Vraag 1

Kent u de berichten «Bijengif imidacloprid vergiftigt het slootwater tussen de kassen» en «Neonicotinoids and decline in bird biodiversity in the United States»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het bijengif imidacloprid, dat alleen nog is toegestaan in gesloten kassystemen en als biocide, in 2019 op alle meetpunten van het waterschap Delfland boven de toegestane norm werd aangetroffen?

Het Hoogheemraadschap van Delfland heeft in 2019 op 54 locaties metingen verricht op de aanwezigheid van gewasbeschermingsmiddelen. Op 9 van deze locaties is de werkzame stof imidacloprid aangetroffen boven de toegestane ecologische waterkwaliteitsnorm.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat imidacloprid (alsmede thiamethoxam en clothianidine) verboden zijn voor open teelten vanwege de ernstige schadelijkheid voor insecten?

De goedkeuring van de drie genoemde stoffen is in 2018 beperkt tot gebruik in bedekte teelten vanwege de risico’s voor bijen bij toepassingen in de onbedekte teelt van verschillende gewassen. Inmiddels zijn thiamethoxam en clothianidine binnen de EU niet meer goedgekeurd en zal de goedkeuring van imidacloprid binnen afzienbare tijd vervallen omdat de aanvraag voor verlenging van de goedkeuring door de aanvrager is ingetrokken.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat insecten en andere dieren nu alsnog blootgesteld worden aan deze neonicotinoïden, aangezien deze gifstoffen in het slootwater aanwezig zijn?

Gewasbeschermingsmiddelen, die in de glastuinbouw worden toegepast, kunnen via verschillende emissieroutes (denk bijvoorbeeld aan percolatiewater, condenswater en schrobputjes) in het oppervlaktewater terecht komen. Dit kan ertoe leiden dat insecten en andere dieren aan deze middelen worden blootgesteld. Er zijn verschillende acties om de lozingen van gewasbeschermingsmiddelen naar het oppervlaktewater te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken, zoals:
Hoewel alle partijen zich ervan bewust zijn, dat er een gezamenlijke opgave is om te komen tot een goede waterkwaliteit door het voorkomen van emissies van gewasbeschermingsmiddelen naar het milieu, zal dit punt met nadruk aandacht krijgen in gesprekken die komen met agrarische belangenorganisaties en het bevoegd gezag.

Vraag 5

Op welke manier kan landbouwgif uit gesloten kassystemen toch in het oppervlaktewater terecht komen en op welke wijze kan dit voorkomen worden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Worden glastuinbouwers gecontroleerd op de vervuiling die zij mogelijk veroorzaken door het gebruik van imidacloprid, thiamethoxam en clothianidine? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Ja, via gebiedsgericht monitoren en handhaven door verschillende waterschappen en via bedrijfsbezoeken door de verschillende omgevingsdiensten en waterschappen en de NVWA.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat recent onderzoek aantoont dat het toenemende gebruik van neonicotinoïde landbouwgif in de VS afnames in vogelpopulaties veroorzaakt, waarbij vooral weidevogels hard geraakt worden?3

In het betreffende onderzoek concluderen de onderzoekers op basis van een statistische analyse dat de toename van het gebruik van neonicotinoïden in de VS gepaard gaat met de afname van de vogelbiodiversiteit, met name die van weidevogels.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat neonicotinoïden toxischer zijn voor insecten en langer in de natuur achterblijven dan andere insecticiden?

Neonicotinoïden zijn een klasse van insecticiden, maar er is variatie binnen de klasse wat betreft de toxiciteit van de individuele stoffen voor verschillende insecten en de persistentie in het milieu. Dat geldt ook voor andere klassen insecticiden. Zoals ik uw Kamer heb geïnformeerd (Kamerstuk 27 858, nr. 421) leidde de toepassing van de neonicotinoiden imidacloprid, thiamethoxam en clothianidine tot risico’s voor bijen. Daarom werd de toepassing destijds beperkt tot alleen gebruik in bedekte teelten. De toxiciteit voor bijen en de persistentie van deze stoffen was relatief hoog in vergelijking met andere neonicotinoiden (acetamiprid en thiacloprid) en andere insecticiden. Zo is de acute toxiciteit voor honingbijen van thiacloprid meer dan 4.500 keer lager en de persistentie bijna 57 keer lager in vergelijking met clothianidine. Dat verschillende stoffen tot dezelfde klasse behoren, wil dus niet zeggen dat deze ook dezelfde eigenschappen hebben. Vanwege variatie in eigenschappen tussen werkzame stoffen en de toepassing ervan wordt in de Europese goedkeuringsprocedure per stof bezien of het gebruik veilig is voor mens, dier en milieu. Bij de middeltoelating wordt dat opnieuw per middel getoetst.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de neonicotinoïden acetamiprid en sulfoxaflor in Nederland nog steeds toegelaten zijn voor open teelten?

Ja. Ik wil hierbij, zoals eerder aan uw Kamer gemeld (Kamerstuk 2020D26901), aangeven dat de werkzame stof sulfloxaflor niet behoort tot de neonicotinoiden, maar is ingedeeld in de klasse van de sulfoximines.

Vraag 10

Hoe rijmt u de bescherming van (weide)vogels onder de Vogel- en Habitatrichtlijnen met de schade die deze dieren ondervinden door blootstelling aan neonicotinoïden op open teelten en in het oppervlaktewater?

Voor de Europese stofgoedkeuring wordt een risicobeoordeling uitgevoerd voor vogels, conform het betreffende Europese richtsnoer. Het richtsnoer gaat uit van gevoelige vogelsoorten die in landbouwgebieden voorkomen, zodat andere minder gevoelige soorten ook door de risicobeoordeling worden afgedekt.

Vraag 11

Wordt in de Europese toelatingsprocedure voor landbouwgif getoetst op het effect van de stof op beschermde vogelsoorten?

Volgens de Vogelrichtlijn zijn alle vogels beschermd. Momenteel wordt het huidige Europese richtsnoer voor vogels en zoogdieren herzien onder leiding van EFSA. Nederland levert een actieve bijdrage aan deze herziening waarbij er ook specifieke aandacht voor kwetsbare vogelsoorten is.

Vraag 12

Zo nee, kunt u bij de Europese Commissie pleiten voor een herziening van de toelatingsprocedure voor landbouwgif, zodat de effecten op beschermde diersoorten meegenomen worden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe studie: elektrische auto gaat langer mee dan gedacht»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de resultaten uit het recente onderzoek van de TU Eindhoven?2 Zo nee, waarom niet?

Ik herken en onderschrijf de resultaten van het onderzoek van de TU Eindhoven. In deze studie wordt geconcludeerd, op basis van nieuwe onderzoeken, dat een elektrische auto / batterij veel langer mee gaat dan tot nu toe werd gedacht. Ook blijkt dat de productie van de batterij tot minder CO2-uitstoot leidt dan werd aangenomen. Ik ben verheugd te zien dat het onderzoek naar elektrische voertuigen niet stilstaat en dat belangrijke parameters – zoals CO2-reductie, levensduur van de auto en batterij, en verantwoorde productie van batterijen – zich positief blijven ontwikkelen. Ik heb het Planbureau voor de leefomgeving (hierna: PBL) en andere instanties zoals de Algemene Rekenkamer gewezen op de bevindingen van het rapport.

Vraag 3

Deelt u de conclusie uit het onderzoek dat de milieuprestaties van elektrische personenauto’s tot op heden worden onderschat?

Indien de bevindingen van het rapport zoals de langere levensduur van de elektrische auto’s in de komende tijd op grote schaal empirisch bevestigd worden heeft dat positieve effecten op de kosteneffectiviteit van een elektrische auto. De positieve effecten van een emissievrije auto gaan dan immers langer mee. Sommige studies zoals van de Algemene Rekenkamer gaan bijvoorbeeld nog uit van een levensduur van slechts 5 jaar van een elektrische auto. De ontwikkelingen en innovaties bij de productie van volledig elektrische auto’s gaan snel en de stroommix wordt steeds groener.
Los van de klimaatwinst heeft volledige elektrische automobiliteit ook nog andere voordelen voor de consument en de samenleving: elektrische automobiliteit draagt bij aan de energietransitie, omdat de elektromotor een veel hoger rendement (ca 90%) heeft dan de fossiele brandstofmotor (35%) en daarom energie bespaart. Daarnaast draagt het bij aan doelstellingen van het Schone Lucht Akkoord3. Voorts draagt elektrische automobiliteit volgens studies bij aan extra werkgelegenheid4. Tot nu toe behoort Nederland tot één van de wereldwijde koplopers op het gebied van elektrisch vervoer, aldus RVO. De positieve effecten op werkgelegenheid, innovatie en export zijn eerder door hen in kaart gebracht. 5

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor het monitoren van de voortgang van de afspraken uit het Klimaatakkoord van belang is dat de meest recente inzichten worden gebruikt, ook ten aanzien van het mobiliteitsdeel? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik.

Vraag 5

Met welke kosten per ton CO2-reductie is bij de totstandkoming van het Klimaatakkoord gerekend voor wat betreft het onderdeel automobiliteit en waar is dat op gebaseerd?

Voor de bepaling van de effecten van het Nederlandse Klimaatakkoord worden volgens internationale afspraken voor automobiliteit alleen de directe («tank-to-wheel») emissies op Nederlands grondgebied meegenomen. De indirecte emissies bij de productie en distributie van auto’s, brandstoffen of elektriciteit worden in andere sectoren meegenomen of vallen buiten de afbakening van Nederlands grondgebied. In het onderzoek van de TUe staat de technische levensduur en levenscyclus van elektrische auto’s centraal. In 2015 heeft TNO een vergelijkbare «life cycle analysis» uitgevoerd om naast de CO2-uitstoot en vervuilende emissies als gevolg van het gebruik van het voertuig ook de CO2- en vervuilende emissies die worden uitgestoten bij de productie van het voertuig, de accu’s én de elektriciteit en brandstoffen inzichtelijk te maken. Een emissievrije auto met accupakket die volledig op groene stroom wordt gereden, stoot gemiddeld 70% minder CO2-uit dan een vergelijkbare auto op benzine. Rijdt men de emissievrije auto op grijze stroom, dan is de CO2-uitstoot bij gebruik van de elektrische auto 30% minder dan bij gebruik van een conventionele auto. Ook een recente studie van Transport & Environment6 van april 2020 toont aan dat een gemiddelde elektrische auto in Europa al 3 keer schoner is dan een conventionele auto. Bij de kosteneffectiviteitsanalyses van het Nederlandse stimuleringsbeleid staan vooral de directe emissies van autogebruik en de verwachte verblijfsduur van auto’s binnen Nederland centraal.
In het rapport «kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV» (Revnext, 2020) worden de kosten per vermeden ton CO2 beschreven van het stimuleringsbeleid voor nul-emissie auto’s in het Klimaatakkoord. De totale overheidskosten van het beleid in 2020–2025 liggen voor de zakelijke rijder op circa 500 euro per ton en voor de particuliere rijder op 600 euro per ton. Deze totale overheidskosten bestaan voor circa 50% uit indirecte kosten zoals accijnsderving en minder inkomsten uit BPM. Dat zijn kosten die bij elke verduurzamingsmaatregel optreden, die geen stimuleringseffect hebben en vergelijkbaar zijn met bijvoorbeeld de accijnsdervingen bij alcohol of sigaretten die optreden als maatregelen worden genomen om dit gebruik te ontmoedigen. Conform de huidige begrotingssystematiek moeten ook deze indirecte kosten worden meegenomen in de berekening van de totale overheidskosten. Als deze indirecte effecten echter buiten beschouwing worden gelaten en alleen gekeken wordt naar de directe kosten, dan bedragen deze voor particulieren 190–262 euro per ton voor particulieren en 220–311 euro per ton voor de zakelijke rijders. Hierbij is nog uitgegaan van een conservatieve inschatting voor de verblijfsduur en afschrijvingstermijn van een elektrische auto, namelijk van 10 jaar met een autogebruik van 140.000 tot 205.000 km. Binnen de totale kosteneffectiviteit betreft circa 200 tot 300 euro per ton de directe stimuleringskosten, zoals de BPM-vrijstelling, MRB-vrijstelling, bijtellingskorting en subsidies voor elektrische auto’s. De overige kosten betreffen indirecte effecten in het belastingstelsel zoals lagere BPM en accijnsopbrengsten doordat elektrische auto’s in de plaats komen van conventionele auto’s.
Naast het overheidskostenperspectief is voor de maatschappij als geheel het nationale kostenperspectief van belang. In Kansrijk mobiliteitsbeleid 20207 staat beschreven dat de nationale kosten van het Klimaatakkoord voor elektrisch rijden reeds in 2025 lager zijn dan 0 euro per ton CO2. Het stimuleringsbeleid is maatschappelijk gezien kosteneffectief.
Ondanks dat er nog geen grootschalige ervaringscijfers zijn met elektrische auto’s van ouder dan 10 jaar en het onzeker is in welke mate en op welke leeftijd elektrische auto’s in de toekomst naar het buitenland geëxporteerd worden, is een technische levensduur en verblijfsduur van langer dan 10 jaar aannemelijk voor een volwassen markt. Zo hebben benzineauto’s in Nederland een gemiddelde leeftijd van 12 jaar en de gemiddelde leeftijd bij export is 16 jaar. Ik heb daarom een gevoeligheidsanalyse met 15 jaar en een autogebruik van 190.000 tot 255.000 km laten uitvoeren. De totale overheidskosten van het beleid in 2020–2025 liggen in dat geval op circa 300 (zakelijke rijder) tot 500 (particulier) euro per ton CO2. Binnen de totale overheidskosten bedragen de directe stimuleringskosten dan circa 100 tot 250 euro per ton CO2.

Vraag 6

Zijn de resultaten van het onderzoek aanleiding om de kosten per ton CO2-reductie in het onderdeel automobiliteit uit het Klimaatakkoord te herijken? Zo ja, binnen welke termijn kunt u deze herijking gereed hebben? Zo nee, waarom niet?

Veel kenmerken van auto’s en gedragsontwikkelingen in de Nederlandse automarkt hebben invloed op de kosteneffectiviteitsberekeningen. De belangrijkste kenmerken en ontwikkelingen worden zo goed mogelijk meegenomen in de rekenmodellen. Op basis van monitoring van deze kenmerken en ontwikkelingen worden de rekenmodellen up-to-date gehouden en ramingen periodiek geactualiseerd. De overheidskosteneffectiviteit en de nationale kosteneffectiviteit (CPB en PBL 2020) geven het meest actuele inzicht in de kosteneffectiviteit. Het onderzoek van de TUe heeft op onderdelen een andere afbakening en berekeningswijze dan de wijze waarop overheidsbeleid op kosteneffectiviteit beoordeeld moet worden. De belangrijkste uitgangspunten en aannames achter de kosteneffectiviteitsberekeningen komen goed overeen. Het ministerie blijft deze ontwikkelingen monitoren. Op basis van deze monitoring kunnen de uitgangspunten van de methodiek van effectiviteitsberekeningen in de toekomst eventueel worden geactualiseerd. Het blijft daarbij van belang om bij de overheidskosten nadrukkelijk onderscheid te maken tussen directe stimuleringskosten en afgeleide indirecte kosten zoals accijnsderving en gederfde BPM die bij elke vorm van verminderd gebruik van fossiele brandstoffen optreden.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de consument beter geïnformeerd moet worden over de levensduur van elektrische occasions? Zo ja, wat gaat u daartoe ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de opvatting dat de consument goed geïnformeerd moet worden over elektrische occasions, inclusief levensduur van elektrische occasions. In het kader van het Klimaatakkoord heb ik daarom ook met de partners van het formule E-team8 afspraken gemaakt over scholing van personeel als ook aanvullende informatieverstrekking/communicatie.
De markt van elektrische occasions is nog pril en in ontwikkeling. Steeds meer consumenten en marktpartijen oriënteren zich op de mogelijkheden van elektrische occasions. Vanuit de rijksoverheid heb ik elektrische occasions geïncludeerd in de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP), zodat elektrisch rijden ook toegankelijk wordt voor consumenten die een elektrische occasion wensen aan te schaffen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Gifterrein EMK Krimpen aan den IJssel baart Provincie grote zorgen»1 en «Nieuw leven voor het EMK- terrein»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er in de jaren zeventig minimaal 73.000 ton chemisch afval van het EMK-terrein (Exploitatie Maatschappij Krimpen) is verdwenen? Is er bekend hoeveel daarvan in de grond is gelopen op het voormalige terrein van EMK? Waarom is er in de jaren tachtig voor gekozen om het EMK-terrein niet te reinigen en werd er gekozen voor een IBC-maatregel (Isoleren, Beheersen en Controleren)?

Het is ons niet bekend waarop de in de publicaties genoemde 73.000 ton verdwenen chemisch afval van het bedrijf EMK is gebaseerd. Het EMK-terrein terrein heeft een lange industriële geschiedenis. Als laatste was hier de B.V. Exploitatie Maatschappij Krimpen (EMK) gevestigd. Na de sluiting van het bedrijf EMK heeft de ingestelde projectgroep EMK in november 1982 een werkbeschrijving laten opstellen voor de sanering van de boven- en ondergrondse opslag. Dit was nodig vanwege de slechte conditie waarin de onder- en bovengrondse opslag van chemische afvalstoffen op het terrein zich bevonden en ter voorkoming van verdere verontreiniging van de bodem en het grondwater.
Bij het slopen en opruimen van de bovengrondse tanks in 1984 is circa 4.000 m3 aan afvalstoffen van de locatie afgevoerd. In het saneringsonderzoek uit 1984 wordt gesproken over 350.000 m3 te saneren grond en in het raamsaneringsplan van 2016 is sprake van het afvoeren van circa 90.000 m3 verontreinigde grond ter verwerking. Op basis van deze getallen kan wel geconcludeerd worden dat grote hoeveelheden afvalstoffen in de bodem ter plaatse terecht moeten zijn gekomen.
Op basis van het saneringsonderzoek in 1984 is door het adviesbureau IWACO b.v. in opdracht van het toenmalig Openbaar Lichaam Rijnmond een saneringsonderzoek uitgevoerd, waarbij meerdere saneringsvarianten zijn afgewogen. Hierop is uiteindelijk besloten om de locatie te saneren door middel van een IBC-aanpak (Isoleren, Beheren, Controleren) met een zo sober en doelmatig mogelijke isolatie.
In de jaren tachtig kon bij bodemsaneringen, in het kader van de Interimwet Bodemsanering, de afweging worden gemaakt tussen multifunctioneel saneren, waarbij alle verontreiniging verwijderd werd of IBC. Op basis van locatie-specifieke, technische, milieuhygiënische en/of financiële omstandigheden kon afgeweken worden van multifunctioneel saneren. Dit laatste was ook het geval bij het EMK-terrein. De variant waarbij alle verontreiniging werd ontgraven en vervolgens gestort werd toen geraamd op meer dan 100 miljoen gulden. De haalbaarheid van deze IBC-saneringsvariant is nader uitgewerkt in de haalbaarheidsstudie isolatie EMK-terrein te Krimpen aan den IJssel van november 1986 opgesteld in opdracht van de Provincie Zuid-Holland Dienst Rijnmond.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat 5,3 hectare staatsterrein dat tot grote diepte vol zit met allerlei soorten chemisch afval, en dat daarmee de grootste gifbelt van Nederland is, na veertig jaar nog steeds niet gesaneerd is?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 is voor het EMK-terrein een IBC-sanering toegepast waarbij er bewust voor is gekozen om de milieuhygiënische risico’s en verspreidingsrisico’s ter plekke te beheersen. Het volledig multifunctioneel saneren door het verwijderen van alle verontreiniging werd niet haalbaar geacht. Dat geldt nog steeds.
Onderdeel van de IBC-sanering is de afdekking met een bijna 6 hectare grote asfaltplaat en is het terrein afgesloten van de omgeving. Het terrein heeft daarmee geen maatschappelijke waarde. Om die reden heeft de gemeente Krimpen aan den IJssel in 2012 verzocht om na te gaan of met een aanvullende, functionele hersanering het terrein alsnog geschikt gemaakt kan worden voor industrieel gebruik. Uit onderzoek is eind 2014 gebleken dat een aanvullende functionele hersanering mogelijk is. De onderzoeken zijn in opdracht van de DCMR uitgevoerd.
Om te komen tot de hersanering en herontwikkeling van het EMK-terrein hebben het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Provincie Zuid-Holland, de gemeente Krimpen aan den IJssel en het Hoogheemraadschap van Schieland en Krimpenerwaard op 13 mei 2015 een bestuurlijke overeenkomst gesloten. Het doel van de overeenkomst is het eeuwigdurende beheer van het EMK-terrein te beëindigen en de herontwikkeling van het EMK-terrein tot bedrijfsterrein op milieuhygiënische en waterstaatkundig verantwoorde en kosteneffectieve wijze mogelijk te maken.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke kosten tot op heden zijn gemaakt om sterk verontreinigd grondwater vanuit het geïsoleerde gebied op te pompen en te reinigen alvorens te worden geloosd om de druk op de damwand te verminderen? Kunt u toelichten of dit aanvankelijk was voorzien? Kunt u een uitsplitsing maken welke andere vaste en variabele kosten bij deze IBC-maatregel zijn gemaakt?

