Vraag 1

Kunt u aan de Kamer doen toekomen de volledige correspondentie, inclusief interne memo’s, adviezen en e-mails, tussen het ministerie en betrokken gemeenten, instanties, burgers en externe partijen over het traject aangaande de versterkte gebedsoproepen die u hebt ingesteld in het kader van uw actieagenda Integratie en Open en Vrije Samenleving openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Bent u bereid het daaraan gerelateerde buurtonderzoek openbaar te maken, zodat de Kamer volledig inzicht krijgt in de overwegingen en afwegingen die daarbij een rol hebben gespeeld?

Vraag 1

Kunt u, in lijn met artikel 68 van de Grondwet, de stukken onderliggend aan de besluitvorming in de Raad Fysieke Leefomgeving (RFL) van 6 mei jongstleden over keuze voor een andere invulling van het resterende percentage van de geluidshinderreductieopgave rondom Schiphol, waaraan gerefereerd wordt in de beslisnota bij de Kamerbrief «Versneld LVB Schiphol», met de Kamer delen?1

Op 9 mei jl. verzocht het lid Postma om openheid over de besluitvorming ten aanzien van de geluidsreductie bij Schiphol in lijn met artikel 68 van de Grondwet. Meer in het bijzonder vroeg zij om de stukken onderliggend aan de besluitvorming in de RFL van 6 mei jl. over keuze voor een andere invulling van het resterende percentage van de geluidshinderreductieopgave rondom Schiphol en alle andere aan deze besluitvorming gerelateerde adviezen.
Gelet op het procesbelang van de Nederlandse Staat kunnen deze stukken niet openbaar gemaakt worden. Hierbij zend ik u daarom vertrouwelijk bijgaande stukken2. Ik verzoek u dan ook om de stukken vertrouwelijk te behandelen en deze ter inzage te leggen conform de Regeling vertrouwelijke stukken van het Reglement van Orde van de Kamer. Het vermenigvuldigen van de stukken is niet toegestaan.

Vraag 2

Kunt u ook alle andere aan deze besluitvorming gerelateerde adviezen, juridisch dan wel ambtelijk, met de Kamer delen, wederom in lijn met artikel 68 van de Grondwet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u de hierboven verzochte stukken uiterlijk vóór aanstaande dinsdag 13 mei, de dag waarop gestemd wordt over aan dit onderwerp gerelateerde moties, aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Klopt het dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) sinds 2020/2021 de uitkomsten van buitenlands wetenschappelijk onderzoek naar de hinder van windturbinegeluid niet meer meegenomen heeft in haar adviezen en de «Factsheet gezondheidseffecten van windturbinegeluid»1? Zo ja, waarom wordt buitenlands wetenschappelijk onderzoek naar de hinder van windturbinegeluid niet meer meegenomen in de adviezen van het RIVM?

Nee, dat klopt niet. Het is belangrijk om de bestaande kennis over windturbines en gezondheid regelmatig te actualiseren en aan te vullen. Sinds 2013 houdt het RIVM de internationale wetenschappelijke literatuur op dit gebied systematisch bij, met specifieke aandacht voor de gezondheidseffecten van windturbinegeluid. Vanaf januari 2022 informeert het RIVM iedere drie maanden overheden en GGD’en over relevante nieuwe (internationale) publicaties. Deze kwartaaloverzichten zijn sinds het vierde kwartaal van 2022 ook beschikbaar via de website van het RIVM, zodat ze breder toegankelijk zijn voor het publiek.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat het Landelijk Orgaan Wetenschappelijke Integriteit (LOWI) een klacht tegen het RIVM gegrond heeft verklaard?2

Ja, ik ben hiermee bekend. In juli 2023 werd bezwaar gemaakt tegen drie punten in de RIVM-factsheet «Gezondheidseffecten van windturbinegeluid». Dit leidde tot enkele aanpassingen, maar de indieners vonden deze onvoldoende en dienden een klacht in bij de Commissie van Toezicht van het RIVM. De interne klachtencommissie wetenschappelijke integriteit concludeerde dat er géén sprake was van een schending van wetenschappelijke integriteit en nam de klacht niet in behandeling.
De indieners waren het hier niet mee eens en stapten naar het Landelijk Orgaan Wetenschappelijke Integriteit (LOWI). Het LOWI heeft zich niet over de inhoud van de klacht uitgesproken, maar uitsluitend over de procedure. Het oordeelde dat de procedure op twee punten onjuist was gevolgd: er was geen hoor en wederhoor toegepast en er was onduidelijkheid over de rolverdeling binnen het RIVM. Daarom adviseerde het LOWI het RIVM om de klachtenprocedure te verbeteren en de klacht opnieuw te behandelen. Het RIVM heeft dit advies opgevolgd, de procedure aangepast en de klacht is opnieuw in behandeling genomen door de onafhankelijke klachtencommissie van het RIVM.

Vraag 3

Bent u het eens met de bewering van de directeur-generaal van het RIVM die bij de behandeling van de integriteitsklacht heeft verklaard dat de RIVM-publicaties niet gelezen moeten worden als «samenvatting van de wetenschappelijke kennis over dit onderwerp», maar als «beschrijving van de onderbouwing van het Nederlandse beleid»?3

Het betreft niet meerdere RIVM-publicaties maar één, namelijk: «Factsheet gezondheidseffecten van «windturbinegeluid»». De uitspraak van de DG-RIVM had betrekking op één passage in deze factsheet, namelijk over de gebruikte blootstelling-respons relatie. Deze is gekozen als onderbouwing van het Nederlandse beleid. De uitspraak ging niet over de hele factsheet of meerdere RIVM-publicaties.

Vraag 4

Vindt u het feit dat het RIVM zowel de uitkomsten van buitenlands wetenschappelijk onderzoek achterwege laat in haar adviezen als de verklaring van de directeur-generaal van het RIVM dat de RIVM-publicaties niet gelezen moeten worden als «samenvatting van de wetenschappelijke kennis over dit onderwerp» maar als «beschrijving van de onderbouwing van het Nederlandse beleid» ook problemtisch?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1, worden internationale wetenschappelijke studies door het RIVM meegenomen. Het kabinet ziet op dit moment geen aanleiding om aan te nemen dat internationale onderzoeken structureel achterwege worden gelaten of dat er sprake is van onvolledige advisering.

Vraag 5

Bent u ermee bekend dat de achterhaalde publicaties van het RIVM over gezondheidseffecten van windturbine(normen) verstrekkende invloed hebben (gehad) op het plan-MER Windturbinenormen, uitspraken van de Raad van State en de informatiepositie van raads-en statenleden?

Nee, er is geen aanleiding te veronderstellen dat de publicaties achterhaald zijn en derhalve ook niet dat deze verstrekkende invloed zou hebben gehad. Voor het opstellen van het plan-MER is de beschikbare wetenschappelijke informatie uit binnen- en buitenland gebruikt. Daarbij wordt ook onderzocht of de eerdere uitgangspunten, zoals die beschreven staan in de factsheet van het RIVM en die ook ten grondslag liggen aan de uitspraken van de Raad van State, nog van toepassing zijn.

Vraag 6

Wanneer kunnen de definitieve windturbinenormen worden verwacht?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het opstellen van de nieuwe milieunormen voor windturbines op basis van een plan-MER. Deze normen moeten enerzijds omwonenden beschermen en anderzijds ruimte bieden voor wind op land. Beide doelstellingen zijn essentieel om de leefomgeving te beschermen én om de nationale en Europese klimaatdoelen te behalen. Dit vraagt om een zorgvuldige afweging. De overbruggingsregeling geldt in de tussentijd voor bestaande windparken: dit zijn windparken met drie of meer windturbines die op 30 juni 2021 – de datum van de buitenwerkingstelling van de landelijke regels door een uitspraak van de Raad van State – de datum van de uitspraak – een onherroepelijk verleende vergunning hadden. De overbruggingsregeling is onlangs verlengd tot en met uiterlijk 31 december 2026 (zie Staatsblad 2025, 158 en Staatscourant 2025, Nr. 18322. In lijn daarmee is de planning dat de definitieve windturbinenormen uiterlijk per 1 januari 2027 in werking zullen treden. Zonder verlenging van deze overbruggingsregeling zou een juridische leemte ontstaan voor de hierboven bedoelde bestaande windparken.

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat hoe langer het duurt voordat er definitieve windturbinenormen komen, er ondertussen in heel Nederland windturbines worden geplaatst op basis van achterhaalde informatie over gezondheidseffecten?

Deze aanname is incorrect. Op dit moment wordt gewerkt aan nieuwe milieunormen voor windturbines, op basis van een plan-milieueffectrapport (plan-MER). In de tussenliggende periode kunnen gemeenten en provincies hun eigen normen stellen voor onder andere geluid, slagschaduw en externe veiligheid, waarbij ook een lokale afstandsnorm mogelijk is. Zij maken daarbij een afweging over het aanvaardbare milieubeschermingsniveau, op basis van een plan-MER. Eigen normen van decentrale overheden dienen dus goed onderbouwd te worden, onder andere op basis van wetenschappelijke kennis over windenergie en gezondheid. Deze kennisbasis wordt door het RIVM, via het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid, regelmatig aangevuld met relevant (internationaal) onderzoek.

Vraag 8

Kunt u garanderen dat de (vergunningen van) windturbines/windturbineprojecten die sinds 2020/2021 zijn afgegeven/geplaatst, gebaseerd zijn op actuele informatie over de gezondheidseffecten die windturbines hebben?

Zie beantwoording op vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om per direct een moratorium in te stellen bij het verlenen van nieuwe vergunningen van windturbines? Zo nee, waarom niet?

Nee hier ben ik niet toe bereid. Windenergie op land is onmisbaar voor de energietransitie en het behalen van onze nationale klimaatdoelen. Daarnaast draagt windenergie op land en zee bij aan de energieonafhankelijkheid van Nederland, zoals toegelicht in de Energienota 20241, en betreft windenergie een oplossing op locaties daar waar meer vraag dan aanbod van elektriciteit is, zoals op bedrijventerreinen.
De plaatsing van windenergie op land gebeurt zorgvuldig, met oog voor andere belangen. Adequate bescherming van milieu en gezondheid, externe veiligheid en luchtvaartveiligheid zijn daarbij randvoorwaarden. Er leven veel zorgen over de mogelijke gezondheidseffecten van het wonen nabij windturbines. Het kabinet heeft begrip voor deze zorgen en vindt het belangrijk dat de plaatsing van windturbines op een zorgvuldige manier gebeurt. De afgelopen jaren zijn er tientallen studies gedaan naar de gezondheidseffecten. Duidelijk is dat omwonenden met name geluidshinder kunnen ervaren van windturbines en dat er mogelijk ook een verband is met slaapverstoring.
Het RIVM houdt, zoals ook hierboven aangegeven, in opdracht van het Ministerie van KGG de internationale stand van kennis over de gezondheidseffecten van windturbines actueel. Elke drie maanden publiceert het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid een overzicht van nieuwgevonden wetenschappelijke artikelen en andere relevante informatie over windturbines en gezondheid. De Staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Milieu werkt momenteel aan het opstellen van milieunormen voor windturbines. Hierbij wordt de meest actuele kennisbasis gebruikt.

Vraag 10

Kunt u bevestigen of ontkrachten of in de nieuwe concept-windturbinenormen wel buitenlandse wetenschappelijke onderzoeken zijn meegenomen, zoals bijvoorbeeld het onderzoek in opdracht van de Duitse overheid?4

Bij de keuzes die ten grondslag liggen aan de nieuwe concept-windturbinenormen spelen de conclusies uit het plan-MER een belangrijke rol. In het plan-MER is de stand van de kennis over de relatie tussen windturbinegeluid en hinder tegen het licht gehouden. Hierbij zijn ook de beschikbare buitenlandse wetenschappelijke onderzoeken meegenomen en wordt een vergelijking gemaakt tussen de uitkomsten van de verschillende onderzoeken. Het is niet waarschijnlijk dat het recent gepubliceerde onderzoek in opdracht van de Duitse overheid het beeld over hinder wezenlijk zal doen wijzigen.

Vraag 11

Bent u bereid er bij het RIVM op aan te dringen om zo snel mogelijk een advies op te stellen waarbij wel de actuele (buitenlandse) wetenschappelijke kennis omtrent dit onderwerp is meegenomen?

In het kader van continue kennisontwikkeling voert het RIVM, in opdracht van de Ministeries van IenW en KGG, een blootstelling-respons(BR)-onderzoek uit naar de relatie tussen windturbinegeluid en hinder en slaapverstoring. In dit BR-onderzoek, dat loopt sinds 2023,worden verschillende factoren en kenmerken van windturbinegeluid meegenomen (de «blootstelling») om de relatie met de «response», zoals hinder, te kunnen meten. De studie is toegespitst op de Nederlandse context. De resultaten worden eind 2026 verwacht en kunnen dan op zorgvuldige manier naast eerdere bevindingen worden gelegd. Voor meer informatie kan de webpagina van het RIVM worden geraadpleegd via: https://www.rivm.nl/windenergie/onderzoek-naar-blootstelling-responsrelatie-windturbinegeluid-en-hinder-en-slaapverstoring.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de autonome ontwikkeling is meegenomen in de referentiesituatie binnen de afgeronde «balanced approach»-procedure?

Ja, de autonome ontwikkelingen tot november 2024 zijn meegenomen in de referentiesituatie van de balanced approach-procedure.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat ook autonome vlootontwikkeling, dan wel autonome vlootvernieuwing, hieronder valt en is meegenomen in dezelfde referentiesituatie?

Ja, autonome vlootontwikkelingen zijn onderdeel van de autonome ontwikkelingen die zijn verwerkt in de referentiesituatie.

Vraag 3

Kunt u aangeven met hoeveel personen u wilt dat het aantal ernstig gehinderden in totaal omlaag gaat?

Het geluidsdoel voor de eerste fase per november 2025 is –15% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour en –15% aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden bovenop de autonome ontwikkelingen, ten opzichte van de referentiesituatie. Kijkend naar het aantal ernstig gehinderden en woningen in de referentiesituatie, staat deze –15% bovenop de autonome ontwikkeling gelijk aan ongeveer 20.150 minder ernstig gehinderden en ongeveer 1250 minder woningen. Het genotificeerde maatregelenpakket behaalt het aantal ernstig gehinderden ruim en het aantal woningen naar verwachting exact.
In de brief van 7 mei jl.1 aan de Kamer heeft het kabinet voor het resterende percentage een beleidswijziging aangekondigd, waardoor de autonome ontwikkelingen wel kunnen bijdragen aan het behalen van het restant van het geluidsdoel. Dit heeft een effect op de daling van het aantal ernstig gehinderden en woningen. Hier zit ook een afhankelijkheid met de monitoring van het daadwerkelijke effect van de maatregelen in de eerste fase. Hier wordt verder op ingegaan in het plan van aanpak dat voor de zomer aan de Kamer wordt gestuurd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat, wanneer deze autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen in de referentiesituatie, het geluidsprobleem aan de start van de procedure groter was geweest?

Als de autonome (vloot)ontwikkelingen niet waren verwerkt in de referentiesituatie, was de geluidsbelasting binnen die referentiesituatie hoger geweest en het geluidsprobleem groter. Dat komt door het feit dat de autonome (vloot)ontwikkeling in het model zorgen voor een verlaging van de geluidsbelasting. Het niet verwerken van die ontwikkelingen in de referentiesituatie zou dus betekenen dat die verlaging van de geluidsbelasting niet plaatsvindt. De geluidsbelasting, en het geluidsprobleem, in de referentiesituatie was dan groter geweest.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat, wanneer autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen, in de referentiesituatie een hoger geluidsdoel vastgesteld had moeten worden?

Het geluidsdoel is vastgesteld ten opzichte van de referentiesituatie waarin de autonome ontwikkelingen tot die referentiesituatie zijn verwerkt. Als die referentiesituatie anders was geweest, met een hogere geluidsbelasting, zou om een zelfde reductie van het aantal ernstig gehinderden te bereiken een hoger geluidsdoel noodzakelijk zijn.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het geluidsdoel van 20% geluidshindervermindering op het etmaal en 15% gedurende de nacht is vastgesteld boven op de autonome ontwikkelingen?

In het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 is door het vorige kabinet het geluidsdoel van –20% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour, –20% aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour, –15% slaapverstoorden in de 40 dB(A) Lnight contour en –15% aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight contour vastgesteld ten opzichte van de referentiesituatie en bovenop de jaarlijkse autonome ontwikkeling.
Met het genotificeerde maatregelenpakket wordt van de Lden doelen nu naar verwachting eerst –15% ingevuld conform de uitgangspunten in het actieplan. In de brief van 7 mei jl. aan de Kamer heeft het kabinet voor het resterende percentage een beleidswijziging aangekondigd. Door deze beleidswijziging geldt dat het resterende percentage niet meer bovenop de autonome ontwikkelingen komt, maar de autonome ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren aan het behalen van dit percentage.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe hoog het geluidsdoel had moeten zijn als de autonome ontwikkelingen niet waren meegerekend in de referentiesituatie?

Omdat de autonome ontwikkelingen geen onderdeel uitmaken van het geluidsdoel is die berekening niet gemaakt.

Vraag 8

Bent u van mening dat het onwenselijk is om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten te tellen, zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket?

Het zou onwenselijk zijn om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten tellen. Met de huidige methode is dat ook niet het geval. In de referentiesituatie van 1 november 2024 zijn de autonome ontwikkelingen tot dat moment meegeteld. De maatregelen komen daar bovenop, waarbij de autonome ontwikkeling na 1 november 2024 niet meetelt. Tussen 1 november 2024 en 1 november 2025 is er sprake van een correctie voor autonome ontwikkeling. Daarom is er geen sprake van een dubbeltelling.

Vraag 9

Klopt het dat, wanneer de autonome vlootvernieuwing meegerekend wordt in het maatregelenpakket om de resterende 5% in te vullen, deze dubbel meegeteld wordt, namelijk in zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket? Zo nee, kunt u uitleggen waarom dat niet het geval is?

Voor de resterende 5% wordt een beleidswijziging doorgevoerd waardoor de autonome ontwikkelingen wel kunnen bijdragen aan het behalen van het restant van het geluidsdoel. Dit vraagt om een wijziging van het geluidsdoel zoals het nu is vastgesteld in het Actieplan omgevingslawaai Schihol 2024–2029. Deze aanpassing zal worden doorgevoerd, zodat autonome ontwikkelingen die na november 2025 plaatsvinden kunnen bijdragen aan het restant van het geluidsdoel. Na deze aanpassing is er ook hier geen sprake van een dubbeltelling.

Vraag 10

Bent u bereid een nieuwe referentiesituatie vast te stellen, indien u besluit autonome vlootvernieuwing alsnog mee te nemen bij het invullen van de resterende 5% geluidsreductieopgave?

Als gevolg van de beleidswijziging zoals aangekondigd door het kabinet in de brief van 7 mei jl. aan de Kamer zal een wijziging plaatsvinden van het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029. In het actieplan is het geluidsdoel namelijk vastgelegd en dat moet aangepast worden. Hoe er als gevolg van deze beleidswijziging wordt omgegaan met de referentiesituatie zal onderdeel zijn van die wijziging.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het tweeminutendebat Schiphol, beantwoorden?

Vraag 1

Klopt het dat geluidshinder rondom Schiphol jarenlang alleen werd berekend op basis van modellen die niet werden gevalideerd aan de hand van metingen? Zo ja, sinds wanneer en tot wanneer is geluidshinder op deze wijze berekend?

Nee, geluidhinder rond Schiphol wordt berekend op basis van een zogenaamde blootstellings-responsrelatie (dosis-effectrelatie). Deze relatie wordt opgesteld op basis van enquêtemetingen onder inwoners in de omgeving van de luchthaven. De metingen worden al gebruikt om deze dosis-effectrelatie op te stellen. Ze kunnen daarom niet nogmaals worden gebruikt voor validatie.
Echter, de geluidbelasting van Schiphol wordt wel sinds de jaren ’60 berekend op basis van modellen. Tot enkele jaren geleden werden deze niet gevalideerd op basis van metingen. In 2017 is een eerste trendvalidatie gedaan.1 In deze trendvalidatie werd een vergelijking gemaakt van berekende en gemeten geluidbelastingen) die hoorde bij de invoering van de nieuwe Europese rekenmethode (Doc29) voor Schiphol. Deze trendvalidatie was de aanleiding voor het starten van de «Programmatische Aanpak Meten (en berekenen) Vliegtuiggeluid» (PAMV) dat in opdracht van het Ministerie van IenW is uitgevoerd van april 2019 tot mei 2024 door een consortium onder leiding van het RIVM. Tijdens de uitvoering van de PAMV is een tweede (trend)validatie uitgevoerd, dit keer voor de situatie van 2019. Hieruit volgt dat berekeningen een goede representatie zijn van de werkelijkheid en dat structurele validatie kan signaleren (signaalfunctie) wanneer er grote verschillen optreden tussen meet- en rekenresultaten en of deze verschillen toenemen ten opzichte van eerdere vergelijkingen. In de brief van 21 mei 2024, waarin is aangekondigd dat de PAMV is afgerond, is de Kamer dan ook geïnformeerd dat het rekenmodel Doc29 voor Schiphol voortaan structureel gevalideerd wordt op basis van metingen.2

Vraag 2

Klopt het dat de modellen die geluidshinder rondom Schiphol berekenen sinds kort wel worden gevalideerd aan de hand van metingen? Zo ja, sinds wanneer is dat het geval?

Validatie van het model dat de geluidbelasting rondom Schiphol bepaalt vindt plaats sinds 2017. Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Worden de metingen zoals genoemd in vraag 2 alleen gedaan via de 41 meetpunten van het Noise Monitoring System (NOMOS) of ook via andere meetpunten? Kunt u uw antwoord toelichten?

De meetposten waarvan de metingen worden gebruikt voor de validatie moeten voldoen aan bepaalde criteria. Deze criteria zijn opgenomen in de nationale meetstrategie die met de Kamer is gedeeld.3 In de omgeving van Schiphol voldoen 30 van de 41 meetposten van het Noise Monitoring System (NOMOS) hieraan. Daarnaast zijn ook pragmatische zaken van belang die bepalend kunnen of een meetpost wordt meegenomen. Bijvoorbeeld de snelle beschikbaarstelling van de meetdata en het aanleveren van documentatie door de eigenaar van de meetpost waaruit de RIVM kan concluderen dat wordt voldaan aan eerder bedoelde criteria. Het ministerie heeft geen invloed op welke meetposten wel/niet worden meegenomen voor de validatie.

Vraag 4

Zijn de NOMOS-metingen sinds zij in gebruik zijn genomen onveranderd gebleven? Zo nee, kunt u aangeven in welk opzicht zij zijn veranderd en welk effect dit heeft op de vergelijkbaarheid van de metingen over de tijd?

In 1993 zijn de eerste meetposten van NOMOS in gebruik genomen. Sindsdien zijn er vrijwel uitsluitend meetposten bijgekomen. Soms is een meetpost vervallen, bijvoorbeeld omdat het gebouw waarop de meetpost stond, is gesloopt. Het meetnetwerk is sinds 2019 (jaar van meest recente validatie) niet gewijzigd.

Vraag 5

Klopt het dat de NOMOS-metingen uitsluitend in de buitenlucht worden gedaan op masten van zes tot tien meter hoogte? Zo nee, waar vinden deze metingen dan wel plaats?

Ja, een geluidmeetpost bestaat uit een mast van 6 tot 10 meter met daarop een gekalibreerde microfoon.4

Vraag 6

Op welke wijze houdt NOMOS rekening met vals positieve en vals negatieve metingen, bijvoorbeeld wanneer een vliegtuig overvliegt op het moment dat een vrachtwagen langsrijdt en deze geluidshinder respectievelijk (uitsluitend) wel of niet aan het vliegtuig wordt toegeschreven?1 Kunt u uw antwoord toelichten?

NOMOS beschikt over een algoritme waarbij de kans zeer groot is dat het gemeten niveau een vliegtuig betreft. Onderdeel van het algoritme zijn onder andere een drempelwaarde die moet worden overschreden, en radardata waaruit blijkt dat een vliegtuig nabij de meetpost is. Een en ander wordt beschreven in de internationale norm ISO 20906:2009 (unattended monitoring of aircraft sound in the vicinity of airports) die hiervoor voorschriften geeft. De meetposten van NOMOS voldoen aan deze norm. Daarnaast is bij de opstelplaats van de meetpost rekening gehouden met de impact van stoorgeluid op de meetresultaten te minimaliseren. Dit is bijvoorbeeld een belangrijke reden waarom metingen in de gebouwde omgeving (met veel mogelijke stoorgeluiden) moeilijk uitvoerbaar zijn.

