Vraag 1

Wat is uw mening over het pleidooi van Veilig Verkeer Nederland dat de politie strenger moet optreden tegen bromfietsers en snorscooters die de regels overtreden?1

Ik ben een voorstander van het streng optreden tegen overtredende bestuurders van bromfietsers en bromscooters. De lokale driehoek (met daarin de burgemeester, de hoofdofficier van justitie en de korpschef) beslist echter over de mate waarin er specifiek wordt ingezet op de aanpak van scooteroverlast, omdat de omvang van deze problematiek per gemeente kan verschillen.

Vraag 2

Heeft u enig inzicht in de frequentie waarmee de politie controles uitvoert, specifiek gericht op bromfietsers en snorscooters en in de effecten die deze controles hebben?

Hier heb ik geen inzicht in omdat het aantal controles lokaal bepaald wordt.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle bromfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Sinds 15 december 1999 moeten bromfietsen in de bebouwde kom gebruik maken van de rijbaan, tenzij er een fiets/bromfietspad is. Uit de evaluatie van DVS van deze maatregel bleek dat op betreffende trajecten een ongevalsdaling van 15% aan deze maatregel kan worden toegeschreven. Buiten de bebouwde kom is er vaak een fiets/bromfietspad omdat de constructiesnelheid van een bromfiets (45 km/h) veel dichter ligt bij de snelheid van fietsers dan bij de rijsnelheid van auto’s (in beginsel 80 km/h). Er zijn geen cijfers beschikbaar voor de gevolgen van de verplaatsing van de bromfietsen naar de rijbaan buiten de bebouwde kom.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle snorfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Voorafgaand aan de toegezegde gesprekken met decentrale overheden en betrokken partijen heb ik de Dienst Vervoer en Scheepvaart gevraagd een analyse te maken van de verkeersveiligheidsproblematiek met betrekking tot snorscooters op fietspaden. Dit onderzoek betreft niet, zoals u in vraag 6 stelt, het weren van scooters en bromfietsers op fietspaden maar de veiligheidsproblemen van snorfietsers op het fietspad. De uitkomsten van het onderzoek en de toegezegde gesprekken zullen begin 2011 aan de Tweede Kamer worden gemeld.

Vraag 5

Wat is het resultaat van de gesprekken, die u toezegde te zullen voeren met decentrale overheden en andere betrokken partijen over het weren van snorscooters van het fietspad?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is het waar dat u onderzoek laat doen naar het weren van scooters en bromfietsen van fietspaden? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten van dit onderzoek tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er voor gemeenten om, zonder aanpassing van het wettelijke kader, scooters van het fietspad te weren?

De wegbeheerder kan door de plaatsing van bepaalde verkeersborden regelen dat fietsers zijn toegestaan op een bepaald weggedeelte, maar snorfietsers niet. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de plaatsing van verkeersbord G11 («verplicht fietspad») met daaronder een onderbord met de tekst: «snorfietsen niet toegestaan» of aan de plaatsing van verkeersbord C12 («gesloten voor alle motorvoertuigen»).3

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel bromfietsen en snorscooters ongeveer opgevoerd zijn? Kunt u aangeven in hoeverre zogenaamde opvoersetjes nog verkrijgbaar zijn? Welke maatregelen kunt u nemen om dit opvoeren (verder) terug te dringen?

Hierover zijn mij geen cijfers bekend. Voor een deel gebeurt dit door middel van opvoersets. Verkoop voor voertuigen voor de openbare weg is niet toegestaan maar voor evenementen buiten de openbare weg mogen ze wel verkocht worden en zijn via internet gewoon verkrijgbaar. Vaak zijn voor het opvoeren opvoersets niet nodig omdat je ook de begrenzende voorzieningen die door de fabrikant of importeur zijn aangebracht kunt verwijderen. Echt optreden tegen opvoeren kan alleen met staandehoudingen. Om opvoeren toch te beteugelen hebben de RAI en BOVAG en VenW op 24 juni 2004 het Convenant Zelfregulering Bromfietsen getekend. Dit houdt in dat de leden van RAI/BOVAG alleen nog maar EU-goedgekeurde bromfietsen mogen verkopen en niet langer opvoersetjes of delen daarvan mogen verhandelen op straffe van royering. Bij het convenant hoort ook een reclamecode, die inhoudt dat er geen stoere advertenties over brommers meer mogen worden gepubliceerd.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het geen in het bericht wordt gesteld, namelijk dat opgevoerde brommers en scooters nauwelijks aangepakt worden, omdat rollerbanken niet nauwkeurig genoeg zouden zijn?3

