Kamervragen

Alle

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Het bericht 'Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland'
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 2 mei 2023, «Deze zomer verplicht reserveren voor treinre…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland»?1

Ja, van dit artikel heb ik kennis genomen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het gebruik van het internationaal treinverkeer gestimuleerd zou moeten worden? Hoe verhoudt dat zich ten opzichte van de extra drempel die nu door de NS wordt opgeworpen om een internationale trein te boeken?

Ik heb uw Kamer al diverse malen geduid welk belang ik hecht aan het internationaal treinververkeer. Het instrument reserveringsplicht wordt, ook door NS en DB, op heel veel plaatsen in Europa juist gebruikt om comfort en zitplaatsgarantie te kunnen bieden aan de reiziger en zo het reizen over langere afstanden te veraangenamen. Vanwege de verwachte problemen komende zomer voeren NS en DB nu deze (tijdelijke) maatregel uit om ook de drukte te beheersen. Ik ben wel blij dat NS en haar buitenlandse partners voornemens zijn de capaciteit in 2024 uit te breiden. Ik wil ook benadrukken dat extra capaciteit over de grens niet zo maar geregeld is. Vervoerders hebben te maken met andere regels voor capaciteitsverdeling, een vrije markt voor internationale treinen en verschillen qua systemen of techniek. Een extra trein of extra capaciteit in Nederland betekent nog niet dat een trein door kan rijden. Vandaar ook mijn inzet op een betere samenwerking over de grens en dat ik verheugd ben met Europees initiatieven zijn om de capaciteit op het spoor beter op elkaar af te stemmen. De reeds aangekondigde strategie voor internationaal spoor wil ik benutten om hierin extra stappen te zetten.
Vraag 3

Deelt u de mening dat er juist meer ambitie zou moeten worden getoond om internationaal treinverkeer een alternatief te maken voor de auto en het vliegtuig? Hoe gebeurt dat op dit moment?

Zie antwoord op vraag 2. Ik wil benadrukken dat de aard van deze tijdelijke beheersmaatregelen een andere horizon kent dan het investeren in extra materieel en infrastructuur. Met het werkprogramma Internationaal Spoor en de actieagenda Air-Rail zetten we stappen om de potentie van de trein te verbeteren en een volwaardig alternatief te laten zijn voor andere modaliteiten. Ik ben ook blij dat de sector hier een rol in wil vervullen. Het feit dat Eurostar inmiddels met vier treinen per dag naar Amsterdam reist (waarvan twee in open toegang) toont aan dat de markt in wil spelen op de groeiende vraag naar de trein. Hetzelfde gaat op voor European Sleeper die deze maand start met een verbinding tussen Brussel en Berlijn (via Amsterdam) in open toegang.
Vraag 4

Waarom kan de capaciteit op de internationale spoorlijnen niet uit worden gebreid in plaats van het introduceren van een reserveringssysteem?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er nog ruimte op het spoor is om langere treinen en/of meer treinen te rijden, uiteraard mits geschikt treinmaterieel en personeel beschikbaar is. Daarover heeft NS mij laten weten dat de mogelijkheden op korte termijn beperkt zijn, omdat nieuw internationaal materieel richting Duitsland en België pas vanaf 2024 en 2025 instroomt. Om tot concrete verbeteringen te komen werk ik vanuit het werkprogramma internationaal spoorvervoer met ProRail, vervoerders en andere overheden aan om de diverse barrières voor internationaal treinvervoer weg te nemen.
Vraag 5

Gaat u in gesprek met NS om te kijken of deze problematiek op een andere manier kan worden opgelost? Ook voor de zomers na dit jaar?

Ik voer regelmatig overleg met de NS, zowel in het kader van de concessie als daarbuiten. Dit onderwerp is daarbij ook onderwerp van gesprek en heeft ook mijn aandacht. Ik wil wel benadrukken dat de NS primair de partij is om invulling te geven aan de vraag hoe gemaakte afspraken worden gerealiseerd, ook in samenspraak met buitenlandse vervoerders (in dit geval DB).

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Het bericht 'NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD, 2 mei 2023, «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse tr…

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend»?1

Mijn inzet is dat voor internationale reizen meer gebruik wordt gemaakt van de trein. Ik hecht daarom sterk aan het verbeteren van het treinproduct over de grens heen, onder meer door het bieden (en uitbreiden) van vervoerscapaciteit. De capaciteit op het spoor en van treinen is echter niet onbeperkt en kan ook niet altijd op de korte termijn zomaar worden uitgebreid. Dat ligt overigens niet alleen in de beschikbaarheid van infrastructuur, materieel en personeel, maar ook in bijvoorbeeld de benodigde afstemming met partijen over de grens.
Afgelopen zomer hebben we gemerkt dat steeds meer mensen de trein weten te vinden voor het maken van een internationale reis. Ik ben blij deze ontwikkeling te zien, dat sluit goed aan bij ambities om de trein over de grens een volwaardig alternatief te maken. Met meer reizigers in de trein is het echter ook noodzaak om te kijken hoe de extra vraag kan worden gefaciliteerd. Helaas werden we juist afgelopen zomer door een samenloop van technische problemen en een personeelstekort geconfronteerd met overvolle treinen, uitval en veel vertraging voor de reiziger. Dit was met name in de Intercity Express (ICE) Amsterdam-Frankfurt/Basel.
Dit geeft reizigers niet de ervaring die nodig is om meer mensen aan de trein te blijven binden. Ik ben daarom blij dat NS en Deutsche Bahn (DB) voornemens zijn om de capaciteit van de ICE te verhogen per 2024; een maatregel die sowieso al in beeld was. Voor aankomende zomer verwachten NS en DB echter in aanloop naar deze capaciteitsuitbreiding topdrukte op met name het traject tussen Amsterdam-Frankfurt/Basel. De vervoerders hebben daarom een aantal beheersmaatregelen aangekondigd, zoals de tijdelijke stoelreserveringsplicht, waarmee zij een deel van de problemen willen voorkomen.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de NS vanaf juni een reservering eist voor treinreizen naar Duitsland en België? Geldt dit voor alle vervoerders (dus ook treinen van bijvoorbeeld Deutsche Bahn) en bestemmingen?

NS en haar internationale partners hebben mij bevestigd dat zij komende zomer maatregelen treffen om de drukte in internationale treinen te beperken en om situaties als in zomer 2022 te voorkomen. Onderdeel van de maatregelen is een tijdelijke reserveringsplicht voor reizigers in de ICE naar Duitsland (Amsterdam Frankfurt/Basel). Daarnaast is NS voornemens om de kortingskaartjes (Early Bird-ticket) voor de IC Brussel te koppelen aan een specifieke trein, in plaats van dat reizigers met een Early Bird-ticket met elke trein op een bepaalde dag kunnen reizen. Reizigers met een regulier IC Brussel ticket kunnen gebruik maken van elke trein van de dag. De zomermaatregelen hebben alleen betrekking op de internationale treinen ICE International en IC Brussel. Bij enkele andere internationale treinen, zoals Eurostar en Thalys, was al een reserveringsplicht.
Vraag 3

Hoe kijkt u naar de communicatie vanuit de NS richting reizigers rond deze maatregel? Wat vindt u ervan dat dit nieuws een maand van te voren pas wereldkundig wordt gemaakt?

Vanzelfsprekend verwacht ik dat NS goed, zorgvuldig en tijdig de reiziger informeert over wijzigingen, tijdelijke maatregelen, ticketing of verstoringen. Het is wel aan NS hoe en wanneer zij richting reizigers over een maatregel als een reserveringsplicht communiceert. Ik hecht er waarde aan dat NS consumentenorganisaties consulteert, zoals afgesproken in de concessie. Mijn ministerie vervult daarbinnen geen formele rol, maar ik heb begrepen dat NS, zoals gebruikelijk, advies heeft ingewonnen bij de consumentenorganisaties2.
Vraag 4

Wanneer bent u geïnformeerd over deze maatregel?

NS heeft mij diverse malen geïnformeerd dat zij voornemens waren samen met DB maatregelen te overwegen om de te verwachte drukte komende zomer te kunnen opvangen. In april ben ik geïnformeerd over de definitieve besluiten en de maatregel van een reserveringsplicht.
Vraag 5

Verwacht u vergelijkbare problemen als vorige zomer op de verbindingen naar Duitsland, bijvoorbeeld door defecte treinen, personeelstekort of anderszins?

NS heeft mij geïnformeerd dat ze, samen met haar partner Deutsche Bahn (DB), diverse maatregelen heeft getroffen om deze zomer een goede dienstverlening aan reizigers te bieden vanwege de verwachte drukte en de verwachte uitbreiding van capaciteit die in 2024 beschikbaar komt. Op dit moment is er geen sprake van (verwachte) personeelstekorten of onderhoudsachterstanden met impact op deze internationale verbindingen. Op basis hiervan en in combinatie met de tijdelijke maatregelen is er voor de vervoerders op dit moment geen reden om er vanuit te gaan dat er vergelijkbare problemen als vorige zomer ontstaan. Uiteraard is de uiteindelijke situatie afhankelijk van de vraag naar internationale treinen deze zomer. Vanzelfsprekend sta ik in nauw contact met NS hierover.
Vraag 6

Bent u of de NS in contact met Deutsche Bahn en/of uw Duitse evenknie om deze problemen te verhelpen en de capaciteit te vergroten?

NS heeft mij laten weten dat ze in nauw contact met DB staat over verbeteringen van haar grensoverschrijdende productaanbod. Met de instroom van nieuw ICE-materieel (ICE 3neo) voor de verbinding Amsterdam – Frankfurt en ICE-L materieel (Talgo) voor de verbinding Amsterdam – Berlijn neemt de betrouwbaarheid en het comfort van het aanbod naar verwachting van NS sterk toe. De instroom van dit nieuwe materieel is volgens NS voor de periode 2024 – 2025 voorzien.
Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u om aanvullende capaciteit beschikbaar te stellen richting België en Duitsland deze zomer, bijvoorbeeld maar niet uitsluitend met andere vervoerders?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er voor de reeds aangevraagde treinpaden in alle richtingen nog ruimte op het spoor is om langere treinen te rijden, uiteraard mits het daarvoor geschikte treinmaterieel en personeel beschikbaar is en wordt voorzien in andere daarvoor geldende voorwaarden. Daarnaast geeft ProRail aan dat er zowel op de HSL-Zuid als op de route richting Frankfurt nog onbenutte internationale spoorcapaciteit in Nederland is. In samenspraak met de beheerorganisatie in de buurlanden (Infrabel en DB Netz) kan ProRail bezien of er ook in Duitsland en België nog capaciteit is. Het is aan vervoerders om te bepalen of zij deze onbenutte spoorcapaciteit benutten. Ik wil benadrukken dat in een aantal gevallen hier prioritering van verschillende vervoersstromen nodig kan zijn, onder meer ten opzichte van het goederenvervoer.
Vraag 8

In hoeverre biedt open toegang op treinpaden richting Duitsland hier (nog) een uitkomst?

Zie antwoord op vraag 7. Het staat vervoerders vrij om een capaciteitsaanvraag in te dienen en, na eventuele toekenning van die capaciteit, onder open toegang een internationale treindienst aan te bieden.
Vraag 9

Welke mogelijkheden heeft de NS om aanvullende capaciteit beschikbaar te stellen richting België en Duitsland deze zomer?

De NS heeft de mogelijkheid om aanvullende treinen richting België en Duitsland te rijden als dit past binnen financiële, technische en logistieke kaders. Zeker voor verbindingen de grens over is specifiek materieel en personeel nodig, dat niet altijd direct beschikbaar is. NS heeft mij geïnformeerd dat de mogelijkheden voor de korte termijn beperkt zijn, in afwachting van het nieuwe internationale materieel dat in 2024 en 2025 instroomt naar zowel België als Duitsland.
Vraag 10

Kunt u aangeven in hoeverre de NS bijvoorbeeld treinen heeft verlengd of extra treinen laat rijden?

NS geeft aan niet over voldoende materieel te beschikken om alle treinen te verlengen. NS onderzoekt of richting België op piekmomenten een extra trein gereden kan worden, maar door onder andere beperkte capaciteit van materieel en benodigd personeel is het niet zeker dat dit mogelijk is.
Vraag 11

Welke opties heeft de NS om de Intercity Nieuwe Generatie eerder, bijvoorbeeld deze zomer, zonder veiligheidsrisico’s te doen instromen op deze verbindingen?

NS heeft mij geïnformeerd dat de leverings-, test- en toelatingstrajecten van ICNG-België op dit moment in volle gang zijn. Inzet van ICNG tussen Nederland en België kan pas als deze trajecten zijn afgerond. Dit zal naar verwachting niet voor (of in) de aankomende zomer het geval zijn.
Vraag 12

Bent u het eens dat een reiziger minstens de keus moet hebben om gedurende de treinreis te staan, in plaats van de capaciteit terug te schroeven en de reis daarmee onmogelijk te maken?

In de HRN-concessie heb ik met NS afspraken gemaakt over reizigerscomfort en zitplaatskans. Ik hecht er waarde aan dat NS haar materieelinzet plant op basis van de verwachte vervoervraag, zodanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en de reizigers met voldoende comfort kunnen reizen. Ook heb ik met NS prestatieafspraken over de zitplaatskans in treinen. De verdere invulling hiervan en het plannen van de materieelinzet, is aan NS.
Vraag 13

Hoe rijmt u deze maatregel met de ambitie uit het coalitieakkoord dat internationale treinreizen gestimuleerd moeten worden om Nederland duurzaam te verbinden?

Het instrument reserveringsplicht wordt op heel veel plaatsen in Europa juist gebruikt om comfort en zitplaatsgarantie te kunnen bieden aan de reiziger. Met deze maatregel beoogt de NS samen met DB vooruitlopend op de verwachte instroom van nieuw materieel en extra capaciteit in 2024 deze garanties te bieden en tegelijk ook komende zomer de drukte te kunnen beheersen. NS kijkt naar mogelijkheden om de capaciteit van het aanbod uit te breiden. Dit is een vraagstuk dat breder gaat dan de Nederlandse situatie. Over de grens hebben vervoerders vaak te maken met andere regels voor capaciteitsverdeling, een vrije markt voor internationale treinen en verschillen qua systemen of techniek. Ik ben daarom blij dat we de samenwerking over de grens aan het intensiveren zijn en dat er Europese initiatieven zijn om bijvoorbeeld de beschikbare capaciteit beter op elkaar af te stemmen. De reeds aangekondigde strategie voor internationaal spoor wil ik benutten om hierin extra stappen te zetten.
Vraag 14

Hoe kijkt u naar de kritiek van reizigersorganisaties dat de NS deze problemen voor had kunnen zijn vanwege aanhoudende groei in de vraag naar deze verbindingen, alsook onderdeel is van de groeistrategie van de NS?

Ik vind het belangrijk dat NS en reizigersorganisaties samen vanuit hun rol samen werken aan de verbetering van het internationaal reisproduct, onder meer ook in het Locov. Juist als er beheersmaatregelen nodig zijn om (te grote) drukte te voorkomen is de inbreng van vervoerders en reizigers noodzakelijk om tot een afgewogen en realistisch pakket van maatregelen te komen.

2 mei 2023 - 1 juni 2023

30 dagen

Het bericht 'Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Volkskrant, 30 april 2023, «Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nede…

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)»?1

De strekking van dit artikel in de Volkskrant is dat de toename van de populariteit van de «sports utility vehicles» (hierna SUV/SUV’s) het gewicht van de personenauto’s in het Nederlandse wagenpark verhoogt en dat dit de daling in de (CO2-) uitstoot vertraagt. Ik herken het beeld dat auto’s steeds zwaarder worden, maar ik vind het te eenzijdig uiteengezet dat dit enkel komt door de SUV’s. Bij mijn antwoord op vraag 2 licht ik dit verder toe.
Vraag 2

Vindt u het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto een negatieve ontwikkeling?

Het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto met een verbrandingsmotor heeft een negatief effect op de CO2-uitstoot. De komst van volledig elektrische auto’s heeft echter een zeer positief effect op de CO2-uitstoot. Volledig elektrische auto’s zijn relatief ook vaak zwaarder dan auto’s met een verbrandingsmotor, dat is vooral verklaarbaar vanwege het extra gewicht van de tractieaccu. Het groter en zwaarder worden van auto’s heeft daarnaast ook een negatieve impact op de (parkeer)ruimte in woonwijken en op wegen.
Echter, ongeacht de SUV-trend is de gemiddelde voertuigmassa van alle typen personenauto’s met verbrandingsmotor toegenomen de afgelopen jaren, onder meer vanwege betere en uitgebreidere veiligheidssystemen en ook door het toepassen van elektrificatie in combinatie met verbrandingsmotoren (o.a. hybride technieken en batterijpakketten). Die laatste ontwikkeling heeft deels ook geleid tot veiligere en schonere voertuigen met een verbrandingsmotor in ons wagenpark.
Vraag 3

Wordt de daling van de totale CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark afgeremd door de groei van grotere voertuigen zoals de «Sports Utility Vehicle» (SUV)?

Het ligt in de rede om te veronderstellen dat grotere en zwaardere voertuigen meer energie verbruiken en daarmee meer CO2-uitstoten (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Omdat er geen bij wet vastgestelde definitie van een SUV is (zie mijn antwoorden op vraag 4 en 5) kunnen we alleen schattingen geven op de vraag of SUV’s de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark hebben afgeremd en zo ja, hoeveel.
Vraag 4

Hoe wordt bepaald welke voertuigen in de Europese Unie of Nederland een SUV zijn en wordt hierbij ook onderscheid gemaakt met bijvoorbeeld een «Multiple Purpose Vehicle» (MPV) ofwel een familieauto?

In de EU zijn voertuigtypes vastgelegd in de Verordening2 «Goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens». Een SUV is geen officiële Europese voertuigcategorie. In de voorgenoemde Verordening wordt wel gebruik gemaakt van de categorie «off-road vehicle (ORV)» met als Europese aanduiding «G». Voor de «multiple purpose vehicle» (MPV) bestaat er wel een aparte voertuigcategorie (carrosseriecode AF).
Vraag 5

Houdt de overheid hier data (bijvoorbeeld het aantal geregistreerde voertuigtypes) over bij?

De RDW heeft toegang tot deze informatie, maar registreert niet actief hoeveel voertuigen er van een bepaald type op de Nederlandse wegen rijden.
Vraag 6

Welke (onbenutte) mogelijkheden en instrumenten hebben de Rijkoverheid (bijvoorbeeld via belastingen), provincies (bijvoorbeeld via de opcenten) of gemeenten (bijvoorbeeld via parkeervergunningen of -tarieven) om te sturen op het gewicht of de grootte van een auto?

Het Rijk stuurt met de autobelastingen op drie manieren op het gewicht of de grootte van een auto:
De Provincies innen zogenaamde «opcenten» via de motorrijtuigenbelasting (MRB) van het Rijk. Provincies kunnen met dit instrument niet zelf differentiëren in het gewicht of de grootte van een personenauto. Zij zijn gehouden om de MRB-systematiek van het Rijk te volgen.
Gemeenten kunnen op grond van de Gemeentewet parkeertarieven en parkeervergunningen onder andere afhankelijk stellen van de ingenomen oppervlakte. Dit biedt gemeenten theoretisch de mogelijkheid om te sturen op de grootte van een auto. Voor zover mij bekend wordt dit niet toegepast door Nederlandse gemeenten. Ik acht dit ook niet als een reëel instrument vanwege de handhaving van een dergelijke differentiatie in de praktijk.
Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om de groei van grotere en zwaardere voertuigen af te remmen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe doet u dat en vindt u het instrumentarium waar naar gevraagd wordt onder vraag 6 toereikend?

Nee, als overheid sturen we via de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Dat instrumentarium vind ik toereikend. Het staat mensen vrij om uiteindelijk hun eigen keuze te maken bij de aanschaf van hun auto.
Vraag 8

Zijn er landen bij u bekend die actief sturen op het stimuleren van het bezit en gebruik van kleinere auto’s of het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s? Zo ja, hoe doen deze landen dat?

Ik heb op dit moment geen informatie of andere landen naast fiscaal beleid specifiek sturen op het stimuleren van bezit en gebruik van kleinere auto’s en het ontmoedigen van grote en zwaardere voertuigen. Op dit moment zie ik daar ook geen aanleiding toe, omdat we in Nederland naast de in het antwoord op vraag 6 geschetste maatregelen niet sturen op het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s. Als die aanleiding in de toekomst wel ontstaat, zal ik kijken naar eventuele effectieve beleidsmaatregelen van andere landen.
Vraag 9

Maakt de overheid onderscheid in voertuigtypes bij (dodelijke) verkeersongevallen? Zo ja, blijkt hieruit dat grotere voertuigen vaker of minder vaak betrokken zijn verkeersongevallen?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het bestand geregistreerde ongevallen in Nederland (BRON) wordt indien mogelijk het kenteken van de betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd dan bestaat de mogelijkheid om deze registratie te koppelen met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder de voertuigcategorie (carrosseriecode AF) en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden welk voertuig de veroorzaker van het ongeval was, en of de voertuigcategorie of het gewicht een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen achterhaald worden als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.
Vraag 10

Resulteert het weggebruik van een SUV tot meer uitstoot van fijnstof, bijvoorbeeld omdat de auto zwaarder is of de banden groter? Hoe zit dat met andere stoffen?

