het dan aanvaardbaar dat vervoerders opdraaien voor kosten die voortvloeien uit infrastructurele tekortkomingen waarop zij geen enkele invloed hebben?

Vraag 4

Bent u bereid om officiële omleidingsroutes die noodzakelijk zijn vanwege afsluitingen of beperkingen van Rijksinfrastructuur tijdelijk uit te zonderen van de vrachtwagenheffing? Zo nee, waarom kiest u er bewust voor vervoerders voor een door de overheid veroorzaakte omweg te laten betalen?

Vraag 5

Is bij het vaststellen van de omleidingsroutes überhaupt rekening gehouden met de vrachtwagenheffing en het financiële gevolg voor vrachtverkeer? Zo ja, wat waren daar de overwegingen van en wat heeft u doen besluiten hier niets aan te doen? Zo nee, bent u het dan met mij eens dat dat een flinke tekortkoming is?

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat de vrachtwagenheffing in dergelijke gevallen niets meer is dan een ordinaire extra rekening aan het adres van vrachtwagenchauffeurs als gevolg van een overheid die jarenlang de staat van de infrastructuur genegeerd heeft? Zo ja, waarom neemt u dan geen maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Wat bent u concreet van plan om te doen om de vrachtwagenchauffeurs op korte termijn én op lange termijn, veronderstellend dat er in de toekomst meer infrastructurele objecten zullen uitvallen, te ontzien dan wel te compenseren?

Vraag 8

Kunt u naar verwachting aangeven hoeveel extra opbrengsten uit de vrachtwagenheffing worden gegenereerd doordat vrachtverkeer gebruik moet maken van officiële omleidingsroutes?

Vraag 9

Hoeveel langdurige afsluitingen of beperkingen van Rijkswegen en kunstwerken worden de komende vijf jaar verwacht waarbij vrachtverkeer moet worden omgeleid?

Vraag 10

Bent u bereid voortaan bij iedere langdurige afsluiting vooraf te beoordelen of vrachtvervoerders door de aangewezen omleidingsroute extra vrachtwagenheffing moeten betalen en de Kamer hierover te informeren?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Verplichte rijhulpsystemen zitten ambulances in de weg: «Onnodige noodstop kan levensgevaarlijk zijn»»?1

Vraag 2

Hoe reageert u op de kritiek op de verplichting van Advanced Driver Distraction Warning systemen voor ambulances?

Vraag 3

Deelt u de analyse dat automatische rijhulpsystemen, die bijvoorbeeld automatisch remmen of bijsturen, ongeschikt zijn voor ambulances, omdat die in spoedgevallen juist vaak harder en op ongebruikelijke manieren moeten rijden? Zo ja, bent u bereid ervoor te zorgen dat deze systemen niet in ambulances worden ingezet? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Hoe moeten ambulances omgaan met dit soort systemen in drukke verkeerssituaties, zoals in binnensteden, waar al snel automatisch kan worden ingegrepen wanneer er bijvoorbeeld voetgangers in de buurt zijn?

Vraag 5

Heeft u signalen ontvangen dat er vergelijkbare problemen spelen bij andere hulpdiensten, zoals de brandweer en de politie? Zo ja, hoe wordt er daarbij omgegaan met dit soort systemen? Zo nee, bent u bereid om na te gaan in hoeverre dit daar ook speelt?

Vraag 6

Bent u bereid om u in te zetten voor uitzonderingen voor ambulances als het gaat om verplichtingen voor dit soort systemen?

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te treden met ambulancepersoneel over welke problemen zij ervaren met verplichte waarschuwings- en rijhulpsystemen?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nieuwe keiharde klap voor truckers: cruciale brug gaat op slot vanwege gevaarlijke scheurtjes»1?

Vraag 2

De Houtribdijk, de Merwedebrug en inmiddels meerdere andere plekken laten zien dat de staat van onze infrastructuur steeds verder verslechtert; beseft u dat het inmiddels vijf over twaalf is als het gaat om de staat van onze infrastructuur? Wanneer dringt tot u door dat hier sprake is van een serieus nationaal probleem?

Vraag 3

Hoeveel bruggen en wegen moeten er nog worden afgesloten, hoeveel vrachtwagens moeten er nog uren omrijden en hoeveel economische schade moet er nog ontstaan voordat u daadwerkelijk in actie komt?

Vraag 4

Erkent u dat de grootschalige achterstand in het onderhoud van bruggen en wegen onze economie uiteindelijk miljarden euro’s kan kosten, doordat vrachtverkeer moet omrijden, bedrijven slechter bereikbaar worden en transportkosten alsmaar blijven oplopen?

Vraag 5

Waarom is er nog altijd geen concreet noodplan om de grootste onderhoudsachterstanden zo snel mogelijk weg te werken? Bent u bereid alsnog met een plan te komen en de Kamer hierover op korte termijn te informeren?

Vraag 6

Kunt u de Kamer zo snel mogelijk duidelijkheid geven over hoe het kabinet deze onderhoudsachterstanden gaat aanpakken, voordat we opnieuw in het nieuws moeten lezen dat er nog meer cruciale routes worden afgesloten en onze economie verder in de problemen komt?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Amsterdam-Rijnkanaal gaat ’s nachts dicht voor grote schepen»?1

Vraag 2

Wanneer was het bekend dat deze maatregel getroffen moest worden, en wanneer is het vervolgens gecommuniceerd met de sector?

Vraag 3

Welke actie onderneemt Rijkswaterstaat voor het zo snel mogelijk opheffen van de nachtelijk stremming, en wanneer kan verwacht worden dat het Amsterdam-Rijnkanaal ook ’s nachts weer volledig toegankelijk is?

Vraag 4

Welke schade gaat de binnenvaart ondervinden van de nachtelijke stremming? Kunt u dit uitsplitsen in het aantal gestremde schepen en de financiële kosten per nacht?

Vraag 5

Welke andere oplossingen naast een nachtelijke stremming heeft Rijkswaterstaat onderzocht, en waarom zijn deze afgevallen?

Vraag 6

Ziet u de sluiting als een incident of als deel van een structureel probleem voor de binnenvaart, gezien de eerdere sluiting van verkeerspost Schellingwoude?

Vraag 7

Bent u bereid om een brede kosten-batenanalyse uit te voeren waarbij de kosten van de mogelijke oplossingen voor het capaciteitstekort bij Vessel Traffic Services (VTS) op korte termijn afgezet worden tegen de economische schade van nachtelijke stremmingen zoals deze?

Vraag 8

Hoeveel nieuw personeel moet aangetrokken worden om dergelijke sluitingen volledig te kunnen voorkomen?

Vraag 9

Wanneer was het bij Rijkswaterstaat duidelijk dat er sprake was van een ernstig personeelstekort?

Vraag 10

Welke acties heeft Rijkswaterstaat ondernomen toen het duidelijk werd dat er sprake was van een ernstig personeelstekort, en is daarbij rekening gehouden met dat het opleiden van nieuw personeel twee jaar duurt?

Vraag 11

Heeft Rijkswaterstaat onderzocht of er personeel was dat op dit moment een andere functie bekleedt, maar wel de relevante ervaring heeft, kon bijspringen om de tekorten bij de scheepsvaartbegeleiding te verlichten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten?

Vraag 12

Heeft Rijkswaterstaat de mogelijkheden voor externe inhuur van personeel met de juiste ervaring onderzocht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten?

Vraag 13

Heeft Rijkswaterstaat de mogelijkheden voor het tijdelijk terugkeren van welwillende gepensioneerde, oud VTS-medewerkers onderzocht? Zo nee waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten?

Vraag 14

Worden VTS-medewerkers van Rijkswaterstaat breed genoeg opgeleid zodat zij bij meerdere functies kunnen inspringen, indien nodig? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen en de daarin genoemde nachtelijke doorvaartbeperkingen van 68 kilometer op het Amsterdam-Rijnkanaal, onderbezetting in de regio Dordrecht en eerder deze zomer in Zeeland?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat na de beperkingen rond de staat van de Nederlandse infrastructuur, en de negatieve gevolgen van de droogte van de zomer, deze nieuwe omstandigheid op het Amsterdam-Rijnkanaal (en in de Regio Dordrecht en eerder in Zeeland) voor de sector, verladers, de bouwsector, de (petrochemische) industrie een onwenselijk en hard gelag is en zeer negatief voor de Nederlandse economie en de modal shift?

