Vraag 1

Klopt het dat door een woordvoerder van u in aanvulling op uw brief van 19 december is aangegeven dat het «nog een paar dagen» kan duren voordat geregeld is dat er weer betaald moet worden voor de pendelbus?1 Vanaf wanneer gaat er weer betaald worden en waarom moet dit zo lang duren?

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de onvrede en zorgen over de veiligheidssituatie onder chauffeurs op de reguliere buslijnen die Ter Apel aandoen (met name de lijnen 72, 73) inmiddels dermate zijn opgelopen dat zij voornemens zijn de halte(s) nabij het asielzoekerscentrum (azc) over te slaan indien de afspraken over het in 2022 afgesloten veiligheidsconvenant tussen het ministerie, Qbuzz, vakbond FNV en de provincies Drenthe en Groningen niet worden nageleefd? Wat is uw reactie hierop?

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat de FNV vandaag opnieuw de noodklok luidt richting vervoerder Qbuzz en u over het niet nakomen van de afspraken in dit convenant, met name het gebrek aan toezichthouders op station Emmen en bij de haltes van de lijnen 72 en 73 en het gebrek aan directe communicatie tussen deze toezichthouders en de chauffeurs? Wat is uw reactie hierop?

Vraag 4

Bent u er tevens van op de hoogte dat de FNV aangeeft al maanden aandacht te vragen voor de toegenomen overlast en verslechterde veiligheidssituatie op deze lijnen maar dat dit tot op heden niet tot verbetering heeft geleid?

Vraag 5

Wat heeft u dit jaar ondernomen om de veiligheidssituatie te verbeteren op de reguliere buslijnen in Ter Apel?

Vraag 6

Hoeveel incidenten hebben zich dit jaar voorgedaan op reguliere buslijnen die Ter Apel aandoen en hoe verhoudt dit aantal zich tot dat van voorgaande jaren waarin het convenant van kracht was?

Vraag 7

Deelt u de mening dat het in 2022 gesloten convenant momenteel onvoldoende wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar stokt het, wie is hiervoor verantwoordelijk en wat gaat u eraan doen om dit recht te zetten?

Vraag 8

Welke partijen zijn verantwoordelijk voor het naleven van het convenant en wie kunnen hier door chauffeurs op worden aangesproken?

Vraag 9

Deelt u de mening dat het totaal onaanvaardbaar is dat buschauffeurs en medereizigers op de buslijnen door Ter Apel na al die jaren nog steeds, en weer in toenemende mate, te maken hebben met overlast en agressie door een groep kansloze asielzoekers?

Vraag 10

Welke maatregelen gaat u per direct treffen om deze wantoestanden keihard de kop in te drukken?

Vraag 11

Bent u, naast zorgen voor voldoende toezichthouders op station Emmen en de haltes in Ter Apel, bereid om per direct (particuliere) beveiligers op zowel de pendelbus als de reguliere buslijnen te laten meereizen en hiervoor indien nodig als Minister de portemonnee te trekken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes» (NOS, 19 oktober 2025)1 en «Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld» (NU.nl, 7 december 2025)2?

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten? Ontvangt u ook signalen over de digitale toegankelijkheid van de e-tolweg, en zo ja, wat is daarvan de strekking?

Vraag 3

Bent u het met de indieners eens dat meer dan 200.000 uitgedeelde boetes wijst op een structurele tekortkoming in de voorlichting over de e-tolheffing?

Vraag 4

Klopt het dat één op de vijf automobilisten die via de e-tolweg reizen de tol niet op tijd betalen? Is deze verhouding in lijn met wat u vooraf had verwacht?

Vraag 5

Is in de geplande periode van 25 jaar waarin tol zal worden geheven rekening gehouden met deze hoge inkomsten uit boetes en aanmaningen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat betekent dit voor de duur van die periode?

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom maar liefst één op de vijf automobilisten de e-tol niet (kunnen) betalen? In hoeverre is dit een gevolg van problemen met de digitale toegankelijkheid?

Vraag 7

Heeft u inzicht in de achtergrond van de mensen die beboet worden? Zo ja, raakt dit disproportioneel doelgroepen in een kwetsbare sociaaleconomische positie?

Vraag 8

Heeft u zicht op het aantal automobilisten dat herhaaldelijk de boete niet heeft (kunnen) betalen? Kunt u een beeld schetsen van hoeveel automobilisten door het niet (kunnen) betalen van de boetes een aanzienlijk bedrag verschuldigd is?

Vraag 9

Erkent u dat, door de tolheffing uitsluitend digitaal te doen, er een verhoogd risico is dat de ongeveer 2,5 miljoen mensen3 die moeite hebben met digitale dienstverlening disproportioneel beboet worden?

Vraag 10

Welke maatregelen heeft u genomen om automobilisten in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden in staat te stellen om tijdig en gemakkelijk de tol te betalen?

Vraag 11

Waarom heeft u besloten om ook de betalingsherinnering geld te laten kosten als een automobilist niet binnen 72 uur digitaal tol betaalt? Is dit niet een impliciete vorm van dwang om mensen te bewegen tot automatische betalingen?

Vraag 12

Op welke manier zijn ervaringsdeskundigen, laaggeletterden en kennisorganisaties voor digitale toegankelijkheid betrokken bij het inrichten van de e-tolheffing? Voldoet dit volledig aan de eisen voor digitale toegankelijkheid?

Vraag 13

Welke mogelijkheden hebben mensen die de tol niet digitaal kunnen of willen betalen om alsnog hun betaling te doen? Zijn deze mogelijkheden voldoende helder en toegankelijk?

Vraag 14

Welke kosten-batenanalyse ligt ten grondslag aan de keuze voor e-tolheffing? Welke alternatieven zijn onderzocht, zoals een ouderwets tolhuisje?

Vraag 15

Bent u het met de indieners eens dat, gezien de nieuwigheid van de e-tol en het risico dat vooral mensen met weinig digitale vaardigheden worden beboet, terughoudendheid en ruimhartigheid moet worden betracht bij de tolheffing?

Vraag 16

Bent u bereid om, vanwege de zorgen rondom de digitale toegankelijkheid van de e-tolheffing, de periode waarin geen administratiekosten worden gerekend te verlengen?

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Vraag 1

Deelt u de analyse uit het SEO-rapport «Impact PSO Bovenwindse Eilanden»1 dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een essentiële publieke functie vervullen en niet functioneren als een reguliere markt, mede gezien het ontbreken van reële alternatieven voor inwoners en ondernemers?

Vraag 2

Welke uitgangspunten hanteert de Minister bij het borgen van vitale eilandverbindingen binnen Nederland, en kan de Minister toelichten hoe deze uitgangspunten worden toegepast bij de bereikbaarheid van de Waddeneilanden?

Vraag 3

Welke beleidsinstrumenten zet het Rijk in om vitale eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen, en in hoeverre zijn deze instrumenten toepasbaar op de situatie van Saba en Sint Eustatius, gelet op de schaal en marktstructuur van deze eilanden?

Vraag 4

Gegeven dat uit eerdere stukken blijkt dat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES2 en de implementatie van een Public Service Obligation (PSO) naar verwachting circa twee jaar in beslag nemen, hoe wordt in de tussenliggende periode de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius geborgd?

Vraag 5

Acht u het verantwoord dat gedurende deze tussenperiode niet alleen de toegang tot essentiële voorzieningen zoals medische zorg, onderwijs en werk, maar ook het economisch en toeristisch draagvlak van Saba en Sint Eustatius onder druk staan, terwijl bereikbaarheid hiervoor een randvoorwaarde is?

Vraag 6

Welke tijdelijke maatregelen acht u juridisch en beleidsmatig mogelijk om de beschikbaarheid en continuïteit van de luchtverbindingen met Saba en Sint Eustatius als publieke dienst te waarborgen in afwachting van de invoering van de PSO?

Vraag 7

Bent u bereid om, samen met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius, actief te verkennen welke mogelijkheden er zijn deze verbindingen in de tussenliggende periode tijdelijk te borgen via afspraken gericht op beschikbaarheid en exploitatie, zonder het subsidiëren van individuele reizen?

Vraag 8

Hoe borgt u dat de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius in deze tussenperiode niet afhankelijk wordt van individuele draagkracht, maar als collectieve basisvoorziening kan blijven functioneren?

Vraag 9

Welke concrete scenario’s voor tijdelijke borging van de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius worden momenteel verkend, en op welke termijn kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?

Vraag 1

Zijn de bewindspersonen bekend met het bericht dat Schiphol de komende 10 jaar 10 miljard gaat investeren in de luchthaven1 en met het Strategisch Plan 2025–20352 die 21 november 2025 in de media is gepubliceerd?

Vraag 2

Wat is het precieze totaalbedrag dat Schiphol investeert in dit plan, welk bedrag daarvan betreft investeringen in Nederland, welk bedrag betreft investeringen in buitenlandse luchthavens (en welke luchthavens heeft Schiphol op het oog) en hoe verhoudt dit zich tot het eerder aangekondigde investeringsprogramma van € 6 miljard voor 2024–2029?

Vraag 3

Zijn er binnen het investeringsprogramma alternatieven overwogen waarbij een lager investeringsbedrag zou volstaan, en zo ja, op basis van welke afwegingen zijn deze alternatieven verworpen?

Vraag 4

Kunt u specificeren hoe de totale investeringen tot 2035 uiteenvallen in individuele investeringsprojecten, welke projecten de statutaire drempel van € 200 miljoen overschrijden (zoals de Nieuwe Terminal Zuid, de A-pier in 2027, de lounges, de nieuwe metrolijn, infrastructurele uitbreidingen zoals de Dual Taxi Way), wat per project het investeringsbedrag is en wanneer deze individuele projecten ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd worden?

Vraag 5

Indien u deze specificatie niet kunt geven: wat is (a) het totaalbedrag aan investeringen binnen het programma 2025–2035 waarvoor aandeelhoudersgoedkeuring vereist is, (b) welk percentage dit is van de totale investering (c) hoeveel individuele investeringsprojecten dit betreft en (d) wanneer worden deze projecten uiterlijk ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd?

Vraag 6

Welk percentage van de totale investering betreft investeringen die geen aandeelhoudersgoedkeuring vereisen (dus onder de drempel van € 200 miljoen), om hoeveel euro gaat dit, en op welke wijze houdt de Staat als aandeelhouder toezicht op deze investeringen?

Vraag 7

Aangezien Schiphol stelt dat in haar investeringsplannen extra «ruimte nodig is om grotere en stillere vliegtuigen te faciliteren» en voor «de grootste vliegtuigen aanvullende gates nodig» zijn, kunt u aangeven wat de verwachte ontwikkeling is van het aantal passagiers op Schiphol voor de jaren 2025–2035?

Vraag 8

Wat is de verwachte CO2-uitstoot van Schiphol voor de jaren 2025–2035 uitgesplitst naar scope 1 (directe emissies), scope 2 (indirecte emissies van energiegebruik) en scope 3 (emissies van vliegtuigbewegingen) en hoe verhoudt deze zich tot het uitstootniveau van 1990?

Vraag 9

Deelt u de conclusie dat het klimaatdoel van het Rijk (55% reductie in 2030 ten opzichte van 1990) vereist dat ook de luchtvaart een substantiële CO2-reductie realiseert en acht u de investeringsplannen van Schiphol die passagiersgroei faciliteren in overeenstemming met de klimaatdoelstellingen van het Rijk?

Vraag 10

Wat is de verwachte ontwikkeling van de stikstofuitstoot op Schiphol voor de periode 2025–2035, en wat is het effect van de facilitering van grotere vliegtuigen op deze uitstoot?

Vraag 11

Deelt u de mening dat investeringen van € 10 miljard die expliciet bedoeld zijn om grotere vliegtuigen en daarmee meer passagiers te faciliteren (zoals de aanvullende gates voor de grootste vliegtuigen), niet in overeenstemming zijn met het ontbreken van een geldige natuurvergunning vanwege stikstofuitstoot en zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Op welke data en in welke gremia (zowel formeel als informeel) heeft de Staat in de periode november 2024–november 2025 input gegeven op het Strategisch Plan 2025–2035 van Schiphol?

Vraag 13

Heeft de Staat bij deze input expliciet stilgestaan bij de vraag of de investeringen die passagiersgroei faciliteren in strijd zijn met de klimaat- en stikstofdoelen van het Rijk en zo ja, wat was het standpunt van de Staat en zo nee, waarom heeft de Staat hier niet expliciet bij stilgestaan?

Vraag 14

In welke stukken van de Voorjaarsnota 2025 heeft u de Kamer geïnformeerd over de tijdelijke aanpassing van het dividendbeleid van Schiphol waarbij specifiek het verlagen van het uitkeringspercentage van 60% naar 30% genoemd wordt, zoals waarnaar wordt verwezen in het verslag van een schriftelijk overleg over Jaarverslag Beheer staatsdeelnemingen 20243?

