Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «KLM moet krimpen ten faveure van Franse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat KLM versneld een Boeing 747 uit de vloot moet halen als gevolg van afspraken met de Franse pilotenvakbond SNPL?

Vraag 3

Kunnen er in Frankrijk eenzijdig besluiten genomen worden die KLM raken? Op welke manier had KLM invloed op dit besluit?

Vraag 4

Klopt het dat Air France 2,5 toestellen krijgt voor ieder nieuw KLM-toestel? Waar is deze afspraak op gebaseerd? In hoeverre was KLM betrokken bij de besluitvorming?

Vraag 5

Wat betekent deze afspraak voor de toekomst van KLM? In hoeverre is KLM nu beknot in het voeren van beleid dat goed is voor KLM, onafhankelijk van de gevolgen voor Air France?

Vraag 6

Waarom is er gekozen voor afspraken die KLM raken, terwijl het volgens de berichtgeving Franse problemen betreffen?

Vraag 7

Is de Staat als aandeelhouder geïnformeerd over deze afspraak? Zo ja, wanneer en op welke wijze is dat gebeurd? Zo nee, had de Staat geïnformeerd moeten worden?

We spreken met de onderneming over verschillende onderwerpen. In dergelijke gesprekken wordt altijd benadrukt dat KLM middels het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Afspraken over operationele onderwerpen zijn echter een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dan ook geen formele rol in.

Vraag 8

Op welke wijze gaat u het verworven belang in KLM benutten om afspraken te voorkomen die niet in het belang zijn van KLM en Nederland?

Door het aandelenbelang is de Nederlandse staat één van de grootste aandeelhouders van Air France – KLM geworden. De staat wordt hierdoor op de hoogte gesteld van belangrijke ontwikkelingen en boardbesluiten. Dit zorgt voor tijd om benodigde informatie in te winnen, een standpunt in te nemen en indien nodig dit standpunt mee te geven aan de vertegenwoordiger van de staat in de board. Sinds de aandelenaankoop heb ik geregeld contact met het bestuur van de onderneming. Het belangrijkste is dat het Nederlandse publieke belang goed geborgd wordt en dat zal dan ook leidend zijn bij het bepalen van het standpunt van de staat op alle verschillende onderwerpen waar de onderneming mee te maken krijgt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Beurspromovendi eisen dezelfde rechten als onderzoekers in dienst»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat promotoren vaak een even grote invloed hebben op de totstandkoming van een onderzoeksvoorstel van beurspromovendi als op de voorstellen van werknemerspromovendi? Hoe verhoudt dit zich, volgens u, tot het voornemen dat beurspromovendi extra vrijheid zouden krijgen om hun eigen onderzoeksvoorstel op te stellen?

In de toelichting op het besluit experiment promotieonderwijs is opgenomen dat een van de rechten van de promotiestudent is dat deze de mogelijkheid hebben om eigen onderzoeksvoorstellen in te dienen en te realiseren. Er bestaat immers geen arbeidsrechtelijke gezagsverhouding tussen de promotiestudent en de instelling, zoals het geval is bij de werknemerpromovendus. In de tussenevaluatie die ik op 28 juni 2019 naar de Tweede Kamer heb gestuurd, is opgenomen dat bij de Rijksuniversiteit Groningen (hierna: RUG) een groter deel van de promotiestudenten zelf of voornamelijk zelf het promotietraject heeft vormgegeven dan bij werknemerpromovendi het geval was (30% versus 12%).2 Tegelijkertijd is in de tussenevaluatie aangegeven dat de vrijheid om het onderzoek helemaal zelf vorm te geven begrensd is en deels afhankelijk is van de discipline en de tradities in de onderzoeksgroep.3 Daarnaast blijkt uit de tussenevaluatie ook dat ten tijde van het afnemen van de survey, 40% van de supervisors nauwelijks of in het geheel niet bekend was met het programma Promotieonderwijs.4 In de beleidsreactie op de tussenevaluatie heb ik daarom de RUG reeds opgeroepen om onverminderd in te zetten op het informeren van de supervisors. Uit de eindevaluatie, voorzien in 2021, zal blijken of de gestelde doelen van het experiment promotieonderwijs zijn behaald en dit zal het fundament vormen voor de besluitvorming over de structurele inbedding van de promotiestudent.

Vraag 3

Kunt u zich voorstellen dat wanneer tóch een eigen onderzoeksvoorstel wordt gedaan, dit minder prioriteit kan hebben bij promotoren? Kunt u zich tevens voorstellen dat hierdoor de doelstelling van artikel 2 van het Besluit experiment promotieonderwijs2, dat beoogt de mogelijkheden te verbeteren voor een zelfstandig onderzoeksvoorstel, niet gehaald wordt?

Als een promotiestudent een onderzoeksvoorstel indient bij een promotor en daarop gaat promoveren bij de instelling, dan impliceert dit dat er voor deze promotiestudent ook voorzien is in begeleiding door een promotor zoals dat voor alle promovendi geldt. In de eindevaluatie zal duidelijk worden in hoeverre de gestelde doelen van het experiment zijn gerealiseerd.

Vraag 4

Kunt u op basis van de gegevens die u nu heeft, bevestigen of ontkennen dat de werkzaamheden van een beurspromovendus nauwelijks verschillen van de werkzaamheden van een werknemerpromovendus?

In de tussenevaluatie is vermeld dat bij een rondetafelgesprek promotiestudenten hebben aangegeven dat zij (vrijwel) hetzelfde werk doen als werknemerpromovendi.6 Bij de tussenevaluatie is dit niet verder onderzocht. Ervan uitgaande dat de werkzaamheden van een werknemerpromovendus hoofdzakelijk bestaan uit het doen van onderzoek en het geven van onderwijs, kan ik mij voorstellen dat de werkzaamheden van een promotiestudent vergelijkbaar zijn, zeker als de promotiestudent besluit om ook onderwijs te geven. Maar daarnaast heeft een promotiestudent, in tegenstelling tot een werknemerpromovendus, ook recht op het volgen van onderwijs. Daarvoor zal dus ook ruimte moeten zijn.

Vraag 5

Kunt u zich vinden in de berekening van de beurspromovendi, waarbij zij aangeven dat door het gemis aan voordelen die een werknemerpromovendus wél heeft, zij in een drie- of vierjarig traject tot bijna 20.000/30.000 euro in het nadeel zijn? Zo ja, vindt u dit gerechtvaardigd? Zo nee, waarom niet?

Het verschil ligt ongeveer tussen de 20.000 en 30.000 euro, dit hangt af van de individuele situatie. Dit is het gevolg van het feit dat er tussen een universiteit en een promotiestudent geen sprake is van een arbeidsrechtelijke gezagsverhouding, zoals het geval is bij een werknemerpromovendus. Overigens is in de toelichting op het besluit experiment promotieonderwijs opgenomen dat in de tussenevaluatie wordt nagegaan of universiteiten promotieonderwijs als kostenbesparend instrument gebruiken. In de tussenevaluatie is geconstateerd dat dit niet het geval is. In de eindevaluatie zal ik hier wederom naar kijken.
Als uit de feitelijke invulling van de verhouding tussen universiteit en promotiestudent blijkt dat het verschil tussen promotiestudenten en werknemerpromovendi neerkomt op een verschil in financiële tegemoetkoming, wordt de promotiestudent beschermd door het arbeidsrecht. In een dergelijk geval kan de rechter namelijk een arbeidsovereenkomst in de zin van artikel 7:610 van het Burgerlijk Wetboek aannemen. Dan is de promovendus geen promotiestudent, maar een werknemerpromovendus met de daarbij behorende rechten.

Vraag 6

Bent u bekend met het gegeven dat in de praktijk van de meeste beurspromovendi verwacht wordt dat zij onderwijs geven en dat zij er in sommige gevallen zelfs toe gedwongen worden? Wat vindt u hiervan?

In de tussenevaluatie is aangegeven dat promotiestudenten in veel gevallen graag onderwijs willen geven, maar dat er ook promotiestudenten zijn die zich op hun onderzoek willen richten. Uit een rondetafelgesprek kwam ook naar voren dat het weigeren van onderwijstaken niet altijd mogelijk lijkt voor promotiestudenten en dat zij soms een duidelijke informele groepsdruk voelen om toch onderwijs te verzorgen.7 De vrijheid van promotiestudenten om zelf te besluiten over het wel of niet geven van onderwijs is een belangrijk onderdeel van de figuur van de promotiestudent. Van een verplichting voor promotiestudenten om onderwijs te verzorgen, zou dan ook geen sprake mogen zijn. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, heb ik in de beleidsreactie op de tussenevaluatie de RUG reeds opgeroepen om onverminderd in te zetten op het informeren van de supervisors omdat zij niet altijd goed op de hoogte blijken van de regels omtrent het programma Promotieonderwijs.8

Vraag 7

Ziet u tevens dat het vrijwel onmogelijk is voor beurspromovendi om het geven van onderwijs te weigeren, enerzijds door (gevoelde) dwang, anderzijds vanwege het feit dat dit schadelijk kan zijn voor een verdere academische carrière?

In het besluit is eenduidig vastgelegd dat promotiestudenten geen onderwijstaak hebben. Promotiestudenten hoeven dus geen les te geven, tenzij zij aangeven dat te willen. Ik heb de RUG opgeroepen om zich te blijven inzetten op het informeren van de supervisors over de regels omtrent het programma Promotieonderwijs.

Vraag 8

Wat vindt u van het feit dat beurspromovendi op deze manier vrijwel gratis onderwijs verzorgen aan de Rijksuniversiteit Groningen (RUG)/Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG)?

Zoals ik bij vraag 7 heb aangegeven zouden promotiestudenten geen onderwijs hoeven te verzorgen, tenzij zij aangegeven hebben dit te willen. Ik heb de RUG reeds opgeroepen om onverminderd in te zetten op het informeren van de supervisors over de regels omtrent het programma Promotieonderwijs.

Vraag 9

Wat vindt u van het feit dat beurspromovendi aangeven dat hen niet voldoende duidelijk is gemaakt dat er groot verschil is tussen een beurspromovendus en een werknemerpromovendus? Hoe verhoudt dit zich tot artikel 12.1 van het Besluit experiment promotieonderwijs waarin universiteiten verplicht worden uitgebreide en gedegen informatie te verstrekken aan (toekomstige) beurspromovendi?

In de tussenevaluatie is aangegeven dat uit een rondetafelgesprek bleek dat promotiestudenten van de RUG vonden dat de communicatie over de voorwaarden, rechten en plichten die verbonden zijn aan hun status, in hun ogen tekortschiet. In de tussenevaluatie is aangegeven dat de RUG de informatievoorziening in de loop van het experiment heeft verbeterd.9 Ik vind het uiteraard van groot belang dat promotiestudenten goed voorgelicht worden en roep de deelnemers aan het experiment op om onverminderd in te zetten op de verbetering van de informatievoorziening.

Vraag 10

Wat vindt u van het feit dat beurspromovendi weinig tot geen arbeidsrechtelijke bescherming genieten?

Zoals ik ook bij vraag 5 heb aangegeven is het inherent aan de figuur van een promotiestudent dat deze niet de status heeft van een werknemer, maar van een student.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat er behalve in de horeca en het betaald voetbal nergens zoveel met flexibele contracten gewerkt wordt als in de academische wereld? Wat vindt u van dat gegeven?

Het aantal flexibele contracten is hoog, met name jonge wetenschappers en docenten hebben vaak een tijdelijk contract. Wetenschappers komen in de afgelopen jaren wel weer vaker in vaste dienst bij universiteiten. Het landelijk aandeel «flexibele wetenschappers» is afgenomen van 42% in 2015 naar 39% in 2018.10 Over alle sectoren was in 2018 37% van alle werkenden een werknemer met een flexibele arbeidsrelatie of een zzp’er, dit is een stijging ten opzichte van 2017 (33,8%).11 Er zijn sectoren zijn met een hoger percentage flexibele arbeidsrelaties of zzp’ers, zoals in de horeca, sport en cultuur en welzijn of academische wereld, maar vanwege de verschillende aard van werkzaamheden zijn cijfers tussen sectoren niet goed vergelijkbaar.
Ondanks een lichte daling in het aantal tijdelijke contracten onder wetenschappelijk personeel, zorgt het grote aantal tijdelijke contracten en onvoldoende zicht op goede loopbaanperspectieven voor veel onzekerheid bij het wetenschappelijke personeel dat hiermee te maken heeft. Zoals aangekondigd in de Wetenschapsbrief en in de Strategische Agenda «houdbaar voor de toekomst», wil OCW met de instellingen in gesprek blijven over meer vaste dienstverbanden en wordt er bij instellingen op aangedrongen om hier werk van te maken. Ook worden instrumenten zoals sectorplannen zo ingericht dat zij vaste aanstellingen bevorderen.

Vraag 12

Vindt u dat er stappen genomen moeten worden om psychische – en stressgerelateerde klachten, voortkomend uit een onzekere (financiële) positie, bij beurspromovendi te verminderen? Zo ja, bij welke stappen zou u hen kunnen ondersteunen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben mij bewust van de klachten van werk- en studiestress. De onderwijsinstellingen hebben het onderwerp stress en mentale druk hoog op de agenda staan. Er is veel aandacht voor stress bij studenten. Ik zie dat er op onderwijsinstellingen onderzoek wordt gedaan naar oorzaken van stress, de juiste aanpak van stress en de begeleiding van studenten. Ik vertrouw er daarom op dat instellingen de klachten die spelen bij promotiestudenten ook op het netvlies hebben en inzetten op preventie en een goede begeleiding van deze doelgroep.

Vraag 13

Bent u bereid om, naast het toegezegde onafhankelijk onderzoek naar de tussenevaluatie van Center for Higher Education Policy Studies (CHEPS), tevens het manifest van de beurspromovendi met de RUG/UMCG te bespreken?

