Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spanje sluit luchtruim voor militaire vliegtuigen die deelnemen aan oorlog in Iran»?1

Vraag 2

Hoeveel militaire vluchten verbonden aan de illegale oorlog in Iran maken gebruik van het Nederlandse luchtruim?

Vraag 3

Hoeveel militaire en commerciële vracht verbonden aan de illegale oorlog in Iran wordt via Nederlandse havens en -luchtruim naar het Midden-Oosten verstuurd?

Vraag 4

Kunt u reflecteren op het feit dat deze militaire vracht mogelijk gebruikt kan worden voor mensenrechtenschendingen?

Vraag 5

Bent u voornemens om u aan te sluiten bij het besluit van Zwitserland, Spanje, Italië, en Frankrijk en het Nederlandse luchtruim en militaire bases te sluiten voor militaire en commerciële vracht dat bestemd is voor de illegale oorlog in Iran? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de uitspraak van Spaanse Minister Carlos Cuerpo dat «dit besluit deel uitmaakt van het eerder genomen besluit van onze regering om niet mee te doen of bij te dragen aan een oorlog die in strijd [is] met het internationaal recht»?

Vraag 7

Kunt u deze vragen apart en voor maandag 6 april beantwoorden?

Vraag 1

Kunt u toelichten wat u precies bedoelde met de uitspraak «We moeten door.» in reactie op het vonnis van de Raad van State (RvS) op het tussen-LVB Schiphol?1

Vraag 2

Klopt het dat het nu voorliggende LVB, inhoudelijk en in de aannames, grotendeels een voortzetting is van het vernietigde tussen-LVB? Zo nee, waar baseert u dat precies op?

Vraag 3

Erkent u dat de RvS met de recente uitspraak expliciet heeft bepaald dat de gedoogsituatie van 500.000 vliegbewegingen met het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS), onrechtmatig als uitgangspunt is genomen?

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de RvS-uitspraak voor het nu voorliggende LVB, nu niet de milieuruimte van het LVB-2008 als uitgangspunt is genomen, maar het Refahh, (500.000 vliegbewegingen + NNHS)? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

Vraag 5

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, zoals de Afdeling besloot, wat zijn dan de gelijkwaardigheidscriteria waaraan het nieuwe LVB moet voldoen?

Vraag 6

Erkent u dat het LVB-2008 de referentie moet zijn? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

Vraag 7

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, moet er dan een nieuw milieurapport gemaakt worden met een nieuwe passende beoordeling? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kan het nu voorliggende LVB worden aangepast met een gewijzigde referentiesituatie (LVB-200), zodat het niet ook sneuvelt bij een toetsing door de RvS? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Kunt u ingaan op de constatering van To70 van 2023, dat binnen de milieuruimte van het nog steeds geldende LVB-2008 slechts 400.000 tot 410.000 vliegbewegingen mogelijk zouden zijn?2 En dat dit aantal de meest recente aanscherping is van eerdere schattingen van uw voorganger(s) en van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Waarom is niet voor dit aantal gekozen als referentiesituatie?

Vraag 10

Waarom is voor het tussen-LVB gekozen voor een aantal vliegbewegingen, in plaats van hinder, terwijl de wet en de referentiesituatie hinder voorschrijven?

Vraag 11

Waarom is voor de «balanced approach»-procedure ervoor gekozen om de gedoogsituatie van het NNHS als uitgangspunt te nemen en niet het toen nog geldende LVB-2008, terwijl de rechter inmiddels in de RBV-zaak had bepaald dat die gedoogsituatie moest worden beëindigd en dus illegaal was?

Vraag 12

Kunt u ingaan op de uitspraak van de Afdeling dat voor het handhaven van het wettige LVB 2008 geen «balanced approach»-procedure nodig is en dat dit alleen gold voor de experimenteerregeling?

Vraag 13

Hoe komen we tot een nieuwe capaciteitsdeclaratie voor de komende periodes, nu het tussen-LVB met 478.000 vliegbewegingen geen wettige basis meer heeft? Geldt dan automatisch weer het LVB-2008 met een capaciteitsdeclaratie gebaseerd op de milieuruimte van het LVB-2008?

Vraag 14

Bent u het ermee eens dat een jaarvolume geluid of Lden’s geen goede kwantificering voor hinderbeleving is? Hoe wordt voor een nieuw besluit hinderbeleving betrokken en nieuw gedefinieerd om tot een gelijkwaardige bescherming te komen? Hoe wordt dit betrokken bij het vaststellen van aantallen ernstig gehinderden en het politieke doel om te komen tot 20% minder ernstig gehinderden?

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat het oordeel van de RvS de juridische kaders opnieuw heeft vastgesteld en dat het volgen van deze kaders de snelste weg naar een wettig LVB zal zijn?

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het komende CD Luchtvaart?

Vraag 1

Bent u bekend met het zogenoemde «social leasing»-programma in Frankrijk,1 waarbij huishoudens met een lager inkomen tegen een sterk gereduceerd maandbedrag een elektrische auto kunnen leasen?

Vraag 2

In hoeverre zou dit type maatregel ook in Nederland kunnen bijdragen als instrument om huishoudens te beschermen tegen stijgende brandstofprijzen en tegelijkertijd de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen?

Vraag 3

Hoe zou een dergelijke regeling bij kunnen dragen aan de betaalbaarheid van mobiliteit voor lagere inkomens, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, de versnelling van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en een rechtvaardige energietransitie?

Vraag 4

Hoe zou een eventuele Nederlandse variant van sociale leasing organisatorisch kunnen worden vormgegeven, bijvoorbeeld in samenwerking met leasemaatschappijen, aanbieders van deelmobiliteit en andere mobiliteitsaanbieders, en hoe kan daarbij worden voortgebouwd op bestaande Nederlandse regelingen en initiatieven?

Vraag 5

Welke bestaande Nederlandse regelingen (zoals subsidies of fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen) zouden eventueel kunnen worden aangepast of gecombineerd om een vergelijkbare vorm van sociale leasing mogelijk te maken?

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of, onder welke voorwaarden, en op welke wijze een vergelijkbaar systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s, gericht op huishoudens met een lager inkomen die afhankelijk zijn van de auto voor woon-werkverkeer, ook in Nederland overwogen zou kunnen worden als onderdeel van eventuele maatregelen ter compensatie van stijgende brandstofprijzen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rechter zet streep door verbreding A12, A27 en A28 bij Utrecht: is regionaal alternatief wél haalbaar?»?1

Vraag 2

Op welke wijze en binnen welk tijdsbestek geeft u momenteel invulling aan de verdere operationalisering van het regionale alternatief (binnen de bestaande snelwegbak) rondom de A27?

Vraag 3

Kunt u in de beantwoording aangeven wanneer de Kamer de eerste concrete uitkomsten van dit proces kan verwachten, inclusief de bijbehorende beslis- en toetsmomenten?

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers in en rondom de Drechtsteden over de volledige afsluiting van de Papendrechtse Brug van 17 juli 2026 tot 21 april 2027?1

Vraag 2

Kunt u aangeven welke impact de afsluiting van de Papendrechtse Brug naar verwachting heeft op inwoners die voor spoedeisende zorg snel een ziekenhuis moeten bereiken? Is hierover overleg geweest met ziekenhuizen en andere zorginstellingen, gemeenten en provincie? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dat overleg?

Vraag 3

In hoeverre heeft u in beeld hoe de afsluiting van de Papendrechtse Brug samenhangt met andere geplande werkzaamheden in de regio, zoals aan de A27 bij Gorinchem en de N214? Kunt u de cumulatieve effecten op reistijden en bereikbaarheid in kaart brengen?

Vraag 4

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met het Havenbedrijf Rotterdam over de gevolgen van de werkzaamheden voor logistiek en goederenvervoer in de regio?

Vraag 5

Hoe verloopt de afstemming met de betrokken gemeenten, waaronder Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hardinxveld-Giessendam, Gorinchem, Hoeksewaard, Molenlanden, Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht?

Vraag 6

Welke concrete maatregelen worden genomen om de overlast voor inwoners, ondernemers en forenzen tijdens de afsluiting van de Papendrechtse Brug zoveel mogelijk te beperken?

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe binnen de middellange termijn aanpak A15 wordt gemonitord of de genomen maatregelen daadwerkelijk bijdragen aan het beperken van verkeersdrukte en het waarborgen van de bereikbaarheid van de regio? Bestaat er een alternatieve strategie (plan B), of wordt deze ontwikkeld voor het geval de beoogde effecten van de maatregelen onvoldoende worden gerealiseerd?

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie rond de openstelling van de Meppelerdiepbrug in Zwartsluis en de Zwartewaterbrug in Hasselt, waar brugopeningen tijdens de spits regelmatig leiden tot langdurige verkeersopstoppingen op de N331?1

Vraag 2

Bent u tevens bekend met de situatie rond de oude brug van in Zwartsluis die niet langer voor scheepvaart wordt gebruikt, waar Rijkswaterstaat geen schoonmaakwerkzaamheden meer uitvoert? Hoe kijkt u aan tegen het beheer en onderhoud van deze brug?2

Vraag 3

Heeft u contact gehad met betrokken partijen, zoals gemeente Zwartewaterland, provincie Overijssel, uitvoerende aannemers en Rijkswaterstaat als beheerder van de bruggen? Zo ja, wat is daaruit naar voren gekomen?

Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen hoeveel verkeershinder jaarlijks ontstaat op de N331 als gevolg van brugopeningen tijdens de spits, en welke gevolgen dit heeft voor de bereikbaarheid van Zwartsluis, Hasselt en de regio?

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de N331, een belangrijke regionale verbindingsweg en uitwijkroute bij files op de A28, tijdens de spits blijvend vastloopt door brugopeningen?

Vraag 6

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige regelgeving, waarbij scheepvaart doorgaans voorrang krijgt op wegverkeer bij brugopeningen, nog passend is in situaties waar dit structureel tot grote verkeersproblemen leidt rondom de omgeving Zwartsluis?

