Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Student zoekt studentenwoning, internationale investeerders net zo goed»?1

Ja.

Vraag 2

Is er sprake van een verband tussen het tekort aan woningen en de toename van internationale studenten, daar in het artikel staat dat er een toenemende vraag is naar studentenwoningen en dat de internationale studentenpopulatie tussen 2017 en 2021 met meer dan 110.000 studenten is toegenomen?

Er zijn momenteel grote uitdagingen op de woningmarkt in Nederland, studentenhuisvesting vormt daarop geen uitzondering. Hoewel er sprake is van een verband tussen het tekort aan studentenwoningen en de toename van internationale studenten, kent het tekort aan studentenhuisvesting meerdere oorzaken. Niet alleen is het aantal internationale studenten gegroeid, ook is er een toename van de instroom van het aantal Nederlandse studenten in het Nederlandse hoger onderwijs. Zo is er bijvoorbeeld al enige tijd sprake van een hogere doorstroom naar hogere onderwijssoorten: van mbo naar hbo, bachelor naar master. Daarnaast kunnen tekorten in andere segmenten van de woningmarkt de doorstroming van afgestudeerden belemmeren. Zo is het mogelijk dat een student wenst te vertrekken na afronding van zijn studie, maar geen nieuwe woonruimte kan vinden. Hierdoor blijft de gediplomeerde student zitten in een woonruimte die anders over zou gaan naar een student.

Vraag 3

Is bij u bekend welke studenten moeite hebben om aan een woning te komen? Zijn er bepaalde eisen die deze studenten hebben waar het woningaanbod voor studenten niet aan voldoet?

In de landelijke monitor studentenhuisvesting die ik samen met Kences jaarlijks laat uitvoeren wordt gekeken naar verhuisgeneigdheid en woonwensen van studenten.3 Dit geeft een beeld van de eisen en wensen die studenten hebben voor hun huisvesting.
In het onderzoek is gekeken in hoeverre het studenten lukt om te verhuizen. Van de studenten die in 2020 een uitwonende verhuiswens binnen een jaar hadden, is 60 procent een jaar later verhuisd, 40 procent is niet verhuisd. Van de studenten die niet zijn verhuisd geeft 37 procent de coronapandemie als reden, bij 32 procent was dat het ontbreken van (geschikte) woonruimte en voor 23 procent geldt dat zij geen actie hebben ondernomen om te verhuizen of om verschillende redenen niet meer op zoek zijn naar een woonruimte. In het onderzoek is niet uitgesplitst om welke studenten dit gaat.
In het onderzoek is ook gekeken naar woonwensen en daarmee ook d eeisen die studenten hebben voor een woning. Daar blijkt dat woonlasten het zwaarst weegt bij het kiezen van een woonruimte. Na woonlasten spelen type woonruimte en woonoppervlakte de belangrijkste rol bij het maken van de keuze. Hoe jonger de student, hoe meer waarde wordt gehecht aan lage woonlasten. Het type woonruimte is bij de jonge studenten juist minder belangrijk dan bij oudere studenten. Ook hebben de onderzoekers de woonsituatie vergeleken met de woonwensen. Op nationaal niveau is er een potentieel surplus van circa 37.700 kamers met gedeelde voorzieningen en een aanvullende wens van meer één- en meerkamerwoningen van respectievelijk 27.700 en 10.000. Tussen de verschillende steden is er grote variatie in hoeverre het aanbod aansluit op de woonwensen.

Vraag 4

Zijn er richtlijnen voor het bouwen van studentenwoningen? Wie bouwen deze woningen? Welke keuzes worden daarbij gemaakt?

Het zijn ontwikkelaars of corporaties die bouwen voor studenten. Deze partijen maken daarin keuzes over het type woningen dat wordt gebouwd in samenspraak met de gemeente en andere betrokken partijen. De bouw van studentenhuisvesting moet voldoen aan het Bouwbesluit 2012. Daarbij gelden de eisen voor een woonfunctie, en soms gelden er daarbinnen specifieke eisen voor een woonfunctie voor studenten (studio of woongebouw) of bijvoorbeeld een woonfunctie voor kamergewijze verhuur (meer dan 4 kamers).

Vraag 5

Bent u bekend met het hoge percentage eenzame studenten, ook pre-corona, en het feit dat dit vaak wordt verergerd doordat studenten steeds vaker alleen in een zelfstandige woning wonen?

Ik ben hiermee bekend. Ik vind het belangrijk om dit vanuit studentenhuisvesting beter in beeld te krijgen. Daarom wordt dit jaar een extra module aan de landelijke monitor studentenhuisvesting toegevoegd die kijkt naar de invloed van studentenhuisvesting op het welzijn van studenten.

Vraag 6

Is er (recent) onderzocht aan wat voor type woningen studenten behoefte hebben, denk hierbij aan studio’s waar men alleen woont versus een kamer in een groter huis met gedeelde woon- en sanitaire faciliteiten?

Dit is onderzocht in de landelijke monitor studentenhuisvesting, zie het figuur hieronder. Woonlasten blijken de belangrijkste factor te zijn bij het kiezen van woonruimte. Als woonlasten niet worden meegenomen verschuift de voorkeur van kamers met gedeelde voorzieningen en studio’s naar meerkamerwoningen. Jonge studenten4 zijn als aparte groep weergegeven omdat hun woonwensen afwijken. Zij zijn vaker op zoek naar een kamer met gedeelde voorzieningen. Vanuit studentenwelzijn bekeken kunnen onzelfstandige woningen een positieve effect hebben, doordat er meer sociaal contact is.5 Als gekeken wordt vanuit het aanbod dan is het echter aantrekkelijker om zelfstandige woningen te bouwen dan onzelfstandige woningen. Dit licht ik verder toe in het volgende antwoord.
Figuur 1. Huidig en gewenst type woonruimte.

Vraag 7

Kunt u daarbij inzichtelijk maken welke (ongewenste) financiële prikkels ervoor zorgen dat er steeds meer zelfstandige studentenwoningen worden gebouwd en studenten hier steeds vaker voor kiezen?

In het landelijk actieplan studentenhuisvesting 2018–2021 is het belang van voldoende aanbod van onzelfstandige woonruimte opgenomen. In het onderzoek van Rigo «Onzelfstandige kamerverhuur» is gekeken welke factoren van invloed hierop zijn. Het is aantrekkelijker voor investeerders, ontwikkelaars om zelfstandige woningen te bouwen dan onzelfstandige woningen. Uit het rapport blijkt dat hierbij met name de huurprijsregulering via het woningwaarderingsstelsel (WWS) een rol speelt en gedeeltelijk de huurtoeslagsystematiek. Daarnaast wordt gewezen op de rol van gemeenten die via regelgeving rond de bescherming van de voorraad en daarnaast via gronduitgifte, grondprijzen en ruimtelijke ordening de aantrekkelijkheid van het realiseren van onzelfstandige eenheden beïnvloeden.
De betrokken partijen hebben vanuit het landelijk actieplan studentenhuisvesting6 afgesproken om gezamenlijk te kijken naar het WWS voor onzelfstandige woonruimte.
Voldoende woonruimte met gedeelde voorzieningen is ook in het belang van andere doelgroepen, zoals mensen die uit de maatschappelijke opvang stromen. Dit wordt ook benadrukt in het advies «Een thuis voor iedereen» over de huisvesting van aandachtsgroepen in den brede. Het rapport met een voorstel voor een nieuw woningwaarderingsstelsel voor onzelfstandige woonruimte en de effecten op maximale huurprijzen is bijna afgerond. Zodra het volledig is, stuur ik het toe aan de Kamer. Als vervolg hierop onderzoek ik ook de financiële gevolgen van het nieuwe stelsel voor investeerders: in hoeverre aanpassing van het woningwaarderingsstelsel zal leiden tot een grotere investeringsbereidheid en de bouw van meer kamers. De resultaten van dit onderzoek verwacht ik voor de zomer van 2022. Op basis daarvan kan ik een brede afweging maken die recht doet aan het belang van beschikbaarheid en betaalbaarheid van onzelfstandige woningen en een voorstel doen.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de ontwikkeling dat veel gemeenten verkamering, oftewel het opdelen van een woning in kleinere kamers om deze vervolgens aan meerdere woningzoekenden aan te bieden, tegen willen gaan?

Ik vind voldoende huisvesting voor studenten van groot belang. De gemeente zelf moet de verschillende belangen in het fysieke domein en op de woningmarkt kunnen afwegen, maar wat mij betreft gaat dat niet ten koste van woonruimte voor de student. Studenten hebben behoefte aan voldoende woningen, maar ook aan veilig, plezierig en betaalbaar wonen. Daarom heb ik met de betrokken partijen het landelijk actieplan studentenhuisvesting ondertekend, waarmee we ons ten doel stellen om vraag en aanbod lokaal in evenwicht te brengen. Dat gaat om nieuwbouw, maar ook om de bestaande woningvoorraad zo goed mogelijk te benutten. Verkamering is daar onderdeel van. Momenteel ben ik met de betrokken partijen aan de slag om het actieplan te vernieuwen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de coronatijd heeft laten zien dat studenten vereenzamen zodra de contactmomenten teruglopen en dat we bij het huisvesten van studenten in een kamer in een groter huis oog moeten hebben voor gemeenschappelijke faciliteiten die sociale contacten bevorderen?

Uit de Monitor Mentale Gezondheid en Middelengebruik studenten in het hoger onderwijs7 blijkt dat studenten erg eenzaam waren ten tijden van de meting (tijdens een lockdown periode begin 2021). Eenzaamheid heeft een negatieve invloed op de mentale gezondheid van studenten. Ook laat de monitor zien dat sociale binding, zoals contact met leeftijdsgenoten en met de onderwijsinstelling, een positieve invloed heeft op het mentaal welbevinden. We moeten daarom zeker oog hebben voor gemeenschappelijke faciliteiten bij het huisvesten van studenten.

Vraag 10

Is het mogelijk om bij het huisvesten van studenten rekening te houden met faciliteiten die ten goede komen aan de mentale gezondheid van studenten?

Ik zal dat bekijken naar aanleiding van de resultaten de eerder beschreven module in de landelijke monitor studentenhuisvesting (zie het antwoord op vraag 5).

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel « Opinie: «Straks is er voor iedereen een huis in Amsterdam, maar geen sportveld meer te bekennen»»?1

Ja, ik heb kennis genomen van dit artikel in het Parool van 26 januari 2022.

Vraag 2

Is er een correlatie tussen de afstand tot de sportvoorziening en de bereidheid om te sporten?

Ja, afhankelijk van de eigen motivatie om te sporten kan de afstand tot en variëteit aan sportaccommodaties een rol spelen om tot sportdeelname te komen. Hoe sterker de motivatie om te sporten, hoe groter de afstand waartoe men bereid is deze te overbruggen om te gaan sporten. Dit wordt gevisualiseerd middels een afstandsvervalcurve voor sportaccommodaties (zie Sportaccommodaties in beeld (2013) – Hoekman et al., 2013).2
Het Mulier Instituut heeft onderzoek gedaan naar de bereidheid om te sporten. Daarvoor spelen sociale omgevingsfactoren een grotere rol dan de aanwezigheid van sportvoorzieningen.3 Algemeen genomen kan gesteld worden dat de afstand tot een sportvoorziening in de huidige situatie voor weinig mensen in Nederland een belemmering zal zijn om aan sport deel te nemen. Het Jaarrapport duurzame sportinfrastructuur 2020 – Mulier Instituut (Hoekman et al. 2020) laat zien dat negen op de tien Nederlanders binnen een straal van 3 kilometer kunnen voetballen, tennissen, fitnessen en/of een zaalsport beoefenen. Twee derde van de Nederlanders kan binnen diezelfde straal een overdekt zwembad vinden. De volwassen bevolking is dan ook grotendeels van mening dat er voldoende sportaccommodaties in de buurt aanwezig zijn (85%) en dat er voldoende keuze uit verschillende sporten is in de buurt (82%). Om deze cijfers te behouden is een voortzetting van gepaste aandacht voor sportaccommodaties ook de komende jaren van belang.

Vraag 3

Is u bekend hoeveel sportieve (openbare) ruimten in de verstedelijkingsgemeenten onder druk staan omdat deze gemeenten de wens hebben om woningbouw of andere functies te realiseren op de betreffende plekken?

Hierover zijn geen gegevens beschikbaar. In algemene zin geldt wel dat er een grote druk op de ruimte is met name in sterk verstedelijkte gebieden. Een deel van de ruimte voor sport en bewegen kan worden gevonden in multifunctioneel ruimtegebruik, zoals sportvoorzieningen in de groenstructuur of bovenop daken van gebouwen. Ook zijn er kansen om sportaccommodaties breder en beter te benutten bijv. door multisportaccommodaties, het combineren met kinderopvang of de inzet voor de duurzame energievoorziening (bijvoorbeeld door velden te gebruiken voor het opvangen van zonne-energie en/of warmteopslag).

Vraag 4

Welk ruimtelijk beleid hanteren gemeenten in algemene zin om te bepalen of en hoeveel sportieve ruimte per inwoner noodzakelijk is en op welke afstand deze aanwezig dient te zijn voor hun inwoners?

Van enkele gemeenten, zoals Amsterdam, is mij bekend dat zij werken aan of met een eigen sportnorm. Er zijn geen gestandaardiseerde normen voor sport, bijvoorbeeld op basis van het aantal beschikbare vierkante meter per inwoner of de afstand tot sportaccommodaties.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom sportvoorzieningen onderaan de prioriteitenlijst staan bij veel gemeenten wanneer er planologische keuzes moeten worden gemaakt? Hoe verhoudt zich dit onder andere tot de wettelijke verankering van tenminste twee uur bewegingsonderwijs vanaf 2023 waarbij juist méér fysieke ruimte voor sport en beweging nodig is?

Ik heb geen aanwijzingen dat sport bij gemeenten onderaan de prioriteitenlijst staat. Het ter beschikking stellen van ruimte voor sport is één van de verschillende aspecten waar gemeenten naar kijken. De ruimtedruk is groot in het stedelijk gebied, zeker in dicht bebouwde gebieden zoals de binnensteden. Slimme oplossingen en multifunctioneel ruimtegebruik zijn nodig, maar ook daarmee zal niet altijd aan alle belangen en wensen tegemoet kunnen worden gekomen en zullen er keuzes moeten worden gemaakt. Die keuzes kunnen alle belangen raken, ook die van sport en bewegen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er volwaardige steden gebouwd moeten worden, waarbij er naast huizen ook ruimte dient te zijn voor sport en recreatie, groen en bedrijvigheid?

Ja, het kabinet zet in op een duurzame ontwikkeling van steden met een gezonde, groene leefomgeving waarin ook ruimte is voor bewegen, sport en recreatie.

Vraag 7

Deelt u de mening dat voldoende sportvoorzieningen in de wijk van belang zijn voor het stimuleren van bewegen, de sociale cohesie, de motorische ontwikkeling van kinderen en het terugdringen van overgewicht?

Het is inderdaad belangrijk dat er in wijken voldoende voorzieningen zijn om de genoemde doelen te bereiken. Daarbij zijn niet alleen sportvoorzieningen belangrijk, maar ook beweegvoorzieningen zoals speelplekken en in zijn algemeenheid een beweegvriendelijke inrichting van de openbare ruimte die gezond beweeggedrag stimuleert en faciliteert.

Vraag 8

Bent u ook van mening dat provincies, naast dat zij sturen op ruimte voor wonen en bedrijvigheid, ook moeten sturen op ruimte voor sport en recreatie in een gemeente? Welke rol ziet u voor uzelf als Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening om deze ambitie te realiseren? Bent u bereid om een sportparagraaf verplicht te stellen bij het maken van ruimtelijke ordeningsplannen in stedelijke gebieden?

Een gezond en vitaal leven is van groot belang en ook de inrichting en de kwaliteit van de fysieke leefomgeving kan daar aan bijdragen. Zoals aangegeven in de NOVI streven we naar een duurzame inrichting die de kwaliteit van leven vergroot voor alle inwoners. Met een gezonde beweegvriendelijke omgeving waar niet alleen op sport wordt ingezet, maar ook op het stimuleren en faciliteren van bewegen in het algemeen, als onderdeel van de bredere gezondheidsbevordering. Een specifieke verplichting m.b.t. het opnemen van een sportparagraaf lijkt niet wenselijk gezien de eigen verantwoordelijkheid van de gemeenten in deze, en is m.i. ook niet nodig. Gezondheid is opgenomen als doel in de Omgevingswet en toekomstige plannen onder deze wet zullen daarmee aandacht moeten besteden aan de gezondheidsaspecten van de ruimtelijke voornemens. Vanuit VWS worden gemeenten met het Preventieakkoord en Sportakkoord gestimuleerd om in te zetten op een beweegvriendelijke omgeving. Het voornemen is om onder de vlag van het Preventieakkoord een beweegtafel in te richten waarbij het stimuleren van een beweegvriendelijke omgeving een van de onderdelen is. De Minister voor Langdurige zorg en Sport en ik zullen een overzicht opstellen van goede voorbeelden van multifunctionele sportvoorzieningen die andere gemeenten kunnen inspireren bij het inpassen van sportvoorzieningen in gebieden met een grote ruimtedruk.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bouw van zeker tienduizend huizen bedreigd door geldtekort» van 18 januari jl.?1

Ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Wat zijn de ervaringen in de praktijk met het Stimuleringsfonds Volkshuisvesting (SVN)?

SVN beheert sinds 2018 de Transformatiefaciliteit en brengt hierover kwartaalrapportages uit. SVN heeft tot nu toe naar tevredenheid haar taken uitgevoerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het SVN een belangrijk middel is om meer woningen in het binnenstedelijke gebied te realiseren en het transformeren van atypische locaties zoals leegstaande winkelpanden, kantoren en fabrieksterreinen naar woningen te stimuleren?

Ja, die deel ik. De Transformatiefaciliteit is een belangrijk en succesvol instrument die het Ministerie van BZK inzet om de gebiedstransformaties en vastgoedtransformaties aan te jagen. Dit instrument onderscheidt zich van de andere instrumenten omdat het hier een leningsfaciliteit betreft. Door het verstrekken van geldleningen aan ontwikkelaars wordt beoogd de woningbouw op binnenstedelijke transformatielocaties op gang te brengen door specifiek investeringen in de voorfase te financieren. Aankomend voorjaar zal ik uitgebreider ingaan op mijn inzet op het gebied van transformatie.

Vraag 4

Hoe komt het dat het geld niet snel genoeg terugstroomt naar het fonds, aangezien met de huidige aanvraagstroom en de doorrekening van het SVN de verwachting is dat de geldpot voor de zomer leeg zal zijn en het fonds aangeeft dat er meer leningen worden uitgezet, in verband met de vele vraag, dan dat er aflossingen plaatsvinden?

De leningen worden tot nu toe zoals begroot afgelost. Eind 2021 is circa € 7 mln. afgelost. De verwachting is dat in de eerste helft van 2022 de volgende aflossingen zullen binnenstromen. SVN merkt op dat het aantal aanvragen groter is dan verwacht. Daarmee zou de voorziene leningenstroom onder druk kunnen komen te staan.

Vraag 5

Is het aantal van 10.000 á 12.000 te bouwen/transformeren woningen die, zoals het aritkel stelt, dit jaar in het gedrang kan koemen, een voorwaarde die het Rijk heeft gesteld aan het beschikbaar stellen van de bijna 60 miljoen euro? Zo ja, welke mogelijkheden zijn er om dit doel alsnog te halen?

