Kamervragen
440 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
1 augustus 2013 - 21 augustus 2013
20 dagen
Het bericht dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet zegt te gaan over de veiligheid van vervoersmiddelen zoals de Fyra |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Hoe beoordeelt u de uitspraak van de inspecteur-generaal van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat de certificering van vervoersmiddelen als de Fyra of een Boeing niet betekent dat deze ook veilig zijn?1
In mijn brief van 17 juni 20132 heb ik het proces van vergunningverlening voor nieuwe treinstellen geschetst en de rollen die de verschillende partijen in dit proces hebben. De ILT verleent, conform de wettelijke eisen, de vergunning voor indienststelling, oftewel de typegoedkeuring, na beoordeling van het technisch dossier van de vergunningaanvrager en een controle of het proces op de juiste wijze is doorlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische specificaties, zijn opgesteld om waarborgen te hebben voor de veiligheid.
Een verleende vergunning geeft aan dat een voertuig is ingericht en uitgerust conform de Europese en nationale eisen. De vergunning zegt dat is voldaan aan de basiseisen voor veiligheid, maar zegt niets over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. De kwaliteit van elk treinstel afzonderlijk is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit de testritten die nodig zijn voordat de trein in gebruik kan worden genomen, moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT ziet hierop toe als handhavende instantie. -
Vraag 2
Wat is volgens u de rol die de ILT zou moeten spelen wat betreft de veiligheid van vervoersmiddelen als treinen en vliegtuigen? Heeft de ILT deze taak volgens u voldoende uitgevoerd bij de aankoop van de Fyra treintoestellen V-250? Zo ja, hoe komt u tot deze conclusie? Zo nee, waarom niet?
Toezicht is het sluitstuk in het zo goed mogelijk waarborgen van veiligheid en duurzaamheid. De wetgever stelt de regels en de normen, de ondertoezichtstaanden voeren die uit en de inspectie ziet toe op de naleving. Zo houdt de inspectie toezicht op de naleving van veiligheids- en milieuwetten en -regels voor de luchtvaart.
Wat betreft de Fyra V250 heb ik in het antwoord op vraag 1 aangegeven dat de ILT wettelijk verplicht is een vergunning te verlenen als gebleken is dat het technisch dossier volledig is en het proces op de juiste wijze is doorlopen. In mijn eerdergenoemde brief heb ik aangegeven dat ik een audit laat uitvoeren op het proces van vergunningverlening. Deze audit moet onder meer antwoord geven op de vraag of het voorgeschreven toelatingsproces adequaat is uitgevoerd en of dit proces en de voorgeschreven technische vereisten voldoende waarborgen bieden voor de gewenste uitkomst, namelijk veilige en betrouwbare voertuigen. De resultaten van deze audit zijn uiterlijk 1 november 2013 gereed, waarna ik uw Kamer hierover zal informeren. -
Vraag 3
Bent u van mening dat de ILT haar controlerende taak op een actievere manier moet invullen? Zo ja, bent u van mening dat de ILT voortaan geen veiligheidscertificaten mag afgeven als niet is vastgesteld dat een vervoersmiddel werkelijk veilig is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit bereiken?
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1 geeft de ILT een vergunning voor indienststelling af, geen veiligheidscertificaat. Voor het overige verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2. Ik wacht de resultaten van de audit af.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de huidige capaciteit van de ILT? Is de ILT in staat de controlerende taak op een zorgvuldige en actieve manier uit te voeren? Zo nee, hoe gaat u de capaciteit verhogen?
Ondanks bezuinigingen acht ik de capaciteit van de inspectie voldoende. De inspectie streeft er naar om de nodige capaciteitsreductie vooral te realiseren bij de stafdirecties en de overhead. Om zoveel mogelijk te voorkomen dat het uitvoerende inspectiewerk met deze bezuinigingen onder druk komt te staan, wordt er naar gestreefd de capaciteit voor het primaire proces te continueren met de inzet van andere werkwijzen (bijv. convenanten en samenwerking met andere inspecties) en digitalisering en uniformering.
-
Vraag 5
Bent u bereid de werkwijze en capaciteit van de ILT te evalueren en indien nodig aanbevelingen te doen voor een effectievere en adequatere werkwijze? Zo ja, wanneer kan de Kamer de resultaten verwachten? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op de vragen 2, 3 en 4.
1 augustus 2013 - 21 augustus 2013
20 dagen
Uitspraken over certificering van treinen |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel met daarin een interview met de inspecteur-generaal van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de uitspraak in het interview «certificering wil niet zeggen dat een trein veilig is»?
In mijn brief van 17 juni 20132 heb ik het proces van vergunningverlening voor nieuwe treinstellen geschetst en de rollen die de verschillende partijen in dit proces hebben. De ILT verleent, conform de wettelijke eisen, de vergunning voor indienststelling, oftewel de typegoedkeuring, na beoordeling van het technisch dossier van de vergunningaanvrager en een controle of het proces op de juiste wijze is doorlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische specificaties, zijn opgesteld om waarborgen te hebben voor de veiligheid.
Een verleende vergunning geeft aan dat een voertuig is ingericht en uitgerust conform de Europese en nationale eisen. De vergunning zegt dat is voldaan aan de basiseisen voor veiligheid, maar zegt niets over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. De kwaliteit van elk treinstel afzonderlijk is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit de testritten die nodig zijn voordat de trein in gebruik kan worden genomen, moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT ziet hierop toe als handhavende instantie. -
Vraag 3
Waar heeft certificering van treinen door de ILT betrekking op, en waarom is het veiligheidsaspect hier kennelijk niet of onvoldoende in mee genomen? Bent u van mening dat certificering van treinen door de ILT tevens, of in ieder geval, betrekking moet hebben op de veiligheid van de trein? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om na te gaan of certificering in ieder geval betrekking moet hebben op het aspect veiligheid? Zo nee, waarom niet? Toelichting: deze vragen zijn aanvullend op de vragen ter zake van het lid Bashir (SP) ingediend op 31 juli 2013, zaaknummer: 2013Z15516
Certificering van nieuwe treinstellen gebeurt volgens de daartoe gestelde wettelijke eisen. De wettelijke eisen zijn bedoeld om waarborgen te bieden voor de veiligheid. De ILT is verplicht een vergunning af te geven als aan alle wettelijke eisen is voldaan. Zie ook het antwoord op vraag 1.
In mijn eerdergenoemde brief heb ik aangegeven dat ik een audit laat uitvoeren op het proces van vergunningverlening. Deze audit moet onder meer antwoord geven op de vraag of het voorgeschreven toelatingsproces en de voorgeschreven technische vereisten voldoende waarborgen bieden voor de gewenste uitkomst, namelijk veilige en betrouwbare voertuigen. De resultaten van deze audit zijn uiterlijk 1 november 2013 gereed, waarna ik uw Kamer hierover zal informeren.
31 juli 2013 - 21 augustus 2013
21 dagen
Het bericht dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet over de veiligheid van de Fyra gaat |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat de certificering door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de Fyra V250 niet betekent dat deze trein veilig is?1
In mijn brief van 17 juni 20132 heb ik het proces van vergunningverlening voor nieuwe treinstellen geschetst en de rollen die de verschillende partijen in dit proces hebben. De ILT verleent, conform de wettelijke eisen, de vergunning voor indienststelling, oftewel de typegoedkeuring, na beoordeling van het technisch dossier van de vergunningaanvrager en een controle of het proces op de juiste wijze is doorlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische specificaties, zijn opgesteld om waarborgen te hebben voor de veiligheid.
Een verleende vergunning geeft aan dat een voertuig is ingericht en uitgerust conform de Europese en nationale eisen. De vergunning zegt dat is voldaan aan de basiseisen voor veiligheid, maar zegt niets over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. De kwaliteit van elk treinstel afzonderlijk is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit de testritten die nodig zijn voordat de trein in gebruik kan worden genomen, moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT ziet hierop toe als handhavende instantie. -
Vraag 2
Klopt het dat de ILT treinen certificeert zonder hierbij naar de veiligheid te kijken? Zo ja, acht u deze manier van certificeren nog langer wenselijk? Zo nee, waarom geeft de ILT dan aan dat hun certificering niet betekent dat een trein veilig is?
Zoals hierboven beschreven is de ILT wettelijk verplicht een vergunning te verlenen als gebleken is dat het technisch dossier volledig is en het proces op de juiste wijze is doorlopen. Daarbij heb ik ook vermeld dat de wettelijke normen, waaraan moet worden voldaan, zijn opgesteld om de veiligheid te borgen.
In mijn eerdergenoemde brief heb ik aangegeven dat ik een audit laat uitvoeren op het proces van vergunningverlening. Deze audit moet onder meer antwoord geven op de vraag of het voorgeschreven toelatingsproces en de voorgeschreven technische vereisten voldoende waarborgen bieden voor de gewenste uitkomst, namelijk veilige en betrouwbare voertuigen. De resultaten van deze audit zijn uiterlijk 1 november 2013 gereed, waarna ik uw Kamer hierover zal informeren. -
Vraag 3
Wat is uw mening over de uitspraak van de inspecteur-generaal van de ILT dat het nog te vroeg is om een conclusie te trekken dat de Fyra V250 niet veilig is?
De ILT heeft een rol als vergunningverlener en een rol als handhaver. In haar rol als handhavende instantie heeft de ILT zowel tijdens de testritten als de reguliere ritten van de V250 regelmatig inspecties uitgevoerd. Uit deze inspecties kwamen veel storingen naar voren, waarbij niet direct de veiligheid in het geding was. Dat was wel het geval bij de ernstigste storing, namelijk de afgevallen bodemplaat op het Belgische spoor. Daarbij ontstond een onveilige situatie. De Belgische inspectie was daar bevoegd. Naar aanleiding daarvan zijn per direct de treindiensten met de V250 in Nederland en België gestaakt. Op basis van haar eigen inspectieresultaten heeft de ILT niet kunnen concluderen dat de Fyra V250 niet zou voldoen aan de veiligheidseisen.
-
Vraag 4
Hoe is het mogelijk dat de ILT, die niet certificeert op veiligheid, wel zegt dat de conclusie om de Fyra V250 als onveilig te bestempelen voorbarig is?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Vindt u het wenselijk dat de ILT een certificaat afgeeft voor de Fyra V250 zonder ter plekke onderzoek te doen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 laat ik een audit uitvoeren naar het proces van vergunningverlening. In deze audit wordt onder meer onderzocht of de ILT aanvullende bevoegdheden of verantwoordelijkheden nodig heeft om tijdens het vergunningverleningproces interventies en/of inspecties op ontwerp en productieniveau te kunnen uitvoeren.
31 juli 2013 - 4 september 2013
35 dagen
Het bericht van de aangifte tegen Odfjell wegens het verzwijgen van een groot Methanol-incident |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Jaco Geurts (CDA) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. http://www.eenvandaag.nl/uploads/doc/RapportOdfjellmethanol[smallpdf.…
3. Aanhangsel Handelingen II, 2012/2013, nr. 2170.
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Aangifte tegen Odfjell wegens verzwijgen groot Methanol-incident»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het strikt vertrouwelijke interne rapport?2
Ja.
-
Vraag 3
Vindt u dat dit rapport geheim had moeten blijven of deelt u de mening van de gedeputeerde van de provincie Zuid-Holland dat dit op crimineel gedrag lijkt?
Het incident had in de eerste plaats direct moeten worden gemeld aan de DCMR Milieudienst Rijnmond (DCMR), die optreedt namens gedeputeerde staten. De DCMR had het rapport moeten doorsturen aan Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid en de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond. Aangezien sprake was van een ongewoon voorval met mogelijk nadelige gevolgen voor oppervlaktewater, had het ook aan de waterbeheerder moeten worden gemeld. Ik ben dan ook onaangenaam getroffen door het feit dat dit ten onrechte niet is gebeurd. Zoals bekend heeft de DCMR inmiddels aangifte gedaan bij het openbaar ministerie (OM). Het openbaar ministerie heeft de minister van Veiligheid en Justitie meegedeeld dat het momenteel beziet of er, gezien deze aangifte, aanleiding bestaat een daarop gericht strafrechtelijk onderzoek in te stellen tegen Odfjell. Mijn kwalificatie van dit incident en het handelen van Odfjell is daarom in dit stadium niet aan de orde.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten wat zich in 2009 heeft afgespeeld en alle beschikbare informatie en rapporten daarover onmiddellijk aan de Kamer doen toekomen, alsmede uw appreciatie van het veiligheidsrisico voor medewerkers en omgeving en de rol van het management?
Dit incident is mij pas bekend geworden naar aanleiding van de nieuwsuitzending in EenVandaag. Over de beoordeling door het OM naar aanleiding van de aangifte kunnen geen mededelingen worden gedaan (zie antwoord op vraag 3). Het door Odfjell opgestelde rapport van 23 oktober 2009 is daarom de enige informatiebron over dit incident en daaruit maak ik het volgende op. Op 14 oktober 2009 zijn tankwagons met methanol beladen door middel van slangen omdat de reguliere vulvoorziening defect was. Methanol is een zeer brandbare en giftige stof. Bij dit beladen zijn fouten gemaakt waardoor 1 tank is overgelopen. Volgens het rapport is een hoeveelheid van 5 tot 6 m3 (5.000–6.000 liter) methanol gemorst. Deze zogenaamde «spill» is naar de waterzuiveringsinstallatie van het bedrijf gepompt en een deel is in het riool terecht gekomen. Omdat het een vluchtige stof betreft, hebben ook emissies naar de lucht plaatsgevonden, waardoor werknemers zijn blootgesteld aan gevaarlijke stoffen.