Vraag 15

Heeft Schiphol conform het Handboek Financiële Positie4 meerdere scenario’s voor het financieel meerjarenplan opgesteld waarbij minimaal (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% zijn doorgerekend voor de impact op kasstromen, solvabiliteit en dividenduitkeringen over 2025–2035?

Vraag 16

Zijn deze scenarioanalyses met de Staat als aandeelhouder gedeeld en zo nee, waarom heeft de Staat deze analyses niet ontvangen of niet verlangd?

Vraag 17

Wat zijn in absolute bedragen de verwachte cumulatieve dividenduitkeringen van Schiphol aan de Staat over de periode 2025–2035 bij (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% dividenduitkering?

Vraag 18

Indien u de absolute bedragen per scenario niet kunt delen: wat is het cumulatieve verschil in dividenduitkeringen tussen de twee scenario’s over 2025–2035?

Vraag 19

Wanneer heeft het Ministerie van Financiën Schiphol verzocht om additionele bepalingen aan het dividendbeleid toe te voegen (zoals beschreven in de evaluatie van Schiphol5) en hoe en wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Vraag 20

Welke specifieke financiële ratio’s heeft de Staat als aanvullende voorwaarde aan het dividendbeleid van Schiphol toegevoegd en wat zijn de concrete drempelwaarden per aangehouden ratio?

Vraag 21

Welke financiële ratio’s van Schiphol voldeden in 2024 niet aan de afgesproken normen waardoor geen dividend werd uitgekeerd, wat waren de gerealiseerde waarden in 2024 ten opzichte van de norm en door welke norm is de verwachting dat over het boekjaar 2025 wél dividend uitgekeerd zal gaan worden?

Vraag 22

Indien u geen enkele concrete informatie over de ratio’s kunt delen: hoe kan de Kamer dan beoordelen of de door de Staat aan het dividendbeleid toegevoegde bepalingen proportioneel zijn en correct worden toegepast? Deelt u de mening dat de Kamer deze informatie moet kunnen inzien om haar controlerende taak uit te kunnen voeren?

Vraag 23

Kunt u uitleggen waarom er naar een extra «strategische aandeelhouder»6 gezocht wordt door Schiphol en wat dit zou betekenen voor de positie van het Rijk? Wat is de tijdlijn voor dit proces, welke criteria worden gehanteerd bij de selectie van een strategische aandeelhouder en in welke fase van dit proces bevindt Schiphol zich momenteel?

Vraag 24

Heeft de Staat als meerderheidsaandeelhouder goedkeuring gegeven voor het zoeken naar een strategische aandeelhouder, welke eisen stelt de Staat aan een eventuele nieuwe aandeelhouder (bijvoorbeeld op het gebied van klimaat, milieu, natuur of publiek belang) en welke vetorechten of blokkeringsrechten is de Staat bereid een strategische aandeelhouder te geven?

Vraag 25

Is de Staat bereid om bij Schiphol een deel van het beschikbare aandeelhouderschap te reserveren voor een vertegenwoordiger van natuur en toekomstige generaties die namens de natuur en toekomstige generaties stemt en zo nee, waarom niet?

Vraag 26

Deelt u de mening dat – gelet op de uitgebreide parlementaire procedure die in 2005–20067 is gevolgd bij de destijds overwogen verkoop van een minderheidsbelang in Schiphol – ook een eventuele nieuwe strategische aandeelhouder in Schiphol onderwerp moet zijn van voorafgaande parlementaire behandeling en goedkeuring door beide Kamers en zo nee, waarom niet?

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en deze beatwoording zo snel mogelijk, maar in ieder geval een week voor het commissiedebat Staatsdeelnemingen op 4 februari 2026 met de Kamer delen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Leger krijgt in 2026 voorrang: «Treinen rijden de komende twee uur niet, want er is een militair transport»?1

Vraag 2

Bent u bekend met de Kamerbrief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 13 oktober 2025 over weerbaarheid en militaire mobiliteit per spoor (Kamerstuk 30 821, nr. 321)?

Vraag 3

Klopt het dat het kabinet voornemens is om militaire transporten op het spoor vanaf eind 2026 structureel voorrang te geven boven het reguliere personen- en goederenvervoer, ook indien dit leidt tot het urenlang stilleggen van treinverbindingen voor reizigers?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze prioritering geen tijdelijke noodmaatregel betreft, maar een structurele beleidswijziging die wordt verankerd via een wijziging van het Besluit Capaciteitsverdeling, zoals aangekondigd in de voornoemde Kamerbrief?

Vraag 5

Hoe verhoudt deze maatregel zich tot de wettelijke zorgplicht van de overheid om te voorzien in betrouwbare, toegankelijke en voorspelbare mobiliteit voor burgers, studenten en forenzen?

Vraag 6

Acht u het aanvaardbaar dat reizigers zonder reëel alternatief geconfronteerd kunnen worden met de mededeling dat «treinen de komende twee uur niet rijden» vanwege een militair transport?

Vraag 7

Op basis van welke concrete dreigingsanalyse acht het kabinet deze maatregel noodzakelijk en kan deze analyse openbaar met de Kamer worden gedeeld?

Vraag 8

Klopt het dat deze beleidswijziging mede voortvloeit uit NAVO-verplichtingen, waaronder Host Nation Support, en uit internationale afspraken over militaire corridors richting Oost-Europa, zoals de North Sea-Baltic Corridor?

Vraag 9

In hoeverre betekent het streven naar een zogenoemd «militair Schengen» dat nationale besluitvorming over het gebruik van vitale civiele infrastructuur, zoals het spoor, wordt verschoven naar het internationale niveau?

Vraag 10

In hoeverre wordt het Nederlandse civiele spoor hiermee feitelijk ingezet als logistieke schakel in internationale militaire operaties, waaronder vervoer van materieel richting Oekraïne, zoals ook in de Kamerbrief wordt benoemd?

Vraag 11

Acht u het wenselijk dat vitale civiele infrastructuur structureel ondergeschikt wordt gemaakt aan internationale militaire agenda’s?

Vraag 12

Waarom wordt er niet primair ingezet op alternatieven die de maatschappelijke hinder beperken, in plaats van het stilleggen van regulier reizigersvervoer?

Vraag 13

Klopt het dat een voorganger van de huidige Staatssecretaris eerder nog stelde dat voorrang voor militaire transporten «op gespannen voet» staat met andere maatschappelijke belangen en kunt u delen wat er inhoudelijk is veranderd waardoor deze bezwaren nu worden losgelaten?

Vraag 14

Wie bepaalt in de praktijk of een militair transport als «urgent» wordt aangemerkt, welke objectieve criteria worden daarbij gehanteerd en welke democratische controle bestaat hierop?

Vraag 15

Hoe wordt voorkomen dat het begrip «urgent» in de praktijk steeds ruimer wordt geïnterpreteerd, waardoor structurele prioritering van militair vervoer de norm wordt in plaats van de uitzondering?

Vraag 16

Kan worden uitgesloten dat de kosten en gevolgen van deze prioritering – waaronder verstoringen, infrastructurele aanpassingen en capaciteitsverlies – uiteindelijk worden afgewenteld op reizigers via hogere tarieven of een verslechterde dienstverlening?

Vraag 17

Acht u het wenselijk dat Ministers via uitvoeringsbesluiten, zonder voorafgaande instemming van de Kamer, kunnen besluiten tot maatregelen met zulke ingrijpende gevolgen voor het dagelijks leven van burgers?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spoorwerker Murat (47) zou eigenlijk vrij zijn, maar ging toch werken: het werd zijn laatste werkdag»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dat de familie Kumas wekenlang geen medeleven, informatie of vaste contactpersoon kreeg van ProRail, terwijl ProRail publiekelijk stelt dat het ongeval «diepe indruk» maakte?

Vraag 3

Welke protocollen gelden voor communicatie met nabestaanden na een dodelijk bedrijfsongeval in de spoorsector, en zijn deze protocollen door ProRail en de betrokken aannemer nageleefd?

Vraag 4

Wat is de minimale veiligheidsafstand tussen spoorvoertuigen, hoe wordt deze gehandhaafd, en hoe is het mogelijk dat deze norm op 7 november kennelijk niet is nageleefd?

Vraag 5

Is tijdens en na spoorwerkzaamheden altijd een veiligheidscoördinator aanwezig voor toezicht op rijdende voertuigen, en wie vervulde die rol tijdens het ongeval van Murat Kumas?

Vraag 6

Wie is formeel verantwoordelijk voor de coördinatie en veilige beweging van voertuigen na afronding van werkzaamheden, en hoe wordt geborgd dat alle medewerkers weten waar de veiligheidsregie ligt?

Vraag 7

Zijn bij dit type werkzaamheden altijd werknemers aanwezig die bevoegd zijn om eerste hulp te verlenen, welke normen gelden hiervoor, en was dit op 7 november adequaat geregeld?

Vraag 8

Wie is verantwoordelijk voor onderhoud en keuring van werktuigen zoals hoogwerkers en graafmachines, hoe wordt dit gecontroleerd, en kunt u uitsluiten dat defect materieel een rol speelde?

Vraag 9

Bent u bereid onafhankelijk onderzoek te laten doen naar zowel de veiligheidspraktijk als de communicatie met nabestaanden binnen ProRail en de aannemersketen, en te waarborgen dat de familie volledig inzicht krijgt in de toedracht en aanbevelingen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Idiote actie op A73: auto’s blokkeren snelweg voor race, politie kan niets doen»?1

Vraag 2

Hoe verklaart u dat de politie en het Openbaar Ministerie (OM) aangeven «weinig uit te kunnen richten» tegen deze extreem gevaarlijke wegpiraterij, ondanks dat kentekens, voertuigen én het gevaarzettend rijgedrag glashelder zichtbaar zijn op de beelden? Deelt u de mening dat dit bijdraagt aan een gevoel van straffeloosheid?

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat dergelijke ernstige verkeersdelicten onbestraft kunnen blijven, enkel omdat politieagenten het gedrag niet «met eigen ogen» hebben gezien? Welke mogelijkheden ziet u om moderne videobeelden (zoals dashcams) wél als zelfstandig bewijs te kunnen gebruiken?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de politie dat men «niet in actie kan komen op basis van een filmpje op Dumpert», terwijl het hier gaat om potentieel levensgevaarlijk gedrag dat het verkeer op een snelweg volledig lamlegt? Bent u bereid het OM en de politie meer ruimte te geven om juist wél op dergelijke beelden op te treden?

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat dit soort incidenten, waarbij weggebruikers moedwillig anderen in levensgevaar brengen, eerder aangemerkt zouden moeten worden als zwaardere misdrijven in plaats van slechts een verkeersovertreding?

Vraag 6

Wat gaat u op korte termijn doen om dit soort levensgevaarlijke wegblokkades en races op snelwegen streng te vervolgen en wanneer kan de Kamer voorstellen verwachten die deze evidente handhavingsgaten dichten?

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1

Vraag 2

Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?

Vraag 3

Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?

Vraag 6

Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er een pendelbus speciaal voor asielzoekers rijdt tussen het asielzoekerscentrum (azc) in Ter Apel en station Emmen, georganiseerd door het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de gemeenten Westerwolde en Emmen en gefinancierd door het Ministerie van Asiel en Migratie?

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er een stijging is te zien in zowel het aantal incidenten als de ernst ervan op buslijn 73 (Emmen–Ter Apel) en 74 (Emmen–Stadskanaal)?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat zowel buschauffeurs als reizigers zich onveilig voelen op genoemde trajecten, zoals eerder ook door FNV Streekvervoer in een brandbrief is gemeld?

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van alle incidenten op deze buslijnen in de afgelopen vijf jaar, uitgesplitst naar: aard van de incidenten, ernst van de incidenten, herkomst van de daders en de afhandeling – inclusief vervolging en opgelegde sancties?

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat de Rijksoverheid faciliteert dat asielzoekers – van wie een deel aantoonbaar voor ernstige veiligheidsproblemen zorgt – vrijelijk worden vervoerd van het azc in Ter Apel naar Emmen?

Vraag 6

Vindt u het niet een fundamenteel problematische ontwikkeling dat de overheid een aparte gratis buslijn opzet, omdat een deel van de asielzoekers zich niet aan basale betalings- en gedragsnormen houdt, waardoor feitelijk niet de overtreders zich aanpassen aan de norm maar de norm aan de overtreders?

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat het onwenselijk is dat asielzoekers die nog geen verblijfsvergunning hebben, zich nog in hun procedure bevinden en volgens vervoerders en vakbonden voor veiligheidsproblemen zorgen, door de overheid gefaciliteerd vrij kunnen reizen naar Emmen, waar dit tot veiligheidsrisico’s leidt?