Vraag 7

Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en de gemeente Zwartewaterland te onderzoeken welke oplossingen mogelijk zijn?

Vraag 8

Bent u tevens bereid hierover actief in overleg te treden met de gemeente Zwartewaterland om te bezien of er tot een oplossing kan worden gekomen voor het onderhoud, beheer of een eventuele herbestemming van deze brug?

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem te schrappen?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over het verdwijnen van lijn 231?2

Vraag 4

Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Vraag 5

Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?

Vraag 7

Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?

Vraag 8

Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke monitoring plaats?

Vraag 9

Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de toegenomen risico’s op calamiteiten op de Waddenzee en de huidige dekking van de incidentenbestrijdingsplan Waddenzee, als gevolg van steeds intensiever gebruik?1

Ik ben bekend met het intensieve gebruik van de Waddenzee en dat dit risico's met zich meebrengt voor het ontstaan van calamiteiten.
Calamiteiten worden zo goed mogelijk bestreden door te werken met incidentbestrijdingsplannen (IBP’s) die regelmatig geoefend worden door de hierbij betrokken partijen.
In IBP’s wordt beschreven hoe de ketenpartners samenwerken en wie bij welk type incident verantwoordelijk is. Veiligheidsregio Fryslân beheert het IBP Waddenzee en Eems-Dollard namens de samenwerkende veiligheidsregio’s Noord-Holland Noord, Groningen en Fryslân. Rijkswaterstaat is een van de deelnemende partijen en heeft daarvoor twee contracten afgesloten met marktpartijen:

Vraag 2

Heeft u met betrokken partijen, zoals uitvoerende aannemers en beheerders, gesproken over het feit dat de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) niet in het incidentenbestrijdingplan Waddenzee zijn opgenomen en dat Terschelling en Vlieland niet onder de Noordzeestrandencontracten vallen?

Er is regulier contact met betrokken aannemers en beheerders over het incidentmanagement in het gebied. De gehele Waddenzee valt onder het IBP Waddenzee en Eems-Dollard. Ook de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) vallen hier voor het grootste deel onder. Een klein gedeelte valt onder het IBP Noordzee.
Het IBP Waddenzee en Eems-Dollard valt onder de verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio Fryslân, het IBP Noordzee onder die van Rijkswaterstaat. Beide organisaties nemen actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW). Dit is een netwerk van diverse organisaties, zoals veiligheidsregio's, gemeenten, Kustwacht en Rijkswaterstaat, dat gezamenlijk verantwoordelijk is voor de incident- en rampenbestrijding op de Waddenzee. Deze regeling zorgt ervoor dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee.
Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandencontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.

Vraag 3

Waarom zijn de voornoemde Waddenplaten en -eilanden niet gedekt door deze contracten?

Voor de bewoonde gebieden zijn er vooraf contracten afgesloten met aannemers voor incidentbestrijding (Noordzeestrandcontracten en Waddenzeecontracten). Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandcontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.
Voor de onbewoonde gebieden – ’t Rif, de Noorderhaaks, Rottumeroog en Rottumerplaat – geldt dat op voorhand contracteren te hoge kosten met zich meebrengt. Hier wordt bij incidenten maatwerk toegepast en per incident de meest geschikte maatregel genomen en/of partij gecontracteerd. In alle gevallen vindt er dus incidentbestrijding plaats, maar in het ene geval gebeurt dit op basis van contractering vooraf en in het andere geval op basis van een individuele opdracht per incident.

Vraag 4

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat bij een calamiteit op onbewoonde platen of niet-gecontracteerde eilanden vertraging ontstaat in de inzet van materieel en personeel?

Er zijn momenteel voldoende middelen om een calamiteit effectief te bestrijden en daarom ben ik niet voornemens extra maatregelen te nemen. Bij een calamiteit die zijn oorsprong op de Waddenzee of Noordzee heeft, treedt een incidentbestrijdingsteam op. Zo’n team heeft de beschikking over vooraf gecontracteerde aannemers om bijvoorbeeld olie op zee op te ruimen, stranden op te ruimen en vogels te verzorgen. Daarnaast heeft de voorzitter van het incidentbestrijdingsteam ruime bevoegdheid om op dat moment maatregelen te nemen (zoals het contracteren van andere partijen) als de situatie daar om vraagt. Hierbij is alles erop ingericht om de gevolgen van een calamiteit zo snel mogelijk en zo veel mogelijk te beperken.

Vraag 5

Zou u in kaart willen brengen welke risico’s dit met zich meebrengt voor natuur en veiligheid in de Rottumerplaat, Rottumeroog, Terschelling, Vlieland, ’t Rif en de Noorderhaaks?

De in de vorige antwoorden beschreven werkwijze geeft geen aanleiding om risico's in kaart te brengen voor genoemde gebieden.

Vraag 6

Welke normen en responstijden gelden bij mogelijke calamiteiten in het Waddengebied?

Voor het Waddengebied wordt een algemene responstijd van 1 uur nagestreefd voor verkenning en verificatie van een gemeld incident. Bij drijvende verontreinigingen wordt nagestreefd om a) uiterlijk 2 uur na een melding tot maatregelen over te gaan die verdere verspreiding moeten voorkomen en b) uiterlijk 6 uur na een melding te beginnen met het opruimen van de verontreiniging.
Deze streefwaarden zijn opgenomen in het Uitvoeringskader Bestrijding Olieverontreiniging Rijkswateren (UBOR) dat beschikbaar is via www.noordzeeloket.nl.

Vraag 7

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige organisatie en contractstructuur voldoen aan deze normen voor een effectieve en tijdige inzet bij incidenten op de Waddenzee? Indien blijkt dat hier tekortkomingen in bestaan: op welke wijze en binnen welk tijdpad bent u voornemens dit te verbeteren?

De wijze waarop het incidentmanagement op de Waddenzee is georganiseerd, inclusief de daarvoor afgesloten contracten, voorziet in een effectieve en tijdige inzet bij incidenten. Dit is ook bevestigd door een audit die de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in 2023 heeft uitgevoerd.

Vraag 8

Bent u bereid hierin actief op te trekken met relevante partners zoals regionale overheden, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, om te waarborgen dat bij calamiteiten in het Waddengebied snel en effectief kan worden opgetreden?

Bij het opstellen van en oefenen met de IBP’s en tijdens calamiteiten zelf werken we zoveel mogelijk samen met relevante partners zoals regionale overheden, veiligheidsregio's, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, zoals staat beschreven in de IBP's. Daarnaast neemt Rijkswaterstaat actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW) die ervoor zorgt dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee. Zie ook antwoord 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de signalen dat weggebruikers steeds vaker hinder en gevaar ondervinden van te felle of verkeerd afgestelde (led-)verlichting op fietsen?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre erkent u dat het tijdelijk wegvallen van zicht door felle fietsverlichting een specifiek risico vormt voor andere kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en oudere fietsers, en hoe verhoudt dit zich tot de ambities uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?

Verblinding kan tot risico’s leiden bij alle weggebruikers, zoals (tijdelijk) minder zicht door die verblinding. Dit risico kan worden teruggedrongen door het juist afstellen van de verlichting, dit vraagt om bewustwording bij de gebruiker. Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.

Vraag 3

Kunt u toelichten of de huidige wettelijke kaders voor de maximale lichtopbrengst en de afstelling van de lichtbundel nog wel volstaan, gezien de technologische sprongen die de afgelopen jaren zijn gemaakt in de fietsindustrie?

De huidige regelgeving voor de fietsverlichting dateert uit 20082. Met deze regelgeving is de verplichting om fietsverlichting op de fiets gemonteerd te hebben, komen te vervallen en uit de voertuigregelgeving gehaald. In plaats daarvan zijn fietsers verplicht om licht te voeren bij duisternis of slecht zicht, maar hoeft dat niet op de fiets gemonteerd te zijn. Losse fietslampen die aan de fiets of de kleding zijn bevestigd, zijn sindsdien ook toegestaan.
Door deze wijziging zijn alle verplichtingen over fietsverlichting geregeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) en zijn alle verwijzingen naar verlichting uit de Regeling voertuigen (destijds Voertuigreglement) gehaald.
Deze wijziging voorzag in de ontwikkeling en opkomst van LED-verlichting in combinatie met batterijen dat in het dagelijkse verkeer werd gebruikt. Voor 2008 was het gebruik van LED-verlichting namelijk strikt genomen verboden. Sinds de legalisering van losse LED-verlichting is het aandeel (juist) verlichte fietsers dan ook toegenomen van circa 57% in 2004 tot circa 65% in 2008 en 75% in 2025.
In de wijziging van 2008 zijn algemene gebruiksregels gesteld over verlichting van fietsen of fietsers. In artikel 35a van het RVV is bepaald dat deze verlichting andere weggebruikers niet mag verblinden, niet mag knipperen en voortdurend zichtbaar moet zijn voor tegemoetkomend en achteropkomend verkeer. Een nieuwe wettelijke normen vast leggen voor de lichtbundel of de richtingshoek is (op de korte) termijn niet effectief. Dit levert ook aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Inzetten op bewustwording van de juiste afstelling is effectiever.

Vraag 4

In hoeverre vindt er momenteel handhaving plaats op de kwaliteit en afstelling van fietsverlichting, en acht u de huidige handhavingscapaciteit op dit specifieke punt voldoende?

Uit navraag bij de politie komt naar voren dat de focus van de handhaving bij het gebruik van fietsverlichting ligt en niet zozeer bij de afstelling of felheid daarvan. Het aantal bekeuringen voor verblindende verlichting is zeer beperkt: tussen de 0 en 12 per jaar. Wel komt het voor dat fietsers bij staandehoudingen erop worden gewezen dat zij hun verlichting meer naar beneden af moeten te stellen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 ga ik in overleg met partners om in de campagne «AAN in het donker» ook aandacht te vragen voor afstelling van verlichting, zodat daar bij controles ook op kan worden gewezen en gehandhaafd.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met fabrikanten en brancheorganisaties (zoals de RAI Vereniging) om strengere afspraken te maken over de standaardinstellingen en de maximale lichtopbrengst van lampen op nieuwe (elektrische) fietsen?

