Kamervragen

Alle

18 oktober 2013 - 27 november 2013

40 dagen

Het bericht dat NS stations overslaat bij vertraging
	Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2012, nr. 295
2. Nos.nl, 11 oktober 2013

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat stations zijn overgeslagen, per jaar voor de periode 2010, 2011, 2012 en het lopende jaar 2013? Kunt u per jaar aangeven welke stations vaker dan twee keer zijn overgeslagen en welke stations het vaakst werden overgeslagen? Kunt u hierbij uitsplitsen wat de reden was voor het overslaan van het station? Hoe vaak kwam dit door een calamiteit (een ongeluk), om logistieke redenen (het inlopen van vertraging) of gebeurde dit per ongeluk?

Ik heb NS om alle genoemde informatie gevraagd. Als bijlagen1 treft u overzichten aan van de stations die NS gedurende de jaren 2010 t/m 2013 (tot en met 13 november 2013) heeft overgeslagen. In totaal wordt er gemiddeld per dag bijna 40 duizend keer op een station gehalteerd. In 2013 werd er gemiddeld per dag circa 9 maal (dus in 0,02% van de gevallen) een station overgeslagen. Dit betreft voor het overgrote deel kleine stations. In het overzicht staat per station vermeld hoe vaak het is overgeslagen. Voor stations die niet vermeld staan, is dit aantal 0. NS informeert mij verder het volgende.
NS laat mij weten dat de reden waarom NS een station overslaat, niet per geval wordt geregistreerd en kunnen ook niet achteraf per geval achterhaald worden. In het overgrote deel van de gevallen is het overslaan van een station een bijsturingsmaatregel die NS inzet als grote groepen reizigers gedupeerd dreigen te raken als gevolg van een vertraging. (Naast vertragingen kunnen er ook andere redenen zijn voor het overslaan van stations. Zoals op last van hulpdiensten, een verstoring van de infrastructuur waardoor een perron/station niet bereikbaar is of – zeer uitzonderlijk – een menselijke fout van een machinist die vergeet te stoppen.) Eén ernstig vertraagde stoptrein kan tot gevolg hebben dat grote groepen reizigers in diverse opvolgende treinen en zelfs op andere trajecten hinder ondervinden door vertraging of het missen van aansluitingen. NS stelt dat zij deze olievlekwerking zo veel mogelijk wil voorkomen.
De oorzaken van vertragingen betreffen (een combinatie van) allerlei factoren: aanrijdingen, infrastructuurstoringen, defect materieel, personeel dat niet tijdig beschikbaar is, beperkte beschikbaarheid infrastructuur in verband met werkzaamheden, weersomstandigheden, koperdiefstal, aanrijdingen op overwegen, suïcides, etc.
Kleine vertragingen kunnen vaak tijdens de rit nog worden ingelopen, dan is geen bijsturing nodig. Bij een grotere vertraging is er meer kans op olievlekwerking. NSinformeert mij dat er dan verschillende opties zijn. NS kan dat risico nemen en de trein vertraagd laten doorrijden. NS kan ook oordelen dat bijsturing noodzakelijk is. Er zijn meestal verschillende bijsturingsmaatregelen mogelijk, met name de trein eerder dan het geplande eindpunt laten keren en dus de rest van de rit laten uitvallen, of één of meer stations overslaan om een deel van de vertraging in te lopen. De effectiviteit van een bijsturingsmaatregel kan per traject verschillen. In geval van bijsturing maakt NS, zo bericht zij mij, steeds de afweging met welke maatregel uiteindelijk zo min mogelijk reizigers hinder ondervinden. Bij deze afweging spelen zaken mee als het tijdstip van de dag, de dag van de week, alternatieven voor de reizigers, weersomstandigheden, evenementen (in de regio), omliggende treinen (voor wat betreft de lengte van die treinen en of ze op tijd rijden of niet), werkzaamheden op de corridor en of de corridor een omleidingsroute is. Daarnaast beziet NS altijd of de maatregel nog tijdig en duidelijk te communiceren is aan het personeel en aan de reizigers. Verder meldt NS mij mee te wegen of met bijsturing niet steeds dezelfde reizigers worden getroffen. Op basis van al deze afwegingen concludeert NS soms dat het overslaan van stations het minst slechte alternatief is.
Uit de cijfers blijkt dat het overslaan van stations vooral voorkomt op enkele trajecten: tussen Nijmegen en Arnhem, tussen Bergen op Zoom en Vlissingen en tussen Utrecht en Hilversum. Dat heeft te maken met specifieke omstandigheden.
Ik licht dat toe aan de hand van het traject dat het hoogst scoort: Arnhem-Nijmegen. De corridor Roosendaal-Nijmegen-Arnhem-Zwolle is bovengemiddeld vertragingsgevoelig door factoren als veel werkzaamheden aan het spoor, de lengte van de corridor, het aantal kruisingen en het bestaan van enkele enkelsporige baanvakken op deze corridor. Naar het oordeel van NS kan het overslaan van stations – wanneer noodzakelijk – op dit traject een effectief middel zijn om zo weinig mogelijk mensen te duperen. Met deze maatregel kan de trein voldoende punctueel op zijn eindpunt zijn om daar weer conform de dienstregeling te vertrekken voor de volgende rit. Daarnaast kunnen hierdoor aansluitingen op belangrijke knooppunten (zoals Zutphen, Zwolle, Den Bosch) in de meeste gevallen worden gehaald, waardoor vertragingen als gevolg van gemiste aansluitingen kunnen worden gereduceerd.
Tot zover de informatie die ik van NS ontving. Ik vind het belangrijk dat NS steeds de keuze maakt die uiteindelijk het minst slecht is voor de reizigers.
Verder heb ik NS erop aangesproken dat zij, als het bedrijf bij wijze van bijsturing een station overslaat, de reizigers daarover vooraf op stations en in treinen perfect moet informeren. Daarnaast moet NS achteraf transparant zijn. Ik heb daarom met NS de afspraak gemaakt dat het bedrijf mij jaarlijks een overzicht met cijfers levert zoals NS dat nu voor de jaren 2010 t/m 2013 heeft opgesteld en daarbij een toelichting geeft op de trajecten waar de maatregel het meest wordt getroffen.
Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger op de eerdere vragen1 over het overslaan van stations waarin zij stelt dat bij NS buiten het traject Arnhem-Nijmegen verder geen gevallen bekend zijn waar regelmatig stations worden overgeslagen? Hoe verhouden deze antwoorden zich tot het recente bericht dat ook vele andere stations regelmatig worden overgeslagen?2

Ja, ik herinner me de eerdere antwoorden over dit onderwerp.
Zoals in mijn antwoord op vraag 1 geschetst vindt de bijsturingsmaatregel op het traject Arnhem-Nijmegen nog steeds af en toe plaats (minder dan 0,9% van de geplande stops). Ook op andere plaatsen komt deze maatregel zo nu en dan voor, echter nog veel minder (maximaal 0,1% van de geplande stops).
Vraag 3

Klopt het dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd, waardoor ze niet kunnen uitstappen bij een eerder station en wachten op de volgende trein, maar worden gedwongen hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen met als gevolg een grotere vertraging? Klopt het dat reizigers hierdoor extra reiskosten moeten maken, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen? Deelt u de mening dat deze situaties zeer ongewenst zijn en heeft u de NS hierop al aangesproken?

Het klopt niet dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd. Bij het besluit een station over te slaan, toetst NS onder meer aan het criterium van communiceerbaarheid. NS kijkt altijd of de maatregel tijdig en duidelijk te communiceren is aan de betrokken reizigers op stations (stations die daarvoor worden aangedaan én stations die worden overgeslagen) en in de trein. Alle beschikbare communicatiemiddelen worden aangepast: de website www.NS.nl, de beeldschermen in Intercity’s, de reisinformatieschermen op de stations en via de omroep in de treinen en op de stations (zowel de stations van waar de betreffende treinen vertrekken als de stations die ze zullen overslaan). Daarnaast moeten de machinist en conducteur tijdig op de hoogte zijn van de maatregel. Als blijkt dat de maatregel niet meer goed te communiceren is, zal het besluit niet worden genomen.
Incidenteel kan het voorkomen dat reizigers gedwongen worden hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen. Als dit tot extra kosten leidt, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen, dan zal NS de extra kosten van reizigers die hiermee te maken krijgen, vergoeden. Het zou inderdaad ongewenst zijn dat reizigers die al ongemak ondervinden ook nog eens extra zouden moeten betalen. Maar dit is dus niet het geval.
Vraag 4

Krijgen visueel of fysiek beperkten op het station of in de trein altijd extra informatie en, waar nodig, extra hulp van de conducteur wanneer een trein een station overslaat? Als dat nog niet het geval is, wanneer wordt dat geregeld?

Als bekend is dat een klant met een functiebeperking een (specifieke) reis maakt, zorgt NS ervoor dat deze klant ook bij een verstoring geholpen wordt. Een reiziger die zelfstandig reist (zonder assistentieverlening) is aangewezen op de reisinformatie die beschikbaar is voor alle klanten.
Op het moment dat NS als bijsturingsmaatregel een station voorbij rijdt en constateert dat dit de reis van een klant met een functiebeperking «raakt», wordt dit gemeld aan de conducteur (als de betreffende klant met functiebeperking al in de trein zit) of stationsmedewerker (als de betreffende reiziger met functiebeperking nog door een medewerker in de trein geholpen moet worden). In overleg met de reiziger wordt dan een passende oplossing gekozen. Dit kan per trein of taxi zijn. Doel is om de reis zo spoedig mogelijk te hervatten met een acceptabel comfortverlies.
Het komt overigens zeer zelden voor dat er als gevolg van het voorbijrijden van stations aanpassing van assistentieverlening nodig is aangezien de bijsturingsmaatregel volgens NS over het algemeen getroffen wordt op kleinere stations waar NS vaak geen assistentie aanbiedt en dus ook geen reizigers in- en uitstappen die assistentie nodig hebben.
Vraag 5

Is het willekeur of zijn er normen bij de NS om tot een besluit tot doorrijden te komen, en zo ja, welke?

Een besluit om een station over te slaan neemt NS niet op basis van willekeur, maar van een afweging tussen verschillende bijsturingsmaatregelen (zie mijn antwoord op vraag 1). Dit betreft een operationele maatregel die de uitvoerder van de concessie zelf neemt. Hier zijn geen normen voor vanuit mijn ministerie.
Vraag 6

Kunt u aangeven voor welke stations er een standaard bijsturingsscenario van ProRail en NS is om deze bij verstoringen over te slaan?

Het overslaan van stations is een bijsturingsmaatregel die in principe overal kan worden toegepast waar het in de gegeven situatie de minst slechte oplossing is (zie mijn antwoord op vraag 1). Er is één traject waar deze maatregel in het bijsturingsbeleid van NS is opgenomen. Dit betreft de Intercity van Roosendaal richting Vlissingen. Deze stopt bij een vertraging van meer dan 18 minuten in ieder geval op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg, waarmee de mogelijkheid bestaat dat één of meer van de kleine tussengelegen stations worden overgeslagen. Op deze manier is er precies voldoende tijd om na keren in Vlissingen weer op tijd aan te komen in Roosendaal.
Vraag 7

Deelt u de mening dat, als er sprake is van een standaard scenario voor bijsturing om een station over te slaan en dit regelmatig gebeurt, er in feite sprake is van een overbelastingssituatie waarbij er wettelijk de plicht geldt een overbelastverklaring af te geven? Waarom is voor deze situaties nog geen overbelastverklaring afgegeven?

Deze mening deel ik niet.
Als ProRail concludeert dat de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op een baanvak passen, moet zij als infrabeheerder dat baanvak overbelast verklaren. Dat is hier niet aan de orde. Alle aangevraagde capaciteit past op de bestaande infrastructuur.
Bij een vertraging kunnen er capaciteitsprobleem ontstaan, die in de dagelijkse operatie moeten worden opgelost. Welke bijsturingsmaatregel een vervoerder bij een vertraging treft om zijn dienstregeling zo goed mogelijk waar te kunnen maken, is de keuze van de betreffende vervoerder. Het is geen grond voor een overbelastverklaring.
Vraag 8

Bij hoeveel keer overslaan van een station is voor u en/of voor ProRail wel een dusdanige grens bereikt dat er een overbelastverklaring moet worden afgegeven? Deelt u de mening dat dit voor Arnhem-Nijmegen zeker het geval is aangezien het overslaan van stations nu al een paar jaar regelmatig voor komt op deze lijn?

Een overbelastverklaring is aan de orde als de aangevraagde capaciteit niet past op de bestaande infrastructuur. Dat is hier niet direct het geval. (Zie mijn antwoord op vraag 7.)
Vraag 9

In hoeverre weegt dispunctualiteit door het overslaan van stations op tegen de gewonnen punctualiteit door het inlopen van vertraging? Is het inderdaad zo dat alleen naar dit middel wordt gegrepen als de vertraging al zo aanzienlijk is dat op geen enkele wijze de punctualiteit gehaald wordt? Kunt u dus garanderen dat geen enkele trein die een station oversloeg, is geregistreerd als op tijd?

NS kiest de bijsturingsmaatregel voor het overslaan van stations bij een vertraging van 10 minuten of meer (zie mijn antwoord op vraag 1). De bewuste trein is dan al dispunctueel en zal volgens NS door het overslaan in principe ook niet meer punctueel worden. Het doel van de maatregel is de vertraging van de betreffende trein te beperken, zodat niet andere treinen dispunctioneel worden. Zoals eerder gesteld zoekt NS altijd naar de maatregel met voor de reizigers het minst negatieve effect en de minste hinder.
Vraag 10

Klopt het dat het voorbijrijden van kleine stations niet terug te vinden is in de treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit omdat deze alleen wordt gemeten op een beperkt aantal vervoersknopen? Deelt u de mening dat deze indicatoren daarmee in feite een prikkel voor NS zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit?

Ja dat klopt. De punctualiteit wordt gemeten door van alle treindiensten die één van de 35 meetpuntstations passeren, de werkelijke aankomsttijd te vergelijken met de geplande aankomsttijd.
Ik deel niet de mening dat de indicatoren treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit een prikkel voor NS zouden zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit. Zie mijn antwoord op vraag 9.
Naast de feitelijke punctualiteit van treinen en reizigers is er overigens ook een indicator klantoordeel op tijd rijden. Deze wordt gemeten op alle trajecten; meetpunten spelen hierbij geen rol. Overgeslagen stations vallen hier dus niet buiten: reizigers die daar last van hebben gehad, zullen dit zeker meewegen in hun oordeel.
Vraag 11

Bent u bereid in de nieuwe concessie voor het vervoer over het Hoofdrailnet een outputindicator op te nemen waarbij het overslaan van stations tot het uiterste minimum wordt beperkt en geen standaard bijsturingsmaatregel meer is?

Als het overslaan van stations een bijsturingsmaatregel is die volgens NS in uitzonderlijke situaties wordt toegepast en per saldo de minste reizigershinder oplevert, wil ik dat niet verbieden. Als ik dat zou verbieden zou ik NS mogelijk dwingen een andere bijsturingsmaatregel toe te passen die tot meer reizigershinder leidt. Dat is niet in het belang van de (veel) grotere groep reizigers.
Vraag 12

Welke maatregelen gaat u voorts nemen om te voorkomen dat in de toekomst nog stations worden overgeslagen?

Ik ga geen maatregelen nemen om te voorkomen dat er nog stations worden overgeslagen. Zie mijn argumentatie in het antwoord op vraag 11.
De sector werkt er hard aan om in de komende jaren vertragingen zo veel mogelijk te voorkomen. In het kader van de Lange Termijn SpoorAgenda wordt daarvoor een verbeterplan gemaakt.

14 oktober 2013 - 5 november 2013

22 dagen

De mogelijkheid om hagelkanonnen in te zetten om de oogst te beschermen
	Remco Dijkstra (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.youtube.com/watch?v=6STwz-k3qbo (Fru…
2. http://www.youtube.com/watch?v=7gfk0tqKiX4 (Boe…

Vraag 1

Bent u bekend met het fenomeen hagelkanonnen? Kunt u aangeven hoe vaak en onder welke omstandigheden een hagelkanon jaarlijks gemiddeld gebruikt wordt?1 2

Ik ben bekend met het fenomeen antihagelkanonnen. Ik beschik echter niet over gegevens omtrent de daadwerkelijke inzet van deze apparaten.
Vraag 2

Deelt u de mening dat hagelkanonnen een uitkomst bieden voor fruittelers, die met de hagelkanonnen hun oogst voor grote schade kunnen beschermen tijdens hevig noodweer? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de fruittelers zelf om dat te bepalen. Ik heb hier zelf geen mening over.
Vraag 3

Deelt u de mening dat schade veroorzaakt door noodweer een enorme impact kan hebben op de jaaroogst van een teler en dat de belangenafweging afgezet tegen eventuele overlast gunstig dient uit te pakken voor de fruittelers? Zo nee, waarom niet?