Vraag 7

Vindt u metingen in de buitenlucht een betrouwbare manier om de geluidshinder te meten die omwonenden binnenshuis ervaren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, het is een betrouwbare manier om het geluidniveau buiten te meten. Maar nee, het is niet bedoeld om de hinder van het geluid te meten. Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. De geluidmetingen die met NOMOS en andere meetsystemen in de omgeving van Schiphol plaatsvinden zijn bedoeld als informatievoorziening aan omwonenden over de geluidbelasting van passerende vliegtuigen. Daarbij worden de metingen van NOMOS sinds kort ook gebruikt voor validatie van het rekenmodel die de geluidbelasting van het vliegverkeer van en naar Schiphol bepaald. Dit staat los van de hinder die omwonenden binnenshuis of buitenshuis kunnen ervaren van de geluidbelasting.

Vraag 8

Bent u het met de indiener eens dat het beter zou zijn om gemodelleerde geluidshinder (ook) te valideren aan de hand van metingen die binnenshuis zijn gedaan en hierbij ook de effecten van een open raam, bouwstijl en type en mate van isolatie mee te nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid het meetsysteem hierop aan te passen?

Nee, omdat het model de geluidbelasting van passerende vliegtuigen buitenshuis berekent, moeten metingen hierop aansluiten. Hier is het Doc29 rekenmodel en bijbehorende bepalingsmethodiek voor ontwikkeld. Dit rekenmodel is voorgeschreven door de Europese richtlijn Omgevingslawaai. Het kan niet de geluidbelasting binnenshuis bepalen. Hiervoor zijn aanvullende gegevens noodzakelijk, zie antwoord 9.

Vraag 9

Bent u het met de indiener eens dat de meetwijze, zoals toegelicht in vraag 8, een manier is om de omwonenden van Schiphol beter te betrekken bij het monitoren van de door hen ervaren geluidshinder en effectiever te helpen deze geluidshinder te minimaliseren, bijvoorbeeld door hun woningen te isoleren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Zoals bij het antwoord op vraag 1 is aangegeven is er een verschil tussen de geluidbelasting van vliegverkeer en de hinder die mensen hiervan kunnen ervaren. Het binnenshuis meten van de geluidbelasting van vliegverkeer bij omwonenden geeft geen inzicht in de hinder die deze omwonenden dan ervaren. Het is bovendien praktisch moeilijk te realiseren en zeer kostbaar om bij grote groepen omwonenden binnenshuis het geluid te meten of de geluidwering van gevels en/of daken (open raam, bouwstijl, isolatie-eigenschappen van materialen, etc.) van die woningen vast te stellen.
In het Commissiedebat Luchtvaart van 24 oktober jl. is aan het Kamerlid De Groot (VVD) toegezegd dat de Kamer voor de zomer van 2025 de eerste uitwerking ontvangt van de wijze waarop het proces van het meten van vliegtuiggeluid concreet zal worden vormgegeven. Hierbij wordt ook betrokken of er toegevoegde waarde is in de inzet van geluidmetingen ten behoeve van het monitoren van geluidbelasting. De geluidhinder van omwonenden wordt vierjaarlijks in beeld gebracht middels enquêtes die door de GGD-en worden afgenomen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inhoud van het artikel «Inspectie rekt geluidsregels voor Schiphol verder op»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat «de luchthaven al sinds 2015 geregeld de geluidsnormen overtrad, maar dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat gedoogde» en «dat de inspectie dat gedogen afgelopen jaar nog verder heeft opgerekt»? Zo nee, kunt u uw antwoord inhoudelijk onderbouwen?

De ILT heeft een aanwijzing om niet te handhaven op overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid rondom Schiphol wanneer die het gevolg zijn van het vliegen volgens het strikt preferentieel baangebruik van het Nieuw Normen en Handhavingstelsel (NNHS). In dat geval legt de ILT geen maatregel op. Deze aanwijzing is in 2015 door de toenmalig Staatssecretaris gegeven.2
In 2021 werd niet voldaan aan deze voorwaarde, toen heeft de ILT dan ook een maatregel opgelegd aan de sectorpartijen.
Het gedogen is afgelopen jaar niet opgerekt, de ILT heeft de aanwijzing gevolgd. De grenswaarde voor geluid in handhavingspunt 25 bij Uithoorn was in het gebruiksjaar 2023 met 19,1% overschreden. Deze overschrijding was voor het overgrote deel (19,0%) verklaarbaar uit het vliegen volgens het NNHS. Vanwege de aanwijzing moest de ILT afzien van handhaving. Zie ook het antwoord op vraag 19.

Vraag 3

Hoe luidt precies het beleid dat in 2013 door het kabinet-Rutte II is ingevoerd met de bedoeling «dat minder omwonenden geluidsoverlast van Schiphol ondervinden»?

Het beleid dat in 2013 is ingevoerd, is opgenomen in de kabinetsreactie naar aanleiding van het advies van de Alderstafel van 8 oktober 2013.3 Het advies van de Alderstafel gaat in op de resultaten van het experiment dat van 2010–2012 is uitgevoerd met het NNHS voor Schiphol en met het systeem van regels met betrekking tot strikt preferentieel baangebruik. In de kabinetsreactie is aangegeven dat het nieuwe stelsel in wet- en regelgeving zal worden verankerd. In 2015 is vooruitlopend op de juridische vastlegging van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol het anticiperend handhaven geïntroduceerd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat onderdeel van dit beleid vormt dat «in sommige gebieden Schiphol méér geluidsoverlast mag veroorzaken dan wettelijk is toegestaan»?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is in de kabinetsreactie van 2015 opgenomen dat de ILT in het kader van de handhaving van grenswaarden voor geluid in handhavingspunten rekening zal houden met de nieuwe regelgeving. In 2013 is gelet op de positieve resultaten van het experiment besloten het gebruik van Schiphol met strikt preferentieel baangebruik ook na het experiment voort te zetten. Strikt preferentieel baangebruik brengt met zich dat de luchtvaartsector niet meer door middel van minder preferentieel baangebruik zal bijsturen om een eventuele overschrijding van een grenswaarde te voorkomen. Dit betekent dat onder het anticiperend handhaven het overschrijden van grenswaarden wordt gedoogd, mits aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven wordt voldaan.

Vraag 5

Is hier sprake van «contra legem»-beleid, omdat het om gebieden gaat waar «méér geluidsoverlast wordt veroorzaakt dan wettelijk is toegestaan»? Waarop is dergelijk beleid dan precies gebaseerd?

Vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit van Schiphol past de ILT het anticiperend handhaven toe. De achtergrond van dit beleid is dat dit per saldo tot de minste hinder voor de omgeving leidt. Zoals in antwoord op vraag 2 is opgenomen, kan dit beleid ertoe leiden dat een grenswaarde in een bepaald handhavingspunt wordt overschreden.

Vraag 6

Op welke wijze kunnen omwonenden in die gebieden met «méér geluidsoverlast dan wettelijk is toegestaan» tegen een dergelijk beleid van welke rechtsmiddelen gebruik maken?

Omwonenden kunnen in een dergelijk geval een verzoek om handhaving bij de ILT indienen. De ILT zal dan toetsen of er sprake is van overschrijding die onder de aanwijzing valt. Als dat zo is kan de ILT niet handhaven en zal zij het handhavingsverzoek moeten afwijzen. Als omwonenden het niet eens zijn met het oordeel van de ILT, staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.

Vraag 7

Indien die rechtsmiddelen voor hen niet voorhanden zijn, moet dan vastgesteld worden dat omwonenden in die gebieden feitelijk rechteloos zijn? Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, kunt u uw antwoord motiveren?

Zoals in antwoord op vraag 6 is gegeven kunnen omwonenden een verzoek om handhaving indienen. Evenwel is gelet op het anticiperend handhaven de bescherming die daarvan uit gaat beperkt. Het kabinet zet zich dan ook in om zo snel mogelijk de gedoogsituatie te beëindigen.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat uw ambtsvoorganger, toenmalig Staatssecretaris Mansveld (PvdA), in 2015 de ILT de opdracht heeft gegeven «om de overschrijding van wettelijke geluidsnormen te gedogen zolang Schiphol zich aan het nieuwe vliegbeleid houdt»?

Ja. In 2015 is vooruitlopend op de juridische vastlegging van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol het anticiperend handhaven geïntroduceerd. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u tevens bevestigen dat het zich houden door Schiphol aan de voorwaarden van het nieuwe vliegbeleid een conditio sine qua non is voor het gedogen van het overschrijden door luchthaven Schiphol van de wettelijke geluidsnormen?

Ja, dit is een noodzakelijke voorwaarde. Het is de gezamenlijke zorgplicht van de sectorpartijen (Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen) om zich aan deze voorwaarde te houden.

Vraag 10

Klopt het dat «Schiphol zich tussen 2021 en 2023 niet aan dat nieuwe (gedoog)beleid heeft gehouden», terwijl daarmee de wettelijke geluidsgrenzen al (fors) werden overschreden?

In gebruiksjaar 2021 hebben de sectorpartijen zich niet aan het gedoogbeleid gehouden.
In dat jaar kwam bij handhavingspunt 20 het geluid boven de grenswaarde uit en tegelijkertijd waren niet alle baanpreferentieregels van het NNHS nageleefd. De ILT heeft toen handhavend opgetreden. In gebruiksjaar 2022 hebben geen overschrijdingen van grenswaarden plaatsgevonden. Zoals hierboven aangegeven vond in gebruiksjaar 2023 wel weer een overschrijding plaats (handhavingspunt 25), maar die was voor het overgrote deel verklaarbaar uit het vliegen volgens het NNHS.

Vraag 11

Zijn er ook nog andere jaren vanaf 2015, buiten de in de voorgaande vraag genoemde, waarin Schiphol zich ook niet aan de voorwaarden van het nieuwe (gedoog)beleid heeft gehouden en, zo ja, welke jaren betreft dat? En kunt u daarbij aangeven of daar toen tegen is opgetreden? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

In de gebruiksjaren vanaf 2015 tot en met 2020 is niet afgeweken van de voorwaarde voor gedogen. Overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten hebben plaatsgevonden, maar die waren verklaarbaar uit vliegen volgens het NNHS, dus daar kon de ILT niet tegen optreden.

Vraag 12

Wat is precies het karakter, de aard en de inhoud van deze schendingen door Schiphol van de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid c.q. de geluidsregels in de periode 2021–2023? In hoeveel gevallen, uitgesplitst naar de jaren binnen genoemde periode, hebben deze overtredingen plaatsgevonden?

Het LVB stelt de jaarlijks toegestane hoeveelheid geluid vast voor 35 handhavingspunten rond Schiphol voor het etmaal en 25 voor de nacht. De ILT ziet erop toe dat Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaken van Schiphol, deze normen en regels naleven. De ILT stelt de overschrijdingen van normen vast na afloop van een gebruiksjaar. In 2021 en 2023 hebben overschrijdingen plaatsgevonden van 1 grenswaarde in gebruiksjaar 2021 en 1 grenswaarde in gebruiksjaar 2023 met respectievelijk 4,5% en 19,1%, waarbij de laatste verklaarbaar was uit vliegen volgens het NNHS.

Vraag 13

Wanneer is de Tweede Kamer over de schendingen door Schiphol van de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid c.q. de geluidsregels geïnformeerd? Indien dat niet is gedaan, welke reden ligt daaraan dan ten grondslag?

In de Staat van Schiphol 2021 is de Kamer geïnformeerd over de overschrijding van handhavingspunt 20, het niet naleven van alle baanpreferentieregels van het NNHS en de maatregelen die de ILT heeft opgelegd.4

Vraag 14

Welke (combinatie van) strafmaatregel(en) precies heeft de ILT aan Schiphol opgelegd in 2021 voor het overtreden van de geluidsregels c.q. afspraken, zoals die in de voorwaarden van het gedoogbeleid zijn vastgelegd en in samenspraak tussen Schiphol en omwonenden tot stand zijn gekomen?

Om herhaling van overschrijding van een grenswaarde te voorkomen, legt de ILT bij overschrijding van een grenswaarde en als niet voldaan is aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven, aan het einde van het gebruiksjaar een maatregel op. Een bestuurlijke boete of last onder dwangsom is dan nog niet mogelijk. Als na afloop van het volgende gebruiksjaar blijkt dat de maatregel niet is opgevolgd, kan wel een bestuurlijke boete volgen voor het niet uitvoeren van de maatregel.
Naar aanleiding van de overschrijding in gebruiksjaar 2021 heeft de ILT de volgende maatregelen opgelegd:
Op 30 september 2022 mag handhavingspunt 20 maximaal voor 86% van de maximaal toegestane geluidsruimte zijn vol gevlogen.
Schiphol en LVNL leveren de ILT uiterlijk 1 augustus 2022 een beheersplan waarin zij opgeschreven hebben hoe zij maatregel 1 gaan uitvoeren.
Schiphol en LVNL gaan vervolgens overeenkomstig dit beheersplan handelen.
Vanaf 1 september 2022 gaat voor de rest van gebruiksjaar 2022 de rapportagefrequentie van de verplichte geluidsrapportage over handhavingspunt 20 omhoog naar 1 keer per 2 weken.
Het plannen van het groot baanonderhoud en het afwegingskader met betrekking tot het aanvragen van vervangende grenswaarden moet voor 31 oktober 2022 geborgd zijn in het kwaliteitsmanagementsysteem (KMS) van Schiphol.

Vraag 15

Wat is de maximale hoogte van het (bestuurlijke) boetebedrag dat kan worden opgelegd? Hoeveel keren is dit maximale (bestuurlijke) boetebedrag aan Schiphol opgelegd en vervolgens daadwerkelijk geïnd?

De ILT heeft op grond van de huidige regelgeving niet de bevoegdheid om een boete of een last onder dwangsom op te leggen bij constatering van overschrijding van een grenswaarde. Als de ILT na afloop van een gebruiksjaar een overschrijding constateert en er is niet voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven, dan legt zij een maatregel op. De maatregel moet als doel hebben het voorkomen van herhaling van de overschrijding in het volgende gebruiksjaar. Wanneer aan het einde van het volgende gebruiksjaar blijkt dat de maatregel niet is opgevolgd, kan wel een bestuurlijke boete volgen voor het niet uitvoeren van de maatregel, met een hoogte van maximaal € 1.000.000 (Op basis van wet luchtvaart, artikel 11.16 derde lid). Er is nog niet eerder een bestuurlijke boete opgelegd. Zie verder het antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Indien, op grond van de herhaalde overtredingen door Schiphol, vastgesteld moet worden dat de maximale hoogte van het bedrag van de (bestuurlijke) boete een onvoldoende effectieve uitwerking heeft, welke maatregelen zult u op welke termijn nemen om deze maximale boetebedragen fors te verhogen, zodat zij de gewenste afschrikwekkende karakter wel krijgen?

In het huidige stelsel vindt de toetsing van de grenswaarden in de handhavingspunten plaats op jaarbasis (gebruiksjaar). Artikel 8.22 van de Wet luchtvaart schrijft voor dat zodra de inspecteur-generaal van de ILT constateert dat de grenswaarden zijn overschreden, hij eerst maatregelen voorschrijft die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de belasting binnen de grenswaarden. In de praktijk betekent dit dat een overschrijding van een grenswaarde na afloop van het gebruiksjaar kan worden geconstateerd door de ILT.
Bij een overschrijding van een grenswaarde voert de ILT een oorzaakanalyse uit waarna de ILT een maatregel kan opleggen, met als doel het voorkomen van overschrijding van deze grenswaarden in het volgende gebruiksjaar. De maatregel wordt gericht tot de partij(en) die de maatregel ook daadwerkelijk kan (kunnen) uitvoeren. Indien de maatregel niet wordt nagekomen kan pas door de ILT een bestuurlijke sanctie (boete) worden opgelegd.
Het huidige handhavingsinstrumentarium bij overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten is dus gericht op het voorkomen van een overschrijding in het daaropvolgende gebruiksjaar. Gedurende het lopende gebruiksjaar kan de ILT alleen signaleren en waarschuwen. Het is echter van belang dat de ILT reeds gedurende het gebruiksjaar kan ingrijpen bij dreigende overschrijding van grenswaarden zodat een overschrijding in het betreffende gebruiksjaar wordt voorkomen. Dat is met het huidige handhavingsinstrumentarium waarover de ILT beschikt niet mogelijk. Daarom wordt momenteel gewerkt aan de versterking van het handhavingsinstrumentarium van de ILT, waarmee de ILT Schiphol de verplichting op kan leggen om reeds gedurende het gebruiksjaar, bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde of norm, de sector te verplichten een beheersplan te maken waarin wordt aangetoond op welke manier wordt voorkomen dat de dreigende overschrijding van de grenswaarden of norm daadwerkelijk plaatsvindt.
Er is geen aanleiding om de boetebedragen fors te verhogen, aangezien overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid sinds 2015 vrijwel allemaal kunnen worden verklaard uit het vliegen volgens het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS en de ILT derhalve hierop niet handhaaft.

Vraag 17

Heeft Schiphol deze regels c.q. de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid ook in 2024 geschonden? Indien u daarover nu nog geen informatie heeft, wanneer zult u de Kamer daarover dan informeren?

Zoals gebruikelijk wordt de Kamer over gebruiksjaar 2024 geïnformeerd in de komende handhavingsrapportage van de ILT, die in het eerste kwartaal aan de Kamer wordt gestuurd. Het beeld daarin zal zijn dat in gebruiksjaar 2024 de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid zijn overschreden. De baanpreferentieregels van het NNHS zijn in gebruiksjaar 2024 wel nageleefd. Hiermee is voldaan aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven.

Vraag 18

Zal de ILT, indien in 2024 ook sprake blijkt te zijn geweest van overtredingen door Schiphol, strafmaatregelen opleggen?

Zie het antwoord op vraag 17. Hiermee wordt voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven en kan de ILT geen maatregel opleggen.

Vraag 19

Waarom precies heeft de ILT besloten geen (combinatie van) strafmaatregel(en) op te leggen tegen de overtreding(en) door Schiphol in 2023? Welke overwegingen hebben haar daartoe gebracht en is zij zelfstandig tot die uitkomst gekomen? Kunt u uw antwoord motiveren?

In 2023 is de grenswaarde bij handhavingspunt 25 bij Uithoorn met 19,1% overschreden. Omdat ook een van de baanpreferentieregels van het NNHS onvoldoende was nageleefd, ging de ILT er in eerste instantie vanuit dat zij handhavend kon optreden. Uit nader onderzoek naar de oorzaak van de overschrijding bij Uithoorn bleek echter dat slechts 0,1%-punt van de 19,1% overschrijding in het handhavingspunt niet kon worden verantwoord door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. De 19% resterende overschrijding bleek wel veroorzaakt te zijn door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. Omdat de ILT een aanwijzing van de Minister heeft om niet handhavend op te treden wanneer de overschrijding verklaarbaar is uit het vliegen volgens het NNHS, zag de ILT zich genoodzaakt om niet op te treden. De ILT is na onderzoek bij Schiphol en LVNL zelfstandig tot deze uitkomst gekomen.

Vraag 20

Heeft de ILT een van het (beleids)ministerie gescheiden eigen rol en verantwoordelijkheid op het terrein van toezicht, controle en handhaving en dient uw (beleids)Ministerie van I&W zich van interventie of beïnvloeding daarvan te onthouden? Zo ja, hoe is die eigen rol en verantwoordelijkheid vormgegeven en hoe wordt dit ten uitvoer gebracht?

Ja. De ILT is de onafhankelijk toezichthouder van het Ministerie van IenW.
De ILT bewaakt en stimuleert de naleving van wet- en regelgeving voor een veilige en duurzame leefomgeving en transport. De ILT is in het Organisatie en Mandaat besluit IenW 2023, voor zover het werkterrein van het Ministerie van IenW betreft, onder meer belast met de handhaving van wet- en regelgeving.
Omdat de ILT een rijksinspectie is, is de Regeling vaststelling Aanwijzingen inzake de rijksinspecties van toepassing op de verhouding tussen IenW en ILT. De aanwijzingen zorgen voor de borging van de onafhankelijkheid en geven spelregels voor eventuele interventies richting de inspecties.

Vraag 21

Bestaan er (interne) mondelinge en/of schriftelijke regels en/of afspraken tussen het (beleids)Ministerie van I&W én de ILT in haar positie en rol van toezichthouder, controleur en handhaver waar het de uitoefening van de taken van de ILT betreft? Zo ja, hoe luiden die precies? Zo nee, is er aanleiding om dergelijke regels/afspraken op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 20. De Aanwijzingen inzake de rijksinspecties zijn binnen IenW nog nader uitgewerkt in werkafspraken in het Relatiestatuut ILT-IenW.

Vraag 22

Op welke wijze en wanneer heeft Schiphol contact gehad om over de door de ILT voorgenomen strafmaatregel(en) te praten? Wat is tijdens deze gesprekken of e-mail/whatsapp-wisseling besproken?

Er is begin 2024 contact geweest tussen Schiphol en het ministerie over de overschrijding van de grenswaarde in handhandhavingspunt 25 in gebruiksjaar 2023. Schiphol heeft zijn zorgen kenbaar gemaakt over de mogelijke gevolgen van handhavend optreden. Het ministerie heeft hierbij duidelijk gemaakt dat de ILT een onafhankelijk toezichthouder is en dat de beleidsdirectie van het ministerie hier geen rol in heeft.

Vraag 23

Vindt u het een gebruikelijke en gewenste gang van zaken dat overtreder Schiphol via de binnenlijn de ILT ertoe beweegt c.q. onder druk zet om het opleggen van strafmaatregelen achterwege te laten?

Er is geen sprake dat Schiphol druk heeft gezet op het ministerie om de ILT ertoe te bewegen af te zien van handhavend optreden.

Vraag 24

Vindt u ook dat de ILT zonder druk en beïnvloeding van buitenaf (en zeker niet door de overtreder zelf) haar handhavingsinstrumentarium in moet kunnen zetten, indien zij daartoe voldoende aanleiding ziet in de overtredingen en dat het zo gewenst daarna aan de overtreder is om van de daartoe geëigende rechtsmiddelen gebruik te maken? Zo nee, kunt u uw antwoord inhoudelijk motiveren?

Ja.

Vraag 25

Kunt u alle documenten, mailwisselingen, app- en sms-berichten die tussen de ILT en Schiphol zijn gewisseld over de door de ILT voorgenomen strafmaatregel(en) aan de Tweede Kamer overleggen? Zo nee, waarom niet?

In het kader van twee verzoeken op basis van de Wet open overheid gericht aan de ILT en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat inzake de handhaving van geluidgrenswaarden die gelden voor luchthaven Schiphol zijn documenten van het ministerie reeds openbaar gemaakt.5 De documenten van de ILT zijn vanwege benodigde afstemming met externe partijen nog niet openbaar gemaakt. Dit zal spoedig gebeuren.

Vraag 26

Indien van interventie of beïnvloeding door uw (beleids)Ministerie van I&W op generlei wijze sprake is geweest richting Schiphol en/of de ILT, welke verklaring heeft u dan voor de inhoud van een mailbericht van een medewerker van de ILT in april 2024 aan uw (beleids)ministerie die luidt: «Als we deze maatregel al niet mogen opleggen, zouden we helemaal niets kunnen.»?

Deze opmerking is gemaakt in de fase waarin de ILT er nog vanuit ging dat ze handhavend kon optreden. Toen uit nader onderzoek bleek dat de overschrijding voor het overgrote deel verklaarbaar was uit het vliegen volgens het NNHS heeft de ILT geconcludeerd dat handhavend optreden niet mogelijk was in het kader van de aanwijzing over het anticiperend handhaven.

Vraag 27

Van welke dienst, instantie of organisatie zou de ILT «deze maatregel niet mogen opleggen»?

Er is geen instantie die de ILT heeft belemmerd om de maatregel op te leggen. De ILT is na nader onderzoek tot de conclusie gekomen dat de overschrijding te verklaren was uit vliegen volgens het NNHS en dat ze in het kader van de geldende aanwijzing niet handhavend kon optreden.

Vraag 28

Heeft uw (beleids)ministerie er bij de ILT (in)direct op aangedrongen om in deze casus niet handhavend op te treden en geen strafmaatregel(en) op te leggen aan Schiphol c.q. heeft het daartoe zijn invloed aangewend bij de ILT? Zo ja, hoe zuiver vindt u dat in de verhoudingen tussen uw (beleids)Ministerie van I&W aan de ene kant en de ILT aan de andere kant die de haar specifiek opgelegde toezicht-, controle- en handhavingstaken geloofwaardig en met gezag moet kunnen uitvoeren?

Nee.

Vraag 29

Kunt u bevestigen dat de ILT «het ministerie al jaren oproept om een einde te maken aan de gedoogsituatie»? Kunt u die oproepen van de ILT aan de Tweede Kamer overleggen?

Ja, dat kan bevestigd worden. Eind 2021 is de Kamer geïnformeerd over het signaal van de ILT over de lange duur van het anticiperend handhaven van het NNHS.6 De ILT ziet dat er juridische risico’s aan het anticiperend handhaven kleven. Sinds die tijd heeft ILT bij meerdere gelegenheden hiervoor aandacht gevraagd. In het regeerprogramma is als doelstelling van het kabinet opgenomen om de gedoogsituatie zo snel mogelijk te beëindigen.