Voor de 25 km/u constructiesnelheid geldt een wettelijke marge van 5km/u en voor de rollentestbanken moet volgens de Regeling voertuigen tot en met een constructiesnelheid van 50 km/h een foutmarge van 5 km/u worden aangehouden. Daarnaast houdt het Openbaar Ministerie nog een marge van 4 km/u aan voordat tot vervolging wordt overgegaan. Dit is overigens dezelfde marge die wordt gehanteerd bij de handhaving van snelheidsovertredingen. Opgeteld betekent dit dat de bestuurder van een snorfiets op een rollentestbank pas vervolgd kan worden wanneer een snelheid van meer dan 39 km/u gemeten wordt. Ik zou graag zien dat deze marges verkleind worden maar ik ben daarbij afhankelijk van de nauwkeurigheid van de techniek. Het Nederlands Meetinstituut onderzoek inmiddels op mijn verzoek of die marge omlaag kan. Over de uitkomst zal ik u begin 2011 informeren.

Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welke brommers het meest vervuilend zijn? Bent u bereid deze resultaten per bromfietstype duidelijk te maken zodat een consument ook weet wat deze koopt? Zo nee, waarom niet?

Van alle in Nederland verkochte typen bromfietsen heeft op enig moment een prototype met succes een typekeuringstest doorstaan. De praktijk leert echter dat de bij de typekeuring gemeten uitstoot weinig zegt over de emissies die later tijdens het gebruik optreden. Uit eigen onderzoek van de vereniging van tweewielerproducenten blijkt de serieproductie niet altijd in lijn te zijn met de vastgestelde typekeuringseisen. Bij gebrek aan eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken, en door het eventueel opvoeren door de eigenaar nemen de emissies tijdens de levensduur ook vaak nog toe. Men kan
hooguit stellen dat deze problemen zich bij viertakt motoren waarschijnlijk in mindere mate voordoen dan bij tweetaktmotoren.
Het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe verordening voor de toelating van twee- en driewielige motorvoertuigen, waarin mede een aanscherping in drie stappen van de thans geldende eisen aan de uitstoot wordt voorgesteld, bevat ook bepalingen inzake strengere eisen aan en toezicht op de conformiteit van de serieproductie, alsmede eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken. Nederland vindt dat een uiterst nuttige toevoeging, naast de scherpere grenswaarden.

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om, vooruitlopend op scherpere normen van de zijde van de Europese Unie, een convenant te sluiten met branchevereniging BOVAG om de verkoop van 2-takt brommers en scooters te stoppen, zodat 4-takt de facto de norm wordt?

Het is niet zo dat de scheiding tussen lage en hoge uitstoot volledig samenvalt met het onderscheid tussen tweetakt en viertakt. Er zijn tweetaktbromfietsen waarbij aan de huidige eisen wordt voldaan met technieken als directe benzine-inspuiting, waarvan mag worden verwacht dat zij ook in de praktijk en gedurende langere tijd een lage uitstoot garanderen. Voorts zijn er op de tweewielermarkt spelers actief die rechtstreeks uit Azië flinke aantallen relatief goedkope bromfietsen importeren, en die niet via de gebruikelijke kanalen afzetten. Dit kan zowel tweetakt als viertakt betreffen, die relatief matig scoren qua emissies. Omdat deze verkopers veelal geen lid zijn van de Bovag, zullen zij zich niet gehouden voelen aan een convenant tussen het Rijk en de Bovag. De huidige Europese richtlijnen laten weinig ruimte om tegen de import van deze lage kwaliteitbromfietsen op te treden zolang die formeel aan de Europese eisen voldoen. De nieuwe concept-verordening zal daartoe na vaststelling wel aanknopingspunten bieden.

Vraag 12

Op welke manier zet u zich in voor een zo spoedig mogelijke aanscherping van de eisen die gelden voor de uitstoot van tweewielige motorvoertuigen?4 Wanneer verwacht u de effecten hiervan te kunnen melden?