Er kan schade optreden als gevolg van noodweer. Tegelijkertijd kan een dergelijke inrichting in de directe omgeving ernstige geluidoverlast, met mogelijk gezondheidschade als gevolg, veroorzaken. Zoals ik heb aangegeven bij de beantwoording van vragen van het lid Geurts (Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel, nr. 2977) vraagt dit om een zeer zorgvuldige lokale afweging van alle in het geding zijnde belangen. Juist vanwege de in het geding zijnde lokale aspecten is een algemene regeling of uitzondering hier niet op zijn plaats. De belangenafweging voor het gebruik van het antihagelkanon dient op lokaal niveau plaats te vinden. Voor verdere toelichting op de wijze waarop ik hier de ruimte voor heb geboden en de achtergronden daarvan verwijs ik graag naar de beantwoording van genoemde vragen van het lid Geurts.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de lokale overheid uitstekend in staat is de integrale afweging te maken en bent u bereid de lokale overheid hiervoor de ruimte te geven? Zo ja, op welke manier wilt u dit vormgeven?

Zie de beantwoording van vraag 3.
Vraag 5

Klopt het dat u de eisen heeft verscherpt en het gebruik van hagelkanonnen nu niet meer via de Algemeen Plaatselijke Verordening geregeld kan worden? Zo ja, wat is de aanleiding geweest om deze eisen aan te scherpen? Hoe dienen nieuwe aanvragen beoordeeld te worden, op basis waarvan en door wie?

Zie de beantwoording van vraag 3.
Vraag 6

Via welke weg kan de inzet en het gebruik van het hagelkanon het beste worden bepaald, rekening houdend met een belangenafweging?

Het is aan de gemeente om deze afweging te maken, rekening houdend met alle relevante belangen.
Vraag 7

Hoe vindt u dat gemeenten moeten omgaan met hagelkanonnen? Deelt u de opvatting dat het opleggen van dwangsommen voor het gebruik van hagelkanonnen erg ver gaat aangezien ondernemers dit middel slechts sporadisch inzetten? Zo ja, welke maatregelen kunt u hiertegen ondernemen?

Het is aan de gemeente om te bepalen welke handhavingsinstrumenten men inzet. Zeker niet uitgesloten kan worden dat een gemeente een dwangsom zal opleggen aan een ondernemer vanwege overtreding van voorschriften. Ik zie dan ook geen reden voor mij om op dit punt actie te nemen.
Vraag 8

Kan de inzet van hagelkanonnen ook verbreed worden naar locaties waar hagelschade funest kan zijn, zoals bijvoorbeeld grote terreinen in havengebieden (bijv. Vlissingen) waar auto’s staan geparkeerd in afwachting van verder transport? Zo ja, hoe valt dit te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Ik zie geen principieel verschil met de bescherming tegen eventuele schade bij fruittelers. Echter, ook in deze gevallen is een vergelijkbare belangenafweging noodzakelijk

7 oktober 2013 - 5 november 2013

29 dagen

Het bericht “fyra-debacle dupeert reiziger”
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf 4 oktober 2013

Vraag 1

Kent u het bericht: «fyra-debacle dupeert reiziger»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat reizen met de Thalys duur is?

Met het voorstel van NS en NMBS krijgt de reiziger de keuze tussen een Intercity trein met een regulier (NRT) tarief en een Thalys trein met markttarief. Het tarief van Thalys komt tot stand op een geliberaliseerde markt en is gebaseerd op «yield management». Hierbij wordt de prijs bepaald door vraag en aanbod. Als er veel stoelen beschikbaar zijn, is het tarief lager. Daardoor betekent vroeger boeken dikwijls lagere tarieven. Dit is vergelijkbaar met de prijssystematiek bij hotels en vliegtuigen. Door de beperkte ruimte per Thalys-treinstel (371 stoelen) en de zeer hoge bezettingsgraad zijn de laagste tarieven momenteel zeer beperkt beschikbaar. Met de frequentie verhoging van de Thalys komen meer kaartjes tegen een lager tarief beschikbaar.
Vraag 3

Wat is het verschil in prijs tussen de Thalys en de Fyra voor reizigers vanuit Nederland naar Brussel?

De Fyra tarieven werden net als de tarieven van de Thalys bepaald op basis van yield management.2 Tijdens de introductieperiode van de Fyra lag de prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel tussen € 25 en € 54 euro. De Thalys prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel ligt tussen € 29 en € 79 euro.
Vraag 4

Bent u bereid met de vervoerders in overleg te treden om het treinkaartje voor de Thalys goedkoper aan te kunnen bieden? Zo nee, waarom niet?

Ik heb hierover gesproken met NS. Gezien de geplande verhoging van het aantal frequenties komen meer kaartjes met lagere tarieven beschikbaar. Hierdoor zie ik geen reden aan te dringen op verdere aanpassingen.

4 oktober 2013 - 28 oktober 2013

24 dagen

Het verwachte vrijstellingsbesluit luchthaven Twente
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. TC Tubantia, 11 september 2013

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat Area Development Twente (ADT) op 19 augustus 2013 bij u een verzoek tot vrijstelling heeft gedaan voor luchthaven Twente?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het een bijzondere gang van zaken is dat niet een luchthavenexploitant een dergelijk besluit aanvraagt, maar een gebiedsontwikkelingsmaatschappij? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat van invloed op uw te nemen besluit?

Rijk, provincie Overijssel en gemeente Enschede hebben in 2009 de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente2 gesloten. Daarin is opgenomen, dat de provincie en de gemeente het terrein van de luchtmachtbasis Twente zullen herontwikkelen. De provincie en de gemeente hebben daarvoor ADT in het leven geroepen. ADT handelt conform de taken uit de Gemeenschappelijke regeling gebiedsontwikkeling Twente e.o., waarin is opgenomen dat het bij de herontwikkeling gaat om herbestemming voor woningbouw, bedrijventerrein, luchthaven en natuurontwikkeling. Eén van de taken van ADT is het beheer en faciliteren van bestaande activiteiten, waaronder het gebruik van de luchthaven door de huidige civiele gebruikers.
In de concessieovereenkomst tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. is ondermeer bepaald dat het consortium pas exploitant van de burgerluchthaven wordt wanneer er een onherroepelijk luchthavenbesluit ligt. Dat betekent dat ADT in de periode tot aan een onherroepelijk luchthavenbesluit de exploitant is van de luchthaven. Vanuit die context heeft ADT mij verzocht om – als bedoeld in artikel 8a.50, tweede lid, Wet luchtvaart – een vrijstelling te verlenen van het verbod een burgerluchthaven in bedrijf te hebben indien voor deze luchthaven geen luchthavenbesluit of luchthavenregeling geldt. Deze situatie is anders dan bij andere luchthavens en heeft te maken met het feit dat bij Twente sprake is van de vestiging van een nieuwe burgerluchthaven. Vanuit dat perspectief zal ik dan ook de aanvraag voor het vrijstellingsbesluit beoordelen.
Ik merk hierbij overigens op dat op 10 oktober 2013 door de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op verzoek van ADT – in het kader van het door ADT e.a. ingestelde hoger beroep tegen de uitspraak van de rechtbank Almelo van 7 november 2012 – een voorlopige voorziening is toegekend. Als gevolg daarvan is de werking van de uitspraak van de rechtbank Almelo, waarbij werd bepaald dat de militaire aanwijzing van het luchtvaartterrein en de daarvoor verleende ontheffingen voor burgermedegebruik op 7 november 2013 zouden komen te vervallen, opgeschort. Gelet hierop zal het besluit op de aanvraag van ADT voor een vrijstellingsbesluit worden aangehouden tot het moment waarop door de Afdeling bestuursrechtspraak wordt beslist op het hoger beroep.
Vraag 3

Klopt het dat bij goedkeuring van deze aanvraag de gebiedsontwikkelingsmaatschappij ADT de facto exploitant van Luchthaven Twente wordt? Zo ja, welke veranderingen treden er dan op ten opzichte van de huidige situatie (tot 7 november)?

ADT is de facto al sinds december 2010 exploitant van de luchthaven door verwerving van het eigendom van het vliegveld. De belangrijkste verschillen tussen de oude situatie (onder de militaire aanwijzing) en de nieuwe situatie (onder het vrijstellingsbesluit) zijn:
Vraag 4

Kunt u aangeven welke verplichtingen de aanvraag en een vrijstellingsbesluit met zich mee brengen voor ADT? Bent u van mening dat ADT bevoegd en in staat is deze verplichtingen uit te voeren? Zo ja, waarom?

Voor ADT zullen in de nieuwe situatie de verplichtingen gelden, zoals die zijn opgenomen in het vrijstellingsbesluit. Het gaat dan bijvoorbeeld om verplichtingen ten aanzien van de veiligheid op de luchthaven. ADT zal investeringen moeten plegen op de luchthaven om aan deze verplichtingen te voldoen. In de aanvraag voor het vrijstellingsbesluit heeft ADT aangegeven dat het de exploitatie van de luchthaven gedurende de periode van de vrijstelling in samenspraak met de huidige gebruikers op zich zal nemen. Ook heeft ADT aangegeven dat het als exploitant financieel verantwoordelijk is voor de investeringen en de kosten die de exploitatie van de luchthaven met zich mee brengt. Die stelling geeft mij voldoende vertrouwen dat de exploitatie van de luchthaven door ADT geborgd is en dat ADT kan voldoen aan de verplichtingen die zijn opgenomen in het vrijstellingsbesluit.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat een gebiedsontwikkelingsmaatschappij als ADT verantwoordelijk wordt voor de veiligheid en het onderhoud van een luchthaven? Zo nee, waarom niet?

Nee ik deel die mening niet. Voor mij is bepalend dat ADT gedurende het vrijstellingsbesluit – dat uiterlijk tot 31 december 2014 geldt – voldoet aan alle eisen, die aan de veiligheid van de luchthaven worden gesteld en daarvoor de noodzakelijke investeringen doet. In het vrijstellingsbesluit is onder andere de verplichting opgenomen dat ADT beschikt over een veiligheidscertificaat. Vanuit dat perspectief is ADT momenteel in gesprek met de ILT om te komen tot dit certificaat, passend bij het voorgenomen gebruik onder het vrijstellingsbesluit.
Vraag 6

Kunt u aangeven wie verantwoordelijk is voor de controle op de naleving van de verplichtingen van ADT bij het vrijstellingsbesluit? Kunt u garanderen dat deze controle voldoende is geborgd? Zo nee, waarom niet?

De ILT is verantwoordelijk voor de handhaving van de verplichtingen uit het vrijstellingsbesluit. Die handhaving is niet anders dan bij andere luchthavens en is voldoende geborgd.

1 oktober 2013 - 10 december 2013

70 dagen

Het feit dat een mega-biovergister in Foxhol niet doorgaat
	Pieter Litjens (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 25 september 2013

Vraag 1

Kent u het artikel «Streep door mega-biovergister Foxhol»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat werkgelegenheid juist in regio’s als deze met relatief hoge werkloosheid extra welkom is?

Ja.
Vraag 3

Klopt het dat de biovergister door een onbedoeld bijeffect van wetgeving niet kan worden gerealiseerd? Zo ja, om welk bijeffect van welke wet gaat het?

In dit geval gaat het hier om de toepassing van de geluid- en r.o. wetgeving, samen met de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en de Wet milieubeheer. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van deze wetten is – ook op verzoek van de Kamer – bij de andere overheden gelegd. Het Rijk en daarmee ikzelf hebben geen enkele formele rol meer in de procedures voor de vergunning-verlening, inclusief die voor vergistinginstallaties.
Wat ik wel kon doen was informatie vragen bij de provincie Groningen. Dat is ook gebeurd. Kenmerk van de situatie blijkt dat de provincie zich baseert op de Wet ruimtelijke ordening en de Wet geluidhinder. Op basis daarvan is een ontwerp-besluit tot weigering van de vergunning ter inspraak voorgelegd. De inspraaktermijn liep tot 13 november. De provincie heeft enkele reacties ontvangen en zal nu een besluit moeten nemen.
Het is mij niet mogelijk in deze casus een formele rol en verantwoordelijkheid te nemen. Die ligt enkel en alleen bij de provincie Groningen. Het is daarmee de verantwoordelijkheid van de provincie om uitvoering te geven aan de bovengenoemde wetgeving. Dat hebben zij gedaan, en het is niet aan mij om daar een oordeel over te hebben. Wanneer andere partijen het er niet mee eens zijn, kunnen zij inspreken, beroep aantekenen en/of naar de rechter gaan. Uiteindelijk is het aan de rechter om een oordeel te geven.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie en wat valt er nog aan te doen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid om hier actie op te ondernemen richting betrokken instanties? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 3.

27 september 2013 - 28 oktober 2013

31 dagen

Het meenemen van de fiets in de Fyra en de Thalys
	Paulus Jansen (SP), Duco Hoogland (PvdA), Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer

Vraag 1

Klopt het dat in de Fyra-treinstellen die rijden tussen Rotterdam en Breda en tussen Den Haag en Brussel, en in de Thalys die rijdt tussen Amsterdam en Parijs, geen fietsen meegenomen mogen worden, terwijl deze treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het vervoer van fietsen?

Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen wanneer deze zijn gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Wanneer dit niet mogelijk is, dient een fiets los vervoerd te worden. Los vervoer van fietsen over het klassieke spoor is mogelijk wanneer de trein beschikt over een geschikte ruimte hiervoor. In de tijdelijke treindienst naar Brussel («de Benelux-trein»), die over het klassieke spoor rijdt, is het daarom toegestaan om fietsen los mee te nemen.
Voor het rijden over de hogesnelheidslijn gelden andere regels. Hier geldt een veiligheidsmanagementsysteem. Dit systeem houdt in dat NS de met het hogesnelheidsvervoer samenhangende gevaren en risico’s vaststelt en vervolgens bepaalt welke mitigerende maatregelen nodig zijn om deze te beheersen.
In dit veiligheidsmanagementsysteem voor de hogesnelheidslijn is los vervoer van fietsen niet opgenomen, ook niet in het geval dat treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk.
De Thalys-treinen beschikken niet over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
Vraag 2

Wat is de reden dat er geen fietsen meegenomen kunnen worden bij deze treindiensten?

Zie beantwoording vraag 1. Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen als deze worden gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Fietsen aan boord van Thalys zijn bijvoorbeeld toegestaan als het voorwiel is gedemonteerd en de fiets is verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
Vraag 3

Hoe is het ontbreken van fietsvoorzieningen te rijmen met artikel 5 van Verordening (EG) 1371/2007, en met het feit dat in Frankrijk en Duitsland TGV- respectievelijk ICE-treindiensten wél deze voorzieningen bieden?1

In artikel 5 van verordening (EG) 1371/2007 is opgenomen dat een mogelijkheid moet bestaan om, eventueel tegen betaling, fietsen in de trein mee te nemen voor zover deze fietsen makkelijk hanteerbaar zijn, dit geen nadelige invloed op de specifieke spoorwegdienst heeft en het rollend materieel dit toelaat.
Voor de TGV, ICE en Thalys geldt dat vouwfietsen of gewone fietsen uitsluitend als handbagage worden toegelaten mits het voorwiel wordt gedemonteerd en de fiets wordt verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk. Voor deze trajecten wordt momenteel onderzocht of er aanpassingen kunnen worden gemaakt aan het veiligheidsmanagementsysteem waardoor los vervoer van fietsen over de hogesnelheidslijn mogelijk wordt.
Vraag 4

Bent u bereid om u er voor in te zetten -en indien mogelijk ook af te dwingen- dat op alle grensoverschrijdende treinverbindingen en op de binnenlandse Fyra-lijn op de kortst mogelijke termijn fietsvervoer mogelijk wordt?

Zie beantwoording vraag 3. Voor de Intercity naar Brussel en de binnenlandse verbindingen over de hogesnelheidslijn wordt momenteel onderzocht of er een oplossing is om los vervoer van fietsen mogelijk te maken.