Vraag 3

Is de problematiek in Zeeland al verholpen?

Vraag 4

Hoe kan het dat binnenvaartorganisaties en schippers – blijkens de artikelen – verrast zijn door deze maatregelen? Is er van tevoren gecommuniceerd en zo ja, wanneer en hoe? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Is Rijkswaterstaat zelf overvallen door het verloop van vaarwegbegeleiders of managers van kunstwerken? Of heeft zij te laat geacteerd?

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat de ontwikkeling van het personeelsbestand niet zien aankomen? Zo ja, hoe kan dat?

Vraag 7

Indien Rijkswaterstaat dit wel heeft zien aankomen, wat is er gedaan om het bezettingsniveau te behouden? Welke maatregelen zijn getroffen? Kunt u een tijdlijn geven?

Vraag 8

Ervaringen met tekorten zijn er eerder geweest: bijvoorbeeld enkele jaren geleden in Zeeland toen sluizen niet meer volgens de dienstregeling konden worden bediend; hebben de lessen daar doorgewerkt in het personeelsbeleid? Zo ja, hoe kan het dan toch gebeuren dat «de economie» overvallen wordt?

Vraag 9

Wat is de reden voor het zodanige verloop dat belangrijke binnenvaartvaarwegen en -werken niet langer volgens dienstregeling kunnen worden bediend? Waarom kan Rijkswaterstaat het relevante personeel voor deze functies niet behouden?

Vraag 10

Door het ontbreken van verkeersbegeleiding zijn schippers volgens Rijkswaterstaat meer aangewezen op hun eigen vakmanschap en navigatiemiddelen, waaronder radar, elektronische vaarkaarten en Trackpilot; waarom dan een totale afsluiting tussen bepaalde uren op het Amsterdam-Rijnkanaal? Is een nachtelijke afsluiting noodzakelijk? Zo ja, waarom aangezien men bij Dordrecht – zij het met extra voorzichtigheid – wel kan doorvaren?

Vraag 11

In welke mate anticipeert het personeelsbeleid bij Rijkswaterstaat op dit soort verloop, want kennelijk was de personele bezetting volgens Rijkswaterstaat al krap?

Vraag 12

Waarom is in de huidige arbeidsmarkt het moeilijk om voldoende gekwalificeerde medewerkers te vinden en te behouden? Zijn de arbeidsvoorwaarden marktconform en arbeidsomstandigheden in goede balans? Wat zijn de oorzaken voor het verloop?

Vraag 13

Hoe ontwikkelt het ziekteverzuim en de achterliggende oorzaken zich voor het gerelateerde deel van het personeelsbestand van Rijkswaterstaat?

Vraag 14

Waarom is een snelle oplossing volgens Rijkswaterstaat niet mogelijk? Zijn er geen externe insource-mogelijkheden?

Vraag 15

Wat is het plan van aanpak van u en Rijkswaterstaat? Is er inmiddels zicht op een «haalbaar alternatief»?

Vraag 16

Hoe lang zullen de beperkingen op de respectievelijke vaarwegen gelden?

Vraag 17

Heeft u een beeld van de economische gevolgen voor bedrijven? Deelt u de mening dat dit geen normaal bedrijfsrisico is en dat het zeer onwenselijk zou zijn als de gevolgen worden afgewenteld op de binnenvaartondernemers? Welke rol ziet u voor zichzelf, het ministerie en Rijkswaterstaat voor de getroffen sectoren? Ook in financiële zin?

Vraag 18

Hoe zullen de nachtelijke beperkingen gelden? Is daar zicht op? Zo nee, waarom niet?Worden andere trajecten of trajectdelen verwacht te worden getroffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden getroffen om dat te voorkomen?

Vraag 19

Acht u Rijkswaterstaat «in control» ten aanzien van haar personeelsbeleid en verkeersbegeleidende taken? Graag een gemotiveerd antwoord waarom wel/niet.

Vraag 20

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Maritiem van 30 september?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief raakte zijkant overkapping»?1

Vraag 2

Hoe groot is de ontstane hinder voor spoorgoederenvervoerders als gevolg van de gebruiksbeperkende maatregelen? Kunt u dit uitdrukken in financiële kosten en vertragingen voor goederenvervoerders?

Vraag 3

Klopt het dat door spoorverzakking de tunnelwand te dicht op het spoor is komen te liggen? Zo ja, hoe beoordeelt u de stelling van de spoorbeheerder dat er geen risico op ontsporing zou zijn geweest?

Vraag 4

Klopt het dat deze verzakking pas aan het licht is gekomen na een melding van een vervoerder? Zo ja, hoe kan het dat dermate risicovolle gebreken aan het spoor niet eerder zijn gevonden bij controles en regulier onderhoud?

Vraag 5

Hoelang gaat het duren, voordat het goederenvervoer weer volledig gebruik kan maken van het spoor bij Barendrecht?

Vraag 6

Is hier sprake van een incident of geeft ProRail aan meer middelen nodig te hebben om zijn taken rondom onderhoud en veiligheid van het spoor volwaardig te kunnen uitvoeren?

Vraag 7

Zijn er al eerder soortgelijke incidenten met de tunnelwand in Barendrecht geweest? Zo ja, welke?

Vraag 8

Klopt het dat er twee weken zaten tussen het eerste incident met de tunnelwand op 31 juli 2026 en het instellen van gebruiksbeperkende maatregelen? Zo ja, waarom?

Vraag 9

Gelet op het feit dat het eerste incident volgens ProRail plaatsvond, omdat er gebruik gemaakt werd van oudere locomotieven, voldeden deze aan de internationale standaarden? Zo ja, bent u het er dan mee eens dat het model locomotief geen rechtvaardiging kan zijn voor het raken van een tunnelwand?

Vraag 10

Kunnen alle modellen locomotief die nu in gebruik zijn op het Nederlandse spoor nog veilig door de Barendrechtse tunnelbuizen?

Vraag 11

Welke type locomotieven is betrokken geweest bij de incidenten rondom Barendrecht, en welke conclusie trekt u hieruit?

Vraag 12

Heeft ProRail alle gebruiksbeperkende maatregelen afgestemd met vervoerders en materieeleigenaren?

Vraag 13

Is de ILT betrokken geweest bij de afwikkeling van het incident en de gekozen gebruiksbeperkende maatregelen? Zo ja op welke wijze?

Vraag 14

Welke indicatoren gebruiken ProRail en het ministerie om te monitoren of de doelen rondom beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra voor het spoorgoederenvervoer behaald worden?

Vraag 15

Hoe en wanneer kiest het ministerie of ProRail ervoor om bij te sturen in het geval dat deze doelen niet behaald worden?

Vraag 16

Gaan de spoorgoederenvervoerders gecompenseerd worden voor de oplopende kosten naar aanleiding van de maatregelen en het incident in Barendrecht? Zo ja, op welke wijze en in welke mate?

Vraag 17

Wat zijn de gevolgen van de problematiek in Barendrecht voor de kritieke logistieke ketens met betrekking tot het spoorgoederenvervoer? Kan Nederland nog voldoen aan zijn Europese verplichtingen?

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat het Barendrechtse incident onderdeel is van een patroon waarbij het Nederlandse spoor en bij verlengde het spoorgoederenvervoer steeds minder betrouwbaar wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Deelt u de mening dat dergelijke incidenten grote afbreuk doen aan de concurrentiepositie van de Nederlandse spoorgoederenvervoerders? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om deze concurrentiepositie te verbeteren?

Vraag 20

Deelt u de opvatting dat de afbreuk aan betrouwbaarheid van spoorgoederenvervoer door dergelijke incidenten en de bijkomstige gebruiksbeperkende maatregelen het realiseren van een modal-shift binnen logistieke ketens in de weg zit? Zo ja, wat gaat u doen om de betrouwbaarheid van het spoor en daarmee de modal-shift te bevorderen?

Vraag 21

Welke impact heeft het ontstane knelpunt Barendrecht op het optimaal benutten van de Betuweroute?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief raakte zijkant overkapping»?1

Vraag 2

Klopt het dat de gebruiksbeperkingen (een snelheidsbeperking van 20 km/u en de sluiting van één spoorbuis) die ProRail heeft opgelegd aan het spoorgoederenvervoer bij Barendrecht, zorgen voor ernstige hinder voor het goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland? Bent u erover geïnformeerd dat dit leidt tot treinuitval, forse vertragingen, verstoringen van de supply chain van goederen en hoge parkeerkosten voor goederentreinen in de Rotterdamse haven?