De RUG heeft mij laten weten het afgegeven signaal uit het manifest serieus te nemen en is momenteel in gesprek met de initiatiefnemers van het manifest. Ook heeft de RUG aangegeven dat het manifest in de Universiteitsraad is besproken. Ik heb de RUG verzocht om mij over de uitkomsten van de gesprekken te informeren. Ik zal uw Kamer daar te zijner tijd van op de hoogte stellen.

Vraag 14

Bent u bereid het experiment met beurspromovendi per direct stop te zetten en beurspromovendi te compenseren voor hun gederfde inkomsten ten opzichte van werknemerpromovendi? Zo nee, waarom niet en bent u dan in elk geval bereid het experiment op te schorten tot het nader onderzoek naar de CHEPS-evaluatie voltooid is en de beurspromovendi hierbij schadeloos te stellen?

Nee, op grond van artikel 14 van het besluit experiment promotieonderwijs kan ik het experiment geheel of gedeeltelijk beëindigen indien het experiment ernstige nadelige effecten heeft op het onderzoeksklimaat bij een of meer universiteiten. In de tussenevaluatie is vastgesteld dat hier geen sprake van is. Volledigheidshalve kan ik aangeven dat ik, zoals aangekondigd bij de beantwoording van feitelijke vragen van uw Kamer12, een onafhankelijke partij heb gevraagd om na te gaan of de tussenevaluatie op wetenschappelijke wijze is uitgevoerd. De uitkomsten van deze review verwacht ik begin 2020 met uw Kamer te kunnen delen. Uit de eindevaluatie, voorzien in 2021, zal blijken of de gestelde doelen van het experiment promotieonderwijs zijn behaald en dit zal het fundament vormen voor de besluitvorming over de structurele inbedding van de promotiestudent.

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat zijn de consequenties van het tekort aan dierenartsen werkzaam voor de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) die het slachtproces binnen slachthuizen in de gaten houden?1

Het genoemde tekort aan dierenartsen heeft geen directe consequenties voor de uitvoering van de keuringen die worden uitgevoerd op het slachtproces. De bedrijven vragen de keuringen aan bij de NVWA en de dierenartsen worden ingezet voor de uitvoering van deze keuringen. De dierenartsen leggen op basis van hun deskundigheid keuringsbeslissingen vast. Hierbij gaat het zowel over dierenwelzijn als voedselveiligheid.
Ten algemene leidt het tekort aan dierenartsen wel tot een hogere werkdruk. Dit heeft als gevolg dat er minder ruimte is voor opleidingen, werkoverleg en andere vormen van afstemming tussen dierenartsen. Dit wordt opgepakt in het kader van de maatregelen die worden ondernomen naar aanleiding van het 2Solve onderzoek (Kamerstuk 28 286 en 26 991, nr. 1065). Binnenkort wordt uw Kamer daar nader over geïnformeerd.
Tevens worden er door de NVWA (mede in het kader van de Brexit) goede stappen gezet om de vacatures van toezichthoudende dierenartsen te vullen, onder andere door het werven van dierenartsen uit andere EU-lidstaten (Kamerstuk 23 987, nr. 370).

Vraag 2

Hoeveel studenten starten ieder jaar met de opleiding diergeneeskunde en kunt u dit cijfer uitsplitsen naar de verschillende richtingen die gekozen kunnen worden?

Er zijn ieder jaar 225 plaatsen in de bachelor diergeneeskunde die gevuld worden. Na succesvolle beëindiging van de bachelor stroomt men door naar de master diergeneeskunde. Aan het begin van de master wordt de keuze voor een afstudeerrichting gemaakt. De faculteit Diergeneeskunde biedt drie masterprogramma’s aan: Geneeskunde van gezelschapsdieren (GD), Gezondheidszorg landbouwhuisdieren en veterinaire volksgezondheid (LHD) en Gezondheidszorg paard (P). Tussen 2014 en 2018 zijn er gemiddeld 158 diploma’s per jaar uitgereikt aan studenten die hun diergeneeskunde master hebben afgerond. De verhouding binnen deze groep afgestudeerden is 55% GD, 30% LHD en 15% P.

Vraag 3

Klopt het dat de verhouding tussen het aantal afgestudeerde landbouwhuisdierenartsen en gezelschapsdierenartsen nu scheef loopt en wat zijn de toekomstige verwachtingen?

In de periode voor 2017 werden studenten met een affiniteit met landbouwhuisdieren door middel van een decentrale selectie geselecteerd voor de opleiding diergeneeskunde. Daarbij werd vastgelegd dat de student, na het succesvol afronden van de bachelor, de master LHD ging volgen. In het nieuwe systeem van decentrale selectie worden studenten niet op deze specifieke affiniteit getoetst en toegelaten. Het gevolg hiervan is momenteel nog niet met zekerheid vast te stellen, aangezien decentrale selectie pas vanaf studiejaar 2017/2018 is ingevoerd. De algemene verwachting is echter dat deze nieuwe wijze van selectie leidt tot een kleiner aantal studenten met een voorkeur voor het master programma LHD.
In Nederland studeren momenteel meer dierenartsen af in de richting van GD dan LHD. Het succesvol beëindigen van de masteropleiding leidt tot het verkrijgen van het diploma «algemeen bevoegd dierenarts». Dierenartsen afgestudeerd in andere richtingen dan LHD kunnen ook werkzaam zijn als NVWA-controleur in het slachthuis.

Vraag 4

Wat was het gevolg van het afschaffen van de decentrale selectie voor de opleiding diergeneeskunde waarbij studenten met een voorkeur voor landbouwhuisdieren en veterinaire volksgezondheid voorkeur genoten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om de toestroom van studenten tot de landbouwhuisdieren richting de maatschappelijke vraag te verhogen en welke activiteiten nemen de onderwijsinstellingen daartoe?

Een goede studiekeuze begint met goede voorlichting, waaronder voorlichting over de arbeidsmarktvraag. De faculteit diergeneeskunde informeert (bachelor)studenten voor en tijdens hun opleiding over de mogelijkheden van de master LHD en probeert studenten op deze manier te motiveren voor deze master te kiezen.
Tegelijkertijd is het van belang te benadrukken dat elke afgestudeerde dierenarts algemeen bevoegd is en om die reden kan voldoen aan de maatschappelijke vraag om als NVWA-controleur aan het werk te gaan.

Vraag 6

Klopt het dat er circa 70 Nederlandse dierartsen afstuderen in Vlaanderen? Zo ja, welke motieven hebben zij om de studie in België en niet in Nederland te volgen?

Het klopt dat er Nederlandse studenten afstuderen van de opleiding diergeneeskunde in Vlaanderen. Dit zijn voor een deel studenten die uitgeloot of niet toegelaten zijn in Utrecht en graag de opleiding diergeneeskunde willen doen. Andere motieven kunnen zijn de hoogte van het collegegeld of de inhoud van het curriculum. In België is geen toelatingsexamen en geen numerus fixus.

Vraag 7

Klopt het dat de Vlaamse overheid strenger wil gaan selecteren en minder buitenlandse studenten wil toelaten tot deze studie? Zo ja, wat is daarbij het gevolg voor de Nederlandse studenten en het aantal dierenartsen dat in de toekomt zal afstuderen?

De nieuwgevormde Vlaamse regering is voornemens het aandeel buitenlandse studenten voor de opleiding Diergeneeskunde te beperken via een numerus clausus of fixus. Hierdoor zullen er mogelijk minder Nederlandse studenten diergeneeskunde kunnen studeren in Vlaanderen. Mijn inschatting is dat dit Vlaamse voornemen volgens Europese regels niet mogelijk is. EER-studenten mogen niet anders behandeld worden dan Belgische studenten.

Vraag 8

Kan worden gesteld dat het aantal dieren die in Nederland wordt geslacht te hoog is om de voedselveiligheid nog te garanderen daar er een tekort is aan controleurs en dierenartsen?

Er kan niet puur op basis van aantallen geslachte dieren gesteld worden dat een capaciteitstekort in het toezicht leidt tot risico’s voor de voedselveiligheid.
Vanuit de wetgeving is dwingend voorgeschreven dat elk dier vóór en na het slachten beoordeeld wordt op risico’s voor de voedselveiligheid. Deze keuringen worden door de NVWA uitgevoerd ondanks het bestaande capaciteitstekort.
De NVWA richt haar toezicht, daar waar mogelijk, steeds risicogerichter in en de meeste capaciteit wordt gericht op de hoogste risico’s. Bepaalde diercategorieën vragen meer aandacht en tijd bij de keuringen vanwege de hogere risico’s voor de voedselveiligheid. De NVWA houdt rekening met deze diercategorieën bij de keuring en past ook haar toezichtregime daarop aan.
Alleen vlees van dieren dat als veilig wordt beoordeeld, komt in aanmerking voor humane consumptie. Het is belangrijk om hierbij te benadrukken dat het de primaire verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven is om de voedselveiligheid te borgen. De NVWA houdt toezicht op de naleving van de wettelijke regels, die aan de producenten van levensmiddelen gesteld zijn om de voedselveiligheid te waarborgen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegers Lelystad slaan alarm»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er op Lelystad Airport driehonderd banen op de tocht staan?

Nee, dat klopt niet. Tijdens het Alderstraject is veel aandacht besteed aan de toekomst van General Aviation (GA) verkeer op Lelystad Airport. Geconstateerd werd dat dat in de beginjaren goed samen kan gaan met de geleidelijke komst van handelsverkeer en in veel latere jaren het GA verkeer zal moeten afnemen. Recentelijk onderzoek van Luchtverkeersleiding Nederland en de luchthaven heeft dit herbevestigd, hetgeen aan de luchthavengebruikers gecommuniceerd is vanaf 16 mei jl. Op 28 oktober 2019 heb ik u als reactie op vragen hierover daarom aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Het gecontroleerd zijn van de luchthaven en de internationale veiligheidsregels die daarbij horen leiden wel tot een maximum aantal bewegingen per uur. Dat betekent dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Er vindt thans in onderling overleg afstemming plaats om tot een evenwichtige balans te komen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden. Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.

Vraag 3

Klopt het dat vliegscholen, onderhouds- en andere luchtvaartbedrijven worden gedwongen de helft van hun vluchten te schrappen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zijn de banen die verloren gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport naar groot commercieel luchtverkeer meegenomen in de MKBA Lelystad Airport? Zo ja, hoe is dit geschat en wat is het aantal? Zo nee, waarom niet?

Van de halvering van het aantal vliegtuigbewegingen of 300 banen die op de tocht zouden staan is geen sprake. Er is ten tijde van het opstellen van de MKBA2 op basis van onder andere de werkgelegenheidsstudie van bureau Stratagem3 geconcludeerd dat als er al sprake zou zijn van verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten, dat tot een maximaal verlies aan 30 arbeidsplaatsen op de luchthaven zou leiden. Dit valt binnen de onzekerheidsmarges van de werkgelegenheidsschatting als gevolg van de toename van het handelsverkeer. Hierbij is het belangrijk te vermelden dat de MKBA is uitgevoerd vanuit nationaal perspectief. Dit betekent dat verschuivingseffecten tussen regio’s niet meetellen in het MKBA-saldo. Indien opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer op termijn zou leiden tot verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten naar andere luchthavens in Nederland, dan betekent dit dat ook een verschuiving van werkgelegenheid binnen regio’s in Nederland, en geen verlies van werkgelegenheid. Om die reden komt dit niet tot uitdrukking in het MKBA-saldo.
In de MKBA is beschreven dat de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid bij een scenario van 45.000 vliegtuigbewegingen circa 4.000 arbeidsplaatsen in totaal voor Nederland is, waarvan ongeveer de helft op Lelystad Airport. Dit is exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Ik vind dit een belangrijk economisch effect voor de regio Lelystad. In totaal voor Nederland (dus ook buiten Flevoland) wordt het werkgelegenheidseffect geschat op circa 10.000 arbeidsplaatsen (luchthavengerelateerd plus indirect bij toeleveranciers).

Vraag 5

Hoeveel banen komen er volgens de MKBA naar schatting bij als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport? En hoe verhoudt dat aantal zich tot de banen die dreigen verloren te gaan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wanneer de banen die verloren dreigen te gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport worden meegenomen in de MKBA, valt de MKBA dan nog positief uit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Alle plussen en minnen tegen elkaar wegstrepend en verdringing meegerekend, hoeveel extra directe arbeidsplaatsen zal Lelystad Airport naar verwachting gaan opleveren binnen de gemeente Lelystad? Kunt u deze berekening post voor post toelichten?

De werkgelegenheidsstudie van Stratagem die is opgesteld gaat uit van een direct werkgelegenheidseffect van 2.500 banen op Lelystad Airport. Er is in de MKBA geen werkgelegenheidsanalyse uitgevoerd op gemeenteniveau. In de MKBA is de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid op het luchthavenareaal Lelystad Airport geschat op circa 2.000, exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Dit is werkgelegenheid die gecreëerd wordt op de luchthaven als deze 45.000 vluchten handelsverkeer afhandelt. Er wordt hierbij in de MKBA toegelicht dat deze werkgelegenheid niet geheel als additionele werkgelegenheid gezien wordt, door de werking van de arbeidsmarkt waarop verschuivingen plaatsvinden. Hiermee is rekening gehouden in het bepalen van het MKBA-saldo.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er in de lucht twee bijna-ongelukken hebben plaatsgevonden op Lelystad Airport?