Vraag 8

Indien u dit wel wenselijk acht, kunt u uitvoerig toelichten waarom u het noodzakelijk vindt om dit vervoer te faciliteren, ondanks de veiligheidsproblemen die dit ten gevolge heeft voor Emmen?

Vraag 9

Bent u ermee bekend dat – ondanks de inzet van de pendelbus – de incidenten op de reguliere buslijnen blijven toenemen en dat deze maatregel geen structurele verbetering oplevert voor de veiligheid?

Vraag 10

Bent u voornemens om aanvullende maatregelen te nemen om de veiligheid van buschauffeurs en reizigers op de reguliere buslijnen te waarborgen?

Vraag 11

Indien het antwoord op vraag 9 bevestigend luidt, welke maatregelen zult u dan nemen?

Vraag 12

Indien het antwoord op vraag 9 ontkennend luidt, waarom kiest u ervoor om geen aanvullende maatregelen te nemen?

Vraag 13

Bent u het eens met de stelling dat er een veiligheidsrisico ontstaat, omdat asielzoekers zonder verblijfsvergunning, die zich nog in hun procedure bevinden en van wie de overheid onvoldoende weet wie zij zijn, vrij in Nederland kunnen rondreizen, waardoor het ontbreken van betrouwbare identiteitskennis direct bijdraagt aan de veiligheidsrisico’s?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws waarin ProRail en Rijkswaterstaat waarschuwen dat de onderhoudsopgave zo groot is dat «het land op slot dreigt te gaan»?1

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe de achterstanden in het onderhoud van wegen, bruggen, waterwegen, spoor zijn verdeeld en hoe deze in de tijd zijn ontstaan?

Vraag 3

Is er een lijst van de top-10 projecten die vanwege de technische staat binnen vijf jaar moeten zijn uitgevoerd?

Vraag 4

Hebben Rijkswaterstaat en ProRail het onderhoudsareaal volledig in zicht of zijn er nog ontbrekende gegevens en data waardoor het tekort verder kan oplopen?

Vraag 5

Zijn er onderhoudsprojecten ontstaan door technisch falen in operatie of gebruik van infrastructuur? Welke projecten zijn dit?

Vraag 6

Welke problemen gaan de huidige onderhoudsachterstanden vormen die niet alleen een financiële uitdaging zijn, maar vooral te maken hebben met capaciteit, planning en samenwerking binnen de keten?

Vraag 7

Welke concrete proces- en planningsverbeteringen zijn de afgelopen jaren doorgevoerd om onderhoud efficiënter te organiseren zonder dat daar extra financiële middelen voor nodig waren?

Vraag 8

Welke aanvullende optimalisaties kunnen op korte termijn worden ingevoerd om de achterstanden sneller terug te dringen?

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u om ondanks de schaarste aan technisch personeel meer werk in dezelfde tijd te kunnen uitvoeren?

Vraag 10

Hoe wordt geprioriteerd welke trajecten of objecten het eerst worden aangepakt binnen de bestaande middelen, en welke criteria worden daarbij gehanteerd?

Vraag 11

Welke digitale of innovatieve onderhoudsmethoden kunnen volgens u helpen om de achterstanden sneller in te lopen zonder meer geld?

Vraag 12

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang bij het verkorten van doorlooptijden en het wegwerken van achterstanden, met nadruk op procesverbeteringen en efficiencywinst?

Vraag 13

Hoe gaat u de extra hinder meer inclusief managen voor de omgevingen, regionale economieën en ondernemers?

Vraag 14

Is het denkbaar dat projecten meer integraal in plaats van op zichzelf worden beschouwd qua planning in de jaarkalender, en meer structureel in lijn met belangen van stakeholders?

Vraag 15

Deelt u de mening dat als mitigerende maatregelen in natura ontoereikend zijn om de onevenredigheid van nadeel voor bepaalde sectoren te voorkomen, en overlastsituaties over een langere periode een meer structureel karakter krijgen, bijvoorbeeld door opvolgende projecten op hetzelfde traject, een andere compensatiestelsel wenselijk is dan de vigerende nadeelcompensatieregeling(en), die vooral bedoeld zijn voor incidenteel nadeel?

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de behandeling van de begroting?

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u zich bewust van recente incidenten rond Schiphol door (vermeende) drones, bijvoorbeeld meldingen in de buurt van de Polderbaan, waardoor banen tijdelijk werden gesloten?1, 2

Vraag 2

Hoe weegt u dergelijke incidenten mee bij uw besluit tot versoepeling van de dronezone, mede met het oog op veiligheid van passagiers, bemanning en vitale luchthavenprocessen?3

Vraag 3

Is er vóór het besluit om de no-flyzone rond Schiphol te verkleinen een onafhankelijke veiligheidsanalyse is uitgevoerd? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom wordt er versoepeld zonder gedegen veiligheidsbeoordeling, helemaal omdat experts waaronder piloten, politie en Openbaar Ministerie (OM) daar grote zorgen uitspreken met betrekking tot de luchtvaartveiligheid?

Vraag 4

Hoe garandeert u dat handhaving en toezicht toereikend zijn als de no-flyzone wordt teruggebracht van circa 15 km naar circa 5 km? Is het niet zo dat deze versoepeling leidt tot een wildgroei van dronevluchten (al dan niet legaal), wat de werklast bij politie, OM en luchtverkeersleiding fors vergroot, zoals ook door betrokken diensten wordt gevreesd?

Vraag 5

Zijn er met het OM afspraken gemaakt over prioritering en vervolging van overtredingen van droneregels rondom Schiphol, nu handhavingsinstanties een toename in werkdruk vrezen? Zo ja, wat houden deze afspraken in?

Vraag 6

Is het uw bedoeling om na invoering van het nieuwe droneregime een evaluatiemoment in te bouwen, waarin onder meer gekeken wordt naar naleving, ongevallen of bijna-ongevallen, handhavingsdruk en effect op luchtvaartveiligheid? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dit evaluatiemoment plaatsvindt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u bereid te onderzoeken hoe andere Europese landen omgaan met dronebeperkingen rondom grote luchthavens en daarbij in kaart te brengen welke veiligheidsnormen en handhavingsinstructies worden toegepast?

Vraag 1

Hoe reageert u op de uitzending van Kassa van 22 november jongstleden, waarin duidelijk wordt gemaakt dat de tolweg A24 meer inkomsten via boetes, en in de toekomst ook via herinneringsbrieven, genereert dan via de tol zelf?1

Het is goed dat het Tv-programma Kassa aandacht heeft besteed aan de tolheffing op de A24/Blankenburgverbinding. Om deze reden is ook medewerking verleend aan een interview met Kassa. In de uitzending werd het beeld geschetst dat wordt gestuurd op zoveel mogelijk inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit beeld wordt niet herkend. Zie ook de antwoorden op de vragen hierna.

Vraag 2

Hoe reageert u op de uitspraken van de Nationale ombudsman, dat het digitale tolsysteem onnodige lasten bij burgers legt en mensen die niet digitaal vaardig zijn uitsluit, waardoor zij in de problemen komen?

De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. De tolheffing is uitsluitend bedoeld om een deel van de investering van de Blankenburgverbinding terug te betalen (€ 405 mln. van € 2,138 mld.). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De situatie ter plaatse leende zich vanwege de verkeersveiligheid en doorstroming niet voor het inrichten van een tolplein met slagbomen. Betaling vindt daarom digitaal plaats. Dit kan door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op www.e-tol.nl. Inmiddels betaalt bijna 80% van de weggebruikers de tol automatisch. Hier zit een stijgende trend in.
Het systeem kan ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten) en op goede ondersteuning. Het klantcontactcentrum van RDW biedt telefonische en schriftelijke ondersteuning bij het verrichten van betalingen en het aanmelden voor automatisch betalen. Wel is het zo dat burgers uiteindelijk zelf (betaal)handelingen moeten verrichten. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is dat niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.
In aanvulling hierop is bij de handhaving van de tolplicht oog voor de menselijke maat en persoonlijke omstandigheden. Er wordt bijvoorbeeld per brief getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande betalingsherinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden en voorkomen dat mensen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 3

Waarop zijn de boetebedragen voor het niet op tijd betalen van de tol gebaseerd?

Als een rit op de A24 niet op tijd is betaald, wordt een betalingsherinnering verstuurd. In het eerste jaar na opening van de A24 zijn hierbij geen aanvullende kosten gerekend. Sinds 7 december 2025 wordt een vergoeding van € 9, bovenop het verschuldigde toltarief, in rekening gebracht. Dit bedrag is vastgelegd in de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Als ook na een betalingsherinnering niet tijdig is betaald, kan een bestuurlijke boete worden opgelegd. Deze boete bedraagt € 35, vermeerderd met het toltarief en de vergoeding voor de betalingsherinnering. Het boetebedrag is onderbouwd in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15.2 De hoogte van het boetebedrag is een afweging tussen proportionaliteit en afschrikwekkende werking: de boetehoogte moet evenredig zijn aan de ernst van de overtreding én weggebruikers aanzetten tot het nakomen van de verplichting om tol te betalen. In de memorie van toelichting staat daarnaast benoemd dat de regering het niet betalen van tol vergelijkbaar acht met het niet kopen van een vervoerbewijs in het openbaar vervoer. Destijds (de memorie van toelichting is in 2015 opgesteld) bedroeg deze boete ook € 35, vermeerderd met de oorspronkelijke ritprijs.3 De boete voor niet-betaalde tol is sinds 2015 niet geïndexeerd.

Vraag 4

Kunt u onderbouwen wat de werkelijke kosten zijn van het versturen van de betalingsherinnering? Waarop is het bedrag van negen euro gebaseerd?

Het bedrag van € 9 is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om ICT-kosten, print- en portokosten en personeelskosten. Dit gaat niet alleen om de personele inzet die betrekking heeft op het versturen van een betalingsherinnering, maar ook om aanvullend klantcontact dat naar aanleiding van de herinneringsbrief plaatsvindt. De hoogte van de vergoeding is vastgelegd in artikel 4:113 van de Awb.4 Dit bedrag wordt gehanteerd bij diverse aanmaningen onder het bestuursrecht. Dit bedrag is daarmee niet specifiek toegespitst op de tolheffing.

Vraag 5

Zijn de aanmaningen voor het niet op tijd betalen van de tol winstgevend? Zo ja, bent u ervan op de hoogte dat dit tegen de wens van de Tweede Kamer ingaat, aangezien de motie-Hoogland/Visser, over het beperken van het aantal niet-betalingen tot het absolute minimum, is aangenomen?2

Conform de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) zijn in het eerste jaar bij betalingsherinneringen geen aanvullende kosten in rekening gebracht. Aangezien het versturen en afhandelen van deze betalingsherinnering wel geld kost, zijn de betalingsherinneringen tot nu toe niet kostendekkend geweest. Sinds 7 december jl. wordt de vergoeding van € 9 in rekening gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, is deze vergoeding bedoeld om de kosten van de betalingsherinnering te dekken.
De motie-Hoogland/Visser6 is bekend. De tolheffing wordt in overeenstemming met deze motie uitgevoerd. De doelstelling is om de hoeveelheid niet-betalingen zoveel mogelijk te beperken, waardoor het aantal betalingsherinneringen en de hiermee gepaard gaande kosten voor de overheid én de weggebruiker beperkt blijven. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 6

Hoe groot is het gat in de begroting als alle passanten op de A24 de tol op tijd betalen? Moet het bedrag verhoogd worden zodra meer mensen op tijd de tol betalen?

Er is geen sprake van een gat in de begroting als alle passanten de tol op tijd betalen. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan. Het aantal gebruikers van de A24 en het betaalgedrag van deze gebruikers is bepalend voor de kosten en opbrengsten van tolheffing. Lagere opbrengsten leiden naar verwachting tot een langere termijn van tolheffing. Als veel passanten de tol tijdig betalen wordt wel bespaard op de uitvoeringskosten.

Vraag 7

Deelt u de conclusie dat als één op de vijf passanten een herinneringsbrief nodig heeft om de tol te betalen, dat er dan sprake is van een onduidelijk systeem?

Nee, deze conclusie wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook het geval bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Ook speelt mee dat sommige weggebruikers het tolsysteem wel begrijpen, maar de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur beschouwen. In de afgelopen maanden heeft intensievere communicatie hierover ertoe geleid steeds meer weggebruikers automatisch betalen. De aankondiging van de vergoeding voor de betalingsherinnering werkt hierbij als gedragsprikkel.
Steeds meer gebruikers betalen op tijd. Momenteel wordt circa 85% van de passages tijdig betaald. Dit is boven de verwachting zoals opgenomen in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026.7 Bovendien neemt dit percentage naar verwachting de komende periode verder toe, zodat ook het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hier zijn ook stappen voor in gang gezet. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de herinneringsbrief voor het niet op tijd betalen van de tol alsnog gratis verstuurd moet worden, aangezien één op de vijf passages op de A24 een betalingsherinnering nodig heeft, en dat ook bedrijven wettelijk verplicht zijn de eerste betalingsherinnering gratis te versturen?