Over de appreciatie van het veiligheidsrisico voor medewerkers en de omgeving en de rol van het management doe ik in dit stadium geen mededelingen (zie antwoord op vraag 3). -
Vraag 5
Heeft Odfjell dit voorval gemeld bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid in het kader van het onderzoek? Zo ja, waarom wordt dit dan niet vermeld in het rapport van de onderzoeksraad? Indien Odfjell dit niet gemeld heeft, deelt u dan de mening dat Odfjell nog steeds geen schoon schip gemaakt heeft en dat het huidige management cruciale informatie achtergehouden heeft?
Het is mij niet bekend of Odfjell dit aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft gemeld. De Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid schrijft voor dat de Onderzoeksraad alleen via een rapport verslag doet van het onderzoek. Deze wet schrijft niet voor dat alle onderzoeksinformatie in het rapport hoeft te worden opgenomen. De Onderzoeksraad beslist zelfstandig welke informatie hij in zijn rapporten opneemt. Informatie uit het onderzoek die niet in het rapport wordt opgenomen, blijft vertrouwelijk.
-
Vraag 6
Bent u bereid om nu ook onderzoek te doen naar individuele personen die in het verleden gevaar voor andere personen veroorzaakt hebben en gevolgen aan de lijst verbinden?
In de in het antwoord op vraag 3 genoemde beoordeling door het OM wordt ook de rol van de betrokken natuurlijke personen gewogen.
-
Vraag 7
Welke strafrechtelijke onderzoeken lopen er tegen Odfjell en hoe gaat het met de voortgang van het onderzoek naar het Butaan-incident?
Op basis van drie strafrechtelijke onderzoeken is vervolging ingesteld tegen Odfjell Terminals Rotterdam B.V. Naast het onderzoek naar het butaan-incident betreft dit vermoedelijke overtredingen van vergunningsvoorschriften en het nalaten maatregelen te nemen die nodig zijn om zware ongevallen te voorkomen en/of de gevolgen daarvan te beperken, en het naar aanleiding van een incident in oktober 2011 ontstane vermoeden dat werknemers zijn blootgesteld aan de schadelijke stof benzeen terwijl zij onvoldoende beschermd waren. Voorts zijn zes zaken ad informandum op de dagvaarding gevoegd. Inmiddels heeft er met betrekking tot deze zaken een regiezitting plaatsgevonden. De inhoudelijke behandeling staat gepland op 18 en 19 november 2013.
-
Vraag 8
Herinnert u zich de belofte tijdens het algemeen overleg Externe Veiligheid/Handhaving van 20 juni 2013 om met uw collega, de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, te overleggen en het toezichtdossier, dat u vertrouwelijk ter inzage gegeven heeft aan de leden van de Tweede Kamer (naar aanleiding van Kamervragen3, openbaar zou maken, als daar geen dwingende belemmeringen voor zijn?
Ik heb tijdens dit overleg toegezegd de vraag door te geleiden naar de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Dat is ook gebeurd.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat de in antwoorden op de Kamervragen gegeven reden voor vertrouwelijke inzage, namelijk het bedrijfsbelang van Odfjell, geen steekhoudend argument is voor het geheim houden van documenten, aangezien het bedrijf voortdurend levensgevaarlijke situaties geheim gehouden heeft vanuit het bedrijfsbelang?
Op grond van artikel 68 van de Grondwet blijft verstrekking van informatie aan het parlement achterwege, indien dit in strijd is met het belang van de staat. De niet-vertrouwelijke verstrekking van gegevens van particulieren en bedrijven aan het parlement kan in strijd komen met de het belang van de staat (Kamerstukken II, vergaderjaar 2001–2002, 28 362, nr. 2). Bij niet-vertrouwelijke verstrekking wordt de informatie immers openbaar voor iedereen. Ik meen dat daarom een belangenafweging op zijn plaats is – vergelijkbaar met de belangenafweging uit de Wet openbaarheid bestuur – tussen het belang van openbaarmaking door niet-vertrouwelijke verstrekking aan de Kamer en de belangen van het bedrijf. Daarbij dient in dit geval onder andere een toets plaats te vinden op het belang van de beveiliging van het bedrijf en het voorkomen van sabotage. Deze toets heeft inmiddels plaatsgevonden met raadpleging van Odfjell en er blijkt geen beletsel te zijn voor openbaarmaking van dit dossier van de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Als bijlage I4) bij deze brief treft u daarom dit dossier aan.
-
Vraag 10
Is er een wet, die verbiedt om dit dossier (of delen van dit dossier) openbaar te maken? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Indien er geen wettelijk beletsel bestaat om het dossier openbaar te maken, wilt u het dan binnen een week openbaar maken?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 12
Heeft u vertrouwen in het management van het bedrijf Odfjell?
Zoals bekend is Odfjell momenteel onder verscherpt toezicht geplaatst, hetgeen betekent dat betrokken toezichthouders, in gezamenlijkheid, bij incidenten direct reageren en desnoods ingrijpen. Ook Odfjell zelf onderzoekt dit incident en is doordrongen van de ernst van deze situatie, die het bedrijf bovendien negatief in de publiciteit heeft gebracht. Het bedrijf is primair verantwoordelijk is voor de naleving van de wet- en regelgeving. Ik ga er daarom van uit dat Odfjell alles in het werk zal stellen om herhaling te voorkomen.
-
Vraag 13
Welke incidenten, Centraal Incidenten Nummer (CIN)-meldingen, boetes en dwangsommen hebben zich voorgedaan bij Odfjell in de afgelopen zes maanden?
Voor een overzicht verwijs ik u naar de bijlage II5) bij deze brief.
-
Vraag 14
Kunt u nu een lijst geven van zware niet-gemelde incidenten van de afgelopen 10 jaar?
Met uitzondering van dit incident in 2009 en het butaan-incident in augustus 2011 zijn mij geen grote incidenten bekend die niet gemeld zijn.
-
Vraag 15
Kunt u garanderen dat we niet opnieuw verrast worden door een veiligheidsschandaal van dit bedrijf, nu of in het verleden?
Zie antwoord vraag 12.
26 juli 2013 - 14 augustus 2013
19 dagen
Scholen die laks zijn met asbestcontrole |
|
Paul Ulenbelt (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat scholen laks zijn met de inventarisatie van asbest?1
In mijn brief van 5 maart jongstleden2, heb ik uw kamer geïnformeerd over de voortgang van de asbestinventarisaties in scholen. De stand van zaken van de inventarisaties is eveneens besproken tijdens het AO d.d. 20 juni 2013.
Zowel in mijn brief als tijdens het algemeen overleg zijn de zaken, die in dit krantenbericht aangehaald worden, besproken. Dit bericht brengt geen nieuwe feiten naar boven. -
Vraag 2
Is het waar dat meer dan de helft van de scholen die voor 1994 zijn gebouwd nog geen asbestinventarisatie heeft laten uitvoeren? Zo nee, hoe groot is het aantal scholen dat geen inventarisatie heeft uitgevoerd?
Zie 1.
-
Vraag 3
Wat waren de uitkomsten van de inventarisaties die wel door scholen of eigenaren van de scholen zijn uitgevoerd? In hoeveel gevallen was sprake van directe blootstellingsrisico voor kinderen en personeel? In hoeveel gevallen zijn onmiddellijk maatregelen getroffen om blootstelling te verhinderen?
Zie 1.
-
Vraag 4
Is het aannemelijk dat bij de niet geïnventariseerde scholen een soortgelijk beeld als bij de wel geïnventariseerde scholen zal optreden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusie trekt u hieruit?
Ik heb in het AO d.d. 20 juni aangekondigd dat de ILT een steekproef gaat uitvoeren onder scholen die niet hebben gereageerd.
-
Vraag 5
Bent u bereid uw verantwoordelijkheid te nemen voor de gezondheid van leerlingen en onderwijspersoneel als het gaat om asbest, of blijft u deze verantwoordelijkheid afwentelen op schoolbesturen?
Gezondheid van leerlingen en onderwijspersoneel is en blijft een verantwoordelijkheid van schoolbesturen. Ik voel mij wel verantwoordelijk om hen daarbij te informeren en te adviseren.
-
Vraag 6
Nu blijkt dat scholen op kennelijk grote schaal de inventarisaties niet uitvoeren is toch meer nodig dan «een vinger aan de pols houden» door de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: inspectie)? Bent u bereid om alsnog een asbestinventarisatieplicht voor scholen in te stellen? Zo nee, waarom niet?
Zoals gezegd tijdens het AO d.d. 20 juni, is inventarisatie geen doel op zich, maar een middel. Ik wil vanuit mijn ministerie ieder jaar aandacht aan dit onderwerp besteden. Gezien de positieve ontwikkeling bij de scholen en de eigen verantwoordelijkheid van de schoolbesturen, ben ik van mening dat bewustwording van en adequaat handelen door de scholen worden bereikt door permanente aandacht. Ik denk dat dit beter werkt dan een eenmalige extra verplichting.
-
Vraag 7
Op welke wijze en op welke termijn gaat de inspectie de niet geïnventariseerde scholen benaderen?2
De inspectie gaat een steekproef doen onder scholen die niet hebben gereageerd. Ik heb tijdens het AO d.d. 20 juni toegezegd, dat ik de Kamer eind 2013 zal informeren over de bevindingen van de ILT.
-
Vraag 8
Gaat de inspectie ook vragen waarom scholen de inventarisatie niet hebben uitgevoerd? Zo nee, waarom niet? Wilt u de Kamer op de hoogte stellen van de redenen die scholen hebben gehad om de inventarisatie niet uit te voeren? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 9
Wanneer is de rapportage over de bevindingen van de inspectie te verwachten? Wilt u de Kamer op de hoogte stellen van de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?
Zie 7.
22 juli 2013 - 14 augustus 2013
23 dagen
Het spoor bij station Elst en bouwplannen van de gemeente Overbetuwe |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van de berichten «Rechter verbiedt bouw raadhuis Elst» en «Nieuwe kans voor spooruitbreiding Elst» en «Gelderland steekt miljoenen in kwakkelende economie»? Herinnert u zich bovendien de vragen en antwoorden over het spoorcapaciteitsknelpunt bij Elst bij de feitelijke vragenronde over het Infrastructuurfonds?1 2 3 4
Het antwoord op deze vragen is ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de viersporige oplossing door ProRail is uitgewerkt en op zich mogelijk is? Deelt u de mening dat het enige ruimtelijke bezwaar is gelegen in het besluit van de gemeente Overbetuwe om ter plekke een gemeentehuis te bouwen?
ProRail heeft in juni 2011 een overbelastverklaring afgegeven voor het samenloopbaanvak Arnhem-Nijmegen/Tiel. De overbelastverklaring is het gevolg van de capaciteitsaanvragen van NS Reizigers (voor het hoofdrailnet), Provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem Nijmegen (voor het gedecentraliseerde spoor) en de goederenvervoerders. Zoals ook aangegeven in de eerder gegeven antwoorden op kamervragen5 hebben de Provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail naar aanleiding van deze overbelastverklaring6 gezamenlijk een viersporige oplossing uitgewerkt en vervolgens geconcludeerd dat een dergelijke variant ruimtelijk niet haalbaar is.
De stadsregio en de provincie hebben ook geconcludeerd dat de viersporige oplossing financieel niet haalbaar is. In een gezamenlijk persbericht van de drie partijen7 is aangegeven dat zowel de huidige woonwijk Westeraam (direct ten oosten van het spoor) als de bouwplannen voor Elst Centraal maken dat een viersporige oplossing ruimtelijk en financieel niet haalbaar is. Ik deel daarom niet de mening dat de bouw van het gemeentehuis het enige ruimtelijke bezwaar vormt. -
Vraag 3
Is het waar dat er bij de realisatie van een derde spoor er een kans is dat er toch weer een capaciteitsknelpunt ontstaat bij station Elst? Hoe kan dat dan nog kosteneffectief opgelost worden als de vereiste ruimte dan anders bestemd of zelfs al daadwerkelijk bebouwd zou zijn?
Nee. Ook uitgaande van 3 sporen is een toekomstvaste oplossing mogelijk.
De capaciteitsanalyse en het capaciteitsvergrotingsplan uit 2011 respectievelijk 2012 zijn ingegeven door de wens van de regionale overheden om te onderzoeken of het toch mogelijk is de directe verbinding Tiel-Arnhem v.v. te behouden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is de overbelastverklaring het gevolg van de capaciteitsaanvragen van NS Reizigers, van de Provincie Gelderland en de Stadsregio Arnhem Nijmegen en van de goederenvervoerders. Zowel de capaciteitsanalyse als het vergrotingsplan waren daarbij nog gebaseerd op de hoge goederenvervoerprognoses (2 goederenpaden per uur per richting). Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 2 hebben de Provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail daarbij op basis van de resultaten medio 2012 gezamenlijk de conclusie getrokken dat een viersporige oplossing voor het behoud van de rechtstreekse verbinding Tiel-Arnhem ruimtelijk niet haalbaar is.