Direct na afronding van de IBC-sanering is in opdracht van de provincie Zuid-Holland in mei 1991 een nazorgprogramma opgesteld. Hierin is rekening gehouden met nazorg en daarmee ook met nazorgkosten. Door een hogere grondwaterstand en als gevolg daarvan een te grote belasting van de damwanden is in 1994 een aanvullende ondiepe grondwaterbeheersing geplaatst. De nazorgkosten bedragen gemiddeld circa € 250.000 per jaar (exclusief herinvesteringen). In deze nazorgkosten zijn opgenomen:
Het instandhouden van het onttrekkingssysteem en zuivering
Inspectie en onderhoud onttrekkingssysteem en zuivering
Monitoring grondwater in peilbuizen
Terreinonderhoud
Inkoop/aanbesteding werkzaamheden nazorg
Apparaatskosten

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de huidige staat van de stalen damwand langs de Sliksloot een veilige diepere ontgraving tijdens de bodemsanering belemmert? Wat zegt dit over de huidige kwaliteit van deze damwand? Wat is de staat van de damwand aan de kant van de Hollandsche IJssel?

De aannemer heeft in het najaar van 2019 ten behoeve van de uitvoering onderzoeken laten uitvoeren naar de kwaliteit van de damwanden. Uit de inspectie is gebleken dat de damwanden langs de Hollandse IJssel en Sliksloot in redelijke staat verkeren. Er zijn geen substantiële beschadigingen aangetroffen en de damwanden voldoen op dit moment aan zijn functie om de verontreiniging te isoleren en om de milieuhygiënische risico’s en de risico’s voor verspreiding weg te nemen. De damwand is in de huidige vorm niet geschikt om een diepe ontgraving mogelijk te maken. De damwand langs de Hollandsche IJssel kan middels versteviging wel geschikt gemaakt worden ten behoeve van een ontgraving van de verontreiniging.

Vraag 6

Bestaat het risico dat er giftige stoffen kunnen weglekken als er niet wordt ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zou dit betekenen voor de omgeving aangezien dit stukje grond nabij grote rivieren ligt?

Onderdeel van de IBC-sanering is het grondwaterbeheerssysteem. Dit systeem wordt voortgezet totdat de hersanering is uitgevoerd. Zolang de huidige beheeronttrekking aan de binnenzijde van de damwand in stand wordt gehouden is er geen risico op verspreiding van de verontreiniging. Het systeem wordt conform het nazorgplan regelmatig gecontroleerd en indien nodig worden maatregelen genomen. Het toezicht op de werking van de IBC-maatregelen wordt jaarlijks gerapporteerd aan het bevoegd gezag de DCMR.

Vraag 7

Klopt het dat het ministerie recentelijk opdracht heeft gegeven tot sanering, maar dat dit deze zomer weer is stilgelegd? Wat zijn hiervan de redenen? Spelen hoge kosten hier een rol?

De gemeente Krimpen aan den IJssel heeft in 2012 het Ministerie, namens de Staat eigenaar van het terrein, verzocht om na te gaan of met een aanvullende, functionele hersanering het terrein alsnog geschikt gemaakt kon worden voor industrieel gebruik. Uit onderzoek is eind 2014 gebleken dat een aanvullende functionele hersanering mogelijk is waarbij het EMK-terrein weer een maatschappelijke functie krijgt. De uitgangspunten voor de hersanering en herontwikkeling zijn vastgelegd in de Bestuurlijke Overeenkomst hersanering en herontwikkeling EMK-terrein. Deze overeenkomst is op 13 mei 2015 overeengekomen met de Provincie Zuid-Holland, de gemeente Krimpen aan den IJssel en het Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard. Op basis van deze afspraken heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2018 opdracht gegeven om te komen tot hersanering en herontwikkeling van het EMK-terrein. De insteek van de hersanering is om de actieve nazorg voor de verontreiniging te beëindigen en dat het terrein geschikt wordt voor industrieterrein. De insteek van de hersanering is niet om alle verontreiniging te verwijderen. Dit is vanwege de diepte van de verontreiniging niet mogelijk. In het raamsaneringsplan van 22 januari 2016, opgesteld in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, beschikt door bevoegd gezag, de DCMR, op 28 april 2016 gaat uit van het verwijderen van mobiele verontreinigingen in combinatie met een isolatie variant.
De eerste fase van de hersanering en de herontwikkeling is door de aannemer in juni 2020 afgerond. Afgelopen maanden is reeds 1,6 hectare van het EMK-terrein bouwrijp gemaakt. Op dit deel van het terrein zijn geen EMK-gerelateerde verontreinigingen aangetroffen en daarmee kan dit als bouwterrein worden uitgegeven.
Tijdens de voorbereiding van de hersaneringswerkzaamheden voor de rest van het terrein is door de aannemer verificatieonderzoek uitgevoerd waarbij een aantal niet voorspelbare en onvoorziene omstandigheden naar voren zijn gekomen. In de ondergrond is meer mobiele verontreiniging op diepte aangetroffen. Deze verontreiniging bevindt zich binnen de isolatie van de IBC-variant. Verder is de civieltechnische kwaliteit van de bestaande damwanden niet voldoende om nabij de voorgenomen ontgraving op grote diepte langs de Sliksloot veilig uit te voeren. De damwand is wel van voldoende kwaliteit ten behoeve van de huidige isolatievariant. Ook speelt dat de verontreinigde grond niet kan worden afgevoerd naar de thermische reiniger. In mijn beantwoording van de vragen gesteld door het lid Von Martels (CDA) over de problemen met thermisch gereinigde grond (TGG) heb ik hier melding van gemaakt (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 1225). Tot slot is een complicerende factor dat in de aanwezige AVI-slakken licht verhoogde gehalten aan PFAS zijn aangetoond. De gehalten liggen onder de huidige normen voor toepassing echter de verhoogde gehalten zorgen ervoor dat het grondwater, dat opgepompt wordt ten behoeve van de isolatie variant, aanvullend gereinigd moet worden. Anders worden de lozingseisen voor PFAS overschreden. Het is te kostbaar om de AVI-slakken te verwijderen.
Dit maakt dat de uitvoering van de oorspronkelijke opzet, zoals vast gelegd in de Bestuurlijke Overeenkomst op dit moment onmogelijk en buitengewoon kostbaar. De extra kosten staan daarbij niet meer in verhouding tot de maatschappelijke opbrengsten. Voor de goede orde, ook bij de hersanering is het technisch niet mogelijk om alle verontreiniging te verwijderen. Daarom hebben de bestuurlijke partners gezamenlijk besloten tot een heroriëntatie op de uitvoering van het project.

Vraag 8

Klopt het dat het saneren behelst dat de grond thermisch gereinigd zou gaan worden in de Eemshaven, maar dat het door de aanwezige hoeveelheid PFAS niet vervoerd mag worden? En zou die grond daar überhaupt van PFAS ontdaan kunnen worden? Hoe zou dit opgelost kunnen worden onder de huidige wetgeving? Wat zijn de alternatieven?

Naar aanleiding van het tijdelijk handelingskader PFAS is onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van PFAS in de grond en in het grondwater op het EMK-terrein. Daarnaast is onderzoek gedaan naar de gehalten PFAS buiten het EMK-terrein om een indruk te krijgen van de lokale waarden.
De PFAS-gehalten in de verontreinigde grond liggen beneden de huidige (toepassing)normen. De aanwezigheid van PFAS speelt geen rol bij het niet kunnen thermisch reinigen van de grond. Wel speelt het probleem dat de thermische reinigers momenteel geen grond accepteren vanwege stagnatie in de afzet van de gereinigde grond. Hier wordt door de verschillende betrokkenen aan gewerkt.

Vraag 9

Klopt het dat uit recentelijk technisch onderzoek is gebleken dat de grond nog meer verontreinigd is dan gedacht? Zo ja, waarom was de schaal van de vervuiling niet eerder bekend aangezien het terrein er al veertig jaar zo bij ligt en er de afgelopen jaren zeer frequent onderzoek gedaan is? Welke giftige stoffen zijn er aangetroffen en tot hoe diep zit de vervuiling?

Uit recent bodemonderzoek is gebleken dat in de ondergrond binnen de isolatie variant meer mobiele verontreiniging is aangetroffen dan bekend was op basis van eerdere bodemonderzoeken. Deze recent ontdekte vervuiling zit dieper dan de eerder aangetoonde verontreiniging. Deze wordt tegengehouden door het onderliggende klei- en veenpakket dat ook circa 2 meter dieper ligt dan bij het overige deel van het terrein. Dit betekent dat ook deze verontreiniging in horizontale en verticale richting volledig wordt geïsoleerd, beheerd en gecontroleerd. Gezien de complexiteit van bodemonderzoeken op deze locatie, waaronder de aanwezigheid van puin in de ondergrond, was het eerder niet mogelijk om alles tot in detail en tot voldoende diepte in beeld te brengen.
De verontreiniging die op het terrein is aangetoond bestaat uit een mix van diverse verontreinigingen, waaronder minerale olie, vluchtige aromaten (BTEX), polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK), fenolen en creosoten. De concentraties van deze stoffen in de grond zijn zeer hoog (tot tienduizenden mg/kg droge stof en pure olie en teer) en bevinden zich vanaf enkele meters diepte tot 6 à 9 meter onder het maaiveld. In het grondwater zijn de sterkste verontreinigingen tot dezelfde diepte aangetoond. De risico’s van deze verontreiniging zijn door de uitgevoerde IBC-variant richting de omgeving volledig weggenomen. Naar de diepte toe wordt de verspreiding van de mobiele component geremd door de aanwezige klei en veenlaag die een natuurlijke barrière vormt tegen verspreiding.

Vraag 10

Hoe ziet de heroriëntatie van het saneringsproject eruit? Wat zijn de vervolgstappen? Kunt u toezeggen dat de sanering van het volledige terrein nog steeds uw ambitie is?

De heroriëntatie is gericht op het bereiken van een passende ruimtelijke functie in relatie tot de mogelijkheden voor de hersanering. Hierbij wordt rekening gehouden met de huidige omstandigheden. Ten behoeve van de heroriëntatie wordt een aantal herontwikkeling- en saneringsvarianten in beeld gebracht om een goede afweging te kunnen maken met alle partners van de Bestuurlijke Overeenkomst. Tevens wordt ook de speciale klankbordgroep, bestaande uit bewoners en belanghebbenden, bij de heroriëntatie betrokken, omdat ik het belangrijk vind dat zij op een goede manier hun inbreng kunnen leveren.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Granuliet duizend keer gevaarlijker dan gedacht: Rijkswaterstaat maakte rekenfout»1 uit de Gelderlander en het artikel «Rijkswaterstaat maakt cruciale rekenfout bij omstreden granulietstort»2 van Zembla?

Vraag 2

Heeft Rijkswaterstaat inderdaad een ernstige rekenfout gemaakt bij de risicoberekening van de granulietstort in de Gelderse natuurplas Over de Maas?

Vraag 3

Welke gevolgen heeft dit, indien hier sprake van is, dan voor de eerder verstrekte vergunningverlening ten aanzien van het storten van granuliet?

Vraag 4

Wat zijn de concrete gevaren voor het drinkwater, de flora en fauna en de bewoners in gemeente West Maas en Waal en regio indien deze informatie klopt?

Vraag 5

Kunt u gezien de mogelijke schadelijke gevolgen nog deze week bovenstaande vragen beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De Koegelwieck fan Doeksen alwer oan de kant fanwegen technyske problemen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van alle (technische) storingen en de daaraan ten grondslag liggende oorzaken, die ervoor hebben gezorgd dat er overtochten zijn komen te vervallen op de trajecten Harlingen – Vlieland en Harlingen – Terschelling (dus niet die het gevolg zijn van slechte weersomstandigheden)? Hoe kon het dat de sneldienst bij herhaling is uitgevallen?

In de bijlage2 zijn door de Terschellinger Stoomboot Maatschappij (TSM) per schip alle (technische) storingen, de daaraan ten grondslag liggende oorzaken en het aantal uitgevallen retourafvaarten in de periode 1 januari 2020 tot en met 31 augustus 2020 weergegeven. Vanaf 3 september ligt het ms Koegelwieck voor de kant, maar worden de geplande afvaarten op vrijdag en zondag overgenomen door het ms Tiger.
De geregelde uitval van het ms Koegelwieck werd volgens TSM veroorzaakt door terugkerende problemen met de hoofdmotoren. In de winter van 2019 zijn de hoofdmotoren conform gepland regulier onderhoud geheel gereviseerd. Sindsdien kampt het ms Koegelwieck met te hoge uitlaatgassentemperaturen. Begin juli leken de technische problemen met het ms Koegelwieck te zijn opgelost. Echter, na een aantal vaardagen keerden de problemen terug. Sinds 3 september ligt het schip aan de kant. Ook de afgelopen weken is een hele reeks tests en onderzoeken uitgevoerd door specialisten. Helaas heeft TSM moeten concluderen, dat de problemen met de motoren dusdanig ernstig zijn, dat niet verwacht wordt dat het schip met deze (geheel gereviseerde) motoren de dienst kan hervatten.
Naast her-motorisering van het schip oriënteert TSM zich vanaf nu ook op tijdelijke vervanging van het schip om de continuïteit van de sneldienst te borgen. De diverse opties en scenario’s worden nu onderzocht. De rederij zal externe partijen hierover de komende tijd informeren.
Dit heeft volgens TSM nagenoeg geen gevolgen voor de dienstregeling, omdat het ms Koegelwieck in deze periode alleen rond de weekenden als sneldienst naar Vlieland wordt ingezet. In de periode dat het ms Koegelwieck niet kan varen, voert het ms Tiger, de andere snelboot, deze afvaarten naar Vlieland uit. Als gevolg hiervan zullen de afvaarttijden van de sneldienst, die het ms Tiger uitvoert, naar en van Terschelling iets wijzigen. Voor zover de inzet van een extra schip rond de weekenden noodzakelijk is, zal het ms Tiger ook hiervoor ingezet worden.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen daarvan geweest voor de eilanders en toeristen? Is dit ook te kwantificeren?

Laat ik voorop stellen dat ik het natuurlijk erg vervelend vind voor alle reizigers, in het bijzonder de eilandbewoners die voor het gebruik van voorzieningen en onderwijs afhankelijk zijn van de veerdienst, dat het ms Koegelwieck door technische tegenslagen ondanks de verschillende reparaties nog niet naar behoren functioneert. De rederij doet er momenteel alles aan om het probleem zo snel mogelijk te verhelpen en de gevolgen voor de reizigers tot een minimum te beperken.
Bij uitval van het ms Koegelwieck zijn reizigers door TSM omgeboekt naar de reguliere veerdienst. Waar mogelijk zijn vervangende sneldienstafvaarten met het ms Tiger ingezet. Ook zijn reizigers omgeboekt op door TSM ingehuurde schepen die gedurende een aantal maanden nodig waren om de door de Corona maatregelen gereduceerde capaciteit op te vangen. Dit heeft er toe geleid dat alle reizigers nog steeds op dezelfde dag de overtocht hebben kunnen maken. Wel heeft dit voor sommige reizigers tot een langere reistijd geleid. TSM heeft mij verzekerd dat reizigers direct worden geïnformeerd over een eventuele omboeking en dat getroffen reizigers het prijsverschil tussen de sneldienst en de gewone veerdienst terug krijgen en tevens zonder extra kosten de boeking kunnen wijzigen of annuleren.
Uitval van het ms Koegelwieck heeft nagenoeg geen consequenties gehad voor schoolgaande jeugd. Schoolgaande jeugd van Vlieland maken vooral gebruik van de afvaart met het ms Vlieland. Dit vanwege de vaartijden van het ms Vlieland die beter aansluiten op het schoolrooster. Voor schoolgaande jeugd van Terschelling heeft de uitval van het ms Koegelwieck geen effect.
In enkele gevallen heeft het spijtig genoeg betekend dat toeristen minder tijd op Terschelling of Vlieland hebben kunnen doorbrengen of noodgedwongen iets langer moesten blijven.

Vraag 4

In hoeverre bent u bekend met de klachten, zoals de schoolgaande jeugd die op zodanige rare tijden moet reizen om überhaupt nog een dag bij hun ouders te kunnen zijn? En zoals toeristen die zonder enig overleg omgeboekt worden naar andere tijdstippen, zodat hun lange weekend praktisch wordt gehalveerd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke afspraken zijn gemaakt over het omgaan met technische problemen, het voorkomen of oplossen ervan en het communiceren erover met betrokkenen? Welke afspraken liggen daarover in de concessie vast voor dit soort situaties? Welke regelingen hebben de vervoerders voor dit soort situaties, waarbij reizigers overlast en ongemak ondervinden? Welke regelingen voor reizigers zijn er bij andere aanbieders van openbaar vervoer, zoals NS, als het gaat om dit soort situaties?

