Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe sof voor treinreizigers: Nederland verliest directe spoorverbinding met Zwitserland»?1

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het onacceptabel is dat er in tijden van klimaatcrisis internationale treinverbindingen verdwijnen in plaats van worden toegevoegd? Welke concrete stappen heeft u tot op heden gezet om nieuwe internationale verbindingen van de grond te krijgen en daarnaast bestaande verbindingen te behouden?

Vraag 3

Wat is uw eerste reactie op het per 15 juli wegvallen van de bijna honderd jaar oude internationale treinverbinding tussen Nederland en Zwitserland?

Vraag 4

Bent u bereid het gesprek aan te gaan met de betrokken spoorbedrijven en de Duitse en Zwitserse overheden om samen alles op alles te zetten om de bijna honderd jaar oude verbinding tussen Nederland en Zwitserland te behouden? Welke stappen gaat de NS zetten om het vervallen van de verbinding Amsterdam-Basel te voorkomen?

Vraag 5

Klopt het dat het laten vervallen van de verbinding naar Basel niet de voorkeur had van de NS? Waarom heeft de NS zelf geen ambitie en materieel om dergelijke internationale treinverbindingen op te zetten?

Vraag 6

Hoeveel reizigers maakte jaarlijks gebruik van de verbinding tussen Amsterdam en Basel? Tot hoeveel extra vliegbewegingen zal het wegvallen van deze verbinding leiden?

Vraag 7

Overwegende dat uit berekeningen van de website EcoPassenger blijkt dat een treinreiziger tussen Amsterdam en Basel 25 kilo broeikasgassen uitstoot, terwijl een vliegreiziger 121 kilo aan broeikasgassen uitstoot, wat is de totale klimaatschade van het wegvallen van de verbinding tussen Amsterdam en Basel?

Vraag 8

Overwegende dat nieuwe spoorbedrijven staan te springen om nieuwe internationale verbindingen op te zetten, bent u bereid om met alle mogelijke aanbieders van internationale treinreizen samen te komen en een actieagenda op te stellen om zo snel mogelijk te komen tot nieuwe internationale verbindingen?

Vraag 9

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om mogelijke nieuwe aanbieders van internationale treinen te ondersteunen? Bent u bereid om samen met uw Europese collega’s de mogelijkheid te verkennen om nationale spoorwegbedrijven wagons en treinen te laten verhuren aan potentiële nieuwe spoorwegbedrijven?

Vraag 1

Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat er nog 800.000 kilo afval van de MSC Zoe op de bodem van de beschermde Waddenzee ligt?1

Vraag 2

Waarom heeft u ervoor gekozen om de zogenaamde Master Target List, een lijst waardoor het opruimen van dit afval gerichter kan, jarenlang achter te houden?

Vraag 3

Heeft u in de afgelopen jaren de rederij van de MSC Zoe verzocht om de lijst openbaar te maken? Zo ja, welke inzet heeft u hierin getoond? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u toelichten welke vertrouwelijke bedrijfsgegevens in het geding zouden zijn nu de plekken waar afval is gevonden bekend zijn? Weegt dit volgens u op tegen de milieuschade die is ontstaan en voortduurt?

Vraag 5

Hoe verhoudt het feit dat deze gegevens altijd bekend zijn geweest zich tot de keuze om het resterende afval tot zwerfvuil te verklaren en de inspanningsverplichting aan de rederij van de MSC Zoe te beëindigen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het resterende afval alsnog moet wordengeborgd?

Vraag 7

Welke ruimte geeft de openbaarmaking van deze Master Target List en deze publicatieplicht tot het verplichten van de reder om het afval alsnog te bergen?

Vraag 8

Kunt u toezeggen dit afval alsnog te bergen? Zo ja, op welke manier en met welke middelen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Kunt u een resultaatverplichting toezeggen om deze hoeveelheden afval, zoals ook inzichtelijk op de Master Target List, alsnog te bergen?

Vraag 10

Welke mitigerende maatregelen kunnen hierbij genomen worden om de CO2-uitstoot van de bergingsoperatie te verkleinen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Maastricht en provincie Limburg slepen Vlaanderen definitief voor rechter en eisen miljoenen voor schrappen tramlijn»?1

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaamse regering zonder overleg (dus eenzijdig) heeft besloten het tramproject Maastricht-Hasselt te beëindigen? Wat is uw rol in dit dossier geweest?

Vraag 3

Klopt het dat Maastricht en de provincie Limburg 19,6 miljoen aan investeringen hebben gedaan hiervoor? Deelt u de mening dat dit voor deze beide partijen erg nadelig is dat zij zoveel geld hebben geïnvesteerd, terwijl hier nooit enig beoogd resultaat mee is bereikt?

Vraag 4

Klopt het dat de Vlaamse regering tot op heden nog geen afspraken heeft gemaakt om dit op een fatsoenlijke manier te regelen? Welke inzet is er van u in dit dossier geweest?

Vraag 5

Klopt het dat het Rijk een subsidie van 36,7 miljoen euro heeft verstrekt en dat de provincie Limburg u heeft verzocht om deze middelen voor andere regionale mobiliteitsprojecten in te kunnen gaan zetten? Zo nee, hoe zit dit dan wel?

Vraag 6

Bent u voornemens deze middelen in de regio aan andere bereikbaarheidsprojecten te verbinden en dit op korte termijn met de provincie Limburg af te spreken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het boek «de Boetefabriek» van Merel van Rooy waarin is omschreven hoe verkeersboetes de Staat steeds meer zijn gaan opleveren?1

Vraag 2

Als u terugkijkt op de verkeersboetesystematiek van Nederland in het licht van de analyse van Merel van Rooy, vindt u dan ook dat de overheid hiermee is doorgeslagen, met onnodig leed en schulden als gevolg?

Vraag 3

Hoeveel mensen zijn er nu «gegijzeld» geweest door de wet Mulder in de periode 1993–2018 door het systeem en kunt u uitsluiten dat kinderen uit huis zijn geplaatst doordat hun ouder werd gegijzeld?

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat er vandaag de dag nog mensen betalen voor boetes waarvoor ze gegijzeld hebben gezeten en erkent u dat er sprake was van het grootschalig niet respecteren van de mensenrechten in deze gijzelingspraktijk zoals de Nationale ombudsman in 2015 concludeerde?

Vraag 5

Erkent u dat er 25 jaar lang gegijzeld is geweest zonder dat de overheid naging of iemand wel kón betalen en wat gaat u doen om het leed te erkennen en waar mogelijk recht te zetten?

Vraag 6

Herkent u, net als Merel van Rooy het probleem dat mensen door geldproblemen niet verzekerd zijn en bent u bereid om te kijken hoe deze mensen voor een meer schappelijk tarief verzekerd kunnen zijn als het gaat om boetes in plaats van ze een duurdere verzekering aan te bieden?

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat er volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) naar schatting 100.000 kinderen wonen in een gezin met een problematische schuld door een verkeersboete?

Vraag 8

Vindt u het feit dat het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) meer dan 300.000 betalingsregelingen per jaar afsluit, een teken dat de boetes te hoog zijn geworden?

Vraag 9

Bent u bereid om de verhogingen van de bedragen bij niet betalen te koppelen aan die van het strafrecht zonder minimumbedrag in de tweede aanmaning?

Vraag 10

Bent u bereid om, in navolging van het advies van het Openbaar Ministerie (OM), de verkeersboetes te verlagen met 30 procent om het in verhouding te brengen met het strafrecht?

Vraag 11

Klopt het dat 22 Europese landen een systeem hebben van inkomensafhankelijke boetes in het strafrecht waarmee bewezen is dat dit systeem in principe uitvoerbaar is en dus ook voor Nederland, waar het draagkrachtbeginsel voor geldboetes al is vastgelegd (art. 24 Sr), maar nog niet structureel wordt uitgevoerd?

Vraag 12

Bent u bereid om de boetes onder de wet Mulder te maximeren tot 150 euro en voor hogere boetes dit onder te brengen in het strafrecht, zodat daar rekening kan worden gehouden met draagkracht of een dagboetestelsel kan worden ingevoerd?

Vraag 13

Bent u bereid om te onderzoeken hoe inkomensafhankelijke boetes op zwaardere overtredingen voor een systeem zouden kunnen zorgen waarin boetes een veel minder grote last leggen op het inkomen van lagere inkomens, gezien de scheve verhoudingen nu?

Vraag 14

Wilt u kijken naar het invoeren van een kosteloze betalingsherinnering voor de betaling van boetes, net als wordt geëist van private schuldeisers en zoals geadviseerd door het Wetenschappelijk Onderzoek- en Datacentrum (WODC) in 2020? (Kamerstuk 29 279, nr. 593)

Vraag 15

Kunt u aangeven hoeveel er is gevorderd aan aanmaningen vorig jaar, hoeveel verzekeringsboetes er zijn uitgeschreven en hoeveel er is gevorderd aan initiële boetes en uiteindelijk is gevorderd na aanmaningen? Kunt u de verzekeringsboetes uitsplitsen naar de boetes voor langzaamrijdende landbouwvoertuigen?

Vraag 16

Klopt het dat de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften op dit moment voor het eerst in zijn geheel wordt geëvalueerd en wanneer kunnen wij de resultaten van dit onderzoek verwachten?

Vraag 17

Wordt er in de lopende evaluatie ook gekeken naar de vraag of de rechtsbescherming van mensen in de loop der jaren voldoende is gewaarborgd bij het gebruik van deze wet? Zo niet, op welke manier wordt dat dan in kaart gebracht?

Vraag 18

Komt er met deze evaluatie ook een antwoord op de vraag hoeveel mensen gegijzeld zijn, of de verhoogde aanmaningen nog in de verhouding staan tot het vergrijp, hoe vaak auto’s buiten gebruik zijn gesteld en vernietigd zijn, en welke alternatieven er zijn voor dwangmaatregelen of hoge (inkomsenafhankelijke) geldboetes?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de urgentie en de mogelijke gevolgen van de verminderde toegankelijkheid en bereikbaarheid van het Dijklander Ziekenhuis als gevolg van de werkzaamheden aan de A7? Zo ja, kunt u specificeren welke maatregelen u neemt of heeft genomen om de gevolgen van de werkzaamheden aan de A7 te beperken? Hoe zorgt u ervoor dat de zorg toegankelijk blijft voor patiënten en dat medewerkers van het ziekenhuis hun werk kunnen blijven uitvoeren?

Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van het Dijklander Ziekenhuis over de mogelijkheid van een «code rood» of zelfs «code zwart» scenario als de situatie niet verbetert? Welke maatregelen neemt u om dit te voorkomen?

Vraag 3

Klopt het dat Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat een noodbrug voor ambulances vanwege CO2-uitstoot niet mogelijk is? En zo ja, kunt u Rijkswaterstaat ontheffen zodat zij alsnog een noodbrug kunnen aanleggen voor het verkeer?

Vraag 4

Hoe gaat Rijkswaterstaat om met het feit dat er tijdens de werkzaamheden over een traject van vierhonderd meter geen aparte strook voor hulpdiensten beschikbaar zal zijn en ambulances zich door het verkeer moeten manoeuvreren om hun bestemming te bereiken? Zijn er specifieke plannen opgesteld om de verkeerssituatie voor ambulances te verbeteren?

Vraag 5

Maakt het Dijklander ziekenhuis zich terecht zorgen over de kwaliteit van zorg die onder druk kan komen te staan door de verwachte verkeershinder in en rondom Purmerend? Wat zijn de mogelijke gevolgen hiervan?

Vraag 6

Op welke manier kunnen in deze regio de normale verwijsstromen (tweede- en derdelijnzorg) gehandhaafd blijven zonder verlies kwaliteit van zorg?

Vraag 7

Wat is uw reactie op de constatering dat er tijdens de periode van april 2023 tot augustus 2023 46 A1-ritten en 56 A2-ritten waren naar de omgeving Purmerend, Zaanstad en Amsterdam waar de patiënten werden opgehaald van het Dijklander ziekenhuis in Hoorn? Staan deze aanzienlijke hoeveelheid spoedritten niet onder druk bij de komende werkzaamheden?

Vraag 8

Wat is uw reactie op de melding van het Dijklander Ziekenhuis dat zij met de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) in gesprek zullen gaan over het achterwege blijven van handhaving op hun verplichtingen met betrekking tot de kwaliteit van spoedzorg? Bent u bereid om samen met de IGJ en het Dijklander Ziekenhuis naar oplossingen te zoeken om de kwaliteit van zorg te waarborgen tijdens de werkzaamheden aan de A7?

Vraag 9

Hoe groot is de verwachte chaos binnen Purmerend en op de snelweg tijdens de werkzaamheden? Wat zijn de mogelijke gevolgen hiervan en hoe kan dit de kwaliteit van zorg beïnvloeden? Zijn er plannen gemaakt om in de vijf maanden van werkzaamheden de bereikbaarheid van het ziekenhuis te waarborgen?

Vraag 10

In hoeverre zijn er doemscenario's te verwachten met betrekking tot bevallingen, gezien het feit dat het bevalcentrum van het Dijklander ziekenhuis zich in Hoorn bevindt en patiënten vanuit Purmerend daarheen moeten reizen? Welke maatregelen zijn er genomen om ervoor te zorgen dat zwangere vrouwen tijdig en veilig bij het bevalcentrum kunnen komen?

Vraag 11

Wanneer een noodbrug niet mogelijk is, is het dan mogelijk om helikoptervervoer te gebruiken om patiënten in levensbedreigende situaties van het Dijklander ziekenhuis naar het Amsterdam Universitair Medisch Centrum (UMC), locatie AMC, te vervoeren tijdens de werkzaamheden? En als dat mogelijk is, bent u bereid hierover in overleg te treden met het Amsterdam UMC?

Vraag 12

Wat is uw standpunt ten aanzien van de aanvullende kosten en omzetderving die het Dijklander Ziekenhuis verwacht als gevolg van de verminderde toegankelijkheid en bereikbaarheid? Hoe denkt u de kosten en omzetderving van het Dijklander Ziekenhuis als gevolg van de verminderde bereikbaarheid en toegankelijkheid te compenseren? Bent u bereid om het ziekenhuis gebruik te laten maken van de Regeling Nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024 om het ziekenhuis financieel te ondersteunen? Hoe verloopt de communicatie tussen uw organisatie en het Dijklander Ziekenhuis met betrekking tot het veiligstellen van schadevergoeding of compensatie?

Vraag 13

Wat was de reden dat het Dijklander Ziekenhuis en het Amsterdam UMC pas zo laat mochten aansluiten bij het overleg met Rijkswaterstaat over deze werkzaamheden? En hoe gaat u dit in de toekomst anders aanpakken?

Vraag 14

Hoe beoordeelt u de inspanning van Rijkswaterstaat om het Dijklander Ziekenhuis te faciliteren gezien de bijzondere positie en maatschappelijke verantwoordelijkheid van het ziekenhuis in de regio?

Vraag 15

Heeft er overleg plaatsgevonden tussen de ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en Infrastructuur en Waterstaat (I&W) bij het plannen van deze werkzaamheden? En als er geen dergelijk overleg heeft plaatsgevonden, is het dan mogelijk om bij toekomstige werkzaamheden te kijken naar de effecten op de gezondheidszorg in de regio?

Vraag 16

In dezelfde periode (zomer) staan ook werkzaamheden gepland aan de Zeeburgertunnel en de Coentunnel. Hoe verhouden deze werkzaamheden zich met de werkzaamheden op de A7? Is er een goede risicoafweging gemaakt om deze werkzaamheden naast elkaar te laten bestaan? Versterken deze extra werkzaamheden de kans om in een code rood of zwart terecht te komen?

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Russische» schepen die bijtanken bij Vlissingen? Daarmee helpt Nederland Poetins oorlogseconomie»?1

Ja.

Vraag 2

Is het correct dat de scheepvaart bij ankerplaats Everingen geen havengeld betaalt? Zo ja, waarom is dit niet het geval?