Er hebben zich twee voorvallen voorgedaan waarbij twee vliegtuigen dicht bij elkaar in de buurt kwamen. Het lijkt erop dat de voorvallen situaties betreffen waarin de piloot de procedure verkeerd uitvoert, instructies van de verkeersleiding niet (goed) opvolgt en/of (delen van) de oude procedure vliegt. Wat er precies is gebeurd en waarom wordt nader onderzocht. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 7.
Het torengebied op Lelystad Airport (de CTR) heeft luchtruimclassificatie D. Dit houdt onder meer in dat piloten van vliegtuigen die op zicht navigeren (VFR) zelf verantwoordelijk zijn voor het onderling voldoende afstand houden. Er is geen norm voor de (minimale) afstand tussen twee VFR toestellen. Binnen het torengebied geeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) verkeersinformatie aan vluchten die op zicht navigeren en bijvoorbeeld toestemming aan piloten om te starten en landen.

Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven wat precies gebeurde bij de twee bijna-botsingen waar in het bericht over wordt gesproken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het voorvallen van twee bijna-botsingen op een kleine luchthaven als Lelystad Airport in slechts drie weken zich tot de veiligheidssituatie op andere Nederlandse luchthavens?

In de inregelperiode wordt de vliegoperatie nauwkeurig gemonitord. Meldingen die LVNL zelf maakt, maar ook meldingen van vliegers die binnenkomen geven hierbij inzicht in situaties die nadere aandacht behoeven. Hoe de verhouding van de voorvallen ten opzichte van andere gecontroleerde luchthavens is, is lastig te bepalen. Lelystad is een nieuw gecontroleerd vliegveld dat qua karakteristieken en aantallen vliegbewegingen van recreatief en lesverkeer niet te vergelijken is met bijvoorbeeld Groningen, Maastricht of Rotterdam. LVNL moedigt haar personeel aan om veiligheidssituaties te melden, omdat deze meldingen een essentieel onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem uitmaken waarmee de veiligheid continu verbeterd wordt. Dit is een belangrijke verbetering ten opzichte van de situatie voor 7 november waarin, zonder verkeersleiding, niet op een vergelijkbare manier monitoring plaatsvond. Het Analysebureau Luchtvaart (ABL) heeft aangegeven dat het aantal meldingen (van bronnen anders dan LVNL) niet veranderd is na 7 november. Vanaf 7 november is het aantal meldingen gestegen doordat LVNL zelf alle meldingen, ongeacht de aard, die door verkeersleiders worden gemaakt doorzet naar het ABL. De OVV heeft aangegeven vijf situaties te gaan onderzoeken. LVNL onderzoekt veiligheidssituaties uiteraard ook zelf om van te leren. Er is dus geen aanleiding voor aanvullend onderzoek.

Vraag 5

Wilt u onderzoeken of de vliegveiligheid is verslechterd sinds de komst van de luchtverkeersleiders?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn er naast Lelystad Airport andere gecontroleerde luchthavens in Nederland die enkel General Aviation afhandelen? In hoeverre is het gebruikelijk luchthavens gecontroleerd te maken voor enkel zakelijk verkeer (General Aviation)?

Op 2 juli 20192 heb ik aangegeven dat opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer niet haalbaar is in april 2020, maar dat er voortvarend wordt doorgewerkt aan de voorbereidingen. Het doel is om Lelystad Airport zo snel mogelijk veilig te openen. Op 5 september 2019 heb ik vervolgens aangegeven dat de inregelperiode noodzakelijk is om een veilige transitie mogelijk te maken. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als de huidige gebruikers van de luchthaven ervaringen opdoen met de wijzigingen in procedures en systemen. Dat verklaart waarom Lelystad nu de enige gecontroleerde luchthaven is voor alleen General Aviation (GA) verkeer. Op deze manier kan vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment na april tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan. De inregelperiode dienst eerst afgerond te worden voordat handelsverkeer veilig afgehandeld kan worden.

Vraag 7

Hoe is de veiligheid van de kleine luchtvaart op dit moment geborgd op Lelystad Airport?

De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Het routeontwerp is veilig en voldoet aan alle internationale eisen, dit is door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Militaire Luchtvaart Autoriteit getoetst en goedgekeurd. De operatie op Lelystad is in de praktijk ook veilig. Als de operatie niet veilig zou zijn, dan zou daar uiteraard acuut actie op ondernomen worden. Om de nieuwe procedures bekend te maken heeft LVNL meer dan 1.000 gebruikers bereikt tijdens de informatiebijeenkomsten voor de start op 7 november en tijdens de inregelperiode blijven ze vliegclubs en bedrijven op Lelystad bezoeken om ze uitgebreid te informeren.
De inregelperiode is precies bedoeld om te wennen aan de nieuwe procedures en ervaringen op te doen. LVNL monitort en borgt continu de veiligheid en is als gevolg hiervan veelvuldig in overleg met de luchthaven en luchthavengebruikers om tot verbetermaatregelen te komen. De eerste verbeteringen zijn al doorgevoerd en LVNL blijft maatregelen onderzoeken om de situatie verder te verbeteren. De doorgevoerde verbeteringen zijn vooral gericht op het verminderen van drukte op de radiofrequentie en het gebruik van de lokale routes voor klein verkeer dat op zicht vliegt.

Vraag 8

Wat is het doel van het stationeren van de luchtverkeersleiding op Lelystad Airport voordat de luchthaven geopend is voor groothandelsverkeer?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Is Lelystad Airport nu veilig genoeg om groothandelsverkeer te laten plaatsvinden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid als groothandelsverkeer gaat plaatsvinden op Lelystad Aiport en wat betekend de komst hiervan voor de General Aviation?

De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Op 28 oktober 20193 heb ik aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden.
Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.

Vraag 1

Kent u het onderzoek waaraan wordt gerefereerd in het betreffende artikel?1 Zo ja, hoe oordeelt u over de conclusies?

Ik ken het onderzoek. Het rapport van Royal HaskoningDHV presenteert gegevens met betrekking tot vluchten van en naar Schiphol Airport, Rotterdam-The Hague Airport en Eindhoven Airport, maar trekt geen conclusies.
In het rapport is gekeken naar bestemmingen die hemelsbreed maximaal 750 kilometer van die luchthavens gelegen zijn. De reisafstand en -tijd over land kunnen in de praktijk (veel) groter zijn. Het rapport kijkt niet naar de mate waarin de trein op die bestemmingen ook daadwerkelijk een kansrijk alternatief is. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in 2018 in het rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» inzichtelijk gemaakt voor welke bestemmingen de trein een kansrijk alternatief zou kunnen zijn. Op basis hiervan werk ik samen met partijen uit de spoor- en luchtvaartsector aan een actieplan ter versterking van de internationale trein en van de interactie tussen trein en vliegtuig.

Vraag 2

Hoe groot is de rol van het toerisme op het aantal vluchten van en naar Nederlandse vliegvelden? Hoeveel vluchten zijn dit in totaal en hoeveel personen worden er met het doel toerisme vervoerd?

Op één vlucht zitten over het algemeen passagiers met uiteenlopende reismotieven. Het is daarom lastig om aan te geven hoe groot de rol is van passagiers met een toeristisch motief op het aantal vluchten naar Nederlandse vliegvelden. In het rapport «Economisch belang marktsegmenten Schiphol» van SEO (2018) is wel een schatting gemaakt van het aantal vluchten naar typische vakantiebestemmingen. Dit blijkt 10% van het totaal aantal vluchten op Schiphol te zijn. Dit aandeel is uiteraard afhankelijk van de gekozen definitie en bovendien is het zeker niet zo dat er geen vakantiepassagiers op de overige 90% van de vluchten op Schiphol zitten. De verhouding tussen de verschillende soorten passagiers was op Schiphol in 2018 als volgt: 33% van alle passagiers op Schiphol heeft een zakelijk motief (inclusief congres en studie), 46% gaat op vakantie (en heeft dus een toeristisch motief), 20% bezoekt vrienden of familie en 1% heeft een overig motief (bron: Schiphol Group). Uit de reizigersmonitor 2017 van Eindhoven Airport blijkt dat 73% van de passagiers op deze luchthaven een vakantiemotief heeft (inclusief weekend breaks), 14% gaat op reis om familie of vrienden te bezoeken en de rest heeft een zakelijk of overig motief. Voor de overige regionale luchthavens in Nederland zijn deze gegevens er niet voor zover mij bekend.

Vraag 3

Wat is de economische toegevoegde waarde van het aantal vakantievluchten aan de Nederlandse economie?

Er zijn mij geen gegevens bekend over de omvang van de specifieke toegevoegde waarde van vakantievluchten of passagiers met een toeristisch motief aan de Nederlandse economie. In een onderzoek naar de actuele economische betekenis van Schiphol, uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, wordt wel onder meer ingegaan op de betekenis van de groeiende toeristische sector in Nederland en de rol van luchtvaart daarbij. Dit onderzoek zal u op korte termijn worden toegestuurd.
Daarnaast zijn er studies die ingaan op de bijdrage die verbindingen door de lucht vanaf Schiphol leveren aan de welvaart van Nederland, waarbij verschillende segmenten worden onderscheiden. Welvaartsbijdrage is echter een breder begrip dan toegevoegde waarde. In het onderzoek «Het belang van leisurevervoer op Schiphol» van SEO (2019) bijvoorbeeld zijn schattingen gemaakt van de welvaartsbijdrage van leisurevervoer. SEO heeft berekend dat netwerkmaatschappijen op Schiphol jaarlijks € 2,7 miljard bijdragen aan de Nederlandse welvaart, waarvan 50% (€ 1,4 miljard) is toe te schrijven aan leisurepassagiers. Point-to-pointmaatschappijen dragen jaarlijks € 1,7 miljard bij aan de welvaart, waarvan 73% (€ 1,3 miljard) op het conto komt van leisurepassagiers. Alhoewel de resultaten voor netwerkmaatschappijen en point-to-pointmaatschappijen in deze analyse niet optelbaar zijn, kan volgens SEO wel geconcludeerd worden dat leisurepassagiers verantwoordelijk zijn voor ruim de helft van de welvaart die door de luchtvaart op Schiphol wordt voortgebracht. «Leisurepassagiers» zijn in dit onderzoek overigens passagiers die op vakantie gaan en passagiers die familie en vrienden bezoeken.

Vraag 4

Hoeveel toeristen nemen vanuit Nederland de trein richting hun vakantiebestemming?

Internationaal reizen met de trein zit in de lift. In de zomermaanden van 2019 was er bij NS Internationaal bijvoorbeeld sprake van een gemiddelde groei van 13% over alle bestemmingen ten opzichte van dezelfde periode in 2018, waar in 2018 en 2017 ook al sprake was van een groei van respectievelijk 10% en 6,4% ten opzichte van het jaar daarvoor. Met name op de verbindingen naar Berlijn, Parijs en Brussel was een sterke groei te zien.
Desondanks gaat het grootste deel van de Nederlanders nog altijd met de auto of het vliegtuig op vakantie. In 2018 maakten Nederlanders bij binnenlandse vakanties 1,1 miljoen keer gebruik van de trein. Bij vakanties in eigen land reisde 88% van de reizigers met de auto, dit zijn 16,5 miljoen vakanties. Bij vakanties buiten de landsgrenzen reisden Nederlanders 650.000 keer met de trein van en naar hun vakantiebestemming. In 9 van de 10 gevallen werd met het vliegtuig of de auto gereisd. Het vliegtuig was goed voor 10,3 miljoen vakanties en de auto voor 9,9 miljoen vakanties (bron: CBS, CVO 2018).

Vraag 5

Wat zijn de grootste drempels voor toeristen om de trein te laten staan en met het vliegtuig naar hun vakantiebestemming te gaan terwijl hun vakantiebestemming binnen de 750 km ligt en per trein goed bereikbaar is?

In het hierboven genoemde KiM rapport uit 2018 zijn de belangrijkste factoren benoemd op basis waarvan de trein aantrekkelijker kan worden gemaakt als alternatief voor het vliegtuig. Het gaat om reistijd/frequentie, prijs en comfort. Het in het antwoord op vraag 1 genoemde actieplan is gericht op deze factoren.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is al een alternatief voor vliegen te bieden tijdens het boeken van tickets?

Het is wenselijk dat het zoeken en boeken van internationale treintickets makkelijker wordt gemaakt. Ook zou het voor de consument gemakkelijk zijn als meer zoekmachines het mogelijk maken om reisopties via verschillende modaliteiten met elkaar te vergelijken, zoals sommige websites nu al doen. In het algemeen vind ik het belangrijk dat reizigers een goede keuze kunnen maken tussen verschillende reisopties. Dit is ook waarom ik inzet op Mobility-as-a Service (MaaS) en de 7 MaaS-pilots in ons land. De pilot in Limburg heeft daarbij een internationale dimensie, zodat ook internationaal (ov-) betalen hierin vorm zal krijgen.

Vraag 7

Wat is de reden dat nog niet bij iedere reisorganisatie naast vliegreizen voor korte afstanden ook standaard treinreizen worden aangeboden?

Reisaanbieders bepalen zelf hun aanbod en doen dit alleen als ze het vertrouwen hebben dat het ook wordt afgenomen. Dat aanbod moet daarom aantrekkelijk zijn qua inhoud, vorm en prijs voor de klant. Er zijn dan ook regelmatig gesprekken met de reisbranche om te bespreken op welke wijze het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan het aantrekkelijker maken van het reizen per internationale trein. Ook belangrijk is dat de reisorganisaties de treinreizen gemakkelijk kunnen boeken. Om te bezien welke stappen daar in genomen kunnen worden zal mijn ministerie in gesprek gaan met de reisbranche en NS International.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met reisorganisaties om naast vliegreizen ook treinreizen aan te bieden?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op welke manier wordt het reizen per trein voor korte afstanden aantrekkelijker gemaakt ten opzichte van vliegreizen?

Zie de antwoorden op vraag 1 en de vragen 5 tot en met 8.