Het weggebruik van grotere en zwaardere voertuigen met verbrandingsmotor resulteert vooral in de uitstoot van meer CO2 aangezien deze voertuigen ten opzichte van kleinere modellen meer brandstof verbruiken. De grootte van een voertuig heeft niet veel invloed op de uitstoot van andere stoffen zoals dieselroetdeeltjes (Pm/Pn), stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (HC) en koolmonoxide (CO). Dit komt omdat alle moderne voertuigen met verbrandingsmotor voorzien zijn van systemen voor behandeling van uitlaatgassen zoals driewegkatalysatoren voor benzineauto’s en roetfilters en SCR-katalysatoren voor dieselauto’s. Indien de uitlaatgasnabehandeling van deze systemen goed functioneert dan is de uitstoot van vervuilende stoffen in de uitlaat zeer laag. Dit geldt voor zowel kleine, lichte als ook voor grote, zware auto’s. Elektrische auto’s hebben geen uitstoot aan uitlaat.
Bij grotere, zwaardere voertuigen en bij grotere, bredere banden komt in de praktijk gemiddeld meer bandenslijpsel en fijnstof vrij dan bij kleinere, lichtere auto’s met kleinere, smallere banden. Het Rijk adviseert automobilisten de banden goed op spanning te houden door deze elke twee maanden te controleren. Hiermee wordt onnodige slijtage voorkomen. Bovendien helpt het om in de lente en zomer niet door te blijven rijden op winterbanden, omdat deze bij hogere temperaturen harder slijten dan zomer- of allseasonbanden. Tot slot zijn nieuwe banden voorzien van een Europees bandenlabel waarop de prestaties van de band staan aangegeven. De Europese Commissie heeft aangekondigd dat op termijn ook de bandenslijtage op het label zal worden opgenomen zodat de automobilist kan kiezen voor banden die minder hard slijten.
Vraag 11

Op welke manieren stuurt de EU of Nederland op de energie efficiëntie van voertuigen? Bestaan hier normen voor? Zo nee, vindt u het wenselijk dat hier normen voor komen?

Zowel de EU als Nederland hebben maatregelen genomen om de energie-efficiëntie van voertuigen te stimuleren. Zo hebben Europese CO2-normen voor voertuigen geleid tot een daling van het brandstofverbruik. In Nederland stimuleren we energie-efficiënte voertuigen daarnaast door ons BPM-systeem en subsidiëren we elektrische auto’s, die per definitie energie-efficiënter zijn dan auto’s met verbrandingsmotor. Tot slot zorgen energielabels voor extra bewustzijn bij consumenten, zodat zij een weloverwogen keuze kunnen maken bij de aanschaf van een nieuwe auto. De genoemde maatregelen hebben de afgelopen jaren bijgedragen aan een efficiëntievergroting van voertuigen.

21 april 2023 - 16 mei 2023

25 dagen

Statiegeld en lachgascilinders
	Joost Sneller (D66), Kiki Hagen (D66)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Roep om statiegeld op álle drankverpakkingen: «Alles waar een dop of deksel op zit» | Koken & Eten | AD.nl
2. Afvalbedrijven roepen op na brand: «Gooi batterijen niet bij huisvuil» | RTL Nieuws

Vraag 1

Hoe reflecteert u op de invoering en de opgelopen vertraging van statiegeld op blikjes? En welke lessen neemt u hieruit mee voor de eventuele bredere inzet van het instrument statiegeld?

Het is positief dat er nu een werkend statiegeldsysteem staat. De verwachting is dat dit zal leiden tot veel meer inzameling van blikjes en vooral minder blikjes in het zwerfafval. Of dit ook het geval is zal duidelijk worden als de cijfers over 2023 hierover bekend worden. De cijfers van de eerste helft van 2023 worden rond september verwacht.
De verplichting tot statiegeld op metalen drankverpakkingen (blikjes) is ingegaan
op 31 december 2022. Als gevolg van een uitspraak van de Raad van State was het voor de ILT tot 1 april 2023 niet mogelijk deze verplichting te handhaven. Ik heb op 16 januari 2023 antwoord gegeven op Kamervragen hierover1. Tijdens de commissiedebatten Circulaire Economie van 2 november 2022 en 20 april 2023 heb ik aangegeven dat de opgelopen vertraging uiteraard te betreuren is. De Minister van Klimaat en Energie heeft mij vervangen bij het mondelinge vragenuur van 4 april 2023 en is ingegaan op de signalen dat enkele partijen ook na 1 april zich nog niet aan de verplichting houden.
Zoals bepaald in art. 16 van het Besluit beheer verpakkingen zal ik in 2024 de Tweede Kamer een verslag toesturen over de doeltreffendheid en de effecten van statiegeld op drankverpakkingen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het gevolg van statiegeld op blikjes en flesjes niet mag zijn dat drankenproducenten overstappen op drankkartons? Klopt het dat drankkartons vaak slechter recyclebaar zijn dan alternatieve verpakkingsvormen?

Ja, ik deel deze mening. Er zijn dan ook maatregelen getroffen om dit te voorkomen. Zoals beschreven in de brief van 17 november 20212 wordt gemonitord of producenten, in reactie op de statiegeldverplichting op flesjes en blik, uitwijken naar verpakkingen waar geen statiegeldverplichting voor geldt. Rijkswaterstaat heeft daartoe de zwerfafvalmonitor uitgebreid met drankenkartons in het zwerfafval. Ook is Rijkswaterstaat gevraagd om een tweede monitor te starten waarbij op basis van marktgegevens in beeld wordt gebracht welke drankverpakkingen zijn verkocht. Ook is in deze brief de invoering van een recyclingpercentage voor drankenkartons aangekondigd.
Per brief van 1 juli 20223 is uw kamer geïnformeerd dat er geen verschuivingseffecten naar drankenkartons zijn waargenomen in het zwerfafval of het PMD4-afval. Verder is in die brief de Regeling vaststellen recyclingpercentage voor drankenkartons aangekondigd, waarmee voor 2023 een recyclingpercentage van 34 gewichtsprocent wordt vastgelegd, jaarlijks met 3 procent oplopend tot 55 procent in 2030. De regeling zal naar verwachting op 1 juli 2023 in werking treden.
Zowel het papier als het plastic en aluminium waaruit drankenkartons bestaan, kunnen worden gerecycled. De recycling van de papierfractie levert in de praktijk weinig problemen op. De plastic en aluminiumfractie (PolyAl) wordt in de praktijk vaak niet gerecycled omdat de kosten niet opwegen tegen de opbrengst.
Vraag 3

Hoe kijkt u naar de oproep van Recycling Netwerk Benelux (RNB)1 om statiegeld te gaan heffen op alles waar een dop of deksel op zit?

Deze oproep, die volgens het artikel waarnaar in de vragen gerefereerd wordt afkomstig is van «Zwerfinator» Dirk Groot, is begrijpelijk gelet op het succes van statiegeld bij het bestrijden van zwerfafval. Tegelijkertijd blijft het van belang per geval af te wegen wat de beste route naar duurzame verpakkingen is.
Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, worden ontwikkelingen in het zwerfafval in de gaten gehouden. De resultaten hiervan kunnen een rol spelen in de evaluatie in 2024, die in antwoord op vraag 1 genoemd is.
Vraag 4

Als vervuiling door zuivel en sap van drankkartonnen en plastic de reden is om daar geen statiegeld op te heffen, waarom is er tot dusver dan toch voor gekozen om drankkartons en plastic flesjes voor zuivel en sap te accepteren? Dit zorgt er dan toch voor dat producenten niet naar duurzame verpakkingen overgaan? Bent u bereid deze keuze te heroverwegen en statiegeld alsnog in te voeren zodat het probleem teruggelegd wordt bij de producent?

Alle verpakkingen die in de handel worden gebracht dienen te voldoen aan de eisen zoals vastgelegd in het Besluit beheer verpakkingen en andere relevante wetgeving. Dit betreft naast recycledoelstellingen onder andere eisen aan het ontwerp van verpakkingen (onder meer via een verwijzing naar bijlage II van de EU richtlijn voor verpakkingen en verpakkingsafval6). Er zijn echter geen specifieke regels ten aanzien van welke verpakkingen voor welke producten gebruikt mogen worden. Producenten kunnen dus zelf een keuze maken uit verpakkingen, mits deze voldoen aan alle eisen. Er is dus hierover geen overheidsbesluit genomen dat nu heroverwogen zou moeten worden.
Vraag 5

Bent u bekend met de risico’s voor vuilniswagens en afvalverwerkers op het moment dat batterijen terechtkomen in het huisvuil? Bent u bekend met de risico’s voor brand en explosies en de torenhoge verzekeringspremies die dit tot gevolg heeft voor afvalverwerkers?2

De risico’s van oplaadbare batterijen bij onjuiste inzameling en verwerking zijn mij bekend. Mijn zorgen daarover heb ik al eerder gedeeld met de producentenorganisaties voor batterijen (Stichting Batterijen en Stichting EPAC) en de producentenorganisatie voor elektrische en elektronische apparaten (Stichting OPEN). De producentenorganisaties onderkennen het probleem en hebben samen met afvalverwerkers en gemeenten de Taskforce batterijbranden8 opgericht. De taskforce beoogt te komen tot meer gescheiden inzameling van oplaadbare batterijen waardoor het risico op brand in het circuit van het restafval verkleind wordt. Daarnaast spant de taskforce zich in om betere data te verzamelen over de aanwezigheid van oplaadbare batterijen in het restafval en de daaraan gekoppelde oorzaak van afvalbranden door dit type van batterijen. Inmiddels is een Plan van Aanpak van de taskforce gepubliceerd9 en zal in juni, tijdens de «Week van de veiligheid binnen de afvalbranche» een consumentencampagne10 worden gestart.
Vraag 6

Bent u het ermee eens dat we alles op alles moeten zetten om te voorkomen dat batterijen terechtkomen in het huisvuil en dat we belangrijke materialen voor de energietransitie (bijvoorbeeld lithium) zo goed mogelijk recyclen?

Ja, daar ben ik het mee eens. Alle gescheiden ingezamelde batterijen worden binnen het systeem van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (upv) verwerkt volgens de geldende eisen uit de EU Richtlijn batterijen11. Deze richtlijn wordt overigens binnenkort vervangen door de Batterijenverordening12 die hogere eisen stelt aan inzameling en verwerking van alle batterijen, waaronder specifieke eisen voor de recycling van materialen die van belang zijn voor de energietransitie, zoals kobalt, koper, lithium en nikkel.
Vraag 7

Hoe kijkt u naar het idee van het invoeren van statiegeld op batterijen? En bent u het ermee eens dat statiegeld op batterijen bij zou kunnen dragen aan veiligheid, circulariteit en leveringszekerheid van lithium?

Statiegeld op batterijen is een interessante optie. In een verkennende studie in opdracht van IenW is deze optie al eens globaal bekeken naast diverse andere opties zoals een retourpremie en andere, niet-financiële maatregelen. Deze studie is in 2020 uitgevoerd in de context van het tegengaan van afvalbranden door lithium-ion batterijen (zie ook het antwoord op de vragen 5 en 6). Over de resultaten van de studie is uw Kamer destijds geïnformeerd13. Ook de Taskforce batterijbranden kijkt momenteel naar de voor- en nadelen van een statiegeldsysteem op batterijen. Met belangstelling wacht ik hun bevindingen af. Overigens bevat de Batterijenverordening een bepaling die de Europese Commissie opdraagt de haalbaarheid en potentiële voordelen van een statiegeldsysteem voor batterijen te beoordelen, uiterlijk op 31 december 2027. Daartoe zal de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag moeten indienen en zich moeten beraden over het treffen van passende maatregelen, met inbegrip van de vaststelling van wetgevingsvoorstellen. Als wordt vastgesteld dat een statiegeldsysteem voor batterijen leidt tot meer gescheiden inzameling van lithium-ion batterijen dan zal dat een navenant positief effect hebben op veiligheid in de keten van het restafval en op de circulariteit in de keten van de lithium-ion batterij.
Vraag 8

Bent u bekend met de risico’s die ontstaan als lachgascilinders in een afvalverwerker terechtkomen?

Ja, deze problematiek is door afvalinzamelaars en verwerkers onder de aandacht gebracht van mijzelf en de Minister van Justitie en Veiligheid. Onze ministeries zijn in goed overleg met hen gezamenlijk op zoek naar een werkbare oplossing.
Vraag 9

Is er bij de invoering van het verbod op recreatief gebruik van lachgas nagedacht over de risico’s voor afvalverwerkers?

Lachgas is de eerste gasvormige substantie die onder het bereik van de Opiumwet is geplaatst. Tijdens het wetgevingstraject is gekeken naar de gevolgen voor de uitvoering, toezicht en handhaving en de regeldruk. Mogelijke knelpunten zoals testmogelijkheden, opslag, vervoersaspecten en vernietiging zijn hierbij ook onderzocht. De oorspronkelijke toepassingen van lachgas, zoals medisch lachgas, lachgas bestemd voor technische doeleinden en bestemd als voedingsadditief, blijven toegestaan en zijn dus uitgezonderd van het verbod. Specifiek voor deze toepassingen van lachgas is bepaald dat er geen beperkingen gelden voor het vervoer en verwerking van de gasflessen.
Er is vooraf onvoldoende voorzien dat na inwerkingtreding van het lachgasverbod er meer lachgasflessen in het restafval terecht zouden komen, of zelfs gedumpt zouden worden in de openbare ruimte, dan voor het verbod. Hierover lopen nu gesprekken tussen IenW, JenV en de brancheverenigingen van afvalverwerkers. De problematiek van afvalverwerkers betreft enerzijds hoe om te gaan met (de risico’s van) lachgasflessen in het afvalverwerkingsproces zelf. Anderzijds het aantreffen van gedumpte lachgasflessen in de openbare ruimte en hoe daar correct mee om te gaan. Daar waar er belemmeringen ontstaan in de afvalinzameling door het lachgasverbod en de eventuele samenhang met de opsporing en handhaving werkt JenV mee aan het vinden van een werkbare oplossing.
Vraag 10

Hoe duidt u de berichtgeving vanuit afvalverwerkers dat lachgascilinders steeds vaker ontploffen in afvalverbrandingsinstallaties sinds de invoering van het verbod op recreatief gebruik van lachgas? Erkent u dat dit risico’s met zich meebrengt voor medewerkers van deze centrales?

Ik ben bekend met deze berichten en ik vind ze zorgelijk. De veiligheid van burgers en medewerkers in de afvalketen staat voorop. Zie ook de beantwoording van vraag 9 voor een duiding van de problematiek en de samenwerking met onze partners.
Vraag 11

Bent u het ermee eens dat er een veilige manier zou moeten zijn voor consumenten om (net als voorafgaand aan het verbod op recreatief gebruik) lachgascilinders in te leveren tegen statiegeld? Erkent u dat dit de problemen bij de afvalverwerkers zou oplossen?

Nee. Voor 1 januari 2023 – dus voor de wijziging van de Opiumwet – hanteerden handelaars in deze producten een retoursysteem met borg, dat ervoor zorgde dat cilinders ordentelijk werden ingeleverd. Dit was overigens niet van overheidswege opgelegd. Na de wijziging van de Opiumwet is het kopen van een lachgascilinder voor recreatief gebruik illegaal. Het vragen van borg als onderdeel van een retoursysteem ligt dus niet langer voor de hand. De inzet richt zich daarom in eerste instantie op een oplossing voor de veilige inzameling en verwerking van de cilinders, ook als deze illegaal (en dus zonder statiegeld) in de handel zijn gebracht.
Vraag 12

Op welke wijze bent u van plan om aan de hand motie-Sneller over de «lijst 0» (Kamerstuk 35 954, nr. 7) de problemen van de afvalverwerkers op te lossen en de afvalverwerking van lachgascilinders beter te reguleren?

De motie-Sneller verzoekt de regering te onderzoeken op welke manier de mogelijkheid kan worden gecreëerd om de verkoop en het bezit van nieuwe risicovolle middelen sneller en doelmatig te reguleren. Lachgas is geen nieuw risicovol middel en voor het recreatief gebruik ervan geldt een landelijk verbod, doordat het op lijst II van de Opiumwet is geplaatst per 1 januari 2023. Het doel van het lachgasverbod is het beperken van de brede en makkelijke beschikbaarheid van lachgas en het tegengaan van recreatief gebruik. Regulering zal onvoldoende bijdragen aan het bereiken van het met het landelijke verbod beoogde doel en is op dit moment ook geen oplossing voor het probleem van de afvalverwerkers. Het is van belang om nu snel en pragmatisch de problemen voor de afvalverwerkers op te lossen.
Zoals toegezegd zal de Minister van VWS de Kamer in mei per brief informeren over de uitvoering van deze motie.

20 april 2023 - 5 juni 2023

46 dagen

Het bericht 'Nieuw probleem bij zoeken opvangplekken: ‘Dassen blokkeren opvang 800 asielzoekers’'
	René Peters (CDA), Harmen Krul (CDA), Derk Boswijk (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Eric van der Burg (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 18 april 2023, Nieuw probleem bij zoeken opvangplek…
2. Vragen van de leden Krul en Amhaouch (CDA) aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over het bericht «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgraven en weghalen»» en het bericht «Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken» (ingezonden 24 maart 2023, beantwoord 17 april 2023).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in het Algemeen Dagblad, getiteld: «Nieuw probleem bij zoeken opvangplekken: «Dassen blokkeren opvang 800 asielzoekers»»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat alles op alles moet worden gezet om zo snel mogelijk deze dassenburchten te verwijderen? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om dit zo snel mogelijk te doen?

In deze situatie botsen die twee belangen. De opvang van asielzoekers is een belangrijke maatschappelijke opgave en het vinden van geschikte locaties voor opvang is een grote uitdaging. Daar tegenover staat dat de das een soort is waar het tot voor kort niet goed mee ging. De das is beschermd onder de Wet natuurbescherming (Wnb), dat betekent dat het doden van dassen of verwijderen van dassenburchten niet is toegestaan zonder ontheffing of vrijstelling.
Provincies zijn aangewezen als bevoegd gezag voor het verlenen van ontheffingen voor dergelijke ruimtelijke projecten. De provincie Gelderland is zich in dit geval goed bewust van het geschetste probleem en werkt met snelheid aan een passende oplossing. Het COA, als aanvrager van de ontheffing heeft hiervoor een ecologisch onderzoek laten uitvoeren door een gecertificeerd ecologisch bureau.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat niet alleen Prorail een generieke ontheffing zou moeten krijgen voor het verwijderen van dassenburchten, maar dat gemeenten die ook zouden moeten krijgen voor de realisatie van opvanglocaties? Zo ja, welke acties gaat u uitzetten om dit zo snel mogelijk voor elkaar te krijgen?

Een ontheffing is naar zijn aard casus-specifiek. Alleen in uitzonderlijke situaties kan sprake zijn van een generieke ontheffing. Omdat een generieke ontheffing verder gaat dan een locatie specifieke ontheffing, wordt daarbij de zorgvuldigheid in acht genomen die nodig is om te borgen dat zo’n ontheffing voldoet aan de wettelijke eisen (en daardoor ook een rechtelijke toets kan doorstaan). De Ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en Infrastructuur & Waterstaat onderzoeken met RVO en ProRail de mogelijkheden voor het verlenen van een generieke ontheffing van verplichtingen die voortvloeien uit de wet Natuurbescherming.
De Minister voor Natuur en Stikstof is bevoegd ontheffingen te verlenen van de voor activiteiten met een provincie-overstijgend karakter, waaronder landelijke infrastructuur zoals spoorwegen. De Minister is niet bevoegd om gemeenten een generieke ontheffing te verlenen van de Wet natuurbescherming. In dergelijke gevallen is altijd maatwerk nodig, afhankelijk van de lokale omstandigheden. Zoals gezegd is de provincie hier het bevoegd gezag.
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat enkel een verkenning naar een generieke ontheffing, zoals aangekondigd in de beantwoording van de vragen van de leden Krul en Amhaouch (beiden CDA)2 niet getuigt van voldoende urgentie en de juiste prioriteitstelling, en dat juist moet worden overgegaan tot actie, zodat deze generieke ontheffingen er zo snel mogelijk komen? Zo ja, welke acties gaat u op korte termijn ondernemen om deze generieke ontheffingen in te stellen?

Het kabinet is zich goed bewust van de urgentie. Op de spoortrajecten met de meest urgente problemen is daarom versneld actie ondernomen en is locatie-specifiek ontheffing verleend door RVO voor het verwijderen van burchten. ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. Dit zou dergelijke problemen in de toekomst zoveel mogelijk moeten voorkomen. Daarnaast verkennen de Ministeries van IenW en LNV, zoals gezegd, de mogelijkheden voor een generieke ontheffing. Het is belangrijk dat dit zorgvuldig gebeurt (zie mijn antwoord op vraag 3).
Vraag 5

Zou u willen aangeven of de beschermde status van de das zwaarder weegt dan het zorgen voor een dak boven het hoofd voor 800 mensen? Indien dit het geval is, zou u dit dan willen onderbouwen? Indien dit niet het geval is, hoe kan het zo zijn dat de situatie, zoals in het artikel beschreven, is ontstaan?

De beschermde status van de das en de opvang van asielzoekers zijn twee vraagstukken die niet met elkaar te vergelijken zijn. De wetgever heeft bepaald wanneer ontheffing van de Wnb mogelijk is. Dit is bijvoorbeeld het geval bij in de Wnb opgesomde dwingende redenen van groot openbaar belang, mits dit niet bijdraagt aan een verslechtering van de staat van instandhouding en er geen andere bevredigende oplossingen voorhanden zijn. Zoals aangegeven is de provincie bevoegd gezag op grond van de Wnb en is het het aan de provincie om die afweging te maken.

19 april 2023 - 9 mei 2023

20 dagen

Het bericht 'Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen'
	Harmen Krul (CDA), Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 14 april 2023, «Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen,» Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen | RTL Nieuws.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen»?1

Ja, het bericht is mij bekend.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat het kinderlijk eenvoudig blijkt om gratis met het openbaar vervoer te reizen via OVpay door te frauderen met digitale wegwerppassen?

Net als bij alle andere betaalsystemen worden er pogingen gedaan tot fraude. Ik vind het verwerpelijk als mensen frauderen. Dat hoor je gewoon niet te doen. De mensen die dit doen handelen te kwader trouw. Er is een grote kans dat fraudeurs uiteindelijk toch op moeten draaien voor de schade. Zij lopen het risico uitgesloten te worden van de dienstverlening door banken. De opbrengst is gering, de pakkans is groot en de gevolgen voor de pashouder kunnen ernstig zijn.
Vraag 3

Reizigers kunnen volgens de berichtgeving via een speciale app betalingen omzeilen. Kunt u toelichten hoe het kan dat OVpay – een investering van 100 miljoen – in slechts een paar minuten te omzeilen blijkt?