25 september 2013 - 17 oktober 2013

22 dagen

Overvolle treinen
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/veel_klachten_over_vol…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat reizigersorganisatie Rover deze maand bijna 700 klachten heeft ontvangen over overvolle treinen? Wat is uw reactie hierop?1

Ja, ik ken dit bericht.
De oorzaken van volle treinen kunnen heel divers zijn: de planning van de materieelinzet is niet goed, de inzet is niet conform de planning, storingen aan materieel, storingen aan infrastructuur, uitgelopen werkzaamheden, nieuwe patronen in het reisgedrag, etc. Sommige van deze factoren zijn structurele oorzaken, andere incidentele. Sommige liggen binnen de invloedssfeer van NS, andere erbuiten.
Onlangs schreef ik u2 dat NS de treinbezetting volgt via signalen als reizigerstellingen, meldingen van personeel, meldingen van klanten via de klantenservice en via Twitter. Hiermee kan NS de bezetting van treinen nauwgezet volgen zodat duidelijk is waar zich structurele problemen voordoen. NS analyseert voortdurend de klachten en waar dat structureel nodig en mogelijk is, past het bedrijf de lengte van treinen aan.
NS meldt dit jaar al een aantal concrete maatregelen genomen te hebben om problemen met te volle treinen op te lossen. Zo heeft NS diverse treinen in de spits verlengd, o.a. op de trajecten Almere – Amsterdam/ Schiphol, Amersfoort – Utrecht en Eindhoven – Den Bosch.
Daarnaast stimuleert NS een betere spreiding van de reizigers over de treinen door bijvoorbeeld omroepberichten, een proef met een nieuwe app en een drukte indicator in de Reisplanner Xtra.
Uit de recente klachten en signalen blijkt dat de maatregelen die NS al genomen heeft nog niet voldoende zijn. Dat vind ik vervelend voor de reizigers die hier last van hebben. Daarom vraag ik NS regelmatig om aandacht hiervoor en volg ik de ontwikkelingen op de voet.
Vraag 2

Deelt u de mening dat overvolle treinen zo veel mogelijk voorkomen moeten worden uit oogpunt van service en klantgerichtheid? Zo nee, waarom niet?

Overvolle treinen leiden tot een niveau van reiscomfort dat wat mij betreft onder het aanvaardbare basisniveau ligt dat de reizigers mogen verwachten. Ik deel dan ook de mening dat NS overvolle treinen zo veel mogelijk moet voorkomen.
Ik kan er begrip voor opbrengen dat de materieelinzet bij de start van een nieuwe dienstregeling niet meteen optimaal is maar enige aanpassing behoeft. Of dat er incidenteel meer reizigers zijn dan verwacht. Of dat er incidenteel storingen in infrastructuur en materieel kunnen zijn waardoor treinen erg vol zijn. Maar aan treinen die structureel (te) vol zijn, moet NS iets doen.
Vraag 3

Bent u bereid om met de NS in overleg te treden om de oorzaken van de overvolle treinen te achterhalen, en vervolgens maatregelen te (laten) nemen om overvolle treinen te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zouden deze maatregelen er uit kunnen zien?

Voor het adequaat oplossen van de problematiek van de volle treinen is het noodzakelijk dat NS de oorzaken achterhaalt. Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 2 heb ik NS gevraagd een nadere analyse van het probleem te maken, incl. beheersmaatregelen.
Mijn inzet is dat NS zo mogelijk vóór de start van de dienstregeling 2014 zodanige maatregelen heeft genomen dat de problemen zich vanaf begin 2014 niet meer in deze mate en gedurende zo’n lange periode voordoen. Ook wil ik dat eventuele problemen in voorkomende gevallen sneller opgelost worden.
Vraag 4

Deelt u de vrees dat er, gezien de overvolle treinen in de zomer, opnieuw een chaos dreigt zodra de NS haar winterdienstregeling inzet en een substantieel deel van de treinen uit de regeling haalt bij sneeuwval? Zo nee, waarom niet?

Nee, die vrees deel ik niet. Eventuele volle treinen in de winter hebben een andere oorzaak dan volle treinen in de rest van het jaar.
In mijn vorenstaande antwoorden ben ik ingegaan op het probleem van de volle treinen gedurende het hele jaar, bij normale weersomstandigheden.
Op winterse dagen is het voor de reizigers allerbelangrijkst dat de treinenloop ook dan goed en voorspelbaar functioneert. De spoorsector is druk bezig maatregelen uit te voeren om dit binnen enkele jaren te kunnen garanderen. Op dit moment kan men dit nog niet. Daarom zijn er tijdelijke maatregelen om te voorkomen dat de treinenloop niet meer onder controle is en niet meer kan worden bijgestuurd. Eén van die maatregelen is preventief minder treinen gaan rijden. Daarbij probeert NS waar nodig en mogelijk treinen te verlengen, maar dit heeft onvermijdelijk het effect dat sommige treinen erg vol worden. Dat is heel vervelend voor de reizigers, maar naar mijn stellige overtuiging minder vervelend dan wanneer NS probeert alle treinen te laten rijden en het hele spoorsysteem daardoor vastloopt. Ik ben daarom voor enkele jaren akkoord gegaan met deze maatregel, in de veronderstelling dat de reizigers liever vooraf weten waar ze aan toe zijn (minder treinen) dan verrast worden door chaos.
In een separate brief informeer ik u over de actuele stand van zaken en resultaten van het winterprogramma.

24 september 2013 - 1 oktober 2013

7 dagen

De OV-chipkaart voor blinden en slechtzienden
	Farshad Bashir
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Kamerstuk 23 645, nr. 536

Vraag 1

Waarom heeft u het probleem voor blinden en slechtzienden om te reizen met de OV-chipkaart in het streekvervoer nog niet opgelost?

Op 25 maart jl. heb ik overleg gehad met de Oogvereniging en een afvaardiging van de decentrale overheden en vervoerders. Het verslag van dit overleg heb ik aan uw kamer toegestuurd. Tijdens dit overleg is met name gesproken over het belang voor blinden en slechtzienden om gemakkelijk te kunnen reizen in het openbaar vervoer. En er zijn mogelijke oplossingen voor de ervaren problemen aangereikt. Een aantal van die oplossingen diende eerst nog nader te worden uitgewerkt. In het overleg heb ik met de decentrale overheden afgesproken dat ik op de hoogte zou worden gehouden van de in het overleg gemaakte afspraken. Dit is gebeurd. Er zijn inmiddels al diverse maatregelen genomen, onder meer op het gebied van communicatie en trainingen. Er is een maandelijks papieren transactieoverzicht, een duidelijk voelbaar kenmerk op de kaart en een voorgeladen anonieme OV-chipkaart. Daarnaast hoeven houders van een OV-begeleiderskaart, die ervoor kiezen hun kaart op te laden bij een balie, hiervoor geen servicekosten meer te betalen. Momenteel worden er afspraken gemaakt over de uniformiteit van de boodschappen in beeld en geluid van de OV-chipkaart apparatuur.
Het vinden van een oplossing voor blinden en slechtzienden voor het reizen met een OV-chipkaart in het stad- en streekvervoer duurt langer dan ik had verwacht. Bij NS is het goed geregeld met de OV-chip Plus. Deze oplossing blijkt niet direct door te vertalen naar het stad- en streekvervoer. Daar ligt nu de kern van het probleem waar u op doelt. Mijn indruk is dat dit mede komt doordat alle betrokken partijen intern en met elkaar nog aan het zoeken zijn naar de goede oplossing voor de doelgroep, en voorkeuren soms veranderd zijn. Tijdens het gesprek van 25 maart jl. is een aantal mogelijke oplossingen de revue gepasseerd.
Vervolgens hebben de decentrale overheden voor de zomer een aantal oplossingen, na een nader uitwerking, aan de Oogvereniging voorgelegd. Begin augustus hebben de partijen afgesproken om de mogelijkheden van reizen op rekening met in- en uitchecken nu eerst te onderzoeken, en verbeteringen van het Sentireproduct voorlopig te laten rusten. Er start nu een werkgroep, waarin zowel de overheden, vervoerders als de Oogvereniging zijn vertegenwoordigd. NS en TLS zijn hier eveneens bij betrokken. De overheden streven ernaar om begin 2014 duidelijkheid te hebben over de mogelijkheden van «reizen op rekening». Zij stellen mij via het NOVB op de hoogte van de voortgang
Vraag 2

Bent u van mening dat u zich voldoende heeft ingezet om reizen voor deze groep op reservering mogelijk te maken, waar de motie van het lid Dik-Faber c.s.over reizen op rekening met reservering voor blinden en slechtzienden1 om vroeg? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Waar ik me voor inzet is een eventuele uitbreiding van doelgroepen van de specifieke producten voor blinden en slechtzienden, eveneens onderdeel van deze motie. Om te bepalen wie hier naast de groep van blinden en slechtzienden voor in aanmerking komen is nader onderzoek nodig, onder andere naar de noodzaak van indicatiestelling en de kosten. In het najaar evalueren de decentrale overheden de werking van het Sentireproduct voor mensen met een visuele functiebeperking. Die evaluatie en het onderzoek naar de mogelijkheden van reizen op rekening zullen input vormen voor de te maken afweging over de uitbreiding van de specifieke producten.
Als het gaat om het product reizen op rekening met vooraf reserveren, heb ik begrepen dat de Oogvereniging vooraf reserveren niet als een reële optie ziet voor het stad- en streekvervoer. Ik vind het belangrijk dat er een product komt dat zo goed mogelijk aansluit bij de wensen van de doelgroep.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de mogelijkheid om goed en plezierig te kunnen reizen voor mensen die blind of slechtziend zijn van groter belang is dan de opbrengst voor de vervoerder? Wilt u uw antwoord toelichten?

Ik vind dat alle reizigers, dus ook blinden en slechtzienden, goed en plezierig met het openbaar vervoer moeten kunnen reizen. Hierbij dient zo goed mogelijk rekening te worden gehouden met de belangen van deze doelgroep. Daarnaast is onmiskenbaar dat de effectiviteit en betaalbaarheid van de keuzes die worden gemaakt in het openbaar vervoer ook een rol spelen. Daarin zijn niet alleen de vervoerders een partij, maar ook de overheden.
Vraag 4

Bent u bereid om u in te zetten voor herinvoering van het Viziris-abonnement voor het streekvervoer? Indien neen, wat gaat u dan doen voor deze groep?

Waar het om gaat, is dat deze groep goed en plezierig kan reizen met het openbaar vervoer en er een product tot stand komt dat hier zo goed mogelijk invulling aan geeft. Hoe dit product eruit komt te zien, is een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en de vervoerders. In het overleg van 25 maart jl. hebben de decentrale overheden reeds aangegeven dat de herinvoering van het Viziris-abonnement niet tot de mogelijkheden behoort, omdat de kosten voor deze kaart niet in verhouding stonden tot het werkelijke reisgedrag. Dit werd zowel door de vervoerders als door veel blinden en slechtzienden als oneerlijk ervaren. Zij geven te kennen niet zozeer goedkoper te willen reizen dan andere reizigers, maar dat zij net als ieder ander gebruik willen kunnen maken van het openbaar vervoer. Ik ondersteun dat van harte.
Vraag 5

Zou u deze vragen ruim vóór het algemeen overleg OV, taxi en OV-chipkaart van 1 oktober 2013 willen beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

13 september 2013 - 19 september 2013

6 dagen

De Nederlandse inzet inzake het vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn
	Elbert Dijkgraaf (SGP), Jaco Geurts (CDA), Helma Lodders (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Vraag 1

Wat was het oorspronkelijke doel van de Nitraatrichtlijn? Klopt het dat de Europese Unie (EU) een rigide benadering hanteert om voor alle gebieden 50 mg als uitgangspunt te nemen zonder rekening te houden met onder meer de bodemvruchtbaarheid en andere lokale omstandigheden, terwijl de oorspronkelijke doelstelling was om 50 mg niet als norm maar als indicator te gebruiken om kwetsbare gebieden aan te wijzen? Zo ja, deelt u de opvatting dat de rigide implementatie van de richtlijn moet worden herzien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat bewerkstelligen?

Het doel van de Nitraatrichtlijn is om de waterverontreiniging die wordt veroorzaakt of teweeggebracht door nitraten uit agrarische bronnen te verminderen en verdere verontreiniging van dien aard te voorkomen. De waarde van 50 milligram nitraat per liter is daarbij zowel een indicator voor de aanwijzing van kwetsbare gebieden als een streefwaarde voor de grondwaterkwaliteit. Deze is gebaseerd op een gezondheidskundige norm voor drinkwaterbereiding uit (grond-)water, zoals ik aangegeven heb in mijn beantwoording van de vragen van het schriftelijk overleg over het vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn. (Kamerstuk II 33 037, nr. 75) Nederland heeft zich aan deze streefwaarde gecommitteerd. In het vierde actieprogramma is namelijk opgenomen dat Nederland uiterlijk in 2015 beleid implementeert waarmee de nitraatdoelstelling kan worden gerealiseerd.
Vraag 2

Waarom heeft u gekozen om een hele zware insteek te kiezen in de onderhandelingen? Deelt u de zorgen dat hierdoor onvoldoende ruimte is ingebouwd in de onderhandelingen met de Europese Commissie (als de insteek al zodanig zwaar is, wat wordt dan de uitkomst)? Zo nee, waarom niet?

De opgave waarvoor we staan vloeit voort uit de Nitraatrichtlijn zelf en uit het vierde actieprogramma.
Nederland heeft zich in het vierde actieprogramma verbonden tot het treffen van maatregelen in het vijfde actieprogramma, namelijk:
Voor het zand- en lössgebied is voor het vijfde actieprogramma een maatregelenpakket samengesteld waarvan wetenschappelijk onderbouwd is dat hiermee op termijn de nitraatdoelstelling gemiddeld gerealiseerd wordt. Voor fosfaat worden de gebruiksnormen voor 2014 en 2015 uit het vierde actieprogramma overgenomen. De Europese Commissie hecht aan de implementatie van deze maatregelen omdat Nederland zich daar reeds aan gecommitteerd heeft. Om maatwerk voor ondernemers mogelijk te maken heb ik de mogelijkheid van equivalente maatregelen geïntroduceerd.
Vraag 3

Hoe denkt u met deze fosfaatnormen de bodemvruchtbaarheid op peil te houden en tevens de rentabiliteit van de bedrijven te behouden? Welke gevolgen heeft dit voor de voedselproductie en de exportpositie van Nederland?

Nederland kent een systeem van fosfaatgebruiksnormen die gedifferentieerd zijn naar de fosfaattoestand van de bodem. Op gronden met een lage fosfaattoestand mag meer fosfaat worden gebruikt dan op gronden met een hogere fosfaattoestand. Voor deze gronden met lage fosfaattoestand blijft een norm boven evenwichtsniveau gelden. Daarnaast is er reparatiebemesting mogelijk voor gronden die beneden een bepaalde fosfaattoestand zouden raken. Ik ben daarom van oordeel dat er voldoende ruimte bestaat om de bodemvruchtbaarheid op peil te houden.
Vraag 4

Wie zal de opbrengstderving, die gaat optreden bij aardappel- en groenteteelt in de zuidoostelijke zandgebieden, betalen? Deelt u de zorgen dat het draagvlak voor het overheidsbeleid hierdoor zal wegvallen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze kunt u deze ondernemers tegemoet komen?

Het voorliggende maatregelenpakket vraagt op onderdelen veel van ondernemers. Zij beschikken echter over mogelijkheden om hier in hun bedrijfsvoering op in te spelen, bijvoorbeeld door de bemesting te optimaliseren of door minder uitspoelingsgevoelige gewassen in het bouwplan op te nemen. Daarnaast biedt het vijfde actieprogramma zoals gezegd ruimte voor de sector om onderbouwde en geborgde maatregelen te ontwikkelen die eenzelfde milieuresultaat opleveren als de generieke normverlaging.
Vraag 5

Waarom is niet onmiddellijk gekozen voor het invoeren van equivalente maatregelen zonder eerst een korting door te voeren? Kunt u toelichten waarom de onderbouwing van de voorstellen van onder andere de Land- en Tuinbouw Organisatie (LTO), zoals het op basis van regio of bedrijfsvoering vrijstelling verlenen van de generieke verlaging van gebruiksnormen of een opbrengstafhankelijke stikstofnorm voor graan in het zuidelijk zand- of lössgebied, niet voldoende is om in aanmerking komen als equivalente maatregel?

In mijn inzet voer ik wel degelijk de beschikbare equivalente maatregelen in. Zo is het systeem van fosfaatevenwichtsbemesting op melkveehouderijbedrijven op basis van de zogenaamde Kringloopwijzer opgenomen in het vijfde actieprogramma. Dit systeem is voldoende wetenschappelijk onderbouwd en geborgd en is daarom opgenomen in de vorm van een grootschalige praktijkproef.
Ik ben bereid ook andere equivalente maatregelen in te voeren wanneer die aan de voorwaarden voldoen. Ik ben met LTO in overleg over een aantal van deze maatregelen met het oog op het beschikbaar hebben van de vereiste onderbouwing en borging voordat op 1 januari 2015 de stikstofgebruiksnormen voor uitspoelingsgevoelige gewassen in het zuidelijke zand- en lössgebied worden verlaagd.
Vraag 6

Houdt de Europese Commissie in haar berekeningen rekening met het feit dat een afname van het organische stofgehalte van de bodem op middellange termijn zal zorgen voor een hogere uitspoeling van mineralen? Bent u bereid dit onder de aandacht van de Europese Commissie te brengen?