Vraag 30

Hoe kijkt u in het licht van het recht rondom gedogen en gedoogbeleid aan tegen een periode van nu bijna tien jaar dat de wet wordt verzet en omwonenden in een brede schil om de luchthaven Schiphol door de regering, de rijksoverheid en haar toezichtorganen rechteloos worden gemaakt en langdurig ook zo worden gehouden?

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Het kabinet zet alles op alles om zo snel mogelijk de balanced approach-procedure te doorlopen en een wijziging van het LVB voor elkaar te krijgen, waarin de resultaten van deze procedure worden vastgelegd en er meer handhavingspunten voor geluid in de ruimere omgeving worden toegevoegd. Daarmee wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt de rechtsbescherming voor de omwonenden verbeterd. Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.

Vraag 31

Vindt u dat een de facto staatsbedrijf, zoals de Schiphol Group, zich het ongestraft kan permitteren om bij herhaling «een loopje te nemen» met het overschrijden van de wettelijke geluidsregels én de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid? Kunt u uw antwoord inhoudelijk motiveren?

Het anticiperend handhaven betekent dat bij overschrijdingen van grenswaarden van handhavingspunten voor geluid geen maatregel wordt opgelegd door de ILT als wordt voldaan aan de voorwaarde van het anticiperend handhaven. Het is aan de ILT dit te beoordelen.

Vraag 32

Wanneer zullen u, uw (beleids)Ministerie van I&W en zijn toezichtsorganen de rechtsbescherming van de omwonenden in de brede schil om de luchthaven Schiphol prioriteit geven en hun weer het vertrouwen geven dat de rechtsstaat er ook voor hen is? Op welke concrete wijze zult u daaraan vorm en inhoud geven?

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Zie het antwoord op vraag 30.

Vraag 33

Wilt u elke vraag afzonderlijk en volledig beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de norm voor windturbinegeluid gebaseerd moet worden op maximaal 10% ernstig gehinderden, conform de aanbeveling van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)?

Nee, de WHO doet geen aanbeveling voor het maximale percentage ernstige hinder, maar geeft gezondheidskundige advieswaarden voor een geluidsniveau dat bij voorkeur niet overschreden wordt. Op basis van de beschikbare informatie over de relatie met hinder geeft de WHO voor windturbinegeluid een voorwaardelijke advieswaarde van 45 decibel (Lden). Voor het bepalen van een wettelijke normstelling moet vervolgens een afweging worden gemaakt, waarbij naast het belang van gezondheid ook het belang van het behalen van duurzame energiedoelstellingen een rol speelt.

Vraag 2

Bent u bekend met onjuiste gegevens in het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en milieufactsheet (RIVM) over windturbinegeluid, waaronder de hindercurve bij 47 decibel (dB) Lden en de invloed van turbinegrootte op laagfrequent geluid?

Nee, er is geen reden om te twijfelen aan de juistheid van de gegevens in de factsheet van het RIVM. Ten aanzien van de hindercurve wordt in de RIVM factsheet beschreven dat deze in 2008 door TNO opgestelde blootstelling-responsrelatie (de relatie tussen windturbinegeluid en hinder) destijds als uitgangspunt voor beleid is gekozen. Binnen het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid houdt het RIVM, in samenwerking met de GGD, de internationale stand van kennis over de gezondheidseffecten van windturbines actueel. Wanneer dit tot andere of nieuwe relevante inzichten leidt, zal het RIVM bepalen of dit aanleiding geeft tot aanpassing van de factsheet.

Vraag 3

Waarom heeft het RIVM tot op heden niet inhoudelijk gereageerd op kritiek op deze gegevens?

Het is onjuist dat het RIVM niet heeft gereageerd. Naar aanleiding van enkele mensen die vragen hadden gesteld en/of kritiekpunten hadden op de factsheet, heeft het RIVM ter beantwoording Q&A’s geplaatst op de website van het RIVM en zijn in de factsheet nog enkele tekstuele verduidelijkingen aangebracht.

Vraag 4

Vindt u onafhankelijk gezondheidsonderzoek door Nederlandse universiteiten noodzakelijk?

Onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek naar gezondheidseffecten is belangrijk, of dit nu door universiteiten gebeurt of door andere wetenschappelijke instituten zoals het RIVM. In opdracht van de Ministeries van IenW en KGG voert het RIVM een uitgebreid veldonderzoek uit naar de relatie tussen windturbinegeluid en hinder en slaapverstoring in de Nederlandse situatie. Voor dit onderzoek heeft het RIVM een wetenschappelijke en maatschappelijke klankbordgroep ingesteld. Deze klankbordgroep bestaat uit inhoudelijke specialisten, vertegenwoordigers van bewoners, brancheorganisaties, overheden en Gemeentelijke Gezondheidsdiensten (GGD’en). Hiermee wordt brede betrokkenheid gewaarborgd en wordt expertise vanuit verschillende perspectieven benut. De resultaten van dit onderzoek worden eind 2026 verwacht.

Vraag 5

Bent u bereid de toepassing van Lden als normeringssysteem te herzien?

Nee, hiertoe is geen aanleiding. De geluidsnormen zijn, in lijn met de WHO-advieswaarden en met de normen voor andere geluidbronnen, uitgedrukt in de jaargemiddelde geluidmaat Lden, omdat deze aansluit bij de uit wetenschappelijk onderzoek beschikbare hinderrelaties. Het plan-milieueffectrapport (plan-MER) dat is opgesteld voor nieuwe windturbinebepalingen laat zien dat een jaargemiddelde norm in de praktijk ook het maximaal optredende geluidsniveau van een windturbine begrenst en bovendien ook de tijdsduur begrenst dat het geluid maximaal mag zijn.

Vraag 6

Waarom zijn er geen aparte normen voor amplitudemodulatie, tonaal geluid, laagfrequent geluid en infrageluid?

Het plan-MER dat is opgesteld voor de nieuwe windturbinebepalingen geeft aan dat Lden een goede maat is om de hinderlijkheid van windturbinegeluid te beoordelen. De relatie tussen Lden en de hinder wordt al mede bepaald door de specifieke kenmerken van windturbinegeluid, zoals amplitudemodulatie en laagfrequent geluid. Het RIVM geeft aan dat er geen aanwijzingen zijn dat laagfrequent geluid en infrageluid andere effecten hebben op omwonenden dan «normaal» geluid. Wel volgt uit het plan-MER dat incidenteel voorkomende bromtonen (tonaal geluid) extra hinderlijk kunnen zijn. Daarom wordt bij het opstellen van nieuwe milieunormen voor windturbines apart aandacht besteed aan de bescherming hiertegen.

Vraag 7

Overweegt u een moratorium op nieuwe windturbines en vervanging van bestaande turbines?

Nee, windenergie op land draagt bij aan de energieonafhankelijkheid van Nederland. Daarnaast is windenergie op land onmisbaar voor de energietransitie en het behalen van onze nationale klimaatdoelen, vastgelegd in de Klimaatwet, en Europese klimaat- en energiedoelen in 2030. Het kabinet zet zoveel mogelijk in op wind op zee, maar de ruimte daar is beperkt en windenergie op zee vraagt veel transportcapaciteit over land. Het is wel belangrijk dat de plaatsing van windturbines op land op een zorgvuldige manier gebeurt, met adequate bescherming van milieu en gezondheid als randvoorwaarde. Het Ministerie van IenW gaat niet over plaatsing of vervanging van windturbines, maar is verantwoordelijk voor de milieunormering. Het is aan het bevoegd gezag om bij plaatsing van nieuwe windturbines of vervanging van bestaande windturbines te controleren of de geluidsniveaus en andere milieuaspecten binnen de geldende milieunormering vallen.

Vraag 8

Bent u bereid windturbines binnen 2 kilometer van woningen tussen 20.00 en 07.00 uur stil te zetten?

Nee, het verlenen of (deels) intrekken van vergunningen voor windparken is aan het bevoegd gezag, vaak gemeente of provincie. Het bevoegd gezag zal voorafgaand aan plaatsing of bij tussentijdse handhaving toetsen of aan de geluidsnormen wordt voldaan. Ter bescherming tegen slaapverstoring is naast de Lden een aparte norm voor nachtelijk geluid (Lnight) opgenomen. Met deze normen wordt de kans op ernstige hinder bij de hoogst belaste omwonenden beperkt. Bij omwonenden op grotere afstand van het windpark zullen de geluidsniveaus, en daarmee de kans op hinder, in de regel lager zijn. Het gaat bij het toetsen aan de normen dus om het beperken van de maximale kans op ernstige hinder, niet om het percentage van alle omwonenden van een windpark dat naar verwachting ernstige hinder ervaart.

Vraag 9

Bent u bereid vergunningen in te trekken van windparken waar meer dan 10% van de omwonenden ernstige hinder ervaart?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is uw standpunt over de gezondheidsrisico’s van slaapverstoring door windturbinegeluid?

Uit literatuuroverzichten van internationale onderzoeken blijkt dat er geen eenduidige conclusies kunnen worden getrokken over de samenhang tussen geluid van windturbines en slaapverstoring. Voor andere gezondheidseffecten is onvoldoende bewijs gevonden voor een direct effect van het wonen in de nabijheid van een windturbine of het geluid ervan. Wel is er een verband aangetoond tussen enerzijds ervaren hinder door windturbinegeluid, en anderzijds zelf gerapporteerde slaapverstoring en verschillende gezondheidsklachten, zoals hoofdpijn, tinnitus, duizeligheid en misselijkheid. Door via de geluidnormen de kans op hinder te beperken, wordt naar verwachting dus ook de kans beperkt op slaapverstoring en eventuele andere gezondheidsklachten.

Vraag 11

Bent u bereid medici te betrekken bij het opstellen van normen voor windturbinegeluid?

Bij het opstellen van normen voor windturbinegeluid wordt het plan-MER als uitgangspunt genomen. Het plan-MER is gebaseerd op de actuele internationale stand van de kennis op het gebied van gezondheidseffecten van windturbines en geeft eventuele hiaten hierin aan, maar richt zich niet op het uitvoeren van nieuw onderzoek. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft in haar advies over het opgestelde plan-MER voor de windturbinebepalingen geconcludeerd dat het milieueffectrapport de milieugevolgen van verschillende milieunormen, waaronder die voor geluid, over het algemeen nauwkeurig in beeld brengt. Dat neemt niet weg dat het belangrijk is om de bestaande kennis continu te actualiseren en waar nodig uit te breiden. In opdracht van het Ministerie van VWS heeft Nivel (Nederlands Instituut voor Onderzoek van de Gezondheidszorg) onlangs een verkenning uitgevoerd op basis van gezondheidsregistraties van omwonenden van windturbines over een periode van tien jaar (2012–2021)1. Deze analyse liet geen significant verband zien tussen het wonen nabij windturbines of de geluidsniveaus en gezondheidsklachten die bij de huisarts zijn gemeld.

Vraag 12

Laat u onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de bijdrage van windturbinewieken aan verhoogde Bisfenol A (BPA) concentraties in oppervlaktewater?

De kwaliteit van het oppervlakte-, grond- en drinkwater wordt in Nederland uitgebreid gecontroleerd op chemische verontreinigingen. Er zijn geen aanwijzingen dat de stof Bisfenol A (BPA) een bedreiging vormt voor de kwaliteit hiervan. Er wordt geen onderzoek gedaan naar de specifieke bijdrage van windturbinebladen aan de concentratie BPA in oppervlaktewater. BPA is een component die wordt gebruikt bij de productie van de bladen van windturbines. BPA wordt echter vrijwel volledig omgezet tijdens het chemische proces dat plaatsvindt. In het eindproduct kan een kleine hoeveelheid niet-omgezette BPA aanwezig blijven. Deze overgebleven hoeveelheid BPA verschilt per product, maar ligt in de ordegrootte van 0,001 tot 0,01%.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Het Windmolendrama» van Clintel?

Ja.

Vraag 2

Waarom heeft u nog geen uitgebreid veldonderzoek laten uitvoeren naar de gezondheidsklachten door laagfrequent geluid van windturbines, ondanks recente wetenschappelijke bevindingen?

De zorgen over mogelijke gezondheidseffecten van windturbines voor omwonenden neem ik zeer serieus. In 2021 heeft het Ministerie van KGG het RIVM, in samenwerking met de GGD, opdracht gegeven om het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid op te richten. Dit expertisepunt houdt de internationale stand van kennis over de gezondheidseffecten van windturbines actueel door middel van uitgebreide overzichtsstudies. Hinder door windturbinegeluid is het meest beschreven en bewezen effect, en kan indirect andere gezondheidsklachten veroorzaken. Het is begrijpelijk dat dit voor omwonenden een zorg kan zijn. Onderzoeken naar slaapverstoring door windturbines laten verschillende resultaten zien, waardoor er geen eenduidige conclusies kunnen worden getrokken. Voor andere gezondheidseffecten, zoals hart- en vaatziekten en mentale gezondheid, is momenteel onvoldoende bewijs dat deze samenhangen met het geluid of wonen in de buurt van windturbines. Het is belangrijk dat we de bestaande kennis continu actualiseren en waar nodig uitbreiden. In opdracht van het Ministerie van VWS heeft Nivel onlangs een verkenning uitgevoerd op basis van gezondheidsregistraties van omwonenden van windturbines over een periode van tien jaar (2012–2021). Deze analyse liet geen significant verband zien tussen het wonen nabij windturbines of de ervaren geluidsniveaus en gezondheidsklachten die bij de huisarts zijn gemeld1.
Dit onderzoek van Nivel is de basis voor de verdere verkenning van mogelijke gezondheidseffecten, in aanvulling op de bestaande kennis. Daarnaast voert het RIVM, in opdracht van IenW en KGG, een uitgebreid veldonderzoek uit. Dit onderzoek richt zich op de blootstelling-responsrelatie in Nederland door het geluid van windturbines te koppelen aan ernstige geluidshinder en slaapverstoring. De beleving van laagfrequent geluid van windturbines zal daarbij ook verder worden onderzocht door het RIVM. Op basis van wetenschappelijke literatuur geeft het RIVM overigens aan dat laagfrequent geluid geen andere effecten voor omwonenden heeft dan «normaal» geluid. De resultaten hiervan worden eind 2026 verwacht. Er zijn geen aanwijzingen dat eerder gevonden verbanden tussen windturbinegeluid en effecten niet meer toepasbaar zouden zijn.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de huidige jaargemiddelde geluidsnorm (Lden) voor windturbines, gezien het rapport «Het Windmolendrama» waarin wordt gesteld dat deze norm geen adequate bescherming biedt tegen geluidsoverlast?

De geluidsnormen zijn, in lijn met de WHO-advieswaarden en de normen voor andere geluidbronnen, uitgedrukt in een jaargemiddelde geluidmaat, omdat deze aansluit bij de uit wetenschappelijk onderzoek beschikbare hinderrelaties. Het plan-milieueffectrapport dat is opgesteld voor nieuwe windturbinebepalingen laat zien dat een jaargemiddelde norm in de praktijk ook het maximaal optredende geluidsniveau begrenst en bovendien ook de tijdsduur begrenst dat het geluid maximaal mag zijn. De mate van bescherming hangt vooral af van de gekozen normwaarde, waarvoor aansluiting wordt gezocht bij de WHO-advieswaarde.

Vraag 4

Waarom werd de Tweede Kamer in 2011 door het kabinet niet volledig geïnformeerd over de waarschuwingen van TNO, RIVM en de Inspectie VROM inzake de gebrekkige geluidsnormen voor windturbines?

De rapporten van TNO en RIVM zijn gepubliceerd en zijn gebruikt voor de normstelling voor windturbinegeluid in 2011. Van de genoemde rapporten is alleen het rapport van de Inspectie destijds niet geheel vrijgegeven omdat het persoonlijke beleidsopvattingen bevatte. Uit de rapporten blijkt onder andere dat windturbinegeluid bij eenzelfde geluidsniveau hinderlijker is dan bijvoorbeeld wegverkeer. Om die reden is voor een strengere norm gekozen ten opzichte van de norm voor andere geluidsbronnen. Ook is mede naar aanleiding van het rapport van de Inspectie een aparte norm voor de nacht opgenomen ter bescherming tegen slaapverstoring en is extra aandacht besteed aan de handhaafbaarheid van de normen in het reken- en meetvoorschrift. Dit is destijds ook aangegeven in de Nota van Toelichting.

Vraag 5

Welke stappen neemt u om ervoor te zorgen dat toekomstige milieueffectrapportages (MER) voor windturbinenormen onafhankelijk en volledig zijn, gegeven de zorgen over betrokken adviesbureaus met banden in de windindustrie?

Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor de procedure en voor de goede kwaliteit van een (plan-)milieueffectrapportage. Milieueffectrapporten voor plannen worden beoordeeld door de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. Ook is het milieueffectrapport onderdeel van de geboden participatie en inspraak. Het milieueffectrapport wordt gebaseerd op de actuele stand van de kennis en geeft eventuele hiaten hierin aan, maar richt zich niet op het uitvoeren van nieuw onderzoek. De Commissie voor de m.e.r heeft in haar advies over het opgestelde plan-MER voor de windturbinebepalingen geconcludeerd dat het milieueffectrapport de milieugevolgen van verschillende milieunormen, waaronder die voor geluid, over het algemeen nauwkeurig in beeld brengt. Er zijn geen aanwijzingen gevonden voor aangetaste onafhankelijkheid of belangenverstrengeling bij betrokken adviesbureaus.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u om ecologische schade door windturbines, zoals de impact op vogel- en insectenpopulaties, te onderzoeken en te beperken?

In de huidige praktijk is onder andere toestemming op grond van de Omgevingswet nodig voor een windproject. Bij de beoordeling van een aanvraag wordt gevraagd om een ecologische toets naar het effect op (populaties van) vogels en vleermuizen. Bij het afgeven van vergunningen worden in voorkomende gevallen ook mitigerende maatregelen zoals een stilstandvoorziening bij bepaalde windturbines voorgeschreven.
Tijdens de EZK-begrotingsbehandeling van 2023 is € 25 miljoen vrijgemaakt om ecologie en biodiversiteit te versterken bij hernieuwbare energieprojecten op land. Het budget wordt over de RES-regio’s verdeeld die hiermee energieprojecten kunnen realiseren en tegelijkertijd de lokale natuur kunnen verbeteren. De Natuur- en Milieufederaties (NMF) en het Nationaal Programma Regionale Energie Strategie (NP RES) hebben een toolbox ontwikkeld met adviezen om de impact op flora en fauna, waaronder vogel- en insectenpopulaties, te beperken. De RES-regio’s worden bij dit traject betrokken.

Vraag 7

Welke concrete maatregelen gaat u nemen om de kosten van windturbines niet te laten leiden tot hogere energierekeningen voor burgers en waardevermindering van huizen in de nabijheid van windparken?

Zoals aangegeven in het Regeerprogramma is een van de doelen van het kabinet om betaalbare energie te borgen voor mensen met een kleine beurs. Daarom volgen we de ontwikkeling van de energierekening en netwerktarieven voor burgers en bedrijven doorlopend.
Het interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO) bekostiging elektriciteitsinfrastructuur heeft als doel om inzicht in en grip te krijgen op de omvang van de investeringen in de elektriciteitsinfrastructuur tussen nu en 2040, en de bekostiging, verdeling en financiering ervan. Dit IBO moet leiden tot concrete beleidsopties, die bijdragen aan onze concurrentiepositie en de betaalbaarheid. Een onderzoeksvraag uit de taakopdracht van het IBO is waar de kosten van de uitbreiding en verzwaring van de netten volgens de huidige systematiek neerslaan en welk effect deze investeringen hebben op de nettarieven van burgers en bedrijven. Het kabinet reageert spoedig na publicatie op de beleidsaanbevelingen uit dit IBO (voorzien bij Voorjaarsnota 2025).
Windenergie op land is, naast windenergie op zee, één van de goedkoopste en meest efficiënte bronnen van duurzame elektriciteit en daarmee onmisbaar in de energietransitie. Hoewel windturbines een effect kunnen hebben op de waarde van nabijgelegen woningen, zijn er onder voorwaarden regelingen zoals nadeelcompensatie beschikbaar, waarmee woningeigenaren een tegemoetkoming kunnen krijgen voor schade, zoals waardedaling van hun woning.
Daarnaast zijn er mogelijkheden voor omwonenden om financieel mee te profiteren van windprojecten, bijvoorbeeld via een omwonendenregeling die kortingen op stroom of subsidies voor duurzame aanpassingen biedt, via een omgevingsfonds waarbij ontwikkelaars investeren in lokale voorzieningen zoals natuurontwikkeling en sportfaciliteiten, of door mede-eigenaarschap, waarbij omwonenden of lokale bedrijven aandelen of obligaties kunnen kopen in een windproject.

Vraag 8

Bent u bereid een moratorium in te stellen op de verdere uitrol van windturbines op land, totdat er diepgaander onderzoek is verricht naar de gezondheids- en milieueffecten?

Nee, ik zal geen moratorium instellen. Windenergie op land en zee dragen bij aan de energieonafhankelijkheid van Nederland, zoals toegelicht in de Energienota 20242. Daarnaast is windenergie op land onmisbaar voor de energietransitie en het behalen van onze nationale klimaatdoelen, vastgelegd in de Klimaatwet, en Europese klimaat- en energiedoelen in 2030. Het kabinet zet zoveel mogelijk in op wind op zee. Maar de ruimte daar is beperkt en windenergie op zee vraagt veel transportcapaciteit (hoogspanningsmasten) over land.
De plaatsing van windenergie op land gebeurt zorgvuldig, met oog voor andere belangen. Adequate bescherming van milieu en gezondheid, externe veiligheid en luchtvaartveiligheid zijn daarbij randvoorwaarden. Er leven veel zorgen over de mogelijke gezondheidseffecten van het wonen nabij windturbines. Het kabinet heeft begrip voor deze zorgen en vindt het belangrijk dat de plaatsing van windturbines op een zorgvuldige manier gebeurt. De afgelopen jaren zijn er tientallen studies gedaan naar de gezondheidseffecten. We weten dat omwonenden met name geluidshinder kunnen ervaren van windturbines en dat er mogelijk ook een verband is met slaapverstoring. Het RIVM houdt, zoals ook hierboven aangegeven, in opdracht van het Ministerie van KGG de internationale stand van kennis over de gezondheidseffecten van windturbines actueel. Elke drie maanden publiceert het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid een overzicht van nieuwgevonden wetenschappelijke artikelen en andere relevante informatie over windturbines en gezondheid. De Staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Milieu werkt momenteel aan het opstellen van milieunormen voor windturbines. Hierbij wordt de meest actuele kennisbasis gebruikt.

Vraag 9

Welke acties onderneemt u om ervoor te zorgen dat de besluitvorming in regionale energieregio’s onder volledige democratische controle plaatsvindt, met meer zeggenschap voor burgers?

Het is essentieel om bewoners actief te betrekken bij beslissingen die hun leefomgeving beïnvloeden. Binnen de Regionale Energiestrategieën (RES) zijn zoekgebieden voor wind- en zonne-energie zorgvuldig vastgesteld via een democratisch proces. Het Klimaatakkoord legt eveneens nadruk op proces- en financiële participatie bij hernieuwbare energieprojecten op land. Hierbij is het van belang om alle belanghebbenden vroegtijdig in het proces te betrekken, zowel bij het ontwikkelen van beleid als bij het realiseren van energieprojecten. De Kamer is hierover geïnformeerd in de kabinetsvisie op burgerbetrokkenheid bij de energietransitie3.
Binnen het participatieproces staan beleidsparticipatie, procesparticipatie en financiële participatie centraal. Omwonenden worden actief betrokken bij de ontwikkeling van energiebeleid, de ruimtelijke inpassing van energieprojecten en het maken van afspraken over hun financiële deelname bij de projecten. Gemeenten hebben hierbij een stimulerende en coördinerende rol om de participatie voor duurzame energie-initiatieven te waarborgen. Het kabinet ziet geen aanleiding om extra maatregelen te treffen.

Vraag 10

Wat doet u om te voorkomen dat nieuwe windturbineprojecten in strijd met Europese wetgeving worden gerealiseerd, zoals het Europees Hof en de Raad van State recentelijk hebben vastgesteld?

Op basis van uitspraken van het Europees Hof over vergunningen voor windturbines in België heeft de Raad van State in juni 2021 geoordeeld dat de Nederlandse algemene milieunormen voor windturbines in strijd zijn met het Europees recht. Voor deze normen had namelijk een plan-milieueffectrapport opgesteld moeten worden en dat was niet gebeurd. Naar aanleiding van deze uitspraak werkt de Staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Milieu aan nieuwe milieunormen voor windturbines op basis van een plan-milieueffectrapport (planMER). De publieke consultatie over de concept-AMvB heeft inmiddels plaatsgevonden. Naar verwachting zal de voorhang bij het parlement dit najaar plaatsvinden. Beoogde inwerkingtreding van de nieuwe milieunormen is gepland op 1 juli 2025. In de tussenliggende periode kunnen bevoegde gezagen (voornamelijk gemeenten) per windpark eigen milieunormen vaststellen om een aanvaardbaar milieubeschermingsniveau te waarborgen. Het Rijk ondersteunt gemeenten hierbij.