Vraag 3

Klopt het dat de tunnelrand in het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) – de harde veiligheidsnorm waarbinnen zich geen vaste obstakels mogen bevinden – terecht is gekomen of dat de spoorbaan zich heeft verplaatst richting de tunnelwand en dat dit pas is ontdekt nadat een vervoerder hier melding van maakte?

Vraag 4

Hoe groot is de totale economische schade voor de spoorgoederensector door dit incident en in hoeverre kunnen vervoerders deze schade verhalen op ProRail?

Vraag 5

Hoe lang gaat het nog duren voordat de infraproblemen met gebruiksbeperkingen voor goederenvervoer zijn opgelost?

Vraag 6

Hoe kan het dat ProRail deze problemen met de rand van de tunnelwand in het PVR van de spoorbaan of de verplaatsing van het baanlichaam richting de tunnelwand niet zelf heeft ontdekt tijdens regulier onderhoud en de schouw van de spoorinfrastructuur, maar pas na een melding van een goederenvervoerder?

Vraag 7

Wat is er concreet nodig om ervoor te zorgen dat ProRail dergelijke infrastructuurdefecten in de toekomst wél tijdig en preventief signaleert en aanpakt?

Vraag 8

Hoe vaak heeft een incident waarbij de rand van de tunnelwand in Barendrecht een goederentrein raakte feitelijk plaatsgevonden?

Vraag 9

Klopt het dat de eerste botsing tussen de rand van de tunnelwand en een goederentrein plaatsvond op 31 juli 2026 en dat op 13 augustus 2026 de eerste gebruiksbeperkingen zijn opgelegd met een snelheidsbeperking van 20 km/uur, later één goederenspoor buiten dienst en slechts drie goederenpaden per uur per richting? Zo ja, waarom zat er zoveel tijd tussen de eerste botsing en het uitvaardigen van gebruiksbeperkingen?

Vraag 10

Heeft ProRail direct en adequaat gehandeld na de eerste botsing met een locomotief die aantoonbaar voldeed aan de internationale UIC 505–1 (GA) normen (3,15 m breedte, 4,3 m hoogte) en die ruim binnen het Nederlandse standaardprofiel OPS-NL (tot 3,60 m breedte) hoort te passen?

Vraag 11

Passen andere en gangbare goederenlocomotieven die ontworpen zijn volgens de EU TSI-normen (zoals de Euro9000, Vectron, Traxx en BR189) momenteel nog wel op reguliere dienstregelingssnelheid (85–100 km/u) door de tunnelbuizen bij Barendrecht?

Vraag 12

Klopt het dat er slechts een specifiek type nationale elektrische locomotief – die al decennia aan alle toelatingseisen voldoet – betrokken is bij de incidenten waarbij de verschoven tunnelrand de instaptreden raakte?

Vraag 13

Zo ja, is deze specifieke fysieke aanraking gevaarlijk voor de algemene spoorwegveiligheid?

Vraag 14

Hoe snel heeft ProRail risicobeperkende maatregelen genomen en zijn deze vooraf afgestemd met de vervoerders en materieeleigenaren conform de Europese CMS RA-eisen (Common Safety Methods Risk Evaluation and Assessment)?

Vraag 15

Is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) betrokken geweest bij het formuleren en vaststellen van deze risicobeheersmaatregelen?

Vraag 16

Toont dit incident aan dat er onvoldoende toezicht is door ProRail en de ILT op de fysieke staat en de veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur?

Vraag 17

Is er slechts een type locomotief dat hinder ondervindt van de tunnelwand (waarbij dit type slechts een klein deel van het totale park uitmaakt)? Zo ja, waarom heeft ProRail dan generieke, zeer forse en langdurige gebruiksbeperkingen voor alle goederentreinen opgelegd waardoor de economische schade onnodig is vergroot?

Vraag 18

Wat is de exacte (technische en achterliggende) oorzaak van de verschuiving van de tunnelwand of van de verschuiving van het baanlichaam richting de tunnelwand waardoor de rand van de tunnelwand binnen het PVR is geraakt?

Vraag 19

Welke concrete prestatie-eisen stelt u als opdrachtgever aan ProRail ten aanzien van de gegarandeerde beschikbaarheid van een veilig berijdbaar hoofdspoorwegennet voor goederentreinen, zodanig dat de spoorinfrastructuur geschikt is voor gebruik en dus ook kwalitatief voldoet aan de technische eisen (zoals het PVR) die horen bij de treinen waarvoor de capaciteit is toegewezen?

Vraag 20

Overtreedt ProRail de geest van zijn wettelijke zorgplicht uit de Spoorwegwet als de infra door achterstallige instandhouding of constructiefouten fysiek onbruikbaar of onveilig wordt voor treinen die wel aan alle wettelijke toelatingseisen voldoen?

Vraag 21

Op welke specifieke Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) met betrekking tot de beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra i.r.t. spoorgoederenvervoer monitort uw ministerie ProRail en hoe stuurt u bij wanneer deze niet worden gehaald?

Vraag 22

Hoe beoordeelt u de sturing door ProRail op de bedrijfscontinuïteit van het spoorgoederenvervoer en de operational readiness van ProRail (de directe inzetbaarheid van calamiteitenteams en spoedherstellers) om acute infrastructurele knelpunten zoals in Barendrecht direct en daadkrachtig op te lossen?

Vraag 23

Bent u bekend met de conclusies uit het rapport «Toevallig non-conform of voorspelbaar ongeschikt? Een onderzoek naar de staat van de infrastructuur voor het spoorgoederenvervoer op de Havenspoorlijn» van Crisislab uit 20202, waarin werd vastgesteld dat ProRail tekortschiet in haar operational readiness en het adequaat omgaan met afwijkingen op de goederencorridors? Moeten we uit het feit dat ProRail ook bij het recente incident in Barendrecht pas na een melding van een marktpartij achter de overschrijding van het PVR kwam en direct overging tot rigide, generieke gebruiksbeperkingen, concluderen dat de harde lessen uit dit rapport over operational readiness en het constructief omgaan met infrastructurele afwijkingen na zes jaar nog altijd onvoldoende zijn geleerd en toegepast door de spoorbeheerder?

Vraag 24

Gegeven eerdere infrastructurele problemen bij extreme regenval (zoals de Zeeuwse Lijn die in 2007–2011 grootschalig vernieuwd is, maar in een in een «badkuip» van ondoordringbare klei ligt), kan er uit de situatie in Barendrecht worden geconcludeerd dat de Nederlandse spoorinfrastructuur en haar fundering nu ook bij langdurige droogte structureel faalt?

Vraag 25

Beschikt ProRail wel over voldoende interne expertise op het snijvlak van bovenbouwvernieuwing, funderingstechniek en (regionale) waterhuishouding en heeft zij voldoende actuele data in huis om dit soort infrafalen preventief te voorkomen?

Vraag 26

Bent u bereid om de gedupeerde spoorgoederenvervoerders en intermodale operatoren te compenseren voor de extra omrijdkosten en parkeerheffingen? Bent u bereid de infraheffingen voor het opstellen en rangeren in de Rotterdamse haven en op de Kijfhoek tijdelijk op een nultarief te zetten tot het knelpunt is opgelost?

Vraag 27

Hoe beoordeelt u het preventieve handelen van ProRail Asset Management, in het licht van het feit dat dit infrastructurele knelpunt direct vier vitale Europese logistieke corridors (Rotterdam-Alpen-Italië, Rotterdam-Wenen-Zuidoost Europa, Rotterdam-Oldenzaal-Noordoost-Europa en Rotterdam-België-Frankrijk) raakt die fungeren als «critical lifelines» voor Mainport Rotterdam en de Europese economie?

Vraag 28

Hoe beoordeelt u het presteren van ProRail Capaciteitsverdeling en Verkeersleiding om de logistieke keten operationeel overeind te houden, gezien de signalen van vervoerders dat gelijktijdige geplande werkzaamheden op omleidingsroutes en havenemplacementen de bereikbaarheid nog verder verslechteren?