Ja, dat is correct. Op de ankerplaatsen in de Westerschelde, waaronder de ankerplaats Everingen, wordt door de scheepvaart geen havengeld betaald. Ankerplaatsen maken geen onderdeel uit van een haven, waarmee het recht van de vrije scheepvaart geldt. Op die locaties is het niet toegestaan havengeld te vragen.

Vraag 3

Is het aantal schepen dat aanmeert bij deze ankerplaats de afgelopen maanden inderdaad fors toegenomen? Kan dit cijfermatig nader worden onderbouwd? Waarom wel, waarom niet?

Het aantal schepen is de afgelopen maanden niet fors toegenomen. In het afgelopen jaar was er per kwartaal sprake van een stabiel aantal schepen die voor anker gingen op locatie Everingen, zie hieronder:
2024 kwartaal 1 (tot nu toe): 276 schepen
2023 kwartaal 4: 274 schepen
2023 kwartaal 3: 255 schepen
2023 kwartaal 2: 321 schepen
2023 kwartaal 1: 332 schepen
De afgelopen jaren was er wel sprake van een toename. Het aantal schepen, dat voor anker ging op locatie Everingen, steeg van 440 in 2020 via 548 in 2021 naar 1.149 in 2022 en 1.182 in 2023.

Vraag 4

Klopt de bewering dat er zeven Russische schepen de afgelopen tijd zijn aangemeerd bij deze ankerplaats? Zo nee, hoeveel Russische schepen zijn hier de afgelopen tijd dan aangemeerd?

Er hebben geen Russisch gevlagde schepen voor anker gelegen op de Everingen. De vier schepen die met naam genoemd zijn in het NRC artikel, hebben wel toestemming gekregen om de Westerschelde op te varen en voor anker te gaan, omdat deze niet onder de Europese sancties vielen.

Vraag 5

Klopt het dat de kans op ongelukken is toegenomen door «schaduwschepen», zoals benoemd in het artikel?

Op dit moment kunnen we nog geen inschatting geven of de kans op een ongeluk is toegenomen. Dat verkent de ILT momenteel. De eerste stap hierbij is het scherper in kaart brengen van de schaduwvloot.
Voor zeegaande schepen gelden internationale veiligheidseisen. De verantwoordelijkheid om in compliance te zijn met die internationale eisen ligt in eerste instantie bij de reder en Vlaggenstaat. Het controleren van buitenlandse schepen die Nederlandse havens aandoen is een recht dat dient als vangnet om te controleren of er aan deze eisen wordt voldaan. Hiervoor zijn er wereldwijd verschillende samenwerkingsverbanden van lidstaten die havenstaatcontroles uitvoeren. Nederland is lid van het samenwerkingsverband ParisMoU en CaribbeanMoU. Schepen welke Nederland aandoen worden op basis van een risicoprofiel geselecteerd voor inspectie. Deze profielen worden gebaseerd op gegevens van de ParisMoU en de EU.

Vraag 6

Wat kan er op korte termijn gedaan worden om ongelukken met deze «schaduwschepen» te voorkomen?

Op korte termijn wordt er gekeken wat er gedaan kan worden om de «schaduwvloot» scherper in kaart te brengen. Door meer inzicht te hebben in welke schepen onderdeel uitmaken van deze vloot en die hiermee trachten sancties te omzeilen, kan er gerichter worden gecontroleerd op de technische staat van deze schepen.
Daarnaast is het van belang dat er Europees afspraken worden gemaakt als het gaat om het omzeilen van sancties door middel van deze schaduwvloot. Door samen met andere lidstaten gerichter te monitoren op deze schepen, kan er een duidelijker beeld ontstaan waar de schepen zich bevinden.

Vraag 7

Is het correct dat de douane en Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet handhavend optreden tegenover deze Russische schepen?

Het is onwenselijk dat schepen de Europese sanctieregels kunnen omzeilen en daarbij ook mogelijk een gevaar zijn voor mens en milieu. De ILT neemt deze signalen uiterst serieus en gaat daarmee aan de slag.
Inspecties op buitenlandse schepen gaan in Nederland op basis van risicolijsten van de ParisMoU en de EU. Deze inspecties vinden plaats in havens en op enkele ankerplaatsen (Everingen A en Put bij Terneuzen). De ILT gaat, samen met andere betrokken partijen, aan de slag om ervoor te zorgen dat er meer zicht en controle komt op de risicoschepen die we niet in kaart hebben, waaronder de schaduwvloot.
Verder voert de ILT sanctie-inspecties uit aan boord van schepen die worden geselecteerd door de Kustwacht. Het betreffen dan schepen die op enigerlei wijze in verband kunnen worden gebracht met de sanctielijst. Russische schepen hebben geen toegang tot Nederlandse havens op basis van de sancties tegen Rusland. De schaduwvloot bestaat met name uit schepen die onder andere vlag varen, mogelijk geen Europese havens aandoen en hierdoor onder de radar kunnen blijven op de risicolijsten.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het verboden moet worden om aan te meren bij deze ankerplaats?

Nee, want Everingen is – net als de andere ankerplaatsen in het Scheldegebied – aangewezen als ankerplaats onder het Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaams Gewest vanuit het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer in het Scheldegebied. Deze ankerplaatsen vervullen een belangrijke functie voor veilig en vlot scheepvaartverkeer in het Scheldegebied en worden gebruikt als noodankerplaats, voor overslagwerkzaamheden en bunkeringen. De ankerplaats Everingen is nautisch gezien een verantwoorde en veilige ankerplaats.

Vraag 9

Als dit niet mogelijk is, kunnen burgemeesters dan de bevoegdheid krijgen handhavend op te treden tegenover deze schepen?

Nee, in Nederland hebben burgemeesters geen directe verantwoordelijkheid voor het toezicht en handhaving op schepen.
Het toezicht en de handhaving op schepen vallen onder de verantwoordelijkheid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, zie hierboven.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Familieleden missen uitvaart door files, Luuk Wilson deed 2,5 uur over een stuk van 10 minuten»1?

Ja. Het is mij bekend dat een aantal familieleden, ondanks dat ze vanwege de verkeerssituatie eerder van huis zijn vertrokken, toch te laat waren om een uitvaart bij te wonen. Ik vind het spijtig dat dit is gebeurd.

Vraag 2

Wat was de aanleiding om de Beneluxtunnel in noordelijke richting volledig af te sluiten?

Het asfalt in de Beneluxtunnel zou eerder al in 2021 vervangen worden. Dit moest toen worden uitgesteld, omdat om budgettaire redenen moest worden geprioriteerd. De vervanging kon nu niet langer worden uitgesteld. Het wegdek was zo slecht, dat het risico zou ontstaan op zodanige schade dat de weg per direct om redenen van veiligheid zou moeten worden gesloten om het wegdek te herstellen. Dergelijk ongepland onderhoud zou nog aanzienlijk meer hinder opleveren dan de forse hinder die nu ontstaat door de werkzaamheden in een weekend uit te voeren en deze werkzaamheden vooraf breed aan te kondigen. Behalve de vervanging van het asfalt worden ook voegen vervangen en worden stilstand detectielussen in het asfalt gelegd en aangesloten om de veiligheid te vergroten.

Vraag 3

Zijn er andere scenario’s overwogen in plaats van het volledig afsluiten van deze tunnel? Zo ja, kunt u nader ingaan op deze scenario’s? Zo nee, waarom zijn er geen andere scenario’s overwogen niet?

Om de hinder voor het wegverkeer zo veel mogelijk te beperken en de doorstroming te bevorderen, sluit Rijkswaterstaat rijbanen zo min mogelijk af voor werkzaamheden. In bepaalde situaties is het echter om veiligheidsredenen noodzakelijk, dat de gehele rijrichting wordt afgesloten. Voor de werkzaamheden aan de Beneluxtunnel moesten beide tunnelbuizen worden afgesloten. Dit was ten eerste nodig, omdat gelijktijdig zowel in één van de tunnelbuizen als in het middentunnelkanaal (vluchtroute) gewerkt werd. Daarmee bleef alleen de andere tunnelbuis over als vluchtroute voor de wegwerkers. Daarnaast zou er bij gebruik van de tweede tunnelbuis door het verkeer, er voor dit verkeer geen vluchtroute zijn in geval van een calamiteit. Met het oog op de bereikbaarheid is de tweede tunnelbuis wel beschikbaar gebleven voor hulpdiensten.

Vraag 4

Had de tunnel niet eerst gedeeltelijk afgesloten kunnen worden, zodat er bijvoorbeeld gebruik gemaakt had kunnen worden van één rijbaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er overwogen om meer vaarponten in te zetten om het verkeer tussen Rozenburg en Maassluis sneller over te laten varen? Zo ja, waarom zijn deze vaarponten niet ingezet? Zo nee, waarom is dit niet overwogen?

Er is ter plaatse niet voldoende ruimte beschikbaar om meer veerponten tegelijk te laten varen. De reguliere vaartijden zijn van 6 tot 19 uur door de week en van 7 tot 19 uur in de weekenden. De pont is tijdens de werkzaamheden ’s avonds een aantal uren langer blijven varen.

Vraag 6

Hoe en wanneer is er gecommuniceerd over deze wegafsluiting?

Er is hierover op diverse wijzen sinds medio februari gecommuniceerd. Dit is gedaan met vooraankondigingsborden en tekstkarren langs de weg, door kennisgeving via bedrijven en gemeenten en met reclamespotjes op de radio. Verder zijn de informatieborden boven de weg gebruikt om op omleidingsroutes te wijzen. Ook is gebruik gemaakt van social media, onder meer door push berichten naar frequente weggebruikers in de regio. Daarnaast zijn de omleidingsroutes op de navigatiesystemen voorgeprogrammeerd. In alle communicatie is en wordt duidelijk aangegeven dat de te verwachten verkeershinder groot zal zijn.

Vraag 7

Waarom is er niet gewacht met deze afsluiting en dit onderhoud totdat de Maasdeltatunnel geopend is?

De opening van de Maasdeltatunnel is voorzien eind 2024. Rijkswaterstaat heeft een enorme vervangings- en renovatieopgave van tunnels en bruggen de komende jaren, waardoor er nauwelijks ruimte is om te schuiven in de hinderplanning. Bij het opstellen van de planning vindt afstemming plaats met de planningen van de werkzaamheden van de andere wegbeheerders en van ProRail. Ook wordt rekening gehouden met grote evenementen.
Voor de werkzaamheden aan de Beneluxtunnel waarvoor vier weekendafsluitingen nodig zijn was het volgende slot pas in 2025 beschikbaar. Vanwege de staat van het asfalt was het niet verantwoord om tot dan te wachten. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat in de andere weekenden eveneens grote verkeersinfarcten ontstaan?

De weekendafsluiting van 15–18 maart is geëvalueerd. De ervaringen die zijn opgedaan zijn gebruikt voor de weekendafsluitingen die daarop volgden. Tijdens de weekenden eind maart heeft Rijkswaterstaat benadrukt dat de omleidingsroutes over het hoofdwegennet gevolgd moeten worden, zodat het verkeer op het onderliggend wegennet niet volledig stil komt te staan. Ook is opgeroepen om zoveel mogelijk het OV te gebruiken, de fiets te nemen en gebruik te maken van de P&R-plaatsen. In het laatste weekend (van 28 juni–1 juli), zal naar verwachting ook het Maastunneltracé weer open zijn, wat in de gemeente Rotterdam tot iets minder files zou moeten leiden.
De komende jaren vinden er veel werkzaamheden plaats aan de wegen, bruggen en tunnels. Rijkswaterstaat doet er alles aan om de hinder te verminderen en daar goed over te communiceren, samen met de andere wegbeheerders en met bedrijven in de regio. Desondanks is de verwachte hinder fors.

Vraag 9

Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden, mede gelet op de aankondiging dat de Beneluxtunnel de komende tijd vaker wordt afgesloten?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lift kapot: station Maarssen al máánden niet te gebruiken voor mensen die slecht ter been zijn»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de problemen rond de lift bij het station Maarssen waarover op 1 maart 2024 een uitzending van Meldpunt Max was? Welke actie is hier tot op heden op ondernomen en welke actie gaat u hierop nog ondernemen?

Ik ben bekend met de uitzending van Meldpunt Max en de genoemde problematiek. Ik vind het zeer vervelend dat reizigers met een beperking hinder ondervinden bij hun reis door de defecte lift. ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van transfervoorzieningen op stations, zoals liften en roltrappen. Uiteraard blijf ik in contact met ProRail om passende maatregelen te treffen en om reizigers goed te informeren in het geval van defecte liften en roltrappen. Over de laatste stand van zaken met betrekking tot liftstoringen heb ik uw Kamer door de verzamelbrief OV en Taxi van 8 maart jl. geïnformeerd.2 Daarnaast heb ik uw Kamer ook de beantwoording van de Kamervragen d.d. 29 februari van de leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) over de liftproblematiek op hetzelfde station toegestuurd.3 Voor meer informatie over de reeds getroffen maatregelen en de toekomstige acties om de problemen rond de lift bij het station Maarssen verwijs ik u naar de genoemde beantwoording van de Kamervragen.

Vraag 3

Bent u het met de stelling eens dat toegankelijk OV een recht is van iedereen en dat dit betekent dat het OV te allen tijde voor iedereen toegankelijk moet zijn? Zo ja, hoe kijkt u naar het langdurig niet begaanbaar zijn van (in dit geval) station Maarsen als gevolg van een kapotte lift?

Met het ratificeren van het VN-verdrag handicap werken wij naar een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer in 2040. Binnen het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (hierna te noemen: Bestuursakkoord) werk ik samen met vervoerders, ProRail, decentrale ov-autoriteiten, en belangenorganisaties aan de uitwerking van enkele artikelen die moeten bijdragen aan het halen van deze doelstelling.
De lift op station Maarssen is sinds 1 maart jongstleden weer in bedrijf. Dit neemt niet weg dat de lift veel te lang buiten dienst is geweest en reizigers hierdoor overlast hebben ervaren. Er zijn afspraken gemaakt tussen NS en ProRail indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail.4 ProRail en NS hebben gezamenlijk afgesproken dat zij de reiziger een passend alternatief of vervangend vervoer bieden indien een lift of een andere toegankelijkheidsvoorziening defect is. In het Bestuursakkoord is deze afspraak ook formeel vastgelegd. Daarnaast heb ik samen met de OV-sector in het Bestuursakkoord afgesproken dat ProRail zo spoedig mogelijk het niet-functioneren of wegvallen van een toegankelijkheidsvoorziening meldt, zodat de reiziger vooraf de reis kan aanpassen.

Vraag 4

Heeft u een goed beeld van hoe vaak het voorkomt dat liften op stations lang- of kort durend buiten gebruik zijn? Zo niet, bent u bereid om bij ProRail aan te dringen op betere rapportage hierover?

ProRail meldt dat de totale langdurige (langer dan een week) stilstand van alle ProRail liften en roltrappen rond de 3% bij liften en rond 1% bij roltrappen is. Een lift is daarnaast gemiddeld 9 keer per jaar buiten bedrijf geweest in 2023. Van de gemiddeld 9 storingen in 2023 betreft het gemiddeld 5 keer een storing met externe oorzaak, zoals wateroverlast, aanrijding en vandalisme. Bij gemiddeld 4 van de 9 gevallen gaat het om een interne storing.
Het Ministerie van IenW vraagt reeds periodiek gegevens over de liftstoringen op bij ProRail en spreekt daarover met de verantwoordelijke contactpersonen binnen ProRail. Die gegevens worden onder andere gebruikt voor Kamerbrieven en beantwoording van vragen van de zijde van uw Kamer. Reizigers kunnen de actuele informatie over het aantal langdurige liftstoringen vinden op de website van ProRail.5

Vraag 5

Klopt het dat ProRail alleen rapporteert over het aantal liften dat langdurig buiten gebruik is? Bent u het met de stelling eens dat er een accurater beeld ontstaat van probleemliften wanneer ook de liften die regelmatig kortdurend in storing zijn, meegenomen worden in de monitoring?