In het Programma van Eisen, dat onderdeel uitmaakt van de concessie, zijn voorschriften opgenomen ten aanzien van onder andere:
Voor het vervoer van passagiers van/naar de Waddeneilanden geldt de EU verordening betreffende de rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen3 en de algemene voorwaarden van de rederijen. In de EU-verordening is onder andere opgenomen dat indien een vervoerder redelijkerwijs verwacht dat een passagiersdienst zal worden geannuleerd of bij het vertrek uit een haventerminal meer dan 90 minuten vertraging zal oplopen, wordt de passagiers de keuze geboden tussen:
Indien een passagiersdienst bij het vertrek uit een haven meer dan 90 minuten vertraging oploopt, hebben de passagiers recht op dergelijk vervoer langs een andere route of dergelijke terugbetaling van het vervoerbewijs door de vervoerder.
In de algemene voorwaarden van de rederijen zijn onder andere bepalingen opgenomen in geval sprake is van vertragingen of annuleringen. Bij uitval van een veerdienst of een sneldienst van/naar de Friese Waddeneilanden is het de regel dat reizigers omgeboekt worden naar het vroegst mogelijke moment waarop de reis voortgezet kan worden. Reizigers hebben vervolgens de keuze om hun boeking te wijzigen of te annuleren. Als reizigers omgeboekt worden van een sneldienst naar de gewone veerdienst dan krijgen zij het prijsverschil geretourneerd. Bij een omboeking van veerdienst naar sneldienst hoeven ze niet bij te betalen. Voor het feit dat de reis langer kan duren, doordat een boot op een later moment genomen moet worden of doordat de reis bij omboeking van de sneldienst naar de gewone veerdienst langer duurt, vindt geen aanvullende compensatie plaats.
Ook voor het vervoer van passagiers per trein, autobus en touringcar bus zijn passagiersrechten geregeld via Europese verordeningen4. Voor reizigers in het treinverkeer geldt onder andere dat onder voorwaarden bij vertragingen van meer dan 60 minuten per rit financiële compensatie plaatsvindt. NS hanteert als grens voor financiële compensatie voor het binnenlandse verkeer minimaal 30 minuten vertraging. Voor het internationale verkeer hanteert NS minimaal 60 minuten vertraging. Voor autobus- en touringcarpassagiers geldt dat onder voorwaarden bij vertragingen van meer dan 120 minuten financiële compensatie plaats vindt. Het is aan de concessieverleners en vervoerders hoe invulling wordt gegeven aan de Europese verordeningen. Het kan daardoor zijn dat er verschillen bestaan tussen de vervoerders onderling.

Vraag 6

Deelt u de mening dat continuïteit en betrouwbaarheid van de dienstregeling en goede communicatie en overleg met betrokkenen van cruciaal belang is, aangezien de veerboot praktisch de enige verbinding met de vaste wal is en er dus een grote afhankelijkheid is, zowel voor de bewoners als de economie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke rol ziet u voor de concessieverlener op dit punt?

De continuïteit en betrouwbaarheid van de dienstregeling en goede communicatie en overleg met betrokken zijn van cruciaal belang voor de verbinding van de veerboot. Om die reden zijn in de concessie en het daarin opgenomen Programma van Eisen voorschriften opgenomen waar de concessiehouder zich aan dient te houden. Als concessieverlener monitor ik de naleving en treed ik richting de concessiehouder op als dat nodig mocht zijn.

Vraag 7

Kunt u aangeven welk overleg er heeft plaats gevonden tussen de rederij en de gemeente? En tussen de rederij en de raad van advies, die is ingesteld om inspraak van eilanders op veerdienstgerelateerde zaken te versterken en te borgen? Wat is daar besproken c.q. afgesproken?

De situatie met het ms Koegelwieck is door de rederij besproken met gemeenten en andere belanghebbenden, waaronder leden van de Raden van Advies5, in het wekelijkse overleg dat kort na het uitbreken van het corona virus is ingericht. Op 23 juli en 19 augustus zijn de gemeenten en Raden van Advies van beide eilanden middels een brief geïnformeerd over de stand van zaken rondom het ms Koegelwieck.
Over uitval van een schip worden passagiers en andere belanghebbenden door middel van een calamiteitenmail meteen op de hoogte gebracht.

Vraag 8

Bent u bereid om als concessieverlener hierover in overleg te gaan met de rederij, de gemeente, de bewoners en de ondernemers en de Kamer hierover zo snel mogelijk na het overleg een terugkoppeling te geven? Zo nee, waarom niet?

Zoals bij het antwoord op vraag 7 is aangegeven, vindt op dit moment geregeld overleg plaats tussen alle betrokken partijen over de problematiek en de oplossing daarvan. De rederij spant zich daartoe tot het uiterste in. Ook om de gevolgen van de uitval van het ms Koegelwieck voor alle reizigers, eilandbewoners en toeristen, tot een minimum te beperken. In het periodieke overleg dat ik voer met de rederij ben ik uiteraard bereid de problematiek te agenderen om een spoedige oplossing te bevorderen.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat in enkele dunbevolkte regio’s, bijvoorbeeld in Zeeland, de buurtbussen niet rijden in verband met corona?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Op welke wijze heeft het uw aandacht dat, nu de samenleving weer beetje bij beetje op gang komt en er steeds meer mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer, zoals treinen en bussen, de kleine dorpen met lege handen staan, doordat de buurtbus nog steeds aan de kant moet blijven?

Op dit moment wordt door de vervoerders onderzocht welke maatregelen in een buurtbus bescherming kunnen bieden voor chauffeur en reizigers. TNO is gevraagd om een aantal proefopstellingen te beoordelen. Indien het advies is dat aanpassingen in het voertuig nodig zijn, zal de RDW deze maatregelen technisch keuren voordat deze aanpassingen doorgevoerd kunnen worden. Ik heb in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), waarin zowel de decentrale overheden als de regionale vervoerders vertegenwoordigd zijn, het belang van alternatief vervoer benadrukt. Dit belang wordt door alle leden van het NOVB gedeeld. Ik heb de decentrale overheden gevraagd goed en creatief te kijken naar de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 3

Bent u bereid mee te denken met Arriva, dat alternatieven onderzoekt om de buurtbussen coronaproof in te richten, zodat passagiers en chauffeurs veilig kunnen reizen, bijvoorbeeld met een spatscherm voor de chauffeur? Bent u bereid om aanbieders van veilige alternatieven waar mogelijk te faciliteren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Denkt u mee met aanbieders van buurtbusvervoer over hoe aanpassingen aan buurtbussen spoedig vormgegeven kunnen worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke alternatieven voor de buurtbus zijn denkbaar? Is het bijvoorbeeld een optie om tijdelijk reguliere («grote») lijnbussen in te zetten op deze trajecten?

De decentrale overheden zijn, onder andere via concessies, verantwoordelijk voor de inzet van buurtbussen. In de meeste provincies zijn er alternatieve vervoersoplossingen beschikbaar voor de buurtbusreizigers. Deze alternatieven kunnen per regio verschillen. Zo worden op diverse plaatsen grote bussen met beroepschauffeurs ingezet. En in Friesland rijdt bijvoorbeeld de belbus of opstapper, in Noord-Brabant kunnen de reizigers op die verbindingen waar nu geen buurtbus meer rijdt tegen OV tarief met de regiotaxi reizen en in Noord-Holland rijdt vanaf 1 september een soort taxibuurtbus die van te voren geboekt moet worden. In het NOVB van 27 augustus is hier over gesproken en is gezamenlijk het belang onderstreept om zo snel mogelijk een oplossing te bieden op de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 6

Ondershrijft u de stelling dat daar waar de buurtbussen al sinds half maart aan de kant staan, zoals onder meer in Zeeland, dit ten koste gaat van de leefbaarheid en de bereikbaarheid van kleine kernen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het openbaar vervoer is een onmisbare schakel in ons mobiliteitssysteem. Daarom zet ik mij er voor in het openbaar vervoer zo goed mogelijk te laten functioneren zodat iedereen die dat wil er veilig gebruik van kan maken. Ook de buurtbussen zijn hierin een belangrijke schakel. Juist een buurtbus biedt de mensen die vaak minder alternatieven hebben een vorm van mobiliteit. Daarom vinden alle betrokkenen het belangrijk dat er goede alternatieven worden geboden. Aan de andere kant heb ik ook begrip voor het lastige dilemma van de regionale concessieverleners en vervoerders, want het vervoer moet immers zowel voor de reizigers als de vrijwilligers die de buurtbus rijden ook veilig zijn.

Vraag 7

Bent u bereid dit probleem met urgentie op te pakken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de website https://www.ecarbyducar.nl/ecarimport/buitenlands-kenteken?

Vraag 2

Bent u bekend met de constructie waarmee elektrisch rijden fiscaal nog goedkoper kan worden gemaakt door eerst zes maanden op Duits kenteken te rijden, de subsidie van de Duitse overheid te ontvangen, dan over te stappen op een Nederlands kenteken en dan de subsidie van de Nederlandse overheid te ontvangen?

Vraag 3

Klopt het dat dit een legale constructie is?

Vraag 4

Klopt het dat, zoals op de website wordt beweerd, met deze constructie 6.000 euro wordt bespaard op de aanschaf van de Peugeot e-2008?

Vraag 5

Is het toegestaan dat de auto zes maanden en één dag rijdt op Duits kenteken, terwijl de werkelijke eigenaar vanaf dag één in Nederland woont en werkzaam is en dus willens en wetens zowel de Duitse als de Nederlandse overheid een poot uitdraait?

Vraag 6

Vindt u deze constructie wenselijk? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u eraan doen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tovenaars met rommel: fraude en criminaliteit bij afvalbedrijven»?1

Vraag 2

Wist u dat er zoveel kleine afvalbedrijven in het land zijn die de regels aan hun laars lappen? Wat is uw oordeel over dit gegeven?

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de situatie in Doetinchem, waar lekkende vaten met brandblusschuim dat de stof PFOS bevat, van het failliet verklaarde bedrijf Rutgers Milieu de bodem en de vlakbij stromende Oude IJssel ernstig vervuilen? Klopt het dat de decentrale overheden ervan worden weerhouden om de vaten op te ruimen en veilig te stellen vanwege de hoge kosten die dat met zich meebrengt? Kunt u toelichten hoe u kijkt naar dit soort incidenten?

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat de tweeëntwintig faillissementen in de afvalsector de afgelopen vijf jaar hebben geleid tot tientallen miljoenen euro’s schade voor decentrale overheden, die de achtergebleven troep moeten opruimen?

Vraag 5

Wat is uw oordeel over het feit dat decentrale overheden op gigantische kosten worden gejaagd, omdat de regels niet goed worden nageleefd? Wat gaat u doen om de aanpak van deze wijdverspreide milieucriminaliteit fors te verbeteren?

Vraag 6

Klopt het dat het Interprovinciaal Overleg (IPO) al twee jaar geleden bij u aan de bel trok over de financiële risico’s bij afvalbedrijven en de grote hoeveelheid branden en faillissementen? Zo ja, welke concrete stappen heeft u in reactie daarop gezet?

Vraag 7

Klopt het dat de hoeveelheid afval waarvoor bedrijven geen afzet vinden groeit en zich opstapelt? Klopt de schatting uit 2018 van het IPO dat bij alle bedrijven die onder toezicht van de provincies vallen een totale hoeveelheid afval ligt met een negatieve waarde van 260 miljoen euro? Zo ja, klopt het ook dat er daardoor steeds meer afval wordt gestort of verbrand, waaronder afval dat zeer zorgwekkende stoffen bevat? Zo ja, heeft u zicht op de schaal van dit probleem? Zo nee, bent u bereid die te onderzoeken?

Vraag 8

Deelt u de opvatting van criminologen dat het huidige businessmodel op de afvalmarkt milieucriminaliteit bevordert, omdat een bedrijf dat afval inneemt direct daarvoor betaald krijgt, nog voordat het de verwerking heeft geregeld? Wat gaat u doen om deze perverse prikkel om zo goedkoop mogelijk van het afval af te komen weg te nemen?

Vraag 9

Hoe is het mogelijk dat het aantal onverzekerde afvalbedrijven naar alle waarschijnlijkheid toeneemt? Hoe kan het legaal zijn dat afvalbedrijven onverzekerd te werk kunnen gaan en vervolgens bij faillissement gemeenten en provincies voor de overige kosten moeten opdraaien? Kunt u dit toelichten? Wat gaat u hieraan doen?

Vraag 10

Gaat u de verplichte financiële zekerheidstelling – waarmee overheden afvalbedrijven kunnen verplichten om zelf reserves aan te houden voor het geval zij milieuschade veroorzaken – op korte termijn realiseren om ervoor te zorgen dat overheden niet op gigantische kosten worden gejaagd en er minder schade wordt toegebracht aan het milieu? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wat is uw oordeel over het feit dat het oplossen en/of beboeten van een milieuovertreding soms wel jaren kan duren vanaf het moment dat de overtreding gesignaleerd is? Bent u bereid te inventariseren hoe deze procedure versneld kan worden, aangezien milieuovertredingen zo snel mogelijk moeten worden opgelost om verdere verspreiding van bijvoorbeeld chemische stoffen in het milieu te voorkomen?

Vraag 12

Wat is uw oordeel over het feit dat provincies vergunningen verlenen aan bedrijven die al diverse milieuovertredingen hebben begaan uit angst voor de kosten die een mogelijke sluiting van het bedrijf tot gevolg zou hebben? Wat is uw oordeel over het feit dat de handhavende omgevingsdiensten terughoudend zijn uit angst voor eindeloos procederende bedrijven? Heeft u zicht op de schaal van dit probleem?

Vraag 13

Deelt u de mening dat het onmogelijk is om een circulaire economie te verwezenlijken als ons afvalsysteem op deze wijze functioneert? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Deelt u de mening dat er structureel iets moet veranderen in de afvalbranche om deze grootschalige milieucriminaliteit en hoge financiële kosten voor de maatschappij tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u toelichten welke concrete stappen u gaat nemen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Runderen langs Waal zitten vol gif, verkoop van «oervlees» stilgelegd»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom wordt het nu pas bekend dat er naar alle waarschijnlijkheid hoge doses van de giftige stof dioxine in het bodemslib van de Waal zitten, die bij hoog water in de uiterwaarden terechtkomen?

Antwoord 2
Het is al geruime tijd bekend dat dioxinen voorkomen in het Nederlandse milieu en dus ook in de Waal. Door sanering in het verleden in Nederland is de emissie van dioxinen naar de lucht en water tot vrijwel nul gedaald (https://www.clo.nl/indicatoren/nl0159-emissie-dioxinen-van-afvalverbrandingsinstallaties). Voor dioxines is een doelmatige sanering van bodem en water niet meer mogelijk. Dioxinen hebben echter de eigenschap dat ze nog lang in bodem en water terug te vinden zijn. In een rivier kunnen de stoffen zich via het zwevend stof over grote afstanden verspreiden en uitzakken naar de waterbodem.
Rijkswaterstaat beschikt niet over uitgebreide meetgegevens inzake het voorkomen van dioxine in de waterbodem/baggerspecie. Dioxinen vormen namelijk geen onderdeel van het standaardpakket van stoffen die regulier worden onderzocht voor het opstellen van de milieuverklaring bodemkwaliteit, die is vereist voor het toepassen van baggerspecie in oppervlaktewater. Er wordt alleen onderzoek gedaan naar aanvullende stoffen zoals dioxinen als daar specifieke aanleiding voor bestaat, bijvoorbeeld omdat er een bekende vervuilingsbron aanwezig is. Het standaardpakket van regulier te onderzoeken stoffen in rijkswateren is bepaald op basis van een onderzoek van Deltares uit 2012, waaruit bleek dat dioxinen in minder dan 5% van de gevallen leidde tot een overschrijding van de klassegrens A voor bagger. Deze klassegrens is gebaseerd op de kwaliteit van het zwevend stof dat via de grote rivieren ons land binnenkomt.
Door de NVWA in het vlees van oerrunderen vastgestelde overschrijdingen van dioxinen roept logischerwijs de vraag op of hier een relatie is met de afzetting van zwevend stof uit de rivier op uiterwaarden bij overstroming. Na afronding van door de NVWA geïnitieerd onderzoek wordt met betrokken departementen bezien of nader onderzoek van dioxinen in de waterbodem in de nabijheid van de uiterwaarden nodig is op locaties waar frequent overstroming plaatsvindt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat hierdoor niet alleen de uiterwaarden van de rivier vervuild zijn geraakt, maar dat ook de dieren die er grazen zijn besmet met opvallend hoge doses van de stof dioxine? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat het zorgelijk is dat er te hoge gehalten dioxinen zijn aangetroffen in dieren die hebben gegraasd in uiterwaarden. Daarom is het van belang dat er goed naar de blootstellingsroutes wordt gekeken. Op basis van de huidige inzichten is het nog niet mogelijk om hier een uitspraak over te doen. Naar verwachting kan het door de NVWA geïnitieerde onderzoek medio 2021 worden afgerond.

Vraag 4

Welke mogelijke gezondheidsgevolgen heeft dat voor de grazers? En welke mogelijke gezondheidsgevolgen heeft het consumeren van het vlees van deze dieren voor mensen? Zijn de risico’s van dioxines met betrekking tot de vruchtbaarheid en kanker reëel bij de consumptie van dit vlees?

Er is voor zo ver bekend geen informatie beschikbaar dat er sprake is van gezondheidsrisico voor runderen die in de uiterwaarden grazen voor vegetatiebeheer.
Bij langdurige te hoge blootstelling aan dioxinen, kunnen nadelige gezondheidseffecten optreden. Risico’s voor de vruchtbaarheid zijn bij die te hoge langdurige blootstelling inderdaad reëel, voor kanker is minder duidelijk wanneer een risico optreedt. Of deze effecten ook kunnen optreden na consumptie van het rundvlees met de te hoge dioxinegehaltes is nog onbekend. Zoals aangegeven is onderzoek geïnitieerd om meer inzicht te krijgen in de aanwezigheid van dioxinen (en een aantal andere relevante stoffen) in vlees afkomstig van dieren die in de uiterwaarden langs de grote rivieren hebben gegraasd.

Vraag 5

Waarom wordt de verkoop van het vlees van alle dieren, waaronder die van reguliere boeren, die grazen in de uiterwaarden van de Waal, Maas, Rijn en IJssel nog niet stilgelegd zolang er nog een onderzoek loopt of het vlees veilig gegeten kan worden?

Het huidige onderzoek richt zich enkel tot grazers die in het kader van vegetatiebeheer hun hele leven in die gebieden doorbrengen waar de invloed van de rivier het grootst is. Vegetatiebeheer door begrazing is in die gebieden het primaire doel. Dieren van reguliere boeren verblijven over het algemeen niet, zoals de natuurgrazers, hun hele leven in die gebieden en behoren ook tot een ander houderijsysteem. Daarom worden ze niet in dat onderzoek meegenomen. Deze dieren van reguliere boeren worden op dezelfde manier gekeurd als alle andere dieren die in een slachterij komen. Een algehele stop van de handel of op het verkopen van het vlees, van grazers die primair zijn ingezet voor vegetatiebeheer of van dieren van reguliere veehouders, is nu niet aan de orde.