Op 4 oktober 2010 heeft de Europese Commissie het voorstel voor een verordening uitgebracht waaraan in het antwoord op vraag 10 al werd gerefereerd. Dit voorstel bevat zeker voor de langere termijn een zeer ambitieuze aanscherping van de eisen en procedures, die de problemen met de uitstoot in de praktijk naar verwachting sterk zullen verminderen. Nederland zal zich tijdens het onderhandelingstraject dat nu volgt constructief maar kritisch opstellen, met als doel zo snel mogelijk tot een effectieve aanscherping van de eisen te komen.
Een BNC-fiche met een eerste opinie over het voorstel kan de Kamer op korte termijn tegemoet zien. Daarna zal ik de Kamer regelmatig over de voortgang van het dossier informeren.

Vraag 1

Is het waar dat u het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) opdracht geeft om het rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartinstituut naar het geluid van de JSF te laten valideren?1

De opdracht aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu voor een validatie van het NLR-rapport over de geluidsbelasting van de JSF (F-35) wordt verleend door de provincie Fryslân. Het ministerie van Defensie is medeopdrachtgever van het onderzoek. Over het onderzoek, de aanleiding om dit onderzoek uit te voeren en de betrokkenheid van het ministerie van Defensie daarbij, bent u geïnformeerd met brieven van 7 januari 2010 (Kamerstuk 26 488, nr. 211), van 22 februari 2010 (Kamerstuk 26 488, nr. 219) en van 9 juli 2010 (Kamerstuk 26 488, nr. 245).

Vraag 2

Waarom geeft u deze opdracht, aangezien in mei de moties Van Velzen cs. en Eisink cs. zijn aangenomen die de regering verzoeken geen nieuwe investeringen te doen inzake de JSF en om te stoppen met de JSF testfase?2

Na het presenteren van het NLR-rapport en de beantwoording van vragen zijn bij de provincie Fryslân onduidelijkheden blijven bestaan over de verwachte geluidsbelasting van de F-35 rondom de vliegbasis Leeuwarden. Ik hecht eraan dat deze onduidelijkheden worden weggenomen en om die reden heeft het ministerie van Defensie zich bereid verklaard medewerking te verlenen aan de validatie waar de provincie om heeft verzocht.

Vraag 3

Wat heeft de validatie nog voor zin als de aanschaf van de JSF totaal ongewis is geworden? Deelt u de mening dat het geld voor de opdracht (50.000 euro) wel beter besteed kan worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om de opdracht in overleg met de provincie Fryslân te annuleren?

Met het onderzoek wordt tegemoet gekomen aan vragen van de provincie Fryslân, gemeenten en omwonenden van de vliegbasis Leeuwarden. Ik zal de provincie niet verzoeken de opdracht te annuleren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Lawaai groeiend gezondheidsprobleem»1 en de presentatie over het geluidbeleid Schiphol die door een ambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is gegeven op een congres van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG)?2

Vraag 2

Is het waar dat het Noise Monitoring System (NOMOS)-systeem blijkens onderzoeken van zowel RIVM als TNO in de periode 2005–2007 bestempeld is als onbetrouwbaar en onnauwkeurig omdat dit systeem een te hoge meetdrempel heeft en te veel stoorlawaai meet?

Vraag 3

Wat zijn de kosten van een NOMOS-meetpunt en van een meetpunt van de stichting Luistervink? Zou u de verschillen kunnen verklaren?

Vraag 4

Is het waar dat NOMOS geen Lden waarden produceert, terwijl het rekenmodel en de handhaving wel werken met deze maat? Bent u bereid alsnog de Lden waarden te meten en te publiceren zodat de meetwaarden vergelijkbaar worden met de berekende waarden?

Vraag 5

Waarom werkt NOMOS met theoretische vlieghoogtes in plaats van de werkelijke vlieghoogtes die wel bekend zijn? Verklaart het gebruik van theoretische hoogtes het verschil in theoretische geluidsbelasting en de hogere meetwaarden van de stichting Luistervink in onder meer Amstelveen? Bent u bereid voortaan te meten met de werkelijke vlieghoogte?