Het Ministerie van BZK heeft € 58 mln. beschikbaar gesteld. Hiervan is € 43 mln. gecommitteerd. Hiermee wordt de realisatie van 3.218 woningen ondersteund, waarvan 1.658 betaalbare huur- en koopwoningen (52%). De genoemde aantallen 10.000 a 12.000 te bouwen woningen zijn inschattingen door SVN en maken geen onderdeel uit de voorwaarden van de Transformatiefaciliteit.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om het Rijk garant te laten staan voor het fonds en het geld in het fonds tijdelijk te verhogen, gelet op het feit dat het een lening is en het geld dus terugkomt, nu het SVN aangeeft dat, ondanks het feit dat de aflossingen niet snel plaatsvinden, er over het algemeen een hoge omloopsnelheid is en dat de rente en aflossingen worden terugbetaald?

De middelen die SVN beheert zijn Rijksmiddelen. Aan de te verstrekken leningen zijn risico’s verbonden. Partijen kunnen financieel in de knel komen tijdens de ontwikkeling van de locaties waardoor de aflossing later plaats vindt of helemaal niet in een worstcasescenario. Tot nu toe zijn de leningen tijdig afgelost. Ik ga in het kader van het woningbouwprogramma verkennen wat nodig is om de Transformatiefaciliteit ook de komende jaren goed te laten draaien.

Vraag 7

Wat zouden de gevolgen zijn van een vroegtijdige sluiting van het geldloket?

Vroegtijdige sluiting van het Loket betekent dat er geen aanvragen ingediend kunnen worden door partijen die een lening nodig hebben om een voorfase te financieren. Dit zal vertraging oplevering voor de ontwikkeling van de woningen door deze partijen.

Vraag 8

Hoe gaat u invulling geven aan het intensiveren van de transformatie van alleen kantoren naar woningen naar een aantal van 15.000 per jaar in het licht van deze subsidie? Gaat u daar dit stimuleringsfonds ook voor inzetten en is daarvoor ophoging van het fonds voor nodig?

De ambitie om 15.000 woningen per jaar te creëren via transformatie reikt verder dan de transformatie van kantoren. Het kan ook gaan om bijvoorbeeld winkelgebieden of bedrijventerreinen. Voor het intensiveren van de transformatie naar 15.000 per jaar is extra inzet nodig langs verschillende lijnen. In het kader van het woningbouwprogramma en het Nationaal transformatieplan wordt deze inzet uitgewerkt.

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja. Zie de beantwoording van de vragen 1 tot en met 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zorgen en boosheid na plotseling afblazen contractondertekening voor verbreden A2, Rijkswaterstaat meldt miljoenentekort»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is er precies aan de hand?

Kort voor de geplande vaststelling van enkele uitvoeringsovereenkomsten voor het project A2 Het Vonderen Kerensheide is besloten de ondertekening niet plaats te laten vinden. Dat heeft bij de regio – begrijpelijk – tot onvrede geleid. In het antwoord op vraag 3 ga ik daar nader op in. De overeenkomsten konden helaas niet worden getekend, omdat de (geactualiseerde) raming van het project hoger ligt dan het taakstellend budget. De voorbereidingen van het project lopen ondertussen conform planning door waardoor op dit moment geen effect is op het geplande moment van aanbesteding (voorjaar 2022).

Vraag 3

Wat is de reden dat het ondertekenen van de overeenkomst zo laat is afgezegd?

De annulering had ten eerste ruim eerder moeten plaatsvinden, omdat het genoemde tekort al eerder bekend was. De communicatie met de betrokken partijen over het annuleren van de ondertekening is voorts te laat opgestart en niet goed verlopen. Inmiddels heb ik hierover met de gedeputeerde van Limburg contact gehad en mijn verontschuldigingen hiervoor aangeboden.

Vraag 4

Het zou gaan om een tekort van «enkele miljoenen» op een totaal budget van 287 miljoen euro. Hoe groot is precies het tekort?

Het proces van validatie van de precieze omvang van het tekort voor de A2 Het Vonderen Kerensheide is op dit moment gaande, waardoor ik nog niet in kan gaan op de exacte hoogte van het tekort. Over de uitkomst van de validatie en het vervolg wordt u via de reguliere kanalen volgens het MIRT geïnformeerd, in vervolg op de MIRT-brief van 15 december jongstleden.

Vraag 5

Sinds wanneer is bekend dat er een tekort is? Was de provincie hiervan op de hoogte?

Bij vaststellen van het Tracébesluit (TB) in oktober 2019 is binnen het ministerie vastgesteld dat de raming hoger lag dan het met de provincie Limburg bestuurlijk vastgesteld taakstellend budget. Om deze spanning te beheersen is na ondertekening van het TB, conform de bestuursovereenkomst over dit project in opdracht van het Ministerie van I&W een onderzoek naar versoberingen uitgevoerd. Dit onderzoek is inmiddels afgerond en wordt door het ministerie in samenhang met de validatie van de raming beoordeeld. Over de uitkomst van deze beoordeling wordt u, na afstemming met de regio, via de reguliere kanalen geïnformeerd. De provincie is over het tekort recent, bij het annuleren van ondertekening van de overeenkomsten op bestuurlijk niveau geïnformeerd.

Vraag 6

Klopt het dat het niet ondertekenen van de overeenkomst geen effect heeft op de uitvoering van het project? Zo ja, waarom is de ondertekening geannuleerd als dit alleen een formaliteit is? Zo nee, waarom heeft Rijkswaterstaat dit dan aan de provincie laten weten? Wat is de actuele planning van het project?

Het niet ondertekenen van de overeenkomsten op 2 december heeft vooralsnog geen effect op de realisatie en/of planning van het project. Met ondertekening van de overeenkomsten ontstaat een verplichting. Het is daarom niet slechts een formaliteit. Het is noodzakelijk voor de start van de aanbesteding. We zetten er op in om een effect op de planning te voorkomen. Dit is afhankelijk van een besluit over het budget. De huidige planning gaat uit van de start van de aanbesteding in (voorjaar) 2022, gunning in 2023 en uitvoering van 2025 tot 2027.

Vraag 7

Welke oplossingen zijn er mogelijk om de overeenkomst alsnog te kunnen ondertekenen?

Op basis van de gevalideerde raming en het onderzoek naar versoberingen dient een besluit te worden genomen over het project.

Vraag 8

In hoeverre wordt de verdere uitvoering van dit project gehinderd door de stikstofproblematiek?

Verdere uitvoering van het project wordt niet gehinderd door stikstofproblematiek, omdat het Tracébesluit is vastgesteld en onherroepelijk is.

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met de grensgemeente Eijsden-Margraten waar in het gebied een cumulatie is van uitstoot en overlast als gevolg van de aanwezigheid van de cementfabriek CBR, de uitstoot van vrachtscheepvaart, de ligging van de A2 en de overvliegende vliegtuigen van luchthaven Bierset? Hoe apprecieert u dit?

Ja, ik ben bekend met de situatie in Zuid-Limburg, en ook die in de gemeente Eijsden-Margraten. Op 8 september stuurde ik uw Kamer mijn reactie1 op een brief van vijftig hoogleraren en andere wetenschappers, gedateerd 22 juni 2021, die een petitie bevat waarin zorgen worden uitgesproken over het milieu in de grensregio Zuid-Limburg. De geografische ligging, de achtergrondconcentratie en de aanwezige regionale en lokale bronnen zorgen ervoor dat de luchtkwaliteit in de regio Zuid-Limburg onder druk staat. Ook is er geluids- en geurhinder. Verhoogde concentraties stikstofdioxide (NO2) zijn terug te vinden in stedelijk gebied (Maastricht, Geleen) en langs de autowegen, maar deze blijven overal onder de Europese grenswaarden. Dit geldt ook voor fijnstof. Desalniettemin geldt dat concentraties onder de grenswaarden ook schadelijk voor de gezondheid kunnen zijn. Daarom is er nationaal en internationaal beleid om de luchtkwaliteit in heel Nederland, dus ook in Zuid-Limburg, verder te verbeteren. Het Schone Lucht Akkoord (SLA) is hiervoor momenteel nationaal het belangrijkste instrument. De provincie en gemeenten die zich hebben aangesloten kunnen gebruik maken van de mogelijkheden die het akkoord biedt. Dat geldt in ieder geval voor de provincie Limburg en de gemeente Maastricht. Regionale afspraken over het verminderen van de milieudruk, inclusief geluidsbelasting en geurhinder, kunnen dit aanvullen, evenals grensoverschrijdende afspraken.
De vooruitzichten voor verbetering van de luchtkwaliteit op de langere termijn zijn gunstig vanwege de verdere aanscherping van het Europese luchtkwaliteitsbeleid. De Europese Commissie is een aantal gerichte voorstellen aan het voorbereiden voor herziening van bestaande Europese regelgeving, zoals de Richtlijn Industriële Emissies, de Luchtkwaliteitsrichtlijnen en de normstelling voor de uitstoot van personenauto’s met een verbrandingsmotor (Euro 7).

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de plannen van S.A. Bee Green Wallonia voor een nieuwe biomassacentrale in Lixhe?

Ja.

Vraag 3

Wie worden als belanghebbende beschouwd in dit proces? Zijn de provincie Nederlands-Limburg en de omliggende gemeenten aangemerkt als belanghebbende, gelet op de grensoverschrijdende vervuiling?

De door het bedrijf S.A. Bee Green Wallonia geplande biomassacentrale in Lixhe (in de Waalse gemeente Visé) heeft een milieuvergunning nodig die moet voldoen aan de bepalingen die zijn vastgelegd in de Richtlijn Industriële Emissies (2010/75/EU). De bouw van biomassacentrales valt ook onder Richtlijn 2011/92/EU (mer-Richtlijn). Dat betekent dat vóór de vergunningverlening een milieueffectrapportage moet plaatsvinden. Bij een milieueffectrapportage moeten alle aanzienlijke milieueffecten (zoals de gevolgen voor de lucht, biodiversiteit en gezondheid) worden geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Ook mogelijke grensoverschrijdende effecten zijn een verplicht onderdeel hiervan. Wanneer er sprake is van grensoverschrijdende effecten dan moet het buurland hierover in een zo vroeg mogelijk stadium van de besluitvorming worden geïnformeerd.
Het Espoo-verdrag en enkele Europese richtlijnen verplichten dat in het geval van mogelijke grensoverschrijdende milieugevolgen het publiek en autoriteiten in het buurland op dezelfde wijze en tijd worden betrokken bij de mer-procedure als de autoriteiten en het publiek in het land waar de procedure wordt gevolgd. Ook wordt gewaarborgd dat overheidsinstanties gehouden zijn op verzoek alle voorhanden milieu-informatie beschikbaar te stellen aan iedere natuurlijke of rechtspersoon.
Ik heb helaas van de provincie Limburg en de aan de gemeente Visé grenzende gemeenten Eijsden-Margraten en Maastricht gehoord dat het Waalse gewest en de gemeente Visé hen vooraf niet hebben betrokken bij de mer-procedure, in het bijzonder bij het opstellen van het mer-startdocument met betrekking tot de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Naast de gemeente Visé, op wiens grondgebied de biomassacentrale zou moeten worden gebouwd, zijn de Vlaamse gemeente Voeren en de Nederlandse gemeenten Eijsden-Margraten en Maastricht als belanghebbenden aangemerkt. De provincie Limburg heeft mij laten weten dat ze, ondanks een verzoek daartoe, niet als belanghebbende is aangemerkt. De provincie betreurt dit, omdat inwoners in de regio Zuid-Limburg nadelen verwachten te ondervinden van de emissies. Overigens geldt hetzelfde voor de nabije Vlaamse gemeente Riemst en de Belgische provincie Limburg: Ook zij zijn niet als belanghebbenden aangemerkt, ondanks een verzoek daartoe.
Voor de provincie Limburg en bovengenoemde gemeenten is het niet uitgesloten dat de impact op de woon- en leefomgeving in het grensgebied verslechtert en onder druk komt te staan. Zij verwijzen naar de bijzondere ligging van de geplande centrale in het Maasdal en de cumulatie van emissies door andere ontwikkelingen, waaronder de uitbreiding van de in de buurt gelegen groeve van Romont met 110 ha en een verruiming van het aantal vliegbewegingen en/of uitbreiding van het vliegveld van Luik (Bierset).
Ik vind dat de provincie Limburg en de betrokken Nederlandse gemeenten deze bezwaren formeel moeten kunnen inbrengen in de procedure en dat deze ook meegewogen moeten worden bij de beoordeling van de aanvraag.

Vraag 4

Indien de provincie Nederlands-Limburg en de omliggende gemeenten op dit moment geen belanghebbende zijn, welke stappen kunt u zetten richting de Belgische autoriteiten om alsnog de Nederlandse belanghebbende partijen aan tafel te krijgen?

In eerste instantie is het aan de decentrale overheden aan weerzijden van de grens om hier op basis van samenwerking en vertrouwen in onderling overleg uit te komen. De Europese Richtlijn Industriële Emissies (2010/75/EU) en de mer-richtlijn voor projecten2 2011/92/EU voorzien in de juiste toepassing van de internationale verdragen van Aarhus en Espoo waarin dit is afgesproken.
Als zij er onderling niet naar tevredenheid uitkomen, kan op nationaal niveau een signaal afgegeven worden. Nederland is over een aantal milieudossier continu in gesprek met Belgische overheden, waaronder de Waalse. Naar aanleiding van de eerdergenoemde petitie van 50 hoogleraren en de daarin genoemde plannen voor de biomassacentrale in Lixhe en de uitbreiding van het vliegveld van Luik (Bierset), heeft de ambassadeur van Nederland in België de relevante ministeries van Wallonië op de hoogte gesteld van de Nederlandse bezwaren. Vervolgens heeft de ambassadeur zijn zorgen met argumenten uit de regio naar voren gebracht in een gesprek met de Waalse Minister Henry.
Ik zal nu in ieder geval de beantwoording van deze vragen doorgeleiden naar de relevante ministeries op gewestelijk (Waals) en federaal niveau, samen met mijn zorgen over de informatievoorziening, het gebrek aan afstemming in de vroege fase van de planvoorbereiding en de te verwachten milieu en gezondheidsimpact van de geplande centrale. Daaronder vallen in ieder geval zorgen over de te hanteren emissiegrenswaarden voor bepaalde stoffen (deze emissiegrenswaarden zouden lager kunnen worden vastgesteld). Ook zal ik de zorgen laten overbrengen over de mogelijke negatieve milieueffecten in Nederlands Limburg. Hierbij gaat het vooral om de gezondheid van de inwoners en de kwaliteit van de nabijgelegen natuurgebieden, die in Nederland, maar ook in de landen om ons heen, te lijden hebben van hoge stikstofdepositie.

Vraag 5

Gelet op het feit dat er vaak een zuidwestelijke wind waait en de uitstoot van de centrale voor het overgrote deel over Nederland, en dus Zuid-Limburg trekt, hoeveel inspraak kunnen Nederlandse belanghebbenden krijgen in een proces wat plaatsvindt in België?

De internationale en Europese wetgeving voorziet in gelijke mogelijkheid tot inspraak voor belanghebbenden over de grens. Wel geldt de procedure van het land waarin de vergunning wordt aangevraagd. Die kan verschillen van de procedure die we in Nederland hanteren, als deze maar binnen de internationale verdragen en EU-richtlijnen valt. Bovendien geldt de verplichting uit het Espoo verdrag en de Europese mer-richtlijn voor projecten voor alle lidstaten om passende en doeltreffende maatregelen te nemen ter voorkoming, beperking en beheersing van belangrijke nadelige grensoverschrijdende milieueffecten van voorgenomen activiteiten.
Los daarvan vind ik dat buren ook in staat zouden moeten zijn in samenwerking en onderling vertrouwen over dit soort zaken te communiceren. De Nederlandse decentrale overheden hebben goede argumenten om als belanghebbende te worden aangemerkt en hun bezwaren zouden moeten meetellen in de afwegingen die gemaakt worden alvorens de vergunning te verstrekken. Hierover zijn zij ook in gesprek met de Waalse overheid. Het Ministerie van IenW zal in gesprek gaan met de Nederlandse decentrale overheden over wat het Rijk hieraan kan bijdragen.

Vraag 6

In hoeverre klopt het dat vanuit Waalse zijde alle ingediende bezwaren ten aanzien van de afvalverbrandingscentrale terzijde worden geschoven en de bouw doorgaat?

De gemeente Visé heeft de gemeenten Maastricht en Eijsden-Margraten desgevraagd laten weten dat het gemeentecollege van Visé (vergelijkbaar met ons College van burgemeester en Wethouders) uiterlijk op 26 januari 2022 een beslissing zal nemen. Vanaf de datum van kennisgeving kan binnen 20 dagen beroep worden aangetekend. Het college heeft dus nog geen beslissing genomen. Er is momenteel geen sprake van het terzijde schuiven van alle ingediende bezwaren.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u om de wederzijdse communicatie op dit dossier te verbeteren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, zal ik op nationaal niveau aandringen op betere communicatie bij dit soort grensoverschrijdende initiatieven via de diplomatieke weg, gericht aan het Belgische gewestelijke (Waalse) en federale niveau. Gesprekken hierover lopen al, en zullen worden voortgezet.

Vraag 8

Op 08-09-2021 heeft u een brief naar de Kamer gestuurd waarin u toezegt de communicatie met betrekking tot de ingediende petitie, ondertekend door circa 50 medici inzake de cumulatieve vervuiling in de Grensregio Zuid-Limburg, voort te zullen zetten; welke acties zijn naar aanleiding van deze brief genomen en wat is de stand van zaken?

Zie de antwoorden op de vragen 1, 4 en 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de Haalbaarheidsstudie klimaatneutrale paden TSN IJmuiden van Roland Berger?1 Hoe apprecieert u deze studie?

Ja. Het rapport van Roland Berger, gepubliceerd op 23 november jl. geeft in aanvulling op het in september gepubliceerde tussentijdse parlementaire memo2, inzicht in scenario’s voor hoe Tata Steel Nederland (TSN) in de aankomende jaren invulling kan geven aan de ombouw tot het DRI (Direct Reduced Iron)-productieproces. Het rapport richt zich op de evaluatie van de waterstofroute en DRI-technologie, de economische en technische haalbaarheid van verschillende variante binnen die route, hun impact, de benodigde infrastructuur en mogelijkheden om de realisatie te versnellen. Om een groen staalbedrijf te realiseren, stelt Roland Berger dat TSN haar site in drie stappen zal transformeren: het achtereenvolgens vervangen van twee hoogovens, en uiteindelijk geheel opereren op waterstof.
Over dit rapport is het kabinet in gesprek gegaan met TSN op 23 november 2021. Het rapport is te beschouwen als een zeer belangrijke volgende stap in de besluitvorming van TSN omtrent de verduurzamingsopgave en de te verwachte inspanningen van TSN de komende jaren. Bovendien valt te verwachten dat met de keuze voor de waterstofroute de leefomgeving rondom het bedrijf en de mogelijke effecten op gezondheid van omwonenden ook zullen verbeteren. Deze studie geeft verbeterd inzicht in hoe TSN invulling kan geven aan een DRI-productieproces en wat hiervoor benodigd is in de komende jaren.
Tegelijkertijd zal TSN eerst nog moeten kiezen hoe zij precies invulling wil geven aan het DRI-productieproces. De tijdige beschikbaarheid van grote hoeveelheden duurzame elektriciteit en waterstof, infrastructuur en vergunningen heeft hier een groot effect op. Op 1 december jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over hoe de Staat zich hiervoor inspant en onder welke voorwaarden (Kenmerk 2021D47165). Het rapport geeft ook nog niet de zeer specifieke antwoorden over de financiële consequenties voor TSN. Dat kan in deze fase van het proces ook nog niet verwacht worden. Deze vervolgstappen vergen een meer gedetailleerde kostenraming en bedrijfseconomische analyse. Wanneer TSN de business case voor het gewijzigde productieproces verder heeft uitgewerkt, zal de dialoog gevoerd worden met EZK, RVO en daar waar nodig ook met de Europese Commissie, over of en hoe de DRI business case het beste ondersteund kan worden vanuit de Staat. Hierover blijf ik met TSN in gesprek. Gelijktijdig blijft het kabinet verkennen welke verschillende ondersteuningsopties mogelijk zouden kunnen zijn, voor zover mogelijk op basis van de nu beschikbare informatie.
Het rapport geeft ook nog niet alle antwoorden op de effecten van de waterstofroute op emissies van vervuilende stoffen. Voor het kabinet staat buiten kijf dat TSN in de toekomst niet alleen CO2-emissies zal moeten reduceren maar ook schoner moet worden. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft in de Kamerbrief van 1 december jl. en in het onderliggende Plan van Aanpak3 voor het verbeteren van de milieusituatie rondom TSN een onafhankelijk onderzoek aangekondigd om de effecten van de waterstofroute op leefomgeving en gezondheid van omwonenden in kaart te brengen.