Zoals ik uw Kamer in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Graaf (CU) op 23 november 2023 heb gemeld, is ProRail hard aan het werk om een real-time monitoringssysteem voor verstoringen in te voeren.6 In de Kamerbrief over de stand van zaken en vooruitblik over OV en Taxi van 8 maart 2024 heb ik uw Kamer gemeld dat de vrijgave van de data zich inmiddels in een testfase bevindt. 7 Over de meest recente stand van zaken en de verdere planning voor het monitoringssysteem verwijs ik u naar de beantwoording van de Kamervragen d.d. 29 februari 2024 van de leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB). Ik houd contact met ProRail om dit proces waar mogelijk te bespoedigen.
Ondertussen is er online informatie beschikbaar over liften die voor langere duur (een week of langer) stil staan. Die informatie wordt wekelijks geüpdatet in de reisplanner van NS. Uitgebreide informatie over die procedure is te vinden op de website van ProRail.8

Vraag 6

Klopt het dat niet wordt gerapporteerd over de liftuitval bij andere vervoersvormen zoals tram, bus en metro? Zo ja, bent u bereid om ook hier jaarlijks over te rapporteren zodat er een duidelijk beeld ontstaat van de totale liftuitval binnen het OV?

Tram, bus en metro zijn hoofdzakelijk de verantwoordelijkheid van decentrale ov-autoriteiten en regionale vervoerders. De decentrale ov-autoriteiten maken zelf afspraken met hun vervoerders over de wijze waarop reizigers worden geïnformeerd over storingen. Overigens bieden verschillende vervoerders, zoals het GVB in Amsterdam, via de website reeds informatie aan over uitval in liften en roltrappen.

Vraag 7

Overwegende dat er nog steeds veel liften langdurig kapot zijn met alle gevolgen voor reizigers van dien, bent u bereid om samen met ProRail aanvullende maatregelen te nemen om het aantal langdurig kapotte liften verder terug te dringen?

Ik vind het belangrijk dat reizigers zo min mogelijk hinder hebben van defecte liften. Het gemiddeld aantal liften dat langdurig in storing is, is gedaald van 15–20 liften medio 2022 naar 9 liften in dit kwartaal. Ik blijf in gesprek met ProRail om verdere maatregelen te treffen om deze problematiek te verhelpen. Mijn indruk is dat ProRail dit goed oppakt, maar iedere defecte lift zorgt voor hinder en dat is vanzelfsprekend onwenselijk.
Zo meldt ProRail dat er reeds een aantal verbeteracties met zijn onderhoudspartijen in gang is gezet om storingen met externe oorzaak binnen het systeem terug te dringen. ProRail heeft een project gestart specifiek voor wateroverlast die hinder veroorzaakt aan liften en roltrappen op stations. Vanwege de complexe aard zullen definitieve oplossingen relatief veel tijd in beslag nemen. Voorts worden er op dit moment op de meest vandalisme gevoelige stations camera’s geïnstalleerd die gericht worden op liften. Verder heeft ProRail een aantal kleinere acties in gang gezet, zoals een pilot met sterkere drukknoppen die minder snel vernield kunnen worden en het plaatsen van blauwe liftstickers op een dusdanige manier dat deze moeilijk kunnen worden verwijderd.
Ten slotte houd ik uiteraard nauw contact met decentrale ov-autoriteiten, vervoerders en belangenorganisaties om de algemene toegankelijkheid in het OV verder te verbeteren. Ik heb uw Kamer recentelijk geïnformeerd over de laatste stand van zaken en vooruitblik in de verzamelbrief OV en Taxi van 8 maart 2024.9

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hinder op spoor door vergeten werkzaamheden: «Had betere planning verdiend»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie rondom Schiphol en de gebrekkige communicatie hierover vanuit ProRail? Welke gevolgen heeft dit (gehad) voor reizigers rondom Schiphol?

Dat de vervoerders en reizigers hier op het laatste moment mee zijn geconfronteerd, vind ik vervelend. Op vrijdag 8 maart reden bijna 100 treinen van vervoerder NS – zowel nationaal als internationaal – niet of via een andere route. Op donderdagavond 7 maart stond de aangepaste dienstregeling van vrijdag 8 maart in de reisplanners.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke onaangekondigde grote onderbrekingen van de dienstregeling heel slecht zijn voor het draagvlak en de ervaren kwaliteit van ons OV?

Dit is inderdaad geen goed visitekaartje.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers tijdig geïnformeerd moeten worden over werkzaamheden en dat er in geval van werkzaamheden een goed OV alternatief geboden moet worden?

Ik ben het er mee eens dat reizigers moeten weten waar zij aan toe zijn en altijd op hun plaats van bestemming moeten kunnen komen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het dat ProRail al twee weken wist van de benodigde werkzaamheden en pas gisteren (7 maart) reizigers heeft ingelicht over de werkzaamheden en de bijkomende verstoring van het treinaanbod van en naar Schiphol?

Het is absoluut wenselijk dat reizigers tijdig weten waar zij aan toe zijn. Voor de reiziger was het niet prettig om zo kort van tevoren geconfronteerd te worden met deze verstoring. ProRail heeft gezocht naar een veilige, zo snel mogelijke oplossing die zo min mogelijk hinder voor de reiziger zou opleveren. Dit heeft zij gedaan in overleg met de vervoerders, spoortechnisch ingenieurs en met aannemers. Het afstemmingsproces en het vinden van een geschikte oplossing kostte tijd.

Vraag 6

Hoe heeft het kunnen gebeuren dat de betreffende werkzaamheden zijn «vergeten»? Wat wordt er gedaan om dit in de toekomst te voorkomen? En kunt u garanderen dat er niet meer onderhoud is dat is «vergeten» door ProRail?

ProRail laat weten dat roestvorming kan optreden wanneer een spoor zeven dagen of langer niet bereden wordt. Het «ontroesten» van het spoor zorgt er vervolgens voor dat de treindetectie gewaarborgd blijft. Het «ontroesten» van de sporen binnen het project was gepland, maar van de toeleidende sporen buiten het project niet. Dit is pas op het laatste moment gesignaleerd. ProRail heeft mij laten weten dat ze dit betreurt en dat ze hiervan wil leren. ProRail zet zich in om soortgelijke situaties te voorkomen. Daarnaast scherpt ProRail het basisproces «ontroesten» aan en zorgt ze voor borging van de verantwoordelijkheden in de keten. De reiziger mag van ProRail verwachten dat zij een dergelijke fout niet nog eens maakt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vier grote steden willen eigen flitspalen: «Met campagnes redden we het niet»»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat het slecht gaat met de verkeersveiligheid en dat er actie moet worden ondernomen om de verkeersveiligheid te verbeteren?

Vraag 3

Steunt u de voorgestelde aanpak genoemd in het artikel om gemeenten en provincies meer bevoegdheden te geven om zo de verkeersveiligheid te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om deze bevoegdheden toe te delen?

Vraag 4

Op welke wijze kunnen gemeenten en provincies sturen op het plaatsen van flitspalen? Wijzigt dit als de financiering voor het plaatsen van de flitspalen voor rekening komt van provincies en gemeenten? Ziet u of de voorgestelde aanpak inderdaad kan leiden tot verbetering van de verkeersveiligheid en het voorkomen van slachtoffers?

Vraag 5

Bent u bereid de Wegenverkeerswet artikelen 158–174 en de «Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften» te wijzigen zodat gemeenten zelf de kans krijgen om flitspalen aan te schaffen en in te zetten?

Vraag 6

Bent u bereid de inzet van boa’s op snelheidsovertredingen en alcoholcontroles in de landelijke «Regeling domeinlijsten buitengewoon opsporingsambtenaar» op te nemen? Zo ja, wanneer wordt hier inzet op gepleegd?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol hield explosief rapport onder de pet na dreigement KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het achterhouden van dit rapport door de opdrachtgevers en het onderlinge contact hierover?

Het is aan de opdrachtgevers van het rapport, te weten Schiphol, BARIN en KLM, om onderling afspraken te maken over de openbaarmaking hiervan. Aangezien het rapport niet in opdracht van IenW gemaakt is, is het niet aan mij om hier iets van te vinden.

Vraag 3

Hoe apprecieert u de uitkomsten van het rapport, herkent u de resultaten van de maatschappelijke kosten-batenanalyse op zowel het krimpplan als de alternatieve maatregelen?

In deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) staan twee alternatieven centraal: een «440k-variant» en een «milieu- & geluidvariant». Daarnaast is nog een aantal alternatieven onderzocht, dat niet volledig is doorgerekend. Deze varianten zijn vergeleken met het «nulalternatief» met een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 500.000 vluchten per jaar.
In de MKBA wordt met de «440k-variant», het besluit van de Rijksoverheid bedoeld om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te verminderen naar 440.000, zoals aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022.2 Dit alternatief komt op de langere termijn positief uit de MKBA en scoort beter dan het nulalternatief met 500.000 vliegtuigbewegingen. Het kabinet ziet dit als steun voor het Hoofdlijnenbesluit Schiphol van juni 2022.
De milieu- & geluidvariant gaat uit van het uitblijven van een plafond voor het aantal vluchten, een (in de tijd) toenemende en afstandsafhankelijke vliegbelasting, extra minder nachtvluchten en een Nederlandse subsidie voor schone brandstof. Het afstappen van een vastgelegd aantal vliegtuigbewegingen is in grote lijnen overeenkomstig het toekomstperspectief in het Hoofdlijnenbesluit Schiphol. Hierin wordt namelijk in het kader van spoor 3 gewerkt aan het afstappen van sturen op het aantal vliegtuigbewegingen en aan stapsgewijze vermindering van de negatieve externe effecten waaronder geluid, CO2 en overige emissies, van de luchtvaart. Hierbij wordt gewerkt aan perspectief voor zowel de omgeving als de luchtvaartsector.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de effecten op brede welvaart van een hogere vliegtaks, die ook voor transferpassagiers geldt, afstandsafhankelijk is en waardoor verre vluchten dus duurder worden?

De milieu- en geluidvariant die onderzocht is in de MKBA is een mix van verschillende beleidsinstrumenten om te sturen op geluid en milieu. Deze variant omvat niet enkel belastingen en heffingen, maar gaat ook uit van een structurele financiële bijdrage aan de verduurzaming van de luchtvaart.
Differentiatie van de vliegbelasting naar afstand richt zich op vluchten die het meest vervuilend zijn. Dit geldt zowel voor CO2-uitstoot als de niet-CO2-klimaateffecten.3 Ter indicatie: op Schiphol is 20% van de vluchten (langeafstandsvluchten) verantwoordelijk voor 80% van de CO2-uitstoot.4 Logischerwijs heeft een zwaardere belasting op de langeafstandsvluchten een groot effect op de uitstoot en levert het opbrengsten op voor de overheid. Het heeft echter ook negatieve effecten op de netwerkkwaliteit van Schiphol en daarmee op de internationale verbondenheid van ons land. Het leidt ook tot een weglekeffect.
De transferbelasting in de milieu- en geluidvariant richt zich ook grotendeels op de groep langeafstandsreizigers (die overstappen op Schiphol na of voor een langeafstandsvlucht). In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd, waarbij het kabinet heeft aangegeven het onverstandig te vinden om als enige EU-lidstaat een transferbelasting in te voeren.5 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden.6 Op dit moment is verhoging, differentiatie en/of verbreding van de vliegbelasting niet aan de orde.

Vraag 5

In welke mate is er sprake van het door KLM gevreesde weglekeffect en negatieve effect op het vestigingsklimaat bij dergelijke maatregelen?

Op basis van deze MKBA is dit lastig te zeggen. Zo geeft deze MKBA bijvoorbeeld geen gedetailleerd inzicht van de effecten op de netwerkkwaliteit als gevolg van een afstandsafhankelijke vliegbelasting voor transferpassagiers, zoals het effect op de connectiviteit t.a.v. verschillende delen van de wereld. In juli 2023 is het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd. Dat onderzoek liet een significante afname zien van met name de intercontinentale verbindingen met Azië en Noord-Amerika. Voor eventuele toekomstige wijzigingen in de vliegbelasting is het dan ook raadzaam om verder onderzoek te doen naar de mogelijke effecten.

Vraag 6

Herkent u de conclusie dat hierdoor de gemiddelde vliegafstand daalt, dat dit goed is voor het klimaat, en dat de geluidshinder afneemt omdat kleinere vliegtuigen worden ingezet?

Een kortere vliegafstand is in de regel minder vervuilend voor het klimaat dan een langeafstandsvlucht. Dit heeft onder meer te maken met de veel grotere hoeveelheid aan kerosine die verbrand wordt op een langere afstand. Ook zijn de niet-CO2-klimaateffecten groter op lange afstanden. Zoals in antwoord 4 is te lezen, is een klein deel van langeafstandsvluchten verantwoordelijk voor het gros van de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart. Het is echter onduidelijk of er daadwerkelijk kleinere toestellen zullen worden ingezet en wat het effect daarvan is op de geluidshinder.

Vraag 7

Bent u bereid vervolgonderzoek te doen naar deze maatregelen?

Naar diverse maatregelen die in de MBKA worden genoemd is reeds onderzoek gedaan. Zo is in juli 2023 het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd en in december jl. het CE Delft onderzoek «Prijs van een Vliegreis Editie 2023».7 Eerder zijn varianten van onder meer een afstandsafhankelijke vliegbelasting genoemd in het kader van het bouwstenentraject voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel waarover de Kamer in februari is geïnformeerd. Een keuze voor beleidsmatige onderzoek naar eventuele vervolgopties is aan een nieuw kabinet.

Vraag 8

Kunt u deze vragen binnen 3 weken beantwoorden, ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 10 april?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het krantenartikel1 en de bijbehorende stemmingen van het Europees Parlement (EP) waaruit blijkt dat het EP van mening is dat een elektrische bestelbus tot 4.250 kilogram gewoon met een B-rijbewijs bestuurd mag worden?

Ja, dit artikel is bekend.

Vraag 2

Gaat uw inzet op dit voorstel in lijn zijn met de wens van het EP, namelijk het voorkomen dat een elektrische bestelbus niet langer als «vrachtwagen» wordt gezien en dus met een B-rijbewijs kan worden bestuurd?

De inzet van het kabinet op dit dossier is vastgelegd in het BNC Fiche Herziening rijbewijsrichtlijn. Voor een uitgebreidere uiteenzetting van de inzet wordt verwezen naar dit Fiche.2 Er is met betrekking tot dit onderwerp gevraagd naar een verduidelijking van wat met «alternatief aangedreven voertuigen» precies bedoeld wordt3. Daarnaast is de Kamer geïnformeerd dat bij de Transportraad ook wordt ingezet op een zo duurzaam en verkeersveilig mogelijke oplossing en uitwerking van dit voorstel.4
De vierde rijbewijsrichtlijn bepaalt niet of het voertuig al dan niet als vrachtwagen wordt beschouwd. Een voertuig voor goederenvervoer met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg blijft een vrachtauto volgens zowel de internationale als nationale regelgeving. Verkeersregels en verkeerstekens voor vrachtwagens en de tachograafeis blijven daardoor nog steeds van kracht. De vierde rijbewijsrichtlijn en de lezing ervan door het Europees Parlement veranderen hier niets aan.