Vraag 11

Hoe gaat u waarborgen dat de besluitvorming rondom windturbineparken transparanter verloopt en burgers beter geïnformeerd worden?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Welke acties onderneemt u om te voorkomen dat vergunningen worden verleend op basis van onrechtmatige normen, zoals aangetoond in diverse rechtszaken tegen bestaande windparken?

Zolang nieuwe windturbinebepalingen nog niet in werking zijn getreden, zullen gemeenten als gevolg van het Nevele-arrest voor zover het nieuwe windparken betreft in de omgevingsvergunning en het bestemmingplan zelf moeten voorzien in een adequaat, op de lokale situatie toegesneden beschermingsniveau. Eigen normen van decentrale overheden dienen goed onderbouwd te worden, onder andere op basis van de wetenschappelijke kennis over Windenergie en Gezondheid. Deze kennisbasis wordt door het RIVM, via het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid, regelmatig aangevuld met relevant (internationaal) onderzoek. Er is geen aanleiding om te twijfelen aan de zorgvuldigheid van dit proces.

Vraag 13

Wat gaat u ondernemen om de financiële risico’s voor burgers, zoals de waardedaling van woningen in de omgeving van windturbines en stijgende energiekosten door windprojecten, te beperken?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 14

Welke maatregelen neemt u om de betrokkenheid van onafhankelijke wetenschappers te vergroten bij onderzoek naar de gezondheids- en milieueffecten van windturbines, gezien de monopoliepositie van het RIVM?

Het RIVM is een zelfstandig onderdeel van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS). Hoewel het Ministerie van VWS eigenaar is van het RIVM en – samen met andere ministeries – optreedt als opdrachtgever, werkt het RIVM onafhankelijk bij de uitvoering van zijn onderzoeken. De Wet op het RIVM waarborgt deze onafhankelijkheid.
In het kader van continue kennisontwikkeling wordt daarnaast een onderzoek naar de gezondheids- en milieueffecten van windturbines niet uitsluitend door het RIVM uitgevoerd. Om de objectiviteit en transparantie te vergroten, wordt voor het blootstelling-respons relatie onderzoek een wetenschappelijke en maatschappelijke klankbordgroep ingesteld. Deze klankbordgroep omvat inhoudelijke specialisten, vertegenwoordigers van bewoners, brancheorganisaties, overheden en GGD’s (Gemeentelijke Gezondheidsdiensten). Hiermee wordt brede betrokkenheid gewaarborgd en wordt expertise vanuit verschillende perspectieven benut.
Gezien deze waarborgen en de betrokkenheid van diverse onafhankelijke deskundigen, ziet het kabinet geen aanleiding om te twijfelen aan de onafhankelijkheid van het RIVM in het uitvoeren van haar werkzaamheden.

Vraag 15

Welke aanvullende maatregelen neemt u om te waarborgen dat windturbinenormen omwonenden effectief beschermen, met inachtneming van de WHO- en EU-richtlijnen voor industrielawaai?

Zoals aangegeven bij de antwoorden op vraag 8 en 10 werkt de Staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Milieu momenteel aan het opstellen van milieunormen voor windturbines op basis van een plan-milieueffectrapport. Hierbij wordt de meest actuele kennisbasis gebruikt en wordt voor de bescherming tegen ernstige geluidshinder aansluiting gezocht bij de WHO-advieswaarde voor windturbinegeluid. Daarnaast wordt apart aandacht besteed aan de bescherming tegen incidenteel voorkomende bromtonen. De EU-richtlijnen bevatten geen normen voor de bescherming tegen geluid van industrie, windturbines of andere bronnen, de normering is aan de lidstaten zelf.

Vraag 16

Wat is uw standpunt ten aanzien van de kosten-batenverhouding van windenergie vergeleken met andere energiebronnen, met oog op de systeemkosten, afhankelijkheid van fossiele energie en inefficiëntie van windenergie?

Windenergie op land is, naast windenergie op zee, één van de goedkoopste en meest efficiënte bronnen van duurzame elektriciteit en daarmee onmisbaar in de energietransitie (zie ook het antwoord op vraag 7 en 13). Producenten van windenergie ontvangen via de SDE++ gedurende de looptijd van een project alleen subsidie voor de onrendabele top, dat wil zeggen wanneer de marktopbrengsten te laag zijn om de kostprijs te dekken. De onrendabele top van windenergie op land is in de meeste gevallen beperkt. Ook wordt er in sommige gevallen verwacht dat over de gehele looptijd geen subsidie uitgekeerd zal worden. Voor windenergie op zee is er voor de meeste projecten helemaal geen sprake van subsidie. De geboden ondersteuning door de SDE++ is noodzakelijk voor hernieuwbare elektriciteitsprojecten om de financieringskosten en daardoor de totale kosten laag te houden. Nederland moet in de komende jaren nog veel productie van hernieuwbare energie realiseren om tot een hernieuwbaar energiesysteem te komen, en daarvoor zijn ook nog windparken nodig.

Vraag 17

Hoe waarborgt u de veiligheid van megawindturbines met hoogtes tot 280 meter voor omwonenden, gezien de potentiële risico’s voor gezondheid en veiligheid?

De voorgenomen normen voor geluid en externe veiligheid zullen ook gelden voor hogere windturbines en bieden daarmee dezelfde basisbescherming voor omwonenden (gelet op de kans op hinder en het plaatsgebonden risico). Het kan wel zijn dat de hiervoor benodigde afstand tot de bebouwing groter is bij grotere windturbines, in vergelijking met relatief minder hoge windturbines. Daarnaast moeten, net als elke windturbine, ook grotere windturbines voldoen aan de ontwerpnorm NEN-EC-IEC 61400-1. Verder moeten ook grotere windturbines minimaal één keer per jaar worden beoordeeld op beveiligingen, onderhoud en reparatie. Hiermee wordt de veiligheid van windturbines voldoende geborgd.

Vraag 18

Welke stappen gaat u zetten om vervuiling van bodem en grondwater door windturbines door onder andere bladererosie en veiligheidsincidenten te onderzoeken en wettelijk te reguleren, gezien de risico’s voor landbouwgrond en voedselvoorziening?

Bij de productie van en in de windmolens zelf worden chemische stoffen gebruikt. De in het Clintel rapport genoemde stof Bisfenol A wordt breed in de industrie toegepast (totaal gebruiksvolume in de EU is meer dan een miljoen ton per jaar). Gelijktijdig heeft de stof inderdaad ook schadelijke eigenschappen. Het is belangrijk om te zorgen dat het gebruik van deze stoffen niet leidt tot risico’s voor gezondheid of milieu. Dit geldt ook voor het gebruik van andere mogelijk schadelijke stoffen. Het is het meest effectief en het minst marktverstorend om maatregelen die risico’s voor gezondheid en milieu van chemische stoffen te voorkomen, EU-breed te treffen. In dit verband is het relevant dat Duitsland op dit moment een restrictie voorbereidt op het gebruik van bisfenol A en vergelijkbare chemische stoffen. Nederland heeft, samen met andere landen waaronder Duitsland, een voorstel opgesteld voor een brede restrictie op het gebruik van PFAS. De Nederlandse inzet is erop gericht om zo snel mogelijk te beslissen over dergelijke restrictievoorstellen.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de achtergrond is van het voornemen in het regeerprogramma om betere regels te formuleren voor versterkte gebedsoproepen?1 Welke problemen ziet u in de huidige wet en kunt u toelichten wanneer u van plan wijzigingen voor te stellen?

In het regeerprogramma is in de paragraaf over integratie en maatschappelijke samenhang opgenomen dat het kabinet betere regels wil voor versterkte oproepen tot gebed. De achtergrond van dit voornemen is dat versterkte gebedsoproepen bij sommige burgers tot gevoelens van ongemak of overlast kunnen leiden. Om beter vast te stellen waar bestaande wet- en regelgeving wringt en waar verbetering noodzakelijk is, laat de Staatssecretaris Participatie en Integratie een traject starten om de beleving, bekendheid en communicatie tussen gemeenten, geloofsgemeenschappen en omwonenden inzichtelijk te maken. Dit traject wordt op dit moment uitgewerkt en zal op korte termijn worden opgestart. Zijn streven is om op basis van de bevindingen volgend jaar tot betere regels te komen.

Vraag 2

Hoe geeft u er zich rekenschap van dat de huidige wettelijke regeling, uit de jaren ’80 van de vorige eeuw, ontstaan is in een geheel andere culturele en maatschappelijke context dan die van de huidige samenleving? In hoeverre biedt dat volgens u aanleiding en grond om tot een heroverweging te komen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel moskeeën in Nederland momenteel een versterkte gebedsoproep doen en in welke gemeenten dat gebeurt?

Nee, wij beschikken op dit moment nog niet over deze informatie. Het voornoemde traject is er mede op gericht om beter inzicht te krijgen in de aard en omvang van versterkte gebedsoproepen en de mate waarin dit als overlast gevend wordt ervaren. Deze gegevens over het aantal moskeeën dat gebruikmaakt van de versterkte gebedsoproep, hoe vaak dit gebeurt en of dit wordt gemeld, zouden bij de gemeenten waarin de betreffende moskeeën zijn gevestigd te vinden moeten zijn. Naar aanleiding van de resultaten van voornoemd traject zal worden bepaald hoe (beleids)maatregelen gericht op het verbeteren van de regels voor (versterkte) gebedsoproepen het beste vormgegeven kunnen worden.

Vraag 4

Kunt u aangeven met welke frequentie de versterkte gebedsoproepen door moskeeën veelal plaatsvinden? In hoeverre is de afgelopen jaren sprake van een verhoging van de frequentie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het aantal versterkte gebedsoproepen door moskeeën in Nederland zich na het jaar 2000 heeft ontwikkeld?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel meldingen van overlast er de afgelopen jaren zijn geregistreerd van overlastgevende gebedsoproepen door moskeeën? Vindt u dat de huidige wet voldoende ruimte biedt aan gemeenten om rekening te houden met lokale omstandigheden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Bent u ook van mening dat het voor burgers een wezenlijk verschil bestaat tussen klokgelui en het verspreiden van geloofsbelijdenissen met geluidsversterking? Op welke manier wilt u hiermee rekening houden?

Het is niet aan ons om de individuele beleving van burgers over verschillende soorten geluid te beoordelen. Feitelijk is wel zo dat klokgelui en gesproken teksten verschillende soorten geluid zijn en ook verschillend ervaren kunnen worden. Juridisch gezien bestaat er ook een verschil, nu de versterkte gebedsoproep, anders dan klokgelui, niet rechtstreeks onder de bescherming van artikel 6 van de Grondwet valt. Dat betekent niet dat de versterkte gebedsoproep geen constitutionele bescherming geniet. Gebruikmaking van geluidsversterkende apparatuur voor het oproepen tot gebed wordt namelijk gezien als een zogeheten connexrecht, dat in de jurisprudentie is ontwikkeld. Een eventuele beperking van zo’n connex recht – en dus ook van de versterkte gebedsoproep – mag geen betrekking hebben op de inhoud hiervan of het recht illusoir maken, en moet noodzakelijk en proportioneel zijn. Bij de uitwerking van de in het regeerprogramma aangekondigde regulering zal hier rekening mee moeten worden gehouden.

Vraag 8

Vindt u het wenselijk dat wekelijks op vaste momenten een geloofsbelijdenis met geluidsversterking wordt verspreid over een buurt of stadsdeel?

De vrijheid van godsdienst en levensovertuiging is een belangrijk grondrecht dat wordt beschermd in artikel 6 van de Grondwet. Zoals gezegd is het recht om bij de belijdenis gebruik te maken van geluidsversterking hieraan verwant. Wij vinden het belangrijk dat men zich in Nederland vrij en beschermd voelt om van dit constitutionele recht gebruik te maken.
Tegelijkertijd is het zo dat een versterkte gebedsoproep bij sommige burgers tot gevoelens van ongemak leidt. Het kabinet onderzoekt wat de beste manier is om aan deze gevoelens gehoor te geven. Op de uitkomst hiervan kunnen wij niet vooruit lopen.

Vraag 1

Hoe beoordeelt het kabinet de aanbevelingen in het rapport «Optimising Dutch Air and Space Power Policy Recommendations» van het Royal United Services Institute (RUSI) met betrekking tot het optimaliseren van de Nederlandse slagkracht in het lucht- en ruimtedomein?

Het RUSI rapport biedt een aantal adviezen om de Nederlandse slagkracht in het lucht- en ruimtedomein te optimaliseren. Een belangrijk aspect hierbij is het investeren in voldoende voortzettingsvermogen. Het kabinet onderschrijft dit, aangezien de voorraden en de ondersteuning nog onvoldoende op orde zijn. Ook onderschrijft het kabinet de observatie dat een robuuste SEAD/DEAD capaciteit noodzakelijk is om A2/AD uit te kunnen schakelen. Het beschikken over een dergelijke capaciteit draagt bij aan een geloofwaardige afschrikking en vergroot het vermogen om de eigen vrijheid van handelen zeker te stellen in een hoge dreigingsomgeving. Omdat de F-35 voor deze taak zeer geschikt is heeft het kabinet met de Defensienota 2022 de SEAD/DEAD capaciteit versterkt.
Meer algemeen maakt het RUSI rapport wat betreft het kabinet duidelijk dat een verdere groei naar ten minste 2% noodzakelijk is om toegerust te zijn op een mogelijk conflict. De verslechterde mondiale veiligheidssituatie maakt het noodzaak dat we doorgaan met het versterken van de krijgsmacht. Daarbij hebben 30 jaar bezuinigingen diepe sporen getrokken binnen de gehele Nederlandse defensie en dus ook in de luchtmacht. Financiële invulling hiervan is aan een volgend kabinet.

Vraag 2

Welke stappen heeft het kabinet ondernomen of plant het te ondernemen naar aanleiding van de aanbevelingen in het rapport betreffende de operationele gereedheid van de F-35 squadrons?

Het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) heeft na het behalen van de Initial Operational Capable (IOC) status met de F-35 in december 2021 en de inval van Rusland in Oekraïne in februari 2022 de focus gezet op het verbeteren van de inzetgereedheid van de F-35 squadrons. Gezien de afgelopen jaren van bezuinigingen, operationele inzet en daarmee beperkte capaciteit, betreft dit geen gemakkelijke opgave. CLSK nadert het einde van de transitie van de F-16 naar de F-35, voorzien in de tweede helft van dit jaar. Een deel van het personeel wordt nog omgeschoold van de F-16 naar de F-35 waarvan de effecten in de loop van komende jaren worden verwacht. Verder heeft CLSK structureel nauw overleg met het F-35 programma en de Amerikaanse overheid om de beschikbaarheid van materiaal, ondersteunende apparatuur en wapens te vergroten en sneller beschikbaar te krijgen. Ook wordt onderzocht hoe met industriële partners de doorlooptijden van onderhoud kunnen worden verkleind. De Kamer is hierover geïnformeerd met twee Kamerbrieven, Vierentwintigste voortgangsrapportage project Verwerving F-35 en Behoeftestelling vervanging F-16 (Kamerstuk 26 488, nr 476 en Kamerstuk 26 488, nr 473).
Het huidige conflict in Oekraïne onderstreept het belang van voldoende voortzettingsvermogen om het gevecht te kunnen blijven voeren. Hier zijn o.a. grote (munitie)voorraden voor noodzakelijk. Aangaande personele capaciteit onderneemt Defensie stappen om de werving, instroom, opleidingscapaciteit en behoud van F-35 personeel te vergroten. Het rapport onderschrijft o.a. de professionaliteit en kwaliteit van de vliegers binnen Defensie. Zij leveren een belangrijke bijdrage in de fase van transitie en inzet.

Vraag 3

Is het kabinet het eens met de stelling in het rapport dat de huidige geluidsnormen een beperkende factor vormen voor het maximale gebruik van luchtmachtbases? Zo ja, welke acties worden overwogen?

Rond de militaire en ook civiele vliegvelden gelden in normale omstandigheden wettelijke geluidscontouren. Deze geluidscontouren worden vastgelegd in het luchthavenbesluit dat van kracht is voor het betreffende vliegveld, zodat het toegestane geluid dat de vliegtuigen mogen maken bij het landen en starten kan worden gereguleerd. Binnen de wettelijke mogelijkheden wordt op de meeste plekken maximaal gebruik gemaakt van de beschikbare ruimte. Door de verslechterde veiligheidssituatie moet rekening worden gehouden met intensivering van vliegactiviteiten met jachtvliegtuigen in Nederland om gereedheid, inzetbaarheid en paraatheid te vergroten om Nederland veilig te houden. De ontstane grotere behoefte aan ruimte voor het oefenen en trainen met jachtvliegtuigen is opgenomen in het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie. Hierover neemt het kabinet naar verwachting eind 2024 of begin 2025 een besluit.

Vraag 4

Kan het kabinet een tijdslijn schetsen voor eventuele aanpassingen in wet- en regelgeving omtrent geluidsnormen voor militair luchtverkeer?

In de jaarlijkse rapportage Stand van Defensie wordt Uw Kamer geïnformeerd over de lopende aanpassingen en de voortgang van de luchthavenbesluiten van Defensie. Na het kabinetsbesluit over het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie wordt inzichtelijk gemaakt of en zo ja, welke aanpassingen in de luchthavenbesluiten nodig zijn.

Vraag 5

Kan het kabinet uiteenzetten welke specifieke maatregelen worden overwogen om de SEAD/DEAD-capaciteiten van de Nederlandse Luchtmacht te verbeteren? Bent u het eens met het gestelde in het rapport dat Nederland hier een onderscheidende capaciteit kan leveren?

Nederland beschikt reeds over F-35A jachtvliegtuigen, die door hun stealth-capaciteiten en geavanceerde sensoren zeer geschikt zijn voor het uitvoeren van SEAD/DEAD missies. Het uitvoeren van SEAD/DEAD missies levert een cruciale bijdrage aan het creëren van luchtoverwicht. Hierdoor wordt meer bewegingsvrijheid gecreëerd voor eigen eenheden in het land-, maritieme, en luchtdomein. Daarbij is het verkrijgen van meer SEAD/DEAD capaciteit ook een van de prioriteiten van Allied Air Command (AIRCOM).
In Europa is gezien de dreiging aan de oostflank een groot tekort aan SEAD/DEAD capaciteit, een zogenaamde capability shortfall area binnen zowel de NAVO als EU. Voor deze capaciteit is Nederland sterk afhankelijk van de Verenigde Staten. Met de Defensienota 2022 (bijlage bij Kamerstuk 36 124, nr. 1) heeft het Kabinet reeds een aantal specifieke maatregelen genomen om de SEAD/DEAD capaciteit van de Luchtmacht te verbeteren. Het Kabinet breidt het aantal F-35 jachtvliegtuigen verder uit (het vervolledigen van het derde squadron) en verbetert de bewapening voor de F-35 door te investeren in zogenoemde Anti-Access/Area-Denial (A2/AD)-bewapening (Kamerstuk 27 830, nr. 402) die specifiek bedoeld is voor het aangrijpen van vijandelijke grondgebonden luchtverdediging. Hiermee wordt invulling gegeven aan NAVO capaciteitsdoelstellingen. Daarnaast investeert Defensie in Deep Precision Strike (DPS) capaciteit in Air en Maritiem (Kamerstuk 27 830, nr. 391). DPS is één van de Capability Gaps van de NAVO. Hiermee wordt eveneens een bijdrage geleverd aan de SEAD/DEAD missie. De Nederlandse investeringen zijn derhalve onderscheidend en dragen bij aan een veiliger Europa en krachtigere NAVO en EU.

Vraag 6

Deelt u de aanname in het rapport dat Nederland een van de weinige Europese landen is die een SEAD/DEAD-capaciteit kan ontwikkelen op korte termijn, mogelijk samen met Noorwegen?

Het rapport onderschrijft de aanwezigheid van kwalitatief hoogwaardig personeel en materieel, met echter beperkt aanwezig voortzettingsvermogen. Dit gebrek aan voortzettingsvermogen is exemplarisch voor de gehele krijgsmacht. Nederland is één van de eerste landen met operationele F-35 capaciteit. De SEAD/DEAD capaciteit is één van de zes missietypen van de F-35 waarop het aankoop besluit is gebaseerd. Defensie heeft in de transitie van de F-16 naar de F-35 deze missie voor ogen gehad bij alle investeringen in de jachtvliegtuigcapaciteit. Met de Defensienota 2022 zijn verdere stappen gezet in de uitbreiding van jachtvliegtuigcapaciteit. Defensie bespreekt met F-35 partners als Noorwegen en de VS hoe samen de effectiviteit kan worden vergroot om de schaarse SEAD/DEAD capaciteit te versterken.

Vraag 7

Zou een dergelijke onderscheidende capaciteit de positie van Nederland versterken op het gebied van militaire besluitvorming samen met Europese partnerlanden?

Ja, een onderscheidende capaciteit versterkt de positie van een land op het politiek-militair strategisch niveau. Belangrijk om te vermelden is dat bij zowel bij de NAVO als bij de EU besluiten over defensie-aangelegenheden per consensus gaan. Dat betekent dus dat, ongeacht capaciteiten, alle bondgenoten (NAVO) resp. lidstaten (EU) dezelfde status hebben in besluitvorming. Dat gezegd hebbend, zal verdere uitbreiding van een dergelijke capaciteit van waarde zijn indien Nederland besluit hierin te investeren. Dat zal bijdragen aan het terugdringen van het tekort binnen de NAVO en EU en bovendien bijdragen aan het vergroten van het handelingsvermogen van de Europese bondgenoten.

Vraag 8

Zijn er plannen om de trainingsprogramma's voor F-35-piloten te herzien in reactie op de aanbevelingen uit het rapport?

Het F-35 trainingsprogramma wordt tweejaarlijks herzien aan de hand van de nieuwste taakopdracht en het dreigingsbeeld. Sinds de invasie van Oekraïne is het training- en oefenprogramma verder gericht op het verbeteren en uitbreiden van de SEAD/DEAD-capaciteit. Ook wordt verder geïnvesteerd in een intensievere samenwerking met andere partners in NAVO.

Vraag 9

Welke financiële implicaties verwacht het kabinet als de aanbevelingen in dit rapport opgevolgd zouden worden?

Om alle aanbevelingen in dit rapport uit te voeren wordt ingeschat dat aanvullend een bedrag tussen de 600 en 1200 miljoen euro structureel benodigd zou zijn. Daarbij is reeds rekening gehouden met het meer focus aanbrengen binnen het takenpakket van de Luchtmacht. Een eventueel besluit tot aanvullende investeringen, is aan een nieuw Kabinet.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Een derde van Gronings dorpje bezoekt dokter vanwege klachten windturbines»?1

Ja, dat artikel ken ik.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken van het vormgeven van afstands- en geluidsnormen?

Geluidsnormen en een afstandsnorm zijn opgenomen in het ontwerpbesluit windturbines leefomgeving. Dit besluit (ontwerp-AMvB), tezamen met het bijbehorend milieueffectrapport (planMER), stond tot eind november 2023 ter publieke consultatie open voor zienswijzen van eenieder. Op dit moment worden de zienswijzen verwerkt. In mijn antwoord op vraag 5 ga ik nader in op de planning van de AMvB-procedure.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de huidige uitvoering is van de motie-Erkens/Leijten (Kamerstuk 32 813, nr. 985)?

Bij de brief van 6 juli 2022 (Kamerstukken II 2021/22, 32 813, nr. 1085) en vervolgens bij brief van 8 september 2023 (kenmerk 2023Z13559) heeft de Minister voor Klimaat en Energie uw Kamer op de hoogte gesteld van de uitvoering van de motie Erkens/Leijten. In deze motie werd verzocht om afspraken te maken met decentrale overheden over de te hanteren uitgangspunten voor de plaatsing van nieuwe windturbines en te onderzoeken of een afstandsnorm van vier keer de tiphoogte (Deense norm) tijdelijk kon worden toegepast. Het is juridisch echter niet mogelijk om – vooruitlopend op de AMvB-procedure – vanuit het Rijk algemene of tijdelijke regels te geven voor nieuw te realiseren windparken zonder het uitvoeren van een plan-milieueffectrapportage (plan-m.e.r.). Dit geldt ook voor afspraken met decentrale overheden die een afstandsnorm willen hanteren, aangezien deze zonder een voorafgaande plan-m.e.r. in strijd kunnen zijn met de EU-richtlijn voor Strategische Milieubeoordeling. Naar aanleiding van de motie Erkens/Leijten is de afstandsnorm van vier keer de tiphoogte opgenomen ter beoordeling in de plan-m.e.r.-procedure.
Totdat nieuwe landelijke milieunormen zijn vastgesteld, hebben decentrale overheden wel de mogelijkheid om milieuvoorschriften per windpark op te nemen in de omgevingsvergunning, op basis van een zorgvuldige lokale milieubeoordeling. Het delen van kennis en werkwijzen tussen gemeenten en het Rijk speelt een belangrijke rol bij het ondersteunen van elkaar, het bevorderen van leermogelijkheden en het streven naar uniformiteit binnen dit proces. Het Rijk biedt gemeenten ondersteuning bij deze inspanningen, wat tegemoetkomt aan de wensen van de Kamer.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat er is gebeurd sinds het Nevele-arrest toen de normen ongeldig zijn verklaard? Kunt u dit aangeven in een tijdlijn?