Met het naderende afscheid van de OV-chipkaart en de introductie van OVpay komen er nieuwe manieren voor reizigers om te betalen in het OV. Doelen daarbij zijn om de drempels voor het gebruik van het OV te verlagen, meer reizigers in het OV te krijgen en de serviceverlening verder te vergroten. In- en uitchecken met een betaalpas, creditcard of mobiele telefoon is de eerste van deze nieuwe betaalvormen in het OV onder de merknaam OVpay. De gezamenlijke OV-bedrijven, Translink, banken, ICS, Mastercard en Visa maken dit samen mogelijk.
Bij in- en uitchecken met een betaalpas of creditcard worden de kosten van gemaakte reizen op een dag bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. De uitgestelde betaling is onder meer noodzakelijk om rijen te voorkomen bij het in- en uitchecken en de transactiekosten te beperken. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheden van het internationale EMV-betaalsysteem.
Het scenario van misbruik van digitale «wegwerppassen», waarbij de kaart moedwillig wordt gedeactiveerd voordat de reis is afgeschreven, was al bekend – ook uit andere landen en plaatsen waar je kunt reizen met een (virtuele) betaalpas, zoals in Groot-Brittannië en Singapore. Fraudedetectie- en fraudebeheersingsmaatregelen zijn dus ook aanwezig. Daarbij worden (niet geïnde) transacties permanent gemonitord. Banken bewaken dus, als verstrekkers van (virtuele) betaalpassen, de uitgifte en het gebruik van die (virtuele) betaalpassen. Wanneer een kaartverstrekker vaststelt dat een klant misbruik maakt van een betaalpas, kan die klant als fraudeur worden aangemerkt.
Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. Fraude kan wel verstrekkende gevolgen hebben voor de kaarthouder. Uiteindelijk zal gepoogd worden de schade alsnog op die kaarthouders te verhalen. Fraudeurs kunnen voor lange tijd door kaartverstrekkers worden uitgesloten van het gros van hun dienstverlening. Wanneer het OV hier onverhoopt toch veel schade van zou ondervinden, kan de sector nadere technische maatregelen treffen. In het uiterste geval kunnen alle betaalpassen van een individuele kaartverstrekker tijdelijk worden geblokkeerd.
Vraag 4

Heeft u in beeld om hoeveel frauduleuze gevallen het inmiddels gaat? Hoe gaat u voorkomen dat deze aantallen verder zullen toenemen?

Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. De meeste reizigers zijn te goeder trouw. Om fraudeurs aan te kunnen pakken, wordt actief gemonitord door Translink en dagelijks afgestemd met de acquirer EMS. Een acquirer is een financiële instelling die het mogelijk maakt om betaalkaartbetalingen te ontvangen. Er is, naar aanleiding van de RTL-publicatie, geen zorgwekkende toename geconstateerd van dit soort fraudegevallen. Met betrokken financiële instellingen wordt verder geanalyseerd en gesproken over eventuele aanvullende generieke maatregelen om het risico verder te verkleinen.
Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre het systeem OVpay is getest op fraudegevoeligheid? Zo ja, waarom is deze methode in deze testfase niet aan het licht gekomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, was dit fraudescenario bekend. Er is ook geen sprake van een specifiek OVpay-systeem bij de betaling met betaalpassen en creditcards in het OV, het gaat om het in vrijwel alle branches wereldwijd gebruikte EMV-betaalsysteem zoals dat in Nederland overal gebruikt wordt.
Vraag 6

In hoeverre zouden banken als kaartverstrekkers frauderende kaarthouders kunnen aanpakken door hen uit te sluiten van verdere bancaire dienstverlening?

De pashouder blijft aansprakelijk voor de kosten van de gemaakte reizen. Bovendien kan die pashouder altijd worden getraceerd door zijn of haar eigen bank.
Translink kan een individuele betaalpas of creditkaart blokkeren voor reizen in het OV, als daarmee in het OV wordt gefraudeerd. Als een bank vaststelt dat een pashouder opzettelijk misbruik heeft gemaakt van weggegooide betaalpassen, bijvoorbeeld in het openbaar vervoer, kan die bank alle rekeningen van die pashouder blokkeren en hem of haar opnemen in een landelijk register van fraudeurs. Dat kan zelfs tot gevolg hebben dat de pashouder jarenlang alleen nog onder streng toezicht gebruik kan maken van sterk ingeperkte bank- en betaaldiensten bij alle banken in Nederland.
Vraag 7

Translink geeft aan de methode van de digitale wegwerppassen te kennen, maar geen maatregelen te treffen om misbruik moeilijker of onmogelijk te maken. Kunt u hierop reflecteren? Hoe rijmt u dit met uw ambitie voor een veilig en betrouwbaar OV-betaalsysteem?

Voor de reiziger is de veiligheid en betrouwbaarheid van het OV-betaalsysteem niet in het geding. Zoals ook in het antwoord op de vragen 3 en 4 beschreven, worden er bij alle andere betaalsystemen en sectoren helaas pogingen gedaan tot fraude. Dit fraudescenario was daarbij al bekend.
Translink hoeft geen (nieuwe) maatregelen te treffen omdat hierin al vanaf het begin is voorzien. Het fraudegedrag wordt gemonitord door zowel de banken als Translink. Tussen kaartverstrekkers en Translink zijn goede afspraken gemaakt om misbruik van betaalpassen in het OV vooraf te voorkomen en achteraf te verhalen. Op die manier kan de garantie dat alle in- en uitchecktransacties verwerkt en verrekend worden zo goed mogelijk geborgd worden.
Vraag 8

Welke maatregelen gaat u treffen om Translink te ondersteunen bij het opsporen van fraudeurs?

Zoals eerder benoemd kunnen pogingen tot fraude niet worden voorkomen, maar zijn al maatregelen getroffen om fraudeurs aan te kunnen pakken. Translink monitort op misbruik van betaalpassen in het OV. Op aanwijzing van Translink kunnen banken vervolgens maatregelen treffen tegen de betrokken pashouders.
Vraag 9

Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. Hoe gaat u voorkomen dat klanten van deze bank niet langer met hun bankpas in het OV kunnen reizen?

Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de virtuele betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank tijdelijk kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. In dit geval betrof het een buitenlandse kaartverstrekker waarvan de Nederlandse klanten ook een betaalrekening en gewone betaalpas bij een Nederlandse bank hebben. Het tijdelijk uitsluiten van deze kaartverstrekker zou Nederlandse reizigers niet hebben gehinderd.
Doelen van het nieuwe OV-betaalsysteem zijn het verlagen van drempels voor het gebruik van het OV, meer reizigers in het OV krijgen en de serviceverlening aan reizigers verder vergroten. Het uitsluiten van betaalpassen draagt niet bij aan het bereiken van dit doel en zal daarom alleen in het uiterste geval toegepast worden.
Vraag 10

In hoeverre zouden conducteurs van vervoersbedrijven meer bevoegdheden kunnen krijgen voor de controle van vervoersbewijzen, waarbij ook tijdelijke betaalkaarten kunnen worden gecontroleerd?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, valt misbruik met betaalkaarten niet vast te stellen bij de controle van vervoersbewijzen. De kosten van alle gemaakte reizen op een dag met een (virtuele) betaalpas worden bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. Controleurs kunnen alleen vaststellen of er een geldige incheck plaats heeft gevonden.
De fraude gebeurt pas na afloop van de reis, wanneer de pashouder moedwillig zijn betaalpas «weggooit» (deactiveert) om reguliere betaling op de volgende dag te verhinderen. Er schuilt daarmee geen oplossing in meer bevoegdheden voor conducteurs. Vervoerders hebben afspraken met banken en andere kaartverstrekkers om te pogen de schade alsnog te verhalen op de pashouder.

18 april 2023 - 15 mei 2023

27 dagen

Het invoeren van statiegeld op blikjes
	Barry Madlener (PVV)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. 1Twente, 14 april 2023, https://www.1twente.nl/artikel/2817614/levere…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel en de video op 1Twente met als titel: «Leveren Enschedeërs hun statiegeldblikjes in? «Iedereen deukt ze in, het gaat niet werken»»1

Ja. Zowel het artikel als de video bevat positieve en negatieve reacties op de invoering van statiegeld op metalen drankverpakkingen (blikjes).
Vraag 2

Kunt u aangeven of blikjes die kreukels bevatten nog ingeleverd kunnen worden? Zo nee, waar denkt u dat de blikjes dan terecht komen en hoe denkt u kreukels in blikjes te kunnen voorkomen?

Het statiegeldsysteem is opgezet door het verpakkend bedrijfsleven, in de praktijk vertegenwoordigd door het Afvalfonds verpakkingen en Statiegeld Nederland. Zij verstrekken informatie over het inleveren van blikjes die kreukels bevatten. Samengevat geldt dat blikjes met deuken erin ingeleverd kunnen worden, zolang de streepjescode erop maar goed leesbaar is voor het innameapparaat.
Vraag 3

Snapt u dat blikjes bij uitstek handig zijn om mee te nemen, klein te maken en vervolgens weg te gooien in een afvalbak? Zo nee, waarom niet?

Dat blikjes makkelijk mee te nemen zijn, snap ik. Voor de invoering van statiegeld belandden veel blikjes in het zwerfafval door de consument. Statiegeld op blikjes is bedoeld om het inzamelpercentage van de blikjes te verhogen en het aantal blikjes in het zwerfafval sterk terug te dringen.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de mening van de inwoners uit het artikel dat de maatregelen om statiegeld op blik te heffen vooral wordt gezien als onhandig en niet uitvoerbaar?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 1, spreken ook veel deelnemers aan het artikel en de video steun uit voor het invoeren van statiegeld. Wel twijfelen sommigen aan de effectiviteit van de maatregel. Ik verwacht zelf dat het enige tijd kan kosten om aan het nieuwe systeem te wennen. Tegelijkertijd is statiegeld op blikjes al geruime tijd de praktijk in andere Europese lidstaten zoals Duitsland, en zal de voorgestelde Europese verordening over Verpakkingen- en verpakkingsafval2 het naar verwachting voor alle lidstaten verplicht maken statiegeld te heffen op blikjes. Ik zie geen reden waarom het in Nederland niet succesvol zou kunnen worden toegepast.
Vraag 5

Waarom is deze regering van alles aan het onderwerpen aan meer regelgeving, terwijl hetgeen zij zou moeten doen is veel meer handhaven zodat er geen afval op straat meer wordt gegooid en mensen wel twee keer nadenken voordat zij besluiten om iets op straat te gooien?

De regelgeving voor statiegeld op blik is na uitvoerige beraadslagingen met uw Kamer en naar aanleiding van meerdere moties van uw Kamer in gang gezet door de vorige regering. Mijn ambtsvoorganger heeft in een brief van 3 februari 20213 het proces van totstandkoming toegelicht, inclusief de behandeling van de wetgeving door beide Kamers der Staten-Generaal.
Deze regelgeving is dus conform de gebruikelijke democratische processen tot stand gekomen. Ik herken mij dan ook geheel niet in de stelling dat dit kabinet «van alles aan het onderwerpen aan meer regelgeving» is. Wel wijs ik erop dat onder andere het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) herhaaldelijk heeft opgeroepen om de transitie naar een circulaire economie te versnellen, onder meer door het toepassen van meer «dwang en drang»4.
Gebiedsbeheerders zoals gemeenten kunnen inderdaad in veel gevallen handhavend optreden als mensen afval op straat gooien, bijvoorbeeld op basis van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) of de Afvalstoffenverordening. Echter, handhaven op zwerfafval maakt dat een heterdaadsituatie nodig is. Gezien de grote verscheidenheid aan taken waar het beperkte aantal handhavers voor verantwoordelijk is, is louter handhaving niet voldoende om de zwerfafvalproblematiek effectief aan te pakken. Het statiegeldsysteem zal dan ook aanvullend helpen bij het tegengaan van zwerfafval. Het geeft immers een prijsprikkel aan de consument om het blikje correct in te leveren. Bovendien geeft het systeem een financiële beloning aan diegenen die blikjes oprapen die desondanks in de publieke ruimte achterblijven.
Vraag 6

Bent u bereid om deze betuttelende maatregel terug te draaien en de blikjes eenvoudig via magnetisme uit de afvalstroom te sorteren om deze vervolgens te laten omsmelten bij metaalfabrieken?

Nee. Ik vind deze maatregel niet betuttelend, maar een belangrijke stap in de richting van een Circulaire Economie. Bovendien is de invoering ervan tot stand gekomen conform het zorgvuldige democratische proces (zie antwoord op vraag 5).
Zoals in het antwoord op vraag 3 al vermeld, is de maatregel bedoeld om het inzamelpercentage van de blikjes te verhogen en te voorkomen dat deze verpakkingen in het zwerfafval belanden. Nasortering van blikjes uit de restafvalstroom draagt niet bij aan het voorkomen van zwerfafval.

29 maart 2023 - 15 mei 2023

47 dagen

Het bericht 'NS waarschuwt honderdduizenden klanten vanwege datalek'
	Fahid Minhas (VVD), Queeny Rajkowski (VVD)
	Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NOS, 28 maart 2023, «NS waarschuwt honderdduizenden klanten vanwege d…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS waarschuwt honderdduizenden klanten over mogelijk lekken van persoonsgegevens»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de privégegevens van honderdduizenden klanten op deze manier op straat zijn komen te liggen?

Ik betreur dat persoonsgegevens van NS-klanten mogelijk onderdeel zijn van een hack bij een betrokken partij bij reizigerstevredenheidsonderzoeken. De privacy van reizigers die hun medewerking verlenen aan deze onderzoeken, moet beschermd zijn.
Vraag 3

Is inmiddels bekend op welke wijze de gegevens op straat zijn beland? Komt dit door een hack bij de softwareleverancier of door onzorgvuldige beveiliging van de persoonsgegevens?

Marktonderzoeker Blauw is door NS ingeschakeld voor het uitvoeren van verschillende reizigerstevredenheidsonderzoeken. Subverwerker Nebu uit Wormerveer levert het softwareplatform waarop Blauw haar onderzoeken uitvoert. Nebu is, volgens Blauw, gehackt en tijdens die hack is alle data van klanten en onderzoeken gedownload (geëxfiltreerd). Het is echter nog niet zeker welke data precies zijn gelekt en of ook NS-data onderdeel waren van het datalek.
Vraag 4

Het datalek is volgens de berichtgeving niet ontstaan bij NS zelf, maar bij een softwareleverancier van het ingehuurde marktonderzoeksbureau dat klanttevredenheidsonderzoek doet in opdracht van NS. Kunt u aangeven welke afspraken NS maakt met externe partijen, teneinde de veiligheid van klantdata te maximeren?

Om de veiligheid van klantdata te beschermen, sluit NS met externe partijen een verwerkersovereenkomst. Daarin worden ook afspraken gemaakt over het inschakelen van een subverwerker.
Dit heeft NS ook met marktonderzoeksbureau Blauw gedaan. Deze verwerkersovereenkomst is afgesloten conform artikel 28 lid 3 AVG. In deze verwerkersovereenkomst zijn afspraken gemaakt over de verwerking van persoonsgegevens door Blauw en de beveiliging van persoonsgegevens. Ook zijn in deze verwerkersovereenkomst afspraken gemaakt over de inschakeling van een subverwerker door Blauw.
Vraag 5

Wat is de wettelijke grondslag op basis waarvan persoonsgegevens zijn verwerkt door NS, het marktonderzoeksbureau en diens softwareleverancier?

In het Privacystatement op de website van NS2 is beschreven welke grondslag van toepassing is (zie onder «Marktonderzoek en wetenschappelijk onderzoek»). NS hanteert voor het NS panel onderzoek en het reizigersonderzoek de grondslag «toestemming» en voor het contactbelevingsonderzoek en overige klantonderzoeken de grondslag «gerechtvaardigd belang».
Vraag 6

Is er op enig moment een DPIA (data protection impact assessment) uitgevoerd voordat de gegevensverwerking tot stand werd gebracht? Zo nee, waarom niet?

NS heeft mij laten weten dat er een DPIA is uitgevoerd door NS. Deze verwerking is opgenomen in het register van verwerkingen van NS.
Vraag 7

Wist de NS op elk moment wie er van de softwareleverancier inzage had in de persoonsgegevens die werden verwerkt? Zo nee, wat vindt u daarvan?

NS was ervan op de hoogte dat Blauw subverwerker Nebu heeft ingeschakeld. NS heeft Blauw in de verwerkersovereenkomst specifieke schriftelijke toestemming gegeven om Nebu in te schakelen. Hieraan zijn evenwel specifieke condities verbonden. Bij NS is niet bekend welke medewerkers van Nebu inzage hebben (gehad) in persoonsgegevens.
Vraag 8

Vindt u dat er voldoende regels zijn omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen? Zo ja, waarom? Zo neen, waarom niet?

De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) verplicht ertoe dat wanneer persoonsgegevens worden verwerkt, de verwerkingsverantwoordelijke maatregelen neemt om te zorgen dat de verzamelde gegevens niet langer bewaard worden dan nodig is en dat organisatorische en technische maatregelen getroffen worden, zodat gegevens goed beveiligd en vertrouwelijk blijven. De verwerkingsverantwoordelijke moet kunnen aantonen dat aan deze zorgvuldigheidsnormen is voldaan. Wanneer voor de verwerking een externe partij wordt ingeschakeld, dan moeten diens taken in een overeenkomst worden vastgelegd. De genoemde zorgvuldigheidsnormen zijn ook dan onverkort van toepassing. Het ontbreekt dan ook niet aan regels omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen.
Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat kritieke data van klanten in de toekomst zonder strenge regels door externe partijen wordt gebruikt?

Elke organisatie die persoonsgegevens verwerkt is er in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor om dit volgens de regels te doen en er scherp op toe te zien dat dit ook daadwerkelijk gebeurt. De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) heeft daarnaast een voorlichtende taak. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid zorgt dat de AP beschikt over voldoende financiering voor de uitvoering van alle taken die samenhangen met de AVG, zo ook deze. In het Coalitieakkoord is daarom extra budget voor de AP opgenomen.

24 maart 2023 - 17 april 2023

24 dagen

De berichten 'Wat moet je met dassen onder het spoor? 'Uitgraven en weghalen'' en het bericht 'Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken'
	Mustafa Amhaouch (CDA), Harmen Krul (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NOS, 21 maart 2023, «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgrav…
2. Financieele Dagblad, 22 maart 2023, «Dassen verlammen Brabanst treinv…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de NOS «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgraven en weghalen»»?1 en het bericht in het Financieele Dagblad «Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken»2 en zou u op de belangrijkste bevindingen in deze nieuwsartikelen willen reageren?

Beide berichten zijn mij bekend.
In het artikel van de NOS stelt stichting Das en Boom dat het vooral zaak is om snel op te treden als er een dassenburcht ontdekt wordt. ProRail heeft hier op dit moment echter beperkte mogelijkheden voor (zie ook het antwoord op vraag 6). Het is onwenselijk dat de spoorveiligheid in het geding kan komen door dassen en het treinverkeer in het ergste geval zelfs gestremd kan worden. Omdat de das een beschermde diersoort is, moet ProRail per locatie een ontheffing aanvragen bij het bevoegd gezag (de Minister van Natuur en Stikstof en voor haar de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)) voor er opgetreden mag worden. De aanpak van dassen in het spoor is maatwerk, omdat de ecologische situatie en de mate van graafwerk per locatie verschilt. Daarom moet ProRail voor iedere locatie een plan van aanpak opstellen, wat wordt getoetst door RVO bij de ontheffingsaanvraag. Het onaantrekkelijk maken van het spoor voor aanwezige dassen is alleen toegestaan zonder ontheffing als daarmee de verblijfplaats niet permanent wordt aangetast. Dat is met verblijfplaatsen onder het spoor niet mogelijk.
Het artikel uit het Financieel Dagblad stelt dat er zeker drie weken geen treinen rijden tussen Den Bosch en Eindhoven. Deze termijn is niet gecommuniceerd door IenW of ProRail: beiden gaven aan dat onduidelijk was wanneer het treinverkeer hervat kon worden. Het treinverkeer kon uiteindelijk op 29 maart hervat worden.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het onbegrijpelijk en onacceptabel is dat het spoor tussen Den Bosch en Boxtel niet te berijden is, en reizigers die van en naar de richting Eindhoven en Limburg gaan te maken hebben met slechte bereikbaarheid, omdat ProRail geen generieke ontheffing heeft voor het standaard mogen verwijderen van dassenburchten?

Het is bijzonder vervelend dat er geen treinen konden rijden tussen Den Bosch en Boxtel en op dit moment nog tussen Workum en Stavoren. Dit raakt de tienduizenden reizigers die elke dag op deze trajecten in de trein zitten. Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst sneller kan ingrijpen.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat ook Rijkswaterstaat en ProRail een generieke ontheffing zouden moeten krijgen waardoor ze dassenburchten standaard mogen verwijderen, waardoor zij een «zero tolerance» zouden kunnen voeren voor dassenburchten? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. Door goed te monitoren of er gravende activiteiten rondom het spoor zijn kan gelijk actie worden ondernomen voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden.
Op dit moment heeft ProRail beperkte mogelijkheden om op een locatie waar zich al een verblijfplaats in of in de buurt het spoor bevindt aan de slag te kunnen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het Ministerie van LNV heeft aangegeven bereid te zijn met het Ministerie van IenW de mogelijkheden van een generieke ontheffing te verkennen. Andere partijen zoals ProRail en Rijkswaterstaat zullen hierbij betrokken worden.
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat «het nieuwe soort tolerantie» dat volgens het nieuwsartikel is ontstaan voor de das niet meer in verhouding zou staan tot de schade die het dier aanricht aan infrastructuur? Deelt u ook de opvatting dat dit er niet toe zou moeten leiden dat reizigers uit een hele regio van het land dagenlang te maken hebben met slechte bereikbaarheid per spoor? Wat is er gedaan met de eerder geuite waarschuwingen hierover?

Enerzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers. Het is anderzijds begrijpelijk dat ProRail een wettelijk beschermd dier als de das niet zomaar kan wegjagen. Anderzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers.
Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst bij verder gevorderde graafschade sneller kan ingrijpen. Dit in aanvulling op de recente gedragscode van ProRail waarmee al gelijk actie kan worden ondernomen bij beginnende gravende activiteiten rondom het spoor, voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden. Goede monitoring is hierbij essentieel om deze activiteiten op tijd te signaleren.
Vraag 5

Deelt u de opvatting van de voorzitter van de stichting Das en Boom dat er gekozen moet worden voor het uitgraven en het weghalen van de dassen? Zo nee, waarom niet?

ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het is echter niet mogelijk voor ProRail om op korte termijn alle ongeveer 40 locaties bij het spoor waarvan bekend is dat zich hier dassen bevinden de dieren weg te halen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail houdt deze locaties nu verscherpt in de gaten zodat ofwel tijdig actie kan worden ondernomen bij beginnende graafactiviteiten in het spoor, ofwel waar dat nodig is tijdig een ontheffing kan worden aangevraagd voor het verwijderen van een verder gevorderde verblijfplaats.
Vraag 6

Zou u inzicht willen geven in wat tot nu toe het beleid was met betrekking tot dassenburchten en het verwijderen hiervan?

ProRail voert reguliere spoorinspecties uit in heel Nederland. Er wordt volgens drie scenario’s gehandeld als er dassen worden waargenomen bij het spoor:
Monitoring en eventueel onder de gedragscode van ProRail spoorbaan herstellen van graverij.
Uitgebreide monitoring, het verrichten van ecologisch onderzoek en het aanvragen van een ontheffing bij RVO. Eventueel een tijdelijke snelheidsbeperking voor treinen instellen. Zaken als acute kleine verzakkingen oplossen door ballast bij te storten en de baan berijdbaar te houden.
Het treinverkeer stilleggen.

24 maart 2023 - 9 mei 2023

46 dagen

De aanpak van milieucriminaliteit
	Kiki Hagen (D66), Joost Sneller (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Algemene Rekenkamer, 30 juni 2021, Handhaven in het Duister (www.reke…
2. Financieel Dagbland, 22 februari 2019, OM wil verplichte reclassering…
3. NOS, 26 januari 2023, Van Luchtvaart tot drinkwater: toezicht veiligh…

Vraag 1

Onderschrijft u de conclusie van de Algemene Rekenkamer1 dat de huidige strafrechtelijke aanpak van milieucriminaliteit onvoldoende afschrikwekkend is en ook geen vergelding teweeg brengt, nu 55 procent van de milieuzaken middels een transactie worden afgedaan waarbij geen schuld bekend hoeft te worden?

Zowel de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als ik vinden de constatering van de Algemene Rekenkamer dat de strafrechtelijke aanpak van milieucriminaliteit onvoldoende afschrikwekkend is uiteraard ernstig. Daarom laat het Ministerie van JenV onderzoek doen naar de straftoemeting bij (ernstige) milieudelicten. Het gaat dan om de sanctietoepassing bij ernstige milieudelicten in de praktijk en eventuele belemmeringen bij het opleggen van een doeltreffende, evenredige en afschrikwekkende sanctie.
De laatste jaren worden meer zaken afgedaan met een OM strafbeschikking. Een strafbeschikking berust op een schuldvaststelling. Wanneer een verdachte geen verzet tegen die strafbeschikking doet legt hij zich bij die schuldvaststelling neer.
Vraag 2

Deelt u de mening dat transacties effectiever zouden kunnen zijn als het Openbaar Ministerie (OM) een in de wet verankerde bevoegdheid krijgt om bij een transactie met een rechtspersoon een compliance-maatregel op te leggen, en om alsnog tot vervolging over te gaan wanneer het bedrijf de compliance-maatregel als onderdeel van de transactievoorwaarden niet naleeft?

Die mening deel ik. De transactiemodaliteit vergroot de buitengerechtelijke mogelijkheden om milieucriminaliteit in de sfeer van de rechtspersoon snel en efficiënt af te doen. De officier van justitie kan een transactieaanbod doen waarin een of meer voorwaarden worden gesteld ter voorkoming van vervolging. In het nieuwe Wetboek van Strafvordering is specifiek voor de transactie een titel gereserveerd (in Boek 3, Hoofdstuk 4). Deze titel zal via een aanvullingswet invulling krijgen. Die aanvullingswet zal een regeling van de transactie bevatten, waarin de naleving van aanwijzingen in het kader van gedragstoezicht gericht op compliancebeleid als nieuwe transactievoorwaarde zal zijn opgenomen. Dergelijke aanwijzingen kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op het tot stand brengen, implementeren en naleven van een complianceprogramma. Bij niet-naleving van de transactievoorwaarden kan het openbaar ministerie tot vervolging overgaan. Het streven is om de genoemde aanvullingswet in het eerste kwartaal van 2024 in formele consultatie te geven (zie de achtste voortgangsrapportage van het nieuwe Wetboek van Strafvordering2).
Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het OM dat er een verplichte reclassering moet komen voor bedrijven die een transactie zijn aangegaan met het OM, die onafhankelijk toezicht houdt op de naleving van de transactie-afspraken?2

In de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de voortgang van het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) zal een eerste reflectie op dit onderwerp worden gegeven. Deze brief zal naar verwachting voor het zomerreces aan uw Kamer worden aangeboden.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat bedrijven bij wie de kans op overtreding hoog is in absolute zin weinig worden geïnspecteerd? Welke stappen zijn er op dit gebied inmiddels gezet?

Zowel de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als ik vinden de constateringen van de Algemene Rekenkamer uiteraard zorgelijk en zijn van mening dat overtreders van milieuwetgeving moeten worden aangepakt. Hoe dat het beste kan worden vormgegeven, bekijkt de Staatssecretaris van IenW samen met de betrokken partners binnen het IBP VTH, onder andere door invulling te geven aan aanbeveling 74 van de commissie Van Aartsen om te komen tot één uniform uitvoerings- en handhavingsbeleid en één uitvoeringsprogramma per regio. Een meer uniform beleid en programma zou moeten leiden tot efficiëntere inzet van onder andere toezichthouders.
Vraag 5

Deelt u de mening dat veelplegers op het gebied van milieucriminaliteit harder bestraft zouden moeten worden op het moment dat zij opnieuw de fout ingaan om herhaling te voorkomen? Zo ja, bent u bereid om een veelplegersaanpak te ontwikkelen met het oog op het aanpakken van de kleine groep bedrijven die verantwoordelijk is voor het overgrote deel van de in Nederland gepleegde milieucriminaliteit?

Het plegen van milieudelicten is onacceptabel, extra kwalijk is het als het meer dan één keer gebeurt. Op dit moment geeft de nieuwe Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht5 omgevingsdiensten al mogelijkheden (op basis van de wet- en regelgeving) om bij recidive zwaarder te straffen, ook in het kader van het strafrecht. Voor bedrijven die vallen onder het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo-bedrijven) bestaat reeds een veelplegersaanpak. De implementatie hiervan vindt plaats in de regio. Voor het kunnen optreden bij recidive bij alle typen bedrijven is het van belang dat de bevoegde gezagen, de omgevingsdiensten en het OM de benodigde informatie hebben en delen. Inspectieview is hierin helpend. Ook zal de veelplegersaanpak worden versterkt met de investeringen in extra opsporings- en vervolgingscapaciteit die het Kabinet heeft gedaan, zoals aangegeven in de brief van 21 oktober 20226. Op dit moment acht ik aanvullende maatregelen voor de aanpak van veelplegers niet nodig en is het aan de uitvoerende diensten om met het beschikbare instrumentarium hier invulling aan te geven.
Vraag 6

Hoe en wanneer bent u van plan opvolging te geven aan motie-Hagen/Sneller (die op 6 december 2022 is aangenomen) over het expliciet in de Wet op de economische delicten opnemen dat de sancties op milieudelicten doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend moeten zijn, zodat de rechter beter in staat wordt gesteld om straffen op te leggen die in verhouding staan tot de overtreding (Kamerstuk 22 343, nr. 344)?

De opvolging van de motie wordt opgepakt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid en zal niet naar de letter maar naar de geest zijn. Zoals aangegeven in de brief van 21 oktober 20227 is het opnemen van «doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend» in de Wet economische delicten niet passend. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid zal opdracht geven voor een wetenschappelijk onderzoek naar de huidige wijze van straffen en de effectiviteit daarvan bij milieufeiten. In het onderzoek wordt meegenomen hoe opvolging aan de motie kan worden gegeven.
Daarnaast wordt op dit moment in Europees verband de Richtlijn 2008/99/EG8 (milieustrafrecht) herzien. Hierbij worden ook de daarin opgenomen sanctiemogelijkheden voor milieudelicten tegen het licht gehouden. Bij de implementatie van deze herziening wordt ook naar de hoogte van de sancties voor milieudelicten in meer algemene zin gekeken.
Vraag 7

Hoe en wanneer verwacht u opvolging te geven aan motie-Hagen/Sneller (die op 6 december 2022 is aangenomen) over het opzetten van een met privacy waarborgen omkleed gedeeld informatiesysteem waarvan alle bestuurlijke en strafrechtelijke diensten die betrokken zijn bij opsporing en handhaving van milieucriminaliteit gebruik kunnen maken (Kamerstuk 22 343, nr. 329)?

De opvolging van motie-Hagen/Sneller is ondergebracht in pijler 3 (informatie-uitwisseling en datakwaliteit) van het IBP VTH. Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen in september 20229 en de brief van 16 maart 2023 met de beantwoording van de vragen die zijn gesteld in het schriftelijk overleg10, zijn de betrokken partijen binnen pijler 3 bezig met het in kaart brengen van het informatielandschap van het VTH-stelsel. Dit zal mede de grondslag zijn voor het formuleren van verbetervoorstellen voor de informatievoorziening van het VTH-stelsel en de wijze waarop invulling aan genoemde motie wordt gegeven. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat verwacht medio 2023 meer concreet te kunnen aangeven hoe de motie wordt ingevuld.
Vraag 8

Heeft u zicht op de omvang en de aard van milieucriminaliteit in Nederland? Klopt het dat de kosten van milieucriminaliteit mogelijk veel hoger liggen dan de schattingen van 4,4 miljard euro, gezien het beperkte zicht op de omvang?

Het is afhankelijk van de gehanteerde definitie hoe groot de omvang van de kosten van milieucriminaliteit wordt geschat. In 2022 schatte de ILT de milieuschade op 5,5 miljard euro per jaar.11 De acties die plaatsvinden in pijler 3 (informatie-uitwisseling en datakwaliteit) van het IBP VTH, hebben tot doel de informatiepositie van partijen te verbeteren. Deze acties kunnen in de toekomst verder bijdragen in het vormen van een beeld van de omvang van milieucriminaliteit. Milieucriminaliteit is over het algemeen haalcriminaliteit: het milieu doet zelf geen aangifte, waardoor je er actief naar op zoek moet. Hierdoor is het helaas niet in alle gevallen bekend dat er sprake is van milieucriminaliteit. Daardoor is het niet mogelijk om een volledig beeld te geven van de exacte aard en omvang.
Vraag 9

Op welke manier is er sinds het rapport van de Algemene Rekenkamer gewerkt aan de informatiepositie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en daarmee uw eigen informatiepositie op het gebied van het functioneren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel)? Hoe verhoudt zich dit tot de recente berichtgeving over gebrekkig toezicht vanuit de ILT?3

Inmiddels is met de coalitieakkoordgelden voor versterking van VTH bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT – een bedrag oplopend van 2 miljoen euro in 2022 tot 6 miljoen euro in 2024) de capaciteit van de Inlichtingen en Opsporingsdienst (IOD) van de ILT uitgebreid. Er zijn twee nieuwe teams geformeerd- een team Intelligence en een team Informatie, Data & Analyse- die de focus hebben op het aanleggen, onderhouden en versterken van de informatiepositie van de ILT-IOD. Dit vergroot de mogelijkheden om een strafrechtelijk onderzoek uit te voeren en versterkt mijn informatiepositie binnen het milieudomein.
Daarnaast is de ILT binnen het IBP VTH gestart met de thematische en signalerende onderzoeken naar het functioneren van het VTH-stelsel. Het doel van deze onderzoeken is om aan mij te rapporteren over het functioneren van het VTH-stelsel in de uitvoeringspraktijk en het boven water krijgen van tekortkomingen binnen het VTH-stelsel milieu. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft u op 19 april jl. het eerste thematische onderzoek van de ILT inclusief mijn beleidsreactie toegestuurd.
Het door uw Kamer aangehaalde signaal van de ILT gaat over het stelsel van de certificerende instellingen. Dit betreft een ander stelsel dan het VTH-stelsel, al gaat het ook hier om het uitwisselen van informatie. Bij het stelsel van de certificerende instellingen heeft de ILT aanwijzingen dat in bepaalde sectoren onterecht certificaten worden afgegeven. In dit kader werkt de ILT ook aan de verbetering van haar eigen toezicht. Zoals het toezicht op de individuele private partijen, als dat bij de taak van de inspectie hoort. Verder doet de ILT een oproep aan alle betrokken partijen, zoals de certificerende instellingen, om de manier waarop de stelsels werken en hun rol daarin te verbeteren.

24 maart 2023 - 13 april 2023

20 dagen

Het bericht 'MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: 'Sommige klassen zitten maar halfvol''
	René Peters (CDA), Harmen Krul (CDA)
	Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. EenVandaag, 14 maart 2023, «MBO-scholen helemaal klaar met stakingen …

Vraag 1

Bent u bekend met het item «MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: «Sommige klassen zitten maar halfvol»»? En zou u op de daarin geuite zorgen willen reageren?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de zorgen over het hoge aantal MBO-studenten dat door de stakingen in het streekvervoer niet naar school kan? Hoe beziet u het feit dat deze stakingen al enige tijd aanhouden en het ernaar uitziet dat deze nog zullen aanhouden? Welke gevolgen heeft dit voor MBO-studenten?

Ik deel de zorgen over de bereikbaarheid van onderwijsinstellingen tijdens stakingsdagen. Voor alle studenten die zijn aangewezen op het openbaar vervoer is het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen in het streekvervoer en dat zij daar hinder van ondervinden. Daar komt bij dat juist jonge en (financieel) kwetsbare groepen studenten harder geraakt worden omdat zij minder mogelijkheden hebben om zelf alternatief vervoer te regelen. Vanwege het belang voor de reiziger zijn er door de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in overleg met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid verkenners aangesteld die hebben geholpen bij het weer op gang brengen van de gesprekken tussen de werkgevers en het ov-personeel.2
Ik ben dan ook heel blij dat er op 7 april een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Het akkoord zal nog voorgelegd worden aan de leden van de vakbond. Met het akkoord zijn de stakingen in het streekvervoer van de baan.
Vraag 3

Zou u willen reflecteren op hoe deze problematiek ingrijpt op de nog weg te werken achterstanden door de corona-pandemie? Welke acties bent u van plan te ondernemen om dit aan te pakken?

De impact van een ov-staking is lastig in kaart te brengen. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven wat de invloed is van stakingen in het streekvervoer op het onderwijs.
Ik heb veel waardering voor de inzet en creativiteit die de mbo-scholen ook nu weer hebben getoond om studievertraging als gevolg van de stakingen in het streekvervoer tegen te gaan. De uitvoering van het Nationaal Programma Onderwijs dat bedoeld is voor herstel van studievertraging ligt in het mbo verder goed op stoom. Ik ben dan ook blij in dit licht dat verdere stakingen van de baan zijn.
Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen welke maatregelen MBO-instellingen hebben getroffen om MBO-studenten toch naar school te krijgen, zoals het in het nieuwsitem aangehaalde initiatief met bussen van Firda?

Uit de contacten die mijn ministerie heeft met de mbo-scholen blijkt dat scholen alles op alles hebben gezet om lesuitval zo veel mogelijk te voorkomen. Scholen stelden zich flexibel op, bijvoorbeeld door te schuiven met lessen. Ook was op sommige locaties tijdens de dagen waarop werd gestaakt zowel online als op locatie onderwijs gegeven. Verder probeerden de scholen individueel maatwerk te leveren als studenten echt geen vervangend vervoer konden regelen voor bijvoorbeeld een examen. De inzet van bussen zoals in Friesland is slechts incidenteel voorgekomen. Aangezien de stakingen in het streekvervoer voorbij zijn, is er geen reden meer voor dergelijke maatregelen.
Vraag 5

Zijn er mogelijkheden om deze maatregelen financieel te steunen en vergelijkbare maatregelen breder uit te zetten?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven, zijn de stakingen van de baan. Het breder uitzetten van maatregelen is hiermee niet meer nodig.
Vraag 6

Zou u uw oproep aan werkgevers en de bonden om weer in gesprek te gaan willen laten vergezellen met het wijzen van de sociale partners op de maatschappelijke verantwoordelijkheid die zij hebben richting MBO-studenten?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, ben ik blij dat een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Ik ben blij dat hiermee de stakingen van de baan zijn en reizigers (waaronder mbo-studenten) weer elke dag kunnen reizen met het streekvervoer.

23 maart 2023 - 16 mei 2023

54 dagen

Natuurherstel na drugsdumpingen
	Leonie Vestering (PvdD), Frank Wassenberg (PvdD), Eva van Esch (PvdD)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), van der Ch. Wal-Zeggelink , Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Nederlands Dagblad, 27 januari 2023, Boswachter, experts en bestuurde…
2. BNN/VARA, 25 januari 2023, Vergoeding opruimkosten drugsafval verhoog…
3. Wet Natuurbescherming, artikel 4.3 – Ingeval een houtopstand geheel of gedeeltelijk is geveld, met uitzondering van het periodiek vellen van griend- of hakhout, of anderszins teniet is gegaan, draagt de rechthebbende zorg voor het op bosbouwkundig verantwoorde wijze herbeplanten van dezelfde grond binnen drie jaar na het vellen of tenietgaan van de houtopstand.

Vraag 1

Kent u het bericht «Boswachter, experts en bestuurders: aanpak drugsafval kan beter»1 en «Vergoeding opruimkosten drugsafval verhoogd»2?

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke kosten voor het opruimen van drugsafval ten lasten komen aan welke partij op basis van welke juridische verplichting en het daarbij horende wetsartikel?

Wat betreft de kosten is het uitgangspunt dat de vervuiler betaalt. Indien mogelijk worden de opruim- en saneringskosten van de bodemverontreiniging door drugsafval op de daders verhaald. Dit wordt ook wel kostenverhaal genoemd. Kostenverhaal van door de overheid gemaakte kosten van opruiming en/of sanering kan plaatsvinden door middel van het bestuursrechtelijk verhalen van de kosten van bestuursdwang of privaatrechtelijk op grond van artikel 75 Wet bodembescherming (Wbb). Dit kostenverhaal richt zich primair tot de veroorzaker.
Omdat bij drugsdumpingen de kosten niet altijd verhaald kunnen worden op de dader is er een Subsidieregeling opruiming drugsafval beschikbaar om gedupeerden te compenseren. In principe wordt zo een onschuldige eigenaar die slachtoffer is van een misdrijf niet geconfronteerd met een hoge rekening van de overheid voor kosten waarvan de eigenaar geen veroorzaker is.
In het geval van drugsafvaldumpingen zijn, afhankelijk van de specifieke omstandigheden, verschillende wetten van toepassing. Het is daarmee ook afhankelijk van de specifieke situatie wie er verantwoordelijk is voor het opruimen van het afval of voor het saneren van bodem, water of grondwater. Het is aan het bevoegd gezag en uiteindelijk aan de rechter om te beoordelen, op basis van de specifieke feiten en omstandigheden, of en in hoeverre de eigenaar verantwoordelijk is.
In artikel 13 van de Wbb is de zorgplicht voor bodem en grondwater neergelegd. Deze verplichting houdt in dat de bodemhandelingen die in artikel 6 t/m 11 van de Wbb worden beschreven niet tot verontreiniging leiden. Als er toch verontreiniging optreedt, zoals bij dumpingen van drugsafval vaak het geval is, moet de veroorzaker maatregelen nemen om de verontreiniging zoveel mogelijk ongedaan te maken. Artikel 13 Wbb richt zich niet alleen op de directe veroorzaker van de vervuiling, maar ook op degene die bevoegd en feitelijk in staat is om een overtreding van de zorgplicht te voorkomen of te beperken.
Bij drugsafvallozingen in watersystemen is artikel 6.8. van de Waterwet van toepassing. Ook hier geldt de verplichting voor ieder die handelingen verricht of nalaat die tot verontreiniging van oppervlaktewater, bodem of oever kunnen leiden om deze verontreiniging en de directe gevolgen daarvan te beperken of ongedaan te maken.
Daarnaast roepen gemeenten in de praktijk soms de zorgplicht uit de Woningwet (artikel 1a) in om de rekening van opruimkosten aan de eigenaar te sturen. Die zorgplicht richt zich tot de eigenaar van een bouwwerk, erf of terrein om zorg te dragen dat diens eigendom geen gevaar voor gezondheid of veiligheid oplevert.
Vraag 3

Welke kosten worden er vergoed vanuit de subsidieregeling voor het opruimen van drugsafval?

Op grond van de Subsidieregeling opruiming drugsafval kan subsidie worden verleend voor de kosten die gemaakt zijn voor het opruimen van drugsafval. Hieronder valt de afvoer en verwijdering van gedumpt drugsafval; de afvoer en verwijdering van door gedumpt drugsafval verontreinigd oppervlaktewater; of de sanering van de door gedumpt drugsafval verontreinigde bodem. Onder het saneren vallen ook de werkzaamheden zoals het inrichten van het saneringsterrein en na afloop oplevering van het terrein in de oorspronkelijke staat.
Vraag 4

Waarom geldt er een maximumbedrag dat vanuit de subsidieregeling wordt vergoed en worden de kosten van drugsdumpingen in de natuur niet compleet gedragen door de overheid indien de kosten niet op de schuldige kan worden behaald, gezien de eindverantwoordelijkheid van de overheid voor de staat van de natuur?