Vraag 2

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Erkens2 waarin de regering wordt verzocht voor het einde van het jaar helderheid te geven over hoe de overheid de waterstofroute (financieel) kan ondersteunen?

Over de stand van zaken ten aanzien van de motie Erkens is uw Kamer in de bij antwoord 1 genoemde Kamerbrief op 1 december jl. geïnformeerd.5 In de bijlage bij die brief wordt ingegaan op een eerste inventarisatie van ondersteuningsopties. Welke steunoptie binnen de Europese staatssteunkaders, mogelijk en wenselijk is, is afhankelijk van de verdere informatieverstrekking vanuit TSN. Bovendien ligt er ook, zoals aangegeven bij de uitgangspunten in de Kamerbrief, een verantwoordelijkheid bij TSN om uit te zoeken en in kaart te brengen welke steunopties er nationaal en Europees beschikbaar en passend zijn ter ondersteuning van hun business case. Daarbij moet worden opgemerkt dat voor iedere vorm van maatwerk of het optuigen van een nieuw instrument momenteel nog geen financiële middelen beschikbaar of gereserveerd zijn. Besluitvorming hierover is aan een volgend kabinet.

Vraag 3

Hoe groot is de financiële ondersteuning die nodig is voor de verduurzaming van Tata Steel? Hoe staat dat in verhouding tot de voormalige mogelijke aanvraag tot een Stimulering-Duurzame-Energieproductiebeschikking (SDE-beschikking) voor CO2-opslag?

Dit is nog niet bekend. Daarom kan ook niet de vergelijking gemaakt worden met de voormalige mogelijke aanvraag tot een Stimulering-Duurzame-Energieproductiebeschikking (SDE-beschikking) voor CO2-opslag. Ik kan geen inzichten geven over eventuele indiening van bedrijven in de SDE++. Behalve dat deze bedrijfsvertrouwelijk zijn, zou dit ook de concurrentie in de SDE++-openstelling kunnen benadelen en daarmee leiden tot hogere subsidies en hogere maatschappelijke kosten.
Om in aanmerking te komen voor financiële ondersteuning voor de verduurzamingsplannen van TSN, dient het bedrijf inzichtelijk te maken welke precieze financieringsbehoefte zij heeft. Een inschatting geven van de grootte van de benodigde (financiële) ondersteuning voor de verduurzaming van Tata Steel ligt derhalve niet bij de Staat. In de Kamerbrief d.d. 1 december 2021 is toegelicht dat het op dit moment, ook na de verkregen inzichten in het rapport van Roland Berger, nog niet mogelijk is om vast te stellen of en zo ja, in welke mate of hoogte financiële overheidssteun vanuit de overheid kan worden toegezegd. Deze vervolgstappen vergen een meer gedetailleerde kostenraming en bedrijfseconomische analyse, alvorens een volgend kabinet hierover kan beslissen.

Vraag 4

Welke infrastructurele randvoorwaarden zijn nodig voor de verduurzaming van Tata Steel? Wanneer verwacht het kabinet dat deze gerealiseerd worden?

Het rapport van Roland Berger geeft een eerste inzicht in de benodigdheden voor de realisatie van het DRI-productieproces. In het rapport wordt aangegeven dat ondersteunende infrastructuur een van de randvoorwaarden is om de eerste DRI-installatie vóór 2030 te realiseren. In bijlage bij de Kamerbrief d.d. 1 december wordt ingegaan op de in een eerste inventarisatie van de door Roland Berger in kaart gebrachte randvoorwaarden, en welke acties de regering hieromtrent neemt om niet alleen de transitie van TSN, maar van de gehele Nederlandse industrie, tijdig te kunnen realiseren in Nederland. De komende periode zal een nadere analyse plaats moeten vinden van de studies van Roland Berger, de definitieve verduurzamingsplannen van TSN en hoe de inpasbaarheid van de benodigde randvoorwaarden gerealiseerd kan worden. Dit hangt ook samen met de verduurzaming en de brede wens om de milieusituatie van het Noordzeekanaalgebied te verbeteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, om deze ambities zo snel mogelijk waar te maken, snelle vergunningverlening van belang is? Kan de overheid deze vergunningsprocedures versnellen terwijl tegelijkertijd zorgvuldigheid behouden wordt? Welke andere mogelijkheden ziet u om een versnelling van het proces te bevorderen?

Het rapport van Roland Berger geeft aan dat het cruciaal is om het vergunningverlening traject te bespoedigen om vertragingen van het verduurzamingstraject te voorkomen. Daarvoor zal eerst in kaart moeten worden gebracht door TSN voor welke activiteiten nieuwe ruimtelijke besluiten en vergunningen nodig zijn. Daarbij zal ook worden onderzocht welke bijdrage het inzetten van de Rijkscoördinatieregeling (RCR) dan wel de Provinciale coördinatieregeling (PCR) kan toevoegen voor (onderdelen van) het verduurzamingstraject van TSN. RCR is bedoeld voor projecten van nationaal belang en dient om de bevoegdheid voor het ruimtelijk besluit naar het rijksniveau te brengen, en de ruimtelijke en vergunningprocedures te bundelen en te versnellen. Hiervoor is het benodigd dat het project van nationaal belang is, de RCR tot versnelling leidt, en er over de bevoegdheid voor het ruimtelijk besluit goed overleg is gevoerd met het «reguliere» bevoegde gezag. Voor het grootste deel van de vergunningen aan TSN is de provincie Noord-Holland het bevoegd gezag. De PCR kan procedures op dezelfde manier bundelen en versnellen en is bedoeld voor projecten van provinciaal belang. Op basis van de aangepaste Cluster Energie Strategie (CES) en het overzicht van benodigde ruimtelijke besluiten en vergunningen van TSN zal in gezamenlijkheid met de overheden en TSN onderzocht worden of en op welke onderdelen, de RCR dan wel de PCR-procedure kan worden ingezet. Beide procedures zullen als het nieuwe instrument «projectbesluit» opgaan in de nieuwe Omgevingswet waarvan invoering is voorzien op 1 juli 2022.

Vraag 6

Erkent u dat een dergelijke omvangrijke transitie coördinatie met lokale, regionale en nationale overheden vergt en dat coördinatie om onnodige vertraging te voorkomen essentieel is? Is het kabinet bereid om een coördinerende rol op zich te nemen via een interdepartementale taskforce?

Ja, ik erken dat een dergelijke omvangrijke transitie coördinatie met lokale, regionale en nationale overheden vergt en dat coördinatie om onnodige vertraging te voorkomen essentieel is.
Het Rijk, provincie Noord-Holland en omliggende gemeenten zijn al langere tijd gezamenlijk in gesprek met en over TSN, met als doel de benodigde verduurzaming van het staalbedrijf te realiseren, inclusief het op korte termijn verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie rondom de staalfabriek. Het meest recente gesprek vond plaats op 23 november jl. tussen de CEO van TSN, de Minister van Economische Zaken en Klimaat, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, gedeputeerden van de provincie Noord-Holland en de wethouders van de gemeenten Beverwijk en Velsen. In dit gesprek werd ingegaan op de versnelling van de Roadmap+-maatregelen op het gebied van milieu en gezondheid en het definitieve rapport van Roland Berger «Haalbaarheidsstudie klimaat neutrale paden TSN IJmuiden», dat ook op 23 november jl. in opdracht van TSN en FNV werd gepubliceerd.
Het instellen van een interdepartementale taskforce biedt op dit moment, naar de mening van het kabinet, daarom geen toegevoegde waarde: er wordt al goed samengewerkt tussen de diverse betrokken overheden op ambtelijk en bestuurlijk niveau. Voordat er sprake is van vergunningverlening of subsidiëring, zal TSN eerst zelf het verduurzamingstraject, wat betreft benodigde ruimtelijke besluiten, vergunningen, randvoorwaarden en het creëren van een structureel rendabele business case voor een duurzaam DRI-productieproces, nog verder moeten vormgeven en uitwerken.
Parallel daaraan zal het kabinet, samen met de betrokken medeoverheden, het gesprek over en met TSN de komende jaren voortzetten om de verduurzaming van het staalbedrijf, zowel op het gebied van klimaat als milieu en gezondheid, op een zo kort mogelijke termijn te realiseren, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak 201908401/1/R1 van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State over het verstrekken van omgevingsvergunningen door de gemeente Zutphen aan IJsselwind bv en het waterschap Rijn en IJssel ten behoeve van de bouw van respectievelijk twee en een windturbines, ofwel Windpark IJsselwind? Wat zijn de gevolgen van deze uitspraak?

Ja. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling) heeft op 12 mei 2021 het bestemmingsplan voor de bouw en exploitatie van de drie windturbines vernietigd, omdat de Afdeling de ingediende beroepen gegrond heeft verklaard. Vanwege de juridische samenhang tussen het bestemmingsplan en de omgevingsvergunningen heeft de Afdeling de omgevingsvergunningen ook vernietigd. Daarmee is de juridische grondslag voor het kunnen bouwen en exploiteren van de drie windturbines weggevallen.
Het is nu aan het bevoegde gezag om te bepalen of en waar de beoogde drie turbines aanvaardbaar worden geacht en daarvoor op een zorgvuldige manier, met gebruikmaking van de wettelijk voorgeschreven processtappen, een nieuw bestemmingsplan vast te stellen en omgevingsvergunning(en) te verlenen.

Vraag 2

Bent u daarnaast bekend met de uitspraak 201806949/1/R2 van de van de Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State over de uitbreiding van het windpark Delfzijl Zuid en het Activiteitenbesluit? Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de bovengenoemde uitspaak van de van de Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State? Wat betekent dit concreet voor de RES-plannen en nieuwe windparken op land?

Ja, ik ben met deze uitspraak bekend. De uitspraak van de Afdeling over de uitbreiding van het Windpark Delfzijl Zuid en het Activiteitenbesluit (juni 2021) (hierna: uitspraak Delfzijl Zuid) staat los van de uitspraak over Windpark IJsselwind (mei 2021).
In de uitspraak Delfzijl Zuid heeft de Afdeling geoordeeld dat voor de algemene milieuregels voor windturbines in het Activiteitenbesluit milieubeheer (Abm) en de Activiteitenregeling milieubeheer (Arm) een milieueffectrapportage had moeten worden uitgevoerd op grond van de EU-richtlijn Strategische milieubeoordeling (SMB-richtlijn). Dat is niet gebeurd en dat maakt dat deze algemene milieuregels voor windparken met drie of meer turbines buiten toepassing moeten worden gelaten. Dit heeft tot gevolg dat bij het vaststellen van bestemmingsplannen en het verlenen van omgevingsvergunningen voor windparken met drie of meer turbines niet meer van deze algemene regels kan worden uitgegaan.
Voor nieuwe windturbineparken blijft de mogelijkheid bestaan om bestemmingsplannen vast te stellen en omgevingsvergunningen te verlenen, waarbij het bevoegd gezag zelf gekozen milieunormen hanteert. Deze milieunormen moeten voorzien zijn van een actuele, deugdelijke, op zichzelf staande en op de situatie toegesneden motivering. Dit geldt ook voor windturbineparken in de RES-plannen. In antwoord op recente Kamervragen van het lid Dassen (Volt) is uitgebreid ingegaan op de vraag wat de uitspraak voor de RES-plannen betekent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 915).
De Staatssecretaris van IenW heeft het proces om een plan-milieueffectrapportage uit te voeren voor de algemene milieuregels in gang gezet. Op 22 december 2021 is de kennisgeving hierover gepubliceerd in de Staatscourant (nr. 50265). Als op basis van deze milieueffectrapportage nieuwe algemene milieuregels zijn vastgesteld kunnen weer algemene regels voor windparken worden toegepast. Dit zal naar verwachting medio 2023 zijn, zoals de Staatssecretaris van IenW in zijn brief van 17 december (Kamerstuk 33 612, nr. 79) schreef.

Vraag 3

Op welke manier is het voor gemeentes en provincies alsnog mogelijk om windenergieprojecten door te zetten, gezien de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in de uitspraak over het windpark Delfzijl Zuid oordeelt dat de algemene regels voor windturbines niet in lijn zijn met de Europese richtlijnen? Wat is hierbij de rol van de Elektriciteitswet?

Voor gemeenten en provincies bestaat de mogelijkheid om in een bestemmingsplan of omgevingsvergunning zelf gekozen normen voor milieubescherming te hanteren ter beperking van hinder voor omwonenden, zie mijn antwoord op vraag 2. Hiermee kunnen windturbineparken mogelijk worden gemaakt.
De Elektriciteitswet 1998 speelt geen rol in de uitspraken van de Afdeling. Deze wet bepaalt slechts wanneer het Rijk of de provincie bevoegd zijn een inpassingsplan vast te stellen voor een windturbinepark.

Vraag 4

Gegeven de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State over het windpark Delfzijl Zuid en de motie-Erkens/Leijten over onderzoek naar de effecten van afstandsnormen voor windmolens op land (Kamerstuk 32 813, nr. 7312), acht u het in deze omstandigheden redelijk dat gemeentes en provincies alsnog zelfstandig windenergieprojecten kunnen uitvoeren? Waarom moeten zij niet ook wachten met het uitvoeren totdat de nieuwe richtlijnen vanuit het Rijk er zijn?

Gemeenten en provincies zijn het bevoegde gezag voor de besluitvorming over windparken met een opgesteld vermogen van minder dan 100 MW. Als gevolg van de uitspraak Delfzijl Zuid maken zij een op zichzelf staande en op de situatie toegesneden afweging over de aanvaardbaarheid van nieuwe windparken of de uitbreiding van bestaande parken bij het vaststellen van bestemmings- of inpassingsplannen en het verlenen van omgevingsvergunningen. Daarvoor kunnen gemeenten en provincies zelf gekozen milieunormen hanteren. Deze milieunormen moeten zijn voorzien van een actuele, deugdelijke, op zichzelf staande en op de situatie toegesneden motivering. Hiermee wordt milieubescherming geboden voor omwonenden. Lokale normen waren voor sommige milieuaspecten ook voor de uitspraak Delfzijl Zuid van de Afdeling al mogelijk.
Indien er nieuwe wetenschappelijke inzichten beschikbaar komen over milieueffecten van windturbines dienen deze uiteraard meegenomen te worden bij lokale en nationale afwegingen. Om de kennisbasis actueel te houden, lopen verschillende (onderzoeks-)trajecten. Zo verkent het RIVM momenteel welke mogelijkheden er zijn voor aanvullend onderzoek naar de gezondheidseffecten van windturbines. Daarnaast heeft, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, de Staatssecretaris van IenW het proces in gang gezet voor een milieueffectrapportage voor op te stellen algemene milieuregels, waarin ook de mogelijkheid van een afstandsnorm (indachtig de motie-Erkens/Leijten en het coalitieakkoord) wordt betrokken. De concept-NRD ligt op dit moment ter inzage.
De resultaten van de genoemde onderzoeken worden gedeeld met het nationaal programma RES en de RES-regio’s. Bij het aanwijzen van zoekgebieden en projectlocaties kunnen regio’s, zolang er nog geen nieuwe algemene milieuregels zijn – ook vanuit ruimtelijke overwegingen – bijvoorbeeld zelf kiezen om afstanden mee te laten wegen.
Zoals ook aangegeven in de brief over de voortgang van de RES’en (Kamerstuk 32 813, nr. 956) zal de uitspraak van de Afdeling en het daarop volgende proces voor het opstellen van een plan-MER en de daarop volgende nieuwe algemene milieunormen in de tussentijd tot complexere vergunningverlening leiden en daarmee kunnen projecten vertraging oplopen. Mijn verwachting is dat de vertraging niet zal doorwerken in het realiseren van de afgesproken doelstelling van 35 TWh duurzame energieopwekking op land in 2030: de nu vergevorderde windparken zullen voor die tijd zijn gerealiseerd en bij de windparken die de komende jaren in RES-verband tot stand worden gebracht zullen naar verwachting weer algemene milieuregels van toepassing zijn die zijn opgesteld op basis van een plan-mer.

Vraag 5

Welke gevolgen hebben bovengenoemde uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State en de motie-Erkens/Leijten voor het RES-proces en de RES-planning?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe ziet u de rolverdeling tussen de gemeente, provincie, het Rijk en de RES-regio in het opzetten en uitvoeren van windenergieprojecten? Hoe borgt u hierbij lokaal draagvlak en hoe voorkomt u dat windparken aan de grenzen van gemeenten worden neergezet waarbij inwoners van andere gemeentes overlast kunnen ervaren?

Draagvlak is naast ruimtelijke inrichting en systeemefficiëntie een belangrijk criterium in de RES’en. Voor de RES-aanpak is in het Klimaatakkoord gekozen vanuit het besef dat we de energie-opgave in de leefomgeving alleen kunnen realiseren door middel van samenwerking, regionaal maatwerk en een samenhangende besluitvorming door overheden met betrokkenheid van burgers, netbeheerders, maatschappelijke organisaties en private partijen. Afhankelijk van het opgesteld vermogen van het windpark heeft iedere overheidslaag een (coördinerende) rol (zie ook mijn antwoord op vraag 4 en 5). Om tot een zorgvuldige ruimtelijke afweging te komen is er een intensieve samenwerking tussen provincies en gemeenten. Binnen de RES wordt op regionaal niveau het gesprek gevoerd over de locaties voor windparken. Hiermee worden de gevolgen voor alle inwoners van de regio meegewogen. Ik ga er vanuit dat in geval er windinitiatieven aan de rand van een RES worden voorzien, dit tussen betrokken RES’en wordt afgestemd al dan niet met betrokkenheid van de desbetreffende provincie(s).
Daarnaast wordt door het Rijk momenteel een plan-MER opgesteld om te komen tot nieuwe algemene regels voor windturbines (zie antwoord op vraag 4 en 5). In dit traject wordt ook de mogelijkheid voor een afstandsnorm, zoals opgenomen in het coalitieakkoord, meegenomen.
Richting de RES 2.0 (voorzien op 1 juli 2023) zal de dialoog met de omgeving verder ingebed worden in een zorgvuldig democratisch proces. Daarbij stellen volksvertegenwoordigers vooraf kaders over hoe beleids- en projectparticipatie worden ingericht en worden de wettelijke eisen t.a.v. inspraak gevolgd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederlands initiatief in Glasgow: nieuwe vrachtauto’s uitstootvrij in 2040»? Klopt dit bericht?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht. Het klopt inderdaad dat Nederland het initiatief heeft genomen om op de Klimaattop in Glasgow te komen tot een «Global Memorandum of Understanding (MoU) on zero emission medium and heavy duty vehicles» (hierna: Global MoU)2. In dit Global MoU zijn ambities afgestemd dat in 2030 30% van de nieuwe vrachtwagens en bussen zero-emissie is en in 2040 100% (zie bijlage3). Aangezien vrachtwagens in Nederland gemiddeld ongeveer tien jaar op de weg rijden, sluit dit aan bij de doelstellingen uit het Klimaatakkoord dat in 2050 al het wegvervoer emissieloos is.
Het Global MoU bevordert de samenwerking tussen de landen en andere partijen om de klimaatdoelstellingen te halen zoals afgesproken in het Parijsakkoord. Het kabinet vindt het belangrijk om de overstap naar een schone en emissievrije vrachtwagen voor ondernemers zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Daar hoort bij dat er voldoende gevarieerd en betaalbaar aanbod van deze vrachtwagens is. Doordat veel landen nu samen dit signaal afgeven wordt het voor bedrijven interessanter om in te zetten op de productie van emissievrije vrachtwagens. Dat maakt dat er meer keuze is voor Nederlandse ondernemers, op het moment dat zij over willen stappen naar een schone vrachtwagen. Ik zie deze overeenkomst dus vooral als een instrument om het in het Klimaatakkoord ingezette beleid te realiseren.
In het bericht werd gesproken over de ondertekening door 11 landen. Inmiddels hebben echter 16 landen de overeenkomst ondertekend. Naast Nederland zijn dat Turkije, Uruguay, Oostenrijk, Canada, Chili, Denemarken, Finland, Nieuw-Zeeland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk, Costa Rica, Luxemburg, Schotland, Wales en Zwitserland.
Daarnaast wordt de overeenkomst ondersteund door 7Gen, Arrival, Authentic, BAE Systems, BYD, Californië, Agencia de Sostenbilidad Energética, Chargerquest, Clecat, Deutsche Post DHL Group, Double XX Research & Consulting, Emergevest, European Clean Trucking Alliance, EV Cargo Logistics, FPPE, GEODIS, Geotab, Heineken, Integre Trans, International Copper Association, Irizar, Last Mile Team, Lightning eMotors, Lion, LKW WALTER, Movement, Nikola Corporation, Odyne, Proterra, Québec, The Return Company, Scania, Smart Freight Centre, Telangana, Tevva, Transficient, VAI Captial en Volta Trucks.
Het Global MoU betreft geen juridisch bindende afspraken waaraan landen moeten voldoen. De kracht van dit Global MoU ligt in de samenwerking tussen partijen en het sterke signaal aan de markt.