De stadsregio en de provincie hebben ook geconcludeerd dat de viersporige oplossing financieel niet haalbaar is. Als gevolg van de lagere goederenvervoer-prognoses8 constateerde ProRail dat het volledig aansluiten van de eerste fase van het derde spoor op het hoofdspoor kansrijk is voor het laten rijden van alle geambieerde treindiensten. De regionale overheden en ProRail hebben daarop besloten zich te richten op een toekomstvaste aanleg van dit derde spoor. Een eventuele uitbreiding op het geplande project voor het derde spoor om alle treindiensten mogelijk te maken behoeft geen vierde spoor. Daarmee is voor een reservering van meer dan drie sporen geen aanleiding. -
Vraag 4
Hoe oordeelt u, mede gelet op actuele beleidsinzichten en recente leerpunten voortvloeiende uit de treinramp in het Belgische Wetteren, thans over bebouwingsplannen op zeer korte afstand van een spoorlijn welke behoort tot het landelijke goederennetwerk?
In de Spoorwegwet (met het oog op de spoorveiligheid) en in het Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (met het oog op de omgevingsveiligheid) zijn regels gesteld over de afstand van bebouwing tot het spoor. Eventuele leerpunten naar aanleiding van het ongeval in Wetteren zijn nog niet bekend, omdat het onderzoek daarnaar nog niet is afgerond.
Specifiek voor de situatie in Elst geldt dat deze voldoet aan de eisen van de Spoorwegwet (zie mijn antwoorden op vraag 5 en 6), en aan de eisen volgens het Basisnet. In het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen geldt voor de spoorlijn langs Elst namelijk geen zogenaamde «veiligheidszone» (gebied waarbinnen geen kwetsbare objecten gebouwd mogen worden) en ook geen zogenaamd «plasbrand aandachtsgebied» (waarbinnen aanvullende eisen gelden ten aanzien van gebouwen)9. Beleidsmatig – en vanaf het verwachte in werking treden van de wet Basisnet op 1 januari 2014 ook wettelijk – is er dus geen reden om bezwaar te hebben tegen de genoemde bebouwingsplannen. -
Vraag 5
Welke rol vervullen artikel 20 en 21 van de Spoorwegwet? Is de genoemde vrijwaringszone bedoeld als ruimtelijke reservering voor toekomstige spooruitbreiding, als veiligheidsmaatregel, of als beide?
Artikel 20 van de Spoorwegwet regelt dat bebouwing binnen 11 meter van de as van het buitenste spoor van een hoofdspoorweg niet is toegestaan, tenzij een vergunning is verleend door ProRail. De door de gemeente Overbetuwe geplande bebouwing in Elst valt niet binnen deze zone. De door NS te ontwikkelen parkeervoorziening valt net binnen deze zone; hiervoor is een vergunning aangevraagd en verleend. De in de spoorwegwet genoemde begrenzing is bedoeld om de veilige en doelmatige exploitatie van het spoor te kunnen borgen. Die zone is niet bedoeld voor ruimtelijke reserveringen of als veiligheidsmaatregel in relatie tot de omgeving.
Artikel 21 van de Spoorwegwet betreft overwegen buiten de bebouwde kom; dat is hier dus niet van toepassing. -
Vraag 6
Klopt het dat het bouwplan van de gemeente Overbetuwe (gedeeltelijk) conflicteert met de vrijwaringszone van de huidige en/of toekomstige spooruitbreidingen? Zo ja, wat is uw mening over deze mogelijke wetsovertreding?
Nee. Het bouwplan van de gemeente Overbetuwe voor een nieuw gemeentehuis valt ruim buiten de zone van 11 meter, zoals bedoeld in artikel 20 van de Spoorwegwet.
-
Vraag 7
Bent u bereid om in dit dossier op zo kort mogelijke termijn uw bevoegdheden en regiemogelijkheden in te zetten, zodat in de aan te passen planvorming de bebouwing op veilige afstand van de spoorbaan blijft en tenminste de volgens ProRail gewenste ruimte voor een toekomstig vierde spoor bij station Elst ruimtelijk gereserveerd blijft?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is er geen aanleiding voor een reservering ten behoeve van een vierde spoor in Elst en zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 en 6 voldoet de geplande bebouwing van het gemeentehuis aan de wettelijke eisen van de Spoorwegwet en aan de toekomstige wettelijke eisen van Basisnet, omdat de bebouwing op veilige afstand van de spoorbaan blijft.
-
Vraag 8
Klopt het dat mede naar aanleiding van het spoorongeval bij Amsterdam inmiddels algemeen erkend wordt dat krappe spoorverkeerssituaties een verhoogde kans op geel-rood-blootstelling en stoptonendseinpassages opleveren? Zo ja, hoe beoordeelt u vanuit dit nieuwe inzicht de situatie in Elst?
Veiligheid staat voorop bij het ontwerpen van toekomstige spoorverkeersituaties.
Ondanks het hoge veiligheidsniveau van het Nederlandse spoor bleek dat door een combinatie van factoren het ongeval bij Amsterdam Singelgracht kon plaatsvinden, i.c. een aangepaste spoorsituatie vanwege werkzaamheden, een krappe planning, een stop voor de machinist op een onverwachte plek, voor een sein zonder een extra vangnet. Naar aanleiding van het ongeval zijn betrokken partijen er van overtuigd dat verhoging van de veiligheid een combinatie van maatregelen is. Deels vindt dat zijn vertaling in het STS-verbeterplan. Daarnaast worden de reeds bestaande normen voor het conflictvrij plannen en uitvoeren van het treinverkeer scherper toegepast. Toepassing van dit principe vindt ook plaats in Elst, maar heeft daar verder geen consequenties voor de dienstregeling. De huidige situatie in Elst levert geen specifieke veiligheidsaandachtspunten op die aanpassingen nodig maken. -
Vraag 9
Deelt u de mening dat de eerdere conclusie over het financieel niet haalbaar zijn van de viersporige oplossing voor station Elst alleen voor dat moment gold, maar dat het goed denkbaar is dat Rijk dan wel regio in de toekomst hiervoor wel budget beschikbaar heeft?
Zie het antwoord op vraag 2 en 3. Er is geen aanleiding voor een vierde spoor in Elst. Op basis van de huidige en in de naaste toekomst beschikbare middelen zie ik in elk geval bij het rijk geen mogelijkheid om meer bij te dragen dan uit de eenmalige impuls voor 2013 uit het Lenteakkoord (zie ook antwoord op vraag 10). Een deel van die middelen is wellicht al nodig voor de realisatie van het toekomstvaste derde spoor bij Elst.
-
Vraag 10
Ziet u mogelijkheden om de meerkosten van het vierde spoor van 34 miljoen euro deels te financieren uit de 25 miljoen euro structurele middelen die beschikbaar zijn gekomen in het Lenteakkoord voor regionaal spoor en bent u bereid met de provincie Gelderland in overleg te gaan over of een provinciale bijdrage mogelijk is, bijvoorbeeld uit het nog dit jaar op te richten provinciale fonds voor economische structuurversterking, zodat er een robuuste spooroplossing bij Elst gerealiseerd kan worden?
Sinds de brief van de minister en mij aan uw Kamer over de invulling van de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds van 13 februari 2013, kenmerk IENM/BSK-2013/23008, is er geen sprake meer van structurele middelen van € 25 mln. uit het Lenteakkoord. In die brief hebben wij aangegeven dat er eenmalig in 2013 sprake is van € 25 mln. voor de vier in het Lenteakkoord vermelde spoorlijnen. Ik ben nog in afwachting van het definitieve voorstel van de betrokken regionale overheden uit Oost Nederland voor de inzet van die eenmalige € 25 mln. Ik ga er vooralsnog van uit dat ik hierover uiterlijk in het BO-MIRT van november 2013 afspraken kan maken. Vanaf 2014 is de € 25 mln. onderdeel van de in totaal € 100 mln. per jaar uit het Lenteakkoord voor een OV-impuls. Deze € 100 mln. wordt verdeeld over een bijdrage van € 50 mln. per jaar aan de regionale overheden via de BDU en € 50 mln. per jaar voor rijksprioriteiten op het gebied van OV/Spoor. Gelet op de geraamde kosten van het vierde spoor bij Elst, verwacht ik niet dat dit vierde spoor, gerelateerd aan nut en noodzaak voor een rijksbijdrage in aanmerking komt. Ik beschik ook niet over een ander budget om bij te dragen in de meerkosten van € 34 mln. van een vierde spoor bij Elst. Bovendien richten de regionale overheden en ProRail zich momenteel primair op een toekomstvaste aanleg van het derde spoor. Dat wil zeggen dat ProRail op dit moment de kosten onderzoekt voor het doortrekken van het derde spoor naar het hoofdspoor evenals de overige maatregelen die hiervoor noodzakelijk zijn.
Of de provincie Gelderland bereid is om een provinciale bijdrage te verlenen voor een vierde spoor, bijvoorbeeld uit het nog dit jaar op te richten provinciale fonds voor economische structuurversterking, beschouw ik als een eigen verantwoordelijkheid van de provincie.
22 juli 2013 - 15 augustus 2013
24 dagen
Een volledige open sky tussen Nederland en Suriname |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat tussen Turkije en Suriname afspraken worden gemaakt om te komen tot een verdrag dat voorziet in een open luchtruim, terwijl tussen Amsterdam en Paramaribo verdere concurrentie niet mogelijk is?1
Elk land sluit op basis van eigen afwegingen een luchtvaartovereenkomst met een ander land. Aspecten die hierbij veelal worden betrokken zijn, naast het buitenlandse beleid, van sociaal- economische en luchtvaartpolitieke aard.
De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland kent een zeer open karakter en staat de mogelijkheid tot markttoegang van drie luchtvaartmaatschappijen per land toe, inclusief daarbij behorende frequenties van aantallen vluchten per week. Er is dus naast de huidige twee opererende luchtvaartmaatschappijen nog ruimte voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. De overheid is hierbij louter kaderstellend. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen om aan de afgesproken markttoegang invulling te geven. -
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat KLM en SLM (Surinaamse Luchtvaartmaatschappij) nu voor de verbinding Amsterdam-Paramaribo onredelijk hoge tarieven hanteren en reizigers nu vaak het dubbele van het tarief van andere vluchten van vergelijkbare afstand betalen?
De tarieven voor vliegtickets komen op een vrije markt tot stand op basis van vraag en aanbod. De afstand van een vlucht is slechts één van de aspecten die een rol spelen bij tariefvorming. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft recentelijk nog onderzoek gedaan naar de hoogte van de tarieven van KLM en SLM. Op grond van dit onderzoek heeft ACM bij besluit van 8 mei 2013 geconcludeerd dat beide luchtvaartmaatschappijen geen excessieve tarieven hanteren op deze route2. Ik heb dus geen enkele indicatie dat KLM en SLM onredelijk hoge tarieven hanteren op de route Amsterdam–Paramaribo.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het toestaan van meer concurrentie op het traject Amsterdam – Paramaribo een gunstig effect zal hebben op de ticketprijzen, op toerisme, op werkgelegenheid en op de economie van Nederland en Suriname? Kunt u het antwoord toelichten?
Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is er al sprake van een open en geliberaliseerd regime onder het huidige luchtvaartverdrag met Suriname met ruimte voor markttoegang en concurrentie door additionele luchtvaartmaatschappijen. De Surinaamse markt blijkt echter lastig om succesvol te exploiteren. Deze markt wordt gekenmerkt door een beperkte vakantie- en vrachtmarkt en een sterke gepiektheid van het zomer- en winterseizoen door met name familiebezoek. Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat in het verleden andere luchtvaartmaatschappijen dan KLM en SLM, zoals Martinair, zich hebben teruggetrokken uit die markt en er de laatste jaren geen belangstelling is gebleken van andere luchtvaartmaatschappijen in Nederland om op die markt te opereren.
-
Vraag 4
Wat is de reden dat Suriname wel afspraken met de Verenigde Staten van Amerika en Turkije maakt om te komen tot een open luchtruim maar dit met Nederland tot op heden nog niet doet?
Het Nederlandse regime dat tot op heden naar tevredenheid voldoet heb ik in het antwoord op vraag 1 geschetst. Welke specifieke overwegingen bij de Verenigde Staten en Turkije een rol hebben gespeeld om met Suriname een open luchtruim luchtvaartovereenkomst af te sluiten, zijn mij niet bekend.
-
Vraag 5
Bent u bereid om opnieuw met Suriname te spreken om te komen tot een nieuw verdrag voor een volledige open sky tussen Nederland en Suriname? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen?
Er is geen aanleiding om op dit moment tot een volledig open sky verdrag tussen Nederland en Suriname te komen. Het huidige luchtvaartverdrag biedt de markt reeds meer ruimte dan momenteel wordt benut. Vanuit beide landen kunnen nog twee additionele maatschappijen opereren naast KLM en SLM. Ik ben altijd bereid om te praten over een nog ruimere mate van liberalisatie van het huidige luchtvaartverdrag indien daar in de toekomst noodzaak toe blijkt.