Vraag 3

Wat is het gevolg van deze uitspraak op uw besluit om per 1 juli 2024 de gedoogconstructie voor het niet langer toestaan van het besturen van een elektrische bestelbus met een B-rijbewijs te stoppen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft kennisgenomen van het bepalen van de eerste lezing van het Europees Parlement als startpunt voor de zogenaamde «triloogfase». Dit geeft op dit moment nog geen nieuwe grond voor verandering van het eerder genomen besluit om de gedoogperiode op 1 juli 2024 te beëindigen zoals uiteengezet in de eerdere Kamerbrief van 6 december 20235. Daarvoor zijn eerst nog extra stappen nodig.
De onderhandelingen tussen het Europees Parlement en de Raad in de triloog moeten eerst worden afgewacht. Na de triloog volgt eventueel een tweede lezing, gevolgd door het definitieve standpunt van het Europees Parlement. Pas na het doorlopen van de hele wetgevingsprocedure in Brussel (naar verwachting niet eerder dan eind 2025) zal er volledige duidelijkheid zijn over de definitieve vorm van het voorstel en kan de nationale wet- en regelgeving in gang worden gezet. Op dit moment kan het voorstel nog aanzienlijk veranderen tijdens de onderhandelingen, waardoor het nog niet mogelijk is om het in te voeren.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijft zich, conform de aangenomen motie van het lid Van Zanten (BBB)6, er voor inspannen in Europa om zo snel mogelijk meer duidelijkheid te verkrijgen voor een oplossing onder de huidige regelgeving. Het ministerie is actief betrokken bij de onderhandelingen in de nog te starten trilogen. Er is dan ook regelmatig contact met de Europese Commissie. Zoals aangegeven is het echter geenszins zeker of dit ook daadwerkelijk tot een oplossing leidt voor de periode tussen 1 juli 2024 en inwerkingtreding van het voorstel onder de vierde rijbewijsrichtlijn.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om alsnog de gedoogconstructie te verlengen?

Zoals vermeld in antwoord op vraag 3 biedt de bepaling van het standpunt van het Europees Parlement helaas geen concreet zicht op legalisatie. Hierdoor worden op dit moment geen nieuwe mogelijkheden gezien om de gedoogsituatie te verlengen.

Vraag 5

Snapt u dat het niet uit te leggen is dat de regering ondernemers nu verplicht om in elektrische bestelbussen een tachograaf te laten inbouwen en al hun personeel moeten voorzien van een C-rijbewijs, in de wetenschap dat deze regels, wellicht op korte termijn, zullen veranderen? Zo ja, hoe gaat u tegemoet komen aan deze ondernemers?

Dit blijft een vervelende boodschap voor ondernemers. In de afgelopen maanden zijn er grote inspanningen geleverd om de tijdelijke gedoogconstructie om te zetten in een permanente wettelijke oplossing. Vanwege de juridische en uitvoeringsaspecten is dat met de huidige Europese regelgeving niet mogelijk. Daarnaast is en blijft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zoals in antwoord op vraag 4 aangegeven, intensief met de Europese Commissie in gesprek, maar het is geenszins zeker of dit leidt tot een oplossing. Voor wat betreft de tachograaf blijft de huidige regelgeving en de uitzonderingen die daaronder vallen van kracht. Bij beroepsmatig goederenvervoer geldt daarmee op grond van de Verordening (EU) 561/2006 voor voertuigen vanaf 3.500 kg toegestane maximum massa (TMM) een tachograafplicht.
Het is belangrijk op te merken, zoals eerder aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid Bamenga (D66)7, dat slechts een beperkt aantal ondernemers die overstappen naar zero-emissievoertuigen te maken zal krijgen met deze rijbewijseisen en tachograafplicht.
Bestelauto’s zijn bedrijfsauto’s met een toegestane maximum massa (TMM) van ten hoogste 3.500 kg. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de bestelauto’s een TMM van 3.200 kg of lager. Deze voertuigen zullen bij de huidige gangbare additionele massa van elektrische aandrijving van minder dan 300 kg ook in elektrische uitvoering nog steeds onder de grens van 3.500 kg blijven.
De resterende 25% van de voertuigen heeft in de huidige uitvoering een TMM tussen 3.200 en 3.500 kg, waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met de regelgeving omtrent rijbewijs C en de tachograaf. In deze groep voertuigen hangt het echter af van het daadwerkelijk laadgewicht in de praktijk. Bij sommige voertuigen in deze groep wordt niet het volledige laadvermogen benut en kan bij gelijke belading worden volstaan met een elektrische variant van 3.500 kg, zonder rijbewijs C en tachograaf. In andere gevallen kan met een aanpassing van de belading worden volstaan met een variant van 3.500 kg, waardoor eveneens geen rijbewijs C of tachograaf nodig is. Daarbij is ook de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang.

Vraag 1

Klopt het dat er na maanden nog steeds geen informatie beschikbaar is gesteld over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen, zoals eerder toegezegd in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Plas (BBB) over het artikel «Rolstoelgebruiker Annemarie in de kou laten staan door NS»?1

Naar aanleiding van uw eerdere schriftelijke vragen d.d. 25 augustus 2023 is meegedeeld dat algemene informatie zal worden toegevoegd op de website van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen, waaronder liften en hellingbanen. Deze actie is nog niet afgerond, maar zal de komende tijd worden uitgevoerd. Bedoeling is om op de site van de rijksoverheid te verwijzen naar de online-informatie die elders reeds wordt aangeboden op de website van ProRail.2 Voor meer informatie daarover zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Bent u bereid om te onderzoeken of er een specifiek instrument voor toegankelijkheid op stations kan worden gecreëerd, bijvoorbeeld in de vorm van een meetinstrument dat meet of een station toegankelijk is en of er bijvoorbeeld een alternatief beschikbaar is in geval van uitval van een lift?

Via het Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) komt binnenkort informatie over de toegankelijkheid van stations, waaronder de werking van liften, beschikbaar zodat (online) reisplanners en appbouwers dit op termijn kunnen opnemen in hun systemen. Het ontsluiten van deze data past binnen de ambitie van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord).
ProRail heeft in februari 2024 real time beschikbaarheidsinformatie over liften in een testomgeving vrijgegeven via het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA en daarmee is een eerste mijlpaal richting real-time beschikbaarheidsinformatie van liften voor reizigers behaald. Nadat ProRail de definitieve real time beschikbaarheidsinformatie over liften aan DOVA heeft geleverd, heeft NS ongeveer acht maanden nodig om deze informatie om te zetten in reisinformatie (eerste versie). Op dit moment is nog niet duidelijk wanneer ProRail de definitieve real time beschikbaarheidsinformatie over liften kan leveren aan DOVA.
De reisinformatie die NS op basis van deze data kan ontwikkelen over de liften waarvan ProRail de eigenaar is, is nu nog beperkt tot informatie of de lift het doet of niet. Als de dataset van ProRail wordt verbreed met prognoses voor herstel en/of alternatieven bij een defecte lift kan deze reisinformatie worden verrijkt tot voor reizigers meer betekenisvolle reisinformatie. Zodra ProRail start met de levering van bredere datasets onderzoekt NS op welke wijze en op welke termijn de rudimentaire reisinformatie over defecte liften kan worden uitgebreid zodat er meer betekenisvolle reisinformatie kan worden geleverd. Op dit moment is nog niet duidelijk of en zo ja wanneer ProRail in staat is om deze informatie toe te voegen aan de dataset.
Totdat deze actuele data beschikbaar komen, is er online informatie beschikbaar over liften die voor langere duur (een week of langer) stil staan. Die informatie wordt wekelijks geüpdatet in de reisplanner van NS. Uitgebreide informatie over die procedure is te vinden op de website van ProRail.3 Dat is echter geen real-time informatie. Het kan dus nog steeds zijn dat reizigers voor een niet functionerende lift komen te staan die na de laatste update defect is geraakt.

Vraag 3

Kan dit instrument mogelijk worden opgenomen als onderdeel van de Europese regelgeving betreffende toegankelijkheid?

De afgelopen jaren is er hard gewerkt aan het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Het uiteindelijke doel is om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken in 2040, conform het VN-Verdrag Handicap. Dit is reeds vastgelegd in het Toekomstbeeld OV 2040. Voor de spoorsector wordt hieraan sinds 2006 gewerkt via het Implementatieplan Toegankelijkheid, waarmee in totaal ongeveer € 550 miljoen geïnvesteerd wordt in betere toegankelijkheid van stations waaronder de aanleg van liften en hellingbanen.
Inmiddels is ruim 90% van alle treinstations in Nederland toegankelijk voor mensen met een beperking. Ten aanzien van het rijdend treinmaterieel geldt dat per eind 2021 al het NS-sprintermaterieel toegankelijk is. Voor regionale treinen geldt dat deze ook beschikken over een toegankelijke instap.
In mijn antwoorden op schriftelijke vragen van het Kamerlid Van der Graaf (ChristenUnie) d.d. 3 november 20234 over defecte toegankelijkheidsvoorzieningen op station Breda heb ik erop gewezen dat binnen het programma toegankelijkheid ook wordt gekeken naar herstel van verzakte perrons. Dit is onderdeel van de reguliere beheertaak van ProRail. ProRail geeft aan dat zij elk station in principe driejaarlijks meten op toegankelijkheidskenmerken. De zelfstandige instap voor mensen met een beperking is overigens niet alleen afhankelijk van de hoogte en afstand van het perron, maar ook van het type materieel waarmee de vervoerder rijdt.
Nadat deze voorzieningen zijn aangelegd moeten die worden onderhouden en dat vereist een extra inspanning, onder andere vanwege de gevoeligheid voor storingen als gevolg van bijvoorbeeld vandalisme en wateroverlast. ProRail geeft daar prioriteit aan zoals in deze antwoorden wordt beschreven (onder andere extra inzet op reparaties en het plaatsen van sensoren). En als in enkele gevallen een lift het tijdelijk niet doet wordt altijd voor vervangend vervoer gezorgd.
Deze inspanningen staan niet op zichzelf, maar moeten worden gezien in de bredere context van internationale verdragen, Europese en nationale wet- en regelgeving en (interdepartementale) beleidsprogramma’s om reizen met het openbaar vervoer voor mensen met een beperking te verbeteren. Zo zijn sinds respectievelijk 2011 en 2012 het Besluit en de Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer van kracht en heeft Nederland in 2016 het VN-Verdrag Handicap geratificeerd.
Voorts geeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer met het Bestuursakkoord verder invulling aan de ambitie om vanuit het VN-verdrag Handicap de toegankelijkheid van het openbaar vervoer te vergroten. Met het programma «Iedereen onderweg» wordt daarnaast toegewerkt naar een Nederland waarin iedereen die in staat is om naar bijvoorbeeld de supermarkt of het stadhuis te gaan ook met het openbaar vervoer kan reizen, dus met trein, tram, bus of metro.

Vraag 4

Waarom worden de verplichtingen van ProRail en de rijksoverheid, op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte om zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid, op dit moment niet nageleefd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat gestrande reizigers naar de rechter kunnen stappen als ProRail en de rijksoverheid hun algemene verplichting niet uitvoeren?

Voor wat betreft de algemene verplichting in geval van een liftstoring, waaraan wordt voldaan, verwijs ik naar het antwoord op vraag 7.
In geval een algemene verplichting niet wordt nageleefd geldt het volgende. Ook reizigers met een beperking kunnen nationale rechtsmiddelen aanwenden. Zij kunnen een klacht indienen bij het College voor de Rechten van de Mens of een juridisch geschil aan de rechter voorleggen. Om de rechtsbescherming verder te borgen heeft het kabinet in het voorjaar van 2023 het principebesluit5 genomen om de facultatieve protocollen bij het VN-Verdrag Handicap en het Internationaal Verdrag inzake de Rechten van het Kind te ratificeren. Wanneer ratificatie heeft plaatsgevonden kunnen personen met een beperking na uitputting van de nationale rechtsmiddelen, indien zij dat nodig achten, een klacht indienen bij het Comité voor de Rechten van Personen met een Handicap als zij menen slachtoffer te zijn van een schending van het Verdrag door de Nederlandse Staat.

Vraag 6

Wat is de reden dat ProRail al zes maanden problemen heeft met het bestellen van onderdelen voor het herstel van de lift en roltrap op station Maarssen? Hoe kan het dat deze problemen niet eerder zijn opgelost, gezien de algemene verplichting tot toegankelijkheid?

De lift is sinds 1 maart jongstleden weer in bedrijf. Dit neemt niet weg dat de lift veel te lang buiten dienst is geweest en reizigers hierdoor overlast hebben ervaren. Aan herstel van de roltrap wordt nog gewerkt. Een roltrap is geen standaard toegankelijkheidsvoorziening is, maar een voorziening die comfort biedt aan de reiziger en normaliter alleen te vinden is op grotere stations. Ondanks dat vindt ProRail het vervelend als een roltrap defect is. Desalniettemin verwacht ik dat als deze voorzieningen er zijn, deze ook naar behoren werken en zo kort als mogelijk in storing zijn.
ProRail is de afgelopen tijd druk bezig geweest om de problemen op te lossen. Wateroverlast is de oorzaak van de defecte lift en roltrap op dit station, waardoor de apparatuur van beide installaties in de ruimte waarin deze staat opgesteld medio november 2023 defect is geraakt.
In eerste instantie dacht ProRail dat alleen de machinekamer was ondergelopen. Daarom werd die met een reguliere pomp leeggepompt. Binnen een dag was deze ruimte weer volgelopen. Het water bleek uit de kruipruimte te komen. Daarop is een grotere pomp geplaatst waarna diverse tankwagens met water zijn afgevoerd. Ook na plaatsing van de grote pomp bleef het water binnenstromen. Het water bleek via een leegstaand casco door de kruipruimte in de machinekamer te komen. Omdat de ruimte zo vochtig was moest de ruimte enkele weken droog geblazen worden voordat de schade van defecten onderdelen geïnventariseerd kon worden. De machinekamer is nu droog en de schade aan de apparatuur is geïnventariseerd. Het definitief oplossen en het voorkomen dat er «weer» water in de machinekamer komt is complex en zal langere tijd in beslag nemen.
ProRail zoekt nu naar een definitieve oplossing om ervoor te zorgen dat er geen water de machinekamer binnenkomt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat ProRail en de rijksoverheid op dit moment hun algemene verplichting niet uitvoeren? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat deze verplichting wel wordt nageleefd? . Wat is de verwachte datum waarop de lift en roltrap op station Maarssen weer operationeel zijn? Bent u ervan op de hoogte dat de verwachting is dat de reparaties nog niet voltooid zullen zijn eind deze maand?

ProRail voldoet aan de algemene verplichting en bij een eventuele storing biedt hij een alternatief. Als eerste biedt ProRail een alternatief voor liftafhankelijke reizigers wanneer een lift niet werkt. Naast een storing kan het ook zijn dat er onderhoud aan een lift wordt uitgevoerd waardoor de lift niet beschikbaar is.
Er zijn al diverse maatregelen ingevoerd. Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt.
De liften van ProRail zijn voorzien van een blauwe sticker op de deur of op het kozijn. Hierop staat het telefoonnummer van de melddesk van NS. Indien de reiziger voor een niet werkende lift staat kan de reiziger naar dit nummer bellen om de storing aan te melden (indien dit nog niet is gedaan) en kan de melddesk de reiziger doorverbinden naar de klantenservice van NS die de reiziger van een alternatief reisadvies voorziet.
Als de storing van de lift reeds bekend is en de monteur de storing niet meteen op kan lossen dient de monteur een gele storingssticker (of in geval van gepland onderhoud een gele onderhoudssticker) op de liftdeur te plakken. Deze sticker is groter dan de blauwe sticker en hierop staat het telefoonnummer van de klantenservice van NS. De klantenservice kan de reiziger helpen met een alternatief reisadvies.
Naast de verbetertrajecten die ProRail met zijn onderhoudspartijen in gang heeft gezet om storingen binnen het systeem te verminderen richt ProRail zich op het terugdringen van storingen met een externe oorzaak. ProRail heeft een project gestart specifiek voor wateroverlast die hinder veroorzaakt aan liften en roltrappen op stations. Vanwege de complexe aard zullen definitieve oplossingen relatief veel tijd in beslag nemen. Voorts worden er op dit moment op de meest vandalisme gevoelige stations camera’s geïnstalleerd die gericht worden op liften. Verder heeft ProRail een aantal kleinere acties in gang gezet, zoals een pilot met sterkere drukknoppen die minder snel vernield kunnen worden en het plaatsen van blauwe liftstickers op een dusdanige manier dat deze moeilijk kunnen worden verwijderd.

Vraag 8

Zijn er naast station Maarssen nog andere stations met hetzelfde probleem van ontoegankelijkheid? En zo ja, kunt u ons een overzicht geven van hoe groot het probleem van ontoegankelijke stations op dit moment is?

