Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «IFKS: comedy met Europese regels» in de Leeuwarder Courant d.d. 12 juni 2017?1 Wat vindt u van het bericht?

Ik heb kennis genomen van dat artikel. Het is vervelend om te zien dat de toepassing van de regelgeving tot onrust leidt in de sector. Ik ben er echter van overtuigd dat er voor de betrokken schepen een heldere en werkbare overgangsregeling bestaat.

Vraag 2

Zijn er andere categorieën van historische schepen en/of organisaties die problemen hebben met de Europese regels? Zo ja welke? Met welke regels? Komt dit door een recente aanpassing van regels of door een besluit van Nederland om te gaan handhaven?

Het artikel maakt melding van enerzijds de regels betreffende het certificaat van onderzoek (CvO) en anderzijds de verplichting om te zijn voorzien van AIS.
De regels met betrekking tot het CvO volgen uit de Europese richtlijn 2006/87/EG. Het gaat hier dus niet om een recente aanpassing van de regels. Van handhaving is bovendien nog geen sprake. De uiterlijke termijn voor certificering loopt conform artikel 8 van de richtlijn op 30 december 2018 af. Pas na die tijd zal worden gehandhaafd.
De richtlijn regelt dat schepen van een CvO moeten worden voorzien om aan te tonen dat zij aan bepaalde technische veiligheidsvoorschriften voldoen. Voor veel categorieën van schepen bestond die verplichting daarvoor ook al. Sommige categorieën van schepen werden pas met de inwerkingtreding van de richtlijn certificaatplichtig. Eén van deze categorieën is de categorie pleziervaartuigen, waaronder ook de wedstrijdskûtsjes vallen waarover we het hier hebben. Daarbij is bovendien bepaald dat als zij zich voor 1 januari 2019 laten certificeren, zij niet aan de technische eisen hoeven te voldoen, mits zij geen klaarblijkelijk gevaar vormen. Ook andere historische schepen die als pleziervaartuig worden gebruikt, kunnen op deze manier worden gecertificeerd.
De verplichting om te zijn voorzien van AIS vloeit voort uit regelgeving van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en is op 1 december 2014 van kracht geworden op de Rijn. Sinds 1 januari 2016 geldt de verplichting op alle Nederlandse binnenwateren.

Vraag 3

Hoeveel (wedstrijd-)skûtsjes zijn groter dan 20 meter? Klopt het dat er skûtsjes zijn, die ingekort worden om onder de 20 meter te blijven?

In het artikel wordt gesproken van twintig van de zestig wedstrijdskûtsjes. Ik neem aan dat hier wordt gedoeld op de skûtsjes die deelnemen aan de wedstrijden van de IFKS. Ik beschik niet over informatie over de skûtsjes die deelnemen aan de wedstrijden van de SKS. De stelling dat sommige schippers hun skûtsje laten inkorten komt van de IFKS. Ik heb geen reden om daaraan te twijfelen.

Vraag 4

Wat zijn de kosten (incidenteel en structureel) voor een skûtsje om een Certificaat van Onderzoek te verkrijgen? Wat zijn de kosten (incidenteel en structureel) voor een skûtsje om aan de Automatic Identification System-verplichting te voldoen?

Voorafgaand aan de eerste afgifte van een CvO dient een inspectie plaats te vinden. De kosten voor inspectie van een binnenvaartschip zijn tijdafhankelijk omdat de keuringsinstellingen op uurloonbasis werken. Afhankelijk van de bevindingen zullen aan de schepen reparaties of aanpassingen moeten worden uitgevoerd. Al naar gelang het aantal noodzakelijke aanpassingen en reparaties vergt dat meer tijd en worden daarmee de kosten hoger. Normaalgesproken beginnen de kosten voor de certificering bij € 1.000,-. Afhankelijk van de bevindingen kan dit bedrag oplopen. Zoals ik onder vraag 2 al aangaf, worden skûtsjes die zich tijdig laten certificeren alleen getoetst aan het begrip klaarblijkelijk gevaar en hoeven zij niet aan alle technische eisen te voldoen. Bovendien voldoen zij al aan de wedstrijdreglementen van de IFKS en de SKS. Ik verwacht daarom dat de kosten voor de certificering niet hoog zullen oplopen.
Een certificaat van onderzoek moet iedere zeven jaar worden verlengd. Ook voorafgaand aan de verlenging dient een inspectie plaats te vinden. Aangezien het schip dan al bekend is bij de keuringsinstelling, is te verwachten dat de kosten dan zo’n dertig procent lager zullen uitvallen. De kosten voor het installeren van AIS liggen rond de 3000 Euro.

Vraag 5

In hoeverre is er overleg geweest met onder andere de Iepen Fryske Kampioenskippen Skûtsjesilen2, zoals wordt aangegeven in het artikel? Wat is er uit het overleg gekomen?

Naar aanleiding van Kamervragen van de leden De Boer, Duisenberg en De Vries van 1 juni 2016, heeft overleg plaatsgevonden tussen mijn ministerie en de IFKS. Hierin zijn de verschillende opties besproken om de skûtsjes te certificeren. Een schriftelijke bevestiging van mijn ministerie heeft enige maanden op zich laten wachten en hierover heeft de IFKS bij brief van 28 januari 2017 een klacht ingediend. Voor het lange uitblijven van het definitieve antwoord heeft mijn ministerie excuses aangeboden aan de IFKS.
Daarnaast heeft de IFKS bij Rijkswaterstaat geïnformeerd naar de mogelijkheden om ontheffing te krijgen van de AIS-plicht. Hier is vastgesteld dat de wet nu geen mogelijkheden tot ontheffing biedt. Ik acht het ook niet wenselijk om dat te veranderen. De essentie van de AIS plicht is juist dat elk schip met een lengte van 20 meter of langer die aan het scheepvaartverkeer op de binnenwateren deelneemt een AIS heeft vanwege de verhoging van de veiligheid.

Vraag 6

Welke afspraken zijn er gemaakt? Klopt het dat is geconstateerd dat er geen sprake is van «klaarblijkelijk gevaar»? Wat betekent dit voor een eventuele handhavingsinzet? Welk overleg heeft er verder met eigenaren van historische schepen plaatsgevonden in het afgelopen jaar en wat is daaruit gekomen?

In de eerder genoemde klachtbrief heeft de IFKS zich op het standpunt gesteld dat zij ervan uit mag gaan dat skûtsjes die:
langer zijn dan 20 meter;
vrijwel uitsluitend worden gebruikt voor zeilwedstrijden, en
zich laten certificeren voor 1 januari 2019
kunnen worden gecertificeerd als pleziervaartuig met een beroep op artikel 8 van richtlijn 2006/87/EG, onder voorwaarde dat zij aan de technische eisen uit de Omschrijving Scheepsuitrusting IFKS voldoen. Mijn ministerie heeft bij monde van de ILT bevestigend geantwoord op deze stelling. Dit is ook aan de SKS gecommuniceerd. Of er sprake is van klaarblijkelijk gevaar moet per individueel geval door de keuringsinstelling worden beoordeeld. Handhaving is pas aan de orde vanaf 1 januari 2019.
Ten aanzien van AIS heeft Rijkswaterstaat aan de IFKS meegedeeld dat er geen wettelijke mogelijkheid bestaat om ontheffing te verlenen van de AIS-plicht. Skûtsjes kunnen zich naar de wedstrijden laten slepen. Het gesleepte schip hoeft dan geen AIS te hebben. Nemen zij vervolgens deel aan de wedstrijd, dan is evenmin AIS nodig, mits de wedstrijd plaatsvindt in een van het verkeer afgesloten gebied. Voor skûtsjes die uitsluitend voor wedstrijden worden gebruikt kan dit een optie zijn.

Vraag 7

Zijn er meer organisaties die een ontheffing hebben aangevraagd, nu bekend is dat de IFKS ontheffing heeft aangevraagd voor de Certificaat Van Onderzoek-verplichting en de eerdergenoemde Automatic Identification System-verplichting? Zo ja, welke organisaties zijn dat?

De IFKS heeft mij nu bij brief laten weten ontheffing te willen van de CvO-plicht. Eveneens hebben zij aangegeven ontheffing te willen van de AIS-plicht. Verzoeken van andere organisaties zijn mij niet bekend.

Vraag 8

Wat zijn de mogelijkheden om een dergelijke ontheffing te verlenen? Op welke gronden kan een ontheffing worden verleend?

Zoals eerder werd aangegeven is ontheffing van de AIS-plicht niet mogelijk. Hiervoor ontbreekt een wettelijke basis. Een ontheffing van de CvO-plicht is evenmin mogelijk. Hooguit kan in bijzondere gevallen ontheffing worden verleend van bepaalde technische eisen.

Vraag 9

Bent u bereid om een uitzondering te maken c.q. een ontheffing te verlenen voor deze historische schepen en/of andere historische schepen? Zo nee, waarom niet?

Voor het verlenen van een ontheffing ontbreekt zowel voor de CvO-plicht als de AIS-plicht een wettelijke basis. Zoals ik onder 2 en 6 al schreef is er voor wedstrijdskûtsjes een heldere en werkbare overgangsregeling. Deze geldt waar het gaat om de CvO-plicht ook voor andere historische schepen. Zij kunnen zich laten certificeren als pleziervaartuig. Doen zij dit voor 31 december 2018, dan hoeven zij alleen aan te tonen dat zij geen klaarblijkelijk gevaar vormen.
Schepen groter dan 20 meter vallen hoe dan ook onder de AIS-plicht als zij deelnemen aan het verkeer. Vanuit het oogpunt van verkeersmanagement en -veiligheid acht ik het onwenselijk om één of meer categorieën van deze verplichting uit te zonderen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Plan van Aanpak en Europese miljoenen aanleg truckparkings op komst»1 en «Bewaakte parking Hazeldonk» nog lang niet klaar»?2

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe groot het tekort aan parkeerplaatsen langs de verschillende snelwegen – internationale corridors – in Nederland is? Wilt u daarbij per weggedeelte aangeven wat het huidige aantal parkeerplaatsen is en wat het benodigde aantal is? Kunt u aangeven of daarbij ook voldoende plaatsen zijn voor Ecocombi’s/Lange Zware Vrachtvoertuigen?

Als bijlage bij deze brief treft u de meest recente overzichtskaart aan waarop de capaciteit en de bezetting van truckparkeergelegenheden langs snelwegen en N-wegen is aangegeven. Deze kaart geeft inzicht in zowel de omvang van de parkeerplaatsen, als in de verhouding tussen vraag en aanbod. Indien de vraag hoger is dan het aanbod wordt dit aangegeven met een zwart rondje om het gekleurde bolletje.
Op netwerkniveau zijn er voldoende parkeergelegenheden, maar chauffeurs hebben een voorkeur voor gratis parkeren. Vandaar dat langs druk bereden corridors er regelmatig sprake is van overbezetting op de verzorgingsplaatsen.
Voor zo ver bij mij bekend is er voldoende parkeergelegenheid voor ecocombi’s/Lange Zware Vrachtauto’s. Dit is mogelijk op de langsparkeervakken (net zoals dit door het exceptioneel transport wordt gedaan) die zowel op reguliere verzorgingsplaatsen als op solitaire verzorgingsplaatsen aanwezig zijn. Het aantal ecocombi’s op verzorgingsplaatsen is niet groot omdat dit vervoer nog niet internationaal toegestaan is. Meestal kan men binnen Nederland van bedrijf naar bedrijf rijden en daar de wettelijke rust houden.

Vraag 3

Klopt het dat verzorgingsplaatsen veel gebruikt worden voor het stallen van voertuigonderdelen zoals opleggers en aanhangwagens, en dat chauffeurs er langdurig parkeren in afwachting van nieuwe ritopdrachten? Zo ja, hoe groot is dergelijk misbruik van de parkeerplaatsen en in hoeverre zijn hierin verschillen waar te nemen tussen Nederland, België en Luxemburg?

Het stallen van lege voertuigonderdelen komt relatief weinig voor; langdurig parkeren in afwachting van een nieuwe rit komt regelmatig voor.
Aanhangwagens en opleggers worden soms tijdelijk op verzorgingsplaatsen gestald als bijvoorbeeld vrachtwagens de steden inrijden of een andere oplegger ophalen en deze naar een locatie brengen. Als een weginspecteur constateert dat er een aanhangwagen of oplegger staat, wordt er een stikker op het voertuig aangebracht. Na de wettelijke termijn van 3 dagen kan de aanhangwagen of oplegger weggesleept worden. De meeste voertuigonderdelen zijn binnen deze termijn al opgehaald. Het aanbrengen van dergelijke stickers heeft eveneens een generieke preventiewerking.
Langdurig parkeren van complete vrachtwagens, gedurende een weekend of langer, komt regelmatig voor. Door dit oneigenlijk gebruik van verzorgingsplaatsen ontstaat met name langs druk bereden corridors een tekort aan parkeerplaatsen voor chauffeurs die (kort) willen rusten. Rijkswaterstaat of politie kan hier niet op handhaven, aangezien er geen wettelijke parkeerduurbeperking is.
Op de betaalde particuliere truckparkeerplaatsen langs het onderliggend wegennet is vaak nog voldoende ruimte om te parkeren. Vandaar dat ik blijf zeggen dat chauffeurs die langere tijd willen parkeren of rusten dit beter kunnen doen op een private truckparking langs het onderliggendwegennet. Zo zijn de verzorgingsplaatsen beschikbaar voor de korte rust, waar ze feitelijk voor bedoeld zijn, en bovendien staan de langparkeerders beveiligd, wat diefstal voorkomt.
Ik heb geen gegevens over hoe de situatie in België en Luxemburg is ten aanzien van het langdurig stallen van voertuigen of onderdelen daarvan op een verzorgingsplaats langs het hoofdwegennet.

Vraag 4

Is het juist dat de wetgeving en de handhaving op de rusttijden van (internationale) chauffeurs in Duitsland, België en Frankrijk strenger is dan in Nederland? Zo ja, kunt u de verschillen in wetgeving en handhaving precies aangeven en in hoeverre is dit beleid tussen de verschillende landen Europees afgestemd?

Binnen de EU geldt in alle lidstaten de rij- en rusttijden Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer. In Frankrijk en Duitsland is in aanvulling hierop nationale wetgeving van kracht die het verblijf in de cabine tijdens de normale weekendrust van 45 uur verbiedt. België baseert een dergelijk verbod rechtstreeks op de rij- en rusttijden verordening. Over de juistheid van deze uitleg van de verordening zijn door de Belgische Raad van State aan het Hof van Justitie van de Europese Unie prejudiciële vragen gesteld. Het Europese Hof van Justitie heeft in deze kwestie nog geen prejudiciële beslissing genomen. Wanneer het Hof uitspreekt dat de huidige verordening een verbod op het verblijf van de normale wekelijkse rust in de cabine bevat zal Nederland dat ook gaan handhaven. Het is mij niet bekend of Frankrijk, Duitsland en België hun beleid met elkaar hebben afgestemd.
Ik vind het belangrijk dat wij binnen Europa een level playing field bereiken en de interne markt versterken. Ik ben van mening dat dit op Europees niveau moet worden opgepakt, als onderdeel van het Mobility Package van de Europese Commissie, waar ik recent met u over gesproken heb. Ik zet mij hierbij in voor een eenduidige interpretatie van de wet- en regelgeving en harmonisatie van de handhaving. In dat kader zal ik mij dan ook niet verzetten tegen een verbod op de weekendrust in de vrachtwagencabine. Hoewel ik namelijk van mening ben dat een vrachtwagencabine comfortabel genoeg is om te overnachten, mits er voldoende voorzieningen op de parkeerplaats zijn wil ik in Nederland geen extra belasting op de verzorgingsplaatsen als gevolg van een verbod in de ons omringende landen. Nederland vindt het bereiken van een level playing field belangrijk en draagt daarom in het kader van de onderhandelingen van de voorstellen van het mobility package het standpunt van een verbod op het verblijf van de normale wekelijkse rust in de cabine uit.

Vraag 5

Heeft u signalen dat het onder 3 genoemde misbruik is toe- of afgenomen doordat chauffeurs uitwijken naar buurlanden vanwege de minder strenge wetgeving en handhaving? Is het gevoerde en beoogde beleid hierover besproken tussen Nederland, België en Luxemburg? Zo ja, wat is hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom niet?

Tot nu toe heb ik geen signalen ontvangen dat chauffeurs uitwijken naar Nederland om deze controles te vermijden.
Er is overleg tussen de handhavingsdiensten van de verschillende landen waarbij ook dit onderwerp is geagendeerd. Aan deze brede afstemming nemen Nederland, België en Luxemburg deel.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke wijze het Benelux Comité van Ministers en de Interparlementaire Beneluxraad een rol zou kunnen spelen in het tegengaan van de structurele tekorten aan parkeerplaatsen?

Ik ben van mening dat initiatieven om te komen tot uitbreiding van het aantal bewaakte truckparkings primair aan de markt zijn. Europese subsidies kunnen hierbij stimulerend werken. Ik zet me daarvoor in. Momenteel speelt de Benelux een rol bij het inzetten van Intelligente Transportsystemen om informatie over de bezetting van parkeerplaatsen te optimaliseren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het proefschrift van dr. Van der Grift, waaruit blijkt dat ijzerhoudend grondwater in landbouwgebieden ervoor zorgt dat meer dan de helft van het fosfaat gebonden wordt en geen bijdrage levert aan eutrofiëring?1

Ja, ik heb kennis genomen van de inhoud van het proefschrift van de heer dr. Van der Grift.

Vraag 2

Is de veronderstelling juist dat fosfaatbemesting in stroomgebieden met ijzerhoudende kwel veel minder invloed heeft dan gedacht op het halen van de waterkwaliteitsdoelen, vanwege de onderschatting van het aandeel ijzer-gebonden fosfaat?

De waterkwaliteitsdoelen voor de Kaderrichtlijn Water (KRW) zijn gebaseerd op waarnemingen van biologische variabelen, zoals algen en waterplanten. Doelen voor nutriënten worden afgeleid door een relatie te leggen tussen waarnemingen van biologische variabelen en waarnemingen van nutriënten. Hierbij zijn ook situaties meegenomen waarbij er sprake was van ijzerhoudende kwel, waardoor er bij normstelling geen sprake is van een onderschatting van het aandeel ijzergebonden fosfaat. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 3

Is voor bepaalde gebieden of waterlichamen bijstelling van de Kaderrichtlijn Water (KRW)-normen voor de fosfaatconcentratie in het oppervlaktewater nodig nu de biobeschikbaarheid van fosfaat door ijzerhoudende kwel veel minder groot is dan gedacht?