De gedragsnorm in het RVV is dat verlichting niet mag verblinden. Deze norm is niet gekwantificeerd in een maximaal toelaatbare lichtsterkte. Dat komt mede doordat de richting van de bundel van de lamp bepalender is dan de lichtsterkte: bij een onjuiste afstelling kan deze verblinden. Het ministerie zal met de verkeersveiligheidspartners meer aandacht vragen voor de juiste afstelling van de lamp. Dat is zinvoller dan strengere regels opleggen aan brancheorganisaties of fabrikanten over de maximale lichtopbrengst.

Vraag 6

Zijn er momenteel data beschikbaar over het aantal verkeersongevallen waarbij verblinding door fietsverlichting een rol speelde? Zo nee, bent u bereid dit te laten onderzoeken?

In zijn algemeenheid geldt dat fietsen in het donker veiliger is als goede verlichting wordt gevoerd. Betrouwbare cijfers over de omvang van het effect van goede verlichting op verkeersveiligheid zijn niet beschikbaar.3 Data waarbinnen alleen is gekeken naar het aspect verblinding is niet bekend, het wordt in de ongevallenregistratie door de politie niet vastgelegd. Het kunnen bepalen van het exacte aantal verkeersslachtoffers door alleen verblinding vergt naar verwachting uitgebreid en langdurig onderzoek. Ik vind het effectiever om geld en capaciteit in te zetten op bewustwording.

Vraag 7

Ziet u een rol voor een publiekscampagne om fietsers bewust te maken van het belang van een correcte afstelling van hun koplamp, vergelijkbaar met campagnes voor autoverlichting?

Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de Duitse StVZO-normen, waarbij een scherpe horizontale afbakening van de lichtbundel verplicht is om verblinding te voorkomen?2

De Duitse Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) regelt dat fietsen alleen op de weg mogen worden gebruikt als die zijn voorzien van verlichting. De verlichting mag ook afneembaar zijn en mag niet knipperen. De «scherpe horizontale afbakening» (ook wel cut-off genoemd) staat echter niet in de StVZO. Er is wel bepaald dat de koplamp zo moet zijn afgesteld dat andere weggebruikers niet verblind worden. Dit is vergelijkbaar met de Nederlandse regelgeving, met als belangrijkste verschil dat in Nederland geen typegoedgekeurde fietsverlichting verplicht is.
Verder is bepaald dat de verlichting mag zijn voorzien van een dimlichtfunctie en een grootlichtfunctie. Daarnaast moet de verlichting een typegoedkeuring voordat deze in de handel mag worden gebracht of het wegverkeer mag worden gebruikt.
Al met al is de conclusie dat het Nederlandse en Duitse stelsel vooral qua technische eisen verschillen. In Duitsland zijn technische eisen expliciet bepaald, in Nederland niet. De belangrijkste regel, dat de verlichting zo moet zijn afgesteld dat die niet verblindend is voor anderen, is in Nederland en Duitsland hetzelfde.

Vraag 9

Bent u bereid om te verkennen of het overnemen van (delen van) de Duitse normering in de Nederlandse wetgeving een effectieve bijdrage kan leveren aan het terugdringen van verblinding op de fietspaden?

Zoals in de vorige vraag is toegelicht, is de afstelling van verlichting in Duitsland net zo geregeld als in Nederland, namelijk dat verlichting zo moet zijn afgesteld dat geen andere weggebruikers worden verblind. Het overnemen van het Duitse model ten aanzien van technische eisen zou betekenen dat fietsverlichting moet worden gekeurd aan internationale normen5 voor verlichting van motorvoertuigen voordat deze op de markt mag worden gebracht en op een fiets mag worden gebruikt. Tegelijkertijd voorkomt typegoedkeuring niet dat goedgekeurde verlichting door onjuiste afstelling kan verblinden. Een keuring van fietsverlichting is een majeure wijziging en levert aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Het in de campagne aandacht vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting is effectiever, sneller en eenvoudiger.

Vraag 10

Bent u bereid om de regelgeving rondom verlichtingstechnieken voor micromobiliteit structureel te laten toetsen aan de snelle innovaties in de sector, en kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer kunt informeren over een eventuele modernisering van de toelatingseisen voor (e-bike) verlichting?

Veel eisen aan verlichting van voertuigen komen voort uit internationale overleggen waar Nederland ook bij betrokken is. Voor alle voertuigen waarvoor een typegoedkeuring is vereist (waaronder micromobiliteit), worden de internationale normen al toegepast en waar nodig periodiek herzien. Het inrichten van een aanvullende structurele toetsing over verlichtingseisen zie ik dan ook als niet zinvol.
Op dit moment bestaat geen typegoedkeuring voor (alle) elektrische fietsen waarin eisen voor de lichtsterkte van fietsverlichting zijn opgenomen. Daarom wordt de lichtsterkte van fietsverlichting nu niet getoetst en daar zijn ook geen plannen voor. Daarnaast is de afstelling van verlichting (de richting van de lichtbundel van met name de koplamp) geen aspect voor een typegoedkeuring, maar een aspect dat de gebruiker zelf moet afstellen, te meer omdat het al verboden is om andere weggebruikers te verblinden.

Vraag 1

Bent u bekend met het NRC-bericht «NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019»1?

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie dat de NS over 2025 11 miljoen euro operationele winst heeft gemaakt, zoals gesteld wordt in het NRC-artikel en in de jaarcijfers van NS2?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat NS voor de vorige hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) een vergoeding van 80 miljoen euro aan uw ministerie overmaakte en dat NS voor deze HRN-concessie een vergoeding van 13 miljoen euro ontvangt?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat er geen wezenlijke veranderingen zijn in de omvang van het HRN-contract en daarmee de businesscase? Zo nee, welke grote wijzigingen praten het voordeel van 93 miljoen euro per jaar voor NS goed?

Dat klopt niet. Hoewel de omvang van het volume van de hoofrailnetconcessie 2025–2033 (hierna: HRN-concessie) enigszins vergelijkbaar is met de vorige concessie (2015–2024), zijn de omstandigheden waarbinnen de concessie wordt uitgevoerd sterk veranderd. Sinds de coronapandemie in 2020 ligt het reizigersaantal op een structureel lager niveau dan daarvoor. In de afgelopen jaren is weer groei van het aantal reizigers zichtbaar, maar het niveau van voor de coronapandemie is nog niet bereikt, mede als gevolg van veranderd reisgedrag. Zo wordt er gemiddeld per week minder naar werk en onderwijsinstellingen gereisd ten opzichte van voor de coronapandemie. Een andere ontwikkeling is de forse inflatie sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, waardoor de kosten voor NS en andere vervoerders (denk bijvoorbeeld aan personeel, materieel en energie) in de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben grote invloed op de businesscase van de HRN-concessie.
Tegen deze achtergrond zijn in 2023 de financiële afspraken met betrekking tot de HRN-concessie gemaakt. Alle betrokken partijen hebben daarbij een bijdrage geleverd. Met NS zijn afspraken gemaakt om aanvullende efficiencybesparingen door te voeren. De aandeelhouder heeft genoegen genomen met een lager rendement. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft afgezien van het vragen van een concessievergoeding en biedt in plaats daarvan een (beperkte) concessiesubsidie. De Kamer is op 14 augustus 2023 nader over deze afspraken geïnformeerd.3

Vraag 5

Herinnert u zich dat u schreef dat de 13 miljoen euro het bedrag is «wat naast het financieel effect van overige maatregelen (volume, tarieven, risicoverdeling/normrendement, efficiencyverhoging) nodig is om op de concessie een redelijk rendement te behalen»3? Deelt u de opvatting dat deze subsidie niet langer nodig is om een redelijk rendement te halen, nu NS een winst boekt die vrijwel gelijk staat aan de toegekende subsidie?

Het kabinet deelt deze opvatting niet. Conform de PSO-Verordening5 mogen vervoerders als NS een redelijke winst behalen met het verzorgen van openbaar vervoer. Daarmee kan NS investeren in de kwaliteit van de dienstverlening en financiële tegenvallers opvangen. Bovendien stimuleert dit NS om kostenefficiënt te werken en met een kwalitatief goed vervoersproduct voldoende reizigers te trekken. NS heeft in de afgelopen jaren grote negatieve financiële resultaten geboekt en de schuldenlast van NS is toegenomen. Het is van belang dat NS de opwaartse trend doorzet en de financiële positie verstevigt, bijvoorbeeld om toekomstige investeringen in nieuw materieel te kunnen financieren.
Het is te kort door de bocht om te stellen dat de concessiesubsidie niet meer nodig zou zijn op basis van het financieel resultaat van één boekjaar. Bovendien is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen het resultaat op NS-concernniveau, en is dat geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet.6 De afspraken over de hoogte van de concessiesubsidie zijn gemaakt over de hele concessieperiode (2025–2033). Bij de midterm review van de concessie in 2029 wordt de financiële balans geëvalueerd, waarbij zal worden bekeken of de gestelde eisen in de concessie in balans zijn met de onderliggende financiële afspraken. Daarbij wordt ook de hoogte van de concessiesubsidie betrokken.

Vraag 6

Kunt u gedetailleerd uitleggen of het uitkeren van subsidie wel toegestaan is nu er sprake is van een winstgevende concessie? Zo nee, hoe zit het dan precies en hoe verhoudt dat zich tot het principe van verboden staatssteun en de eisen uit het Vierde Spoorwegpakket?