Vraag 2

Hoe is het ondertekenen van een nieuwe doelstelling voor zero-emissie trucks en bussen tot stand gekomen?

Het Global MoU bevat geen nieuwe doelstellingen. In plaats daarvan is het een uitwerking van de afspraak uit het Klimaatakkoord dat de mobiliteitssector in 2050 emissievrij is. Dit is beter te realiseren als meer landen hieraan werken. Als voorzitter van de Transport Decarbonisation Alliance, een internationaal samenwerkingsverband tussen landen, steden en bedrijven, was het als Nederland passend om het voortouw te nemen in samenwerking op dit thema. Tot nu toe waren er nog geen gezamenlijke ambities uitgesproken door meerdere landen op het gebied van verduurzaming van het wegtransport.
Tijdens de twaalfde Clean Energy Ministerial op 31 mei 2021 hebben acht landen hun steun uitgesproken voor het Global MoU proces. Er zijn daarna gesprekken gevoerd met transport- en milieuministeries van deze en andere landen en in samenspraak met hen is de tekst van het Global MoU tot stand gekomen. Zoals aangegeven in antwoord 1 is deze door 16 landen ondertekend en door 39 andere partijen ondersteund. Vervolgens is het initiatief door mij namens hen gepresenteerd op de Klimaattop in Glasgow.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze afspraak niet eerder in het Klimaatakkoord, noch in de BNC-fiches rondom het Fit for 55-pakket door het kabinet is gedeeld? En hoe gaat u ervoor zorgen dat deze verklaring aansluit op deze gemaakte afspraken?

Met het klimaatverdrag van Parijs hebben 195 landen ervoor getekend de mondiale temperatuurstijging tot ruim onder 2 graden Celsius te beperken en daarbij te streven naar een verdere beperking van de opwarming tot maximaal 1,5 graden Celsius. De Europese Raad en het Europees Parlement zijn daarop het klimaatneutraliteitsdoel in 2050 overeengekomen. Op nationaal niveau is hieromtrent in het Klimaatakkoord de ambitie afgesproken dat de mobiliteitssector in 2050 emissieloos is. Dat betekent dat uiterlijk in 2040 de instroom van vrachtauto’s met een verbrandingsmotor beëindigd moet worden. Het betreft hier dus geen nieuwe doelstelling, maar de Global MoU is ondersteunend aan het ingezette beleid.
De Europese Commissie zal in 2022 een voorstel doen om de CO2-normen voor vrachtwagens verder aan te scherpen. Het Global MoU is ondertekend door een aantal EU-lidstaten. Nederland wil met deze lidstaten optrekken in het traject naar ambitieuze aanscherping van de CO2-normen voor vracht.

Vraag 4

Hoe verklaart u het opstellen van een nieuw tussendoel, anders dan het streven naar volledig schoon wegverkeer in 2050?

Het Global MoU wordt ingezet als middel naar volledig emissievrij wegverkeer in 2050. Om dat te realiseren zal de instroom van bussen en vrachtwagens met een verbrandingsmotor ruim voor dat moment moeten zijn beëindigd. Een vrachtwagen wordt immers circa tien jaar gebruikt. Ondertekenaars van het Global MoU hebben daarom de ambitie dat vanaf 2040 alle nieuw verkochte bussen en vrachtwagens zero-emissie zijn.

Vraag 5

Is er afstemming met de sectoren en gebruikers in Nederland geweest omtrent deze aangescherpte CO2-doelstelling?

Voorafgaand aan de presentatie op de Klimaattop heeft overleg plaatsgevonden met onder andere TLN, evofenedex en de RAI Vereniging en andere partijen als onderdeel van het reguliere overleg met de sector.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke andere landen hebben mee ondertekend?

Zie antwoord 1.

Vraag 7

Kunt u daarbij ook aangeven wat dit betekent voor de concurrentiepositie van Nederland, als buurlanden deze overeenkomst niet mee ondertekenen? Hoe voorkomt u weglek van CO2-uitstoot naar andere landen?

Er zijn veel voertuigproducenten die grote ambities hebben uitgesproken op het gebied van zero-emissie vrachtwagens. Hun zero-emissie technologieën ontwikkelen zich in een hoog tempo en ze geven aan dat het gebrek aan voldoende vraag de reden is dat ze nog niet kunnen opschalen. Met dit Global MoU geven de ondertekenaars een krachtig signaal af aan deze producenten, waardoor Nederland juist een koploper kan worden onder de buurlanden die niet ondertekenen.
De overstap naar zwaar zero-emissie vervoer biedt daarnaast kansen voor de Nederlandse economie. De sector «elektrificatie wegvervoer» is goed voor zo’n € 5 miljard omzet per jaar4. Deze waarde stijgt naar verwachting de komende jaren snel en ook het aantal banen in deze sector neemt toe. Dit ligt voor een groot deel aan de ontwikkeling en verkoop van zware emissieloze voertuigen, zoals vrachtwagens en bussen.

Vraag 8

Welke concrete instrumenten heeft u om deze ambitie te realiseren?

De financiële ondersteuning vond tot dusver vooral plaats via de demonstratieprojecten uit de Demonstratieregeling Klimaattechnologie en -Innovatie voor Transport (DKTI) en de fiscale voordelen via de milieu-investeringsaftrek (MIA). De markt heeft aangegeven meer behoefte te hebben aan een subsidieregeling. Daar wordt nu aan gewerkt en ik verwacht dat eind dit jaar de internetconsultatie kan starten en in de eerste helft van 2022 de eerste aanvragen ingediend kunnen worden.

Vraag 9

Welke randvoorwaarden zijn er nodig om deze ambitie te realiseren?

Vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) wordt door een groot aantal partijen samengewerkt aan de uitrol van voldoende laadinfrastructuur voor vrachtauto’s. Binnen de NAL Logistiek werken op dit moment verschillende betrokken partijen (o.a. netbeheerders, brancheverenigingen, overheden, kennisinstellingen) samen om ervoor te zorgen dat de realisatie van passende en effectieve logistieke laadinfrastructuur aan blijft sluiten bij het groeiende aantal elektrische vrachtwagens.
Dit sluit ook aan bij de verplichting die hier vanuit Brussel in het kader van de Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) aan wordt gesteld. Hierin worden lidstaten straks verplicht om langs de Europese goederenvervoerscorridors te voorzien in voldoende logistieke laadinfrastructuur. Zo inventariseren we vanuit de NAL waar de knelpunten liggen, hoeveel laadpalen er nodig zijn en monitoren we de voortgang van de aanleg van het aantal palen. Daarnaast is er een team beschikbaar om ondersteuning te bieden aan regio’s en gemeenten in dit proces. Met hen wordt er plangericht in plaats van vraaggericht gewerkt aan de uitrol van laadinfrastructuur, zodat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch wegvervoer.
Vanuit het Actieprogramma Waterstof, dat nu wordt opgesteld, wordt gewerkt aan de uitrol van vijftig waterstoftankstations in 2025. Dat is één van de afspraken uit het Klimaatakkoord, gecombineerd met ondersteuning voor voertuigen vanuit een nog te ontwikkelen subsidie-instrument. Daarvan zijn tien tankstations voorzien voor vooral het zwaar wegtransport op en nabij de belangrijkste logistieke knooppunten en de Europese transport (TEN-T) corridors en veertig tankstations nabij steden met die voornemens zijn zero-emissiezones voor stadslogistiek in te voeren.

Vraag 10

Welke financiële middelen zijn ervoor nodig om deze ambitie te realiseren?

Over een aantal jaren zal de Total Cost of Ownership (TCO) van een zero-emissie vrachtwagen en bus gunstiger zijn dan van de traditionele voertuigen die met een verbrandingsmotor op fossiele brandstof rijden. Daarvoor is het nodig dat er voldoende gevarieerd aanbod van goedkopere modellen is. Tot die tijd kunnen bedrijven gebruik maken van financiële (subsidie)regelingen wanneer zij overschakelen naar een emissieloos voertuig.
Zoals eerder gemeld wordt voor vrachtauto’s gewerkt aan een subsidieregeling. Hiervoor zijn middelen beschikbaar op basis van het Klimaatakkoord. Daarnaast ligt op dit moment het wetsvoorstel vrachtwagenheffing voor aan uw Kamer (Kamerstuk 35 910, nr. 2), waarvan de netto-opbrengsten via de zogeheten terugsluis voor dit doel ingezet kunnen worden.

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van het artikel «RIVM verzweeg invloed windlobby op positieve rapporten»?1 Hoe beoordeelt u de werkwijze van het RIVM?

Ik ben bekend met de inhoud van dit artikel. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) stelt zelf dat het de internationale protocollen voor wetenschappelijk onderzoek volgt.

Vraag 2

Hoe komt het dat het RIVM verwijzingen naar studies van de windlobby heeft weggelaten terwijl de oorspronkelijke studies de conflicterende belangen openlijk melden?

Het in vraag 1 aangehaalde artikel gaat over een publicatie van de heer Joris van Hoof, assistent professor aan de Universiteit Twente. In deze publicatie uit de heer Van Hoof kritiek op de wijze waarop het RIVM omgaat met en rapporteert over mogelijke belangenconflicten bij de studies die het RIVM gebruikt als basis voor de verzamelstudies over de gezondheidseffecten van windenergie. Ik vind het niet aan mij of het kabinet om te reageren op deze discussie, die in het wetenschappelijk domein thuishoort. Voor een inhoudelijke reactie verwijs ik daarom naar de reactie van het RIVM2. Met deze reactie geeft het RIVM aan dat het altijd zorgvuldig en integer te werk gaat. Wat mij betreft staat de autoriteit van het RIVM niet ter discussie. Los van de discussie over de wijze van rapporteren, is het natuurlijk vervelend wanneer omwonenden klachten ondervinden van de omliggende windturbine(s). Per situatie moet dan worden gekeken wat passende maatregelen zijn.

Vraag 3

Hoe wordt in de toekomst voorkomen dat studies, gefinancierd door organisaties met financiële belangen, als bron gebruikt worden bij een onafhankelijk onderzoek, waarop beslissingen gebaseerd worden die veel inwoners van Nederland treffen?

Ik ben, net als het RIVM, niet van mening dat onderzoek bij voorbaat moet worden uitgesloten op grond van financiering. Bij het bijhouden van de kennisbasis en het maken van beleid is het belangrijkst dat de studies die worden gebruikt van goede wetenschappelijke kwaliteit zijn. Dit betekent onder andere dat een studie herhaald kan worden en dat de resultaten zo geverifieerd kunnen worden, dat er transparantie is over methode en data en dat de financieringsbron en een mogelijk belangenconflict worden gemeld. Door overheden of door sectoren (deels) gefinancierde onderzoeken kunnen betrouwbare en waardevolle informatie opleveren, net zoals onderzoeken die worden gefinancierd door onderzoeksinstituten of door tegenstanders van bijvoorbeeld windenergie.

Vraag 4

Zijn er voldoende onafhankelijke bronnen en modellen voor gezondheidsonderzoek naar wind op land? Zo nee, wat kunt u doen om daartoe te komen?

De huidige kennisbasis beschouw ik als voldoende om het beleid op te baseren. Dit neemt niet weg dat het – zoals bij zo veel beleidsonderwerpen – belangrijk is om open te blijven staan voor ontwikkelingen en daarom om onderzoek te blijven doen. Op verzoek van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat verkent het RIVM momenteel de mogelijkheden voor aanvullend gezondheidsonderzoek bij wind op land in Nederland. Hierover zal de Tweede Kamer in het voorjaar van 2022 worden geïnformeerd.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken betreffende de uitvoering van de motie-Erkens-Leijten over een onafhankelijk onderzoek naar de effecten van afstandsnormen voor windmolens op land (Kamerstuk 32 813, nr. 731)?

In het coalitieakkoord is opgenomen dat er heldere afstandsnormen komen voor wind op land. Naar aanleiding van de motie Erkens/Leijten loopt er een onderzoek naar de effecten van verschillende afstandsnormen op basis van bestaande wetenschappelijke kennis en wordt «afstand» ook als te onderzoeken factor meegenomen in de verkenning die het RIVM momenteel uitvoert naar de mogelijkheden voor aanvullend gezondheidsonderzoek in Nederland. Over de resultaten van deze verkenning zal ik uw Kamer dit voorjaar nader informeren. Daarnaast is afgelopen december de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor het planmilieueffectrapport voor nieuwe windturbinebepalingen gepubliceerd. Hierin wordt ook, indachtig de motie Erkens/Leijten, aandacht besteed aan een mogelijke afstandsnorm.

Vraag 1

Bent u bekend met bovenstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het onderzoek van Binnenlands Bestuur en AG Connect naar de kwetsbaarheden in industriële controlesystemen waarmee onder meer rioleringen, sluizen en verkeerslichtsystemen worden aangestuurd? Zo ja, hoe beoordeelt u de bevinding dat deze controlesystemen kwetsbaar zijn voor hackers?

Ja. De beveiliging van dergelijke systemen vereist een andere aanpak dan reguliere IT-systemen. Dit komt door de specifieke risico’s die samenhangen met het toepassingsgebied. Deze systemen hebben een langere levensduur en zijn complexer. Juist daarom is er de laatste jaren extra aandacht voor de beveiliging van operationele technologie, bijvoorbeeld in het programma «Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector». Zie ook het antwoord bij vraag 6.

Vraag 3

Hoe vaak is het in de afgelopen twee jaar binnen Rijkswaterstaat of ProRail voorgekomen dat een succesvolle aanval is gepleegd op de systemen van bediening, besturing en bewaking? Welke maatregelen zijn binnen het Chief Information Security Officer (CISO) domein genomen om inbreuk op vitale systemen in de toekomst te voorkomen?

De Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni) verplicht vitale aanbieders en aanbieders van essentiële diensten incidenten of inbreuken met aanzienlijke gevolgen voor de continuïteit van de verleende dienst te melden bij het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC). Er zijn de afgelopen twee jaar geen Wbni-meldingen gedaan door Rijkswaterstaat (RWS). RWS investeert actief in de verbetering van de digitale beveiliging. Zowel via het RWS versterkingsprogramma als ook via het jaarlijkse informatiebeveiligingsbeeld vanuit het CISO-domein worden diverse acties opgesteld en uitgevoerd ten behoeve van de (digitale) veiligheid, zoals uitvoeren van cybertesten als onderdeel van functionele inspectietesten en het oefenen van planvorming tijdens een cybercrisis ProRail heeft systemen voor de besturing van bruggen, tunnels en beveiliging op het spoor. Deze worden (deels) op afstand bestuurd vanuit de Verkeersleiding-posten. Er zijn geen succesvolle (cyber)aanvallen uitgevoerd. Op de essentiële systemen is een zwaar cybersecurity regime van toepassing. Dit regime wordt met regelmaat door externe onderzoeksbureaus getoetst op betrouwbaarheid en werking.

Vraag 4

Klopt het dat de kwetsbaarheden in de controlesystemen onder meer worden veroorzaakt door de afwezigheid van beveiligingsupdates en het gebruik van verouderde besturingssystemen? Zo ja, hoe beoordeelt u dit beleid, zijn hierover afspraken gemaakt met de aanbieders van de besturingssystemen en wat zijn de kosten hiervan op jaarlijkse basis? Deelt u de mening dat een gebrek aan adequate beveiliging van dergelijke systemen kan leiden tot aanzienlijke (nationale) veiligheidsrisico’s met mogelijk ontwrichtende gevolgen?

De door u genoemde kwetsbaarheden die bij Industriële Controle Systemen (ICS) kunnen ontstaan, kunnen vooral benut worden door hackers indien er koppelingen zijn met het internet waardoor systemen op afstand kunnen worden gemanipuleerd, overgenomen of onklaar worden gemaakt. Risico’s van controle-systemen zijn in het algemeen systeem-, organisatie-, locatie- en tijd specifiek en hangen samen met beveiligingsmaatregelen die door de organisatie zijn getroffen.
Ons beleid is erop gericht organisaties bewust te maken van deze kwetsbaarheden, kennis te delen en te waarborgen dat er maatregelen worden genomen om deze nationale risico’s zoveel mogelijk te verkleinen. Het programma «Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector» levert hier een belangrijke bijdrage aan. De uitvoering van het programma wordt bekostigd uit het IenW-budget van de Nationale Cyber Security Agenda (NCSA). Zie voor de inzet van regelgeving ook vraag 6.

Vraag 5

Klopt het dat een goedwillende hacker op afstand het rioleringssysteem van een grote gemeente kon overnemen, dit vervolgens meldde bij de betreffende gemeente, maar het vervolgens maanden duurde voor de benodigde update werd uitgevoerd? Zo ja, hoe beoordeelt u deze gang van zaken? Bent u het eens dat, gezien de aanzienlijke veiligheidsrisico’s van kwetsbaarheden in het systeem, snelheid hier geboden is?

Uit navraag blijkt geen nadere informatie beschikbaar over een casus van een goedwillende hacker die het rioleringssysteem van een grote gemeente kon overnemen.
Voor de aanpak van de veiligheidsrisico’s die volgen uit kwetsbaarheden in een systeem, zie de beantwoording van vraag 4, 6, 7 en 9.

Vraag 6

Kunt u toelichten welk beleid wordt gevoerd ten aanzien van beveiligingsproblemen en in het bijzonder van het updaten van software van industriële besturingssystemen? Zo ja, welke problemen worden hier ondervonden en wordt in samenwerking met experts gezocht naar oplossingen voor deze problemen? Zo nee, waarom niet?