Sinds het Nevele-arrest zijn er stappen gezet om te komen tot nieuwe milieunormen voor windparken op basis van een planMER. Er is ook een tijdelijke overbruggingsregeling voor bestaande windparken ontwikkeld.
De volgende tijdlijn kan worden geschetst:
25 juni 2020
Uitspraak Europese Hof van Justitie (Nevele-arrest)
30 juni 2021
Uitspraak Raad van State met betrekking tot windpark Delfzijl Zuid Uitbreiding
Eind 2021
Start Helpdesk Wind op Land ter ondersteuning van decentrale overheden bij de gevolgen van de uitspraak windpark Delfzijl Zuid Uitbreiding
23 december 2021 tot en met 16 februari 2022
Publieke consultatie (zienswijzeprocedure) over Voornemen/Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor een milieueffectrapport voor de op te stellen nationale windturbinebepalingen leefomgeving
3 maart 2022
Advies Commissie voor de milieueffectrapportage over de NRD
1 juli 2022
Tijdelijke overbruggingsregeling van kracht, bestaande uit een wijzigingsbesluit en een wijzigingsregeling
augustus 2022
Publicatie reactienota naar aanleiding van zienswijzen op de NRD
11 oktober 2023 tot en met 22 november 2023
Publieke consultatie (zienswijzeprocedure) over planMER en ontwerpbesluit windturbines leefomgeving
1 december 2023
Advies ontwerpbesluit windturbines leefomgeving, Adviescollege toetsing regeldruk
24 januari 2024
Voorlopig advies Commissie voor de milieueffectrapportage Nationale windturbinebepalingen leefomgeving

Vraag 5

Hoe bent u van plan zo snel mogelijk afstands- en geluidsnormen te hanteren? Hoe voorkomt u vertraging? Naar welke datum van invoering en implementatie van afstands- en geluidsnormen streeft u?

Een landelijke afstandsnorm, geluidsnormen en overige milieunormen voor nieuwe windparken zijn pas van kracht als de nieuwe regelgeving in werking is getreden. Bevoegde gezagen kunnen wel zelf regels stellen als zij daarvoor een milieueffectrapportage hebben uitgevoerd. Meet- en rekenvoorschriften moeten via een ministeriële regeling worden vastgesteld en tegelijkertijd met het ontwerpbesluit in werking treden. Om vertraging te voorkomen probeer ik zo spoedig mogelijk, naar verwachting na de zomer, het ontwerpbesluit bij uw Kamer voor te hangen. Daarna zal het ontwerpbesluit voor advisering aan de Raad van State worden aangeboden.
De geplande datum van inwerkingtreding van het besluit is 1 juli 2025. Op die datum vervalt de tijdelijke overbruggingsregeling voor bestaande windparken.

Vraag 6

Hoeveel windprojecten op land worden nog vergund van heden tot de gewenste implementatie van normen? Bent u in gesprek met provincies over een mogelijke pauzeknop op projecten indien de afstands- en geluidsnormen hierbij in de toekomst niet gewaarborgd kunnen worden? Acht u dit net als wij niet wenselijk aangezien er nu sprake is van willekeur en dit enorm schadelijk is voor het draagvlak voor wind op land?

Op basis van gegevens van de Wind op Land monitor 2023 (peildatum 31/12/2023) ben ik bekend met 15 lopende projecten waarvoor nog geen vergunning is verleend. Naar verwachting zal slechts een klein deel van deze projecten vóór medio 2025 vergund worden. Een aantal gemeenten wacht momenteel op de invoering van de landelijke normen, terwijl andere projecten vertraging oplopen door verschillende andere factoren, waardoor vergunningverlening voor medio 2025 niet haalbaar is.
Zolang er geen nieuwe normen zijn vastgesteld, dragen de betrokken overheden gezamenlijk de verantwoordelijkheid om windturbines zorgvuldig in te passen en op basis van een locatie-specifieke milieubeoordeling lokale normen op te stellen.
In samenwerking met het Nationaal Programma Regionale Energiestrategie (NP RES), RVO, IPO en VNG wordt ondersteuning geboden aan decentrale overheden om een zorgvuldig proces op te zetten voor locatie-specifieke normen. Deze ondersteuning wordt geboden door onder andere informatiebijeenkomsten en kennisdelingssessies te organiseren en ondersteuning te bieden via een helpdesk. Provincies en gemeenten geven aan dit te waarderen en zelf door te willen met de regionale energieopgave.
Ik zie geen aanleiding om te twijfelen aan de zorgvuldigheid van het proces dat de decentrale overheden doorlopen en deel uw mening niet dat er nu sprake zou zijn van willekeur. Er is dan ook geen reden om – vooruitlopend op de nieuwe landelijke normen – met provincies in gesprek te gaan over de mogelijkheid van een pauzeknop op windprojecten.

Vraag 7

Hoe representatief acht u de Nivel-studie? Hoe houdt u rekening met het kernpunt dat de resultaten voorzichtig geïnterpreteerd moeten worden zoals benoemd in de studie? Betekent deze voorzichtigheid dat er nu tijdelijk gewacht moet worden op landelijke normen?

Uit de «Gezondheidsverkenning windturbines» van het Nivel, gedeeld met uw Kamer op 21 december 2023 (Kamerstukken II 2023/24, 33 612, nr. 84), komen geen duidelijke aanwijzingen voor verhoogde gezondheidsrisico’s in de nabijheid van windturbines. Deze bevindingen zijn in lijn met eerdere conclusies van het RIVM op basis van internationaal onderzoek dat er geen eenduidig bewijs is dat windturbinegeluid samenhangt met gezondheidseffecten, met uitzondering van hinder en mogelijke slaapverstoring. Zoals ook in de brief aan uw Kamer is gemeld, moeten de resultaten van het Nivel voorzichtig geïnterpreteerd worden vanwege de beperkte statistische kracht om verbanden aan te tonen, voornamelijk door het relatief beperkt aantal mensen dat binnen 500 meter van een windturbine woont.
Het is daarom van belang de bestaande kennis met betrekking tot windturbines en gezondheid te blijven actualiseren en aan te vullen waar nodig. Om de kennis actueel te houden heeft het Ministerie van EZK in 2021 aan het RIVM opdracht gegeven voor het opzetten van het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid, dat het RIVM samen met de GGD vormt. Verder zal het RIVM, in opdracht van de Ministeries van EZK en IenW, in de komende jaren ook een onderzoek uitvoeren naar de relatie tussen blootstelling aan windturbinegeluid en hinder en slaapverstoring in de Nederlandse situatie. De resultaten hiervan worden eind 2026 verwacht. Op voorhand zijn er volgens het planMER dat is opgesteld voor de AMvB (ontwerpbesluit windturbines leefomgeving) overigens geen aanwijzingen dat eerder gevonden verbanden tussen windturbinegeluid en effecten niet meer toepasbaar zouden zijn. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft in haar advies geconcludeerd dat het planMER de milieugevolgen van verschillende milieunormen, waaronder die voor geluid, overwegend goed in beeld brengt. Er is daarom geen reden om te wachten met het opstellen van nieuwe landelijke windturbinenormen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja, dat heb ik hierbij gedaa

Vraag 1

Bent u bekend met het berichtRijk geeft geen toestemming voor nieuwe geluidsschermen A8: «We voelen ons belazerd»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Waarom is de overlast als gevolg van het bonken van de brugklep, het verkeersgeluid en de fijnstof op de Coenbrug (A8) nog steeds niet opgelost, ondanks eerdere afspraken en beloftes?

Tijdens diverse overleggen met de gemeente Zaanstad en omwonenden is gesproken over de overlast die wordt ervaren en de werkzaamheden en onderzoeken van Rijkswaterstaat aan de Coenbrug.
Per onderdeel wordt hier op ingegaan.
Het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug is inderdaad toegezegd2, destijds uitgaande van de veronderstelling dat het bewegingswerk van de Coenbrug in goede staat verkeerde.
Uit inspecties bleek de staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug (door middel van beplating) zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Hierdoor is het constructief niet mogelijk om de geluiddempende laag aan te brengen. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd.
Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is. Rijkswaterstaat verwacht dat wanneer het bewegingswerk gerepareerd is, het bonken van de brug ook minder wordt. Dit kan worden bepaald door het uitvoeren van geluidsmetingen.
In 2019 is verzocht om tweelaags ZOAB-fijn aan te brengen. In het kader van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP’s) en het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) is destijds geconstateerd dat deze maatregel doelmatig is, mits technisch realiseerbaar in verband met de draagkracht van de brug. In 2020 is de A8 voorzien van tweelaags ZOAB-fijn. Tegelijk met het stillere asfalt zijn ook de voegovergangen van de brug vervangen door stillere typen. Met deze maatregelen is het wegverkeerslawaai in belangrijke mate verminderd. Er wordt aan de GPP’s voldaan.
In 2019 is geconstateerd dat er met de aanwezige geluidsschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Omdat de schermen einde levensduur zijn, zouden deze in 2024 gerenoveerd worden. Uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen worden gehandhaafd zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. Daarbij is aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan het realiseren van hogere schermen indien de meerkosten daarvan door de gemeente worden gedragen. Hier is door de gemeente Zaanstad € 2 mln. voor beschikbaar gesteld. Per brief van oktober 20233 is aangegeven aan de gemeente Zaanstad dat dit bedrag ontoereikend is en er op basis van het Basiskwaliteitsniveau (BKN)4 geen bovenwettelijke maatregelen worden gefinancierd vanuit Rijksmiddelen. Ook is aangegeven dat het renoveren van de aanwezige schermen helaas moet worden uitgesteld, zie beantwoording vraag 3.
Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Vanuit het Rijk is er dan ook geen reden om maatregelen te treffen. Dit zoals reeds per brief van 17 juni 20195 door de toenmalige Minister van IenW aan het college van de gemeente Zaanstad is gemeld. Hier zijn geen toezeggingen over gedaan.

Vraag 3

Hoe verhoudt de keuze om geen toestemming te verlenen voor de geluidsschermen tot eerdere beloftes van de Minister om bij te dragen aan nieuwe geluidsschermen bij de renovatie in 20242?

Zie beantwoording vraag 2. Er is in 2019 aangegeven dat de aanwezige geluidschermen voldoen aan de wettelijke normen en in 2024 gerenoveerd en waar nodig vervangen worden.
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de Rijksinfrastructuur in het hele land. Er zijn extra middelen voor de instandhouding beschikbaar gesteld. Zelfs met deze aanvullende middelen kunnen helaas niet alle problemen direct worden weggenomen. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk, waardoor er keuzes gemaakt moeten worden.
Omdat er op dit moment met de schermen wordt voldaan aan de wettelijke normen zal Rijkswaterstaat de middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. De uitvoeringsdatum voor het vervangen van de geluidsschermen op de Coenbrug is uitgesteld en zal op zijn vroegst in 2026 plaatsvinden.

Vraag 4

Waarom is een andere belofte met betrekking tot de Coenbrug, namelijk die van het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug voor 20203, ook nog niet nagekomen, terwijl daar al geld voor was gereserveerd door de Minister destijds?

Zie beantwoording vraag 2. De staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, bleek slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd. Onder meer hierover vindt momenteel overleg met de gemeente Zaanstad plaats.

Vraag 5

Wat doet het keer op keer niet nakomen van deze beloften met het vertrouwen in en de geloofwaardigheid van de politiek bij de lokale bevolking?

In de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 wordt antwoord gegeven op de vraag hoe invulling is gegeven aan de afspraken. De omwonenden geven aan dat zij, ondanks de extra genomen maatregelen, nog steeds overlast ervaren. Rijkswaterstaat is regelmatig in gesprek met de gemeente Zaanstad en de Werkgroep A8. Rijkswaterstaat doet onderzoek naar een oplossing voor zowel het weer bedienbaar maken van de brug als ook het reduceren van het bonken van de brug. Constructieve veiligheid is voor Rijkswaterstaat altijd een randvoorwaarde in het zoeken naar oplossingen.
Zoals ik ook in het Notaoverleg MIRT aangaf, realiseer ik me dat het een teleurstelling is voor omwonenden als maatregelen zoals het aanbrengen van extra beplating in tegenstelling tot eerdere afspraken technisch op dit moment nog niet mogelijk zijn omdat de kwaliteit van de brug dat niet toestaat.

Vraag 6

Hoe compenseert u de gemeente Zaanstad, die 2 miljoen euro cofinanciering heeft gereserveerd en zich wel gewoon aan de afspraken wil houden?

Er is geen sprake van cofinanciering. Het uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen van de huidige schermen gehandhaafd worden, zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. In 2019 is door de Minister aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan de realisatie van hogere schermen, mits de meerkosten door de gemeente Zaanstad worden gedragen. Zaanstad heeft vervolgens € 2 mln. gereserveerd voor het verhogen van de geluidsschermen ter hoogte van de Coenbrug. Op dit moment is de verwachting dat het gereserveerde bedrag niet volstaat voor de realisatie en extra onderhoudskosten van hogere geluidsschermen, zie beantwoording vraag 2. Dit is in oktober 2023 per brief aan de gemeente Zaanstad kenbaar gemaakt.
Ook is uit onderzoek dat de gemeente Zaanstad heeft laten uitvoeren, gebleken dat een verhoging van de geluidschermen slechts een beperkt effect heeft op het wegverkeerslawaai in de omgeving. Bovendien blijft het constructief onduidelijk of hogere geluidsschermen op de Coenbrug geplaatst kunnen worden. Uit datzelfde onderzoek wordt wel bevestigd dat het verminderen van het bonken van de brug de geluidsoverlast voor de omgeving vermindert.

Vraag 7

Gelet op het feit dat u stelt dat er andere keuzes moeten worden gemaakt, waardoor de vervanging van geluidsschermen wordt uitgesteld tot na 2026: welke beleidskeuzes maakt u die prioriteit krijgen boven de gezonde leefomgeving van de omwonenden van de Coenbrug die al sinds 1995 aangeven overlast te ondervinden?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Ook met de geluidschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Rijkswaterstaat zal daarom de beschikbare middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. Ten aanzien van het bonken van de brugklep wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn om een geluiddempende laag aan te brengen.
Over de bredere beleidskeuzes die gemaakt zijn is de Kamer uitvoerig geïnformeerd, onder meer in de brief van 17 maart 20238 over het basiskwaliteitsniveau (BKN). Met het BKN wordt gewerkt aan wat minimaal nodig wordt geacht. Het is een doelmatig en sober niveau waarbij ook is gekeken wat in de toekomst niet meer nodig is.
Het Rijk staat voor een grote instandhoudingsopgave. Rijkswaterstaat gaat daarom de productie op instandhouding de komende jaren stapsgewijs verder opvoeren. Dit is mogelijk door de extra middelen uit het coalitieakkoord en door de aangekondigde schuif binnen het MF van aanleg naar instandhouding. Hierbij zijn middelen en capaciteit hard nodig om deze opgave mogelijk te maken. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat (en de markt) met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk. De instandhoudingsopgave blijft onverminderd groot en is groter dan op dit moment maakbaar is. Dat betekent dat Rijkswaterstaat keuzes moet maken en er knelpunten en onverwachte verstoringen en onvoorziene risico’s tijdens de uitvoering blijven bestaan.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de overlast voor de omwonenden van de Coenbrug zo snel mogelijk te beperken?

Zie beantwoording vraag 2. Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is.

Vraag 9

Een aanvullende en beproefde maatregel, die eerder bijvoorbeeld ook op de ring A10 is toegepast, is het instellen van een 80km-zone op de A8. Hoe staat u tegenover het instellen van een dergelijke maatregel, die onder andere in lijn is met de ambitie van het Schone Lucht Akkoord waar ook gemeente Zaanstad haar handtekening onder heeft gezet?

Er wordt op dit moment voldaan aan de wettelijke normen met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit. Er is daarom geen aanleiding om vanuit het perspectief van luchtkwaliteit en wegverkeerslawaai de maximale snelheid op de A8 te verlagen. Daarnaast blijkt dat het bonken van de Coenbrug vooral door zwaar verkeer (vrachtwagens) wordt veroorzaakt. Voor het vrachtverkeer geldt al een maximale snelheid van 80 kilometer per uur.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht «Energielabel A en toch rillend onder een dekentje in Meppel. Angelique: «We wonen in een doorwaaiwoning»»?1

Een energielabel A is onwaarschijnlijk zonder voldoende isolatie. Ik betreur te lezen dat in dit geval de huurders ondanks een goed energielabel toch een tochtig huis ervaren. Ik wil dat dit nader onderzocht wordt en kan u melden dat Woonconcept heeft laten weten dat een onafhankelijke vakbekwame energieadviseur de geregistreerde energielabels gaat controleren.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat woningen een energielabel A hebben toegekend gekregen, terwijl deze woningen in de praktijk niet goed geïsoleerd zijn, er sprake is van tocht en schimmelvorming?

Het artikel geeft de indruk dat deze energielabels mogelijk incorrect zijn, aangezien er geen isolatie aanwezig zou zijn die wel op het energielabel is aangegeven. Dit is vanzelfsprekend zeer onwenselijk. Voor energieadviseurs gelden strikte regels voor het meenemen van isolatie: de adviseur dient bewijslast als foto’s, bouwtekeningen en facturen te documenteren.
Het energielabel is een integrale weergave van de energieprestatie van de woning. In het energielabel worden naast isolatie ook de installaties meegewogen, zoals zonnepanelen en de verwarmingsinstallaties. Een energielabel A is echter vaak niet mogelijk zonder voldoende isolatie. Dan is er zeer veel duurzaam opgewekte energie op de woning nodig om toch een label A te krijgen.
Verder onderzoek naar deze woningen en de onderbouwing van het energielabel is nodig om te achterhalen wat de exacte oorzaak is. Dat is precies waar Woonconcept momenteel mee bezig is.

Vraag 3

Hoe luidt uw reactie op de constatering dat het energielabel A mogelijk toegekend is omdat gebruik is gemaakt van verouderde of onjuiste informatie, of fouten worden gemaakt bij het opstellen van het energierapport ten behoeve van het label? Kunt u aangeven wat dit betekent dit voor de mate waarin u kunt instaan voor de juistheid van het toegekende energielabel in Nederland? Kunt u hierbij met name ook ingaan op labels die afgegeven zijn voor 2021, op basis van de oude methode?

Het is een zorgelijk signaal, want op het energielabel moet vertrouwd kunnen worden. Sinds 2009 worden steekproefcontroles uitgevoerd om de kwaliteit te borgen. Vanwege eerdere signalen heb ik, na onderzoek gedaan te hebben, op 29 juni 2023 een brief naar de Kamer gestuurd waarin ik heb beschreven welke maatregelen zijn en worden genomen om de kwaliteit van nieuwe energielabels beter te waarborgen. Onderdeel hiervan is het organiseren van publiekrechtelijk toezicht op het stelsel en het verder aanscherpen van het huidige kwaliteitsborgingsysteem.
Om huurders te ondersteunen met twijfels over het energielabel in relatie tot de huurprijs, ook oudere labels van vóór 2021, heb ik een procedure ingericht om het energielabel te laten toetsen bij de Huurcommissie. Hier zijn geen kosten aan verbonden voor de huurder. Daarnaast is sinds de zomer van 2023 voor iedere huurder het energielabelafschrift te downloaden via MijnOverheid. Dit geldt voor alle energielabelafschriften sinds 2015. Daarmee krijgt de huurder bijvoorbeeld inzicht in welke isolatiewaarden zijn gehanteerd in de opname van het label.

Vraag 4

Hoe staat u in voor de juistheid van een energielabel, ook van labels van voor 2021? Welke waarborgen hanteert u hiervoor?

Om de kwaliteit te waarborgen is een privaat kwaliteitsborgingsysteem ingericht van opleiding, certificering en accreditatie. De kern daarvan is dat alleen vakbekwame energieadviseurs labels mogen afgeven. Een adviseur moet om zijn vakbekwaamheid te halen examens afleggen bij CITO of het Examenpark. Ook geldt voor energieadviseurs een jaarlijkse verplichte bijscholing inclusief afsluitende toets, als voorwaarde om de vakbekwaamheid van energieadviseur te behouden.
Een vakbekwaam energieadviseur moet niet alleen vakbekwaam zijn, maar moet ook werken voor een bedrijf dat is gecertificeerd en daarbij is gehouden aan een intern kwaliteitszorgsysteem (interne controle). Een certificerende instelling (SKG-IKOB, Dekra Certification, KIWA Nederland of EPG Certificering) controleert het kwaliteitszorgsysteem van de certificaathouder en controleert steekproefsgewijs geregistreerde energielabels (externe controle). Certificerende instellingen worden op hun beurt weer geaccrediteerd door de Raad van Accreditatie die tevens audits uitvoert. Dit vormt het kwaliteitsborgingsysteem van het stelsel.
InstallQ is de schemabeheerder van dit systeem, dat wil zeggen dat zij de regels schrijven waar de partijen in het systeem zich aan moeten houden, zoals bijvoorbeeld de tijdsduur van de interne en externe controle of de grootte van de steekproef. Dit systeem was ook al in werking voor de zogenaamde energie-index energielabels van vóór 2021. Reeds ingevoerde en voorgenomen verbeteringen en aanscherpingen aan dit systeem zijn beschreven in bovengenoemde Kamerbrief.
Ik zie in 2022 een dalende lijn in het aantal foutieve energielabels, die is in 2022 bij woningen gedaald naar 8,0% van 15,7% in 2021. De jaren vóór 2021 lag dit percentage rond de 10%. Begin van het tweede kwartaal verwacht ik nieuwe resultaten over 2023.

Vraag 5

Weet u hoeveel woningen in Nederland een energielabel A hebben, maar desondanks niet goed geïsoleerd zijn? Weet u hoeveel (sociale) huurwoningen een energielabel A hebben, maar desondanks niet goed geïsoleerd zijn? Zo nee, bent u bereid dit in kaart te brengen?

Op basis van de beschikbare gegevens in de Nederlandse energielabeldatabase, EP-online, is onderzocht welke woningen (koop en huur) een labelklasse A of beter hebben én slecht geïsoleerd zijn. In de database staat geen woning met een labelklasse A die slecht is geïsoleerd op alle bouwdelen (gevels, daken, vloeren, ramen en buitendeuren). Voor deze analyse is alleen uitgegaan van de energielabels vanaf 2021, omdat van de labels die zijn opgenomen onder de methodiek die gold tot 2021 onbekend is wat de gemiddelde isolatiewaarde (Rc- en U-waarden) per bouwdeel is.

Vraag 6

Kunt u ingaan op wat het betekent voor woningen met een energielabel A die desondanks dat ze slecht geïsoleerd zijn, pas aangepakt zullen worden nadat de E-, F- en G-label woningen aangepakt zijn? Welk perspectief is er voor de bewoners van zulke (huur)woningen?

Woningen zonder bijvoorbeeld duurzame warmte, zonnepanelen en/of voldoende isolatie krijgen een slechter energielabel. Het beleid is erop gericht om eerst de slechte energielabels aan te pakken, juist omdat dit de woningen betreft waar de energierekening voor de huurder relatief hoog uitvalt. Daarnaast is de Standaard voor woningisolatie opgenomen op het energielabel. Deze standaard geeft aan wanneer de woning goed genoeg is geïsoleerd om aardgasvrij te worden.
Huurders die desondanks vragen of klachten hebben over de kwaliteit en energiezuinigheid van de woning kunnen dit bij de verhuurder, eventueel via de huurdersvereniging of Woonbond aankaarten. Bij schimmel of tocht kan daarnaast ook sprake zijn van een gebrek aan de woning. Als hier sprake van is, kan de Huurcommissie ingeschakeld worden, indien de verhuurder het gebrek niet tijdig oplost.

Vraag 7

Deelt u de mening dat bewoners van een woning, zeker als het een huurwoning betreft, ervan uit zouden moeten kunnen gaan dat het een goed geïsoleerde woning betreft, wat een hogere huur rechtvaardigt en lagere stookkosten met zich mee brengt?

Ik deel de mening dat bij een woning met een goed energielabel een lagere energierekening verwacht mag worden. Op het energielabel wordt de integrale energieprestatie van de woning uitgedrukt in een labelletter. Door te sturen op het energielabel wil ik zorgen voor betere isolatie, efficiëntere installaties en meer duurzame opwek, en daarmee een lager energiegebruik en een lagere energierekening bij bewoners en huurders.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de mogelijkheden voor huurders zijn als er een grote afwijking bestaat tussen het energielabel en het energieverbruik van de woning? Hoe kunnen zij tegemoet gekomen worden?

Zoals hierboven aangegeven kan de huurder bij twijfel over het energielabel, waarbij dit effect heeft op de huurprijs, terecht bij de Huurcommissie om deze te laten toetsen. Andere vragen, klachten of twijfels kunnen aangekaart worden bij de verhuurder, en/of bij een huurdersvereniging.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat het betekent voor de voortgang van en het draagvlak voor de isolatieopgave als blijkt dat ook woningen met een hoger label een slecht leefklimaat en hoge stookkosten kennen?