Een concessiesubsidie is bedoeld om het verschil af te dekken tussen de opbrengsten van een vervoerder aan de ene kant en de kosten aangevuld met een redelijke winst aan de andere kant. Het bieden van een concessiesubsidie is verenigbaar met de toepasselijke Europese wet- en regelgeving, mits de subsidie niet tot overcompensatie leidt. IenW borgt dit op twee manieren. Voorafgaand aan de gunning van de HRN-concessie in 2023 heeft IenW door een extern bureau laten onderzoeken of de gemaakte afspraken tussen IenW en NS in lijn zijn met de Europese staatssteunregels uit het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en meer specifiek zoals opgenomen in de PSO-Verordening. De conclusie van dat onderzoek was dat dat het geval was.7 Daarnaast borgt IenW dat NS met het vervoer op het hoofdrailnet geen overwinst maakt. Afspraken hierover zijn vastgelegd in artikel 75A van de HRN-concessie.8

Vraag 7

Deelt u de mening dat het pas per 2029 aanpassen van de afspraken (conform artikel 58 lid 1 van de huidige HRN-concessie waarin staat dat bij de midterm review in 2029 gekeken zal worden naar de concessiesubsidie(s) en de businesscase die aan de huidige concessie ten grondslag lagen4) veel te laat is omdat nu blijkt dat de businesscase veel te negatief is geweest en NS in het eerste concessiejaar al winst in plaats van verlies blijkt te maken, en er daarom eerder actie nodig is?

Het kabinet deelt deze mening niet. Het kabinet heeft nu geen reden om aan te nemen dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is. Zoals in het antwoord op vraag 5 toegelicht is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen van het NS-concern geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet. De afspraken over de concessiesubsidie zijn voor de hele concessieperiode (2025–2033) gemaakt. Halverwege de concessieperiode in 2029 zal de financiële balans worden geëvalueerd. Het kabinet hecht aan de met NS gemaakte afspraken en wil de midterm review niet vervroegen.

Vraag 8

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef dat «Uit de businesscase van de nieuwe HRN-concessie, die door NS is opgesteld en door een extern bureaus is gevalideerd, blijkt dat het niet mogelijk is een redelijk rendement te kunnen realiseren als NS een concessievergoeding zou moeten betalen en geen subsidie krijgt.»5? Waarom is hier uitgegaan van een door NS zelf opgestelde en voorgelegde businesscase? Deelt u de opvatting dat de businesscase die NS heeft voorgelegd, de zaken kennelijk veel te negatief heeft voorgesteld nu blijkt dat NS nog binnen het eerste concessiejaar winst in plaats van verlies maakt? Hoe kan het dat dit niet gebleken is bij de testen die gedaan zijn en hoe kon dus ook de hierboven gestelde conclusie worden getrokken?

Het is bij concessies in het openbaar vervoer gebruikelijk dat er een businesscase wordt opgesteld op basis van financiële informatie van de vervoerder. Om een zorgvuldig proces te borgen heeft IenW de businesscase van de HRN-concessie voorafgaand aan de gunning extern laten valideren.11 Uit het feit dat het NS-concern in het afgelopen jaar een beperkte operationele winst heeft geboekt, kan niet geconcludeerd worden dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is (zie ook het antwoord op vraag 5 en 7). Het kabinet vindt het verstandig om het geheel aan afspraken integraal te evalueren bij de midterm review van de HRN-concessie in 2029.

Vraag 9

Bent u bereid om de subsidie voor de HRN-concessie in te trekken? Zo nee, kunt u dan aan Nederland uitleggen hoe het kan dat we naast de enorme prijsstijgingen van treintickets, nu ook nog de komende jaren meer dan 100 miljoen euro aan subsidie moeten betalen voor een bedrijf dat een winstgevend contract voor diezelfde staat moet uitvoeren?

Het kabinet is niet bereid om de subsidie voor de HRN-concessie op basis van de operationele resultaten van het NS-concern van één boekjaar in te trekken. Als de situatie zich had voorgedaan dat de financiële resultaten van NS over 2025 zouden tegenvallen ten opzichte van de verwachting, zou dat voor het kabinet evenmin een reden zijn geweest om de subsidie te verhogen. Dat zou immers de prikkel tot kostenefficiënt werken bij NS weghalen. IenW en NS hebben voorafgaand aan de gunning afspraken gemaakt voor de hele concessieperiode, met een evaluatie van deze afspraken bij de midterm review in 2029. De hoogte van de concessiesubsidie is daar onderdeel van.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bushaltes voor iedereen toegankelijk moeten zijn, mede gelet op het feit dat Nederland tien jaar geleden het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap heeft geratificeerd?

Ja, bushaltes zouden voor iedereen toegankelijk moeten zijn.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat veel mensen met een beperking volledig afhankelijk zijn van het Openbaar vervoer en dat toegankelijke mobiliteit een essentiële voorwaarde vormt om volwaardig te kunnen deelnemen aan andere maatschappelijke domeinen, zoals onderwijs, werk en sport?

Ja, toegankelijke mobiliteit is voor mensen met een beperking van groot belang om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving.

Vraag 4

Welke concrete maatregelen bent u bereid te nemen om de toegankelijkheid van het Openbaar vervoer te verbeteren, in het bijzonder voor mensen met een visuele beperking en voor mensen met een mobiliteitsbeperking?

Het Rijk heeft in 2022 het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) gesloten met de decentrale ov-autoriteiten, dat zijn de provincies en vervoersregio’s, ProRail, en vervoerders.2 In het akkoord zijn afspraken gemaakt om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren voor reizigers met een beperking. De afspraken hebben onder andere betrekking op de toegankelijkheid van reisinformatie, stations, voertuigen, en bus- en tramhaltes. Alle partijen hebben een eigen rol in het realiseren hiervan. Het Rijk heeft € 30 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de afspraken en volgt de uitvoering ervan.

Vraag 5

Bent u van mening dat bij de aanbesteding van nieuwe Openbaarvervoerlocaties expliciete en afdwingbare toegankelijkheidseisen moeten worden opgenomen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes en stations toegankelijk moeten zijn.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat bij renovatie of herinrichting van bestaande ov-locaties de toegankelijkheid aantoonbaar moet worden verbeterd? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen?

Ja, de regelgeving verplicht provincies en gemeentes als wegbeheerders, haltes die dat nog niet zijn toegankelijk te maken wanneer er reconstructie of groot onderhoud plaatsvindt.
In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord, waaronder het toegankelijk maken van haltes. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein. In 2023 zijn de totale kosten voor het toegankelijk maken van de resterende bus- en tramhaltes geraamd op circa € 760 miljoen.3 Dit maakt het een lange termijnopgave.
Over de toegankelijkheid van treinstations heeft het Rijk afspraken gemaakt met ProRail. Via het Implementatieplan Toegankelijkheid wordt gewerkt aan het toegankelijk maken van treinstations. Daarnaast zijn er EU-verordeningen van toepassing op de toegankelijkheid van treinstations en rijdend treinmaterieel.

Vraag 7

Op welke wijze bent u voornemens ervaringsdeskundigen structureel te betrekken bij het verbeteren van de toegankelijkheid van bushaltes en andere Openbaarvervoerlocaties?

In de Wet Personenvervoer 2000 is bepaald dat concessieverleners, dat zijn het Rijk en decentrale ov-autoriteiten, consumentenorganisaties betrekken. Dit gebeurt onder andere in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) en de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (ROCOV’s). Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overlegt daarnaast regelmatig over de uitvoering van het Bestuursakkoord met consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken. Ook wordt, in het kader van de motie Paulusma, met hen gesproken over de ondersteuning van ervaringsdeskundigen die betrokken zijn bij het realiseren van toegankelijk openbaar vervoer.4

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met het Interprovinciaal Overleg (IPO) om provinciebesturen te bewegen bij de verlening en herziening van ov-concessies nadrukkelijker en bindender toegankelijkheidseisen op te nemen? Zo ja, op welke termijn en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd is in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde voertuigen, haltes, stations en reisinformatie toegankelijk moeten zijn. De provincies en vervoersregio’s zijn hier bij de verlenging en herziening van ov-concessies aan gehouden. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord hebben zij het belang van toegankelijkheid opnieuw onderkend. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft periodiek overleg met DOVA, het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten, over de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord.

Vraag 9

Gelet op het feit dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de inrichting van bushaltes, bent u bereid om tevens in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om te bevorderen dat bij aanleg, herinrichting en onderhoud van bushaltes toegankelijkheid structureel wordt verbeterd en conform het VN-verdrag handicap wordt geborgd? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

In het Bestuursakkoord is afgesproken dat de decentrale ov-autoriteiten met de wegbeheerders werken aan het verder toegankelijk maken van bushaltes. Zij bekijken samen in welk tempo en met welke prioritering haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen. Het ministerie voert zoals gezegd periodiek overleg met het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten waarbij ook wordt gesproken over het verder toegankelijk maken van bushaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Abdalla valt in slaap en rijdt voetganger dood, rechter geeft hem celstraf»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt op dit moment in de vervolging en berechting rekening gehouden met de persoonlijke geschiedenis van het aantal en type verkeersovertredingen van de verdachte? Is deze praktijk volgens u toereikend?

Eerder opgelegde strafbeschikkingen en veroordelingen (met boetes boven de 130 euro) staan in de justitiële documentatie. Bij het bepalen van de strafeis door het Openbaar Ministerie en de oplegging van de straf door de rechter, wordt hier rekening mee gehouden. In de praktijk leidt recidive veelal tot hogere straffen. Artikel 179, vierde lid, van de Wegenverkeerswet bepaalt bijvoorbeeld dat als iemand binnen vijf jaar wederom een rijontzegging krijgt opgelegd, de rijontzegging in plaats van maximaal vijf jaar maximaal tien jaar bedraagt. Daarnaast vallen de misdrijven uit de Wegenverkeerswet 1994 onder de recidiveregeling zoals opgenomen in het Wetboek van Strafrecht (artikelen 43a en 43b). Dat betekent bijvoorbeeld dat wanneer iemand zich schuldig maakt aan een verkeersmisdrijf terwijl er nog geen vijf jaren zijn verstreken sinds een veroordeling voor een soortgelijk misdrijf, het strafmaximum met een derde kan worden verhoogd. Overtredingen die onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften vallen, staan niet in de justitiële documentatie omdat het uitgangspunt van deze wet is dat de overtredingen die hieronder vallen, ethisch neutraal zijn.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarop in de huidige praktijk de gedachte berust dat een gevangenisstraf en rij-ontzegging van één of enkele jaren voldoende is om recht te doen aan verkeerssituaties met dodelijke afloop waarin verdachten reeds herhaaldelijk gevaarzettend gedrag hebben vertoond in het verkeer?