Op 1 juli j.l. is voor alle Aanbieders van Essentiele Diensten (AED’s) binnen het IenW-domein de Regeling beveiliging netwerk- en informatiesystemen IenW (MR)2 in werking getreden om de AED’s meer handvatten te bieden bij de uitvoering van hun zorgplicht, waaronder maatregelen op het gebied van detectie en respons en patchmanagement. Met deze MR wordt ook de ILT in staat gesteld hier goed toezicht op te houden. Het Nationaal Cybersecurity Centrum (NCSC) heeft voor het adequaat patchen van industriële besturingssystemen diverse handreikingen opgesteld 3. Daarnaast wordt er regelmatig door het NCSC en de diverse ministeries, samen met leveranciers gesproken over (de noodzaak van) goed patchmanagement. Hierbij wordt samen gewerkt in diverse initiatieven4, bijvoorbeeld in de Cybersecurity Alliantie.
Al deze maatregelen tezamen borgen dat de betreffende organisaties weerbaarder zijn bij cyberrisico’s: ze hebben inzicht in de mate waarop de maatregelen doeltreffend zijn, de risico’s kunnen beter beheerst worden en ze zijn in staat voortdurend bij te sturen.

Vraag 7

Welke veiligheidseisen worden gesteld bij de inkoop van software en hardware voor industriële besturingssystemen? Wordt een risicoanalyse uitgevoerd bij de aankoop van de betreffende software en wordt regelmatig getest of beiden voldoen aan de dan geldende veiligheidseisen? Zo ja, wat wordt gedaan met de uitkomsten van de risicoanalyses? Zo nee, waarom niet?

Een overheidsorganisatie die ICT-producten en -diensten inkoopt moet de eisen uit de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO) vertalen naar inkoop-contracten en afspraken maken over de naleving van die contracteisen. Het uitvoeren van risicoanalyses en testen is hier onderdeel van. De aanscherping van de nationale veiligheidsrisico’s voor inkoop en aanbesteding is eind 2018 geïmplementeerd door de rijksoverheid. Hiermee is het staand beleid vanuit de rijksoverheid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen bij de inkoop en aanbesteding van producten en diensten. Bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur wordt rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier en met het concrete gebruik van de systemen.

Vraag 8

Wat is de huidige stand van zaken van het uitvoeren van de aanbevelingen die de Algemene Rekenkamer in 2019 heeft gedaan ten aanzien van de cyberbeveiliging van waterwerken? Welke aanbevelingen zijn reeds overgenomen en uitgevoerd en welke nog niet?

Sinds het rapport van de Algemene Rekenkamer «Digitale Dijkverzwaring» uit 2019 heeft er bij Rijkswaterstaat (RWS) een flinke verbeterslag plaatsgevonden. RWS investeert in verbetering van de digitale beveiliging, via het RWS-versterkingsprogramma. Ik heb uw kamer hierover geïnformeerd in 20205 en onlangs over de laatste stand van zaken via mijn brief «Update Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector» op 2 juni 20216. Sindsdien zijn de maatregelen voor procesautomatisering in de «Cybersecurity Implementatie Richtlijn Objecten» waarmee deze op bredere schaal kunnen worden toegepast. Een andere prioritaire maatregel betreft de aansluiting van extra objecten op het Security Operations Centre (SOC)7 van RWS. Het betreft daarbij objecten, zoals bijvoorbeeld bruggen en sluizen,van het Hoofdwatersysteem (HWS), het Hoofdwegennet (HWN) en het Hoofdvaarwegennet (HVWN). Hiermee kunnen kwetsbaarheden eerder gesignaleerd worden en kan er adequaat actie worden genomen om deze te verhelpen.

Vraag 9

In hoeverre worden dreigingsbeelden ingezet en praktisch doorvertaald naar de bescherming van industriële besturingssystemen en in het bijzonder individuele vitale objecten zoals waterkeringen en sluizen?

Dreigingsbeelden worden gedeeld door de veiligheidsdiensten met de betreffende bedrijven en instellingen. Deze maken zelf een doorvertaling naar de systemen in eigen beheer en de organisatie specifieke impact. Vanuit onze beleidsverantwoordelijkheid bieden wij hierbij ondersteuning. Organisaties zijn zelf verantwoordelijk om de juiste maatregelen te implementeren. Waar het aanbieders van essentiële diensten (AED’s) betreft, zien de toezichthouders hierop toe.

Vraag 10

Bent u het eens dat bij het keren en beheren van water de fysieke veiligheid van miljoenen Nederlanders op het spel staat? Zo ja, bent u het dan ook eens dat het niveau van cybersecurity van systemen die rioleringen, bruggen en sluizen aansturen aanzienlijk hoger moet liggen dan nu het geval is? Zo ja, bent u bereid maatregelen te treffen om dit niveau te verhogen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel uw mening dat het keren en beheren van water cruciaal is voor de bescherming van Nederland. Daarom is «keren en beheren van de waterkwantiteit» een vitaal proces in categorie A (infrastructuur die bij verstoring, aantasting of uitval ernstige gevolgen heeft op economisch, fysiek of sociaal-maatschappelijk vlak met mogelijke cascade gevolgen). Er wordt hard gewerkt aan het verhogen van het niveau van cyberweerbaarheid van vitale objecten binnen dit proces en deze vallen ook onder de Wbni, zie ook mijn antwoord onder vraag 8.
Verder heb ik vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid aandacht voor de cybersecurity van systemen die riolering, bruggen en sluizen aansturen. Daarom werken we samen met decentrale overheden om ook hier de cyberweerbaarheid te verhogen en de Nederlandse infrastructuur blijvend te beschermen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Brug over Prinses Margrietkanaal in Kootstertille onveilig: bussen en vrachtverkeer moeten omrijden» van 7 oktober 2021 en «Wijkertunnel (A9) op slot voor vrachtverkeer» van 8 oktober 2021?1, 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de «code rood» classificering van de brug Kootstertille door Rijkswaterstaat precies betekent? Is de brug onveilig of is de brug niet veilig te verklaren?

Een inspectie naar de constructieve veiligheid van de brug eind september 2021 heeft uitgewezen dat, gezien de huidige belasting en de staat van de brug, een lastbeperking voor zwaar verkeer noodzakelijk is, om de veiligheid van de brug te kunnen blijven garanderen.
Code rood is de vertaling die de lokale media aan de ontstane situatie geeft.

Vraag 3

Waarom is er nu toch sprake van een beperking, terwijl na de aanvaring in de 2013, met ernstige schade tot gevolg, de brug na reparatie veilig gebruikt zou kunnen worden tot 2025?

Bij de aanvaring van 2013 is één van de pijlers van de brug beschadigd geraakt. Deze pijler is destijds hersteld, waarmee de brug weer in dezelfde staat was teruggebracht naar de situatie van voor de aanvaring. Destijds was de verwachting dat de brug tot aan de geplande vervanging (toen voorzien eind 2024) veilig gebruikt zou kunnen worden. Uit onderzoek is recent (eind september 2021) gebleken dat de belasting van de aanbruggen (het deel van de brug dat de hoofdoverspanning met een landhoofd verbindt) te zwaar is en dat lastbeperking noodzakelijk is om de constructieve veiligheid te blijven garanderen.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de verbinding met Noordoost-Friesland voor de landbouw en industrie nu niet alleen deze brug wordt afgesloten voor zwaar verkeer, maar ook de brug bij Skûlenboarch al langere tijd dicht is voor zwaar verkeer?

Op 11 oktober heeft RWS moeten ingrijpen met de lastbeperking om de veiligheid van de (vaar)weggebruikers te blijven garanderen. In samenwerking met de provincie Fryslân en de betrokken gemeenten is het mogelijk gemaakt dat sinds maandag 25 oktober agrarisch verkeer, bussen en het overgrote deel van het vrachtverkeer met een ontheffing via afwisselend éénrichtingsverkeer de brug kan passeren. De wachttijd via het afwisselend éénrichtingsverkeer beperkt zich tot enkele minuten. Navraag bij naastgelegen bedrijf leert dat bijna 90% van hun transporten met een ontheffing via de brug Kootstertille kunnen. De verwachting is dat dit ook voor de andere bedrijven met zwaar transport geldt.
Het deel van het zware verkeer dat niet via een ontheffing via de brug kan rijden, zal helaas nog steeds via de omrijroutes moeten rijden. Dit betreft voertuigen van 30 tot 50 ton al naar gelang de afstand tussen de twee assen van het voertuig en voertuigen zwaarden dan 50 ton. Voor hen bedraagt de extra reistijd 13 minuten.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom ervoor is gekozen om per maandag 11 oktober 2021 de ontheffingen voor de boeren in de omgeving, die zo nu en dan gebruik maakten van de brug bij Skûlenboarch, in te trekken?

Voor die brug gold al een verbod (een zogenaamde «geslotenverklaring») voor vrachtwagens en bussen. Daarbij waren ontheffingen afgegeven voor voertuigen van de gemeente en voor één agrarisch bedrijf. Zowel het verbod als de ontheffingen zijn ingetrokken en vervangen door eenzelfde lastbeperking als bij de brug Kootstertille. Zo is de situatie eenduidig geregeld en wordt het uitwijken van zwaar agrarisch verkeer naar de brug Schuilenburg minder waarschijnlijk.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom de vervanging van de brug onlangs door het rijk nog met een jaar werd uitgesteld? Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Het uitstellen van de start van de gebiedsgerichte verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg is ambtelijk besproken met de betrokken regionale partners bij een voorbereidend overleg voor het Bestuurlijk Overleg MIRT in juni jl. Bij de voorbereidende werkzaamheden om te komen tot een startbeslissing, is op basis van bijgewerkte ramingen gebleken dat er onvoldoende budget en capaciteit beschikbaar is, waardoor niet wordt voldaan aan de MIRT spelregel dat bij de start minimaal 75% van het benodigd budget beschikbaar moet zijn. Aangezien dit niet het enige deelproject is dat binnen het programma «Opwaardering Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl» (HLD) te maken heeft met budgettaire tekorten, is recent in Bestuurlijk Overleg met de regionale bestuurders de problematiek rond Groningse en Friese bruggen integraal bezien. In dit overleg is afgesproken om onder andere de brug Kootstertille met voorrang op te pakken. Voor de verdere uitkomsten van dit BO bent u separaat geïnformeerd op 16 december 2021.
De opwaardering van de hoofdvaarweg staat binnen het aanlegprogramma HLD centraal. De voornaamste kosten en urgentie worden echter bepaald door de vervanging van (onderdelen van) de bruggen die veelal (bijna) einde levensduur zijn. Indien er extra geld voor dit aanlegprogramma beschikbaar komt, zou de verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg eerder gestart kunnen worden.

Vraag 7

Bent u bereid om een contra-expertise op te starten voor een tijdelijke versterking van de brug om hiermee een snelle oplossing voorhanden te hebben die ruimschoots voor de definitieve vervanging en het liefst op korte termijn wordt uitgevoerd met als doel het beperken of opheffen van de hinder?

In het onderzoek naar de technische staat van de brug, heeft reeds contra-expertise plaatsgevonden. Door zowel Arcadis als Nebest zijn berekeningen uitgevoerd. Beide bedrijven komen tot dezelfde conclusie. Vervolgens is ook de expertise van een regionaal bedrijf nog benut, dat leidde tot een bevestiging van de conclusies die Arcadis en Nebest hebben getrokken.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is inmiddels afwisselend éénrichtingsverkeer over de brug Kootstertille ingesteld om de hinder te beperken.

Vraag 8

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat ineens werd geconfronteerd met de defecte ventilatoren in de Wijkertunnel, waardoor de keuze is gemaakt om de tunnel van de één op de andere dag af te sluiten voor vrachtverkeer?

Op 30 september en 1 oktober jl. zijn in de tunnelbuis (oostbuis) richting Alkmaar en in de tunnelbuis (westbuis) richting Amsterdam tijdens een reguliere inspectie gebreken aan ventilatoren geconstateerd. Het gaat om loszittende geluiddempende beplating en versleten lagers van motoren. Het ventilatiesysteem (langsventilatie) heeft een veiligheidsfunctie en is bedoeld om bij brand in de tunnel de rook met de verkeersrichting mee de tunnel uit te blazen en om te voorkomen dat de rook langs onder andere het plafond weer terug de tunnel in stroomt.
Om brand in de tunnel en daarmee veiligheidsrisico’s tot een minimum te beperken is besloten om tijdelijk geen vrachtwagens en touringcars toe te staan in de Wijkertunnel.

Vraag 9

Waarom is de sluiting voor onbepaalde tijd? Waarom kan er geen gerichte termijn worden gegeven?

Nader onderzoek moest uitwijzen of de ventilatoren dan wel de defecte onderdelen gerepareerd, gereviseerd of vervangen konden worden. De bewuste ventilatoren zijn niet meer in die maatvoering verkrijgbaar en toepasbaar. Ook betreft het geen standaard onderdelen en zijn deze onderdelen niet voorradig. Hierdoor was het bepalen van een hersteltermijn niet mogelijk.
Voor de tunnel is in beide richtingen inmiddels een oplossing gevonden. Richting Amsterdam zijn de oude ventilatoren van de Schipholtunnel hergebruikt, waardoor sinds 16 oktober de tunnel weer open is voor vrachtverkeer en touringcars. Richting Alkmaar is het gelukt om de ventilatoren te repareren waardoor vanaf 29 oktober de tunnelbuis weer opengesteld voor het vrachtverkeer en touringcars.

Vraag 10

Welke andere mogelijkheden waren er om een volledige afsluiting voor vrachtverkeer te voorkomen?

Rijkswaterstaat zag geen andere mogelijkheden om de veiligheid te borgen.

Vraag 11

In hoeverre worden de ondernemers en bedrijven die de dupe zijn van dit besluit van te voren meegenomen in de besluitvorming?

Ondernemers en bedrijven zijn niet meegenomen in de besluitvorming, omdat sprake is van een noodzakelijke spoedmaatregel t.b.v. de veiligheid van de weggebruiker.

Vraag 12

Worden deze ondernemers en bedrijven gecompenseerd voor eventuele extra kosten die zij moeten maken als gevolg van de afsluiting?

Het Ministerie van I&W heeft beleid met betrekking tot nadeelcompensatie. In deze beleidsregel staan de voorwaarden om in aanmerking te komen voor vergoeding van schade en de bijbehorende procedure voor het indienen van een vergoedingsverzoek. Ondernemers en bedrijven die menen in aanmerking te komen voor deze nadeelcompensatie kunnen een vergoedingsverzoek indienen. Dit betreft per verzoek maatwerk.

Vraag 13

Heeft u in beeld wat de gevolgen zijn voor het verkeer en de drukte op de weg nu deze vrachtwagens gebruik moeten maken van nabijgelegen tunnels?

Vrachtwagens en bussen werden omgeleid via de Velsertunnel, Coentunnel en Zeeburgertunnel. De afgelopen periode heeft dit niet geleid tot overmatige drukte op de omleidingsroutes. Rijkswaterstaat heeft ook extra weginspecteurs ingezet om te hoge vrachtwagens bij de naastgelegen Velsertunnel snel weg te geleiden.

Vraag 14

Zijn er meerdere vergelijkbare situaties bekend waarbij Rijkswaterstaat de defecten en/of het achterstallig onderhoud niet volledig in kaart heeft?

In het geval van de Wijkertunnel was het bekend dat de ventilatoren al eerder vervangen hadden moeten worden. Omwille van een budgettekort is dit uitgesteld naar 2023, waarmee het risico op ongepland uitvallen toenam. Dit risico is uiteindelijk ook opgetreden.
Rijkswaterstaat heeft in beeld wat de restlevensduur is van de verschillende soorten objecten op basis van bouwjaar en inspectierapporten. U bent daarover geïnformeerd in de «Staat van de infrastructuur» die vorig jaar december 2020 voor het eerst met uw kamer is gedeeld. U ontvangt binnenkort de rapportage «St4aat van infrastructuur over het jaar 2020» waarin deze gegevens wederom inzichtelijk zijn gemaakt. Over de voortgang van dit ontwikkelplan bent u op 15 december jl. geïnformeerd via de brief over de voortgang van de MIRT-projecten.
Dit inzicht voorkomt echter niet dat situaties als bij de Wijkertunnel blijven voorkomen. Zoals aangegeven in de instandhoudingsbrief van 29 oktober jl. (Kamerstuk 35 925 A nr. 14) zullen er zonder extra middelen voor instandhouding keuzes gemaakt moeten worden over de eisen die we aan de netwerkkwaliteit stellen, welk onderhoud nog wel kan worden uitgevoerd en welk onderhoud wordt uitgesteld. Dit heeft naar verwachting grote consequenties voor de bereikbaarheid en gaat gepaard met aanzienlijke hinder.

Vraag 15

Op welke wijze kan vroegtijdige communicatie naar weggebruikers worden verbeterd, in plaats van voor voldongen feiten komen te staan, zoals bij de beperkingen van de Wijkertunnel?

Rijkswaterstaat zet erop in om de regio en belanghebbenden al naar gelang de aard van de werkzaamheden, de hinder en urgentie steeds en tijdig te betrekken. De reguliere lijn is dat, bij gepland en dus voorzienbaar onderhoud en renovaties, de belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken via regulier overleg. Indien er acuut ingegrepen moet worden, zoals in het geval van de Wijkertunnel, betrekt Rijkswaterstaat de stakeholders direct in een crisisaanpak. We kunnen helaas op voorhand niet aangeven wanneer storingen of uitval plaats gaat vinden. Ik zal u binnenkort nader informeren over de hinderaanpak en hoe de omgeving daar in wordt meegenomen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gemeenten slaan alarm om volledige afsluiting A12: Ernstige gevolgen voor verkeer»?1

Ja.

Vraag 2

Is er een landelijke aanpak bij onderhoud van wegen om over te gaan op een gedeeltelijke of gehele afsluiting? Hoe vaak komt een gehele afsluiting op A-wegen voor in Nederland en wat is de reden dat er in dit geval gekozen is voor een volledige afsluiting?

Rijkswaterstaat bekijkt per project wat de beste aanpak is. Hierbij wordt een afweging gemaakt op basis van de berekende effecten voor hinder, veiligheid, efficiëntie, onderliggend wegennet etc. Onderdeel van deze werkwijze is dat Rijkswaterstaat overleg voert met de regio (wegbeheerder).
Gehele afsluitingen op A-wegen worden in Nederland vaker toegepast. In veel gevallen (ca. 100x per jaar) betreft het weekendafsluitingen. Meerdaagse afsluitingen overdag op werkdagen komen minder dan tien keer per jaar voor.
Rijkswaterstaat probeert gehele afsluiting van A-wegen zoveel mogelijk te voorkomen, maar dit is niet altijd mogelijk, zoals nu bij de A12. Afgelopen winter heeft Rijkswaterstaat op dit traject reeds noodreparaties moeten uitvoeren. Er werd een groot onderhoudscontract voorbereid, maar bij de inspectie in april jl. bleek dat er dermate veel schade aan het asfalt was, dat er zo snel als mogelijk moest worden ingegrepen. Een nieuwe winter over dit asfalt kan meer en grotere schades opleveren met meer hinder als gevolg, omdat dit werk niet gepland kan worden.
Bij de werkzaamheden op de A12 is op basis van een financiële kosten/baten analyse, model verkeersberekeningen voor het hoofdwegennet en expert judgement gekozen voor een volledige afsluiting van meerdere dagen/nachten achtereen. Bij deze aanpak kan in een kortere tijdsperiode meer werk worden verzet (de verkeersmaatregelen hoeven maar één keer op- en afgebouwd te worden), is de hinder voor de weggebruiker het kortst en kan de veiligheid voor de weggebruiker en wegwerker beter worden gegarandeerd. De werkzaamheden zijn zo gepland dat ze zo min mogelijk overlappen met werkzaamheden op andere hoofdwegen die als omrijroute dienen, of met onderliggend wegennet die van belang is voor de bereikbaarheid van de omgeving.

Vraag 3

Op basis van welke argumenten is er gekozen voor een volledige afsluiting versus een gedeeltelijke afsluiting?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat bedraagt de extra reistijd ten gevolge van de afsluiting en het volgen van omleidingsroutes?

Uit modelberekeningen van het hoofdwegennet blijkt dat de extra reistijd op kan lopen tot 60 minuten in de spits. Dit betreft een modelberekening, de praktijk kan altijd anders uitvallen.