Zoals geschetst is het onwaarschijnlijk dat woningen niet zijn geïsoleerd en er toch een goed energielabel uit komt. Dit kan alleen, rechtmatig, als er veel duurzame energie wordt opgewekt op de woning – en ook dat leidt in veel gevallen tot lagere energiekosten. In die gevallen kan de Standaard voor woningisolatie helpen om meer bewustwording te creëren en onvoldoende isolatie bij huurwoningen verder aan te pakken. De Standaard voor woningisolatie staat ook op het energielabel weergegeven.

Vraag 1

Herinnert u zich onze schriftelijke vragen van 1 augustus jongstleden «De (mogelijke) begrenzing Natuurvergunning Schiphol op 44 miljoen passagiers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u in antwoord 6 het volgende stelt: «Nee, deze zin verwijst naar een bepaling uit de Aanwijzing ex artikel 27 jo. Artikel 24 Luchtvaartwet van het luchtvaartterrein Schiphol (Aanwijzingsbesluit uit 1996). In dit besluit is als bepaling opgenomen (Artikel 2, lid 2): «Op het luchtvaartterrein wordt slechts zo veel verkeer toegelaten dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken»»?2

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat u verder in datzelfde antwoord het volgende stelt: «Alle publiekrechtelijke beperkingen in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en/of Aanwijzingsbesluit uit 2000 bepalen de omvang van de exploitatie van de luchthaven Schiphol die is toegestaan in de referentiesituatie (voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003)»?

Ja.

Vraag 4

Waarom is in bovenstaande plots sprake van «en/of het Aanwijzingsbesluit 2000», terwijl daar eerder niet sprake van was en wat is de juridische grondslag om dit Aanwijzingsbesluit 2000 erbij te halen?

Eerder is de Kamer mede namens de Minister voor Natuur en Stikstof geïnformeerd3 dat Schiphol verzocht is de aanvraag voor een natuurvergunning en de bijhorende passende beoordeling aan te vullen, en in kennis is gesteld4 over de uitgangspunten die bij de besluitvorming ten aanzien van de referentiesituatie zullen worden gehanteerd.
De referentiesituatie ter bepaling van het «bestaand recht» wordt ontleend aan hetgeen was toegestaan op de Europese referentiedatum c.q. datum waarop het Natura 2000-gebied is aangewezen. Als die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die ingeperkte toestemming de omvang van het «bestaand recht». Beperkingen in de toestemming op de Europese referentiedatum kunnen alleen voortvloeien uit die toestemming of eventuele latere inperkingen op die toestemming en niet uit wat feitelijk aanwezig was ten tijde van de toestemming.
In het Aanwijzingsbesluit 1996 is bepaald dat per jaar niet meer dan 44 miljoen passagiers van de luchthaven gebruik mogen maken en niet meer dan 3,3 ton vracht mocht worden afgehandeld. In het Aanwijzingsbesluit 1996 waren geen aantallen vliegbewegingen vastgelegd. In het Aanwijzingsbesluit 2000 zijn aanvullend op de eerdere bepalingen middels een staffel aantallen vliegbewegingen vastgelegd, oplopend tot een maximum van 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002. Voor de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003 is aldus uitgegaan van maximaal 460.000 vliegtuigbewegingen, maximaal 44 miljoen passagiers en niet meer dan 3,3 miljoen ton vracht.

Vraag 5

Aangezien de wetgever in het Aanwijzingsbesluit 1996 doelbewust en weloverwogen heeft opgenomen dat er een maximum van 44 miljoen passagiers van kracht is op luchthaven Schiphol, kunt u toelichten wat de doelen waren die hiermee beoogd werden?

Het Aanwijzingsbesluit 1996 moest op grond van de Luchtvaartwet in overeenstemming zijn met een van kracht zijnde planologische kernbeslissing (i.c. PKB Schiphol en Omgeving). In de PKB Schiphol en Omgeving zijn de uitgangspunten voor de verdere ontwikkeling van (de mainportfunctie van) Schiphol beschreven. Het uitgangspunt was onder meer de ontwikkeling naar (maar niet meer dan) 44 miljoen luchtpassagiers per jaar. Gelet op de PKB Schiphol en Omgeving diende die ontwikkeling gestalte te krijgen binnen de in de PKB Schiphol en Omgeving opgenomen ruimtelijke reserveringen. In het Aanwijzingsbesluit is dit vervolgens uitgewerkt in de bepaling in artikel 2, tweede lid, met betrekking tot het aantal passagiers, en in de geluidszones.

Vraag 6

Klopt het dat voor geluidshinder in het Aanwijzingsbesluit 1996 al een bescherming was ingebouwd middels onder andere de Ke- en LAeq-zones en -normering? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja.

Vraag 7

Is het denkbaar dat er geen enkele milieubeschermende werking van die 44 miljoen passagiers uitgaat?

Omdat het Aanwijzingsbesluit 1996 en het Aanwijzingsbesluit 2000 een beperking kennen op aantallen passagiers en tonnage vracht dient de totale emissieruimte in de referentiesituatie ook daaraan te voldoen. Uit de passende beoordeling is echter gebleken dat niet die beperkingen, maar juist het maximumaantal vliegtuigbewegingen van 460.000 vliegtuigbewegingen dat was toegestaan in het Aanwijzingsbesluit 2000, de meest relevante beperking is voor de omvang van de activiteit die mogelijk was in de referentiesituatie. Ter toelichting dient het volgende.
Zoals blijkt uit de natuurvergunning is bij het inzichtelijk maken van de referentiesituatie zoals bepaald door het Aanwijzingsbesluit 2000 uitgegaan van de periode 2000–2003 als representatieve jaren. Het gemiddelde aantal passagiers per vliegbeweging bedraagt in die periode tussen de 94 en de 101.5
Voor de referentiesituatie is gerekend met 460.000 vliegbewegingen. Uitgaande van 44 miljoen passagiers betekent dat 96 passagiers per vliegbeweging.
Kortom, in de referentiesituatie wordt bij een gemiddelde bezetting van 96 passagiers voldaan aan het maximum van 44 miljoen passagiers. Het aantal van 96 passagiers is gelet op de gemiddelde bezetting in 2000–2003 representatief te achten. De daadwerkelijke, precieze bezetting is daarbij minder relevant omdat een hoge bezetting onverlet laat dat ook nog steeds 460.000 vliegbewegingen met een lage bezetting mogelijk zijn. De beperking tot 44 miljoen is met name relevant om te voorkomen dat bij het bepalen van de stikstofdepositie in de referentiesituatie gerekend wordt met een onrealistische vlootmix, dat wil zeggen een vlootmix bestaande uit te grote vliegtuigen met een te hoge stikstofuitstoot. Daarvan is geen sprake. Met andere woorden, het aantal passagiers is niet maatgevend voor de stikstofemissies of andere milieugevolgen. Die emissies worden voornamelijk bepaald door het aantal en het type vliegtuigen.

Vraag 8

Meer specifiek, is het denkbaar dat er geen enkele milieubeschermende werking van die 44 miljoen passagiers uitgaat anders dan voor geluidshinder? Zo ja, waarom heeft de wetgever het dan toch expliciet opgenomen als er voor geluid ook al andere maatregelen voorzien waren?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat in een gespreksnotitie van het Ministerie van LNV, het Ministerie van IenW en Schiphol het volgende staat: «Ten tijde van de PKB werden de veiligheids- en milieugrenzen vastgesteld mede aan de hand van een door de overheid opgesteld groeiscenario. Om deze grenzen de nodige «hardheid» mee te geven, werd ook het groeiscenario, in de vorm van volumeplafonds, vastgelegd»?3 Zo ja, betekent dit dat in de planologische kernbeslissing (PKB) werd gewerkt met volumeplafonds om te sturen op veiligheids- en milieuaspecten? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, in de PKB Schiphol en Omgeving is destijds gekozen voor een versterking van de mainportfunctie van Schiphol én de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu. Zie het antwoord op vraag 5 voor de ontwikkeling van de mainportfunctie en in dat verband het maximumaantal luchtpassagiers. Voor de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu zijn in de PKB Schiphol en Omgeving de milieurandvoorwaarden opgenomen. Op basis daarvan zijn in het Aanwijzingsbesluit 1996 onder meer geluidszones opgenomen. Bij de handhaving van de geluidszones speelde de bepaling met betrekking tot het maximumaantal passagiers geen rol. In het kader van het jaarlijks vast te stellen gebruiksplan werd preventief getoetst of aan de voorwaarde betreffende dat maximumaantal werd voldaan.

Vraag 10

Is het correct dat het Aanwijzingsbesluit 1996 al uitgaat van de dan nog aan te leggen baan 18/36 (nu ook bekend als Polderbaan) en de situatie zonder die baan enkel nog als tijdelijk te overbruggen periode werd beschreven? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, aanvankelijk ging het Aanwijzingsbesluit 1996 uit van het gebruik van het luchtvaartterrein, zowel in de situatie met het vierbanenstelsel als in de situatie van het toekomstig beoogde vijfbanenstelsel. In het Aanwijzingsbesluit 1996 zijn hiertoe de geluidzones voor het vierbanenstelsel juridisch geborgd. In het Aanwijzingsbesluit was daarnaast bepaald dat de geluidzones behorend bij het vierbanenstelsel zouden vervallen op het moment dat het vijfbanenstelsel volledig in gebruik zou worden genomen. De geluidszones bij het vierbanenstelsel zijn echter niet vervallen, omdat na bezwaar en beroep tegen het Aanwijzingsbesluit 1996 (uiteindelijk) in een nieuwe beslissing op bezwaar van 22 mei 20018, een besluit is genomen over het vierbanenstelsel. Over het vijfbanenstelsel kon geen nieuw besluit genomen worden dat in overeenstemming zou zijn met de in de PKB Schiphol en Omgeving opgenomen milieudoelstellingen en tevens voldoet aan de mainportdoelstelling. Het gebruik van het luchtvaartterrein Schiphol met het vijfbanenstelsel is vervolgens bij een bijzondere wet geregeld, middels een wijziging van de Wet luchtvaart en het eerste Luchthavenbesluit in 2003.

Vraag 11

Klopt het dat artikel 4 duidelijk maakt dat het niet de vraag is of baan 18/36 er komt, maar enkel het tijdstip waarop ze in gebruik genomen wordt nog open is en dat vervolgens op pagina 18 duidelijk het volgende staat: «Zo is de keuze voor een vijfbanenstelsel met een parallelle vijfde baan in het kader van de PKB gemaakt, hetgeen een vaststaand gegeven vormt waarvan in deze aanwijzing zonder meer uit wordt gegaan»4 ? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, waarom zou de vijfde baan geen onderdeel zijn van de referentiesituatie, zoals die vanaf het moment van vaststelling van dat aanwijzingsbesluit (31 oktober 1996) van kracht is?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Op welke gronden meent u de referentiesituatie te mogen herformuleren, wanneer u in uw besluit over de toekenning van een natuurvergunning aan Schiphol van 26 september 2023 het volgende stelt: «De toestemming voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 1996, is publiekrechtelijk ingeperkt in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 door de geluidscontouren en/of door het Aanwijzingsbesluit uit 2000 tot 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002», waarbij ten onrechte de legitieme werking van het Aanwijzingsbesluit 1996 wordt ingeperkt tot enkel de geluidsruimte c.q. de geluidscontouren?

De formulering zoals opgenomen in de natuurvergunning wijkt niet af van de uitgangspunten die aan Schiphol zijn kenbaar gemaakt en waarover eerder u eerder bent geïnformeerd9. Zie verder ook het antwoord op vragen 7 en 8.

Vraag 13

Klopt het dat een begrenzing van maximaal 44 miljoen passagiers ook op andere manieren een beschermende werking voor andere milieuaspecten dan geluid kan en zal hebben?

Nee, zoals in antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven is de beperking tot 460.000 vliegbewegingen de meest relevante beperking uit het Aanwijzingsbesluit 2000 en dus de meest beperkende factor voor het bepalen van de omvang van de activiteit die mogelijk was in de referentiesituatie. Schiphol heeft aan de hand van het onderzoek Geluidsruimte Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol 199610 van 2 december 2021 inzichtelijk gemaakt dat er binnen de geluidruimte van het Aanwijzingsbesluit 1996 ook 460.000 vliegtuigbewegingen mogelijk waren.

Vraag 14

Klopt het dat die begrenzing wellicht beperkender is dan die van de geluidsruimte?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u uitsluiten dat dit destijds ook als zodanig werd beoogd door de wetgever?

Zie antwoord onder vragen 5 en 9.

Vraag 16

Op welke manier is objectief en navolgbaar vastgesteld dat andere milieuaspecten dan geluid geen (meer beperkende) rol spelen in de afgegeven natuurvergunning?

Zoals in het antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven is de beperking tot 460.000 vliegbewegingen de meest beperkende factor voor het bepalen van de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003.

Vraag 17

Wilt u een uitputtend overzicht geven met daarin documenten en passages waarin u en de vergunningaanvrager dit hebben onderbouwd?

De vergunning en de daarbij behorende bijlagen en onderliggende stukken zijn gelijktijdig met de vergunning openbaar gemaakt.

Vraag 18

Kunt u uitleggen waarom u zich kon vinden in de volgende bewering in de passende beoordeling van juni 2023 die door Schiphol is opgesteld: «Wel is bepaald dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken en dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 3,3 miljoen ton vracht op het luchtvaartterrein wordt afgehandeld. Deze voorschriften bevatten als zodanig geen beperking van de toegestane milieugebruiksruimte.»?

Zie antwoord onder vragen 7 en 8.

Vraag 19

Aangezien u als bevoegd gezag de vergunning heeft toegekend, kunt u 100% sluitend onderbouwen waarom een beperking van maximaal 44 miljoen passagiers op het luchthaventerreinniet (dus geen enkele) een beperking in de toegestane milieugebruiksruimte zou geven?

Zie antwoord onder vragen 7 en 8.

Vraag 20

Klopt het dat de vergunningaanvrager enkel naar geluidsruimte kijkt, gelet op de volgende in de bij het besluit gepubliceerde nota van antwoord passage: «Voor de referentiesituatie voor het vierbanenstelsel is aldus uitgegaan van max 460.000 vliegtuigbewegingen en max 44 miljoen passagiers (en niet meer dan 3,3 miljoen ton vracht). Schiphol heeft aan de hand van het onderzoek Geluidsruimte Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol 1996 van 2 december 2021 inzichtelijk gemaakt dat er binnen de geluidruimte van het Aanwijzingsbesluit 1996 ook 460.000 vliegtuigbewegingen mogelijk waren».? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, er is ook rekening gehouden met het maximumaantal passagiers en vracht. Zie antwoord op vraag 7 en 8.

Vraag 21

Kunt u uitleggen hoe een onderzoek naar geluidsruimte een antwoord kan geven op de vraag over een referentiesituatie waarin een harde grens bestaat in aantallen passagiers?

Zoals in het antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven is de beperking tot 460.000 vliegbewegingen de meest beperkende factor voor het bepalen van de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003.

Vraag 22

Heeft u de Commissie voor de milieueffectrapportage gevraagd om de actuele aanvraag, zoals deze er uiteindelijk na vele rondes met aanvullende vragen en aangepaste berekeningen uitziet, te toetsen? Zo nee, waarom niet en bent u gezien de enorme beladenheid van dit besluit bereid dat alsnog te doen? Zo ja, wilt u deze stukken met de Kamer delen?

Nee. De Commissie voor de m.e.r. adviseert, als onafhankelijke organisatie, over de inhoud van milieueffectrapporten, niet over vergunningaanvragen. Omdat het toetsingsadvies11 van de Commissie over het milieueffectrapport «Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol» (ter voorbereiding op de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol) ook betrekking had op documenten die onderliggend zijn aan de vergunningaanvraag voor de exploitatie van de luchthaven Schiphol, is in de vergunningprocedure ook rekening gehouden met de op stikstofdepositie betrekking hebbende onderdelen van het toetsingsadvies.

Vraag 23

Kunt u de juridische toets die u heeft uitgevoerd delen met de Tweede Kamer, alvorens de natuurvergunning af te geven?

De natuurvergunning is reeds op 26 september jl. verleend. In het kader van de besluitvorming heeft veelvuldig overleg plaatsgevonden met de juridische afdeling binnen het Ministerie van LNV. Voor zover discussie bestond over aangeleverde stukken en de daarin opgenomen uitgangspunten, heeft dat geleid tot het vragen van een aanvulling op de aanvraag. Deze aanvullingsverzoeken zijn gelijktijdig met de vergunning openbaar gemaakt. Alle juridische adviezen hebben zich uiteindelijk vertaald in een aangepaste aanvraag en zijn aldus verwerkt in de recent afgegeven natuurvergunning.

Vraag 24

Kunt u ook alle juridische toetsen en reviews delen, in welke vorm dan ook, die gemaakt zijn door de landsadvocaat behorend bij de afgegeven natuurvergunning (of conceptversies daarvan)?

Alle documenten die ten grondslag liggen aan het besluit op de aanvraag op grond van de Wet natuurbescherming zijn openbaar. Adviezen van de Landsadvocaat worden uitsluitend openbaar gemaakt als het gaat om (algemene) beleidsadviezen. Daar is in het onderhavige geval geen sprake van. Ook gelet op mogelijk toekomstige juridische procedures kunnen deze adviezen niet worden vrijgeven.

Vraag 25

Kent u het document «Tabel opties natuurvergunning/LVB Schiphol», ook wel bekend als «Matrix Stikstof», zoals die in het DG-overleg Schiphol is gebruikt?5

Ja.

Vraag 26

Betekent de volgende passage uit dat document bij een van de scenario’s, dat de overheid – in ieder geval op dat moment – het op DG-niveau als een reële optie zag om een vergunning af te geven waarbij ze weet dat er een substantieel juridisch risico is, maar zij erop rekent dat het geruime tijd duurt voor de rechter dat vaststelt: «In deze optie wordt meer juridisch risico gelopen maar wel uitvoering gegeven aan natuurbeschermingsdoelen van A. Moet dan hard worden vastgelegd met Schiphol. Mogelijk negatieve uitspraak in rechterlijke procedure komt over een paar jaar, dan is deel van de maatregelen al ingevoerd waardoor juridische kwetsbaarheid kleiner is.»? En betekent dat zij zo tijd koopt waarin zijzelf of Schiphol alsnog maatregelen kan nemen om deze «juridische kwetsbaarheid» te verkleinen? Zo ja, vindt u dit voldoen aan de eisen van behoorlijk bestuur? Zo nee, hoe zit het dan? En op welke afspraken die met Schiphol zouden moeten worden vastgelegd, werd gedoeld?

In het kader van de besluitvorming zijn regelmatig diverse scenario’s met de daarbij behorende juridische risico’s in beeld gebracht. Bij het verlenen van de vergunning is niet gekozen voor een scenario waarbij een (substantieel) juridisch risico bestaat. Immers, zorgvuldigheid stond voorop. De afspraken die met Schiphol zouden moeten worden vastgelegd en waaraan in de matrix wordt gerefereerd, zien op het treffen van mitigerende maatregelen door Schiphol.

Vraag 27

Wilt u voor de huidig afgegeven vergunning aangeven met welk scenario deze het meest overeenkomt (Het gaat daarbij om meest, dus geen van de drie is nadrukkelijk geen antwoord. Ook gezien de serieusheid van deze scenario’s die immers op DG-niveau uitgewerkt zijn is dat een legitieme vraag. Het staat u uiteraard vrij om in woorden toe te voegen waar wel eventuele verschillen zouden zitten.)?

De uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de natuurvergunning zijn beschreven in de natuurvergunning en de daarbij behorende bijlagen en onderliggende stukken. Het is aan de rechter om te toetsen of deze uitgangspunten juist zijn. Het is niet zinvol, zo al mogelijk, om voor wat betreft de verleende natuurvergunning vergelijkingen te trekken met opties die in 2021 de revue zijn gepasseerd. Het betreft een complexe aanvraag die destijds nog niet volledig was. Besluitvorming daarover is een iteratief proces met voortschrijdende inzichten. Daarbij is naar aanleiding van ingediende zienswijzen en het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over het milieueffectrapport bij het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel 2020, de Royal Schiphol Group in februari 2022 gevraagd de aanvraag aan te vullen en daarbij uit te gaan van een andere bepaling van de referentiesituatie dan in de oorspronkelijke aanvraag was gedaan. Naar aanleiding van dit verzoek is de aanvraag in 2022 aanzienlijk gewijzigd en aangevuld, onder andere met externe maatregelen (extern salderen). Ook nadien is de aanvraag nog enkele malen aangevuld.

Vraag 28

Hoe zou deze matrix/tabel eruitzien, wanneer de afgegeven vergunning daarin opgenomen zou worden als een zogenaamd «scenario D» (graag ook daadwerkelijk de diverse beoordelingsaspecten in de kolommen in te vullen)?

Zie antwoord op vraag 27.

Vraag 29

Over welke aspecten van de referentiesituatie zou dediscussie waarnaar met de volgende woorden wordt verwezen in de tabel zich naar verwachting afspelen: «-/- Discussie over vergunning bestaand recht in relatie tot de Europese referentiesituatie»? Wat zegt het feit dat deze -/- scoort over de zekerheid dat deze optie – mocht het juridisch getoetst zou worden – overeind blijft? Wilt u dat gemotiveerd onderbouwen?

Zie antwoord op vraag 27.

Vraag 30

Hoe kan de volgende in de tabel genoemde optie een reële optie zijn, als op-een-na – en die nog slechts gedeeltelijk- alle kritiekpunten van de Commissie m.e.r genegeerd worden: «Er wordt aan één van de kritiekpunten van de Commissie voor de m.e.r invulling gegeven, maar minder/deels aan de beslissing op bezwaar daardoor meer risico dan A en C.»?

Zie antwoord op vraag 26.

Vraag 31

Heeft u het afgeven van de natuurvergunning getoetst aan de op 28 juli 2022 aangenomen VN-resolutie waarin wordt verklaard dat toegang tot een schoon, gezond en duurzaam milieu een universeel mensenrecht is, conform artikel 94 van de Grondwet? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?6

Nee, dat is niet gebeurd. Uit de passende beoordeling voor de luchthaven blijkt dat het project de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000-gebieden niet zal aantasten. Er bestaat dan ook geen reden om de vergunning te toetsen aan de VN-resolutie.

Vraag 32

Bent u, gezien deze vragen, bereid tot een second opinion op deze natuurvergunning? Zo nee, waarom niet?

Nee, belanghebbenden kunnen tegen het besluit in beroep gaan. Het is dan aan de rechter om te oordelen of de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de vergunning juridisch houdbaar zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Dit is een piekbelaster: niet een boerenbedrijf, maar een slingerende weg door de Veluwe»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat de stikstofuitstoot van het verkeer op bovengenoemde weg, de enige weg door het grootste Nederlandse stiltegebied op het vasteland, meer dan genoeg is om onder de definitie van een piekbelaster te vallen en daarmee in aanmerking te komen voor de riante uitkoopregeling (de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties met piekbelasting (Lbv-plus)? Zo ja, wat vindt u ervan dat een weggetje door een natuurgebied dat al onder grote stikstofdruk staat zoveel stikstofneerslag veroorzaakt)?

Wanneer de depositiebijdrage van de emissie van het wegverkeer op de gehele Gortelseweg tussen Vierhouten en Gortel wordt berekend, is de totale depositievracht inderdaad meer dan de drempelwaarde die geldt voor de aanpak piekbelasting.
Deze drempelwaarde is door het RIVM afgeleid van de stikstofdepositie van alle veehouderijen en industriële bedrijven in Nederland. Het RIVM is gevraagd de stikstofdepositie van alle veehouderijen en industriële bedrijven in Nederland van hoog naar laag te sorteren. De depositie van het 3001ste bedrijf bepaalde de drempelwaarde van 2500 mol stikstofdepositie per jaar. Elk bedrijf dat voor een hogere depositievracht zorgt, wordt als piekbelaster aangemerkt. Wegverkeer is niet betrokken in het onderzoek van RIVM en de aanpak piekbelasting richt zich ook niet op wegverkeer.
Dat neemt niet weg dat wordt gewerkt aan de reductie van stikstofemissies door wegverkeer. De stikstofemissies van wegverkeer zijn de afgelopen decennia sterk gedaald, ondanks de groei in het goederen- en personenvervoer. Met een breed pakket aan (inter)nationale en lokale maatregelen zet het kabinet in op de verduurzaming van wegverkeer en een verdere daling van de stikstofemissies. Drijvende kracht achter deze verduurzaming is de voortdurende aanscherping van de Europese emissienormen NOX voor nieuwe voertuigen. Ook Europese CO2-normen voor wegvoertuigen dragen bij aan de verdere daling.
Het is aan de provincie om de depositiebijdrage van het wegverkeer op de Gortelseweg en andere wegen in beeld te brengen en te betrekken bij het opstellen van de provinciale gebiedsprogramma’s. Indien lokale maatregelen gewenst zijn die aangrijpen op het verkeer over de Gortelseweg, dan zal de provincie hiervoor in overleg moeten treden met de gemeente Nunspeet. Maatregelen voor verkeer komen niet in aanmerking voor de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties met piekbelasting (Lbv-plus). Deze subsidieregeling staat alleen open voor veehouders die vrijwillig willen stoppen met hun bedrijf of een locatie van hun bedrijf.