De rechter moet bij het bepalen van de strafmaat rekening houden met de verschillende omstandigheden van het geval. Daarbij wordt gekeken naar de gevolgen van het gedrag, maar vooral ook naar de mate van schuld. Dit kan in verkeerszaken erg uiteenlopen. Zo kan een kort moment van onoplettendheid fatale gevolgen hebben, terwijl zeer onvoorzichtig gedrag soms zonder gevolgen blijft. Hoe verwijtbaar het gedrag ook is, het gaat bij verkeersongevallen wel altijd om een bepaalde mate van schuld. Dit maakt dat de bovengrens van de straf lager is dan bij delicten die met opzet gepleegd worden. Indien een bestuurder iemand opzettelijk aanrijdt, is er geen sprake meer van een verkeersmisdrijf maar van (poging tot) doodslag. Daar gelden andere maximumstraffen voor.
De strafeisen in de richtlijn van het Openbaar Ministerie (OM) in geval van een dodelijke aanrijding lopen dan ook uiteen. Het wegenverkeersrecht kent vier oplopende gradaties van schuld.
Voor de lichtste vorm van schuld, aanmerkelijke schuld, geldt in de meeste gevallen een strafeis van een taakstraf van 240 uur in combinatie met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid voor de duur van één jaar. In geval van ernstige schuld volgt een strafeis van een onvoorwaardelijke gevangenisstraf van zes maanden met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid van twee jaar. Als er sprake is van een zeer hoge mate van schuld aan de kant van de verdachte is de strafeis een onvoorwaardelijke gevangenisstraf van acht maanden met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid van drie jaar. De vierde en zwaarste mate van schuld vormt roekeloosheid, waarvoor maximaal zes jaar gevangenisstraf en vijf jaar ontzegging van de rijbevoegdheid – die ingaat na de gevangenisstraf – kan worden opgelegd. Voor deze zwaarste categorie is in de OM richtlijn geen strafeis geformuleerd, maar er wordt altijd een hogere straf geëist dan bij de in de hiervoor beschreven gradaties.
Wanneer er bij de verdachte ook sprake is van alcohol- of drugsgebruik liggen de strafeisen in de richtlijn hoger, evenals de mogelijke maximumstraffen. Zo is de maximale straf bij roekeloosheid dan op negen jaar gevangenisstraf gesteld.

Vraag 4

Vindt u dat sommige bestuurders definitief de rijbevoegdheid moet kunnen worden ontzegd? In hoeverre wordt die mogelijkheid nu geboden en gebruikt?

Op dit moment kan een rijontzegging oplopen tot tien jaar, afhankelijk van het strafbare feit. Dit kan zelfs langer zijn als voor verschillende feiten meerdere rijontzeggingen zijn opgelegd. De duur van een eventueel opgelegde gevangenisstraf wordt bij de termijn van de rijontzegging opgeteld. Ik acht de mogelijkheden die de wet daarmee biedt, toereikend. Een rijontzegging van tien jaar wordt in praktijk maar enkele keren per jaar opgelegd. Van de mogelijkheid om een langere rijontzegging op te leggen, zal daarom in de praktijk naar verwachting ook maar weinig gebruik worden gemaakt.

Vraag 5

Op welke wijze wordt toegezien of een veroordeelde zich houdt aan de rij-ontzegging? Hoeveel personen zijn in de afgelopen jaren aangetroffen als bestuurder terwijl sprake was van een rij-ontzegging?

De politie handhaaft op het rijden zonder geldig rijbewijs. De politie hanteert een risicogestuurde aanpak. De politie zet hiervoor onder andere de Automatic Number Plate Recognition (ANPR)-camera’s in. Personen met een ongeldig verklaard rijbewijs die een voertuig op hun naam hebben staan, kunnen met behulp van deze camera’s snel gelokaliseerd worden. ANPR-camera’s kunnen kentekens automatisch lezen en deze vervolgens vergelijken met lijsten van kentekens waarmee iets aan de hand is. De politie kan dan de bestuurder van het gelokaliseerde voertuig vervolgens controleren. De eigenaar van het voertuig van wie het rijbewijs ongeldig is verklaard, kan immers zijn voertuig ook hebben uitgeleend aan of laten besturen door iemand die wel over een geldig rijbewijs beschikt.
In 2025 zijn er in totaal ruim 10.000 bestuurders staande gehouden voor het rijden met een ongeldig rijbewijs. Het ging in 689 gevallen om het rijden tijdens een ontzegging van de rijbevoegdheid. Het merendeel van de gevallen betreft het rijden met een rijbewijs dat op grond van het bestuursrecht ongeldig is verklaard.

Vraag 6

Vindt u het passen bij de ernst van de veroordeling tot rij-ontzegging na ernstige of zelfs dodelijke ongelukken dat volgens de richtlijn van het Openbaar Ministerie enkele weken gevangenisstraf wordt gevorderd bij niet-naleving?2 Waarop berusten de gekozen normen in de richtlijn?

Er is bij het schenden van een ontzegging van de rijbevoegdheid niet noodzakelijk sprake van het veroorzaken van gevaar, het gaat hierbij het negeren van een opgelegde maatregel. Wanneer er geen gevaarlijk rijgedrag is vastgesteld en er geen slachtoffers zijn gevallen, zou een veel langere gevangenisstraf niet voldoen aan het proportionaliteitsvereiste. De duur van de eerder opgelegde rijontzegging wordt met de duur van de gevangenisstraf verlengd. Na de gevangenisstraf geldt dus nog steeds de resterende duur van de rijontzegging. Ook kan voor het schenden van een rijontzegging naast de gevangenisstraf nog een aanvullende ontzegging van de rijbevoegdheid worden opgelegd.

Vraag 7

Bent u bereid te verkennen of en hoe aanscherping van bestraffing nodig is bij ernstige verkeersongevallen door personen met gebleken risicovol gedrag in het verkeer, waaronder in ieder geval begrepen de bestraffing van het niet naleven van de rij-ontzegging?

Met de wet aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten zijn de strafmaxima voor een aantal ernstige verkeersdelicten reeds verhoogd. De wet is op 1 januari 2020 in werking getreden en wordt momenteel geëvalueerd. De uitkomsten worden in het najaar verwacht. Ik wil de uitkomsten van deze evaluatie afwachten en op basis van de bevindingen bekijken of de straffen verder moeten worden aangescherpt.

Vraag 1

Bent u bekend met het Telegraaf-artikel «Boeteregen voor fatbikes en e-steps blijft uit: veel ellende en overlast, maar minder bekeuringen en inbeslagnames»?1

Vraag 2

Klopt het beeld uit het artikel dat er inderdaad minder boetes met de relevante CJIB-feitcodes voor illegale fatbikes en e-steps zijn uitgegeven in 2025 ten opzichte van 2024?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de verwachting dat hier ook een daling van inbeslagnames mee gepaard gaat?

Vraag 4

Hoe verhoudt de investering, sinds 2024, in 250 nieuwe rollerbanken voor de handhaving rondom fatbikes, zich tot de daling van het aantal boetes? Worden de nieuwe rollerbanken ten volle benut?

Vraag 5

Hoeveel inbeslagnames van illegale fatbikes hebben er plaatsgevonden in 2024 en 2025, en kunt u deze uitsplitsen over de douane, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de politie en/of gezamenlijke inbeslagnames?

Vraag 6

Beoordeelt u de verwachting van de ILT dat alle import van fatbikes vanuit EU-landen voldoet aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen als een realistisch uitgangspunt?

Vraag 7

In hoeverre speelt foutieve informatie over de specificaties van fatbikes aangeschaft via e-commerce platformen, ten opzichte van waar de fatbikes werkelijk technisch toe in staat zijn, een rol bij de verspreiding van illegale fatbikes?

Vraag 8

Deelt u de mening, gezien het feit dat de NVWA in principe reactief handelt op basis van signalen van onveiligheid, dat een meer pro-actieve werkwijze logischer zou zijn in het kader van handhaving tegen illegale fatbikes?

Vraag 9

Welke concrete cijfers en indicatoren gebruikt u om te beoordelen of de versterkte samenwerking tussen de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie), toen zij eind vorig jaar gezamenlijke afspraken hebben gemaakt over de versterking van onderlinge samenwerking ten behoeve van het toezicht en de handhaving op illegale fatbikes, het gewenste effect heeft in de praktijk?2

Vraag 10

Is sinds deze afspraken de rolverdeling in de handhaving op illegale fatbikes voldoende duidelijk?

Vraag 11

Zijn er, naast dat er afspraken zijn met de handhavingsinstellingen, ook afspraken gemaakt met e-commerce platformen over het terugdringen van het aanbod van illegale fatbikes? Zo nee, bent u bereid om met de sector hierover het gesprek aan te gaan?

Vraag 12

Is het van de ILT en de NVWA te verwachten dat zij in staat zijn adequaat te handhaven op illegale fatbikes gezien de omvang van het probleem en gelet op het feit dat de NVWA en de ILT belast zijn met het houden van toezicht op een veel breder scala aan producten en regelgeving dan alleen elektrische voertuigen?

Vraag 13

Hoe denkt u over het uitbreiden van de NVWA en de ILT zodat zij beschikken over voldoende capaciteit om op een meer proactieve wijze te handhaven op de import en verkoop van illegale fatbikes?

Vraag 14

Denkt u dat de bestaande capaciteit van de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie) voldoende is om het fatbike-probleem het hoofd te bieden gezien de maatschappelijke urgentie en het stagnerende aantal boetes?