Waterbeheerders kunnen op grond van nieuwe wetenschappelijke inzichten waterkwaliteitsdoelen voor de stroomgebiedbeheerplannen 2022–2027 bijstellen.

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat in het STONE-model nog geen rekening gehouden wordt met het grote aandeel ijzer-gebonden fosfaat in gebieden met ijzerhoudende kwel en dat het model derhalve voor die gebieden een vertekend beeld geeft? Wat betekent dat voor de berekeningen in het kader van het mestbeleid?

Het STONE-model berekent de uitspoeling van fosfaat uit landbouwgronden naar oppervlaktewater. Dit is vervolgens input voor modellen, zoals de KRW-verkenner, die het effect van die uitspoeling in het oppervlaktewater berekenen waarbij vastlegging van fosfaat wordt meegenomen. Met het oog op de vaststelling van de 3e generatie stroomgebiedbeheerplannen en het 7e Actieprogramma Nitraatrichtlijn in december 2021, worden nieuwe inzichten ten aanzien van de vastlegging van fosfaat door ijzerrijke kwel meegenomen in de actualisatie van deze waterkwaliteitsmodellen.
De evaluatie van de Meststoffenwet 2016 leert dat het effect van fosfaatgebruiksnormen op de verbetering van oppervlaktewaterkwaliteit beperkt is door o.a. de grote voorraden fosfaat in de bodem en dat dit daarom een kwestie van lange adem is. Dit algemene beeld verandert niet met het onderzoek van dr. Van der Grift.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de regionale verschillen in fosfaatbinding door ijzerhoudende kwel pleiten voor een gebiedsgerichte benadering in het mestbeleid?

Het mestbeleid richt zich, conform de Meststoffenwet en de EU Nitraatrichtlijn, allereerst op goede landbouwpraktijk door het bereiken van evenwichtsbemesting met inachtneming van de fosfaatstatus van de bodem, inclusief specifieke normen voor fosfaatfixerende bodems. De gevolgen van uitspoeling van niet effectief voor landbouwproductie benut fosfaat naar oppervlaktewater kunnen met ijzerrijke kwel echter wel anders zijn dan zonder. Dit is een aandachtspunt voor de regionale analyses die momenteel in het kader van de Delta-aanpak Waterkwaliteit en Zoetwater worden uitgevoerd.

Vraag 6

Neemt u het feit dat sloten in gebieden met ijzerhoudende kwel veel meer fosfaat binden dan gedacht mee bij de uitwerking van het zesde Actieprogramma Nitraatrichtlijn? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Nee, omdat, zoals aangegeven is bij de beantwoording van vraag 5, het 6e Actieprogramma Nitraatrichtlijn zich allereerst richt op het realiseren van goede landbouwpraktijk, waarbij met bemesting gegeven fosfaat (een nutriënt is waarvan de beschikbaarheid als grondstof op wereldschaal steeds schaarser wordt) en de fosfaatvoorraad in de bodem zo optimaal mogelijk benut worden voor gewasproductie.

Vraag 7

Stelt u de Europese Commissie op de hoogte van de resultaten van het genoemde onderzoek, inclusief de gevolgtrekking dat fosfaatbemesting minder invloed heeft op de waterkwaliteit dan gedacht?

Nieuwe wetenschappelijke inzichten worden, uitgaande van goede landbouwpraktijk en gestelde milieukundige doelen, meegenomen in gesprekken met de Europese Commissie over de invulling van het 6e Actieprogramma Nitraatrichtlijn met betrekking tot fosfaat in oppervlaktewater.

Vraag 8

Is de veronderstelling juist dat voor boerensloten en landbouwspecifiek oppervlaktewater in het kader van de Nitraatrichtlijn (bijlage I) alleen toetsing van de waterkwaliteit aan de 50 mg nitraat/L norm verplicht is en niet aan eventuele afgeleide KRW-normen? Hoe wordt dit richting de Europese Commissie gepresenteerd?

Bij de toetsing van boerensloten en landbouwspecifieke oppervlaktewateren, die niet als KRW-waterlichaam zijn aangemeld, kan niet alleen worden volstaan met een toetsing aan de norm van 50 milligram nitraat/l. Bezien wordt of het water uit een boerensloot van invloed is op een benedenstrooms gelegen KRW-waterlichaam en of er maatregelen beschikbaar en haalbaar zijn om die invloed te beperken, zodat doelen in het benedenstrooms gelegen KRW-waterlichaam kunnen worden behaald.
Richting de Europese Commissie rapporteert Nederland voor de Kaderrichtlijn Water alleen over de KRW-waterlichamen en de verschillende bronnen die daar direct of indirect op van invloed zijn. Omdat de Nitraatrichtlijn zich ook richt op het tegengaan van eutrofiëring door verontreiniging uit agrarische bronnen, vereist de Europese Commissie dat lidstaten hierover rapporteren. In de daarvoor opgestelde rapporten (Kamerstuk 33 037, nr. 179 (2016) en het addendum hierop (2017), Kamerstuk 33 037, nr. 217) hanteert Nederland in lijn met de Kaderrichtlijn Water Chlorofyl-a in microgram/l als indicator voor eutrofiëring. In genoemde rapporten is dit weergegeven voor a) KRW-waterlichamen in rijkswateren, b) KRW-waterlichamen in regionale wateren en c) landbouwspecifieke wateren (waar de invloed van niet-landbouwbronnen, ingelaten water, kwel, etc. zo gering mogelijk is).

Vraag 9

Is de veronderstelling juist dat ook voor de Kaderrichtlijn Water toetsing van de waterkwaliteit van boerensloten en landbouwspecifiek oppervlaktewater aan afgeleide KRW-normen niet verplicht is? Waarom wordt deze toetsing wel gedaan en meegenomen in rapportages?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Zesde actieprogramma Nitraatrichtlijn voorzien op 29 juni a.s.?

U ontvangt de antwoorden bij deze.

Vraag 1

Kent u het bericht «Forse file A58 door inschattingsfout Rijkswaterstaat»?1

Ja

Vraag 2

Klopt het bericht van de ANWB dat Rijkswaterstaat de hoeveelheid verkeer op de A58 compleet verkeerd heeft ingeschat?

RWS heeft zich voor de planning van de uitvoering van het werk gebaseerd op ervaringen uit het verleden. De afgelopen jaren ging het verkeer tijdens het Pinksterweekend verspreid naar huis. RWS heeft daarom de werkzaamheden op de dinsdag na het Pinksterweekeinde gepland. Dit jaar kwam het vakantieverkeer, in tegenstelling tot voorgaande jaren, echter pas op dinsdagochtend na Pinksteren op gang. Dat was dus niet voorzien. Deze ervaring zal uiteraard wel worden meegenomen bij de toekomstige planning van werkzaamheden.

Vraag 3

Wat was de reden van Rijkswaterstaat om de werkzaamheden op 6 juni in te plannen?

In 2017 staan er veel werkzaamheden gepland in Zeeland. RWS houdt met het inplannen hiervan nadrukkelijk rekening met te verwachten piekmomenten, zoals vakantieperiodes, (buitenlandse) feestdagen en evenementen. Die piekmomenten waren op 6 juni niet voorzien. Zie ook mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Op welke manier wordt bij het inplannen van werkzaamheden rekening gehouden met drukte door vakantieverkeer? Wordt volgens u voldoende rekening gehouden met drukte door vakantieverkeer? Kunt u dat toelichten?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Welke werkzaamheden staan er gepland in de zomerperiode die mogelijk grote hinder kunnen veroorzaken in verband met vakantieverkeer? Zou het verstandig zijn deze werkzaamheden op een ander moment in te plannen? Zo ja, gaat u zich hiervoor inzetten?

In de zomermaanden juli en augustus wordt door RWS in Zeeland niet aan de weg gewerkt in verband met het vakantieverkeer van (buitenlandse) toeristen. In 2017 staan veel werkzaamheden gepland in Zeeland. Deze worden daarom vooral in het voorjaar en najaar uitgevoerd. Vanwege het feit dat veel werkzaamheden alleen bij hogere temperaturen en beperkte regenval kunnen worden uitgevoerd, is het uitwijken naar de winter geen optie. Bij het inplannen wordt overigens niet alleen rekening gehouden met piekmomenten als gevolg van vakantieverkeer, maar ook met drukte als gevolg van het reguliere woon/werkverkeer.

Vraag 6

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat Rijkswaterstaat in de toekomst bij werkzaamheden meer rekening houdt met vakantieverkeer? Zo ja, op welke termijn kunt u dit in gang zetten?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Wat kan en mag op de Spiegelwaal is nog steeds niet helder»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat (RWS) heeft toegezegd dat er vóór de zomer van 2017 helderheid zou komen over de bestemming en de regels rondom het gebied van de Spiegelwaal? Zo ja, waarom is er dan nog steeds onduidelijkheid over? Zo nee, wanneer kunnen we dit verwachten?

Sinds de opening voor het publiek in maart 2016 heeft de Spiegelwaal een nautische functie en gelden er regels voor gebruik van de Spiegelwaal.
Op de Spiegelwaal zijn de publiekrechtelijke regels van het Rijnvaartpolitiereglement en hoofdstuk 8 van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) van toepassing. Deze gelden voor zowel varen als zwemmen en hebben tot doel om gevaarlijke situaties met zwemmers en scheepvaart te voorkomen.
Onder andere om te bezien hoe deze regels en de ontwikkeling van het (nieuwe) feitelijke gebruik van de Spiegelwaal zich tot elkaar verhouden, is afgesproken om 2016 als een «proefjaar» te beschouwen.
Over de vragen wat er in dit nieuwe buitendijkse gebied qua feitelijk gebruik mogelijk is, welke praktische afspraken hierbij horen en hoe de privaatrechtelijke aspecten van het gebruik van de Spiegelwaal en het omliggende terrein worden geregeld, is de afgelopen periode overlegd tussen gemeente Nijmegen, het Rijksvastgoedbedrijf en Rijkswaterstaat. Dit overleg heeft geleid tot een concept-samenwerkingsovereenkomst en een concept-gebiedsontwikkelplan.
Het streven is om deze documenten en de daarin gemaakte, praktische afspraken begin juli op bestuurlijk niveau te accorderen.

Vraag 3

Klopt het dat RWS in 2016 een «proefjaar» heeft gehouden om te kijken naar de juiste invulling van het gebied rondom de Spiegelwaal? Zo ja, wat zijn de bevindingen van RWS van dit «proefjaar» in 2016 en welke consequenties kunnen daaraan verbonden worden? Zo nee, welke stappen heeft RWS dan wél ondernomen met betrekking tot de invulling van het gebied?

Ja, 2016 is door Rijkswaterstaat, in samenspraak met de gemeente Nijmegen en het Rijksvastgoedbedrijf, aangemerkt als «proefjaar», omdat niet bij voorbaat kon worden voorzien welke ontwikkelingen zouden plaatsvinden en wenselijk zouden zijn.
Eind 2016 hebben het Rijk (Rijkswaterstaat en het Rijksvastgoedbedrijf) en gemeente Nijmegen gezamenlijk het proefjaar geëvalueerd met gebruikers, provincie en politie. In het voorjaar van 2017 is hierover bestuurlijk overleg gevoerd met gemeente Nijmegen.
Een belangrijke constatering is dat de Spiegelwaal en het omliggende gebied veel wordt gebruikt door zwemmers en dat de Spiegelwaal ook gebruikt wordt voor andere activiteiten zoals roeien en kanoën.
Deze, voor de Spiegelwaal nieuwe functies, die soms vanuit de optiek van veiligheid lastig met elkaar te verenigen zijn, vragen om nadere praktische afspraken tussen alle betrokken overheden, te weten de provincie, de gemeente en het Rijk.
Bij deze praktische afspraken kan worden gedacht aan het aanbrengen van een fysieke scheiding («ballenlijn») tussen het deel waar mag worden gezwommen en het deel waar mag worden geroeid. Ook kan worden gedacht aan het plaatsen van borden en gezamenlijke afspraken rond toezicht en handhaving.
De betrokken overheden zijn voornemens in juli van dit jaar deze praktische afspraken met elkaar vast te stellen. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat u in beantwoording op schriftelijke vragen aangeeft dat RWS en de gemeente Nijmegen met het project «Ruimte voor de Waal» op constructieve wijze invulling gaan geven aan de uitwerking van de Spiegelwaal?2 Zo ja, hoe kan het dat er 1,5 jaar na dato nog steeds geen concrete invulling aan dit gebied is gegeven? Zo nee, hoe moeten uw antwoorden op vraag 1 en 2 in de genoemde beantwoording dan worden geïnterpreteerd?

Ja. Zoals ook aangegeven is in antwoord op vraag 3 heeft er in het afgelopen jaar constructief overleg plaatsgevonden over de wijze waarop het nieuwe gebruik van de Spiegelwaal en omliggende gebied op een verantwoorde en veilige wijze kan plaats vinden.

Vraag 5

Bent u bereid om u op korte termijn in te spannen voor een constructief overleg tussen de gemeente Nijmegen en RWS, met als doel zo snel en zo goed mogelijk duidelijke regelgeving voor de Spiegelwaal te implementeren? Zo nee, waarom niet?

Ja, met dien verstande dat duidelijke regelgeving reeds bestaat en overleg over de praktische toepassing ervan reeds plaatsvindt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat recreatie op de Spiegelwaal veel veiliger is dan recreatie aan en op de hoofdstroom van de Waal? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 7

Erkent u, met het oog op de veiligheid van de duizenden recreanten die aankomende zomer gebruikmaken van de Spiegelwaal, het belang van duidelijke regelgeving voor dit gebied? Zo ja, wilt u er zorg voor dragen dat deze regelgeving er komt vóórdat de schoolvakanties in de regio van start gaan? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Bent u bekend met het artikel «Reddingsbrigade wil aan de slag met toezicht rond Spiegelwaal»?3

Ja.

Vraag 9

Erkent u het belang van de veiligheid van de verschillende soorten recreanten op de Spiegelwaal? Zo ja, erkent u daarmee ook het belang van een reddingsbrigade rondom de Spiegelwaal? Zo nee, waarom niet?

Ja, hiertoe strekken de regels van het Rijnvaartpolitiereglement en het Binnenvaartpolitiereglement. Rijkswaterstaat, provincie Gelderland en gemeente Nijmegen overleggen over de toepassing hiervan op de Spiegelwaal.
Een reddingsbrigade kan bijdragen aan de veiligheid van de verschillende soorten recreanten. De ideeën van de reddingsbrigade zullen moeten passen binnen de kaders van de afspraken tussen rijksoverheid, provincie en gemeente Nijmegen over het gebruik en beheer van het gebied.

Vraag 10

Klopt het dat de reddingsbrigade medewerking heeft aangeboden voor het organiseren van onder andere een strandwacht? Zo ja, waarom heeft zowel de gemeente als RWS hier weinig gehoor aan gegeven?

Ja, zie voor wat betreft Rijkswaterstaat het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Bent u bereid ervoor te zorgen dat de Nijmeegse reddingsbrigade betrokken wordt bij het overleg tussen de gemeente en RWS over de Spiegelwaal? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 12

Hoe gaat u er in toekomstige vergelijkbare situaties elders in Nederland, waarbij er sprake is van (grote) veranderingen in het watergebruik ten gevolge van o.a. nieuwe of anders aangelegde waterwegen, voor zorgen dat er sneller duidelijkheid komt over het gebruik van eventueel nieuw ontstaan (recreatie)gebied?

Het introduceren van nieuwe gebruiksfuncties in een gebied vraagt ook bij toekomstige situaties, hoewel nooit helemaal vergelijkbaar, een zorgvuldige afweging, mede met het oog op de reeds in het betreffende gebied aanwezige gebruiksfuncties. Deze afweging zal steeds samen met de betrokken overheden moeten worden gemaakt en zorgvuldigheid gaat hier boven snelheid.

Vraag 13

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en voorafgaand aan het Algemeen overleg Water voorzien op 21 juni 2017?

Ja.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat Duitsland het zogenoemde cabinekamperen verbiedt?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat Duitsland nu reeds definitief een verbod heeft ingesteld op het doorbrengen van de normale weekendrust van 45 uur in de cabine van vrachtwagen?

Ik vind het belangrijk dat wij binnen Europa een level playing field bereiken en de interne markt versterken. Daarom zet ik mij in Europees verband in voor een eenduidige interpretatie van de wet- en regelgeving en van de harmonisatie in de handhaving. Een nationaal verbod op het doorbrengen van de normale weekendrust van 45 uur in de vrachtwagencabine zoals Duitsland nu heeft ingevoerd bevordert geen level playing field. Als Nederlandse Minister ga ik niet over de wetgeving in Duitsland. De Duitse wetgever maakt een eigen afweging, maar ik ben van mening dat dit op Europees niveau moet worden opgepakt, als onderdeel van het Mobility Package van de Europese Commissie.

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat de parkeeroverlast hier bijzonder groot kan worden (met name in de grensregio’s) nu een dergelijk verbod al in België en Frankrijk geldt en Nederland dit verbod niet kent? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen denkt u te gaan nemen om de overlast te beperken?

Op dit moment is nog niet duidelijk welke effecten het verbod in Duitsland zal hebben en waar eventuele effecten precies neer zullen slaan. Ik zal Rijkswaterstaat laten monitoren of de parkeerdruk langs autosnelwegen van en naar Duitsland een toename kent. Afhankelijk van de uitkomsten zal ik waar nodig eventuele maatregelen nemen.