Vraag 6

Kan er met zekerheid worden gesteld dat zwemmen in de met dioxine vervuilde rivieren en de uiterwaarden geen extra gezondheidsrisico’s met zich brengt voor mensen? Zo ja, kunt u dit onderbouwen?

Het ministerie Infrastructuur en Waterstaat heeft het RIVM verzocht te berekenen in hoeverre dioxinen in rivierwater gezondheidsrisico’s kunnen veroorzaken voor zwemmers. Het RIVM heeft hiervoor gebruik gemaakt van de meetgegevens in de rivier de Rijn (meetpunt Lobith) van Rijkswaterstaat uit 2018. Het RIVM heeft met die gegevens de blootstelling voor zwemmende volwassenen en kinderen berekend. De berekeningen laten zien dat de blootstelling aan dioxinen als gevolg van zwemmen ruim lager is dan de gezondheidskundige grenswaarde, zelfs als men levenslang iedere dag in dit water zwemt.

Vraag 7

Hoe kan het dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) momenteel onderzoek moet doen naar de aanwezigheid van deze stoffen in het verontreinigde slib dat gestort is en wordt in de voormalige zandafgravingen langs de rivieren? Waarom was dit nog niet bekend? En op welke termijn wordt het onderzoek naar verwachting afgerond?

De NVWA doet geen onderzoek naar dioxine in bagger dat wordt toegepast in diepe plassen die in verbinding staan met rivieren. Bagger die wordt toegepast in diepe plassen moet voldoen aan de milieuhygiënische eisen van het Besluit Bodemkwaliteit. Zie ook de antwoorden op vraag 2.

Vraag 8

Wat zijn de vervolgstappen die u zult nemen als het bodemslib zwaar vervuild blijkt te zijn? Welke mogelijkheden zijn er bijvoorbeeld om de kwaliteit van het bodemslib te verbeteren?

Bagger dat niet voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit mag niet binnen rivier herplaatst of toegepast worden in diepe plassen. Deze kwaliteit bagger komt in aanmerking voor stort. Op basis van het geïnitieerde onderzoek zal ik nader bezien of maatregelen nodig zijn.

Vraag 9

Wordt er onderzocht of er nog steeds met dioxine vervuild bodemslib gestort wordt in de voormalige zandafgravingen? En wanneer worden de resultaten daarvan verwacht? Indien uit het onderzoek blijkt dat er nog steeds met dioxine vervuild bodemslib gestort wordt, kunt u hierbij toezeggen dat deze activiteiten met onmiddellijke ingang worden beëindigd?

Het materiaal dat wordt toegepast in diepe plassen moet altijd voldoen aan de milieu hygiënische eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Er zijn geen aanwijzingen dat in zandputten toegepaste bagger verhoogde concentraties aan dioxine bevat. Eerst zullen metingen worden verricht op het voorkomen van dioxine in de waterbodem. Zie hiervoor ook de antwoorden op vragen 2, 7 en 8.

Vraag 10

Gezien de grote hoeveelheid aan incidenten met betrekking tot vervuilde bodemstort, welke concrete maatregelen neemt u om dit type milieuvervuiling tegen te gaan?

Er is thans geen aanwijzing voor een incident met stort van grond die is vervuild met dioxinen.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Breaking the Plastic Wave»?1

Vraag 2

Bent u bekend met de conclusie van het rapport dat er in 2040 per jaar 3x zoveel plastic in de oceaan terechtkomt als nu?

Vraag 3

Bent u bekend met de conclusie van het rapport dat de huidige plannen (zoals o.a. de Europese Single Used Plastic-richtlijn) slechts een reductie in plasticvervuiling van 7% zouden bewerkstelligen?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het gebruik van plastic eigenlijk altijd leidt tot een mate van vervuiling? Deelt u de mening dat het gebruik van plastic zo veel als mogelijk en zo snel als mogelijk teruggedrongen moet worden?

Vraag 5

Bent u bekend met de opmerking uit het rapport dat er momenteel vooral wordt ingezet op vrijwillige maatregelen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat er vooral ingezet moet worden op verplichtende maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u bekend met de conclusie van het rapport dat (met bestaande technieken) grofweg 80% van de plasticvervuiling voorkomen kan worden?

Vraag 8

Deelt u de mening dat we dit doel (80% reductie) als minimaal doel wettelijk zouden moeten vastleggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u bekend met het bericht «Milieuorganisaties boos over gebrek aan ambitie bij het kabinet. «Nederland doet niets»» in Trouw van 11 augustus 2020?2

Vraag 10

Deelt u de mening van de milieuorganisaties dat de Nederlandse overheid veel te weinig doet om plastic vervuiling te voorkomen?

Vraag 11

Bent u bekend met het rapport van het ING Economisch Bureau waarin wordt geconcludeerd dat er in Nederland elk jaar 26 miljard plastic voedselverpakkingen gebruikt worden? Bent u bekend met de conclusie uit datzelfde rapport dat dit aantal nog altijd met 100 miljoen plastic verpakkingen per jaar toeneemt?3

Vraag 12

Deelt u de mening dat, naast het inzetten op inzameling en recycling, het belangrijk is het aantal plastic verpakkingen drastisch te reduceren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Deelt u de mening dat, naast het inzetten op inzameling en recycling, het belangrijk is het volume per verpakking zo veel als mogelijk te reduceren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om het aantal plastic verpakkingen en het volume van verpakkingen zoveel als mogelijk te reduceren? Kunt u een uiteenzetting geven van uw huidige beleid, uw nieuwe voornemens en een reactie geven op elk van de adviezen genoemd in het rapport «Breaking the Plastic Wave»?

Vraag 15

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om andere bronnen van plasticvervuiling dan verpakkingen aan te pakken?

Vraag 16

Bent u bereid om uw nieuwe beleid niet vorm te geven in overleg met de verpakkingsindustrie, die voornamelijk opkomt voor haar eigen financiële belangen, maar in overleg met de milieuorganisaties, die opkomen voor de belangen van de natuur en het milieu? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Deelt u de mening dat de aanpak van de afgelopen decennia (totstandgekomen in nauw overleg met de verpakkingsindustrie) alleen maar geresulteerd heeft in meer verpakkingen en meer zwerfafval? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat, als in 2022 de omgevingswet en bijbehorende AMvB’s in werking treden, deze gaan gelden voor alle recreatieve zwem- of badgelegenheden in oppervlaktewater, zwemvijvers en overige zwemvoorzieningen groter dan 2m², en dus ook voor waterspeeltuinen?1

Ja, dat kan ik bevestigen.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het waar is dat waterspeelplaatsen in de regel zullen gaan vallen in de categorie zwemvijver of overige van het Besluit Activiteiten Leefomgeving (Bal, Artikel2?

Voor zover het water in de waterspeelplaats niet in contact staat met grondwater of oppervlaktewater, vallen deze situaties inderdaad onder het Besluit Activiteiten Leefomgeving (Bal).
Voor zover het water wel in contact staat met grondwater of oppervlaktewater, vallen deze onder het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl).

Vraag 3

Kent u het gegeven dat veel waterspeeltuinen, al dan niet door gemeenten afgestoten, in handen zijn van stichtingen, die met behulp van vrijwilligers, met veel moeite het hoofd boven water kunnen houden?

Ik ben ermee bekend dat veel waterspeeltuinen door stichtingen en verenigingen worden geëxploiteerd. Ik heb echter geen exacte gegevens over door wie waterspeeltuinen worden geëxploiteerd, evenmin over de financiële situatie van die exploitanten. De wetgeving stelt hier ook geen eisen aan.

Vraag 4

Kunt u aangeven of dit betekent dat de verantwoordelijkheid voor het opstellen van een beheersplan en het frequent monitoren van de waterkwaliteit, komt te liggen bij de exploitant, in veel gevallen een stichting of vereniging, van het betreffende oppervlaktewater?

De Omgevingswet verandert niets aan de verantwoordelijkheid van de exploitant van waterspeeltuinen. Daarbij kunnen voor de regels voor waterspeeltuinen twee situaties worden onderscheiden.

Vraag 5

Kuntu aangeven of daarmee ook de kosten voor het opstellen van het beheersplan en de frequente onderzoeken naar de waterkwaliteit door een erkend laboratorium voor rekening van deze stichtingen of verenigingen komen?

De exploitant is verantwoordelijk voor de naleving van de voorschriften, dit verandert niet onder de Omgevingswet. De exploitant is dus ook verantwoordelijk voor de naleving van de regels over het opstellen van een beheersplan en het laten uitvoeren van wateranalyses door een erkend laboratorium. Daarmee zijn ook de kosten daarvoor voor zijn rekening, ook als de exploitant een stichting of vereniging is.
Als er sprake is van oppervlaktewater, worden de kosten voor monitoring en het jaarlijks veiligheidsonderzoek gedragen door de provincie en waterbeheerder.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de motivatie was bij het opstellen van deze AMvB’s en of er bewust gekozen is voor een sterfhuisconstructie en er op deze manier voor te zorgen dat deze, veel al door vrijwilligers georganiseerde voorzieningen, verdwijnen?

De reden om regels te stellen voor waterspeeltuinen is om de gezondheid en veiligheid van gebruikers te waarborgen. Die regels voor waterspeeltuinen in een bassin zijn nu opgenomen in de Wet hygiëne en veiligheid badinrichtingen en zwemgelegenheden (Whvbz) en het gelijknamige besluit. Onder de Omgevingswet komen deze regels in het Bal.
Uiteraard is het jammer wanneer een vereniging vanwege onvoldoende middelen zou moeten stoppen met de waterspeeltuin. Bovenstaande regels zijn noodzakelijk voor de bescherming van de gebruikers van waterspeeltuinen en deze bescherming mag niet afhankelijk zijn van de financiële draagkracht van een exploitant. De gebruikers van deze waterspeeltuinen zijn vaak kleine kinderen en zij kunnen ziek worden van water dat niet voldoet aan de gestelde eisen of letsel oplopen indien de veiligheid onvoldoende is gewaarborgd.

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke wijze, in het kader van de participatie bij het opstellen van deze AMvB’s, is gecommuniceerd met belanghebbende organisaties, gemeenten, provincies, waterschappen, omgevingsdiensten, stichtingsbesturen en verenigingen?

Bij de voorbereiding van de betreffende regelgeving in Bal en Bkl zijn onder meer brancheorganisaties zoals Recron en KHN, bestuurlijke koepels VNG, IPO en Unie van Waterschappen betrokken. Ook zijn voorlichtingsbijeenkomsten gehouden voor de uitvoeringspraktijk. Veel van die organisaties hebben aan de uitnodiging gehoor gegeven. In 2018 is er een internetconsultatie gehouden waarop iedereen kon reageren. Daarbij is er geen inspraakreactie uitgebracht door een exploitant van een waterspeeltuin.

Vraag 8

Kunt uaangeven hoe en wanneer belanghebbende organisaties, gemeenten, provincies, waterschappen, omgevingsdiensten, stichtingsbesturen en verenigingen op de hoogte worden gebracht van de door hen te nemen initiatieven met betrekking tot de nieuwe regels voortkomend uit de omgevingswet en de AMvB’s die voor hen van toepassing zijn?

De implementatie van de Omgevingswet wordt ondersteund door het interbestuurlijke programma «»Aan de slag met de Omgevingswet»». Regionale ImplementatieOndersteuners (RIO’s) zorgen voor informatie en kennis in de regio maar hebben ook een rol om signalen op te pakken over de uitwerking van de wet in praktijk. Daarnaast is het informatiepunt Omgevingswet (IPOw) hét centrale punt waar alle decentrale overheden, burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties terecht kunnen met hun vragen over de Omgevingswet. De Toolkit Omgevingswet biedt ondersteuning van de communicatie van onder meer de bevoegd gezagen met inwoners en ondernemers.
Verder wordt er geleerd van de ervaringen van anderen, onder andere uit pilots. Op de website www.aandeslagmetdeomgevingswet.nl vindt men alle publicaties, infographics, oefencasussen en animaties, en informatie over bijvoorbeeld trainingen en bijeenkomsten. Ook komt er voor de inwerkingtreding een landelijke onlinecampagne die gericht is op inwoners en ondernemers.

Vraag 9

Deelt u de mening dat, hoewel het belang van veilig zwem- of speelwater natuurlijk voorop staat, het verleggen van de verantwoordelijkheid met betrekking tot de kwaliteit van het zwemwater naar de beheerders, niet zou mogen leiden tot een onevenredige stijging van de kosten voor deze stichtingen of verenigingen, waardoor het voortbestaan van deze waterspeeltuinen op het spel komt te staan?

Zoals ook aangegeven onder het antwoord op vraag 4 en 5 verandert de Omgevingswet niets aan de verantwoordelijkheid van de exploitant. Die verantwoordelijkheid wordt dus onder de Omgevingswet niet verlegd. Veilig zwemwater of speelwater moet te allen tijde worden geborgd. Bij het stellen van deze regels is uiteraard ook gekeken naar de proportionaliteit van de regels voor de exploitant in verhouding tot het te beschermen belang. Zo zijn bijvoorbeeld metingen van de waterkwaliteit die weinig zinvol zijn geschrapt, en zijn omgekeerd metingen die naar de huidige inzichten wél relevant zijn, voorgeschreven. Daarnaast hebben exploitanten in het Bal ten opzichte van de huidige regels via doelvoorschriften meer ruimte gekregen om zelf te bepalen met welke maatregelen ze aan gestelde doelen kunnen voldoen. Dit biedt mogelijkheden voor besparingen, doordat maatregelen gecombineerd kunnen worden of beter afgestemd kunnen worden op de situatie van de waterspeeltuin.
Tot slot bevat het Bal ten opzichte van de huidige regels meer maatwerkmogelijkheden. Zo kan de provincie als bevoegd gezag de verplichte maandelijkse metingen deels laten vervallen als deze in de specifieke situatie geen zin hebben, mits de gezondheid gewaarborgd blijft. De exploitant kan zelf verzoeken om maatwerk. Uiteraard kan daarbij het beheerplan een rol spelen. Daarbij hoeft het opstellen van een risicoanalyse en beheerplan niet door een externe deskundige plaats te vinden. Bij het opstellen van deze documenten is het juist van belang dat de exploitant de risico’s in beeld brengt en nadenkt over de te treffen maatregelen, zoals maatregelen ter voorkoming van verontreiniging en verdrinking. De kosten van een risicoanalyse en beheerplan kunnen daarom beperkt blijven. De kosten zullen deels ook samenhangen met de omvang van de waterspeelplaats en bepaalde maatregelen – zoals het uitvoeren van een risicoanalyse en het opstellen van een beheersplan – kunnen ook door de beheerder worden uitgevoerd. Die maatregelen hoeven dus niet te worden uitbesteed, zodat kosten kunnen worden uitgespaard.
De nieuwe regels brengen dus extra kosten voor metingen van de waterkwaliteit met zich mee, maar anderzijds ook mogelijkheden voor besparingen vanwege doelvoorschriften en maatwerkmogelijkheden. De verwachting is dat er geen sprake zal zijn van een onevenredige stijging van kosten. Ook het uitgevoerde onderzoek naar de lasten geeft daarvoor voor geen aanleiding.3

Vraag 10

Bent u bereid om te onderzoeken of de invoering van de Omgevingswet en de AMvB Besluit Kwaliteit Leefomgeving in 2022, leidt tot ongewenste financiële neveneffecten bij beheerders van waterspeeltuinen of andere recreatieve oppervlaktewaterlichamen?

Ik volg de uitvoering van de nieuwe regels uiteraard en mijn ministerie heeft daarover ook contact met organisaties in het veld. Als daaruit blijkt dat er ongewenste effecten optreden dan ga ik uiteraard met de sector in gesprek en zal bekeken worden of er bijsturing nodig is. Daarbij staat het belang van de bescherming van de gezondheid en veiligheid van gebruikers te allen tijde voorop. Het ligt daarom niet voor de hand dat financiële problemen bij waterspeeltuinen aanleiding zijn om het beschermingsniveau te verlagen. In geval van geldnood ligt het eerder voor de hand dat op lokaal niveau wordt gekeken hoe de exploitatie van een waterspeeltuin gecontinueerd kan worden. Zo is de afweging om bijvoorbeeld subsidie te verstrekken bij uitstek een lokale afweging. Om die reden zie ik geen aanleiding voor een onderzoek.

Vraag 11

Bent u bereid om, als blijkt dat sprake is van een ongewenst financieel neveneffect, te zoeken naar oplossingen die kunnen bijdragen aan het behoud van deze voor veel, vooral kleine, kinderen belangrijke voorzieningen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Tovenaars met rommel»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel van de ondernemers, eigenaars, bestuurders of aandeelhouders van de strafrechtelijk vervolgde afvalverwerkingsbedrijven zijn naast hun veroordeling voor milieudelicten ook veroordeeld voor andere delicten zoals drugsdelicten, verboden wapenbezit, geweldsdelicten en financiële delicten, waaronder faillissementsfraude?

Deze vraag kan niet worden beantwoord. De antecedenten van de in de vraag bedoelde natuurlijke personen die op enigerlei wijze zijn gelieerd aan bedrijven die strafrechtelijk zijn vervolgd voor milieudelicten, zijn niet met een geautomatiseerde zoekslag op te vragen.

Vraag 3

Kunt u de schadepost van 15,9 miljoen euro aan gemeenschapsgeld bevestigen van de acht nader onderzochte failliete afvalverwerkingsbedrijven?

Ik heb navraag gedaan bij het IPO. Zij bevestigen dat de journalisten alle provincies hebben benaderd met deze vraag en dat dit het bedrag is dat naar voren kwam als totale kostenpost.

Vraag 4

Wat is de totale kostenpost, inclusief openstaande dwangsommen, oninbare belastingschulden en gewerkte uren van ambtenaren, milieu-inspecteurs en brandweerlieden, van de ten minste 22 faillissementen van afvalverwerkingsbedrijven voor de Nederlandse gemeenschap?

Het IPO schatte eerder in dat, voor «ruim 20 bedrijven», over de periode 2015–2019 een verwachte kostenpost voor provincies en gemeenten van in totaal minimaal € 24 miljoen gemoeid ging. Uitsplitsingen zijn daarbij niet te maken.

Vraag 5

Wat is, gezien uw antwoorden op vragen 2, 3 en 4, uw reactie op de bevinding van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid dat failliet gaan wordt geschaard onder de «typische modus operandi bij milieucriminele ondernemingen»? Bent u voornemens uw beleid jegens failliete afvalverwerkingsbedrijven te wijzigen? Zo ja, wat wordt het nieuwe beleid? Zo nee, waarom niet?