Vraag 5

Zijn de getroffen gemeenten en sectoren betrokken bij de keuze van een volledige wegafsluiting, die een enorme impact heeft op de bereikbaarheid? Welk overleg is hier de afgelopen weken nog over geweest? Hoe zorgt Rijkswaterstaat ervoor dat, ook in de toekomst, de rest van Nederland vroegtijdig en volledig geïnformeerd wordt over het afsluiten van deze en andere belangrijke verkeersaders?

In zijn algemeenheid betrekt Rijkswaterstaat haar omgeving bij het afsluiten van belangrijke verkeersaders en wordt de omgeving op verschillende manieren geïnformeerd over grootschalige werkzaamheden en de te verwachten hinder. Rijkswaterstaat heeft van verschillende gemeenten bezorgde signalen ontvangen. Rijkswaterstaat begrijpt de bezorgdheid en neemt de signalen serieus. Daarom zal bij de Staat van de Infrastructuur, die uw Kamer in december a.s. zal ontvangen, beter inzichtelijk worden gemaakt welke grootschalige werkzaamheden per regio gepland staan. Rijkswaterstaat hecht er grote waarde aan de omgeving vroegtijdig te betrekken bij grootschalige werkzaamheden. In de recente bestuurlijke overleggen MIRT is dit ook een specifiek agendapunt en wordt de hinderaanpak jaarlijks geagendeerd. Op basis van de afspraken in deze bestuurlijke overleggen wordt momenteel de hinderaanpak vernieuwd. De ervaringen uit dit project zullen hierbij worden betrokken. Uw Kamer wordt hierover dit jaar geïnformeerd.
De werkzaamheden waren gepland van 20 tot 30 augustus, een relatief verkeersluwe periode, om zo de verkeershinder zoveel mogelijk te beperken. Vanwege conflicterende werkzaamheden op het onderliggend wegennet, waaronder de N228, heeft Rijkswaterstaat op verzoek van stakeholders besloten de werkzaamheden te verplaatsen. Daarnaast maakte de veiligheidsregio zich zorgen vanwege evenementen in de regio.
Rijkswaterstaat heeft daarop in juni een expertsessie georganiseerd met de provincies Utrecht en Zuid-Holland, gemeenten (wegbeheerders in de regio), hulpdiensten, Veiligheidsregio’s en politie. Conclusie van deze sessie was dat de regio een lichte voorkeur heeft voor uitvoering in de herfstvakantie, maar dat alle andere opties (van 9 aaneengesloten dagen) tussen zomer en herfst ook acceptabel waren.
Vervolgens heeft Rijkswaterstaat in een bestuurlijk overleg met de omgeving afgesproken alle opties onderling af te wegen. In deze afweging viel de herfstvakantie als optie af omdat 1) de werkzaamheden zouden interfereren met andere werkzaamheden van Rijkswaterstaat en daardoor de benodigde omleidingsroutes (noord via A2, A9 en A4 en zuid via A2, A27 en A15) niet beschikbaar zouden zijn of te zwaar belast zouden worden en 2) dat hoe dichter het najaar nadert, de kwaliteit van het asfalt steeds meer onder druk komt te staan, vanwege de vaak slechtere weersomstandigheden. Bij het verwerken van asfalt moet namelijk rekening worden gehouden met de combinatie van wind, regen en temperatuur. Algemeen geldt dat hoe slechter de weersomstandigheden zijn, hoe meer de kwaliteit van het asfalt onder druk komt te staan.
Daarmee zou de kans op uitloop van werkzaamheden groter worden. Conclusie van deze afweging was dat dat deze werkzaamheden van de zomer van 2021 naar eind september 2021 (zie ook antwoord 7 en 8) zijn verplaatst. Er zijn dan geen werkzaamheden op het onderliggend wegennet die conflicteren met de omleidingsroutes.
Vanaf medio juni is overleg gevoerd met de gemeenten om de werkzaamheden en benodigde verkeersmaatregelen verder af te stemmen. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat ook bestuurlijk regelmatig contact gehad. Daarnaast is met diverse grote logistieke organisaties en bedrijven, zoals TLN, Snel Shared Logistics, Jongeneel, Evofenedex, Jumbo en Westfort eveneens contact geweest. Ook zijn en worden omwonenden en weggebruikers geïnformeerd over de geplande werkzaamheden op de A12 en de te verwachten hinder. Dit gebeurt via diverse kanalen, zoals persberichten, advertenties in lokale weekbladen, social media, berichtgeving in online navigatieapps en informatieborden langs de weg.
Tijdens de werkzaamheden aan de A12 wordt dagelijks gemonitord op veiligheid en verkeersmanagement en wordt hierop geanticipeerd en indien nodig bijgestuurd.

Vraag 6

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om bij dit onderhoud voor zowel de omliggende regio’s als Rijkswaterstaat de beste optie te bepalen? Ook in relatie tot andere wegwerkzaamheden in de regio?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is er geanalyseerd wat de gevolgen zijn van de volledige afsluiting voor het onderliggende wegennet en de verkeersveiligheid rondom bijvoorbeeld scholen, winkelgebieden en wijken binnen de bebouwde kom?

De gegevens van de verkeersstromen op het onderliggend wegennet zijn niet beschikbaar, omdat de wegbeheerders hier niet over beschikken. Daarom is met gebruikmaking van de lokale kennis geanalyseerd wat de gevolgen zijn van de negendaagse afsluiting van de A12 voor de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. Uit deze analyses is gebleken dat op het onderliggend wegennet onvermijdelijk langere reistijden zullen ontstaan. Om de te verwachten drukte op het onderliggend wegennet enigszins op te vangen, zijn in overleg met de wegbeheerders (gemeenten en provincies) beheersmaatregelen vastgesteld, zoals inzet van verkeersregelaars, monitoring met motoren en informatie via bebording en tekstkarren. Ook worden weggebruikers vooraf geïnformeerd over de afsluiting dit gedeelte van de A12, zodat zij niet verrast worden als de werkzaamheden begonnen zijn. Dit gebeurt via diverse kanalen, zoals persberichten, advertenties in lokale weekbladen, social media, berichtgeving in online navigatieapps en informatieborden langs de weg.

Vraag 8

Is er geanalyseerd in hoeverre het onderliggend wegennet de drukte, de doorstroom en de zwaarte van het verkeer kunnen opvangen? En wat zijn de conclusies die getrokken kunnen worden uit de resultaten van deze analyse(s)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op welke manier moeten de aangrenzende bedrijven omgaan met de afsluiting? Is er sprake van hulp en compensatie?

Het zal onvermijdelijk zijn dat aangrenzende bedrijven tijdens de uitvoering van de werkzaamheden geconfronteerd worden met langere reistijden. Bedrijven die menen recht te hebben op compensatie voor geleden inkomstenderving, kunnen hierover terecht op de website van Rijkswaterstaat voor meer informatie: https://www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/contact/schade-en-compensatie

Vraag 10

De A12 heeft vier rijstroken, waarom is er niet voor de altijd toegepaste Duitse methode gekozen van een 2x2 afsluiting waardoor gedurende de werkzaamheden twee rijstroken beschikbaar blijven?

Voor de A12 is ook gekeken naar de zogenaamde Duitse methode. Hierbij worden beide rijrichtingen over één rijbaan geleid. Deze methode is technisch niet mogelijk, omdat de rijbanen op de A12 tussen Woerden en Nieuwerbrug op twee gescheiden weglichamen liggen met daartussen een circa 70 m brede diep liggende middenberm met veel bomen. De oversteek van de ene naar de andere rijbaan is daardoor niet mogelijk zonder ingrijpende maatregelen (o.a. bomenkap).

Vraag 11

Waarom is er niet voor gekozen dergelijk groot onderhoud in de zomervakantie van 2021 te laten plaatsvinden? Is er een mogelijkheid om de werkzaamheden te verplaatsen naar een volgende vakantieperiode, bijvoorbeeld de zomer van 2022?

Zie ook het antwoord bij vraag 5 en 6. Vanwege de slechte technische staat van dit gedeelte van de A12 is op korte termijn, voor winter 2021, onderhoud nodig en kunnen de geplande werkzaamheden niet verder in de tijd worden opgeschoven. De slechte technische staat van dit gedeelte heeft te maken met het einde van de levensduur van het asfalt dat er ligt. In de winter van 2020–2021 zijn 15 schademeldingen gedaan, het hoogste aantal in de afgelopen drie jaar. Het gaat om schadeclusters, waarbij de gaten in het asfalt ongeveer 16 centimeter diep waren. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties en kan schade veroorzaken aan voertuigen. Uitstel tot een later moment heeft daarnaast ook financiële consequenties, omdat de aannemer al is gestart met de voorbereidingen voor de uitvoering van deze werkzaamheden.

Vraag 12

Welke andere mogelijkheden zijn er om een volledige afsluiting van negen dagen, waarvan het grootste gedeelte doordeweeks plaatsvindt, te voorkomen?

Andere door Rijkswaterstaat onderzochte mogelijkheden zijn: uitvoeren in 6 weekendafsluitingen, 3x4 dagen (verlengd weekend), of 2x5 dagen (extra verlengd weekend). Bij deze opties wordt dan meer in het weekend gewerkt, maar de totale duur van de hinder is dan uiteindelijk meer dan bij de aaneengesloten afsluiting van de A12. Daarnaast moet bij het plannen van onderhoud rekening worden gehouden met werkzaamheden in zowel het areaal van Rijkswaterstaat als op het onderliggend wegennet. Er kan niet op teveel plekken tegelijk worden gewerkt, omdat dit de bereikbaarheid verder onder druk zet. Hierdoor zijn bovengenoemde opties afgevallen. Het vaker op- en afbouwen van verkeersmaatregelen zorgt er bovendien voor dat we de veiligheid voor de weggebruiker en wegwerker minder goed kunnen garanderen en de kosten hoger worden.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één, en ruimschoots voor de start van de afsluiting en werkzaamheden beantwoorden?

In het kader van leesbaarheid en duidelijkheid zijn sommige vragen samengevoegd. De inhoudelijke beantwoording van de vragen is zo volledig als mogelijk opgesteld.

Vraag 1

Op welke wijze gaat u, de met een dergelijk ingrijpende afsluiting overvallen regio’s en sectoren, in de toekomst eerder betrekken bij wegafsluitingen die een enorme impact hebben op de bereikbaarheid?1 2 3

Rijkswaterstaat zet erop in om de regio en belanghebbenden al naar gelang de aard van de werkzaamheden, de hinder en urgentie steeds en tijdig te betrekken. De reguliere lijn is dat, bij gepland en dus voorzienbaar onderhoud en renovaties, de belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken via regulier overleg. Indien er acuut ingegrepen moet worden, betrekt Rijkswaterstaat de stakeholders direct in een crisisaanpak. Indien, zoals bij de Haringvlietbrug, op korte termijn ingegrepen moet worden, kunnen stakeholders slechts korte tijd van te voren worden betrokken. Deze laatste situatie zal zich de komende jaren naar verwachting vaker voordoen door de grote onderhoudsopgave waarover uw Kamer regelmatig is geïnformeerd. Gezien deze verwachting, zal Rijkswaterstaat een specifieke aanpak hiervoor opstellen. Uw Kamer zal hierover bij de Staat van de Infrastructuur worden geïnformeerd.

Vraag 2

Wat is de reden dat de eerder geschatte vertragingstijd in de avondspits als gevolg van de afsluiting naar één rijstrook en snelheidsbeperking van 50 kilometer per uur (2x1) fors hoger uitvalt? Welke aanvullende maatregelen gaat u treffen om vertragingen oplopend tot 68 minuten voor een enkele reis terug te dringen?

Vanwege de korte tijd tussen het vaststellen van de maatregelen en de geplande inwerkingstelling van de maatregelen was het niet mogelijk om de effecten van de maatregelen volledig door te rekenen. Met verkeersmodellen van de situatie zonder maatregelen en expert judgement van Rijkswaterstaat is er destijds een inschatting gedaan. De latere berekening kwam met een groter dan eerder verwacht effect voor de avondspits: 68 minuten extra reistijd voor de A29 in zuidelijke richting en 40 minuten in noordelijke richting. Op de parallelle A4/16 is de extra reistijd maximaal 20 minuten.
Voor de 2x2 verkeerssituatie is de hinder aanzienlijk minder dan bij de 2x1 verkeerssituatie. In het geval van de 2x2 verkeersituatie lijkt het erop te wijzen dat weggebruikers vooral in de avondspits op de A29 richting Bergen op Zoom rekening moeten houden met ongeveer een half uur extra reistijd bovenop de reguliere files. In de andere richting neemt de reistijd nauwelijks toe. Dat geldt ook voor de A16, in beide richtingen. Ook in de ochtendspits lijkt de extra hinder voor beide trajecten in beide richtingen nauwelijks toe te nemen. Daarbij wil ik wel opmerken dat het verkeersmodel slechts een indicatie geeft van de te verwachten extra reistijd, de situatie is uniek en daardoor lastig te voorspellen. De A29 is een drukke snelweg waar nu al geregeld files staan, ook zonder maatregelen op de brug. Rijkswaterstaat monitort de extra reistijd die ontstaat.
De verkeersbeelden van de eerste weken na de versmalling, die ook met alle regionale stakeholders steeds worden gedeeld, laten zien dat de vertraging ruim binnen de voorspelling blijft.
Om de hinder zoveel mogelijk te beperken worden, naast het beschikbaar stellen van twee versmalde rijstroken, de weggebruikers voor ze de weg op gaan gericht geïnformeerd over alternatieve routes of modaliteiten. Hiervoor worden o.a. lokale en regionale media, de Ways2Go-campagne en Flitsmeister ingezet. Ook worden weggebruikers opgeroepen om, indien mogelijk, de auto te laten staan of de spitsen te mijden. De weggebruikers die al op de weg zijn worden ook met digitale borden en via partners die reisinformatie verstrekken in de auto geïnformeerd over de verkeerssituatie (reistijden) zodat zij hun routekeuze tijdens de rit kunnen aanpassen. Een aantal bedrijven, waarvan medewerkers over de brug rijden, is benaderd met het aanbod een maatwerkadvies te geven. Een groot aantal instrumenten om maatwerkadvies te geven van onder meer de Verkeersonderneming (Zuid-Holland) is beschikbaar.
Aanvullende mogelijkheden worden in overleg met betrokkenen in kaart gebracht.

Vraag 3

Waarom laat het toepassen van twee versmalde rijstroken aan iedere zijde van de brug (2x2 variant) zo lang op zich wachten ondanks dat de problematiek met de kleppen al langer dan een jaar bekend is en beperkingen dreigde te veroorzaken?

Vraag 4

Wat is volgens Rijkswaterstaat (RWS), het Openbaar Ministerie (OM) en de politie nodig om de technisch haalbare 2x2 variant in te stellen, waarmee meer capaciteit en minder vertraging op de weg haalbaar is?

Vraag 5

Binnen welke termijn kan deze 2x2 variant ingezet worden? Is er een mogelijkheid dit te realiseren voor het einde van de zomervakantie en bent u bereid dit tot hoogste prioriteit te maken binnen RWS, OM en politie?

Vraag 6

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om het definitieve onderhoud aan de brug (beweegbare deel) naar voren te halen om zodoende sneller dit probleem op te lossen? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging zo snel mogelijk te realiseren. De planning is daarom al maximaal versneld. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.
De kosten van de geplande vervanging van het beweegbaar deel van de brug zijn gedekt binnen het programma Vervanging en Renovatie. Extra budget voor beheer en onderhoud zal voor dit object niet bijdragen aan verdere versnelling. Wel is het zo dat door onvoldoende budgetten bij beheer en onderhoud de komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich kunnen gaan voordoen. De kans is groot dat maatregelen als afzettingen en snelheidsverlagingen nodig zijn waardoor vertragingen en files toenemen. Dit betreft overigens niet alleen het hoofdwegennet, dat geldt ook voor Het hoofvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.
Rijkswaterstaat staat open voor ideeën om de veiligheid van de brug te borgen tot de vervanging van de klep. Rijkwaterstaat heeft al verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Uit een eerdere expertmeeting van Rijkswaterstaat zijn de volgende alternatieven afgewogen:

Vraag 7

Bent u bereid om een contra-expertise op te starten voor een tijdelijke versterking van het beweegbare deel om hiermee een snelle oplossing voorhanden te hebben die ruimschoots voor de definitieve vervanging en het liefst op korte termijn wordt uitgevoerd met als doel het beperken of opheffen van de hinder?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bovenstaande vragen zijn een aanvulling op de schriftelijke vragen door het lid Peter de Groot4 en de Motie Geurts/de Groot5 rondom de problematiek van de Haringvlietbrug. Kunt u bovenstaande vragen integraal beschouwen en gezien de urgentie binnen de gestelde termijn van 3 weken beantwoorden?

Het is helaas niet gelukt de beantwoording binnen de gestelde termijn van 3 weken te versturen aan uw Kamer.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verdachte chauffeur dodelijk ongeval Waalhaven reed eerder motoragent en fietsster aan»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de verdachte chauffeur eerder betrokken was bij het aanrijden van een motoragent in 2015?

Vraag 3

Is deze zaak destijds door de officier van justitie aan de strafrechter voorgelegd? Zo ja, was er sprake van een misdrijf?

Vraag 4

Viel het door de verdachte vertoonde rijgedrag onder de in 2020 in de Wegenverkeerswet beschreven roekeloosheid?

Vraag 5

Is de verdachte voor deze aanrijding veroordeeld? Zo ja, wat was de strafmaat? Is de verdachte een rijontzegging gegeven?

Vraag 6

Is er door de rechter beoordeeld of er sprake was van opzet bij het aanrijden van de motoragent, zoals door het slachtoffer is beweerd?

Vraag 7

Klopt het dat de verdachte chauffeur vorig jaar nog een ongeluk veroorzaakte, waarbij een 79-jarige vrouw om het leven kwam?

Vraag 8

Is deze zaak destijds door de officier van justitie aan de strafrechter voorgelegd? Was hier sprake van een misdrijf?

Vraag 9

Is de verdachte voor deze aanrijding veroordeeld? Zo ja, wat was de strafmaat?

Vraag 10

Is de verdachte als recidivist aangemerkt, waarbij het in de tweede zaak mee weegt dat hij al eerder een ernstig ongeluk heeft veroorzaakt?

Vraag 11

Was er in een van de drie gevallen sprake van drank- en/of drugsgebruik door de verdachte?

Vraag 12

Indien er in het meest recente geval sprake was van het opzettelijk aanrijden van het slachtoffer, valt dat dan nog onder artikel 6 van de Wegenverkeerswet?

Aangezien er sprake is van een lopend strafrechtelijk onderzoek, kan ik over deze kwestie in het bijzonder geen nadere mededelingen doen.
In het algemeen geldt dat bij een vermoeden van opzettelijk aanrijden, doodslag of moord ten laste kan worden gelegd. Indien opzet niet bewezen kan worden, zou artikel 6 WVW een mogelijkheid kunnen zijn. In een dergelijk geval is het van belang te bewijzen of de verdachte schuld heeft aan het veroorzaken van het verkeersongeval. Wat er ten laste gelegd zou kunnen worden, hangt echter af van de specifieke omstandigheden van het geval en het is aan het OM om dit te bepalen. Recidive speelt een rol bij de afdoeningsbeslissing door de officier van justitie.

Vraag 13

Weegt het bij een eventuele vervolging mee dat de verdachte al tweemaal eerder een ongeluk heeft veroorzaakt?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Hoe vaak heeft er in de afgelopen tien jaar een ongeval plaatsgevonden, waar een motoragent bij betrokken was? Is er een bepaalde trend te zien in het aantal ongevallen?