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van schippers over het Binnenvaartbesluit en de Europese wet en regelgeving betreffende de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart?1, 2

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

In hoeverre heeft u in beeld wat voor gevolgen dit heeft voor de traditionele scheepvaart in Nederland, zoals in de Enterse Zomp en de Berkelzompen in Leeuwarden? Kunt u hierbij aangeven wat de kosten zouden zijn om een vrijwilliger te scholen om te voldoen aan de nieuwe eisen?

Voor alle schepen die bedrijfsmatig ingericht zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers betekent de Richtlijn beroepskwalificaties voor de binnenvaart (hierna: de Richtlijn), dat de schippers hiervan in principe in het bezit moeten zijn van een Kwalificatiecertificaat schipper. Dit betreft een certificaat op MBO-3 niveau. Het ministerie heeft echter gebruik gemaakt van de mogelijkheid die de Richtlijn onder voorwaarden biedt om een speciaal op de sector afgestemd vaarbewijs te laten ontwikkelen, dat met name gericht is op praktijkervaring. Om dit vaarbewijs te behalen moeten kandidaten één theoretisch examen afleggen (kennis van verkeersregels) en drie praktijkexamens. Daarnaast is een vaartijd van in totaal 30 dagen vereist.
Voorheen hoefden schippers van open rondvaartboten alleen te beschikken over een klein vaarbewijs, dat met enkel een theorie-examen kan worden behaald. Het nieuwe vaarbewijs is speciaal afgestemd op de open rondvaartsector. Het vereist ook praktijktoetsing en draagt daarmee bij aan een hoger veiligheidsniveau.
Er is geprobeerd de kosten zo laag mogelijk te houden, ook omdat er veel vrijwilligers werken in deze sector. Zo kan de opleiding, na goedkeuring door het CBR, door bedrijven zelf worden verzorgd en hoeft alleen het laatste praktijkexamen onder toezicht van het CBR plaats te vinden. Ook is er een overgangsregeling voor schippers die aantoonbaar ervaring hebben en is er voor alle schippers een overgangstermijn van drie jaar.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft er in het rapport «Aanvaring van en watertaxi met een haven rondvaartboot»3 op gewezen dat «bij personenvervoer de passagiers voor hun veiligheid in grote mate afhankelijk zijn van degene die de dienst aanbiedt. Dit is ook het geval bij personenvervoer over water. Bij het betalen voor vervoer mag van de aanbieder verwacht worden dat deze binnen de redelijkheid de veiligheid van de passagiers waarborgt. In Nederland moeten passagiers hierop kunnen vertrouwen».
Ook ik acht het van groot belang dat passagiers erop kunnen vertrouwen dat zij veilig vervoerd worden. Het nieuwe vaarbewijs acht ik dan ook noodzakelijk om een basisveiligheidsniveau te garanderen.
De totale kosten voor een kandidaat worden geschat op ongeveer € 450,–. Wanneer het bedrijf of de instelling een externe opleider wil inschakelen liggen deze kosten ongeveer € 300,– per kandidaat hoger. Voor de instelling of organisatie die de opleiding open rondvaartboot zelf wil organiseren worden de kosten geschat op jaarlijks gemiddeld € 175,–.

Vraag 3

Heeft u contact gehad met schippers bij de Enterse Zomp en praamvaren in en rondom Leeuwarden? Hoe reflecteert u op de communicatie rondom de ontwikkelingen rondom de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart?

Vanuit het ministerie en het CBR is bij de voorbereiding op de nieuwe regelgeving op verschillende momenten contact geweest met de rondvaartsector. Er zijn ook werkbezoeken in het land afgelegd door het ministerie en het CBR. Daarbij is gesproken met een vertegenwoordiging van de Enterse zompen. Er is voorts telefonisch contact geweest met verschillende bedrijven, waaronder een praamvaarbedrijf in Leeuwarden. Deze contacten hebben geleid tot aanpassingen in de eisen aan het certificaat, mede vanwege het grote aantal vrijwilligers in de sector. Voorts heeft het CBR een aantal online voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd, waar ook een vertegenwoordiging van de Enterse zompen en van een praamvaarbedrijf aanwezig was.

Vraag 4

Welke ruimte heeft u om in Nederland een andere afweging te maken in de implementatie van de gewijzigde Europese regelgeving? Welke mogelijkheden zijn er om een uitzondering maken voor de traditionele scheepvaart die grotendeels draait op vrijwilligers?

De Richtlijn is van toepassing op passagiersschepen in de binnenvaart, dat wil zeggen, schepen die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan 12 passagiers. De Richtlijn maakt geen onderscheid tussen traditionele of niet-traditionele schepen. Zoals hierboven beschreven heeft Nederland reeds gebruik gemaakt van de uitzonderingsgronden in de Richtlijn door een nieuw vaarbewijs te ontwikkelen voor de rondvaartsector. Dit betekent een aanzienlijke verlichting van de eisen van de Richtlijn, terwijl er toch een voldoende veiligheidsniveau wordt geboden.
Bij het vaststellen van deze eisen is daarmee al uitdrukkelijk rekening gehouden met het feit dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn.
Voor passagiers mag het echter niet uitmaken of zij door vrijwilligers vervoerd worden of dat er sprake is van een traditioneel vaartuig of niet: zij moeten er te allen tijde op kunnen rekenen dat er een minimum veiligheidsniveau gegarandeerd wordt wanneer zij vervoerd worden.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de financiële gevolgen van de wet- en regelgeving zorgen voor een afname van vrijwilligers en schippers in de binnenlandse scheepvaart?

Bij de invoering van het nieuwe certificaat voor schippers voor open rondvaartboten is al zo veel als mogelijk rekening gehouden met het feit, dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn. De kosten voor het behalen van het nieuwe certificaat zijn zo laag mogelijk gehouden en voor bestaande schippers met aantoonbare ervaring is een overgangsregeling vastgesteld.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat stichtingen met vrijwillige schippers binnen veilige wateren een vrijstelling zouden moeten krijgen van deze regelgeving? Zo ja, welke mogelijkheden zijn er voor een ontheffing voor vrijwillige schippers op binnenstedelijke, kleinere en veilige wateren?

Naar mijn opvatting moeten passagiers te allen tijde, ook wanneer zij door vrijwilligers vervoerd worden, erop kunnen rekenen dat er basiseisen gelden voor hun veilig vervoer. Het klein vaarbewijs, waarvoor alleen een theorie-examen moet worden afgelegd, biedt daarvoor in het kader van de Richtlijn onvoldoende garanties. Er wordt echter wel gebruik gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt. Voor schippers van open rondvaartboten geldt dus al een vrijstelling van de eisen van de Richtlijn. Het nieuwe certificaat voor schippers van open rondvaartboten biedt een voldoende en goed op deze sector afgestemd veiligheidsniveau.

Vraag 7

Kunt u in kaart brengen of binnen de Europese kaders verdere differentiatie mogelijk is voor deze categorie schepen?

De Richtlijn biedt onder voorwaarden een mogelijkheid om een aangepast kwalificatiecertificaat uit te geven. Dit certificaat dient een aan het Kwalificatiecertificaat schipper gelijkwaardig veiligheidsniveau te bieden. Met het nu ontwikkelde certificaat voor open rondvaartboten is ook al zo veel als mogelijk rekening gehouden met schippers van deze categorie schepen.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Vakantievluchten Lelystad Airport staan op gespannen voet met uitspraak in nieuwe klimaatzaak»1, «Lelystad airport spint garen bij komst F35»2 en «Licht op groen voor Lelystad Airport, maar één cruciale factor blijft keer op keer onbereikbaar: «Overheid al jaren bottleneck»»?3

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt de winstverwachting van slechts € 100.000 (bij 10.000 vluchten) zich tot de enorme publieke investeringen die al in de luchthaven zijn gedaan? Bent u het ermee eens dat de luchthaven zonder militaire steun commercieel failliet is? Zo nee, waarom niet?

In november 2024 bent u geïnformeerd over de businesscase van de luchthaven bij 10.000 bewegingen. Die laat een positief operationeel resultaat zien bij 10.000 bewegingen. Het in gebruik nemen van de luchthaven voor zowel civiel als militair gebruik kan leiden tot een verbetering van dit resultaat. Bij het wijzigen van een luchthavenbesluit hoort het opstellen van een economische onderbouwing. Dit geldt voor elke luchthaven en dus stelt ook Lelystad Airport een economische onderbouwing op ten behoeve van de wijziging van luchthavenbesluit. Die wordt onafhankelijk getoetst. Bij het ter voorhang aanbieden van het gewijzigd luchthavenbesluit zal de onderbouwing en de toetsing met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 3

Kunt u specificeren welke «vergoeding» Defensie gaat betalen voor het gebruik van Lelystad Airport? In hoeverre is hier sprake van een verkapte staatssteunconstructie om een onrendabele commerciële luchthaven overeind te houden?

Het militair gebruik op Lelystad Airport vloeit voort uit een operationele noodzaak. In dat kader is beoordeeld welke locatie het meest geschikt is om in deze behoefte te voorzien. Lelystad Airport is daarbij als meest geschikte locatie naar voren gekomen. Defensie zal met de luchthaven in overleg treden over de precieze invulling van het medegebruik en de bijbehorende kosten. Militaire en civiele luchtvaart zullen beide medegebruiker zijn van de faciliteiten als de landingsbaan, de luchtverkeersleiding en brandweervoorzieningen. Defensie zal niet alle voorzieningen en diensten dus geheel zelf moeten organiseren. Voorop staat dat Defensie uitsluitend betaalt voor hun gebruik en de faciliteiten die daarvoor nodig zijn, conform geldende wet- en regelgeving.

Vraag 4

Hoe rijmt u de geplande groei van 10.000 vakantievluchten met de uitspraak van de rechtbank Den Haag (28 januari 2026), waarin wordt gesteld dat de uitstoot van luchtvaart volledig moet worden meegeteld in de nationale klimaatdoelen?

De uitspraak in de Klimaatzaak Bonaire wordt nog bestudeerd. Hierover wordt de Kamer te zijner tijd geïnformeerd.