Nee, deze mening wordt niet gedeeld. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 4, worden voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen kosten gemaakt. Op grond van de Awb mag hiervoor een vergoeding in rekening worden gebracht.

Vraag 9

Welke stappen gaat u nemen om het aantal passanten dat tol op tijd betaalt te verhogen, om daarmee het aantal herinneringsbrieven en boetes te verminderen? Bent u ook bereid de drempel te verlagen voor mensen die niet digitaal vaardig zijn, door bijvoorbeeld mogelijkheid te bieden fysiek voor de tol te betalen? En deelt u de mening dat tolheffing überhaupt een ongewenst systeem is om onze infrastructuur te bekostigen?

Er wordt op verschillende manieren gecommuniceerd over de tolheffing. Onder andere via verkeersborden, de website e-tol.nl en het klantcontactcentrum. Daarnaast heeft voorafgaand aan de opening van de A24 een uitgebreide campagne plaatsgevonden, met onder meer advertenties in kranten, radio en televisie, vakbladen en social media.
In aanloop naar 7 december jl. (de start van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering), heeft wederom veel communicatie plaatsgevonden. Zo is de website e-tol.nl verduidelijkt, wordt informatie getoond op matrixborden in de omgeving van de A24 en staat er informatie op bouwborden en op digitale panelen bij tankstations in de wijde omgeving van de A24. Weggebruikers die gebruikmaken van bepaalde navigatiesystemen krijgen in december gedurende enige tijd een pushbericht dat ze over de tolweg hebben gereden. Ook zijn op 6 december jl. advertenties geplaatst in landelijke en regionale dagbladen om weggebruikers te wijzen op het tijdig betalen van tol op de A24. Tot slot staat er sinds oktober al informatie over de kosten voor de betalingsherinnering op zowel de brief als de envelop van de betalingsherinnering. Dit alles moet eraan bijdragen dat het aantal passanten dat tijdig tol betaalt verder wordt verhoogd en dat het aantal herinneringsbrieven en boetes afneemt.
Bij de inrichting van het tolsysteem is de drempel om tol te betalen zo laag mogelijk gehouden. Fysieke betaalpunten bleken hierbij echter niet mogelijk. Een «klassiek» tolplein met slagbomen bleek niet inpasbaar in het wegontwerp van de A24 en zou daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Ook een fysiek betaalpunt langs de A24 bleek niet mogelijk. De A24 is namelijk een korte snelweg (slechts 4,2 kilometer lang), met daarin twee tunnels. Er is geen ruimte voor op- en afritten of een verzorgingsplaats. Eventuele fysieke betaalpunten kunnen daarom alleen op het onderliggend wegennet of langs omringende snelwegen worden gecreëerd. Gezien de complexe wegenstructuur in het gebied is het de vraag of niet digitaal vaardige burgers in dat geval een fysiek betaalpunt zouden weten te vinden. Daarmee is het de vraag of er tegenover de uitvoeringskosten van dergelijke betaalpunten wel voldoende baten staan. Het inrichten van een fysiek betaalpunt is immers niet eenvoudig en brengt ook kosten met zich mee. Er moet bijvoorbeeld gezocht worden naar geschikte locaties, met de juiste betaalvoorzieningen, personeel, beveiliging, etc. Er is daarom ingezet op goede informatievoorziening en ondersteuning voor niet digitaal vaardige burgers. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Tot slot wordt de mening dat tolheffing een ongewenst systeem is om infrastructuur te bekostigen niet gedeeld. Voor de A24 geldt dat deze weg niet gerealiseerd had kunnen worden zonder tolheffing. Voor de in aanleg zijnde ViA15 is dezelfde keuze gemaakt.

Vraag 10

Heeft u in uw berichtgeving naar de pers daadwerkelijk gezegd dat als mensen niet de digitale vaardigheden hebben om deze tol te betalen, dat zij dan een computerles moeten volgen? Zo ja, draagt u met deze woorden niet bij aan de uitsluiting van deze groep door zo te reageren op vragen van de pers?

Nee, dit heb ik niet gezegd. Er is aangegeven dat mensen die niet digitaal vaardig zijn voor ondersteuning naar de bibliotheek kunnen gaan. Bibliotheken kunnen namelijk ondersteuning bieden bij digitale dienstverlening in de rol van Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 11

Waarom gaat u ervan uit dat er in de toekomst alsnog 400.000 boetes geïnd moeten worden voor het niet betalen van tol, als u zelf aangeeft dat aantal naar nul te willen brengen?

In tabellen 87 en 88 van de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026 staat een inschatting van de verwachte opbrengsten uit tolgelden, betalingsherinneringen en boetes op de A24 en de ViA15. In deze tabellen staat dat wordt verwacht dat bij de A24 vanaf 2028 jaarlijks circa 400.000 boetes worden verzonden. De raming in de begroting is volledig gebaseerd op veronderstellingen over het verwachte gebruik en betaalgedrag van de weggebruiker voorafgaand aan de start van de tolheffing. De raming is nog niet gebaseerd op de werkelijke situatie en kent dus veel onzekerheid.
Nu de tolheffing een jaar loopt, ontstaat een beter beeld van het werkelijke aantal betalingsherinneringen en boetes en ook van de kosten en opbrengsten van tolheffing. Het aantal betalingsherinneringen en boetes ligt in de praktijk substantieel lager dan vooraf geraamd. De Kamer ontvangt in het eerste kwartaal van 2026 een voortgangsbrief tijdelijke tolheffing, waarin nader wordt ingegaan op deze cijfers en de ervaringen in het eerste jaar van tolheffing. Via het jaarlijkse begrotingsproces wordt telkens een actuele raming opgesteld op basis van de meest actuele inzichten en de verwachtingen met betrekking tot het aantal tolpassages, betalingsherinneringen en boetes.

Vraag 12

Waarop heeft u gebaseerd dat voor de nog te bouwen verlenging van de A15 meer dan 50 miljoen euro aan administratiekosten en boetes ontvangen wordt?

Zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Uittocht van specialisten bij Rijkswaterstaat dreigt: houden we nog droge voeten?»?1

Vraag 2

Herkent u het beeld zoals in het artikel geschetst wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Hoeveel zzp’ers zullen per 31 december a.s. naar verwachting hun opdracht bij Rijkswaterstaat verliezen?

Vraag 4

Hoeveel van deze zzp’ers zijn actief bij belangrijke taakonderdelen zoals verkeersmanagement, inspectie, beheer en onderhoud?

Vraag 5

Kunt u schetsen wat het vertrek van deze zzp’ers zou betekenen qua verlies van deskundigheid en expertise?

Vraag 6

Wat betekent het vertrek van deze zzp’ers voor veiligheid, projectduur en doorstroming?

Vraag 7

Hoe wordt dit opgevangen?

Vraag 8

Wat is het afgelopen jaar gedaan om bedoelde zzp’ers in vaste dienst te nemen, dan wel via een detacherings- of uitzendconstructie te laten werken?

Vraag 9

Waarom hebben veel zzp’ers nog steeds geen duidelijkheid?

Vraag 10

Hoeveel zzp’ers die werkten in opdracht van Rijkswaterstaat zijn alsnog aan de slag gegaan voor Rijkswaterstaat via een detacherings- of uitzendconstructie, dan wel zijn in vaste dienst aangenomen?

Vraag 11

Wat zijn de budgettaire consequenties van het op peil houden van de bezetting?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Recordaantal grote storingen op het spoor, ProRail waarschuwt voor jarenlange hinder»1 , dat mede gebaseerd lijkt op de halfjaarlijkse rapportage2 en het persbericht van ProRail3 ?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de CEO van ProRail dat de sector werkt met een «verouderde manier van werken»? Welke concrete onderdelen van deze werkwijze zijn volgens u het meest dringend aan vernieuwing toe om verstoringen structureel terug te dringen?

De CEO van ProRail heeft met de uitspraken over een «verouderde manier van werken» gewezen op de, volgens hem, beperkingen van het huidige PGO-contractmodel en de beperkte flexibiliteit die dit biedt voor modern, preventief onderhoud. ProRail meent binnen deze langlopende contracten niet eenvoudig te kunnen bijsturen wanneer nieuwe inzichten of omstandigheden dat vragen. Nieuwe inzichten of omstandigheden kunnen daardoor pas later worden toegepast dan voor het spoor optimaal is.
ProRail geeft aan dat de belangrijkste onderdelen die aan vernieuwing toe zijn, de contractvormen voor klein onderhoud, de verdere digitalisering van onderhoud, de aanpak van monteursschaarste en een betere planning en uitvoering betreffen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud.

Vraag 3

In hoeverre kan sneller worden opgeschaald in oplossingen? Welke mogelijkheden ziet u daarnaast om de ICT-architectuur van het spoorsysteem eerder toekomstbestendiger te maken?

ProRail geeft aan veel meerwaarde te zien in verdere digitalisering van het spoorsysteem. Daarbij is het wel zo dat ICT-storingen een rol spelen in het aantal impactvolle verstoringen, maar het aantal ICT-storingen al een aantal jaren afneemt (50 in 2023, 25 in 2024 en 11 in de eerste helft van 2025). De daling komt door verbeteringen in ICT-infrastructuur, de softwaresystemen en de bijbehorende procedures en werkwijzen. ProRail geeft aan te werken aan verdere modernisering van de ICT-architectuur om het systeem robuuster en toekomstbestendiger te maken.
Voordat we over specifieke oplossingen praten in het kader van de stijging van impactvolle verstoringen, worden de uitkomsten van de analyse van ProRail afgewacht, die voor het einde van dit jaar met IenW wordt gedeeld. Dit onderwerp wordt meegenomen in de gesprekken over de analyse en mogelijke maatregelen.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is dat het aantal impactvolle verstoringen boven de bodemwaarde van 520 blijft en naar verwachting pas in 2027 weer onder deze waarde komt? In hoeverre worden extra maatregelen genomen om dit eerder dan 2027 te verbeteren?

Het is onwenselijk dat het aantal impactvolle verstoringen boven de bodemwaarde uitkomt. De recente stijging is dan ook een punt van zorg. IenW blijft inzetten op het borgen van de basisconditie van de infrastructuur en het verminderen van risico’s in de spooromgeving.
Daarnaast wordt samen met ProRail gekeken welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de stijging te keren. Het is te vroeg om vooruit te lopen op concrete maatregelen omdat ProRail de nadere analyse van de onderliggende oorzaken nog afrondt. ProRail zal deze analyse voor het einde van het jaar met IenW delen. Daarna wordt besproken welke stappen nodig zijn om zo snel mogelijk verbetering te bereiken.

Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u tot modernisering zodat uitloop van werkzaamheden, en de daaruit voortvloeiende verstoringen, structureel wordt verminderd?

Het is te vroeg om vooruit te lopen op concrete maatregelen omdat ProRail de nadere analyse van de onderliggende oorzaken nog afrondt. Wel geeft ProRail aan dat op basis van de eerste inzichten uitloop van werkzaamheden niet de belangrijkste oorzaak lijkt van de recente stijging van verstoringen, maar reizigers hiervan wel veel hinder ervaren. Nadat de analyse van ProRail met het ministerie gedeeld is, zal dit onderwerp betrokken worden in de gesprekken over mogelijke maatregelen.

Vraag 6

Bent u bereid te verkennen in hoeverre prestatiegericht werken binnen ProRail en bij derden, binnen de bestaande kaders, kan bijdragen aan meer flexibiliteit in de uitvoering? Zo nee, waarom niet?

ProRail geeft aan dat de huidige langlopende prestatiecontracten in de praktijk onvoldoende flexibiliteit bieden om snel extra werk uit te voeren wanneer zich nieuwe urgente risico’s voordoen, zoals verzakkingen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud. Dat ProRail aan een nieuwe onderhoudsstrategie met meer regie en aanpassingsruimte werkt, is mijns inziens een prima ontwikkeling.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om op drukbelaste corridors met prioriteit én versneld moderniseringsmaatregelen te treffen om de impact van verstoringen op deze trajecten te beperken?

Vooruitlopen op maatregelen of specifieke prioritaire corridors is op dit moment niet wenselijk, omdat de analyse van de onderliggende oorzaken van de impactvolle storingen nog loopt. Ik verwacht van ProRail dat zij hierbij voorstellen doet voor maatregelen om het aantal verstoringen te beperken. De uitkomsten van de analyse van ProRail en voorgestelde maatregelen om de verstoringen te beperken worden voor het einde van dit jaar met IenW gedeeld, daarna zullen deze besproken worden.