Het maximumbedrag dat kan worden verleend voor de opruimkosten van drugsafval is 200.000 euro. Deze grens is bepaald op basis van de aanvragen die in de eerste twee jaar van de regeling zijn gedaan. Hierbij is ook gekeken naar de periode hiervoor toen provincies hun eigen subsidiestelsel hadden voor drugsdumpingen.
Als er grootschalige bodemsaneringen nodig zijn zorgt de Staatssecretaris van IenW, samen met decentrale overheden, voor maatwerk rond de financiering daarvan.
Vraag 5

Klopt het dat grondeigenaren en terreinbeherende organisaties op grond van de Wet natuurbescherming3 verplicht zijn tot het herplanten van bomen, ook als er bomen moeten worden gekapt om de met drugsafval vervuilde grond te kunnen saneren zoals bijvoorbeeld bij de drugsput in natuurgebied de Brabantse Wal het geval is? Zo nee, hoe zit dit dan?

Er geldt in het kader van de Wet natuurbescherming buiten de bebouwde kom een herplantplicht. De eigenaar van grond waarop bomen zijn geveld, is verplicht binnen drie jaar te herplanten. Er is geen uitzondering van de herplantplicht opgenomen in de Wet natuurbescherming voor bomen die gekapt moeten worden om met drugsafval vervuilde bodem te saneren.
BNN/VARA, 25 januari 2023, Vergoeding opruimkosten drugsafval verhoogd (https://www.bnnvara.nl/vroegevogels/artikelen/vergoeding-opruimkosten-drugsafval-verhoogd).
Vraag 6

Wat zijn de gemiddelde kosten van natuurherstel na drugsdumpingen? Hoeveel procent van de totale kosten van het opruimen van drugsafval gaat er naar natuurherstel?

In het antwoord op vraag 3 worden de subsidiabele activiteiten die gelden onder de Subsidieregeling voor de opruimkosten van drugsafval beschreven. Sinds de regeling in 2021 van start is gegaan is tot 1 mei 2023 in 43 procent van de gevallen subsidie verleend voor een bodemsanering. Kosten die zijn gemaakt voor het herstel van de bodem, zoals uiteengezet in antwoord 2, zijn hierbij vergoed of deels vergoed. De gemiddelde en procentuele kosten van het natuurstel als onderdeel van kosten van bodemsaneringen worden niet separaat bijgehouden.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de kosten voor natuurherstel na het opruimen van drugsafval niet worden vergoed vanuit de subsidieregeling? Zo ja, waarom worden de kosten voor natuurherstel niet vergoed? Zo nee, hoe zit dit dan?

Als het natuurherstel onderdeel is van de oplevering van het terrein in de oorspronkelijke staat, dan valt het onder de subsidiabele kosten zoals aangegeven in vraag 3. Als het natuurherstel geen direct verband houdt met het herstel van de bodemkwaliteit dan valt dit niet onder de Subsidieregeling.
Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het wrang is dat grondeigenaren de kosten van (verplicht) natuurherstel na drugsdumpingen volledig uit eigen zak moeten betalen, aangezien deze grondeigenaren over het algemeen niets te maken hebben met de drugsdump maar hier wel voor opdraaien? Zo nee, waarom niet?

Er is maar één verantwoordelijke voor een drugsdump en dat is de dader. Hoewel het Rijk geen formele verantwoordelijkheid heeft wil het kabinet niet dat onschuldigen de dupe worden van deze praktijken. Het kabinet vindt het, net als uw Kamer, onwenselijk als er door een discussie over kosten een impasse ontstaat en onschuldige burgers hieronder lijden (Kamerstuk 24 077, nr. 503). Ook kan verdere schade aan de bodem en vervuiling van het grondwater worden beperkt als gedupeerden eerder zicht hebben op compensatie en er tijdig met bodemsanering kan worden begonnen. Helaas kunnen niet alle effecten van deze criminele handelingen worden weggenomen.
Vraag 9

Zijn er voorbeelden bekend van drugsdumpingen waarna de natuur niet is hersteld, bijvoorbeeld omdat hier geen budget meer voor was? Zo ja, wat betekent dit juridisch gezien mede vanuit de Vogel- en Habitatrichtlijn en het verslechteringsverbod?

Er zijn mij geen voorbeelden bekend waar geen herstel heeft plaatsgevonden vanwege budgetproblemen of dat sprake is van het verzaken van natuurherstel.
Vraag 10

Zijn er grondeigenaren die andere juridisch verplichte activiteiten hebben verzaakt, met name inzake de Vogel- en Habitatrichtlijn, vanwege de hoge kosten voor het opruimen van drugsdumpingen en het herstel daarna? Zo nee, is het wel onderzocht? Zo ja, wat heeft u gedaan om deze grondeigenaren te ondersteunen?

Er zijn mij geen signalen bekend dat andere juridisch verplichte activiteiten zijn verzaakt. De effecten van drugsdumpingen op de doelstellingen van de Vogel- en Habitatrichtlijn (VHR) worden niet apart bijgehouden.
Grondeigenaren worden door middel van een subsidieregeling ondersteund in de kosten van het opruimen van drugsafval.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat de gevolgen van drugsdumpingen zijn op de staat van de natuur en dan met name de Vogel- en Habitatrichtlijnsoorten en habitats?

De negatieve gevolgen van afvaldumping voor natuur(beheer), bodem en grondwater worden op lokaal niveau in kaart gebracht. Bij lekkende vaten chemicaliën (drugsafval) en drugslozingen is er veelal sprake van verontreiniging van bodem en oppervlaktewater. Er worden zo nodig maatregelen getroffen om de negatieve gevolgen te beperken, zoals sanering van de bodem. Er is op nationaal niveau geen overzicht van de negatieve gevolgen voor de natuur in het algemeen en Vogel- en Habitatrichtlijnsoorten en habitats in het bijzonder.
Vraag 12

Deelt u de mening dat het wenselijk is, onder andere vanwege de slechte staat van de natuur in Nederland, dat na sanering van de met drugs vervuilde grond de natuur zo snel mogelijk wordt hersteld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat natuurherstel zo snel als mogelijk gebeurd en hoe draagt u zorg voor monitoring en evaluatie van deze herstelde natuur?

Ik deel uw mening dat het wenselijk is dat de natuur na sanering zo snel mogelijk wordt hersteld. Met de decentralisatie zijn provincies verantwoordelijk voor het natuurbeleid en de uitvoering ervan en zij dragen zorg voor het natuurherstel en de eventuele monitoring en evaluatie hiervan.
Vraag 13

Bent u bereid om de kosten voor natuurherstel na drugsdumpingen wel te gaan vergoeden, bijvoorbeeld door dit mee te nemen bij het vervangen van de huidige subsidieregeling door een nieuwe Rijksregeling in 2025? Zo nee, waarom niet en hoe ziet u dit?

Momenteel vinden gesprekken plaats over de inrichting van de nieuwe regeling.
Ik kan nog niet vooruitlopen op de uitkomst van deze gesprekken. Er zijn echter geen plannen om in de nieuwe Rijksregeling natuurherstel uit te sluiten.

22 maart 2023 - 4 mei 2023

43 dagen

Het bericht ‘College voor rechten van de Mens: “NS discrimineert reiziger met handicap”’
	Stieneke van der Graaf (CU), Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. OVPro, 20 maart 2023; https://www.ovpro.nl/trein/2023/03/20/college-v…

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van de uitspraak van het College van de Rechten van de Mens, dat de NS reigers met een reizigersbehoefte in verband met een fysieke handicap discrimineert?1

Voor ik inga op mijn appreciatie vat ik kort het oordeel van het College samen. De zaak bij het College voor de Rechten van de Mens richtte zich op het bestaan van een vooraanmeldtijd van één uur voor het boeken van NS Reisassistentie en op het hanteren van een overstapnorm door NS. Op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte rust op NS de algemene verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid en het College heeft geoordeeld dat NS ten aanzien van de vooraanmeldtijd en overstapnorm daarvoor niet zou hebben zorggedragen. Het College stelt vast dat NS sinds het laatste onderzoek zeven jaar geleden geen nieuw onderzoek meer heeft verricht naar de wensen van haar klanten op dit gebied. Het College overweegt op grond daarvan dat NS onvoldoende weet of de groep klanten die, onder voorwaarden, met een kortere vooraanmeldtijd wil reizen groter is geworden en zo ja, of er nu wel redenen zijn om de vooraanmeldtijd onder voorwaarden te verkorten.
Uit gesprekken met NS hierover is mij echter duidelijk geworden dat NS ook ná de genoemde datum onderzoeken heeft uitgevoerd. NS heeft, in nauw overleg met belangenorganisaties, zowel in 2017 als in 2022 onderzoek gedaan naar NS Reisassistentie. Deze onderzoeken hebben geresulteerd in concrete verbeteringen onder andere op het gebied van reisassistentie (zie voor verdere toelichting mijn antwoorden op de vragen 3, 5, 6, 9 en 10). Voor een overzicht van de verbeteringen die op basis van deze onderzoeken zijn doorgevoerd verwijs ik u naar de Actualisatierapporten Toegankelijkheid Spoor uit 2015 en 20212 die ik aan uw Kamer heb gestuurd. NS voldoet overigens met het hanteren van een vooraanmeldtijd van één uur meer dan ruimschoots aan de Europese norm van (thans) 48 uur die volgt uit de Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer.
De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking heeft mijn volle aandacht en ik ben doorlopend in gesprek met de sector over dit onderwerp. Deze gesprekken resulteren in sectorbrede afspraken waarvan de ondertekening van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 een concreet voorbeeld is. Op deze manier verzeker ik mijzelf ervan dat binnen het openbaar vervoer in het algemeen en bij NS en ProRail in het bijzonder concreet invulling wordt gegeven aan de eerder genoemde verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid.
Vraag 2

Welke stappen onderneemt u naar aanleiding van deze uitspraak?

De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor alle reizigers en voor mensen met een beperking in het bijzonder heeft doorlopend mijn aandacht. Ik ben hierover continu in gesprek met NS en ben tevreden over de inzet en vorderingen van NS op toegankelijkheid in de afgelopen jaren. Voor wat betreft de vooraanmeldtijd zet NS al een extra stap: op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat, is het sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen het uur.
Vraag 3

Welke stappen onderneemt NS naar aanleiding van deze uitspraak?

NS heeft kennis genomen van de uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens en constateert dat het College met deze uitspraak benadrukt hoe belangrijk zij verbetering van de algemene toegankelijkheid vindt. NS deelt deze conclusie. Na overleg met IenW vervolgen NS en de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen hun koers om het reizen met de trein voor mensen met een beperking verder te verbeteren. Deze koers bestaat onder andere uit het werken met maatregelenpakketten die de algemene toegankelijkheid bevorderen: sinds 2015 stelt NS samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar vast welke toegankelijkheidsverbeteringen voor de brede achterban prioriteit hebben. Vervolgens ontwerpt en ontwikkelt NS de vastgestelde toegankelijkheidsverbeteringen samen met belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen. Zoals eerder genoemd zijn via deze werkwijze de laatste jaren ook verbeteringen doorgevoerd in het proces van reisassistentie. Denk hierbij aan de uitbreiding van reisassistentie naar bijna alle stations op het hoofdrailnet, de introductie van reisassistentie op het nachtnet, de introductie van reisbewaking en het verkorten van de meldtijd voor rolstoelgebruikers voorafgaand aan hun reis door het creëren van ontmoetingsplaatsen op het perron. In aanvulling op deze inspanning intensiveert NS momenteel haar inzet op het onderwerp toegankelijkheid in het kader van de uitvoering van alle afspraken uit het Bestuursakkoord Toegankelijkheid en de European Accessibility Act die digitale toegankelijkheid regelt.
Vraag 4

Beschikt u over cijfers of inzichten van de reiservaring of tevredenheid van reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte per station? Zo ja, zijn er verschillen tussen de stations waar reisassistentie verleend wordt door medewerkers van NS of medewerkers van een ander bedrijf, die naar het station toe moeten komen? Zo nee, bent u bereid dat in kaart te brengen?

NS geeft op basis van klachtenmonitoring aan dat er geen sprake is van specifieke trajecten of stations waar de uitvoering van reisassistentie significant achterblijft. Op 19 december 2022 heb ik uw Kamer3 medegedeeld dat NS een pakket verbetermaatregelen in gang heeft gezet samen met de partij die namens NS reisassistentie uitvoert, waaronder het aannemen van 150 extra reisassistenten. Deze verbetermaatregelen hebben er inmiddels toe geleid dat de kwaliteit van reisassistentie op orde is.
Vraag 5

Beschikt u over cijfers of inzichten over hoeveel mensen met een toegankelijkheidsbehoefte af zien van het gebruik van de trein, omdat niet in de toegankelijkheidsbehoefte voorzien wordt?

De treinvervoerders noch ik beschikken over deze specifieke gegevens voor toegankelijkheidsbehoeften.
Vraag 6

Bent u bereid in kaart te brengen (of NS de opdracht te geven in kaart te brengen) hoe groot de groep reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte is en welke wensen deze reizigersgroep heeft?

Via de concessie voor het hoofdrailnet verplicht ik NS om structureel en regelmatig contacten te onderhouden met belangenorganisaties die, als vertegenwoordigers van een brede achterban van mensen met een beperking, inzicht hebben in de toegankelijkheidsbehoeften van de verschillende doelgroepen.
NS geeft tijdens de lopende concessie invulling aan deze verplichting.
Vooruitlopend op de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet werkt NS inmiddels niet meer alleen samen met belangenorganisaties die mensen met fysieke beperkingen vertegenwoordigen maar ook met belangen-, netwerk- en kennisorganisaties voor mensen met geestelijke en verstandelijke beperkingen zoals de Stichting ABC, de Alliantie Digitaal Samenleven, de Stichting Lezen en Schrijven, de Alzheimer Stichting en de belangenvereniging voor mensen met een verstandelijke beperking. Aangezien deze partijen zicht hebben op de drempels die nog worden ervaren door mensen met verschillende beperkingen bij het reizen met het openbaar vervoer zijn zij de juiste gesprekspartners voor de OV-sector als het gaat om de toegankelijkheidsbehoeften van deze reizigersgroepen. NS bepaalt samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar welke barrières aangepakt worden waarna zij samen met de belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen deze maatregelen realiseert. Daarmee wordt voorzien in een serieuze raadpleging van ervaringsdeskundigen.
Vraag 7

Waarom moet reisassistentie een uur van te voren worden aangemeld? Hoe kijkt u naar het Verenigd Koninkrijk, waar dit blijkbaar niet noodzakelijk is?

In mijn brief van 19 december 2022 aan uw Kamer over de stand van zaken ten aanzien van toegankelijkheid in het openbaar vervoer4 gaf ik aan dat ik vind dat reisassistentie betrouwbaar moet zijn omdat uit onderzoek in opdracht van IenW blijkt dat klanten die reizen met reisassistentie hoge eisen stellen aan de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van reisassistentie op de door hen gewenste reis. Dit belang wordt keer op keer bevestigd tijdens de gesprekken die IenW in het land voert met mensen met een beperking.
Uit de ervaringen van Network Rail in het Verenigd Koninkrijk concludeer ik dat zij klanten die zich spontaan aanmelden voor reisassistentie op een station weliswaar zo goed mogelijk proberen te helpen, maar dat zij klanten alleen reisassistentie garanderen aan klanten die zich vooraf aanmelden op de door de klant gewenste trein. Spontaan reizen en zekerheid omtrent de beschikbaarheid van reisassistentie op de geplande reis staan in het Verenigd Koninkrijk met elkaar op gespannen voet. Het realiseren van in-, uit- of overstaphulp is ook in het Verenigd Koninkrijk afhankelijk van de omstandigheden op het station en in de trein. Daarbij gaat het onder andere om de vraag of er opgeleid personeel en technische voorzieningen aanwezig zijn om assistentie te verlenen. Om onzekerheid, stress en teleurstelling bij klanten en treinvervoerders te voorkomen en om vertragingen van treinen te beperken, adviseert Network Rail klanten dringend via allerlei kanalen om vooraf reisassistentie te boeken. Daarbij hanteert Network Rail een vooraanmeldtijd van minimaal twee uur voor aanvang van de reis. Network Rail geeft aan dat zij alleen reisassistentie op een door de klant gewenste trein kan garanderen als de klant vooraf reisassistentie boekt.
Ik constateer dat NS deze zekerheid biedt aan klanten die reizen met reisassistentie gedurende zeven dagen per week op 220 stations in Nederland van de eerste tot de laatste trein met een vooraanmeldtijd van één uur. NS zet op bemenste stations een extra stap door aan klanten de mogelijkheid te bieden om binnen het uur te vertrekken mits er capaciteit beschikbaar is. Waar mogelijk hanteert NS dus al een aanmeldtijd korter dan één uur.
Vraag 8

Hoe is dit georganiseerd bij andere decentrale treinvervoerders, zoals Arriva en Keolis?

Conform de gekozen marktordening in Nederland is het aan regionale treinvervoerders om reisassistentie te organiseren op alle treinen die onder hun vlag rijden. Dit geldt ook voor de treinen van regionale vervoerders die halteren op stations waar ook NS-treinen stoppen. Voor de meeste regionale treinvervoerders is deze verplichting nieuw: in het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is afgesproken dat uiterlijk in 2025 op alle treinstations in Nederland reisassistentie wordt aangeboden. Om dit te realiseren, is overeengekomen dat op treinstations waar bij de inwerkingtreding van het bestuursakkoord nog geen reisassistentie is gerealiseerd het is toegestaan om een vooraanmeldtijd te hanteren van maximaal twee uur voor aanvang van de reis. Door het sluiten van het Bestuursakkoord is het vanaf 2025 voor alle regionale treinvervoerders verplicht om reisassistentie aan te bieden ongeacht de afspraken hierover in de lopende regionale concessies.
Decentrale OV-autoriteiten evalueren het functioneren van reisassistentie na twee jaar en onderzoeken in dit kader onder andere wanneer en hoe een vooraanmeldtijd van maximaal één uur voor aanvang van de reis kan worden gehanteerd.
Vraag 9

Hoe verklaart u dat het zeven jaar geleden mogelijk is geweest een vooraanmeldtijd van vijftien minuten te hanteren? Waarom is niet gekozen voor deze tijdspanne als standaard in plaats van één uur?

Navraag bij NS leert dat het College ten onrechte heeft geconcludeerd dat NS zeven jaar geleden een vooraanmeldtijd van vijftien minuten heeft gehanteerd. Het hanteren van een vooraanmeldtijd van 15 minuten op zeven grote stations was één van de verplichtingen van de huidige concessie voor het hoofdrailnet. NS heeft deze verplichting samen met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen onderzocht op haalbaarheid en wenselijkheid. Om deze verplichting betrouwbaar en veilig te kunnen uitvoeren, bleek een aantal voorwaarden noodzakelijk. Uitgebreid klantonderzoek liet zien dat reizigers met een beperking deze service met de bijbehorende voorwaarden niet als een verbetering zagen. Zij gaven aan meer gebaat te zijn bij het verhogen van de betrouwbaarheid van reisassistentie bij verstoringen en calamiteiten en bij verruiming van de boekingsmogelijkheden voor reisassistentie. Naar aanleiding van dit onderzoek en na afstemming met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is een wijziging doorgevoerd in de concessieverplichtingen op dit punt waarbij de verplichting om op zeven stations de vooraanmeldtijd voor reisassistentie te verkorten naar 15 minuten is omgezet naar de verplichting om een nieuw boekings- en reisbewakingssysteem voor reisassistentie te implementeren. Dit systeem is inmiddels een aantal jaren in gebruik.
Vraag 10

Welke mogelijkheden ziet u om de aanvraagtijd voor reisassistentie van één uur te verminderen? Kunt u daarbij onderscheid maken tussen de mogelijkheden en verantwoordelijkheden die de NS heeft en die het ministerie heeft?

NS werkt samen met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen structureel aan het verder verbeteren van de algemene toegankelijkheid. Op stations waar NS-medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat is het reeds sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur.
Vraag 11

Bevat het Bestuursakkoord Toegankelijkheid openbaar vervoer maatregelen die een oplossing kunnen bieden voor deze problematiek? Zo nee, waarom niet?

In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 worden geen eisen aan de verdere verkorting van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie gesteld omdat ik uit de ervaringen in het Verenigd Koninkrijk leer dat verdere verkorting van de vooraanmeldtijd ten koste gaat van de betrouwbaarheid (zie ook mijn antwoord bij vraag 7). Bovendien biedt NS op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat sinds enkele jaren reeds de mogelijkheid om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Ik eis wel middels het Bestuursakkoord Toegankelijkheid dat ook op treinen die door regionale vervoerders gereden worden in 2025 reisassistentie beschikbaar is. Zie daartoe ook mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 12

Wanneer voldoen alle NS stations aan de in het Bestuursakkoord afgesproken norm voor perronhoogte? Hoe zit dat voor de grootste stations? Hoe spant u zich in om de perronhoogte blijvend te garanderen, en verzakkingen zo spoedig mogelijk te verhelpen?

Het programma P76, dat de perrons op de voorgeschreven 76 cm brengt, ligt nog steeds op planning om in 2030 de afgesproken prestatieafspraak te halen. Het beheer van de toegankelijke instap pakt ProRail op middels raamovereenkomsten wat betreft het perronwerk. Locaties worden periodiek – de frequentie is afhankelijk van lokale omstandigheden – gemeten, waaruit blijkt of herstel nodig is. Indien herstel inderdaad nodig is, gaan de opdrachtnemers aan het werk om de toegankelijke instap zo spoedig mogelijk te herstellen, door ofwel het perron ofwel het spoor te corrigeren.
Vraag 13

Bent u bereid met de NS in gesprek te gaan over de mogelijkheden om meer maatwerk te voeren voor reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte, specifiek in relatie tot de vooraanmeldtijd van reisassistentie bij een overstap?