Vraag 1

Wat was uw reactie op de uitlatingen richting Excelsior-speler Ahmad Mendes Moreira tijdens de voetbalwedstrijd FC Den Bosch–Excelsior op 17 november 2019?

Racisme en discriminatie horen niet thuis in de sport en op de tribunes. De uitlatingen richting Excelsior-speler Ahmad Mendes Moreira zijn onacceptabel.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de reactie die FC Den Bosch in eerste instantie heeft gegeven op de gebeurtenissen tijdens de wedstrijd? Wat vindt u van deze initiële reactie van FC Den Bosch als gevolg van de gebeurtenissen?

Ja. Die reactie was uiterst ongelukkig. Daags erna heeft FC Den Bosch na gesprekken met de spelersgroep en andere betrokkenen het boetekleed aangetrokken en aangegeven diep geschrokken te zijn. Voor zover ik heb begrepen doet de club verder onderzoek naar wat er feitelijk is gebeurd en zal ze alles in het werk stellen om de personen die zich schuldig hebben gemaakt aan dit grensoverschrijdend gedrag te achterhalen en te straffen. Ook komt de club met een actieplan om misstanden grondig aan te pakken en uit te bannen.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat dat buiten deze gebeurtenissen, racisme, discriminatie en homofobie bredere problemen zijn binnen de sport?1

Het is de realiteit dat wij nooit alle gebeurtenissen kunnen voorkomen, maatschappelijke issues als racisme, discriminatie en homofobe uitingen komen ook op en rond het sportveld voor. Het realiseren van een positieve sportcultuur vergt een lange adem en is een verantwoordelijkheid van alle betrokkenen: sporters, coaches, vrijwilligers, scheidsrechters, ouders, supporters en de overheid.

Vraag 4

Heeft u cijfers over wat de omvang is van racisme, discriminatie, antisemitisme en homofobie binnen de sport?

Uit de monitor van het actieplan «Naar een veiliger sportklimaat» (VSK) 2017 en 2018, welke jaarlijks aan u toegestuurd, bleek als volgt:
In 2016 is 9% van de sporters van 15 jaar of ouder geconfronteerd met discriminatie (op grond van sekse, handicap, religie, huidskleur, homoseksualiteit, cultuur).
In 2018 heeft 12% van het arbitrerend kader in de sportwereld te maken gehad met discriminatie vanwege huidskleur, 14% met discriminatie vanwege cultuur of religie en 5% procent met discriminatie vanwege homoseksualiteit en 15% met vrouwonvriendelijk gedrag. Van het sporttechnisch kader heeft 6% in 2018 te maken gehad met discriminatie vanwege huidskleur, 8% met discriminatie vanwege cultuur of religie, 4% met discriminatie vanwege homoseksualiteit en 15% met vrouwonvriendelijk gedrag. Van het bestuurlijk kader heeft 6% in 2018 te maken gehad met discriminatie vanwege huidskleur, 7% met discriminatie vanwege cultuur of religie, 2% met discriminatie vanwege homoseksualiteit en 10% met vrouwonvriendelijk gedrag.

Vraag 5

Wat heeft u op het moment als beleid om racisme, discriminatie, antisemitisme en homofobie te voorkomen en tegen te gaan in de sport?

De sportsector werkt al jaren aan een veilig sportklimaat. Het beleid heeft dan ook als focus dat iedereen overal met plezier veilig kan sporten. Racisme, discriminatie, antisemitisme en homofobie horen daar niet in thuis. Belemmeringen vanwege iemands etnische achtergrond, seksuele geaardheid, geloofsovertuiging of sociale positie moeten worden weggenomen. Een dergelijk klimaat vergt een lange adem die zorgvuldig moet worden opgebouwd door sporters, bestuurders, trainers, coaches, ouders en supporters. De afgelopen jaren heb ik hiervoor het actieplan «Naar een veiliger Sportklimaat» ondersteund. Ik bouw daar op voort en ondersteun de komende jaren de sportsector financieel om te zorgen dat sportverenigingen structureel aandacht hebben voor een positieve sportcultuur.
Ik licht hier twee specifieke voorbeelden toe.
Het project «Ons voetbal is voor iedereen» van de KNVB heeft als doel om een positieve sportcultuur en inclusie te bevorderen en discriminatie tegen te gaan. Het project zal onder meer een campagne kennen die zich zal gaan richten op de volledige achterban van de KNVB.
Daarnaast de Alliantie Gelijkspelen (welke ik samen met de Minister van OCW ondersteun), die tot doel heeft het realiseren van een open, veilig en prettig team- en verenigingsklimaat voor LHBTI-ers in de sport. Dat doen ze onder meer door workshops te geven aan jeugdtrainers en jeugdcoaches van Betaald Voetbal Organisaties (BVO’s), door in bondsopleidingen waaronder die van de KNVB aandacht te hebben voor diversiteit en het omgaan met verschillen én door zichtbaarheidsacties met de regenboog aanvoerdersbanden.
Eind januari kom ik samen met mijn ambtsgenoten van J&V en SZW en de KNVB met een aanvalsplan om racisme en discriminatie in de sport nog beter te bestrijden.

Vraag 6

Wat is het doel van uw torentjesoverleg met betrekking tot racisme in de sport met verschillende partijen, waaronder Ahmad Mendes Moreira, de Koninklijke Nederlandse Voetbalbond (KNVB), de bondscoach en de aanvoerder van het Nederlands Elftal, Virgil van Dijk?2 Wanneer zal dit torentjesoverleg plaatsvinden? Wat verwacht u als consequenties voor uw beleid met betrekking tot racisme en discriminatie? Kunt u de Kamer hierover informeren?

Op 28 november heb ik bij de KNVB in Zeist met direct betrokkenen en de KNVB, de Minister-President en de Minister van Justitie en Veiligheid gesproken. In dit gesprek heb ik richting Ahmad Mendes Moreira mijn empathie en richting scheidsrechter Laurens Gerrets mijn waardering voor zijn optreden uitgesproken. Voorts hebben we gezamenlijk afspraken gemaakt om racisme en discriminatie in de sport beter te bestrijden. Tijdens het wetgevingsoverleg sport van 2 december jl. heb ik aan uw Kamer toegezegd u hierover na 31 januari te informeren.

Vraag 7

Bent u bekend met voorbeelden uit andere landen van oplossingen tegen racisme binnen de sport? Bent u bijvoorbeeld bekend met een app waarmee racisme kan worden gemeld door supporters in Engeland en wat vindt u hiervan?3

Ja, als onderdeel van het aanvalsplan zal gekeken worden hoe een anonieme meldingsapp ook in Nederland geïmplementeerd kan worden.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van het artikel «Moreira doet geen aangifte en wacht onderzoek KNVB naar racisme af»?4

Ja

Vraag 9

Heeft de KNVB volgens u voldoende strafmogelijkheden? Klopt het dat FC Den Bosch de mogelijkheid heeft om een levenslang stadionverbod op te leggen aan de supporters die zich hebben misdragen?5

De KNVB kan in dit geval een landelijk stadionverbod opleggen. De termijn van een stadionverbod wordt bepaald op basis van de «Richtlijn termijn stadionverbod». Op basis van deze richtlijn staat voor het beledigen van een groep c.q. het verspreiden van discriminatoire uitlatingen een stadionverbod van 60 maanden.
FC Den Bosch heeft de mogelijkheid om op lokaal niveau een persoon een levenslang stadionverbod op te leggen. Dit lokale stadionverbod geldt in principe alleen voor de thuiswedstrijden van FC Den Bosch.

Vraag 10

Klopt het dat er tijdens de sinterklaasintocht in 's-Hertogenbosch, FC Den Bosch-supporters zich al hebben misdragen?6 Zijn er toen maatregelen genomen tegen deze supporters?

Voorafgaand aan de intocht van Sinterklaas in ’s-Hertogenbosch hebben zowel voor- als tegenstanders van zwarte piet bij de gemeente aangegeven gebruik te willen maken van hun demonstratierecht. Onder de pro-zwarte piet demonstranten bevonden zich ook supporters van FC Den Bosch. Het gedrag van de demonstranten gaf geen aanleiding tot strafrechtelijk optreden en/of andere maatregelen.

Vraag 11

Daar waar u heeft aangegeven dat de KNVB meer moet doen tegen racisme en u heeft voorgesteld dat zij eventueel punten in mindering zouden kunnen nemen bij clubs waar dit gebeurt, vind u dit proportionele maatregelen om racisme te bestrijden?7

In een brief aan de KNVB heeft mijn ambtsgenoot van Justitie en Veiligheid opgeroepen tot meer actie, en noemde daarbij enkele voorbeelden waaronder de puntenaftrek. In het aanvalsplan komen we met gerichte maatregelen om racisme en discriminatie te bestrijden.

Vraag 12

Deelt u de mening van de vragenstellers dat u een leidende rol kunt spelen in het uitspreken tegen weerzinwekkend racisme en het bij elkaar brengen van partijen die naar middelen zoeken om racisme uit te roeien?

Ja, ik heb mijn afschuw uitgesproken en daarop volgend het initiatief genomen om partijen bij elkaar te brengen en samen te zoeken naar effectieve maatregelen om racisme en discriminatie te bestrijden. Het tegengaan van racisme en discriminatie is echter niet iets van de overheid of van de sportsector alleen, maar vraagt een verantwoordelijkheid van iedereen.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Consumentenorganisaties: hef 25 cent per vliegticket voor garantiefonds»?1

Ja.

Vraag 2

Welke wettelijke garanties hebben Nederlandse consumenten als zij op vakantie gaan en als zij een vliegticket boeken?

Een reisaanbieder is op basis van Europese regelgeving wettelijk verplicht om maatregelen te treffen voor het geval van een faillissement of dreigend faillissement bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen. De maatregelen moeten verzekeren dat, wanneer de aanbieder om financiële redenen zijn verplichtingen niet kan nakomen, een andere partij zijn verplichtingen overneemt of de reissom wordt terugbetaald. Indien de pakketreisovereenkomst personenvervoer omvat, moet ook repatriëring van de reiziger naar Nederland geregeld zijn. Als consumenten een los vliegticket boeken dan geldt deze wettelijk verplichte bescherming niet.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke, op Schiphol vliegende, maatschappijen de afgelopen twee jaar failleerden?

Ja, dat waren WOW Air, Adria Airways, Jet Airways en FlyBe.

Vraag 4

Klopt het dat de consument een wettelijke garantie heeft bij het kopen van een vakantiereis van 700 euro, maar geen enkele garantie heeft bij het kopen van een los vliegticket van 700 euro? Kunt u toelichten waarom er geen wettelijke garanties zijn voor consumenten bij losse ticketkoop?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 gelden er wettelijke garanties in het geval van een faillissement of dreigend faillissement bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen. Uit deze Europese regelgeving2 volgt dat er geen wettelijke garantie voor losse vliegtickets geldt. Het gaat om een andere situatie dan bij pakketreizen en gekoppelde reisarrangementen waarbij consumenten een door de reisorganisatie samengesteld pakket of gekoppeld reisarrangement kopen en geen of beperkte keuzemogelijkheden hebben ten aanzien van de luchtvaartmaatschappij die de vluchten uitvoert. In vraag 6 ga ik in op de andere mogelijkheden die consumenten hebben om zich bij de aankoop van vliegtickets te laten beschermen tegen een mogelijk faillissement.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de rechten van consumenten goed beschermd moeten worden, ook als het om vliegreizen gaat?

Ja.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat kopers van vliegtickets van maatschappijen of reisorganisaties die tijdens de reis, of vlak voor de vlucht failliet gaan, aanspraak kunnen maken op een vervangende vlucht of vakantie, of in ieder geval hun geld terugkrijgen?

Consumenten lopen bij elke betaling vooraf het risico dat de verkoper failliet gaat voordat de overeengekomen prestatie geleverd kan worden. Dat risico bestaat niet alleen in de reissector. Net als in veel andere sectoren kunnen consumenten ervoor kiezen om zich hiertegen te beschermen. Hierbij kan gedacht worden aan bescherming door de aankoop via een creditcard te doen, een aanvullende verzekering af te sluiten of gebruik te maken van zogenaamde rescue fares (vluchten met een gereduceerd tarief) die andere luchtvaartmaatschappijen aanbieden aan reizigers die gestrand zijn. Op deze manier wordt hier in de praktijk via private initiatieven invulling aan gegeven.

Vraag 7

Klopt het dat Denemarken een nationaal garantiefonds heeft waarmee de Deense consumenten die vliegtickets kopen, een geld-teruggarantie hebben? Kunt u toelichten hoe dit Deense garantiefonds werkt?

Nee, het Deense garantiefonds kent geen geld-teruggarantie bij losse vliegtickets. In plaats daarvan zorgt het garantiefonds bij een faillissement van een luchtvaartmaatschappij voor repatriëring van de consument als deze een geldig vliegticket heeft gekocht met vertrek van en terugkeer naar een Deense luchthaven. Als de consument nog niet is vertrokken, dan kan men mogelijk geld terugkrijgen. Er is een eigen risico van DKK 1.000 per persoon, zo’n 135 Euro, en er wordt betaald als er voldoende middelen in het fonds zitten, na aftrek van de kosten voor thuisvervoer van gestrande consumenten.

Vraag 8

Welke stappen gaat u zetten om te voorkomen dat Nederlanders in de toekomst de dupe worden van reisorganisaties of luchtvaartmaatschappijen die failliet gaan, waardoor de reizigers vast komen te zitten in het buitenland en met een hoop extra kosten te maken krijgen?

Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 6 zijn er voor alle consumenten reeds mogelijkheden om zich bij de aankoop van vliegtickets te beschermen tegen een faillissement van een luchtvaartmaatschappij.