Behoud van organische stof is een belangrijk punt. Ondernemers hebben zelf de sleutel in handen om dit belang te borgen; de in het vijfde actieprogramma voorgestelde maatregelen staan dat niet in de weg. Zo kunnen ondernemers ervoor kiezen hun teeltplan hierop aan te passen of groenbemesters te telen.
Vraag 7

Waarom zou de Europese Commissie derogatie weigeren nu uit de laatste evaluatie van de Meststoffenwet door het Planbureau voor de Leefomgeving blijkt dat derogatiebedrijven voldoen aan de waterkwaliteitsnormen en de criteria van de Nitraatrichtlijn? Bent u bereid de Europese Commissie en het Nitraatcomité hierop te wijzen?

Vanzelfsprekend heb ik de Europese Commissie in verschillende gesprekken gewezen op de positieve monitoringsresultaten voor derogatiebedrijven. Deze laten zien dat de grondwaterkwaliteit op derogatiebedrijven gemiddeld in de meeste gebieden (ruim) beneden de streefwaarde van 50 milligram nitraat per liter ligt en een dalende trend vertoont. Ik zal die resultaten wederom onder de aandacht brengen in het Nitraatcomité.
Tegelijkertijd constateert de Europese Commissie dat in het zandgebied de streefwaarde van 50 millligram nitraat per liter op een groot aantal bedrijven nog overschreden wordt en dat in het lössgebied de gemiddelde waarde ook op gebiedsniveau nog te hoog is.
De Europese Commissie heeft aangegeven een maatregelenpakket te verwachten dat significant effect heeft in het adresseren van de omvang van de Nederlandse problemen ten aanzien van waterkwaliteit, met name in het zuidelijke zand- en lössgebied. Pas als er overeenstemming bestaat over het actieprogramma, is een derogatie aan de orde. Het vijfde actieprogramma moet om die reden verregaande en deugdelijke maatregelen bevatten. Nederland voorziet daarin door onder andere, een korting op de stikstof-totaalgebruiksnormen voor uitspoelingsgevoelige gewassen in het zuidelijke zand- en lössgebied in een aanpak van genoemde knelpunten.
Vraag 8

Hoe weegt de Europese Commissie het stelsel van verplichte mestverwerking, waardoor de druk op de mestmarkt afneemt en het voor grondgebruikers relatief minder aantrekkelijk wordt om dierlijke mest in te zetten?

De Europese Commissie heeft in ambtelijke gesprekken positief gereageerd op de Nederlandse inspanningen om de druk op de mestmarkt te reduceren.
Vraag 9

Waarom zijn de onderhandelingen met LTO niet voortgezet? Deelt u de opvatting dat het stopzetten hiervan niet bijdraagt aan het draagvlak van de sector om deze maatregelen uit te voeren en praktijk en beleid hierdoor steeds verder uit elkaar komen te liggen? Zo ja, bent u bereid om de gesprekken met LTO voort te zetten met de insteek om hier gezamenlijk uit te komen, voordat op 23 september 2013 de Nederlandse invulling van het vijfde actieprogramma en de inzet voor de nieuwe derogatie wordt gepresenteerd in het Nitraatcomité?

Mij is niet bekend dat de onderhandelingen met LTO zijn afgebroken. De afgelopen periode heeft zeer intensief overleg met LTO plaatsgevonden. Het overleg heeft alleen nog niet geleid tot volledige overeenstemming. Mijn inzet blijft om met LTO te komen tot een gezamenlijke aanpak, onder andere via verdere invulling van de equivalente maatregelen.
Vraag 10

Bent u bereid, indien het actieprogramma niet wordt aangepast, in Brussel duidelijk aan te geven dat het actieprogramma geen draagvlak heeft in de agrarische sector en dat dit gebrek aan draagvlak de medewerking aan het uitvoeren van de maatregelen onder grote druk zet?

Vanzelfsprekend zal ik in het overleg met de Europese Commissie aangeven dat het voorliggende voorstel voor het vijfde actieprogramma veel vraagt van de sector. Daartegenover staat dat het niet kunnen voortzetten van de huidige derogatie grote impact heeft op de agrarische sector en de Nederlandse economie. Het zou (met name) de melkveehouderij niet langer zijn toegestaan om 250 kilogram stikstof uit dierlijke mest per hectare per jaar te gebruiken, maar nog maar 170 kilogram. Die sector wordt dan geconfronteerd met directe kosten voor extra mestafzet. Volgens eerdere berekeningen komt dat neer op 150 tot 190 miljoen euro per jaar. Daarnaast zou door verdringingseffecten de mestafzet voor met name de varkenshouderij problematisch worden.
Het belang van een derogatie is daarmee zo groot dat ik voor de noodzakelijke inzet kies om die te verkrijgen. Op basis van de huidige voorstellen van LTO is voorzetting van de derogatie niet mogelijk. Wel sta ik zoals gezegd een invulling voor via equivalente maatregelen. De Kringloopwijzer die is ontwikkeld door de melkveehouderij en zuivelsector laat het perspectief van deze benadering zien.
Vraag 11

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Landbouw- en Visserijraad op 18 september 2013?

Ja.

9 september 2013 - 1 oktober 2013

22 dagen

Hergebruik van datadragers van de overheid
	Carla Dik-Faber (CU), Marith Volp (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. Informatieblad «100% integere dataverwerking, 100% resultaat, 100% re…

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie dat de overheid jaarlijks duizenden herbruikbare mobiele telefoons en andere datadragers, zoals tablets, computers en laptops laat vernietigen, terwijl de volledige technische levensduur nog niet verstreken is?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het vernietigen van herbruikbare elektronische apparatuur niet past bij de ambitie in het regeerakkoord om te komen tot een circulaire economie? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Vraag 3

Vindt u dat producthergebruik van apparatuur, volgens de ladder van Lansink, boven materiaalhergebruik (ofwel: vernietiging) zou moeten gaan?

Ja.
Vraag 4

Deelt u de mening dat er oplossingen zijn voor het hergebruik van mobiele telefoons en andere apparatuur, bijvoorbeeld in ontwikkelingslanden, waarbij moet worden geborgd dat het niet leidt tot dumping van afval in deze landen?

Ja, ik deel die mening, maar een belangrijke zorg daarbij is veiligheid.
Voor overtollige apparatuur en datadragers van de rijksoverheid gelden strenge veiligheidvoorschriften van de AIVD. Gegarandeerd moet worden dat alle data 100% verwijderd worden. Als meest kostenbesparende, risicomijdende en veiligste oplossing is een aantal jaar geleden gekozen om dit optimum te bereiken door de apparatuur te shredderen en het granulaat te recyclen tot grondstof voor hergebruik.
Sedert het voorjaar 2013 loopt een onderzoek waarin er naar alternatieven wordt gezocht. Elektronische apparatuur zonder data (bijvoorbeeld beeldschermen) wordt al jaren voor hergebruik aangeboden.
Wanneer, na verwijdering van data, de apparatuur nog steeds een positieve marktwaarde heeft, is dumping verliesgevend en het risico daarop logischerwijs verdwenen.
Op grond van de nieuwe Europese richtlijn betreffende afgedankte elektrische en elektronische apparatuur (2012/19/EU) krijgen lidstaten binnenkort ook betere instrumenten in handen om doeltreffender de strijd aan te binden met de illegale export van afval.
Deze richtlijn verplicht exporteurs van tweedehands apparatuur om vooraf te testen of de apparatuur werkt en zij moeten documenten verstrekken over de aard van de overbrengingen. Hiermee wordt voorkomen dat elektronisch afval als tweedehands apparatuur illegaal wordt geëxporteerd.
Deze Europese richtlijn wordt op 14 februari 2014 in nationale regelgeving geïmplementeerd.
Vraag 5

Deelt u de mening dat er mogelijkheden zijn om de dataveiligheid van afgeschreven apparatuur te borgen bij hergebruik?

Dat is momenteel onderwerp van onderzoek. Uitkomsten hiervan worden begin 2014 verwacht. Er zijn verschillende methoden in de markt die claimen de dataveiligheid te kunnen borgen. Onderzocht wordt of deze alternatieven haalbaar zijn, vanuit het oogpunt van veiligheid, duurzaamheid en financiën.
Vraag 6

Bent u bereid om over te gaan tot hergebruik van apparatuur binnen de overheid, volgens de ladder van Lansink? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier wilt u dit concreet gaan uitvoeren?

Uitkomsten van het onderzoek naar mogelijke alternatieven worden begin 2014 verwacht. Wanneer hieruit bruikbare alternatieven voortkomen, ben ik uiteraard bereid die te overwegen. Concrete uitvoering wordt dan ook duidelijk.

6 september 2013 - 30 september 2013

24 dagen

Bijdrage aan luchtvervuiling door houtkachels
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Energie Centrum Nederland, «De bijdrage van houtverbranding aan PM10 …

Vraag 1

Bent u bekend met de website www.houtrook.nl ?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de zorgen die worden geuit op deze website over de risico’s van houtrook? Kunt u uw mening toelichten?

Ik heb begrip voor het feit dat er lokaal overlast kan ontstaan door houtstook en ik kan de zorg begrijpen die er bij burgers bestaat over de mogelijke gezondheidsrisico’s. Helaas valt op basis van de beschikbare kennis niet eenduidig en objectief aan te geven in welke mate gezondheidsrisico’s daadwerkelijk aanwezig zijn. Vaak is het een probleem van hinder. Als er overlast ontstaat betreft het meestal zeer specifieke lokale omstandigheden. In de praktijk blijkt een lokale oplossing gevonden te kunnen worden in goed onderling overleg van alle betrokken partijen.
Vraag 3

Bent u tevens bekend met het onderzoek «De bijdrage van houtverbranding aan PM10 en PM2.5 tijdens een winterperiode in Schoorl, Nederland»?1

Ja.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de bevindingen uit dit rapport dat houtrook lokaal voor bijna 1/3 kan bijdragen aan de hoeveelheid PM10 in de lucht en voor zelfs 39% aan de hoeveelheid PM2,5 in de lucht? Kunt u aangeven in hoeverre volgens u houtrook bijdraagt aan de hoeveelheid PM2,5 en PM10 in de lucht?

De gerapporteerde metingen van ECN betreffen een beperkt aantal dagen in de winterperiode op een locatie waar relatief veel houtstook voorkomt, en zijn daarmee waarschijnlijk niet representatief voor het landelijke en jaargemiddelde beeld voor de bijdrage aan de concentraties van fijn stof. De ECN-metingen geven als indicatie dat de concentratiebijdrage aan PM10 in een plaats zoals Schoorl jaargemiddeld zou kunnen oplopen tot 2 µg/m3. Vergelijkbare metingen van ECN in Amsterdam wijzen op een jaargemiddelde bijdrage van 0,1 tot 0,2 µg/m3. Het huidige inzicht in de mate waarin houtstook plaats vindt in Nederland, en met name ook wat betreft de locaties waar veel gestookt wordt, is beperkt. Dit verhindert een goede algemene beoordeling over de bijdrage van houtrook aan de concentraties van PM10 en PM2,5 in Nederland.
Vraag 5

Indien het niet bekend is in hoeverre houtrook bijdraagt aan de hoeveelheid fijn stof in de lucht, bent u bereid dit te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Gezien het lokale en veelal incidentele karakter van particuliere houtstook verwacht ik niet dat aanvullende metingen eenvoudig een beter beeld verschaffen van de bijdrage aan de concentraties van fijn stof.
Vraag 6

Klopt het dat houtverbranding van toenemende invloed is op de PM10- en op de PM2,5-concentraties in Nederland, door toename van houtverbrandingsinstallaties? Zo nee, waarom niet?

Nee. Landelijk bezien is de emissie van fijn stof (zowel PM10 als PM2.5) door de steeds schonere verbrandingstechnieken in nieuwe kachels en inzethaarden in de periode 2000 tot 2012 waarschijnlijk nauwelijks veranderd, ondanks een toenemend houtverbruik. De laatste jaren is er ondanks een lichte stijging in het houtverbruik, naar schatting zelfs sprake van een lichte daling in de emissies.
Vraag 7

Gezien de bijdrage van houtrook aan de hoeveelheid fijn stof in de lucht, en gezien de toename van deze invloed door de groei van het aantal houtverbrandingsinstallaties, bent u van mening dat houtrook een probleem vormt? Zo nee, waarom niet?

Het lokale karakter van houtstook en de daardoor ondervonden overlast maken het moeilijk een goede beoordeling te maken. De beschikbare data over het gebruik van houtkachels wijzen niet op een landelijke toename in de emissies. Zie ook de antwoorden op de vragen 4, 5 en 6.
Vraag 8

Bent u op de hoogte van maatregelen die in onder andere België, Duitsland, Groot-Brittannië en Frankrijk zijn genomen om houtrookemissie door huishoudens te verminderen, zoals een stimuleringsregeling voor de aankoop van houtkachels met een lagere uitstoot, het uitfaseren van oude en/of slechte kachels, het verspreiden van informatie over correct gebruik van kachels, of het instellen van een stookverbod in drukbevolkte gebieden met een hoge luchtverontreiniging?

Dergelijke maatregelen zijn mij bekend.
Vraag 9

Bent u van mening dat het raadzaam is om zulke maatregelen ook in Nederland in te voeren? Kunt u uw mening toelichten?

Het is mijn inschatting dat in de genoemde Europese landen de problematiek groter is dan in Nederland. Het is primair de verantwoordelijkheid van de burger die een houtkachel stookt om dat zo te doen dat geen overlast wordt veroorzaakt. Zowel door de rijksoverheid als door gemeentelijke overheden is (en wordt) herhaaldelijk informatie verspreid over een verstandige wijze van hout stoken. Als toch overlast ontstaat, betreft het vaak zeer specifieke lokale omstandigheden. Daarom wordt de behandeling van probleemsituaties overgelaten aan de gemeentelijke overheid, die de lokale omstandigheden beter kent. Veel gemeenten hebben in hun Algemene Plaatselijke Verordening (APV) regels staan hoe om te gaan met situaties van overlast. De meest simpele oplossing zou zijn om het stoken van houtkachels te verbieden. Voor een dergelijke vergaande maatregel mag worden aangenomen dat voldoende maatschappelijke draagvlak ontbreekt. In het najaar zal ik een gesprek organiseren dat gelegenheid geeft aan alle partijen die betrokken zijn bij deze problematiek (overheden, GGD, bedrijfsleven, burgerorganisaties) hun inzichten en ervaringen met elkaar te delen. Ik acht het zinvol om een gezamenlijk beeld te verkrijgen van wat momenteel de omvang is van het probleem en samen te inventariseren welke (nieuwe) mogelijkheden er zijn om er iets aan te doen. Het kan hopelijk helpen om helder te krijgen welke actieve rol elk van de betrokken partijen kan vervullen. Dat betreft zowel de burger als de overheid en het bedrijfsleven.

6 september 2013 - 30 september 2013

24 dagen

De ongezonde lucht in grote steden
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Volkskrant, donderdag 5 september 2013, http://www.volkskrant.nl/v…
2. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, «Luchtkwaliteit in 201…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Lucht in grote steden is nog zeer ongezond»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de metingen van de luchtkwaliteit die in de verschillende steden zijn uitgevoerd door Milieudefensie, en de uitkomsten van deze metingen?

De metingen van Milieudefensie laten zien dat inspanningen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit nog steeds nodig zijn. Of er wel of niet aan de normen wordt voldaan, kan op basis van deze resultaten niet met zekerheid worden vastgesteld. Enerzijds omdat er geen goedgekeurde meetmethode is toegepast en anderzijds omdat er (nog) geen heel jaar is gemeten. Overigens laten de monitoringsresultaten van het RIVM een soortgelijk beeld zien, sommige drukke straten voldoen nog niet aan de grenswaarden. Er zijn derhalve nog aanvullende maatregelen nodig om het halen van de grenswaarde overal veilig te stellen.
Vraag 3

Bent u van mening dat de verbetering van de luchtkwaliteit een taak van de Rijksoverheid of van de lokale overheid is? Kunt u uw mening toelichten?