Voor ik over ga tot beantwoording van deze vraag constateer ik dat in de vraag twee zaken door elkaar worden gehaald. In de zaak van het College wordt gesproken over de vooraanmeldtijd van reisassistentie en los daarvan over de overstaptijden. Hieronder ga ik op beide zaken in. In de door NS gehanteerde overstaptijden is reeds sprake van differentiatie per beperking, per hulpmiddel en per overstapsituatie. Bij reisassistentie biedt NS sinds een aantal jaren de keuze aan klanten of zij de assistentieverlener op het perron willen ontmoeten of op een vaste ontmoetingsplek elders in het station zodat er ook hulp bij navigatie door het station kan worden geboden. Als een klant ervoor kiest om de assistentieverlener op het perron te ontmoeten, hoeft een klant korter voor aanvang van de reis aanwezig te zijn op het station. Het verder bieden van maatwerk en het verder verkorten van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie met behoud van de huidige betrouwbaarheid is niet mogelijk en daarom niet wenselijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 7.
Vraag 14

Kunt u het externe onderzoek dat NS heeft gedaan naar de gemiddelde overstaptijd naar de Kamer doen toekomen?

Ja, deze is bijgevoegd bij deze beantwoording. Doel van het onderzoek was om vast te stellen of de geldende parameters voor overstaptijden correct en nauwkeurig genoeg zijn ingesteld, zodat deze gelijkwaardig, veilig, voorspelbaar en uitlegbaar zijn aan reizigers en medewerkers. Bovengenoemde onderzoeksvraag is in overleg met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen opgesteld. Na afronding van het onderzoeksrapport heeft NS de belangenorganisaties Ieder(in), de Roos Prommenschenckel Foundation en de Oogvereniging laten weten dat zij alle aanbevelingen uit het rapport overneemt. Dit heeft onder andere geresulteerd in nieuwe, verbeterde overstaptijden die sinds 19 maart 2019 worden toegepast.

10 maart 2023 - 3 april 2023

24 dagen

Het gebruik van station Heerenveen Ijsstadion bij evenementen
	Stieneke van der Graaf (CU)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Groot Herenveen, «Friese Statenfracties van de ChristenUnie en de Pv…
2. Kamerstuk 29 984, nr. 902.
3. Parool, «Treinen maken extra stop op Amsterdan RAI vanwege Huishoudbe…
4. Omrop Fryslan, «Stoppen bij Thialf is te duur voor NS en de KNSB,» 27…

Vraag 1

Bent u bekend met de oproep van de Friese Statenfracties van de ChristenUnie en de PvdA voor opening van station Thialf wanneer er wedstrijden of andere activiteiten plaatsvinden in het ijsstadion? Hoe luidt uw reactie hierop?1

Ja, daar ben ik mee bekend. Ik juich oproepen als deze van harte toe, omdat ik van mening ben dat we voortdurend moeten kijken of het mogelijk is om nóg meer reizigers op een aantrekkelijke wijze met de trein te kunnen bedienen. Desondanks is de reactie op (bedienings)wensen richting de NS in sommige gevallen negatief, bijvoorbeeld als uit de analyse van NS en/of ProRail blijkt deze niet (goed) inpasbaar is. We hebben in Nederland te maken met een druk bereden netwerk, en de beschikbare ruimte in de dienstregelingen (bijvoorbeeld voor een extra stop) is beperkt.
Vraag 2

Kunt u aangeven of er inmiddels ruimte in de dienstregeling is gevonden of in toekomstige dienstregelingen ruimte is te maken om de extra stops bij halte Heereveen IJsstadion mogelijk te maken?2

Sinds 2015 is het niet meer mogelijk om een stop op Heerenveen IJsstadion bij evenementen in te passen in de dienstregeling zonder dat dit ten koste gaat van andere (reguliere) stops op dit traject, en/of afgestemde aansluitingen op andere treinen in Zwolle en/of Leeuwarden. Het loslaten van deze uitgangspunten zou een grotere groep (reguliere) reizigers duperen dan het aantal (potentiële) treinreizigers naar Thialf. In het kader van de besprekingen aan de landsdelige OV- en Spoortafel is deze kwestie afgelopen jaren meermaals besproken en onderzocht, helaas zonder verandering in bovenstaande conclusie.
Richting de toekomst liggen er wellicht wel mogelijkheden. Vervoerder Arriva heeft bij de ACM gemeld dat zij per dienstregeling 2025 twee stoptreinen Leeuwarden – Zwolle en Groningen – Zwolle in open toegang wil rijden. Arriva heeft onder andere de ambitie om Heerenveen IJsstadion structureel te bedienen. Door het bedieningsmodel dat Arriva hanteert, kan zij reistijd winnen en op meer stations stoppen. Ik ben aan het beoordelen of dit initiatief meerwaarde oplevert voor de reiziger. Uiteindelijk zal ik bij vaststelling van de nieuwe concessie op het Hoofdrailnet een keuze moeten maken welke treindiensten ik opneem in de concessie op de betreffende baanvakken. Dit bepaalt de capaciteit die overblijft voor opentoegangvervoer, zo ook voor dit initiatief. Vraag is daarnaast of er investeringen door ProRail nodig zijn om het station geschikt te maken voor een reguliere stop.
Mocht NS de stoptreindienst blijven exploiteren op dit baanvak, dan bieden de beschikbaar gestelde middelen voor extra perron- en spoorcapaciteit bij Meppel en voor de vervanging van de HRMK-spoorbrug3 wellicht ruimte voor een stop op Heerenveen IJsstadion bij evenementen. Dit dient dan afgewogen te worden met ook andere wensen die spelen op dit baanvak als een nieuw station Leeuwarden Werpsterhoeke en een nieuw station Staphorst4. Al deze wensen zijn onderdeel van het door ProRail te starten onderzoek naar station Meppel en omgeving in het kader van het eerstgenoemde amendement.
Vraag 3

Kunt u aangeven of nog immer geldt dat er meer mensen op achteruit zullen gaan bij een stop op Heereveen IJsstadion, doordat zij de aansluiting op de regionale lijnen verliezen? Kunt u aangeven welke schattingen hiervoor gebruikt zijn: hoeveel mensen reizen er tijdens evenementen per trein reizen naar Thialf (waarbij deze aantallen bij een kortere reistijd waarschijnlijk toenemen) en hoe groot hun reistijd winst is, vergeleken met het aantal mensen dat een aansluiting mist en reistijd verliest?

NS en Arriva hebben in 2019 gezamenlijk gekeken naar de impact van een stop op Heerenveen IJsstadion in de dienstregeling. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 hebben er sindsdien geen veranderingen plaatsgevonden in de verschillende randvoorwaarden en omstandigheden die aanleiding geven tot het herzien van de conclusie, ook niet in de reizigersaantallen.
Op het baanvak Zwolle – Leeuwarden zijn circa 10.000 reizigers per dag. Een extra stop op Heerenveen IJsstadion kost circa 2–3 minuten. Hierdoor verliezen reizigers hun mogelijke overstap op bijvoorbeeld station Leeuwarden en Zwolle. Het is niet bekend hoeveel van deze reizigers gebruik maken van een overstap op trein of bus, hetgeen een vergelijking van gevolgen voor de reistijden lastig maakt.
Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om een evenementendienstregeling in te richten, waarin een stop op Heerenveen IJsstadion plaatsvindt, en de aansluiting op regionale lijnen gegarandeerd is?

Op dit moment ziet de NS die mogelijkheden niet. Of die mogelijkheden er in de toekomst wellicht wel zijn is onderdeel van breder onderzoek, zoals ook in mijn antwoord op vraag 2 aangegeven.
Vraag 5

Kunt u aangeven op welke basis afgewogen wordt of extra stops bij stations mogelijk zijn in geval van grote publieksevenementen in de directe nabijheid daarvan? Hoe kunnen evenementenorganisatoren zich hiervoor bekend maken bij NS? Is hiervoor een geëigend proces ingericht?

De afweging voor extra stops wordt door NS gemaakt door te kijken naar de impact van de extra stop op alle andere reizigers, de maakbaarheid in de dienstregeling en de te verwachte bezoekersaantallen. Verder moet het betreffende station geschikt zijn om de reizigersstroom veilig te kunnen afwikkelen. Dit is dus maatwerk per evenement en locatie waarbij tevens elke dag anders is gelet op de samenloop met werkzaamheden en eventuele andere evenementen in eenzelfde gebied of regio.
Evenementenorganisaties weten NS goed te vinden en zij onderhouden deze contacten, ook met gemeenten, om zo bij te dragen aan een duurzame mobiliteitsaanpak bij grote publieksevenementen. Belangrijk is dat NS hier vroegtijdig bij wordt betrokken om zo gezamenlijk een maakbaar mobiliteitsplan uit te werken. Bij NS is een speciaal team aangesteld die de dienstregeling bij evenementen en alles wat daarbij komt kijken tot met eventueel het crowd management voorbereid.
Vraag 6

Kunt u aangeven waarom het op het drukbereden spoor rond Amsterdam wel mogelijk is extra stops te maken bij evenementen in de RAI, zoals de Huishoudbeurs, maar dat bij halte Heereveen IJsstadion niet mogelijk is?3

Het inpassen van een extra stop op het station bij de RAI is geen vanzelfsprekendheid of makkelijke oplossing. Ook hier geldt in beginsel dezelfde complexiteit als tussen Leeuwarden en Zwolle. Een extra stop op het station bij de RAI past niet in de reguliere dienstregeling. Per keer wordt dan ook gekeken en afgewogen of een extra stop wel of niet maakbaar is. Tijdens de afgelopen huishoudbeurs hebben de Intercity’s in het weekend wel gestopt op RAI, maar op de werkdagen bijvoorbeeld niet. Het grote verschil tussen RAI en Heerenveen IJsstadion is dat bij RAI meer treinen rijden (meer keuzevrijheid) en erop die trajecten iets meer ruimte in de dienstregeling zit. Door zaken slim te combineren is er soms ruimte te creëren in de dienstregeling voor een extra stop op RAI. Tussen Leeuwarden en Zwolle is deze vrijheid er helaas op dit moment niet.
Vraag 7

Klopt de bewering (nog) dat het halteren bij Heerenveen IJsstadion tienduizend euro per dag kost? Kunt u uitleggen waar deze kosten uit bestaan? Klopt het dat dit geen doorgang kon vinden omdat Arriva en KNSB niet wilden bijdragen?4

Ik ben niet bekend met (de herkomst van) dit bedrag. Ik verwacht dat maakbaarheid en inpasbaarheid leidend zijn in de afweging om ergens wel of niet te stoppen. Mochten er aan een stop kosten verbonden zijn voor een vervoerder, dan zullen organisator, vervoerder en eventueel decentrale overheden hierover met elkaar in overleg moeten treden.
Vraag 8

Wilt u zich inspannen om extra stops in geval van evenementen op halte Heerveen IJsstadion, maar ook bij andere stations, mogelijk te maken?

Op het moment dat een extra stop tijdens evenementen inpasbaar is in de dienstregeling en de veiligheid van reizigers kan worden geborgd, dan werkt NS daar aan mee. Dat verwacht ik ook van NS.
De uiteindelijke afweging of een bedieningswens maakbaar is – en wenselijk vanuit algemeen reizigersbelang – moet gemaakt worden door de vervoerder.
Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 maakt de wens voor een stop op Heerenveen IJsstadion, samen met andere wensen die er zijn ten aanzien van dit baanvak, moment onderdeel uit van onderzoek. We zullen met elkaar de uitkomsten van de onderzoeken moeten afwachten. Ik zal uw Kamer hierover op de hoogte houden via het reguliere MIRT-proces.

10 maart 2023 - 3 april 2023

24 dagen

Het bericht 'Gevaarlijke treinen door steden verbieden kan wel'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD/De Dordtenaar, «Gevaarlijke treinen door steden verbieden kan wel», 9 maart 2023.

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het onderzoek van provincie Zuid-Holland, waar uit blijkt dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wél kan ingrijpen om risico’s van vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor te verkleinen?1

Het onderzoek beschrijft adequaat de toepasselijke internationale, Europese en nationale regelgeving. Vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid voor die regelgeving ben ik daar goed mee bekend en het onderzoek heeft mij daarin geen nieuwe inzichten opgeleverd. Het is goed om uit elkaar te houden dat weliswaar de juridische mogelijkheid bestaat voor een routeringsbesluit, maar dat tegelijkertijd de afweging om dat instrument in te zetten voor mij negatief uitvalt. Nog bij het tweeminutendebat Spoor van 26 januari jongstleden heb ik met uw Kamer gedeeld dat een dergelijke maatregel in mijn ogen geen effectieve oplossing biedt vanwege het waterbedeffect dat in ons dichtbevolkte land daarbij zou optreden.
Vraag 2

Deelt u de opvatting van de provincie dat het ministerie zelfs verplicht is om in te grijpen?

Nee, die opvatting deel ik niet. De wet biedt ruimte om een routeringsbesluit te nemen wanneer andere maatregelen niet of niet tijdig kunnen worden getroffen2. Een routeringsbesluit is zeer ingrijpend en ik zie het – net als mijn voorgangers – als een laatste maatregel, als er geen zicht is op effectieve maatregelen of als bijvoorbeeld vrijwillige afspraken en andere maatregelen niet werken, en als de nadelen van het besluit niet opwegen tegen de voordelen. Een routeringsbesluit zorgt er immers voor dat diezelfde goederen over andere, mogelijk langere spoorroutes, in ons land ook vaak door dichtbebouwd gebied, vervoerd zullen worden, met meer treinen daar als gevolg, of dat de vervoerder kiest voor vervoer over bijvoorbeeld de weg.
De overschrijdingen van de risicoplafonds die de provincie als motief ziet om te routeren, zijn terug te leiden tot een aantal oorzaken. De huidige risicoplafonds die te krap bemeten zijn, maar ook dat, vanwege de werkzaamheden in Duitsland (aanleg 3e spoor), de Betuweroute een beperktere capaciteit heeft dan waar destijds bij de totstandkoming van het Basisnet vanuit was gegaan.3 Een routeringsbesluit biedt daar geen oplossing voor. Omdat ook het aanpassen (ruimer maken) van de risicoplafonds geen maatregel is die een structurele oplossing biedt, is in 2021 gestart met het programma Robuust Basisnet. Daarmee kan de balans tussen de belangen van de omgeving en het vervoer van gevaarlijke stoffen beter worden gerealiseerd.
Vraag 3

Is er volgens u sprake van een (te groot) risico langs de spoorroutes waar gevaarlijke stoffen over worden vervoerd? Zo ja, waar en hoe komt dat? Zo nee, waarom niet?

Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleiding. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector. Waar woningen dicht bij het spoor staan wordt ook voldaan aan de huidige risiconorm. Er staan namelijk geen kwetsbare objecten binnen de plaatsgebonden risicocontour (PR 10-6). Daarmee is nergens sprake van een niet te verantwoorden situatie.
Vraag 4

Bent u voornemens een zogenaamd routeringsbesluit te nemen om goederen minder door stedelijke gebieden en meer over spoorgoederenroutes als de Betuwelijn te laten lopen?

Nee, zoals ik bij vraag 2 heb aangegeven ben ik dat niet van plan. Wel wil ik, waar ook de motie Bouchallikh en De Hoop4 toe oproept, met vervoerders en verladers onderzoeken in hoeverre vervoerders verder gestimuleerd kunnen worden zo veel mogelijk gebruik te maken van minder dichtbevolkte routes en andere modaliteiten teneinde het maatschappelijk draagvlak voor het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen te vergroten.
Vraag 5

Indien u voornemens bent dat te doen, voor welke locaties voorziet u dat?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Is er voldoende capaciteit op de Betuwelijn om die extra spoorgoederentreinen op te vangen? Kunt u in het antwoord op deze vraag ingaan op die situatie tijdens de werkzaamheden in Duitsland en de situatie erna?

Vanwege de werkzaamheden in Duitsland is er op dit moment te weinig capaciteit op de Betuweroute, vandaar dat er omleidingen plaatsvinden via de Bentheimroute en de Brabantroute. Na afronding van de werkzaamheden is de capaciteit van de Betuweroute circa 50% groter dan op dit moment het geval is en is er in principe voldoende ruimte om verkeer dat nu nog noodgedwongen over de Brabantroute en de Bentheimroute wordt omgeleid, weer via de Betuweroute af te wikkelen.
Het is wel goed om daarbij te benadrukken dat treinen die moeten omrijden altijd ook deels over het gemengde spoor gaan. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct aangesloten.
Het vervoer dat van en naar Antwerpen en Sloe gaat, rijdt normaal gesproken via de Brabantroute. Uit eerdere analyses blijkt dat als dat vervoer ook via de Betuweroute zou worden afgehandeld, dat dan 7000–8000 ketelwagons met gevaarlijke stoffen extra door bijvoorbeeld Dordrecht gaan rijden. Terwijl de route door Dordrecht op dit moment al de drukste binnenstedelijke route is met gevaarlijke stoffen.
Vraag 7

In hoeverre maken goederentreinen met Nederlandse bestemmingen op dit moment gebruik van de Betuwelijn?

De Betuweroute is aangelegd voor het vervoer van de Rotterdamse haven naar Duitsland (en v.v.). Dus goederentreinen vanuit Duitsland met als bestemming de Rotterdamse haven gaan voor een groot deel over de Betuweroute. Treinen met zowel een Nederlandse herkomst als een Nederlandse bestemming maken (vrijwel) geen gebruik van de Betuweroute.
Vraag 8

Brengt een routeringsbesluit extra kosten met zich mee voor goederenvervoerders en zo ja, hoeveel is dat procentueel?

Ja, er zijn extra kosten voor goederenvervoerders en verladers. In 2018 heeft onderzoeksbureau SEO bij de voorbereiding van een destijds voorgenomen routeringsbesluit een onderzoek naar de extra kosten voor de sector verricht en schatte in dat de extra kosten 4–39% bedragen voor de vervoerders.5
Vraag 9

Op welke internationale regelgeving duidde u precies in uw eerdere kamerbrieven, waaruit zou blijken dat het onmogelijk is effectief te sturen op de risicoplafonds uit de Wet basisnet?

Zoals ook in het rapport van Zuid-Holland is aangegeven, zijn dat het RID6, Richtlijn 2008/68/EG, Richtlijn 2012/34/EU en het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie (VWEU)7. Met name het RID bepaalt (naast de specifieke regels gericht op het verpakken van gevaarlijke stoffen bij vervoer over het spoor) de spelregels voor het routeren. Het VWEU stelt randvoorwaarden aan de impact op de concurrentiepositie. Daarnaast is Richtlijn 2012/34/EU8, die toeziet op het internationale treinverkeer en het verdelen van de treinpaden, relevant voor de praktische uitvoerbaarheid van routering.
Het onderzoek van de provincie Zuid-Holland9 geeft aan dat het juridisch mogelijk is te routeren en geeft de juridische randvoorwaarden. Dat levert geen bijzondere of nieuwe inzichten op. Het rapport geeft geen uitwerking van de randvoorwaarden, de gevolgen, de uitvoerbaarheid of de handhaafbaarheid van een routeringsbesluit; zaken die het bemoeilijken om te sturen op de risicoplafonds en die een routeringsbesluit juridisch kwetsbaar maken.
Zoals in 2021 aan de Tweede Kamer werd gemeld10, wordt momenteel een beleidsmatige en juridische analyse uitgevoerd van de werking van het Basisnet. Daarmee wordt breder gekeken dan de smallere vraag naar de juridische mogelijkheid tot het nemen van een routeringsbesluit. Diverse vertegenwoordigers van decentrale overheden, maar ook deskundigen op het gebied van spoorgoederenvervoer van ProRail, vervoerders en verladers, zijn voor dat onderzoek geïnterviewd. Ik verwacht dat dit onderzoek voor de zomer is afgerond. Ik heb de onderzoekers gevraagd het rapport dat in opdracht van Zuid-Holland is opgeleverd bij het eigen onderzoek te betrekken.
Zoals ik tijdens het Commissiedebat van 15 december 202211 en het tweeminutendebat van 26 januari 202312 heb aangegeven ben ik, los van de vraag naar de juridische haalbaarheid, vooral geen voorstander van een routeringsbesluit vanwege het waterbedeffect: vervoer zal door andere woonkernen plaatsvinden of zal over de weg gaan.
Dit waterbedeffect en het risico op overschrijdingen van risicoplafonds op andere trajecten is overigens ook een van de gevaren waarom diverse decentrale overheden, waaronder de provincie Zuid-Holland, zich destijds kritisch over het eerder voorgenomen routeringsbesluit hebben uitgesproken.13 In de brief van mijn ambtsvoorganger van 20 juni 2018 is uitvoerig stilgestaan bij de nog steeds relevante overwegingen waarom een routeringsbesluit als uiterste middel moet worden gezien14.
Vraag 10

Bent u voornemens in te gaan op de uitnodiging van provincie Zuid-Holland en andere provincies om het gesprek aan te gaan over de uitvoering van wetgeving? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten?

Het overleg met decentrale overheden over het basisnet, de uitvoering daarvan en de omvorming naar het robuuste basisnet vindt al op reguliere basis plaats in de expertgroep basisnet en op bestuurlijk niveau met de stuurgroep basisnet. In beide overleggen zijn IPO en VNG vertegenwoordigd, alsmede vertegenwoordigers van gemeenten langs de corridors. In de expertgroep zijn de provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland vertegenwoordigd en in de stuurgroep zijn dat Noord-Brabant en Utrecht. Daarnaast spreek ik via de reguliere regionale spoortafels Zuid-Nederland en Oost-Nederland met vertegenwoordigers van decentrale overheden over zaken die gerelateerd zijn aan het spoor, waaronder ook basisnet, trillingen en geluid en het toekomstbeeld spoorgoederen.
Als de provincie mij daartoe uitnodigt ga ik graag met ze in gesprek zodat ik ook daar kan uitleggen wat de overwegingen zijn om geen routeringsbesluit te nemen. En waarom ik, met steun van de voltallige Tweede Kamer, het huidige basisnet omvorm tot een robuust basisnet15. Ik wil voorkomen dat we terugkeren naar de discussie van vijf jaar geleden.
Vraag 11

Wat is de stand van zaken van uw meermaals uitgestelde visie op het spoorgoederenvervoer?