Vraag 29

Waarom is er niet direct besloten om werkzaamheden aan het spoor op de omleidingsroutes en havenemplacementen op te schorten om de internationale supply chain te ontlasten, zeker in een periode waarin ook de binnenvaart kampt met beperkingen door laagwater?

Vraag 30

Neemt u de operationele en financiële gevolgen van dit zoveelste spoorinfrafalen sinds 2018 expliciet mee in de ministerraad om te zorgen voor voldoende budget voor een doelmatige, toekomstvaste instandhouding en opwaardering van het goederenspoornetwerk?

Vraag 31

Deelt u de opvatting dat deze voortdurende, onvoorspelbare stremmingen en plotselinge gebruiksbeperkingen de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke sector fundamenteel ondermijnen en schadelijk zijn voor de concurrentiepositie van onze havens en het algemene vestigingsklimaat?

Vraag 32

Welke negatieve gevolgen hebben deze structurele infrastructurele beperkingen volgens u voor de aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer voor verladers, en in het bijzonder voor de modal shift-ambities van dit kabinet om meer goederen van de weg naar het spoor te verplaatsen en de inzet op multimodale bereikbaarheid (weg, water, spoor) om de Nederlandse economie efficiënt en veerkrachtig bereikbaar te houden?

Vraag 33

Deelt u de specifieke zorg dat de verslechterde operationele betrouwbaarheid ertoe kan leiden dat reeds naar het spoor verplaatste goederenstromen noodgedwongen weer structureel terugkeren naar de weg?

Vraag 34

Hoeveel effect heeft het knelpunt Barendrecht op het zo goed mogelijk gebruiken van de Betuweroute?

Vraag 35

Welke directe en concrete maatregelen treft u momenteel om de operationele continuïteit van het nationale en internationale spoorgoederenvervoer bij dit soort acute infrastructurele crises te waarborgen?

Vraag 36

Ziet u in dit zoveelste incident aanleiding om aanvullende, dwingende maatregelen te treffen richting ProRail om de fysieke beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur – zowel op de vrije baan als op de strategische emplacementen en raccordementen – zodanig te garanderen dat het goederenvervoer per spoor Nederland betrouwbaar, efficiënt en veerkrachtig kan blijven verbinden met het Europese achterland?

Vraag 37

Bent u bereid hieraan ook het benodigde budget te koppelen onder voorwaarde dat deze dwingende maatregelen ook daadwerkelijk bij ProRail worden getroffen?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Alleen Nederlandse chauffeurs krijgen boete als ze over Merwedebrug rijden: «Pure concurrentievervalsing»» en kunt aangeven of het klopt dat alleen Nederlandse chauffeurs een boete krijgen als ze over de Merwedebrug rijden? Zo nee, kunt u toelichten waar de bevindingen van het AD vandaan komen en waarom deze onjuist zijn?1

Vraag 2

Bent u indien het antwoord op de vorige vraag bevestigend is bereid om het uitschrijven van bekeuringen aan Nederlandse chauffeurs te staken zolang buitenlandse chauffeurs geen bekeuring kunnen krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat louter het bekeuren van Nederlandse chauffeurs discriminatie is en dat dit past in de trend bij de overheid waarin Nederlanders overmatig worden benadeeld ten opzichte van niet-Nederlanders? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het gelijkheidsbeginsel en het discriminatieverbod vereisen dat overtreders ongeacht nationaliteit op gelijke wijze worden behandeld? Zo ja, hoe wordt daarop toegezien en hoe gaat u deze evidente discriminerende situatie oplossen?

Vraag 5

Acht u het indien buitenlandse overtreders niet of moeilijk kunnen worden beboet dan rechtvaardig dat Nederlandse ondernemers hierdoor relatief zwaarder worden getroffen?

Vraag 6

Hoe lang verwacht u dat het verbod voor vrachtverkeer op de Merwedebrug nog noodzakelijk blijft en wanneer verwacht u duidelijkheid te kunnen geven over de duur van de maatregel?

Vraag 7

Wanneer gaat u eindelijk eens (adequaat) investeren in de infrastructuur teneinde te voorkomen dat het bekeuren van vrachtwagenchauffeurs überhaupt nodig is?

Vraag 1

Kunt u aangeven voor welke binnenvaartwegen, naast de in de artikelen «Twentekanaal vanaf zaterdag dicht voor scheepvaart vanwege lage waterstand» en «Maatregelen Kanaal Almelo-De Haandrik vanwege de droogte» genoemde vaarwegen, in Nederland op dit moment sluiting of stremming geldt of dreigt?1 2

Op dit moment geldt een sluiting of stremming alleen voor de volgende vaarwegen in beheer van het Rijk: de Twentekanalen en de uitlopers daarvan. Bij verdere beperking van de wateraanvoer wordt steeds bezien of vaarwegen zonder beperking open kunnen blijven, met inachtneming van de wettelijk vastgestelde verdringingsreeks. Het instellen van eenrichtingsverkeer op de IJssel is voorbereid.

Vraag 2

Welke gevolgen voorziet u voor de regionale economie, logistieke ketens en werkgelegenheid in (Oost-) Nederland als scheepstransport over diverse kanalen (gedeeltelijk) stilvalt, en hoe zijn deze geraamd (bijvoorbeeld qua extra kosten, vertragingen en CO2-uitstoot door verplaatsing naar wegtransport)?

Wat de gevolgen zijn voor de regionale economie, logistieke ketens, en werkgelegenheid in (Oost-)Nederland, is niet exact in te schatten. Dit is onder andere afhankelijk van de duur van een stremming, of er alternatieve vervoersmogelijkheden zijn, hoe laag het water staat en de maatregelen die in de toekomst mogelijk nog genomen worden. Op dit moment heeft IenW nog geen eigen cijfers over kosten en gevolgen. Er zal een economische evaluatie worden gedaan dit najaar. Op de korte termijn is in ieder geval wel te verwachten dat transport duurder wordt voor verladers, in verband met omvaren, inzet van meerdere vrachtwagens en latere leveringen. Op de lange termijn is de impact (nog) niet goed in te schatten. Op lange termijn zouden logistieke ketens anders ingevuld kunnen gaan worden. In de Beleidsagenda Goederenvervoer is uiteengezet dat een weerbaar en veerkrachtig logistiek systeem nodig is.

Vraag 3

Hoe vaak zijn kanalen in de afgelopen vijf jaar (geheel of gedeeltelijk) gesloten of beperkt inzetbaar geweest als gevolg van lage waterstanden en is er een trend zichtbaar die duidt op toenemende kwetsbaarheid door klimaatverandering?

Een beperking als gevolg van lage waterstanden wordt niet centraal bijgehouden. Een vaarwegbeheerder (gemeente, provincie, waterschap) neemt daarover zelfstandig een besluit. Ook voor de vaarwegen in het beheer van het Rijk wordt stremming wegens droogte niet afzonderlijk geregistreerd. Voor bijvoorbeeld het Twentekanaal is het tussen 2018 en 2025 zes maal voorgekomen dat de gemalen als gevolg van een te lage waterstand in de IJssel zijn afgeschakeld (jaren 2018, 2019, 2020, 2022, 2023 en 2025). Als het gemaal vanwege te weinig water niet meer kan draaien, dan is er een pomp nodig om extra water aan te voeren om het gemaal weer te laten functioneren. Om te voorzien in voldoende wateraanvoer naar de Twentekanalen wordt er dan zo lang als mogelijk gebruik gemaakt van een Tijdelijke Pompinstallatie (TPI). In de huidige situatie is het kanaalpeil te snel en te ver doorgezakt. Daarom konden TPI’s niet voorkomen dat het kanaal volledig gestremd werd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat Nederland zich moet voorbereiden op vaker voorkomende droogteperiodes? Wat zijn de concrete maatregelen van het kabinet om de wateraanvoer naar cruciale vaarwegen zoals het Twentekanaal klimaatbestendig te borgen (bijvoorbeeld middels bufferbekkens, slimme sturing en koppeling met regionale waterreserves)?

