Vraag 1

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de grote stroomstoring tussen Rotterdam en Zwijndrecht waardoor het treinverkeer op dit drukke traject ruim een week stilgelegen heeft?1

Vraag 2

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de (vermoedelijke) oorzaak van de brand?

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat achterstallig onderhoud heeft bijgedragen aan het verergeren van de gevolgen van de brand? Zo nee, welk achterstallig onderhoud heeft hierbij een rol gespeeld?

Vraag 4

Wat is de reden dat, toen duidelijk was dat de storing langer zou gaan duren, geen pendeltreinen zijn ingezet tussen Rotterdam en Dordrecht over een van de sporen?

Vraag 5

Klopt het dat de Eurostar naar Londen, anders dan die naar Parijs, niet is omgeleid via Utrecht-Breda? Wat was hiervan de reden en welke afwegingen zijn hierbij gemaakt?

Vraag 6

Klopt het dat reizigers naar Londen niet actief gewezen zijn op de mogelijkheid van een vervangende trein op het traject Brussel-Londen, terwijl zij volgens de regels wel recht hadden om in Brussel in de trein naar Londen te stappen? Zo ja, waarom niet?

Vraag 7

Klopt het dat reizigers niet geïnformeerd zijn, omdat de incheckbalie in Brussel niet toereikend was voor de extra passagiers die afkomstig waren uit Nederland? Zo ja, waarom is er dan niet voor gekozen om juist de Eurostar naar Londen wel te laten rijden via de omreisroute Utrecht-Breda?

Vraag 8

Wat is de reden dat reizigers tussen Nederland en Londen met hun Eurostar-ticket geen gebruik konden maken van de Eurocity Direct tussen Nederland en Brussel (en vice versa)? Deelt u de mening dat dit wel logisch zou zijn nu reizigers zoveel hinder ondervonden van de storing? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u bereid om met de vervoerders, ProRail en de KMAR in gesprek te gaan over hoe in de toekomst bij een dergelijke verstoring de hinder voor reizigers naar Londen kan worden beperkt, juist omdat reizigers op deze route zo afhankelijk zijn van de grenscontroles en de incheckfaciliteit in Amsterdam nu een week ongebruikt is gebleven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Wat zegt het feit dat door een brand langs het spoor een belangrijk traject zo lang buiten dienst gesteld moest worden over de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Vraag 11

Deelt u de zorgen over de kwetsbaarheid van de spoorinfrastructuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er volgens u extra nodig om de spoorinfrastructuur weerbaarder te maken tegen dit soort grote storingen?

Vraag 12

Kunt u schetsen welke concrete maatregelen er volgens u noodzakelijk zijn om te voorkomen dat als gevolg van bijvoorbeeld een bermbrand, kortsluiting of anderszins relatief kleine verstoring in de nabije toekomst opnieuw een belangrijk baanvak langdurig gestremd is?

Vraag 13

Deelt u de mening dat het van groot belang is voor de weerbaarheid van de Nederlandse spoorinfra dat de aanbevelingen uit het rapport van dhr. Van der Maat spoedig moeten worden opgevolgd? En welke concrete maatregelen worden nu al genomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een tijdpad geven voor de uitvoering van de aanbevelingen uit dit rapport?

Vraag 14

Kunt u schetsen wat de potentiële gevolgen en maatschappelijke kosten zijn, wanneer er onvoldoende wordt geïnvesteerd in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Vraag 15

Kunt u schetsen welke personele en materiële problemen er in de spoorsector zijn waardoor onderhoud en herstel langer duren dan wenselijk? Kunt u hierbij specifiek ingaan op het tegengaan van verdere personeelstekorten (bij aannemers) en op tekorten aan noodzakelijk materieel? Deelt u de mening dat het goed zou zijn als er meer cruciale onderdelen in voorraad worden gebracht, zodat bij een verstoring leveringsproblemen zoveel mogelijk worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Kunt u toezeggen dat de benodigde middelen om het Basis Kwaliteitsniveau Spoor goed uit te kunnen voeren beschikbaar zijn voor ProRail? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat de indexatie van de bedragen die ProRail ontvangt voldoende zijn om de stijgende kosten van het onderhoud te ondervangen? Zo nee, hoe garandeert u dan dat het noodzakelijke onderhoud kan worden uitgevoerd?

Vraag 18

Deelt u de mening dat het nu uitstellen van noodzakelijk onderhoud en noodzakelijke investeringen op de langere termijn meer kosten met zich mee zal brengen? Zo nee, waarom niet en, zo ja, hoe borgt u dan de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor nu en in de toekomst?

Vraag 19

Is de rijksbrede taakstelling ook van invloed op ProRail? Zo ja, wat zijn de precieze financiële gevolgen voor ProRail? En welke gevolgen heeft de taakstelling voor het noodzakelijke onderhoud en voor het Basis Kwaliteitsniveau Spoor?

Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat een taakstelling gevolgen heeft voor de robuustheid en weerbaarheid van het spoor?

Vraag 21

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Eerste Limburgse spooroverleg is een succes: Infrabel wil kostenraming maken voor heropening spoorlijn 20»?1

Vraag 2

Klopt het dat de spoorbrug, de Sint Servaasbrug en de Wilhelminabrug gezamenlijk bepalend zijn voor zowel de hydraulische doorstroming als bevaarbaarheid van de Maas? En wordt onderzocht welke aanpassingen aan deze drie bruggen noodzakelijk kunnen zijn om de doelstellingen op het gebied van hoogwaterveiligheid en scheepvaart te realiseren?

Vraag 3

Wat is de reden dat de besluitvorming over de spoorbrug vooruitlopend op de uitkomsten van deze integrale studie afzonderlijk behandeld wordt?

Vraag 4

Welke alternatieven zijn onderzocht waarbij waterveiligheid, scheepvaart, de langzaamverkeersverbinding en een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt in één integraal ontwerp worden meegenomen?

Vraag 5

Klopt het dat de huidige spoorbrug nautische beperkingen kent, onder meer vanwege de ligging van de oostelijke pijler, de positie van het hefdeel en de beperkte doorvaartbreedte?

Vraag 6

Worden in de studie Zuidelijk Maasdal ook varianten onderzocht met behoud van de spoorbrug, met een verhoogde spoorbrug of met een nieuwe spoorbrug zonder pijlers in de hoofdvaarroute? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Klopt het dat de spoorverbinding Maastricht-Luik momenteel door Arriva wordt geëxploiteerd, terwijl de concessieverantwoordelijkheid nog onder het hoofdrailnet valt? Wat is de stand van zaken en planning van de voorgenomen decentralisatie en welke gevolgen heeft dit voor de geplande frequentieverhoging van de Drielandentrein? Is dit nog te realiseren in deze kabinetsperiode?

Vraag 8

Klopt het dat in de Bestuurlijke Overleggen Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) afspraken zijn gemaakt over de sanering van de spoorwegovergang tussen Maastricht en Eijsden, terwijl nog geen definitieve afspraken zijn gemaakt over de uitvoering van de frequentieverhoging Maastricht-Luik?

Vraag 9

Op welke wijze hangen de voorgenomen frequentieverhoging Maastricht-Luik, de sloop van de spoorbrug en de aanleg van de langzaamverkeersbrug bestuurlijk, juridisch en financieel met elkaar samen? Klopt het dat er in de bestuurlijke afspraken geen koppeling is gelegd tussen de sloop van de spoorbrug en het realiseren van de frequentieverhoging van de Drielandentrein Maastricht – Luik en dat deze frequentieverhoging dus ook kan doorgaan als de brug niet wordt gesloopt?

Vraag 10

Klopt het dat de rijksbijdrage voor de langzaamverkeersbrug afhankelijk is gemaakt van het tijdig verkrijgen van een vergunning voor de sloop van de spoorbrug? Zo ja, wat is de inhoudelijke onderbouwing van deze afhankelijkheid? Zijn tevens alternatieven onderzocht waarbij de aanleg van de langzaamverkeersbrug niet afhankelijk is van een besluit over de spoorbrug?

Vraag 11

Welke financiële risico's dragen het Rijk, de provincie Limburg en de gemeente Maastricht ieder afzonderlijk indien de huidige planning rond de spoorbrug wordt gewijzigd en/of indien de kosten voor de sloop van de spoorbrug, de aanpassingen van de overwegveiligheid tussen Maastricht en Eijsden of de realisatie van de langzaamverkeersbrug hoger uitvallen dan de genoemde bedragen in de afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 6 en 7 november 2024?

Vraag 12

Welke betekenis kent u toe aan de toezegging van Infrabel om een kostenraming te maken voor de heropening van spoorlijn 20? Bent u bereid dit onderzoek te ondersteunen met kennis van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Welke rol ziet het kabinet voor de spoorverbinding Maastricht-Hasselt binnen het grensoverschrijdende mobiliteitsbeleid en de bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn nu een tramverbinding niet doorgaat en een busverbinding nooit een acceptabele reistijd kan behalen?

Vraag 14

Welke gesprekken voert het kabinet met de Belgische federale overheid, Infrabel en de betrokken Belgische regio’s over de toekomst van de spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Bent u bereid gezamenlijk met de Federale en Vlaamse overheid te komen met een visie op het toekomstige openbaar vervoer systeem in de grensregio waarin de spoorlijn Hasselt-Maastricht een centrale rol speelt?

Vraag 15

Bent u bekend met de ambitie van vervoerder Arriva om het grensoverschrijdende spoorvervoer verder uit te breiden, waaronder een mogelijke spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Heeft u hierover overleg gehad met Arriva en andere betrokken partijen en wat waren daarvan de conclusies?

Vraag 16

Heeft het kabinet onderzocht welke gevolgen het definitief verwijderen van de bestaande spoorbrug heeft voor de mogelijkheid om op termijn een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt te realiseren? Zo ja, wat zijn deze conclusies? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Bent u bekend met het belang dat Nederland, België en Duitsland hechten aan een goede grensoverschrijdende bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn in het kader van de kandidatuur voor de Einstein Telescope? Op welke wijze worden de verbetering van de internationale spoorverbindingen, waaronder Maastricht-Luik, Maastricht-Aken en een mogelijke heropening van Maastricht-Hasselt, betrokken bij de verdere uitwerking van de Nederlandse bijdrage aan het bidboek?

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare infrastructurele besluiten die de toekomstige internationale spoorbereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn kunnen beperken, zorgvuldig moeten worden afgewogen? Bent u daarom bereid de besluitvorming over de toekomstige spoorfunctie van de Maasovergang expliciet te betrekken bij de bredere visie op de internationale bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van de Euregio Maas-Rijn, mede gelet op de recente bestuurlijke afspraken in België om de mogelijkheden voor heropening van spoorlijn 20 verder te onderzoeken?

Vraag 19

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare besluiten over de bestaande spoorbrug bij voorkeur worden genomen nadat zowel de integrale studie Zuidelijk Maasdal als de aangekondigde Belgische kostenraming voor de heropening van spoorlijn 20 beschikbaar zijn, zodat besluiten over waterveiligheid, scheepvaart, de toekomstige internationale spoorverbinding Maastricht-Hasselt en ruimtelijke ontwikkeling in samenhang kunnen worden genomen? Bent u bereid voorafgaand aan een dergelijk besluit de maatschappelijke, economische en vervoerkundige gevolgen voor een mogelijke toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt expliciet in kaart te brengen?

Vraag 20

Hoe staat het met het oplossen van de problematiek met betrekking tot het nog steeds niet kunnen gebruiken van de ov-chipkaart en OV-pay op het deeltraject Maastricht-Luik van de drielandentrein? Waarom duren deze problemen inmiddels zo lang?

Vraag 21

Herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger van 3 maart 2025 op eerdere schriftelijke vragen d.d. 5 februari 2025 over de problemen met de drielandentrein uit 2025?2 Kunt u aangeven of de destijds genoemde acties om de punctualiteit te verbeteren en de rituitval tegen te gaan duidelijk effect hebben gehad? Zo nee, welke extra acties zijn er noodzakelijk om de uitvoering van deze treindienst te verbeteren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Piloot Pascal heeft baan gevonden, maar mag door extreme vertraging vliegbrevetten niet vliegen: «Kosten van mijn opleiding exorbitant hoog geweest»»?1

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de ILT-Luchtvaartautoriteit kampt met ernstige achterstanden bij de afgifte van vliegbrevetten, bevoegdverklaringen en andere luchtvaartdocumenten? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

Vraag 3

Hoe groot zijn de huidige achterstanden bij de ILT-Luchtvaartautoriteit? Kunt u deze uitsplitsen naar eerste brevetaanvragen, bijschrijvingen (ratings), verlengingen, medische certificaten en overige luchtvaartdocumenten? Wat zijn daarbij de gemiddelde en maximale doorlooptijden per categorie?

Vraag 4

Klopt het dat aanvragers in individuele gevallen is meegedeeld dat aanvragen pas uiterlijk op of rond 1 maart 2027 worden afgehandeld? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en hoe verhoudt zich dit tot de wettelijke beslistermijnen uit de Algemene wet bestuursrecht?

Vraag 5

Wat zijn de belangrijkste oorzaken van de ontstane achterstanden? Kunt u aangeven in welke mate deze worden veroorzaakt door personele capaciteit, ICT-systemen, organisatorische veranderingen of andere factoren?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat piloten die hun opleiding succesvol hebben afgerond of een aanvullende bevoegdheid (rating) hebben behaald, uitsluitend door administratieve vertragingen bij de overheid niet aan het werk kunnen of hun werkzaamheden niet mogen uitvoeren? Welke gevolgen heeft dit volgens u voor de arbeidsmarkt, de luchtvaartsector en de concurrentiepositie van Nederland?

Vraag 7

Klopt het dat de tijdelijke bevoegdheid die na een succesvol praktijkexamen kan worden afgegeven, bedoeld is om de periode tot afgifte van het definitieve brevet of de definitieve bijschrijving door de ILT te overbruggen? Wat is de beoogde maximale overbruggingsperiode van deze regeling?

Vraag 8

Herkent u het beeld dat de tijdelijke bevoegdheid in een toenemend aantal gevallen verloopt voordat de ILT de aanvraag heeft afgehandeld? Hoe vaak is dit het afgelopen jaar voorgekomen?

Vraag 9

Klopt het dat hierdoor vliegers in sommige gevallen opnieuw een praktijkexamen moeten afleggen of een nieuwe tijdelijke bevoegdheid moeten aanvragen, uitsluitend doordat de administratieve afhandeling langer duurt dan de geldigheidsduur van de tijdelijke bevoegdheid? Hoe beoordeelt u deze situatie?