Verbetering van de luchtkwaliteit is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle overheden. Uit de NSL aanpak blijkt ook dat verbetering van de luchtkwaliteit alleen lukt als alle overheden zich inzetten, want de oorzaken van te hoge concentraties hebben te maken met zowel landelijke als lokale bronnen. Met name het verkeer levert een grote bijdrage aan overschrijdingen in steden. Dit moet worden aangepakt zowel op rijksniveau (stimuleren aanschaf schonere auto’s en ook bewaken dat Europese normen het beoogde effect hebben) als regionaal en lokaal niveau (bv. schonere bussen, verkeersplannen, milieuzones).
Vraag 4

Bent u van mening dat verdere maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit nodig zijn, gezien het feit dat uit recente berichtgeving blijkt dat als de verbeteringen in het huidige tempo doorgaan voor stikstofdioxide de luchtkwaliteitsdoelstelling in 2015 niet wordt gehaald?2 Zo ja, kunt u aangeven welke maatregelen u gaat nemen ter verbetering van de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Ja er zijn meer maatregelen nodig. Daarom heb ik ook om de tafel gezeten met wethouders van de grote steden. Daar is afgesproken een gezamenlijk actieplan op te stellen met mogelijke extra maatregelen. Verschillende steden zitten nu in de fase van besluitvorming over hun aangepaste maatregelenpakket. Ik zal u over het actieplan informeren als ik u het Monitoringsrapport 2013 uiterlijk eind dit jaar zal aanbieden.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoe u de bevindingen van Milieudefensie, dat de (lokale) verontreiniging van de lucht in steden voor een aanzienlijk deel wordt veroorzaakt door (lokaal) verkeer beoordeelt? Kunt u daarbij ook vermelden wat volgens u de oorzaken zijn van de luchtverontreiniging in steden, in het bijzonder het bestanddeel stikstofdioxide, gerangschikt naar orde van grootte? Kunt u daarbij tevens vermelden met welke maatregelen deze luchtverontreiniging het beste kan worden bestreden?

Het is mij ook bekend dat de luchtverontreiniging, met name de door Milieudefensie gemeten stikstofdioxide, in de steden voor een groot deel wordt veroorzaakt door het (lokale) verkeer. Volgens een recente rapportage van het RIVM (Velders, 2013, tabel 5.2) draagt wegverkeer in de Randstad circa 40% aan de totale NO2 achtergrondconcentratie in de stad bij. Daarbij moet in een straat de directe verkeersbijdrage nog worden opgeteld, het verkeersaandeel is daardoor nog groter. De gemiddelde opbouw van de NO2 concentraties wordt in onderstaande tabel getoond. Reductie van het aantal verkeersbewegingen of verbetering van de doorstroming van verkeer zijn de meest efficiënte maatregelen om de NO2 concentratiebijdragen van verkeer te verminderen.
Geheel Nederland
RANDSTAD
%Randstad
Microgram/m3
Microgram/m3
Procent
Industrie
0.5
0.8
3%
Raffinaderijen
0.1
0.2
1%
Energiesector
0.2
0.4
1%
Afvalverwerking
0.1
0.1
0%
Wegverkeer
5.2
10.3
40%
Overig verkeer
2
3.5
14%
Landbouw
0.7
1.0
4%
Huishoudens
0.6
1.3
5%
HDO/Bouw
0.5
1.3
5%
Internationale scheepvaart
1.4
2.6
10%
Buitenland
5.5
4.6
18%
100%
Velders en anderen, Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland, Rapportage 2013, RIVM Rapport 680362003/2013.
Vraag 6

Gezien de bevinding van Milieudefensie dat (lokaal) verkeer een aanzienlijke bijdrage levert aan de luchtverontreiniging in steden, kunt u toelichten of dit voor u een aanleiding is om de snelheid op de ringwegen te veranderen, c.q. de snelheidsverhoging van 80 naar 100 km p/u weer terug te draaien? Zo nee, waarom niet?

Uit onderzoek van RWS (november 2011) naar het verhogen van de snelheid van 80 naar 100 km/uur blijkt dat de toename van de wegbijdrage als gevolg van de snelheidsverhoging zeer beperkt is, en dat deze verwaarloosbaar is op meer dan 1.000 meter van de autosnelweg. Verder heeft een gevoeligheidsanalyse van het RIVM in 2012 (GCN-rapportage 19 juni 2012) laten zien dat het effect van de landelijke snelheidsverhoging op de achtergrondconcentraties in de Randstad
verwaarloosbaar is. De toename van de totale emissies door de verhoging van de maximum snelheid leidt volgens het RIVM tot een toename van de grootschalige NO2-concentraties van minder dan 0,04 microgram/m3 in Utrecht en Rotterdam en minder dan 0,02 microgram/m3 in Amsterdam en Den Haag. Ik zie dan ook geen aanleiding de maximum snelheid op ringwegen rond de grote steden (weer) te verlagen.

5 september 2013 - 24 september 2013

19 dagen

Het ontbreken bij de regering aan een visie op grondstoffen
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lilianne Ploumen (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (PvdA)

Bronnen

1. Energeia Energienieuws, 29 augustus 2013, http://www.energeia.nl/news…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «TNO luidt de noodklok. Nederland heeft een duidelijke visie over grondstoffen nodig»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er in de nabije toekomst leveringsproblemen zullen ontstaan wat betreft grondstoffen voor agrariërs, chemiebedrijven en de textielsector? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

In de grondstoffennotitie (2010/11, 32 852, 1) die op 15 juli 2011 aan uw Kamer is aangeboden, wordt gesteld dat grondstoffenvoorzieningszekerheid de primaire verantwoordelijkheid is van het bedrijfsleven waar mogelijk ondersteund door de overheid. Uw Kamer heeft op 4 juli jongstleden een voortgangsrapportage (2012/13, 32 852, 15) ontvangen. Daarin geef ik aan dat er met het bedrijfsleven overlegd wordt om de vraagarticulatie vanuit het Nederlandse bedrijfsleven scherper te krijgen. In bijvoorbeeld de agro-gerelateerde sectoren is al veel kennis over kritische grondstoffen en zijn daar acties op geformuleerd (onder andere het Initiatief Duurzame Handel).
Biotische grondstoffen zijn hernieuwbare grondstoffen. De komende jaren worden nog geen tekorten aan biotische grondstoffen verwacht.
Door de mondiaal toenemende bevolkingsdruk, in combinatie met de toenemende welvaart in met name landen als India en China neemt op wat langere termijn de vraag naar biotische grondstoffen echter toe voor niet alleen menselijke voeding, maar bijvoorbeeld ook voor diverse technische toepassingen, zoals vezels voor kleding en diervoeders. Het kabinet zet zich daarom in voor climate smart agriculture en duurzame intensivering van de agroproductie. Hiermee wordt vergroting van de opbrengst per hectare bedoeld zonder dat de milieudruk toeneemt en/of de agro-biodiversiteit netto afneemt. Op deze wijze wordt een duurzaam voedselsysteem nagestreefd, dat tegemoet kan komen aan de diverse behoeften van de mondiale samenleving, waaronder voedselzekerheid en levering van grondstoffen. Daarnaast wordt een groeiende afzet verwacht in de westerse landen van biotische grondstoffen als biomassa voor energie of andere producten uit de opkomende «Biobased Economy». Met duurzaamheid als randvoorwaarde werken de chemische industrie en de overheid onder andere via de hoofdlijnennotitie Biobased Economy (2011/12, 32 637, nr. 32) aan een toekomstbestendige voorzieningszekerheid door de transitie van fossiele materialen naar biotische materialen. Het duurzame beheer van de landschappen, gronden en natuur van de gebieden waar de biotische grondstoffen worden geproduceerd, is van groot belang in deze transitie.
Voor de textielsector geldt dat primaire grondstoffen in Nederland maar zeer beperkt worden verwerkt tot eindproducten. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu werkt op dit moment samen met de relevante partners ondermeer aan het verhogen van het percentage ingezamelde textiel, het beïnvloeden van consumentengedrag en waar mogelijk de ondersteuning van initiatieven op het gebied van recycling. Dit alles met als doel de afhankelijkheid van primaire grondstoffen te verlagen door de beweging naar een circulaire economie. Daarnaast heeft de technologische industrie een eerste inventarisatie uitgebracht in april 2012. Vooral rond metalen en mineralen is op dit moment nog onvoldoende duidelijk welke delen van het bedrijfsleven leveringsproblemen ervaren, over welke grondstoffen en termijnen het gaat en wat mogelijke oplossingsrichtingen kunnen zijn. Dit komt onder meer omdat het hier concurrentiegevoelige informatie betreft die bedrijven niet openlijk delen. Naast de ronde tafels heeft de overheid daarom een onderzoek in gang gezet om onder andere te achterhalen waar in de Nederlandse economie kritische metalen en mineralen worden gebruikt, wat de kwetsbaarheden zijn en welke handelingsperspectieven deze kwetsbaarheden kunnen verminderen.
Vraag 3

Kunt u aangeven in welke mate Nederlandse bedrijven en sectoren kampen met tekorten aan grondstoffen en/of toeleveringsproblemen hebben van grondstoffen die afkomstig zijn uit conflictgebieden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Grondstoffenvoorzieningszekerheid en inkoopbeleid zijn in eerste aanleg de verantwoordelijkheid van de bedrijven zelf. Voor zover bedrijven/ brancheorganisaties al signalen afgeven over moeilijkheden in de toeleveringsketen, hebben die zelden betrekking op conflictgebieden. Het ingezette onderzoek naar het gebruik van kritische materialen in de Nederlandse economie en de ronde tafels kunnen hier meer inzicht in gaan geven.
Vraag 4

Indien het niet mogelijk is om aan te geven op welke termijn Nederlandse bedrijven en sectoren met leveringsproblemen dan wel tekorten kampen wat betreft grondstoffen, bent u bereid dit te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

De overheid is samen met het Nederlandse bedrijfsleven bezig om de bewustwording en kennis over de voorzieningszekerheid van grondstoffen verder uit te bouwen. Zo organiseren zij gezamenlijk al een aantal jaren internationale conferenties rond dit thema. Daarnaast is door het Centraal Bureau voor de Statistiek de monitor materiaalstromen ontwikkeld om meer inzicht te krijgen in het gebruik en recycling van grondstoffen, halffabricaten en eindproducten in de Nederlandse economie. Hierin worden zowel de biotische grondstoffen als de metalen en mineralen gevolgd. Daarnaast zijn er al initiatieven in de kenniswereld zoals het platform Duurzaam Grondstoffenbeheer en het expertisecentrum Grondstoffen van TNO en HCSS die vanuit hun eigen rol het bedrijfsleven ondersteunen met onderzoek en advies. Zie verder het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Op welke manier wordt er door de Nederlandse overheid aandacht besteed aan het zeker stellen van de grondstoffentoevoer, bijvoorbeeld in handelsmissies en het beleid ten aanzien van grondstofrijke conflictgebieden?

De Nederlandse overheid zet zich in eerste instantie in op goede werking van de (internationale) markt. Dit doet zij bijvoorbeeld door een actieve rol te spelen in het multilaterale handelssysteem, waarbij de WTO het belangrijkste houvast is. Dit systeem perkt de ruimte voor landen in om handelsbelemmerende maatregelen te nemen. Nederland ondersteunt ook de activiteiten van de OESO om exportrestricties op 81 metalen en mineralen te inventariseren en daarmee transparant te maken voor overheden en bedrijven. Daarnaast steunen we de Europese Commissie om bij vrijhandelsonderhandelingen in te zetten op het afbouwen van ongerechtvaardigde exportbeperkingen.
Met zowel grondstofrijke landen als grondstoffen consumerende landen worden actief bilaterale relaties en strategische partnerschappen onderhouden. De Speciaal Gezant Natuurlijke Hulpbronnen heeft in dat kader bezoeken gebracht aan ondermeer de VS, India, Indonesië, Maleisië, Mongolië, Singapore, Zuid Afrika, Tanzania, Ethiopië, Mexico en Australië om de banden aan te halen en om de mogelijkheden voor samenwerking te verkennen. China is als grondstoffen producerend en consumerend land één van de belangrijkste spelers. Dialoog is gaande over technische samenwerking om standaarden in de mijnbouwsector te verbeteren. Daarbij wordt samenwerking gezocht met Australië.
Met Bolivia is recent een Memorandum Of Understanding getekend over samenwerking op het terrein van lithium winning en industriële productie van batterijen. Hierbij wordt steeds actief gebruik gemaakt van het beschikbare bedrijfsleveninstrumentarium, zoals Partners for International Business.
Het beleid ten aanzien van grondstofrijke conflictgebieden is in ontwikkeling. De Europese Commissie beraadt zich om de inzet op conflictmineralen uit te breiden. Zij put daarbij inspiratie uit het Nederlandse initiatief voor het opzetten van een conflictvrije tinketen in oostelijk Congo. De Commissie heeft in maart 2013 een Publieke Consultatieronde geopend over een initiatief voor verantwoorde aankoop van mineralen uit conflict- en hoog-risicogebieden. Zij zal op basis van deze consultatie besluiten of, en hoe, zij haar huidige «due diligence» initiatieven kan complementeren.
Het kabinet zet in op een maatwerkaanpak gericht op specifieke problemen en grondstoffen, omdat dit effectief is zeker als bedrijfsleven, overheden en ngo’s goed samenwerken.
Vraag 6

Stimuleert de overheid Nederlandse bedrijven minder afhankelijk te worden van grondstoffen afkomstig uit conflictgebieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Nee. De overheid stimuleert bedrijven juist om – in het kader van maatschappelijk verantwoord ondernemen – inkoop uit (voormalige) conflictgebieden niet per definitie te mijden. Voorbeeld is het Conflict Vrije Tin Initiatief dat de Nederlandse overheid in samenspraak met in eerste instantie Philips en Tata Steel heeft geïnitieerd. Inmiddels hebben vele bedrijven, nationaal en internationaal, zich bij het initiatief aangesloten, waaronder, HewletPackard, Intel, Friesland Campina, Apple, Fair Phone, Motorola Solutions, Nokia, Blackberry, Alpha, IBM, AIM, Traxys en MSC Berhad. Met de Europese Commissie wordt bezien in hoeverre een gelijksoortige keten voor het metaal wolfraam kan worden geïnitieerd.
Vraag 7

Deelt u de mening dat er op dit moment geen samenhangend beleid is inzake grondstoffen, maar dat er slechts sprake is van versnipperd beleid? Zo nee, waarom niet?

Nee. De grondstoffennotitie vormt de «kick off» van een integraal Nederlands grondstoffenbeleid. Hierin wordt nauw samengewerkt tussen de overheid, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties en staan zowel biotische grondstoffen als de metalen en mineralen centraal. De integrale aanpak waarin zowel het economische-, geopolitieke- en milieuperspectief worden gecombineerd, heeft al geleid tot meer samenhang en afstemming tussen beleidsvelden.
Deze integrale aanpak komt ook tot uitdrukking in de Uitvoeringsagenda Natuurlijk Kapitaal, die op 22 juni naar de Kamer is gestuurd. Hierin staan 16 concrete actiepunten ter versterking van de relatie economie en ecologie. Met ook daarin aandacht voor het grondstoffenbeleid. De verschillende sectoren van het Nederlandse bedrijfsleven zijn op verschillende snelheden bezig met dit onderwerp. Hierdoor is maatwerk en gezamenlijk leren een vereiste. In den brede kan worden vastgesteld dat de bewustwording en kennis over grondstoffenvoorzieningszekerheid steeds groter wordt, vooral dankzij de aanjagende rol van de overheid. De ingezette verduidelijkingslag rond de exacte vraag naar grondstoffen uit de industrie, via (o.a.) ronde tafels met het Nederlandse bedrijfsleven, is een nieuwe stap in de verdere ontwikkeling van het Nederlandse grondstoffenbeleid. Het is vooral van belang om concrete acties te blijven oppakken in samenwerking met bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties, en daarbij de huidige integrale aanpak te handhaven.
Vraag 8

Bent u bereid het nut en de noodzaak te erkennen van een alomvattende grondstoffenstrategie waarbij sprake is van een heldere visie en samenhangend beleid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier wilt u dit gaan vormgeven?

Zie de beantwoording op vraag 7.
Vraag 9

Klopt het dat het er voor bedrijven een gebrek is aan betrouwbare informatie inzake grondstoffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier wilt u hier verbetering in aan brengen?