Ja, deze mening deel ik. Programma’s als het Deltaplan Zoetwater, de Nationale Klimaatadaptatiestrategie en het uitgangspunt «water en bodem sturend» helpen ons voor te bereiden op waterschaarste. We zien dat al uitgevoerde maatregelen de effecten van schaarste tot nu toe hebben weten te beperken. Daarnaast neemt het programma «Ruimte voor de Rivier 2.0» maatregelen in het hoofdwatersysteem om te voorzien in verschillende socio-economische functies, waaronder zoetwatervoorziening, natuur en bevaarbaarheid. Bij de Twentekanalen is er dit jaar bijvoorbeeld preventief gebaggerd zodat er langer kon worden doorgevaren. Daarnaast zijn er tijdelijke pompinstallaties geïnstalleerd voor extra wateraanvoer.

Vraag 5

Hoe borgt het kabinet dat bij waterschaarste een eerlijke verdeling plaatsvindt tussen belangen als scheepvaart, drinkwatervoorziening, natuur en landbouw, conform de landelijke afspraken over waterverdeling (Landelijke Coördinatiecommissie Waterverdeling)?

Bij (dreigende) waterschaarste geldt de zogenaamde verdringingsreeks die gebaseerd is op artikel 2.42 van de Omgevingswet en die nader is uitgewerkt in artikel 3.14 van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl). De reeks geeft de rangorde van maatschappelijke belangen aan die bij de verdeling van het beschikbare water in acht wordt genomen. Dat geeft in tijden van waterschaarste op voorhand duidelijkheid over welke belangen vóórgaan als onvoldoende water beschikbaar is voor alle belangen.
Concreet komt het erop neer dat het water op grond van de verdringingsreeks als volgt wordt verdeeld (waarbij categorie 1 voorrang krijgt boven categorie 2, categorie 2 voorrang krijgt boven categorie 3 en categorie 3 voorrang krijgt boven categorie 4):
Binnen deze verdringingsreeks treffen Rijkswaterstaat, provincies en waterschappen regionaal en lokaal maatregelen, die recht doen aan de per regio verschillende kenmerken zoals de mogelijkheden tot aanvoer van water, bodemgesteldheid, type natuur en economische belangen. Het doel is daarbij om maatschappelijke en/of economische schade zoveel mogelijk te beperken.
In het Landelijk Draaiboek Waterverdeling en Droogte (pdf, 1.2 MB) staat hoe crisispartners informatie uitwisselen, maatregelen afstemmen en de communicatie aanpakken.

Vraag 6

Bent u bereid om, samen met provincies, waterschappen en gemeenten, een regionaal waterbufferplan Twentekanaal te ontwikkelen dat specifiek gericht is op het voorkomen van toekomstige vaarwegsluitingen door lage waterstand?

Het Rijk werkt binnen het Deltaplan zoetwater al nauw samen met de provincies, waterschappen en gemeenten om voorbereid te zijn op periodes met lage aanvoeren en zo vaarwegsluitingen door lage waterstand zoveel mogelijk te voorkomen, zie het antwoord op vraag 4. Zo is er al onderzocht of het aanleggen van regionale waterbuffers kan bijdragen aan het voorkomen van watertekorten. De mogelijkheden hiervoor blijken echter beperkt. Het gebied is hooggelegen en zandig, waardoor de buffers relatief snel weer leeglopen. Door de sterk drainerende werking van de bodem zou ook in de winter extra water moeten worden aangevoerd om de buffers goed te vullen en zo te houden. Dit is kostbaar en kan lokaal leiden tot wateroverlastproblemen door interacties met het grondwatersysteem. De inzet ten aanzien van het voorkomen van toekomstige vaarwegsluitingen is daarom primair gericht op het robuuster maken van de wateraanvoermogelijkheden.
Om de wateraanvoer te verbeteren wordt vanuit het Deltafonds een tweejarige planstudie gefinancierd. Deze planstudie is samen met partners uit de regio voorbereid. Daarbij wordt onder meer gekeken naar de vervanging van het gemaal bij sluis Eefde, zodat de inzet van noodpompen op termijn zoveel mogelijk kan worden voorkomen. Bij een positief besluit over de uitkomsten van de planstudie zullen het Rijk, de provincie Overijssel, de provincie Drenthe en de waterschappen Vechtstromen, Drents Overijsselse Delta en Rijn en IJssel de uitvoering ervan gezamenlijk financieren.

Vraag 7

Hoe verhoudt de huidige afhankelijkheid van het binnenvaarttransport zich tot de plannen voor multimodaal transport (spooraansluitingen, overslagpunten) en welke versnelling is nodig om bij sluitingen alternatieven te bieden?

Het Ministerie van IenW zet zich al langer in voor het versterken van het multimodale karakter van het goederenvervoer. De modaliteiten weg, binnenvaart, spoor en buisleidingen werken daarbij nauw samen om leveringszekerheid te garanderen, zoals recent ook uiteengezet in de Beleidsagenda Goederenvervoer. Onderdeel daarvan is een veerkrachtig en weerbare logistieke keten die in staat is om disrupties, zoals laagwater, zo goed mogelijk op te vangen. Elke modaliteit heeft daarbinnen een eigen rol en voorziet in een bepaalde transportbehoefte.
Binnen het programma Topcorridors wordt in het kader van veerkracht momenteel onderzocht wat op multimodale knooppunten nodig is om verstoringen van de goederenstromen op te vangen. Daarin wordt specifiek gekeken naar de situatie waarin één modaliteit niet beschikbaar is. De resultaten worden in het laatste kwartaal van 2026 verwacht. De Kamer wordt hierover na publicatie geïnformeerd.

Vraag 8

Wat doet het kabinet om bedrijven te stimuleren hun logistiek te verduurzamen (bijvoorbeeld een modal shift naar spoor, elektrificatie van wagenparken en slimme logistieke planning) zodat de impact van toekomstige sluitingen van vaarwegen kleiner wordt?

Zoals gemeld in de Beleidsagenda Goederenvervoer is één van de leidende principes voor het goederenvervoer dat deze duurzaam is (TK 2025–2026, 34 244, nr. 13). De inzet is daarbij dat het vrachtvervoer over de weg, het water en het spoor geheel emissieloos is in 2050. Het kabinet zet daarom concreet in op verduurzaming van de vervoersystemen en het creëren van de juiste omstandigheden voor het duurzaam organiseren van transporten. Dat gebeurt onder meer door het stimuleren van een modal shift naar duurzamere transportwijzen, de elektrificatie van het wegtransport, de verduurzaming van de binnenvaart en het realiseren van een netwerk van laad- en tankfaciliteiten voor herwinbare brandstoffen langs de grotere transportroutes. Voor een overzicht van de maatregelen voor het verduurzamen van het goederenvervoer verwijs ik u kortheidshalve naar de Voortgangsbrief Duurzaam vervoer 2025 (TK 2025–2026, 31 305, nr. 524). Het is de bedoeling dat de regeling voor de verduurzaming van de binnenvaart (Tijdelijke subsidieregeling vroege opschaling energietransitie binnenschepen 2026–2029) opengaat in het vierde kwartaal van 2026.

Vraag 9

Op welke wijze worden ondernemers en vervoerders tijdig en eenduidig geïnformeerd over (dreigende) sluitingen van vaarwegen, de verwachte duur, alternatieve routes en alternatieve capaciteit?

Gebruikers van vaarwegen worden standaard geïnformeerd door een zogenaamd BAS-bericht (berichten aan de scheepvaart). Hierin wordt zoveel mogelijk informatie verstrekt over oorzaak, aard en duur van de stremming. Daarnaast vindt rechtstreeks informatie-uitwisseling plaats met brancheorganisaties, georganiseerd bedrijfsleven, individuele bedrijven, overheden, recreatievaart, omwonenden en andere belanghebbenden zoals bijvoorbeeld de sportvisserij. Afhankelijk van de aard en de omvang van de stremming worden aanvullende zaken georganiseerd, zoals informatiebijeenkomsten. Ook ben ik in gesprek met ondernemers, zoals boeren, tuinders, schippers en de industrie en houd ik komende periode vinger aan de pols. Verder wordt actief gebruik gemaakt van de media om met algemene berichtgeving en uitleg zoveel mogelijk mensen te bereiken.

Vraag 10

Bestaan er afspraken tussen Rijk, provincies en gemeenten over (tijdelijke) ondersteuning of compensatie voor ondernemers die onevenredig worden getroffen door vaarwegsluitingen als gevolg van extreme droogte en bent u bereid hier actief op aan te sturen?