Vraag 10

Welke extra administratieve lasten en kosten brengt deze situatie volgens u met zich mee voor piloten, vliegscholen, examinatoren en luchtvaartmaatschappijen?

Vraag 11

Welke maatregelen heeft u sinds het ontstaan van de achterstanden genomen om de dienstverlening van de ILT-Luchtvaartautoriteit te verbeteren? Welke resultaten hebben deze maatregelen tot nu toe opgeleverd?

Vraag 12

Welke aanvullende maatregelen gaat u op korte termijn nemen om de achterstanden weg te werken en ervoor te zorgen dat de ILT weer binnen de wettelijke beslistermijnen opereert?

Vraag 13

Bent u bereid om, vooruitlopend op een structurele oplossing, te bezien welke mogelijkheden er zijn om te voorkomen dat volledig gekwalificeerde piloten en vlieginstructeurs onnodig aan de grond blijven staan als uitsluitend de administratieve afhandeling door de ILT nog niet is afgerond? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Kunt u de Kamer vóór het einde van het zomerreces informeren over de omvang van de achterstanden, de getroffen maatregelen en een planning waaruit blijkt wanneer de ILT weer aan de wettelijke beslistermijnen zal voldoen?

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het samenwerkingsverband Decentrale OV-Autoriteiten (DOVA) om de landelijke ov-korting voor 65-plussers per 1 januari 2027 af te schaffen?

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze landelijke korting voor ouderen te beëindigen?

Vraag 3

U noemde de nieuwe regeling voor kinderen «fantastisch», kunt u aangeven hoe deze reactie zich verhoudt tot het wegvallen van de landelijke ov-korting voor 65-plussers?

Vraag 4

Welke democratische controle bestaat er op een besluit van DOVA met zulke grote gevolgen voor ouderen?

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat DOVA kan besluiten een landelijke regeling voor ouderen af te schaffen?

Vraag 6

Hoeveel 65-plussers maken momenteel gebruik van de landelijke ov-korting?

Vraag 7

Hoeveel gaan deze reizigers gemiddeld extra betalen?

Vraag 8

Heeft u in kaart gebracht welke gevolgen dit heeft voor de mobiliteit van ouderen?

Vraag 9

Verwacht u dat ouderen hierdoor minder gebruik zullen maken van het openbaar vervoer?

Vraag 10

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot meer eenzaamheid en minder participatie van ouderen?

Vraag 11

Welke gevolgen verwacht u voor ouderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor zaken zoals mantelzorg, vrijwilligerswerk of ziekenhuisbezoek?

Vraag 12

Wat vindt u ervan dat DOVA verwijst naar gemeenten voor gerichte maatregelen, terwijl gemeenten nu al financiële tekorten hebben?

Vraag 13

Acht u het wenselijk dat de toegang tot een ov-tegemoetkoming straks afhankelijk wordt van de gemeente waarin iemand woont?

Vraag 14

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot veel regionale ongelijkheden?

Vraag 15

Heeft u voor uw enthousiaste reactie nog overleg gevoerd met de Minister van VWS en de Minister van BZK over de gevolgen van het afschaffen van de landelijke ov-korting voor ouderen op hun portefeuilles, zoals eenzaamheid, toegang tot zorg en financiële druk op gemeenten?

Vraag 16

Heeft u zich georiënteerd op de kosten die terechtkomen bij gemeenten als zij deze korting zelf moeten regelen?

Vraag 17

Bent u zich ervan bewust dat een grote groep ouderen die niet door de herkeuring van hun rijbewijs komen volledig aangewezen is op openbaar vervoer?

Vraag 18

Deelt u de mening dat een generieke maatregel zowel voor jong als voor oud ook terechtkomt bij mensen die dit wel kunnen betalen?

Vraag 19

Deelt u de mening dat een generieke maatregel eenvoudig en transparant is en dat een overgang naar 342 verschillende regelingen dat niet is?

Vraag 20

Bent u bereid met DOVA in gesprek te gaan om de landelijke ov-korting voor 65-plussers alsnog te behouden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amsterdamse taxibranche luidt noodklok om fraude: chauffeurs hanteren »handremmethode» om exorbitante prijs te kunnen rekenen»?

Vraag 2

Klopt het dat gemeenten primair verantwoordelijk zijn voor toezicht en handhaving op de opstapmarkt van het consumententaxivervoer, terwijl de bestelmarkt grotendeels onder het landelijke toezicht van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) valt? Zo ja, acht u deze verdeling van verantwoordelijkheden nog passend, mede in het licht van effectiviteit van toezicht en handhaving?

Vraag 3

Hoeveel meldingen van taxigerelateerde fraude zijn de afgelopen vijf jaar ontvangen door de ILT? Kunt u daarbij een uitsplitsing geven naar jaar en, voor zover mogelijk, naar het opstapmarkt- en bestelmarktsegment?

Vraag 4

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op de bestelmarkt? Welke instrumenten en bevoegdheden heeft de ILT daarbij tot haar beschikking en gaat daar voldoende afschrikkende werking vanuit?

Vraag 5

Zijn er aanwijzingen dat de huidige verdeling van toezicht tussen gemeenten en de ILT in de resp. marktsegmenten leidt tot lacunes in toezicht, handhaving of informatie-uitwisseling? Deelt u de opvatting dat fraudeurs geen misbruik mogen kunnen maken van verschillen in toezicht tussen beide marktsegmenten?

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat consumenten erop moeten kunnen vertrouwen dat de ritprijs eerlijk tot stand komt en dat taxiondernemers die zich aan de regels houden niet mogen worden weggeconcurreerd door collega's die dat niet doen?

Vraag 7

Herkent u dat de aanbevelingen uit het evaluatierapport dat in januari 2024 met de Tweede Kamer is gedeeld, nog niet zijn opgepakt?

Vraag 8

Klopt het dat op 30 september 2025 een groot aantal gemeenten een brief hebben gestuurd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, waarin zij hun zorgen uiten over de huidige Wet Personenvervoer 2000 en hebben verzocht om een wetswijziging?

Vraag 9

Klopt het dat zij aangeven dat er de facto nog maar één straattaximarkt is? En dat de meeste chauffeurs zowel rijden via een standplaats (als onderdeel van de opstapmarkt) als via een app of centrale (de «match» voor de bestelmarkt), bijvoorbeeld door de lichtbak achter in de kofferbak te leggen?

Vraag 10

Is het wettelijke onderscheid tussen opstap- en bestelvervoer nog van deze tijd?

Vraag 11

In hoeverre is dat verschil zichtbaar en voor toezichthouders van ILT, gemeenten en politie mede door deze wisseltruc werkbaar?

Vraag 12

Herkent u dat het onderscheid tot een grijs gebied leidt waarin chauffeurs zich kunnen onttrekken aan toezicht en kwaliteitseisen? Met misstanden als ritweigering, opstoppingen, omrijden, prijsmanipulatie via apps, afwezigheid van bonnen of klachtenprocedures, niet op de meter rijden tot gevolg?

Vraag 13

Herkent u dit als bevestiging dat de bestaande regelgeving niet langer goed aansluit bij de praktijk van de hedendaagse taximarkt?

Vraag 14

Wat is uw inhoudelijke reactie op de aanbevelingen van deze gemeenten?

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of aanvullende maatregelen nodig zijn, zodat de pakkans wordt vergroot, fraudeurs sneller worden opgespoord en een gelijk speelveld voor taxiondernemers op zowel de opstapmarkt als de bestelmarkt wordt gewaarborgd? Bijvoorbeeld een wetswijziging?

Vraag 16

Bent u daarnaast bereid te bezien of de huidige verdeling van toezichtstaken tussen gemeenten en de ILT nog aansluit bij de huidige taximarkt en, indien dat niet het geval is, met voorstellen te komen om toezicht en handhaving effectiever te organiseren?

Vraag 17

Zou het laten vervallen van het onderscheid tussen opstap- en besteld vervoer, zodat voor dezelfde dienst dezelfde wettelijke uitgangspunten gelden een goede maatregel zijn?

Vraag 18

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi van dinsdag 13 oktober 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Na nieuwe blokkade is goederenvervoer er klaar mee: «machinisten vast in snikhete locomotief»»?1

Vraag 2

Klopt het dat als gevolg van deze blokkade gedurende ongeveer vijf uur geen goederenvervoer over de Betuweroute mogelijk was? Welke factoren hebben ertoe geleid dat het circa vijf uur duurde voordat het spoor werd vrijgemaakt en weer kon worden vrijgegeven voor treinverkeer?

Vraag 3

Klopt het dat ProRail tijdens de blokkade de bovenleidingen heeft uitgeschakeld, waardoor de klimaatbeheersing in de locomotieven uitviel, met als gevolg dat machinisten te maken kregen met temperaturen tot wel 42 graden?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat machinisten en ander treinpersoneel met deze omstandigheden te maken kregen op een dag waarop het Nationaal Hitteplan van kracht was?

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het onacceptabel is dat machinisten en ander spoorpersoneel als gevolg van een blokkade gedurende langere tijd worden blootgesteld aan dergelijke temperaturen?

Vraag 6

Hoe zijn de belangen van de machinisten en het andere spoorpersoneel meegewogen in de besluitvorming van ProRail om de bovenleiding uit te schakelen vanwege de blokkade?

Vraag 7

Welke maatregelen zijn tijdens de blokkade genomen om de gezondheid en veiligheid van de machinisten en het andere spoorpersoneel te waarborgen?

Vraag 8

Neemt u de gevolgen van spoorblokkades voor machinisten, spoorvervoerders en de continuïteit van het spoorgoederenvervoer mee in uw overleg met andere ministeries en betrokken organisaties?

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het blokkeren van vitale infrastructuur, zoals de Betuweroute, niet alleen gevolgen heeft voor de openbare orde maar ook voor de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke keten en het vestigingsklimaat?

Vraag 10

Bent u bekend met signalen dat dezelfde actiegroep die nu de Betuweroute blokkeerde, voornemens is om op 27 juni de spoorwegen van de haven van Rotterdam te blokkeren?

Vraag 11

Welke maatregelen neemt het kabinet om dergelijke toekomstige blokkades te voorkomen?

Vraag 12

Acht u het wenselijk dat een relatief kleine groep actievoerders gedurende vijf uren een vitale goederenverbinding kan stilleggen? Zo nee, welke lessen trekt u uit deze gebeurtenis?

Vraag 13

Welke maatregelen worden genomen om ervoor te zorgen dat het spoor bij toekomstige blokkades sneller kan worden vrijgemaakt voor het treinverkeer?

Vraag 14

Welke gevolgen hebben herhaalde spoorblokkades volgens u voor de betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer en voor de door het kabinet nagestreefde modal shift van weg naar spoor?

Vraag 15

Deelt u de zorg dat herhaalde blokkades de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verslechteren en ertoe kunnen leiden dat goederenstromen terugkeren naar de weg?

Vraag 16

Welke maatregelen treft het kabinet om de continuïteit van het spoorgoederenvervoer te waarborgen?

Vraag 17

Ziet u aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen of procedures aan te passen om sneller en effectiever op te treden bij spoorblokkades? Zo ja, welke?

Vraag 1

Bent u bekend met het AD-artikel «Waarom pakt de politie het misbruik van witte kentekenplaten niet aan?»1

Vraag 2

Klopt het dat bestuurders van auto’s met een buitenlands kenteken de wegenbelasting, BPM én APK-verplichtingen ontlopen?

Vraag 3

Hoeveel boetes zijn de afgelopen vijf jaar uitgeschreven met betrekking tot voertuigen die te lang zijn blijven rijden met een buitenlands kenteken?

Vraag 4

Heeft u zicht op het aantal langdurig in Nederland verblijvende arbeidsmigranten die niet geregistreerd staan in de Basisregistratie Personen?

Vraag 5

Gelet op het feit dat volgens het rapport «Onderzoek opgave arbeidsmigratie in de provincie Zuid-Holland» het aantal niet geregistreerde arbeidsmigranten maar liefst 47% van het totaal zou kunnen zijn: is deze verhouding indicatief voor Nederland an sich?2

Vraag 6

Welke criteria worden gebruikt om vast te stellen of er bij een auto sprake is van «duurzaam gebruik» in Nederland, waarbij een Nederlands kenteken verplicht is?

Vraag 7

In hoeverre is handhaving op «duurzaam gebruik» realistisch aangezien het langdurig, individueel, anderszins onopvallend gedrag betreft?

Vraag 8

In hoeverre wordt handhaving bemoeilijkt door het feit dat voertuigregistratie, fiscale afhandeling en de signalering van overtredingen allemaal bij andere instanties liggen?

Vraag 9

Bij wie ligt de bewijslast bij een mogelijke overtreding? Wanneer is het aannemelijk genoeg dat er sprake is van een voertuig met «duurzaam gebruik» om te handhaven op het kenteken?

Vraag 10

Heeft u zicht op hoeveel geld de overheid misloopt door gebrekkige handhaving wat betreft het langdurig gebruik van buitenlandse kentekens?

Vraag 11

Is het mogelijk de handhavingsketen te stroomlijnen zonder extra administratieve lasten te creëren voor zowel bedrijven als overheidsinstanties?

Vraag 12

In hoeverre ziet u kansen om met ANPR-systemen en (bestaande) verkeerscamera’s signalering en dus handhaving te vereenvoudigen?

Vraag 13

Bent u bekend met het plan «Zo werkt arbeidsmigratie voor iedereen»?3

Vraag 14

Bent u bereid om uitvoering te geven aan het eerste punt onder hoofdstuk 2.1 waar gevraagd wordt om een dekkend registratiesysteem voor arbeidsmigranten, gekoppeld aan het BRP?

Vraag 15

Bent u het met ons eens dat een dergelijk systeem zou kunnen helpen bij de handhaving rondom het «duurzaam gebruik» van auto’s in Nederland die desondanks met een buitenlands kenteken blijven rijden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Investigation confirms: Dutch rail freight costs far exceed those of neighbouring countries»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de analyse van spoorgoederenkosten/infraheffingen die ProRail en Havenbedrijf Rotterdam hebben gemaakt?