22 juli 2013 - 29 augustus 2013
38 dagen
De verdeling van verantwoordelijkheden bij het opstellen van de Lange Termijn Spooragenda |
|
Betty de Boer (VVD), Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de brief van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) aan de directie van ProRail over de betrokkenheid van de FMN bij de visievorming voor de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) d.d. 4 juni 2013 en de reactie van de president-directeur van ProRail daarop d.d. 4 juli 2013?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een deur-tot-deur benadering niet alleen gaat over de kansen en knelpunten op de overstapknopen waar regionaal spoor en landelijk spoor samen komen, maar dat het juist zou moeten gaan om het functioneren van het spoorsysteem als geheel en het spoorsysteem als onderdeel van het totale openbaarvervoersnetwerk?
Ja. Voor de reiziger staat het goed functioneren van het spoorsysteem als geheel en het totale openbaar vervoer centraal. De Lange Termijn Spooragenda legt daarbij, zoals de naam al zegt, de focus op het spoorsysteem, maar met andere initiatieven (zoals de permanente structuur voor de OV-chip kaart (NOVB) en de uitwerking van de initiatieven uit «Samen op Reis») richt ik me op de gehele OV-keten. Ook zal ik in de sturing conform de moties van Van Veldhoven c.s.2 en motie De Boer/Hoogland3 bekijken hoe de deur-tot-deur reistijd kan worden verbeterd door onder andere een betere samenwerking tussen vervoerders.
-
Vraag 3
Kunt u onderbouwen waarom uw ministerie de uitwerking van een visievraag bij NS en ProRail belegd?
Zoals aangegeven in mijn brief van 13 februari4, heb ik met de LTSA mijn visie, ambities en doelen weergegeven voor het spoor. Voor de uitwerking heb ik NS en Prorail nodig, omdat zij verantwoordelijk zijn voor de dagelijkse operatie op het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Ik heb NS en Prorail gevraagd op basis van de LTSA, een toekomstbestendig plan op te stellen (het «operationeel spoorconcept») om het HRN en de HSWI beter te laten functioneren. In de «vraagspecificatie», die als bijlage bij de hier boven vermelde Kamerbrief is meegestuurd, heb ik toegelicht wat ik daarbij van hen verwacht.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven in welke beleidsmatige zaken het ministerie nu het voortouw heeft en in voor welke onderwerpen de uitwerking van de LTSA wordt overgelaten aan NS en ProRail?
Ik heb het voortouw bij de herijking en mogelijke herprioritering van de spoorprogramma’s en projecten op basis van de doelen van de Spooragenda. Ook heb ik het voortouw bij de verbetering van de sturing in de spoorsector in onder meer de nieuwe beheer- en vervoersconcessie. NS en ProRail zijn verantwoordelijk voor het opstellen van het operationele spoorconcept voor het HRN en de HSWI. Het resultaat waar NS en Prorail eind dit jaar mee zullen komen, zal ik beoordelen en aan uw Kamer sturen. In mijn brief van 2 juli 20135 heb ik u een voortgangsrapportage over uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda gestuurd.
-
Vraag 5
Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat de FMN-partijen voor hun inbreng door uw ministerie, NS en ProRail van het kastje naar de muur worden gestuurd?
Ik heb afspraken met FMN gemaakt over hoe zij bij de verschillende onderdelen van de Lange Termijn Spooragenda betrokken worden. Sinds begin 2013 vindt er regulier overleg plaats tussen de CEO’s van de FMN partijen en mijn ministerie. Dit overleg is bedoeld om lopende dossiers zoals de uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda te bespreken. Voor de uitwerking door NS en Prorail heb ik hen verzocht de relevante belanghebbenden -waaronder de FMN partijen- te betrekken. In mijn contacten met Prorail heb ik dit nogmaals met hen besproken. ProRail en NS hebben de afgelopen periode meerdere gesprekken gevoerd met FMN over de Lange Termijn Spooragenda en FMN uitgenodigd dit gesprek intensief te blijven voeren (zie ook het afschrift van de brief van Prorail aan FMN hierover in de bijlage).
-
Vraag 6
Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat FMN-partijen voor zaken die spelen rond stations waar hoofdrailnet en regionaal spoor elkaar raken, afhankelijk zijn van NS bij het uitwerken van de LTSA? Waarom neemt uw ministerie, gezien de verschillende belangen, hierin niet de regie?
Ik heb op dit dossier de regie. Zoals ik gemeld heb in de Kamerbrief6 «Visie op het eigendom en beheer van stations» van 29 mei 2013 ben ik op diverse vlakken bezig om knelpunten en ontwikkelingen rond de stations aan te pakken. Met de implementatie van de Europese richtlijn tot instelling van één Europese spoorwegruimte zet ik een belangrijke stap om duidelijke en scherpere voorwaarden voor toegang tot voorzieningen en levering van diensten voor (o.a. regionale) vervoerders op de stations te scheppen. Daarbij zal de rol van de ACM overeenkomstig de richtlijn als toezichthouder worden versterkt. Daarnaast onderzoeken NS en Prorail, samen met de regionale vervoerders, hoe de samenwerking op de stations kan worden verbeterd. In de nieuwe vormgeving van de sturing op het spoor die ik u dit najaar toezend, zal ik aangeven hoe ik met de stations zal omgaan.
-
Vraag 7
Zijn er door betrokken partijen, te weten NS, ProRail en/of de FMN-vervoerders, in het kader van de LTSA tot nu toe richting uw ministerie bezwaren gemaakt over de nu gekozen verdeling van de onderwerpen en/of verantwoordelijkheden over de partijen en specifiek de rol van FMN-vervoerders bij het opstellen van de LTSA? Zo ja, wat waren deze bezwaren en wat is hiermee gedaan?
FMN heeft in verschillende gesprekken aangegeven betrokken te willen worden bij het opstellen van het operationeel spoorconcept door NS en Prorail, onder meer in een reguliere bijeenkomst van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu (OIM) over de Lange Termijn Spooragenda op 14 mei 2013.7 Ik maak van de gelegenheid gebruik om u -zoals eerder afgesproken met uw Kamer- ook dit verslag te sturen van de bijeenkomst van het OIM. Ook heeft het IPO-bestuur op 15 juli en de voorzitter van het SKVV op 18 juli bij mij per brief aandacht gevraagd voor de betrokkenheid van FMN bij de uitwerking van de LTSA. Ik en mijn ministerie hebben aan FMN op meerdere momenten toegelicht dat de reden dat NS en ProRail primair aan de lat staan voor de operationele uitwerking, ligt in het exclusieve recht dat ik hen geef via de respectievelijke concessies om de dienstverlening op het HRN en de HSWI vorm te geven. Ook heb ik aangegeven dat ik van NS en ProRail verwacht dat ze regionale vervoerders en overige belanghebbenden betrekken bij de uitwerking van het spoorconcept. Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden en uitnodigingen voor vervolgafspraken zijn verstuurd. Ik spreek ProRail en NS hierop ook aan zoals blijkt uit het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat de LTSA verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024 en dat het daarom ook wenselijk is andere vervoerders op een meer gelijkwaardige wijze te betrekken bij de uitwerking van de LTSA, nu de kans reëel is dat Europa Nederland zal verplichten tot aanbesteding en mogelijk opknippen van het hoofdrailnet vanaf 2024, zonder overigens verder op deze Europese besluitvorming vooruit te lopen?
Ik deel de mening dat de Lange Termijn Spooragenda verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024. De LTSA heeft dan ook een tijdshorizon tot 2028. Bij de beleidsmatige uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda is FMN op eenzelfde wijze betrokken als andere belanghebbenden (goederenvervoerders, decentrale overheden, consumentenorganisaties, NS en Prorail). Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden om opvattingen over de beleidsmatige uitwerking van de LTSA te vergaren en denkrichtingen van mijn ministerie te toetsen. Naast de generieke bijeenkomsten die hebben plaatsgevonden van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu belegt mijn ministerie de komende periode ook een aantal specifieke bijeenkomsten met FMN, de decentrale overheden, consumentenorganisaties en goederenvervoerders over de LTSA. Ik heb NS en Prorail gevraagd -voor zover al mogelijk- in hun operationele uitwerking van de LTSA rekening te houden met het Vierde Spoorpakket. Zoals aangegeven in eerdere antwoorden betrekken NS en ProRail de regionale vervoerders bij deze uitwerking. Daarnaast wordt FMN door mijn departement structureel betrokken bij en op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen rond het 4e Spoorpakket en de nationale impact studie.
18 juli 2013 - 19 augustus 2013
32 dagen
Doelgerichtheid en toekomstvastheid van spoorplannen bij station Naarden-Bussum |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Gemeente Bussum, 28 maart 2013, http://www.bussum.nl/plannen-en-proje…
3. Gemeente Naarden en Gemeente Bussum, februari 2010, http://www.bussum…
-
Vraag 1
Klopt het dat ProRail in het kader van de top 50 projecten van plan is op korte termijn de rij- en opvolgtijden bij station Naarden-Bussum aan te passen door onder meer het verwijderen van inhaalsporen en wissels? Wat is hiervan de winst in rij- en opvolgtijden en sluitingstijden van de spoorwegovergangen?
ProRail heeft een voorstel voor wijziging van de sporen bij het station Naarden-Bussum in voorbereiding. De voorkeursvariant zal binnenkort door ProRail aan IenM worden voorgelegd, zodat ik kan bezien op welke wijze financiering kan plaatsvinden binnen de beschikbare middelen.
Er zijn meerdere aanleidingen voor wijziging van de sporen bij station Naarden-Bussum: een robuuster spoor (betere betrouwbaarheid en lagere onderhoudskosten), verkorten rijtijd en een betere overwegsituatie (verhogen veiligheid, minder hinder voor kruisend verkeer door kortere dichtligtijden van met name overwegen aan beide zijden van het station). -
Vraag 2
Kunt u aangeven hoeveel procent van de sluitingstijd van de verschillende spoorwegovergangen in Bussum wordt veroorzaakt door de daadwerkelijke passage van treinen, hoeveel onnodig door de snelheidsverschillen van de passerende treinen en hoeveel onnodig als gevolg van nog langs het perron stilstaande treinen?
Zoals aangegeven in de brief van 24 juni 2013 over het landelijk verbeterprogramma overwegen (kamerstuk 29893-148) wordt eind dit jaar door ProRail gestart met dichtligtijdenmetingen, ook de betreffende overwegen op de Gooilijn worden hierbij meegenomen. Op 600 overwegen worden dataloggers geïnstalleerd die de dichtligtijden en spoorbezetting registeren. Dit biedt zicht op de verbetermogelijkheden, passend bij de lokale situatie. In de loop van 2014 zijn de eerste gegevens beschikbaar. Ik kan op de door u gevraagde uitsplitsing op de overweg in Naarden-Bussum nu niet verder ingaan, aangezien ik nog niet beschik over de meetgegevens van de overwegen in Naarden-Bussum.
-
Vraag 3
Klopt het dat het top 50 project het meest onnodig hinderende en meest risicogedrag uitlokkende probleem, namelijk het vroegtijdig sluiten van de overgangen terwijl de trein nog langs het perron staat, niet of nauwelijks aanpakt maar dat dit met BB21/ERTMS wel mogelijk is?1 Is het u bekend dat voor één spoorrijrichting de overwegsluitingen vergelijkbaar zijn met die van een normaal verkeerslicht? Klopt het inderdaad dat niet zozeer het af en toe sluiten in één spoorrijrichting, maar vooral het overlappen van twee of meer sluitingen van beide richtingen de hinder zo problematisch maakt?
Zie antwoord op vraag 1 en 2. Door het weghalen van sporen ter hoogte van de beide overwegen aan weerzijde van het station verbetert de veiligheidssituatie. Zoals aangegeven worden er metingen gedaan en dat geeft zicht op de precieze dichtligtijden. In algemene zin is het zo dat de dichtligtijd verlengd wordt bij het overlappen van 2 treinen in verschillende richtingen. Een vergelijking met een verkeerslicht is niet eenvoudig te maken, bepalend zijn de daadwerkelijke metingen.
De aangegeven verbeteringen in antwoord op vraag 1 zijn ook van toepassing bij aanwezigheid van ERTMS. Verdere verbeteringen voor aansturing van overwegen onder ERTMS worden onderzocht in het kader van de Railmap ERTMS. -
Vraag 4
Klopt het dat u momenteel voor de nabije toekomst twee varianten onderzoekt, te weten een variant met een korte tweesporige verdiepte ligging en een variant waarbij twee spoorwegovergangen (Generaal de la Reijlaan en Comeniuslaan) worden vervangen door twee onderdoorgangen voor het lokale verkeer?2
Nee; er is geen sprake van onderzoek waarbij mijn ministerie betrokken is naar een verdiepte ligging van het spoor, noch naar ongelijkvloerse kruisingen.
De verdere aanpak van overwegen vindt plaats via het landelijk verbeterprogramma overwegen. Zoals aangegeven worden er dichtligtijden-metingen gedaan. Eventuele maatregelen zijn afhankelijk van de specifieke situatie en de nabijgelegen andere overwegen. Het kan daarbij gaan om aanpassingen van routering van wegverkeer, van verkeersregelinstallaties, kortere dichtligtijden, ondertunneling of om algemene gedragsbeïnvloedende maatregelen. Kosteneffectiviteit en value for money staan daarbij voorop. Het concept beter benutten is een belangrijk uitgangspunt van het programma. Gezamenlijke financiering door Rijk en regio vormt het uitgangspunt. Mogelijk leidt dit al in 2014 tot de eerste concrete uitvoeringsovereenkomsten. Dit is echter afhankelijk van het vereiste onderzoek, de complexiteit van het knelpunt en de insteek van de betreffende decentrale overheid.