Vraag 9

Bent u bereid om naar een garantiefonds, naar Deens model, voor vliegreizigers te kijken?

Hoewel Nederlandse consumenten zijn geconfronteerd met faillissementen van luchtvaartmaatschappijen, is het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op Nederland vliegt en failliet gaat beperkt. Gezien de bescherming die consumenten bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen genieten en de alternatieven die consumenten hebben bij het kopen van een los vliegticket, zie ik vooralsnog geen aanleiding om een garantiefonds vliegtickets in Nederland nader te onderzoeken.

Vraag 10

Zou u deze vragen apart kunnen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Activisten vernielen ruiten en auto’s bij bijeenkomst Kick Out Zwarte Piet» en «Kick Out Zwarte Piet regelt extra beveiliging»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de vrijheid van meningsuiting en de vrijheid van vergadering betekenen dat een congres van Kick Out Zwarte Piet (KOZP) ongestoord moet kunnen verlopen?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de wijze waarop de genoemde bijeenkomst door tegenstanders werd verstoord met geweld en intimidatie de grenzen van de vrijheid van meningsuiting ver te buiten gaat en sterk veroordeeld dient te worden?

De vrijheid van vergaderen, de vrijheid van meningsuiting en de vrijheid van demonstreren zijn fundamentele rechten die essentieel zijn in onze democratische rechtsstaat. Iedereen die een mening heeft over het Sinterklaasfeest moet dit kunnen bespreken en uiten.
Het is in onze rechtsstaat ontoelaatbaar dat (groepen van) individuele burgers een bijeenkomst van andere burgers verstoren met geweld en intimidatie. Of daarvan in dit geval sprake is, is in onderzoek door politie en justitie.

Vraag 4

Waren de lokale autoriteiten op de hoogte van de genoemde bijeenkomst?

De organisatie heeft de lokale autoriteiten niet over de bijeenkomst geïnformeerd, maar in een laat stadium is bij de politie op andere wijze bekend geworden dat een besloten bijeenkomst van Kick Out Zwarte Piet (KOZP) zou plaatsvinden en ook de locatie daarvan. Mede omdat uit de social media bleek dat er een mogelijke tegenreactie zou plaatsvinden, heeft de politie in de omgeving van de betreffende locatie maatregelen getroffen, waardoor zo nodig snel kon worden opgetreden.

Vraag 5

Wat is er – gezien de verschillende uitingen van geweld en intimidatie jegens KOZP en demonstranten met een vergelijkbare boodschap vorig jaar – gedaan om een veilig verloop van deze bijeenkomst te waarborgen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Waren de oproepen van Pegida en de in het bericht genoemde ondernemer bij de lokale autoriteiten bekend? Zo ja, wat is er gedaan om ongeregeldheden te voorkomen en waarom is dit niet gelukt? Zo nee, hoe verklaart u dat deze oproepen tot geweld niet bekend waren bij het bevoegd gezag?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Waren de tegenacties tijdens het congres van KOZP vantevoren bekend? Zo ja, waren die toegestaan, hoe zijn de veiligheidsrisico’s ingeschat en welke opvolging is hier aan gegeven?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

In hoeverre geeft in uw ogen Pegida met dergelijke acties aan zich te willen bedienen van anti-democratische middelen?

Het is ons niet bekend of de personen die deze tegenacties hebben uitgevoerd leden van Pegida waren. Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u het voornemen van KOZP om – gezien het tegen hen gerichte geweld vorig jaar en jongstleden zaterdag – zelf beveiliging te gaan organiseren? Bent u bereid hierover met de actiegroep(en) in gesprek te gaan?

Het recht op vergaderen en demonstreren is een fundamenteel grondrecht. Wanneer nodig zal de burgemeester dat recht beschermen. De politie draagt zorg voor de feitelijke uitvoering daarvan, onder gezag van de burgemeester. Het is van belang dat wanneer iemand meent dat hij zijn grondrecht niet vrij kan uitoefenen, hij tijdig met de burgemeester of de politie in contact treedt om de politie in de gelegenheid te stellen eventueel benodigde maatregelen te treffen. Daarnaast wordt u verwezen naar de eerdere beantwoording van Kamervragen over dit onderwerp van 21 maart 2019.3

Vraag 10

Hoe ondersteunt u gemeenten, burgemeesters en andere ordehandhavers om ervoor te zorgen dat toekomstige activiteiten van KOZP en Sinterklaasintochten vreedzaam kunnen verlopen?

Aan gemeenten is in november vorig jaar aangeboden de handreiking «Demonstreren, bijkans heilig», opgesteld door de gemeente Amsterdam, de politie en het Openbaar Ministerie. Daarnaast zijn er inmiddels verschillende instrumenten over de omgang met polarisatie. De politie monitort ontwikkelingen, adviseert de burgemeester en zorgt voor inzet ter plaatse wanneer dat nodig is.
Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in een breed samenwerkingsverband, onder meer met het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de afgelopen periode verschillende initiatieven en trajecten doorlopen met gemeenten, burgemeesters en politie. Uw Kamer wordt daarover nog nader geïnformeerd in de brief die de Minister van Justitie en Veiligheid heeft toegezegd in het mondelinge vragenuur van 12 november jl.

Vraag 11

In hoeverre verwacht u dat de bevoegde autoriteiten de vrijheid van meningsuiting rondom de Sinterklaasintocht dit jaar waarborgen zonder dat demonstraties uit veiligheidsoverwegingen verboden moeten worden?

Uitgangspunt – ook tijdens de Sinterklaasintocht – is dat vreedzame demonstraties zoveel als redelijkerwijs mogelijk worden gefaciliteerd en beschermd, ook als sprake is van soms heftige tegen(re)acties. Het is aan de lokale driehoek (burgemeester, politie en OM) om daarbij binnen de geldende wettelijke kaders keuzes te maken. De berichten over het verloop van de Sinterklaasintochten geven het beeld dat het lokale gezag en de politie zich goed hebben voorbereid op de intochten van 2019. Met behulp van een aanzienlijke inzet van politiemedewerkers is adequaat gereageerd op incidenten en zijn demonstraties in goede banen geleid, waarbij het demonstratierecht zo min mogelijk is beperkt. Zie ook het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Bent u ervan op de hoogte dat kinderdagverblijven, die een inclusief Sinterklaasfeest willen vieren in Den Haag, zich ook bedreigd voelen? Zo ja, hoe gaat u hun veiligheid garanderen?

Ja. Burgers en instellingen die zich bedreigd voelen kunnen zich wenden tot de politie. Zie verder het antwoord op vragen 10 en 11.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór 16 november 2019?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Qatar Airways operates 9-minute flights between Maastricht and Liège», dat gaat over reguliere vrachtvluchten om de 38 kilometer tussen de vliegvelden van Maastricht en Luik te overbruggen?1

Ja.

Vraag 2

Weet u hoeveel tijd Eliad Kipchoge nodig had om in Wenen op 12 oktober 2019 lopend de grens van 38 kilometer te passeren?

Ja.

Vraag 3

Wie zou volgens u sneller deze afstand overbruggen: Tom Dumoulin op de fiets, of deze Qatar Airways-vlucht inclusief veiligheidscontrole, boarden van de flight crew en taxiën?

Dit hangt van allerlei omstandigheden af. Bijvoorbeeld, is Tom Dumoulin hersteld van zijn peesblessure, past een tochtje Maastricht-Luik in de voorbereiding op de grote rondes in 2020 en welke fiets gebruikt hij?

Vraag 4

Wat vindt u geschikte vervoersmiddelen voor het overbruggen van een afstand van 38 kilometer?

De geschiktheid van het vervoersmiddel is afhankelijk van hetgeen dat vervoerd moet worden en de bredere context waarbinnen het vervoer plaatsvindt.

Vraag 5

Heeft Nederland ooit eerder groothandelsverkeer gekend dat regulier opstijgt voor vluchten van 9 minuten?

Qatar Airways heeft aangegeven dat het drie herpositioneringsvluchten heeft uitgevoerd in de periode september–november op de route Maastricht–Luik. Ik ken geen andere voorbeelden van groothandelsverkeer dat op reguliere basis opstijgt voor vluchten van 9 minuten binnen of vanuit Nederland.

Vraag 6

Zijn er volgens u redenen die het absoluut noodzakelijk maken om vracht separaat te lossen in Maastricht en Luik, in plaats van op één van beide bestemmingen?

Bij vrachtvluchten op charterbasis wordt de keuze van de bestemmingen bepaald door particuliere bedrijven en/of vrachtbrokers. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag.

Vraag 7

Deelt u de mening van de vragenstellers dat groothandelsvliegverkeer dat minder dan 100 km over uitstekend begaanbaar land overbrugt onwenselijk en onzinnig is?

Vanuit het oogpunt van milieu vind ik dergelijke korte cargovluchten niet wenselijk wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn. Een instrumentarium voor een verbod op dergelijke vluchten ontbreekt echter.

Vraag 8

Bent u bereid de mogelijkheden te verkennen om een verbod in te stellen voor groothandelsvliegverkeer en grootpassagiervliegverkeer voor afstanden kleiner dan 100 kilometer, wanneer daar uitstekende alternatieven voor zijn?

Intracommunautair en in luchtvaartrelaties met derde landen geldt over het algemeen een liberaal regiem waarbinnen thans geen sprake is van mogelijkheden een dergelijk verbod toe te passen. Het Kabinet zet zich in om het gebruik van grondvervoer als alternatief voor luchtvaart te stimuleren op routes waarvoor dat reëel is.

Vraag 1

Wanneer u in uw correctiebrief van 18 oktober jl. schrijft dat er geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens, betekent dat dan dat de geluidsberekeningen voor de Milieu Effect Rapportage (MER) 2014 en de MER 2018 van Lelystad Airport zijn gebaseerd op deze appendices die niet extern gevalideerd zijn?

Nee. De correctiebrief van 18 oktober jl.1 en de verzamelbrief van 15 oktober jl.2 refereren voor wat betreft de externe validatie naar de originele appendices: «De eerste versie van de appendices dateert uit begin jaren »90. Ik heb navraag gedaan bij NLR die de appendices opgesteld heeft, en in die tijd werden geen externe validaties op deze appendices gedaan.» De appendices die ten grondslag hebben gelegen aan het MER 2014 en het geactualiseerde MER van 2018 van Lelystad Airport zijn niet gebaseerd op deze originele appendices uit de jaren »90. Sindsdien hebben wijzigingen op die appendices plaatsgevonden. Mijn brief van 15 oktober jl. vermeldt dat ten behoeve van het geactualiseerde MER Lelystad Airport 2018 een validatie is gedaan door To70 en Adecs op geluid- en prestatiegegevens voor vliegtuigtypes waarmee geluidberekeningen zijn uitgevoerd voor Lelystad Airport.

Vraag 2

Betekent, gesteld dat de appendices een onlosmakelijk deel van het wettelijk rekenvoorschrift zijn, dit dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op niet-extern gevalideerde berekeningen?

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het wettelijk rekenvoorschrift. Dat staat los van het feit of een interne controle of externe validatie op die appendices wordt gedaan. De appendices zelf worden overigens niet gebaseerd op berekeningen; aan de hand van de appendices kunnen berekeningen voor geluid worden gedaan.

Vraag 3

Welke organisaties en instituten hebben meegewerkt aan het wettelijk rekenvoorschrift?

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.
In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit 2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en Vital-Link.

Vraag 4

Is het wettelijk rekenvoorschrift extern gevalideerd?

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose- en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd. 3

Vraag 5

Vanaf wanneer zijn er wel externe validaties gedaan? Welke onderdelen zijn wanneer onafhankelijk, extern gevalideerd?

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens verwerkt in een definitieve versie van (de wijziging van) de appendices. De verantwoording over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor de geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor Lelystad Airport gevoegd4. Naast de validatie voor Lelystad hebben de volgende externe controles en validaties plaatsgevonden.
Onderwerp
Document
Onderzoeksbureau
Jaar
Reduced flap CDA profielen Schiphol
Notitie
To70
November 2010
Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)
Notitie
To70
Februari 2012
Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)
Rapport
To70
April 2015
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
December 2017
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)
Rapport
To70 en Adecs
Januari 2018
Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
Juli 2018

Vraag 6

Welke MER's zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Deze dateren allen van voor 2010.

Vraag 7

Bestaat er wel een intern validatierapport van de appendices? Wat houdt validatie in? Is er een draaiboek of checklist?

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.
Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties, startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd. Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie van het MER Lelystad).5

Vraag 8

Klopt het dat deze niet-extern gevalideerde appendices de prestatiegegevens en geluidsgegevens bevatten waarmee de Lden-geluidscontouren zijn berekend van de B+ routes van Lelystad Airport?

Nee, dit klopt niet. Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 9

Klopt het dat de prestatiegegevens zijn berekend met het Integrated Noise Model (INM) dat gebruik maakt van de standaardatmosfeer van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO (ISA, 15°C), die representatief is voor de Nederlandse situatie?

De belangrijkste bronnen voor de prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, het INM en de ANP database. In alle gevallen zijn de gegevens opgesteld voor de Internationale Standaard Atmosfeer.

Vraag 10

Klopt het dat de geluidsgegevens zijn berekend met de Lden-tool die gebruik maakt van LAmax-waarden in de New Product Development (NPD)-tabellen die zijn opgenomen in deze niet-extern gevalideerde appendices?