De analyse geeft een goed inzicht in de verschillende tarieven in Nederland, Duitsland en België en de wijze waarop die uitwerken op diverse vervoersroutes. Daarmee biedt het een bruikbaar beeld van de kosten waarmee spoorgoederenvervoerders op deze routes worden geconfronteerd. Het onderzoek onderstreept dat er grote verschillen bestaan tussen landen in de hoogte van tarieven en in de mate waarop het spoorgoederenvervoer aanvullend gesubsidieerd wordt.

Vraag 3

Erkent u dat de Nederlandse economie is gebaat bij een (goederen)vervoerssysteem verspreid over de diverse modaliteiten?

Voor een robuust en betrouwbaar goederenvervoerssysteem zijn alle modaliteiten van belang. Een goede balans tussen weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en buisleidingen draagt bij aan de bereikbaarheid, leveringszekerheid en economische kracht van Nederland. Dit uitgangspunt is terug te vinden in de recente beleidsbrief IenW en ook terug te vinden in de Beleidsagenda Goederenvervoer en het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050, die in onderlinge samenhang zijn opgesteld.

Vraag 4

In hoeverre onderschrijft u de stelling dat er de afgelopen jaren sprake is van een «reverse modal shift», waarbij goederen die voorheen per spoor of binnenvaart werden vervoerd, steeds vaker via de weg worden vervoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het aandeel van het spoor in de modal split is de afgelopen jaren afgenomen. Tussen 2015 en 2021 schommelde het vervoerde volume per spoor tussen ongeveer 40 en 43 miljoen ton. Na een incidentele piek in 2022, onder meer als gevolg van een extra vraag naar kolenvervoer, is dit volume gedaald naar ruim 36 miljoen ton in 2025. De ontwikkeling van de modal split wordt beïnvloed door diverse factoren, waaronder economische ontwikkelingen, veranderingen in goederenstromen en de concurrentiepositie van de verschillende modaliteiten, havens en industriegebieden in binnen- en buitenland.

Vraag 5

Bent u – zoals uit het artikel blijkt – van mening dat de hoge kosten waar spoorgoederenvervoer bedrijven zich in Nederland voor gesteld zien, bijdragen aan deze «reverse modal shift»? Zo nee, waarom niet?

De kosten die vervoerders betalen voor het gebruik van het spoor vormen een wezenlijk onderdeel van de totale kosten van het spoorgoederenvervoer.
Tegelijkertijd wordt de afname van het spoorgoederenvervoer de afgelopen jaren grotendeels verklaard door andere ontwikkelingen. De belangrijkste oorzaak is de sterke afname van het kolenvervoer als gevolg van de voorziene sluiting van kolencentrales in Duitsland. ProRail concludeert in de jaarrapportages over het spoorgoederenvervoer onder meer het volgende:
Voor het intermodale vervoer zijn de volumes relatief stabiel gebleven, maar ik hoor wel dat er verschuivingen hebben plaatsgevonden: vooral op de kortere afstanden is het moeilijker geworden om met de weg te concurreren en daar kunnen kosten een rol in spelen. Verder constateer ik dat het vervoerders momenteel onvoldoende lukt om nieuwe ladingstromen naar het spoor te trekken. De kostenpositie van het spoor kan daarin een factor zijn.

Vraag 6

Waarom heeft Nederland geen gelijk speelveld met de met ons omringende landen?

Er is één Europees kader voor vaststelling van de gebruiksvergoeding, maar daarbinnen zijn bepaalde vrijheden om dit nader in te vullen. Zo kan ervoor gekozen worden om een extra heffing in te voeren om extra kosten door te berekenen aan de gebruikers van het spoor, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Omgekeerd kan voor de dienstvoorzieningen (zoals de dienst opstellen en rangeren) gekozen worden om de kosten niet geheel door te berekenen. In aanvulling op de vaststelling van de gebruiksvergoeding gaan landen verschillend om met inzet van het subsidie-instrumentarium. Deze combinatie leidt er op dit moment toe dat het spoorgoederenvervoer vanuit Rotterdam op de onderzochte routes «duurder» is dan vanuit Antwerpen. Kijkend naar Hamburg is te zien dat Rotterdam meestal vergelijkbaar of «goedkoper» is.

Vraag 7

Worden de infraheffingen voor het rijden van goederentreinen en die voor het opstellen en rangeren van goederentreinen taakstellend bepaald of vastgesteld? Zo ja, door wie?

Het vaststellen van de gebruiksvergoedingstarieven ligt bij ProRail. De gebruiksvergoedingstarieven dekken nu ongeveer 18% van de kosten van ProRail voor het beheer en onderhoud van het spoor. De rest van de kosten wordt door de rijksbijdrage van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aan ProRail gedekt. Het (eventueel) verstrekken van directe subsidies aan vervoerders of het via een extra heffing extra kosten doorberekenen aan de markt is de verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW.

Vraag 8

Wie neemt het besluit en wat is de basis voor de infraheffingstarieven?

De gebruiksvergoedingstarieven worden door ProRail vastgesteld binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die daarvoor gelden. De regels voor de vergoedingen voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur vinden hun basis in de Europese sera-richtlijn (richtlijn 2012/34/EU). De sera-richtlijn verplicht de infrastructuurbeheerder de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daaronder valt bijvoorbeeld een deel van de kosten voor spooronderhoud en de personeelskosten van treindienstleiders. Dit gebeurt via de vergoeding minimumtoegangspakket (VMT). Hiervoor zijn nadere regels gesteld in uitvoeringsverordening 2015/909/EU «betreffende de modaliteiten voor de berekening van de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien». De methodiek waarin ProRail beschrijft welke kosten worden opgenomen in de VMT moet voor de toepassing van de vergoedingen worden goedgekeurd door de Autoriteit Consument en Markt.
Daarnaast worden er op basis van de sera-richtlijn door ProRail ook vergoedingen berekend voor het gebruik van bepaalde diensten, zoals opstellen en rangeren.
De sera-richtlijn is nationaal geïmplementeerd via de Spoorwegwet en het onderliggende besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte.

Vraag 9

Wordt bij de vaststelling van de infraheffingen gestuurd op een optimaal evenwicht tussen opbrengsten uit infraheffingen en het behoud of de groei van het goederenvervoer per spoor? Daarbij rekening houdend met de prijsgevoeligheid van verladers bij de keuze tussen vervoerwijzen. Kunt u dit toelichten?

Op basis van de sera-richtlijn is ProRail verplicht om de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daarbij kan dus niet gezocht worden naar een evenwicht tussen opbrengsten en effecten op de markt.
Kosten die niet rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie kunnen via een eventuele extra heffing op verzoek van het Ministerie van IenW worden doorberekend, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Hierbij wordt rekening gehouden met de prijselasticiteit van onder andere goederenvervoerders. Op dit moment wordt echter geen extra heffing toegepast en toepassing hiervan is voor de huidige tariefperiode van de gebruiksvergoeding (2026–2029) ook niet voorzien.
Voor het bepalen van de kosten voor diensten als opstellen en rangeren worden door ProRail minimaal de directe kosten doorberekend.

Vraag 10

Welke factoren bepalen de hoogte van de infraheffingstarieven? Kunt u toelichten hoe deze factoren worden meegewogen?

ProRail bepaalt de hoogte van de gebruiksvergoedingstarieven. Zoals bij vraag 8 is aangegeven doet ProRail dat binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die van toepassing zijn.
ProRail spant zich in om, voor zover mogelijk, te zorgen dat het spoor betaalbaar blijft en neemt hiervoor verschillende maatregelen binnen het door IenW en ProRail gezamenlijk vastgestelde Basis Kwaliteitsniveau Spoor (BKN). Door scherpe keuzes te maken in de inrichting van het onderhoud en efficiënte inzet van mensen en capaciteit, wordt geprobeerd de capaciteit van het spoor zo optimaal en betaalbaar mogelijk te benutten.

Vraag 11

Wordt er daarbij rekening gehouden met tarieven in het buitenland?

Bij het vaststellen van tarieven voor een nieuwe periode van de gebruiksvergoeding wordt ook gekeken naar andere landen. Het verschil in kosten voor gebruikers van het spoor tussen Nederland en omringende landen zit onder andere in verleende subsidies door de omringende landen.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om het spoorgoederenvervoer in Nederland een «level playing field» te bieden met het buitenland?

De tarieven voor opstellen en rangeren zijn met de tariefswijzigingen per 1 januari 2026 verlaagd. Er is toen ook besloten om geen subsidie meer te geven2. Met deze wijzigingen is het verschil met de ons omringende landen per 2026 minder geworden3. Vanuit vervoerders wordt gepleit voor verdere verlaging van de tarieven naar een niveau voor 2023 toen de tarieven voor opstellen en rangeren nog lager waren. Dit is een maatregel met een tijdelijk effect. Gelet op de schaarste aan financiële middelen is mijn kabinetsinzet gericht op maatregelen die de kostenpositie structureel versterken in plaats van tijdelijke subsidies. Voorbeelden van deze inzet zijn de focus op een goede instandhouding en op het kunnen rijden met 740 meter lange treinen.
De grote tariefverschillen tussen landen vind ik niet wenselijk. Daarom zet ik mij in Europees verband al geruime tijd in voor verdere harmonisatie richting een meer uniforme toepassing van het Europees raamwerk voor de gebruiksvergoeding. Deze inzet zal tijd vragen. Recentelijk nog heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat de actualisatie van de interne-marktactieagenda naar de Tweede Kamer gestuurd waarin dit ook is opgenomen4.

Vraag 13

Is er een relatie tussen de hoogte van de infraheffing en de geleverde kwaliteit van de dienstverlening van de nationale spoorbeheerder? Zo nee, waarom niet?

Voor de periode 2026–2029 is besloten om 18% van de instandhoudingskosten te dekken uit de gebruiksvergoeding die vervoerders betalen. Dit percentage is gelijk aan de periode 2023–20255. De prestaties van het goederenspoor zijn de afgelopen jaren verbeterd. Via het verbeterprogramma Zee-Zevenaar is door ProRail veel werk verzet in het wegwerken van achterstallig onderhoud op de Rotterdamse havenspoorlijn. Dit heeft geleid tot een forse reductie in het aantal hinderrijke storingen.

Vraag 14

Is het niet zaak nu het vervoer per spoor Europees (zowel personen- als goederenvervoer) meer wordt geüniformeerd (bijv. qua stelsel, marktordening, spoorveiligheid, etc.) om ook de publieke lastendruk van de spoorgoederensector (meer) te harmoniseren?

Daar zet ik mij voor in. Ik verwijs daarbij ook naar mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Zijn de infraheffingen voor het opstellen van goederentreinen op de emplacementen in de havens, bij de inland terminals en in de industriegebieden, in lijn met die van het wegtransport? Kunt u dit toelichten?

De tarieven voor het opstellen en rangeren van goederentreinen zijn niet direct vergelijkbaar met bijvoorbeeld de kosten van parkeren in het wegvervoer.

Vraag 16

Welke mogelijkheden ziet u verder om van overheidswege de «reverse modal shift» te keren?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Spoorgoederenvervoer ontvangt u een brief, waarin ik mijn beleidsinzet voor het spoorgoederenvervoer voor de komende jaren uiteenzet.

Vraag 17

Bent u bereid deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Spoorgoederenvervoer van woensdag 17 juni 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) om de praktijkexamens in Maastricht, Kerkrade en Urmond per 1 januari 2027 te centraliseren in Sittard-Geleen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het CBR dit besluit tot centralisatie intern heeft genomen zonder overleg met de actiegroep van ruim 100 rijschoolhouders uit Zuid-Limburg? Zo ja, waarom heeft hierover geen overleg plaatsgevonden?

Het CBR stelt dat het besluit onderdeel is van een bredere herziening van de huisvesting en exameninfrastructuur. Het is aan het CBR zelf, als zelfstandig bestuursorgaan, om invulling te geven aan de wijze waarop stakeholders worden betrokken bij voorgenomen wijzigingen. In het gehele traject heeft het CBR gesprekken gevoerd met verschillende betrokken partijen in de regio.
Vertegenwoordigers van de Rijscholen zijn eerder geïnformeerd over de huisvestingsstrategie van het CBR. Daarbij is niet expliciet de situatie in Zuid-Limburg besproken. Na het indienen van de vergunningaanvraag voor de nieuwe locatie in Sittard/Geleen zijn informatiebijeenkomsten voor rijscholen georganiseerd. De afgelopen maanden is meermaals gesproken met een actiegroep van rijschoolhouders uit Limburg, die is opgericht na de bekendmaking van de huisvestingsplannen van het CBR in Zuid-Limburg.

Vraag 3

Heeft het CBR onderzocht of alternatieve examenlocaties binnen de gemeenten Maastricht, Kerkrade en Urmond beschikbaar waren? Zo nee, waarom niet?

Het CBR heeft verschillende scenario’s onderzocht, waaronder de mogelijkheid van alternatieve locaties. Daarbij zijn onder meer goede bereikbaarheid, voldoende parkeergelegenheid en de mogelijkheid om voldoende valide examenroutes te rijden belangrijke criteria. Het CBR heeft uiteindelijk gekozen voor Sittard-Geleen vanwege de centrale ligging en omdat deze locatie voldeed aan de criteria voor huisvesting van het CBR. Centraal daarbij staat dat de reistijden binnen de landelijk norm blijven die voor alle huisvesting van het CBR geldt. Voor een praktijklocatie betekent dit dat 95% van de kandidaten en rijscholen – onder normale omstandigheden – binnen 30 minuten op een praktijklocatie moet kunnen zijn. Die norm wordt gehaald met de nieuwe locatie.

Vraag 4

Erkent u dat het sluiten van deze examenlocaties kan leiden tot hogere kosten voor zowel rijschoolhouders als examenkandidaten, onder meer door extra brandstofkosten en hogere lesprijzen? Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze gevolgen te beperken?

Wijzigingen in examenlocaties kunnen (negatieve) gevolgen hebben voor de reistijd en kosten voor sommige rijschoolhouders en kandidaten. Aan de andere kant, zal dit voor andere rijschoolhouders en kandidaten weer positieve gevolgen hebben.
Het CBR is verantwoordelijk voor de organisatie van examens en dient daarbij een zorgvuldige afweging te maken tussen bereikbaarheid, kwaliteit en doelmatigheid. Dit besluit voldoet aan de landelijke normen die het CBR stelt om zijn dienstverlening te waarborgen en levert ook voordelen op voor de dienstverlening door het CBR in Limburg. Zo leidt één examenlocatie tot een efficiëntere inzet van examinatoren, een breder aanbod van alle type examens op één locatie en ruimere openingstijden. Ook zijn de afstanden in Zuid-Limburg vergelijkbaar met de bereikbaarheid van andere (centrale) CBR-locaties in het land. Het besluit draagt bij aan het behoud en de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening van het CBR, wat de examenkandidaten ten goede komt. Ik zie daarom voor het CBR geen reden tot maatregelen om de gevolgen te beperken.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat deze centralisatie in een regio als Zuid-Limburg extra nadelige gevolgen kan hebben, mede gezien de kwetsbare sociaaleconomische positie van een deel van de inwoners?