Hoewel ik de afvalsector ken als een professionele sector die zich inspant voor de transitie naar een circulaire economie, ben ik ook op de hoogte van de problematiek rondom het verdienmodel van sommige afvalverwerkers. Er wordt verdiend bij ontvangst van afval aan de poort en er bestaat daarna soms geen prikkel meer om het afval daadwerkelijk op een milieuverantwoorde manier te verwerken. Daarom ben ik inderdaad voornemens om op dit punt voor bevoegde gezagen de mogelijkheid te creëren om, voordat tot vergunningverlening wordt overgegaan, te verifiëren of er voldoende financiële middelen aanwezig zijn bij het bedrijf om eventuele milieuschade te herstellen of opruimingskosten bij faillissement te kunnen verhalen. Hiertoe introduceer ik een bepaling in het Omgevingsbesluit. De categorieën bedrijven in de afvalsector waarvoor mogelijk financiële zekerheid kan worden gesteld zijn de bedrijven die milieubelastende activiteiten met betrekking tot de opslag en verwerking van afval ontplooien voor zover daar een vergunning voor is vereist, zoals omschreven in het Besluit activiteiten leefomgeving.
Het bevoegd gezag stelt in het vergunningvoorschrift over financiële zekerheid de vorm vast waarin de financiële zekerheid wordt gesteld. Daarbij wordt in ieder geval rekening gehouden met de voorkeur van degene die de activiteit verricht. Bovendien kan bij het bepalen van de hoogte en vorm van financiële zekerheidsstelling rekening worden houden met een verslechterde financiële situatie als die (tijdelijk) te wijten is aan buitengewone omstandigheden, zoals bijvoorbeeld de huidige COVID-19-crisis.
In afstemming met het Ministerie van BZK en decentrale overheden zal het wijzigingsbesluit tegelijk met de Omgevingswet in werking treden. Hiervoor zal internetconsultatie plaatsvinden en er zal een uitvoerings- en handhavingstoets worden gedaan. IPO wordt gevraagd om een handreiking financiële zekerheid voor afvalverwerkende bedrijven te ontwikkelen als ondersteuning bij de uitvoering. Bovendien is het belangrijk dat omgevingsdiensten de benodigde financiële kennis ontwikkelen die nodig is voor het beoordelen van de financiële positie van afvalverwerkende bedrijven. Dit proces zal ik vanuit het Ministerie ondersteunen.
Hiermee geef ik ook uitvoering aan de moties van de Tweede Kamerleden Von Martels en Van Eijs2 en Ziengs3 (beiden ingediend op 22 mei 2018).

Vraag 6

Bent u bereid om, vooruitlopend op de Omgevingswet, voor gemeenten en provincies de mogelijkheid te creëren dat zij het hebben van een verzekering als criterium kunnen stellen voor het verlenen van een vergunning? Zo ja, kunt u deze wettelijke regeling op hoofdlijnen beschrijven? Zo nee, waarom niet?

Een verzekeringsplicht zal in de praktijk niet het gewenste effect hebben, omdat veel verzekeraars door hun acceptatiebeleid geen afvalverwerkende activiteiten in hun portefeuille kunnen opnemen. Dit komt deels door een verleden van afvalbranden en andere incidenten binnen de branche en deels door de aangescherpte kapitaalvereisten van de EU-richtlijn Solvency-II.4 Een verzekeringsplicht opleggen aan afvalverwerkers, terwijl zij niet de mogelijkheid hebben een dergelijke verzekering af te sluiten omdat verzekeraars zelf gaan over hun acceptatiebeleid, biedt daarom geen oplossing. Echter, middels het instrument «financiële zekerheid» kan ik bevoegde gezagen in staat stellen om, voorafgaand aan vergunningverlening, de zekerheid te eisen van het bedrijf dat er voldoende financiële middelen aanwezig zijn om milieuschade en opruimkosten bij faillissement op te kunnen vangen. Omdat dit via de omgevingsvergunning wordt geregeld, ben ik gebonden aan de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Ik kan hier dus nu niet op vooruitlopen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de rol van overheden in de bestuursrechtelijke handhaving van milieudelicten bij afvalverwerkingsbedrijven nogal ambigu kan zijn, omdat zij naast handhaver en vergunningverlener ook eigenaar of aandeelhouder zijn of anderszins een economisch belang hebben? Vraagt dit naar uw mening om een onafhankelijke toezichthouder en bestuursrechtelijk handhaver op dit terrein? Of bent u van mening dat deze problematiek vraagt om een grotere rol voor het Openbaar Ministerie?

Ons VTH-stelsel is zodanig ingericht dat lokale overheden inderdaad zowel een rol kunnen spelen bij vergunningverlening als bij handhaving van die vergunning. Daarbij gaat het soms om bedrijven die deels in handen zijn van die lokale overheden. Dit mag echter geen reden zijn om lichtvoetig met de vergunningsvoorwaarden om te gaan. Daar waar overtredingen van de vergunningsvoorwaarden plaatsvinden, moet worden opgetreden door het bevoegd gezag en waar sprake is van ernstige milieucriminaliteit door het Openbaar Ministerie, ongeacht de belangen die (lokale) overheden hebben bij de activiteiten van een bedrijf.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom provincies en gemeenten geen vergunningsaanvraag kunnen weigeren op grond van eerdere overtredingen van de aanvrager? Is dit een wenselijke situatie volgens u? Zo ja, kunt u dat nader toelichten? Zo nee, hoe bent u van plan een weigeringsplicht in een dergelijk geval mogelijk te maken?

Het verlenen, weigeren, wijzigen en intrekken van een vergunning voor afvalbedrijven moet in de milieuregelgeving zijn terug te voeren op het belang van de bescherming van het milieu, in het bijzonder het belang van een doelmatig beheer van afvalstoffen. Het (hebben) begaan van strafbare feiten kan wel aanleiding zijn om een vergunning te weigeren of in te trekken ingevolge de Wet Bibob (Bevordering integriteitsbeoordelingen door het openbaar bestuur), waar het bericht ook aan refereert. De Wet Bibob is van toepassing op bepaalde ondernemingen en activiteiten waaronder afvalopslag en -verwerking. Een strafblad of een ernstige verdenking van misdrijven kan ertoe leiden dat Bureau Bibob, na een zogenaamde Bibob-toets op verzoek van het bevoegd gezag, een negatief advies afgeeft aan de vergunningverlener. Een grond daarvoor is bijvoorbeeld de dreiging van ernstig gevaar dat de vergunning zal worden misbruikt voor criminele activiteiten of het plegen van strafbare feiten. Dat Bibob-advies kan al naar gelang de mate van het daarin geconstateerde gevaar een reden zijn tot weigering, wijziging (voorschriften) of intrekking van een milieuvergunning.

Vraag 9

Wat is de inningsratio van opgelegde dwangsommen tegen afvalverwerkingsbedrijven? Wat is uw reactie op de stelling in het bericht dat dwangsommen soms niet wordt geïnd, omdat dat geld beter kan worden ingezet om het probleem op te lossen? Vindt u dat wenselijk?

De inningsratio van opgelegde dwangsommen bij afvalverwerkers is niet bekend. Een dwangsom wordt opgelegd om naleving en daarmee het wegnemen van milieurisico’s af te dwingen. Indien wordt voldaan aan de vereisten hoeft de dwangsom niet te worden betaald en ingevorderd. Dat is de beoogde en meest wenselijke uitkomst.

Vraag 10

Noopt uw antwoord op vraag 9 tot een wijziging van de wet? Zo nee, waarom niet? Kunt u de provincies en gemeenten op een andere manier helpen met deze problematiek? Zo ja, hoe ziet die wetswijziging er op hoofdlijnen uit?

Middels een wijziging van het Omgevingsbesluit ben ik voornemens om voor bevoegde gezagen de mogelijkheid te creëren om, voordat tot vergunningverlening wordt overgegaan, te verifiëren of er voldoende financiële middelen aanwezig zijn bij het bedrijf om eventuele milieuschade te herstellen of opruimingskosten bij faillissement te kunnen verhalen. Wanneer onder de nieuwe regels milieuschade dreigt te ontstaan, of ontstaat, heeft bevoegd gezag bij vergunningverlening vastgesteld dat er voor dergelijke situaties voldoende financiële middelen aanwezig zijn om de milieurisico’s te adresseren. Ook wanneer, door invordering van een dwangsom, faillissement van een afvalverwerker plaatsvindt, zijn deze middelen nog beschikbaar voor sanering.
Vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke voor vergunningverlening, toezicht en handhaving in het milieudomein heb ik, naast de verbeteringsopgave voor de uitvoering van VTH-taken die ik reeds samen met de decentrale partners heb ingezet, een onafhankelijke commissie om advies gevraagd over het functioneren van ons VTH-stelsel. De hoofdvraag die ik aan de commissie stel, is welke mogelijkheden de commissie ziet om milieuhandhaving, toezicht en vergunningverlening in Nederland te versterken met als doel het stelsel effectiever en slagvaardiger te maken. Voor meer informatie over de werkzaamheden van deze «Commissie van Aartsen» verwijs ik u naar mijn brief aan uw Kamer van 25 juni jl.5

Vraag 11

Hoe neemt u het risico van milieucriminaliteit mee in uw verdere plannen voor de ontwikkeling van de circulaire economie? Bent u bereid dit als apart aandachtpunt mee te nemen in de transitie-agenda’s en de uitvoeringsagenda circulaire economie?

Het waarborgen van milieuverantwoord handelen staat altijd voorop, ook in een circulaire economie. Dit uitgangspunt, net zoals het belang van toezicht en handhaving, is de basis voor het Nationaal Milieubeleidskader dat ik onlangs aan uw Kamer heb aangeboden.6 Daarnaast is het van belang dat groene startups met een milieuverantwoord bedrijfsmodel voldoende ruimte krijgen. Daarom stel ik voor dat in de regelgeving voor financiële zekerheid voor afvalbedrijven, bevoegde gezagen de mogelijkheid krijgen om al dan niet financiële zekerheid te eisen bij de vergunningverlening. Bevoegde gezagen kunnen daarbij het verdienmodel en de bijdrage van een bedrijf aan de circulaire economie meenemen in hun afweging. Daarbij blijft er ruimte voor innovatieve goedwillende startups en kunnen vooraf financiële waarborgen worden geëist bij bedrijven waarbij het risico bestaat dat bij faillissement opruimkosten op de belastingbetaler worden afgewenteld.

Vraag 12

Kunt u alle vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «300 buurtbussen rijden al maanden niet door corona: duizenden reizigers gedupeerd»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom buurtbussen niet kunnen rijden, terwijl al het andere vervoer wel weer rijdt?

In maart hebben de buurtbusverenigingen in overleg met de vervoerders besloten om te stoppen met het rijden van de buurtbussen. Het RIVM-advies was toen dat risicogroepen het OV het beste konden mijden. Omdat een groot deel van de buurtbuschauffeurs i.v.m. hun hoge leeftijd in deze risicogroep vallen, werd het risico voor de buurtbusvrijwilligers te groot geacht. Ook het algemene advies voor de reizigers was toen om alleen OV te gebruiken indien noodzakelijk. Sinds 1 juni is dit advies gewijzigd en is in het OV, op de buurtbussen na, weer de normale dienstregeling van kracht.
In een buurtbus is het, in tegenstelling tot in een grote bus, niet mogelijk om 1,5 meter afstand te houden tussen chauffeur en reizigers bij het in- en uitstappen. Zolang dit niet is opgelost, vinden vervoerders het niet verantwoord om de buurtbussen weer in te zetten in het OV. De sector heeft daarom aan TNO gevraagd de ventilatie in buurtbussen te beoordelen. Volgens de bevindingen van TNO voldoen kleine busjes die worden ingezet als buurtbus vaak niet aan de ventilatie eisen. Op dit moment voert TNO verdiepend onderzoek uit, waarbij ook wordt gekeken welke oplossingen mogelijk zijn. Dit onderzoek wordt naar verwachting begin oktober afgerond.

Vraag 3

Welke maatregelen zijn nodig om buurtbussen weer te laten rijden en op welke termijn worden deze maatregelen getroffen?

Op dit moment wordt door de vervoerders onderzocht welke maatregelen in een buurtbus bescherming kunnen bieden voor chauffeur en reizigers. TNO is gevraagd om een aantal proefopstellingen te beoordelen. Indien het advies is dat aanpassingen in het voertuig nodig zijn, zal de RDW deze maatregelen technisch keuren voordat deze aanpassingen doorgevoerd kunnen worden.

Vraag 4

Hoeveel buurtbussen rijden er momenteel niet in Nederland en hoeveel reizigers worden getroffen door de afwezigheid van de buurtbussen?

In een normale situatie rijden er in Nederland ongeveer 350 buurtbussen die verantwoordelijk zijn voor ongeveer 227 buurtbuslijnen. Jaarlijks worden hiermee tussen de 3 en 4 miljoen ritten gemaakt. Voor het overgrote deel van deze bussen is een passend alternatief gevonden. Voor de laatste plekken waar dat nog niet het geval is wordt door alle betrokkenen naar een oplossing gezocht.

Vraag 5

Is het bij u bekend of deze reizigers een alternatief aangeboden hebben gekregen om toch mobiel te blijven en te kunnen reizen met het ov? Zo nee, bent u bereid om dit te onderzoeken?

De decentrale overheden zijn, onder andere via concessies, verantwoordelijk voor de inzet van buurtbussen. In de meeste provincies zijn reeds alternatieve vervoersoplossingen gevonden voor de buurtbusreizigers. Deze alternatieven kunnen per regio verschillen. Zo worden op diverse plaatsen grote bussen met beroepschauffeurs ingezet. En in Friesland rijdt bijvoorbeeld de belbus of opstapper, in Noord-Brabant kunnen de reizigers op die verbindingen waar nu geen buurtbus meer rijdt tegen OV tarief met de regiotaxi reizen en in Noord-Holland rijdt vanaf 1 september een soort taxibuurtbus die van te voren geboekt moet worden. In het Nationale Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) van 27 augustus is hier over gesproken en is gezamenlijk het belang onderstreept om zo snel mogelijk een oplossing te bieden op de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het openbaar vervoer van cruciaal belang is voor participatie in de samenleving op welke manier dan ook (werk, school, boodschappen, sociale contacten etc.)?

Het openbaar vervoer is een onmisbare schakel in ons mobiliteitssysteem. Daarom zet ik mij er voor in het openbaar vervoer zo goed mogelijk te laten functioneren zodat iedereen die dat wil er veilig gebruik van kan maken. Ook de buurtbussen zijn hierin een belangrijke schakel, omdat een buurtbus juist de mensen die vaak minder alternatieven hebben een vorm van mobiliteit biedt. Daarom vinden alle betrokkenen het belangrijk dat er goede alternatieven worden geboden. Aan de andere kant heb ik ook begrip voor het lastige dilemma van de regionale concessieverleners en vervoerders, want het vervoer moet immers zowel voor de reizigers als de vrijwilligers die de buurtbus rijden ook veilig zijn.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de buurtbussen zo snel mogelijk weer kunnen rijden en zolang dat nog niet kan, reizigers voor hetzelfde tarief een alternatief krijgen aangeboden?

De vervoerders onderzoeken samen met de industrie welke mogelijkheden er zijn om de ventilatie te verbeteren en kuchschermen te plaatsen. Zodra TNO en de RDW eventuele aanpassingen goedkeuren en deze in de voertuigen zijn geïnstalleerd, zijn de buurtbussen gereed. Ik heb in het NOVB het belang van alternatief vervoer benadrukt. Dit belang wordt door alle leden van het NOVB gedeeld. Ik heb de decentrale overheden gevraagd goed en creatief te kijken naar de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Plan sneltreinlijn staat al jaren stil»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe het staat met de realisatie van de spoorverbinding Groningen-Bremen, de zogeheten «Wunderline»?

De realisatie van het project ligt op schema. Gelijk met het gereedkomen van de nieuwe spoorbrug Friesenbrücke zal de eerste bouwfase van de Wunderline gereedkomen en wordt een reistijdwinst van 20 minuten gerealiseerd tussen Groningen en Leer.

Vraag 3

Acht u het herstel van de spoorbrug «Friesenbrücke» essentieel voor de aanleg van de Wunderline?

Ja, de Friesenbrücke is onderdeel van de verbinding Groningen-Leer.

Vraag 4

Verwacht u dat de Friesenbrücke binnen afzienbare termijn hersteld zal worden? Zo ja, wanneer? Zo nee, bent u in overleg met uw Duitse collega’s om ervoor te zorgen dat deze brug zo spoedig mogelijk wordt hersteld?

Het herstel van de Friesenbrücke is conform planning voorzien eind 2024.

Vraag 5

Welke obstakels ziet u voor de aanleg van het project Wunderline en het starten van de dienstregeling van Groningen naar Bremen in 2024 zoals gepland?

De benodigde werkzaamheden voor het project Groningen-Bremen liggen op schema. Aan Nederlandse zijde zal dit jaar de sneltrein Groningen-Winschoten in dienst worden gesteld en wordt door ProRail parallel gewerkt aan de (voorbereiding van) de versnelling van de trajecten Hoogezand-Zuidbroek (gereed eind 2021) en Bad Nieuweschans-grens (gereed 2023) en de spoorverdubbeling Scheemda-Winschoten (gereed eind 2024). DB Netze werkt momenteel aan de voorbereidingen voor de aanpassingen op het Duitse traject en parallel aan die voor het herstel van de Friesenbrücke, realisatie daarvan zal starten in 2023 en gereed zijn in 2024.

Vraag 6

Wanneer de dienstregeling op de Wunderline niet in 2024 kan starten, binnen welke termijn denkt u dan dat de Wunderline gerealiseerd kan worden?

Momenteel loopt het project volgens planning en is er geen sprake van een andere realisatietermijn. Dit is recent nog bevestigd door de provincie Groningen, de Nederlandse opdrachtgever van het project.

Vraag 7

Welke stappen gaat u dit jaar nog ondernemen om het project Wunderline een stap verder te brengen?

Het project Wunderline ligt op schema. In mijn antwoord op vraag 5 ziet u welke stappen hiervoor genomen worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onverkochte «kledingbergen» door corona, maar ook roep om duurzame herstart»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u zicht op de gevolgen van de coronacrisis voor de Nederlandse kledingmarkt in het bijzonder en op hoe groot de «onverkochte kledingberg» in Nederland is?

Volgens cijfers van het CBS daalde de omzet van de kledingbranche in het tweede kwartaal met 29,5 procent.2 Brancheorganisaties INretail en Modint verwachten voor heel 2020 een gemiddelde omzetdaling van 30 procent. Deze omzetdaling wordt veroorzaakt doordat er vanwege de coronacrisis minder kleding wordt verkocht. Tegelijkertijd is er meer kleding tegen hogere kortingen dan normaal in de uitverkoop terechtgekomen. Verder geven de brancheorganisaties aan dat goederen die niet voor de reguliere prijs verkocht konden worden voor een deel zijn afbesteld of worden doorgeschoven naar volgend seizoen, worden verkocht aan handelaren en recyclers en/of worden verkocht of weggegeven aan charitatieve instellingen. Van een onverkochte kledingberg is volgens de brancheorganisaties geen sprake. Daarnaast geven de brancheorganisaties aan dat hun leden worstelen met hun inkooppraktijken. Enerzijds moeten bestellingen in productielanden naar beneden worden bijgesteld bij hun toeleveranciers in productielanden zoals Bangladesh, anderzijds is de totale afname van de vraag zo groot dat het arbeidsplaatsen in productielanden stevig onder druk zet. De brancheorganisaties geven aan meerdere sessies te hebben georganiseerd over verantwoord inkoopbeleid ten tijde van de coronacrisis.