Vraag 6

Is het waar dat voor de invoergegevens van de lawaaiproductie van individuele vliegtuigen in de bestaande Nederlandse rekenmodellen gebruik wordt gemaakt van gecertificeerde geluidsmetingen?

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat bepaalde fabrikanten deze gecertificeerde geluidsmetingen alleen boven de woestijn uitvoeren omdat dan de omrekeningstabellen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) meetvoorschriften annex 16 voor de atmosfeergegevens het gunstigst uitkomen? Deelt u de mening dat deze metingen hierdoor afwijken van de dagelijkse praktijk? Is het waar dat Duitsland om deze reden geen gebruik maakt van certificaatsgegevens, maar van eigen meetresultaten?

Vraag 8

Is het waar dat u geen geld beschikbaar wil stellen aan het RIVM voor verder onderzoek over de mogelijkheden en betrouwbaarheid van meten in combinatie met rekenen van vliegtuiglawaai? Zo ja, wat is daarvan de reden?

Vraag 9

Bent u bereid alsnog te komen tot een betrouwbaar en nauwkeurig systeem van geluidsmeetpunten rond Schiphol en in de buitengebieden conform het kabinetstandpunt Schiphol 2006 waarbij de meetgegevens kunnen worden vergeleken met de berekeningen in de rekenmodellen of de wettelijke grenswaarden?

Vraag 10

Is het waar dat het huidige Nederlandse rekenmodel niet is gevalideerd? Zullen de rekenmodellen van het nieuwe handhavingsstelsel voordat het definitief wordt ingevoerd wel worden gevalideerd en gecalibreerd door metingen?

Vraag 11

Wat is de stand van zaken met het Europese meet- en rekentraject dat in 2012 zou worden afgerond? Is het waar dat dit traject geheel is vastgelopen omdat de vliegtuigsector in enkele landen het proces blokkeert omdat zij niet willen dat het vliegtuiggeluid nauwkeuriger kan worden berekend?

Vraag 1

Kunt u de waarneming van bewoners uit Onderbanken bevestigen dat er op 5 mei 2010 in elk geval 11 AWACS-vluchten zijn uitgevoerd? Zo ja, hoe is dit mogelijk? Zo nee, bent u bereid een onderzoek naar deze waarneming in te stellen?

Ja, er zijn op 5 mei vluchten met AWACS toestellen uitgevoerd. Na een nauwkeurige inspectie van de gehele vloot is bij 15 van de 17 AWACS vliegtuigen corrosievorming bij het neuswiel vastgesteld. 15 toestellen waren daardoor tijdelijk niet beschikbaar voor daadwerkelijke inzet en trainingsvluchten. Met de vliegtuigen waarop geen corrosievorming is aangetroffen werd een aangepast vliegprogramma uitgevoerd.

Vraag 1

Is het u bekend, dat op de plaats waar thans het Leger des Heils bijeenkomt al sinds 1856 godsdienstoefeningen worden gehouden?1 Is dit naar uw mening een factor die dient te worden meegewogen bij de beoordeling van het conflict?

Ja.
Het is aan de rechter om te bepalen of dit een factor is die moet worden meegewogen bij de beoordeling van het concrete conflict. Het betreft i.c. een voorlopige voorzieningsuitspraak, waar mogelijk nog een uitspraak van de rechter in bodemprocedure op zal volgen. Het kabinet gaat derhalve niet nader in op de inhoud van de voorlopige uitspraak.

Vraag 2

Heeft het conflict over geluidsoverlast naar uw oordeel niet alleen te maken met de betrokken partijen, maar ook meer in het algemeen met veranderende religieuze uitingsvormen en afnemende tolerantie? Zo ja, hoe denkt u daarmee om te gaan?

Het oordeel van de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State betreft, zoals in het antwoord op vraag 1 al is aangegeven, een voorlopige voorzieningsuitspraak. Daarom kan het kabinet thans niet op de rechtszaak ingaan.

Vraag 3

Zijn u meer voorbeelden bekend van conflicten tussen kerkelijke gemeenten en hun buren over geluidsoverlast of andere vormen van overlast?

Het enige mij bekende voorbeeld is de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van 5 januari 1996 in het geschil tussen de Stichting Beheer Evangeliegemeente «De Deur» te Zwolle en burgemeester en wethouders van Zwolle.