Het is van belang dat publieke dienstverlening voor inwoners toegankelijk blijft, ook in regio’s waar bereikbaarheid en sociaaleconomische omstandigheden extra aandacht vragen. Het CBR weegt de regionale effecten zorgvuldig mee in de afweging over de inrichting van de dienstverlening.
In dit geval heeft het CBR door (externe) analyses laten zien dat zij binnen de transparante en aanvaardbare normen blijven zoals deze gelden voor de CBR locaties in heel Nederland (zie ook het antwoord op vraag 3). In het geval van Zuid-Limburg blijft de dienstverlening van CBR op hetzelfde niveau en is er geen sprake van krimp voor wat betreft het aantal medewerkers of het aantal examens dat wordt afgenomen.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze keuze van het CBR zich tot het kabinetsbeleid om publieke voorzieningen en rijksdiensten regionaal toegankelijk en gespreid te houden, zoals verwoord in onder meer het rapport «Elke Regio Telt!»?

Het niveau van dienstverlening van het CBR blijft gelijk in Zuid-Limburg (zie ook het antwoord op vraag 5). Door verplaatsing krijgen kandidaten en opleiders meer keuzemogelijkheid voor de dag en het tijdstip waarop zij examen willen doen. Het CBR kan elke dag alle specialisaties aanbieden. Daarnaast blijft het CBR binnen de norm voor wat betreft reisafstanden de in heel Nederland geldt.
Zoals aangegeven in de beantwoording op eerdere vragen van lid Wijen-Nass1 door de Minister van BZK, is er geen sprake van verschraling van de dienstverlening. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u als Minister om hierop te sturen, en bent u bereid die in dit geval in te zetten?

Zie het antwoord op vraag 5 en 6. Het CBR is een zelfstandig bestuursorgaan met een eigen verantwoordelijkheid voor de uitvoering van zijn wettelijke taken en de inrichting van de bedrijfsvoering. Zolang het CBR binnen de aanvaarbare normen blijft voor huisvestinglocaties, zie ik geen noodzaak om hier op bij te sturen. Dat is hier ook het geval.

Vraag 8

Klopt het dat het CBR voornemens is om op termijn ook de examenlocaties in Venlo en Weert te concentreren in Roermond? Zo ja, op welke termijn en waarom?

Het CBR heeft aangegeven dat voortdurend wordt gekeken naar de toekomstbestendigheid van het locatiebestand. Ook voor de regio Venlo, Weert en Roermond geldt dat CBR kijkt naar lopende huurcontracten en toekomstbestendige huisvesting in de regio waarbij ook overleg met de regio plaatsvindt. Over eventuele toekomstige wijzigingen ten aanzien van Venlo, Weert en Roermond zijn op dit moment door het CBR nog geen definitieve besluiten genomen.

Vraag 9

Bent u bereid zich in te spannen om ten minste één van de huidige examenlocaties in Maastricht of Kerkrade te behouden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3, 4 en 6. Dit is de verantwoordelijkheid van het CBR en zolang zij zich houden aan de criteria, zie ik geen rol voor IenW.

Vraag 10

Hoeveel praktijk- en theorie-examenlocaties heeft het CBR momenteel in Nederland? Hoeveel locaties zijn de afgelopen tien jaar gesloten, en hoeveel locaties zullen volgens de huidige plannen nog sluiten?

Het CBR heeft op dit moment 53 praktijklocaties, waarvan 17 in combinatie met een theorie-examencentrum en 3 zelfstandige theorie-examenlocaties (Roermond, Breda en Arnhem). Tien jaar geleden betrof het aantal praktijklocaties 54 en het aantal theorie-examencentra 20. Het CBR kijkt voortdurend naar de toekomstbestendigheid van de huisvesting, over verdere ontwikkelingen zijn nog geen definitieve besluiten genomen (zie ook het antwoord op vraag 8)

Vraag 11

Erkent u dat verdere concentratie van examenlocaties negatieve gevolgen kan hebben voor de kwaliteit en toegankelijkheid van rijopleidingen, bijvoorbeeld door minder vertrouwdheid met examenroutes en extra druk op kandidaten en rijscholen? Hoe weegt u daarbij mee dat Zuid-Limburg juist relatief hoge slagingspercentages kent ten opzichte van sterk gecentraliseerde stedelijke regio’s?

Ik ben blij met de hoge slagingspercentages in Zuid-Limburg. Dat geeft aan dat daar goede rijscholen zijn die hun vak verstaan en het geven van rijles zeer serieus nemen. Dat verandert niet door een concentratie van CBR-locaties. Ik begrijp de zorgen die leven onder rijschoolhouders en kandidaten over de mogelijke effecten van verdere concentratie van examenlocaties. Echter, daarbij dienen zowel de belangen van kandidaten alsook de uitvoerbaarheid voor het CBR zorgvuldig te worden gewogen. Het is uiteraard wel belangrijk een evenredige spreiding van examenlocaties door het land te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rondvaartbedrijf Amersfoortse grachten wil uitzondering op Europees schippersdiploma»?1

Vraag 2

Hoe reflecteert u op signalen dat vrijwilligers bij vele organisaties en stichtingen vrezen dat zij hun activiteiten in de toekomst niet kunnen voortzetten vanwege de aangescherpte kwalificatie-eisen? Kunt u aangeven van welke organisaties zorgen hierover bij u bekend zijn?

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de kosten die gepaard gaan met de aangescherpte kwalificatie-eisen, specifiek de scholingskosten en de tweejaarlijkse medische keuring? Acht u die draagbaar en redelijk voor dergelijke, van vrijwilligers afhankelijke, organisaties?

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom bij de vrijstellingsmogelijkheid voor open rondvaartboten, die met lage snelheden varen in beperkte en afgesloten vaargebieden, is gekozen voor een certificaat met verzwaarde kwalificatie-eisen, in plaats van een daadwerkelijke vrijstelling waarin voor deze groep vastgehouden wordt aan de bestaande situatie met het klein vaarbewijs? Kunt u hierbij ook reflecteren op de situatie in Amersfoort waar sprake is van een beperkt en afgesloten vaargebied met ondiepe wateren, waar met lage snelheid wordt gevaren en geen ander gemotoriseerd vaarverkeer en geen verkeerstekens aanwezig zijn en de bestuurders over praktijkervaring beschikken?

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe u het begrip afdoende veiligheidsniveau bij de implementatie van de Richtlijn (EU) 2017/2397 (hierna: de Richtlijn) heeft geïnterpreteerd?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Richtlijn niet voorschrijft dat uitsluitend een praktijkexamen kan bijdragen aan een afdoende veiligheidsniveau, maar ruimte laat voor andere vormen van veiligheidsborging? Hoe is deze ruimte door Nederland geïnterpreteerd?

Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre bij de implementatie van de Richtlijn rekening is gehouden met het proportionaliteitsbeginsel, mede gelet op het feit dat de aangescherpte kwalificatie-eisen met name negatieve gevolgen hebben voor vrijwilligers en kleine stichtingen?

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat artikel 7 van de Richtlijn ruimte laat voor een functionele beoordeling van veiligheid, waarbij niet uitsluitend gekeken hoeft te worden naar de inhoud of zwaarte van een diploma, maar ook naar de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart?

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom Nederland ervoor gekozen heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 van de Richtlijn beperkt toe te passen, terwijl deze bepaling juist bedoeld lijkt om maatwerk mogelijk te maken voor minder complexe of lokaal begrensde vormen van binnenvaart?

Vraag 10

Klopt de constatering dat u, gezien de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp, geen ruimte ziet om tegemoet te komen aan de in de artikelen geschetste zorgen van onder andere de traditionele scheepsvaartsector – zoals de Berkelse en de Enterse Zompen – en de vrijwillige rondvaartsector?2, 3

Vraag 11

Bent u bereid, met inachtneming van de bovengenoemde zorgen, in overleg met de Commissie te treden over de Nederlandse implementatie van de Richtlijn?

Vraag 12

Bent u bereid, indien uit overleg met de Commissie blijkt dat een ruimere interpretatie van de Richtlijn mogelijk is, met een nieuw voorstel voor de implementatie van de kwalificatie-eisen te komen?

Vraag 1

Bent u bekend met de regels rondom het inwisselen van buitenlandse rijbewijzen in Nederland?

Vraag 2

Klopt het dat personen die gebruikmaken van de 30%-regeling, zoals kennismigranten, hun buitenlandse rijbewijs uit elk land kunnen omwisselen voor een Nederlands rijbewijs zonder opnieuw examens hoeven af te leggen?

Vraag 3

Klopt het dat statushouders daarentegen, bijvoorbeeld afkomstig uit Syrië, hun rijbewijs niet kunnen omwisselen en daardoor opnieuw examens moeten afleggen, kosten moeten maken en daardoor vertraagd worden?

Vraag 4

Hoe verklaart u het verschil in behandeling tussen kennismigranten die onder de 30%-regeling vallen en statushouders bij het omwisselen van rijbewijzen?

Vraag 5

In hoeverre is dit verschil tussen de behandeling bij bijvoorbeeld een Syrische arbeidsmigrant en een Syrische statushouder gebaseerd op verkeersveiligheid of objectieve kwaliteitseisen, en in hoeverre op andere factoren zoals verblijfsgrond en economische positie?

Vraag 6

Tot hoeverre acht u het wenselijk dat de afweging of iemand zijn rijbewijs kan omwisselen of niet, gebaseerd is op verblijfsgrond en economische positie?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onderscheid tussen groepen migranten op basis van regeling (zoals de 30%-regeling) moeilijk uitlegbaar is wanneer het niet direct samenhangt met verkeersveiligheid?

Vraag 8

Bent u bereid te onderzoeken of de regels voor het omwisselen van rijbewijzen eenduidiger en rechtvaardiger kunnen, bijvoorbeeld door één lijn te trekken voor verschillende groepen migranten op basis van objectieve verkeerskwaliteiteisen?

Vraag 9

Bent u bekend met de motie van het lid Lahlah over het wegnemen van drempels voor asielzoekers met een W-document om een rijbewijs aan te vragen1 en uw appreciatie waarin u deze motie ontraadt?2

Vraag 10

Klopt het dat asielzoekers met een W-document wel theorie- en praktijkexamens kunnen afleggen bij het CBR, maar vervolgens geen Nederlands rijbewijs kunnen aanvragen?

Vraag 11

Klopt het dat er op dit moment tussen en binnen gemeentes verschillen zijn in de mogelijkheden voor asielzoekers om een rijbewijs te kunnen aanvragen na afgelegde theorie- en praktijkexamens?

Vraag 12

Kunt u nader toelichten hoe het woonlandbeginsel uit de Europese rijbewijsrichtlijn wordt geïnterpreteerd in relatie tot asielzoekers met een W-document?

Vraag 13

In hoeverre biedt dit woonlandbeginsel ruimte voor nationale interpretatie, en benut Nederland deze ruimte maximaal?

Vraag 14

Hoe gaan andere EU-lidstaten om met asielzoekers die een rijbewijs willen aanvragen voordat zij een definitieve verblijfsstatus hebben? Zijn er voorbeelden van landen waarbij asielzoekers wel een rijbewijs kunnen aanvragen?

Vraag 15

Deelt u de opvatting dat het toestaan van examens zonder de mogelijkheid om een rijbewijs te verkrijgen kan leiden tot inefficiëntie, kosten en frustratie bij betrokkenen?

Vraag 16

Deelt u de opvatting dat, indien dit juridisch mogelijk is, wie zijn rijexamens heeft gehaald ook een rijbewijs moet kunnen krijgen?

Vraag 17

In uw appreciatie van de eerder genoemde motie van het lid Lahlah geeft u aan dat er wordt gewerkt aan een implementatie van de vierde rijbewijsrichtlijn vanuit Brussel; zal deze implementatie ruimte kunnen bieden voor de wetgever om iets te doen aan onze invulling van «gewone verblijfplaats» en het woonlandbeginsel?

Vraag 18

Welke mogelijkheden ziet u om, binnen de bestaande Europese kaders, deze belemmeringen te verminderen of weg te nemen?

Vraag 19

In hoeverre bent u bereid zich in te spannen om bestaande belemmeringen weg te nemen voor asielzoekers, met name wanneer deze niet direct voortvloeien uit verkeersveiligheidseisen maar uit administratieve of verblijfsrechtelijke voorwaarden? Op welke manier bent u van plan om die inspanning invulling te geven en met welk tijdspad?

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van dit artikel?1

Ja, ik ben bekend met de inhoud van dit artikel en met de campagne die ProRail voert om jongeren bewust te maken van overwegenrisico’s.

Vraag 2

Denkt u dat deze campagne wél effect heeft nu blijkt dat, ondanks meerdere campagnes van ProRail in het verleden, het aantal gevaarlijke situaties met jongeren zelfs is toegenomen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Weggebruikers bewust maken van de risico’s van onoplettendheid bij overwegen draagt bij aan de veiligheid van overwegen. Risicogedrag of onoplettendheid op overwegen zijn vaak de oorzaak van overwegongelukken: in de afgelopen vijf jaar waren circa de helft van de ongelukken daaraan te wijten. Deze campagnes hebben als doel om het gedrag van weggebruikers op overwegen positief te beïnvloeden.
ProRail richt deze campagne op jongeren omdat ze zien dat het aandeel jongeren in ongelukken op overwegen stijgt. In absolute zin is het aantal incidenten met jongeren de afgelopen 20 jaar overigens sterk gedaald, net als bij andere leeftijdscategorieën.

Vraag 3

Wat zijn de totale kosten voor de aanstaande campagne van ProRail en hoe worden deze bekostigd?

Deze campagne is bekostigd vanuit het communicatiebudget van ProRail, onderdeel van de apparaatskosten. ProRail geeft aan dat deze campagne in totaal ca. € 150.000 kost.

Vraag 4

Hoe duur waren de campagnes van ProRail ten aanzien van dit probleem in de afgelopen tien jaar? Kunt u per campagne een kostenplaatje overleggen? Zo nee, waarom niet?