Er bestaan geen afspraken tussen Rijk, provincies en gemeenten over (tijdelijke) ondersteuning of compensatie voor ondernemers die onevenredig worden getroffen door vaarwegsluitingen als gevolg van extreme droogte. Het Ministerie van IenW kent geen specifieke compensatie voor extreme droogte maar wel een algemene «Beleidsregel nadeelcompensatie 2024» op grond waarvan ondernemers, ook in geval van droogte, een aanvraag kunnen doen. Situaties van (extreme) droogte worden in de toekomst vaker voorzien als gevolg van verandering van het klimaat. Het is daarom van groot belang dat we daarmee om leren gaan. Het Ministerie van IenW stuurt daarom aan op het versterken van veerkracht en weerbaarheid van de logistieke ketens, zoals uiteengezet in de Beleidsagenda Goederenvervoer.

Vraag 11

Hoe borgt u dat lessen uit de huidige sluiting van het Twentekanaal en het kanaal Almelo-De Haandrik structureel worden meegenomen in het nationale mobiliteit- en waterbeleid (bijvoorbeeld via het Nationaal Waterprogramma)?

Voor wat betreft de borging in het nationale waterbeleid, zie het antwoord op vraag 4. Voor wat betreft de borging in het nationale mobiliteitsbeleid, wordt er gewerkt aan een Toekomstvisie Vaarwegen 2050, waarover de Kamer wordt geïnformeerd. Het leren van deze situatie helpt om te komen tot scenario’s en keuzes in het hoofdvaarwegennetwerk. Voor wat betreft het kanaal Almelo-De Haandrik is de provincie Overijssel het bevoegd gezag en voert deze het vaarwegbeheer.

Vraag 12

Bent u bereid om in overleg te treden met belanghebbenden (bedrijven, vervoerders, waterschappen, natuurorganisaties en medeoverheden) over een langetermijnvisie voor kanalen als klimaatbestendige, schone transportas in Nederland?

Ik praat nu al regelmatig met ondernemers die getroffen zijn doordat sluis Eefde is gestremd. Verder vooruitkijkend wordt binnen IenW ook gewerkt aan een Toekomstvisie Vaarwegen 2050 waarover de Kamer later wordt geïnformeerd. Belanghebbenden worden reeds betrokken en in de Binnenvaarttafel zijn de contouren van de visie aan bod gekomen en strategisch besproken. Hierbij gaat het over het hele vaarwegennetwerk, een klimaatbestendige en schone transportas beslaat immers niet alleen kanalen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Merwedebrug per direct en voor onbepaalde tijd is afgesloten voor vrachtverkeer?

Ja

Vraag 2

Wanneer werd voor het eerst geconstateerd dat het staal in de boogconstructie minder sterk was dan eerder werd aangenomen?

In voorbereiding voor werkzaamheden van het project A27 Houten – Hooipolder, waarbij een nieuwe brug naast de bestaande gebouwd gaat worden, zijn in 2025 en 2026 aanvullende herberekeningen en inspecties uitgevoerd. Hieruit bleek dat naast inspecties ook aanvullend materiaalonderzoek gewenst was. Afgelopen maanden zijn deze aanvullende onderzoeken door Rijkswaterstaat en TNO uitgevoerd. Op 16 juli zijn de voorlopige resultaten door TNO met Rijkswaterstaat gedeeld. De materiaaleigenschappen bleken slechter te zijn dan verwacht en hiermee was er noodzaak om met spoed de constructieve veiligheid van de brug opnieuw te beoordelen. Op 17 juli is op basis hiervan opgeschaald en is op zaterdag 18 juli om 17.30 uur een vrachtwagenverbod ingesteld.

Vraag 3

Wanneer bent u hierover geïnformeerd?

Ik ben op 17 juli door Rijkswaterstaat geïnformeerd.

Vraag 4

Welke onderzoeken en inspecties hebben geleid tot het besluit de brug met onmiddellijke ingang af te sluiten?

Zie beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Waarom is gekozen voor een onmiddellijke afsluiting, terwijl de inspecties al eerder hadden plaatsgevonden?

Zie beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Welke alternatieven zijn overwogen alvorens tot volledige afsluiting voor vrachtverkeer over te gaan?

Er zijn diverse opties overwogen; van volledige of gedeeltelijke afsluiting voor alle verkeer tot een relatief beperkte gewichtsbeperking. Er is overwogen om het verkeer naar 1 rijstrook terug te brengen, maar dat leverde onvoldoende gewichtsbeperking op om tot een acceptabele belasting van de brug te komen. Daarmee zou echter niet aan de constructieve veiligheid worden voldaan. Alles overwegende is er gekozen voor afsluiting voor vrachtverkeer zwaarder dan 3,5 ton en touringcars. De belasting op de brug van verkeer lichter dan 3,5 ton is relatief gering en vormt nu geen veiligheidsrisico voor de brug.

Vraag 7

Waarom mogen lijnbussen, hulpdiensten en zwaar beladen bestelbussen met aanhanger de brug nog wel gebruiken, terwijl vrachtverkeer volledig wordt geweerd? Hoe verhoudt dit zich tot de constructieve overwegingen die aan het verbod ten grondslag liggen?

Gezien de kwaliteit van het staal is de noodzaak om per direct de (zware) belasting van de brug sterk te verminderen door een vrachtwagenverbod. Bestelbussen en personenauto’s zijn minder zwaar dan veel vrachtwagens en dragen maar beperkt bij aan de belasting van de brug. Alleen lichte bestelbussen tot 3,5 ton zijn toegelaten (voertuigcategorieën N1 en M1). Nood- en hulpdiensten en lijnbussen zijn de enige uitzonderingen die wordt gemaakt, omdat dit in verhouding niet vaak voorkomt en daarmee getolereerd kan worden voor wat betreft de constructieve veiligheid.

Vraag 8

Welke technische grens is gehanteerd bij het bepalen welke voertuigen nog wel en welke niet meer over de brug mogen rijden?

De grenzen die hiervoor gebruikt worden zijn vastgelegd in de NEN8700 waarin de normen zijn vastgelegd voor de toetsing van de constructieve veiligheid in bestaande bouw en verbouw. Op basis hiervan kan bepaald worden welke gewichtsklassen van voertuigen nog toelaatbaar zijn gegeven de draagkracht van de brug.

Vraag 9

Hoe lang verwacht u dat de afsluiting zal duren?

Op dit moment worden er nadere onderzoeken uitgevoerd naar de sterkte van de brug en passende maatregelen daarbij. De resultaten tot nu toe bevestigen de eerdere conclusies dat de brug niet voldoet aan de geldende normen, en bevestigen de noodzaak van de genomen maatregelen. Duidelijkheid over de duur van de maatregelen kan gegeven worden als er genoeg zicht is op de sterkte van de brug en de maatregelen die nodig zijn om de beperkingen op te mogen heffen. Omdat de onderzoeken nog lopen is daar nu nog geen antwoord op te geven.

Vraag 10

Wanneer verwacht u de Kamer hierover nader te informeren?

Zodra daar aanleiding toe is, wordt de Kamer geïnformeerd.

Vraag 11

Hoeveel vrachtwagens maakten vóór de afsluiting dagelijks gebruik van de Merwedebrug?

Voor de afsluiting reden er tussen de 7.000 en 8.000 vrachtauto's per dag per rijrichting over de brug.

Vraag 12

Welke extra verkeersdruk verwacht u op de alternatieve routes?

Omdat het alleen een afsluiting voor vrachtverkeer is, is de verwachting dat de totale extra verkeerdruk op alternatieve routes beperkt is. Een indicatie van de extra reistijd voor het vrachtvervoer als gevolg van het omrijden op rustige momenten is tot 30–45 minuten, wat tijdens drukke momenten kan oplopen naar 45–60 minuten.

Vraag 13

Welke gevolgen heeft de afsluiting voor de doorstroming op de A15, A16, A2 en overige omleidingsroutes?

Zie vraag 12. Als er al sprake is van extra verkeerdruk, is dat op de A16 (Moerdijkbrug) en de A2 en A59. Lokale alternatieven zijn beperkt vanwege het ontbreken van een rivierovergang.

Vraag 14

Welke gevolgen heeft de toegenomen drukte op de omleidingsroutes voor de aanrijtijden van hulpdiensten in de regio? Hoe wordt de bereikbaarheid van nooddiensten geborgd?

Minimaal, zie ook beantwoording vraag 12. Met nood- en hulpdiensten is hierover afstemming. Zij kunnen gebruik blijven maken van de Merwedebrug.