Vraag 8

Hoe wordt het tijdpad vormgegeven voor het toekomstbestendig maken van het spoornet, en wanneer zijn de eerste zichtbare verbeteringen te verwachten? In hoeverre acht u versnelling van dit tijdpad haalbaar?

De vraag of en welke aanvullende maatregelen eventueel nodig zijn voor toekomstbestendigheid hangt samen met de nadere analyse van ProRail naar de recente toename in verstoringen. Ik verwacht van ProRail dat zij daarbij ook inzicht kan geven worden in het tijdpad en de momenten waarop zichtbare verbeteringen te verwachten zijn.

Vraag 9

Welke verbeteringsmogelijkheden ziet u in de samenwerking tussen ProRail, vervoerders en aannemers, onder meer door toepassing van integrale planningsmethoden of gezamenlijke risicoanalyses?

Het plannen en uitvoeren van werkzaamheden is primair de verantwoordelijkheid van ProRail, in nauw overleg met vervoerders en aannemers. Integrale planning en gezamenlijke risicoanalyses worden daarbij al toegepast. Of verbeteringen in dit proces bijdragen aan het verlagen van verstoringen is nog onduidelijk. De analyse van ProRail naar de oorzaken van het stijgende aantal impactvolle verstoringen en welke verbeteringen kunnen bijdragen aan het verlagen van de verstoringen wordt afgewacht.

Vraag 10

Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk is om meer flexibiliteit te creëren binnen bijvoorbeeld de Aanbestedingswet, zoals de CEO van ProRail aangaf, of binnen de aanbestedingspraktijk, voor omstandigheden die tijdens de uitvoering ontstaan of worden ontdekt, zoals bij de spoorverzakking in Zeeland en elders? En bent u bereid dit ook in samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid te bezien? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft de rol van het Ministerie van Justitie en Veiligheid: de aanbestedingsregels worden in belangrijke mate op Europees niveau bepaald. De Europese Commissie heeft het afgelopen jaar een consultatietraject gedaan naar de Europese aanbestedingsregels. Hierbij zijn de zaken waar ProRail tegenaan loopt ingebracht. Nu is het aan de Europese Commissie om met eventuele aanpassingsvoorstellen te komen. Na het voorstel van de Europese Commissie zal het voorstel door de Raad worden behandeld.

Vraag 11

Welke aanvullende stappen zijn mogelijk om de instroom van technisch en ICT-gekwalificeerd personeel te vergroten, onder meer via samenwerking met mbo- en hbo-opleidingen, versnelde bijscholingstrajecten of interne opleidingsprogramma’s bij ProRail?

ProRail werkt beperkt met mbo- en hbo-opleidingen om de instroom van technisch -gekwalificeerd personeel te vergroten. Tot nu toe wordt dit primair gezien als taak van de aannemers

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen die uitgesproken worden in het artikel «Om bruggen en wegen te onderhouden zijn miljarden nodig, maar het budget is platgewalst» en de analyse dat «het risico dat Nederland meer haarscheuren en kuilen zal moeten accepteren, reëel wordt»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u deze zorgen en analyse?

De zorgen worden herkend. De Algemene Rekenkamer concludeerde in mei van dit jaar in haar verantwoordingsonderzoek dat het verschil tussen de budgetbehoefte en begroting voor de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersysteem over de periode van 2024–2038 is opgelopen tot circa € 34,5 miljard. Het uitgesteld onderhoud neemt verder toe en de conditie van de infraobjecten wordt zichtbaar en meetbaar slechter, zoals ook blijkt uit de Staat van de Infrastructuur. Het aantal storingen, ongeplande werkzaamheden en functie beperkingen loopt verder op.
Nadere analyses zijn eerder uitgevoerd en met de Kamer gedeeld. Het kabinet heeft eind 2024 opdracht gegeven om een langetermijnperspectief en uitvoeringsstrategie voor de bereikbaarheid van veranderend Nederland (woningbouw, economie en mobiliteit) op te stellen. Over de uitkomsten is de Kamer 17 oktober jl. geïnformeerd2. Niet voor niets is daarin aangegeven dat de infrastructuur in Nederland de ruggengraat van onze samenleving vormt én onze delta veilig houdt. Het is ook een harde randvoorwaarde voor woningbouw, onze weerbaarheid en economische ontwikkeling. Zonder infra geen nieuwe woningen, zonder infra geen militaire mobiliteit en zonder infra geen sterke internationale concurrentiepositie en economie.
Ook is de Kamer 17 juni 20243 geïnformeerd dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare budget en wat op dat moment maakbaar werd geacht. Met de maatregelen uit het Meerjarenplan Instandhouding4 dat op 1 juli 2025 is gedeeld met de Kamer, is het productievermogen van Rijkswaterstaat vergroot. Hierdoor kan meer werk worden gerealiseerd dan waarin de huidige budgetten voorzien. In het meerjarenplan is een lijst opgenomen met objecten waarvoor de voorbereiding voor de vernieuwing is gestart, maar waarvoor geen budget beschikbaar is. Voor al deze projecten geldt dat de urgentie in kaart is gebracht en het niet tijdig oppakken gaat leiden tot forse risico’s op de netwerken.
In de Kamerbrief van 8 december 2025 over de Staat van de Infrastructuur 20245 is benadrukt dat het nieuwe kabinet voor een belangrijke keuze staat om de infrastructuur op basis van de huidige eisen operationeel te houden. De beschikbaarheid van voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Zonder deze randvoorwaarde zullen de prestaties van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld en zijn vergaande keuzes nodig.

Vraag 3

Hoe wordt gezorgd voor (duidelijkheid over) meerjarige financiering van de instandhoudingsopgave voorbij de horizon van 2030, waarbij inflatie-gecorrigeerde schommelingen vermeden worden, en voor een programmatische of seriematige aanpak van onderhoud zodat het werkveld meer zekerheid heeft voor het doen van investeringen in productiecapaciteit?

De meerjarige financiering van de instandhoudingsopgave is opgenomen in de instandhoudingsbijlage van het Mobiliteits- en Deltafonds. Voor de gehele fondsperiode tot en met 2039 is, per netwerk, inzichtelijk gemaakt wat de jaarlijks beschikbare budgetten zijn voor Exploitatie & Onderhoud en Vernieuwing. Afhankelijk van de jaarlijkse toekenning van de Index Bruto Overheidsinvesteringen (IBOI) door het Ministerie van Financiën, wordt de begroting gecorrigeerd voor prijsstijgingen.
In het Meerjarenplan Instandhouding6 is de aanpak van Rijkswaterstaat beschreven. Met de portfolioaanpak wordt ingezet op onderhoud en vernieuwing in bundels van meerdere vergelijkbare objecten, zoals bruggen, sluizen of tunnels. Dit bespaart tijd en kosten in de aanbesteding en levert schaalvoordelen op. Het zorgt ook voor een voorspelbare stroom aan opdrachten («dealflow»), waarop de markt zich kan voorbereiden door te investeren in productiecapaciteit. Om de voordelen van de portfolioaanpak ten volle te benutten, is zekerheid nodig over de financiële middelen in de begroting voor de gehele looptijd. In het meerjarenplan is aangegeven dat voor een deel van het werk in voorbereiding, waaronder portfolio’s, geen financiële middelen beschikbaar zijn. Besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet.

Vraag 4

Bent u bereid een voortrollend meerjarenplan instandhouding waarbij niet vijf maar tien jaar vooruitgekeken wordt in overweging te nemen en hier een prijsindexatie aan te koppelen?

Rijkswaterstaat werkt al met een voortrollende programmering waarbij steeds over de lengte van de gehele fondsperiode vooruit wordt gekeken. Dat betekent dat steeds 16 jaar vooruit wordt gekeken, waarvan de eerste 4 jaar maakbaar worden geprogrammeerd en de 4 jaar daarna vooruit worden gepland.
Naast een samenvatting van de programmering kent het meerjarenplan instandhouding nog drie onderdelen, namelijk de sturing op de opgave, managen van productiegroei en de maakbaarheid van de opgave. Deze onderdelen zijn juist gebaat bij stabiliteit en lenen zich niet voor een voortrollende systematiek. Afhankelijk van de jaarlijkse toekenning van de IBOI wordt de begroting gecorrigeerd voor prijsstijgingen.

Vraag 5

Wordt gekeken naar mogelijkheden om de investeringsbehoefte voor de instandhoudingsopgave en versterking van de infrastructuur, die sterk toeneemt met de technische levensduur van kunstwerken en andere infrastructuur en de groei van de bevolking, beter te linken aan de begroting?

In de Kamerbrief van 17 juni 20247 is aangegeven dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare budget en wat op dat moment maakbaar werd geacht. De Algemene Rekenkamer heeft het tekort in de periode 2024–2038 becijfert op € 34.5 miljard. Het meerjarenplan instandhouding van 1 juli 20258 zet uiteen hoe Rijkswaterstaat de productie op instandhouding verhoogt naar ruim € 3 miljard per jaar in de periode tot en met 2030 in lijn met het beschikbare budget. Rijkswaterstaat is inmiddels in staat om meer vernieuwingsprojecten te starten dan eerder voorzien en thans budgettair inpasbaar.
Een robuust en duurzaam Nederland vereist dat we blijven investeren in onze infrastructuur. Ook de Raad van State wijst er in dit kader in haar advies bij de Voorjaarsnota 2025 op dat op middellange termijn de overheidsconsumptie en inkomensoverdrachten stijgen, vooral in de zorg- en de sociale zekerheid, terwijl de overheidsinvesteringen (zoals vervoersinfrastructuur) beduidend minder toenemen, ook op langere termijn. Het is aan een nieuw kabinet om te besluiten over toekomstige extra investeringen in de infrastructuur.
Via de reguliere begrotingscyclus wordt uw Kamer, onder meer via de instandhoudingsbijlage, geïnformeerd over de gerealiseerde en beoogde productie en prestaties van de netwerken en de bijbehorende financiering voor de aankomende jaren.

Vraag 6

Hoe zorgt u ervoor dat schaarse capaciteit van aannemers en specialisten gericht wordt op projecten die de grootste impact hebben op het netwerk?

RWS werkt op basis van een stabiel meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd. Criteria daarbij zijn beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij RWS als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en Prorail en met andere (regionale) partners en uitvoeringsorganisaties om overlast voor de gebruiker te beperken. Door tijdig met marktpartijen te communiceren over het meerjarenprogramma en enkele keren per jaar een actuele inkoopplanning te publiceren, zijn marktpartijen in staat om rekening te houden met het moment waarop projecten op de markt komen en kunnen ze daarop anticiperen.

Vraag 7

Hoe wordt bepaald welke kunstwerken het eerst vervangen moeten worden? Hoe wordt daarbij rekening gehouden met de netwerkimpact bij uitval en storingen, ook voor goederenvervoer?

Bij de prioritering wordt rekening gehouden met de aspecten zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat Vernieuwing en Exploitatie en Onderhoud communicerende vaten zijn. Als vernieuwingsprojecten niet kunnen worden uitgevoerd binnen de randvoorwaarden van budget, capaciteit en hinderplanning wordt er geprioriteerd. Dan worden één of meer vernieuwingsprojecten in het Meerjarenprogramma naar achteren geschoven. De objecten binnen de scope van deze projecten zullen in dat geval langer in stand moeten worden gehouden binnen Exploitatie & Onderhoud. Dit leidt tot hogere kosten en extra capaciteitsinzet voor Exploitatie & Onderhoud. Hierdoor schuift ander werk behorend bij het afgesproken Basiskwaliteitsniveau (BKN) ook naar achteren en loopt het uitgesteld onderhoud op.

Vraag 8

Is een lijst met kunstwerken beschikbaar die op korte termijn vervangen moeten worden vanwege de hoge netwerkimpact bij storingen en uitval?

RWS rapporteert jaarlijks in de in de «Staat van de Infrastructuur» over kunstwerken met beperkingen voor gebruikers. Ook wordt inzicht gegeven in de gebieden waar Rijkswaterstaat geplande en/of uitgestelde werkzaamheden verwacht. Deze kaarten zijn momentopnames. Gedurende het jaar kunnen er wijzigingen optreden door herprioritering, vertragingen, inspecties of andere factoren.

Vraag 9

Hoe kunt u ervoor zorgen dat het (financieel) aantrekkelijker wordt voor aannemers om te kiezen voor infrastructuurprojecten van Rijkswaterstaat?