Vraag 4

Worden kerkelijke gemeenten door de overheid geïnformeerd over de eisen op grond van de Wet geluidhinder? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, bent u bereid dat te bevorderen?

In de Wet geluidhinder zijn geen eisen opgenomen waaraan kerkelijke gemeenten moeten voldoen. De eisen die gesteld worden aan bepaalde activiteiten zijn opgenomen in het op de Wet milieubeheer gebaseerde Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (Activiteitenbesluit). Informatie over het Activiteitenbesluit wordt beschikbaar gesteld via de websites van onder meer VROM, Infomil en Antwoord voor Bedrijven. Uiteraard zijn deze sites ook toegankelijk voor kerkelijke gemeenten.

Vraag 5

Deelt u de mening, dat praktische problemen op het gebied van veiligheid en geluidsoverlast het draagvlak voor de vrijheid van godsdienst kunnen ondermijnen? Hoe denkt u het rustig genot van dit grondrecht te kunnen verzekeren?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid in overleg met Samen Kerk In Nederland (SKIN) en het Interkerkelijk Contact in Overheidszaken (CIO) te zoeken naar wegen om de gesignaleerde problemen op te lossen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u de uitspraak van de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op een verzoek van Kerkgenootschap Leger des Heils om het treffen van een voorlopige voorziening (artikel 8:81 van de Algemene wet bestuursrecht) in het geding tussen het kerkgenootschap Leger des Heils en het college van burgemeester en wethouders van Zutphen?1

Ja.

Vraag 2

Wat houdt de uitdrukkelijke uitzondering in die in het Activiteitenbesluit is opgenomen voor het geluid van kerkdiensten, waarvoor de geluidswaarden die normaal gesproken van toepassing zijn, niet gelden? (artikel 2.18, eerste lid, aanhef en onder c, Activiteitenbesluit)

Het bepaalde in artikel 2.18, eerste lid aanhef en onder c, van het Activiteitenbesluit houdt in dat het geluid bij godsdienstige bijeenkomsten of plechtigheden bij toetsing aan de grenswaarden voor de geluidsniveaus uit het Activiteitenbesluit buiten beschouwing blijft. Hiermee wordt invulling gegeven aan het in de Grondwet verankerde recht op vrijheid van godsdienst.

Vraag 3

Wordt in deze bepaling onderscheid gemaakt tussen versterkt en onversterkt geluid?2

In artikel 218, eerste lid, aanhef en onder c, wordt geen onderscheid gemaakt tussen versterkt en onversterkt geluid.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het onderscheid dat de Raad van State maakt tussen versterkt en onversterkt geluid?

Het oordeel van de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State betreft een voorlopige voorzieningsuitspraak. De juridische procedure is hiermee nog niet afgerond. Daarom kan het kabinet thans niet op de rechtszaak ingaan.

Vraag 5

Wat betekent deze uitspraak nu feitelijke geluidsniveaus niet per definitie afhangen van de omstandigheid of al dan niet via geluidsversterking ondersteuning van erediensten plaatsvindt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid artikel 2.18 dan wel de wet Geluidhinder aan te passen teneinde voor deze en vergelijkbare situaties voor nu en in de toekomst duidelijkheid te geven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke wijze wilt u overigens verzekeren dat kerken de ruimte behouden hun erediensten vorm te geven zonder dat hen daarbij meer beperkingen worden opgelegd dan strikt noodzakelijk is en dus passend bij een extensieve uitleg van artikel 6 van de Grondwet en artikel 18 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u de artikelen «Innovatieve luchtschermen leiden niet tot betere luchtkwaliteit» en «Geluidsscherm zuivert lucht zeker wel»?1

Ik ben bekend met de genoemde artikelen.

Vraag 2

Is de bewering waar dat enerzijds geen significant effect is gemeten bij de test van het geluidsscherm van CleanScreen, maar dat anderzijds dit scherm wel het equivalent van de fijnstofuitstoot van 8000 vrachtwagens per dag blijkt te hebben afgevangen?