Vraag 4

Deelt u de gedachte dat dat zorgelijk is en dat cabinekamperen nu, onder deze omstandigheden, ook in Nederland verboden zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer op 19 januari jl. heb aangegeven zijn vrachtwagens tegenwoordig voldoende comfortabel ingericht om een prettige nachtrust te genieten. Bovendien laten chauffeurs hun lading vaak liever niet onbeheerd achter. Ik vind het belangrijk dat chauffeurs goede voorzieningen hebben, daarom is het Nederlandse beleid voor de lange rustperiode er op gericht om gebruik te maken van beveiligde truckparkings met goede voorzieningen op het onderliggend wegennet. Daarnaast is momenteel niet duidelijk of de huidige Europese regels het verblijf in de cabine gedurende de normale lange rust verbieden.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat Duitsland met aanvullende regels is gekomen die niet Europees zijn afgestemd?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Deelt u het standpunt dat het tijdstip ongemakkelijk is omdat de Europese Commissie binnenkort met voorstellen komt die verduidelijking moeten geven aan het verbod?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Deelt u de visie dat er juist een gelijk speelveld nodig is in Europa en dat handhaving in de pas moet lopen met landen als Duitsland, België en Frankrijk? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel de visie dat er een gelijk speelveld nodig is in Europa. Daarom heb ik in juli 2014 samen met andere Europese Ministers van transport een verklaring ondertekend waarin we de Europese Commissie op hebben geroepen over te gaan tot een meer uniforme interpretatie van de regelgeving en harmonisatie van de handhaving. Deze oproep heeft bijgedragen aan de totstandkoming van het Mobility Package en in dit kader zal ik deze boodschap blijven herhalen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht « Zorgen om waterkwaliteit door toename «onzichtbare» drugslozingen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in de afgelopen jaren het aantal vastgestelde drugsdumpingen of drugslozingen is gestegen van 35 in 2010 naar 177 in 2016?

Ja.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de meeste gevallen van drugsdumping of drugslozing plaatsvinden in Brabant, maar dat ook het aantal gevallen toeneemt in Limburg en Gelderland?

In Brabant en, in mindere mate, in Gelderland is een stijging te zien. In Limburg is een daling te zien. Onderstaande tabel geeft het aantal drugsafvaldumpingen per provincie in 2014, 2015 en 2016 dat is geregistreerd bij de politie.
Provincie
2014
2015
2016
Noord Brabant
77
47
101
Limburg
48
68
38
Gelderland
9
16
26
Opgemerkt moet worden dat de aantallen bij de politie geregistreerde dumpingen lager zijn dan het werkelijke aantal, omdat niet alle aangetroffen dumpingen worden gemeld. Daarnaast is er een ontwikkeling te zien naar alternatieve manieren van dumpen, waarover eerdere Kamervragen zijn beantwoord.2 Deze dumpingen komen veel minder vaak aan het licht.

Vraag 4

Deelt u de mening dat drugsdumpingen en -lozingen in de leefomgeving voorkomen moeten worden en streng moeten worden bestraft vanwege de grote gevolgen voor mens, natuur en milieu?

Ja.

Vraag 5

Kunt u aangeven of drugsdumpingen en -lozingen gevolgen hebben voor de kwaliteit van het oppervlaktewater en voor de waterzuivering? Kunt u dit kwantificeren?

Ja. Zuivering van gemeentelijk afvalwater gebeurt op rioolwaterzuiveringsinstallaties (rwzi’s). Rwzi’s zijn in de basis niet ontworpen om drugs(afval) te zuiveren. Bij een verstoring van het zuiveringsproces op een rwzi is de eerste focus van het waterschap om het proces te herstellen en de rwzi zo snel mogelijk weer draaiend te krijgen. Daarnaast wordt een onderzoek naar de oorzaak van de verstoring ingesteld. Specifiek kwantificeren van drugslozingen is lastig, aangezien het niet altijd (direct) duidelijk is of een verstoring van een rwzi door een lozing van drugsafval komt of dat sprake is van een ander incident met soortgelijke impact. In april 2016 en januari 2017 hebben lozingen van afvalstoffen van de productie van synthetische drugs in het gemeentelijk riool geleid tot een merkbare verstoring van de rwzi in Baarle-Nassau. Enkele dagen na de verstoring van de rwzi in 2017 werd door gezamenlijke inspanning van de Taskforce Brabant Zeeland, politie, gemeente en waterschap de bron van de verstoring van de rwzi, een drugslaboratorium, ontdekt en ontmanteld.
Voor zover bekend zijn bij de andere waterschappen geen drugsgerelateerde dumpingen op het riool geconstateerd die ook daadwerkelijk het functioneren van een rioolwaterzuivering hebben beïnvloed.
Bacteriën die worden gebruikt bij biologische waterzuivering zijn gevoelig voor grote veranderingen in de zuurgraad van het afvalwater, waardoor de werking van de rioolwaterzuivering vermindert of zelfs tijdelijk geheel komt stil te liggen. Er kunnen dan verontreinigende stoffen uit het riool, inclusief de afvalstoffen uit een drugslab, in het oppervlaktewater komen. Een lozing van een sterk zure of sterk basische stof in oppervlaktewater, zoals de stoffen in synthetisch drugsafval, kan een direct effect hebben op het leven in het oppervlaktewater. Dit effect is van tijdelijke aard.

Vraag 6

Bent u ermee bekend dat de Adviescommissie Water heeft gesteld dat de aanpak van lozingen van drugsafval moet worden versterkt?2 In hoeverre hebben waterschappen en drinkwaterbedrijven te maken met verontreiniging van het oppervlaktewater?

Ja. De Adviescommissie Water stelde in haar advies van 19 mei 2016 dat een versterkte handhaving van het beleid noodzakelijk is, gezien het feit dat er zowel bij de toepassing van gewasbeschermingsmiddelen als bij bemesting illegale activiteiten plaatsvinden, en dat de gevolgen van opkomende illegale activiteiten zoals het lozen van drugsafval nog onderbelicht is. Het huidige beeld is inmiddels als volgt.
Waterschappen worden incidenteel geconfronteerd met afval van de productie van synthetische drugs in of nabij oppervlaktewater. Deze dumpingen vinden vaak plaats op goed bereikbare plaatsen met een lage pakkans. Vooral lozingen van drugsafval zonder verpakking, of waarvan de verpakking van het drugsafval lekt, kunnen een verontreiniging van de (water)bodem of oppervlaktewater veroorzaken.
De waterschappen Aa en Maas, De Dommel en Brabantse Delta hebben in 2016 in totaal zeven dumpingen van synthetisch drugsafval in of nabij oppervlaktewater gehad.
Drinkwaterbedrijven monitoren de kwaliteit van hun bronnen en van ons drinkwater intensief. Dat zorgt ervoor dat stoffen tijdig worden opgemerkt en maatregelen kunnen worden genomen om te voorkomen dat ze in ons drinkwater komen.
Bij grondwaterwinningen wordt het grondwaterbeschermingsgebied specifiek gecontroleerd op illegale dumpingen. Indien nodig wordt vervuilde grond direct afgegraven waarmee verdere verspreiding wordt voorkomen.
Bij oppervlaktewaterwinningen, bijna alleen in grote wateren, worden zeer zelden concentraties van drugs (-afval) gerelateerde stoffen waargenomen. Enige jaren geleden is in de Maas een aantal keren aceton en MDMA aangetroffen in concentraties waarvoor de inname toen is gestopt. Verder zijn geen gevallen bekend.

Vraag 7

Welke acties worden er door de landelijke overheid ondernomen om drugsdumpingen en -lozingen in de leefomgeving te voorkomen?

De belangrijkste actie om te voorkomen dat dumpingen en lozingen van afval afkomstig van de productie van synthetische drugs plaatsvinden, bestaat uit het opsporen van de bron van het afval, namelijk de productiefaciliteit (laboratoria) waar het afval ontstaat. Als er desondanks toch drugsafval wordt gedumpt, moet dit, na het veiligstellen van informatie die van belang is voor de opsporing, zo spoedig mogelijk worden opgeruimd. Er bestaat een samenwerking tussen OM, waterschappen, bedrijven, politie en onderzoeksinstituten. De samenwerking is erop gericht om schade aan het rioolstelsel te voorkomen en dumpingen te kunnen detecteren. Naast de intensieve en veelvuldige actie die plaatsvindt vanuit de opsporingsdiensten en het OM, wordt vanuit het bestuurlijk bevoegd gezag -via toezicht en controle- geïnvesteerd in het traceren van de bron, omdat een laboratorium kan worden gezien als een inrichting waar een verboden activiteit wordt ontplooid, in de zin van de Wet milieubeheer.

Vraag 8

Welke samenwerkingsafspraken worden gemaakt om het toezicht in het buitengebied te versterken? Bent u daarbij betrokken? Zo nee, waarom niet?

Er zijn verschillende samenwerkingsafspraken ten aanzien van het toezicht in het buitengebied. Net als op straat, is ook in het buitengebied goede samenwerking en afstemming noodzakelijk tussen de politie, gemeenten, provincies en de boa’s van andere organisaties. Dit betekent dat er in de lokale driehoeken aandacht is voor de handhavingsinzet in deze gebieden en dat de werkgevers van de boa’s in de buitengebieden worden betrokken bij overleg hierover. Daarnaast is er structureel overleg op lokaal niveau tussen gemeente, politie, OM en de boa-werkgevers hetgeen de samenwerking bevordert en bijdraagt aan een effectieve, lokale veiligheidszorg. Hiertoe worden ook handhavingsbeleid en handhavingsplannen vastgesteld. Een voorbeeld is het handhavingsteam «Samen Sterk in Brabant.» De gezamenlijke inzet draagt onmiskenbaar bij aan de veiligheid en leefbaarheid en het natuurbehoud in de buitengebieden. Mijn betrokkenheid beperkt zich tot het kennen van de afspraken, hetgeen voldoende is.

Vraag 9

Ziet u mogelijkheden om samenwerking verder te bevorderen om het toezicht in het buitengebied te versterken? Zo ja, op welke wijze?

Ik acht de inspanningen die momenteel verricht worden ten aanzien van het toezicht in het buitengebied voldoende. Deze inspanningen zullen voortgezet worden.

Vraag 10

Deelt u de mening van de schrijvers van het artikel «Drugsafval in Brabant», dat de registratie van drugsdumpingen en -lozingen beter kan?3

Ik erken het belang van goede registratie, zowel ten behoeve van het verkrijgen van een volledig beeld als ten behoeve van het opsporen van de daders. De Nationale Politie investeert sinds 2014 in een betere registratie en werkt aan versterking van het bewustzijn bij de betrokken instanties en partijen over het belang van het melden van drugsdumpingen. Hiermee is er een verbeterd beeld bij de Nationale Politie over de omvang en draagt dit bij aan de opsporing. Dit laat onverlet dat dumpingen onopgemerkt kunnen blijven of niet gemeld worden bij de politie. Grondeigenaren, alerte burgers en ketenpartners kunnen drugsdumpingen melden bij het milieupunt van de gemeente of bij de politie via 0900–8844 (of 112 als elke seconde telt). De verschillende samenwerkingsverbanden tussen politie, OM, gemeenten, provincie, waterschappen, drinkwaterbedrijven en buitengewoon opsporingsambtenaren dragen bij aan een betere bewustwording en registratie.

Vraag 11

Bent u bereid om de gebrekkige registratie van drugsdumpingen en -lozingen te verbeteren in samenwerking met OM, politie, gemeenten, provincie, waterschappen, drinkwaterbedrijven en buitengewoon opsporingsambtenaren?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Zou een betere registratie ook niet bijdragen aan het verkrijgen van meer informatie, zodat deze criminelen gepakt kunnen worden?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Kent u het bericht «Voor 2050 nog geen nieuwe bruggen in de Afsluitdijk»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat het nog wel zes jaar duurt voordat de beweegbare delen van de bruggen in de Afsluitdijk vervangen worden? Zo ja, wat is de oorzaak van de vertraging en kan de vertraging nog op een andere wijze worden ingelopen?

Ja, dat klopt. Er is overigens geen sprake van vertraging. De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken is voorzien tussen 2023 en 2025. Op basis van recent onderzoek naar de technische staat van de brug zal nog in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.

Vraag 3

Klopt het dat de volledige bruggen, inclusief de funderingen, niet voor 2050 vervangen zullen worden? Zo ja, wat is dan de oorzaak van de vertraging en kan die vertraging nog op een andere wijze worden ingelopen?

Het onderzoek zoals gemeld bij antwoord twee geeft geen noodzaak voor een volledige vervanging vóór 2050. Er is geen sprake van een vertraging.

Vraag 4

Kunt u een inschatting maken van het aantal storingen dat tussen nu en 2050 zal plaatsvinden, aangezien juist die nieuwe bruggen een einde zouden moeten maken aan de vele storingen?

Nee, zo’n inschatting kan ik niet maken. Op basis van het hiervoor genoemde onderzoek zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd (aanpassen hydraulische installaties, aanpassen tandwielkast, corrigeren van spelingen in aandrijf- en loopwerksystemen, en verleggen van kabels). Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Overigens hebben zich in de periode van midden juli 2016 tot eind april 2017 aan beide bruggen geen storingen met gevolgen voor het (vaar)wegverkeer voorgedaan. Uiteraard kunnen storingen aan de bruggen en/of sluizen nooit helemaal worden uitgesloten.

Vraag 5

Kunt u ook een inschatting maken van de (maatschappelijke) kosten die die storingen met zich meebrengen onder meer voor het bedrijfsleven?

De economische schade van dit soort storingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 6

Klopt het dat veel storingen door temperatuurverschillen ontstaan? Zo ja, kunt u aangeven welk percentage van de geprognotiseerde storingen door temperatuurverschillen ontstaan?

Storingen kunnen verschillende oorzaken hebben. De twee recente storingen zijn beide te wijten aan temperatuurverschillen. Ik kan geen uitspraak doen over het aantal te verwachte storingen en dus ook niet over de aard daarvan. Wel zijn er maatregelen getroffen om storingen ten gevolge van temperatuurverschillen te voorkomen. Zo wordt er eerder en langer gekoeld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Genoeg van Faalsluitdijk»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van dit bericht? Herkent u zich in de genoemde kritiek en zorgen?

Ik vind het vervelend dat weg- en vaarweggebruikers hinder ondervinden van de storingen. Daarom heb ik ook maatregelen genomen om de storingen als gevolg van warmte te kunnen ondervangen door het koelregime uit te breiden.
In de afgelopen jaren zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd om storingen van een andere aard te doen verminderen, zoals het vervangen van het besturings- en bedieningssysteem en het vervangen van de rij-ijzers (voegovergangen bij bruggen). Verder zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd (aanpassen hydraulische installaties, aanpassen tandwielkast, corrigeren van spelingen in aandrijf- en loopwerksystemen, en verleggen van kabels). Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Overigens hebben zich in de periode van midden juli 2016 tot eind april 2017 aan beide bruggen geen storingen met gevolgen voor het (vaar)weg verkeer voorgedaan. Uiteraard kunnen storingen aan de bruggen en/of sluizen nooit helemaal worden uitgesloten.

Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van deze storing en de storing aan de brug bij de Lorentzsluis eind april van dit jaar?

Op 29 april en op 22 mei 2017 wilde de noordbrug in de A7 op de Afsluitdijk bij Kornwerderzand na een brugdraaiing niet meer in de eindstand terug. Door de zonkracht en de daarmee gepaard gaande hogere temperaturen was de bovenkant van de brug sterk opgewarmd. Daarbij waren het water en de grond nog relatief koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelde. Hierdoor vervormde de brug, waardoor deze niet kon sluiten.

Vraag 4

Klopt het dat een van de oorzaken de warmte is? Zo ja, waarom is dan bijvoorbeeld niet eerder begonnen met koelen, want de warmte was toch voorspeld? En hoe wordt dan de komende periode geanticipeerd op warm weer om afsluitingen te voorkomen? Zo nee, wat zijn dan de oorzaken?

Ja dat klopt. De zonkracht en de daarmee gepaard gaande hogere temperaturen warmt de bovenkant van de brug op. Het water en de grond zijn nog relatief koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelt. Hierdoor vervormt de brug. Om deze vervorming tegen te gaan, wordt de brug gekoeld met water.
Op beide dagen, 29 april en 22 mei jl., liep de temperatuur dermate snel op, dat helaas niet tijdig is begonnen met koelen. Sinds 23 mei koelt Rijkswaterstaat de bruggen bij Kornwerderzand continu tussen 9.00 en 21.00 uur. Dit is vroeger en langer dan voorheen. Deze maatregel blijft van kracht zolang dit nodig is.

Vraag 5

Is er nu een monteur stand-by voor storingen, zoals in 2016 bij de werkzaamheden bij Den Oever en Kornwerderzand wel het geval was? Zo nee, waarom niet? En hoe verhoudt zich dit tot de werkzaamheden aan de Stevinsluizen- en Lorentzsluizencomplex, die in de beantwoording van eerdere schriftelijke vragen zijn aangekondigd, waardoor er mogelijk net als in 2016 een instabiele situatie kan ontstaan?2

Nee, er is momenteel voor storingen geen stand-by inzet van een monteur. De recente problemen hadden te maken met het koelen van de brug. Om dit soort problemen te verhelpen is geen monteur nodig. De maatregelen van andere aard die in 2016 en begin 2017 zijn uitgevoerd, maken dat de stand-by inzet van een monteur niet nodig is.

Vraag 6

Bent u nu ook weer bereid om een monteur stand-by te zetten om de hersteltijd van storingen te verkorten? Zo nee, waarom niet? Of bent u bereid andere maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment is de stand-by inzet van een monteur niet nodig, aangezien het hier om het koelen van de brug gaat. Mocht de situatie wijzigen dan bekijk ik
welke maatregelen nodig zijn. Daar zou de stand-by inzet van een monteur onderdeel van kunnen zijn.

Vraag 7

Welke oplossingen zijn er voorhanden om de problemen en storingen met de bruggen en/of sluizen op korte termijn op te lossen? En welke oplossingen zijn er nodig om de problemen structureel op te lossen volgens Rijkswaterstaat (RWS)? Wanneer kunnen de problemen en storingen opgelost zijn c.q. worden?

Rijkswaterstaat koelt de bruggen bij Kornwerderzand continu tussen 9.00 en 21.00 uur. Dit is vroeger en langer dan voorheen. Deze maatregel blijft van kracht zolang dit nodig is. Preventief koelen van de brug(gen) is een beproefde methode voor het voorkomen van storingen door warmte.
Verder blijkt uit recent onderzoek dat rond 2020 nog één keer een reparatieronde uitgevoerd moet worden aan de stalen bovenbouw van de bruggen. In 2023–2025 moet de totale bovenbouw (inclusief bewegingswerken) vernieuwd worden.

Vraag 8

Hoe houdbaar en werkbaar is het om de bruggen met onder meer koelen en eventueel een monteur stand-by houden te laten blijven werken tot 2050, wanneer de vervanging van de bruggen gepland is?