De zogeheten Lden-tool wordt gebruikt voor geluidberekeningen voor de Nederlandse regionale burgerluchthavens, zowel voor prognoses als voor handhaving. Voor de handhaving van bepalingen in vastgestelde gebruiksvergunningen voor de verschillende luchthavens wordt altijd gebruik gemaakt van de appendices die ook zijn gebruikt zijn voor de vaststelling van de betreffende gebruiksvergunning. Dit om een consistent beleid te kunnen voeren waarbij prognose en handhaving op dezelfde manier beoordeeld worden. Voor de luchthavens Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en Rotterdam The Hague Airport wordt hierbij op dit moment op grond van de bestaande gebruiksvergunningen gebruik gemaakt van appendices die bij het NLR alleen intern gecontroleerd zijn. De invoergegevens die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureau To70 en Adecs. Deze geactualiseerde en gevalideerde gegevens worden in een nieuwe versie van de appendices gepubliceerd, voorafgaand aan het wijzigingsbesluit voor het Luchthavenbesluit Lelystad.

Vraag 11

Klopt het dat de LAmax-waarden in deze NPD-tabellen in de appendices (op het gebruik van andere eenheden na) identiek zijn aan LAmax-waarden die uitgaan van een standaard-dempingscoëfficient, gebaseerd op 25°C (AIR-1845, ISA+10)?

Vragen over atmosferische demping heb ik reeds enkele malen beantwoord (zie antwoord op eerdere kamervragen6). De toegepaste atmosferische demping in de geluidgegevens kan niet geassocieerd worden met een specifieke conditie (temperatuur en luchtvochtigheid), maar moet worden gezien als een demping die past bij gemiddelde condities. Deze demping is vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. In deze standaard, en in EU richtlijn 2015/966 wordt gesteld dat van de geluidgegevens die gebaseerd zijn op de demping uit SAE-AIR-1845, kan worden aangenomen dat ze van toepassing zijn, zolang de gemiddelde omstandigheden nabij het oppervlak binnen een bepaald kader liggen. Dit is zowel bij 10°C als bij 15°C als bij 25°C en 70% relatieve luchtvochtigheid het geval. Ook binnen het NRM wordt, conform de SAE-standaard en de (meer recente) EU-richtlijn, deze aanname gedaan.

Vraag 12

Zijn de gebruikte dosis-effectrelaties wel gebaseerd op ISA?

De dosis-effectrelaties koppelen hinderbeleving aan een berekende geluidbelasting. De hinderbeleving zelf is echter onafhankelijk van het gebruikte rekenmodel voor de geluidbelasting. Door de koppeling van hinder en berekende geluidbelasting kan daarmee gesteld worden dat de dosis-effectrelaties altijd gebaseerd zijn op dezelfde atmosferische condities als waarop het rekenmodel voor de geluidbelasting gebaseerd is.

Vraag 13

Wat is/zijn de bron(nen) van de getallen in de appendices?

De belangrijkste bronnen voor de geluids- en prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, INM en voor de recente actualisaties de ANP database. Hierbij dient nog opgemerkt te worden dat INM de bron is geweest voor de ANP database, en dat deze daarmee grote gelijkenissen vertonen.

Vraag 14

Klopt het dat deze LAmax-waarden in de niet-extern gevalideerde appendices niet zijn geconverteerd naar de ICAO-standaardatmosfeer (ISA, 15°C) die representatief is voor de Nederlandse situatie?

De geluidtabellen voor het groot verkeer zijn over het algemeen gebaseerd op gegevens van de ANP database van Eurocontrol, die op hun beurt zijn vastgesteld op basis van testgegevens zoals aangeleverd door vliegtuigfabrikanten. Deze testgegevens zijn onder uiteenlopende weersomstandigheden gemeten, maar voor opname in de database genormaliseerd naar een demping zoals vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. De genormaliseerde geluidgegevens zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Dit wordt bevestigd in EU Richtlijn 2015/996. Zie ook mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 15

Hoe groot is het verschil in atmosferische demping per 100 meter tussen ISA en ISA+10, bij bijvoorbeeld 400 Hz?

Zoals vermeld in mijn antwoorden op vraag 11 en 14 zijn de binnen het wettelijk rekenvoorschrift gebruikte genormaliseerde geluidgegevens valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Daarmee is er dus geen verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij berekeningen conform het wettelijk rekenvoorschrift. Zie ook mijn antwoord op vraag 11 en 14.

Vraag 16

Wat is het berekende verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij een hypothetische LAmax-geluidsmeting op de grond van een recht overvliegend, vertrekkend vliegtuig, bijvoorbeeld een B737–800 op 1.800 meter vlieghoogte, geïntegreerd over het gehele geluidsspectrum?

Zie mijn antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Bent u van mening dat de geluidsbelasting in de geactualiseerde MER Lelystad Airport voor wat betreft de atmosferische demping correct is berekend?

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 18

Bent u van mening dat de grenswaarden en de geluidscontouren in de geactualiseerde MER Lelystad correct zijn berekend?

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 19

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd wat betreft het gebruik van de atmosferische demping?

Ja. Atmosferische demping is onderdeel van de geluidstabellen. De geluidstabellen voor het IFR groot verkeer gebruikt voor de geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn gevalideerd met de geluidstabellen uit de ANP database van Eurocontrol.

Vraag 20

Bent u bereid de appendices op het aspect «atmosferische demping» onafhankelijk, extern te laten valideren?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden. Zie verder het antwoord op vraag 19.

Vraag 21

Bent u van mening dat het correct is dat in de niet-extern gevalideerde appendices voor alle relevante grote vliegtuigtypes met straalmotoren in de MER Lelystad Airport de optie «afscherming» is gebruikt bij het berekenen van de geluidscontouren van de B+ routes?

De geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn uitgevoerd conform het geldende wettelijk rekenvoorschrift. De invoergegevens voor deze berekeningen zijn extern gevalideerd. Zie verder het antwoord op vraag 22.

Vraag 22

Deelt u de mening dat het terecht is dat de optie «afscherming» in het Nederlands Regionaal Model (NRM) wordt gebruikt bij het rekenen aan landing-and-take-off (LTO) procedures (dus bij verkeer op geringe hoogte), maar dat deze afscherming de facto afwezig is bij overvliegend verkeer?

Het wel of niet toepassen van afscherming is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus toegepast in de NRM-berekeningen. Zie verder het antwoord op uw eerder gestelde vraag 11 in mijn antwoordbrief d.d. 8 augustus 20197.

Vraag 23

Deelt u de mening dat voor een correcte berekening van de geluidscontouren in de geactualiseerde MER Lelystad Airport de afscherming in de niet-extern gevalideerde appendices niet (of niet volledig) had moeten worden gebruikt?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 24

Zijn de in de geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd wat betreft het gebruik van afscherming bij overvliegend verkeer?

Dit is niet aan de orde; de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport hebben betrekking op het vliegverkeer van en naar Lelystad Airport.

Vraag 25

Bent u bereid de appendices op het aspect «afscherming» onafhankelijk, extern te laten valideren?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden waarin ik heb aangegeven dat voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM het bij het opstellen van de appendices op dit punt gaat om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming. Een externe validatie voegt hier niets aan toe.

Vraag 26

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Smith: Air France en KLM nog meer integreren»1 en «France Hits Out at Dutch in Feud Over Air France-KLM Holdings»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden de afspraken, de staatsgaranties, tussen Nederland en Frankrijk zich tot de uitspraak van de CEO van Air France-KLM Ben Smith om Air France en KLM verder te integreren?

De heer Smith geeft in het genoemde artikel aan dat hij de winstgevendheid, positie en merken van Air France-KLM wil versterken. Als aandeelhouder ondersteun ik deze ambitie. In dat kader is het goed dat het bestuur van Air France-KLM alle mogelijkheden bekijkt hoe dit bereikt kan worden en is het begrijpelijk dat daarbij ook wordt gekeken naar opties voor verdere integratie op onderdelen waar dat zinvol kan zijn. Uiteraard zal het kabinet daarbij de naleving van zowel de staatsgaranties als de afspraken die met Air France-KLM in 2015 gemaakt zijn in de gaten houden en tegelijkertijd zich als aandeelhouder blijven inzetten voor de borging van de publieke belangen die met Air France-KLM zijn gemoeid, conform de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 20183. Daarnaast valt in nieuwsberichten van afgelopen week te lezen dat de heer Smith heeft aangegeven zich aan de gemaakte afspraken te zullen houden.

Vraag 3

Op welke manier wordt de positie van KLM gegarandeerd binnen Air-France-KLM wanneer er verdere integratie plaatsvindt?

Zoals bekend heeft de Nederlandse staat een aandelenbelang in Air France-KLM genomen om meer invloed en zeggenschap in de holding te krijgen om daarmee de Nederlandse publieke belangen beter te kunnen borgen. KLM is met de hub op Schiphol van grote waarde binnen de holding. Zoals hierboven beschreven is het doel van de heer Smith om de gehele onderneming te versterken. Kijkend naar de toekomst vind ik het van belang dat de onderneming de goede weg voortzet om weer de nummer één vliegtuigmaatschappij van Europa te worden. In dit licht vind ik het positief dat alle vraagstukken worden bekeken, waarbij het belangrijk is dat er voldoende rekening wordt gehouden met de verschillende belanghebbende partijen binnen de luchtvaartmaatschappij. Het kabinet vindt het belangrijk dat het Nederlandse publieke belang goed geborgd wordt en dat zal dan ook leidend zijn bij het bepalen van ons standpunt op alle verschillende onderwerpen waar de onderneming mee te maken krijgt. We zullen waar nodig eerder gemaakte afspraken met de onderneming aan de orde blijven stellen. In nieuwsberichten van afgelopen week valt te lezen dat de heer Smith heeft aangegeven de gemaakte afspraken te respecteren en dat hij geen plannen heeft om onderdelen of zeggenschap van Nederland naar de Franse holding te halen. Eveneens valt te lezen dat de heer Smith een gesprek met de ondernemingsraad van KLM heeft gevoerd om eventuele zorgen te bespreken.

Vraag 4

Kunt u aangeven of Air France-KLM als Frans staatsbedrijf gezien moet worden of als Nederlands-Frans staatsbedrijf?

Air France-KLM is geen staatsbedrijf maar een beursgenoteerd bedrijf, waar zowel de Nederlandse als de Franse staat aandelen in heeft. De juridische status van de onderneming is Frans.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten op welke manier u ervoor zorgdraagt dat er geen banen van de KLM overgeheveld worden naar Parijs? Zo nee, waarom niet?

In lijn met de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 2018 zet het kabinet zich in voor de publieke belangen die met Air France-KLM zijn gemoeid en blijft het kabinet in gesprek met het bestuur van de onderneming. De met de onderneming gemaakte afspraken komen daarbij waar nodig aan de orde.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke plannen bestaan voor integratie van de onderhoudsdivisies van KLM en Air France. Kunt u uitsluiten dat er banen van de onderhoudsdivisie van KLM naar Frankrijk worden overgeheveld?

Air France-KLM is een beursgenoteerde onderneming waardoor ik op zulk soort inhoudelijke onderwerpen niet in kan gaan.

Vraag 7

Op welke manier is er contact met Martin Vial het hoofd van het Franse Agentschap van Staatsdeelnemingen?

Zoals bekend hebben mijn Franse collega Bruno Le Maire en ik op 1 maart 2019 een gezamenlijke Frans-Nederlandse werkgroep ingesteld om, inzake Air France-KLM, over belangrijke onderwerpen van standpunt te wisselen. Deze werkgroep staat onder leiding van de heer Vial, directeur-generaal van het Franse agentschap voor staatsdeelnemingen en de thesaurier-generaal van het Ministerie van Financiën. In dit kader is er regelmatig contact met de heer Vial.

Vraag 8

Is er overleg met Martin Vial over zijn uitspraak in de pers dat de Nederlandse overheid moet kiezen tussen het aandelenbelang in de holding Air France-KLM of het aandelenbelang in KLM?

De gezamenlijke persverklaring van 1 maart 2019 geeft aan over welke onderwerpen door de werkgroep gesproken wordt. Verder ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken in de werkgroep, dit komt mijns inziens de gesprekken niet ten goede. De manier waarop de heer Vial communiceert met de pers is aan hemzelf. Het kabinet vindt het niet opportuun, zolang de gesprekken lopen, hier via de pers over te communiceren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat dergelijke uitlatingen in de media vanuit de Franse staat niet bijdragen aan het vertrouwen in de Franse staat om de gemaakte afspraken en staatsgaranties na te komen?

De manier waarop de heer Vial communiceert met de pers is aan hemzelf. Het kabinet vindt het niet opportuun, zolang de gesprekken lopen, hier via de pers over te communiceren.

Vraag 10

Kunt u toelichten wat de stand van zaken is van de gesprekken tussen de Nederlandse en Franse Staat over Air France-KLM en het garanderen van de staatsgaranties?

De gezamenlijke persverklaring van 1 maart 2019 geeft aan over welke onderwerpen door de werkgroep gesproken wordt. Het zijn complexe en constructieve gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken. Verder ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet verstandig om tussentijds iets te delen over deze gesprekken zolang ze nog lopen.

Vraag 11

Kunt u toelichten op welke wijze u de volgende toezeggingen aan de Kamer over Air France-KLM nakomt:

In lijn met de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 2018 heeft het kabinet regelmatig contact met de top van Air France-KLM. Daarnaast heeft de Nederlandse staat een aandelenbelang in Air France-KLM genomen om meer invloed en zeggenschap in de holding te krijgen om daarmee de Nederlandse publieke belangen beter te kunnen borgen.

Vraag 12

Kunt u toelichten hoe u zich inzet voor een eerlijke balans in het bestuur van de holding Air France-KLM nu de Nederlandse Air France-KLM Cargo topman Marcel de Nooijer vertrekt?