Vraag 15

Welke gevolgen heeft de afsluiting voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, nu door gelijktijdige beperkingen op onder meer de N3 en de A27 het aantal geschikte routes sterk afneemt? Hoe borgt u de veiligheid én de continuïteit van dit transport?

De geschatte extra reistijd voor vrachtverkeer als gevolg van het verbod van vrachtwagens op de Merwedebrug wordt ingeschat op rustige momenten op 30–45 minuten, tijdens drukke momenten kan dit oplopen tot 45 tot 60 minuten. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is de verwachting dat dit helaas meer is, omdat – afhankelijk van de bestemming – de alternatieve verplichte routes beperkter zijn en er mogelijk verder omgereden moet worden.

Vraag 16

Is onderzocht welke gevolgen de afsluiting heeft voor de bereikbaarheid van bedrijven, havens, distributiecentra en industriële locaties in de regio?

Nee, de afweging is gemaakt op basis van veiligheid. De resultaten van het materiaalonderzoek waren onverwacht en dusdanig urgent dat onmiddellijke afsluiting voor vrachtverkeer onvermijdelijk was. Laat onverlet dat het duidelijk is dat impact voor bedrijven in de nabijheid van de brug het grootst is.

Vraag 17

Bent u bekend met signalen dat individuele transportbedrijven tienduizenden euro's per week of zelfs per dag extra kosten verwachten? Hoe beoordeelt u deze signalen?

De signalen zijn mij bekend. De afsluiting van de Merwedebrug is echter niet zonder reden. De resultaten van het materiaalonderzoek waren dusdanig dat er direct ingegrepen moest worden. Daarbij is gekozen voor een maatregel die ertoe leidt dat de constructieve veiligheid van de brug kan worden gewaarborgd en de andere weggebruikers, de hulpdiensten en het openbaar vervoer nog veilig gebruik kunnen blijven maken van de brug. Transportbedrijven kunnen een beroep doen op de regeling voor nadeelcompensatie.

Vraag 18

Gaat u de economische schade voor ondernemers en de logistieke sector in kaart brengen?

In dit soort gevallen treedt de Regeling Nadeelcompensatie in werking. Partijen die schade lijden kunnen bij Rijkswaterstaat een verzoek om nadeelcompensatie indienen.

Vraag 19

Welke gevolgen verwacht u voor consumentenprijzen indien deze extra transportkosten langere tijd aanhouden?

Hierover kan ik geen uitspraken doen, omdat dit van heel veel factoren afhankelijk is.

Vraag 20

Deelt u de opvatting dat deze keer voorkomen moet worden dat compensatie voor ondernemers uitblijft, zoals dat volgens ondernemers het geval was na de afsluiting van 2016, waarbij de schade grotendeels werd afgedaan als ondernemersrisico? Op welke wijze zorgt u ervoor dat de bestaande regeling voor nadeelcompensatie ditmaal wel toereikend is voor de getroffen ondernemers?

Op grond van artikel 4:126 van de Algemene wet bestuursrecht bestaat er aanspraak op nadeelcompensatie voor zover er schade wordt geleden die uitgaat boven het normale maatschappelijke risico en die een benadeelde in vergelijking met anderen onevenredig zwaar treft. De «Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024» biedt een laagdrempelige toegang tot een beoordeling. Dat zal ook bij de huidige afsluiting het geval zijn.

Vraag 21

Bent u bereid ondernemers tegemoet te komen indien de afsluiting langdurig blijkt?

Ja. De «Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024» houdt rekening met de omstandigheden. Zo moet bij het bepalen van het normaal maatschappelijk risico worden betrokken of de afsluiting een normale of niet-normale maatregel is en ook of er sprake is van een langdurige maatregel. Een onafhankelijke commissie brengt hierover advies uit.

Vraag 22

Bent u bereid tijdelijk een uitzondering te maken op de kilometerheffing voor de extra omrijkilometers die rechtstreeks voortvloeien uit deze afsluiting?

Nee, de Wet vrachtwagenheffing biedt geen mogelijkheid voor een tijdelijke uitzondering van extra omrijkilometers. Eigenaren van vrachtwagens moeten per gereden kilometer betalen voor het gebruik van het heffingsnetwerk. Het heffingsnetwerk is vastgelegd in de wet. Verder zou een dergelijke uitzondering niet uitvoerbaar zijn. Ondernemers kunnen wel via Rijkswaterstaat een beroep doen op de wettelijk vastgelegde regeling voor Nadeelcompensatie. Overigens geldt in de periode van 1 september tot en met 31 december van dit jaar een tijdelijke verlaging van de tarieven van de vrachtwagenheffing met 22,3%. Daarmee komt het kabinet ondernemers tegemoet vanwege de hoge brandstofprijzen als gevolg van het conflict in het Midden-Oosten.

Vraag 23

Heeft Rijkswaterstaat onderzocht of gecontroleerd nachtelijk vrachtverkeer onder voorwaarden mogelijk zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Vanuit constructieve veiligheid dient de belasting op de brug te worden verminderd. Dit geldt voor zowel overdag als ’s nachts. Personenauto's vormen door hun geringe gewicht ten opzichte van vrachtwagens maar een klein percentage van de belasting op de brug door het wegverkeer. Vrachtwagens veroorzaken het grootste gedeelte van de belasting. In de nacht neemt de belasting op de brug door minder personenverkeer maar weinig af. Het toelaten van vrachtverkeer tijdens de nacht zal waarschijnlijk leiden tot meer vrachtverkeer en dus een hogere belasting. Een belasting die voor deze brug op dit moment volgens de berekeningen niet toelaatbaar is.

Vraag 24

Hoe beoordeelt u de kritiek dat de informatievoorziening en bewegwijzering in de eerste dagen onvoldoende waren?

De resultaten van het materiaalonderzoek waren onverwacht en dusdanig urgent dat onmiddellijke afsluiting voor vrachtverkeer onvermijdelijk was. De informatie over de afsluiting voor vrachtverkeer en touringcars is zo snel als mogelijk naar buiten gecommuniceerd. Het kost inderdaad enige tijd om de bebording en bewegwijzering goed op orde te krijgen. Deze is afgelopen week samen met de politie nagelopen en verder versterkt. Regelmatig wordt dit nog gecontroleerd en bezien of verdere aanpassingen noodzakelijk zijn.

Vraag 25

Welke maatregelen neemt u om sluipverkeer door dorpen en woonkernen te voorkomen?

Zie vraag 13. Omdat er plaatselijk weinig alternatieven zijn om de rivier over te steken is de verwachting dat er weinig lokaal sluipverkeer zal zijn.

Vraag 26

Welke gevolgen verwacht u van de gelijktijdige werkzaamheden aan de Papendrechtse brug, de Algerabrug en de afsluiting van de Merwedebrug voor de bereikbaarheid van Zuidwest-Nederland?

Zie ook de beantwoording van vraag 14. De gecombineerde afsluiting van de Papendrechtse en Algerabrug laat tot nu toe nog weinig effect zien op de bereikbaarheid van Zuidwest-Nederland als geheel. De verwachting op voorhand was dat de afsluiting van de Papendrechtsebrug circa 30 minuten vertraging oplevert. Aangezien de afsluiting van de Merwedebrug alleen effect heeft op het vrachtverkeer, heeft dit daarom geen aanvullend effect voor het gehele verkeersbeeld. Hierbij moet worden aangetekend dat dit beeld is opgebouwd in de relatieve rustige vakantieperiode.

Vraag 27

Waarom is de vervanging van de Merwedebrug niet eerder gerealiseerd, terwijl al langer bekend was dat vervanging noodzakelijk was?