In het kader van het project OV SAAL Middellange termijn ben ik in gesprek met de regio. Daarbij komen ook overwegen aan de orde. Voor de aanpak van overwegen is binnen OV SAAL voorlopig een budget van € 20 mln gereserveerd. Ik zal in samenhang met de besluitvorming over OV SAAL bezien of dit budget aanvullend voor overwegen op de Gooilijn zal worden ingezet waarbij medefinanciering door decentrale overheden het uitgangspunt blijft. -
Vraag 5
Kent u het rapport «Verkenning van de spoorse doorsnijding in de gemeenten Naarden en Bussum»?3 Deelt u de conclusie dat onderdoorgangen bij de meeste overwegen nauwelijks inpasbaar zijn? Zo nee, kunt u dit onderbouwen? Bent u ermee bekend dat er in Bussum geen draagvlak is voor varianten met onderdoorgangen?
Ja, van dat rapport heb ik kennis genomen. Het betreft een verkennend onderzoek door de gemeente. Op dit moment voert ProRail naar aanleiding van de in dit verkennend onderzoek gesignaleerde problematiek gesprekken met de gemeente naar verschillende varianten en mix van maatregelen. De gemeente kijkt nadrukkelijk naar het draagvlak voor eventuele oplossingen.
Op basis van het landelijk verbeterprogramma overwegen wordt in kaart gebracht welke overwegen in aanmerking komen voor verder lokaal onderzoek. Over dit programma bent u op 24 juni 2013 geïnformeerd. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat de keuze voor onderdoorgangen betekent dat toekomstige knelpunten bij de andere spoorwegovergangen in Bussum alleen nog kunnen worden opgelost door opheffen van deze andere overgangen of realisatie van onderdoorgangen die nauwelijks inpasbaar zijn, en een verdiepte ligging dan ook niet meer realiseerbaar is? Hoe verhoudt dit zich tot de Kadernota Spoorveiligheid? Deelt u de mening dat er daarom een integrale afweging nodig is van kosten en baten op de langere termijn (uitgaande van het mogelijk verdwijnen van alle spoorwegovergangen in Naarden en Bussum)?
Zie het antwoord op vraag 4 en 5. De aanpak van het landelijk verbeterprogramma overwegen past bij de doelen van de Derde Kadernota Railveiligheid.
-
Vraag 7
Klopt het dat in beide varianten en in het top 50 project wordt uitgegaan van een halte aan de vrije baan en dus de bestaande inhaalmogelijkheid voor treinen ter hoogte van het station verdwijnt (door het teruggaan van vier naar twee sporen) en dat hierdoor zowel de verkeerscapaciteit als de flexibiliteit voor bijsturing van treinen wordt beperkt?
In het voorstel dat ProRail binnenkort zal indienen bij IenM zitten twee zijperrons aan twee doorgaande sporen. Deze maatregelen moeten toekomstvast zijn en de vervoerders moeten met de maatregelen instemmen. Ook voldoende flexibiliteit van het gehele baanvak tussen Weesp, Naarden-Bussum en Hilversum wordt meegewogen.
-
Vraag 8
Wat is uw bijsturingsvisie op trajecten met hogere frequenties? Deelt u de constatering dat bij het ontbreken van inhaalsporen bij stations de enige mogelijkheid van bijsturing bestaat uit het doorgeven van vertraging aan opvolgende treinen (olievlekwerking), het schrappen van treinen of het overslaan van stations door stoptreinen? Deelt u de conclusie dat deze opties niet reizigersvriendelijk zijn?
Het herontwerp van de be- en bijsturing op het spoor maakt onderdeel uit van de operationele uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA). Daarbij gaat de spoorsector ook in op de be- en bijsturing bij een hoogfrequente dienstregeling. Over de voortgang van de uitwerking van de LTSA en de voortgang van het herontwerp van de be- en bijsturing heb ik u 2 juli 2013 geïnformeerd. Ik kan nu nog niet ingaan op de door u aangegeven (zorg)punten, omdat de spoorsector nog bezig is het herontwerp van de be- en bijsturing op een zo verantwoord mogelijke wijze vorm te geven om tot een zo aantrekkelijk mogelijk product aan de reiziger (en verlader) te komen.
-
Vraag 9
Deelt u de opvatting dat het noodzakelijk is om bij zware infrastructurele investeringen toekomstvast te bouwen, waarbij mogelijk in de toekomst noodzakelijke uitbreidingen niet onmogelijk of onnodig duur worden gemaakt? Zo nee, waarom wordt bij snelwegen meestal wel rekening gehouden met groeiruimte (zoals het breder dimensioneren van viaducten) en bij het spoor vrijwel nooit meer?
Ja, een toekomstvaste investering is altijd wenselijk. Per situatie wordt dit bezien op basis van planstudies, zoals in dit geval de analyses voor de middellange termijn van OV SAAL en de genoemde stappen in het kader van het landelijk overwegprogramma. Uit deze analyses is niet gebleken dat er op dit traject extra sporen nodig zijn om de beoogde hoogfrequente treindienst te kunnen rijden. Uit de analyses voor de middellange termijn OV SAAL blijkt dat de Gooilijn voldoende capaciteit heeft. Dat komt mede door de effecten van de opening van de Hanzelijn die leidt tot wijziging van reizigersstromen.
-
Vraag 10
Bent u bekend met de mogelijkheden van ERTMS voor scherpere overwegaansturing, kort volgen, dynamische snelheidsadvisering en later remmen? Deelt u de mening dat met de komst van ERTMS er snelle en nagenoeg vertragingsloze inhalingen bij stations mogelijk zijn, mits flexibel kan worden gekozen uit meerdere opeenvolgende stations? Zo nee, bent u bereid deze capaciteitsvergrotende toepassing in het kader van de Railmap ERTMS nader te onderzoeken?
Er wordt zoals aangegeven in de brief van 5 april 2013 over OV SAAL middellange termijn ingezet op ERTMS. Op dit deel van de Gooilijn is dan eveneens ERTMS voorzien. In het kader van de Railmap ERTMS worden potentiële winsten van ERTMS voor de capaciteit onderzocht, waaronder de verdere verbeteringen voor aansturing van overwegen (zie antwoord op vraag 3).
-
Vraag 11
Kunt u meegaan met de gedachte dat het gezien deze innovatie in de toekomst voor de capaciteit noodzakelijk dan wel zeer wenselijk is dat intercity’s bij minimaal twee á drie opeenvolgende sprinterstations kunnen inhalen, en dat dit op de Gooilijn logischerwijs de stations Weesp, Naarden-Bussum en mogelijk Bussum-Zuid of Diemen betreft?
Nee, aangezien uit de studies in het kader van OV SAAL middellange termijn blijkt dat er geen extra inhaling op de Gooilijn nodig is. Ik wil per situatie bezien welke maatregelen passend en kosteneffectief zijn, daarbij hoort ook de afweging of en zo ja waar inhalingen nodig zijn op een bepaald traject. Dat is sterk per traject afhankelijk van de treindienst, het aantal stations en andere omstandigheden die de capaciteit beïnvloeden.
-
Vraag 12
Bent u vanwege voornoemde overwegingen bereid om, naast het top 50 project en de twee genoemde varianten, ook varianten te onderzoeken waarbij inhalen bij station Naarden-Bussum mogelijk blijft, of in de toekomst weer mogelijk gemaakt kan worden, bijvoorbeeld:
Zie antwoord op de vragen 4, 5, 6, 9 en 11. Ik zie geen aanleiding om in aanvulling op OV SAAL studie middellange termijn, de railmap ERTMS, de uitwerking van het landelijk verbeterprogramma overwegen alsmede het zoeken naar kosteneffectieve maatregelen deze extra varianten te bezien.
-
Vraag 13
Heeft u in het kader van het spoorproject Bussum al advies gevraagd aan reizigersorganisatie ROVER, het LOCOV en de Fietsersbond over hun visie op de toekomstig gewenste ontwikkeling van de Gooilijn, de mogelijke wens van inhaalmogelijkheden op deze lijn en het belang van de verschillende spoorwegovergangen voor fietsers?
Nee, aangezien ProRail het voorstel voor het project nog bij IenM moet indienen is er niets om advies over te vragen. In de vervolgfase van het landelijk verbeterprogramma overwegen zullen gemeenten en andere relevante actoren worden betrokken.
16 juli 2013 - 19 augustus 2013
34 dagen
Het bericht dat Randstadrail wordt geplaagd door wisselstoringen |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw mening over de problemen met de wissels op de Randstadrail die de laatste drie maanden hebben gezorgd voor 75 uur overlast voor reizigers en 27 storingen?1 Wat vindt u ervan dat Randstadrail inmiddels door reizigers Randstadfail genoemd wordt?
Hoewel de verantwoordelijkheid voor Randstadrail bij de regionale overheden en hun vervoerders HTM en RET ligt neem ik uiteraard wel kennis van de berichten over dit onderwerp. Ik betreur het dat wisselstoringen de laatste maanden voor overlast hebben gezorgd voor de reizigers. Maar het gaat te ver om door storingen in de infrastructuur, die helaas wel grote gevolgen hebben voor de reizigers, het hele systeem negatief te beoordelen. Dagelijks maken vele tienduizenden mensen gebruik van RandstadRail. Zij zijn volgens de OV-klantenbarometer ook tevreden. Dit neemt niet weg dat het hoge storingsniveau snel naar beneden moet. Het stadsgewest Haaglanden en HTM zetten hier ook voortvarend op in.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de vele storingen op een druk randstadtraject onacceptabel zijn voor een goede dienstverlening aan de reiziger? Zo ja, bent u bereid om in contact te treden met de RET, HTM en de concessieverlener om tot een oplossing te komen? Zo nee, waarom niet?
Storingen in de dienstregeling zijn altijd vervelend voor de reizigers. Het is de verantwoordelijkheid van de genoemde partijen om de problemen op te lossen. Deze hebben aangegeven er alles aan te doen om het storingsniveau te verlagen. De problemen worden veroorzaakt door de wisselstellers, die zorgen voor het omzetten van de wissels. Bij onvoldoende aansluiting van de wissel treedt er een storing op in de communicatie tussen de wissel en de automatische beveiliging, waardoor de voertuigen niet verder kunnen rijden. Deze storing kan bij elke wissel optreden, maar het gebeurt vooral bij de wissels bij Leidschenveen en Laan van NOI die, door de splitsing van twee lijnen, vaak moeten worden omgezet. Er is door het stadsgewest Haaglanden, die verantwoordelijk is voor deze infrastructuur, toegezegd dat er in overleg met HTM en RET hard wordt gewerkt om de wisselstellers zo spoedig mogelijk te vervangen. Dat kost enige tijd, ook door de veiligheidseisen die hieraan worden gesteld, maar er wordt alles aan gedaan om snel verbeteringen voor de reizigers te realiseren. Het streven van de partijen is om alle wisselstellers voor de winter te vervangen.
-
Vraag 3
Klopt het dat de HTM bezig is om wisselstellers onderhands te bestellen bij een leverancier die wederom afwijkt van die van de RET?
Het is aan de betrokken vervoerders HTM en RET en hun concessieverleners om keuzes te maken over leveranciers. In die verantwoordelijkheid wil ik niet treden. Overigens klopt het dat de wissels die de HTM gebruikt anders zijn dan de wissels in Rotterdam. Er is namelijk sprake van een ander gebruik van de wissels in Den Haag dan in Rotterdam: in de Haagse regio moeten de Randstadraillijnen van Den Haag (tramtechniek) en Rotterdam (metrotechniek) op hetzelfde spoor kunnen rijden. In Rotterdam rijden alleen metro’s over deze wissels. Dat zorgt ervoor dat de Rotterdamse wisselsteller niet in Den Haag kan worden toegepast. Uitgangspunt is dat gekozen wordt voor bewezen betrouwbare techniek waarbij de verschillende onderdelen goed met elkaar moeten kunnen communiceren.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het verstandig is Randstadrail in zijn geheel te voorzien van wisselstellers van dezelfde leverancier?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Erkent u dat de wisselstellers van Vialis die de RET gebruikt, ook bij ProRail het meest worden ingezet? Zo ja, zou u zich ervoor willen inzetten dat de HTM kiest voor hetzelfde systeem als de RET? Zo nee, waarom niet?
De wisselstellers van Vialis worden inderdaad ook door ProRail gebruikt, maar ProRail maakt daarnaast ook gebruik van andere leveranciers. Het gaat niet om de leverancier. De betrouwbaarheid en functionaliteit van de elementen en de communicatie ertussen moet optimaal zijn. Voor Randstadrail is het gebruik van hetzelfde systeem in Rotterdam en Den Haag niet mogelijk, zie het antwoord op vraag 3.