Vraag 3

Klopt het dat deze bewuste weg in zijn geheel een Natura2000 gebied, met drie bijzondere habitattypes die hier geclusterd voorkomen, te weten beuken-eikenbossen met hulst (H9120), oude eikenbossen (H9190) en droge heiden (H4030), welke uitzonderlijk stikstofgevoelig zijn, doorkruist? Zo ja, is het u ook bekend dat het verkeer dat gebruik maakt van deze weg in hoge mate te karakteriseren is als sluipverkeer (zonder relatie met het gebied en waarvoor er een veiliger en duurzamer alternatief is), overig toeristisch verkeer en in zeer beperkte mate lokaal verkeer tussen twee kleine kernen? Zo ja, wat vindt u daarvan gezien de gevoeligheid van de gebieden?

Het klopt dat de weg in het Natura 2000-gebied Veluwe ligt. De weg loopt door en/of langs een deel van het gebied met habitattypen droge heiden (H4030), beuken-eikenbossen met hulst (H9120) en oude eikenbossen (H9190). Deze habitattypen hebben een kritische depositiewaarde van respectievelijk 1.071, 1.429 en 1.071 mol/ha/jaar en zijn dus stikstofgevoelig.2
Wat betreft het gebruik van de weg en de stikstofdepositie als gevolg daarvan, verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat bovengenoemde weg volgens de CROW-richtlijnen voor wat betreft de fysieke eigenschappen, zoals onder andere beperkte breedte, afwezige obstakelvrije ruimte, niet voldoet aan het meest eenvoudige wegtype (erftoegangsweg type 2), aldus geen deel uitmaakt van het Regionaal Hoofdwegen volgens het Functioneel Kader Wegennet en dat het daarom mogelijk geen noemenswaardige verkeersfunctie meer zou moeten hebben? Zo ja, wat vindt u daarvan, met name in het licht van de hoge stikstofuitstoot van deze weg? Zo nee, waarom niet?2

Het is niet aan het Rijk om te beoordelen in hoeverre een weg die in beheer is bij een medeoverheid wel of niet voldoet aan de richtlijnen. Voor het ontwerp, de inrichting en het toekennen van functies aan wegen is de lokale wegbeheerder verantwoordelijk. Om wegbeheerders hierbij te ondersteunen, heeft het CROW landelijke richtlijnen opgesteld. De CROW-richtlijnen hebben geen wettelijke status. Er bestaat jurisprudentie waarbij in de uitspraak wordt verwezen naar CROW-publicaties. Kern van deze uitspraken is dat wegbeheerders op basis van een goede motivering en na afweging van belangen mogen afwijken van de richtlijnen.

Vraag 5

Bent u bekend met het Provinciale Programma Landelijk Gebied dat de Provincie Gelderland u onlangs heeft doen toekomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is het u bekend dat in dit beleidsstuk geen aandacht is voor niet-noodzakelijke mobiliteit dwars door natuurkernen als lokale significante bron van stikstofdepositie/piekbelaster? Zo ja, wat vindt u daarvan en bent u van plan provincies, indien van toepassing, aan te spreken op deze mogelijke lacune en aan te moedigen dit aspect in kaart te brengen en aan te pakken?

Ja, ik ben bekend met het Gebiedsplan stikstofreductie en natuurherstel van de provincie Gelderland. Het kabinet én de provincie Gelderland hechten een enorm belang aan een evenwichtige bijdrage van alle sectoren aan de oplossing van het stikstofvraagstuk. Het NPLG, en daarmee ook de gebiedsprogramma’s, richt zich op het landelijk gebied en primair op de landbouw als belangrijkste gebruiker van het landelijk gebied. In de gebiedsprogramma’s kunnen andere – lokaal relevante – emissiebronnen worden meegenomen als daarmee de depositie op effectieve wijze gereduceerd kan worden.
Zoals ik heb aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het dan ook aan de provincie om de depositiebijdrage van mogelijke relevante bronnen, zoals het wegverkeer op de Gortelseweg, in beeld te brengen en te overwegen dit te betrekken bij het opstellen van het provinciale gebiedsprogramma of een ander programma of plan waar dit passend is. Indien lokale maatregelen gewenst zijn die aangrijpen op het verkeer over de Gortelseweg, dan zal de provincie hiervoor in overleg moeten treden met de gemeente Nunspeet.

Vraag 6

Klopt het dat u op basis van Artikel 2.10 lid 1 van de Wet natuurbescherming een bijzondere verantwoordelijkheid heeft, als terreinbeheerder van het Kroondomein Het Loo, inzake het instandhouden van Natura2000 doelen? Zo ja, hoe geeft u invulling aan deze verantwoordelijkheid en bent u bereid om in het kader van Natura2000 doelen kritisch te kijken naar de stikstofdepositie afkomstig van gemotoriseerd verkeer in dit gebied? Zo nee, waarom niet?3, 4

Hoewel ik geen terreinbeheerder ben, heb ik een bijzondere verantwoordelijkheid als bevoegd gezag aangaande Kroondomein Het Loo, o.a. inzake het instandhouden van Natura2000 doelen aldaar. Ik geef invulling aan deze verantwoordelijkheid door, samen met de Minister van Defensie en gedeputeerde staten van Gelderland, het Natura 2000-beheerplan Veluwe vast te stellen. Ik ben hierbij betrokken vanwege de ligging van Kroondomein Het Loo binnen de begrenzing van het Natura 2000-gebied Veluwe. Het Natura 2000-beheerplan Veluwe beschrijft de noodzakelijke maatregelen die genomen moeten worden om de instandhoudingsdoelen voor de Veluwe te realiseren. Belangrijke herstelmaatregelen die voortkomen uit dit beheerplan zijn het opstellen en uitvoeren van vijf herstelprogramma’s voor de Veluwse natuur, te weten: 1) Recreatiezonering, 2) Beken, 3) Bossen, 4) Heiden en stuifzanden en 5) Vennen en venen. Provincie Gelderland is verantwoordelijk voor de uitvoering van deze herstelmaatregelen uit het Natura 2000-beheerplan Veluwe.
Voor wat betreft de manieren waarop er wordt gewerkt aan stikstofreductie op het gebied van mobiliteit verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Bent u, als eindverantwoordelijke voor natuurbescherming en stikstofreductie, bereid om in gesprek te gaan met de betreffende beheerders, buurgemeentes, Staatsbosbeheer, het Kroondomein Het Loo en andere belanghebbenden, zoals betrokken natuurorganisaties om een plan te maken hoe de stikstofdepositie afkomstig van verkeer op deze weg significant kan worden gereduceerd? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet? En welke maatregelen gaat u dan nemen om ervoor te zorgen dat de stikstofuitstoot in dit deel van de Veluwe drastisch en met zekerheid naar beneden gaat?

Het is aan de provincie om de depositiebijdrage van het wegverkeer op de Gortelseweg en andere wegen in beeld te brengen en te overwegen dit te betrekken bij het opstellen van het provinciale gebiedsprogramma of een ander programma of plan waar dit passend is. Indien lokale maatregelen gewenst zijn die aangrijpen op het verkeer over de Gortelseweg, dan zal de provincie hiervoor in overleg moeten treden met de gemeente Nunspeet. Het is aan de provincie om te bepalen welke partijen betrokken moeten worden bij het eventueel op te stellen plan ten aanzien van deze weg (en/of andere wegen).
Samen met de provincie Gelderland maakt het kabinet zich hard voor een goede en gedegen aanpak voor de Veluwe om de instandhoudingsdoelstellingen te realiseren. Het kabinet én de provincie Gelderland vinden dat alle sectoren een evenredige en evenwichtige bijdrage moeten leveren aan de oplossing van het stikstofvraagstuk. Het Rijk werkt aan het Nationaal Programma Landelijk Gebied om via Rijksmaatregelen te komen tot stikstofdepositiereductie. Daarnaast werkt de provincie Gelderland aan haar programma Vitaal Landelijk Gebied Gelderland waarin de provincie onder andere maatregelen treft op het gebied van stikstof en natuur. En samen werken we aan de aanpak piekbelasting waaraan veel veehouderijen op en rond de Veluwe kunnen deelnemen. Met deze gecombineerde aanpak van Rijk én provincie wordt er maximaal ingezet op het verlagen van de stikstofuitstoot.

Vraag 8

Bent u bekend met de opties om de stikstofuitstoot van de weg te beperken door middel van een nachtafsluiting of het alleen openstellen van de weg voor lokaal bestemmingsverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze opties enen bent u bereid in gesprek te gaan met de wegbeheerder(s) over een dergelijke oplossing? Zo nee, waarom niet en heeft u mogelijke andere alternatieve voor ogen om stikstof te reduceren?

Ik ben bekend met deze opties. Deze en andere opties voor lokale verkeersmaatregelen zijn genoemd in het aangehaalde bericht in het NRC. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, is het aan de provincie om de depositiebijdrage van het wegverkeer op de Gortelseweg en andere wegen in beeld te brengen en te betrekken bij het opstellen van de provinciale gebiedsprogramma’s. Als lokale maatregelen gewenst zijn die aangrijpen op het verkeer over de Gortelseweg, dan zal de provincie hiervoor in overleg moeten treden met de gemeente Nunspeet. Daarbij kunnen deze opties worden betrokken.
Generieke bronmaatregelen die de stikstofemissies van wegverkeer verminderen dragen ook bij aan vermindering van de stikstofemissies door het wegverkeer op de Gortelseweg, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Is er een overzicht van welke wegen, gelegen nabij en in Natura 2000-gebieden, voldoen aan de definitie van piekbelaster op de omliggende natuur? Zo ja, welke maatregelen neemt u om deze uitstoot te verlagen of benadert u de provincies en/of gemeenten om hier zorg voor te dragen?

De drempelwaarde voor de aanpak piekbelasting is door het RIVM afgeleid van de stikstofdepositie van alle veehouderijen en industriële bedrijven in Nederland (zie ook het antwoord op vraag 2). Deze drempelwaarde is niet van toepassing op wegverkeer.
Voor wegverkeer is het niet opportuun om te komen tot een vergelijkbare drempelwaarde – uitgedrukt in depositievracht – om te bepalen of een weg kan worden beschouwd als een piekbelaster. De lengte van de weg die meegenomen wordt in de berekening is bijvoorbeeld erg bepalend voor de totale depositievracht als gevolg van verkeer op een weg, omdat de depositiebijdrage op alle natuur binnen 25km van de weg bij elkaar wordt opgeteld. Om deze reden bestaat het gevraagde overzicht niet en zal ik deze ook niet opstellen.
De maatregelen die worden getroffen om de stikstofuitstoot van wegverkeer te verminderen zijn uitgewerkt in het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Indien een overzicht van zulke wegen niet bestaat, bent u bereid om dit te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de afname in geluidsoverlast door het wegverkeer tegenvalt, zoals de Stichting Geluidshinder beweert? Zo ja, hoe komt dat?

Het effect van de introductie van zogenaamde «stille banden» is in de praktijk inderdaad kleiner gebleken dan eerder werd verwacht. Dit inzicht heeft al geleid tot aanpassingen in de rekensystematiek zoals die onder de Omgevingswet zal gelden.
In de afgelopen jaren zijn de limietwaarden voor het geluid van autobanden stapsgewijs aangescherpt en sinds 2012 is het verplicht om nieuwe autobanden te voorzien van een label met informatie over de geluidsemissie ervan. Uit trendmetingen is de afgelopen jaren echter gebleken dat dit niet tot de verwachte afname van geluidsemissies heeft geleid. Mogelijk zorgt een verschuiving in het gebruik naar zwaardere auto’s met bredere autobanden voor een averechts effect, zoals aangegeven in het artikel van de Stentor, waardoor de geluidsemissie van auto’s per saldo is toegenomen. De limietwaarden en het geluidlabel zijn namelijk afhankelijk van de bandenmaat en van een aantal andere factoren, zoals het onderscheid tussen normale banden en winterbanden.

Vraag 3

Is er een relevant verschil tussen metingen en berekeningen van geluid in de praktijk?

Met de toepassing van de in de regelgeving voorgeschreven rekenmethodiek wordt een goed beeld gegeven van de geluidssituatie langs snelwegen. Dit blijft gewaarborgd door het uitvoeren van controlemetingen. Indien hieruit blijkt dat aanpassing van de methode noodzakelijk zou zijn, worden de benodigde wijzigingen doorgevoerd. Met het oog hierop is in de geluidwetgeving vastgelegd dat de rekenmethode door een onafhankelijke partij wordt gevalideerd. Deze validatie wordt uitgevoerd door middel van een permanent meetnet van een representatief aantal meetlocaties. Het RIVM brengt hier jaarlijks verslag over uit in de vorm van de Geluidmonitor. Daarnaast zijn er specifieke metingen voor het bepalen van de geluidsemissie van voertuigen en de geluideigenschappen van wegdekken. Daarbij wordt een groot aantal verschillende voertuigen gemeten onder representatieve omstandigheden. Deze metingen worden periodiek uitgevoerd om de rekenmethodiek actueel te houden, als de uitkomsten van het validatieprogramma van het RIVM daar aanleiding toe geven. Dergelijke metingen lenen zich overigens niet voor een vergelijking met de jaargemiddelde geluidsbelasting, omdat ze gericht zijn op het geluid van afzonderlijke voertuigpassages en niet op het totale geluid van het verkeer.
Met het oog op de uitvoerbaarheid en vanwege de noodzaak om het geluid in toekomstige situaties te kunnen beoordelen, blijft het gebruik van geluidberekeningen uiteraard noodzakelijk.
Een rekenmodel is daarbij een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Er liggen vereenvoudigingen en uitgangspunten aan ten grondslag die op een specifieke locatie kunnen afwijken van de gemiddelde situatie. Een voorbeeld daarvan is de staat van het onderhoud van wegdekken. Geluidberekeningen gaan uit van de gemiddelde geluidsemissie binnen de gehele vervangingscyclus van het wegdek, terwijl een wegdek tegen het eind van de vervangingscyclus meer geluid produceert dan aan het begin daarvan. Na uitvoering van wegonderhoud is de weg juist stiller dan waar de berekeningen van uitgaan. Dit betekent nog niet dat de berekeningen tekortschieten, want ook de waarde waaraan het berekende geluid wordt getoetst, is op die gemiddelde geluideigenschappen over de gehele vervangingscyclus van het wegdek gebaseerd.

Vraag 4

Is er een relevant verschil tussen de voorspelde afname van de geluidsoverlast en de gemeten praktijk?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is uit de validatiemetingen gebleken dat het effect van de introductie van «stille banden» op de totale geluidsemissie minder groot is dan oorspronkelijk werd verwacht. Dit inzicht heeft inmiddels tot aanpassing van de rekenmethodiek geleid. Deze wijziging zal volgend jaar van kracht worden, bij inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Vraag 5

Kunt u ingaan op het verwijt dat de berekeningen niet overal goed weergeven wat mensen ervaren? Hoe komt dit volgens u?

De ervaren hinder van geluid is voor iedereen verschillend. Dat heeft er mee te maken dat dit niet alleen afhangt van de hoogte van het geluidniveau, maar dat andere «niet-akoestische» factoren (situationele, persoonlijke, contextuele en sociale factoren) hier ook een rol in spelen.
Op basis van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is de relatie tussen het jaargemiddelde geluidniveau en de gemiddeld ervaren hinder/gezondheids-effecten op populatieniveau vastgesteld. De geluidnormen zijn daar een afgeleide van.
Geluidberekeningen dienen om de gezondheidseffecten te beoordelen die veroorzaakt worden door langdurige blootstelling aan geluid. De wetenschappelijke consensus is dat de jaargemiddelde geluidsbelasting2 hiervoor het meest geschikt is. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat geluid in het algemeen veranderlijk is en op bepaalde momenten dus ook hoger zal zijn dan de jaargemiddelde waarde. Nu de emissiegegevens voor wegverkeer zijn bijgesteld, zullen geluidberekeningen goed overeenkomen met langdurige metingen.
Omwonenden ervaren vooral het momentane geluidniveau, dat sterk kan wisselen, afhankelijk van het type geluidbron en de omstandigheden. Als metingen gedaan worden op de momenten dat omwonenden het meeste geluid ervaren, zoals tijdens het spitsuur of onder bepaalde weersomstandigheden, is dat een andere situatie dan het jaargemiddelde dat voor de beoordeling van gezondheidseffecten bepalend is.

Vraag 6

Hoe wordt bij belangrijke projecten getoetst of de voorspellende berekeningen ook overeenkomen met hoeveel geluid er achteraf in de praktijk is? Worden er tijdelijk of structureel metingen verricht?

Er vinden geen metingen plaats die specifiek gericht zijn op het bepalen van de effecten van een project. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 voert het RIVM wel permanente validatiemetingen uit van de rekensystematiek in algemene zin. Die hebben in de afgelopen jaren ook geleid tot aanpassingen in de rekenmethoden voor weg en spoor. Daarmee is geborgd dat ook bij toepassing van modellen bij projecten een goed beeld van de geluidssituatie wordt gegeven.
Sinds 2012 geldt er een wettelijk systeem van geluidproductieplafonds voor rijkswegen en spoorwegen, met elke 100m van de rijkswegen en de hoofdspoorwegen aan weerszijden een rekenpunt. Onder de Omgevingswet zal dat systeem ook voor provinciale wegen gaan gelden. Als er een besluit wordt genomen om een weg of spoorweg te wijzigen of nieuw aan te leggen, wordt de toekomstige situatie in de geluidproductieplafonds verwerkt. Aan de hand daarvan wordt die situatie in de jaren na aanleg gemonitord.
Als vervolgens in de toekomst blijkt dat er meer geluid is dan er bij het projectbesluit was verwacht (bijvoorbeeld door een sterkere verkeersgroei in de praktijk), dan zal dat leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds omdat die gebaseerd zijn op de prognose in het projectbesluit. De nalevingsplicht van de geluidproductieplafonds geldt daarbij voor onbepaalde tijd.

Vraag 7

Zijn de rekenmodellen ervan uitgegaan dat de komst van de elektrische auto of stillere banden tot minder geluidsoverlast zouden leiden? Zo ja, moet dit niet worden herzien?

Wat betreft elektrische auto’s: nee. De rekenmethode is gebaseerd op een groot aantal geluidmetingen van representatieve autopassages. Het aandeel elektrische auto’s, momenteel circa 6%, is nog te klein om van wezenlijke invloed te kunnen zijn op de gemiddelde gemeten geluidemissie van auto’s.
Ten aanzien van stille banden klopt dat wel. De huidige rekenmethode uit 2012 bevat een aftrek in verband met het verwachte effect van stillere autobanden. Naar aanleiding van de resultaten van de metingen van het RIVM komt deze aftrek te vervallen. Dit zal bij in werking treden van de Omgevingswet het geval zijn.

Vraag 8

Waar kunnen mensen terecht, als ze vermoeden dat ze aan (te) veel weggeluid worden blootgesteld?

De websites van Infomil en Rijkswaterstaat geven uitleg over de werking van het systeem en wanneer er sprake is van te veel weggeluid. Via het contactformulier op de website van Rijkswaterstaat kunnen ook algemene vragen worden gesteld als het antwoord daarop niet op de informatiepagina’s staat.
In het geval van een projectbesluit dat wordt voorbereid, is het mogelijk om een zienswijze in te dienen volgens de daarvoor geldende inspraakprocedure.
Ook is het mogelijk om een reactie te geven op een geluidactieplan van het rijk, een provincie of een gemeente.
Wie van mening is dat er niet aan de Wet wordt voldaan kan een handhavingsverzoek doen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Vraag 9

Welke stappen worden er genomen, als blijkt dat de geluidsoverlast toeneemt, of hoger is dan de berekeningen of de vergunning?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 kunnen er legitieme redenen zijn waarom het (momentane) geluid hoger is dan wat er uit berekeningen van de jaargemiddelde waarde volgt; dat betekent dan niet dat er sprake is van een overschrijding van wettelijke grenswaarden en dat er maatregelen nodig zouden zijn.
Als uit de monitoring blijkt dat er dusdanige toenames zijn dat geluidproductieplafonds dreigen te worden overschreden, moet de wegbeheerder maatregelen treffen om die overschrijding te voorkomen. In het algemeen gaat het daarbij om de toepassing van een stillere asfaltsoort. De wegbeheerder kan ook een procedure starten om geluidproductieplafonds te verhogen, maar daarvoor moet worden aangetoond dat het treffen van maatregelen niet doelmatig of om andere redenen niet mogelijk is. Een dergelijke procedure staat open voor bezwaar en beroep.
Als er sprake is van tekortkomingen in de rekenmethode of van ontwikkelingen die actualisatie ervan vergen, dan zal het Expertisecentrum Geluid van het RIVM worden gevraagd om een advies voor aanpassing. Het betreft een wettelijke regeling die volgens de daarvoor geldende procedure gewijzigd kan worden.

Vraag 10

Is de les uit het luchtkwaliteitdossier of het luchtvaartdossier niet dat alleen berekeningen onvoldoende zijn en dat we die altijd ook continu moeten verifiëren met metingen?

Inderdaad, die verificatie heeft sinds het bestaan van de rekenmethoden dan ook altijd plaatsgevonden en is in de laatste jaren geïntensiveerd, hetgeen heeft geleid tot diverse verbeteringen. Sinds 2013 is er sprake van continue verificatiemetingen langs rijkwegen en spoorwegen. Dit meetnet wordt momenteel uitgebreid en gemoderniseerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het krantenartikel «Tienduizenden Amsterdammers in herrie en fijnstof door kapotte geluidsschermen A10»1?

Ja, het genoemde krantenartikel is bekend. De kwaliteit van de leefomgeving rond Rijkswegen vind ik belangrijk en het is het zeer vervelend dat bewoners geluidshinder ervaren. Rijkswaterstaat zal daarom tijdelijke maatregelen nemen om de geluidshinder te beperken totdat de schermen zijn vervangen.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het tijdpad dat Rijkswaterstaat zelf aangeeft op zijn site met betrekking tot de plaatsing van een vervangend geluidsscherm2?

Op de betreffende site staat dat de planning is om de schermen in 2025 te vervangen. Begin februari zijn de resultaten van het geluidsonderzoek bekend gemaakt. Begin maart zijn de omwonenden geïnformeerd over de tijdelijke maatregelen, die worden genomen om het verkeersgeluid van de snelweg te beperken. Dit vooruitlopend op het vervangen van de geluidsschermen. Rijkswaterstaat verwacht nu het vervangen van de schermen te kunnen versnellen van 2025 naar 2024. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 3

Bent u zich bewust van het feit dat een stijging van 2,5 dB bij meer dan 1.000 woningen neerkomt op een feitelijke toename van 25% in geluidsintensiteit?

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat er inderdaad een forse toename is van geluid, waarbij ruim meer dan 1.000 woningen een toename ondervinden van 3 dB of meer. Rijkswaterstaat zal daarom tijdelijke maatregelen nemen om de geluidshinder te beperken totdat de schermen zijn vervangen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat duizenden burgers nog ruim twee jaar last hebben van verhoogde niveaus van fijnstof en geluidsoverlast?

Op basis van het akoestisch onderzoek dat in januari 2023 beschikbaar is gekomen, heeft RWS besloten maatregelen te nemen. Daarvoor zijn verschillende maatregelen onderzocht. Conclusie was dat het aanbrengen van een extra laag stil asfalt de beste maatregel is, omdat deze maatregel de overlast fors vermindert en bovendien relatief snel te realiseren is. Naar verwachting wordt het stillere asfalt voor de zomervakantie regio Noord 2023 aangebracht. Daarnaast zet Rijkswaterstaat zich in om het vervangen van de schermen te versnellen naar 2024. Wat fijnstof betreft blijkt uit eerdere berekeningen dat het effect van de lagere geluidsschermen op de lokale luchtkwaliteit minimaal is en dat op alle rekenpunten al ruim voldaan wordt aan de wettelijke normen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het verlagen van de maximumsnelheid naar 80 km/u niet (voldoende) verlichting brengt, aangezien eerder onderzoek heeft aangetoond dat de effecten van deze snelheidsverlaging van 100 km/u naar 80 km/u op zowel geluid als de uitstoot van fijnstof minimaal zijn?

Het verlagen van de maximumsnelheid naar 80 km/u is ook onderzocht als tijdelijke maatregel. Het geluidseffect van deze snelheidsverlaging is echter veel minder dan het effect van stil asfalt en vraagt bovendien om strikte handhaving en aanpassing van het wegbeeld wil dat ook daadwerkelijk leiden tot een reductie. Voor fijnstof is het effect van het verlagen van de snelheid van 100 naar 80 km/u niet apart onderzocht, omdat ook na de tijdelijke verlaging van de geluidschermen ruim wordt voldaan aan de grenswaarden.

Vraag 6

Kunt u toezeggen er bij Rijkswaterstaat op aan te dringen deze vervangende schermen de hoogste prioriteit te geven, en deze vervangende schermen nog dit jaar te laten plaatsen?