Zoals in het antwoord op vraag is meegedeeld is de lift sinds 1 maart jongstleden weer in gebruik. De roltrap is inmiddels 23 jaar oud. ProRail wijst erop dat onderdelen schaars zijn. De onderdelen worden medio maart geleverd. Verwacht hersteldatum van de roltrap is 22 maart 2024.

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de problemen met water op station Maarssen worden opgelost en de lift en roltrap snel weer gebruikt kunnen worden?

Helaas is dit het geval. Op 10 maart 2023 waren 8 liften en roltrappen langer dan gebruikelijk stil. Daarvan zijn 7 liften en 2 roltrappen defect als gevolg van wateroverlast.
De totale stilstand (langer dan een week) van alle ProRail liften en roltrappen is bij liften rond 3% en bij roltrappen rond 1%.
Gemiddeld is een lift in 2023 in totaal 9 keer in storing geweest. Van de gemiddeld 9 storingen in 2023 betreft meer dan de helft (5 van de 9 gevallen) een storing met externe oorzaak, zoals wateroverlast, aanrijding, vandalisme etc. Bij 4 van de 9 gevallen gaat het om een interne storing (technisch falen).

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Spoor op 7 maart 2024?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe vaak er een noodsituatie voorkomt waarbij een hard varende watertaxi tussen Waddeneilanden en vaste wal noodzakelijk is?

Nee, de Centrale Meldpost Waddenzee (CMW) op de Brandaris registreert wel de meldingen van de schippers, die daarbij aangeven of er sprake is van spoed en/of patiëntenvervoer. Of deze meldingen daadwerkelijk noodzakelijk zijn, kan de dienstdoende verkeersleider echter niet beoordelen.

Vraag 2

Van de 155 snelheidsoverschrijdingen in de laatste vier maanden van 2023, hoe vaak was er sprake van een noodsituatie? Hoe vaak is toestemming gevraagd en verkregen om harder te varen?

In de periode van september 2023 tot januari 2024 zijn er op de Brandaris 44 registraties vastgelegd zoals bedoeld in antwoord 1. Daarbij ging het 12 keer om een spoedgeval en 32 keer om patiëntenvervoer. Zoals bij antwoord 1 ook aangegeven, kunnen de verkeersleiders niet vaststellen of er ook daadwerkelijk sprake was van noodsituaties. De registratie door de verkeersleiders is daarom ook niet te beschouwen als toestemming van de verkeersleider om harder te varen dan toegestaan.

Vraag 3

Deelt u de mening van de watertaxibedrijven, dat zij verantwoord harder kunnen varen dan anderen aangezien zij professionele bemanningen hebben? Hoe professioneel acht u bemanningen, als deze structureel de regels met betrekking tot de snelheid overtreden?

De bemanning van een watertaxi mag overdag op de Waddenzee binnen de betonning in de vaargeulen harder dan 20 km/u varen. Dat er ’s nachts niet harder dan 20 km/u gevaren mag worden, heeft geen relatie met de kwalificatie van de bemanning maar met de beperkingen die voor deze categorie schepen (snelle motorboot) gelden vanwege de nautische veiligheid en natuurbelangen.

Vraag 4

Welke alternatieve oplossing is er mogelijk voor de bereikbaarheid op de late avond tussen Ameland en de vaste wal? Structureel of incidenteel?

De huidige concessie Waddenveren Oost heeft betrekking op passagiersschepen en veerboten met meer dan 12 passagiers. Watertaxi’s zijn daarentegen veelal gericht op het vervoer van maximaal 12 personen. Met de watertaxi’s kunnen passagiers bovendien ook buiten de dienstregeling van de veerboten om van en naar de eilanden worden vervoerd. Er is dus geen belemmering voor nachtelijk vervoer van en naar de eilanden. Binnen de huidige concessie zijn echter geen specifieke afspraken gemaakt over de bereikbaarheid op de late avond en in de nacht. Bij de voorbereiding van de nieuwe concessies Waddenveren wordt bekeken of het wenselijk en mogelijk is om watertaxi’s onder de concessies te laten vallen. Overwegingen hieromtrent worden nader toegelicht in de Nota van Uitgangspunten nieuwe concessies Waddenveren, die nu ter consultatie voorligt.

Vraag 5

Zijn additionele vereisten, zoals een tweede kapitein, strengere eisen aan de vaarbevoegdheid en extra apparatuur (radar, AIS, etc.), volgens u noodzakelijk?

De schipper van een watertaxi dient al te beschikken over het hoogst haalbare vaarbevoegdheidsbewijs, het Kwalificatiecertificaat schipper. De oorzaak van het ongeval op de Waddenzee lijkt vooral te liggen in het te snel varen van de schepen. In de kabinetsreactie op het Ovv-rapport «Aanvaring in het Schuitengat» zal ik nader ingaan op de in deze vraag genoemde aspecten.

Vraag 6

Is handhaving via het Automatisch identificatiesysteem (AIS) mogelijk en noodzakelijk?

Er is op dit moment geen wettelijke grondslag voor structureel gebruik van AIS voor een handhavingsdoel. Alleen in uitzonderingsgevallen (strafrechtelijk onderzoek, vervoer gevaarlijke stoffen) is dit toegestaan. Voor het overige mogen deze data, vanwege privacy-argumenten, alleen voor scheepvaartverkeers-management worden gebruikt. Daarnaast is het de vraag of AIS technisch gezien geschikt is voor betrouwbare snelheidshandhaving. Het gebruik van AIS voor handhaving wordt nu ook bekeken naar aanleiding van het Ovv-rapport «Aanvaring in het Schuitengat». In mijn Kabinetsreactie op dat rapport kom ik hier op terug.

Vraag 7

Is het mogelijk om bij herhaalde of structurele overtredingen van de regels vergunningen van bedrijven of schippers in te trekken?

In de binnenvaart is er een vaarbevoegdheidsbewijs (het in antwoord 3 en 5 genoemde Kwalificatiecertificaat) nodig voor de schipper en een Certificaat van Onderzoek (CvO) voor het schip.
Wanneer een schipper structureel de vaarregels overtreedt, dan kan de ILT tot intrekking van het vaarbevoegdheidsbewijs overgaan. Dit is afhankelijk van de feiten en omstandigheden.
Dergelijke overtredingen, die betrekking hebben op het vaargedrag, hebben geen consequenties voor het CvO. Dat heeft alleen betrekking op de technische eisen die aan het schip zelf worden gesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met de campagne «Ikwilveiligvliegen.nl»?1.

Ja.

Vraag 2

Wat is uw zienswijze op het voornemen van vliegtuigbouwers om de cockpit te bemannen met slechts één in plaats van twee piloten, het zogenaamde «reduced crew operations»-concept (extended minimum crew operations (eMCO) en single-pilot operations (SiPO))?

Het kabinet is voorstander van technologische ontwikkelingen die de veiligheid vergroten. In dit stadium zijn er nog veel zaken die nader onderzocht moeten worden voordat een (positief) oordeel kan worden geven over het concept om met minder piloten te gaan vliegen.
De overgang van een conventioneel systeem naar een systeem met één piloot aan het stuur vereist een fundamentele verandering in de veiligheidssystemen en het veiligheidsbeheer. Dit vereist niet alleen veranderingen in de operationele procedures, vliegtijdbeperkingen, de rol van luchtverkeersleiding, wijzigingen in de luchtwaardigheid en mogelijke vergunningskwesties. Er moet ook rekening worden gehouden met zaken als beveiliging en de mogelijke effecten van cyberveiligheid. Ook zaken als mentale gezondheid en psychologische effecten moeten in voldoende mate onderzocht worden.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal de ontwikkelingen actief volgen in de bestaande overleggen met EASA en de Europese Commissie.

Vraag 3

Bent u van mening dat er ruim voldoende bewezen techniek op de markt is die een reductie in de bemanning van een cockpit kan rechtvaardigen?

Nee, momenteel is er nog geen voldoende bewezen techniek die een reductie in de bemanning van een cockpit kan rechtvaardigen.

Vraag 4

Onderschrijft u het standpunt dat het weghalen van een piloot uit de cockpit geen veiligheidsprobleem verhelpt, maar juist één creëert? Zo nee, waarom niet?

Op basis van de huidige inzichten kan nog geen uitsluitsel worden geven over mogelijke toekomstige veiligheidsproblemen die het concept om met minder piloten te gaan vliegen met zich meebrengt. EASA laat momenteel een onderzoek uitvoeren door een consortium onder leiding van het NLR, waarbij de haalbaarheid van het concept nader wordt onderzocht. Daarnaast zal een referentiekader voor risicobeoordeling worden ontwikkeld waarbij de belangrijkste veiligheidsrisico's en -mitigaties worden onderzocht.

Vraag 5

Hoe kijkt u naar de onderzoeksopzet van de European Union Aviation Safety Agency (EASA) ten aanzien van de ontwikkeling van eMCO en de doelstelling dat nieuwe technologie ten behoeve van de introductie van eMCO vliegen niet veiliger hoeft te maken?

De resultaten van het onderzoek van EASA worden met belangstelling afgewacht. Nederland heeft als uitgangspunt, dat met de introductie van nieuwe concepten er minimaal een veiligheidsniveau wordt gewaarborgd dat gelijk is aan het niveau van de huidige vliegoperatie.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat nieuwe technologie in een cockpit geïntroduceerd moet worden om de vliegveiligheid te verhogen? Zo ja, bent u bereid om EASA op te roepen nieuwe technologieën en concepten pas toe te laten wanneer het in de praktijk bewezen een bijdrage levert aan vliegveiligheid?

Introductie van nieuwe technologieën mogen er niet toe leiden dat vliegen minder veilig wordt. Nieuwe technologie mag wat het kabinet betreft alleen worden ingevoerd als dat bewezen veilig kan.

Vraag 7

Bent u van mening dat de medische en mentale effecten van slechts één piloot in de cockpit voldoende onderzocht worden? Zo nee, bent u bereid om Europees te pleiten voor een onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek naar de medische én psychologische effecten van eMCO (en SiPO), waarbij vanzelfsprekend, alle relevante stakeholders betrokken worden?

Op basis van het onderzoekresultaat wordt bepaald of de medische en mentale effecten voldoende onderzocht zijn. Indien noodzakelijk zal Nederland pleiten voor nader onderzoek.

Vraag 8

Bent u voornemens om met andere lidstaten een gezamenlijk statement richting EASA en vliegtuigfabrikanten te geven dat eMCO aantoonbaar de vliegveiligheid moet verhogen en dat het reduceren van de bemanning tijdens de vlucht pas kan nadat in praktijk is aangetoond dat één piloot met nieuwe technologie veiliger is dan twee samenwerkende piloten in de cockpit met nieuwe technologie?

Het uitgangspunt zal blijven dat met het concept met minder piloten ten minste een veiligheidsniveau wordt gewaarborgd dat gelijkwaardig is aan het niveau dat wordt met bereikt met de huidige vliegoperatie met twee piloten.

Vraag 9

Kunt u elke vraag afzonderlijk en binnen de gebruikelijke termijn van drie weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat busvervoersbedrijf EBS van plan is om per april tien procent van de ritten te schrappen in haar vervoersgebieden in Flevoland, Gelderland en Overijssel?1 2 3 4

Ik ben op de hoogte van de berichtgeving over de geschrapte ritten in de concessie IJssel-Vecht. Het aanbod van betrouwbaar openbaar vervoer voor de reiziger is voor mij van belang. Ook voor de provincies staat het belang van de reiziger voorop. Die moet kunnen vertrouwen op het ov. Daarnaast is het ook belangrijk dat het ov-personeel in staat is om het werk goed uit te kunnen voeren.
De concessieverleners hebben besloten dat de dienstregeling tijdelijk afgeschaald moet worden. Zij hebben liever een afgeschaalde, maar betrouwbare dienstregeling dan de oorspronkelijke dienstregeling met te veel risico op ongeplande rituitval. De concessieverleners hebben toestemming gegeven voor een aangepaste dienstregeling die is afgestemd op de hoeveelheid beschikbaar personeel. Deze dienstregeling start op 14 april. EBS heeft kaders ontvangen voor deze dienstregeling zodat de ov-bereikbaarheid van het gebied goed geborgd is. De aangepaste dienstregeling bevat ongeveer 8% minder dienstregelingsuren dan die van december 2023.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de problemen die EBS heeft met haar vervoer in Noord-Holland?5

Ik ben op de hoogte van de situatie in de concessie Zaanstreek-Waterland. De Vervoerregio Amsterdam (VRA) is als opdrachtgever verantwoordelijk voor het aanbod van het busvervoer. Vlak na de start van de concessie bleek dat de rituitval ver boven de norm lag, er problemen waren met betrekking tot de reisinformatie en er in mindere mate een tekort aan materieel was.
Naar aanleiding hiervan is er door de Vervoerregio een verbeterplan geëist van EBS. Als onderdeel van het verbeterplan heeft EBS ervoor gekozen om met een aangepaste dienstregeling te rijden om de reiziger meer betrouwbaarheid te bieden. De Vervoerregio heeft in reactie daarop aangegeven géén ontheffing te verlenen voor de aanpassingen aan de dienstregeling zoals opgenomen in het verbeterplan omdat de reiziger zo snel mogelijk moet kunnen rekenen op een betrouwbare én volwaardige dienstregeling.6 EBS rijdt echter wel volgens de ingediende dienstregeling. Dat de Vervoerregio hier niet mee instemt, betekent onder andere dat EBS geen subsidie ontvangt voor de ritten die ze niet rijden. Daarnaast houdt de Vervoerregio de mogelijkheid om te sturen op de naleving van dat wat oorspronkelijk door EBS geboden is. De Vervoerregio en EBS werken samen om terug te keren naar een volledige dienstregeling en om de betrouwbaarheid voor de reiziger in de tussentijd zo hoog mogelijk te houden.
Sinds de invoering van de wijziging van de dienstregeling is er steeds meer verbetering ten aanzien van de dienstuitvoering van EBS in de concessie Zaanstreek-Waterland. Het percentage ongeplande rituitval is flink omlaaggegaan en de punctualiteit is verbeterd. Wel vallen er nog steeds ongepland ritten uit. Het aantal ritten dat ongepland uitvalt, is aanzienlijk minder dan eerder het geval was. De laatste weken is gemiddeld nog 0 tot 2 op de 100 bussen uitgevallen.

Vraag 3

Klopt het dat 25 procent van de ritten en het materieel op dit moment uitvallen?

Het percentage ritten dat uitvalt, ligt ver beneden de 25%. De meeste rituitval in IJssel-Vecht wordt veroorzaakt door personeelstekort. De uitval lag begin dit jaar tussen de 5% en 6,5% voor de gehele concessie. In Flevoland was de rituitval aanmerkelijk hoger, omdat daar het personeelstekort groter is. Hier was de rituitval in het begin van het jaar tussen de 11% en 13%.
Na de start van de concessie IJssel-Vecht in Flevoland in december 2023 (de concessiedelen Gelderland en Overijssel zijn al in december 2022 gestart) zijn er een aantal (elektrische) storingen geweest vanwege een korte vorstperiode. Op dit moment is er nagenoeg geen rituitval als gevolg van materieelstoringen.
In Zaanstreek-Waterland zijn de uitvalcijfers altijd lager geweest, ook tijdens de uitvoering van de oorspronkelijke dienstregeling. Voordat de dienstregeling is afgeschaald viel gemiddeld 8,5% van de ritten uit. Vanaf de (gedeeltelijke) aanpassing van de dienstregeling op 8 januari was de rituitval van 4,5% in januari, 3,9% in februari en in maart is er een verdere verbetering zichtbaar.

Vraag 4

Kunt u per vervoersgebied aangeven welke problemen EBS heeft met technische mankementen aan bussen en laadinfrastructuur, rituitval en personeelstekorten?