Rijkswaterstaat biedt in vergelijking met andere opdrachtgevers en opgaven in beginsel interessante en beeldbepalende infraopdrachten. Het is van belang dat deze projecten onder voldoende aantrekkelijke voorwaarden in de markt worden gezet. Er wordt gewerkt aan meer en betere samenwerking met de markt, innovatieve werkwijzen, passende contractvormen en meer inzicht in de «dealflow». Dat helpt marktpartijen om keuzes te maken, te anticiperen en capaciteit efficiënt in te plannen. Daarbij wordt, om het werk aantrekkelijker te maken, ingezet op vereenvoudiging van administratieve proceseisen, vermindering van de tenderinspanningen en standaardisering. Tot slot is er aandacht voor de contractuele verdeling van de risico’s en de beheersafspraken daarover.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel waaruit blijkt dat er inmiddels 520 grote storingen op het spoor zijn geweest, voor het eerst meer dan toegestaan, als gevolg van knelpunten in het spooronderhoud, waaronder achterstallig onderhoud en ICT-problemen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke factoren volgens u het meest bijdragen aan deze significante toename van storingen?

De stijging heeft geen losstaande oorzaak, maar komt voort uit een samenspel van factoren. In 2025 ontstaan storingen voornamelijk door technische oorzaken (wissels, treindetectie, spoorligging en energievoorziening, 44%) en door derden (personen, verkeer en dieren op het spoor, 42%). Procesoorzaken (uitloop en storingen na werkzaamheden, 10%) en weersomstandigheden (storm, blikseminslag, gladde sporen en hitte/vorst, 4%) spelen een kleinere rol.
Uit de eerste inzichten van ProRail lijkt het dat vooral een toename in het aantal technische storingen zorgt voor de stijging. Hierbij wordt bijvoorbeeld de hogere aanrijtijd van monteurs genoemd. Verder wacht ik de lopende analyse van ProRail af, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen en welke maatregelen kunnen bijdragen aan het verminderen van het aantal verstoringen.

Vraag 3

Welke concrete maatregelen heeft u, sinds het zichtbaar worden van deze trend in 2022, genomen om de betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur te verbeteren?

Sinds 2022 zijn diverse maatregelen genomen om de betrouwbaarheid te verbeteren. Zo hebben NS en ProRail via het programma onder de concessie Betrouwbaar Beter gewerkt aan het structureel verbeteren van de prestaties2. IenW heeft met het Basiskwaliteitsniveau spoor structureel voorzien in voldoende financiële middelen om de instandhouding van de infrastructuur te borgen. Ook werkt ProRail via het programma suïcidepreventie aan het verminderen van risico’s in de spooromgeving. Daarnaast is een deel van de boete die IenW heeft opgelegd voor de prestaties op de HSL-Zuid in 2023 ingezet voor het plaatsen van slimme camera’s op een aantal locaties langs het spoor ten behoeve van suïcidepreventie.3

Vraag 4

In hoeverre belemmeren aanbestedingsregels ProRail om extra werk uit te voeren bij nieuwe urgente risico’s, zoals verzakkingen? Zijn de huidige wettelijke kaders volgens u voldoende om snel noodzakelijk onderhoud te kunnen uitvoeren of is extra flexibiliteit volgens u nodig?

Aanbestedingsregels worden in belangrijke mate op Europees niveau bepaald. De Europese Commissie heeft het afgelopen jaar een consultatietraject gedaan naar de Europese aanbestedingsregels. Hierbij zijn de zaken ingebracht waar ProRail tegenaan loopt. Nu is het aan de Europese Commissie om met eventuele aanpassingsvoorstellen te komen. Na het voorstel van de Europese Commissie zal het voorstel door de Raad worden behandeld.
ProRail geeft aan dat de huidige, langlopende prestatiecontracten in de praktijk onvoldoende flexibiliteit bieden om snel extra werk uit te voeren wanneer zich nieuwe urgente risico’s voordoen, zoals verzakkingen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud. Dat ProRail een nieuwe onderhoudsstrategie met meer regie en aanpassingsruimte ontwikkelt, is in de ogen van het Ministerie van IenW een goede ontwikkeling.

Vraag 5

Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit technische gebreken aan bijvoorbeeld bovenleiding, wissels, seinen en andere assets? Kunt u aangeven in welke mate onderhoudsachterstanden een rol spelen bij het veroorzaken van storingen?

Ja, ProRail geeft aan dat een aanzienlijk deel van de impactvolle storingen voortkomt uit technische oorzaken, ongeveer 44%. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om defecten aan wissels, treindetectie en het seinsysteem, verslechterde spoorligging en problemen in de energievoorziening, waaronder de bovenleiding. Deze technische systemen laten de laatste jaren een toenemend aantal storingen zien, zoals ook uit de Staat van de Infrastructuur4 blijkt.
Wat betreft specifieke oorzaken dient de lopende analyse van ProRail af te worden gewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. Nadat de analyse van ProRail met het ministerie gedeeld is, zal dit onderwerp betrokken worden in de gesprekken over mogelijke maatregelen.

Vraag 6

Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit ICT-problemen? Welke mogelijkheden ziet de Staatssecretaris om te voorkomen dat problemen gerelateerd aan achterstallig onderhoud van ICT tot onnodige hinder leiden?

Ik herken dit beeld niet. ICT-storingen spelen een rol, maar het aantal ICT-storingen neemt al een aantal jaren af (50 in 2023, 25 in 2024 en 11 in de eerste helft van 2025). De daling komt door verbeteringen in ICT-infrastructuur, de softwaresystemen en de bijbehorende procedures en werkwijzen. Daarbij wacht ik de definitieve analyse van ProRail af, op basis waarvan gesprekken gevoerd worden over mogelijke maatregelen.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het tekort aan elektromonteurs dat projecten vertraagt, en welke stappen zet u om dit op te vangen terwijl een pensioengolf nadert?

Het tekort aan technische vakmensen, waaronder elektromonteurs, is een breed maatschappelijk probleem dat ook de spoorsector raakt. Het tekort aan technische vakmensen zorgt voor langere aanrijtijden bij het oplossen van verstoringen in algemene zin. ProRail werkt nu gericht samen met aannemers en onderwijsinstellingen aan opleidingstrajecten, zij-instroom en behoud van personeel. Dit onderwerp wordt meegenomen in het bredere gesprek met ProRail over de analyse van de toename in storingen.

Vraag 8

Wat is volgens u de rol van spoorlopers in het veroorzaken van storingen? Welke mogelijkheden ziet u vanuit het Rijk om dit te verminderen?

Een aanzienlijk deel van de impactvolle verstoringen wordt veroorzaakt door derden (42%). Binnen deze categorie spelen spoorlopers een grote rol, bijna 59% van de derdenstoringen betreft (bijna-)aanrijdingen met personen.
ProRail neemt hiervoor al omvangrijke en effectieve maatregelen, zoals fysieke afscherming van risicolocaties, uitbreiding van cameratoezicht en de inzet van slimme camera’s die risicovol gedrag automatisch signaleren. Zo is, zoals bij vraag 2 toegelicht, een deel van de boete die IenW heeft opgelegd voor de prestaties op de HSL in 2023 ingezet voor het plaatsen van slimme camera’s op een aantal locaties langs het spoor ten behoeve van suïcidepreventie.
Daarnaast werkt ProRail intensief samen met 113 Zelfmoordpreventie, gemeenten, politie en GGZ-instellingen om personen tijdig te bereiken en passende hulp te bieden. Eind 2025 start ProRail met maatregelen op nieuwe risicolocaties, waarmee wordt voortgebouwd op het suïcidepreventieprogramma dat sinds 2010 loopt.
Verder wordt de lopende analyse van ProRail afgewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. ProRail zal deze analyse voor het einde van het jaar delen. Daarna wordt besproken welke stappen nodig zijn om zo snel mogelijk verbetering te bereiken.

Vraag 9

Is de huidige inzet van het departement Infrastructuur en Waterstaat volgens u voldoende om de complexe huidige problemen die op het spoor spelen te tackelen?

De prestaties op het spoor laten een gemengd beeld zien. De afgelopen jaren is, mede dankzij het gezamenlijke programma Betrouwbaar Beter, de punctualiteit op het hoofdrailnet juist aantoonbaar verbeterd. In 2025 zien we dat treinen veelal op tijd rijden en dat de zitplaatskans boven de streefwaarden ligt.
Tegelijkertijd is de recente stijging van het aantal impactvolle storingen een punt van zorg. IenW verwacht daarom van ProRail dat zij blijft inzetten op het borgen van de basisconditie van de infrastructuur en op het verminderen van risico’s in de spooromgeving.
De lopende analyse van ProRail wordt afgewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. Op basis van de analyse beoordeelt IenW samen met ProRail welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de stijging in storingen te keren.

Vraag 10

Kan de Staatssecretaris toezeggen dat hij, samen met ProRail, in overleg treedt met als doel afspraken te maken om het aantal grote storingen binnen twee jaar terug te brengen tot een acceptabel niveau?

Ja. Ik ben en blijf samen met ProRail in overleg om te komen tot afspraken gericht op het terugdringen van het aantal grote storingen.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat spitsmijden een rookgordijn is voor het feit dat er al jarenlang niet of nauwelijks nieuwe weginfrastructuurprojecten worden afgerond, en daarmee dus niets meer dan pure armoede is? Zo nee, waarom niet?1

Nee, ik deel die opvatting niet. IenW werkt aan bereikbaarheid. Dat betekent dat we, naast investeringen in infrastructuur, ook inzetten op het bieden van inzicht aan reizigers om het mobiliteitssysteem zo goed mogelijk te benutten. Het inzetten van al deze mogelijkheden is om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Spitsspreiden en -mijden maakt daarmee onderdeel uit van een reguliere bredere set aan maatregelen en beleidsinstrumenten.

Vraag 2

Hoeveel campagnes om spitsmijden te promoten zijn er in de afgelopen 20 jaar gestart en wat is het effect van ieder van deze campagnes precies geweest?

De campagne Spitsmijden die in 2025 is gestart, is welliswaar de eerste massamediale publiekscampagne over dit specifieke onderwerp. Maar er zijn eerder regionale campagnes uitgevoerd in het kader van Beter Benutten. Met vanAnaarBeter ontvangen reizigers ook informatie over reismogelijkheden, naar aanleiding van wegwerkzaamheden.
De campagne stimuleert forenzen om later naar kantoor te gaan of eerder te vertrekken. Het gaat hierbij om de mensen die de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. De boodschap van deze campagne is dus alleen gericht op reizigers die anders kunnen én willen reizen. Dit sluit aan op de wens van de Kamer, uitgesproken met de motie Heutink eerder dit jaar.2
Het veranderen van reisgedrag vergt een consistente, meerjarige aanpak. De effecten van een campagne zijn nooit te isoleren van andere maatregelen en maatschappelijke ontwikkelingen. De evaluatie van de campagne is nog niet beschikbaar. We verwachten de rapportage rond februari 2026.

Vraag 3

Denkt u werkelijk dat Nederlanders de auto zullen laten staan zolang NS de tarieven keer op keer blijft verhogen, maar tegelijkertijd niet verder komt dan een dienstregeling die ternauwernood voldoet aan de bodemwaarde? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De verwachting en het doel is niet dat met deze campagne alle reizigers de auto laten staan en de trein pakken. Dat is ook niet nodig voor het verlichten van congestie. Uit studies weten we dat als 8% van de reizigers een andere keuze maakt, de spitsproblematiek grotendeels is opgelost.3
We maken reizigers bewust van de mogelijkheden die er zijn. Welke dat uiteindelijk zijn hangt van verschillende zaken af, bijvoorbeeld de prijs, de reistijd, betrouwbaarheid en het comfort van de reis. Uiteindelijk is het aan de reiziger zelf om een keuze te maken.

Vraag 4

Gaat u MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) die significant bijdragen aan het afnemen van de filedruk afronden? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat de langetermijninvesteringen in de bereikbaarheid. De Kamer wordt hier regelmatig over geïnformeerd via de MIRT brieven en het MIRT Overzicht. De afgelopen jaren zijn scherpe keuzes noodzakelijk gebleken in het investeringsprogramma van het Mobiliteitsfonds (MF), vanwege financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte en krapte op de arbeidsmarkt. Door deze keuzes kan worden doorgewerkt aan de MIRT-projecten die wél maakbaar zijn. Zoals de nieuwe verbinding ViA15 en de verbreding van de A27 Houten Hooipolder.
Om Nederland bereikbaar te houden herstart IenW de gepauzeerde projecten gefaseerd, wanneer er voldoende ruimte is: financieel, stikstof en personeelscapaciteit. Als onderdeel hiervan wordt verkend waar ruimte kan worden gezocht rond stikstofopgaven en slimme oplossingen met capaciteit uit regio, de markt, of (inhuur door) RWS. De Kamer is geïnformeerd dat er komende jaren sprake blijft van een zeer forse financiële opgave.4 De bereikbaarheid en mobiliteit van Nederland staan hierdoor onder druk. Er zijn structureel meer financiële middelen nodig. Zowel voor instandhouding als nieuwe (structuurversterkende) infrastructuur voor ons hoofdwegennet en hoofdspoornet.