Vraag 3

Wat gebeurt er met de grote hoeveelheid aan onverkochte kledingstukken? Hoeveel procent van die producten wordt vernietigd? En hoeveel procent wordt uiteindelijk alsnog verkocht of hoogwaardig gerecycled?

Brancheorganisaties INretail en Modint geven aan dat vernietiging vóór de coronacrisis in minder dan 1 procent van de gevallen voorkwam en hebben geen aanwijzingen dat dit percentage hoger komt te liggen. Zie het antwoord op vraag 2 voor beantwoording van de rest van deze vraag.

Vraag 4

Heeft het onderzoek dat wordt verricht naar de vernietiging van onverkochte goederen in de textielketen naar aanleiding van de motie van het lid Kröger over maatregelen tegen het vernietigen van bruikbare goederen (Kamerstuk 32 852, nr. 67) uit 2018 extra prioriteit gekregen door de ontwikkelingen in de sector als gevolg van de coronacrisis? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet? Kunt u toezeggen dat het onderzoek vóór de begrotingsbehandeling verschijnt?

Het onderzoek naar de vernietiging van onverkochte goederen loopt en is zeker in deze tijd urgent. De resultaten van het onderzoek verwacht ik binnenkort. Ik streef ernaar uw Kamer hierover voor de begrotingsbehandeling te informeren.

Vraag 5

Wat is uw oordeel over het feit dat er momenteel zowel in de kledingindustrie als in de sector voor textielinzameling en -verwerking een groot overschot aan textiel is? Deelt u de mening dat dat gegeven de urgentie van een circulaire textielketen laat zien en dat er stappen moeten worden genomen om dat proces te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Al voor de coronacrisis was er sprake van onverkocht nieuw textiel en ontstond er een overschot aan ingezameld textiel, waardoor het noodzakelijk is snel stappen te ondernemen. Dit is de reden dat ik in het beleidsprogramma Circulair Textiel dat 14 april 2020 naar uw Kamer is verzonden, ambitieuze doelstellingen en acties heb geformuleerd op het gebied van recycling van textiel.3 De coronacrisis onderstreept de noodzaak en urgentie.

Vraag 6

Bent u van mening dat de maatregelen om de afzetmarkt voor textielrecyclaat te verbeteren voldoende zijn? Zo ja, waarom?

Ja. Zoals ik in mijn brief over het beleidsprogramma Circulair Textiel heb aangegeven, neem ik diverse maatregen om te komen tot een circulaire textielketen. Naast het invoeren van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor textiel waarbij een doelstelling voor recycling van textiel zal gelden, pleit ik in Europa voor het opnemen van producteisen, waarmee een verplicht percentage recyclaat in nieuw textiel verplicht kan worden. Zo wordt de recycling van textiel zowel in de productie- als afvalfase gestimuleerd. Om een extra impuls te geven aan de afzetmarkt voor textielrecyclaat, heeft het Rijk zichzelf daarnaast tot doel gesteld om vanaf 2022 bedrijfskleding in te kopen met minimaal 10 procent recyclaat. Vanaf 2025 wordt deze ambitie verhoogd naar 25 procent. Vanaf 2030 heb ik in het beleidsprogramma Circulair Textiel de doelstelling gesteld dat al het nieuwe textiel voor 30 procent bestaat uit recyclaat.

Vraag 7

Hoe groot acht u de kans op succes in Brussel met betrekking tot uw pleidooi om een dergelijk percentage gerecycled materiaal in nieuwe textielproducten te verplichten? Hoe ziet het speelveld eruit? En, gezien de urgentie van de problemen in de sector voor textielinzameling en -verwerking, op welke termijn ziet u dit voor zich? Wat kan er intussen in Nederland nog meer gebeuren op dit vlak?

De Europese Commissie heeft aangekondigd om in de in 2021 te verschijnen Europese Textiel Strategie met maatregelen te komen voor ecologisch ontwerp, waaronder waarborging van de circulariteit van textielproducten en van het gebruik van secundaire grondstoffen. Het toepassen van een verplicht percentage gerecycled materiaal ligt dan voor de hand. Ook (internationale) textielinzamelaars en milieuorganisaties pleiten hiervoor. Intussen bereid ik, mede gebaseerd op het voorstel van de brancheorganisaties voor kleding en textiel, een voorstel voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor textiel voor. Daarnaast wordt met de Denim Deal een ketensamenwerking opgezet die de mogelijkheden voor toepassing van textielrecyclaat aantoont, dit kan worden gebruikt voor afwegingen op Europees niveau.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat de kledingindustrie – mede als gevolg van de coronacrisis én de recyclingcrisis in de textielsector – op een belangrijk kantelpunt staat? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangeef, bestaat er zeker nu maar ook voor de coronacrisis al noodzaak en urgentie voor een circulaire textielketen en is dat de reden dat ik in het beleidsprogramma Circulair Textiel ambitieuze doelstellingen en acties heb geformuleerd op het gebied van recycling van textiel.

Vraag 9

Deelt u ook de mening van velen in de kledingindustrie dat een duurzame herstart van de sector noodzakelijk is, omdat de coronacrisis er naar schatting voor zal zorgen dat de globale kledingindustrie met wel 30% zal krimpen in 2020? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze bent u van plan die duurzame herstart te faciliteren?

De verduurzaming van de kledingindustrie is zeker nodig. Dit was al het geval vóór de coronacrisis en wordt door de coronacrisis extra onderstreept. Daarom heb ik diverse maatregelen aangekondigd in het beleidsprogramma Circulair Textiel. Daarbij hou ik rekening met de huidige situatie en overleg ik hierover met de sector.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Weilanden vol glas van zonnepanelen na hevige brand: nieuw probleem voor milieudiensten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat niemand op dit moment de oplossing weet voor het probleem waarbij glasscherven en andere brokstukken bij een hevige brand vrijkomen uit zonnepanelen en vervolgens neerslaan op omringende weilanden en andere gronden? Klopt het dat ook niemand daarover nog heeft nagedacht?

Iedere hevige brand leidt tot verspreiding van deeltjes. Dat is bij zonnepanelen niet anders. Dit neemt niet weg dat de incidenten van de afgelopen maanden, waar bij branden specifiek deeltjes vrijkwamen uit zonnepanelen, niet eerder voorgekomen zijn. Hierdoor is het de vraag of dit een significant risico betreft en hoe hiermee om dient te worden gaan. Ik ben van mening dat onderzoek naar de mogelijke effecten van brand op zonnepanelen kan bijdragen aan de benodigde duidelijkheid over dergelijke branden.
Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gaat brandexperimenten uitvoeren met zonnepanelen. Het doel van deze experimenten is de samenstelling van de rook en de stoffen die in deze rook aanwezig zijn te onderzoeken. Het is op dit moment nog niet bekend of de kans op het vrijkomen van deeltjes bij dergelijke branden groter is bij een bepaald type panelen. Wellicht kan het onderzoek van het RIVM daar meer inzicht in geven. Verder loopt er bij het RIVM in het kader van hun strategisch onderzoeksprogramma een onderzoekproject (DIRECT) naar duurzaam en veilig ontwerp van zonnestroominstallaties, waarbij ook wordt gekeken naar stoffen in zonnepanelen.
Ik zal, in overleg met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, aan de hand van de onderzoeken van het RIVM bezien of er eventueel vervolgstappen nodig zijn.

Vraag 3

Is het duidelijk welke mogelijke schadelijke effecten de verspreiding van glasscherven en andere brokstukken van zonnepanelen bij een hevige brand kan hebben voor de gezondheid van mens en dier? Om welke effecten gaat het hier en hoe kunnen deze zoveel mogelijk worden verminderd?

In 2019 heeft het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) een verkenning van de veiligheidsrisico's als gevolg van de energietransitie gepubliceerd2. Daarin hebben zij ook melding gemaakt van de gezondheidsrisico's van branden met zonnepanelen. In zonnepanelen bevinden zich verschillende stoffen. Bij brand kunnen toxische verbrandingsproducten vrijkomen, grotendeels stoffen die ook bij gebouwbranden vrijkomen, waarmee bij de brandbestrijding rekening moet worden gehouden. Een gevaar voor de omgeving door schadelijke stoffen vanwege brandende PV-panelen wordt in de door verkenning aangehaalde onderzoeken van het IFV uitgesloten. De experimenten die vanuit het RIVM worden uitgevoerd, kunnen mogelijk meer duidelijkheid bieden welke stoffen bij een brand vrijkomen.
Indien (glas)splinters worden gegeten door landbouwhuisdieren, zouden die mogelijk effect kunnen hebben op hun gezondheid. Zo is bekend dat het eten van kleine metaaldeeltjes (stukjes ijzerdraad, spijkers etc.) bij koeien een zogenaamd «scherp-in» kan veroorzaken. Dit kan leiden tot een ontsteking van de maagwand. Dit geldt niet alleen voor (glas)splinters van zonnepanelen, maar van alle splinters die door branden kunnen vrijkomen. Indien er glassplinters op akkerbouwgrond terecht komen en er mogelijke risico’s zijn dat deze direct via landbouwproducten of via de dieren in het voedsel terecht kunnen komen, ligt de verantwoordelijkheid voor het voorkomen hiervan bij de landbouwer. Een ondernemer moet immers ervoor zorgen en aantonen dat het voedsel veilig is. Overigens zijn er verder in de productieketen verschillende kwaliteitsborgen die moeten voorkomen dat de consument aan vreemde voorwerpen, waaronder glassplinters, wordt blootgesteld.

Vraag 4

Is dit een probleem dat speelt bij specifieke typen zonnepanelen dan wel wijze van bevestiging van panelen of is de kans op het vrijkomen van brokstukken en glasscherven bij brand even groot voor elk type paneel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

In hoeverre zijn of worden er protocollen ontwikkeld voor het omgaan met dergelijke (loods)branden, waarbij glasscherven en andere brokstukken van zonnepanelen vrijkomen?

Diverse partijen hebben uitvoerende verantwoordelijkheden met betrekking tot branden en de gevolgen hiervan. Het IFV zal bezien of er een aanvullende aanbeveling nodig is voor de brandbestrijding, en of het behulpzaam is om die op te nemen in een protocol. Dit gebeurt in nauw overleg met betrokken en belanghebbende partijen, zoals deskundigen in veiligheidsregio's, het RIVM, omgevingsdiensten en de NVWA.

Vraag 6

Deelt u de mening van de Omgevingsdienst Noord-Holland Noord dat er voor dit probleem een landelijke oplossing gevonden moet worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze zult u daar gestalte aan geven en welke partijen zullen daarbij worden betrokken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is of wordt dit onderwerp ook besproken tijdens de gesprekken die u voert met de verzekeringssector in verband met de onverzekerbaarheid van zonnepanelen op daken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer denkt u de Kamer te kunnen informeren over de uitkomsten?

Nee, dit probleem is niet besproken tijdens de ronde tafel met verzekeraars en de zonnesector. De problemen met betrekking tot de verzekerbaarheid van panelen komen voort uit de brandveiligheid van de panelen en de installatie zelf. De loodsbranden in Moerbeek waar in het artikel over gesproken wordt, zijn niet ontstaan in de panelen en de panelen waren in die gevallen dus ook niet de oorzaak van de brand.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ook opslag van ammoniumnitraat in Nederland», De Telegraaf 5 augustus 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er in Nederland enkele tientallen kilotonnen ammoniumnitraat liggen opgeslagen bij bedrijven Yara in Zeeland en OCI in Geleen? Zijn er nog andere bedrijven in Nederland die ammoniumnitraat opslaan? Om welke bedrijven gaat het? Hoeveel kiloton ligt er in Nederland in zijn geheel opgeslagen?

De veiligheidsrisico’s van ammoniumnitraat zijn bekend bij bedrijven en de overheid. Ammoniumnitraat is onder de gevaarlijke stoffenregelgeving geclassificeerd als klasse 5.1 (oxiderend)2 en op zichzelf niet als brandbaar of explosief. Voor brand of explosie is er een externe bron of reactie noodzakelijk. Als zuivere chemische stof kan ammoniumnitraat wel heftig branden door het vrijkomen van zuurstof en reageren(deflagratie), maar niet makkelijk ontploffen (detoneren). Ammoniumnitraat kan in sommige omstandigheden detoneren wanneer er sprake is van externe ontsteking. Ammoniumnitraat wordt in Nederland hoofdzakelijk gebruikt in kunstmeststoffen (in een mengsel met andere stoffen).
Ammoniumnitraat wordt hoofdzakelijk geproduceerd als tussenproduct voor de verwerking in meststoffen (ammoniumnitraathoudende meststoffen).
Kunstmeststoffen zijn – conform de Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen 7 (PGS7- vaste minerale anorganische meststoffen)3 – in te delen in vier groepen waarbij enkel ammoniumnitraathoudend kunstmest ingedeeld in groep 4 detoneerbaar (schokexplosie) is. Groep 2 meststoffen zijn wel deflagreerbaar maar niet detoneerbaar; deflagratie leidt alleen tot een fysieke explosie als de verbrandingsgassen niet op tijd afgevoerd kunnen worden. Bij de meststoffengroepen 1 en 3 is geen explosie- of deflagratiegevaar. Voor de beantwoording van uw vraag neem ik, naast de productie van ammoniumnitraat (als tussenproduct), enkel de opslag van ammoniumnitraathoudende kunstmeststoffen ingedeeld in groep 4 (detoneerbaar) als uitgangspunt.
De door u genoemde bedrijven Yara (2 vestigingen) en OCI zijn kunstmestproducenten en produceren daarvoor ammoniumnitraat. Dit wordt gebruikt als tussenproduct om verschillende soorten ammoniumnitraathoudend kunstmest te produceren. De genoemde bedrijven vallen onder het Brzo2015 en zijn vergunningplichtig. De vergunningen zijn afgegeven door het bevoegd gezag (i.c. resp. provincie Zeeland, Zuid Holland en Limburg). Voor de omgevingsveiligheid houden de omgevingsdiensten toezicht (en handhaven waar nodig) op het Brzo 2015 en de vergunning.
Uit informatie van de omgevingsdiensten blijkt dat Yara in Zeeland en OCI Geleen ammoniumnitraat maken als tussenproduct. Dit ammoniumnitraat wordt als waterige oplossing opgeslagen. In deze vloeibare vorm is ammoniumnitraat niet detoneerbaar.
Bij het bedrijf Yara in Vlaardingen ligt 23 ton ammoniumnitraathoudend kunstmest groep 4 opgeslagen. Het bedrijf heeft een omgevingsvergunning voor de opslag van maximaal 35 ton ammoniumnitraathoudend kunstmest groep 4. Het bedrijf heeft een veiligheidsbeleid en systeem zoals verlangd in het Brzo2015 en de opslag van de kunstmest voldoet aan eisen uit PGS 7.
Ik wil voor de volledigheid vermelden dat er in Nederland ook bedrijven zijn – zowel Brzo-bedrijven als niet Brzo-bedrijven – waar ammoniumnitraathoudend kunstmest van de andere groepen (1,2 en 3) wordt opgeslagen.

Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven hoe de veiligheid van de opslag en het vervoer van ammoniumnitraat wordt gegarandeerd en gecontroleerd?

Vanwege de eigenschappen van ammoniumnitraat gelden er regels in Nederland voor de opslag en gebruik van ammoniumnitraat om de risico’s zo veel mogelijk te beperken.
Afhankelijk van de hoeveelheid opgeslagen ammoniumnitraat en ammoniumnitraat houdend kunstmest gelden er regels voor bedrijven.
Bovenstaande bedrijven vallen onder het decentraal bevoegd gezag en worden m.b.t. de omgevingsveiligheid geïnspecteerd door omgevingsdiensten. Brzo-bedrijven staan onder toezicht van een Brzo-inspectieteam bestaande uit de Brzo-omgevingsdienst, de Inspectie SZW en de veiligheidsregio. De ILT heeft een rol in de advisering van bevoegd gezag bij de vergunningverlening aan onder meer Brzo-bedrijven.

Vraag 4

Wanneer zijn bovengenoemde bedrijven voor het laatst geïnspecteerd? Wordt de Seveso III-richtlijn die bepaalt dat hoge-drempelinrichtingen eenmaal per jaar moeten worden geïnspecteerd en lage-drempelinrichtingen eenmaal per drie jaar, gehaald? Hoe werden de inspecties bij deze bedrijven uitgevoerd?

De genoemde bedrijven zijn hoge-drempelinrichtingen en worden jaarlijks door een Brzo-inspectieteam geïnspecteerd.
Bij Yara, Sluiskil was de laatste Brzo-inspectie in november 2019. De Brzo-inspectie van dit jaar moet nog plaatsvinden en is gepland.
Bij OCI heeft de geplande inspectie van 2020 in januari en mei plaatsgevonden. OCI maakt deel uit van het Chemelot complex dat ook als totaal is onderworpen aan Brzo-inspecties. Zoals eerder aangegeven slaan deze bedrijven geen ammoniumnitraat op dat detoneerbaar is.
Het bedrijf Yara in Vlaardingen is op 10 december 2019 geïnspecteerd door een Brzo-inspectieteam. De Brzo-inspectie van dit jaar moet nog plaatsvinden en is gepland.
Bij overtredingen wordt opgetreden volgens een handhavingsstrategie. Bij overtredingen die direct gevaar opleveren voor medewerkers of omgeving wordt meteen opgetreden door de toezichthouders.
Op de website van BRZO+ site zijn de samenvattingen van de bevindingen van deze Brzo-inspecties te vinden4.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke eventuele knelpunten werden geconstateerd bij Yara en OCI, en eventueel andere bedrijven die ammoniumnitraat opslaan, en hoe daarmee is omgegaan?