Het is niet mogelijk uit de politiesystemen cijfers te genereren van het aantal ongevallen waarbij een motoragent betrokken is. Overigens zou zo’n getal op zichzelf niet te interpreteren zijn. Zulke ongevallen moeten worden afgezet tegen de taakstelling, het aantal voertuigkilometers en in relatie tot de inzet (bijvoorbeeld wel of niet rijden met optische en geluidssignalen).

Vraag 15

Is de verkeersveiligheid van motoragenten voldoende geborgd?

Politiemotorrijders krijgen een specialistische rijopleiding die door de Politieacademie wordt verzorgd. Deze is intensief, gedegen en optimaal gericht op de verkeersveiligheid van zowel de politiemotorrijder als het overige wegverkeer. Daarnaast volgt elke motorijder periodiek een rijvaardigheidstraining van de Politieacademie waarin zijn vaardigheden worden getoetst en bijgeschaafd. De motorkleding van de politiemotorrijder komt in nauwe samenspraak met de motorrijders zelf tot stand. Zo wordt voorzien in optimale persoonlijke bescherming van de motorrijder en zichtbaarheid bij de uitvoering van zijn taken.

Vraag 16

Wordt de werkwijze van/voor motoragenten regelmatig geëvalueerd? Indien dit niet het geval is, of de laatste evaluatie al een lange tijd geleden is, is er door dit ongeval de noodzaak ontstaan dit op korte termijn te doen om zo een verkeersveilige deelname aan het verkeer te versterken? Zo niet, waarom niet?

De werkwijze van motoragenten wordt doorlopend geëvalueerd. Binnen het eigen team gebeurt dit nagenoeg altijd na gecoördineerde en/of bijzondere inzetten en in het algemeen binnen de lijnverantwoordelijkheid en de professionele collegiale feedback binnen het eigen team. Daarnaast vindt periodiek een rijvaardigheidstraining van de Politieacademie plaats (zie ook het antwoord bij vraag 15). Elk ongeval zal op zichzelf worden onderzocht en eventuele daaruit voortkomende leerpunten worden waar nodig landelijk breed gedeeld. In dit specifieke geval wordt onderzoek gedaan door een externe commissie waarbij ook de voorgeschiedenis wordt meegenomen5. Verder is er binnen het team aandacht voor de mogelijke schadelijke mentale gevolgen bij andere collega’s.
Helaas hebben motoragenten, ondanks de specialistische opleidingen, evaluaties en rijvaardigheid ook te maken met externe factoren, zoals onvoorspelbaar of gevaarlijk rijgedrag van derden en is dan kwetsbaarder dan een agent in de auto. Hoewel politiemotorrijders ook op dat aspect opgeleid en getraind worden komt het helaas voor dat motoragenten het slachtoffer worden van gevaarlijk rijgedrag van andere deelnemers op de weg. Zoals ik in mijn brief6 van 19 juli jl. aan uw Kamer heb gemeld, staat agressie richting agenten en andere hulpverleners hoog op de agenda in mijn gesprekken met de Korpschef. Tijdens mijn bezoek met de korpschef aan de eenheid Rotterdam op 14 juli jl. is er uitvoerig gesproken over de risico’s van het werk en de agressie die agenten daar soms bij tegenkomen. De korpschef en ik nemen dat zeer serieus en zetten ons in voor een veilig werkklimaat.

Vraag 1

Zijn de huidige beperkingen getoetst op degelijkheid (veiligheid en levensduur) zodat er geen verdere maatregelen hoeven te worden genomen? Op welke wijze wordt gemonitord? Waar is de snelheidsbeperking van 50 km/u op gebaseerd?1

In de besluitvorming voor de maatregelen heeft het veilig beschikbaar houden van de brug tot aan de vervanging voorop gestaan. Toen duidelijk werd dat de maatwerk oplossing (met de aannemer ontworpen klemmen) niet afdoende bleek om de veiligheid voor het weg- en vaarverkeer bij het gebruik van de brug te borgen, is over gegaan tot een plan voor het terugbrengen van de maximumsnelheid op de Haringvlietbrug van 100 km/u naar 50 km/u. Door het verlagen van de snelheid voor het verkeer op de Haringvlietbrug nemen naar verwachting de trillingen af, wat een gunstig effect heeft op de levensduur van de brug. De monitoring zal door wekelijkse inspecties van de brug plaatsvinden. Als de inspecties daartoe aanleiding geven kan besloten worden tot versoepeling van de maatregelen of in geval van verslechtering juist verdere ingrepen in de beschikbaarheid van de brug. Op dit moment is er geen aanleiding om hiertoe over te gaan. De komende maanden wordt gemonitord wat de effecten zijn van de genomen maatregelen. Komende maanden zal moeten blijken of versoepelingen voor het scheepsvaartverkeer mogelijk zijn. Op basis van de huidige informatie zijn voor het wegverkeer tot na de renovatie geen versoepelingen te verwachten.
Vrachtwagens hebben een groot aandeel in de trillingen. Die mogen normaal gesproken 80 km/u rijden. Een snelheidsverlaging tot 70 km/u of 60 km/u is een te geringe verlaging ten opzichte van de huidige maximaal toegestane snelheid. Daarom is de maximum snelheid op basis van expert judgement van Rijkswaterstaat verlaagd tot 50 km/u.
Voor een verbod op vrachtverkeer is niet gekozen. Met de afsluiting voor vrachtverkeer van de Merwedebrug in 2017, is duidelijk geworden dat een verbod niet wenselijk is. Naast dat dit om een intensieve handhaving vraagt, resulteert dit in aanvullende verkeershinder en levert dit gevaarlijke verkeerssituaties op.
In een expertmeeting van Rijkwaterstaat zijn verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Hierbij zijn naast de gekozen maatregelen de volgende opties verkend:

Vraag 2

Op welke wijze zijn marktpartijen betrokken geweest bij het vinden van (innovatieve) tijdelijke oplossingen om de Haringvlietbrug tot aan de definitieve renovatie in volledige bedrijfsstand te houden?

Om de staat van de brug zo lang mogelijk in volledige bedrijfstand te houden, heeft Rijkswaterstaat samen met een aantal aannemers en ingenieursbureaus als tijdelijke oplossing in 2017 nieuwe klemmen ontworpen waarmee de aluminium platen aan de klep van de brug in 2018 zijn bevestigd. Helaas blijken ook deze klemmen los te trillen door de zware belasting van de brug. Op dit moment wordt nader onderzocht of de klemmen door een andere wijze van bevestiging bestendiger tegen trillingen worden. Er is echter nog geen concreet zicht op een oplossing.

Vraag 3

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om het definitieve onderhoud aan de brug (beweegbare deel) naar voren te kunnen halen om zodoende sneller dit probleem op te lossen? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging van het beweegbare deel van de brug zo snel mogelijk te realiseren. De planning is daarom al maximaal versneld. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast, waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. De kosten van de geplande vervanging van het beweegbaar deel van de brug zijn gedekt binnen het programma Vervanging en Renovatie. Extra budget voor beheer en onderhoud zal voor dit specifieke object niet bijdragen aan verdere versnelling.

Vraag 4

In welke mate speelt het tekort in budgetten, en het schuiven van budgetten, voor instandhouding een rol bij de problematiek aan de brug?

In het specifieke geval van de Haringvlietbrug is dit geen bepalende factor geweest. De renovatie was voorzien en gedekt binnen het programma Vervanging en Renovatie. De verwachting was dat de brug voor het wegverkeer tot aan het moment van vervanging zonder beperking zou functioneren.
Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen. De verwachting is dat door onvoldoende budget voor instandhouding de komende jaren dit soort situaties zich zullen gaan voordoen. De kans is groot dat maatregelen als afzettingen en snelheidsverlagingen nodig zijn, waardoor vertragingen en files toenemen. Dit betreft overigens niet alleen het hoofdwegennet, maar ook het hoofvaarwegennet en het hoofdwatersysteem. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 5

Wat zijn concreet de mobiliteitsmaatregelen die u in gaat zetten om zorg te dragen dat de 66.000 voertuigen die nu per dag over de brug rijden op een goede manier kunnen blijven doen al dan niet via een alternatieve route?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (35 570-A, 93) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee is de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Op 23 augustus jl. is deze maatregel in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verder verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.
Daarnaast is de informatievoorziening voor de weggebruiker belangrijk, daarvoor worden o.a. lokale en regionale media, de Ways2Go-campagne en Flitsmeister ingezet. De weggebruikers worden, voor ze de weg op gaan, zoveel mogelijk gericht geïnformeerd over alternatieve routes of modaliteiten. Ook worden weggebruikers opgeroepen om, indien mogelijk, de auto te laten staan of de spitsen te mijden. De weggebruikers die al op de weg zijn worden daarnaast met digitale borden en via partners die reisinformatie verstrekken in de auto geïnformeerd over de verkeerssituatie (reistijden), zodat zij hun routekeuze tijdens de rit kunnen aanpassen. Aanvullende mogelijkheden worden in overleg met betrokkenen in kaart gebracht. Een aantal bedrijven, waarvan medewerkers over de brug rijden, is benaderd met het aanbod om hen een maatwerkadvies te geven. Een groot aantal instrumenten om maatwerkadvies te geven van onder meer de Verkeersonderneming (Zuid-Holland) is beschikbaar.

Vraag 6

Bent u bereid om met partijen zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN), ANWB en andere partijen die veel hinder ondervinden van de beperking in gesprek te gaan om hen te helpen om zo veel mogelijk te worden ontzien gedurende deze stremming? En hoe gaat het overige wegverkeer goed geïnformeerd worden over deze stremming?

Ja. Gedurende de beperkingen zijn we met alle betrokken partners in gesprek om de hinder en de effecten daarvan zo veel mogelijk te beperken. Zo zijn naast TLN ook stakeholders als de veiligheidsregio’s, de hulpdiensten, OV-concessiehouders, gemeenten, provincies en de nautische- en de transportsector betrokken bij de verdere uitwerking van de maatregelen. De weggebruikers zullen in samenwerking en in overleg met de provincies, gemeentes en brancheorganisaties voor weg- en vaarwegverkeer zo goed mogelijk worden geïnformeerd via diverse mediakanalen om de hinder zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 7

Hoe groot is het risico dat dit bij meer bruggen die al in de planning zitten voor renovatie gaat gebeuren? Kan dit worden voorkomen door meer budget voor instandhouding?

Komende jaren zullen meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Aan het einde van de levensduur neemt de kans op verstoringen toe. Tot aan een renovatie of vervanging houden we deze bruggen, tunnels en viaducten extra in de gaten. Ook kunnen zich onverwachte omstandigheden voordoen, zoals storingen of een mankement. Soms zijn daarom op korte termijn maatregelen nodig om een brug veilig te kunnen blijven gebruiken. Dit was het geval bij de Haringvlietbrug. In zo’n geval neemt Rijkswaterstaat maatregelen, zoals het beperken van de snelheid en/of het deels afsluiten van de brug of tunnel. Dit betreft overigens niet alleen bruggen, dat geldt ook voor de andere onderdelen in het hoofwegennet, hoofvaarwegennet of het hoofdwatersysteem. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 61) is er sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Herkent u de beschrijving die het Nederlands Meetinstituut doet waarin wordt geschetst dat bij snelladers minder energie wordt geleverd door energieverlies dan waarvoor wordt betaald?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Is dit een probleem dat zich alleen bij snelladers voordoet of ook in grotere of kleinere mate bij andere laadpalen zoals onder meer publieke laadpalen?

Zoals hierboven aangegeven zie ik momenteel geen aanleiding om te concluderen dat er een probleem is bij snelladers. Publieke laadpalen voor regulier (langzamer) laden leveren meestal wisselstroom en bevatten dan meters waaraan op grond van de Metrologiewet eisen worden gesteld. Ook hier treden omzettingsverliezen op ten gevolge van de noodzakelijke omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom; in dit geval niet in de laadpaal, maar in de auto zelf. De consument betaalt, net als bij snelladen, voor de energie die daadwerkelijk is afgenomen.

Vraag 4

Hoe groot is het verlies dat elektrische rijders hierdoor hebben geleden de afgelopen jaren? Of is het de Charge Point Operator die dit verlies voor eigen rekening neemt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 wordt het onvermijdelijke verlies bij omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom bij snelladers door de laadpuntexploitanten verrekend in de kWh-prijs en betalen rijders voor de energie die daadwerkelijk geleverd wordt. De door de exploitanten genoemde verliezen van gemiddeld genomen minder dan 1% tussen laadpunt en auto zijn gering te noemen en laten zich moeilijk kwantificeren door de veelheid aan systemen die in gebruik zijn.

Vraag 5

Zorgt deze problematiek ervoor dat er onder de bijna negen miljoen autorijders in Nederland wantrouwen is tegen elektrisch laden? En zorgt dat ervoor dat autorijders weifelen om een (tweedehands) elektrische auto te kopen?

Nee, zoals hierboven is toegelicht betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Rijders van elektrische auto’s hebben uiteraard behoefte aan transparante laadprijzen, hiervoor geldt wet- en regelgeving. Uit controles van de Autoriteit Consument en Markt (ACM)2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat er aan de laadpaal volledige transparantie moet zijn over afgifte van energie en opname door het voertuig, zoals bij het tanken van brandstof?

Ja, er bestaat ook reeds wet- en regelgeving over prijstransparantie bij opladen en over het meten van elektrische energie voor huishoudelijk gebruik, handelsgebruik of licht industrieel gebruik. Algemene consumentenwetgeving brengt met zich mee dat de klant voorafgaand, tijdens en na het laden eerlijk moet worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Dit valt onder het toezicht van de ACM.

Vraag 7

Welke mogelijke oplossingen ziet u voor dit probleem, waarbij de oplossing vooral moet zorgen dat er steeds meer nieuwe en tweedehands elektrische auto’s beschikbaar komen voor iedere portemonnee? Ook in het licht van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur?

Zoals hierboven is toegelicht, betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Daarnaast blijkt uit de brandstofprijsvergelijking van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) dat elektrische auto’s gemiddeld voordeliger in gebruik zijn dan andere brandstofauto’s.4 Verder zijn in het Klimaatakkoord afspraken gemaakt over de stimulering van verkoop van nieuwe en tweedehands elektrische voertuigen, zoals fiscale voordelen en subsidie op de aanschaf. Uitvoering van deze afspraken moet leiden tot 100% nieuwverkoop van emissievrije voertuigen in 2030. In het kader van Nationale Agenda Laadinfrastructuur worden daarnaast vele acties ondernomen om te zorgen voor een landelijk dekkend en toekomstbestendig laadnetwerk.

Vraag 1

Bent u bekend met de publicatie van verschillende berichten rondom de noodkreet van deze coalitie waaronder het bericht in de Telegraaf: «Alarm Bouwend Nederland: Belgische gatenweg dreigt» van vrijdag 21 mei jl.?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of de genoemde bedragen – dreigend tekort van 2,8 miljard euro aan gemiste omzet door bezuinigingen bij gemeente (1 miljard euro), uitstel van beheer en onderhoud door Rijkswaterstaat (450 miljoen euro) en uitstel van projecten als gevolg van de stikstofproblematiek (1,4 miljard euro) – een juist beeld geven van de werkelijkheid?

De genoemde bedragen herken ik niet. Het is wel zo dat als gevolg van de uitspraak van de Raad van State over de Via15 projecten als A4 Haaglanden-N14 en A28/A1 Knooppunt Hoevelaken zullen vertragen. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 3

Is het tekort m.b.t. de Rijksinfrastructuur alleen voor het jaar 2021, gezien uw inzet met het naar voren halen van 700 miljoen euro voor de jaren 2022 en 2023 voor Beheer en Onderhoud? Hoe verhouden de naar voren gehaalde bedragen zich tot de tekorten (die genoemd worden in het artikel) en de stelling uit het artikel dat het beschikbare geld voor nieuwe beheer- en onderhoudscontracten voor dit jaar al op is?

PWC│REBEL geeft aan dat de door RWS afgegeven budgetbehoefte voor instandhouding, zowel voor de lange als korte termijn, aan de bovenzijde van de genoemde bandbreedtes ligt. De budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 ligt in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger dan het beschikbare budget.
Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald.2 Ons streven is om voor 2022 en 2023 aanvullend nog meer budget in te zetten voor instandhouding, in aanvulling op de kasschuiven die wij reeds hebben doorgevoerd. Dit wordt op Prinsjesdag in de ontwerpbegroting zichtbaar. Een nieuw Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken voor de jaren daarna.
RWS kan voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Wel heeft RWS maatregelen getroffen om binnen het budgettaire kader te blijven.

Vraag 4

Bent u het met de VVD eens dat grote schommelingen in het jaarvolume aan werk vermeden moeten worden, omdat dit door de bedrijven in de sector vanwege onzekerheden niet op te vangen is? Op welke wijze bent u hierover in gesprek met diverse marktpartijen en hoe spelen deze bedrijven in op het voorkomen van ongewenst afvloeien van vakmensen door deze onzekerheid?

Een stabiele en voorspelbare opdrachtenstroom is voor de continuïteit van bedrijven in de infrasector van groot belang. Voor bedrijven is dit de basis voor een efficiënte bedrijfsvoering en passende personele bezetting. Dit vraagt om een zo veel mogelijk gelijkmatige, continue reeks in de begroting ook op lange termijn.
In de Taskforce Infra ben ik in gesprek met de Infrasector, vanuit het streven de condities in de infrasector te verbeteren3. Zo werk ik onder andere aan een stabiele en betrouwbare inkoopplanning en is er aandacht voor de uitdagingen die samenhangen met de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de voorbereiding van het beheer en onderhoud van infrastructurele objecten voor de komende jaren volgens planning verloopt?

RWS bereidt het werk voor een periode van 5–6 jaar vooruit voor. Voor de jaren 2020, 2021, 2022 en 2023 zijn de budgetten opgehoogd door aanvullingen en kasschuiven. Vanaf 2024 neemt het beschikbare budget sterk af. Een nieuw kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken vanaf 2024. Deze besluitvorming moet tijdig plaatsvinden in verband met de voorbereiding die moet worden getroffen door RWS om de werkzaamheden te kunnen realiseren.

Vraag 6

Wat is de huidige status van de ingestelde stremmingen bij de Prinses Maxima Sluis, de St. Andries Sluis en de sluis Roermond en storingen of buiten gebruik stellingen van onder meer de Botlekbrug, de Spijkernissebrug, de Suurhoffbrug en de Grevenlingenbrug?

Vraag 7

Wat is de reden van de langdurige storing van de brug in de Afsluitdijk bij Den Oever op vrijdag 21 mei jl. geweest? Heeft dit een relatie met de beheer- en onderhoudsopgave? Kunt u aangeven hoe een dergelijke storing in de toekomst voorkomen kan worden?

De storing op de noordbrug bij de Stevinsluizen werd op 21 mei veroorzaakt door harde windstoten. Tijdens het sluiten van de brug is deze onder invloed van de wind verder dan gebruikelijk doorgedraaid. Met het oog op de veiligheid van de (vaar)weggebruikers en het voorkomen van grote schade aan de brug activeert dan de noodstop. Na inspectie en het opnieuw activeren van de systemen is geconstateerd dast de brug weer veilig kon worden gebruikt en is deze weer vrijgegeven voor het verkeer. Omleiden van het wegverkeer via de zuidbrug was vanwege werkzaamheden niet mogelijk. Een directe relatie met de onderhoudsopgave was er in niet. Tijdens de aanhoudende harde wind is de brug niet meer geopend. De volgende dag is een proefdraai uitgevoerd, waarmee wachtende schepen zijn doorgelaten. De brug is sindsdien weer vrijgegeven voor reguliere bediening.
In het kader van beheer en onderhoud worden binnen een aantal weken verbetermaatregelen uitgevoerd (zonder verkeershinder) om de kans op storingen te verminderen. Dit najaar zijn aanvullende werkzaamheden gepland en afgestemd met de omgeving die wel de nodige hinder gaan veroorzaken.
De draaibruggen blijven oude en kwetsbare objecten die staan geprogrammeerd voor vervanging en renovatie in 2024/2025. Tot dat moment worden de objecten nauw gemonitord waarbij het optreden van nieuwe storingen niet uitgesloten kan worden.