In de proef van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL) is er geen significant verschil gemeten tussen het effect van een standaard geluidsscherm en het effect van het scherm «CleanScreen» op de luchtkwaliteit. In een proef van «CleanScreen» zelf is voor een andere meetopzet gekozen en is iets anders gemeten.
In de Proeftuin Schermen van het IPL is getest of geluidsschermen de luchtkwaliteit kunnen verbeteren op die plaatsen waar mensen in verhoogde mate aan vervuiling worden blootgesteld. Met de gekozen meetopzet wordt antwoord gegeven op die onderzoeksvraag. De meetmethoden zijn door een internationaal wetenschappelijk comité getoetst en valide bevonden. De methoden zijn bovendien in overeenstemming met de Nederlandse regelgeving (Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit). Deze regeling is erop gericht te bepalen of de luchtkwaliteit daar verbetert waar dit het meest van belang is.
Na analyse kan geconcludeerd worden dat het scherm »Cleanscrean» positieve effecten heeft op de concentraties gemeten stoffen achter het scherm, maar dat dit effect niet significant beter is (het effect leek zelfs wat minder goed) dan het effect van het referentiescherm. Andere beproefde innovatieve schermen (7 in totaal) lieten vergelijkbare resultaten zien; het referentiescherm bleek in de praktijk het beste te werken voor luchtkwaliteit.
De meetopzet in de proef van de ontwerper van het scherm «CleanScreen» geeft geen antwoord op de vraag of de luchtkwaliteit verbetert op die plaatsen waar mensen aan vervuiling worden blootgesteld en geeft daarmee geen antwoord op de vraag, zoals het IPL die heeft gesteld. Bovendien is de opzet niet door wetenschappelijke experts getoetst.
De leverancier van «CleanScreen» (BAM) heeft onderzocht hoeveel fijn stof op het scherm is neergeslagen in de periode dat het scherm beproefd werd in de Proeftuin Schermen. Daarbij werd een effect van een equivalent van 8000 vrachtwagens per dag gevonden. De vraag of de luchtkwaliteit achter het scherm ook significant meer is verbeterd dan met een standaard scherm is daarmee niet beantwoord.

Vraag 3

Kunt u de schijnbare tegenstrijdigheid tussen deze resultaten verklaren? Zou het zo kunnen zijn dat de winst in luchtkwaliteit in een groter gebied is «neergeslagen» dan eerder was aangenomen?

Zie ook de beantwoording van vraag 2. In de twee proeven zijn verschillende zaken onderzocht. In de Proeftuin Schermen stond de vraag centraal in hoeverre de luchtkwaliteit achter het scherm is verbeterd, de proef van BAM geeft antwoord op de vraag of het scherm fijnstof afvangt. Er is in mijn ogen geen sprake van een tegenstrijdigheid, maar van een andere onderzoeksvraag. Hierdoor zijn de resultaten niet te vergelijken.
Dat is niet uit te sluiten, maar in de proef niet gemeten. Er is door het IPL gemeten op drie afstanden achter het scherm (5, 10 en 28,5 meter achter het scherm, steeds op 1,5 meter boven maaiveld).

Vraag 4

Bent u van mening dat de winter het meest geschikte seizoen is om een groen geluidsscherm te testen?

Eén van de andere beproefde innovatieve schermen was een groen geluidsscherm (ook een scherm van BAM). Dit scherm bestond louter en alleen uit vegetatie. Dit scherm is beproefd in de Proeftuin Schermen in de periode december 2007 – maart 2008, dus in de winter. Hoewel het scherm bestond uit een evergreen plant, zullen de bladen in de zomer wat anders van vorm en grootte zijn dan in de winter.
Wellicht had dit scherm in de zomer een betere prestatie laten zien. Echter, dit scherm liet in de beproefde periode zo weinig effect op de luchtkwaliteit zien dat de verwachting niet is dat dit veel beter was geweest in de zomer.
Tevens zal in een praktijksituatie een scherm het gehele jaar goed moeten presteren en zou het effect niet afhankelijk mogen zijn van het seizoen.

Vraag 5

Zijn bovenstaande overwegingen voor u aanleiding vervolgonderzoek te doen naar de mogelijkheden om fijnstof af te vangen met groene of kunstmatige geluidswallen?

De resultaten laten duidelijk zien dat het beproefde groene scherm geen groter effect heeft op de luchtkwaliteit achter het scherm dan een standaard geluidscherm. Deze conclusie is wetenschappelijk gevalideerd. Ik zie dan ook geen aanleiding nader onderzoek te doen.