Vraag 5

Erkent u, nu de rechter heeft geoordeeld dat het huidige klimaatbeleid onvoldoende is om de mensenrechten van inwoners van Bonaire te beschermen, dat elke extra ton CO2-uitstoot door nieuwe luchthavens juridisch onhoudbaar is?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om, in lijn met het vonnis, eerst een bindend CO2-plafond voor de volledige Nederlandse luchtvaart vast te stellen, voordat er überhaupt sprake kan zijn van een opening van Lelystad Airport?

In het coalitieakkoord is de afspraak opgenomen dat de totale CO2 uitstoot van de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport in 2030 lager moet zijn dan in 2024 op Schiphol. De komende maanden wordt onderzocht wat de consequenties zijn van deze afspraak en op welke wijze aan deze afspraak invulling kan worden gegeven. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.

Vraag 7

Waarom blijft u, ondanks dat de woordvoerder van LVVN «glashard» stelt dat er geen zicht is op een natuurvergunning, dan toch vasthouden aan een openingsscenario, terwijl de wettelijke basis (de natuurvergunning) volgens experts nog jaren buiten bereik blijft?

Zorgvuldige besluitvorming staat voorop. De vergunningen voor Lelystad Airport zullen, net als alle andere natuurvergunningen, moeten voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. Het kabinet zal nader beslissen over aanvullende maatregelen om de natuur te herstellen om zo ruimte te maken voor economische ontwikkelingen.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de conclusie van hoogleraren dat de uitgekochte stikstofrechten van boeren eerst ten goede moeten komen aan natuurherstel, en dus niet gebruikt mogen worden voor de opening van een nieuw vliegveld?

In afstemming met het Ministerie van LVVN kan worden gemeld dat de uitlatingen van de hoogleraar het belang benadrukken van het verminderen van stikstofdepositie en het herstel van natuur in overbelaste Natura 2000-gebieden. Uit de geldende jurisprudentie volgt dat extern salderen niet op voorhand is uitgesloten. Zoals ook is aangegeven in de beantwoording van Kamervragen over het additionaliteitsvereiste bij de Habitatrichtlijn (kenmerk WJZ / 103085144), is de geldende jurisprudentie richtinggevend.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat er géén gebruik wordt gemaakt van «salamitactieken» (eerst 10.000 vluchten aanvragen, terwijl de infrastructuur is gebouwd voor 45.000) om de milieueffecten op papier kleiner te laten lijken dan ze in werkelijkheid zijn?

Zorgvuldige besluitvorming staat voorop, gericht op 10.000 vliegtuigbewegingen groothandelsverkeer. Elke eventuele toekomstige aanpassing zal opnieuw eenzelfde zorgvuldig besluitvormingsproces moeten doorlopen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over mogelijke «kill switch»/remote control-functionaliteiten in elektrische bussen die in Nederlandse concessies worden ingezet?1

Vraag 2

Deelt u de analyse dat openbaar vervoer in de praktijk vitale infrastructuur is en dat digitale afhankelijkheden in rollend materieel daarom een nationaal veiligheids- en continuïteitsvraagstuk kunnen vormen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat moderne (elektrische) bussen doorgaans beschikken over functionaliteiten voor remote diagnostics en (over-the-air) software-updates, en dat dergelijke functies ook risico’s voor continuïteit en sabotage of ongewenste beïnvloeding kunnen meebrengen?

Vraag 4

Kunt u een landelijk overzicht geven van welke ov-concessies in Nederland momenteel bussen inzetten van Chinese of andere niet-EU leveranciers, welke aantallen het per concessie betreft, en welke partijen het softwarebeheer uitvoeren?

Vraag 5

Is bij het Rijk bekend of in meer Nederlandse concessies bussen rijden of besteld zijn waarbij de fabrikant of een gelieerde partij technisch in staat is om op afstand rijfuncties te beperken, voertuigen stil te zetten, of kritieke subsystemen (zoals aandrijving of batterijmanagement) te beïnvloeden? Zo ja, om welke concessies gaat het? En welke risico’s spelen daar?

Vraag 6

Klopt het dat decentrale concessieverleners niet altijd kunnen uitsluiten dat voertuigen op afstand kunnen worden beperkt of uitgeschakeld? Vindt u het acceptabel dat hierover geen eenduidige landelijke norm bestaat?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is wanneer concessieverleners en vervoerders geen harde garanties kunnen geven over het uitsluiten van «op afstand uitzetten door derden»? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Vraag 8

Bent u bereid om, samen met de relevante veiligheids- en cybersecuritypartners, een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten (zoals connectiviteit, cloud, onderhoud op afstand en updates)?

Vraag 9

Welke wettelijke en normatieve kaders gelden op dit moment voor cybersecurity en software-updates van bussen en andere vormen van ov-materieel, en hoe is het toezicht en de handhaving daarop in Nederland georganiseerd?

Vraag 10

Acht u deze kaders voldoende specifiek en afdwingbaar om risico’s van ongewenste remote disablement of beïnvloeding in ov-concessies te minimaliseren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, welke aanvullingen acht u noodzakelijk?

Vraag 11

Welke eisen worden in de praktijk gesteld aan eigenaarschap en controle over beheeraccounts, encryptiesleutels en toegang tot voertuigsystemen, en hoe wordt geborgd dat de concessiehouder/vervoerder niet afhankelijk blijft van de leverancier voor kritieke toegang?

Vraag 12

Welke eisen worden gesteld aan logging, detectie van ongeautoriseerde toegang en incidentrespons rondom digitale verstoringen in het busmaterieel en de bijbehorende backend-systemen?

Vraag 13

Welke eisen worden gesteld aan netwerksegmentatie, «least privilege» en andere basismaatregelen om te voorkomen dat (remote) onderhoudskanalen misbruikt kunnen worden?

Vraag 14

Bent u bereid te komen tot landelijke minimumeisen (modelbepalingen) voor ov-concessies op het terrein van digitale soevereiniteit en cybersecurity, waaronder in ieder geval: verplichte disclosure van alle remote access-functionaliteiten; mogelijkheid tot onafhankelijk technisch onderzoek/audit vóór instroom; aantoonbare lokale operationele controle («operator override»); en contractuele sancties bij niet-gemelde functionaliteiten?

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk en wenselijk is om bij concessies te eisen dat onderhoud op afstand alleen kan plaatsvinden via streng gecontroleerde, tijdgebonden toegang, met beheer binnen de EU of door EU/NL-gebaseerde partijen?

Vraag 16

Welke rol ziet de Staatssecretaris Digitale Economie en Soevereiniteit in het opstellen van een rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van (semi-)vitale infrastructuur zoals het openbaar vervoer, inclusief rollend materieel en bijbehorende digitale systemen?

Vraag 17

Hoe kijkt u naar de groei van het aandeel bussen van Chinese (of andere niet-EU) leveranciers die in Nederland plaatsvindt zonder uniform nationaal toetsingskader op remote access- en ketenrisico’s?

Vraag 18

Bent u bereid om voor bestaande concessies met vervoerders en concessieverleners afspraken te maken over mitigerende maatregelen, zoals onafhankelijke technische inspectie van telematica en remote access-paden, herconfiguratie van netwerktoegang, en noodprocedures om grootschalige uitval op te vangen?

Vraag 19

Bent u bereid richting concessieverleners te verduidelijken dat nationale veiligheid en continuïteit zwaarwegende criteria moeten zijn in de selectie- en contracteringsfase, zodat weerbaarheid niet structureel ondergeschikt raakt aan kosten- of andere beleidsdoelen?

Vraag 20

Hoe gaat u borgen dat in toekomstige concessies de Nederlandse vervoerder/concessiehouder daadwerkelijk de volledige technische en digitale controle heeft over het ingezette busmaterieel, inclusief beheerrechten, documentatie, toegang tot diagnose- en updatefuncties en de mogelijkheid om zelfstandig te opereren bij incidenten?

Vraag 21

Kunt u de Kamer informeren over het tijdpad waarbinnen u een landelijk overzicht van risicovolle afhankelijkheden en een set minimumeisen voor toekomstige concessies aan de Kamer zult sturen, en welke rolverdeling u daarbij voorziet tussen I&W en EZK?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Man mishandelt buschauffeur omdat hij geen taxiservice krijgt»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat agressie en geweld tegen OV-personeel en reizigers volstrekt onacceptabel is en dat zij veilig hun werk moeten kunnen doen dan wel veilig moeten kunnen reizen?

Vraag 3

Ziet u aanknopingspunten om OV-personeel – dat ook werkzaam is ten behoeve van een publieke taak – net zo te beschermen als op p.11 in het Regeerakkoord met hulpverleners wordt beoogd? («Veiligheid begint dichtbij: in je eigen huis, straat of buurt. Veiligheid betekent zonder angst naar huis kunnen, weten dat hulp komt als je die nodig hebt en erop kunnen vertrouwen dat regels voor iedereen gelden. Maar we zien nu te vaak geweld op straat. Hulpverleners worden belaagd. Aangiften blijven te lang liggen. Wij willen een land waarin criminelen niet vrijuit gaan en waar gezag wordt gerespecteerd»).

Vraag 4

Hoeveel meldingen van agressie en geweld tegen OV-personeel zijn in de afgelopen vijf jaar geregistreerd en kunt u deze cijfers uitsplitsen naar vervoersmodaliteit (bus, tram, metro, trein) en naar aard van het incident?

Vraag 5

In hoeveel van deze gevallen heeft geweld tegen OV-personeel geleid tot strafrechtelijke vervolging en veroordeling? Acht u de huidige strafrechtelijke afdoening afdoende afschrikwekkend? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Vraag 6

Welke aanvullende maatregelen overweegt u om de veiligheid van OV-personeel en reizigers structureel te verbeteren?

Vraag 7

Ziet u bijvoorbeeld mogelijkheden om strafbare feiten tegen de lichamelijke integriteit van OV-personeel en reizigers in vervoersmiddelen en op bus-, tram- en treinstations als gekwalificeerde delicten aan te merken, zodat zwaardere strafrechtelijke sancties, eventueel met een minimumstraf, kunnen worden opgelegd en het openbaar ministerie aan dat gekwalificeerde karakter gebonden is?