ProRail voert periodiek campagnes om weggebruikers te attenderen op overwegenrisico’s. Sinds 2018 heeft ProRail de volgende campagnes gerealiseerd:
2018 Veiligheidscampagne gericht op senioren: Doelgroep informeren over hoe ze zich veilig moeten gedragen op en rond de overweg en op transferplaatsen op en rond het station.
2018 Meldpunt gevaarlijke situaties rondom het spoor: Oproep om melding te maken van gevaarlijke situaties rondom overwegen.
2019 Jongerencampagne Victim Fashion by accident: jongeren bewust maken van gevaarlijk gedrag en de gevolgen op en rond het spoor.
2020 Spoorlopers campagne: jongeren bewust maken van gevaarlijk gedrag op en rond het spoor.
2021 Jongerencampagne: Oppassen rond het spoor is van levensbelang.
2022 Jongerencampagne: Niets is gevaarlijker dan het spoor.
2023 Beroepschauffeurs, schat de situatie niet verkeerd in: stop altijd voor rood licht, vermijd stilstaan en voorkom filevorming.
2024 Overwegcampagne langzaam wegverkeer: risicogedrag bij overwegen.
2026 Jongerencampagne: risico’s van onoplettendheid bij overwegen.
ProRail geeft aan dat elk van deze campagnes gemiddeld ca. € 150.000 heeft gekost.

Vraag 5

Hoeveel onbewaakte spoorwegovergangen (Niet Actief Beveiligde Overweg, hierna: NABO) zijn er nog in Nederland en kan de Staatssecretaris bevestigen dat in verhouding hier de meeste onveilige situaties plaatsvinden?

Elke overweg heeft een intrinsiek risico. Op onbeveiligde overwegen wordt veel van de weggebruiker verwacht: die moet zich vergewissen dat er geen trein nadert. Bij openbare wegen is de weggebruiker niet altijd hier goed van op de hoogte. Met het in 2018 gestarte NABO-programma wordt gewerkt aan het opheffen of beveiligen van de 180 onbeveiligde openbaar toegankelijke overwegen op het gemengde net.2 Per 1 januari 2026 resteren er 9. Over de voortgang van het NABO-programma heeft mijn voorganger de Tweede Kamer in december geïnformeerd.3
Naast openbaar toegankelijke onbeveiligde overwegen, resteren er 391 onbeveiligde overwegen op haven- en industrielijnen en 63 particuliere onbeveiligde overwegen op het gemengde net. Ook deze overwegen hebben risico’s, maar deze zijn relatief lager bijvoorbeeld omdat de snelheden lager zijn of omdat enkel rechthebbenden van die overweg gebruik mogen maken.
Op de circa 1700 beveiligde overwegen op het gemengde net vinden inmiddels naar verhouding de meeste impactvolle incidenten plaats.

Vraag 6

Hoeveel van de twaalf omgekomen jongeren, tussen 2021 en 2025, zijn om het leven gekomen bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Van de twaalf omgekomen jonge overweggebruikers tussen 2021 en 2025, kwam er één om op een onbeveiligde overweg. Dit betrof een ongeluk in maart 2021 op een inmiddels door het NABO-programma opgeheven openbaar toegankelijke overweg.

Vraag 7

Kunt toelichten hoeveel van de geregistreerde onveilige situaties met jongeren zich hebben afgespeeld bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Van onveilige situaties heeft ProRail geen betrouwbare gegevens over de leeftijd, omdat de leeftijd niet altijd goed ingeschat kan worden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 resteren er weinig openbaar toegankelijke onbeveiligde overwegen op het gemengde net. De huidige nog resterende onbeveiligde overwegen op het reizigersnet worden voornamelijk gebruikt door agrariërs en niet door studenten of schoolgaande jeugd. Het merendeel van de onveilige situaties doet zich dan ook voor op beveiligde overwegen.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen zijn er genomen en/of worden er op korte termijn genomen om te voorkomen dat jongeren in gevaarlijke situaties bij spoorwegovergangen terechtkomen?

Het aantal ongelukken op overwegen is relatief laag, dankzij de aanwezigheid van slagbomen, bellen en lichten op de meeste overwegen. Met deze campagne wil ProRail een grote groep jongeren bereiken en attenderen op hun verantwoordelijkheid om veilig over te steken, bijvoorbeeld pas als de rode lichten niet meer knipperen.
Specifiek voor scholieren heeft ProRail een lesprogramma waarmee op scholen voorlichting gegeven wordt over de risico’s op het spoor en rondom overwegen. Deze wordt door ProRail aan scholen aangeboden.4

Vraag 9

Kun u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Spoorveiligheid en ERTMS op woensdag 27 mei 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met motie-Veltman over het aanpassen van het Besluit capaciteitsverdeling om juridisch bindende kaderovereenkomsten mogelijk te maken die spoorvervoerders meerjarige zekerheid bieden, voor nationale én internationale treinverbindingen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van deze motie? Welke concrete stappen zijn inmiddels gezet richting ProRail en wanneer verwacht u uitgewerkte voorstellen en een concreet tijdpad met de Kamer te kunnen delen?

ProRail heeft een onderzoek uitgevoerd waarin zij enkele aanbevelingen doet om juridisch bindende kaderovereenkomsten mogelijk te maken. Het onderzoeksrapport is half mei opgeleverd en 2 juni aan de Tweede Kamer verstuurd. ProRail is, zoals zij in het rapport stelt, reeds aan de slag gegaan met de uitkomsten van het rapport. IenW is in gesprek met ProRail over de vervolgstappen die samen gezet kunnen worden.

Vraag 3

Welke mogelijkheden bestaan binnen de huidige Nederlandse regelgeving om spoorvervoerders meerjarige zekerheid te bieden over toegang tot capaciteit op het spoor? Acht u deze mogelijkheden toereikend voor investeringen in nationale én internationale treinverbindingen?

Er bestaan binnen de huidige Nederlandse wet- en regelgeving mogelijkheden om spoorvervoerders meerjarige zekerheid te bieden over toegang tot capaciteit op het spoor, voornamelijk voor internationaal personenvervoer. Het is echter aan geldverstrekkers om te beoordelen of de zekerheid over toegang tot capaciteit toereikend is voor investeringen. Ook bedrijfseconomische aspecten, vervoersprognoses of macro-economische omstandigheden kunnen meespelen bij het al dan niet doen van een investering.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat meerjarige zekerheid over spoorcapaciteit van groot belang is voor investeringen in (inter)nationaal spoorvervoer, mede gezien de lange levertijden van nieuw treinmaterieel? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

In hoeverre klopt het dat in andere Europese landen, waaronder Frankrijk, reeds wordt gewerkt met zogenoemde framework agreements of vergelijkbare meerjarige capaciteitsafspraken? Welke lessen kunnen daaruit worden getrokken voor Nederland?

Meerdere Europese infrastructuurbeheerders werken met framework agreements of meerjarige capaciteitsafspraken. Lessen die daaruit getrokken kunnen worden voor Nederland heeft ProRail in haar rapport opgenomen. In het algemeen geldt dat de karakteristieken van het Nederlandse spoornet ertoe leiden dat de Nederlandse situatie niet een-op-een te vergelijken is met een land als Spanje, Frankrijk of Duitsland. Desalniettemin kan geleerd worden van onder meer de manier waarop de kaderovereenkomsten vormgegeven worden en hoe de overeenkomsten in de markt worden gezet. Ook kan geleerd worden van de manier hoe wordt toegezien op de naleving van de overeenkomsten.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het huidige systeem van capaciteitsverdeling als het gaat om het bieden van voldoende zekerheid aan nieuwe toetreders en private aanbieders van (inter)nationale treinverbindingen? Waar zitten volgens u de belangrijkste knelpunten?

ProRail doet in haar rapport enkele constateringen en aanbevelingen op het gebied van capaciteitsverdeling. Deze aanbevelingen worden meegenomen bij de implementatie van de verordening spoorweginfrastructuurcapaciteit en het opstellen van de nationale beleidssturing («strategic guidance») die onder die verordening aan ProRail kan worden gegeven.

Vraag 7

In hoeverre kunnen kaderovereenkomsten bijdragen aan een beter gebruik van bestaande infrastructuur, waaronder de HSL-Zuid (hogesnelheidslijn), en aan het versterken van internationale treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten?

Kaderovereenkomsten kunnen op internationale verbindingen een positieve bijdrage leveren aan een beter gebruik van bestaande infrastructuur en het versterken van internationale treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten.

Vraag 8

Hoe verhoudt de ontwikkeling van kaderovereenkomsten zich tot de ambitie om ruimte te bieden aan innovatieve en nieuwe aanbieders op het spoor?

Kaderovereenkomsten zouden voor innovatieve en nieuwe aanbieders mogelijk een positieve bijdrage kunnen leveren in het verkrijgen van financiering en het afdekken van een deel van het bedrijfsrisico.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat verdere Europese harmonisatie van capaciteitsverdeling kan bijdragen aan betrouwbaardere en eenvoudiger te organiseren internationale treinverbindingen? Welke inzet kiest Nederland hierin richting Europa?

Ja, die opvatting deel ik. In Europa pleit Nederland voor een harmonisering van wet- en regelgeving aangaande internationale kaderovereenkomsten. Dit gebeurt onder andere in de EU SERAF-werkgroep aangaande kaderovereenkomsten en in gesprekken met mijn buitenlandse collega’s. Ook wordt met de verordening capaciteitsmanagement de harmonisering van capaciteitsverdelingsregels beoogd. Hierover is de Kamer 2 juni per brief geïnformeerd.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Spoor van 3 juni 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dreigt de kaasschaaf voor de A27? Regio vreest nieuwe knelpunten en stilvallen van woningbouw»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat, door oplopende kosten, delen van het project A27 Houten–Hooipolder zijn uitgesteld, versoberd of heroverwogen? Zo ja, welke onderdelen betreft dit precies?

In de MIRT-brief najaar 2024 is gemeld dat het programma A27 Houten-Hooipolder te maken heeft met aanzienlijk hogere kosten dan eerder was voorzien. In de MIRT-brief van voorjaar 20252 is aangegeven dat – als gevolg van deze oplopende kosten – keuzes gemaakt moeten worden. Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder wordt er prioriteit gegeven aan het uitvoeren van de werkzaamheden die onvermijdelijk zijn; het gaat om de vervanging van de Merwedebruggen en de Hagesteinsebruggen (beide einde levensduur).
Programmaonderdelen die gericht zijn op de doorstroming, worden gefaseerd in de tijd waarbij de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (beperken van flessenhalzen) als eerste worden uitgevoerd. Het gaat hier bijvoorbeeld om de wegverbreding tussen Everdingen en Gorinchem en de aanleg van Merwedebrug Oost.
Werkzaamheden die reeds gestart zijn, worden doorgezet (knooppunt Hooipolder en aansluiting Groote Haar). Dit betekent echter ook dat andere onderdelen van het programma op een later moment worden uitgevoerd. Concreet gaat het hier om de capaciteitsuitbreiding van de Houtensebrug3 en de vervanging van de Keizersveerbruggen en aansluitende infrastructuur.
Inmiddels is de ontwerpfase van de Merwedebrug West en van de Hagesteinsebruggen afgerond. Daarmee is er meer inzicht gekomen in de planning van het programma. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031 en de Hagesteinsebruggen naar verwachting in 2034. Per separate brief (11 mei 20264) is de Kamer nader geïnformeerd over de over de laatste ontwikkelingen bij het programma A27 Houten-Hooipolder (inclusief planning en financiën).

Vraag 3

Kunt u aangeven wat op dit moment de actuele kostenraming van het project A27 Houten–Hooipolder is, hoe deze zich verhoudt tot eerdere ramingen en welke oorzaken ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen?

Het beschikbare budget bedraagt in het MIRT 2026 € 2.998 mln. Om de onvermijdelijke onderdelen en de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (zie antwoord 2) uit te kunnen voeren bedraagt de aanvullende dekking circa € 1.850–1.970 mln.5.
Oorzaken die ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen betreffen prijsstijgingen, huidige marktspanning, een te lage initiële raming en voortschrijdende inzichten (onder andere onderschatting complexiteit en een slechtere staat van het areaal).
Gezien de grote omvang van dit aanvullende bedrag zijn er verschillende scenario’s (bijvoorbeeld een geheel nieuw ontwerp of de renovatie van de bestaande Merwedebrug) onderzocht en zorgvuldig tegen elkaar afgewogen. Geen van deze opties leverde echter de beoogde kostenbesparing op zonder fors in te boeten op het beoogde resultaat. Dat resultaat moet worden bereikt gegeven het feit dat het traject één van de belangrijkste noord-zuid verbindingen van Nederland vormt. Het betreft een grote noodzakelijke vernieuwingsopgave van vitale infrastructuur (o.a. verouderde Merwedebrug en Hagesteinsebrug). Ook is er sprake van acute infrastructurele knelpunten op het tracé, die verder toenemen als gevolg van de groeiende mobiliteit.

Vraag 4

Welke scenario’s voor fasering, versobering of bezuiniging worden momenteel onderzocht? Kunt u per scenario aangeven wat de gevolgen zijn voor capaciteit, doorstroming, verkeersveiligheid, leefbaarheid en uitvoeringstermijn?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Uitgangspunt blijft om het hele Tracébesluit uit te voeren en de meest urgente onderdelen als eerste op te pakken.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat het uitstellen van de vervanging of aanpassing van onderdelen zoals de Keizersveerbrug, de Houtensebrug en knooppunt Gorinchem ertoe kan leiden dat nieuwe of blijvende knelpunten ontstaan op het traject A27? Zo nee, waarom niet?

Bij de prioritering is de afweging zodanig gemaakt dat de kans op knelpunten zo klein mogelijk is, zie beantwoording vraag 2. Daarbij blijft het belangrijk dat het gehele programma (Tracébesluit) uiteindelijk wordt uitgevoerd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u in het bijzonder de betekenis van de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem voor de doorstroming op de A27, gelet op het feit dat dit traject behoort tot de grootste fileknelpunten van Nederland?

Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder is de Merwedebrug met gedeeltelijke aanpak van knooppunt Gorinchem de grootste flessenhals. Bovendien heeft de Merwedebrug einde technische levensduur bereikt en is vervanging op korte termijn noodzakelijk. Dat is de reden dat dit onderdeel van het programma met prioriteit wordt uitgevoerd.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat een gedeeltelijke aanpak van de A27, waarbij cruciale flessenhalzen onvoldoende worden meegenomen, het risico vergroot dat publiek geld wordt geïnvesteerd zonder dat de beoogde filevermindering daadwerkelijk wordt gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat deel ik niet. Uiteindelijk wordt het hele Tracébesluit uitgevoerd, maar wordt de uitvoering langer over de tijd verspreid. De belangrijkste flessenhalzen worden hierbij als eerste aangepakt. Zie ook vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de verwachte effecten zijn van de huidige onzekerheid rond de A27 op de filedruk bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, zowel tijdens de werkzaamheden als in de eindsituatie indien onderdelen worden geschrapt of uitgesteld?

Voor de doorstroming is de Merwedebrug de grootste flessenhals op de A27 tussen Houten en Hooipolder. De bestaande Merwedebrug heeft einde levensduur bereikt. Naast de bestaande Merwedebrug zal de nieuwe Merwedebrug West worden gebouwd. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031. Tijdelijk zal deze brug gebruikt worden in twee richtingen. Na de sloop van de bestaande brug zal de Merwedebrug Oost (capaciteitsuitbreiding) worden gebouwd. De precieze planning van de Merwedebrug Oost is nog niet bekend. Dit is afhankelijk van de vervanging van de objecten Steenenhoek en Palenweg die momenteel nader wordt uitgewerkt. De vermindering van de filedruk is hiermee afhankelijk van het moment van openstellen van Merwedebrug Oost. Bij een latere opstelling van Merwedebrug West zal het bestaande knelpunt erger worden als gevolg van autonome groei (langdurigere spitsperiode). Het positieve effect van de verbreding van Gorinchem-Everdingen zal pas bij openstelling van Merwedebrug Oost zijn bereikt. Daarnaast zal er een risico zijn van terugslag van de file op de A27 over knooppunt Gorinchem.
De filedruk tijdens de uitvoering van m.n. het gedeelte Everdingen-Gorinchem zal fors zijn, hiervoor zijn de nodige nacht-, weekend- en zomerafsluitingen gepland (link planning werkzaamheden).

Vraag 9

Welke gevolgen verwacht u van verdere vertraging of versobering voor de bereikbaarheid van Gorinchem en de omliggende regio, zowel voor bewoners als voor goederenvervoer, hulpdiensten en regionale economie?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal er langer sprake zijn van hinder door de files op het traject met gevolgen voor de bereikbaarheid.

Vraag 10

Erkent u dat de aanhoudende onzekerheid over de A27 negatieve gevolgen kan hebben voor woningbouw, bedrijventerreinen en andere ruimtelijke ontwikkelingen in de regio, juist op een plek waar bereikbaarheid een essentiële randvoorwaarde is? Zo ja, hoe weegt u dat mee?

De Tweede Kamer is op 11 mei 2026 geïnformeerd over de stand van zaken van het programma A27 Houten-Hooipolder. Met deze brief wordt duidelijkheid gegeven over de planning van realisatie van dit programma. De inzet is en blijft om uiteindelijk het gehele Tracébesluit te realiseren. Zie tevens de beantwoording vraag 2 voor de onderdelen die prioriteit krijgen.

Vraag 11

Kunt u concreet aangeven welke woningbouw- en economische ontwikkelingen langs het traject A27 Houten–Hooipolder geraakt kunnen worden door uitstel of versobering van het project?

De A27 Houten-Hooipolder is vooral een belangrijke verbindingsroute tussen het noorden en zuiden van Nederland en als ontsluiting van het rivierengebied. Deze vertraging heeft vooral hiervoor gevolgen.

Vraag 12

Welke gevolgen heeft de huidige onzekerheid voor de ontwikkeling van openbaarvervoermaatregelen in de corridor, waaronder de snelle busverbinding tussen Breda, Gorinchem en Utrecht en de aanleg van overstappunten?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal de OV-verbinding tussen Breda en Utrecht langer hinder ondervinden van de files op het traject. Hierbij blijft het uitgangspunt dat tijdens de werkzaamheden de weg en vaarweg zoveel mogelijk beschikbaar blijven voor verkeer.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u de toename van sluipverkeer op gemeentelijke en provinciale wegen als gevolg van aanhoudende congestie op de A27? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Helaas zal de regio als gevolg van de gefaseerde uitvoering op diverse plekken langer last blijven houden van het sluipverkeer bij hinder op de A27. In het programmabudget zijn middelen gereserveerd voor een beperkte passende hinderaanpak; deze worden al sinds de start van het programma ingezet en de hinderaanpak blijft van toepassing nu uitvoering van het programma langer duurt. Rijkswaterstaat voert landelijk verkeersmanagement uit in afstemming met de regio. Doel van Rijkswaterstaat hierbij is om automobilisten op de snelweg te houden en sluipverkeer te voorkomen.

Vraag 14

In hoeverre zijn de betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden, waaronder Slimme Aanpak A27, betrokken bij de keuzes die nu worden gemaakt over planning, budget en scope?

Met de leden van de Bestuurlijke Advies Groep (BAG) (betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden) is na het faseringsbesluit van mei 2025 afgesproken om de effecten van het faseringsbesluit inzichtelijk te maken. Ook is aan de leden van de BAG gevraagd proactief mee te denken over mogelijke beheersmaatregelen en meekoppelkansen. Hiervoor zijn werkateliers gepland. Het is de ambitie om rond de zomer concrete voorstellen te bespreken in de BAG en hierover vervolgens afspraken te maken.

Vraag 15

Bent u bereid op korte termijn met de regio in overleg te treden over een integrale oplossing voor het gehele traject, inclusief de knelpunten bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem? Zo ja, op welke termijn?

Voor de belangrijkste werkzaamheden binnen het programma A27 Houten-Hooipolder (o.a. Merwedebrug West en Hagesteinsebruggen) is de Tweede Kamer per brief is geïnformeerd over de stand van zaken. Direct hierna worden de regionale bestuurders geïnformeerd over de stand van zaken. Duidelijkheid over de aanpak van de werkzaamheden voor de langere termijn (o.a. Houtensebrug en Keizersveerbruggen) is afhankelijk van nieuwe besluitvorming binnen het Mobiliteitsfonds. Vanuit het programma is regelmatig contact met de regio over de voortgang van het programma, maar na de zomer zal ik ook zelf hierover in gesprek gaan met de regio.

Vraag 16

Kunt u de Kamer vóór de komende begrotingsbehandeling of een ander eerstvolgend relevant debat een geactualiseerde planning sturen, inclusief duidelijkheid over budget, scope, fasering en oplevermomenten van de verschillende deelprojecten?

De Tweede Kamer is op 11 mei per brief geïnformeerd over de stand van zaken. Over de voortgang van het programma wordt de Tweede Kamer op de reguliere momenten geïnformeerd.

Vraag 17

Welke maatregelen bent u bereid te treffen om te voorkomen dat het project zodanig wordt versoberd dat hardnekkige fileknelpunten, waaronder bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, in stand blijven?

Met het afronden van de ontwerpfase en het definitief opdragen van de Merwedebrug West wordt een grote stap gezet in het programma A27 Houten-Hooipolder. De Merwedebrug vormt namelijk het grootste knelpunt tussen Houten en Hooipolder.
Het besluit om het werk aan de Merwedebrug West op te dragen (gunnen), kan niet langer uitgesteld worden om het afgesproken traject met de aannemerscombinatie binnen de gemaakte afspraken af te ronden. Uitstel van het besluit leidt tot vertraging van de start van de uitvoering en verandering van de voorwaarden waaronder het werk zou kunnen worden uitgevoerd. Dit zou leiden tot hogere kosten, een langere duur en grotere risico’s. Op 23 juni 2026 vindt het Commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid plaats, waarin het afweegproces voor de brede prioritering binnen het Mobiliteitsfonds en Deltafonds met de Tweede Kamer besproken wordt. De begrotingsregels schrijven voor dat meerkosten van dekking worden voorzien. De meerkosten voor de Merwedebruggen worden voor nu gedekt uit de Ring Utrecht, het besluit voor de definitieve dekking loopt mee in dit afweegproces. Er dient geprioriteerd te worden over de volle breedte van de opgaven, het MIRT en de fondsen. Zie hiervoor de brief die ik samen met de Staatssecretaris naar de Tweede Kamer heb gestuurd (Kamerbrief 36800-A-39, d.d. 16 maart 2026).

Vraag 18

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang van het project, de kostenontwikkeling en de bestuurlijke afstemming met de regio?

De Tweede Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de voortgang van de MIRT-projecten via Kamerbrieven die voorafgaand aan de commissiedebatten MIRT aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spanje sluit luchtruim voor militaire vliegtuigen die deelnemen aan oorlog in Iran»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel militaire vluchten verbonden aan de illegale oorlog in Iran maken gebruik van het Nederlandse luchtruim?

Op basis van de Nederlandse NAVO-binnenvliegregeling, die al bijna veertig jaar van toepassing is en aanvullende diplomatieke klaringen, mogen militaire vliegtuigen van de Verenigde Staten gebruikmaken van het Nederlandse luchtruim. Hierbij geldt dat enkel moment van invliegen, uitvliegen en eventueel landen aangeven wordt. Om operationele redenen doet het kabinet geen uitspraken over individuele militaire vliegbewegingen

Vraag 3

Hoeveel militaire en commerciële vracht verbonden aan de illegale oorlog in Iran wordt via Nederlandse havens en -luchtruim naar het Midden-Oosten verstuurd?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op het feit dat deze militaire vracht mogelijk gebruikt kan worden voor mensenrechtenschendingen?

Het kabinet hecht groot belang aan de naleving van het internationaal recht. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u voornemens om u aan te sluiten bij het besluit van Zwitserland, Spanje, Italië, en Frankrijk en het Nederlandse luchtruim en militaire bases te sluiten voor militaire en commerciële vracht dat bestemd is voor de illegale oorlog in Iran? Zo nee, waarom niet?

Zwitserland, Spanje, Italië en Frankrijk hebben ieder hun eigen beleid en nationale procedures ten aanzien van militaire en commerciële vluchten. De suggestie dat luchtruim en militaire bases van deze landen volledig gesloten zou zijn voor militaire en commerciële vracht bestemd voor het Iran-conflict doet geen recht aan deze complexe realiteit. Het kabinet is niet voornemens om het Nederlandse luchtruim of militaire bases te sluiten voor militaire of commerciële vracht.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de uitspraak van Spaanse Minister Carlos Cuerpo dat «dit besluit deel uitmaakt van het eerder genomen besluit van onze regering om niet mee te doen of bij te dragen aan een oorlog die in strijd [is] met het internationaal recht»?

Nederland is niet betrokken bij het Iran-conflict. Het Nederlandse beleid is gericht op de-escalatie en een diplomatieke oplossing. Het is aan individuele landen om, binnen hun nationale en internationale verplichtingen en op basis van hun eigen beleid te besluiten over het gebruik van hun luchtruim en infrastructuur.

Vraag 7

Kunt u deze vragen apart en voor maandag 6 april beantwoorden?

Deze vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het zogenoemde «social leasing»-programma in Frankrijk,1 waarbij huishoudens met een lager inkomen tegen een sterk gereduceerd maandbedrag een elektrische auto kunnen leasen?

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zou dit type maatregel ook in Nederland kunnen bijdragen als instrument om huishoudens te beschermen tegen stijgende brandstofprijzen en tegelijkertijd de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen?

De invoering van een dergelijke maatregel zou vooral kunnen helpen om huishoudens met een lager inkomen op een gerichte manier te beschermen tegen de stijgende brandstofprijzen en om de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen.
Bij het «social leasing»-programma uit Frankrijk wordt het leasen van een volledig elektrische auto (EV) sterk goedkoper gemaakt. Alleen huishoudens die onder een bepaalde inkomensgrens vallen (lage inkomens) en die een minimale hoeveelheid kilometers naar hun werk moeten reizen met een auto kunnen aanspraak maken op de regeling. In Nederland zou een vergelijkbare regeling gericht kunnen worden op huishoudens met een inkomensgrens van 23.000 per jaar. Deze huishoudens worden momenteel het meest getroffen door de hoge brandstofprijzen. Met de introductie van een soortgelijke regeling zou voor deze inkomensgroep een gemiddeld voordeel van € 91,– per maand (€ 1.092,– per jaar) bereikt worden. Op het ogenblik wordt bezien of (en hoe) een dergelijke regeling uitvoerbaar is, omdat er een controle vereist is op zowel het inkomen als de reisafstand van huis naar werk.

Vraag 3

Hoe zou een dergelijke regeling bij kunnen dragen aan de betaalbaarheid van mobiliteit voor lagere inkomens, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, de versnelling van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en een rechtvaardige energietransitie?

Door een dergelijke maatregeling te richten op lagere inkomens wordt mobiliteit voor deze groep Nederlanders betaalbaarder en voorspelbaarder (door de onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen) gemaakt. Wel moet een keuze gemaakt worden over de afbakening van de groep (inkomensgrens). Daarnaast is een inkomenscheck nodig en een check op reisafstand, waarvan op het ogenblik wordt bezien of een dergelijke check uitvoerbaar is en zo ja hoe.
De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt, bij gebruik maken van deze regeling, voor deze inkomensgroep minder. Het is afhankelijk van de totale budgettaire omvang van een dergelijke maatregel en de afbakening van de doelgroep wat uiteindelijk het totale effect is op de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Versnelling van elektrificatie wordt bereikt doordat een groep die eerder fossiel zou rijden overstapt op elektrisch rijden. In het Franse voorbeeld gaat het om kleinere auto’s (a/b segment) die nu nog beperkt aanwezig zijn in het totale wagenpark. Als dit wordt overgenomen zou het aantal kleinere EV’s toenemen, wat na verloop van tijd ook een positieve uitwerking heeft op de beschikbaarheid van dit type auto’s op de tweedehands markt.
Een rechtvaardige energietransitie kan worden bereikt door in een dergelijke maatregel gericht lagere inkomens als doelgroep aan te merken. Deze groep kan dan, ondanks de normaliter hogere aanschafkosten van een EV, toch profiteren van de voordelen zoals de lagere gebruikerskosten.

Vraag 4

Hoe zou een eventuele Nederlandse variant van sociale leasing organisatorisch kunnen worden vormgegeven, bijvoorbeeld in samenwerking met leasemaatschappijen, aanbieders van deelmobiliteit en andere mobiliteitsaanbieders, en hoe kan daarbij worden voortgebouwd op bestaande Nederlandse regelingen en initiatieven?