Vraag 5

Wanneer gaat u stoppen met dit soort nietszeggende campagnes en gaat u over op het aanleggen en onderhouden van kwalitatieve infrastructuur? Waarom wel of waarom niet?

Het uitbreiden van infrastructuur vraagt een zorgvuldige voorbereiding en in veel gevallen aanzienlijke financiële investeringen, voldoende vergunningsruimte en personeel. Nederland heeft op dit moment te maken met tekorten op al deze onderdelen. Waar het regeerprogramma hier wel ruimte voor biedt, wordt gewerkt aan infrastructurele oplossingen. Zoals in het regeerprogramma is afgesproken, wordt deze ruimte vooral gebruik voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties.
Het beleid richt zich op een samenhangende aanpak. Het onderhouden van onze netwerken en het waar nodig uitbreiden van infrastructuur zijn nu en in de toekomst essentieel om onze bereikbaarheid op peil te houden. Tegelijkertijd zijn er meer instrumenten om de bereikbaarheid in Nederland op peil te houden. Bijvoorbeeld het slimmer benutten van de bestaande netwerken. De campagne spitsmijden levert hier een bijdrage aan.

Vraag 6

Vindt u het nu écht een goed idee om de automobilist, die zich nu al blauw aan het betalen is aan de pomp en zijn eigen woonwijk tot een autoluwe omgeving ziet veranderen, ook nog eens lastig te vallen over tijden waarop hij rijdt? Zo ja, waarom?

De campagne richt zich op de mensen die anders kunnen en willen reizen. Hierdoor krijgen automobilisten die niet anders kunnen of willen juist meer ruimte op de weg. De spits wordt hierdoor voor iedereen aangenamer.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de infrastructuur van Twente Airport, waaronder een start- en landingsbaan van meer dan 3 kilometer, behouden moet blijven? Welke mogelijkheden bestaan er voor publiek-private samenwerking, bijvoorbeeld met defensie-gerelateerde producten, om de luchthaven te exploiteren zonder dat structurele tekorten ontstaan?1

De keuze over de toekomst van Twente Airport is aan de luchthaven en haar aandeelhouders. Het Rijk ziet luchthavens als zelfstandige ondernemingen, die zelf moeten zorgen voor hun exploitatie. Financiële bijdragen horen daar niet bij. Indien gewenst door de luchthaven, kan het Rijk wel op andere manieren ondersteunen. Bijvoorbeeld door het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving of bij het opzetten van pilots en gezamenlijke innovaties gericht op bijvoorbeeld verduurzaming of drones.

Vraag 2

Erkent u het belang om innovaties op Twente Airport, zoals tests met onbemande vliegtuigen en drone-technologie (uitgevoerd door Universiteit Twente en het Ministerie van Defensie), te stimuleren en faciliteren binnen de Nederlandse luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet? En zo ja, bent u bereid om het vliegveld strategisch te ondersteunen voor (het testen van) innovatieve luchtvaarttoepassingen, zoals onbemande cargodrones en militaire oefeningen voor onze veiligheid?

Het ministerie erkent het belang van de doorontwikkeling van onbemande luchtvaart (drones) in Nederland. Hiervoor is de «Droneboost» ontwikkeld om testen met drones in geselecteerde «use cases» te stimuleren en faciliteren. In de use case «Defensie en dual use» staat de samenwerking centraal om zowel civiele als militaire kennis en expertise uit te wisselen. Twente Airport heeft hiervoor de ruimte om in het daartoe beschikbare luchtruim bijzondere testen uit te voeren. Het Ministerie van IenW is ervan op de hoogte dat er door de hulpdiensten goed gebruik gemaakt wordt van deze locatie met drones. Dit type gebruik wordt ondersteund. Het ministerie is bereid om met Twente Airport in gesprek te gaan op welke manier het in samenwerking met Defensie kan ondersteunen bij het doorontwikkelen en (het testen van) van onbemande luchtvaarttuigen, zoals cargodrones en oefeningen.

Vraag 3

Welke stappen kunt u nemen om de veiligheid en betrouwbaarheid van Twente Airport te verbeteren, gelet op het feit dat de luchthaven kampt met problemen bij slecht zicht waardoor ongeveer de helft van de zakelijke vluchten moet uitwijken? Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot de goedkeuring van Performance Based Navigation (PBN) voor Twente Airport en een planning voor implementatie?

Twente Airport heeft eerder dit jaar een aanvraag ingediend bij de gezamenlijke Air Traffic Management (ATM) Beleidseenheid (medewerkers van IenW en Defensie) voor het introduceren van Performance Based Navigation (PBN) procedures. Deze aanvraag is goedgekeurd. Op 14 november 2025 zijn ook het door Twente Airport ingediende plan van aanpak en participatieplan door de ATM beleidseenheid goedgekeurd. Het is nu aan Twente Airport om de procedures verder te ontwerpen en dit vervolgens met de omgeving en gebruikers af te stemmen. Conform het Wijzigingsproces Luchtruim en vliegprocedures zal het definitieve ontwerp op veiligheid worden beoordeeld door de ILT en vervolgens worden voorgelegd aan de Minister van IenW. De planning is afhankelijk van de oplevering van het definitieve ontwerp door Twente Airport. Hierbij wordt nadrukkelijk de kanttekening gemaakt dat zowel de militaire als de civiele luchtverkeersdienstverleners hebben aangegeven in de nabije toekomst geen capaciteit beschikbaar te hebben om de procedures ook daadwerkelijk in gebruik te kunnen nemen. Deze capaciteit is benodigd voor grote projecten, zoals het nieuwe luchtverkeersleidingssysteem (iCAS), de integratie van de militaire en civiele luchtverkeersdiensterlening (1ATM) en de Luchtruimherziening. De verwachting is daarom dat eventuele implementatie van de PBN procedures niet eerder dan 2029/2030 zal kunnen plaatsvinden.

Vraag 4

Bent u bereid om de provincie Overijssel en de gemeente Enschede te ondersteunen in het behouden van Twente Airport als regionale en innovatieve economische hub? Zo nee, waarom niet? En zo ja, welke maatregelen kunt u nemen om te garanderen dat Twente Airport behouden blijft en kan bijdragen aan regionale economie, werkgelegenheid en innovatie?

Twente Airport valt onder het bevoegd gezag van de provincie Overijssel. De luchthaven en haar aandeelhouders zijn verantwoordelijk voor de ondersteuning en besluitvorming met betrekking tot de toekomst van de luchthaven. Het ministerie heeft hierin geen rol. Indien gewenst door de luchthaven kan het Rijk wel op andere manieren ondersteunen. Bijvoorbeeld door het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving of bij het opzetten van pilots en gezamenlijke innovaties gericht op bijvoorbeeld verduurzaming of drones.

Vraag 5

Bent u bereid om van Twente Airport een volwaardige burgerluchthaven te maken? Zo nee, waarom niet?

Twente Airport is reeds een volwaardige burgerluchthaven onder bevoegd gezag van de provincie Overijssel.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inbrengen in de internetconsultatie van het Besluit Aanwijzing hoofdspoorwegen aangaande de spoorlijn Maastricht – Lanaken?1

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de reacties van zowel Nederlandse als Belgische zijde van de grens negatief zijn? Zo ja, hoe neemt u deze inbreng mee in de verdere besluitvorming?

Vraag 3

Hoe verhoudt uw voorgenomen besluit zich tot de aangenomen motie Van Dijk/Dassen d.d. 22 september 2025 (Kamerstuk 36 563-10)? Deelt u dat uw voornemen en de dientengevolge sloop van de brug niet past binnen het verzoek van de motie om samen met uw collega’s uit België en Duitsland kansrijke verbindingen te inventariseren en vervolgstappen te zetten tot reactivatie?

Vraag 4

Is er sinds het besluit om niet door te gaan met het project tram Maastricht – Hasselt door u in samenwerking met de Belgische/Vlaamse overheden onderzoek gedaan naar een alternatief? Zo nee, waarom niet? Zo ja, heeft u daarbij ook de mogelijkheden van de spoorbrug onderzocht? Kunt u aangeven aan welk alternatief u werkt, welk budget u hiervoor heeft en wat de planning is voor realisatie?

Vraag 5

Klopt het dat er sinds het stranden van het Spartacusplan geen gezamenlijk overleg is geweest tussen Nederland, het Federale Ministerie van Mobiliteit, de provincies Limburg, de Vlaamse Minister van Mobiliteit en Openbare Werken en de gemeenten Maastricht en Hasselt over een integrale regionale mobiliteitsvisie voor de corridor Hasselt – Maastricht inclusief de toekomstige rol van het openbaar vervoer?

Vraag 6

Bent u bereid een hernieuwd overleg te starten met alle betrokken overheden in Nederland en België om te komen tot een gezamenlijk gedragen visie op de ontwikkeling van een toekomstbestendige hoogwaardige OV-verbinding tussen Hasselt en Maastricht welke ook bijdraagt aan een verbeterde verbinding tussen Antwerpen en Maastricht en tussen Hasselt en Aachen conform de motie Van Dijk/Dassen?

Vraag 7

Deelt u de mening dat de spoorbrug in de verbinding Maastricht – Lanaken in de toekomst mogelijk noodzakelijk kan zijn voor de weerbaarheidsopgave op het Nederlandse en Belgische spoor gezien de beperkte redundantie in de bestaande west-oostverbindingen?2

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat circa 15 jaar geleden 33 miljoen euro is besteed aan renovatie van deze spoorbrug?

Vraag 9

Kunt u verantwoorden waarom u daarbovenop nu circa 10 miljoen euro, die bestemd was voor een verbeterde OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt, wilt inzetten voor de sloop van deze brug?

Vraag 10

Waarom behoudt u het genoemde budget van 10 miljoen euro niet voor het verbeteren van de OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt?

Vraag 11

Heeft u of de provincie Limburg een marktconsultatie gedaan onder vervoerders om te zien of er interesse is om te rijden met treinen tussen Hasselt, Lanaken en Maastricht bijvoorbeeld als onderdeel van de nieuwe OV-concessie voor Nederlands Limburg vanaf 2031? Zo nee, waar baseert u de conclusie op dat er geen interesse is in spoorvervoer via deze verbinding? Bent u bereid alsnog een marktconsultatie te doen?

Vraag 12

Klopt het dat er geen overleg is geweest tussen uw ministerie en de consumentenorganisaties in het Locov over de sloop van de spoorbrug terwijl het Locov een wettelijke adviesorgaan is voor reizigersrelevante spoorse zaken? Klopt het dat het Locov ook niet proactief is geïnformeerd over de door u genomen besluiten over de spoorbrug in het BO-MIRT? Hoe heeft u het reizigersbelang in uw besluitvorming geborgd?

Vraag 13

Deelt u de mening dat behoud van de brug onderdeel kan zijn van de oplossing om alsnog te komen tot een snelle OV-verbinding tussen beide steden?

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat technisch gezien een reistijd van circa 25 minuten tussen Hasselt en Maastricht haalbaar is als de spoorlijn gereactiveerd zou worden terwijl de reistijd per bus of trambus circa 70 minuten zal zijn?

Vraag 15

Bent u bereid ter uitvoering van voornoemde motie en in het licht van het initiatief van Rover en Trein Tram Bus en gezien het mogelijke belang voor de weerbaarheid van ons land uw voorgenomen besluit ten aanzien van het verwijderen van de spoorverbinding Maastricht – Lanaken uit de hoofdspoorweginfrastructuur in te trekken? Zo nee, wilt u deze vragen dan beantwoorden voor het CD Spoor d.d. donderdag 18 december 2025 en uw definitieve besluit niet nemen voordat de Kamer deze heeft kunnen bespreken?

Vraag 1

Bent u bekend met de TNO-studie1, waaruit blijkt dat zogenoemde «lawaai-flitspalen» technisch en juridisch haalbaar zijn, mits de wetgeving wordt aangepast?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat geluidsoverlast door dit soort voertuigen en hun berijders tot grote ergernis, onveiligheidsgevoelens en slapeloze nachten leidt, met name in stedelijke gebieden zoals Rotterdam en Amsterdam?

Ja, waarbij ik wil opmerken dat onnodige of overmatige geluidproductie door motorvoertuigen in het algemeen als hinderlijk wordt ervaren, ook buiten stedelijke gebieden. Geluidoverlast kan leiden tot slaapverstoring, negatieve gezondheidseffecten en verminderde leerprestaties, wat maakt dat geluidoverlast serieus de aandacht van het ministerie heeft.

Vraag 3

Klopt het dat geluid momenteel geen verkeersovertreding is onder de Wegenverkeerswet, en dat daardoor handhaving onmogelijk is?