Tijdens de vorige tijdelijke afsluiting van de Merwedebrug in het najaar van 2016 werkte IenW al volop aan de planuitwerking voor de verbreding van de A27 tussen Houten en het knooppunt Hooipolder, inclusief de vervanging van onder andere de Merwedebrug. In 2020 is het Tracébesluit A27 Houten-Hooipolder onherroepelijk geworden. Vervolgens vond tijdens en na de Covid-periode de voorbereiding van de realisatie plaats en zijn begin 2023 de reguliere onderdelen gegund. Voor de complexe en risicovolle onderdelen, waaronder de Merwedebrug, eerst een ontwerpfase plaats door de aannemer en RWS.
Over de voortgang van de A27 Houten – Hooipolder is uw Kamer regelmatig geïnformeerd. Zo is in de MIRT-brief najaar 20241 gemeld dat het programma te maken heeft met aanzienlijk hogere kosten dan eerder was voorzien. Oorzaken hiervan betreffen prijsstijgingen, huidige marktspanning, een te lage initiële raming en voortschrijdend inzichten (onder andere onderschatting complexiteit en een slechtere staat van het areaal). 11 mei jl.2 is aan uw Kamer geïnformeerd dat de ontwerpfase van de Merwedebrug West is afgerond. Dit heeft geleid tot het definitief opdragen van de uitvoeringswerkzaamheden waarmee het project formeel is overgegaan in de realisatiefase.

Vraag 28

Kan de bouw van de nieuwe Merwedebrug worden versneld nu de bestaande brug is afgesloten? Welke gevolgen heeft de eerdere fasering en versobering van het project A27 Houten-Hooipolder voor de duur van de huidige situatie?

De bestaande brug is enkel afgesloten voor vrachtverkeer, het andere verkeer blijft gewoon gebruik maken van de Merwedebrug.
In de huidige planning voor de bouw van de nieuwe Merwedebrug is reeds fors ingezet op slimme bouwfasering om met name de eerste (westelijke) brug zo snel mogelijk beschikbaar te hebben ter vervanging van de huidige brug. Deze planning resulteert naar verwachting in een openstelling van de nieuwe Merwedebrug West in 20313.
De bouw van de nieuwe brug is complex. Zeker ook omdat de nieuwe brug op korte afstand wordt gebouwd van de bestaande brug. De bouwwerkzaamheden kunnen namelijk van invloed zijn op de huidige brug (zettingen, trillingen).
Voorkomen moet worden dat de bestaande brug door de werkzaamheden beschadigd raakt. De recent bekend geworden slechtere staat van de huidige brug, vergroot de bouwcomplexiteit en legt daarmee extra druk op de bouwplanning. Zo mag ook het bouwverkeer voor de bouw van de nieuwe Merwedebrug geen gebruik maken van de bestaande brug. Dit heeft consequenties voor de bouwlogistiek. De impact wordt op dit moment onderzocht. Een verdere versnelling van de bouw ligt hiermee niet voor de hand.

Vraag 29

Welke onderhoudswerkzaamheden zijn de afgelopen tien jaar aan de Merwedebrug uitgevoerd?

De Merwedebrug heeft het einde van de technische levensduur bereikt. De onderhoudsopgave wordt dan groter en onvoorspelbaarder. De brug wordt regelmatig geïnspecteerd en daarbij geldt voor een aantal onderdelen in een verhoogd inspectieregime. De inspecties vormen de basis voor het onderhoud aan de brug. Het onderhoud betrof de afgelopen jaren zowel de verhardingen (deklagen en onderlagen) als de constructie zelf. Denk daarbij aan: reparatie en vervanging van de voegovergangen, herstel van scheuren en het verwijderen van corrosie (met name op het beweegbare deel). Ook het vervangen van de opleggingen en het conserveren van de hangerkabels is in de afgelopen periode nodig geweest om de brug beschikbaar en veilig te houden.

Vraag 30

Welke lessen zijn getrokken uit de afsluiting van de Merwedebrug in 2016 en waarom hebben deze niet kunnen voorkomen dat opnieuw een langdurige afsluiting noodzakelijk is?

Bij de huidige afsluiting van de brug zijn de rapporten en aanbevelingen van de afsluiting in 2016 bij de hand genomen. Ook toen werd de brug voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton afgesloten. De aanbevelingen hadden met name betrekking op een betere betrokkenheid van medeoverheden en andere belangrijke partijen, wat nu ook zorgvuldiger is gedaan. De aanleiding voor de afsluiting was echter verschillend: toen was er sprake van vermoeiing van de verbindingen in de brug en daar zijn ook passende maatregelen op getroffen, zoals bijvoorbeeld het aanbrengen van verstevigingen en verscherpte inspecties, zie ook beantwoording vraag 29. Het onderzoek heeft uitgewezen dat het staal van de brug een andere kwaliteit heeft dan mocht worden aangenomen.

Vraag 31

Hoeveel bruggen, tunnels, sluizen en viaducten in beheer van het Rijk bevinden zich momenteel in een staat waarbij aanvullende beperkingen of onverwachte afsluitingen niet kunnen worden uitgesloten?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Op 8 december 2025 zijn de meest recente rapportages met de Kamer gedeeld.4 De eerstvolgende Staat van de Infrastructuur wordt dit najaar gepubliceerd.
In de RWS-rapportage wordt ook gerapporteerd over kunstwerken die in een zodanige slechte staat verkeren dat gebruiksbeperkingen zijn opgelegd en/of die onder een verhoogd inspectieregime staan. In de meest recente rapportage gaat het om respectievelijk 80 objecten met een gebruiksbeperking en 104 objecten die onder een verhoogd inspectieregime staan.5 In de beleidsbrief van 24 april jl. is aangekondigd dat als we niets doen, het de verwachting is dat dit aantal in 2030 verdubbeld is. RWS stelt verschillende maatregelen in om de veiligheid op deze kunstwerken te waarborgen. Tegelijkertijd zijn de beschikbare middelen in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds en de beschikbare capaciteit helaas niet toereikend om alle opgaven en (nieuwe) ambities te bekostigen en uit te kunnen voeren. Dat betekent onvermijdelijk dat we scherpe keuzes moeten maken. Niet alles kan en niet alles kan tegelijkertijd. Over het afweegproces om te komen tot een prioritering is de Kamer van 19 juni jl. geïnformeerd.

Vraag 32

Bij hoeveel rijkskunstwerken is momenteel sprake van uitgesteld onderhoud?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Daarin wordt onder meer inzicht geboden in de locaties waar onderhoudswerkzaamheden zijn uitgesteld en waarvoor op peildatum juli 2025 nog geen uitvoering is gepland in de periode 2026–2028. Voor RWS gaat het in totaal om 136 objecten per peildatum juli 2025. Dit is overigens een momentopname; de situatie kan gedurende het jaar wijzigen.

Vraag 33

Welk bedrag is volgens u nodig om de huidige onderhoudsachterstand van Rijkswaterstaat volledig weg te werken?

De Algemene Rekenkamer heeft in haar verantwoordingsonderzoek over 2024 het tekort voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing van de netwerken van Rijkswaterstaat geraamd op € 34,5 miljard voor de periode tot en met 20385. Het betreft de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersysteem.

Vraag 34

Acht u de huidige onderhoudsbudgetten voldoende om de veiligheid, betrouwbaarheid en economische functie van de Nederlandse infrastructuur structureel te waarborgen? Zo ja, waaruit blijkt dat?

De middelen die beschikbaar zijn in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds zijn niet toereikend om alle opgaven en (nieuwe) ambities op het gebied van infrastructuur te bekostigen. Niet alles kan en niet alles kan tegelijkertijd. Dat betekent onvermijdelijk dat we scherpe keuzes moeten maken. Op 16 maart jl.6 is de Kamer geïnformeerd over de grote opgaven binnen het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds en de noodzaak om scherpe keuzes te maken; enerzijds wat we moeten en willen en anderzijds wat we kunnen met het geld dat we hebben. Over het afweegproces om te komen tot een prioritering is de Kamer op 19 juni jl.7 geïnformeerd.

Vraag 35

Bent u bereid de Kamer vóór de behandeling van de begroting Infrastructuur en Waterstaat een integraal overzicht te sturen van:

Zie beantwoording van vraag 31, 32, 33 en 34.

Vraag 36

Deelt u de opvatting dat het steeds vaker onverwacht moeten afsluiten van bruggen, viaducten en andere vitale infrastructuur erop wijst dat Nederland te lang heeft geleund op uitgesteld onderhoud? Zo nee, waarom niet?

Ja, daarom ben ik samen met de Staatssecretaris van I&W bezig met het proces rondom het afweegkader, om de basis van onze netwerken weer op orde te brengen. Daarvoor is het noodzakelijk om samen met uw Kamer scherpe keuzes te maken en te prioriteren wat nu nodig is, wat later kan en wat we niet meer doen. Zie ook beantwoording van vraag 31, 32, 33 en 24.