De samenstelling van het bestuur is een van de onderwerpen waarover standpunten worden gewisseld door de werkgroep. Zoals hierboven vermeld, ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken, omdat dit mijns inziens niet ten goede komt aan de gesprekken.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kan u een gebruiksvergunning verlenen wanneer een exploitant van een luchthaven ook andere vergunningen, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb), nodig heeft? Hoe komt dit overeen met uw antwoord bij vraag 2 waarin u schrijft dat uw ministerie verantwoordelijk is voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning? Hoe handelt uw ministerie in een dergelijke situatie?1

Op grond van de Wet luchtvaart wordt bij algemene maatregel van bestuur (amvb) voor een luchthaven een luchthaven(indeling/verkeer)besluit vastgesteld. Voorheen betrof dit een Aanwijzingsbesluit op grond van de Luchtvaartwet. Dit gebeurt voor wat betreft de luchthaven Schiphol en de overige burgerluchthavens van nationale betekenis op mijn voordracht. In de Wet luchtvaart is specifiek vastgesteld dat in de amvb de grenswaarden en regels voor het gebruik van de luchthaven door het luchtverkeer worden opgenomen. Hieruit vloeit een (milieu)gebruiksruimte voor de luchthaven voort. Het luchthaven(verkeer)besluit kan dus in feite worden aangeduid als de gebruiksvergunning van de luchthaven. Daarnaast bevat de amvb de aanduiding van het luchthavengebied en beperkingengebieden buiten het luchthavengebied met de daarin geldende regels over de bestemming en het gebruik van de grond in verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer en in verband met de vliegveiligheid.
Verder is het op grond van de Wet luchtvaart verboden een luchthaven waarvoor een luchthaven(verkeer/indeling)besluit vereist is, in bedrijf te hebben zonder een geldig veiligheidscertificaat. Namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) verleent de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op grond van de Wet luchtvaart het veiligheidscertificaat indien voldaan wordt aan de voorgeschreven veiligheidsregelgeving.
In verband met andere wet- en regelgeving kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen (waaronder een omgevingsvergunning en natuurvergunning) of toestemmingen nodig heeft, waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het is de verantwoordelijkheid van de exploitant om deze aan te vragen. Een luchthaven(verkeer/indeling)besluit mag reeds vooruitlopend hierop vastgesteld worden, echter niet in strijd zijn met andere regelgeving.
Specifiek voor de bij het luchthaven(verkeer/indeling)besluit uit te voeren toets in het kader van de Habitatrichtlijn schrijft de Wet natuurbescherming voor dat het luchthaven(verkeer/indeling)besluit niet eerder kan worden vastgesteld dan nadat hiervoor een passende beoordeling is verricht, dan wel is geoordeeld dat hiertoe geen noodzaak is. Deze noodzaak blijkt uit de voortoets. Wanneer uit de voortoets volgt dat een passende beoordeling noodzakelijk is, moet hieruit blijken dat geen aantasting van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied plaatsvindt. De voortoets, en zo nodig de passende beoordeling, wordt verricht tijdens de voorbereiding van een luchthaven(verkeer/indeling)besluit en is gekoppeld aan een m.e.r.-procedure. Dit betekent dat vóór de vaststelling van het luchthaven(verkeer/indeling)besluit duidelijk is wat de effecten op de natuur zijn.

Vraag 2

Wat betekent uw antwoord op vraag 2 schrijft u dat voor Lelystad Airport de project-specifieke aanpak opgepakt wordt om tot een passende beoordeling te komen? Hoe ziet die aanpak eruit en wanneer worden daarvan resultaten verwacht?

In mijn brief van 5 september 20192 heb ik uw Kamer gemeld dat ik naar aanleiding van de PAS-uitspraak van de Raad van State de project-specifieke aanpak voor Lelystad Airport heb opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. In de project-specifieke aanpak wordt met behulp van een ecologische beoordeling bekeken of significant negatieve effecten als gevolg van deposities door uitbreiding van de luchthaven Lelystad Airport kunnen worden uitgesloten, al dan niet middels mitigerende maatregelen. Indien significant negatieve effecten aan de orde zijn, dan zullen daarvoor compenserende maatregelen worden uitgewerkt.

Vraag 3

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de eerste wijziging, gezien uw reactie op vraag 2, waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden? Wat hield die wijziging in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot en andere milieueffecten?

Bij besluit van 14 juli 20043 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer het Aanwijzingsbesluit 2001 gewijzigd.
Bij de eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit in juli 2004 zijn de openingstijden voor het uitvoeren van landingen voor enkele categorieën stillere vliegtuigen met één uur verruimd (van 23.00 uur naar 24.00 uur). Daarnaast is toegestaan dat er 350 extra vluchten in de periode 23:00 uur – 07:00 uur mogen worden geaccommodeerd. Daarbij is als uitgangspunt gehanteerd dat deze geaccommodeerd moeten worden binnen de in 2001 vastgelegde Ke-geluidzone. De totaal toegestane geluidsbelasting in Ke zal daarmee niet toenemen. Tot slot zijn enkele uitzonderingen op de nachtsluiting in het besluit opgenomen.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) voorgeschreven procedure verlopen. In dat kader is bezien of er sprake was van een verplichting tot het opstellen van een milieueffectrapportage (MER). Vanwege het feit dat dit besluit geen betrekking had op de vaststelling of wijziging van een geluidzone als bedoeld in onderdeel C.6.3 van het Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals nadien gewijzigd, is geoordeeld dat deze verplichting niet aan orde was. Gelet hierop is er in 2004 beperkter milieuonderzoek4 verricht dan hetgeen is uitgevoerd ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2001 (wel een MER). Op grond van het milieuonderzoek is geconcludeerd dat de toename van de milieueffecten (hinder, slaapverstoring) relatief beperkt is en aanvaardbaar. Voor het aspect luchtkwaliteit is geconcludeerd dat er ten opzichte van het met de Aanwijzingsbesluit 2001 vergunde gebruik geen sprake zal zijn van een verslechtering gelet op de voorziene afname van het totaal aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van hetgeen is onderzocht in het kader van het MER voor het Aanwijzingsbesluit uit 2001.

Vraag 4

Heeft voor die eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van deze wijziging genomen? Heeft uw ministerie bij dit wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Ten behoeve van de eerste wijziging van de Aanwijzing uit 2001 (in 2004) hebben de gemeente Rotterdam en de luchthaven onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van de voorgestelde wijziging van de openingstijden, waaronder de milieueffecten en de effecten op de geluidbelasting en slaapverstoring. Zie verder de nadere toelichting in het antwoord op vraag 3.
Mede vanwege zorgen in de regio over de (toenemende) geluidbelasting in de nacht heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat in 2007 aan de voorzitter van de Commissie Milieuhygiëne Luchthaven Rotterdam, gevraagd om te bezien hoe de hinder in de nacht aan te pakken. Dit heeft geleid tot een pakket aan hinderbeperkende maatregelen. Zie ook de toelichting in het antwoord op vraag 5.
Voor wat betreft de controle van alle benodigde vergunningen verwijs ik naar het antwoord op vraag 1.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 5

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de tweede wijziging, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden?

Bij besluit van 22 september 20105 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit voor Rotterdam The Hague Airport uit 2001 voor de tweede keer gewijzigd.
De reden voor het tweede wijzigingsbesluit in 2010 was enerzijds de noodzaak om de Ke-geluidzone te actualiseren en anderzijds de uitbreiding van de verkeersbegeleiding met een tweede Instrument Landing System (ILS). Daarnaast is de geluidruimte beperkt verruimd ten behoeve van het accommoderen van overheidsvliegverkeer dat door de sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg daar niet meer terecht kon.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wet ruimtelijke ordening (Wro) voorgeschreven procedure verlopen. Voor een nadere toelichting over de gevolgde procedure en de inhoud van de wijziging verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 10 juni 20106 waarmee het wijzigingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Luchtvaartwet, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Zoals in deze brief en de toelichting bij het wijzigingsbesluit is beschreven is het wijzigingsbesluit uit 2010 destijds tot stand gekomen door middel van intensief overleg met de regionale betrokken partijen. Met name de adviezen van de provincie Zuid-Holland hebben de bouwstenen aangedragen om dit wijzigingsbesluit mogelijk te maken. De adviezen zijn tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de omliggende gemeenten Lansingerland, Rotterdam en Schiedam en bevatten een pakket van uiteenlopende maatregelen om (toenemende) geluidbelasting van vliegverkeer in de nacht aan te pakken.

Vraag 6

Heeft u bij dit tweede wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Was het relevante milieu en natuuronderzoek van Bureau Waardenburg voldoende en adequaat om een passende beoordeling op te stellen? Volgde uit deze beoordeling dat geen natuurvergunning nodig was? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de kamervragen over de natuurvergunningen7 heb aangegeven heeft er in het kader van de wijzigingsprocedure van de Aanwijzing op grond van de Lvw en Wro onderzoek plaatsgevonden naar emissies en luchtkwaliteit en is natuuronderzoek verricht, als onderdeel van het MER. Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn. Gelet hierop is geen noodzaak gezien om een passende beoordeling op te stellen.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 8

Hoe is het proces verlopen rond het eerste besluit, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport twee beslissingen op bezwaar zijn vastgesteld? Wat hield het besluit in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot?

In de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad uit 20048 heeft het toenmalige kabinet een principe uitspraak gedaan over de ruimtelijke reservering van de luchthaven Maastricht. In deze PKB is afgezien van de voorgenomen uitbreiding van het luchtvaartterrein Maastricht met de aanleg van een oost-westbaan. Om de mogelijke toekomstige milieueffecten van het gebruik van de noord-zuidbaan te beperken is in de PKB een aantal randvoorwaarden opgenomen waarmee in het definitief te nemen aanwijzingsbesluit rekening gehouden zou moeten worden (onder andere maxima aan het aantal woningen binnen de 35- en 20-Ke-geluidzone). Het kabinet heeft in de PKB ingestemd met de planologische reservering voor het toekomstige gebruik van de luchthaven conform het ondernemingsplan zoals dat destijds is aangeleverd door de exploitant. In het ondernemingsplan is uitgegaan van 35.402 vliegtuigbewegingen met grotere toestellen en 30.000 met kleinere toestellen in 2015.
Bij besluit van 27 december 20049 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit Maastricht vastgesteld, gebaseerd op de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad.
De besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit in 2004 is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wro voorgeschreven procedure verlopen. Dat betekent dat er onder meer een MER10 is opgesteld waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Bij dit MER is tevens gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht (2002).
Voor een nadere toelichting over het gevolgde proces en de inhoud van het besluit verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 11 november 200411 waarmee het ontwerp Aanwijzingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Lvw, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Tegen het Aanwijzingsbesluit zijn bezwaarschriften ingediend. Op 24 augustus 2006 is beslist op de ingediende bezwaren12. Tegen deze (eerste) beslissing op bezwaar zijn beroepschriften ingediend. Op 13 februari 2008 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: Afdeling) hierover uitspraak gedaan, waarbij de beroepen gegrond zijn verklaard en de beslissing op bezwaar van 24 augustus 2006 is vernietigd. Ten gevolge hiervan is, met inachtneming van deze uitspraak van de Afdeling, het Aanwijzingsbesluit heroverwogen en opnieuw beslist op de bezwaren van de partijen die in beroep zijn gekomen tegen de eerste beslissing op bezwaar (tweede beslissing op bezwaar d.d. 27 oktober 201113). In dit verband is van belang op te merken dat de heroverweging ertoe heeft geleid dat met deze tweede beslissing op bezwaar een kleinere geluidzone voor groot verkeer (35 Ke-zone) is vastgesteld dan in het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit was opgenomen. Dit komt neer op circa 16% minder ruimte voor groot verkeer dan voorzien was bij het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit. Tot deze terugschaling is besloten om daarmee de contouren in verband met de externe veiligheidseffecten te verkleinen.
Tegen deze tweede beslissing op bezwaar zijn wederom beroepschriften ingediend. Met haar uitspraak van 27 juni 2012 heeft de Afdeling de beroepen ongegrond verklaard en is het Aanwijzingsbesluit onherroepelijk geworden.
Ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2004 heeft de luchthaven een MER14 laten opstellen waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Daarbij is gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht. In het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit is een beschrijving gegeven van de luchtkwaliteit in zowel de bestaande toestand als in diverse ontwikkelingsalternatieven voor de toekomst. De berekeningen in het MER zijn gebaseerd op de prognoses van dat moment voor de achtergrondconcentraties en emissieprestaties voor het wegverkeer en vliegverkeer. In het MER is ten aanzien van de emissies (onder andere van stikstofoxiden) destijds geconcludeerd dat de uitstoot ten gevolge van het aangevraagde, gewijzigde gebruik in 2015 ten opzichte van het jaar 2000 zal toenemen, maar dat dit in 2015 niet zal leiden tot overschrijding van de jaargemiddelde grenswaarden voor NO2 en voor PM10 in de directe omgeving van de luchthaven. Dit beeld is in onderzoek uit 2016 bevestigd.15
In het MER zijn verder de mogelijke effecten van de voorgestelde veranderingen in het vliegverkeer van en naar Maastricht Aachen Airport (MAA) op flora en fauna nader belicht. Daarbij is onder meer gebruik gemaakt van het rapport «Effecten van verandering in het vliegverkeer van en naar de vliegvelden Lelystad en Maastricht in relatie tot de vigerende natuurwetgeving» 16 dat in 2002 is opgesteld ten behoeve van de MER PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. Nagegaan is welke natuurgebieden in de ruime omgeving van de luchthaven een beschermde status genieten op grond van de Vogelrichtlijn, de Habitatrichtlijn, de Flora en Faunawet en de Natuurbeschermingswet. Op basis van het MER is geconcludeerd dat geen belangrijke natuurwaarden verloren gaan en er geen dusdanige veranderingen plaatsvinden op of in de nabijheid van het luchtvaartterrein dat daardoor unieke ecologische situaties worden verstoord.
Ten behoeve van zowel de eerste als tweede beslissing op bezwaar is het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuuronderzoek geactualiseerd17. In het kader van de tweede beslissing op bezwaar is in aanvulling op deze onderzoeken een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos18. De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 9

Heeft voor dat eerste besluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van dit besluit genomen?