Voor IJssel-Vecht zijn de mankementen aan de bussen verholpen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zijn er enkel problemen geweest gedurende een korte vorstperiode, samenhangend met verminderde batterijprestaties tijdens koude periodes. EBS geeft aan te onderzoeken hoe dit in de toekomst kan worden voorkomen. Er zijn bij de overgang van de concessie aanloopproblemen geweest bij het gebruik van de laadinfrastructuur. Deze hebben geen structurele aard.
In Zaanstreek-Waterland is de levering van de nieuwe ZE-bussen vertraagd. Hierdoor wordt er noodgedwongen door EBS gereden met oud dieselmaterieel. Dit materieel heeft enkele mankementen vertoond. Hierop is door de Regioraad, de vertegenwoordiging van de gemeente in de Vervoersregio, verzocht om een technische audit van de bussen. Hierbij werd bij een aantal bussen mankementen geconstateerd. Deze mankementen zijn inmiddels door EBS opgelost. Feit blijft dat de bussen behoorlijk oud zijn en door de ouderdom eerder technische gebreken vertonen. Dit leidt ertoe dat er soms rituitval is die te wijten is aan materieel. EBS probeert dit op te vangen door een grote technische reserve achter de hand te houden.
Voor beide concessies geldt dat het personeelstekort de hoofdoorzaak is voor de rituitval. Er wordt op dit moment door EBS hard gewerkt aan het werven van nieuw personeel. EBS geeft aan hierbij succes te hebben. Er is op dit moment een behoorlijk aantal nieuwe personeelsleden in (afwachting van) de opleiding voor het D-rijbewijs en Code95 (een aanvullende opleiding voor buschauffeurs). Voor Zaanstreek-Waterland zijn er inmiddels zoveel mensen ingestroomd dat de formatie voor de huidige dienstregeling op peil is. Voor IJssel-Vecht is dat voor de dienstregeling die vanaf 14 april geldt ook het geval.

Vraag 5

Welke gevolgen hebben de technische problemen met het rijdend materieel gehad voor de buschauffeurs?

EBS geeft aan dat er vrijwel geen ziekteverzuim is dat herleidbaar is naar problemen met het materieel.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat EBS zo snel mogelijk weer haar volledige dienstregelingen gaat rijden?

De decentrale ov-autoriteiten zijn als concessieverleners bevoegd om de afspraken die in concessies worden gemaakt met vervoerders te wijzigen dan wel te handhaven. In de concessie IJssel-Vecht zijn met EBS afspraken gemaakt over het oplossen van de problemen. EBS krijgt de gelegenheid om meer chauffeurs te werven. Vanaf medio december verwachten de provincies dat EBS weer de volledige dienstregeling rijdt. Er zijn afspraken gemaakt over geregelde voortgangsrapportages tussen de concessieverleners en EBS. De concessieverleners beraden zich nog over het opleggen van boetes.
Hoewel de Vervoerregio Amsterdam niet heeft ingestemd met het door EBS voorgestelde verbeterplan, worden er wel doorlopende gesprekken gevoerd tussen de Vervoerregio en EBS over verbeteringen waarbij wordt teruggekeerd naar de oorspronkelijke dienstregeling. Hierover wordt wekelijks een voortgangsrapportage gegeven. Ook krijgt de Vervoerregio wekelijks een aparte update met betrekking tot de invulling van de diensten en eventuele bijzonderheden. Aan de hand van de rapportages en de gesprekken kijkt de Vervoerregio, samen met EBS, naar de mogelijkheden om de dienstregeling weer uit te breiden. Hierbij is de belangrijkste factor het personeelsbestand.

Vraag 7

Gaat u onderzoek instellen naar de klachten die de personeelsleden en vakbonden hebben over het functioneren van EBS? Zo ja, kunt u hierbij borgen dat medewerkers anoniem hun ervaringen kwijt kunnen?

Ik ben niet bevoegd om te interveniëren in de concessierelatie tussen decentrale ov-autoriteiten en EBS en heb er vertrouwen in dat de decentrale overheden voldoende in staat zijn om te zorgen voor voldoende en betrouwbaar openbaar vervoer.
Als stelselverantwoordelijke bewindspersoon voer ik wel gesprekken met alle betrokken partijen over de ontwikkelingen in het openbaar vervoer, waaronder ook met medewerkers in het openbaar vervoer en met vertegenwoordigers van de vakbonden die hen vertegenwoordigen. Daarnaast heb ik regelmatig overleg in het NOVB met de decentrale overheden en vervoerders. Ik zal in die overleggen ook aandacht blijven vragen aan het zorgdragen voor de instroom van voldoende personeel zodat dienstregelingen niet tijdelijk afgeschaald hoeven te worden en de werkdruk en het ziekteverzuim beheersbaar blijven.

Vraag 8

Deelt u de mening dat openbaar aanbesteden heeft geleid tot verslechtering van het streekvervoer? Zo ja, welke alternatieven ziet u hiervoor?

Ik deel deze mening niet. Zowel in concessies die zijn aanbesteed als die zijn inbesteed, zie ik momenteel de gevolgen van personeelskrapte. Ondanks de mogelijkheid dat zich bij concessiewisselingen aanloopproblemen voordoen blijkt uit onderzoek daarnaast dat aanbestedingen in het (regionaal) ov in de afgelopen 20 jaar in Nederland hebben geleid tot meer en beter ov.7

Vraag 9

Kunt u samen met de verantwoordelijke provincies kijken naar de mogelijkheden om de concessies over te nemen in eigen beheer?

Op basis van de Wet personenvervoer 2000 kunnen de provincies hun vervoerconcessies niet inbesteden aan een eigen provinciaal vervoersbedrijf. Daarvoor moet de wet gewijzigd worden. Op 10 januari jl. heb ik de Tweede Kamer per brief8 hierover geïnformeerd naar aanleiding van door de fracties van de SP, GroenLinks-PvdA, CDA en CU ingediende moties.
Zoals ik in mijn brief schreef, is de verplichting tot openbaar aanbesteden – naast decentralisatie van regionaal ov – in 2006 geïntroduceerd om een kwaliteitsverbetering in het ov te bereiken.9 Onderzoek uit 2020 laat zien dat de prestaties in het openbaarvervoer sindsdien zijn toegenomen en de reiziger een beduidend beter ov-aanbod heeft dan voor de invoering van de Wp2000.10
Op dit moment staan de decentrale overheden voor lastige keuzes om hun concessies weer in balans te brengen als gevolg van veranderde reizigerspatronen na corona, inflatie en personeelstekorten. Dit is breed te zien voor zowel aanbestede als inbestede concessies. Hierbij moet ook in ogenschouw genomen worden dat het oprichten van een provinciaal vervoersbedrijf een ingrijpende en kostbare organisatorische verandering is.
Op dit moment zie ik geen aanleiding om samen te kijken naar de mogelijkheden om concessies meer in eigen beheer te nemen. Ik heb geen signalen ontvangen vanuit provinciebesturen dat zij de concrete wens hebben om een eigen vervoerbedrijf op te richten. Wel kijken enkele fracties in provinciale staten van de provincies Overijssel en Limburg met interesse naar het initiatiefwetsvoorstel van Kamerlid De Hoop wat zou moeten regelen dat het oprichten van provinciale vervoerbedrijven mogelijk wordt. De provincie Limburg heeft aangekondigd pas na de aanname van het initiatiefwetsvoorstel een onderzoek te willen doen naar de kansen en bedreigingen van een eigen vervoersbedrijf.

Vraag 10

Wat gaat u ondernemen om afgehaakte reizigers in deze vervoersgebieden terug te winnen voor het reizen per openbaar vervoer?

Het is van belang dat de personeelskrapte zo min mogelijk voelbaar is voor de reiziger. Hierbij is het bieden van een betrouwbaar vervoersaanbod het meest van belang. Alhoewel het afschalen van dienstregelingen in vervoersregio’s een pijnlijke beslissing is, is dit de meest optimale manier om met deze noodgedwongen uitval om te gaan.
Ik zet mij in het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) in om tot een sector brede aanpak te komen voor de personeelskrapte. Ik spreek daarom met decentrale overheden en vervoersbedrijven over de aanpak die zij hebben voor de personeelskrapte en hoe een sector brede aanpak eruit zou kunnen zien.
Als onderdeel van deze gesprekken heb ik de afgelopen maand ook gesproken met ov-personeel dat recent is overgestapt uit een andere sector om beter inzicht te krijgen in de goede en minder goede kanten van het werk in de ov-sector. Daarnaast heb ik een gesprek gevoerd met de vakbonden over de aanpak van de personeelskrapte.
Daarnaast is de afgelopen begrotingsbehandeling € 300 mln. structureel beschikbaar gemaakt voor het voorkomen van de voorziene prijsstijgingen in het regionaal openbaar vervoer en voor het structureel verbeteren van de beschikbaarheid van het regionaal openbaar vervoer. Dit stelt de provincies en vervoerregio’s in staat om maatregelen te nemen die de beschikbaarheid en kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren en er daarmee aan bijdragen dat de reizigers weer sneller teruggewonnen kunnen worden voor het openbaar vervoer.

Vraag 1

Kan de Staatssecretaris inzichtelijk maken hoeveel zakelijke vliegreizen sinds 2018 jaarlijks door ambtenaren van de Rijksoverheid zijn gemaakt en deze uitsplitsen tussen business en economyclass?1

Ik beperk mij in mijn antwoorden tot de situatie bij de sector Rijk. Het Ministerie van Defensie is daardoor niet meegenomen in de beantwoording.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal vliegreizen van de sector Rijk, uitgesplitst tussen economyclass (EC) en businessclass (BC). Vanwege het reisbeleid (zie mijn beantwoording van vraag 6) zijn vluchten in businessclass in principe verre afstandsvluchten (vluchten van zes uur of meer). Percentueel kan de verhouding van vliegkilometers tussen economy- en businessclass daarom anders liggen.
Aantal EC
Aantal BC
EC%
BC%
Jaar 2018
21.918
4.902
82%
18%
Jaar 2019
34.713
5.181
87%
13%
Jaar 2020
11.831
721
94%
6%
Jaar 2021
11.268
1.290
90%
10%
Jaar 2022
23.683
4.144
85%
15%
Jaar 2023
30.512
4.962
86%
14%

Vraag 2

Bestaat er een duidelijk kader om de noodzakelijkheid van een zakelijke vliegreis voor overheidsambtenaren te toetsen? Zo nee, is de Staatssecretaris voornemens zo’n toets op te stellen?

Volgens de CAO Rijk is een dienstreis een door de werkgever noodzakelijk geachte reis in verband met het verrichten van werkzaamheden op een andere locatie dan de eigen werklocatie. Dit bepaalt de leidinggevende, maar ministeries kennen hiervoor ook hun eigen kaders. Vanuit het Rijksbrede programma Denk Doe Duurzaam is een checklist beschikbaar.2
De CAO Rijk geeft vervolgens regels over wanneer een buitenlandse dienstreis met de trein moet worden afgelegd en wanneer deze met het vliegtuig mag worden gemaakt. Treinreizen is daarbij het uitgangspunt. Deze regels zijn in 2020 aangescherpt, waardoor niet meer het aantal kilometers, maar het aantal uur leidend is. De dienstreis wordt per trein gemaakt als de reistijd per trein maximaal acht uur is. Is de reistijd meer dan acht uur, maar minder dan anderhalf keer de reistijd per vliegtuig, wordt de reis alsnog met de trein gemaakt. Hierbij geldt als reistijd de tijd die met het reizen is gemoeid, berekend vanaf de werklocatie van de werknemer tot de plek van bestemming. Dit is inclusief het voor- en natransport naar station of vliegveld en inclusief wachttijd (inchecktijd).
Werkgever Rijk en vakbonden hebben in het akkoord over de CAO Rijk 2022–2024 werkgevers en werknemers bij organisatieonderdelen die veel internationaal reizen opgeroepen om actief het gesprek te (blijven) voeren en maatregelen te treffen, zoals het verder inperken van businessclass reizen, zo veel mogelijk rechtstreekse vluchten in te zetten en online overleg in plaats van reizen te overwegen.

Vraag 3

Deelt de Staatssecretaris de mening dat de cao van de Rijksoverheid een voorbeeldfunctie heeft om duurzame arbeidsvoorwaarden te stimuleren?

De sector Rijk heeft zich verbonden aan een duurzame bedrijfsvoering. In relatie tot het reizen leidt dit tot keuzes om reizen te beperken tot het noodzakelijke, het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen en het toepassen van klimaatcompensatie.
De werkgever Rijk is de grootste werkgever van Nederland en heeft in die hoedanigheid een verantwoordelijkheid en een voorbeeldrol, ook in het kader van duurzaamheid. De werkgever Rijk zet daarom ook in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden. Een recent voorbeeld is de afspraak in het akkoord over de CAO Rijk 2022–2024 dat werknemers een werkgeversbijdrage en IKB-budget kunnen besteden aan verduurzaming van de woning. Naar aanleiding van hetzelfde cao-akkoord is daarnaast 2023 de Pilot duurzame cao gestart. Ook tijdens de nieuwe cao-onderhandelingen zet de werkgever Rijk in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden.

Vraag 4

Binnen de Pilot duurzame cao2 worden vliegreizen niet meegenomen in het duurzame reisgedrag, waarom niet?

Tijdens de onderhandelingen over de CAO Rijk 2022–2024 hebben vakbonden en werkgever Rijk een pilot afgesproken voor verduurzaming van de cao. De bedoeling van deze pilot is om duurzame ideeën uit te proberen, om ze daarna als dat kan rijksbreed door te voeren. Uit de ruim 300 ingestuurde ideeën zijn er veertien geselecteerd, aan de hand van zes vuistregels: originaliteit, uitvoerbaarheid, schaalbaarheid, impact, gedragsverandering en inclusiviteit. Tegelijkertijd bestond de wens ook om een spreiding over de verschillende aspecten van verduurzaming binnen de cao en bedrijfsvoering te creëren. Binnen de Pilot duurzame cao zijn vier andere ideeën die te maken hebben met reizen of mobiliteit uitgewerkt. Zoals in mijn beantwoording op vraag 1 al benoemd, hebben werkgever Rijk en vakbonden in hetzelfde cao-akkoord wel opgeroepen om actief het gesprek te (blijven) voeren en maatregelen te treffen in relatie tot internationaal reizen.

Vraag 5

Hoe waardeert de Staatssecretaris het initiatief van andere grote werkgevers om hun werknemers standaard in economy(plus) te laten vliegen, gezien een vlucht in de businessclass 2,6 tot 4,3 keer zoveel CO2-uitstoot oplevert?3

De sector Rijk werkt op vele manieren aan het terugdringen van de CO2-uitstoot. Onderdeel hiervan is dat de sector Rijk het zakelijke verkeer van alle rijksambtenaren wil verduurzamen. De ministeries moeten hiermee zelf aan de slag. Het beperken van vliegen in businessclass en vliegreizen in het algemeen zijn manieren om dat te doen. Werkgevers die daarop inzetten, leveren dan ook een positieve bijdrage.
De CAO Rijk geeft regels over het reizen in economy- dan wel businessclass. Bij een vlucht van minder dan zes uur, wordt de reis in economyclass gemaakt. Het reizen in businessclass is toegestaan als de vlucht zes uur of meer bedraagt, maar dit is geen verplichting. Economyclass is voor uitgezonden werknemers (bij verlof, opleiding in Nederland, overplaatsing en familiebezoek / gezinshereniging) de standaard.
Over arbeidsvoorwaardelijke afspraken uit de CAO Rijk moet ik overeenstemming bereiken met de vakbonden en deze kan ik dus niet eenzijdig aanpassen. De werkgever rijk zet ook tijdens de nieuwe cao-onderhandelingen in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden.
Overigens geldt dat naast dat reisbeleid duurzaam moet zijn, er ook andere overwegingen spelen. De werkgever moet ervoor zorgen dat de werknemer de reis veilig en verantwoord kan maken, mede met het oog op de gezondheid van de werknemer. Zo moet het reisbeleid de werknemer bijvoorbeeld in staat stellen zijn werkzaamheden zowel na aankomst op de plaats van bestemming als na terugkomst in zijn woonplaats en zo nodig tijdens de heen- en terugreis optimaal te verrichten en fit te zijn en te blijven.