Met de motie van de leden Van Ginneken en Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 1084) vraagt uw Kamer mij voor het einde van het eerste kwartaal van dit jaar te komen met een robuuste en ambitieuze visie op het spoorgoederenvervoer. Ik streef ernaar uitvoering te geven aan deze motie, en hoop in het Commissiedebat Goederenvervoer van 13 april over deze visie van gedachten te wisselen met uw Kamer.

8 maart 2023 - 10 maart 2023

2 dagen

Het bericht ‘Slechtzienden blijven thuis door ov-staking: zorgen over actie op verkiezingsdag’
	Lisa Westerveld (GL), Laura Bromet (GL), Bouchallikh
	Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Nu.nl, 6 maart 2023 (https://www.nu.nl/binnenland/6253755/slechtziend…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Slechtzienden blijven thuis door ov-staking: zorgen over actie op verkiezingsdag»?1

Ja
Vraag 2

Hoe ver moeten blinden en slechtzienden gemiddeld reizen om bij een geschikt stembureau hun stem uit te kunnen brengen?

Bij de gemeenteraadsverkiezingen in maart 2022 was de gemiddelde afstand tot het stemlokaal 409 meter.2. Vooral in dunbevolkte (landelijke) gebieden kon het voorkomen dat een beperkt aantal kiezers (aanzienlijk) langere afstanden moest afleggen om bij een stemlokaal te komen. De gemiddelde afstand tot het stemlokaal bij de aankomende verkiezingen zal worden nagegaan bij de evaluatie waarin opnieuw een data-analyse zal plaatsvinden van het aantal stemlokalen.
In alle stembureaus hebben mensen met een visuele beperking bij het stemmen recht op bijstand van een begeleider naar keuze. Voor mensen met een visuele beperking die zelfstandig willen stemmen geldt dat zij extra hulpmiddelen nodig hebben. In alle stemlokalen is daarom een loep aanwezig. Een aantal kiezers met een visuele beperking heeft andere hulpmiddelen nodig om zelfstandig te kunnen stemmen, zoals een stemmal. Niet alle gemeenten beschikken over dergelijke hulpmiddelen en als een gemeente er wel over beschikt is dit maar op een beperkt aantal locaties. Daarom kan het voorkomen dat een kiezer met een visuele beperking verder moet reizen om bij een stemlokaal te komen waar die kiezer zelfstandig kan stemmen.
Vraag 3

Hoeveel stembureaus zijn er geschikt voor blinden en slechtzienden?

Mensen met een visuele beperking hebben recht op bijstand van een begeleider naar keuze bij het stemmen. Dit kan in alle stemlokalen. In alle stemlokalen is een loep aanwezig. In een aantal stemlokalen zijn speciale voorzieningen voor blinden en slechtzienden, zoals een stemmal met audiobox, waarmee zij volledig zelfstandig kunnen stemmen. Ook zijn op deze stemlocaties blindegeleidelijnen aangebracht, zodat iemand die blind of slechtziend is in het stemlokaal de weg kan vinden.
Uit navraag bij de Oogvereniging, een belangenorganisatie voor slechtziende en blinde mensen, blijkt de verwachting dat bij de komende provinciale staten- en waterschapsverkiezingen mensen met een visuele beperking hun stem zelfstandig met een stemmal kunnen uitbrengen in 95 (van de 342) gemeenten, op één of meerdere stemlocaties binnen die gemeente. Dat zijn vijftien gemeenten meer dan tijdens de gemeenteraadsverkiezingen vorig jaar. Informatie van de Open State Foundation uit waarismijnstemlokaal.nl wijst uit dat er minimaal 115 gemeenten zijn met een stemlokaal waar één of meerdere hulpmiddelen voor mensen met een visuele beperking aanwezig zijn. Tijdens de gemeenteraadverkiezingen van 2022 waren er minimaal 93 gemeenten met dergelijke hulpmiddelen in het stemlokaal.
Vraag 4

Hoeveel mensen zullen vanwege de staking hun stem niet of moeilijk kunnen uitbrengen?

Ik vind het van groot belang dat deze verkiezingen zo onbelemmerd mogelijk plaats kunnen vinden en ik vind het daarom wenselijk dat iedereen die wil stemmen ook kan gaan stemmen. Op die manier kan iedereen zijn stem laten spreken. Dat vraagt dat iedereen die wil gaan stemmen of werkzaam is op een stembureau ook in de gelegenheid is een stembureau te bereiken.
Een deel van de stembureauleden, gemeenteambtenaren en kiezers is afhankelijk van het openbaar vervoer om bij een stemlokaal te komen. Onder meer kiezers met een visuele beperking hebben er daarom aandacht voor gevraagd om niet op de verkiezingsdag te gaan staken.
De gevolgen van een OV-staking op een verkiezingsdag zouden voor vrijwilligers in stembureaus en kiezers groot kunnen zijn. Volgens het Oogfonds hebben meer dan 300.000 Nederlanders een visuele beperking. De Oogvereniging schat in dat hiervan 15.000 mensen blind zijn. Voor een deel van de stemgerechtigden met een visuele beperking zou het lastig zijn om te kunnen stemmen als zij niet met het OV kunnen reizen. Maar ook voor andere kiezers kan dit problemen opleveren, zoals mensen die geen eigen vervoer hebben.
De impact van een OV-staking is lastig in kaart te brengen. Bij een eerdere staking in december 2022 reed volgens de vereniging werkgevers openbaar vervoer (VWOV) ongeveer 40 procent van de bussen niet en zijn een aantal regionale treinen gedeeltelijk of volledig uitgevallen. Per staking is de impact daarnaast afhankelijk van het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Het is voor werkgevers niet toegestaan om te vragen of een medewerker gaat staken, vandaar dat de stakingsbereidheid altijd pas gedurende de dag bekend wordt.
Ik begrijp de zorgen die leven bij een staking op de verkiezingsdag, maar respecteer uiteraard ook het stakingsrecht. Ik heb mijn zorgen overgebracht in contacten met de FNV en CNV. Zowel de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als ik hebben ook opgeroepen de verkiezingsdag niet te belasten met een staking. En anders op andere wijze op de verkiezingsdag de zorgen van de chauffeurs en treinpersoneel over het voetlicht te brengen, zonder dat dit kiezers belemmert in de uitoefening van hun stemrecht. Over deze oproepen blijft het kabinet graag in contact met de bonden.
Vraag 5

Is er nagedacht over creatieve oplossingen, zoals stemmen aan huis, de mogelijkheid om eerder te stemmen of het regelen van alternatief vervoer?

De Kieswet biedt geen grondslag voor vormen als stemmen aan huis. Met het vervallen van de Tijdelijke wet verkiezingen covid-19 is er ook geen grondslag meer voor vervroegd stemmen.
Een aantal gemeenten regelt al alternatief vervoer voor mensen die moeilijk of niet zelf naar het stemlokaal kunnen komen. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.
Vraag 6

Hoe wilt u blinden en slechtzienden ondersteunen zodat zij toch hun stemrecht kunnen uitoefenen?

Ik vind het wenselijk dat iedereen die wil stemmen ook kan gaan stemmen. Op die manier kan iedereen zijn stem laten spreken. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.
Zie ook het antwoord op vraag 3 over hoe blinden en slechtzienden worden ondersteund bij het stemmen.
Vraag 7

Hoeveel mensen met andere beperkingen zijn afhankelijk van het OV? Hoe wilt u deze groepen ondersteunen?

Er zijn ruim 2 miljoen mensen met een beperking in Nederland. Een deel hiervan is afhankelijk van het OV, maar er zijn mij geen cijfers bekend hoe groot die groep is. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.
Vraag 8

Kunt u deze vragen, met het oog op de verkiezingen, uiterlijk vrijdag 10 maart aanstaande beantwoorden?

Ja.

28 februari 2023 - 21 maart 2023

21 dagen

Het nieuws dat vijftienhonderd bushaltes zijn verdwenen in de afgelopen vijf jaar
	Mahir Alkaya (SP)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NOS.nl, 25-5-2023: Ruim 1.500 bushaltes minder dan in 2018, impact verschilt lokaal sterk
2. Pointer, 25-2-2023: Ruim 500 bushaltes verdwenen in 5 jaar tijd, vooral in Drenthe en Groningen
3. Kamerstuk 36 200-A, nr. 24. Motie van de leden Alkaya en De Hoop over…
4. CBS, 2-9-2019: Prijzen openbaar vervoer stijgen sterker dan autokosten
5. Antwoord op vragen van het lid Alkaya over het nieuws dat werknemers in het streekvervoer gaan staken voor fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en een lagere werkdruk
6. Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), 31-10-2022: Een analyse van de (on)bereikbaarheid van voorzieningen en banen in Nederland
7. CBS, 21-6-2018: Ruim kwart huishoudens heeft geen motorvoertuig

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat het aantal bushaltes in Nederland in de afgelopen vijf jaar met zeven procent is afgenomen?1

Ik heb kennisgenomen van dit bericht en ben bekend met de ontwikkeling van het aantal bushaltes. Daarbij valt op dat er zeer verschillende redenen zijn voor de genoemde afname en dat het aantal opgeheven bushaltes sterk varieert per regio. In sommige gevallen zien we dat de «klassieke lijnbus» vanwege afgenomen reizigersaantallen2 of een veranderende vervoersbehoefte niet langer de beste oplossing is om aan de behoefte aan mobiliteit te doen. Hiervoor in de plaats worden in verschillende regio’s door decentrale overheden alternatieven aangeboden zoals buurtbussen en flexibel vraagafhankelijk vervoer3. Dankzij dit soort oplossingen zijn voorzieningen bereikbaar, maar is er niet meer altijd sprake van een bushalte. Daarnaast werken concessieverleners en hun vervoerders continue aan verbeteringen in de dienstregeling. Bijvoorbeeld door lijnen te strekken, waardoor de bus niet meer door een dorp of wijk rijdt, maar er omheen. Dit betekent dat er minder bushaltes zijn en reizigers soms iets verder moeten lopen naar een halte, maar daar staat tegenover dat vervoerders kortere reistijden en meer betrouwbaarheid kunnen bieden.
Vraag 2

Hoe verklaart u de verschillen tussen de provincies als het gaat om de afname van het aantal haltes?

Een verschil in reizigersstromen, beschikbare modaliteiten en de vervoersvraag zijn voor decentrale overheden aanleidingen om verschillende keuzes te maken per regio. Juist vanwege de verschillen per provincie is het stad- en streekvervoer belegd bij de decentrale overheden, zodat zij regionaal maatwerk kunnen leveren. In de afgelopen jaren is het aantal dienstregelingsuren landelijk gezien redelijk gelijk gebleven. De invulling van regionale dienstregelingen is vervolgens aan de decentrale overheden en vervoerders, die daarbij eigen afwegingen maken bij het komen tot een passende dienstregeling. De omvang van het aanbod kan verschillen per concessie vanwege de mate waarin reizigers terugkeren, de financiële impact van de teruggelopen reizigersaantallen, verschil in concessieafspraken of de omvang van de concessie.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat het aanbod van openbaar vervoer te veel wordt afgestemd op rendement van lijndiensten en dat er ten principale meer uitgegaan zou moeten worden van het maatschappelijk belang van mobiliteit?

Nee, die opvatting deel ik niet. De verantwoordelijke provincies en metropoolregio’s streven, net als ik, naar goede bereikbaarheid van Nederland. Zij stellen bij de start van een concessie en bij tussentijdse wijzigingen van de dienstregeling eisen aan het regionale OV en de bijhorende bereikbaarheid. Wanneer een concessie voldoet aan die eisen en daarnaast winst behaalt, vind ik het geen probleem als private vervoerders een redelijk rendement behalen. De hoogte daarvan wordt daarbij wel begrensd door Europese regels.
Vraag 4

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending van onderzoeksplatform Pointer over de toenemende verschraling van het openbaar vervoer in landelijk gebied?2

Ik herken dat regionale buslijnen op sommige plaatsen onder druk staan. Het is vanwege veranderende reispatronen op sommige plaatsen simpelweg niet realistisch om te blijven rijden met een «klassieke lijnbus». Ik moedig de verantwoordelijke overheden en vervoerders dan ook aan om te komen met innovatieve vormen van mobiliteit, waar bijvoorbeeld flexvervoer, combinaties met andere vervoerstromen en deelmobiliteit een uitkomst kunnen bieden.
Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken wat de reden is dat vervoersbedrijven hebben gekozen voor het schrappen van opstaplocaties?

Zoals ik bij het antwoord 1 aangaf, lopen de redenen voor het opheffen van een bushalte sterk uiteen. Dit wordt bevestigd in de gesprekken die ik met de OV-sector voer en door de rapportage van de transitiemonitor die ik op 31 januari naar uw Kamer heb gestuurd. Deze rapportage biedt per regio inzicht in aanpassingen van het OV-aanbod voor 2023.5 Zoals ik hiervoor aangaf, zie ik dat regio’s alternatieven ontwikkelen voor de klassieke buslijndiensten, om zo hun reizigers goede alternatieven te bieden. Ik moedig deze ontwikkelingen aan en ben hierover met de regio’s in overleg.
Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het openbaar vervoer buiten de grootstedelijke gebieden dringend een inhaalslag nodig heeft?

Het openbaar vervoer heeft op een aantal plekken in het land uitdagingen met betrekking tot de stijgende kosten en vooralsnog achterblijvende reizigersopbrengsten. Ik heb op 16 februari deze uitdagingen met de sector besproken tijdens een conferentie van het Nationaal OV Beraad (NOVB). Tijdens de conferentie is besproken welke maatregelen mogelijk kunnen zijn voor kostenreducties, verhoogde aantrekkelijkheid en een extra impuls voor het OV.6 Aan de hand van de uitkomsten van de conferentie wordt in de komende maanden verder gesproken. Er is met de deelnemers van de conferentie dan ook afgesproken op korte termijn opnieuw bij elkaar te komen en de oplossingen verder uit te werken.
Vraag 7

Zo ja, kunt u binnen het kabinet pleiten voor een andere verdeling van de aangekondigde middelen van 7,5 miljard voor het openbaar vervoer die in de huidige plannen voor twee derde voor de randstad zijn voorzien?

Het kabinet heeft 7,5 miljard ter beschikking gesteld voor de goede ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe woningen, waarvan ruim de helft voor OV. Voor deze investering heeft het kabinet nauwkeurig gekeken naar een evenwichtige spreiding van investeringen over het land met nadruk op gebieden waar de druk op de woningmarkt het hoogst en de bereikbaarheidsopgaven het grootst is. Uw Kamer is op 14 november geïnformeerd over de verschillende selectiecriteria voor projecten7. Daarbij is belangrijk te benoemen dat circa twee derde van het investeringspakket naar de Randstad gaat. Dit is exclusief de reservering van € 3 mld. voor de Lelylijn.
Vraag 8

Wat gaat u ondernemen om uitvoering te geven aan de motie Alkaya en De Hoop?3

Op het moment dat er weer nieuwe investeringsmiddelen kunnen worden toegewezen zullen ook voldoende middelen voor regionale OV opgaven meewegen in de integrale afweging. Ik heb dit met u besproken in het NO MIRT op 28 november 2022 en hierbij aangegeven dat de verdeling een resultante is van een brede en integrale afweging.
Vraag 9

Heeft u contact met de decentrale overheden over het afnemende aanbod van openbaar vervoer in het landelijk gebied en in woonlocaties aan de randen van grotere steden?

Ja, zoals tevens in het antwoord op vraag 6 toegelicht, zijn de korte termijn uitdagingen voor het OV en de verschillende ontwikkelingen ten aanzien van het aanbod standaard onderwerpen die ik bespreek in mijn contact met de decentrale overheden.
Vraag 10

Bent u nog steeds van mening dat marktwerking in het openbaar vervoer gunstig is voor de reiziger terwijl buskaartjes in tien jaar tijd veertig procent duurder zijn geworden en het aanbod aan buslijnen aantoonbaar is verschraald?4, 5

Onderzoeken laten zien dat de invoering van marktwerking in het (regionaal) openbaar vervoer positieve effecten heeft gehad11. Ook de waardering van reizigers in het openbaar vervoer vertoonde in de periode 2001–2021 een stijgende lijn.12 De (dreiging van) concurrentie in het openbaar vervoer leidt tot prikkels om de efficiëntie en klantgerichtheid bij vervoerders te verbeteren. Tegelijk herken ik ook dat het huidige aanbod op sommige plaatsen is afgeschaald vanwege personeelstekorten. Het is daarom van groot belang dat vervoerders vol inzetten op personeelswerving zodat zij de reiziger weer een volwaardige dienstregeling kunnen bieden. Mijn beeld is dat zij dat ook doen, maar vanwege de doorlooptijd van opleidingen nog niet direct zichtbare resultaat behalen.
Vraag 11

Bent u bereid om te beschouwen of het openbaar aanbesteden van streekvervoer kan worden vervangen door opdrachtverstrekkende provincies de mogelijkheid te geven om eigen vervoersbedrijven op te richten?

De Wet Personenvervoer 2000 biedt geen ruimte voor het oprichten van een eigen vervoersbedrijf. De wet biedt alleen voor de vier grootste steden een inbestedingsuitzondering. Deze steden mogen kiezen of zij het openbaar vervoer in hun stad openbaar aanbesteden of inbesteden aan een eigen vervoerder. Dit geldt niet voor andere gemeenten, provincies of plusregio’s. De inbestedingsuitzondering staat in artikel 63a Wp2000.
Vanuit provincies proef ik daarnaast ook geen wens om eigen vervoersbedrijven op te richten. Uit het eerder genoemde onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden blijkt bovendien dat vooral de reiziger baat heeft gehad van de invoering van de Wet personenvervoer in 2000 met bijbehorende aanbestedingsplicht. Het vervoersaanbod is sindsdien sterk toegenomen en de klanttevredenheid is beduidend hoger. Hoewel de coronapandemie aanbestedingen heeft vertraagd door de onzekerheid die er was over de reizigersontwikkeling, zijn de eerste aanbestedingen nadien inmiddels succesvol afgerond en volgen er binnenkort meer. Het gesprek wat ik nu voer met de sector gaat over het financiële evenwicht van de sector in het licht van terugvallende reizigersopbrengsten en een stijgende kostenbasis. Ik zie bij het oplossen van dit probleem geen toegevoegde waarde in een heroverweging van de Wet Personenvervoer 2000. In dit verband wijs ik ook op de stadsregio’s, die met vergelijkbare uitdagingen kampen als de provincies en waar het vervoer grotendeels wordt uitgevoerd door eigen vervoersbedrijven.
Vraag 12

Ziet u samenhang tussen de afname van het aantal bushaltes en de conclusies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat vorig jaar constateerde dat voorzieningen als banen, gezondheidszorg en onderwijs aanzienlijk minder goed bereikbaar zijn voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vooral als ze wonen in landelijk gebied of aan de randen van stedelijke gebieden?6

PBL gaat in haar rapport in op de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs. In het PBL-rapport wordt in het Hoofdstuk «Bereikbaarheidssimulaties» onder andere een vergelijking gemaakt van de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs tussen 2017 en 2021. Deze bereikbaarheid per openbaar vervoer neemt in 2021 ten opzichte van 2017 voor scholieren in landelijke buurten iets af en voor stedelijke buurten iets toe. Het PBL schrijft dit toe aan de wijzigingen van openbaarvervoersdiensten in vooral landelijke gebieden.
In dit kader wil ik opmerken dat op 6 maart mede op mijn initiatief de conferentie Bereikbaarheid voor iedereen heeft plaatsgevonden. Tijdens deze bijeenkomst zijn de uitkomsten van het PBL-rapport besproken, is een palet aan praktijkvoorbeelden gedeeld en is gesproken over mogelijke oplossingen. Ik zal u informeren over de opbrengsten van de conferentie, voorafgaand aan het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid, gepland op 30 maart a.s.
Vraag 13

Deelt u de opvatting dat een fijnmazig en laagdrempelig aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk is om de bereikbaarheid van voorzieningen en werk voor iedereen in Nederland te garanderen?

Ja, die opvatting deel ik.
Vraag 14

Bent u het eens met de opvatting dat openbaar vervoer bij uitstek een instrument is om files en drukte op wegen en de bijbehorende milieuschade te voorkomen?

Ja, collectief vervoer kan een bijdrage leveren aan een verminderde filedruk en daarnaast een duurzaam alternatief bieden.
Vraag 15

Wat zijn de maatschappelijke kosten die jaarlijks worden veroorzaakt door de uitstoot van personenauto’s, reistijdverlies door filevorming, verkeersongevallen en aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen?

De totale maatschappelijke kosten die worden veroorzaakt door files en vertraging op het Nederlandse hoofdwegennet, zijn voor 2018 geraamd op € 3,3 à 4,3 miljard euro. De maatschappelijke kosten van files en vertragingen bestaan uit kosten door reistijdverliezen, onbetrouwbaarheid van de reistijden en uitwijkgedrag.14 Een meer recente schatting van de maatschappelijke kosten is niet beschikbaar. In de periode 2020 en 2021 is er sprake van een aanzienlijke afname van de verliesuren op het hoofdwegennet als gevolg van de Coronamaatregelen. Het jaar 2022 is gekenmerkt door een sterke toename van het reistijdverlies, maar deze zit nog iets onder het niveau van 2018.
Zoals gemeld in de Kamerbrief van 22 november 2022 worden de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen voor 2020 op ongeveer € 27 miljard geschat met een ruime bandbreedte van € 15 tot 36 miljard.15
De totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot van personenauto’s in 2030 zouden zonder elektrische auto’s op basis van de kentallen van het CE rapport «prijs van een reis» uit 2022 € 3,2 miljard bedragen16. De aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen zorgen voor ingroei van elektrische auto’s waardoor in 2030 de totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot op basis van de voorspelde ingroei van elektrische voertuigen (conform de Klimaat en Energie Verkenning (KEV) 2022) dalen naar € 2,6 miljard17. De maatschappelijke baten van de in de KEV 2022 meegenomen klimaatmaatregelen voor elektrische auto’s bedragen daarmee in 2030 € 0,6 mrd. per jaar.
Vraag 16

Is u bekend dat in 27 procent van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is?7

Ja, het is mij bekend dat bij ruim een kwart van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is.
Vraag 17

Bent u bereid om wettelijke minimumnormen in te stellen die voor alle inwoners van Nederland een bushalte op loopafstand met vaste ritfrequenties op alle reisdagen afdwingen?