Zoals aangegeven in het antwoord bij vraag zeven is het preventief koelen van de brug(gen) een beproefde methode voor het voorkomen van storingen door warmte. Uit recent onderzoek is gebleken dat de werking van de bruggen met een aanpassing van het onderhoudsregime en koelen bij warmte tot 2023 in stand gehouden kan worden. In de periode rond 2020 volgt nog één keer een reparatieronde aan de stalen bovenbouw (het rijdek). Tussen 2023–2025 zal de bovenbouw (inclusief de bewegingswerken) moeten worden vervangen.
De aard van de recente storing leidt niet tot stand-by inzet van een monteur, aangezien het hier om het koelen van de brug gaat. Hiervoor is geen monteur nodig.

Vraag 9

Welke werkzaamheden zijn en worden er nog gedaan, gelet op de de antwoorden van vorig jaar waarin werd gesteld dat in 2017 en 2018 aan beide sluiscomplexen verdere werkzaamheden zouden plaatsvinden? Met welk doel en in hoeverre lossen zij de problemen op?

Begin 2017 is het rij-ijzer aan de westkant van de noordbrug bij Kornwerderzand vervangen. Hierdoor is ruimte ontstaan waardoor de brug bij warmte in de lengterichting kan uitzetten. De werkzaamheden zoals het uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van de hydraulische installaties aan de zuidbrug zijn in voorbereiding.
Overige werkzaamheden die in 2017 en 2018 zullen worden uitgevoerd, en waar in de antwoorden van juni 2016 naar wordt verwezen, betreffen renovatie van de betonconstructie. Deze betonconstructie heeft geen relatie tot eventuele storingen.

Vraag 10

Wat is de planning van de aanpak van de bruggen? Is de planning en aanpak gewijzigd ten opzichte van de beantwoording van bovengenoemde schriftelijke vragen? Zo ja, op welke punten? En in hoeverre is er een mogelijkheid tot het versnellen van de aanpak van de bruggen?

Rond 2050 is gehele vervanging van de bruggen voorzien. Dit is de uitkomst van een recent uitgevoerd onderzoek. Op basis van dit zelfde onderzoek zal nog in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Verder zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd. Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.

Vraag 11

Hoe zit het met de staat (van onderhoud) van de bruggen? Is hier onderzoek naar verricht en zijn hier rapporten van beschikbaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kan de Kamer de conclusies van deze rapporten ontvangen? In hoeverre gaan de bruggen in de praktijk daadwerkelijk nog mee tot 2050? Kan hierbij ook worden ingegaan op de resultaten van de inspecties en risicoanalyses die door RWS zijn uitgevoerd (zie ook de beantwoording van de bovengenoemde schriftelijke vragen)?

Ja, er is onderzoek geweest naar de staat van de bruggen. Het resultaat en de conclusies zijn deels al verwoord in het antwoord bij vraag 10. Deze conclusies zijn gebaseerd op uitgevoerd technisch onderzoek en hierbij behorende risicoanalyses.
Het eerste advies is om een aantal verbetermaatregelen uit te voeren om de betrouwbaarheid van de werking van de bruggen voor de korte termijn te verbeteren (zie hiervoor het antwoord op vraag 10). Het tweede advies is om in 2020 nog één reparatieronde uit te voeren aan de stalen brugdekken. Het vervangen van de bovenbouw van de bruggen (en bewegingswerken) in de periode 2023–2025 is het derde advies. Deze periode geeft het minste risico op het toenemen van storingen (niet beschikbaarheid) en daarmee op het uitvoeren van tussentijdse reparaties (extra kosten en hinder). Uitvoering in een latere periode verhoogd het risicoprofiel.
Tenslotte wordt aanbevolen om het standaard onderhoud te intensiveren tot het niveau dat bij de ouderdom van de brug hoort en om de ontwikkelingen te monitoren van de conditie van het beton (vermoeiing) in de bruggen en sluizen.

Vraag 12

Wat is de (financiële) schade voor het bedrijfsleven van de storingen in de afgelopen jaren?

De economische schade van dit soort storingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van consumentenprogramma Radar waaruit naar voren komt dat 25% van het gebruikte panel problemen ondervindt na de update van auto’s van de Volkswagen Group, zoals hoger brandstofgebruik, verlies van vermogen en/of het uitvallen van de EGR-klep?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de software-update er gelet op het bovenstaande toe kan leiden dat de EGR-klep (die moet voorkomen dat er minder stikstofoxide wordt uitgestoten) anders gaat werken, waardoor de auto meer diesel gaat verbruiken en/of vermogen verliest? Zo nee, waarom niet?

De software-updates zijn zo ontwikkeld dat de EGR beter werkt en ze geen negatief effect hebben op het brandstofverbruik of het motorvermogen. Dit is bevestigd door het KBA (de Duitse typegoedkeuringsinstantie). Ook de RDW en TNO hebben in hun rapport laten weten dat zij tot diezelfde conclusie zijn gekomen bij nader onderzoek.2

Vraag 3

Klopt dat het dat om deze effecten te voorkomen de EGR tijdens de rit ook wel uitgezet wordt en dat het daarnaast in Nederland erg gemakkelijk is om de EGR compleet te laten verwijderen of permanent uit te laten schakelen, waardoor de motor veel te veel stikstofoxide uitstoot en de te behalen gezondheidswinst uitblijft? Zo nee, waarom niet?

Autofabrikanten laten de mate waarin de EGR wordt ingeschakeld afhangen van verschillende factoren, zoals de buitentemperatuur. Dat betekent dat soms minder of geen uitlaatgassen worden gerecirculeerd om de motor te beschermen. Dit houdt echter geen verband met de software-update van Volkswagen.
Daarnaast kunnen op dit moment voertuigeigenaren op eigen initiatief hun voertuig laten chip-tunen waarbij deze systemen buiten werking worden gesteld. Dat vind ik onwenselijk; zoals eerder aangegeven aan uw Kamer3, laat ik momenteel de regelgeving aanpassen zodat dergelijke wijzigingen aan het emissiebeheersingssysteem van auto’s strafbaar worden. Zie ook antwoord 5.

Vraag 4

Deelt u voorts de mening dat naast de software-update de Volkswagen Group tevens een update van de EGR en eventuele andere technologie moet aanbieden die garandeert dat de auto schoon blijft? Deelt u daarnaast de mening dat er op zijn minst voor moet worden gezorgd dat deze onderdelen met enige regelmaat moeten worden vervangen?

Om de voertuigen weer in lijn te brengen met de typegoedkeuringseisen is het van belang dat de software-update uitgevoerd wordt. Eventuele vervanging van de EGR-klep is onderdeel van het reguliere onderhoud van het voertuig.

Vraag 5

Waarom is het laten uitschakelen en of verwijderen van de EGR-klep überhaupt niet verboden in Nederland? Welke Nederlandse en Europese wetgeving is relevant voor de praktijk van het (laten) uitschakelen en of verwijderen van de EGR-klep? Heeft Nederland bij markttoezichtonderzoek (onder Richtlijn 2007/46/EC) of periodieke keuringen (Richtlijn 2014/45/EU) deze wetgeving toegepast en voldoende ingezet op het opsporen en beboeten van voertuigmanipulatie? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in de brief aan uw Kamer van 3 april jl.4, moeten nieuwe auto’s die op de markt worden gebracht aan de Europese emissie-eisen voldoen. Daarvoor rusten fabrikanten nieuwe auto’s met allerlei technische voorzieningen uit, zoals een roetfilter, uitlaatgasrecirculatie (EGR-klep) en katalysatoren. Vanzelfsprekend is het de bedoeling dat deze voorzieningen goed blijven functioneren nadat voertuigen op de markt zijn gebracht en deelnemen aan het dagelijkse verkeer. Gebleken is dat deze systemen, op verzoek van de eigenaar, met enige regelmaat worden verwijderd of buiten werking worden gesteld. Hoewel er in Europees verband geen verbod geldt om roetfilters te verwijderen, zal ik de Regeling voertuigen zodanig wijzigen dat het verwijderen, aanpassen en buiten werking stellen van emissiecontrolesystemen verboden wordt als deze voorzieningen nodig zijn om aan de emissie-eisen te voldoen. Ik verwacht het nieuwe verbod binnenkort te publiceren, waarna het op 1 oktober 2017 in werking kan treden.

Vraag 6

Hoe kan het dat consumenten nog altijd niet weten waar ze moeten zijn en waar ze recht op hebben als ze nadelige gevolgen (denken te) ondervinden van de software-update?

Ik heb geregeld contact met PON over de terugroepactie. Als consumenten vragen of klachten hebben over de software-update kunnen zij daarvoor terecht bij de klantenservice van Volkswagen of hun dealer. PON heeft mij laten weten dat elke klacht individueel wordt behandeld en er wordt een passende oplossing gezocht per situatie.

Vraag 7

Bent u bereid om tekst en uitleg te vragen aan Pon Dealer Groep (PON) over hun «individuele aanpak» van de genoemde problemen en de negatieve ervaringen daaromtrent die uit de uitzending van Radar naar voren komen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet zo kan zijn dat de ene klant wel en de andere klant geen (gedeeltelijke) vergoeding krijgt voor reparaties die (gebaseerd op de Radar-uitzending) tussen de 600 en 1.100 euro kosten? Zo ja, op welke termijn gaat u in gesprek met PON om er zorg voor te dragen dat er helder wordt gecommuniceerd over wanneer consumenten wel, en wanneer zij niet in aanmerking komen voor een (gedeeltelijke) vergoeding van de kosten, zodat er geen sprake is van willekeur? Zo nee, waarom niet?

Aan het uitvoeren van de software-update zijn voor de consument geen kosten verbonden. Voor reparaties hanteert PON protocollen waarin is vastgelegd wanneer een consument aanspraak maakt op compensatie. Het compensatiebedrag kan naar de aard van de reparatiebeurt en het voertuigverleden verschillen. Zoals eerder aangegeven wordt door PON per situatie een passende oplossing gezocht.

Vraag 9

Deelt u de mening dat consumenten die aantoonbaar negatieve effecten ondervinden ten gevolge van de software-update volledig moeten worden gecompenseerd? Zo nee, waarom niet?

Vooralsnog is het niet gebleken dat de software-update negatieve effecten heeft op de rijeigenschappen van het voertuig.

Vraag 10

Welke actie onderneemt u op dit moment om consumenten die problemen ondervinden met hun auto na een software-update bij te staan? Is daar frequent overleg met importeur PON over en wat is daarvan de stand van zaken? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd heb ik regelmatig overleg met PON. PON verzekert mij dat elke klacht serieus wordt genomen. Momenteel ligt het aantal klachten over de software-update ruim onder de 1%. PON geeft aan dat voor verreweg de meeste gemelde klachten inmiddels een passende oplossing is gevonden. Ik heb er vertrouwen in dat PON er alles aan doet om de klachten naar behoren af te handelen.

Vraag 11

Hoe verhouden de problemen die consumenten zeggen te ondervinden met hun auto na de software update zich tot uw uitspraken in het laatste algemeen overleg over Dieselgate aangaf, namelijk dat de update geen nadelige gevolgen heeft voor consumenten?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Hoe verhoudt het signaal dat Radar ontving van Volkswagen Duitsland, namelijk dat de software-update er inderdaad voor zorgt dat de EGR-klep anders gaat werken (met alle mogelijke gevolgen van dien voor brandstofverbruik en/of vermogen) en van PON, namelijk dat de update inderdaad tot klachten heeft geleid, zich tot uw eigen uitspraken dat de update geen nadelige gevolgen heeft voor consumenten?

De mededeling van Volkswagen Duitsland had betrekking op het roetfiltersysteem. Als gevolg van de software-update zullen sommige voertuigtypes vaker het roetfiltersysteem moeten regenereren. Deze regeneratie kost extra brandstof. Dit extra brandstofverbruik wordt gecompenseerd door verbeterde inspuiting. Daardoor resulteert de software-update niet in een verhoogd gebruik. Onafhankelijk onderzoek door het KBA en een second opinion door de RDW en TNO bevestigen dit.

Vraag 13

Kunt u verklaren waarom u in het onderzoek naar aanleiding van de motie-Geurts/van Veldhoven (Kamerstuk 31 209, nr. 197) niet achter deze mogelijke negatieve gevolgen voor consumenten bent gekomen? Zo nee, waarom niet?

Het onafhankelijke onderzoek door het KBA, RDW en TNO heeft geconcludeerd dat de software-updates niet hebben geleid tot negatieve gevolgen voor het brandstofverbruik of het motorvermogen. Zoals eerder aangegeven is het mogelijk dat consumenten een verschil in rijervaring merken. Dit komt volgens PON in de meeste gevallen door het feit dat consumenten niet altijd de eerder door de fabrikant aangeboden software-updates hebben laten uitvoeren.

Vraag 14

Bent u bereid deze mogelijke gevolgen mee te nemen in het aanvullend onderzoek naar aanleiding van de motie-Geurts (Kamerstuk 31 209, nr. 207)? Zo nee, waarom niet? Wanneer bent u voornemens dit aanvullend onderzoek aan de Kamer te doen toekomen?

Ter uitvoering van de Kamermotie heb ik naast het onderzoek door RDW en TNO een reactie gevraagd aan mijn Duitse collega Minister Dobrindt om meer inzicht te krijgen in de gevolgen van de software-update van Volkswagen. Zodra ik nieuwe informatie heb, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het een onlangs verschenen onderzoek2 naar de gevolgen van sjoemeldiesels, waaruit blijkt dat jaarlijks 38.000 mensen (waarvan de meesten hier in Europa) vroegtijdig overlijden ten gevolge van te veel uitgestoten stikstofoxiden (NOx) door diesels, laat zien dat het van het allergrootste belang is dat alle sjoemeldiesels terug naar de garage komen voor een update die ervoor zorgt dat de uitstoot van schadelijke stoffen voldoet aan de wettelijke normen? Kunt u de Kamer van een reactie voorzien op het genoemde onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek benadrukt het belang van schone lucht en het negatieve effect van dieselvoertuigen die onder normale rijomstandigheden niet aan de Europese emissie-eisen voldoen. Inmiddels is hiervoor de Real Driving Emissions testprocedure vastgesteld, waarbij auto’s ook op de weg worden gemeten. Deze nieuwe testprocedure is vanaf 1 september 2017 verplicht voor nieuwe voertuigtypen en twee jaar later voor alle nieuwe personenauto’s. Ik verwacht, dat mede als gevolg hiervan dat nieuwe personenauto’s veel schoner worden.

Vraag 16

Wat denkt u dat het effect is van de signalen uit de Radar-uitzending op de bereidwilligheid van consumenten om mee te doen aan de – tot nu toe nog altijd – vrijwillige terugroepacties?

Zoals eerder aangegeven herken ik de signalen uit de Radar-uitzending niet. Ik steun de oproep van PON, dat consumenten die klachten hebben zich bij PON melden, zodat voor elk geval een oplossing kan worden gevonden.

Vraag 17

Wat zijn de milieu en gezondheidsvoordelen van het updaten van de software van auto’s met sjoemelsoftware? Hoe gaat u er voor zorgen dat deze auto’s met sjoemelsoftware een update krijgen?

Met de update wordt de software, waarmee een voertuig herkent dat het in een laboratorium wordt getest en overschakelt naar andere regeling van de motor, verwijderd. Door deze update zullen de NOx-emissies iets afnemen, hetgeen de volksgezondheid ten goede komt. Voor een meer uitgebreide analyse van de positieve effecten van de software-updates, verwijs ik u verder naar rapporten opgesteld door de RDW en anderen, gepubliceerd op de website van de RDW.
Volkswagen is door het KBA verplicht tot het aanbieden van de software-update. Het is aan Volkswagen dat de terugroepactie wordt uitgevoerd. Het is bovendien aan consumenten of ze meewerken aan de terugroepactie. De update is op dit moment bij circa 82.000 voertuigen uitgevoerd. De RDW volgt de terugroepactie uiteraard nauwgezet.

Vraag 18

Zijn deze signalen en het effect daarvan op de – tot nu toe nog altijd – vrijwillige terugroepacties voor sjoemeldiesels voor u reden om Volkswagen alsnog te verzoeken over te gaan op verplichte terugroepacties, zoals gevraagd in het vijfpuntenplan voor herstel van vertrouwen in de autosector «Genoeg van het gesjoemel»?3 Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief van 24 mei 20177 heb aangegeven, zal ik het vijf-puntenplan vergelijken met ons huidige beleid en u hierover voor de zomer informeren. Gezien de demissionaire status van het kabinet zal ik de beleidsinhoudelijke reactie overlaten aan mijn opvolger.

Vraag 19

Kunt u deze vragen, voorafgaand aan het Algemeen overleg Raad voor Concurrentievermogen (formeel) op 29 en 30 mei 2017, uiterlijk 23 mei 2017 beantwoorden? Kunt u deze vragen tevens afzonderlijk beantwoorden?

Gelet op de aard en omvang van de vragen is het helaas niet gelukt de antwoorden binnen de gevraagde termijn te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vlaams parlement kiest voor meer binnenvaart», waaruit blijkt dat het Vlaamse parlement een resolutie heeft aangenomen om de binnenvaart op de kaart te zetten?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over dit Vlaamse voorstel om de binnenvaart als «belangrijke duurzame speler in de logistieke sector» aan te merken en zoveel mogelijk transport van de weg naar het water te krijgen?

Het voorstel ondersteunt het Belgische beleid om de binnenvaart meer op de kaart te zetten.
Mijn beleid is ook gericht op het optimaal benutten van de mogelijkheden die de binnenvaart biedt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het belangrijk is gerichte acties op touw te zetten om de verdere verduurzaming van transport te stimuleren, en hier als overheid een actieve en faciliterende rol in te spelen?

De verduurzaming van transport is zeer van belang en alle partijen moeten hierin hun verantwoordelijkheid nemen. Zelf neem ik al gerichte acties op dit punt. Zo ben ik via de topsector Logistiek bezig om het «leeg» vervoer van vracht te verminderen door partijen te laten samenwerken en data te laten koppelen. Maar ook op het gebied van verduurzaming ben ik bezig. Samen met alle betrokkenen ben ik in overleg om de vergroening vorm te geven, o.a. door middel van de Brandstofvisie waar het gaat om invoering van LNG en biobrandstoffen. Daarnaast ben ik met de sector en andere betrokkenen, zoals de banken en de EC, de mogelijkheden voor financiering van vergroening aan het verkennen. En via de implementatie van de richtlijn «Clean Power for Transport» geef ik een duidelijk kader waarvan bedrijfsleven en overheden gebruik kunnen maken om duurzame brandstoffen uit te rollen.