16 juli 2013 - 16 augustus 2013
31 dagen
Het bericht 'Wachten op vergunning anti-hagelkanon' |
|
Jaco Geurts (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Wachten op vergunning anti-hagelkanon»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u de discrepantie tussen uw standpunt dat er na de wijziging van het Besluit omgevingsrecht (Bor) voldoende juridische basis is om vergunningen af te geven voor het gebruik van anti-hagelgeneratoren en de werkelijke terughoudende vergunningsverleningssituatie in Borssele en andere Zeeuwse gemeenten, die blijkt uit het bericht in Fruitteelt waarin staat dat momenteel de vergunningverlening voor het gebruik van een anti-hagelgenerator nog steeds succesvol aangevochten kan worden?
In de brief van 13 december 2011 van mijn voorganger aan de Tweede Kamer3, waarin wordt ingegaan op de voorgenomen uitvoering van de motie Koopmans/Snijder-Hazelhoff, is het IenM standpunt met betrekking tot het gebruik van het anti-hagelkanon verwoord.
In deze brief staat met betrekking tot dit onderwerp onder andere:
«Naar mijn mening dient de belangenafweging voor het gebruik van het antihagelkanon op lokaal niveau plaats te vinden. Het past niet goed om een algemene norm voor antihagelkanonnen te stellen in de algemene regels van het Activiteitenbesluit vanwege het bijzondere geluidskarakter van deze apparaten en het beperkte aantal ervan.»
«Om recht te doen aan de voordelen van een optimale belangenafweging op lokaal niveau worden de antihagelkanonnen aangewezen als vergunningplichtige inrichtingen.»
Met de op 1 januari 2013 in werking getreden wijziging van het Besluit omgevingsrecht is aan deze toezegging voldaan. Hiermee is een eind gekomen aan de al lange tijd durende strijd over het juridische kader voor het verlenen van een vergunning. Tevens is de bevoegdheid voor het verlenen van deze vergunning nadrukkelijk bij de lokale overheid gelegd. De verlening van de vergunning dient plaats te vinden binnen de in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht gestelde regels. Uiteraard gelden hierbij ook de bepalingen die betrekking hebben op rechtsbescherming voor belanghebbenden. Een zorgvuldige vergunningverlening past hier binnen. Naar mijn mening is er dan ook geen sprake van discrepantie tussen de door mij gedane toezegging voor het regelen van het gebruik van het anti-hagelkanon, naar aanleiding van de motie Koopmans/Snijder-Hazelhoff, en de concrete uitwerking daarvan. -
Vraag 3
Bent u bereid om, conform de motie-Koopmans/Snijder-Hazelhoff, voor het gebruik van hagelkanonnen een werkelijk passend en in de praktijk werkbaar maatwerkregime te realiseren?2
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe adviseert u de gemeente Borssele, en andere gemeentes, om de vergunningverlening van het gebruik van een anti-hagelgenerator te motiveren? Bent u bereid om gemeentes hierbij te ondersteunen?
In de brief van 13 december 2011 aan uw kamer is ook sprake van het bij de vergunningverlening toepassen door bevoegd gezag van de «Handreiking industrielawaai en vergunningverlening». Vooruitlopend op de herziening van de handreiking heb ik op 22 mei 2013 bijgevoegde brief aan alle besturen van gemeenten en provincies gestuurd4. Deze brief, met als onderwerp «Toelichting op de toepassing van de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening bij vergunningverlening voor een antihagelkanon» geeft richting aan de mogelijkheid van het bevoegd gezag om gemotiveerd af te wijken van geadviseerde waarden en om te komen tot een optimale belangenafweging. Naar mijn mening biedt deze brief voldoende ondersteuning bij vergunningverlening aan gemeenten.
-
Vraag 5
Bent u bereid om richtlijnen uit te vaardigen ten aanzien van geluidshinder waarin expliciet een uitzondering wordt gemaakt voor het sporadische gebruik van een hoog energetische pulsgolf van een anti-hagelgenerator?
Het in de brief van 13 december 2011 geformuleerde standpunt ten aanzien van het anti-hagelkanon onderschrijf ik nog steeds. De ernstige geluidsoverlast, met mogelijk gezondheidschade als gevolg, die een dergelijke inrichting in de directe omgeving kan veroorzaken vraagt om een zeer zorgvuldige lokale afweging van alle in het geding zijnde belangen.
Juist vanwege de in het geding zijnde lokale aspecten is een algemene regeling of uitzondering hier niet op zijn plaats.
11 juli 2013 - 21 augustus 2013
41 dagen
Het milieuprobleem veroorzaakt door oude boten in havens |
|
Wassila Hachchi (D66), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Oude bootjes zijn afvalprobleem»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er ongeveer 25.000 verwaarloosde zeil- en motorjachten in de Nederlandse jachthavens liggen?
Het behoort tot de verantwoordelijkheid van de beheerder van een jachthaven om bij te houden hoeveel en wat voor soort vaartuigen in de haven liggen, wie de eigenaar is van een vaartuig, enz. Het is niet de taak van de Rijksoverheid om dit soort gegevens te verzamelen of te beheren.
-
Vraag 3
Klopt het dat de eigenaren van deze verwaarloosde boten vaak niet te achterhalen zijn, waardoor deze boten gewoon blijven liggen? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid een landelijk registratiesysteem in te voeren voor Nederlandse zeil- en motorjachten om het afvalprobleem van boten in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet?
Er zijn momenteel twee registratiesystemen voor (plezier)vaartuigen:
Ik zie geen noodzaak om als Rijksoverheid aanvullend aan deze twee systemen een nieuw systeem in te voeren of een van de twee systemen om te bouwen tot een verplicht landelijk systeem voor alle pleziervaartuigen. -
Vraag 5
Bent u bereid een verwijderingsbijdrage in te voeren bij aanschaf van een boot, om op die manier het opruimen van deze boten in de toekomst te kunnen financieren? Zo nee, waarom niet?
Het invoeren van een verwijderingsbijdrage op een bepaald product is de verantwoordelijkheid van de producenten en importeurs van dat product, niet van de Rijksoverheid.
Een toepasselijk voorbeeld in dit kader is de autobranche. Producenten en importeurs van auto’s in Nederland hebben in 1995 Auto Recycling Nederland (ARN) opgericht. ARN is onder meer belast met het beheren van het fonds dat wordt gevuld door de verwijderingsbijdrage (heet voor auto’s nu recyclingbijdrage) die op elke nieuwe auto moet worden betaald. Het fonds wordt gebruikt om auto's aan het eind van hun levensduur duurzaam te verwerken.
De producenten en importeurs van pleziervaartuigen kunnen zelf een vergelijkbaar systeem als voor auto’s opzetten, eventueel in samenwerking met beheerders van wateren waar pleziervaartuigen varen. Branche- en belangenorganisaties als Hiswa Vereniging en Nederlandse Jachtbouw Industrie (NJI) zouden gezamenlijk het initiatief kunnen nemen voor het invoeren van een verwijderingsbijdrage en het vormen van een fonds, waarmee de verwerking van afgedankte en/of verwaarloosde pleziervaartuigen kan worden gefinancierd. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat er een fonds moet worden opgericht voor het opruimen van de grote hoeveelheid verwaarloosde boten die nu in de jachthavens ligt? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik in het antwoord op vraag 5 heb aangegeven, zie ik het oprichten van een fonds voor het opruimen en verwerken van verwaarloosde vaartuigen als een verantwoordelijkheid van producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties. Ik zal geen initiatief nemen voor het oprichten van een dergelijk fonds.
-
Vraag 7
Welke oplossing stelt u voor om de vele verwaarloosde boten die nu in de jachthavens van Nederland ligt op te ruimen?
Verwaarloosde vaartuigen liggen vooral in wateren die worden beheerd door gemeenten, waterschappen en private ondernemingen. Deze beheerders zijn daarom verantwoordelijk voor het opruimen van de verwaarloosde vaartuigen. De kosten daarvan zullen de beheerders normaliter verhalen op de eigenaren van de vaartuigen. Als er geen eigenaren bekend zijn of ze zijn niet meer aanspreekbaar, dan zullen de beheerders de kosten zelf moeten betalen en het geld hiervoor zelf moeten genereren, bijvoorbeeld via een opslag op de lig- of havengelden. Ook een fonds zoals beschreven in het antwoord op vraag 5 kan een oplossing bieden, al zal dat waarschijnlijk niet op korte termijn voldoende gevuld zijn.
Overigens vormen de verwaarloosde vaartuigen naar mijn mening op dit moment geen milieuprobleem gelet op de omvang en het gegeven dat de waterkwaliteit niet nadelig wordt beïnvloed door deze vaartuigen. -
Vraag 8
Welke oplossing stelt u voor, waarbij er recht wordt gedaan aan het principe van «de vervuiler betaalt», om te voorkomen dat het milieuprobleem veroorzaakt door verwaarloosde boten in de toekomst zal toenemen?
Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.
5 juli 2013 - 16 juli 2013
11 dagen
Het bericht "Voorstellen van Rederij Doeksen om de winterdienstregeling te versoberen en de tarieven te verhogen" |
|
Duco Hoogland (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat rederij Doeksen zich vanwege oneerlijke concurrentie genoodzaakt ziet de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland te verschralen en de tarieven te verhogen?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze maatregelen?
Ja, ik heb kennis genomen van dit bericht. Ik neem de situatie heel serieus. Inmiddels heb ik een gesprek gevoerd met de waarnemend burgemeesters en verantwoordelijke wethouders van Terschelling en Vlieland. We hebben daarbij gevoelens uitgewisseld en in gezamenlijkheid gekeken naar lijnen die op korte termijn kunnen worden uitgezet en mogelijke oplossingen. Ik heb met de bestuurders van Terschelling en Vlieland afgesproken op korte termijn samen een aantal mogelijkheden nader te onderzoeken. Later deze zomer zullen wij hierop terugkomen.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de ontstane situatie door opschorting van de concessie in afwachting van een uitspraak in een zaak aangespannen door de Eigen Veerdienst Terschelling (EVT), de maatschappij die nu de veerdiensttocht vaart tegen dumpprijzen?
De concurrentie met EVT leidt ertoe dat de continuïteit van de veerdienst van de houder van het openbaar dienstcontract onder druk is komen te staan. Daarover maak ik mij zorgen en ik ben in overleg met de eilandgemeenten over wat wij kunnen doen om de continuïteit niet in gevaar te brengen.
-
Vraag 3
Welke mogelijkheden ziet u om aan deze voor de reiziger zeer slechte situatie een einde te maken?
Het onherroepelijk worden van de concessies zou de beste oplossing voor het probleem zijn. Maar daarover loopt nog een beroepsprocedure. Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2.
5 juli 2013 - 16 juli 2013
11 dagen
De inkrimping dienstregeling veerdienst Vlieland en Terschelling |
|
Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Brandbrief Terschelling naar minister over veerbootkwestie»?1
Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel in de Harlinger Courant.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de brandbrief van de gemeenteraad van Terschelling, die volgens het artikel ook naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu gestuurd is?
Ik neem de situatie heel serieus. Inmiddels heb ik een gesprek gevoerd met de waarnemend burgemeesters en verantwoordelijke wethouders van Terschelling en Vlieland. We hebben daarbij gevoelens uitgewisseld en in gezamenlijkheid gekeken naar lijnen die op korte termijn kunnen worden uitgezet en mogelijke oplossingen. Later deze zomer zullen we daarop terugkomen.
-
Vraag 3
In hoeverre vindt u het acceptabel dat in de komende winter honderden afvaarten van de veerboot en sneldienst worden geschrapt, met ingrijpende gevolgen voor de eilanders, toeristen en het bedrijfsleven op de eilanden (op bijvoorbeeld Vlieland mogelijk nog maar twee gewone afvaarten per dag)? Hoe past dit bij de lijn die u uiteengezet heeft in antwoorden op eerdere vragen over de dienstregeling?2 In hoeverre mogen de opbrengsten en verliezen van de eilanden onderling met elkaar verrekend worden op deze wijze?
Zie het ook antwoord op vraag 2. Ik heb met de bestuurders van Terschelling en Vlieland afgesproken op korte termijn samen een aantal mogelijkheden nader te onderzoeken. Later deze zomer zullen wij hierop terugkomen.
-
Vraag 4
Wat is de uitkomst van de externe toetsing van de cijfers van Doeksen die op basis van het ODC (Openbare Dienst Contract) nodig zijn om de dienstregeling eventueel aan te kunnen passen? Tot welke conclusie leidt dit bij het ministerie voor Infrastructuur en Milieu en/of Rijkswaterstaat (die onderdeel uitmaakt van de zogenaamde Commissie Bootdiensten)?
Er is inmiddels een externe toetsing uitgevoerd. De rapportage is nog niet afgerond. De conclusies zal ik betrekken bij de uitwerking van mogelijkheden.
-
Vraag 5
Vindt u het belangrijk dat er transparantie is als het gaat om de exploitatie van Doeksen? Is daadwerkelijk inzichtelijk hoe de winst en verliesstromen lopen ten aanzien van het vervoer naar de eilanden binnen alle BV’s die er zijn? In hoeverre is er in de cijfers rekening gehouden met andere inkomsten op de veerboten (bijvoorbeeld horeca) op de boten naar Terschelling en Vlieland? In hoeverre is er bij de beoordeling van de cijfers ook rekening gehouden met de verrekening tussen de verschillende BV’s van «Doeksen» (bijvoorbeeld het bedrag voor de huur of lease van de boten)? Indien met deze zaken geen rekening is gehouden, waarom is de vraagstelling aan het externe bureau hierin te kort geschoten en bent u bereid om dit nader te onderzoeken en de inzichten (op hoofdlijnen) met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?