Vraag 8

Bent u daarnaast bereid te onderzoeken of, naast de vigerende CBb-jurisprudentie waarin vervoersverboden als civielrechtelijk worden aangemerkt, een publiekrechtelijk levenslang en tijdelijk maar langdurig landelijk toepasbaar OV-verbod toegevoegde waarde kan hebben voor personen die zich schuldig maken aan geweld of aantasting van de lichamelijke integriteit van OV-personeel en medereizigers, zowel in als buiten vervoersmiddelen? Onder welke omstandigheden wel of niet?

Vraag 9

In welke mate kan de ernst van het gevolg van de aantasting van de persoonlijke integriteit van OV-personeel en reizigers door molest of anderszins daarbij medebepalend zijn?

Vraag 10

Ziet u meerwaarde in een strafrechtelijke grondslag waardoor een rechter in voorkomende gevallen een levenslang of tijdelijk, maar langjarig OV-verbod als bijkomende straf zou kunnen opleggen? Bijvoorbeeld omdat de duur van een OV-verbod eventueel langer kan zijn?

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om de overtredingen van een OV-verbod, opgelegd door een boa, een politieagent of een rechter, strafrechtelijk zwaarder te sanctioneren?

Vraag 12

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op naleving van bestaande civiel- en/of publiekrechtelijke vervoersverboden door vervoerders, boa's en politie? Acht u dit systeem voldoende effectief en handhaafbaar? Zo nee, welke verbetermogelijkheden ziet u?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële knelpunten bij de financiering van vraaggestuurd publiek vervoer en open toegang ritten op het spoor, omdat het studentenreisproduct bij deze vormen van publiek vervoer niet geldig is en door overheden geld bijgelegd moet worden om studenten alsnog gratis te laten reizen met een ov-studentenkaart?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het feit dat het studentenreisproduct niet geldig is bij de genoemde vormen van publiek vervoer?

Voor het studentenreisproduct heeft het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (hierna: OCW) een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven. Of binnenlands open toegang-treinvervoer en de personenauto’s/taxibusjes van de Flex3 in Zeeland binnen de afgesproken reikwijdte van het gecontracteerde vervoer valt, is onderwerp van gesprek in de contractrelatie tussen het ministerie en de ov-bedrijven. Ik informeer uw Kamer na de zomer over de voortgang van dit gesprek.

Vraag 3

Hoe waardeert u het feit dat de provincie Zeeland nu de financiering van het studentenreisproduct in het daar geldende vraaggestuurd publiek vervoer verzorgt, terwijl de uitrol van vraaggestuurd vervoer in Zeeland als nationale pilot publiek vervoer is benoemd?

Ik snap dat de wijze waarop binnen de provincie Zeeland het publieke vervoer is georganiseerd de vraag oproept hoe zich dit verhoudt tot de geldigheid van het studentenreisproduct. Dit wordt dan ook zoals aangegeven meegenomen bij de gesprekken zoals bedoeld in het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is het beoogde tijdpad voor opvolging van de Verkenning publieke mobiliteit?

Momenteel werkt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) samen met de Ministeries van Financiën, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en OCW, aan de verbredingsfase, welke als basis zal dienen voor een op te stellen Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit. De Staatssecretaris van IenW zal de Kamer eind 2026 informeren over de resultaten van de verbredingsfase en nader inzicht geven in de voortgang van het Kabinetsstandpunt dat de Staatssecretaris van IenW in 2027 naar de Kamer zal sturen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat aanpassing van de geldigheid van het studentenreisproduct bij de genoemde vormen van publiek vervoer noodzakelijk en urgent is, omdat het een bepalende factor is voor de rendabiliteit van deze vormen van publiek vervoer en vraaggestuurd vervoer noodzakelijk is om verschraling van het openbaar vervoer in het landelijk gebied tegen te gaan?

Het Ministerie van OCW is verantwoordelijk voor de financiële toegankelijkheid van het vervolgonderwijs voor studenten en daaraan levert het studentenreisproduct een belangrijke bijdrage. Het Ministerie van OCW heeft hiertoe een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven afgesloten. Ik ben en wil in mijn rol niet verantwoordelijk zijn voor de rendabiliteit van publiek gefinancierd vervoer. Het budget van de onderwijsbegroting dient zo doelmatig mogelijk te worden besteed aan de beleidsdoelen van OCW.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg over het studentenreisproduct in open toegang ritten op het spoor?3

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Bent u voornemens op korte termijn ruimte te geven voor toepassing van het studentenreisproduct bij genoemde vormen van publiek vervoer, zo nodig in de vorm van experimenteerruimte?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid met regionale opdrachtverleners en vervoerders om tafel te gaan om uit te werken hoe ervoor gezorgd kan worden dat conform het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil de bereikbaarheid van voorzieningen centraal staat, in dit geval voor studenten, en niet via welk contract het vervoer is vastgelegd?4

Via de privaatrechtelijke overeenkomst die ik heb met de ov-bedrijven, zorgen we ervoor dat studenten hun onderwijsinstelling of stageadres kunnen bereiken door ov-bedrijven te vergoeden voor de reizen die studenten met het studentenreisproduct maken.6 Het contract is voor mij een middel waarmee we de bereikbaarheid van voorzieningen voor studenten mogelijk maken.

Vraag 9

Bent u bereid ervoor te zorgen dat vraaggestuurd publiek vervoer wettelijk gedefinieerd wordt als vorm van openbaar vervoer, met bepalingen ten aanzien van onder meer CAO, geldende vervoerbewijzen en de toepassing van het studentenreisproduct?

In de huidige verbredingsfase besteedt de Staatssecretaris van IenW in samenspraak met betrokken departementen ook aandacht aan de vraag of er een wettelijke definitie voor publieke mobiliteit dient te komen. De Staatssecretaris van IenW is geen partij in eventuele discussies ten aanzien van CAO’s. De Staatssecretaris van IenW realiseert zich echter dat het voor het vaststellen van de toe te passen CAO van belang is om over een heldere definitie van het begrip publieke mobiliteit te beschikken.
Verder is het goed om te melden dat de eerder genoemde privaatrechtelijke overeenkomst regelt voor welk type vervoer de ov-bedrijven een vergoeding van OCW kunnen krijgen voor reizen van studenten met het studentenreisproduct.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS besteedt ict deels uit aan Amerikaanse leverancier»?1

Vraag 2

Kunt u toelichten welke ICT-processen van de NS precies worden uitbesteed?2 Zijn dit (onderdelen van) kritieke processen met gevolgen voor de continuïteit van de NS indien ze langer dan één dag uitvallen?

Vraag 3

Klopt het dat er ook (onderdelen van) beveiligingssystemen worden uitbesteed aan een Amerikaans bedrijf? Welke gevolgen heeft dit voor de digitale autonomie van de Nederlandse (spoor)infrastructuur?

Vraag 4

Deelt u de opvatting van de NS dat de uitbestede processen niet missiekritisch zijn?3 Kunt u schetsen welke gevolgen het heeft voor de dienstverlening van de NS indien deze systemen wél uitvallen? Kunt u uitsluiten dat de uitvoering van de dienstverlening van NS (het laten rijden van treinen op het hoofdrailnet) in gevaar zou kunnen komen wanneer de betreffende systemen uitvallen? Zo ja, kunt u dit motiveren? Zo nee, deelt u dan de zorgen over deze uitbesteding?

Vraag 5

Kan de Amerikaanse overheid, via wet- en regelgeving zoals de CLOUD Act, Foreign Intelligence Surveillance Act (FISA), en Executive Order 12333, toegang krijgen tot gevoelige gegevens over de Nederlandse spoorinfrastructuur? Kunt u dit met een ja of nee beantwoorden en dit met concrete verwijzing naar relevante juridische bronnen toelichten?

Vraag 6

Biedt de groeiende afhankelijkheid van Amerikaanse ICT-bedrijven de mogelijkheid voor de Verenigde Staten om druk uit te oefenen op Nederland, bijvoorbeeld door de continuïteit van de dienstverlening van de NS in gevaar te brengen?

Vraag 7

Deelt u de mening dat de NS digitale autonomie zou moeten betrachten en af zou moeten zien van deze aanbesteding bij een Amerikaans bedrijf? Welke concrete mogelijkheden ziet u hiertoe?

Vraag 8

Waarom voldeed KPN niet meer als aangewezen ICT-leverancier voor deze diensten? Was het strikt noodzakelijk om de ICT uit te besteden, en zo ja, waarom aan een niet-Europees bedrijf?

Vraag 9

Past de keuze van de NS om haar ICT uit te besteden aan een Amerikaans bedrijf binnen de ambitie van het kabinet om meer digitaal onafhankelijk te worden? Welke rol heeft de Staat als enig aandeelhouder hierin?

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen de keuze van de NS om, tegen de achtergrond van de huidige geopolitieke situatie en nadat de Rijksoverheid herhaaldelijk het belang van digitale autonomie benadrukte, alsnog ICT uit te besteden aan een niet-Europees bedrijf?

Vraag 11

Acht u de lange doorlooptijd van het contract, namelijk zes tot twaalf jaar, geschikt gezien de onzekerheid van de geopolitieke relatie met de Verenigde Staten?

Vraag 12

Klopt het dat er geen nationale richtlijnen bestaan om Amerikaanse partijen te weren? Staat dit wel voorzien in het nieuwe cloudbeleid dat nog steeds in ontwikkeling is?

Vraag 13

Is in deze aanbesteding voldaan aan de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten (ABRO), waarin staat dat er strenge eisen gesteld moeten worden aan digitale autonomie en soevereiniteit?

Vraag 14

Is het mogelijk om via het Cloud Sovereignty Framework van de EU wél voorkeur te geven aan Europese partijen bij ICT-aanbestedingen? Waarom is daar in dit geval geen gebruik van gemaakt?

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en zo spoedig mogelijk beantwoorden, nog voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?