Vraag 4

Bent u bereid een soortgelijk initiatief in Nederland te lanceren? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

De in het stuk genoemde binnenvaartinitiatieven passen reeds binnen mijn beleid. Zo zijn in het kader van het MIRT onderzoek Goederencorridors Oost en Zuidoost diverse acties aangegeven die de komende jaren adaptief met betrokken partijen kunnen worden opgepakt. Het gaat hierbij om kansrijke projecten die de groei van multimodaal/binnenvaart transport op deze corridors kunnen bevorderen en acties om de belemmeringen die deze groei in de weg staan, te reduceren. Het gaat hierbij om een breed palet aan maatregelen op het gebied van innovatie, ICT en data, duurzaamheid, de relatie met ruimtelijke ontwikkelingen maar ook het selectief aanpakken van infrastructuur om de vaarwegen op de corridors beter te benutten.
Bedoeling is om het onderzoek via een programma-aanpak een structureel vervolg te geven. De kansen en belemmeringen die in het onderzoek door alle partijen zijn geïnventariseerd en opgenomen in het eindrapport Goederencorridors Oost en Zuidoost zullen nog voor de zomer richting de Kamer worden verzonden.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Honderden zeeschepen «van de radar»»1 en «Honderden verdachte schepen niet gecontroleerd in Nederlandse havens»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt de informatie dat elke maand honderden verdachte schepen de Nederlandse wateren binnenvaren, terwijl deze in de dagen en weken daarvoor plotseling hun identificatienummer gewijzigd of tijdelijk hun gps-signaal hebben uitgezet in gebieden die bekendstaan om de aanwezigheid van terroristen of drugssmokkelaars? Zo ja, hoe duidt u dit gegeven? Zo nee, waarom niet?

Het bericht klopt dat meerdere schepen de Nederlandse wateren binnen varen, die gedurende een deel van hun reis hebben gevaren zonder dat het signaal van hun Automatic Identification System is ontvangen. Er zijn meerdere legitieme redenen waarom het signaal van een AIS-systeem, uitgezonden door een schip, niet kan worden ontvangen door de nabijgelegen kuststaten. Bijvoorbeeld omdat het schip zich op een te grote afstand van de kust bevindt om het Very High Frequency (VHF) signalen op te kunnen pikken, of door meteorologische omstandigheden, maar ook als het schip zich in de haven onder kranen bevindt. Ook kan een AIS tijdelijk geen signaal uitzenden, omdat tijdens een test de AIS bewust is uitgezet of omdat tijdens het installeren van een software update de AIS tijdelijk met het uitzenden staakt.
De kustwacht kan alleen AIS gegevens ontvangen die binnen het bereik van haar ontvangers liggen. Het doel van het AIS systeem is dan ook niet het permanent volgen van schepen op afstand (vessel tracking systeem), maar het bevorderen van de nautische veiligheid doordat schepen elkaar kunnen herkennen op hun scheepsradar aan boord. Het AIS is gebaseerd op transponder-technologie (=VHF zender) waarmee onder andere informatie over de identiteit, de positie, de snelheid en op de reis betrekking hebbende scheepsgegevens wordt uitgezonden. Locatie en snelheidgegevens worden bepaald via een GPS ontvanger die aan de AIS installatie is gekoppeld. Op basis van de AIS gegevens kunnen schippers tijdig bepalen of ze elkaars route gaan kruisen en eventueel hun koers daarop moeten aanpassen.
Toezicht op een goede werking van het AIS wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) uitgevoerd op Nederlandse schepen en in het kader van Port State Control ook op zeeschepen met een buitenlandse vlag. Tijdens zo’n controle door de ILT wordt nagegaan of het AIS aanstaat, de juiste gegevens worden uitgezonden en of er periodieke controles door de klassenbureaus zijn uitgevoerd.
Indien de Kustwacht een overtreding constateert, bijvoorbeeld het niet voeren van AIS, dan wordt op basis van toezicht of opsporing, risicoafweging versus beschikbare capaciteit al dan niet opgetreden.
De Noordzee wordt permanent gemonitord door de Nederlandse Kustwacht en maakt daarbij gebruik van het AIS alsmede van de radarinstallatie. Doordat de radarinstallatie voorwerpen detecteert aan de hand van terugkaatsende radiogolven, zijn schepen ook als zij hun AIS-systeem uitzetten detecteerbaar. Echter de radarinstallatie zal niet elk schip waarnemen en er vinden aanvullende waarnemingen plaats met de eigen schepen en vliegtuig. Desondanks is het systeem niet 100% waterdicht.
Elk schip dat in Nederland aankomt, zeker als Nederland als Europese buitengrens wordt aangedaan, biedt de Nederlandse autoriteiten de mogelijkheid om passagiers, bemanning en goederen te controleren. Het Maritiem Informatie Knooppunt (MIK) van de Kustwacht beoordeelt op basis van risicoprofilering of schepen die de Nederlandse wateren binnenvaren een risico vormen.
Bij het MIK van de Kustwacht werken de informatieambtenaren van de Koninklijke Marechaussee, de Douane, de politie, Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit en de Koninklijke Marine samen, zodat een zo compleet mogelijk maritiem beeld opgebouwd kan worden van de schepen die over de Noordzee varen. De informatieambtenaren beschikken daarbij over openbare bronnen, zoals het AIS systeem, alsmede over niet openbare bronnen.
Als veiligheidsautoriteiten aanwijzingen hebben dat een schip daadwerkelijk een veiligheidsrisico vormt, dan zal hier opvolging aan worden gegeven en kan aan boord een inspectie plaatsvinden. De wettelijke mogelijkheden alsmede de technische mogelijkheden worden dus niet beperkt of vergroot al naar gelang een schip wel of niet gedurende zijn reis het GPS/AIS-signaal aan heeft gehad.
De Kustwacht beschikt niet over de onderzoekgegevens waarop Winward haar conclusies heeft gebaseerd en kan derhalve de door Winward genoemde aantallen niet bevestigen. Op basis van de berichten in de media heeft de Kustwacht de twee specifieke genoemde casussen onderzocht. In één van de gevallen bleek de verkeerde uitzending te worden veroorzaakt doordat het AIS-systeem een software-update had gemist. Het onderzoek naar de andere casus is nog niet afgerond.

Vraag 3

Is bekend wie en/of wat er Nederland is binnengekomen via schepen die voor een bepaalde tijdsperiode «van de radar zijn geweest»? Zo ja, welke verantwoordelijke autoriteiten zijn op de hoogte van deze informatie en wat gebeurt daarmee?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke (illegale) goederen door deze schepen worden vervoerd en in opdracht van wie? Zo nee, waarom is daar geen compleet beeld van?

Voor goederen die de Nederlandse havens binnenkomen moet door het bedrijfsleven vooraf een aangifte gedaan worden bij de Douane en moet de aankomst van de goederen en het schip gemeld worden. De Douane werkt risicogericht en analyseert de gegevens van deze aangiften en maakt daarbij gebruik van informatie uit open en gesloten bronnen. De Douane selecteert de te controleren schepen en scheepsladingen op basis van een risico-analyse. Een signaal van verandering van een koers of een onjuiste of onvolledige opgave van de aangedane havens of een signaal van het uitzetten van de AIS-installatie is voor de Douane een risico-indicator
Schepen die van buiten het Schengengebied komen en een Nederlandse haven willen aandoen, moeten tevens conform de Schengengrenscode vooraf de gegevens van hun bemanningsleden en eventuele passagiers aan de Nederlandse autoriteiten doorgeven. Op basis hiervan vinden vervolgens controles plaats in de datasystemen door de Koninklijke Marechaussee, en waar nodig fysieke controles.

Vraag 5

Klopt het dat schepen door de douane weliswaar gevraagd wordt in welke haven ze het laatst hebben aangelegd, maar dat gps-gegevens überhaupt niet gecontroleerd worden? Zo nee, waarom niet? Wat is uw reactie hierop?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe groot schat u de kans in dat het uitzetten van Automatic Identification System (AIS) door schepen wordt gebruikt voor onder andere wapenhandel, drugs- en mensensmokkel? Wat kunnen daarvan volgens u de consequenties zijn voor de veiligheid in Nederlandse havens en daarbuiten? Welke stappen bent u voornemens te zetten om de mogelijke risico’s tot een minimum te beperken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Deelt u voorts de conclusie van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) dat het niet noodzakelijk is om dit fenomeen op te nemen in het driemaandelijkse «dreigingsbeeld» van de NCTV? Zo ja, kunt u beargumenteren waarom dit klaarblijkelijk laag op de agenda staat bij de betrokken diensten en wat voorts de betekenis is van de uitspraak dat de NCTV «het probleem herkent»? Welke feiten en cijfers zijn bij de NCTV bekend en kunt u deze aan de Kamer doen toekomen?

Zoals aangegeven is het AIS bedoeld ter verhoging van de nautische veiligheid.
Tezamen met de eerder genoemde oorzaken waarom tijdelijk een AIS signaal niet is te ontvangen, zorgt dit ervoor dat op basis van het AIS geen sluitend informatiebeeld ten behoeve van «vessel tracking» kan worden bepaald. Daarmee is het AIS niet de bron, maar wel een indicator voor de Kustwacht om afwijkingen te constateren.
Het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland (DTN) is een globale analyse (trends en ontwikkelingen) van de aard en omvang van de terroristische dreiging tegen Nederland en Nederlandse belangen. Het gaat daarbij dus niet om risico’s. Het DTN is het algemene ankerpunt voor het Nederlandse contra terrorisme beleid. Er zijn tal van risico’s die bestaan doch niet worden opgenomen in een DTN, maar waar de overheid wel op acteert. Graag verwijs ik u hier tevens naar de beantwoording van de vragen van de leden Tellegen en Ten Broeke (beiden VVD) aan de ministers van Veiligheid en Justitie en van Buitenlandse Zaken over het bericht «honderden zeeschepen van de radar» (ingezonden 11 mei 2017 met kenmerk 2017Z0152)

Vraag 8

Zo nee, kunt u aangeven of u hieraan verhoogde prioriteit gaat geven en op welke manier dat vormgegeven wordt?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Beschikken Kustwacht, Douane en Nederlandse havenbedrijven wel over adequate technische middelen en/of personele inzetbaarheid om adequaat met dit probleem om te gaan? Zo nee, bent u bereid om hier extra inzet op te plegen en welke vorm neemt dit dan aan?

Het Communicatie en Coördinatie Centrum (CCC) van de Kustwacht wordt de komende jaren omgevormd en gemoderniseerd naar een Maritiem Operatie Centrum teneinde een betere invulling te kunnen geven aan informatie gestuurd optreden. Dit project gaat de huidige systemen vervangen en moderniseren waardoor o.a. betere risicoprofilering plaats kan vinden. Daarnaast vindt momenteel onderzoek plaats om taken en personele middelen in balans te brengen. Het is de verwachting dat dit onderzoek eind dit jaar is afgerond.

Vraag 10

Zo ja, hoe verklaart u vervolgens dat de afgelopen twee maanden toch zeker 75 zeeschepen met ondeugdelijke registratie Nederlandse havens aandeden, en dat het in totaal zou gaan om meer dan 480 schepen die Nederlandse wateren in zijn gevaren terwijl ze in de periode daarvoor om onverklaarbare reden langer dan een dag hun gps-signaal uit hadden staan, waardoor niet duidelijk is waar ze precies zijn geweest?3

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 11

Wat is voorts de consequentie hiervan voor de handhaving van bijvoorbeeld Europese sancties en exportcontrolewetgeving voor wapens of strategische goederen of voor de handhaving van productstandaarden en afspraken in (internationale) handelsverdragen? Is dit wel voldoende gewaarborgd?

Het onderwerp staat nadrukkelijk op de Europese en internationale agenda. De Kustwacht werkt namelijk al samen op (inter)nationaal niveau om tot een completere beeldopbouw en risicoprofilering te komen. Met de nieuwe EU verordening «Europese Grens- en Kustwacht Agentschap (COM (2015) 0310)» wordt daarbij voortgebouwd op de fundamenten van Frontex. In de verordening zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van samenwerking op het gebied van kustwachttaken. De agentschappen Frontex, European Fisheries Control Agency en European Maritime Safety Agency worden geacht meer met elkaar samen te werken, bijvoorbeeld op het gebied van gezamenlijke operaties, uitwisseling van informatie en best practices en trainingen om lidstaten beter te kunnen ondersteunen bij het uitvoeren van de (nationale) kustwachttaken. De agentschappen zullen in een samenwerkingsovereenkomst de vorm van de samenwerking verder uitwerken. Nadere samenwerking in de vorm van gezamenlijke activiteiten en informatie-uitwisseling zal ook gevolgen hebben voor de rol die het Maritiem Operatie Centrum hierin zal vervullen.
De Douane werkt risicogericht. Dat geldt voor alle vervoersbewegingen (in-, uit- en doorvoer) en voor alle wet- en regelgeving waarvan de handhaving aan de Douane is opgedragen, waaronder internationale sanctiemaatregelen en regelgeving inzake in-, uit- en doorvoer van militaire goederen. Als de Douane een signaal krijgt dat de opgave van de bestemmingshavens onjuist of onvolledig is, de koers van een schip wijzigt of de AIS-installatie is uitgezet, dan is dat voor de Douane een risico-indicator. Dergelijke signalen kunnen meegenomen worden in de risico-afweging en kunnen aanleiding zijn voor een interventie. Overigens wordt bij export vóór het vertrek van de goederen uit de haven de uitvoeraangifte gecontroleerd waarbij wordt nagaan of de goederen de EU mogen verlaten en of bijvoorbeeld een vergunning nodig en aanwezig is.

Vraag 12

Kunt u aangeven welke oplossingen er liggen op Europees en internationaal vlak om deze praktijken tegen te gaan, wat wordt er vervolgens op Europees en internationaal niveau daadwerkelijk gedaan om de controlemogelijkheden van zeeschepen op illegale praktijken te verbeteren en/of te intensiveren? Wat is hierbij de laatste stand van zaken?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Bent u bereid om dit probleem hoger op de Europese en/of internationale agenda te zetten, gezien het grote belang van Nederland bij deze kwestie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Bent u bekend met de kritiek dat AIS erg kwetsbaar is voor hackers omdat het geen vorm van authenticatie of encryptie kent4? Zo ja, wat is hierop uw beleid? Wat kan er volgens u gedaan worden om digitaal misbruik van AIS tegen te gaan, op nationaal en op internationaal niveau? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bekend met de kwetsbaarheid van AIS. Daarom maakt de Kustwacht gebruik van meerdere sensoren zoals radar en waarnemingen met de eigen eenheden (Kustwachtvliegtuig en Kustwachtschepen). AIS is een systeem dat de veiligheid verhoogt van de scheepvaart. Het doel van AIS is om een goede communicatie tussen schepen onderling en tussen schepen en verkeerscentrales mogelijk te maken (safety). Het systeem is niet ontworpen om te fungeren als een vessel tracking systeem.

Vraag 15

Kunt u de Kamer voorzien van een uitgebreide reactie op de data-analyse van het maritieme informatiebedrijf Winward?5 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 16

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Voor zover relevant is dat verwerkt in de antwoorden 1 tot en met 15.

Vraag 1

Kent u het bericht «Het absurde Nederlandse boetebeleid: 18.733 celstraffen voor onverzekerde auto’s (die in de garage staan)»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel van de boetes voor onverzekerde auto’s worden opgelegd aan eigenaren van auto’s die na een schorsing van de verzekeringsplicht verzuimen die schorsing te verlengen? Welk bedrag is hiermee gemoeid?

Het is niet bekend wat de persoonlijke motieven zijn van alle eigenaren van geschorste voertuigen in Nederland om de schorsing wel of niet te verlengen. Het motief «verzuimd de schorsing te verlengen» kan dus niet cijfermatig worden onderbouwd. Wat wel bekend is, is dat het aantal overtredingen na afloop van een schorsing op grond van artikel 30, tweede lid, van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Wam), dat in 2016 door de Dienst wegverkeer (RDW) is overgedragen aan het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB), 13.335 bedraagt. Dat is 7,9 procent van het totaal aantal overgedragen zaken aan het CJIB. De totale som opgelegde beschikkingsbedragen na afloop van een schorsing is € 4.848.760. Dit is een momentopname en is dus niet het totaal geïncasseerde boetebedrag omdat een deel van de zaken nog niet onherroepelijk is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, indien de eigenaar van een auto stelt dat hij zijn auto permanent niet op de openbare weg zal gebruiken, daarvoor een schorsing van de verzekeringsplicht voor onbepaalde termijn mogelijk moet worden en dat dan bij gebruik van die auto op de openbare weg forse sancties moeten komen te staan, bijvoorbeeld door middel van een strafrechtelijke afdoening? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?

Indien een voertuig permanent niet meer op de openbare weg wordt gebruikt, kan de voertuighouder het voertuig «buiten registratie plaatsen». Gevolg daarvan is dat de voertuiggebonden verplichtingen definitief eindigen. Schorsen is daarentegen bedoeld voor het «tijdelijk» niet gebruiken van het voertuig. Met een onbeperkte termijn gaat het tijdelijke karakter van schorsen verloren en ontstaat het risico op een toename van het aantal «wrakken» op het eigen terrein. Dit is niet wenselijk. Ik ben daarom geen voorstander van een onbepaalde schorsingstermijn.
Het rijden zonder verzekering is in artikel 30, vierde lid, Wam, reeds apart en met een zwaardere straf dan het onverzekerd hebben van het voertuig (lid 2) strafbaar gesteld en wordt strafrechtelijk afgedaan. Daarnaast zijn het rijden zonder geldige APK en het rijden zonder te voldoen aan de belastingplicht strafbaar gesteld.

Vraag 4

Staan er auto’s ingeschreven in het kentekenregister die zeer waarschijnlijk niet meer op de weg kunnen komen bijvoorbeeld omdat het schroot met een kenteken betreft? Zo ja, om hoeveel auto’s gaat het naar schatting? Is in die gevallen het kentekenregister dan nog wel een goede basis voor het uitschrijven van boetes voor onverzekerde auto’s? Zo nee, hoe weet u dat?