Inderdaad vind ik transparantie belangrijk. Aan TSM is gevraagd bepaalde documentatie te verstrekken en vragen zo goed mogelijk gedocumenteerd te beantwoorden. TSM heeft de contractpartners en PWC in het kader van het onderzoek dat is uitgevoerd, naar mijn mening voldoende transparant geïnformeerd over de financiële situatie, de winst en verliesstromen, de meerjarencijfers over de afgelopen jaren en de prognoses.
Daarbij is ook inzicht geboden in de relevante onderlinge verrekeningen met groepsmaatschappijen binnen Koninklijke Doeksen. -
Vraag 6
Welke rol ziet u voor uzelf om dit langslepende conflict op te lossen? Welke acties kunt en wilt u nog nemen, bijvoorbeeld richting de betrokken partijen?
Nu het in de Commissie Bootdiensten niet is gelukt om tot een akkoord te komen over aanpassing van de dienstregelingen, zie ik het als mijn taak om met de gemeenten samen te bezien welke mogelijkheden er zijn om de periode tot het onherroepelijk worden van de concessie te overbruggen.
-
Vraag 7
Welke actie heeft het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) ondernomen naar aanleiding van uw verzoek om aan te dringen op versnelde behandeling van de zaak bij het Europese Hof van Justitie? Wat is het antwoord van het Europese Hof geweest?
Het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) heeft mij laten weten in de door mij naar voren gebrachte argumenten geen aanleiding te zien het Hof van Justitie van de Europese Unie te benaderen met een verzoek tot versnelde behandeling van de zaak. In de brief daarover is geen toelichting op deze beslissing gegeven. Dat betekent dat de normale termijnen van de prejudiciële procedure gelden. Inmiddels is de zaak door het Hof van Justitie wel in behandeling genomen.
-
Vraag 8
Kunt u de Tweede Kamer zo snel mogelijk informeren over de uitkomsten van het overleg in de Commissie Bootdiensten van 5 juli a.s.?
In de commissie bootdiensten van 5 juli 2013 hebben zowel Terschelling als Vlieland aangegeven niet in te kunnen stemmen met de door TSM voorgestelde maatregelen. Beide gemeenten vinden de maatregelen disproportioneel, omdat ze te ingrijpend zijn voor de bereikbaarheid van de eilanden en tarieven.
Dat is aanleiding geweest voor een gesprek met bestuurders van beide gemeenten. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.
5 juli 2013 - 15 juli 2013
10 dagen
De permanente structuur voor de OV-chipkaart |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Permanente structuur chipkaart is trekken aan dood paard»1 en de brief van de heer Meijdam, kwartiermaker OV-chipkaart van 30 mei 2013 over de afronding van zijn werkzaamheden als kwartiermaker? Kunt u genoemde brief naar de Kamer sturen?
Ja, ik verwijs hiervoor naar mijn brief aan de Tweede Kamer van 11 juli 2013 over de start van het NOVB en de hoofdlijnennotitie Wetgeving OV Chipkaart.
-
Vraag 2
Kunt u het haalbaarheidsonderzoek naar invoering van enkelvoudig in- en uitchecken van december 2012 en de adviesbrief hierover van de heer Meijdam van 29 april 2013 naar de Kamer sturen inclusief uw conclusies?
Ik verwijs hiervoor naar mijn brief aan de Tweede Kamer van 11 juli 2013 over moties en toezeggingen OV-Chipkaart en het besluit van het NOVB over enkelvoudig in- en uitchecken.
-
Vraag 3
Is er inmiddels een deadline gesteld voor het invoeren van enkelvoudig in- en uitchecken op het spoor? Zo nee, bent u bereid nu een deadline te stellen zodat de reizigers binnen afzienbare tijd niet meer te maken hebben met het reizigersonvriendelijke paaltjeswoud op de diverse stations met meerdere vervoerders?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Klopt het dat er, ondanks de getekende intentieverklaring van oktober 2012, inmiddels geen bestuurlijke bereidheid en draagvlak meer bestaan om te komen tot een organisatie die knopen kan doorhakken? Klopt het dat daardoor nu blijft bij het op consensus gebaseerd Nationaal Openbaar Vervoer Beraad?
Zie mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 5
Hoe is de consumentenvertegenwoordiging op dit moment geregeld in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om, nu er geen draagvlak meer is voor een vrijwillige permanente structuur, het belang van de concessieoverstijgende reiziger centraal te stellen en daarom conform de motie Haverkamp2 zo spoedig mogelijk een wetsvoorstel in te dienen bij de Kamer om te komen tot een autoriteit met doorzettingsmacht, die kan ingrijpen als er voor de reiziger geen goede uitkomsten uit het overleg tussen de concessiepartijen dreigen te komen?
Zie antwoord vraag 4.
27 juni 2013 - 14 augustus 2013
48 dagen
Uitspraken van econoom Philippe Boucher over de levensvatbaarheid van regionale luchthavens |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitspraken van econoom Philippe Boucher over dat veel regionale luchthavens niet levensvatbaar zijn?1
In de Luchtvaartnota is de marktgerichte benadering uiteengezet die het rijk voor de luchtvaart, en voor de luchthavens in het bijzonder, volgt. Deze benadering gaat uit van een interesse van marktpartijen voor de exploitatie van luchthavens en betrokkenheid van de regio in verband met de betekenis van de luchthavens voor de regionale en ruimtelijk-economische ontwikkeling.
Reeds in de nota Regionale luchthavenstrategie is de positie van regionale luchthavens uiteengezet: «Naar juridische maatstaven zijn de regionale luchthavens ondernemingen.» (Tweede Kamer, 1996–1997, 25 230, nr. 2, p. 74). Dit betekent dat elke luchthaven marktconform moet handelen en zelf verantwoordelijk is voor zijn continuïteit.
Een marktgerichte benadering betekent dat de vraag of een luchthaven levensvatbaar is, wordt overgelaten aan de betreffende marktpartijen. Zij zijn hiervoor verantwoordelijk en dragen ook het risico. Indien marktpartijen voldoende vertrouwen hebben in de business case om de luchthaven te exploiteren, dan is er voor een overheid geen aanleiding om daar anders tegen aan te kijken.
Uiteraard moet dat vertrouwen wel voldoende onderbouwd zijn: anders is een luchthavenbesluit en de daarin opgenomen beperkingen aan gebieden rondom de luchthaven niet gerechtvaardigd. Daarom laat ik – voor zover ik bevoegd gezag ben over de betreffende luchthaven – de economische onderbouwing van een luchthaven altijd toetsen in de procedure om te komen tot een luchthavenbesluit. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat het economisch niet rendabel is om als overheid veel geld te investeren in regionale luchthavens, die zonder deze steun niet kunnen overleven? Zo ja, heeft dit gevolgen voor uw beleid? Zo nee, waarom deelt u deze mening niet?
In zijn algemeenheid ben ik er geen voorstander van om als rijksoverheid structureel bij te dragen aan luchthavens die zonder deze steun niet kunnen overleven. Uiteindelijk moet een regionale luchthaven een positieve bijdrage kunnen leveren aan de regionale economie. De algemene beleidslijn is sinds eind jaren negentig dan ook dat het rijk niet rechtstreeks participeert in luchthavens, geen investeringen financiert en niet aan de exploitatie bijdraagt. Uiteraard zijn er specifieke omstandigheden denkbaar waarbij, steeds eenmalig en onderbouwd, van deze lijn kan worden afgeweken. Te denken is bijvoorbeeld bij de overgang van een situatie van exploitatiesteun naar een situatie zonder steun (zoals bij Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport) danwel tijdelijk in de opstartfase van een nieuwe luchthaven (zoals bij Twente Airport). Afwijkingen van de algemene regel zullen altijd in goed overleg met uw Kamer geschieden.
Voorts stelt uiteraard de (Europese) regelgeving grenzen aan staatssteun vanuit de mededinging en zijn er specifieke Europese richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens. Deze zijn randvoorwaardelijk voor iedere vorm van overheidssteun. De richtsnoeren worden overigens op dit moment herzien. -
Vraag 3
In hoeverre klopt het dat van de regionale luchthavens alleen Eindhoven en Rotterdam rendabele luchthavens zijn? Kunt u dit onderbouwen?
Het klopt dat de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam goed floreren. Ik ga daarbij af op de omvang van het aantal afgehandelde passagiers. Of dit zich ook vertaalt in een winstgevende operatie, is voor mij evenwel lastig te duiden. Luchthavens rapporteren hun financiële resultaten aan hun aandeelhouders. Er is geen verplichting om deze aan mij te rapporteren. Dat past ook niet in een beleid waarin het exploiteren van luchthavens wordt gezien als een economisch zelfstandige activiteit.
-
Vraag 4
In hoeverre vindt u het verstandig dat provincies onrendabele luchthavens als Eelde en Twente financieel blijven ondersteunen?
De vraag of het verstandig is dat provincies luchthavens financieel blijven ondersteunen, is niet aan mij om te beantwoorden. Provincies moeten hierin een eigen afweging maken.
-
Vraag 5
Klopt het dat Ryanair forse kortingen aangeboden krijgt op Nederlandse regionale luchthavens? Zo ja, acht u het wenselijk dat de Nederlandse overheid dit bedrijf sponsort, ook gezien de dubieuze reputatie op het gebied van personeel en veiligheid? Zo nee, waaruit blijkt dit?
De exploitant van een luchthaven is vrij om – binnen de spelregels van vrije mededinging – afspraken te maken met de luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven willen aandoen. De overheid, ook niet als publieke aandeelhouder van de luchthaven, heeft daar geen bemoeienis mee.
Indien een andere marktpartij van mening is dat de afspraken tussen een luchthaven en een luchtvaartmaatschappij niet stroken met de belangen van deze andere marktpartij, dan kan deze zich wenden tot de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Deze ziet toe op het handhaven van eerlijke concurrentie.
21 juni 2013 - 29 augustus 2013
69 dagen
Een mogelijk ongeoorloofde subsidiëring en staatssteun bij de verkoop van Syntus aan Keoli |
|
Agnes Mulder (CDA), Sander de Rouwe (CDA) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het onlangs uitgekomen jaarverslag van de NS? Bent u op de hoogte van de mededeling in dat jaarverslag (bladzijde 78) dat NS € 11 miljoen verlies heeft geleden op een transactie?
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de achtergrond van dit verlies? Betekent dit verlies dat er door NS een bedrag is meegegeven aan de kopende partij Keolis?
Syntus was verlieslatend en dreigde op een faillissement af te stevenen. De € 11 mln was een afboeking op een lening die als verloren was te beschouwen en op de waarde van de deelneming. Overdracht van Syntus aan Keolis was aantrekkelijker voor NS dan een (mogelijk) faillissement, beter voor de belangen van de werknemers en beter voor de belangen van de concessieverstrekkende decentrale overheden; het zorgde voor continuïteit bij de uitvoering van de concessieovereenkomsten.
-
Vraag 3
Heeft dit verlies er wellicht mee te maken dat de koper, Keolis, met Syntus een bedrijf met een negatieve exploitatie heeft gekocht en dat Keolis de transactie alleen wilde accepteren wanneer de verkopende partij een bedrag ter dekking hiervan mee geeft?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Indien deze verliezen ten koste gaan van de winsten respectievelijk dividenduitkeringen van NS, is de Staat (als enig aandeelhouder van NS) dan uiteindelijk de partij die opdraait voor die verliezen?
Indien er sprake is van verliezen gaat dit ten koste van de rendementen die de NS maakt, hetgeen mogelijk doorwerkt in de dividenden. Laatste is afhankelijk van de vermogensstructuur. Het alternatief, een faillissement, had tot eenzelfde verlies geleid maar was onaantrekkelijker geweest voor stakeholders als aanbestedende overheden en werknemers.
-
Vraag 5
Bent u bereid te onderzoeken of bij deze transactie geen ongeoorloofde staatssteun dan wel verliescompensatie is verleend?
Bij deze transactie was geen sprake van verliescompensatie danwel staatssteun, de Staat is immers geen partij in deze transactie. Het betrof hier een beslissing van de NS. De keuze was failleren van Syntus met de daaraan verbonden kosten en met verlies van werkgelegenheid en onderbreking van de dienstverlening versus afboeken van negatieve waarde en verkopen met als voordeel behoud van werkgelegenheid en continuïteit van dienstverlening. Er is geen sprake van concurrentievervalsing: Syntus is immers verkocht aan een met NS concurrerende vervoerspartij.
-
Vraag 6
In hoeverre is er door, weliswaar indirecte, inzet van Rijksmiddelen om verliezen te compenseren sprake van concurrentievervalsing ten opzichte van de andere private vervoerders?
Zie antwoord vraag 5.
18 juni 2013 - 15 augustus 2013
58 dagen
Aanbesteding van busvervoer |
|
Erik Ziengs (VVD), Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de eisen die regionale overheden stellen bij de aanbestedingen in het regionale openbaar vervoer per bus?
De eisen die regionale overheden stellen bij aanbestedingen van concessies voor busvervoer zijn in principe openbaar. Aanbestedingen van OV-concessies worden op openbare media gepubliceerd, zoals Aanbestedingskalender.nl, TenderNed en TED. Een ieder kan ze raadplegen.