Grondstoffenvoorzieningszekerheid is de primaire verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven. Het is in eerste instantie aan het bedrijfsleven om samen met relevante kennispartners inzicht te krijgen in de voor hun relevante grondstoffen. Hierin worden ze ondersteund door partijen uit de kenniswereld zoals het platform Duurzaam Grondstoffenbeheer en het expertisecentrum Grondstoffen van TNO en HCSS. Ook maatschappelijke organisaties spelen een belangrijke rol om sociale en milieu vraagstukken te adresseren. Daarnaast wil de overheid onder andere via onderzoek bijdragen aan kennis over de rol van grondstoffen voor de Nederlandse economie.
De verdere ontwikkeling van de monitor Materiaalstromen in 2014 en het nieuw ingezette onderzoek naar kritische metalen en mineralen in de Nederlandse economie moeten duidelijk maken wat voor vragen relevant zijn, welke informatie nog ontbreekt en welke behoeftes het bedrijfsleven heeft ten aanzien van informatievoorziening en handelingsperspectieven.
Vraag 10

Bent u bereid als overheid partner te worden van het expertisecentrum grondstoffen dat is opgericht door TNO en Den Haag Centrum voor Strategische Studies (HCSS)? Zo nee, ziet u andere mogelijkheden om dit expertisecentrum (financieel) te ondersteunen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het initiatief van TNO en HCSS om een expertisecentrum Grondstoffen op te richten en concreet met het bedrijfsleven aan de slag te gaan is een belangrijke stap. Dit bespoedigt het proces van vraagarticulatie vanuit het Nederlandse bedrijfsleven. Het initiatief wordt door de overheid verwelkomd, maar aangezien grondstoffenvoorzieningszekerheid primair de verantwoordelijkheid is van het bedrijfsleven en er marktkansen liggen voor kennisinstellingen om kennis toe te passen ligt financiële steun niet in de rede.

5 september 2013 - 25 september 2013

20 dagen

Een schadelijk buitenlands fruitvliegje dat de Nederlandse fruitoogst bedreigd
	Bart de Liefde (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Nu.nl, 3 september 2013

Vraag 1

Kent u het bericht «Schadelijk fruitvliegje al wijdverspreid in Nederland»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de schadelijke fruitvlieg Drosophili suzukii op allerlei plekken in het land rondvliegt? Zo ja, kunt u een verklaring geven hoe het kan dat tot half augustus 2013 in de vallen geen enkele suzukii-fruitvlieg werd gevonden en de afgelopen weken echter op tien locaties in Zeeland, Gelderland en de Betuwe exemplaren in de val bleken te zitten? In hoeverre verwacht u dat de suzukii-fruitvlieg zich nog verder gaat verspreiden in Nederland?

De suzuki-fruitvlieg is voor het eerst in 2012 gevonden in de NVWA-monitoring. Hoe en of de suzuki-fruitvlieg de winter is doorgekomen is niet bekend. Het is ook mogelijk dat de 2013-populatie afkomstig is van nieuwe introducties uit Zuid-Europa. Het is uit andere gematigde gebieden bekend dat aantallen van de suzuki-fruitvlieg in de eerste helft van het jaar laag zijn, maar zich in de tweede helft van het jaar exponentieel kunnen ontwikkelen. Waarschijnlijk heeft het gunstige zomerweer bijgedragen tot een korte generatieduur en een snelle ontwikkeling waardoor de suzuki-fruitvlieg nu in veel vallen wordt aangetroffen.
De verwachting is dat suzuki-fruitvlieg zich verder gaat verspreiden in Nederland.
Vraag 3

Is het waar dat de soort in Noord-Amerika en Zuid-Europa voor miljoenen euro’s aan schade heeft gezorgd? Zo ja, kunt u aangeven hoe groot de schade inmiddels is voor de Nederlandse fruittelers en hoe groot de schade kan worden als de suzukii-fruitvlieg zich verder verspreidt?

De suzuki-fruitvlieg is uiterst schadelijk in Noord-Amerika en Zuid-Europa. De verwachting is dat het fruitvliegje ook in Nederland heel schadelijk kan zijn. Uit de ervaring in Zuid Europa blijkt dat de suzuki-fruitvlieg na vestiging en verspreiding veel schade aan zacht fruit zoals bessen, frambozen, bramen en aardbeien veroorzaakt. Daarnaast zijn er in het wild ook diverse waardplanten. Er zijn nu nog geen meldingen van door Nederlandse telers geleden schade bekend.
Vraag 4

Is het waar dat de sector in maart 2013 al om vrijstelling heeft gevraagd voor een biologisch middel tegen de schadelijke suzukii-fruitvlieg? Zo ja, waarom heeft u tot op heden nog steeds geen duidelijkheid gegeven?

De sector heeft in maart de artikel-38-vrijstelling aangevraagd voor het middel Tracer (werkzame stof: Spinosad) voor toepassing in de teelt van aardbei, bessen braam en framboos. Spinosad is in de EU toegelaten voor gebruik in de biologische landbouw en Tracer is bijvoorbeeld in Nederland al regulier toegelaten in diverse kool- en uisoorten. Vrijstellingen worden enkel bij uitzondering en in noodsituaties verleend. Voordat een tijdelijke vrijstelling kan worden verleend moet een procedure worden doorlopen om zorgvuldig te beoordelen of de vrijstellingsaanvraag aan de (strenge) criteria voor vrijstelling voldoet. Dat vergt ook intensieve interne afstemming. Het middel is inmiddels vrijgesteld voor de genoemde gewassen.
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat grootschalige verspreiding van deze schadelijke fruitvlieg in Nederland voorkomen had kunnen worden als snel een ontheffing was gegeven voor het biologische middel om de soort te bestrijden, en daarmee de schade voor de ondernemers beperkt was geweest? Bent u alsnog bereid op zeer korte termijn een ontheffing te verlenen voor dit middel? Welke acties gaat u ondernemen om in de toekomst tijdig en adequaat te reageren op dit soort verzoeken en daarmee bij te dragen aan het beperken van de schade voor de sector? Welke actie gaat u richting Brussel ondernemen om meer ruimte te creëren in de toepassing van biologische en andere bestrijdingsmiddelen?

De vrijstelling voor Tracer is inmiddels verleend.

2 september 2013 - 14 oktober 2013

42 dagen

Een dreigend tekort aan laadpalen voor elektrische auto's
	Attje Kuiken (PvdA), Jan Vos (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://www.metronieuws.nl/nieuws/parkeerproblemen-dreigen-voor-elektr…

Vraag 1

In hoeverre klopt de raming van 20.000 elektrische auto's in Nederland aan het eind van 2013, zoals gesteld in het artikel uit Metro?1

Per 31 augustus 2013 waren er bij de RDW 10.445 elektrische personenwagens (volledig elektrische en plug-in hybride voertuigen) in Nederland geregistreerd. (Zie ook de tabel en grafiek in de bijlage)2.
Er zijn veel bestellingen gedaan voor plug-in hybride en elektrische voertuigen die dit jaar nog geleverd moeten worden. Als een groot deel van deze aantallen uiterlijk 31 december 2013 op kenteken wordt gezet, komen we eind 2013 inderdaad op 20.000 voertuigen uit.
Vraag 2

Hoeveel elektrische auto's zullen er naar uw verwachting in Nederland zijn aan het eind van 2014 en waarop baseert u die verwachting?

Dit is van veel factoren afhankelijk, zoals de merken/modellen die nog op de markt komen en de verkoopprijs daarvan, de beschikbaarheid van laadinfrastructuur, (het vertrouwen in) de economische ontwikkeling, het fiscale beleid en dergelijke. Een goede inschatting is daardoor nu niet te geven. De verwachting is wel dat het aantal plug-in hybride en elektrische voertuigen gestaag blijft groeien, zij het minder snel dan in de tweede helft van 2013 het geval zal zijn. De beleidsambitie is om in 2020 200.000 (semi)elektrische voertuigen op de weg te hebben. Om die ambitie te realiseren, blijft een flinke groei noodzakelijk(gemiddeld ongeveer 25.000 per jaar).
Vraag 3

Hoeveel laadpunten zijn er momenteel op de openbare weg, hoeveel zijn er naar verwachting eind 2013 en eind 2014 en zullen deze aantallen voldoende zijn om volledig te voorzien in de vraag naar oplaadpalen?

Per 31 augustus 2013 waren er 3.117 reguliere publieke oplaadpunten, 1.622 reguliere semipublieke oplaadpunten (openbaar toegankelijk, privaat gefinancierd) en 123 snellaadpunten (deels publiek toegankelijk). (Zie ook de tabel in de bijlage over de ontwikkeling van de laadpunten.)3 Rekening houdend met de groei in de afgelopen maanden en de aanbestedingen die zijn gedaan in een aantal regio’s en steden, is de inschatting dat er eind 2013 zo’n 3.700 publieke oplaadpunten zijn, circa 1.800 semipublieke oplaadpunten en 130 snellaadpunten.
Voor eind 2014 is de inschatting op basis van de groei tot nu toe, de aanbestedingen in een aantal regio’s en steden en de afgegeven vergunningen van RWS voor een snellaadnetwerk op verzorgingsplaatsen: 5.800 publieke oplaadpunten, circa 2.500 semipublieke oplaadpunten en circa 500 snellaadpunten.
De publieke laadpunten zullen niet volledig in de behoefte aan laden kunnen voorzien, maar dat is ook niet de inzet van het beleid. Het beleid ziet juist ook een rol voor de private markt.
Voor het uitrollen van de infrastructuur wordt de «ladder van laden» gehanteerd: een voorkeursvolgorde bij het kiezen van de beste optie voor het laden van de elektrische auto. Het private laadpunt – laden op eigen terrein (garage of oprit of parkeerterrein) – heeft de voorkeur. Het is gemakkelijk voor de rijder en bovendien de goedkoopste optie, omdat er geen aparte aansluiting voor hoeft te worden gerealiseerd. Als laden op eigen terrein niet mogelijk is, maar er kan wel vlak voor de deur geparkeerd worden, is een verlengd privaat laadpunt een optie. Daarbij wordt het laadpunt achter de meter aangesloten, maar staat het op straat. Deze optie is overigens nog in ontwikkeling. Als ook een verlengd privaat oplaadpunt geen soelaas biedt, is de volgende optie om te onderzoeken of er laadpunten kunnen worden gerealiseerd bij horeca of winkels in de buurt van de rijder. Op dergelijke plaatsen kan het laadpunt makkelijker door meerdere voertuigen worden gebruikt. Het «stand alone» openbare laadpunt is het sluitstuk van de ladder. Het is de duurste optie, die ook niet rendabel kan zijn in de voorziene toekomst.
Het is zeer gewenst dat ook op het terrein van de werkgever geladen kan worden; vooral voor de plug-in hybrides is frequent laden van belang om het percentage elektrisch afgelegde kilometers zo groot mogelijk te maken.
Zoals ook uit de getallen over de laadinfrastructuur hierboven blijkt, worden de meeste momenteel verkrijgbare volledig elektrische en plug-in hybride auto’s vooral «normaal» geladen. Daarvoor is het belangrijk dat de elektrische rijder dicht bij huis of werk kan laden, in de nacht of tijdens het werk.
Het snelladen dient vooral om bij te laden onderweg. Niet alle modellen kunnen snelladen. Snellaadpunten zijn of worden daarom vooral aangelegd op plaatsen langs hoofd- en snelwegen, bijvoorbeeld op de zogenaamde «verzorgingsplaatsen».
Vraag 4

Deelt u de vrees dat een tekort aan laadpunten zal leiden tot meer uitstoot van fijnstof en een rem op de verkoop van elektrische auto's?

Nee, het gaat te ver om een directe relatie te leggen tussen «tekort laadpalen» en «toename fijnstof». Er komen niet meer sterker vervuilende auto’s bij. Bovendien zijn in de grote steden, waar de luchtkwaliteit problematiek het hoogst is, aanbestedingen gedaan en wordt momenteel laadinfrastructuur uitgerold.
Een echt tekort aan laadpunten kan leiden tot een rem op de verkopen van elektrische auto’s. Ik ga ervan uit dat we dit kunnen voorkomen. Zie het antwoord op de volgende vraag.
Vraag 5

Welke maatregelen bent u bereid te nemen om een tekort aan laadpunten op de openbare weg, die daarmee geschikt zijn om mensen vlakbij hun woonadres in staat te stellen hun elektrische auto veilig op te laden, in 2014 te voorkomen?

In het regeerakkoord staat: «Met netbeheerders, energiebedrijven en lokale overheden worden afspraken gemaakt over de laadinfrastructuur om de groei van elektrische mobiliteit verder te stimuleren.» Dit commitment is ook onderdeel van het Energieakkoord, dat aan uw Kamer is aangeboden. De ministeries van zowel Infrastructuur en Milieu als Economische Zaken hebben hiervoor, binnen de financiële mogelijkheden, middelen gereserveerd. Ook van andere partijen die belang hebben bij de uitrol van elektrische auto’s en laadinfrastructuur wordt inzet verwacht.
Er wordt intensief gewerkt aan de totstandkoming van deze afspraak, die erop gericht is om een voldoende dekkende laadinfrastructuur te realiseren tegen zo laag mogelijke maatschappelijke kosten. Aangezien openbare laadinfrastructuur op afzienbare termijn niet kostendekkend gemaakt kan worden, zijn partijen tot op heden terughoudend in hun toezeggingen. Daarom wordt momenteel gezocht naar een innovatieve aanpak, die uitgaat van de ladder van laden en die partijen veel ruimte biedt om verschillende laadoplossingen toe te passen. De hoop en verwachting is dat deze afspraak voor eind van dit jaar kan worden ondertekend.
Vraag 6

Hoe kijkt u aan tegen de optie om de energiewetgeving zodanig aan te passen dat de aanbieder van een laaddienst niet wordt aangemerkt als energieleverancier? Welke voordelen levert dat op?

In de praktijk is dat al het geval; een aanpassing van de wetgeving is daarvoor niet nodig. Een aanbieder van een laaddienst is geen energieleverancier in de zin van de Elektriciteitswet 1998. Stroomlevering vindt plaats op een aansluiting van het net op een onroerende zaak, een elektrisch voertuig valt hier dus niet onder. De exploitant van een laadpunt (= onroerende zaak) neemt daarentegen zelf wel stroom af bij een energieleverancier. Soms zijn deze rollen verenigd in één partij, bijvoorbeeld wanneer het energiebedrijf ook laadpalen in beheer heeft.
Vraag 7

Deelt u de mening dat andere opties voor veilig opladen dan de reguliere laadpalen, zoals het monteren van laadpunten op elektrische straatapparatuur als lantaarnpalen en parkeerautomaten, kostenefficiënte manieren zijn om tot meer laadpunten in woonwijken te komen? Kunt u dit toelichten?

In deze ontluikende markt zijn nog veel innovaties mogelijk. Thans is de »laadpaal» gangbaar; deze is relatief klein en heeft geen andere functie. Marktpartijen zijn continu op zoek naar laadpunten die kostenefficiënter gerealiseerd kunnen worden. Dat juich ik van harte toe. De huidige fase van de ontwikkeling van elektrisch vervoer is mede afhankelijk van een adequate laadinfrastructuur.
Overigens leidt niet iedere combinatie van functies ook tot kostenbesparingen. In het onderhavige voorbeeld van straatapparatuur als lantaarnpalen en parkeerautomaten dienen daarop bijvoorbeeld extra bekabeling en extra modules te worden aangesloten, met oog op o.a. de netveiligheid. Als gevolg van de benodigde technische aanpassingen zouden uiteindelijk ook hogere kosten het gevolg kunnen zijn.
Bij parkeerautomaten speelt nog het probleem dat deze langzamerhand vervangen zullen worden door mobiel parkeren, waardoor geen fysieke parkeerautomaat meer nodig zal zijn.
Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om bedrijven en instellingen te stimuleren om hun klanten en medewerkers te voorzien in voldoende laadpunten en snellaadpunten, bijvoorbeeld op parkeergelegenheden bij winkels, bedrijven en instellingen?

Er gebeurt al veel op dit punt. Het Formule E-Team – een platform van alle belangrijke stakeholders bij de ontwikkeling van elektrisch rijden – heeft de algemene opdracht om Elektrisch Vervoer aan te jagen. Agentschap NL geeft informatie aan partijen die daar behoefte aan hebben – bijvoorbeeld in de jaarlijks geactualiseerde startgidsen voor bedrijven en overheden – en brengt vraag en aanbod bij elkaar.
Sinds eind 2011 loopt een Green Deal die gericht is op het realiseren van 10.000 stuurbare laadpunten. Ongeveer 50% daarvan wordt geplaatst bij kantoren en bedrijven, 40% bij huizen en 10% bij garages (bijvoorbeeld Q-Park en P1) en winkellocaties (waaronder IKEA). Naar verwachting wordt het doel in het voorjaar van 2014 gehaald.
Tot slot: steeds meer bedrijven (bijvoorbeeld McDonald’s) zien de waarde van het investeren in laadinfrastructuur.
Vraag 9

Op welke manier kunt u gemeentes helpen bij het realiseren van laadpunten in de openbare ruimte, nu de werkzaamheden van de stichting E-laad worden beëindigd; dit mede om te voorkomen dat gemeentes afzonderlijk van elkaar het wiel opnieuw gaan uitvinden?