Bij de laatste inspectie van Yara Vlaardingen is bij het lossen van salpeterzuur een overtreding geconstateerd. De lossing vond plaats zonder het benodigde toezicht. Door de Inspectie SZW is een eis opgelegd ter voorkoming van herhaling van overtreding. Eerder dit jaar heeft de Inspectie SZW geconstateerd dat het bedrijf de overtreding heeft opgeheven.
In februari 2019 heeft de ILT bij een inspectie van Yara in Vlaardingen in het kader van vervoersregelgeving geconstateerd dat er sprake was van een onveilige binnenvaartsteiger. Hierop is door de ILT een handhavingsactie (bestuursdwang) ingezet. Deze actie is nog actief en wordt regelmatig gecontroleerd door ILT.
Daarnaast heeft zich op donderdag 13 augustus jl. een incident bij Yara Vlaardingen voorgedaan. Tijdens het lossen van een tankauto is kaliumcarbonaat gelost in een tank waar zich al fosforzuur in bevond. Deze stoffen zijn gaan reageren. Hulpdiensten zijn ter plaatse geweest en hebben geconstateerd dat de warmteontwikkeling van de reagerende stoffen onder controle was en dat er geen gevaar was in relatie met de opslag van ammoniumnitraat (omdat deze op een afstand van ca. 300 m ligt). De oorzaak van het incident wordt nader onderzocht door de toezichthouders. Ook heeft de provincie Zuid Holland opdracht gegeven aan de DCMR voor nader onderzoek naar de veiligheid bij Yara.
Volledigheidshalve merk ik op dat in deze gevallen de stof ammoniumnitraat niet was betrokken.

Vraag 6

Hoe wordt de veiligheid van werknemers en omwonenden van deze bedrijven gegarandeerd? Zijn omwonenden ervan op de hoogte dat zij mogelijk gevaar lopen en weten zij hoe zij zich moeten gedragen in noodgevallen?

Zoals eerder aangegeven gelden er strenge regels voor de opslag en vervoer van ammoniumnitraat en ammoniumnitraathoudend kunstmest om de risico’s zoveel mogelijk te beperken. Bovendien vallen deze specifieke bedrijven onder het Brzo 2015. Het Brzo 2015 c.q. de Seveso III-richtlijn is integraal van aard, deze omvat dus zowel eisen aan omgevingsveiligheid, rampenbestrijding als arbeidsveiligheid.
Arbeidsveiligheid
De werkgever moet zorgen dat alle werkenden gezond en veilig kunnen werken. In de Arbeidsomstandighedenwetgeving (Arbowetgeving) is bepaald dat alle risico’s geïnventariseerd en geëvalueerd moeten worden waarna de werkgever een plan van aanpak moet opstellen met de te treffen maatregelen om deze risico’s weg te nemen of zo minimaal mogelijk te maken. Werkgevers en werknemers zijn hier gezamenlijk verantwoordelijk voor en Inspectie SZW ziet toe op de naleving van de wetgeving.
In de Arbowetgeving zijn onder meer eisen gesteld aan het veilig en gezond omgaan met gevaarlijke stoffen, eisen aan de arbeidsplaats, explosieveiligheid en het gebruik van de juiste arbeidsmiddelen zoals explosieveilig materieel. Verder vallen bedrijven die ammoniumnitraat (houdende producten) produceren, opslaan of gebruiken, die niet onder het Brzo vallen, onder de Aanvullende risico inventarisatie en evaluatie regeling (Arie-regeling). Zowel het Brzo 2015 als de Arie-regeling kennen verregaande verplichtingen ter voorkoming van zware ongevallen, waaronder een detonatie van ammoniumnitraat valt te verstaan. Zij stelt eisen aan het te voeren veiligheidsbeheersysteem, de werking hiervan en de controle op de werking van het veiligheidsbeheersysteem.
Rampenbestrijding
Op grond van artikel 46, 2e lid, van de Wet veiligheidsregio’s (Wvr) draagt het bestuur van een veiligheidsregio er zorg voor dat de bevolking informatie wordt verschaft over de rampen en de crises die de regio kunnen treffen, over de maatregelen die zijn getroffen ter voorkoming en bestrijding of beheersing hiervan en over de daarbij te volgen gedragslijn. In het Besluit informatie inzake rampen en crises (Birc) is een en ander uitgewerkt. Op grond van artikel 6.1.1 van het Besluit veiligheidsregio’s dienen veiligheidsregio’s rampbestrijdingsplannen op te stellen voor (een categorie van) hogedrempelinrichtingen als bedoeld in het Brzo 2015.
Voor de feitelijke beantwoording van deze vraag is informatie opgevraagd bij de betrokken veiligheidsregio’s, te weten Rotterdam-Rijnmond, Zeeland en Limburg-Zuid. Uit deze informatie komt naar voren dat voor de betrokken bedrijven actuele (generieke) rampbestrijdingsplannen bestaan, die worden beoefend. De bedrijven staan vermeld op www.risicokaart.nl, waar bewoners nadere informatie kunnen opvragen over mogelijke risicosituaties in hun omgeving. Op de websites www.rijnmondveilig.nl, www.zeelandveilig.nl en www.rvlz.nl is informatie te vinden over mogelijke risico’s in de regio en over handelingsperspectieven. Mocht zich een incident voordoen dan gebruiken de regio’s – een combinatie van – de genoemde websites, NL-Alert, Twitter en Facebook om de bevolking te alarmeren en te informeren over het incident.

Vraag 7

Kunt u aangeven of een ramp als in Beirut in Nederland kan worden uitgesloten?

We weten nog niet wat precies de oorzaak was van de ramp in Beiroet. Een ongeval met gevaarlijke stoffen kan nooit geheel worden uitgesloten. Echter, voor de situatie in Nederland geldt dat de risico’s van ammoniumnitraat bekend zijn bij bedrijven en de overheid. We kennen de exacte locaties waar ammoniumnitraat in Nederland is opgeslagen. Vanwege de risico’s gelden strikte regels voor het vervoer en de opslag van ammoniumnitraat en ammoniumnitraathoudende producten om de risico’s zo veel mogelijk te beperken en, mochten incidenten zich toch voordoen, de gevolgen beheersbaar te houden. Bovendien wordt er scherp toegezien op het naleven van de regels en snel ingegrepen indien overtredingen plaatsvinden. Daarom is een ongeval met ammoniumnitraat zoals dat heeft plaatsgevonden in Beiroet zeer onwaarschijnlijk in Nederland.

Vraag 8

Zijn er incidenten, bijna-ongevallen en ongevallen bekend met ammoniumnitraat in Nederland?

Uit navraag bij de omgevingsdiensten, de Inspectie Leefomgeving en Transport en de industrie zijn geen incidenten, bijna-ongevallen of ongevallen met ammoniumnitraat bekend.

Vraag 9

Klopt het dat er in 2019 maar liefst 2.324 meldingen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) werden geregistreerd (Rapport «Staat van de Veiligheid Brzo-bedrijven 2019», 1 juli 2020, pag. 12 en 13)? Betreft dat allemaal «ongewone voorvallen», dus incidenten met potentieel vergaande gevolgen voor het milieu en de omgeving? Waren daar voorvallen bij met ammoniumnitraat?

In 2019 heeft de ILT 2.324 ongewone voorvallen bij Brzo-bedrijven geregistreerd. Het gaat om voorvallen waardoor nadelige gevolgen voor het milieu zijn ontstaan of dreigen te ontstaan. Deze voorvallen zijn zeer divers van aard en ernst en lopen uiteen van gepland onderhoud met milieurisico tot lekkages van gevaarlijke stoffen of brand. Bedrijven moeten deze voorvallen op basis van de Wet milieubeheer melden bij het bevoegd gezag, waarna bevoegd gezag ze moet doormelden naar de ILT. In geen van de 2.324 meldingen die de ILT in 2019 heeft geregistreerd, is de stof ammoniumnitraat genoemd.

Vraag 10

Klopt het dat er in 2019 bij het uitvoeren van inspecties sprake was van acht ernstige overtredingen in de categorie «onmiddellijke dreiging zwaar ongeval»? Om welke bedrijven ging het, wat was de aard van de overtreding en wat was de aard van een mogelijk zwaar ongeval?

De acht zware overtredingen uit 2019 zijn geconstateerd op het gebied van arbeidsveiligheid, vooral explosieveiligheid. Bij deze overtredingen is door Inspectie SZW direct ingegrepen waarmee het onmiddellijke gevaar werd weggenomen.
Het betrof hier werken met apparatuur in ruimten waar ook brandbare gassen of stoffen kunnen voorkomen, lekkage in een leiding en onvoldoende ventilatie. In alle acht gevallen zijn de werkzaamheden direct stilgelegd. Dat waren andersoortige gevallen dan in Beirut (de gevaarzetting bij detoneerbaar ammoniumnitraat is verhitting waardoor explosieve ontleding kan plaatsvinden). De stof ammoniumnitraat was in geen van deze acht gevallen betrokken.

Vraag 11

Kunt u deze vragen met spoed beantwoorden in verband met mogelijke dreigingen voor Nederland en de maatschappelijke ontrust als gevolg van de explosie in Beirut?

Ik heb de vragen zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Giftreinen, een gevaar voor Brabant? «Ministerie lijkt zich niks aan te trekken van de eigen afspraken»»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er het afgelopen jaar meer dan 20.000 gifwagons door Brabantse (binnen)steden reden?

Nee, het aantal van meer dan 20.000 heeft betrekking op het totaal aantal wagens geladen met gevaarlijke stoffen. Dit zijn naast giftige gassen en vloeistoffen ook niet giftige brandbare gassen en brandbare vloeistoffen. In 2019 reden er 3.467 ketelwagens geladen met giftige stoffen door Breda/Tilburg en 4.138 door Eindhoven.2

Vraag 3

Klopt het dat u heeft toegestaan dat er drie tot vijf keer meer dan afgesproken brandbare en gevaarlijke gassen per spoor door Brabant heen gaan?

Het Basisnetsysteem kent een toetsing achteraf om te bepalen of het vervoer van gevaarlijke stoffen over een bepaald traject binnen de voor dat traject geldende risicoplafonds is gebleven. Er is dus geen sprake van «toestaan» vooraf. Bij de toetsing achteraf wordt gekeken naar het risico dat alle stoffen tezamen veroorzaken en niet naar individuele stoffen. Het aantal wagens is één van de variabelen die de uitkomst van de berekening bepalen. Andere variabelen, zoals de kenmerken van de infrastructuur, toegepaste veiligheidsmaatregelen en de samenstelling van de treinen, bepalen mede de hoogte van het risico.
Bij de vormgeving van het Basisnet is er van uitgegaan dat er 6.850 wagens met brandbare en giftige gassen door Tilburg/Breda en 5.950 door Eindhoven zullen rijden. De aantallen wagens met brandbare en giftige gassen die in 2019 door deze steden hebben gereden zijn 13.290 resp. 15.146. Dat is ca. drie keer zoveel als bij de vormgeving van het Basisnet werd aangenomen.3 Bij de berekening van de risico’s in 2019 is mede vanwege deze hogere aantallen wagens geconstateerd dat deze risico’s hoger zijn uitgevallen dan in Basisnet voor deze locaties is vastgelegd. Het overschrijden van deze risicoplafonds betekent alleen niet dat er sprake is van een onveilige situatie (zie antwoord op vraag 4, 6 en 7).

Vraag 4

Hoe kan het zo zijn dat er zo veel meer gifwagons door de Brabantse steden heen rijden dan is toegestaan?

Alle transporten van gevaarlijke stoffen per spoor vinden plaats onder strenge veiligheidsvoorschriften die zowel in EU-verband als in Pan-Europees geldende regelgeving zijn vastgelegd4. In Nederland kennen we daar boven op nog een wettelijke veiligheidsnorm. Deze norm houdt in, net als in allerlei andere domeinen (zoals chemische bedrijven, tankstations en buisleidingen): er mogen zich geen kwetsbare objecten, zoals woningen, bevinden binnen de plaatsgebonden risico (PR) 10–6 contour. Voor het spoor houdt dit in dat er geen woningen mogen staan op plaatsen waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeval met een goederentrein met gevaarlijke stoffen, groter is dan één op de miljoen per jaar. Langs alle Basisnetroutes spoor in heel Nederland wordt hier aan voldaan.
Wel is er sprake van overschrijdingen van de risicoplafonds. Het overschrijden van deze risicoplafonds betekent alleen niet, zoals hierboven aangegeven, dat er sprake is van een onveilige situatie.
Met de invoering van Basisnet is per locatie bepaald tot waar de plaatsgebonden risico (PR) 10–6 contour ten opzichte van het spoor mag komen. Dit noemen we de risicoplafonds en deze zijn uitgedrukt in meters vanaf het midden van het spoor. Deze plafonds (afstanden) zijn het resultaat van een afweging van drie elementen: de aanwezige (lokale) veiligheidsmaatregelen, het vervoer over het spoor en de aanwezige en verwachte bebouwing. Om vervoerders te stimuleren het vervoer van gevaarlijke stoffen maximaal via de Betuweroute af te wikkelen, is op sommige andere trajecten, zoals de Brabantroute en de Bentheimroute, de PR 10–6 contour kunstmatig dicht op het spoor gelegd door het risicoplafond lager te leggen dan vanuit oogpunt van veiligheid nodig is (met ander woorden, het aantal meters ten opzichte van het midden van het spoor lager vast te stellen). Daardoor ontstaat bij extra vervoer snel een overschrijding van de risicoplafonds terwijl de veiligheidsnorm voor de dichtbijgelegen woningen niet wordt overschreden. Dit betekent dat op plaatsen waar sprake is van overschrijdingen van de risicoplafonds er geen woningen staan binnen de PR 10–6 contour (waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeluk met een goederentrein met gevaarlijke stoffen groter is dan 1 op een miljoen per jaar).5
Vanwege de overschrijdingen van de risicoplafonds, onder meer op het traject Eindhoven-Venlo, werk ik met alle betrokken partijen (vervoerders, verladers, decentrale overheden en ProRail) aan het programma Robuust Basisnet. Doel van dit programma is om te komen tot een toekomstbesteding Basisnet dat het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen faciliteert en de leefbaarheid, in termen van gezondheid en veiligheid, langs het Basisnet bewaakt. In mijn brief aan uw Kamer d.d. 13 juli 2020 heb ik hierover de laatste stand van zaken gegeven6.

Vraag 5

En klopt het dat na realisering van de boog bij Meteren er een forse toename van goederen- en giftreinen langs het spoor van ’s-Hertogenbosch richting Eindhoven en Helmond zal gaan komen?

De verwachting is dat goederentreinen die nu vanaf Kijfhoek via Breda en Tilburg naar Eindhoven/Helmond en vice versa rijden, na realisatie van de boog bij Meteren vanaf Kijfhoek over de Betuweroute naar Meteren en vervolgens via ’s-Hertogenbosch naar Eindhoven/Helmond rijden. Dit betekent dus een afname van het aantal goederentreinen in onder meer Dordrecht, Breda en Tilburg en een toename van het aantal goederentreinen op de route Meteren-»s-Hertogenbosch-Boxtel. Voor Eindhoven en Helmond maakt dit geen verschil.

Vraag 6

Is het niet levensgevaarlijk om, zoals het voorbeeld van Tilburg, waar vorig jaar 11.137 wagons doorheen gingen laat zien, duizenden wagons met brandbare gassen door grote en dichtbevolkte steden te laten rijden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Maakt u zich ook grote zorgen over het risico dat er kan ontstaan, doordat er zoveel gevaarlijke gifwagons door dichtbevolkte steden rijden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Wat is de reden dat er niet wordt gehandhaafd op het afgesproken aantal gifwagons over de Brabantroute? Waarom heeft u tot op heden geen gebruik gemaakt van het routeringsbesluit?

De risicoplafonds, zoals destijds vastgesteld, dienden als prikkel voor de goederenvervoerders om te kiezen voor bepaalde routes, bij voorkeur de Betuweroute. In de praktijk is echter gebleken dat deze risicoplafonds op sommige trajecten worden overschreden, onder meer vanwege de werkzaamheden ten behoeve van de aanleg van het derde spoor door DB Netz tussen Zevenaar/Emmerich en Oberhausen en de ontwikkelingen in de (energie)markt7. Daarnaast biedt het huidige systeem alleen de mogelijkheid om achteraf te toetsen of de plafonds zijn overschreden. Het wettelijk systeem voorziet niet in de mogelijkheid om vooraf de beschikbare risicoruimte te verdelen over de verschillende vervoerders. Zoals hierboven geschetst werk ik daarom met alle betrokken partijen aan een Robuust Basisnet waardoor deze overschrijdingen niet langer plaatsvinden.
Het uiterste handhavingsinstrument dat ik zou kunnen inzetten om overschrijdingen op een traject aan te pakken is een routeringsbesluit, waarbij het vervoer van bepaalde stoffen over een bepaald traject gedurende een bepaalde periode wordt verboden. Echter, een routeringsbesluit op één traject zou vanwege beperkte alternatieven voor het vervoer leiden tot aanvullende overschrijdingen op andere trajecten (het zogeheten «waterbed-effect»). Ik wil het in de toekomst nemen van een routeringsbesluit niet uitsluiten, maar ik wil dit alleen effectief inzetten en zie dit als een ultimum remedium. Zolang de werkzaamheden aan de bouw van het derde spoor plaatsvinden, kan een routeringsbesluit niet effectief zijn aangezien de Brabantroute en in mindere mate de Bentheimroute de enige alternatieve routes zijn voor de Betuweroute.

Vraag 9

Bent u bereid, vanwege alles risico’s en zorgen bij bewoners uit Brabantse steden, om vooraf duidelijk te maken wanneer en bij welk plafond u gebruik gaat maken van uw bevoegdheid om vervoerders via andere routes te laten rijden, door middel van het routeringsbesluit?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat het voor Brabanders elke keer weer schrikken is om achteraf overvallen te worden met overschrijdingen van het aantal giftige wagons dat door Brabantse steden heen rijdt?

Ik neem de zorgen van de Brabanders, net als van alle Nederlanders, uiteraard zeer serieus. Ik wil evenwel benadrukken dat er geen sprake is van een onveilige situatie op de Brabantroute (zie antwoord op vraag 6 en 7). De aanpak om tot een robuust Basisnet te komen kenmerkt zich door een nauwe samenwerking met alle betrokken partijen, waaronder ook de gemeentes langs de Brabantroute en de provincie Noord-Brabant. Eind vorige jaar heeft een aantal regiosessies plaatsgevonden, waaronder een voor West-Brabant en de regio Eindhoven. Op basis van de uitkomsten van deze regiosessies wordt nu door middel van verschillende werkgroepen gewerkt aan toekomstvaste oplossingen.
Een goede informatievoorziening is voor alle betrokken partijen van belang. Naast het jaarverslag Basisnet is via de website van InfoMil op kwartaalbasis informatie beschikbaar over de vervoersaantallen over de Bentheimroute en de Brabantroute8. Daarnaast zijn in het kader van de omleidingen van de Betuweroute cijfers per kwartaal te vinden op http://prestaties.prorail.nl/derdespoor. Hierbij worden bijvoorbeeld ook inzichten gegeven in de naleving van de geluidproductieplafonds. Daarmee is er de facto sprake van een (Brabantse) spoormonitor, zij het dat deze informatie niet op dagelijkse basis beschikbaar is. Het op dagelijkse basis leveren van informatie over het aantal wagens in relatie tot de risicoplafonds is praktisch onuitvoerbaar, omdat de risicoplafonds zijn uitgedrukt in risico’s per jaar en daarom alleen achteraf en op basis van totaalcijfers (de totale stroom van gevaarlijke stoffen over het spoor in de afgelopen vier kwartalen) getoetst kan worden of de risico’s van het vervoer binnen de risicoplafonds zijn gebleven.