Vraag 8

Op welke wijze kan de Minister voorkomen dat door bezuinigingen bij gemeenten verschraling optreedt binnen de gemeentelijke infrastructuur waarbij verkeersveiligheid of noodzakelijk onderhoud in het geding komt?

Het kabinet is zich ervan bewust dat de financiële positie van gemeenten onder druk staat. Gemeenten hebben moeite met het rondkrijgen van de begroting. Onderzoek laat ook zien dat investeringen in onder andere onderhoud en wegen hierdoor onder druk komen te staan. Dit is zorgelijk, want het is belangrijk dat gemeenten voldoende middelen hebben om hun taken uit te voeren.
Het kabinet deelt het belang van gemeenten, provincies en waterschappen om te komen tot structurele oplossingen op het gebied van financiën en wetgeving zodat zij voldoende middelen en bevoegdheden hebben om hun taken uit te voeren en ook in staat zullen blijven een bijdrage te leveren aan de maatschappelijke opgaven. Het kabinet werkt dan ook met gemeenten, provincies en waterschappen gezamenlijk aan de voorbereidingen op het volgende kabinet en verkent met hen de wijze waarop en voorwaarden waaronder de belangrijke opgaven van overheden optimaal tot uitvoering kunnen komen, zodat een beter en integraal besluit genomen kan worden over de interbestuurlijke en financiële verhoudingen.
Het kabinet heeft de afgelopen jaren daarom meerdere malen extra middelen beschikbaar gesteld, onder meer zijn er met medeoverheden afspraken gemaakt over reële compensatie van de extra kosten en inkomstenderving als gevolg van corona.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat MIRT van woensdag 16 juni 2021?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van ABN AMRO «Energy Transition Monitor – Critical Metals» met als boodschap «No easy road to greening road transportation»?

Ja, ik heb kennis genomen van het rapport.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de boodschap dat met enkel inzet op elektrificatie van het wagenpark en the way to go om vergroening van het wegtransport te realiseren, dit grote gevolgen heeft voor het gebruik van sommige specifieke grondstoffen?1

In het rapport wordt gesteld dat met een combinatie van efficiëntere verbrandingsprocessen, uitrol van een brandstofcellen-infrastructuur en elektrificatie van het wegtransport de afhankelijkheid van kritieke metalen zal worden beperkt. Ik deel met ABN AMRO dat de beschikbaarheid van grondstoffen een belangrijk aandachtspunt is voor de verduurzaming van transport. In de Nederlandse batterijenstrategie is het onderwerp Grondstoffen als pijler benoemd.2 In het rapport wordt niet ingegaan op circulaire strategieën die het mogelijk maken om de afhankelijkheid van kritieke metalen te verminderen en die kunnen helpen om het wegtransport te vergroenen. Dit zal aanvullend in beschouwing genomen moeten worden om de gevolgen van het gebruik van specifieke grondstoffen te overzien en te beheersen. Met betrekking tot voertuigen wordt in Nederland al 98,4% van alle onderdelen hergebruikt, ten opzichte van het EU gemiddelde van 92,2%.3 Batterijen kunnen al voor 95% worden gerecycled. Naar schatting kan met hergebruik en recycling in een aanzienlijk deel van de benodigde grondstoffen worden voorzien, namelijk 20% in 2040 en 40% in 2050.4

Vraag 3

Wat gaat u doen om te voorkomen dat een grondstoffentekort leidt tot problemen voor de uitvoering van de Nederlandse ambities op het gebied van verduurzaming van mobiliteit? Hoe gaat u de effecten van (de dreiging van) een grondstoffentekort monitoren om op tijd andere keuzes te kunnen maken voor de verduurzaming van mobiliteit?

Problemen in de uitvoering voorkom ik, in samenwerking met de Minister van Buitenlandse Zaken en voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking en de Minister van Economische Zaken en Klimaat, door in te zetten op voldoende delving van grondstoffen, het verminderen van grondstofrisico’s, het bevorderen van circulariteit en het stimuleren van alternatieven voor het gebruik van bepaalde kritieke grondstoffen (innovatie), zoals batterijen zonder kobalt. Ook zet ik in op het gebruik van deelauto’s en andere manieren om gebruik van voertuigen efficiënter te maken. Binnen de Nederlandse batterijenstrategie zijn reeds de pijlers Grondstoffen, Inzameling en hergebruik (inclusief recycling) en Economische perspectieven opgenomen. Via de grondstoffenscanner maakt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat inzichtelijk welke grondstoffenrisico’s verbonden zijn aan specifieke materialen, componenten en producten die ook te maken hebben met mobiliteit. Hiermee kunnen ondernemers op tijd andere keuzes maken om deze grondstoffenrisico’s te verminderen.

Vraag 4

Welke rol speelt het door de Europese Commissie gepresenteerde «Actieplan voor kritieke grondstoffen» hierin? Wat is de precieze rol van de European Raw Materials Alliance (ERMA)? Wat is de rol van Nederland in het Actieplan en de ERMA? Wat (welke resultaten) verwacht u van het Actieplan en de ERMA als het gaat om verduurzaming van mobiliteit?

De beschikbaarheid van grondstoffen is een mondiaal speelveld, waarmee het «Actieplan voor kritieke grondstoffen» van de Europese Commissie zeer relevant is. Met dit actieplan wordt gewerkt aan een grotere beschikbaarheid van belangrijke grondstoffen voor Europa, onder andere door te kijken naar mijnbouw in Europa. Het kent 10 acties, waaronder het opzetten van de European Raw Materials Alliance. In deze grondstoffenalliantie worden Europese partijen bij elkaar gebracht om geconstateerde kwetsbaarheden rond grondstoffen in Europese waardeketens te verminderen. Nederlandse partijen zijn betrokken bij ERMA, zoals de TU Delft. Daarnaast wordt bijvoorbeeld via het uitvoeringsprogramma circulaire maakindustrie gebruik gemaakt van de deze alliantie om te komen tot investeringsvoorstellen op het gebied van circulaire wind- en zonneparken, waarbij eveneens kritieke grondstoffen worden gebruikt. Ik verwacht dat ERMA eraan bijdraagt dat meer grondstoffen beschikbaar komen en de circulariteit verbetert, wat nodig is in de energietransitie en de verduurzaming van de mobiliteit.

Vraag 5

In hoeverre speelt circulariteit een rol in de verduurzaming van mobiliteit, gelet op het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie? Welke projecten lopen er op dit gebied? Zijn er belemmeringen in (Europese) wet- en regelgeving die circulaire projecten op het gebied van verduurzaming van mobiliteit in de weg staan? Zo ja, welke belemmeringen zijn dat?

Circulariteit speelt een belangrijke rol in de verduurzaming van mobiliteit. Innovatieve en duurzame transport- en vervoersmodellen hebben veelal een positief milieueffect en leiden tot efficiënt gebruik van materialen. Plannen zijn in de maak door de industrie voor de ontwikkeling van een Battery Competence Center, waarin de nadruk ligt op ontwikkeling en circulariteit van batterijen m.b.t. elektrisch vervoer. Een ander voorbeeld zijn partijen, waaronder scooterimporteurs, die gezamenlijk willen komen tot een goede recycling en hergebruik van scooterbatterijen. Ook vanuit Europese wetgeving wordt circulariteit bevorderd. Bij de door de Europese Commissie voorgestelde Batterijverordening wordt bijvoorbeeld sterk ingezet op recycling en het gebruik van gerecyclede materialen in batterijen. Dit zorgt ervoor dat er minder primaire winning van grondstoffen nodig is en bevordert zo de verduurzaming van mobiliteit. Daarmee draagt wet- en regelgeving juist bij aan circulariteit.

Vraag 6

Hoe kijkt u aan tegen de in het rapport genoemde verschillende paden van vergroening van mobiliteit: elektrisch, zuinigere fossiele motoren en waterstof? Hoe kijkt u aan tegen een sterkere rol voor waterstof en biobrandstoffen in de transitie naar duurzaam vervoer? Bent u het ermee eens dat dit rapport maar ook de waarschuwing van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) ons laat zien dat we niet slechts moeten focussen op óf elektrificatie, óf waterstof, óf biobrandstoffen, maar een mix van deze drie om te voorkomen dat schaarste en daarmee afhankelijkheid ontstaat?

Het IEA noemt terecht deze drie opties voor duurzame mobiliteit. De transitiepaden die ik voor deze opties voor ogen heb zijn gepubliceerd in de Visie Duurzame Energiedragers in Mobiliteit.5 Met name in het wegverkeer (personenauto’s) zien we dat op korte/middellange termijn batterij-elektrisch de hoofdroute is. Voor het milieu als ook voor besparing van kosten levert deze route de meeste voordelen op. Waterstof kan naar verwachting vooral in zwaarder transport een rol spelen. Biobrandstoffen kunnen worden ingezet in het bestaande (zwaardere) transport dat nog niet geëlektrificeerd (batterij of waterstof) is of op korte termijn kan elektrificeren. Alle drie deze opties worden op dit moment al ondersteund door mij en de Minister van Economische Zaken en Klimaat, onder meer via diverse subsidiemogelijkheden en regelgeving, zoals door de implementatie van de RED2. Met het IEA ben ik het eens dat het inzetten op deze verschillende opties de risico’s van afhankelijkheid en schaarste vermindert. Hierbij wil ik ook benadrukken dat er ook binnen de verschillende opties naar gestreefd wordt om het gebruik van kritieke metalen te verminderen. Zo worden er batterijen ontwikkeld en inmiddels toegepast waarbij er minder of geen kobalt wordt gebruikt.

Vraag 7

Heeft u helder hoe u schaarse duurzame brandstoffen gaat alloceren, gezien de brede ambities in het Klimaatakkoord? Heeft u bijvoorbeeld een helder afwegingskader om te beslissen waar waterstof het beste ingezet kan geworden zolang er schaarste is? Heeft u dit voor biobrandstoffen? Zo nee, bent u naar aanleiding van deze berichten en waarschuwingen van plan een dergelijk afwegingskader op te stellen?

Ik ben mij ervan bewust dat er schaarste kan zijn aan duurzame brandstoffen. Daarom wordt er ingezet op een zo efficiënt mogelijke inzet van de verschillende brandstoffen. Dit betekent dat er batterij elektrisch wordt toegepast waar dat kan, en waterstof daar waar batterijen niet of minder goed mogelijk zijn. Voor beide geldt dat de technologieën en markten nog volop in ontwikkeling zijn. Het is belangrijk om de markten voor duurzame brandstoffen op gang te brengen en zo het aanbod van duurzame hoogwaardige brandstoffen en grondstoffen te vergroten. Voor deze verschillende toepassingen geldt dat secundaire vraag en aanbod zich de komende jaren stapsgewijs zullen ontwikkelen, waarbij de verwachting is dat met name de industrie en het zware transport belangrijke (internationale) markten gaan worden. Inzet van waterstof voor de productie van synthetische brandstoffen voor o.a. de luchtvaart zal hier ook een rol spelen. In de kabinetsvisie waterstof van 30 maart 2020 en recentelijk in de kabinetsreactie op het Rli-advies over waterstof is dit nader toegelicht. Tot slot zullen biobrandstoffen voorlopig in de transitie naar emissieloze mobiliteit van groot belang blijven in het wegtransport, de scheepvaart en de luchtvaart. Voor de inzet van biobrandstoffen verwijs ik naar het duurzaamheidskader biogrondstoffen.6 Bij schaarste adviseert de SER7 om de meest hoogwaardige toepassingen te prioriteren. De SER concludeert dat er in beginsel mondiaal en in Europa voldoende biogrondstoffen beschikbaar zijn om aan de Nederlandse behoefte (inclusief export) te voldoen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen voor het commissiedebat Duurzaam Vervoer van 8 juni beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer fietsers omgekomen in coronajaar», naar aanleiding van de publicatie van cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over het aantal verkeersslachtoffers?1, 2

Ja.

Vraag 2

Bent u het met ermee eens dat ondanks de toegenomen activiteit van fietsers in 2020 deze trend ongewenst is en er gekeken moet worden naar de oorzaak van deze stijging?

Ja.

Vraag 3

Hoe valt bijvoorbeeld te verklaren dat ondanks dat het rustiger was op de weg, er relatief veel dodelijke ongevallen plaatsvonden? Welke rol speelt het toegenomen aantal sportfietsers en fietsers op een e-bike (snelheid)? Welke rol speelt hier de door de coronacrisis gegroeide behoefte aan individueel vervoer? Zijn er naar aanleiding van de cijfers uit 2020, kijkend naar de intensiteit van het fietsverkeer, andere trends dan gemeld in eerdere brieven waarmee de komende jaren rekening gehouden moet worden in de aanpak van verkeersveiligheid voor fietsers? Bent u bereid deze vragen mee te nemen in de jaarlijkse analyse van de ongevallencijfers van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)?

Een eenduidige verklaring is nu nog niet te geven. De SWOV heb ik benaderd over uw vragen. Zij nemen deze mee in hun jaarlijkse analyses van verkeersslachtoffers en andere verkeersveiligheidsontwikkelingen waarover zij rapporteren in «De Staat van de Verkeersveiligheid». Hierin wordt onder andere onderzocht welke rol de mobiliteit in 2020 heeft gehad op het risico om betrokken te raken bij een verkeersongeval met ernstige afloop. Specifiek wordt daarbij ingezoomd op het toegenomen aantal fietsslachtoffers en de mogelijke oorzaken daarvan. De Staat van de Verkeersveiligheid over 2020 wordt eind dit jaar aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 4

In hoeverre zijn gemeenten en provincies reeds aan de slag met de uitvoering van verkeersmaatregelen die voortvloeien uit de eerste tranche van de investeringsimpuls verkeersveiligheid? Hoeveel van deze projecten, met acties uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), zien op het verbeteren van de verkeersveiligheid voor fietsers?

Iets meer dan 200 provincies, gemeenten en waterschappen hebben een rijksbijdrage van maximaal 50% ontvangen voor het uitvoeren van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen, waaronder maatregelen die de fietsinfrastructuur verkeersveiliger maken. Ongeveer tweederde van de maatregelen wordt binnen een jaar uitgevoerd. De overige maatregelen dienen uiterlijk eind 2025 gereed te zijn.
Het oorspronkelijke plafond van de eerste tranche betrof € 100 mln. Mede vanwege het feit dat veel maatregelen op korte termijn bijdragen aan de veiligheid van fietsers en voetgangers heb ik het plafond van de regeling opgehoogd. In totaal is voor circa € 165 mln. rijksbijdrage verleend (Kamerbrief 29 398 nr. 887). Hiervan is circa € 42,5 mln. bestemd specifiek voor maatregelen die de fietsinfrastructuur verkeersveiliger maken, bijvoorbeeld de aanleg en het verbreden van fietspaden, het aanbrengen van kant- en asmarkering, het verwijderen van onnodige paaltjes, veilige oversteekplaatsen voor fietsers en fietsonderdoorgangen. Andere maatregelen die niet primair bestemd zijn voor het verkeersveiliger maken van de fietsinfrastructuur, zoals de aanleg van kruispuntplateaus of goed ingerichte rotondes, dragen ook bij aan het verbeteren van de veiligheid van fietsers.

Vraag 5

Welke extra maatregelen zijn/worden er tijdens de coronacrisis getroffen om langzaam verkeer voldoende ruimte te geven, nu meer gebruik gemaakt werd/wordt van individuele vervoersmiddelen zoals de fiets? Wat is de ervaring met deze extra maatregelen? Welke lessen kunnen uit de resultaten worden getrokken?

Samen met de andere wegbeheerders, maatschappelijke organisaties en kennisinstituten heb ik het initiatief genomen een protocol stedelijke mobiliteit, inclusief concrete handreikingen, op te stellen voor wegbeheerders om de stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving zo veilig, snel en uniform mogelijk vorm te kunnen geven.3, 4 Hierin staat bijvoorbeeld een handvat voor halen en brengen rondom school. In oktober 2020 is een rapportage verschenen waarin lessen zijn gedefinieerd uit de eerste periode van de COVID-19 crisis5 zoals het instellen van tijdelijke verkeersmaatregelen. Dat is een goed middel gebleken om maatregelen snel in te voeren en te testen en het kan daarmee als vliegwiel dienen voor reeds gepland beleid.
Daarnaast ondersteun ik het initiatief van Maak Samen Ruimte6, een samenwerking van CROW, VNG, Stadsrijk en Rijk. Dit platform deelt kennis en innovaties over maatregelen bij de inrichting van de openbare ruimte in de 1,5 meter samenleving.

Vraag 6

Welke (andere) maatregelen kunnen er naast infrastructurele maatregelen getroffen worden om te voorkomen dat, ondanks de groeiende verkoop van e-bikes (onder ouderen), het aantal slachtoffers op de e-bike de komende jaren stijgt?

Zoals blijkt uit het verdiepend onderzoek van SWOV naar oudere fietsers7 kunnen naast infrastructurele maatregelen oplossingen voor ongevallen met de e-bike gevonden worden in gedragsinterventies alsook in ontwikkelingen aan de fiets zelf.
Onder het motto «niet afstappen, maar doortrappen» zetten provincies en gemeenten met het programma «Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste» in op interventies om ouderen bewust te maken van veilig fietsen, zoals Fiets Fit Oefeningen en de Keuzewijzer Fiets. Binnenkort wordt een nieuwe Doortrappeninterventie gelanceerd: Doortraproutes. Dit is een praktische handleiding om mooie, rustige en veilige fietsroutes uit te kunnen zetten, rekening houdend met de veranderende capaciteiten van de oudere fietsers.
Inmiddels doen zo’n 150 gemeenten, een vervoerregio en 12 provincies mee met Doortrappen. Een landelijke dekking is voorzien in 2022.
Ik stimuleer en ondersteun verschillende initiatieven op het gebied van educatie van Veilig Verkeer Nederland (VVN). VVN is gestart met de communicatiecampagne «een ervaren rijder, kan risico’s mijden». Dit voorjaar wordt onder dit motto de fietshelm gepromoot met de tekst «Met een helm op de e-bike? Dat spreekt voor zich». Doel van deze campagne is senioren bewust te maken van de risico’s van een eventuele val en wat zij zelf aan bescherming kunnen doen. VVN blijft de workshops Het Nieuwe Fietsen geven. Nu digitaal, maar zodra het weer kan, op locatie.
Bij maatregelen aan de fiets gaat het vooral om aanpassingen die het op- en afstappen veiliger moeten maken en die de stabiliteit van het voertuig moeten verbeteren, zoals de fiets met stuurondersteuning van de TU Delft8. Ook zijn er verschillende ondersteuningssystemen voor oudere fietsers in ontwikkeling bv. voor het detecteren van inhalende achterliggers (de «achteruitkijk-assistent») of bij het anticiperen op veranderingen in de infrastructuur (de vooruitkijk-assistent).
Ondersteunende systemen zouden ook van nut kunnen zijn bij de interactie met andere weggebruikers.

Vraag 7

Ziet u naar aanleiding van de cijfers aanleiding/kans om op korte termijn extra acties te ondernemen om de verkeersveiligheid voor de fietser te verbeteren? Zo ja, bent u bereid om op korte termijn met decentrale overheden te bekijken welke mogelijkheden er zijn?

Via o.a. het programma Doortrappen heb ik regelmatig overleg met decentrale overheden om te kijken welke aanvullende acties er mogelijk zijn om de verkeersveiligheid voor de fietser te verbeteren. Voor de wat langere termijn werk ik aan een nieuw Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Hierin zal ook gekeken worden naar kwetsbare verkeersdeelnemers, waaronder fietsers. Bij het inventariseren van mogelijke maatregelen, worden medeoverheden betrokken.

Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.