Onderzoek naar een Nederlandse variant op het social leasing programma vindt plaats binnen het Formule E-Team (FET). In samenwerking met het FET is destijds de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) ontwikkeld die de mogelijkheid bood voor een subsidie op leasing. De regeling is in 2024 komen te vervallen. Onderzocht moet worden wat de mogelijkheden zijn om de regeling opnieuw te activeren en zodanig aan te passen dat een inkomensgrens en een minimale reisafstand meegenomen kan worden in het beoordelingsproces. Gerichte ondersteuning van lage inkomens voor de gestegen energiekosten vraagt in de uitvoering om een inkomenstoets, bezien moet worden of het mogelijk is om aansluiting te vinden bij een al bestaande toets.

Vraag 5

Welke bestaande Nederlandse regelingen (zoals subsidies of fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen) zouden eventueel kunnen worden aangepast of gecombineerd om een vergelijkbare vorm van sociale leasing mogelijk te maken?

Er zijn op dit moment geen stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer in de particuliere markt meer actief in Nederland.
Wel wordt op het ogenblik een (inkomensafhankelijke) sloopvervangingsregeling van een fossiele auto voor een tweedehands EV uitgewerkt. Deze regeling gaat begin 2027 van start. Verschillen tussen deze regeling en een mogelijke social lease regeling zijn de afbakening van de doelgroep en het benodigde budget. Social lease is vooral gericht op de laagste inkomens en bij social lease kunnen ook mensen meedoen die eerder geen auto in het bezit hadden (bijv. financieel autolozen2 De sloopvervangingsregeling is gericht op de lage middeninkomens die in bezit zijn van een oude auto. Als dit niet het geval is, kan niet worden meegedaan aan de regeling. Na inruil van de oude auto ontvangt de aanvrager een bedrag dat gebruikt moet worden voor de aanschaf van een tweedehands elektrische auto. Beide maatregelen richten zich op verschillende doelgroepen en kunnen naast elkaar worden uitgevoerd.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of, onder welke voorwaarden, en op welke wijze een vergelijkbaar systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s, gericht op huishoudens met een lager inkomen die afhankelijk zijn van de auto voor woon-werkverkeer, ook in Nederland overwogen zou kunnen worden als onderdeel van eventuele maatregelen ter compensatie van stijgende brandstofprijzen?

Ja.

Vraag 1

Kunt u toelichten wat u precies bedoelde met de uitspraak «We moeten door.» in reactie op het vonnis van de Raad van State (RvS) op het tussen-LVB Schiphol?1

De uitspraak «We moeten door» onderstreept het belang van de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (hierna: LVB), die momenteel in het kader van de voorhangprocedure bij zowel de Eerste als de Tweede Kamer ligt. Het is van groot belang om de juridische basis van Schiphol op orde te brengen.

Vraag 2

Klopt het dat het nu voorliggende LVB, inhoudelijk en in de aannames, grotendeels een voortzetting is van het vernietigde tussen-LVB? Zo nee, waar baseert u dat precies op?

De in voorhang voorliggende LVB-wijziging is een integrale wijziging van het LVB, inclusief onderzoek naar de milieu- en natuureffecten van het besluit. Daarbij is ook getoetst op de gelijkwaardigheidscriteria en hebben zowel Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toetsen uitgevoerd op respectievelijk de uitvoering vanuit LVNL en de handhaving, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid vanuit ILT. Met de ontwerp LVB-wijziging wordt het stelsel met de baangebruiksregels en de uitbreiding van het stelsel met de handhavingspunten in het LVB opgenomen. Het gaat hier dus om de integrale wijziging van het LVB waarmee het anticiperend handhaven kan worden beëindigd. De milieu- en natuurimpact van de ontwerpwijziging van het LVB wordt daarbij afgezet tegen de situatie van het LVB 2008 en het maximale gebruik onder het NNHS. Dit is enerzijds de (theoretische) situatie waarin het huidige gebruik van de luchthaven passend is binnen de grenzen van het LVB 2008. Anderzijds wordt de ontwerpwijziging van het LVB afgezet tegen het continueren van het anticiperend handhaven. Deze situatie is identiek aan de bovengrens van de voorgenomen activiteit.
In de referentiesituatie 2008, zoals opgenomen in de milieueffectrapportage (MER), zijn de huidige grenswaarden voor geluid zoals vastgelegd in het geldende LVB voor het etmaal (de Lden) in handhavingspunten maatgevend voor het aantal vliegtuigbewegingen dat op basis van het huidige (zichtjaar 2024) en het toekomstige (zichtjaar 2030) verkeersbeeld mogelijk is. Het inpasbaar jaarvolume is met de gestelde uitgangspunten voor zichtjaar 2024 vastgesteld op circa 294.000 vliegtuigbewegingen en voor zichtjaar 2030 op circa 335.000 vliegtuigbewegingen. Deze toename komt door vlootvernieuwing door de jaren heen. Dit is als uitgangspunt gekozen omdat deze situatie inzicht geeft in de milieueffecten die optreden in de (theoretische) situatie dat het huidige gebruik van de luchthaven passend dient te zijn binnen de grenzen van het LVB 2008.
De versnelde LVB-wijziging had tot doel om twee van de maatregelen die volgden uit de doorlopen balanced approach-procedure (beperking in aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht) op korte termijn vast te leggen. Zowel de inhoud als het proces van de twee besluiten verschillen dus van elkaar.

Vraag 3

Erkent u dat de RvS met de recente uitspraak expliciet heeft bepaald dat de gedoogsituatie van 500.000 vliegbewegingen met het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS), onrechtmatig als uitgangspunt is genomen?

De Afdeling heeft in de uitspraak van 11 maart 2026 overwogen dat in deze procedure de rechtmatigheid van het NNHS niet ter beoordeling staat. De Afdeling heeft wel een oordeel gegeven of wordt voldaan aan de gelijkwaardige bescherming ten opzichte van het eerste LVB uit 2004. Voor de onderbouwing dat aan dit wettelijk vereiste is voldaan, is in de toelichting bij de versnelde LVB-wijziging verwezen naar een milieuonderzoek dat ten grondslag lag aan de niet vastgestelde LVB-wijziging voor het NNHS. De Afdeling oordeelt dat, nu dit LVB NNHS niet is vastgesteld, de verwijzing naar dat milieuonderzoek onvoldoende onderbouwing is voor de gelijkwaardige bescherming. Aan de voorliggende LVB-wijziging ligt wel een eigenstandig milieuonderzoek ten grondslag.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de RvS-uitspraak voor het nu voorliggende LVB, nu niet de milieuruimte van het LVB-2008 als uitgangspunt is genomen, maar het Refahh, (500.000 vliegbewegingen + NNHS)? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

De uitspraak van de Afdeling heeft uitsluitend tot gevolg dat het besluit van 6 mei 2025 tot wijziging van het LVB is vernietigd. Dit betekent dat het LVB 2008 blijft gelden zonder dat er (wettelijk) een maximumaantal vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar voor het etmaal en de nacht geldt. De Afdeling heeft geoordeeld dat onvoldoende is onderbouwd dat het besluit van 6 mei 2025 tot wijziging van het LVB voldoet aan de gelijkwaardigheidscriteria. Hieruit volgt dat elk LVB per saldo een beschermingsniveau moet bieden dat (minimaal) gelijkwaardig moet zijn aan het beschermingsniveau dat het eerste LVB bood. Ook is onvoldoende aangetoond dat sprake is van de met het besluit beoogde verbetering van het beschermingsniveau ten aanzien van het geldend wettelijk kader (LVB 2008). Het gaat hier om een motiveringsgebrek wegens het ontbreken van een gelijkwaardigheidsonderbouwing. Voor de voorliggende wijziging van het LVB is een milieueffectrapport (MER) opgesteld, inclusief gelijkwaardigheidsonderbouwing. De Landsadvocaat heeft een procesadvies uitgebracht over de gevolgen van de uitspraak. Bij procesadviezen is actieve openbaarmaking echter niet aan de orde. De Staat heeft namelijk het recht om zich voor bijstand en advies vertrouwelijk tot een advocaat te wenden.

Vraag 5

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, zoals de Afdeling besloot, wat zijn dan de gelijkwaardigheidscriteria waaraan het nieuwe LVB moet voldoen?

In de MER, dat is opgesteld voor de voorgenomen integrale wijziging van het LVB, wordt zowel getoetst aan de situatie in het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven en het NNHS, zie ook de beantwoording van vraag 2. Beide situaties worden getoetst aan gelijkwaardigheid, zijnde een toets op het beschermingsniveau dat het voorliggende LVB moet bieden. Dit moet per saldo minimaal gelijkwaardig zijn aan het beschermingsniveau dat het eerste LVB uit 2004 bood. De gelijkwaardigheidscriteria veranderen dus niet als gevolg van de keuze van een referentiesituatie.

Vraag 6

Erkent u dat het LVB-2008 de referentie moet zijn? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

Zie het antwoord op vraag 2. Uit de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak volgt niet wat de juiste referentiesituatie is. Dat vraagstuk lag ook niet voor in de zaak over de versnelde LVB-wijziging. De juridische situatie rond Schiphol is complex met een vigerend LVB 2008, de jarenlange gedoogsituatie van het anticiperend handhaven en verschillende rechterlijke uitspraken. Om recht te doen aan alle invalshoeken zijn in het MER beide referenties inzichtelijk gemaakt en zijn de alternatieven afgezet tegen deze referenties. Daarmee wordt voorkomen dat bij een later oordeel over de juiste referentiesituatie er gebreken kunnen bestaan als gevolg van een onjuiste referentie. Voor de voorliggende integrale LVB-wijziging is in het MER getoetst aan de situatie in het LVB 2008 en aan de situatie onder het anticiperend handhaven en het NNHS.

Vraag 7

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, moet er dan een nieuw milieurapport gemaakt worden met een nieuwe passende beoordeling? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. Het MER is zowel getoetst aan de situatie onder het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven met het NNHS.
Voor de passende beoordeling geldt dat de referentiesituatie in lijn is met de passende beoordeling bij de natuurvergunning uit 2023. In deze passende beoordeling worden twee referentiesituaties gehanteerd, afhankelijk van het betreffende Natura 2000-gebied:

Vraag 8

Kan het nu voorliggende LVB worden aangepast met een gewijzigde referentiesituatie (LVB-200), zodat het niet ook sneuvelt bij een toetsing door de RvS? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. Bij het opstellen van de MER is zowel getoetst aan de situatie onder het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven met het NNHS.

Vraag 9

Kunt u ingaan op de constatering van To70 van 2023, dat binnen de milieuruimte van het nog steeds geldende LVB-2008 slechts 400.000 tot 410.000 vliegbewegingen mogelijk zouden zijn?2 En dat dit aantal de meest recente aanscherping is van eerdere schattingen van uw voorganger(s) en van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Waarom is niet voor dit aantal gekozen als referentiesituatie?

Voor de aantallen in de (theoretische) referentiesituatie voor het LVB 2008, zie ook het antwoord op vraag 2. Dit is echter wel als uitgangspunt gekozen omdat deze situatie inzicht geeft in de milieueffecten die optreden in de (theoretische) situatie dat het huidige gebruik van de luchthaven passend dient te zijn binnen de grenzen van het vigerend LVB.

Vraag 10

Waarom is voor het tussen-LVB gekozen voor een aantal vliegbewegingen, in plaats van hinder, terwijl de wet en de referentiesituatie hinder voorschrijven?

De balanced approach-procedure is doorlopen om tot maatregelen te komen die moeten leiden tot het bereiken van de vastgestelde doelstelling voor de bestrijding van geluidshinder. Het besluit van 6 mei 2025 tot versnelde wijziging van het LVB had als voornaamste doel om een van de resultaten van de balanced approach-procedure te verankeren. Met de wijziging werd het maximumaantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht vastgelegd respectievelijke gewijzigd. Deze twee maatregelen zijn onderdeel van het totale maatregelenpakket. Daarbij was het doel om in ieder geval de lagere capaciteit als slotstuk van de balanced approach-procedure te verankeren.

Vraag 11

Waarom is voor de «balanced approach»-procedure ervoor gekozen om de gedoogsituatie van het NNHS als uitgangspunt te nemen en niet het toen nog geldende LVB-2008, terwijl de rechter inmiddels in de RBV-zaak had bepaald dat die gedoogsituatie moest worden beëindigd en dus illegaal was?

Voor de balanced approach-procedure is bij de start van de procedure, eind 2022, een referentiescenario gemaakt met daarin de verwachte situatie per november 2024. Voor die verwachte situatie op 1 november 2024 is uitgegaan van de maximaal toegestane aantallen onder de toen toegestane operatie: het anticiperend handhaven op 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 in de nacht. Ten opzichte van die verwachte situatie is het geluidsdoel vastgesteld. Dat sluit ook aan bij het latere arrest van de Hoge Raad3, waarin wordt geoordeeld dat de toen voorgenomen experimenteerregeling in combinatie met het stoppen met anticiperend handhaven leidde tot een afname in capaciteit ten opzichte van het toegestane aantal vliegtuigbewegingen van 500.000.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de uitspraak van de Afdeling dat voor het handhaven van het wettige LVB 2008 geen «balanced approach»-procedure nodig is en dat dit alleen gold voor de experimenteerregeling?

De uitspraak van de Afdeling gaat niet in op de vraag wanneer een balanced approach-procedure moet worden doorlopen. De Afdeling heeft bij het schetsen van de context een feitelijke verwijzing opgenomen naar de uitspraak van de Hoge Raad over het stoppen met anticiperend handhaven en de experimenteerregeling, waarbij wel wordt ingegaan op het doorlopen van een balanced approach procedure.

Vraag 13

Hoe komen we tot een nieuwe capaciteitsdeclaratie voor de komende periodes, nu het tussen-LVB met 478.000 vliegbewegingen geen wettige basis meer heeft? Geldt dan automatisch weer het LVB-2008 met een capaciteitsdeclaratie gebaseerd op de milieuruimte van het LVB-2008?