-
Vraag 2
Klopt het dat er voorbeelden zijn van aanbestedingen met daarin eisen van bijvoorbeeld 50 miljoen euro omzet per jaar en ervaring als dienstverlener in het openbaar vervoer, waardoor op voorhand veel partijen worden uitgesloten van deelname aan de aanbesteding? Deelt u de mening dat dergelijke eisen onvoldoende ruimte laten voor nieuwe toetreders in het regionaal openbaar busvervoer? Zo ja, welke actie gaat u hier ondernemen? Zo nee, waarom niet?
Regionale overheden hebben als gevolg van de specifieke regelgeving die van toepassing is op OV-concessies (Europese PSO-verordening1 (public service obligations) en de Wet personenvervoer 2000) een grote keuzevrijheid bij de contractvorming van concessies en de invulling en procedure van aanbesteding. Het is gebruikelijk dat in de documenten bij een aanbesteding van een OV-concessie eisen aan de inschrijver worden gesteld. Het betreft onder meer geschiktheidseisen en uitsluitingsgronden. De bijzondere aard van OV en het publieke belang dat ermee wordt gediend brengt met zich mee dat het van groot belang is dat een concessieverlener de continuïteit van het openbaar vervoer waarborgt. Om de (financiële) risico’s te beperken kunnen eisen worden gesteld ten aanzien van omzet en ervaring. De totale waarde van een Nederlandse busconcessie varieert grofweg tussen de 10 miljoen en 1 miljard euro. In het geval een omzeteis aan een inschrijver wordt gesteld, wordt deze gerelateerd aan de omvang van de opdracht; het is in de regel een bepaald percentage van de waarde van de concessie. Voor de kleinere concessies zal een eventuele omzeteis lager liggen dan bij een grote. Zo werd bijvoorbeeld aan de inschrijvers op de relatief kleine concessie IJsselmond de eis gesteld van een minimumomzet van € 15 mln. Op deze concessie schreven naast drie grote internationaal werkende vervoerbedrijven ook twee zogeheten besloten busbedrijven in. Hoewel besloten busvervoerders dus al op bepaalde concessies inschrijven ben ik met u van mening dat het goed is te onderzoeken hoe er meer ruimte voor nieuwe toetreders kan komen met behoud/verbetering van continuïteit en kwaliteit. Daarom zal ik de door u genoemde punten (eisen van omzet en ervaring met openbaar vervoer) onder de aandacht brengen van de werkgroep die bezig is te onderzoeken hoe bestekken en contracten in het openbaar vervoer flexibeler en meer vernieuwend kunnen worden gemaakt. De bedoelde werkgroep, is onderdeel van «Samen op reis», een initiatief van Rover en Urgenda waarin ook IenM deelneemt.
-
Vraag 3
In hoeverre denkt u dat besloten busvervoerders gezien hun expertise en flexibiliteit een rol zouden kunnen spelen bij aanbestedingen in het openbaar busvervoer? Bent u eventueel bereid om de mogelijkheden hiernaar te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
17 juni 2013 - 9 september 2013
84 dagen
Het project Zwolle Spoort |
|
Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA), Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Oplossen problemen spoor Herfte duurt nog jaren»1 en «Uitbreiding spoor bij Herfte uitgesteld»?2
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat de reden is van het uitstel van het belangrijkste spoorproject voor Noord-Nederland en hoe lang het uitstel is?
De eerste uitkomsten van de Alternatievenstudie ZwolleSpoort door ProRail laten zien dat er mogelijkheden bestaan voor het verhogen van de snelheid en het verbeteren van de capaciteit en betrouwbaarheid op dit spoorknooppunt alsmede voor het realiseren van goede overstapmogelijkheden. De planning was er op gericht om alle informatie voor de besluitvorming voor de zomer gereed te hebben. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven heb ik op 1 juli j.l. met de bestuurders van Noord Nederland en Overijssel echter afgesproken deze zomer de studie te verdiepen en verbreden. De reden hiervoor was dat nog niet alle gewenste informatie beschikbaar was en er aanvullende vragen zijn ontstaan. Nadat in overleg met de regionale bestuurders en de sector in het najaar een besluit is genomen over het voorkeursalternatief kan ik duidelijkheid geven over de totale planning van het project.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven welke extra maatregelen genomen moeten worden en wat de budgettaire consequenties zijn? Welk deel van het budget is inmiddels toegezegd door de betrokken partijen en hoe groot is het tekort?
In de eerste uitwerking door ProRail wordt ook het voorstel gedaan de opstelcapaciteit aan te pakken. Ook hiervoor wordt deze zomer onderzocht in hoeverre dit noodzakelijk is en geoptimaliseerd kan worden qua kosten en planning. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven zal deze zomer ook nader onderzoek worden gedaan naar de budgettaire consequenties en de financieringsmogelijkheden.
-
Vraag 4
Kunt u het onderzoeksrapport voor de mogelijke oplossingen van dit spoorknelpunt naar de Kamer sturen?
Zodra de verdieping en verbreding van de studie gereed is zal dit vertaald worden in een eindrapport Alternatievenstudie dat input zal zijn voor het nemen van een besluit over de voorkeursvariant. Dit rapport wordt naar verwachting in oktober opgeleverd. Dit eindrapport kan ik aan uw Kamer sturen.
-
Vraag 5
Wat is de voorkeursvariant die u wilt gaan uitvoeren? Is in deze variant sprake van drie of vier sporen? Is er in deze variant sprake van een fly-over of dive-under en zo ja, op welke locatie? Is het nodig om voor deze variant de perroncapaciteit op Zwolle verder uit te breiden bovenop het extra perron dat al gebouwd is voor de Hanzelijn?
Zoals aangegeven bij vraag 2 is er nog geen voorkeursvariant. Met de regionale bestuurders heb ik afgesproken om in het najaar in het BO MIRT een voorkeursalternatief vast te stellen.
-
Vraag 6
Welke consequenties heeft dit uitstel voor de geplande verbeteringen van de dienstregeling van en naar de noordelijke provincies? Betekent dit bijvoorbeeld dat de lange wachttijden van de intercity van en naar Leeuwarden (elf minuten) op dit station nog velen jaren zullen voortduren, dat de vierde trein naar Leeuwarden wordt uitgesteld en dat station Zwolle nog vele jaren te maken blijft hebben met een sterke vertragingsgevoeligheid?
Zoals aangegeven bij vraag 2 kan ik u pas na de besluitvorming over het voorkeursalternatief uitsluitsel geven over de verbeteringen die worden gerealiseerd en de termijn waarop deze worden opgeleverd.
12 juni 2013 - 15 juli 2013
33 dagen
Het beschadigen en weghalen van een beverburcht door het waterschap |
|
Henk van Gerven (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat aangifte is gedaan tegen waterschap Peel en Maasvallei op 25-04-2012 wegens het vernietigen van een beverdam en op 22-04-2013 wegens het beschadigen van een beverdam?
Ja.
-
Vraag 2
Het verstoren van inheemse soorten en zeker beschermde soorten, zoals de bever, is in strijd met de Flora- en faunawet; wat zijn de voorwaarden waaronder ontheffing gevraagd kan worden van deze wet? Wat is de procedure in dezen, hoe vaak wordt hier gebruik van gemaakt en in hoeveel gevallen wordt zo’n verzoek gehonoreerd en op welke basis?
Het opzettelijk verontrusten van beschermde inheemse diersoorten alsmede het aantasten of verontrusten van hun nesten, holen of andere voortplantings- of vaste rust- of verblijfplaatsen is verboden op grond van de Flora- en faunawet. Het belangrijkste criterium om hiervan ontheffing te kunnen verlenen, is dat de gunstige staat van instandhouding van de soort niet aangetast mag worden. Indien dieren of planten tevens beschermd worden op grond van de Vogel- of Habitatrichtlijn (respectievelijk de Richtlijnen 79/409/EEG en 92/43/EEG), gelden als aanvullende eisen dat er geen alternatief is voor de aantasting en dat de reden voor de aantasting een bij wet genoemd belang dient. Deze belangen zijn afkomstig uit de beide Richtlijnen en opgenomen in de Flora- en faunawet.
Dienst Regelingen is gemandateerd om namens mij ontheffing van de Flora- en faunawet te verlenen. Dienst Regelingen ontvangt hiertoe jaarlijks zo’n 450 aanvragen. Aanvragers moeten in hun aanvraag duidelijk maken om welke soorten het gaat, om welke verbodsbepalingen van de Flora- en faunawet en op welke wijze voldaan wordt aan de hierboven vermelde criteria. Dienst Regelingen wordt wat betreft de ecologische aspecten van de aanvraag geadviseerd door de Dienst Landelijk Gebied.
Het merendeel van de ontheffingsaanvragen kan gehonoreerd worden, ofwel omdat voldaan wordt aan genoemde criteria, ofwel omdat blijkt dat de werkzaamheden zodanig uitgevoerd kunnen worden, dat er geen verbodsbepalingen overtreden worden. -
Vraag 3
Klopt het dat in bovengenoemde gevallen geen ontheffing is aangevraagd? Indien deze niet is aangevraagd, welke kans had een aanvraag op goedkeuring? Indien deze wel is aangevraagd, wanneer was dit en om welke redenen?
In bovengenoemde gevallen is geen ontheffing aangevraagd omdat het (deels) wegnemen van een dam niet leidt tot het aantasten of vernietigen van een voortplantings-, vaste rust- of verblijfplaats zoals bedoeld in de Flora- en faunawet.
In het 2012 was de ontwatering van een afslag van Rijksweg A73 in het geding en in 2013 liep 10 hectare landbouwgrond onder water. Beide gevallen hebben een voorgeschiedenis van jaren waarin geprobeerd is met zo min mogelijk ingrijpende middelen de problemen weg te nemen. Het verlagen van de dammen en uiteindelijk het geheel wegnemen van één van de dammen bleek onontkoombaar. Hieruit volgt dat het waterschap naar mijn mening zorgvuldig en in de geest van de Flora- en faunawet heeft gehandeld. -
Vraag 4
Welke consequenties verbindt u eraan als het waterschap niet conform de Flora- en faunawet heeft gehandeld en welke consequenties verbindt u aan het niet aanvragen van een ontheffing? Bent u bereid het waterschap in dezen een berisping te geven, indien het geen ontheffing heeft gekregen van de Flora- en faunawet? Welke stappen gaat u nemen om te voorkomen dat dit in de toekomst gebeurt?
Het waterschap Peel en Maasvallei heeft conform de Flora- en faunawet gehandeld. Zie ook mijn antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Zijn er andere waterschappen waar verstoring van bevers en andere overtredingen van de Flora- en faunawet plaatsvinden? Wat is het beleid hieromtrent en hoe wordt hierop toegezien?
Omdat de bever het thans goed doet in Nederland (circa 1.000 dieren in Nederland, waarvan zo’n 200–250 in Limburg), zullen waterschappen in toenemende mate te maken krijgen met effecten van het bouwen van beverdammen op de waterhuishouding. De waterschappen hebben daarom een beverprotocol opgesteld aan de hand waarvan op zo zorgvuldig mogelijke wijze met bevers en hun bouwwerken kan worden omgegaan. Veelal zal overtreding van de Flora- en faunawet daarmee voorkomen kunnen worden. Waar dat niet mogelijk is, is ontheffing van de Flora- en faunawet nodig.
Ingrepen ten aanzien van bevers en hun bouwwerken worden uitgevoerd in overleg met de provincie, Rijkswaterstaat, natuurterreinbeheerders als Staatsbosbeheer en waar relevant Dienst Regelingen. -
Vraag 6
Wat kunnen burgers doen indien zij verstoringen van flora en fauna door het waterschap vaststellen?
Het heeft de voorkeur dat burgers zich dan eerst tot het betreffende waterschap wenden. De waterschappen zijn zich bewust van het belang van goede communicatie en ik heb er vertrouwen in dat zij bereid zijn zaken nader toe te lichten.
Indien bij burgers toch de indruk blijft bestaan dat de Flora- en faunawet overtreden wordt, kunnen zij zich wenden tot de provincie of tot Dienst Regelingen. -
Vraag 7
Zijn de waterschappen afdoende op de hoogte van de Flora- en faunawetgeving omtrent beschermde soorten en hun plicht deze niet te verstoren en de plicht tot ontheffingsaanvraag? Wat gaat u doen om de communicatie richting waterschappen in dezen te verbeteren?
De waterschappen zijn goed op de hoogte van de Flora- en faunawetgeving. De Unie van Waterschappen was één van de eersten met een gedragscode Flora- en faunawet, die voor een groot deel in de plaats komt van ontheffingen ten behoeve van beheer- en onderhoudswerkzaamheden. Deze gedragscode is in februari 2012 voor de duur van vijf jaar verlengd. In 2012 hebben de Unie van Waterschappen in samenwerking met het kenniscentrum van de regionale waterbeheerders, de Stichting Toegepast Onderzoek Waterbeheer, ten behoeve van de waterschappen een themadag georganiseerd, waarbij uitvoerig aandacht is besteed aan de Flora- en faunawet, en in het bijzonder aan de gedragscode. Ook mijn ministerie heeft daar een actieve rol in gespeeld.