Het kentekenregister is gebaseerd op het aangaan van verplichtingen. Met de tenaamstelling gaat men verplichtingen aan die aan het houden van voertuigen zijn verbonden. Zoals er een gecontroleerd aangaan van verplichtingen is, zo is er ook een gecontroleerde beëindiging van deze verplichtingen. Uit het kentekenregister blijkt niet hoeveel voertuigen «schroot zijn met een kenteken» waarvan de registratie nog actueel is. Het kentekenregister geeft alleen aan hoe vaak er een tenaamstelling vervallen is verklaard omdat het voertuig bijvoorbeeld gedemonteerd, gestolen of geëxporteerd is. De beëindiging van de tenaamstelling dient de voertuighouder zelf aan te vragen. Indien aan de voorwaarden wordt voldaan, besluit de RDW om de tenaamstelling vervallen te verklaren met als gevolg dat de voertuigverplichtingen ook stoppen.
Als een voertuig onverzekerd de weg op gaat kan dit, na het veroorzaken van een ongeval, leiden tot niet verzekerde schade van slachtoffers. Om te voorkomen dat onverzekerde voertuigen de weg op gaan is het in artikel 30, tweede lid, Wam strafbaar gesteld om voor een motorrijtuig dat in het kentekenregister is ingeschreven en tenaamgesteld geen verzekering af te sluiten, of de verzekering niet in stand te houden. Het gaat hierbij om één van de zogenaamde voertuigverplichtingen: verzekeringsplicht, APK-plicht en belastingplicht. Het maakt daarbij niet uit of een voertuig al dan niet gebruik maakt van de openbare weg. Als een voertuig stilstaat en niet meer de openbare weg op gaat of de tenaamstelling zou moeten komen te vervallen, is het de verantwoordelijkheid van de eigenaar om het voertuig te schorsen of uit het kentekenregister te laten halen. Als een voertuig wordt geschorst, dan stopt gedurende de termijn van de schorsing de Wam-verplichting. Hiermee is het kentekenregister een goede basis voor de handhaving op deze voertuigverplichtingen.

Vraag 5

Kent u de aanbeveling uit het rapport «Verzekeringsplicht motorvoertuigen Evaluatie vermuldering WAM art 30 lid 2» (WODC, 2016, p. 10) om, ter voorkoming van nieuwe instroom van onverzekerde voertuigen, onder andere bij het (verlopen van) schorsing een directe koppeling te maken met de verzekeraars, zodat dit door de kentekenhouder niet vergeten kan worden? Zo ja, wat is uw mening over die aanbeveling en wat wordt daarmee gedaan?

Zoals ik in mijn brief van 16 februari 20172 heb aangegeven zijn er al verschillende maatregelen in gang gezet om te voorkomen dat voertuigen onverzekerd zijn en die moeten voorkomen dat voertuigen bij herhaling nog steeds onverzekerd blijven. Zoals ik ook in de brief heb aangegeven ben ik in overleg met de ketenpartners over het voorkomen van onverzekerde voertuigen die wel verzekerd moeten zijn. De aanbevelingen uit het rapport worden daar ook bij betrokken. Ik zal uw Kamer over de uitkomsten informeren.

Vraag 6

Wat wordt er met de aanbeveling gedaan om «in risicogevallen (zoals: herhaalde constatering, nog openstaande eerdere sancties) persoonlijk contact te zoeken met de kentekenhouder om problemen tijdig op te sporen en op te lossen» (p. 85 van voorgenoemd rapport)?

Er is een pilot (Betekenisvolle Interventie Registervergelijking; BIR) gehouden waarin door de RDW, bij een nieuwe constatering na twee eerdere boetes die niet hebben geleid tot het verzekeren van het voertuig, contact wordt gezocht met deze kentekenhouders. Zoals ik in mijn brief van 16 februari 20173 heb aangegeven wordt de werkwijze van deze pilot in 2017 structureel gemaakt omdat deze werkwijze een succesvolle bijdrage levert aan het voorkomen van herhaalde constateringen.

Vraag 7

In hoeverre helpt het programma «maatschappelijk verantwoord handhaven» van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) en het beleid van het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) ten aanzien van betalingsregelingen en schrijnende gevallen om te voorkomen dat eigenaren van onverzekerde auto’s onnodig in financiële problemen worden gebracht?

Er zijn door de ketenpartners verschillende initiatieven gestart die een bijdrage leveren aan het voorkomen dat eigenaren van onverzekerde auto’s in de financiële problemen komen. Intensivering van het waarschuwingsmoment, verduidelijking van de schriftelijke correspondentie en meer persoonlijk contact (zoals de pilot BIR) zijn hier voorbeelden van. Naast deze maatregelen zijn er nog een aantal andere maatregelen genomen:
Daarnaast zijn in de afgelopen jaren diverse maatregelen getroffen om te komen tot een snelle, zekere, efficiënte en maatschappelijk verantwoorde tenuitvoerlegging van financiële sancties. De Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie heeft uw Kamer hierover in verschillende brieven geïnformeerd.4 Deze maatregelen hebben uiteraard ook betrekking op de inning van sancties in het kader van artikel 30, tweede lid, Wam. Een belangrijke maatregel is de mogelijkheid om Wahv-sancties van meer dan 225 euro (waaronder de sancties in het kader van artikel 30, tweede lid, Wam) in termijnen te betalen.
Ten slotte ben ik, zoals ik in mijn brief van 16 februari 2017 heb aangegeven, met de ketenpartners in overleg getreden om meerdere preventieve maatregelen uit te werken.

Vraag 8

In hoeverre is het beleid ten aanzien het in gijzeling nemen van burgers die wel willen maar niet kunnen betalen in de recente praktijk daadwerkelijk veranderd zoals eerder is aangekondigd?

Dit is daadwerkelijk gewijzigd. In 2015 zijn het OM en het CJIB begonnen met een nieuwe werkwijze ten aanzien van het indienen van vorderingen gijzeling. Door de nieuwe werkwijze worden vorderingen gijzeling gerichter ingediend dan voorheen. Het OM en het CJIB baseren de vordering op verschillende gegevens. Zo nemen zij indien mogelijk eerder betaalgedrag bij een boete mee in de motivering van de vordering. Daarnaast worden andere bewijzen van betalingsonmacht meegenomen in de overweging, zoals onder curatele of bewind staan. Ook wordt gekeken of de betrokkene in het verleden gebruik heeft gemaakt van de mogelijkheid om in termijnen te betalen, of een andere betalingsregeling heeft getroffen. Bij personen met een geldig en actueel adres wordt nog een waarschuwingsbrief verzonden waarop de betrokkene kan reageren om zijn betalingsonmacht kenbaar te maken. De vordering wordt vervolgens zo volledig mogelijk gemotiveerd om te laten zien dat niet is gebleken dat er sprake is van betalingsonmacht. Indien de rechter de vordering toestaat, kan het OM tot gijzeling overgaan.
Door maatregelen te nemen aan de voorkant van het inningsproces komen er naar verwachting minder personen in de dwangfase terecht. Door vervolgens de vorderingen gemotiveerd in te dienen wordt gijzeling gericht ingezet.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten over de gevolgen van de gasboringen in de Wadden?1

Ja.

Vraag 2

Blijkt inderdaad uit recent onderzoek van de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) dat de voorspellingen van de bodemdaling zeer onzeker is na het stopzetten van de productie? Klopt het dat gebruikte modellen en kennis over de diepe ondergrond niet in staat zijn de historische bodemdaling te verklaren en gemeten bodemdaling niet met een redelijke betrouwbaarheid te voorspellen is? Kunt u uw antwoord toelichten?

De Inspecteur-generaal der Mijnen heeft op 12 mei jl. over genoemd onderzoek van NAM geoordeeld dat de studie niet tot zijn genoegen is en dat deze studie kwalitatief onvoldoende is om op basis daarvan de effecten van de gaswinning onder de Waddenzee nabij Ameland te beoordelen. Deze studie heeft als doel het lange termijn gedrag van de bodemdaling nog beter te begrijpen en te kunnen kwantificeren. Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) geeft aan dat de geconstateerde tekortkomingen in de NAM-studie, die door SodM zijn herleid tot een aantal concreet benoemde verbeterpunten, uiterlijk 31 oktober 2017 hersteld kunnen en moeten worden.
Ik wacht de verbeterde versie van de studie af alvorens een oordeel te geven over de beleidsmatige betekenis van de uitkomsten. Ik heb de onafhankelijke Auditcommissie gaswinning Waddenzee hierover geïnformeerd, zodat zij deze informatie kan betrekken bij haar advisering.
De jaarlijkse rapportages van NAM op basis van het Meet- en Regelprotocol – die ook jaarlijks worden beoordeeld door de Auditcommissie en in 2015 zijn gecontroleerd/geverifieerd door TNO, waarbij ook gebruik is gemaakt van modellen van de diepe ondergrond – geven mij geen aanleiding om aan te nemen dat overschrijding van de natuurgrens in de betreffende kombergingsgebieden zou dreigen. Voor een nadere toelichting op het systeem van het «Hand aan de Kraan»-principe verwijs ik naar mijn brief aan uw Kamer van 30 mei 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 140).

Vraag 3

Wanneer brengt het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) zijn oordeel over genoemd NAM-rapport aan u uit? Bent u bereid dat oordeel samen met een reactie van uw kant zo spoedig mogelijk aan de Kamer te zenden?

SodM heeft zijn oordeel over genoemd NAM-rapport op 12 mei 2017 uitgebracht. Ik heb dit SodM-oordeel, vergezeld van mijn reactie daarop, parallel aan deze beantwoording aan uw Kamer gestuurd. Dit als onderdeel van mijn brief aan uw Kamer met daarin mijn reactie op het rapport «De toekomst van de Waddenzee, Een stijgende zeespiegel over een dalende bodem».

Vraag 4

Is het beleidsuitgangspunt nog steeds dat «als gevolg van diepe delfstofwinning geen significante negatieve gevolgen optreden op de beschermde natuurwaarden van het Natura 2000-gebied Waddenzee en aangrenzende Natura 2000-gebieden»?2

Het antwoord op al deze vragen is ja.

Vraag 5

Is tevens nog steeds het uitgangspunt voor de methodiek dat «de sedimentatie de bodemdaling kan bijhouden en dat de natuurlijke kenmerken van het waddensysteem (in de gebieden waar bodemdaling optreedt) niet worden aangetast3 en dat een gemiddelde bodemdalingssnelheid in dat licht een bepaalde maximumwaarde niet mag overschrijden»? Klopt het dat die maximumwaarde zo bepaald is dat wadplaten door de optredende sedimentatie geen negatieve gevolgen ondervinden van de bodemdaling?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is er sprake van een (dreigende) overschrijding van het meegroeivermogen van het kombergingsgebied? Zo nee, waarom niet?4

Nee, hiervan is vooralsnog geen sprake. Dit heb ik ook aan uw Kamer gemeld in mijn brief van 1 februari 2017 (Kamerstuk 29 684, nr. 144).
Of het in vraag 2 genoemde NAM-rapport op dit punt zal leiden tot nieuwe inzichten kan ik pas beoordelen als dit rapport door NAM ten genoegen van de Inspecteur-generaal der Mijnen is opgeleverd.

Vraag 7

Wat is uw reactie op het feit dat naar aanleiding van het besluit om in 2011 meer gaswinning in de wadden toe te staan, de NAM uiterlijk in 2015 met een Long Term Subsidence Studie (LTS-studie) moest komen, ook het uitstel tot februari 2017 daarvan heeft overschreden? Is hierbij naar uw mening sprake van traineren? Zo nee, kunt u uw antwoord toelichten?

Op dit punt heeft SodM als toezichthouder het gesprek gevoerd met NAM. Het daarbij gevolgde proces is uiteengezet in het SodM-oordeel van 12 mei jl. hierover. Het SodM-oordeel is dat NAM inzake deze LTS-studie weliswaar veel werk heeft verzet, maar dat het resultaat nog niet ten genoegen van de Inspecteur-generaal der Mijnen is. Het feit dat al meermaals een gestelde termijn door NAM is overschreden, heeft SodM ertoe gebracht om nu ook een last onder dwangsom aan NAM op te leggen. Ik heb geen aanwijzingen dat NAM het proces zou traineren. Gegeven het belang van NAM bij een gecontinueerde gaswinning onder de Waddenzee, met inachtneming van alle daarbij aan de orde zijnde strikte randvoorwaarden, lijkt het traineren van dit proces door NAM mij ook onwaarschijnlijk.

Vraag 8

Bent u bereid uitvoering te geven aan uw toezegging: «Indien de meet- en monitoringsresultaten en het advies van de Auditcommissie aangeven dat een (dreigende) overschrijding van het meegroeivermogen aan de orde is, zal ik de gaswinning in het betreffende gebied geheel of gedeeltelijk stil leggen» («hand aan de kraan»)?5 Zo nee, waarom niet?

Ja, dat heb ik bij brief van 1 februari 2017 (Kamerstuk 29 684, nr. 144) aan uw Kamer gemeld en daar ben ik dan vanzelfsprekend ook toe bereid. Vooralsnog is dit echter niet aan de orde.

Vraag 9

Op welke wijze gaat u uitvoering geven aan de motie Smaling c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 136) die uitspreekt dat bij afwegingen over het Waddengebied behoud van de natuurlijke schoonheid en de ecologische kwaliteit altijd voorop dient te staan?

Hoofddoelstelling voor de Waddenzee is de duurzame bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee als natuurgebied en het behoud van het unieke open landschap. Afwegingen over het benutten en beschermen van de Waddenzee en het borgen van de ecologische kwaliteit worden gemaakt volgens de strikte randvoorwaarden die daarvoor gelden op basis van de vigerende wet- en regelgeving. Voor het Waddengebied betreft dit onder meer de Structuurvisie Waddenzee. Voor de doorwerking van het daarin opgenomen beleid zijn regels opgenomen in hoofdstuk 2.5 van het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro). Verder zijn de afwegingskaders van de Wet natuurbescherming en de Mijnbouwwet van toepassing. Door in concrete gevallen de genoemde afwegingskaders zorgvuldig te doorlopen geeft het kabinet uitvoering aan de motie Smaling c.s.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de kritische brief van het Europees parlement aan de Europese Commissie over de voortgang van het zogenoemde Road Package van de Commissie?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de eerdere mondelinge vragen in de Tweede Kamer over de Road Alliance en de Nederlandse opstelling daarbij?2

Ja.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken bij het pakket aan maatregelen waar de Europese Commissie in mei mee zal komen om sociale dumping en oneerlijke concurrentie in het wegvervoer tegen te gaan? Heeft u inzicht in de strekking van het pakket waar de Commissie mee zal gaan komen?

De Europese Commissie heeft aangekondigd op 31 mei voorstellen in het kader van het Mobility Package, voorheen Road Package genoemd, te zullen publiceren. De Europese Commissie heeft formeel nog geen uitspraken gedaan over de inhoud van de voorstellen. Ik kan u hier derhalve nog geen mededelingen over doen.

Vraag 4

Deelt u de vrees van het Europees parlement zoals naar voren gebracht in de brief aan de Europese Commissie dat het Road Package zal leiden tot een verslechtering van de arbeidsvoorwaarden van vrachtwagenchauffeurs, korte rusttijden, oneerlijke concurrentie en neerwaartse druk op lonen? Wat is uw reactie op de stelling van de Europese vakbond van chauffeurs dat het Road Package in de huidige vorm een manier is om sociale dumping te legaliseren en dat de plannen de kwaliteit van het werk en de veiligheid op de weg ernstig in gevaar brengen?

De voorstellen van de Europese Commissie zullen naar verwachting op 31 mei a.s. worden gepubliceerd. Het is voor mij dan pas mogelijk om de inhoud van de voorstellen te beoordelen. Voor wat betreft mijn inzet bij de onderhandelingen over de komende voorstellen verwijs ik naar de in juli 2014 ook door mij ondertekende verklaring van een groot aantal Europese ministers van transport. In deze verklaring hebben wij de Europese Commissie opgeroepen tot een betere implementatie en consistente toepassing van de Europese wetgeving om zo de ontwikkeling van een sterke en duurzame wegtransport sector te verzekeren die bijdraagt aan zowel het sociale als het economische welzijn van de Europese Unie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het Road Package juist het waarborgen en verbeteren van de arbeidsomstandigheden voor vrachtwagenchauffeurs tot doel zou moeten hebben? Deelt u de mening dat de Europese Commissie in dit kader werk zou moeten maken van aanscherping van de cabotageregels, de bestrijding van brievenbusmaatschappijen en het bevorderen van eerlijke concurrentie? Bent u bereid om u hier in de Europese Raad sterk voor te maken richting de Europese Commissie? Zo ja, op welke wijze en op welke termijn? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid in dit kader samenwerking te zoeken met de Road Alliance, waar in de Kamer al eerder op aangedrongen is?

Vraag 6

Wat is de stand van zaken wat betreft de komende uitspraak van het Hof van Justitie over handhaving van het verbod op het doorbrengen van de weekendrust op parkeerplaatsen? Wanneer zal het Hof naar verwachting met zijn uitspraak komen? Kunt u bevestigen dat Nederland de uitspraak van het Hof zal volgen? Klopt het dat als het Hof besluit dat het verbod gehandhaafd moet worden het eerdere bezwaar van Nederland tegen de voorstellen van de Road Alliance om sociale dumping en oneerlijke concurrentie tegen te gaan, in het wegvervoer komt te vervallen?

Het is niet bekend wanneer het Hof van Justitie zal komen met een uitspraak over handhaving van het verbod op het doorbrengen van de weekendrust in de vrachtwagencabine. Zoals ik in mijn brief van 24 februari jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 556)) heb aangegeven betekent een uitspraak van het Hof dat verordening 561/2006 een verbod zou bevatten, dat alle Europese lidstaten hiermee op dezelfde manier moeten omgaan en moeten gaan handhaven, dus ook de ILT.