Vraag 11

Bent u daarom bereid om een Brabantse Spoormonitor te creëren die, openbaar toegankelijk, op dagelijkse basis informatie verschaft over het volume van het vervoer per spoor, het aantal wagons in relatie tot de risicoplafonds, overlastmeldingen etc.?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe kan het zo zijn dat u bereid bent om meer giftreinen, in plaats van minder, toe te staan door dichtbevolkte Brabantse steden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 en 7 is voor mij de wettelijke veiligheidsnorm het uitgangspunt. Deze wordt momenteel in heel Nederland langs de Basisnetroutes spoor gehaald. Dit neemt niet weg dat de huidige situatie met overschrijdingen van risicoplafonds onwenselijk is. Daarom werk ik met alle betrokken partijen aan verschillende maatregelen om te komen tot een robuust Basisnet.

Vraag 13

Erkent u dat met elke extra gifwagon die door Brabant rijdt het risico op ongelukken toeneemt? Kunt u nog steeds volhouden – zie het recente ongeluk met een goederentrein in Arizona (VS) – dat de veiligheid nergens in het geding komt?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Bent u het ermee eens dat voltooiing van de Betuwelijn een oplossing kan zijn voor het verminderen van het aantal giftreinen door dichtbevolkte steden? Kunt u aangeven wanneer de Betuwelijn is afgerond? Op welke manier gaat u de voltooiing van de Betuwelijn bespoedigen?

Ja, indien de aanleg van het derde spoor tussen Zevenaar/Emmerich en Oberhausen gereed is, biedt dit ruimte voor meer goederenvervoer, inclusief het vervoer van gevaarlijke stoffen, over de Betuweroute. Er is op dit moment geen exacte datum afgegeven door Duitsland wanneer het derde spoor voltooid is9. In de gesprekken met mijn Duitse counterpart breng ik dit structureel onder de aandacht. Via de spoorgoederenbrief in het najaar zal ik uw Kamer hier weer over informeren.
Overigens geldt wel dat, ook bij volledige beschikbaarheid van de Betuweroute, onder meer vanwege herkomst en bestemming niet al het vervoer over de Betuweroute kan plaatsvinden. Het gaat dan om vervoersstromen die via Oldenzaal en Venlo de grens over zullen gaan naar Duitsland en verder en via Brabant van en naar het chemisch cluster Chemelot in Geleen. In het kader van Robuust Basisnet kijk ik daarom ook naar modal shift oplossingen (buisleidingen en binnenvaart) om het aantal wagens met gevaarlijke stoffen door binnensteden te verminderen. Dit zijn echter wel vaak langdurige trajecten.

Vraag 15

Bent u bereid inzage te geven in de consequenties van bijvoorbeeld minder giftreinen door de ingebruikname van de Betuwelijn voor het gebruik van de Brabantroute en de Meterenboog inclusief de voorziene consequenties op het vlak van overlast en veiligheidsrisico’s?

In het kader van het programma Robuust Basisnet worden risicoberekeningen gemaakt op basis van nieuwe vervoersprognoses en een actuele ruimtelijk ordening (RO)-inventarisatie. Hierbij wordt gewerkt met verschillende routescenario’s door Nederland. Hiermee wordt inzichtelijk wat het gebruik van verschillende routes is voor de risico’s. Ik verwacht uw Kamer over de uitkomsten van deze berekeningen in het najaar te kunnen informeren.
Voor geluid van spoorwegen zijn wettelijke geluidproductieplafonds vastgesteld. Wijzigingen van vervoerstromen over tracés moeten passen binnen deze geluidproductieplafonds. Voor spoortrillingen bestaan op dit moment geen wettelijk beoordelingskader om de hinder te objectiveren, maar ik ben aan de slag met een beleidskader voor spoortrillingen10. Ik verwacht uw Kamer in het najaar te informeren over de voortgang.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Herrieregel is desastreus voor de bouw – Gemeenten en bouwers vrezen nieuwe rekenmethode»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u wel op de hoogte van het gigantische woningtekort (meer dan 300.000 woningen)? Bent u wel doordrongen van de noodzaak tot bijbouwen? Zo ja, hoe is het dan in ’s hemelsnaam mogelijk dat u nieuwe rekenregels voor geluid wilt invoeren, waardoor de woningbouw – opnieuw – stil dreigt te komen liggen?

Het kabinet is zich zeer bewust van de grote woningbehoefte in Nederland en van de noodzaak om in de komende jaren veel woningen bij te bouwen. Tegen die achtergrond heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties al woondeals gesloten met diverse regio’s. En is sinds 1 juli 2020 ook de Woningbouwimpuls beschikbaar, waar gemeenten een aanvraag kunnen doen om de bouw van meer betaalbare woningen voor starters en mensen met een middeninkomen te stimuleren. Vanwege het succes van de Woningbouwimpuls is de tweede tranche versneld opengesteld. Daarnaast zet het kabinet nog andere instrumenten in om het bouwen van woningen te bevorderen, zoals de transformatiefaciliteit, waarvoor de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties € 20 miljoen extra beschikbaar stelt, en een aantal experimenten op grond van de Crisis- en herstelwet. Met het doorbouwplan wordt geanticipeerd op doorbouwen tijdens de Coronacrisis.2 Daarnaast zijn in de brieven van 6 november3 en 8 december jl.4 verdere maatregelen benoemd om de woningbouw te versnellen.
De urgente woningbehoefte laat echter onverlet dat we streven naar realisatie van de woningbouwopgave binnen de randvoorwaarde, dat ook een veilige, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving wordt geborgd. Geluid speelt daarbij een relevante rol, en van belang is dat de daarbij te maken afwegingen, ongeacht de bron van het geluid, gestoeld zijn op objectieve en transparantie informatie. De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties benadrukte dit al in haar brief van 1 december 2020.5
De geactualiseerde rekenregels vormen een onderdeel van de werkwijze waarbij het geluid van meerdere bronnen wordt gecumuleerd. Die werkwijze bestaat al onder de Wet geluidhinder en wordt voortgezet onder de Omgevingswet. Die werkwijze verandert niet, wel worden de rekenregels geactualiseerd omdat de rekenregels onder de Wet geluidhinder verouderd zijn en een onderschatting geven van de hinder van luchtvaartgeluid.
Zowel in de huidige Wet geluidhinder als onder de Omgevingswet gelden voor gecumuleerd geluid geen kwantitatieve normen, maar moet de aanvaardbaarheid ervan per situatie worden beoordeeld door het bevoegd gezag als onderdeel van de bredere bestuurlijke afweging. Het Rijk bepaalt slechts hoe het gecumuleerde geluid wordt berekend, niet hoe het moet worden beoordeeld.
Zoals in de brief van 1 december jl. aangegeven, wordt momenteel gewerkt aan een nadere impactanalyse naar de mogelijke consequenties van de actualisering van de rekenregel. Samen met de bestuurlijke partners worden de resultaten daarvan gewogen voordat een definitief besluit wordt genomen over de inwerkingtreding van de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid.

Vraag 3

Hoe kan het dat u nog steeds in uw eigen Haagse papieren werkelijkheid leeft? Hebt u dan werkelijk niets geleerd van uw geblunder met uw rampzalige PFAS-regeltjes, waardoor complete bouwprojecten – plotseling – moesten worden stilgelegd? Deelt u de mening dat zit, zoals ook hoogleraar woningmarkt Peter Boelhouwer zegt, «ongekende domheid» is geweest?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 hecht het kabinet er zeer aan dat veel nieuwe woningen gebouwd kunnen worden in een veilige, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving. Er is immers een groot tekort aan woningen, dat snel moet worden ingelopen.
De consultatie en gesprekken over de ontwerpAanvullingsregeling geluid Omgevingswet – waarvan de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid onderdeel is – zijn juist bedoeld om een beeld te krijgen van de praktische uitwerking van de voorgestelde regels op dergelijke plannen, zodat eventueel benodigde aanpassingen kunnen worden meegenomen. Naar aanleiding van de consultatie en gesprekken is een overgangsbepaling opgenomen zodat de huidige rekenformule vooralsnog kan blijven gelden tot nadere besluitvorming heeft plaatsgevonden. Met de bestuurlijke partners is afgesproken gezamenlijk een nadere impactanalyse uit te voeren naar de mogelijke consequenties van de actualisering van de rekenregel voor luchtvaartgeluid voor de realisatie van de woningbouwopgave, en de resultaten van die impactanalyse samen te wegen voordat een definitief besluit wordt genomen over de inwerkingtreding van de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid. Ook hierover is de Kamer geïnformeerd in de brief van de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties van 1 december jongstleden.

Vraag 4

Hoe is het in ’s hemelsnaam mogelijk dat er nu een nieuwe, soortgelijke bouwcrisis – ditmaal als gevolg van regeltjes over geluid – op de loer ligt? Wilt u dit, net als de door u gecreëerde PFAS-ellende, werkelijk op uw geweten hebben?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de eenvoudige conclusie dat een nieuwe bouwcrisis, als gevolg van bestuurlijk falen, desastreus en onacceptabel is? Zo ja, kunt u dan ook toezeggen dat die er niet gaat komen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat er momenteel aparte rekenregels voor geluid zijn voor windmolens, industrie, spoorwegen, snelwegen en luchtvaart? Klopt het dat – indien straks al het geluid van verschillende bronnen bij elkaar wordt opgeteld – de geluidsoverlast van bijvoorbeeld windmolens niet meer apart wordt vastgesteld, maar altijd in samenhang met andere geluidsbronnen? Klopt het dat het geluid van windmolens daarbij minder streng wordt meegerekend? Zo ja, waarom?

Nee. Onder de huidige wet- en regelgeving – Wet geluidhinder, Wet milieubeheer en Activiteitenbesluit milieubeheer – gelden normen, regels en rekenmethoden voor individuele geluidbronnen. Dat blijft zo onder de Omgevingswet. Specifiek voor windturbines zijn al geluidregels inclusief normering opgenomen in het Besluit kwaliteit leefomgeving.6 Deze normen zijn niet gewijzigd ten opzichte van het Activiteitenbesluit milieubeheer. Dat zijn net als nu aparte regels en normen voor windturbines. Bij het beoordelen van de aanvaardbaarheid van het gecumuleerde geluid zal onder de Omgevingswet ook het geluid van windturbines worden meegerekend. Aan de wijze waarop het geluid van windturbines wordt meegenomen in de rekenregels voor cumulatie van geluid liggen de huidige inzichten over de mate van hinder van dat geluid ten grondslag, dus die regels worden niet minder streng.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EV’s zorgen in 2030 voor 1.400 extra zwaargewonden»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zijn de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders bij u bekend?

Ik ken de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders alleen uit het artikel in Autoweek en een ander artikel in het Financieel Dagblad. Het achterliggende rapport is opgevraagd, maar niet beschikbaar gesteld door de onderzoekers. In de artikelen staat de claim dat er 1.400 extra zwaargewonden in het verkeer in 2030 zullen zijn als gevolg van de toename van volledig elektrische auto’s (EV’s) op de weg. Dit zou volgens de artikelen veroorzaakt kunnen worden doordat deze auto's gemiddeld zwaarder zijn dan een model met brandstofmotor en sneller optrekken.

Vraag 3

Herkent u de aantallen van het verwachte aantal elektrische voertuigen in 2030, zoals ook AMweb schetst, en herkent u het percentage van 11% meer schadegevallen door elektrische voertuigen dan auto's met een verbrandingsmotor?

Het verwachte aantal elektrische auto’s in 2030 van 2,38 miljoen herken ik niet. Mijn ministerie gaat uit van ongeveer 1,9 miljoen elektrische personenauto’s op de Nederlandse weg in 2030. Het voorspelde percentage van 11% meer schadegevallen in 2030 door elektrische auto’s berust op voor mij onbekende aannames van de onderzoekers over de toekomst.
Ten aanzien van de volledig elektrische personenauto’s en eventuele schadegevallen wil ik allereerst opmerken dat de bestuurders van deze auto’s de afgelopen jaren voornamelijk zakelijke rijders waren, die relatief veel rijden (met bijbehorende hogere kans op schade) en schades vaker melden dan particulieren. Ook reden zij de afgelopen jaren vanwege het beschikbare aanbod relatief vaak auto’s uit het hogere segment, met hogere vermogens en gewicht. De komende jaren zullen elektrische auto’s ook steeds meer door particulieren worden gereden en zal het aanbod van elektrische voertuigen veel diverser zijn qua segment, vormgeving, gewicht en vermogen. Mede daarom kunnen op basis van enkel de huidige cijfers over schadegevallen geen zorgvuldige conclusies worden getrokken over schadegevallen of verkeersongevallen met elektrische auto’s in 2030. Andere onderzoekers en wetenschappers wijzen hier ook op2.
Voor een goede vergelijking van schadegevallen en ongevallen tussen elektrische auto’s en brandstofauto’s, moeten alle relevante factoren worden meegewogen, zoals het type bestuurder, het rijgedrag, het aantal gereden kilometers, het type en de vormgeving van de auto, het type ongeval en de toedracht daarvan. Bij eventuele voorspellingen moet ook met ontwikkelingen in de markt, de techniek en veiligheidsnormen rekening worden gehouden. Zo is de verwachting dat door innovatie op het gebied van accu’s elektrische voertuigen juist lichter zullen worden dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Sinds 1 juli 2019 gelden reeds specifieke eisen aan de hoorbaarheid van elektrische auto’s bij lage snelheid, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen (het Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)).
Tenslotte geldt dat alle auto’s in de nabije toekomst meer veiligheidssystemen aan boord zullen hebben, zoals een noodremsysteem. Dit systeem is vanaf 2022 in de EU verplicht voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 2024 voor alle nieuwe auto’s en kan niet worden uitgezet.

Vraag 4

Wordt er bij de registratie van verkeersongevallen ook geregistreerd of het een ongeluk is geweest met een elektrische, ofwel een zwaarder wegende, auto? Zo nee, waarom niet? Is er onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de verkeersveiligheid bij meer elektrische voertuigen op de weg?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) wordt vaak (maar niet altijd) het kenteken van betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd kan deze registratie worden gekoppeld met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder brandstofsoort en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden of het elektrische voertuig de veroorzaker van het ongeval was, laat staan of de elektrische aandrijflijn een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen naar boven komen als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.
Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt momenteel een update gemaakt van de factsheet «Veiligheid elektrische personenauto’s»3, waarbij ook gekeken wordt naar voertuigveiligheid. Naar verwachting wordt de factsheet nog dit jaar gepubliceerd.

Vraag 5

Kan er een inschatting gemaakt worden hoeveel elektrische auto’s er de afgelopen jaren betrokken zijn geweest bij een ongeluk?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vier kan hiervan op basis van de huidige registratiesystemen geen zorgvuldige inschatting worden gemaakt.

Vraag 6

Hoe wordt tegen de achtergrond van de verkeersongevallencijfers van onder andere Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) waarin duidelijk is te zien dat het aantal ongelukken met, veelal oudere, fietsers erg is toegenomen, een toename van slachtoffers door ongevallen met elektrische voertuigen voorkomen?

In algemene zin geldt dat elektrische auto’s net zo veilig zijn als auto’s met een verbrandingsmotor. Alle auto’s, ongeacht de aandrijflijn, moeten voldoen aan de Europese toelatingseisen over o.a. de reminrichting en veiligheidsvoorzieningen voor de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers. Door onder andere Nederlandse inspanningen in de UN-ECE en in Euro NCAP worden de normen voor de veiligheid van auto’s steeds scherper. De afgelopen 10 jaar is naast de focus op veiligheid voor inzittenden, ook steeds meer de focus komen te liggen op veiligheid van medeweggebruikers. Door steeds scherper wordende normen mag verwacht worden dat de veiligheid ook komende jaren zal toenemen. Zoals ook in antwoord op vraag 3 aangegeven, is sinds 1 juli 2019 AVAS verplicht, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen.
In de literatuur wordt er bij bestaande elektrische auto’s op gewezen dat elementen als het lagere zwaartepunt (meer stabiliteit en rijkwaliteit), de grotere ontwerpvrijheid bij de motorkap (mogelijkheid om de kreukelzone – ook voor voetgangers en fietsers – te vergroten) en het recuperatief kunnen remmen (het remmen om een ongeluk te ontwijken begint eerder) de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. Ook blijkt dat veel verkochte elektrische auto’s in botstesten vanaf de zijkant net zo goed scoren als vergelijkbare auto’s met een verbrandingsmotor en in botstesten vanaf de voor- en achterkant zelfs beter.
Een hoger gewicht van voertuigen betekent bovendien niet automatisch minder veiligheid voor medeweggebruikers en kwetsbare verkeersdeelnemers. De massa van een voertuig heeft relatief weinig invloed op de letselrisico’s voor voetgangers en fietsers, doordat het verschil in massa sowieso al groot is tussen beiden. Zoals ik ook in mijn brief van 25 mei jl. over de voortgang van de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (hierna: SPV) aan uw Kamer heb gemeld, blijkt dat SUV’s, die ook zwaarder zijn dan de reguliere hatchback of sedan, gemiddeld genomen even veilig zijn voor kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, als een gewone/kleine gezinsauto. De SUV’s scoren zelfs beter dan kleinere en goedkopere auto’s, omdat ze zijn uitgerust met (betere) bestuurder hulpsystemen, waaronder noodremsystemen.
Om de verkeersveiligheid voor fietsers te verbeteren investeer ik samen met provincies en gemeenten in veilige wegen en fietspaden. Denk bijvoorbeeld aan het scheiden van fietsers en motorvoertuigen, door de aanleg van vrij liggende en brede fietspaden. Ook maken we ouderen bewust van hun fietsveiligheid en verleiden we hen tot aanpassingen aan de fiets en hun gedrag. Dit doen we met het programma «Doortrappen», een van de maatregelen uit het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Daarnaast hebben we veel aandacht voor het gevaar van afleiding in het verkeer, onder meer met het verbod op het gebruik van een mobieltje op fiets. Verder zijn we – in overleg met maatschappelijke partijen – bezig met het opstellen van een actieprogramma «veilige mobiliteit ouderen». Ook veilig fietsen maakt daar onderdeel van uit. Het streven is om dit plan eind 2020 gereed te hebben.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft een toename van elektrische voertuigen op de weg voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV)?

Zoals bij vraag 6 opgenomen moeten elektrische auto’s, net als elk ander type auto, voldoen aan de Europese toelatingseisen en is er geen reden om aan te nemen dat ze onveiliger zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor. Bij een toename van elektrische auto’s op de weg verwacht ik daarom geen directe nadelige gevolgen voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het SPV.

Vraag 8

Hoe is in het SPV rekening gehouden met een toename van verkeersslachtoffers door een toename van elektrische voertuigen?

Zoals bij vraag 6 en 7 aangegeven zie ik geen reden om aan te nemen dat elektrische auto’s zullen leiden tot meer verkeersslachtoffers. Er is dus geen aanleiding om hiervoor extra maatregelen te nemen in het kader van het SPV.