Op grond van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV), artikel 57, is het verboden om onnodig geluid te produceren met een voertuig. Op grond van artikel 31 RVV is het verboden om onjuiste of onnodige signalen te geven. De handhaving op deze overtredingen vindt plaats door de politie of een bijzonder opsporingsambtenaar (boa), in veel gevallen op basis van een goede waarneming en omschrijving van het overlastgevende element in het geconstateerde gedrag.
Ten aanzien van geluidproductie door motorvoertuigen geldt daarnaast dat geluidnormen per voertuig zijn bepaald via een stelsel van toelatingskeuringen voor voertuigen en onderdelen. Voor een uitgebreide uiteenzetting van dit stelsel wordt verwezen naar Kamerstuk 36 200-A, nr. 11.
Op grond van de wegenverkeerswet (artikel 21) is het verboden om motorvoertuigen zonder typegoedkeuring op de weg te gebruiken of om niet-gekeurde onderdelen op motorvoertuigen te gebruiken. Modificatie of manipulatie van gekeurde onderdelen valt hier ook onder, omdat daarmee het voertuig zodanig is aangepast dat het niet meer onder de typegoedkeuring valt.

Vraag 4

In hoeverre heeft u overwogen de wet aan te passen zodat het wel juridisch haalbaar wordt voor gemeenten om verkeersaso’s met hun knetterende uitlaten en ronkende motoren, naast verkeershandhaving op snelheid, alcohol en roodlicht, op hun gedrag aan te pakken?

Gemeenten zijn al bevoegd om hier op te handhaven. De boa’s van de gemeenten mogen hier op handhaven, op grond van de Algemene Plaatselijke Verordening APV (als dat in de APV is opgenomen) en op basis van het RVV. Voor digitale handhaving is vooraf toestemming van het Openbaar Ministerie vereist. Voor handhaving van de geluidproductie op basis van voertuigregelgeving is de politie bevoegd.

Vraag 5

Welke juridische en privacy aspecten moeten worden opgelost om dergelijke systemen verantwoord in te zetten?

Het is aan gemeenten die de geluidsflitspalen willen inzetten, om in een plan uit te werken hoe deze paal conform de technische eisen ingezet kan worden, welke gegevensuitwisseling daarvoor noodzakelijk is, hoe dat zal worden ingeregeld en welke eventuele juridische en privacyaspecten moeten worden opgelost.
Op basis van dit plan van aanpak kan het Openbaar Ministerie (OM) bekijken of er voor de digitale handhaving toestemming kan worden gegeven.
Het zal naar verwachting vooral lastig zijn om objectief te kwantificeren wat «onnodig geluid» is. Een menselijke beoordeling (eventueel met behulp van techniek) lijkt daarvoor noodzakelijk. Daarnaast is het van belang dat de palen voldoende betrouwbaar meten en het geluid ook aan het juiste voertuig kunnen koppelen. Het constateren dat een voertuig zijn maximale geluidnorm overschrijdt kan alleen met een wettelijk voorgeschreven geluidmeting langs de weg. Hiervoor is op dit moment geen alternatieve normstelling of meetmethode beschikbaar. In het antwoord op vraag 8 wordt ingegaan op ontwikkelingen die ertoe kunnen leiden dat dit in de toekomst wel mogelijk wordt.

Vraag 6

Welke stappen zijn er sinds publicatie van het TNO-onderzoek gezet om de noodzakelijke wetswijzigingen voor te bereiden?

Voor de handhaving op basis van artikel 31 RVV (onnodig claxonneren) of artikel 57 RVV (onnodig geluid produceren met een voertuig) is geen wetswijziging noodzakelijk. Voor constateren van manipulatie of modificatie van onderdelen zijn ontwikkelingen in internationale regelgeving van belang. Deze vergen geen wijziging van nationale regelgeving. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 7

Kan de Kamer hier een tijdlijn van ontvangen?

Aangezien er geen wetswijziging in gang is gezet, is het ook niet mogelijk hiervan een tijdlijn aan de Kamer te sturen.

Vraag 8

Bent u voornemens om samen met de politie te onderzoeken of de gegevens uit lawaaiflitsers kunnen worden gekoppeld aan bestaande handhavingsmiddelen, zoals kentekenregistratie of geluidmetingen bij keuringen zoals bij de APK (RDW)?

De afgelopen jaren zijn er in Nederland verschillende lawaaiflits-experimenten uitgevoerd waarin zowel gekeken is naar manipulatie en modificatie van uitlaatsystemen (overtreding van artikel 21 van de wegenverkeerswet) als naar specifiek ongewenst gebruik met geluidsoverlast tot gevolg (artikel 57 RVV en artikel 31 RVV) of een combinatie daarvan.
Sommige lawaaiflitsers zijn technisch in staat om het toerental en de geluidproductie van individuele voertuigen te kunnen onderscheiden. Aan de hand van (openbaar beschikbare) data van het kentekenregister bleek in te schatten wat de geluidproductie door dat voertuig is en of dat als excessief te bestempelen is. Dit is echter niet voldoende om geautomatiseerd te kunnen handhaven, omdat deze geluidproductie vrijwel altijd binnen de maximumnorm voor dat voertuig blijft en uit een foto niet is vast te stellen dat het geluid onnodig was.
Bij doorgeleiding naar de Dienst Wegverkeer (RDW) voor technisch vervolgonderzoek vanwege vermoeden van manipulatie en modificatie heeft de eigenaar de mogelijkheid om de modificatie voorafgaand aan het vervolgonderzoek weer ongedaan te maken, waardoor deze weg minder effectief is en niet verder onderzocht wordt. In internationaal verband wordt gewerkt aan vervolg op de bovengenoemde onderzoeken naar een betrouwbare, technische en juridische houdbare geluidsmeting langs de weg om de handhaving op manipulatie of overschrijding van de maximale geluidnorm te ondersteunen.

Vraag 9

Hoe verhoudt automatische geluidsregistratie zich tot de privacywetgeving (AVG), met name als kentekens ook worden geregistreerd?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, is het aan de gemeenten om uit te werken hoe de inzet van deze palen conform de privacywetgeving ingeregeld kan worden. Als dit op een juiste manier gebeurt, hoeft de AVG het gebruik van dergelijke palen niet in de weg te staan. Er bestaan nu immers ook al andere vormen van geautomatiseerde handhaving op kenteken door gemeenten (handhaving op geslotenverklaringen). Of er een aanvullende juridische grondslag voor de benodigde gegevensuitwisseling nodig is voor de inzet van deze palen, hangt af van hoe de gegevensuitwisseling precies ingeregeld wordt. Dit moet onderdeel zijn van het plan van aanpak van gemeenten waar in het antwoord op vraag 5 al naar is verwezen.

Vraag 10

Bent u bereid samen met het Openbaar Ministerie te verkennen hoe bewijs uit lawaaiflitsers juridisch houdbaar kan worden gemaakt in boete procedures?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 aangegeven, is het aan de gemeenten om een goed plan uit te werken voor de inzet van dergelijke flitspalen. Vervolgens kan dit plan van aanpak aan het Openbaar Ministerie worden voorgelegd om goedkeuring te krijgen voor de digitale handhaving. Indien wordt gekozen voor bestuursrechtelijke handhaving heeft het Openbaar ministerie alleen een rol ten aanzien van het geven van toestemming voor digitale handhaving.
Aangezien het hierbij gaat om de aanpak van overlast door geluidhinder en niet om verkeersveiligheid ziet het Openbaar Ministerie, die prioriteit geeft aan verkeersveiligheid, geen primaire rol voor zichzelf in de handhaving hierop.
Overigens gaat het bij geluidsoverlast door motorvoertuigen veelal om een beperkte groep overtreders. Een dadergerichte aanpak werkt hierbij over het algemeen goed. Deze bestaat uit meer elementen dan het opleggen van een boete, al dan niet met behulp van een flitspaal.

Vraag 11

Ziet u, gezien het feit dat in 2023 er al diverse pilots zijn gedaan in bijvoorbeeld Rotterdam en Amsterdam en het probleem sindsdien niet minder is geworden, mogelijkheden om parallel aan het wetgevingstraject alvast proefprojecten met beboeting te starten onder bijvoorbeeld experimenteerwetgeving verkeersveiligheid?

Zoals aangegeven is er vooralsnog geen wetswijziging nodig om gemeenten hierop bestuursrechtelijk te laten handhaven met behulp van een flitspaal. Het is aan gemeenten om de handhaving hierop vorm te gaan geven op een juiste en betrouwbare wijze. Zoals in het antwoord op 5 aangegeven zal dit naar verwachting lastig zijn, maar andere wet- of regelgeving lost dit probleem niet op.

Vraag 12

Kunt u toelichten, omdat recent in Europa nieuwe regels zijn vastgesteld die het verwijderen of manipuleren van zogeheten dB-killers in uitlaten expliciet verbieden2, hoe deze regels in Nederland worden gehandhaafd?

Per 26 september 2025 is een wijziging van Reglement 92 van de VN-ECE (Europese Commissie voor Europa van de Verenigde Naties) in werking getreden. De VN-ECE is een internationaal orgaan waarin technische eisen aan voertuig(onderdelen) worden vastgesteld. Deze Reglementen vormen de basis voor Europese en nationale voertuigregelgeving. Reglement 92 gaat over de goedkeuringseisen van vervangingsuitlaten voor snor-, brom- en motorfietsen. De systematiek van dergelijke VN-ECE Reglementen is dat goedkeuringen op basis van de oude regelgeving nog ten hoogste drie jaar blijven gelden. Dat betekent dat onderdelen op basis van oude goedkeuringen geleidelijk aan verdwijnen.
De recente wijziging stelt heel expliciet eisen aan «anti-tampering» (maatregelen tegen illegale manipulatie). Zo moeten nieuwe uitlaten één geheel vormen met de geluiddemper, zodat verwijderbare dB-killers niet meer mogelijk zijn. Daarnaast moet de uitlaat zo zijn ontworpen dat onwettige modificatie en manipulatie zichtbare (schade) sporen achterlaat. Dit moet handhaving in de praktijk vereenvoudigen, omdat modificatie en manipulatie door deze regelgeving beter zichtbaar worden.
Wanneer een onderdeel wordt gemodificeerd of gemanipuleerd dan voldoet het voertuig niet langer aan de goedkeuring, wat een strafbaar feit is (op grond van artikel 21 van de wegenverkeerswet en de eisen uit de Regeling voertuigen). Het gaat hierbij niet om geluidproductie, maar om het (illegaal) modificeren of manipuleren van voertuig(onderdelen) -en daarmee het gebruik op de weg. Aangezien handhaving hierop via visuele controle kan plaatsvinden, is de constatering dat een onderdeel is aangepast veelal voldoende voor een vermoeden van illegale modificatie.

Vraag 13

Kunt u aangeven in hoeverre garages, importeurs en after-marktaanbieders hierop worden gecontroleerd?

Op 21 november 2022 is in reactie op twee petities een brief met uiteenzetting van de voertuigregelgeving en geluidproductie aan de Kamer gestuurd (Kamerstukken 36 200-A, nr. 11).
Naar aanleiding daarvan heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2024 met betrekking tot (niet-originele) geluiddempers motorfietsen een project uitgevoerd. De aangetroffen typegoedgekeurde uitlaten bij aanbieders van vervangingsonderdelen (aftermarket) voldeden aan de typegoedkeuring. Er zijn geen andere meldingen ontvangen over niet-conforme uitlaten.

Vraag 14

Acht u het wenselijk dat deze Europese lijn, gericht op het voorkomen van manipulatie aan de bron, wordt gekoppeld aan nationale handhaving, bijvoorbeeld via de RDW (Dienst Wegverkeer)/keuring en toezicht op import, zodat lawaaiflitsers straks niet alleen registreren maar er ook minder illegale uitlaten op straat verschijnen? Zo ja, op welke wijze?

Zoals ook in het antwoord op vraag 12 is aangegeven, is de nieuwe internationale regelgeving gericht op het tegengaan van modificatie of manipulatie van goedgekeurde onderdelen. Enerzijds gebeurt dat door de eisen aan de constructie, waarmee verwijderbare dB-killers nooit meer legaal kunnen zijn. Anderzijds is de pakkans groter, omdat een visuele controle langs de weg in veel gevallen genoeg is om te constateren dat een uitlaat gemodificeerd of gemanipuleerd is. Dit leidt ertoe dat goedwillende partijen, zoals fabrikanten, importeurs, dealers, garages en consumenten die op bonafide wijze werken er van op aan kunnen dat zij goedgekeurde onderdelen op goedgekeurde voertuigen gebruiken, waarmee het juist lastig is om nieuwe illegale vervangingsonderdelen te gebruiken.