Vraag 1

Kunt u de Kamer aangeven op grond van welke door de Staat gestelde voorwaarden alle vier de inschrijvingen in de aanbestedingsprocedure niet geldig zijn verklaard? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom u meent dat u deze informatie niet aan de Kamer kunt verschaffen zonder vermelding van specifieke inschrijvers?1

Bij beoordeling van de biedingen is conform het aanbestedingsrecht achtereenvolgens getoetst of:
Ieder onderdeel levert op zichzelf een ongeldige bieding op indien hieraan niet wordt voldaan. Pas indien alle vragen positief beantwoord worden, is er sprake van een geldige bieding. Zoals eerder aan uw Kamer gemeld ging het om biedingen voor nieuwe en tweedehands vliegtuigen en had op basis van bovenstaande criteria geen van de vier inschrijvers een geldige inschrijving.
De beginselen van het aanbestedingsrecht beperken mij in het openbaar kunnen maken van informatie over de inschrijvingen. Op hoofdlijnen kan ik het volgende melden over de inschrijvingen van Boeing en Airbus, omdat hier de focus is op komen te liggen, mede naar aanleiding van mediaberichten waarin Airbus heeft bevestigd aan de aanbestedingsprocedure deelgenomen te hebben.
Airbus heeft aan geen van de genoemde onderdelen voldaan. Wat betreft onderdelen 1. en 2. is een groot deel van de gevraagde stukken niet aangeleverd door Airbus. Hierdoor was haar inschrijving niet compleet en werd ondermeer niet voldaan aan de geschiktheidseisen. Eén van die geschiktsheidseisen is dat aangetoond wordt dat de inschrijver ervaring heeft met het inbouwen van VIP of corporate vliegtuiginterieurs, zo nodig met gebruikmaking van een onderaannemer, hetgeen van groot belang was voor het turnkey concept van de aanbesteding.
Bij Boeing hield de ongeldigheid alleen verband met onderdeel 3.
Op grond van de Aanbestedingswet (artikel 2.28 lid 2) kan een onderhandelingsprocedure zonder voorafgaande aankondiging worden toegepast na ontvangst van uitsluitend ongeldige inschrijvingen indien één of meer inschrijvers aan de daaraan gestelde voorwaarden voldoen. Daarvoor moeten inschrijvers in ieder geval voldoen aan de vereisten uit onderdeel 1. en de geschiktheidseisen uit onderdeel 2. Boeing voldeed hieraan en Airbus niet.

Vraag 2

Om welke redenen is ervoor gekozen om door te onderhandelen met enkel Boeing en niet met andere leveranciers, waardoor er is dooronderhandeld voor een toestel dat 18 miljoen euro duurder is uitgevallen? Waarom is niet gekozen voor het overdoen van de aanbesteding, zodat meerdere partijen wederom de kans hadden gekregen om onder de juiste voorwaarden een concurrerend bod uit te brengen?

Zoals hierboven aangegeven was Boeing de enige inschrijver die op grond van de bepalingen in de Aanbestedingswet uitgenodigd kon worden om te onderhandelen. Ik heb ervoor gekozen om dat traject in te gaan om te proberen alsnog tot gunning van de opdracht te komen. Dat is uiteindelijk na stevig onderhandelen met Boeing gelukt. Als het onderhandelingstraject niet tot een voor het kabinet aanvaardbare uitkomst zou hebben geleid, was ik alsnog overgegaan tot het houden van een nieuwe aanbesteding.
Ten aanzien van het vermeende prijsverschil is het van belang uw Kamer te wijzen op enkele feiten.
De kosten voor de Boeing Business Jet van 92,7 miljoen euro zoals gemeld aan de Kamer zijn inclusief de BTW die door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu rechtstreeks aan de belastingdienst afgedragen moet worden over de prijs van het vliegtuig2 (21%)). Dit laatste houdt verband met het feit dat het vliegtuig wordt gekocht van een in het buitenland gevestigde partij. Dit betekent dat het exclusief BTW om een bedrag van 76,9 miljoen euro gaat. De biedingen van de vier inschrijvers op 12 december 2016 waren exclusief belastingen die door de Staat afgedragen moeten worden («aanschafprijs»). Dit was bewust zo uitgevraagd in de aanbestedingsdocumenten.
Voor zover NRC stelt dat Airbus op 12 december 2016 een vliegtuig voor een bedrag van rond 75 miljoen euro inclusief alle belastingen heeft aangeboden is dat feitelijk onjuist, omdat dit bedrag geen rekening houdt met de door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu aan de belastingdienst af te dragen BTW hierover.
Wanneer rekening gehouden wordt met het bovenstaande bedraagt het verschil in prijs tussen Boeing en het in het NRC artikel genoemde bod van Airbus niet het vermeende verschil van 18 miljoen euro maar een bedrag minder dan € 2 miljoen. Hierbij wil ik graag aangeven dat deze bedragen niet te vergelijken zijn omdat het bod van Airbus gekoppeld is aan een ongeldige inschrijving en de aan uw Kamer gemelde kosten voor de Boeing Business Jet uitgaan van een door mij geaccepteerde bieding na onderhandelingen.

Vraag 3

Toen de keuze werd gemaakt de aanbesteding niet over te doen, waarom voldeed alleen Boeing Company klaarblijkelijk aan de vereisten die worden gesteld in het aanbestedingsrecht voor het toepassen van een onderhandelingsprocedure zonder voorafgaande aankondiging?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de Kamer zonder bovenstaande informatie goed kan beoordelen of de keuze om alleen met Boeing Company door te onderhandelen een juiste was? Zo nee, waarom niet?

Met mijn antwoorden op vraag 1 en 2 verschaf ik uw Kamer meer inzicht om zich dat oordeel te kunnen vormen, terwijl ik tegelijkertijd rekening heb te houden met het feit dat de beginselen van het aanbestedingsrecht mij beperken in het openbaar kunnen maken van informatie over de inschrijvingen.

Vraag 5

Kunt u reageren op het bericht dat Airbus verrast zou zijn geweest door de keuze voor Boeing Company en u heeft verzocht de keuze te heroverwegen?2 Is dit überhaupt nog mogelijk?

Ik heb inderdaad 28 april een brief van Airbus ontvangen waarin mij is gevraagd de keuze te heroverwegen. Deze brief verraste mij omdat ik op 2 februari 2017 alle inschrijvers schriftelijk heb laten weten dat hun inschrijving ongeldig was. In dezelfde brief heb ik ook het besluit kenbaar gemaakt dat wij met 1 partij de onderhandelingen zouden starten. Airbus had tegen beide besluiten bezwaar kunnen indienen en de gang naar de rechter kunnen maken. Dit is door Airbus, noch door de andere afgevallen partijen, gedaan. Daarmee heeft Airbus haar rechten prijsgegeven. Verder merk ik op dat Airbus mij op 22 februari 2017 een brief heeft gestuurd waarin ze aangaf genoemde besluiten volledig te respecteren.
Het contract met Boeing is op 26 april jl. getekend.

Vraag 6

Kunt u reageren op de mening dat het zeer ongebruikelijk is om in de specificatie van de aanbesteding de mogelijkheid open te stellen voor een tweedehands óf een nieuw vliegtuig?3 Indien dit inderdaad ongebruikelijk is, waarom is daar dan toch voor gekozen?

Het kabinet wilde nadrukkelijk naast fabrikanten van nieuwe vliegtuigen de tweedehands markt de gelegenheid bieden mee te doen met deze aanbesteding. Voor beide golden dezelfde functionele eisen en waren afgewogen beoordelingscriteria opgesteld om deze onderling te kunnen vergelijken.
Zoals eerder aan uw Kamer aangegeven, zijn ook zowel inschrijvingen voor tweedehands als voor nieuwe vliegtuigen ontvangen.

Vraag 7

Kunt u aangeven of de keuze van de Koning voor het halen van een brevet voor de Boeing 737 een persoonlijke keuze betrof of dat deze beslissing door u genomen is dan wel in gezamenlijkheid met u genomen is? Zo nee, waarom niet?

Het gastvliegerschap van de Koning is een privé aangelegenheid en vindt niet plaats in het kader van de uitoefening van de koninklijke functie. Het besluit van KLM om de F70 te vervangen was voor de Koning aanleiding om zich om te scholen. De Koning wilde graag zijn gastvliegerschap bij KLM voortzetten. Dat kan binnen Europa op de Embraer en op de Boeing 737. Om de bestemmingen af te wisselen ten opzichte van de vluchten die hij met de F70 maakte, heeft hij toen de keuze gemaakt voor de Boeing. De omscholing gaat eind mei 2017 van start.

Vraag 8

Hoe ziet binnen het kabinet de beslisboom omtrent de aanschaf van een nieuw regeringsvliegtuig er precies uit? Kunt u aangeven of de Koning daarbinnen een rol heeft en, zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Ter voorbereiding van de aanbesteding is gekeken naar de functionele eisen waaraan een toestel moet voldoen. Alle gebruikers inclusief het koninklijk huis als één van de gebruikers van het toestel, zijn gevraagd hiervoor een inbreng te leveren. Belangrijke functionele eisen waren uiteindelijk dat het toestel een gelijkwaardige capaciteit zou krijgen als de KBX, zonder tussenstop de overzeese Koninkrijksdelen moet kunnen bereiken en dat er een gepast en functioneel interieur in zou komen vergelijkbaar met de huidige KBX. Dit is in de aanbesteding zo uitgevraagd.
Het kabinet is verantwoordelijk en heeft besloten over de functionele eisen van het regeringsvliegtuig en de wijze waarop de aanbesteding ingericht moest worden (o.a. turn key aanpak). Het Koninklijk Huis heeft geen rol gehad in het besluitvormingstraject. De suggestie dat het kabinet «om de Koning» zou hebben besloten tot het gunnen van het contract aan Boeing is onjuist. De Kamer is voorafgaand aan de aanbesteding in de Kamerbrief van 8 juli 20165 geïnformeerd over de aanpak.

Vraag 9

Kunt u de Kamer voorzien van een feitenrelaas inclusief tijdlijn waarin u aangeeft hoe de besluitvorming vanaf de keuze voor een nieuw vliegbrevet voor de Koning tot het daadwerkelijk zetten van een handtekening onder een koopcontract eruit heeft gezien? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «Gratis inwerken bij Rijkswaterstaat. Wie gaat dat betalen?»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat als opdrachtgever zaken doet met opdrachtnemers die voor zelfstandigen inwerkperiodes tegen een nultarief hanteren? Komt deze praktijk vaker voor binnen de rijksoverheid en in de private sector? Waarom wordt er gebruik gemaakt van deze constructie?

Rijkswaterstaat koopt diensten en producten in. Ook via raamovereenkomsten met intermediairs of bureaus die bemiddelend optreden voor personen met aanvullende kennis en expertise. In deze overeenkomsten kunnen afspraken over vervanging worden opgenomen. Het is niet zo dat Rijkswaterstaat opdrachtnemers oplegt om een nultarief te hanteren. Dit is dan ook niet aan de orde in de overeenkomst tussen Rijkswaterstaat en Headfirst (de opdrachtnemer).
In de overeenkomst met Rijkswaterstaat is vastgelegd dat bij vervanging van personeel van opdrachtnemer (de intermediair HeadFirst) – bij disfunctioneren dan wel vervanging op verzoek van opdrachtnemer – voor het aflopen van de huidige contracttermijn, alle kosten inclusief de inwerkkosten voor rekening komen van de opdrachtnemer.
De intermediair Headfirst, waarover het gaat, heeft op haar beurt wel een nultarief opgenomen voor de inwerkkosten. Rijkswaterstaat heeft Headfirst aangesproken en deze heeft publiekelijk erkend dat zij de contractvoorwaarde onjuist heeft vertaald (bijgevoegd de statement van Headfirst).2

Vraag 3

Klopt het dat door te werken met inwerkperiodes tegen een nultarief de kosten voor het inwerken door de opdrachtgever of de opdrachtnemer kunnen worden afgewenteld op de zelfstandige zelf? Vindt u dit een voorbeeld van fatsoenlijk werkgeverschap?

De bewuste afspraak regelt de kosten bij vervanging in twee specifieke situaties en heeft niet tot doel dat de kosten van het inwerken afgewenteld worden op zelfstandigen. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de stelling in de bij vraag 1 aangehaalde berichtgeving dat dergelijke constructies bijdragen aan het onder druk zetten van tarieven en een race to the bottom waarbij het werk uiteindelijk gaat naar de zelfstandige die bereid is om voor de laagste tarieven te werken? Deelt u de mening dat dit een negatieve ontwikkeling is?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is omschreven, ging het om vervanging en niet om de initiële inwerkkosten van een zelfstandige. In de markt van dienstverlening is het aan marktpartijen om overeenstemming te bereiken over voorwaarden waaronder wordt gewerkt. Tegelijkertijd vind het kabinet niet acceptabel als de uitkomst daarvan een «nultarief» is.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de rijksoverheid wat betreft fatsoenlijk werkgeverschap een voorbeeldfunctie te vervullen heeft? Bent u in dit kader bereid om zich er in kabinetsverband sterk voor te maken dat de rijksoverheid in haar rol als opdrachtgever in het vervolg afziet van inwerkperiodes tegen nultarieven voor zelfstandigen en niet langer in zee gaat met opdrachtnemers die dergelijke constructies hanteren?

De rijksoverheid is een fatsoenlijk werkgever voor zijn werknemers.
Indien het van toepassing is maakt mijn ministerie als opdrachtgever in overeenkomsten in goed overleg met de betrokkene duidelijke afspraken over vervanging en inwerkkosten. In het geval inwerkkosten ontstaan door disfunctioneren of voortijdige vervanging op verzoek van een opdrachtnemer, draagt de opdrachtnemer deze kosten.
Het staat opdrachtnemers vrij om met zelfstandigen die ze inhuren afspraken te maken over vervanging en inwerkkosten. Wel heeft mijn ministerie de bewuste opdrachtnemer aangesproken over de gekozen formulering met daarin een nultarief. De opdrachtnemer heeft inmiddels een statement uitgebracht waarin is aangegeven dat de organisaties zich beraad over de eerder gemaakte keuze om het neerleggen van de inwerkkosten (kosteloze inwerkperiode) bij de nieuw te starten ondernemer (zzp’er of leverancier).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Report: Germany blocks post-Dieselgate reform»1 en «Berlin blockiert strengere Abgastests»?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Duitsland zich verzet tegen voorstellen om op Europees niveau auto´s te kunnen hertesten en boetes te kunnen geven aan autofabrikanten bij overtredingen (te weten Artikel 9 van het voorstel voor de verordening voor typegoedkeuring) en andere sleutelelementen van verbetervoorstellen die de Europese Commissie heeft gedaan naar aanleiding van het dieselgateschandaal? Zo nee, kunt u aangeven wat de Duitse positie hieromtrent dan wel is?

De besprekingen over de kaderverordening lopen nog. Het is niet aan een individuele lidstaat om zich tijdens de onderhandelingen uit te laten over het (voorlopige) standpunt van een andere lidstaat. Inalgemene termen loopt het Duitse en Nederlandse standpunt op dit moment niet uiteen.
Om een potentieel nieuw dieselschandaal te voorkomen zet ik me in voor versterking van het systeem van markttoezicht op – en typegoedkeuring van motorvoertuigen en de uniforme toepassing van de regelgeving in de gehele EU.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat ook andere autoindustrielanden zoals Spanje, Italië en Tsjechië zich verzetten tegen de verbetervoorstellen3 van de Europese Commissie, terwijl op 4 april het Europees parlement met grote meerderheid steun heeft uitgesproken voor het voorstel om op Europees niveau auto´s te kunnen hertesten en boetes te kunnen geven aan autofabrikanten bij overtredingen?4 Zo nee, kunt u aangeven wat hun positie hieromtrent dan wel is?

Zoals eerder aangegeven is het niet aan een individuele lidstaat om zich tijdens de onderhandelingen uit te laten over de voorlopige posities van andere lidstaten.

Vraag 4

Deelt u nog altijd de mening dat er een einde gemaakt moet worden aan de mogelijkheden voor nationale lidstaten om hun eigen typegoedkeuringsinstantie dan wel hun eigen autoindustrie de hand boven het hoofd te houden? Zo nee, waarom niet?

Ik ben voorstander van heldere en scherpe regels waarmee een nieuw potentieel dieselschandaal voorkomen wordt. Daarom zet ik me in voor duidelijke en uniforme regelgeving op Europees niveau voor de toelating van voertuigen tot de markt die geen ruimte laat voor (nationale) interpretatieverschillen. Hierbij hoort ook adequaat toezicht.
Met de nieuwe verordening wordt hierin voorzien door o.a. controlemechanismen op het onafhankelijk functioneren van technische diensten, het daadwerkelijke uitvoeren van markttoezicht en het bespreken van eventuele interpretatieverschillen in het Forum voor advies. Ik ben van mening dat daarmee voldoende heldere kaders en duidelijk toezicht op een uniforme toepassing van de Europese wet- en regelgeving wordt gecreëerd.

Vraag 5

Wat is de positie van Nederland voor de Raad voor Concurrentievermogen van 29 en 30 mei 2017? Steunt Nederland onverkort het voorstel om op Europees niveau auto´s te kunnen hertesten en boetes te kunnen geven aan autofabrikanten bij overtredingen (te weten Artikel 9 van het voorstel voor de verordening voor typegoedkeuring)? Zo nee, waarom niet?

Het onderhandelingsproces is nog gaande, maar Nederland heeft altijd aangegeven het voorstel van de Commissie te steunen. Vanzelfsprekend brengt Nederland tijdens de onderhandelingen wel eventuele alternatieve methoden in waarmee de doelen (veiliger en schonere voertuigen) nog beter kunnen worden bereikt.
De Nederlandse positie is verwoord in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden5. Daarnaast handelt Nederland in lijn met de door uw Kamer aangenomen moties6. Op hoofdlijnen is de Nederlandse inzet als volgt:
Deze maatregelen zijn voor Nederland essentieel. De maatregelen zullen zorgen voor een uniforme toepassing van de Europese regelgeving en strengere controles van voertuigen en testinstanties. Het voorstel vormt een belangrijke basis om een potentieel nieuw dieselschandaal, zoals bij Volkswagen, te voorkomen en is een belangrijke stap om het vertrouwen in de markt te herstellen.

Vraag 6

Hoe moet voorts de door u eerder aan de Kamer toegekomen stellingname worden geïnterpreteerd, namelijk dat «Nederland de uitgebreide maatregelen inzake toezicht verwelkomt maar bedenkingen heeft tegen de nalevingscontroles en -keuringen die de Commissie op zich neemt»?5 Steunt Nederland onverkort de verbetervoorstellen die de Europese Commissie doet in het voorstel voor de verordening voor typegoedkeuring, waaronder Artikel 9 (Europees toezicht) en Artikel 30 (geharmoniseerde toelagestructuur voor de financiering van markttoezicht en typegoedkeuring)? Zo nee, betekent dit dat Nederland de inzet van Duitsland op dit punt steunt?

Zoals hierboven aangegeven zijn Nederland en de commissie het over het doel van de regelgeving eens. Het feit dat Nederland het soms met de Commissie niet eens is vooral ingegeven door een zoektocht naar de meest effectieve methoden om de doelen te bereiken. Om zo snel mogelijk tot een gemeenschappelijk standpunt komen, waarmee een belangrijke stap kan worden gezet om een potentieel nieuw dieselschandaal te voorkomen en om het vertrouwen in de markt te herstellen, zet Nederland zich in voor het creëren van voldoende draagvlak voor het voorstel. Zie verder antwoord 5.