Binnenkort wordt een CROW-richtlijn gepubliceerd over dit onderwerp. Met behulp daarvan kunnen gemeenten makkelijker aan de slag met de uitrol van laadinfrastructuur.
Als gemeenten specifieke ondersteuning nodig hebben, kunnen ze daarvoor momenteel terecht bij de Taskforce Elektrisch Rijden.
Verder wordt de ondersteuning van gemeenten naar verwachting expliciet onderdeel van de afspraak als uitwerking van het regeerakkoord (zie vraag 5).
Vraag 10

Is de geraamde toename in het gebruik van elektrische auto's meegenomen in de ramingen voor de ontwikkeling van binnenstedelijke luchtkwaliteit? Zo ja, welke gevolgen kunnen optreden wanneer de verwachte groei van elektrisch autovervoer stagneert?

Ja, de toename van elektrische auto’s is meegenomen. Ik deel niet de verwachting dat de groei stagneert door het ontbreken van laadinfrastructuur. Op basis van de huidige prognoses van de auto-industrie komen er nog tientallen modellen elektrische en hybriden elektrische voertuigen op de markt.

27 augustus 2013 - 25 september 2013

29 dagen

Mogelijke monopolievorming bij de nationale databank OV in relatie tot de recente DDoS-aanvallen
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. DDoS = distributed denial of service. OV-Magazine, 6 september 2012, …
2. OV-Magazine, 22 maart 2013, http://www.ovmagazine.nl/nieuws/beide-ndo…
3. Treinreiziger.NL, 22 augustus 2013, http://www.treinreiziger.nl/actue…
4. Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel 317, 22 oktober 2012…
5. Verslag vervoerdersoverleg SKVV 2 juli 2013
6. http://9292.nl/archief/archief-2012-en-ouder/9292-vertaalt-actuele-re…
7. Audit Business Case NDOV (bijlage bij Kamerstuk 23 645, nr.374) https…
8. Kaders voor een loket voor brongegevens reisinformatie openbaar vervoer
9. Criterium 15 en artikel 5 uit de voorbeeldlicentie in «Kaders voor een loket voor brongegevens reisinformatie openbaar vervoer»
10. 9292 open OV datalicentievoorwaarden, artikel 4.1, http://9292opendat…
11. Verslag ND-OV implementatie overleg, 17 juli 2013
12. Verslag bijeenkomst PPT standaard implementatie
13. Dynamisch Reizigers Informatie Systeem
14. Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer

Vraag 1

Kent u de berichten «Markt krijgt drie maanden voor start loket ov-data», «Beide NDOV-loketten naar volgende ronde» en «9292 doelwit van DDoS-aanvallen»?1 2 3

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat op dit moment formeel geen van de twee getoetste marktpartijen een Nationale Data Openbaar Vervoer-(NDOV) loket is? Herinnert u zich de door u toegezegde deadline om op 1 januari 2013 een loket te kunnen tonen?4 Waarom is deze deadline inmiddels met bijna negen maanden overschreden?

In mijn brief over de voortgang van NDOV heb gemeld dat een belangrijke informatieketen is gerealiseerd. Dit is juist vanwege het feit dat 9292OV en OpenGeo een loket voor doorgifte van OV-gegevens uitvoeren.
De beide loketten hebben zich in september gemeld. Ze zijn getoetst aan de door de overheden opgestelde criteria in de eerste helft van 2013. Beide loketten waren eind maart op het moment van toetsing operationeel. Afnemers kunnen dus sinds die tijd data halen bij beide loketten. De toetsing vond plaats na de publicatie van «kaders voor een loket voor brongegevens reisinformatie openbaar vervoer» 31 augustus 2012
De onderzoekers geven aan dat beide partijen op het moment van toetsen voldoen aan alle criteria. De toets was bedoeld om vast te kunnen stellen of marktpartijen bereid en in staat zijn om de functie van NDOV-loket te vervullen. Dat is gezien het resultaat van de toets het geval. Met de komst van de loketten is de laatste schakel ingevuld en is er een belangrijke stap gezet in de zogenaamde reisinformatieketen. Hierdoor zijn vervoerders, app bouwers en service providers beter in staat om actuele reisinformatiediensten aan te bieden aan de reizigers zodat deze een bewuste keuze kunnen maken.
Het streven is dat er per 1 januari 2014 een duurzame vorm van samenwerking tussen de partijen wordt ingericht. Dit gekozen model wordt na één jaar geëvalueerd.
Vraag 3

Bent u er van op de hoogte dat de vervoerders niet twee datastromen naar twee loketten sturen, maar dat de ene NDOV-organisatie als bron van de andere fungeert?5 Is het vervoerdersoverleg, waar ook uw ministerie aan deelnam, akkoord gegaan met deze manier van aanleveren?

Conform de bepalingen in het Besluit Personenvervoer 2000 zijn vervoerders verplicht data te leveren. In NDOV-verband is afgesproken dat zij de gegevens conform Bijlage 1 van het Publicatiedocument11 aan alle NDOV-loketten leveren.
In het overleg van overheden en vervoerders is afgesproken dat vervoerders zelf bepalen op welke wijze zij de gegevens aanleveren, zolang de gegevens maar geleverd worden en dat dit onder dezelfde condities gebeurd voor een ieder die deze gegevens wenst. Een aantal vervoerders (Arriva, Veolia, RET en HTM) heeft daarvoor afspraken gemaakt met 9292SSC (shared service center) om hen te ontzorgen bij het leveren van deze data.
Vraag 4

Deelt u de mening dat als dit distributiecentrum uitvalt, bijvoorbeeld door een DDoS-aanval, zoals die afgelopen week langere tijd plaatsvond, alle afnemers van beide loketten geen data meer ontvangen en de aansturing van dynamische reisinformatie panelen op straat uitvalt, waarvan de reiziger altijd de dupe is?

Voorop staat dat de reizigers kunnen beschikken over goede reisinformatie. Daarom spreken de overheden hun vervoerder erop aan als data niet worden geleverd aan een loket. Het is vervolgens zaak dat vervoerders dit snel oplossen.
Vraag 5

In hoeverre is het wenselijk dat de eigenaar van dit distributie centrum «9292SSC», Reisinformatiegroep B.V., naast NDOV-loket (9292opendata.org), ook «service provider» is (9292.nl), en daarmee een directe concurrent is van zowel het andere NDOV-loket als van de service providers van beide loketten? Is deze bundeling van verschillende rollen getoetst door de Autoriteit Consument en Markt (ACM)?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Klopt het dat Reisinformatiegroep B.V. op dit moment naast het invullen van de rol van «service provider» aan consumenten ook conversiediensten tussen internationale en nationale standaarden voor de vervoerders RET en HTM verzorgt om vervolgens aan de NDOV-loketten te leveren?6 Hoe garandeert u hier de gelijke behandeling en gelijkwaardige informatiepositie van het andere loket en de overige aangesloten «service providers» bij de loketten, als 9292SSC claimt namens vervoerders op te treden? Deelt u de mening dat zij vanuit die communicatiepositie altijd in staat is om eerder strategische beslissingen te nemen en te beïnvloeden op zowel distributie- als presentatieniveau?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoe u akkoord kunt gaan met centrale aanlevering voor NDOV als dit de Nederlandse reisinformatie afhankelijk maakt van het wel en wee binnen één organisatie, die voor deze taak in 2010 nog 17,2 miljoen euro nodig dacht te hebben en het advies aan u was om dit openbaar aan te besteden?7

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 8

Is het waar dat dit distributiecentrum weigert om reisinformatie één op één en per vervoerder onafhankelijk door te leveren naar de NDOV-loketten maar de gegevens bundelt tot één nieuw product, wat vertragend werkt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 9

Deelt u de mening dat Reisinformatiegroep B.V. alleen een NDOV loket kan voeren als hij zich committeert aan alle criteria van het publicatiedocument?8 Klopt het dat dit op dit moment niet het geval is?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 10

Kunt u aangeven waarom het criterium van een maximum van 1.000 euro aan verstrekkingskosten per jaar, dat door u is bepaald9, niet terug is te vinden in de door 9292opendata.org gehanteerde datalicentievoorwaarden, maar dat hier alleen wordt gesproken over een maximum bedrag dat door overheden en vervoerders wordt vastgesteld?10 Wat is de reden dat de vervoerders volgens de datalicentievoorwaarden van 9292 iets te zeggen hebben over de tarieven van het NDOV-loket?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 11

Klopt het dat het loket spoordata nog niet is gerealiseerd? Klopt het dat 9292SSC tijdens de bespreking over dit loket heeft aangegeven dat zij ook als «shared service center» reisinformatie aan derden gaat leveren wanneer zij formeel door u niet tot NDOV wordt verklaard?11 Hoe typeert u deze houding? Deelt u de mening dat spoorvervoerders gewoon op de kortst mogelijke termijn de spoordata aan beide NDOV-loketten moeten gaan aanleveren onder dezelfde voorwaarden, zodat een gelijk speelveld ontstaat?

De NDOV-loketten leveren alle OV-gegevens voor reisinformatie. Er is geen apart loket voorzien voor «spoordata».
Overheden hebben afspraken met vervoerders over de levering van data en spreken zonodig hun vervoerders op de uitvoering van deze afspraken aan. De spoorvervoerders moeten net als alle andere vervoerders hun data leveren conform de gegevens in Bijlage 1 in het Publicatiedocument van 31 augustus 2013.
Vraag 12

Klopt het dat u de Waddeneilanden buiten de scope van NDOV wilt houden, maar deze informatie wel door de vervoerders aan 9292 beschikbaar wordt gesteld? Zijn er meer openbaar vervoerdiensten die niet binnen de kaders van NDOV vallen? Hoe verhoudt dit zich tot artikel 10 van het Besluit Personenvervoer 2000?

Ik wil de Waddeneilanden niet buiten de scope van NDOV houden. Bijlage 1 van het Publicatiedocument van 31 augustus 2012 is leidend. Bij de start zijn om praktische redenen niet alle vervoerders opgenomen zoals de veerdiensten. Het is wel de intentie dat Bijlage 1 op termijn wordt aangevuld met de veerdiensten.
Vraag 13

Klopt het dat op dit moment ook OV-chipkaarttariefinformatie in het TransLinkSystems-formaat SDOA/EOD exclusief door alle vervoerders beschikbaar wordt gesteld voor de website 9292.nl, maar de volledige tariefinformatie (inclusief kortingsproducten) niet beschikbaar is en komt voor de afnemers van de loketten?12 Kunt u aangeven wat hiervan de reden is?

De OV-chipkaartdata zijn eigendom van de vervoerders. Zij kunnen bepalen of zij deze beschikbaar stellen, in welke vorm en aan wie.
In het kader van NDOV zijn alleen afspraken gemaakt over het beschikbaar stellen van het tarief reizen op saldo. Mijn ambitie is dat er in de toekomst meer informatie over tarieven beschikbaar gesteld gaat worden. Dit is echter een traject dat de overheden samen met de vervoerders doorlopen. De hiervoor te ontwikkelen standaarden worden gezamenlijk opgesteld.
Vraag 14

Deelt u de mening dat in het kader van transparante OV-chipkaarttarieven en abonnementen naar de reiziger alle ruwe informatie rond deze tarieven zo spoedig mogelijk beschikbaar moet worden gemaakt voor de NDOV loketten, zodat er nieuwe en van vervoerders onafhankelijke diensten ontstaan zoals ovchipkaartabonnement.nl? Heeft u de vervoerders hierover al aangesproken? Welke mogelijkheden heeft u om dit bij de vervoerders af te dwingen conform het besluit personenvervoer 2000, artikel 10 lid 1 sub e? Kunt u garanderen dat deze informatie binnen een maand openbaar beschikbaar is voor alle dienstverleners die daar om hebben verzocht?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 15

Klopt het dat GOVI (Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie) als de grootste leverancier van reisinformatie op DRIS-panelen13 bij de haltes sinds kort haar gegevens niet meer direct aangeleverd krijgt van vervoerders, maar gedwongen is om data af te nemen van 9292SSC?

GOVI ontving tot voor kort gegevens rechtstreeks van vervoerders en krijgt nu de gegevens van een aantal vervoerders (Arriva, Veolia, RET en HTM) via 9292SSC. 9292SSC vervult voor deze vervoerders de rol van «shared service center».
Het staat vervoerders vrij om de data zelf te leveren of om een partij te kiezen die ze ondersteunt bij de levering van data, zolang de data maar aan alle loketten geleverd worden onder dezelfde condities.
De verantwoordelijkheid voor het leveren van data en het voldoen aan de kwaliteitseisen zoals gesteld in de concessie-eisen blijft liggen bij de vervoerder.
Vraag 16

Bent u er mee bekend dat GOVI, op een klein deel van één vervoerder na, alle geplande en actuele data van alle vervoerders in Nederland kreeg? Klopt het dat GOVI tevens als kanshebber naar voren kwam in de «Audit Business Case» NDOV? Waarom heeft u niet gekozen voor uitbreiding van de functiebeschrijving van GOVI als loket van ruwe stad/streekinformatie?

GOVI krijgt van alle vervoerders actuele data, maar nog niet van alle regio’s. De audit ging over juridische, technische en financiële aspecten van de door vervoerders aangeboden businesscase. De Businesscase bleek niet haalbaar. De overheden zien bij voorkeur dat het loket in de markt ontstaat. Zij hebben de markt de kans geboden om te laten zien of ze voldoen aan de door de overheden opgestelde criteria. Bij GOVI gaat het om een overheidsloket.
Vraag 17

Bent u bereid om in de Hoofdrailnetconcessie vast te leggen dat Europese standaarden voor de uitwisseling van dienstregelingen en tariefinformatie (NeTEx) worden gebruikt, zoals ook uw doelstelling is voor de uitwisseling van reisinformatie over bus, tram en metro?

Er wordt gestreefd om zoveel mogelijk gebruik te maken van standaarden. In de nieuwe Hoofdrailnetconcessie wordt gedacht aan een verwijzing om gegevens voor reisinformatie te leveren conform Bijlage 1 van het Publicatiedocument.
Vraag 18

Wanneer zullen de data van het NDOV loket geschikt zijn om MIPOV-rapportages14 van te maken zodat er werkelijk open data in het OV ontstaan en er niet alleen reisinformatieapplicaties kunnen worden gemaakt op basis van deze data, maar ook analyse-instrumenten over bijvoorbeeld vertragingen en uitval in het OV?

NDOV gegevens zijn bestemd voor reisinformatie en niet voor managementinformatie. Managementinformatie is een zaak tussen concessieverlener en concessiehouder. Dit valt daarmee buiten de scope van NDOV.

23 augustus 2013 - 1 oktober 2013

39 dagen

De opbrengsten van gemeenten voor textielinzameling en de fijnsortering van het ingezamelde textiel
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA)

Bronnen

1. De Gelderlander, 3 augustus 2013, http://www.gelderlander.nl/algemeen…
2. Haarlems Dagblad, 1 augustus 2013
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nrs. 1163 en 1229
4. Verslag van een algemeen overleg van 29 mei 2013 over grondstoffen en…
5. Verslag van een algemeen overleg van 29 mei 2013 over grondstoffen en…

Vraag 1

Kent u de berichten «Goede doelen betalen gemeenten fors meer voor kledinginzameling»1 en «Vechten om een oude trui»?2

Ja.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat de vergoedingen die charitatieve kledinginzamelaars kwijt zijn aan gemeenten in twee jaar zijn verdubbeld en inmiddels net zo hoog zijn als het bedrag dat overblijft voor het goede doel?

Zoals ik u antwoordde op eerdere vragen van het Lid Dik-Faber (tk-20122013–1163) is de gemeente op grond van de Wet milieubeheer en het Landelijk afvalbeheerplan 2009–2021 (LAP) verplicht om de (gescheiden) inzameling van textiel te organiseren. De wijze waarop men aan die verplichting uitvoering geeft, behoort tot de autonome bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de gemeente. Ik weet van de afzonderlijke gemeenten in Nederland niet wat hun beleid is voor textielinzameling en heb daarom geen overzicht van inzamelmethoden, aanbestedingen, kosten en inkomsten. Uit navraag bij de VNG en de NVRD (Koninklijke vereniging voor afval- en reinigingsmanagement) blijkt dat zij die informatie ook niet hebben. Ik kan dus niet beoordelen of de vergoedingen zijn verdubbeld en ook niet of deze net zo hoog zijn als het bedrag dat overblijft voor het goede doel.
Vraag 3

Herinnert u zich uw antwoord op eerdere Kamervragen hierover en specifiek dat u het niet gepast vindt dat voor textielinzameling een vergoeding in rekening wordt gebracht, waarmee ook andere kosten van de gemeente worden voldaan?3

Ja.
Vraag 4

Deelt u de mening dat gemeenten de opbrengst van textielinzameling voor het goede doel niet mogen inzetten om de afvalstoffenheffing voor de inzameling van andere afvalfracties zo laag mogelijk te houden?