Door de vernietiging van de versnelde LVB-wijziging wordt teruggevallen op de gedoogsituatie van het anticiperend handhaven. Zoals in de brief van 31 oktober 2025 aan de Kamer is gemeld, gaat de huidige aanwijzing aan de ILT uit van maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar.4 De capaciteitsdeclaratie voor het komende zomerseizoen is reeds vastgesteld. Het kabinet streeft ernaar om de algehele wijziging van het LVB in werking te laten treden met ingang van 1 november 2026. In deze wijziging zal ook het maximumaantal voor het etmaal en in de nacht worden opgenomen. De capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2026/2027 wordt gebaseerd op de huidige gedoogsituatie en sluit aan bij de voorgenomen integrale wijziging van het LVB.

Vraag 14

Bent u het ermee eens dat een jaarvolume geluid of Lden’s geen goede kwantificering voor hinderbeleving is? Hoe wordt voor een nieuw besluit hinderbeleving betrokken en nieuw gedefinieerd om tot een gelijkwaardige bescherming te komen? Hoe wordt dit betrokken bij het vaststellen van aantallen ernstig gehinderden en het politieke doel om te komen tot 20% minder ernstig gehinderden?

In het LVB wordt gekeken naar geluidsbelasting, dit wordt uitgedrukt in Lden niveaus. Dit betreft een gemiddelde geluidsmaat gedurende een jaar. Binnen deze contouren wordt gekeken het aantal gehinderden en slaapverstoorden. Om een aanvullende hinderindicator vast te leggen is een wetswijziging nodig; de Wet luchtvaart biedt hier op dit moment geen grondslag voor. Hier wordt aan gewerkt in het kader van het nieuwe stelsel vliegtuiggeluid. In dit stelsel wordt nagedacht over een aanvullende hindernorm. Uw Kamer wordt later dit jaar uitvoeriger geïnformeerd over de inhoudelijke keuzes in het nieuwe stelsel.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat het oordeel van de RvS de juridische kaders opnieuw heeft vastgesteld en dat het volgen van deze kaders de snelste weg naar een wettig LVB zal zijn?

Nee, de Afdeling heeft uitspraak gedaan in een procedure die is gestart ten aanzien van het besluit van 6 mei 2025. De Afdeling bestuursrechtspraak heeft geoordeeld dat dit besluit onvoldoende gemotiveerd is, maar heeft geen uitspraak gedaan ten aanzien van de juridische kader van de Wet luchtvaart of deze opnieuw vastgesteld. Met de uitspraak van de Afdeling zal verder rekening worden gehouden gedurende het verdere traject met betrekking tot dit LVB.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het komende CD Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers in en rondom de Drechtsteden over de volledige afsluiting van de Papendrechtse Brug van 17 juli 2026 tot 21 april 2027?1

Ja, ik ben bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers over de afsluiting van de Papendrechtse brug.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke impact de afsluiting van de Papendrechtse Brug naar verwachting heeft op inwoners die voor spoedeisende zorg snel een ziekenhuis moeten bereiken? Is hierover overleg geweest met ziekenhuizen en andere zorginstellingen, gemeenten en provincie? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dat overleg?

Er is intensief overleg met zorginstellingen, ziekenhuizen, de gemeenten in de Drechtsteden, provincie, hulpdiensten en Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid in de regio Drechtsteden over het bereikbaar houden van de acute zorg. Spoedeisende ritten van onder andere nood- en hulpdiensten (ambulance, politie), spoedartsen, operatieteams van het ziekenhuis en medische laboratoria kunnen worden uitgevoerd via het fietspad van de nabijgelegen Baanhoekspoorbrug. Mensen die met spoed een ziekenhuis moeten bereiken en dit normaliter met eigen vervoer zouden doen, kunnen tijdens de uitvoering van het project via de huisarts hiervoor een ambulance oproepen. Om de ritten snel en veilig te laten verlopen, wordt deze brug geheel beschikbaar gesteld voor ambulanceritten. Voor (brom)fietsers en voetgangers die normaal gebruik maken van de brug worden twee veerverbindingen opgezet. Op deze manier wordt het verlenen van het juiste niveau van spoedzorg geborgd.

Vraag 3

In hoeverre heeft u in beeld hoe de afsluiting van de Papendrechtse Brug samenhangt met andere geplande werkzaamheden in de regio, zoals aan de A27 bij Gorinchem en de N214? Kunt u de cumulatieve effecten op reistijden en bereikbaarheid in kaart brengen?

Zuid-Holland Bereikbaar faciliteert de afstemming van de werkzaamheden en de hinderplanning van de infrastructuurbeheerders. In intensieve samenwerking worden planningen op elkaar afgestemd, voor heel Zuid-Holland en in dit specifieke geval voor de Drechtsteden. Er heeft afstemming plaats gevonden met het project renovatie Noordtunnel voor de overlap van hun werkzaamheden in de periode van de afsluitingen N3 Papendrechtse brug/Provincie Zuid-Holland N214/ A27 Houten-Hooipolder zodat deze wordt beperkt tot enkele nachten. De verwachte extra reistijd ligt tussen de 30 en 60 minuten. Met inzet van het maatregelenpakket (zie antwoord vraag 6) verwacht Rijkswaterstaat dat de extra reistijd in de ochtendspits rond de 30 minuten zal blijven. In de avondspits kan de extra reistijd hoger uitvallen, maar naar verwachting blijft deze binnen de 60 minuten. De A15 zal congestie hebben in de ochtendspits net voor de Noordtunnel en de aansluiting A15/N3 in de avondspits vooral bij de aansluiting A15/N3. Ondanks inzet van alle maatregelen en de samenwerking tussen de overheden zullen forse files onvermijdelijk zijn. Er wordt gestuurd op de doorstroming op het hoofdwegennet, zodat de steden bereikbaar blijven en het verkeer zich vanaf daar goed kan verspreiden over het onderliggend wegennet, zodat er geen terugslag plaatsvindt op het hoofdwegennet.

Vraag 4

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met het Havenbedrijf Rotterdam over de gevolgen van de werkzaamheden voor logistiek en goederenvervoer in de regio?

Via Zuid-Holland Bereikbaar worden de werkzaamheden en de hinderplanningen in Zuid-Holland centraal afgestemd. Het Havenbedrijf Rotterdam is partner in Zuid-Holland Bereikbaar en neemt deel aan de afstem overleggen. Sinds januari 2026 maken de Drechtsteden ook deel uit van Zuid-Holland Bereikbaar. Gezamenlijk bespreken ze in de stakeholdertafel Smart Delta Drechtsteden de detailplanningen en de logistieke issues als gevolg van de diverse werkzaamheden besproken.

Vraag 5

Hoe verloopt de afstemming met de betrokken gemeenten, waaronder Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hardinxveld-Giessendam, Gorinchem, Hoeksewaard, Molenlanden, Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht?

Deze gemeenten zijn verenigd in Smart Delta Drechtsteden. In dit verband is er regelmatig bestuurlijk en ambtelijk overleg en afstemming over de afsluiting en de maatregelen die worden genomen om hinder te beperken. Daarnaast is er bilateraal overleg tussen Rijkswaterstaat en de betrokken gemeenten. Het overleg is constructief. De gemeenten denken mee over wat zij kunnen doen om de hinder verder te verminderen.

Vraag 6

Welke concrete maatregelen worden genomen om de overlast voor inwoners, ondernemers en forenzen tijdens de afsluiting van de Papendrechtse Brug zoveel mogelijk te beperken?

Voor alle doelgroepen die gebruik maken van de Papendrechtse brug blijven verbindingen in stand:
Met een bedrijvenaanpak en logistieke aanpak helpt Zuid-Holland Bereikbaar bedrijven in de regio om de hinder van de afsluiting te beperken. Zij richten zich hierbij ook op scholen en publiekstrekkers in de regio, zoals standscentra.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe binnen de middellange termijn aanpak A15 wordt gemonitord of de genomen maatregelen daadwerkelijk bijdragen aan het beperken van verkeersdrukte en het waarborgen van de bereikbaarheid van de regio? Bestaat er een alternatieve strategie (plan B), of wordt deze ontwikkeld voor het geval de beoogde effecten van de maatregelen onvoldoende worden gerealiseerd?

De middellange-termijn aanpak A15 is ontwikkeld en wordt uitgevoerd als een samenhangende gebiedsaanpak. De uitwerking van deze aanpak gebeurt onder regie van de stuurgroep Zuid-Holland Bereikbaar. De aanpak bestaat uit (kleine) infrastructuurmaatregelen, waarvan Drechtsteden de trekker is, en uit aan stimuleringsmaatregelen, die getrokken worden door Zuid-Holland Bereikbaar.
Vooraf is het pakket doorgerekend op kosteneffectiviteit en daarna zijn de budgetten toegekend vanuit het Bestuurlijk Overleg MIRT. Het pakket heeft een scope voor de komende 10 jaar en heeft niet alleen betrekking op de Papendrechtse brug. Op drie niveaus worden de effecten van de te treffen maatregelen gemonitord: berekening vooraf van de kosteneffectiviteit, een inschatting van de effecten tijdens de uitvoering en een meting achteraf. Mocht het nodig zijn dan kunnen nog aanvullende maatregelen worden getroffen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rechter zet streep door verbreding A12, A27 en A28 bij Utrecht: is regionaal alternatief wél haalbaar?»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze en binnen welk tijdsbestek geeft u momenteel invulling aan de verdere operationalisering van het regionale alternatief (binnen de bestaande snelwegbak) rondom de A27?

De Raad van State heeft op 11 maart 2026 het Tracébesluit Ring Utrecht vernietigd. Met de vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is er ook geen basis voor realisatie van het regio alternatief. Er wordt geen invulling gegeven aan het regio alternatief. Het regio alternatief is grotendeels gebaseerd op het vernietigde Tracébesluit Ring Utrecht, maar zonder verbrede bak bij Amelisweerd. De Raad van State geeft aan dat niet voldoende is gemotiveerd dat stikstofafname door mitigerende maatregelen niet nodig is om de Natura 2000-doelen te halen. («additionaliteitsvereiste»). Er is dus geen directe relatie tussen de vernietiging en Amelisweerd. De Raad van State had eerder in een tussenuitspraak al geoordeeld dat de keuze voor het tracé van het project voldoende is onderbouwd.
De Kamer is eerder geïnformeerd dat het regio alternatief ook niet kan worden uitgevoerd omdat dit ernstige gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid, wat niet acceptabel is. En negatieve gevolgen heeft voor de doorstroming. Dit is juist een probleem op de Ring.

Vraag 3

Kunt u in de beantwoording aangeven wanneer de Kamer de eerste concrete uitkomsten van dit proces kan verwachten, inclusief de bijbehorende beslis- en toetsmomenten?

De impact van de vernietiging van het Tracébesluit wordt de komende tijd nader in beeld gebracht. Over het vervolg vindt overleg plaats met de regio. Er is een bestuurlijk overleg gepland.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie rond de openstelling van de Meppelerdiepbrug in Zwartsluis en de Zwartewaterbrug in Hasselt, waar brugopeningen tijdens de spits regelmatig leiden tot langdurige verkeersopstoppingen op de N331?1

Ja.

Vraag 2

Bent u tevens bekend met de situatie rond de oude brug van in Zwartsluis die niet langer voor scheepvaart wordt gebruikt, waar Rijkswaterstaat geen schoonmaakwerkzaamheden meer uitvoert? Hoe kijkt u aan tegen het beheer en onderhoud van deze brug?2

De Zwartewaterbrug is niet in beheer bij Rijkswaterstaat, maar bij de provincie Overijssel. Rijkswaterstaat beheert wel de verkeersbrug over de Grote Kolksluis

Vraag 3

Heeft u contact gehad met betrokken partijen, zoals gemeente Zwartewaterland, provincie Overijssel, uitvoerende aannemers en Rijkswaterstaat als beheerder van de bruggen? Zo ja, wat is daaruit naar voren gekomen?

Rijkswaterstaat heeft op reguliere basis overleg met de gemeente Zwartewaterland om zaken met betrekking tot de bruggen van Rijkswaterstaat te bespreken. Schoonmaakwerkzaamheden en verkeershinder zijn tot op heden niet ingebracht door de gemeente Zwartewaterland in deze gesprekken.
Rijkswaterstaat heeft daarnaast werkafspraken met de Provincie Overijssel. Onder andere over het geplande onderhoud om zo de verkeershinder te beperken.

Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen hoeveel verkeershinder jaarlijks ontstaat op de N331 als gevolg van brugopeningen tijdens de spits, en welke gevolgen dit heeft voor de bereikbaarheid van Zwartsluis, Hasselt en de regio?

De N331 is een provinciale weg en eventuele maatregelen voor de weg zijn daarom aan de provincie Overijssel.
Rijkswaterstaat doet vanuit het uitgangspunt «veilig en vlot» zoveel mogelijk om wachttijden voor zowel de scheepvaart als het wegeverkeer te beperken. Dat wordt bijvoorbeeld gedaan door (a) te werken met vaste bedientijden van bruggen, (b) brugopeningen zoveel mogelijk buiten de spitsuren te doen en (c) door via konvooivaart zoveel mogelijk schepen tegelijk in één keer te laten passeren. Per locatie kijkt RWS naar de aard, omvang en dynamiek van het wegverkeer en waterverkeer om op basis daarvan een zorgvuldige afweging te maken voor de bedientijden van de brug.
Voor meer informatie over de vraag hoe Rijkswaterstaat met brugopeningen omgaat verwijs ik u naar brief van 15 september 2025 over de balans tussen wegverkeer en scheepvaart bij brugopeningen.3

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de N331, een belangrijke regionale verbindingsweg en uitwijkroute bij files op de A28, tijdens de spits blijvend vastloopt door brugopeningen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige regelgeving, waarbij scheepvaart doorgaans voorrang krijgt op wegverkeer bij brugopeningen, nog passend is in situaties waar dit structureel tot grote verkeersproblemen leidt rondom de omgeving Zwartsluis?

Het beeld dat de scheepvaart voorrang zou krijgen is onjuist. Zie ook de eerdergenoemde brief aan de Tweede Kamer van 15 september 2025 waarin de staande praktijk van Rijkswaterstaat wordt toegelicht. In de omgeving van Zwartewaterland bevinden zich ook bruggen die in beheer zijn bij de regionale overheden, zoals de Zwartewaterbrug. Hier is de praktijk uit de bovengenoemde brief niet op van toepassing.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en de gemeente Zwartewaterland te onderzoeken welke oplossingen mogelijk zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Bent u tevens bereid hierover actief in overleg te treden met de gemeente Zwartewaterland om te bezien of er tot een oplossing kan worden gekomen voor het onderhoud, beheer of een eventuele herbestemming van deze brug?

Zie antwoord vraag 2.