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken en wordt ook de reactie op het PBL-rapport gegeven. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Vraag 18

Bent u bereid een norm te stellen met betrekking tot de bereikbaarheid van noodzakelijke voorzieningen, zoals zorg en onderwijs, met het openbaar vervoer binnen een bepaalde tijdsduur?

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Vraag 19

Wat kunt u ondernemen om het streekvervoer betaalbaarder te maken teneinde verder reizigersverlies te voorkomen?

In het kader van de basis op orde bied ik het openbaar vervoer voor heel 2023 de transitieregeling, om voldoende OV te kunnen bieden. Daar heb ik 150 miljoen euro voor uitgetrokken. Om daarnaast meer reizigers te trekken voor het OV, zullen vervoerders goed moeten inspringen op veranderende reispatronen. Daarnaast werkt de sector aan slimme en creatieve oplossingen om de huidige kostenstijgingen het hoofd te kunnen bieden en voldoende bereikbaarheid te kunnen garanderen. De mogelijkheden die we daarbij als sector zien, heb ik beschreven in de brief van 21 februari 2022, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6.19

22 februari 2023 - 7 april 2023

44 dagen

Het bericht ‘Agressie tegen NS-personeel neemt toe, topman wil meer ruimte voor aanpak’
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 17 februari 2023, «Agressie tegen NS-personeel neem…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Agressie tegen NS-personeel neemt toe, topman wil meer ruimte voor aanpak»?1

Ja, ik ben daar mee bekend.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de recente cijfers van de NS over het toegenomen aantal incidenten van verbale en fysieke agressie op stations, in winkels en in treinen?

Ik vind fysieke en verbale agressie in het openbaar vervoer onacceptabel. Ik bespreek daarom met de sector deze toename van het aantal incidenten en bekijk hoe wij ervoor kunnen zorgen dat agressie in het openbaar vervoer afneemt.
Vraag 3

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het aantal incidenten van agressie en geweld tegen OV-personeel zal afnemen?

Ik werk nauw samen met de sector om het aantal incidenten te verminderen. Zo zijn de afgelopen jaren reeds verschillende maatregelen geïntroduceerd om de veiligheid op stations, trein of bus te borgen, zoals cameratoezicht, het sluiten van poortjes, trainen van boa’s, het inzetten van bodycams en het kunnen melden van onveilige situaties in treinen en stations via een WhatsApp-meldnummer. Tot de COVID-pandemie leidden deze inspanningen tot een daling van het aantal incidenten en een toenemend gevoel van veiligheid bij zowel medewerkers als reizigers. Samen met de sector bespreek ik de recente ontwikkelingen en bekijk ik welke (aanvullende) aanpak nodig is om de positieve trend van voor COVID weer te kunnen doorzetten.
Vraag 4

Heeft u in beeld bij hoeveel van deze geweldsincidenten er sprake was van crimineel gedrag? Hoe verhoudt zich dit tot de huidige veiligheidsmaatregelen binnen het OV?

Agressie- en geweldsincidenten gelden per definitie als strafbare feiten. Bij een agressie- of geweldsincident zal door de politie een proces-verbaal worden opgemaakt. Ook kan de vervoerder deze persoon een reis- of verblijfsverbod opleggen. Op dit moment is er bij reisverboden op OV-trajecten een categorisering van incidenten op basis van de zwaarte en ernst van de overtreding. De categorisering in A, B en C-incidenten, met daaraan gekoppeld de duur van een verbod, is door het Openbaar Ministerie in afstemming met de vervoerders in een leidraad in detail vastgelegd. Agressie – en geweldsincidenten vallen onder de A-categorie. Aan deze categorie is de zwaarste sanctionering gekoppeld.
Vraag 5

Uit cijfers van NS blijkt dat van de 13.000 keer dat de politie werd ingeroepen meer dan de helft voor identiteitsvaststelling was. In hoeverre zouden NS-handhavers met boa-bevoegdheid een grotere rol kunnen spelen in het identificeren van geweldplegers en personen die voor overlast in het OV zorgen?

Het Ministerie van IenW is samen met het Ministerie van JenV bezig om boa’s toegang te geven tot het rijbewijzenregister van de RDW om de identiteit van een overlastpleger sneller vast te kunnen stellen. Voorbereiding hiervan kost tijd, omdat het gaat om aanpassing van regelgeving en toegang tot persoonsgegevens en dit zorgvuldig moet worden voorbereid in nauwe betrokkenheid met de Autoriteit Persoonsgegevens. We steven ernaar om dit proces in het najaar van 2023 af te ronden.
Vraag 6

Bent u van mening dat NS-handhavers met boa-bevoegdheid onnodig worden blootgesteld aan agressie- en geweldsrisico’s tussen het moment van inroepen en de daadwerkelijke vaststelling van de identiteit door de politie gezien de kans op escalatie per minuut toeneemt? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Indien de identiteit van een reiziger niet kan worden vastgesteld, kan een beroep worden gedaan op de politie. De aankomst van de politie zal vanzelfsprekend enige tijd vergen. Of er een directe relatie is tussen het voornoemde en de toename van kans op geweld valt niet als zodanig te stellen. Wel is de verwachting dat door de toegang tot het rijbewijzenregister, er minder vaak een beroep zal hoeven te worden gedaan op de politie voor de vaststelling van een identiteit.
Vraag 7

Kunt u toelichten waarom de invoering voor toegang voor NS-handhavers met boa-bevoegdheid tot het Rijbewijsregister opnieuw is uitgesteld, terwijl u heeft toegezegd dat het in het najaar van dit jaar operationeel zou zijn?

Ik streef ernaar om de toegang tot het rijbewijzenregister in het najaar 2023 gerealiseerd te hebben. Deze datum is in oktober 2022 afgestemd en gecommuniceerd met de sector. Van uitstel is dan ook geen sprake.
Vraag 8

Wanneer denkt u te kunnen voldoen aan uw toezegging om NS handhavers met boa-bevoegdheid toegang te verlenen tot het Rijbewijsregister, zodat zij de identiteit van iemand die geen papieren heeft snel kunnen vaststellen?

Ik verwacht dit in het najaar van 2023 geregeld te hebben.
Vraag 9

Heeft u in beeld hoeveel extra camera’s er dit jaar bijkomen, zowel in treinen als op en rondom stations?

Dit jaar (2023) verwacht NS tussen 2250 en 2300 nieuwe camera’s te introduceren op de treinen. Op dit moment is 64% van de bestaande vloot uitgerust met camera’s. Aan het eind van 2023 is dat naar verwachting tussen 70% en 74%. Nieuw materieel is standaard uitgerust met camera’s. NS verwacht eind 2026 meer dan 90% van de vloot uitgerust te hebben met camera’s. Ook wordt ingezet op meer camera’s op stations. Hoeveel camera’s daarvoor nodig zijn wordt per situatie bekeken door NS, ProRail en gemeenten.
Vraag 10

Op welke manier zou het doen van aangifte laagdrempeliger en eenvoudiger kunnen worden gemaakt, zodat daders in beeld komen en daadwerkelijk kunnen worden bestraft? In hoeverre is het standaard dat de werkgever aangifte doet bij geweld tegen de werknemer? Zo nee, waarom niet?

Het algemene beleid in de sector is dat medewerkers nu al standaard aangifte doen. Er zijn geen signalen dat medewerkers geen aangifte doen omdat de drempel hiertoe te hoog is.
Vraag 11

Heeft u in beeld hoeveel toezichthouders en conducteurs nog niet voorzien zijn van een bodycam? Op welke termijn zou al het veiligheidspersoneel binnen het OV voorzien kunnen worden van een bodycam?

Het is op dit moment voor het veiligheidspersoneel bij alle vervoerders al mogelijk om een bodycam te dragen. Het is uiteindelijk aan de vervoerders en het personeel samen om te bezien of er behoefte is aan het dragen van een bodycam.

20 februari 2023 - 27 maart 2023

35 dagen

Wind op land.
	Silvio Erkens (VVD), Erik Haverkort (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1790. …

Vraag 1

Is de planning, zoals beschreven in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid Erkens nog haalbaar?1 Zo nee, waarom niet?

In het antwoord op de eerdere Kamervragen van het lid Erkens is de verwachting aangegeven dat de nieuwe windturbinenormen medio 2023 worden vastgesteld en in werking zullen gaan. Op dit moment wordt gewerkt aan het opstellen van nieuwe algemene milieuregels voor windturbines op basis van een milieueffectrapportage (plan-m.e.r.). Zoals aangegeven bij brief van 23 december 2023 van de Minister voor Klimaat en Energie2 vergen diverse procedurele stappen meer tijd dan voorzien. De nieuwe algemene milieuregels kunnen naar verwachting rond de zomer 2023 ter inzage worden gelegd, zodat iedereen de mogelijkheid heeft om hierop te reageren. De verwachting is dat de nieuwe regels begin 2024 gereed zijn.
Vraag 2

Hoe staat het met de uitwerking van de tijdelijke normen conform de motie-Leijten/Erkens (Kamerstuk 32 813, nr. 985)?

Bij brief van 6 juli 20223 van de Minister voor Klimaat en Energie is de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van de motie Leijten / Erkens. Deze informatie is nog steeds actueel. In de motie is verzocht te onderzoeken of een afstandsnorm van 4x tiphoogte (Deense norm) tijdelijk toegepast kan worden. Het is juridisch niet mogelijk om – vooruitlopend op de plan-m.e.r. en AMvB-procedure – vanuit het Rijk algemene of tijdelijke regels te geven voor nieuw te realiseren windparken zonder het uitvoeren van een plan-m.e.r. Dit kan ook niet tijdelijk. Ook voor afspraken met decentrale overheden die voorzien in een afstandsnorm kan geoordeeld worden dat deze in strijd zijn met de Europese richtlijn voor strategische milieubeoordeling (smb-richtlijn) als er geen plan-m.e.r. voor is uitgevoerd. Een tijdelijk streven naar een bepaalde afstand vanuit het Rijk zou bovendien de plan-m.e.r. en AMvB-procedure en de besluitvorming daarover in uw Kamer kunnen doorkruisen. Het zorgvuldig doorlopen van deze wettelijke procedures is belangrijk binnen dit proces. Naar aanleiding van de motie Leijten/Erkens is de afstandsnorm van 4x tiphoogte, meegenomen in de plan-m.e.r. procedure.
Totdat nieuwe landelijke milieunormen zijn vastgesteld kunnen decentrale overheden per windpark milieuvoorschriften in de vergunning opnemen. De voorbereiding daarvan gebeurt in een zorgvuldig proces op basis van een lokale milieubeoordeling. Daarbij helpt het onderling delen van kennis en werkwijzen om elkaar te ondersteunen, te leren van elkaar en uniformiteit te bevorderen. Het Rijk ondersteunt gemeenten hierbij. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan de wens van de Kamer.
Vraag 3

Hoe staat het met uw toezegging tijdens het vragenuur van 13 december 2022 aan het lid Haverkort, waarbij u aangaf met omgevingsdiensten in gesprek te gaan over het tijdelijk toepassen van het Deense model?

In reactie op de heer Haverkort heb ik aangegeven aandacht te zullen vragen bij omgevingsdiensten voor de handhaving. Het Rijk is in overleg over lopende zaken rond windturbinegeluid en gezondheid met onder meer provincies. De provincies staan in dit kader direct in contact met omgevingsdiensten over aspecten van de uitvoering en handhaving.
Vraag 4

Hoe staat het specifiek met de uitwerking van de vergelijking met het Deense model voor de permanente afstandsnormen?

Het Ministerie van IenW werkt aan de totstandkoming van nieuwe milieunormering voor windturbines op land op basis van een plan-m.e.r. Het milieueffectrapport (planMER) dient als informatiebron bij het opstellen van de nieuwe windturbinebepalingen. In het rapport komt bescherming van diverse milieuaspecten van windturbines aan de orde, en ook komen daarin afstandsnormen inclusief de variant 4 maal tiphoogte (Deense norm) als instrument voor het tegengaan van hinder aan de orde.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat deze normen snel in werking moeten treden en dat het onwenselijk is dat er nu lokaal verschillende normen gelden?

De Staatssecretaris van IenW zet zich ervoor in dat begin 2024 nieuwe regelgeving voor windturbines op land in werking kan treden. Deze nieuwe regels voor windturbines kennen een zorgvuldige voorbereidingsprocedure waarbij een zienswijzeprocedure voor het planMER, het ontwerpbesluit en een voorhangprocedure (bij de Tweede Kamer en Eerste Kamer) en consultatieprocedure over het ontwerpbesluit (met andere overheden) worden doorlopen. Daarnaast zullen verschillende adviezen worden ingewonnen, zoals van de Afdeling advisering van de Raad van State.
Zolang nieuwe windturbinebepalingen nog niet in werking zijn getreden, zullen gemeenten als gevolg van het Nevele-arrest voor zover het nieuwe windparken betreft in de omgevingsvergunning en het bestemmingplan zelf moeten voorzien in een adequaat, op de lokale situatie toegesneden beschermingsniveau. Ook onder de oude landelijke normen was het voor gemeenten al mogelijk om in specifieke gevallen een hoger beschermingsniveau te realiseren. Gemeenten die maatwerkvoorschriften hebben gesteld hebben hierin geen normen gesteld die minder streng zijn dan de voorheen geldende normen uit het Activiteitenbesluit milieubeheer (Abm). Overigens is in de brief van 21 april 20224 over het onderzoek naar afstandsnormen voor windturbines toegelicht dat het instrument van een generieke afstandsnorm in de praktijk een ongelijke milieubescherming aan omwonenden van windturbines in Nederland biedt, terwijl specifieke milieunormen wel kunnen zorgen voor een gelijk minimumniveau van milieubescherming. Dit onderzoek is meegenomen in het planMER.
Vraag 6

Bent u het ermee eens dat die permanente normen er snel moeten komen, zodat ze toegepast kunnen worden in de Regionale Energie Strategie (RES), zodat de RES geen vertraging oploopt en burgers vertrouwen kunnen hebben in de deugdelijkheid van de afstandsnormen?

Het kabinet vindt het belangrijk dat het doel van de Regionale energiestrategieën, namelijk opwekking van ten minste 35 TWh aan grootschalige hernieuwbare energie op land (zon en wind), gerealiseerd wordt.
Totdat er nieuwe normen zijn vastgesteld, hebben de betrokken overheden met elkaar de verantwoordelijkheid om windturbines op basis van locatie-specifieke afwegingen en met oog voor de verschillende betrokken belangen zorgvuldig in te passen. Adequate bescherming van milieu en gezondheid, en externe veiligheid zijn daarbij randvoorwaarden.
Samen met het Nationaal Programma Regionale Energiestrategie (NP RES), RVO, IPO en VNG wordt daarom ondersteuning geboden aan decentrale overheden om een zorgvuldig proces in te richten voor locatie-specifieke normen, bijvoorbeeld door het organiseren van informatiebijeenkomsten, kennisdelingssessies en een helpdesk. Provincies en gemeenten geven aan dit te waarderen en zelf door te willen met de regionale energieopgave.
Vraag 7

Wie betrekt u bij de uitwerking van deze normen?

Bij de totstandkoming van de nieuwe milieunormen voor windturbines zijn IPO en VNG betrokken; ook zijn er contacten met andere partijen zoals de branchevereniging van de windsector (Nederlandse WindEnergie Associatie (NWEA) en de Nederlandse Vereniging Omwonenden Windturbines (NLVOW). Een concept van de regelgeving zal voor eenieder ter inzage gelegd worden voor publieke inspraak, tegelijk met een zienswijzeprocedure over het planMER die eveneens zal openstaan voor inspraak van eenieder.

17 februari 2023 - 20 maart 2023

31 dagen

De tijdelijke beleidsregel inzake elektrische laadpunten op verzorgingsplaatsen
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Herinnert u zich de beleidsbrief van de Minister over de toekomst van de verzorgingsplaatsen van 23 december 2023 (Kamerstuk 31 305, nr. 376)?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de op 23 december 2022 gepubliceerde «tijdelijke beleidsregel inzake elektrische laadpunten op verzorgingsplaatsen» per direct een moratorium invoert op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen tot 2028?

Nee. Op grond van de tijdelijke beleidsregel wordt de looptijd van aanvullende voorzieningen e-laden gekoppeld aan de looptijd voor de basisvoorziening e-laden, met een minimale looptijd van vijf jaar. De tijdelijke aanpassing in de vergunningverlening is bedoeld om de overgang naar een nieuw beleid te versoepelen, door kort voor inwerkingtreding van een nieuw beleid tijdelijk alleen vergunningen te verlenen die de nieuwe uitgifte van de exclusieve laadkavels niet kan vertragen. Het minimum van vijf jaar is bedoeld om zeker te stellen dat vergunningen die na de inwerkingtreding van de tijdelijke beleidsregel worden verleend, de invoering van het nieuwe stelsel niet in de weg staan. Dat zou bijvoorbeeld gebeuren als, vlak voordat een exclusief snellaadkavel wordt uitgegeven, nog nieuwe laadpalen worden gerealiseerd. Ook wordt voorkomen dat investeringen van marktpartijen door korte looptijden niet kunnen worden terugverdiend.
Vraag 3

In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw doelstelling voor het plaatsen van 1,8 miljoen laadpunten in 2030? Wat is het aantal nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen die moeten worden geplaatst tot 2030 binnen de doelstelling van 1,8 miljoen laadpunten in 2030?

Naar verwachting zullen er voor 2030 tussen de 2.900 en 9.000 snellaadpunten nodig zijn op en nabij het hoofdwegennet.1 Daarnaast zijn er in 2030 51 snellaadlocaties met 347 snellaadpunten nodig voor zware voertuigen langs de TEN-T corridors.2
Om de uitrolsnelheid van laadinfrastructuur te bevorderen is een goed functionerende markt cruciaal. Een exclusief laadrecht per verzorgingsplaats voor het aanbieden van laadpalen, vergelijkbaar met de huidige situatie voor tankstations, draagt daaraan bij. Exclusiviteit biedt ondernemers meer duidelijkheid en zekerheid en zodoende een betere business casevoor het realiseren van laadpalen. Dit vergroot de investeringsbereidheid van ondernemers. De tijdelijke beleidsregel faciliteert de implementatie van het nieuwe beleid en leidt zo tot de realisatie van meer laadpalen.
Vraag 4

In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw beleidsbrief dat bestaande rechten van tankstations niet worden ingeperkt gedurende de looptijden?

In de beleidsbrief staat: «Dit betekent enerzijds dat de looptijden van bestaande rechten van ondernemers niet ingekort worden, maar ook dat in bepaalde situaties maatwerkoplossingen nodig zullen zijn». Dit is consistent met de beleidsregel. Deze is immers niet van toepassing op looptijden van bestaande vergunningen, maar geldt alleen voor vergunningen die na 23 december 2022 worden verleend.
Vraag 5

Bent u bereid om het moratorium per direct op te heffen op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen?

Nee, de tijdelijke beleidsregel is een belangrijke stap in de totstandkoming van een nieuw beleid, dat ondernemers meer duidelijkheid zal gaan bieden en naar verwachting leidt tot de realisatie van meer laadpunten.
Vraag 6

Klopt het dat u gunningen voor het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op tankstations heeft afgegeven die niet worden geplaatst, omdat de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten sneller aflopen dan de terugverdientijden?

Tot 23 december 2022 werd de looptijd van aanvullende voorzieningen e-laden bij tankstations gekoppeld aan de looptijd van het motorbrandstofverkooppunt. De beleidsregel is niet van toepassing op deze, reeds afgegeven, vergunningen. Laadpalen waarvoor reeds voor 23 december 2022 een vergunning is verleend, kunnen worden geplaatst tot het einde van de looptijd van de voorziening waarbij ze zijn aangevraagd.
Vanaf 23 december 2022 worden vergunningen verleend op basis van de tijdelijke beleidsregel en wordt de looptijd van de vergunning gekoppeld aan de looptijd van de basisvoorziening e-laden. Het kan zijn dat die looptijd korter (of langer) is dan de looptijd van de vergunning voor het motorbrandstofverkooppunt. Of er voldoende tijd is om de initiële investering terug te verdienen, hangt, naast de looptijd van de vergunning, af van verschillende factoren. Bijvoorbeeld de locatie van de laadpaal. Ondernemers kunnen zelf bepalen of zij een vergunning voor een laadpaal bij het tankstation willen aanvragen.
Een groot deel van de lopende snellaadrechten zal in de periode 2028/2029 worden verdeeld onder het nieuwe beleid. Deze zullen bij openbare en transparante herverdeling zo veel mogelijk exclusief in de markt gezet kunnen worden. De tijdelijke beleidsregel versoepelt deze overgang naar exclusieve laadrechten.
Vraag 7

Bent u bereid om de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten op tankstations te verlengen?

Nee, om zoveel mogelijk duidelijkheid te bieden aan ondernemers en zo de realisatie van meer laadpunten te bevorderen, is het verstandig de vergunningstermijn van laadrechten bij tankstations gelijk te trekken met de looptijd van het snellaadkavel, voor zover dat aanwezig is op de verzorgingsplaats. Dit zorgt er voor dat, bij herverdeling van de snellaadrechten, de nieuwe exploitant een zo veel mogelijk exclusief recht verkrijgt. Doel is door meer zekerheid aan ondernemers te bieden, de uitrol van laadinfratsructuur te versnellen.
Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

295 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Lisa van Ginneken (D66)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

2 mei 2023 - 1 juni 2023

30 dagen

Lisa van Ginneken (D66)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

21 april 2023 - 16 mei 2023

25 dagen

Joost Sneller (D66), Kiki Hagen (D66)

Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

20 april 2023 - 5 juni 2023

46 dagen

René Peters (CDA), Harmen Krul (CDA), Derk Boswijk (CDA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Eric van der Burg (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4