Zoals ik in mijn eerdere antwoorden heb gesteld, ben ik van mening dat een gemeente aan derden een vergoeding in rekening mag brengen die noodzakelijk is voor het voldoen van de kosten die de gemeente moet maken. Dat geldt dus ook voor textielinzameling. Ik vind het niet gepast dat voor textielinzameling een vergoeding in rekening wordt gebracht, waarmee ook andere kosten van de gemeente worden voldaan. Ik ga ervan uit dat de eventuele kosten en baten van het door de gemeente ingestelde textielinzamelsysteem door de gemeente worden verwerkt in de gemeentelijke afvalstoffenheffing die de burgers moeten betalen.
Vraag 5

Herinnert u zich uw toezegging dat u samen met de minister van Binnenlandse Zaken het onderwerp textielinzameling met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) zou gaan bespreken en uw toezegging dat daar ambtelijke ondersteuning vanuit uw ministerie bij aanwezig zou zijn?4 Wat is de uitkomst van dit overleg? En indien het overleg nog niet heeft plaatsgevonden; wanneer zal dit overleg plaatsvinden?

Het onderwerp is aan de orde gesteld in het Bestuurlijk Koepel Overleg waar ik met IPO, UvW en VNG aan tafel zit. De VNG gaf aan met betrekking tot het dossier afval erg actief te zijn. Echter binnen dit dossier zijn aandachtsgebieden waar minder tot geen inspanning in wordt gestoken. Het inzamelen van textiel is er daar één van. De VNG onderschrijft het belang van het inzamelen van textiel en van een goede communicatie over welke rol gemeenten daarin kunnen spelen. Op korte termijn zal de inzet van de VNG hierop echter niet veranderen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat met de huidige hoge prijzen de continuïteit van de textielinzameling in gevaar kan komen, indien de marktprijzen voor oud textiel plotseling dalen en inzamelaars niet meer aan hun verplichtingen jegens gemeenten kunnen voldoen?

In de Green Deal textielinzameling heb ik met alle betrokken partijen afgesproken te komen tot een door alle ketenpartijen gedragen oplossing voor een mogelijk ketendeficit dat kan optreden bij de inzameling van textiel. Bij het verkennen en onderzoeken van dit mogelijke deficit worden alle kosten meegenomen. Dit onderzoek loopt momenteel en wordt naar verwachting in de eerste helft van 2014 afgerond.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de inzameling van textiel door bedrijven via kledingketens als C&A en H&M kan bijdragen aan het vergroten van het aandeel gerecyclede kleding?

Ik deel de aanname, maar of de hoeveelheid ingezamelde textiel door initiatieven als dat van H&M en C&A daadwerkelijk vergroot, kan ik niet zeggen. Mede omdat de acties vooralsnog te kortlopend en incidenteel zijn, zijn momenteel geen cijfers beschikbaar om hier uitspraken over te doen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat bij inzameling via kledingketens ook een vergunning aanwezig moet zijn?

Voor de inzameling van textiel zelf is geen inzamelvergunning als bedoeld in de Wet milieubeheer nodig. Op grond van de Wet milieubeheer en het Landelijk afvalbeheerplan 2009–2021 (LAP) zijn gemeenten verplicht om de (gescheiden) inzameling van textiel te organiseren. De wijze waarop men aan die verplichting uitvoering geeft, behoort tot de autonome bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de gemeente. Zo kunnen gemeenten bepalen wie wel of niet zorg mag dragen voor de inzameling en kan in de plaatselijke verordening aparte toestemming worden geëist.
Vraag 9

Wat betekent inzameling via kledingketens voor de vergunningverlening, de rapportage van de inzamelresultaten en de handhaving van de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) en het Landelijk Afvalbeheerplan, aangezien dit op gemeentelijk niveau gebeurt terwijl dergelijke ketens meerdere vestigingen verspreid over het land of de regio hebben?

Mijns inziens fungeren de vestigingen van de winkelketens als inzamelpunt, waar consumenten met hun kleding terecht kunnen. De inzameling zelf gaat in het geval van H&M en C&A via I:CO, een grote speler in de markt. De jaarlijkse afval rapportage van het CBS wordt samengesteld op basis van een enquête onder gemeenten, de kans bestaat dat de inzamelresultaten van winkels bij gemeente niet bekend zijn.
De EVOA heeft betrekking op grensoverschrijdend transport van afvalstoffen en komt pas aan de orde als kledingketens het ingezamelde textiel willen uitvoeren. Op dat moment moeten de ketens (cq I:CO) aan dezelfde eisen voldoen als ieder ander die ingezameld textiel wil uitvoeren.
Vraag 10

Herinnert u zich uw antwoord op vragen van het lid Dik-Faber met betrekking tot de fijnsortering van textiel in relatie tot de EVOA?5 Bent u bereid de toegezegde schriftelijke antwoorden met de beantwoording van deze schriftelijke vragen mee te sturen?

Ja, hiermee stuur ik u de antwoorden toe:
De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft recentelijk naar aanleiding van een handhavingsverzoek een aantal controles uitgevoerd naar de sortering van voor de export bestemde textiel. Uit deze controles bleek dat, op een enkel geval na, de textiel voordat uitvoer plaats vond, werd gesorteerd op textiel en niet-textiel. Daarmee is het textiel een «groene lijst afvalstroom», waarvoor het lichte regiem van de EVOA geldt. Dat betekent dat er, behoudens export naar sommige landen, geen vergunningplicht geldt, maar dat bijlage 7 van de EVOA als vervoersdocumenten op orde en aanwezig dient te zijn. Deze documenten kunnen worden gecontroleerd.

22 augustus 2013 - 9 oktober 2013

48 dagen

De immer oplopende Fyra-kosten
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/economie/3555101/fyra-kan-ns-300-miljoen-kosten.html…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «Fyra kan NS tot 300 miljoen kosten»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de boodschap uit dit bericht bevestigen, namelijk dat de schade voor NS en daarmee voor de Staat als enig aandeelhouder kan oplopen tot 300 miljoen euro?

In diens halfjaarbericht hebben Nederlandse Spoorwegen een bandbreedte gegeven voor de mogelijke schade voor NS Groep (NSG). De door de NS genoemde bandbreedte ligt tussen EUR 0 en EUR 300 mln en deze inschatting is met veel onzekerheden omkleed. Over de afwikkeling van de schade zijn gesprekken tussen NS en Ansaldobreda gaande. Om de belangen van de Staat en diens deelneming niet te schaden kan ik u over het verloop daarvan op dit moment niet nader informeren.
NS en Staat hebben overigens gescheiden boekhoudingen. Het door NS genomen waardeverminderingsverlies als gevolge van het besluit het V250-materieel niet in te zetten vertaalt zich niet één-op-één door in de Rijksbegroting. De schade voor de Staat als gevolg van het besluit het V250-materieel niet in te zetten bestaat uit lagere verwachte NSG-dividenden over de HSL-concessieperiode.
Vraag 3

Kunt u een inschatting geven van de kans dat de daadwerkelijke kosten van het Fyra-trein-debacle inderdaad oplopen tot 300 miljoen euro?

De onzekerheden rondom de afwikkeling van het contract tussen NS en Ansaldobreda zijn groot; daarbij valt te denken aan mogelijke verplichtingen met financiële gevolgen voortkomend uit het contract met Ansaldobreda, mogelijk zullen er over en weer claims neergelegd worden, mogelijk kan een eventuele verkoopopbrengst van het V250-materieel gerealiseerd worden. De door de NS genoemde bandbreedte is op basis van de huidige kennis de best te geven inschatting. Daarmee is niet gezegd dat de schade zal oplopen tot de rand van de gegeven bandbreedte. Op 27 september is een brief aan uw Kamer verzonden over de besluitvorming van het kabinet over een volwaardig alternatief voor de Fyra; in die brief zijn de kosten voor de Nederlandse Spoorwegen en voor de Staat uiteengezet.
Vraag 4

Klopt het dat toekomstig dividend van de NS reeds is ingeboekt aan de «uitgavenkant van de begroting» en dat het ontbreken van deze inkomsten direct negatieve consequenties zal hebben voor investeringen in de infrastructuur?

Van deelnemingen ontvangen dividenden vallen toe aan de algemene middelen. Conform de door het Kabinet-Rutte II vastgesteld begrotingsregels worden mutaties in dividenden via het generale beeld verwerkt.2 Dit is dus niet één op één vertaalbaar naar consequenties voor de investeringen in infrastructuur die worden gedaan vanuit de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het uitvallen van de Fyra en de ingroeiperiode van het door NS en NMBS gedane voorstel leiden tot een forse inkomstenderving bij NS. Dit leidt tot een vermindering van het vermogen bij de NS van EUR 340 mln in de periode van 2013 tot en met 2024. Deze waardevermindering leidt via het dividend voor de aandeelhouder tot verminderde inkomsten op de Rijksbegroting ter hoogte van EUR 119 mln (35% van EUR 340 mln) over de 2013–2024 periode. IenM zal ter compensatie van de directe dividendderving de uitgaven in het Infrastructuurfonds met EUR 119 mln verlagen. Daarnaast is er een verlaagde vermogensopbouw van EUR 221 mln de NS. Over hoe hiermee zal worden omgegaan zullen nadere afspraken worden gemaakt. Financiën en IenM zullen het gesprek met NS aangaan over concrete maatregelen ter verbetering van de efficiency en doelmatigheid met als doel de vermogensverliezen verder te mitigeren. De verwerking van de budgettaire afspraken zal plaatsvinden bij Voorjaarsnota 2014.
Vraag 5

Welke acties gaat u ondernemen om dit te voorkomen?

Zie antwoord vraag 4.

22 augustus 2013 - 16 september 2013

25 dagen

Het bericht ‘Belgen tegen lijn Den Haag-Brussel’
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/541888-belgen-tegen-lijn-den-haagbrussel.html …

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Belgen tegen lijn Den Haag–Brussel»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Belgische spoorbeheerder weigert voor 2014 een vergunning af te geven voor de zogenoemde Lage Landen Lijn van Den Haag naar Brussel? Zo ja, is het u bekend wat hiervoor de reden is?

Om reizigersvervoer per spoor aan te kunnen bieden in België, dient een vervoerder rijpaden aan te vragen bij Infrastructuurbeheerder Infrabel en dient een vervoerder te beschikken over een veiligheidscertificaat van de Belgische veiligheidsinstantie DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen).
Arriva heeft in april 2013 een veiligheidscertificaat B aangevraagd bij DVIS. Na onderzoek kwam de veiligheidsinstantie tot de conclusie dat het ingediende dossier niet voldeed aan de eisen van de Belgische regelgeving. Gedurende bovenstaand proces heeft Arriva ook rijpaden aangevraagd voor een treindienst tussen Den Haag en Brussel. Deze aanvraag werd ontvankelijk verklaard omdat Arriva bezig was met het verkrijgen van een veiligheidscertificaat. Toen medio augustus Infrabel de treinpaden wilde toewijzen, werd duidelijk dat Arriva nog niet over veiligheidscertificaat B beschikt, waardoor Infrabel conform Belgische regelgeving ook geen treinpaden kon toekennen aan Arriva. Indien Arriva de komende maanden er in slaagt om een veiligheidscertificaat B te bemachtigen, dan kan Arriva alsnog treinpaden aanvragen voor dienstregeling 2014.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de Lage Landen Lijn een belangrijke uitkomst kan zijn om een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel te realiseren?

Ik sta in beginsel positief tegenover initiatieven zoals de «Lage Landen Lijn». Dit initiatief kan een uitkomst zijn voor een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel, maar dit is afhankelijk van wat een dergelijke verbinding toevoegt aan de reeds voorziene verbindingen.
Vraag 4

Bent u bereid om uw Belgische ambtsgenoot en de Belgische spoorbeheerder om opheldering te vragen?

Ik ben reeds op ambtelijk niveau goed geïnformeerd over het Belgische toelatingsproces en zie op basis daarvan geen noodzaak om verdere opheldering te vragen bij mijn Belgische ambtgenoot.

14 augustus 2013 - 28 augustus 2013

14 dagen

Nazorglocaties bodemverontreiniging
	Henk van Gerven (SP)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Binnenlands Bestuur, augustus 2013: http://www.binnenlandsbestuur.nl…

Vraag 1

Hoeveel locaties waar na sanering van bodemverontreiniging nog restverontreinigingen achterblijven (nazorglocaties) zijn er in Nederland?

Ik heb geen overzicht van het aantal nazorglocaties in Nederland. De overheden die bevoegd zijn op grond van de Wet bodembescherming (Wbb) zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de bodemsaneringsoperatie. Het betreft de provincies en 30 gemeenten. Deze zomer heeft een enquête plaatsgevonden waarin de bevoegde overheden verzocht zijn om, onder meer, inzicht te geven in de aard en omvang van de nazorglocaties. Ik bied u in november de resultaten van deze enquête aan.
Vraag 2

In welke gevallen is nazorg nodig en wie is verantwoordelijk voor deze nazorg na sanering van bodemverontreiniging?

In veel saneringsgevallen is het kostenefficiënt om de bron van de vervuiling aan te pakken en de zogenaamde pluim (de vervuilde grond) te beheersen met monitoring. Zo nodig kunnen maatregelen worden genomen om te voorkomen dat er onaanvaardbare risico’s ontstaan of dat de vervuiling zich verder verspreidt. Dit wordt nazorg genoemd. De aanpak is afhankelijk van vele factoren en is in feite maatwerk per locatie. De bevoegde overheden zijn verantwoordelijk voor de nazorg.
Vraag 3

Kunt u per provincie aangeven welke prioriteit zij geeft aan de nazorg en welke inzet zij daartoe pleegt?

Nee, ik kan dat niet aangeven. De bevoegde overheden zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de bodemsaneringsoperatie.
Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat provincies vanwege beperkte personele capaciteit de prioriteit van nazorg op restverontreiniging laag inschalen?1 Welk afwegingen moeten bij deze prioritering betrokken worden?

Ik heb geen oordeel over de inschaling van de prioriteit van nazorg door de provincies. Als systeemverantwoordelijke acht ik het noodzakelijk dat de risico’s voor de mens en omgeving op een aanvaardbaar niveau worden gebracht. Met de bevoegde overheden is in 2009 een convenant afgesloten waarin vastgelegd is dat prioriteit wordt gegeven aan de aanpak van locaties waar onaanvaardbare risico’s voor de mens zijn. Ik voorzie een afsprakenkader voor een volgende periode (vanaf 2015) waarin afspraken worden vastgelegd om de zogenaamde spoedlocaties (locaties met onaanvaardbaar risico voor mens en omgeving) aan te pakken of te beheersen.
Vraag 5

Kunt u aangeven wie garant staat voor de financiële middelen voor nazorg op restverontreinigingen na bodemsanering?

Op grond van de Wet financiële verhoudingen stelt het rijk de bevoegde overheden in staat om de wettelijke taken uit te voeren. Op basis van het genoemde convenant en de Wet financiële verhoudingen zijn de financiële middelen tot en met 2014 beschikbaar gesteld aan de bevoegde overheden. Ook voor 2015 en verder zal ik middelen voor dit doel op mijn begroting reserveren. De bevoegde overheden zijn, binnen de kaders van de Wbb en het convenant, verantwoordelijk voor de wijze van uitvoering en dus ook voor de nazorg.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

440 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

18 oktober 2013 - 27 november 2013

40 dagen

Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

14 oktober 2013 - 5 november 2013

22 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Helma Lodders (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

7 oktober 2013 - 5 november 2013

29 dagen

Duco Hoogland (PvdA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

4 oktober 2013 - 28 oktober 2013

24 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

1 oktober 2013 - 10 december 2013

70 dagen

Pieter Litjens (VVD), Remco Dijkstra (VVD)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

27 september 2013 - 28 oktober 2013

31 dagen

Paulus Jansen (SP), Duco Hoogland (PvdA), Sander de Rouwe (CDA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

25 september 2013 - 17 oktober 2013

22 dagen