Rijkswaterstaat verwacht dat het vervangen van de geluidsschermen versneld kan worden van medio 2025 naar medio 2024. Recent is uit onderzoek gebleken dat de fundering van de geluidsschermen herbruikbaar is, wat de uitvoering aanzienlijk eenvoudiger maakt. Daarnaast kan er naar verwachting gebruik worden gemaakt van een verkorte aanbestedingsprocedure. Meer duidelijkheid hierover wordt gaandeweg de voorbereiding en uitvoering verwacht. Hierover houdt Rijkswaterstaat contact met de bewoners en overige betrokkenen.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat er een effectieve tijdelijke oplossing getroffen zal worden voor de problemen die ontstaan zijn door het verwijderen van deze schermen, wanneer er dit jaar geen definitieve schermen geplaatst kunnen worden?

Ja. Door het aanbrengen van een toplaag stiller asfalt zal het verkeersgeluid van de snelweg aanzienlijk verminderen, waardoor omwonenden minder geluidsoverlast zullen ervaren. Naar verwachting wordt de toplaag stiller asfalt voor de zomervakantie regio Noord 2023 aangebracht.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nelis uit De Lutte is verkeerslawaai meer dan beu: «Het wordt steeds erger»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Mijn inhoudelijke reactie volgt hieronder in antwoord op de vragen.

Vraag 3

Klopt het dat het aantal decibel dat het verkeer veroorzaakt boven de wettelijke norm is gestegen?

Nee. Als het gaat om geluidsnormen heeft Rijkswaterstaat zich te houden aan de normen die in de Wet milieubeheer worden gesteld. Het gaat dan om de voor dit wegvak vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP’s). De GPP’s worden bij de A1 bij de Lutte niet overschreden. Rijkswaterstaat stelt over het naleven van de GPP’s jaarlijks een nalevingsverslag op, waarvan de meest recente over het jaar 2021 op 21 december 2022 is aangeboden aan de Kamer.2

Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat in het verleden metingen heeft gedaan maar dat in de loop der tijd het (vracht)verkeer is toegenomen?

Nee. Rijkswaterstaat heeft langs dit wegvak geen specifieke geluidsmetingen gedaan. Bij de onderzoeken die in het kader van de eerder genoemde nalevingsverslagen worden uitgevoerd, wordt gebruik gemaakt van geluidsberekeningen. Voor deze geluidsberekeningen maakt Rijkswaterstaat gebruik van verkeerstellingen. Uit de verkeerstellingen (pre corona) is een trend te halen dat het (vracht)verkeer toeneemt. Tijdens de pandemie was echter sprake van lagere verkeersintensiteit. Uit de meest recente verkeerstellingen blijkt dat de verkeersintensiteiten in de betreffende regio dit jaar weer bijna op het niveau van 2019 zijn.

Vraag 5

Heeft Rijkswaterstaat actuele en representatieve metingen gedaan? Zo ja, zou Rijkswaterstaat die metingen kunnen delen met de gemeente Losser? Zo nee, bent u bereid om Rijkswaterstaat actuele en representatieve metingen te laten doen?

Rijkwaterstaat heeft, zoals aangegeven in antwoord 4, geen specifieke geluidsmetingen gedaan. Rijkswaterstaat hanteert de wettelijk voorgeschreven rekenmethodiek. Daarbij valideert het RIVM met langdurige metingen of deze rekenmethodiek adequaat is. Er is daarmee dus ook geen noodzaak om specifieke geluidsmetingen uit te voeren.

Vraag 6

Welke oplossingen heeft Rijkswaterstaat beschikbaar tegen verkeerslawaai van A-wegen en welke oplossingen zou Rijkswaterstaat kunnen toepassen om het probleem van de A1 in De Lutte op te lossen?

Rijkswaterstaat past bij overschrijding van de GPP’s in principe eerst bronmaatregelen toe in de vorm van stiller asfalt. Vervolgens kan in specifieke situaties een geluidscherm worden gerealiseerd. Daarbij wordt conform de wet- en regelgeving eerst vastgesteld of deze maatregelen doelmatig zijn. Zou in deze situatie langs de A1 bij De Lutte uit de nalevingsrapportage blijken dat er sprake is van een (dreigende) overschrijding van het GPP, dan zou de aanleg van een stiller wegdek een oplossing kunnen zijn, mits doelmatig. Zoals eerder gesteld, is op dit moment echter geen sprake van een overschrijding van de GPP’s.

Vraag 7

Klopt het dat de gemeente Losser dit probleem heeft aangekaart bij Rijkswaterstaat om gezamenlijk te kijken naar een oplossing?

De gemeente Losser heeft begin november 2022, via de 0800-lijn contact gezocht. Er is vervolgens ambtelijk contact geweest waarbij Rijkswaterstaat het systeem van monitoring op geluidproductieplafonds heeft toegelicht. Dit heeft op dat moment niet geleid tot nadere vragen.

Vraag 8

Bent u bereid om Rijkswaterstaat gezamenlijk te laten kijken naar een oplossing?

Dat is op dit moment niet aan de orde aangezien de wettelijke geluidsnormen niet worden overschreden of dreigen te worden overgeschreden.

Vraag 1

Kunt u verklaren hoe het kan dat op basis van een Wet open overheid-verzoek wordt geantwoord dat de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheidstoets (HUF) er in 2009 niet was, terwijl die er wel bleek te zijn? Hoe reflecteert u op deze informatiehuishouding?1

Bij het betreffende Woo-verzoek is aangegeven dat alle opgevraagde documenten al betrokken zijn geweest bij een eerder relatief recent besluit (19-08-2021) op grond van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob). Voor dat besluit was een omvangrijke zoekactie gedaan met behulp van zoektermen in de archieven van het toenmalige Ministerie van VROM en zijn de aangetroffen documenten deels openbaar gemaakt middels een Wob-besluit. Omdat de Woo alleen toeziet op informatie die nog niet openbaar is, is vanwege die eerdere omvangrijke inventarisatie aangenomen dat een nieuwe zoekslag niet meer informatie zou opleveren dan bij het eerdere Wob-besluit reeds openbaar gemaakt is. En op reeds openbare informatie is de Woo niet van toepassing. Na een Woo-verzoek specifiek gericht op de HUF-toets is deze wel aangetroffen en bij een Woo-besluit betrokken en openbaar gemaakt. Ik vind het erg vervelend om te constateren dat bij de eerdere zoekactie de HUF-toets helaas niet is aangetroffen.

Vraag 2

Staat u achter de opvatting van destijds dat in deze HUF-rapportage persoonlijke beleidsopvattingen staan en waardoor het niet met de Kamer gedeeld kon worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De rapportage HUF-beoordeling «wijziging milieuregels windturbines» is in 2009 op grond van de Wob opgevraagd. Van de rapportage zijn toen de eerste twee paragrafen vrijgegeven. De rest van de rapportage is gelakt, omdat het persoonlijke beleidsopvattingen bevatte die op grond van de Wob niet openbaar moesten worden gemaakt. Dit besluit heeft destijds bij de rechter stand gehouden2.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de HUF-toets onderdeel is van de besluitvorming en op die grond behoort te worden gedeeld, zeker bij navraag, met de volksvertegenwoordiging? Zo nee, waarom niet?

Conform de nieuwe instructie onder de Woo is hier opnieuw een beoordeling in gemaakt en is de HUF-toets inclusief persoonlijke beleidsopvattingen alsnog openbaar gemaakt in niet tot personen herleidbare vorm3.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een advies van een verantwoordelijke inspectie die waarschuwt dat bewoners onvoldoende beschermd zijn door een geluidsnorm op basis van een jaargemiddelde, onderdeel moet zijn van de informatie die de Kamer krijgt? Op welke manier heeft u gehoor gegeven aan dit advies en op welke manier heeft u het beleid hierop aangepast?

De HUF-beoordeling geeft als belangrijk punt van zorg aan dat de normering op basis van een jaargemiddeld geluidniveau niet goed handhaafbaar zou zijn. In de nota van toelichting bij de wijziging milieuregels windturbines4 (paragraaf 12.3 en 13) is aangegeven dat mede naar aanleiding van het advies van de inspectie het punt van de handhaafbaarheid bij de opstelling van de regeling veel aandacht heeft gekregen. Besloten is het reken- en meetvoorschrift op dat punt verder aan te scherpen en te verduidelijken. Eventuele handhaving richt zich niet op het meten van het jaargemiddelde geluidniveau op de gevel van de woning, maar op het controleren van het geluidvermogen (geluidproductie zoals gemeten bij de windmolen zelf, bij verschillende windomstandigheden). Daarmee kunnen in het geval van klachten de opgaven van het geluidvermogen van de fabrikant relatief eenvoudig gecontroleerd worden. Met dit geluidvermogen (en andere gegevens zoals afstand tot de woning, bodemeigenschappen en de lokaal te verwachten windsnelheden en windrichting over het jaar heen) kan het jaargemiddelde gevelniveau bij normaal gebruik worden bepaald, wat vervolgens aan de normstelling kan worden getoetst. Hiermee kan tussentijds worden gehandhaafd, dus niet pas achteraf via de draaigegevens van de windmolen, omdat de handhaving is gericht op controle van het geluidvermogen van de windmolen zelf.
Een ander punt van zorg betreft de bescherming tegen nachtelijke (piek)hinder, die niet goed geborgd zou zijn met een jaargemiddelde norm. Om de bescherming tegen nachtelijk geluid te waarborgen, is als reactie op de zorgen gekozen voor een aanvullende norm voor de nacht. Verder is verduidelijkt dat cumulatie van geluid van meerdere windturbines is meegenomen in de regelgeving, aangezien de norm geldt voor het gecombineerde geluid van alle windturbines op een windpark.

Vraag 5

Is te achterhalen hoe er destijds landelijke geluidsnormen voor windmolens zijn opgesteld, zonder dat er acht geslagen is op de adviezen van de inspecties in de HUF-toets? Hoe reflecteert u op deze besluitvorming?

Ik deel de mening niet dat er geen acht is geslagen op de adviezen van de inspectie. Zoals uit het antwoord op vraag 4 blijkt, zijn naar aanleiding van de adviezen verbeteringen aangebracht. Bij de totstandkoming van de landelijke geluidregels was er op basis van destijds beschikbaar onderzoek naar hinderlijkheid van geluid van windmolens een goed beeld van de hinder die mensen ervaren bij een bepaald, over langere tijd berekend geluidniveau op de gevel van hun woning. Hierbij is geconstateerd dat de kans op hinder bij de gekozen grenswaarde goed vergelijkbaar is met hetgeen bij de normering voor wegverkeer, railverkeer en industrielawaai als maximaal toelaatbaar wordt beschouwd. Deze bescherming werd als toereikend gezien.

Vraag 6

Erkent u dat de bezwaren van bewoners en de schade aan hun gezondheid als gevolg van geluidshinder voorspeld worden in de HUF-toets en dat de bezwaren en gezondheidsschade voorkomen hadden kunnen worden als de toets serieus was genomen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Het advies van de Inspectie betreft vooral de zorg over de handhaafbaarheid van een jaargemiddelde norm en niet de hoogte van de norm zelf. Naar aanleiding van het advies is het reken- en meetvoorschrift verder aangescherpt en verduidelijkt en is een aanvullende norm voor nachtelijk geluid opgenomen, zie de antwoorden op vraag 4 en 5. Uit een overzichtsstudie van het RIVM blijkt dat geluid van windmolens kan leiden tot hinder en mogelijk ook slaapverstoring, maar geen direct verband laat zien met andere gezondheidseffecten. De geluidsnormering biedt een mate van bescherming tegen ernstige hinder die op basis van de best beschikbare wetenschappelijke informatie toereikend werd geacht. Net als voor andere geluidbronnen geldt dat hiermee niet helemaal te voorkomen is dat mensen hinder van geluid ondervinden, omdat ook een afweging plaatsvindt met andere belangen, zoals duurzame energievoorziening.

Vraag 7

Vindt u dat er voldoende inhoudelijk is omgegaan met de bezwaren van bewoners en dat er naar behoren getoetst kon worden of de windmolens voldoen aan de geluidsnormen? Vindt u het niet op zijn minst opmerkelijk om geluid op basis van een «jaargemiddelde» te meten, omdat dit geen recht doet aan piek-hinder?

Het is niet vreemd om geluid te meten op basis van een jaargemiddelde. Dit gebeurt ook voor veel andere geluidbronnen zoals weg- en railverkeer. Deze jaargemiddelde geluidmaten worden door de WHO en de Europese richtlijn voor omgevingsgeluid ook aangeraden om verwachte hinder en slaapverstoring te bepalen. Door een jaargemiddelde norm wordt niet alleen het maximale geluidniveau, maar ook het aantal keer dat deze «piekhinder» kan optreden sterk beperkt. Dit komt doordat de hoogste geluidniveaus in sterke mate bijdragen aan het gemiddelde, zeker gedurende de nacht omdat het geluid dan extra zwaar wordt meegewogen. Bij windmolens is geen sprake van kortstondig luid piekgeluid zoals dat soms bij industriegeluid kan voorkomen.
Er zijn meerdere momenten waarop getoetst kan worden of de windmolens voldoen aan de wettelijke geluidsnormen. Voorafgaand aan de plaatsing moet worden getoetst of de berekende jaargemiddelde geluidbelasting op de gevel van woningen voldoet aan de norm. Bij bestaande windparken moet de eigenaar van de windmolen op basis van jaarlijkse draaigegevens aan kunnen tonen dat wordt voldaan aan de geluidsnormen. Daarnaast kan bij klachten via metingen worden gecheckt of het geluidvermogen (geluidniveau bij de windmolen zelf) overeenkomt met het vooraf ingeschatte geluidvermogen. Op deze manier kan dus ook tussentijds gehandhaafd worden.

Vraag 8

Op welke manier waarborgt u dat de nieuwe norm voldoende handhaafbaar is zonder afhankelijk te zijn van informatie van de exploitant?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 7 en ook op vraag 4, is handhaving niet afhankelijk van de informatie van de exploitant, maar is ook tussentijdse controle mogelijk via meting van het geluidvermogen. In de praktijk zien we dat sommige bevoegd gezagen aangeven problemen te ervaren met de handhaving omdat zij van mening zijn dat deze alleen na afloop van het jaar kan plaatsvinden. Daarom kijken we hier met aandacht naar bij het opstellen van nieuwe normering.

Vraag 9

Wilt u borgen dat bij nieuwe afstandsnormen en geluidsnormen niet opnieuw met gemiddelden gewerkt zal worden, waardoor schadelijke effecten worden weggepoetst? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het hanteren van een jaargemiddelde geluidsnorm betekent niet dat schadelijke effecten worden weggepoetst, aangezien in de middeling de maximale geluidniveaus zwaar meewegen. Zoals bij het antwoord op vraag 7 aangegeven, beperkt dit in sterke mate het maximale geluidniveau, evenals het aantal keer dat dit kan optreden. In de lopende plan-milieueffectrapportage (plan-mer) voor het vaststellen van nieuwe algemene milieuregels voor windturbines wordt hier opnieuw aandacht aan besteed. Ik kan echter niet op de uitkomsten vooruitlopen.

Vraag 10

Bent u bereid om op basis van nieuw gestelde normen de al bestaande windmolenparken, en al vergunde projecten, opnieuw te toetsen aan dat beleid en indien nodig compenserende maatregelen te nemen, dan wel bedrijven te vragen dit te doen, om bewoners in hun zorgen tegemoet te komen?

Indien er op grond van de bevindingen in de plan-mer aanleiding is om de normering aan te passen, zal ik bekijken wat nodig is om bewoners rond bestaande windparken en al vergunde projecten tegemoet te komen. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met de eerder gemaakte keuzes en rechtszekerheid van de exploitant.

Vraag 11

Hoe kijkt u naar de conclusie van het onderzoek van Arcadis, gedaan in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, dat de Nederlandse geluidsnormen lager zijn dan in de vergeleken landen? Op welke manier gaat u de andere conclusies uit het rapport wegen in het opstellen van de nieuwe normen (Kamerstuk 33 612, nr. 80)?

Uit het onderzoek blijkt dat de Nederlandse geluidsnormen niet sterk afwijken van die in omringende landen: er zijn landen met een strengere normering, maar ook landen die ongeveer even streng zijn. De conclusies van het onderzoek naar de effecten van afstandsnormen worden meegenomen in de plan-mer procedure. Zoals al aangegeven kan ik op de uitkomsten hiervan niet vooruitlopen.

Vraag 12

Wat heeft de onduidelijke en ondeugdelijke bescherming van omwonenden van windparken volgens u gedaan met het draagvlak van wind-op-land? Deelt u de mening dat strenge en duidelijke normen het draagvlak voor wind-op-land kunnen vergroten?

Ik deel de mening niet dat de bescherming tot nu toe onduidelijk of ondeugdelijk is geweest. In de normering is destijds gekozen voor voldoende bescherming op grond van de best beschikbare wetenschappelijke informatie. De mate van bescherming tegen hinder is in lijn met de bescherming tegen hinder door andere geluidbronnen. Een duidelijke en goed onderbouwde normering is uiteraard van belang voor zowel de bescherming van omwonenden als het draagvlak voor windenergie op land. Bij het stellen van normen moeten we rekening houden met verschillende belangen. Enerzijds zullen deze voldoende bescherming moeten bieden tegen hinder en anderzijds moeten we ook de duurzame energiedoelstellingen halen die binnen Europa zijn afgesproken. In de zoektocht naar de meest geschikte locaties wordt gekeken waar windmolens de minste hinder opleveren, al zullen er altijd situaties blijven waarin omwonenden overlast hebben.

Vraag 13

Vindt u het ook pijnlijk dat er nu haast lijkt te zijn om windmolenparken op basis van de oude normen te vergunnen, nu blijkt dat deze normen onvoldoende rekening houden met de belasting voor omwonenden? Lopen deze projecten risico nu helder is dat de HUF-toets uit 2009 is genegeerd in de besluitvorming?

Deze constatering deel ik niet. De landelijke milieunormen kunnen, als gevolg van de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtsspraak van de Raad van State van 30 juni 2021, niet meer worden toegepast voor nieuwe windparken. Uit de jurisprudentie is niet gebleken dat onvoldoende rekening is gehouden met de belasting voor omwonenden, alleen dat bij het opstellen van de regelgeving niet de juiste (plan-mer) procedure is gevolgd. Decentrale overheden kunnen, op basis van een lokale milieubeoordeling, lokale milieunormen vaststellen en vergunningen afgeven. Dit gebeurt volgens een zorgvuldig proces.

Vraag 14

Met welke partijen spreekt u bij het opstellen van de nieuwe normen? Op welke manier worden private belangen en zorgen van bewoners gewogen bij het opstellen van de nieuwe normen?

Er wordt momenteel gewerkt aan de plan-milieueffectrapportage (plan-mer) voor het vaststellen van nieuwe algemene milieuregels voor windturbines. De nieuwe algemene milieuregels voor windturbineparken worden opgesteld met toepassing van de reguliere AMvB-procedure. Er zal inspraak mogelijk zijn voor een ieder op zowel het milieueffectrapport als de concept-AMvB via de internetconsultatie. Uitgaande van deze procedure met brede participatie, (internet)consultatie, toetsen, advies van de Commissie m.e.r., voorhang en advies van de Raad van State wordt verwacht dat de nieuwe regels eind 2023 in werking kunnen treden.

Vraag 15

Deelt u de mening dat er nu gekozen moet worden, vanuit het voorzorgsprincipe, voor strengere normen die in de toekomst niet wederom ter discussie gesteld zullen worden?

Op basis van de plan-mer kan een zorgvuldige afweging gemaakt worden over het beschermingsniveau voor de relevante milieuaspecten. Inhoudelijk kan ik hier niet op vooruit lopen.

Vraag 1

Bent u bekend met de petities van NEFOM en de gemeente Bergen, zoals aan de Kamer aangeboden op 6 september?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de uitkomsten van het rapport Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen?3

Ja.

Vraag 3

Wanneer komt het kabinet met een uitwerking van de adviezen van het RIVM?

Aan de hand van de aanbevelingen van het RIVM worden verschillende opties voor het geluidbeleid verder uitgewerkt. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan de specifieke adviezen per type geluidsbron en aan de gevolgen en financiële haalbaarheid van beleidsopties. Ik verwacht uw Kamer rond het eind van dit jaar hierover te kunnen informeren.

Vraag 4

In hoeverre heeft u reeds opvolging gegeven aan de aanbevelingen uit het rapport Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 verwacht ik uw Kamer rond het eind van dit jaar nader te informeren over de te kiezen richtingen voor het geluidbeleid.
Ik hecht eraan om eerst uw Kamer daar over te informeren alvorens verdere opvolging te geven aan de aanbevelingen uit het RIVM-rapport.

Vraag 5

Welke concrete stappen heeft u tot dusver gezet naar aanleiding van het bovengenoemde rapport? Kunt u dit specificeren per geluidsbron (algemeen, wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en windturbines)?

Bij het antwoord op vraag 3 en 4 heb ik aangegeven op welke termijn ik volgende stappen zal zetten. In aanvulling daarop kan ik voor windturbinegeluid aangeven dat momenteel een plan-mer voor de nieuwe milieuregels wordt opgesteld, waarvan ik de resultaten eind dit jaar verwacht. De motie Schonis vormde niet de aanleiding voor deze plan-mer, maar de WHO-richtlijnen worden er uiteraard wel bij betrokken.

Vraag 6

Welke concrete stappen bent u nog van plan te zetten? Kunt u dit specificeren per geluidsbron (algemeen, wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en windturbines)?

Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vragen 3, 4 en 5 ga ik er vanuit uw Kamer rond het eind van dit jaar nader te kunnen informeren over verdere concrete stappen voor deze geluidbronnen.

Vraag 7

Heeft u in kaart waar geluidsoverlast de huidige normen overtreed en hoe groot het probleem van geluidsoverlast precies is in Nederland?

Op verzoek van IenW inventariseert het RIVM4 op jaarlijkse basis de mate van hinder in de woonomgeving onder de Nederlandse bevolking. Hieruit blijkt dat wegverkeer de belangrijkste bron van geluidsoverlast vormt, waarbij geluid van bromfietsen en motoren ten opzichte van ander wegverkeer iets vaker als ernstig hinderlijk wordt ervaren en ook wat vaker tot slaapverstoring leidt dan ander wegverkeer. Naast wegverkeer zijn ook vliegverkeer, bouw- en sloopactiviteiten, recreatie en buren of (huis)dieren belangrijke bronnen van geluidhinder.
Het optreden van geluidsoverlast betekent niet automatisch dat normen worden overschreden; er kan ook overlast worden ervaren als aan de normen wordt voldaan. Aan geluidsnormen wordt in het algemeen voldaan, hoewel overschrijdingen in de praktijk niet altijd te voorkomen zijn. Het streven is en blijft om volledig aan de normen te voldoen.
Het RIVM heeft in het rapport «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen» de mate van blootstelling aan geluid van weg-, rail- en vliegverkeer en windturbines in Nederland in kaart gebracht. Het RIVM adviseert om het geluidbeleid meer te richten op het verminderen van die blootstelling in algemene zin, en is niet specifiek gericht op de bestrijding van de geluidsoverlast waarvoor in de petities aandacht wordt gevraagd.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat geluidsoverlast adequaat moet worden aangepakt? Klopt het dat dit nu vaak niet het geval is?

Ik deel het beeld dat geluidsoverlast een belangrijk milieuprobleem is en dat we het moeten aanpakken waar dit mogelijk is.
Ik ben bekend met de geluidsoverlast die veroorzaakt wordt door voertuigen die niet voldoen aan de emissie eisen die voor het voertuig gelden, of door het gedrag van de bestuurder daarvan. De ervaren overlast vindt relatief vaak op specifieke locaties plaats. Tegelijkertijd is het aantal instrumenten om hier generiek tegen op te treden beperkt. Momenteel loopt een onderzoek naar de mogelijkheden voor aanpak van overlast gevende motorvoertuigen. De aanbevelingen uit dit onderzoek zullen worden meegenomen in de komende Kamerbrief over de uitwerking van de adviezen van het RIVM.

Vraag 9

Bent u aangehaakt bij het experiment van de gemeente Amsterdam om in de strijd tegen geluidsoverlast «lawaaiflitspalen» in te zetten?

Ik ben bekend met dit experiment. Het Ministerie van IenW werkt hierin samen met de gemeenten door middel van uitwisseling van kennis en ervaring, maar heeft geen formele rol als het gaat om het inzetten van een dergelijk experimenteel instrument. Dat is de verantwoordelijkheid van het lokaal bevoegd gezag, in samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.

Vraag 10

Ziet u een mogelijkheid om een dergelijk experiment ook landelijke opvolging te geven en de kamer te informeren over de onderzoeksresultaten?

Vanwege de mogelijk gunstige effecten op de leefomgeving volg ik dit experiment met interesse. Vanzelfsprekend zal de Kamer te zijner tijd over de resultaten van dit experiment worden geïnformeerd, in afstemming met de verantwoordelijke Minister van Minister van Justitie en Veiligheid.