Vraag 6

Kan de Staatssecretaris toezeggen om vliegen in economy(plus) voor zakelijke vliegreizen door ambtenaren van de Rijksoverheid de standaard te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geweld tegen NS-medewerkers weer toegenomen, «schokkend en onacceptabel»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft u een verklaring waarom het aantal geweldsdelicten tegen NS-medewerkers is toegenomen?

Verschillende maatschappelijke ontwikkelingen hebben invloed op de veiligheid in de trein en op het station. Het is daarom van belang om de ontwikkelingen in de trein en op het station niet los te zien van deze bredere ontwikkelingen, zoals verharding in de samenleving. NS meldt dat zij daarnaast een toename ziet van het aantal dak- en thuislozen, verwarde personen en drank- en drugsgebruikers in de treinen en op de stations. Deze veroorzaken overlast en agressie en dragen bij aan de stijging van de cijfers.
In treinen ziet NS dat vooral de agressie tegen haar personeel is toegenomen, meestal naar aanleiding van de vervoersbewijscontrole.2 Ik keur dat ten zeerste af. Geweld en agressie tegen mensen die in het openbaar vervoer werken is verwerpelijk. Het openbaar vervoer moet veilig zijn. Zowel voor personeel als reizigers. Ik heb veel respect voor de mensen die ons openbaar vervoer draaiende houden en baal ervan dat zij te maken krijgen met meer geweldsincidenten.

Vraag 3

Deelt u het gevoel van de leden dat het «Aanvalsplan veilig met de trein' hard nodig is, mede gelet op deze schrikbarende cijfers?

In de loop van 2022 kwamen de eerste signalen dat de eerdere positieve trend van een dalend aantal incidenten en een toenemend veiligheidsgevoel in het OV sinds de coronapandemie was omgeslagen. In reactie op deze signalen en onder andere de negatieve trend die de personeelsmonitor 2022 liet zien, heb ik samen met de vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en het Ministerie van JenV een actieprogramma gestart onder leiding van een onafhankelijk voorzitter van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid.3 Ik heb uw Kamer hier op 26 juli 2023 over geïnformeerd4. Ik onderschrijf daarbij uw gevoel dat vanuit de betrokken partijen extra inzet nodig is om de ontwikkelingen een halt toe te roepen. Het actieprogramma geeft daarbij invulling aan de wens voor een bijbehorend plan en hierin samen te werken met het Ministerie van JenV, zoals ik u in de verzamelbrief OV en Taxi op 8 maart jl. heb geïnformeerd.5

Vraag 4

Hoe gaan andere landen om met geweld tegen treinmedewerkers en zijn er lessen die we hieruit kunnen trekken?

Nederlandse OV-bedrijven hebben met regelmaat contact met buitenlandse OV-bedrijven om uit te wisselen over de veiligheidssituatie in het OV en de maatregelen die ieder neemt. NS geeft aan dat ook enkele buitenlandse OV-bedrijven de laatste jaren een stijging ziet van geweld tegenover personeel. Dit betreft in sommige gevallen specifieke lijnen waar gericht wordt opgetreden op hotspots en hottimes. Deze informatie gestuurde aanpak past NS ook toe.
In sommige gevallen kunnen Nederlandse OV-bedrijven lessen trekken uit buitenlandse initiatieven. Dat wordt dan uiteraard ook gedaan; denk bijvoorbeeld aan het gebruik van bodycams die ook in verschillende andere landen gebruikt worden in het OV. In andere gevallen is het niet mogelijk om maatregelen over te nemen vanwege verschillen in het juridische landschap of een andere vorm van samenwerking met toezicht en handhaving in het OV. In Nederland zijn OV-boa’s (die werkzaam zijn bij OV-bedrijven) bijvoorbeeld het eerste aanspreekpunt bij overlast. Indien nodig kunnen zij de politie oproepen. In verschillende andere landen zijn er geen OV-boa’s, maar is er wel specifieke spoorweg- of transportpolitie met andere bevoegdheden en instrumenten.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken wat betreft de uitvoering van de motie «Aanvalsplan veilig met de trein» en binnen welke termijn kan deze uitvoering worden verwacht?2

In 2023 zijn vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en de ministeries van JenV en IenW voortvarend gestart met maatregelen om het OV veilig te maken voor reizigers en personeel, zoals ik ook bij het antwoord op vraag 3 heb toegelicht. De maatregelen in dit actieprogramma en de bijhorende samenwerking met de genoemde partijen zie ik als een invulling van de wens van uw Kamer om met een plan te komen en hierin samen op te trekken met het Ministerie van JenV. De uitvoering van deze motie loopt en voor een stand van zaken op de inhoudelijke acties verwijs ik naar de verzamelbrief OV en Taxi die uw Kamer heeft ontvangen op 8 maart. Verder blijf ik natuurlijk met alle betrokken partijen in gesprek om het actieprogramma verdere invulling te geven en te bepalen welke aanvullende afspraken nodig zijn. Tevens blijf ik uw Kamer periodiek informeren over de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid in het OV.

Vraag 6

Hoe vorderen de gesprekken tussen uw ministerie, J&V en de vervoerders wat betreft de veiligheid?

Ik heb regelmatig bestuurlijke gesprekken met alle betrokken partijen, waaronder met JenV en de vervoerders. Deze waardevolle samenwerking is in 2020 ook vastgelegd met het Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020–20257. De samenwerking en de gesprekken zijn voor mij belangrijk zodat ik direct van de partners hoor welke maatregelen worden genomen en waar verbeteringen te behalen zijn. Zo is er in de bestuurlijke setting ook meermaals gesproken over het hierboven genoemde actieprogramma. Binnen die samenwerking zetten we goede stappen, zoals ik uw Kamer op 8 maart heb geïnformeerd.

Vraag 7

Zijn de maatregelen die de NS extra neemt bij u bekend en hoe helpt u de NS bij het nemen van deze maatregelen?

De NS neemt enkele structurele maatregelen zoals (permanente) ingangscontroles, gericht cameratoezicht en de informatie-gestuurde inzet van veiligheidspersoneel. Ten eerste verhoogt NS tijdelijk de instroom van het aantal Veiligheid en Service-medewerkers met 8,8% om de toegenomen uitval als gevolg van de situatie op de arbeidsmarkt op te kunnen vangen. Daarnaast is NS in januari 2024 van start gegaan met een pilot met bodycams voor NS-hoofdconducteurs en servicemedewerkers. Hierbij meldt NS dat 120 NS-medewerkers vrijwillig aan deze proef meedoen, waarmee de NS het gebruik van de bodycam uitbreidt ten opzichte van de ruim 700 Veiligheid en Service-medewerkers die de bodycam reeds dragen. Nieuw treinmaterieel wordt door NS tevens standaard voorzien van cameratoezicht. NS werkt ten slotte aan het eerder en sneller uitreiken van reis- en stationsverboden. Deze verboden kunnen worden opgelegd aan (notoire) overtreders en worden door het OM strafrechtelijk gehandhaafd.
OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in het OV en zijn vaak het beste in staat om de risico’s in te schatten binnen het gehele OV-netwerk. In een aantal gevallen hebben OV-bedrijven zoals de NS hulp nodig van de overheid, bijvoorbeeld om regelgeving aan te passen ter vergroting van het veiligheidsinstrumentarium van vervoerders. Waar mogelijk ondersteun ik de NS dan ook.
Verder heb ik in 2024, net als in voorgaande jaren, een subsidie van € 2 mln. verleend voor extra capaciteit van NS veiligheid- en servicemedewerkers. Deze capaciteit kan vervolgens worden ingezet op plekken met een verhoogd risico op onveiligheid op bepaalde tijdstippen. Daarnaast compenseer ik samen met het Ministerie van JenV eenmalig voor de fysieke- en beveiligingsmaatregelen die NS in 2023 heeft genomen om de veiligheid rondom station Maarheeze te waarborgen. NS wordt voor in totaal 2,3 miljoen euro gecompenseerd. Ik heb uw Kamer daarover op 8 maart geïnformeerd.

Vraag 8

De NS heeft aangegeven graag bodycams in te willen zetten ter vergroting van de veiligheid; bent u het eens met de stelling dat deze bodycams een goede aanvulling zou zijn ter vergroting van de veiligheid van controleurs?

De ervaringen met bodycams in andere landen en bij de Nationale Politie zijn positief. NS heeft aangegeven dat een bodycam een de-escalerend effect kan hebben tijdens een onveilige situatie en dat het mogelijk ook het veiligheidsgevoel voor NS-personeel vergroot. Ook geven zij aan dat de beelden van de bodycams, in aanvulling op de reeds aanwezige camera’s in het OV, gebruikt kunnen worden voor opsporingsdoeleinden door justitie en politie. Ik vind het positief dat NS met deze proef voor hoofdconducteurs en servicemedewerkers verkent of ze de veiligheid voor het personeel kan verhogen.

Vraag 9

Kunt u, mede gelet op de ernst van de situatie, deze vragen op korte termijn beantwoorden?

Ik doe uiteraard mijn best om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichten «Vakbond is problemen met busvervoer in Twente zat: «Werkdruk is moordend»» en «Klachtenregen bij Rover over nieuwe busvervoer in Twente: «Vergoeding zou pijn verzachten»»?1 2

Het openbaar vervoer is zeer belangrijk voor de bereikbaarheid in Nederland. Reizigers moeten kunnen rekenen op een goed en betrouwbaar ov. Daarover maken decentrale overheden afspraken met vervoerbedrijven. Om de kwaliteit te waarborgen is het van belang dat personeel in de ov-sector goede arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden heeft. Vervoerbedrijven zijn daarvoor als werkgever verantwoordelijk en maken hierover afspraken met vakbonden in de cao’s.
De provincie Overijssel geeft aan dat Arriva zich houdt aan de geldende cao. Na aanvang van de nieuwe concessie heeft Arriva de invulling van de cao in lijn met de rest van het bedrijf in andere regio’s gebracht. Hierdoor zijn bepaalde extra afspraken die bij de vorige concessiehouder golden komen te vervallen.
De werkdruk in de sector wordt op dit moment door meerdere oorzaken als relatief hoog ervaren. De gehele sector spant zich daarom in om de werkdruk te verlagen. Ik vind het belangrijk dat de vervoerbedrijven zich blijven inspannen om de personeelstekorten op te lossen, de werkdruk te verlagen en het werken in de ov-sector aantrekkelijk houden. Daarom voer ik hierover ook gesprekken in het NOVB. Deze gesprekken gaan over het oplossen van het personeelstekort en de oorzaken van het relatief hoge ziekteverzuim. Zie hierover verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 2

Herkent u de klachten van buschauffeurs en vakbond FNV over de werkdruk, te korte pauzetijden en de hoge rituitval? Zo ja, wat kunt u ondernemen om deze problemen op te lossen?3

Ik herken de signalen over hoge rituitval. Hierover heeft Provincie Overijssel contact met de vervoerder. De opdrachtgever accepteert de hoge rituitval niet. De klachten van de vakbond worden besproken in het overleg tussen werkgever en medezeggenschap.
Daarnaast zie ik de uitval van ritten door personeelskrapte in meer regio’s terug. Deze maand ga ik daarom in gesprek met werknemers in de sector en met de vakbonden om beter zicht te krijgen op de personeelskrapte en mij te laten informeren over het werken in de ov-sector.

Vraag 3

Deelt u de constatering van FNV dat de hoge werkdruk voor chauffeurs een gevolg is van de marktwerking in het streekvervoer?

Ik deel de constatering van FNV niet. In zowel ov-concessies die zijn aanbesteed als die zijn inbesteed of onderhands gegund, zie ik werkdruk als thema terugkomen. Ook hier ligt de verantwoordelijkheid bij de vervoerders en vakbonden om daarover afspraken te maken. Ook andere sectoren hebben hier last van.

Vraag 4

Wat kunt u -samen met de provincie Overijssel- doen om tegemoet te komen aan de eisen van de buschauffeurs?

Ik heb geen rol in de gesprekken over de arbeidsvoorwaarden. De eisen van de vakbonden zijn onderwerp van gesprek tussen de betrokken vervoerder, de medezeggenschap en vakbonden. Ook de provincie heeft hierin op dit moment geen directe rol. De Provincie Overijssel heeft wel aan de chauffeurs toegezegd om bij een volgende aanbesteding de programma’s van eisen aan het ov-personeel voor te leggen voor duiding van onbedoelde neveneffecten die bepaalde eisen kunnen hebben voor de uitvoering van het werk.

Vraag 5

Kunt u een actueel overzicht geven van de tekorten aan buschauffeurs waarmee OV-bedrijven in Nederland kampen?

Er is geen landelijk overzicht van personeelstekorten in de ov-sector. De personeelskrapte verschilt sterk per concessie. Arriva geeft aan dat in de concessie Twente geen groot kwantitatief probleem met onvervulde vacatures bestaat.
Omdat de personeelskrapte in het landelijke en regionale ov in meerdere concessies een thema is, bespreek ik dit ook in het NOVB. Dit gesprek gaat over de oorzaken van en oplossingsrichtingen voor de personeelskrapte. Vervoerders en decentrale overheden bespreken hier werkende oplossingen, wat landelijke uitdagingen zijn bij het verminderen van de personeelskrapte en er wordt aangeduid hoe de voortgang is van het terugkeren naar volledige dienstverlening voor de verschillende regio’s. Ikzelf ga in dit kader deze maand ook in gesprek met werknemers en vakbonden.

Vraag 6

Welke plannen heeft u om het beroep van buschauffeur aantrekkelijker te maken en de aanhoudende personeelstekorten in het streekvervoer aan te pakken?

De ov-sector als geheel heeft te maken met vergrijzing en zet op dit moment in op werving van nieuw personeel. Het percentage van de medewerkers dat vroegtijdig uitstroomt is erg laag en er zijn in de sector lange dienstverbanden. Dit geeft aan dat het een aantrekkelijk beroep is.
In het NOVB bespreek ik niettemin met de ov-sector de mogelijkheden om het imago van werken in de ov-sector te verbeteren. Vanuit de sector hoor ik positieve signalen dat het personeel tevreden is over de arbeidsvoorwaarden. Ik ga daarom in gesprek met «zij-instromers» in de sector om hun eigen ervaringen te horen. Daarnaast spreek ik met de bonden om een beter beeld te krijgen van de oorzaken en mogelijke oplossingen om het imago van werken in de ov-sector aantrekkelijker te maken.

Vraag 7

Wordt onderzocht of de technische (opstart)problemen met de bussen van Arriva hebben geleid tot overtredingen van arboregels? Zo ja, kunt u de resultaten hiervan met de Tweede Kamer delen?

Vervoerders in Nederland moeten voldoen aan alle geldende Arbowetgeving en daar wordt door de bevoegde instanties op toegezien. De provincie Overijssel heeft van de toezichthoudende instanties geen signalen ontvangen dat Arriva niet voldoet aan de Arbowetgeving.

Vraag 8

Op welke manier worden de Twentse reizigers gecompenseerd voor de problemen tijdens de overgang van Keolis naar Arriva/RRReis, zoals de hoge rituitval van 10 tot 15 procent?

Voor compensatie bij vertraging is een landelijk afsprakenkader vastgesteld. Dit wordt vastgesteld tussen de provincie als opdrachtgever en de vervoerder en verschilt per regio. In Overijssel kan de reiziger bij vertraging vanaf 30 minuten 50% en vanaf 60 minuten 100% restitutie krijgen.

Vraag 9

Deelt u de mening van de SP-fractie dat concessiewisselingen in het streekvervoer vaak gepaard gaan met onrust voor reizigers, hoge uitval en overvraging van medewerkers? Zo ja, wat kunt u hieraan doen?