Vraag 7

Zo ja, wat is voorts uw oordeel over de hierboven beschreven opstelling van lidstaten als Duitsland in het bijzonder en van de andere lidstaten Spanje, Italië en Tsjechië?

Zoals eerder aangegeven is het niet aan een individuele lidstaat om zich tijdens de onderhandelingen uit te laten over de voorlopige posities van andere lidstaten.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat er reeds passages in de genoemde verbetervoorstellen versoepeld zijn? Zo ja, hoe heeft dit kunnen gebeuren?

Voor een voorstel moet voldoende draagvlak bestaan. Het doel van de onderhandelingen is dit draagvlak te creëren. Het is dan ook gebruikelijk dat tijdens de onderhandelingen het oorspronkelijke voorstel van de Commissie aan veranderingen onderhevig is. Nederland blijft zich tijdens het gehele onderhandelingsproces inzetten voor de maatregelen genoemd in antwoord 5.

Vraag 9

Bent u bereid om vanuit Nederland, gezamenlijk met gelijkgezinde lidstaten, de druk op lidstaten als Duitsland, Spanje, Italië en Tsjechië te verhogen om hun verzet tegen deze verbetervoorstellen te staken? Zo nee, waarom niet?

Het onderhandelingsproces is nog gaande. Uiteraard heeft Nederland daarbij veelvuldig contact met andere lidstaten bij de onderhandelingen. Nederland zet zich daarbij in voor een versterking van het systeem van markttoezicht op en typegoedkeuring van motorvoertuigen en uniforme toepassing van de regelgeving in de gehele EU om een potentieel nieuw dieselschandaal te voorkomen.

Vraag 10

Komt door deze negatieve opstelling van Duitsland en andere lidstaten een eensgezind akkoord over strenger toezicht op de autoindustrie, dat voor mei voorzien was, nu in gevaar? Zo ja, wat gaat u concreet doen om dit te voorkomen?

Zolang de onderhandelingen nog bezig zijn is niet te voorspellen dat er voldoende draagvlak is voor de huidige voorstellen. Zie verder vraag 9.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat in uw ogen de consequenties zijn van het niet bereiken van een akkoord in de Raad voor Concurrentievermogen van 29 en 30 mei door deze Duitse opstelling, in het licht van het toch al langdurige proces om te komen tot aanpassingen van Europese wet- en regelgeving om schandalen in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Dat zou vertraging betekenen, maar vooralsnog heb ik geen signaal dat dit aan de hand zou zijn. Nederland streeft naar een zo snel mogelijk gemeenschappelijk standpunt waarmee een belangrijke stap kan worden gezet om een potentieel nieuw dieselschandaal te voorkomen en om het vertrouwen in de markt te herstellen. Het zou jammer zijn wanneer dat niet tijdens de komende Raad voor Concurrentievermogen lukt.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat negentien maanden na het uitbreken van het dieselgateschandaal de autoriteiten in Duitsland, Luxemburg, Spanje en het Verenigd Koninkrijk nog altijd geen boetes hebben opgelegd aan Volkswagen, Audi, Seat, en Skoda (allen onderdeel van de Volkswagen Groep), ondanks formele stappen die inmiddels zijn gezet door de Europese Commissie? Zo nee, waarom niet?

In de verordening betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen8 is vastgelegd dat de lidstaten zelf de sancties vaststellen die aan fabrikanten worden opgelegd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. Het is aan de Commissie om te oordelen of lidstaten aan hun plichten hebben voldaan. Op dit moment heeft de Commissie inbreukprocedures aangekondigd tegen Duitsland, Luxemburg, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

Vraag 13

Kunt u de Kamer voorzien van inzicht in de laatste stand van zaken over de consequenties voor autofabrikanten van in Nederland door de Dienst Wegverkeer (RDW) goedgekeurde modellen, waar bij 16 van de 30 modellen die in Nederland hun milieucertificaat kregen mogelijk ook sjoemelsoftware is gebruikt, maar tot op heden enkel de Jeep Cherokee aan onderzoek is onderworpen nadat die in Amerika als sjoemeldiesel was ontmasker? Wordt er inmiddels naar de overige 15 verdachte modellen ook nader onderzoek gedaan? Zo nee, waarom niet?

Ja, het onderzoek is in de afrondende fase. Meteen na de afronding van het onderzoek naar de 30 modellen waarvoor de RDW de emissiegoedkeuring heeft afgegeven, is de RDW gestart met aanvullend onderzoek naar de voertuigen waarbij afwijkend emissiegedrag geconstateerd is. Ik zal uiterlijk eind juni de Kamer schriftelijk informeren over de resultaten en de eventuele vervolgstappen die genomen worden.

Vraag 14

Kunt u de Kamer van een kabinetsreactie voorzien op het onlangs gepresenteerde rapport en bijbehorende aanbevelingen van de enquêtecommissie van het Europees parlement met betrekking tot het dieselgateschandaal?6 Zo nee, waarom niet?

Ik ga kijken of ik de resultaten van de enquêtecommissie kan vergelijken met ons huidige beleid en zal u hierover voor de zomer informeren. Gezien de demissionaire status van het kabinet zal ik de beleidsinhoudelijke reactie op de aanbevelingen van de enquêtecommissie overlaten aan mijn opvolger. Voor zover de aanbevelingen betrekking hebben op de lopende onderhandelingen, informeer ik uw Kamer op de geëigende momenten.

Vraag 15

Kunt u voorts een reactie geven op het onlangs door de D66-fractie gepresenteerde vijf-puntenplan «Genoeg van gesjoemel»7 waarin onder andere wordt gepleit voor het in Nederland overgaan tot verplichte terugroepacties en voor schadevergoedingen voor bezitters van sjoemeldiesels? Zo nee, waarom niet?

Ik zal het vijf-puntenplan vergelijken met ons huidige beleid en u hierover voor de zomer informeren. Gezien de demissionaire status van het kabinet zal ik de beleidsinhoudelijke reactie overlaten aan mijn opvolger.

Vraag 16

Kunt u deze vragen voorafgaand aan het algemeen overleg Raad voor Concurrentievermogen (formeel) 29 en 30 mei 2017 d.d. 23 mei 2017 beantwoorden? Kunt u deze vragen tevens afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de wachttijden voor het praktijkexamen bij het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR) in Harderwijk, Zwolle en Apeldoorn toenemen?1

Het is me bekend dat de wachttijden bij het CBR op meerdere locaties de norm overschrijden. Deze ontwikkeling heeft zich het afgelopen jaar ingezet en zal het lopende jaar blijven optreden. Het CBR heeft me hierover geïnformeerd en aangegeven er alles aan te doen om de termijnen weer zo snel mogelijk op het gewenste niveau te krijgen.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken waar de wachttijden voor het praktijkexamen nog meer de zeven weken overschrijden, of deze termijn dreigen te overschrijden? Bij welk percentage van het totaal aantal CBR-locaties speelt dit?

De reserveringstermijnen zijn continu in beweging, afhankelijk van de vraag. Het ene moment kan de termijn op 5 weken liggen en het andere moment op 4 of 6 weken. Het CBR communiceert wekelijks over de reserveringstermijnen via zijn site (https://www.cbr.nl/reserveringstermijn.pp) zodat de klanten een reëel beeld hebben van de mogelijkheden die hun rijschool beschikbaar heeft. Dat laatste helpt de rijschool bij het managen van verwachtingen in hun dienstverlening.

Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van deze toename van wachttijden en welke maatregelen heeft u getroffen, of bent u voornemens te treffen, om deze wachttijden in te dammen?

De aantrekkende economie zorgt ervoor dat veel meer mensen examen willen doen voor auto, bus, trekker en taxi dan de prognose was. Ook kunnen wijzigingen in regelgeving van invloed zijn zoals het vervallen van het vakbekwaamheidexamen voor de taxiondernemer in 2016. Daarnaast valt het aantal kandidaten voor het T-rijbewijs ongeveer 45% hoger uit dan mocht worden verwacht op basis van het aantal trekkercertificaten in het verleden.
Het CBR heeft vorig jaar al 60 examinatoren geworven. Dit jaar komen er nog eens 60 bij, die na een opleiding van 3 maanden (voor examinator auto-examen) of 9 maanden (voor examinator beroepsexamens) aan de slag kunnen. Daarnaast probeert CBR zoveel mogelijk examenkandidaten tegemoet te komen door over te werken. Met de capaciteitsuitbreiding hoopt CBR eind dit jaar voor de categorieën auto, motor en bromfiets weer binnen de afgesproken reserveringstermijnen te komen.

Vraag 4

Welke maatregelen treft u om te voorkomen dat malafide rijschoolhouders deze situatie misbruiken?

In samenspraak met de vertegenwoordiging van de rijschoolbranche zijn door het CBR diverse maatregelen genomen om te zorgen voor een zo eerlijk mogelijke marktverdeling. Dit zijn maatregelen die gelden voor de gehele rijschoolbranche. De belangrijkste maatregelen zijn:

Vraag 5

Wat is uw reactie op het voorstel van de BOVAG om voorrang te geven aan goed presterende rijscholen?2

Het CBR staat open voor deze suggestie. In april is dit ook aan de orde geweest tijdens overleg met de brancheverenigingen, het CBR en IBKI. Er is toen in een bredere context gesproken over professionalisering en betere dienstverlening aan de klant. Het CBR is in overleg met branchepartijen of en hoe dit vorm kan krijgen. Naar verwachting is deze verkenning in het najaar afgerond en zal het CBR mij daarover adviseren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Het regent kleine verkeersboetes: 69.000 bonnen voor 1 km te hard rijden»1 en het bericht «Flitser A29 ligt zwaar onder vuur»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u de stijging van het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen (tot 5 km) met ruim dertig procent?

Er zijn veel verschillende factoren die invloed hebben op het aantal verkeersovertredingen dat wordt begaan. Factoren die bijvoorbeeld van invloed zijn, zijn de weersomstandigheden, technologische ontwikkelingen, de weginrichting, de mate van handhaving, waar en waarop wordt gecontroleerd, de toegestane maximumsnelheid op de wegen, de mate waarin bestuurders worden afgeleid, de intrinsieke motivatie van weggebruikers etc. Het is hierdoor niet precies te zeggen waardoor de stijging van het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen wordt veroorzaakt. Het is mogelijk dat een deel van de stijging komt door de vervanging van de digitale palen en trajectcontroles en een deel door de uitbreiding van het aantal trajecten waar 130 km/u mag worden gereden. Op deze trajecten wordt geen ondergrens voor boetes gehanteerd zoals wordt toegelicht in antwoord 6.
In onderstaande tabel treft u een overzicht aan van de boetes die zijn opgelegd voor kleine snelheidsovertredingen op de verschillende wegen. Binnen en buiten de bebouwde kom gaat het om het aantal boetes voor overtreding van de maximumsnelheid met 4 km/u en op de snelwegen van 1 t/m 4 km/u. Zie het antwoord op vraag 6 voor een nadere uitleg over deze categorisering.
2014
2015
2016
Binnen bebouwde kom 4 km/u te hard
569.873
638.616
774.731
Buiten bebouwde kom 4 km/u te hard
248.312
248.883
331.101
1 t/m 4 km/u te hard
486.245
485.285
713.604

Vraag 3

Welk deel is toe te schijven aan de vernieuwing van de flitspalen en welk deel aan de uitbreiding van het aantal trajectcontroles? Kunt u een overzicht geven van het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen, uitgesplitst naar de verschillende type wegen voor de periode 2014–2016? In hoeverre was er op deze wegen, waar het aantal trajectcontroles is uitgebreid, sprake van een verslechtering van de verkeersveiligheid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening, geuit door de Nederlandse Politiebond, dat het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen absurd hoog ligt? Zo nee, waarom niet?

Het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen is relatief gezien inderdaad hoog. Naar schatting wordt een derde van alle dodelijke verkeersongevallen (mede) veroorzaakt door te snel rijden. Een kleine snelheidsovertreding lijkt onschuldig, maar kan ernstige gevolgen hebben. Daarom acht ik het van belang dat er ook op de kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd. Zie verder antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Wat vindt u van de reactie van het openbaar ministerie (OM) op de kritiek van de Nederlandse Politiebond, mede in verband met de ondertekening door het OM van het manifest «Verkeersveiligheid: een nationale prioriteit», waarin gepleit wordt om de verkeershandhaving weer «terug op niveau» te brengen inclusief het aantal staandehoudingen? Wat is het aantal staandehoudingen in de periode 1 januari-1 april 2017 en hoe verhoudt zich dit met voorgaande jaren?

Staandehoudingen van verkeersovertreders leveren een belangrijke bijdrage aan de verkeersveiligheid. Veel verkeersovertredingen kunnen alleen door middel van een staandehouding worden geconstateerd. Ik deel dan ook de mening dat het van belang is dat het aantal staandehoudingen omhoog gaat. De korpsleiding heeft naar aanleiding daarvan besloten om:
Het aantal staandehoudingen op basis van de Wet administratieve handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) bedraagt in de eerste maanden van 20173:
Januari
Februari
Maart
April
Totaal jan t/m april
36.742
35.440
38.292
34.466
144.940
In het eerste tertiaal van 2016 bedroeg het aantal staandehoudingen binnen de Wahv 112.798 en in 2015 131.137.

Vraag 6

Klopt de bewering dat op de 130 km-wegen de snelheidsmarge het kleinst is, dus dat je op deze wegen de grootste kans hebt bekeurd te worden als je enkele kilometers te hard rijdt? Zo ja, waarom zijn flitspalen langs 130 km-wegen scherper afgesteld en wat is de wettelijke grondslag hiervan? Zo nee, hoe verklaart u dan de substantiële stijging van het aantal boetes op 130 km-wegen van 12.000 in 2014 naar 69.000 in 2016?

Het is niet zo dat er gelijk een boete wordt opgelegd als een bestuurder iets te hard rijdt. Bij snelheidscontroles wordt er op de gemeten snelheid een meetcorrectie toegepast. Die meetcorrectie bedraagt 3 kilometer voor gemeten snelheden onder de 100 km/u en 3% voor gemeten snelheden boven de 100 km/u. Daarnaast wordt pas een boete opgelegd bij een gecorrigeerde snelheidsoverschrijding van 4 km/u (de ondergrens).4
Bij het verhogen van de maximumsnelheid op snelwegen naar 130 km/u heeft de Kamer in 2011 gepleit voor kleinere marges op wegen waar de snelheidslimiet 130 km/u is. Daarom hebben de ministers van Veiligheid en Justitie en Infrastructuur en Milieu in de brief van 11 mei 20115 toegezegd dat de ondergrens van 4 km/u bij 130 km/u wegen met ingang van 1 januari 2012 zal worden afgeschaft. Dat betekent dat als er na correctie sprake is van een geconstateerde snelheid van 131 km/u (men heeft dan 136 km/u gereden) een boete wordt opgelegd. Het niet toepassen van een ondergrens bij snelheidsoverschrijdingen op wegen waarop een maximumsnelheid geldt van 130 km/u leidt ertoe dat er voor snelheidsovertredingen op deze wegen eerder een boete volgt dan bij snelheidsoverschrijdingen op andere wegen. Daarnaast is in 2016 het aantal wegen waar de snelheidslimiet is verhoogd naar (permanent) 130 km/u substantieel gestegen.
De snelheidsovertredingen op wegen waarop een maximumsnelheid geldt van 130 km/u worden over het algemeen vastgesteld met behulp van trajectcontrolesystemen of mobiele radarcontroles, en niet zoals in de vraag staat vermeld met behulp van flitspalen. Het beleid om de ondergrens van 4 km/u niet toe te passen op wegen met een maximumsnelheid van 130 km/u geldt al sinds 1 januari 2012. Dit kan dan ook niet de verklaring zijn van de toename van het aantal boetes op 130 km/u wegen. Voor mogelijke verklaringen van de stijging verwijs ik naar het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de Nederlandse Politiebond dat de toename van het aantal boetes voor kleine snelheidsovertredingen het gezag en de geloofwaardigheid van de politie schaadt?

Vraag 8

Bent u het met de Nederlandse Politiebond eens dat het veel belangrijker is om huftergedrag aan te pakken dan meer kleine bekeuringen uit te delen door nieuwe flitspalen en meer trajectcontroles? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Wanneer kan de Kamer het toegezegde onderzoek naar een progressief boetstelsel ontvangen en welke varianten worden hierin onderzocht?

Ik heb het onderzoek op 20 juni jl. naar uw Kamer gestuurd6. Zoals in de brief is aangegeven zijn er twee richtingen onderzocht. De eerste richting is dat er ook bij recidive van overtredingen die onder de Wahv vallen een hogere boete opgelegd wordt. De tweede is dat meer verkeersfeiten via het strafrecht worden afgedaan.

Vraag 10

Klopt de stelling in het Algemeen Dagblad dat de flitser op de A29 niet voldoet aan politievoorschriften? Zo ja, wat vindt u dan van het feit dat er alsnog flitscontroles plaatsvinden?

Er wordt gesteld dat de flitsapparatuur op een plek staat waar de snelweg een flauwe bocht maakt en dat dat niet zou mogen. De politie geeft aan dat deze bewering onjuist is. De kromming is dusdanig dat dit wel is toegestaan.
In overleg met RWS vinden dit jaar op wegen met een hoog risico, waaronder de A29, intensieve snelheidscontroles plaats om het aantal overtredingen terug te brengen en daarmee de veiligheid op de wegen te verhogen.

Vraag 11

In hoeverre is er sprake van een toename van het aantal ongevallen op de A29 en tegelijkertijd sprake van een afname na de forse toename van de flitscontrole door de politie? Herkent u zich in de kritiek dat deze flitscontroles juist ongelukken in de hand werken? Zo nee, waarom niet?

Het overtredingspercentage op de A29 is gedaald van 15% op 1 maart 2017 naar 5% op 26 april 2017. Deze daling geeft aan dat de snelheidsverschillen op dit gedeelte van de A29 kleiner zijn geworden waardoor de kans op ongevallen afneemt. Dit bevordert de doorstroming en komt de veiligheid ten goede. Gelet op bovenstaande herken ik mij niet in de kritiek dat controles met mobiele radarsets ongelukken in de hand werken.