Bij concessiewisselingen treden vaker overgangsproblemen op. Het is belangrijk dat concessieverleners en -houders dit evalueren en de lessen bij een volgende aanbesteding toepassen. Ik zie in de sector dat dit ook gebeurt. Zie ook het antwoord op vraag 4. Ondanks de mogelijkheid dat zich bij concessiewisselingen aanloopproblemen voordoen blijkt uit onderzoek dat aanbestedingen in het (regionaal) ov in de afgelopen 20 jaar in Nederland hebben geleid tot meer en beter ov.4

Vraag 1

Bent u bekend met het Telegraafartikel «Duizenden truckers werken onder schrijnende omstandigheden: «Ik voel me als een hond aan de lijn»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat arbeidsmigranten uit derde landen onder schrijnende omstandigheden moeten werken in Nederland? Kunt u hierop reflecteren?

Arbeidsmigranten leveren een belangrijke bijdrage aan de economie. Maar tegelijkertijd gaat er veel mis. De lusten en lasten zijn niet eerlijk verdeeld en arbeidsmigranten wonen en werken vaak onder onwaardige omstandigheden. Dit gaat mij aan het hart. Arbeidsmigranten zijn geen tweederangsburgers en hebben recht op goede woon- en werkomstandigheden. Daarom zet ik mij sterk en doorgaand in voor de uitvoering van de aanbevelingen van de commissie-Roemer. Voor malafide ondernemers en bedrijven die concurreren op arbeidsvoorwaarden en bewust de randen opzoeken van wat kan en mag, is geen ruimte.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat vrachtwagenchauffeurs die de facto in Nederland werken ook dezelfde bescherming van de arbeidswetten en dezelfde arbeidsvoorwaarden moeten krijgen als Nederlandse vrachtwagenchauffeurs? Zo ja, hoe gaat u dit handhaven? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat werknemers goed behandeld worden en dat werknemers die gelijk werk doen op dezelfde plek ook gelijk beloond worden. Dit geldt ook voor vrachtwagenchauffeurs.
Als vrachtwagenchauffeurs in dienst zijn bij een buitenlands transportbedrijf maar in Nederland gedetacheerd zijn en daarmee een voldoende nauwe band hebben met Nederland, dan hebben zij volgens de Europese juridische kaders recht op de Nederlandse wettelijke arbeidsvoorwaarden (bijvoorbeeld het wettelijke minimumloon), en op de harde kern van voorwaarden uit algemeen verbindend verklaarde cao’s. De Nederlandse Arbeidsinspectie ziet toe op naleving van de Nederlandse arbeidswetgeving zoals Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag (Wml) en de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU). De sociale partners zien toe op naleving van de cao-voorwaarden. Het mobiele karakter van het wegtransport bemoeilijkt dit toezicht. Daardoor is het complex om vast te stellen of er sprake is van detachering en daarmee of de Nederlandse arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn. Als er geen sprake is van detachering, dan zijn meestal het recht en de arbeidsvoorwaarden van het land van vestiging van de werkgever van toepassing. De autoriteiten van dat land zijn dan verantwoordelijk voor het toezicht hierop.
Het programma Goed Werkgeverschap van de Arbeidsinspectie richt zich op sectoren en ketens waar de risico’s rond eerlijk, gezond en veilig werk zich opstapelen. Met een projectmatige aanpak richt dit programma zich op de aanpak van misstanden in het wegtransport. Dat gebeurt in nauwe samenwerking met andere toezichthouders. In het Transport Informatie Expertise Centrum (TIEC) werkt de Arbeidsinspectie samen met onder andere de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), douane, politie en Openbaar Ministerie (OM). De diensten treden gezamenlijk op tegen verschillende vormen van oneerlijke concurrentie in het wegtransport. Daarnaast speelt de European Labour Authority (ELA) een faciliterende rol bij grensoverschrijdende samenwerking. Ze zorgt dat de verschillende autoriteiten van de verschillende landen snel met elkaar in contact komen en dat er gezamenlijk kan worden opgetreden bij grensoverschrijdende misstanden. Vorig jaar ondersteunde de ELA bijvoorbeeld een gezamenlijke controle van de Nederlandse en Bulgaarse Arbeidsinspecties in het internationaal wegtransport waar ter plaatse in Bulgarije onderzoek werd gedaan naar een postbusonderneming. Een jaar eerder heeft de Arbeidsinspectie ook al goede ervaringen opgedaan bij een soortgelijk grensoverschrijdend onderzoek in Bulgarije en Nederland. De ELA en ILT waren hierbij betrokken. Inmiddels zijn boetes opgelegd voor verschillende overtredingen en worden nog diverse onderzoeken naar overtreding Wet arbeid vreemdelingen (Wav) en Wml uitgevoerd. De ELA ondersteunt ook gezamenlijke grensoverschrijdende inspecties in het wegtransport via Roadpol, een Europees verkeerspolitienetwerk, waar onder meer de Nederlandse politie, de Arbeidsinspectie en de ILT aan deelnemen samen met diverse buitenlandse inspectiediensten.
De Europese regels voor rij- en rusttijden zijn altijd van toepassing op alle vrachtwagenchauffeurs die in Nederland rijden. De inspecteurs van de ILT controleren hierop langs de weg en bij (Nederlandse) bedrijven. Zij controleren ook op het verbod op slapen in de cabine, ook ten behoeve van de arbeidsomstandigheden van chauffeurs.
Chauffeurs van buiten de EU die aan de slag willen gaan bij een Europese transportonderneming hebben een bestuurdersattest nodig. Een bestuurdersattest mag door een EU lidstaat alleen worden afgegeven als een chauffeur voldoet aan de voorwaarden van de beroepsopleiding voor bestuurders, waartoe onder andere de verplichte nascholing (Code 95) behoort. Een andere eis is dat de chauffeur op wettige wijze in dienst is bij een vervoerder uit een lidstaat of ter beschikking is gesteld conform arbeidsvoorwaarden die wettelijk, bestuursrechtelijk of door middel van cao’s zijn vastgesteld in de lidstaat van vestiging van een vervoerder. Dit volgt uit artikel 5 van Verordening (EG) 1072/2009.

Vraag 4

Welke beleidsmaatregelen heeft u tot uw beschikking om de werkomstandigheden te verbeteren voor deze mensen? Welke beleidsmaatregelen zijn er om de werkgevers, ofwel multinationals die opdracht geven aan transportbedrijven, ofwel de transportbedrijven of onderaannemers, aan te spreken en aan te pakken?

Per 1 juni 2023 is de Implementatiewet Richtlijn 2020/1057/EU inzake detachering in de wegvervoersector in werking getreden. Dit is de implementatie van de Mobiliteitsrichtlijn die een onderdeel is van het eerste EU-mobiliteitspakket voor de wegvervoersector. Dit mobiliteitspakket heeft tot doel om te komen tot een veilige, efficiënte en sociaal verantwoordelijke wegvervoersector. De Mobiliteitsrichtlijn beoogt om te verduidelijken wanneer er sprake is van detachering, en er zijn verschillende administratieve voorschriften en controlemaatregelen opgenomen die bij moeten dragen aan het toezicht op sectorspecifieke regels. Zo moet er een zogenaamde detacheringsverklaring ingediend worden in het Informatiesysteem interne Markt (IMI).
Ook moet de bestuurder bepaalde documenten zoals deze detacheringsverklaring, de tachograafgegevens en een bewijs van het vervoer, zoals een elektronische vrachtbrief, bij zich houden in het voertuig. Verder is op 15 juli 2023 de Boetebeleidsregel WagwEU 2023 in werking getreden waarin boetes zijn opgenomen die toegespitst zijn op de wegvervoersector. Deze maatregelen kunnen bijdragen aan de versterking van het toezicht. Ook samenwerking met de ELA zoals beschreven onder vraag 3 kan hieraan bijdragen.

Vraag 5

Bent u bekend met de publicatie van Road Transport Due Diligence (RTDD) «Widespread exploitation in the EU road transport industry»?2

Ja.

Vraag 6

Bent u ermee bekend dat in het RTDD-rapport wordt uitgelegd hoe vrachtwagenchauffeurs uit onder andere Midden Azië in Nederland werken en dat dit gebeurt met werkvergunningen verstrekt in met name Polen en Litouwen, waarna chauffeurs via werkgevers uit deze landen «gedetacheerd» worden naar Nederland? Bent u bekend met de cijfers dat ruim 100.000 vrachtwagenchauffeurs uit derde landen in 2021 op deze manier in Nederland aan het werk waren, en dat in de Staat van Migratie 2023 van het Ministerie van Justitie en Veiligheid staat dat het gaat om 102.980 gedetacheerde chauffeurs? Wie draagt er verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden van deze mensen?

Ik ben bekend met deze cijfers. Deze cijfers zijn ontleend aan de meldingen die in het kader van het internationaal wegtransport geregistreerd worden in het online meldloket. Buitenlandse dienstverrichters moeten hierin een melding doen als hun chauffeur gedurende 1 of enkele dagen of gedurende langere tijd in Nederland gedetacheerde arbeid verrichten. De verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden van deze chauffeurs ligt primair bij de werkgevers, die in deze gevallen met name in Polen en Litouwen gevestigd zijn. Deze werkgevers zijn verantwoordelijk voor een juiste uitbetaling van loon en moeten zorg dragen voor passende arbeidsomstandigheden. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 ziet de Arbeidsinspectie toe op de naleving van Nederlandse arbeidswetgeving, mits er sprake is van tijdelijke detachering in Nederland. Als er geen sprake is van detachering, dan zijn de autoriteiten van het land van vestiging van de werkgever verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van de arbeidswetgeving. De ILT ziet toe op de naleving van de regels voor rij- en rusttijden voor alle chauffeurs die in Nederland rijden.

Vraag 7

Ook wordt in dit rapport gesteld dat deze vrachtwagenchauffeurs die gedetacheerd worden, nooit in het land hebben gewerkt van waaruit zij gedetacheerd worden, maar onder andere in Nederland verblijven en werken, waarmee niet voldaan wordt aan de die de regels die gelden voor Posted Worker, kunt u aangeven of de aard en omvang van deze schijnconstructie bij de Nederlandse Arbeidsinspectie ook bekend is? Hoe kan er volgens u paal en perk gesteld worden aan deze grootschalige schijndetachering?

Detachering van derdelanders is een legale route voor derdelanders die in een lidstaat recht op werk en verblijf hebben gekregen en voor hun dienstverrichtende werkgever op detacheringsbasis tijdelijk werkzaamheden verrichten in een andere lidstaat. In de praktijk blijkt dat er soms sprake is van oneigenlijke detachering of schijnconstructies.
Bij schijnconstructies wijkt de werkelijke situatie af van de situatie die wordt voorgespiegeld. Werkgevers gebruiken verschillende constructies om de wet- en regelgeving te omzeilen of te ontduiken.
Dit zijn vaak constructies die wettelijk gezien wel mogen, maar die onwenselijke effecten hebben doordat werknemers in een slechtere positie worden gebracht dan zonder de constructie. Bovendien leiden deze constructies tot oneerlijke concurrentie tussen bedrijven. Dergelijke detacheringsconstructies, die langs of over de randen van de wet scheren, zijn ongewenst. Als betaling beneden het wettelijk minimumloon, illegale tewerkstelling of veel te lange werktijden worden aangetoond, treedt de Arbeidsinspectie op.
Schijnconstructies komen voor in allerlei sectoren en verschijningsvormen. Het verkrijgen van inzicht in de aard en omvang van (schijn)constructies is niet gemakkelijk. Het ligt in de aard van de constructies dat deze zich onttrekken aan het zicht, waardoor het inzicht in de aard en omvang van (schijn)constructies niet eenvoudig te verkrijgen is. De Arbeidsinspectie heeft een speciaal programma gericht op de aanpak van schijnconstructies. Afgelopen zomer is de rapportage van het programma Schijnconstructies, CAO-naleving en fraude 2019–2022 van de Arbeidsinspectie openbaar gemaakt.3
Ik benut elke gelegenheid om mijn zorgen over de uitdagingen rond de detachering van derdelanders te uiten, mede gezien hun kwetsbare positie. Ik doe dat zowel richting de Europese Commissie als in mijn bilaterale contacten met andere lidstaten om de uitdagingen hoog op de Europese agenda te krijgen. Ik heb hiervoor ook aandacht gevraagd tijdens de conferentie «Fair mobility in the EU and the role of the European Labour Authority» die door het Belgisch voorzitterschap werd georganiseerd. Begin december 2023 heb ik samen met de ELA en de Arbeidsinspectie, een bijeenkomst georganiseerd waarin aan de hand van concrete casussen is besproken wat er nodig is om de grensoverschrijdende handhaving bij de detachering van derdelanders te verbeteren. Bij dit evenement waren experts op het gebied van beleid, handhaving en sociale zekerheid uit verschillende lidstaten aanwezig. Het evenement maakte duidelijk dat de uitdagingen rond de detachering van derdelanders gedeelde uitdagingen zijn die verdere aanpak behoeven, waarbij ook een rol is weggelegd voor de ELA. De ELA organiseert workshops over de detachering van derdelanders waarin wordt voortgeborduurd op de aanpak van het event dat Nederland in december organiseerde. Tot slot komt de Europese Commissie in de tweede helft van 2024 met een evaluatie van de ELA en een mogelijke herziening van het mandaat van de ELA. Ik pleit onder andere voor een stevige verankering van de detachering van derdelanders in het mandaat van de ELA.

Vraag 8

De Europese Commissie presenteerde onlangs de Europese Unie (EU-)talentenpool waardoor het makkelijker wordt voor werkzoekenden uit niet-EU landen om in EU-lidstaten aan het werk te komen, daarmee kan via een vergelijkbare (schijn)constructie als omschreven in het rapport van de RTDD nog meer arbeidsmigratie via detachering verwacht worden, kunt u in dat verband reflecteren op de mogelijke gevolgen van de talentpool?

Het huidige kabinet vindt het belangrijk dat deelname aan de Talentenpool vrijwillig is en dat nationale (juridische) kaders met betrekking tot (arbeids-)migratie intact blijven. Het huidige voorstel van de Commissie voldoet aan deze voorwaarden. Uitgaande van het huidige Commissie voorstel is het echter – ook als Nederland besluit niet deel te nemen aan de Talentenpool – mogelijk dat werkzoekenden uit niet-EU landen via de Talentenpool in andere EU-lidstaten aan het werk gaan en dat ze via een (schijn)detachering in Nederland belanden. Dit baart mij zorgen. Het is onwenselijk als de EU-talentenpool werkgevers de mogelijkheid biedt om te werven voor het verrichten van werkzaamheden op detacheringsbasis in een andere EU-lidstaat dan waarin de werkgever gevestigd is. Het is daarom van belang dat werving en plaatsing alleen gericht mag zijn op functies in de lidstaat waarin de werkgever gevestigd is. Nederland benadrukt dit in de onderhandelingen over de Talentenpool die momenteel plaatsvinden. Ook zet Nederland in op het uitsluiten van private intermediairs en uitzendbureaus van de Talentenpool. Deze voorwaarden verkleinen de mogelijkheid dat de Talentenpool oneigenlijk gebruikt kan worden voor de detachering van derdelanders. Dit neemt niet weg dat het ook met die voorwaarden nog steeds mogelijk is dat derdelanders die geworven zijn via de Talentenpool (op een later moment) gedetacheerd worden naar Nederland onder het vrij verkeer van diensten. Daarom zet ik ook breder in op het voorkomen van oneigenlijk gebruik van detachering bij derdelanders. De stappen die ik op dat dossier zet, zijn genoemd onder vraag 7.

Vraag 9

Is het kabinet voornemens deel te nemen aan deze optionele talentpool? Deelt u de zorgen dat op deze manier op nog grotere schaal schijndetachering zou kunnen plaatsvinden van arbeidsmigranten uit derde landen in de EU? Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat dit voorstel niet voor dit doel wordt misbruikt?

De keuze voor of tegen deelname aan de optionele Talentenpool is aan een volgend kabinet. Ik deel de zorgen dat op deze manier oneigenlijk gebruik van detachering door derdelanders plaats zou kunnen vinden, en daarom zet ik de stappen die onder vraag 8 beschreven zijn.