Vraag 10

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 11

Hoe verhield de stikstofdepositie sec (dus niet de extra depositie als gevolg van het specifieke besluit) zich op dat moment tot de vigerende regelgeving, gezien uw beantwoording op vraag 2 waar u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport de passende beoordeling in 2011 tot de conclusie leidt dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten?

Zoals in het antwoord op vraag 8 is beschreven is ten behoeve van de tweede beslissing op bezwaar (2011) het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuurrapport geactualiseerd. In aanvulling hierop is een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos.
De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura-2000 gebieden.
In de Passende beoordeling met betrekking tot het Bunder & Elsloërbos is aangegeven dat als gevolg van achtergronddepositie de laagste kritische depositiewaarden van habitattypen in het Bunder- & Elsloërbos werden overschreden. Op grond van het voorgestane generieke beleid werd echter voorzien dat de achtergrondconcentratie en de achtergronddepositie in de komende twee decennia aanzienlijk zou afnemen waardoor met 10 jaar de achtergrondconcentratie kleiner of gelijk zou zijn dan de laagste kritische depositiewaarde. Wat betreft de additionele uitstoot en depositie ten gevolge van de tweede beslissing op bezwaar is in de Passende beoordeling aangenomen dat deze zich naar alle waarschijnlijkheid niet zullen vertalen in meetbare verschillen met de huidige (= 2011) achtergrondconcentratie en -depositie.
Deze conclusie is bevestigd in onderzoek uit 2016.19

Vraag 12

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 13

Kunt u beargumenteren waarom juridisch toegestaan was dat voor Maastricht Aachen Airport een aanwijzingsbesluit is vastgesteld op 27 december 2004 (na de referentiedatum), terwijl besluitvorming normaliter uiterlijk tot de gehanteerde referentiedatum kan plaatsvinden?

De vaststelling van het Aanwijzingsbesluit in 2004 heeft zijn basis gevonden in de Lvw en de Wro. De referentiedatum van 7 december 2004 heeft betrekking op de datum waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat op dat moment geen natuurvergunning benodigd was voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Dit staat echter los van besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit.

Vraag 14

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde natuurvergunningen aanwezig en actueel zijn?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens20.

Vraag 15

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde gebruiksvergunningen zijn verleend op basis van een controle dat alle benodigde andere vergunningen aanwezig waren?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens21.
Wat betreft de controle van vergunningen: zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 16

Kunt u een antwoord geven op vraag 6, zonder daarbij te verwijzen naar een ander antwoord?

Ja, dat kan. Dat betekent echter concreet een herhaling van het antwoord dat ik heb gegeven op de vraag waar ik naar heb verwezen. In het antwoord op vraag 2 in de eerdere brief aan uw Kamer22 en in het antwoord op vraag 1 in de onderhavige kamerbrief is naar mijn mening duidelijk aangegeven tot waar de verantwoordelijkheid van mijn ministerie reikt en welke verantwoordelijkheid het Ministerie van LNV in het kader van de Wet natuurbescherming heeft. Het Ministerie van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, zal zich over de vragen met betrekking tot de natuurvergunningen buigen in het kader van de ingediende handhavingsverzoeken.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat geen van de uitbreidingen op Nederlandse luchthavens dusdanig groot zijn geweest dat deze moeten worden gezien als «project» in de zin van de Habitat-richtlijn of de milieueffectrapportage (MER)-richtlijn?

Voor alle uitbreidingen op Nederlandse luchthavens geldt dat in het verleden aan de hand van vigerende wet- en regelgeving is bezien welke wettelijke verplichtingen in acht genomen moesten worden. Hierbij zijn ook de verplichtingen van de MER- en Habitatrichtlijn betrokken.

Vraag 18

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde andere vliegvelden afzonderlijk aangeven of er gevolgen zijn voor de vliegvelden van het ontbreken van natuurvergunningen, en zo ja, wat deze gevolgen zijn? Kunt u hierbij uw antwoord op vraag 8, waarin u verwijst naar het voor Schiphol ingediende handhavingsverzoek betrekken?

Nee. Zoals ik eerder aan uw Kamer heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en eventuele gevolgen hiervan.

Vraag 19

Klopt het dat de Europese Commissie richtlijnen heeft opgesteld voor het rapporteren van emissies van de luchtvaart, inclusief het gedeelte boven de 3000 voet (de non-Landing and take-off fase (LTO- fase))?

In de NEC-richtlijn23 is voor de wijze waarop inventarisaties van emissies dienen te geschieden verwezen naar het «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»24, ontwikkeld door het Europees meet- en evaluatieprogramma (EMEP) van het Verdrag van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) betreffende grensoverschrijdende luchtverontreiniging over lange afstand (LRTAP). In dit guidebook is een methode opgenomen voor inventarisatie van emissies van vliegtuigen tijdens de landings- en startcyclus, alsmede een methode voor inventarisatie van emissies buiten de landings- en startcyclus. Deze laatste zijn echter van de reikwijdte van de richtlijn uitgezonderd.

Vraag 20

Klopt het dat in de emissieregistratie (ER) alleen de emissies van de luchtvaart zijn overgenomen zoals berekend volgens theoretische start- en landingsprofielen tot 1.000 meter (LTO-cyclus)?

De emissieregistratie bevat voor zover het de luchtverontreinigende emissies betreft inderdaad alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus (LTO-cyclus), zoals berekend op grond van in de voorgaande vraag genoemde «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook». Emissies van vliegtuigen buiten deze cyclus zijn uitgezonderd van de NEC-richtlijn, zodat alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus verplicht moeten worden gerapporteerd. Dit omvat, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de emissies die vrijkomen bij het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter).

Vraag 21

Klopt het dat naast een Compartiment Lucht volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in de Emissieregistratie ook een Compartiment Lucht is, waarin de luchtvaartemissies boven de 3000 voet ook moeten worden geregistreerd? Gebeurt dat ook?

Naast de database met betrekking tot broeikasgassen, gebaseerd op de IPCC- systematiek, bevat de emissieregistratie enkel de database voor luchtverontreinigende stoffen. Voor deze database geldt, zoals in de voorgaande antwoorden is aangegeven, louter de verplichting de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus te rapporteren.

Vraag 22

Klopt het dat volgens RIVM-studies de LTO-cyclus ongeveer 20% van de totale stikstofemissie ten gevolge van luchtvaart binnen onze landsgrenzen is?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan25 aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 23

In hoeverre houden vliegtuigen zich in de praktijk aan de berekende LTO-cyclus? Of wordt er in werkelijkheid eerder gedaald en over langere afstanden onder de 1.000 meter gevlogen dan waarmee is gerekend? Hoe verhoudt deze werkelijke situatie zich tot het rekengebied c.q. onderzoeksgebied van het RIVM-model?

Een landing-and-take-off-cyclus (LTO-cyclus) is de combinatie van een landing en een vertrek van een vliegtuig. Een LTO-cyclus bestaat dus uit twee vliegtuigbewegingen. Voor het maken van een berekening van de emissies van vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven en de verspreiding van die emissies, wordt gebruik gemaakt van gemodelleerde routes en naderings- en startprofielen, die onder meer zijn gebaseerd op empirische data. Deze gemodelleerde routes beogen zo goed mogelijk aan te sluiten op de werkelijke vliegroutes, maar kunnen om meerdere redenen iets afwijken van de werkelijke routes, bijvoorbeeld als gevolg van wijzigingen in routes door weersomstandigheden, onderhoud van de banen, verstoringen en aanwijzingen van de luchtverkeersleiding.

Vraag 24

Hoe verhoudt het rekengebied voor de luchtvaart LTO-cyclus zich tot de rekengebieden rond puntbronnen in andere sectoren?

Het RIVM-model dat wordt toegepast bij de berekening van de emissies en deposities als gevolg van de luchtvaart in de LTO-cyclus, wordt ook toegepast bij puntbronnen in andere sectoren. Net zoals bij luchtvaart berekent het RIVM-model op basis van bronkenmerken, zoals de locatie, omvang en hoogte van de emissies, de depositie als gevolg van de bron.

Vraag 25

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «They brought us the first photo of a black hole. Now, it won them $ 3 million»1, «Breakthrough price in fundamental physics awarded to event horizon telescope collaboration for black hole observation»2 en «Nederland stopt financiering telescoop die foto zwart gat mogelijk maakte»?3

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het belang voor de Nederlandse wetenschap van de Nijmeegs-Leids-Amsterdamse participatie in het Event Horizon Telescope onderzoek?

De eerste foto van een zwart gat, mogelijk gemaakt door de internationale samenwerking in de Event Horizon Telescope, is een belangrijke wetenschappelijke doorbraak die wereldwijd veel aandacht heeft gekregen.
Ik heb groot respect voor de Nederlandse wetenschappers die hieraan een belangrijke bijdrage hebben geleverd en daarmee de Nederlandse wetenschap op de kaart hebben gezet. De manier waarop ik het belang van dit onderzoek beoordeel, doet bij een onafhankelijk oordeel van NWO overigens niet ter zake. Ik intervenieer niet in de besluitvorming van NWO. Wel is er vanuit mijn ministerie contact geweest met de Radboud Universiteit waarbij is gesproken over de waarde van de foto voor de Nederlandse wetenschap en het feit dat er hierdoor veel positieve aandacht voor (fundamentele) wetenschap is ontstaan. Goede wetenschapscommunicatie is essentieel om zoveel mogelijk mensen te bereiken. Gezien het belang hiervan en omdat de wetenschapscommunicatie veel vergt van Prof. Falcke en zijn onderzoeksgroep, heb ik een éénmalig bedrag van € 200.000 toegekend ter ondersteuning zodat er voldoende aandacht kan zijn voor goede communicatie. Ik zal binnenkort ook persoonlijk met Prof. Falcke spreken om meer te horen over zijn onderzoek.

Vraag 3

Kunt u aangeven in hoeverre de Nederlandse afwijzing de kans op Europese onderzoeksfinanciering voor de Nederlandse participatie in Event Horizon Telescope beïnvloedt?

Nee. Op deze vraag is alleen een speculatief antwoord mogelijk en ik waag mij niet aan speculaties.

Vraag 4

Is het volgens u uniek wanneer onderzoek wereldwijde lofuitingen krijgt, prestigieuze prijzen als – in dit geval – de breakthrough prize for fundamental physics ontvangt, genoemd wordt voor een Nobelprijs maar het vervolg in Nederland desondanks niet door de voorronde van onderzoeksfinanciering in het programma van de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) terzake komt?

In het beoordelingsproces van NWO worden nieuwe onderzoeksvoorstellen door onafhankelijke commissies beoordeeld. Deze commissies, bestaande uit wetenschappers, beoordelen voorstellen op basis van peer review. Hierbij kan onder meer worden gekeken naar het track record van de aanvragende onderzoekers, naar de kwaliteit van het onderzoeksvoorstel en van de aanvragers en naar de maatschappelijke impact. Wereldwijde loftuitingen en ontvangen prestigieuze prijzen mogen om der wille van de objectiviteit in het beoordelingsproces geen rol spelen, ieder afzonderlijk voorstel dient op zijn eigen merites en potentie te worden beoordeeld. Ik wijs erop dat er inmiddels nieuwe financieringsaanvragen liggen zodat er mogelijk alsnog NWO-financiering komt. Zie ook de antwoorden op de vragen van het lid van uw Kamer de heer Futselaar over «het bericht dat Nederland de geldkraan van beroemd onderzoek naar zwarte gaten dicht draait» (2019Z18454, ingezonden 1 oktober 2019).

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het effect dat slagingspercentages vanaf 7% bij financieringsinstrumenten van NWO hebben op de werkdruk van Nederlandse wetenschappers?

Het honoreringspercentage verschilt per financieringsinstrument. Voor een wetenschappelijke loopbaan zijn onderzoekers steeds meer aangewezen op succes in de tweede en derde geldstroom. Dit draagt bij aan de aanvraagdruk en onderzoekers geven aan veel tijd kwijt te zijn aan het schrijven van onderzoeksvoorstellen (die vaak niet gehonoreerd kunnen worden). Zoals ik heb aangegeven in mijn reactie op het rapport van de Adviescommissie bekostiging hoger onderwijs en onderzoek vind ik het belangrijk dat de aanvraagdruk wordt teruggedrongen en dat er een goede balans is tussen competitie en samenwerking.4 Naar aanleiding van dit rapport is onder meer besloten tot een overheveling van de tweede naar de eerste geldstroom. Voorts heeft NWO in 2017 een pakket maatregelen ingevoerd met als oogmerk de aanvraagdruk te verminderen. De succesvolle implementatie hiervan vraagt een inspanning van zowel NWO als de universiteiten. Tenslotte heb ik aan NWO, VSNU en KNAW verzocht een gezamenlijk plan op te stellen om de (systeem)druk op wetenschappers te verlichten. De instellingen zijn hierover met elkaar in gesprek.

Vraag 6

Heeft u zicht op de hoeveelheid uren die Nederlandse wetenschappers gemiddeld besteden aan het verwerven van onderzoeksfinanciering?

Hierover zijn weinig gegevens beschikbaar. De schattingen lopen uiteen. In het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) 2014 werd ingeschat dat men gemiddeld 6 procent van de tijd kwijt is aan acquisitietaken. Het Rathenau Instituut schat het percentage dat onderzoekers besteden aan acquisitie op 5 procent.5

Vraag 7

Is het volgens u wenselijk dat onderzoek dat in Nederland alom erkend op wereldtopniveau plaatsvindt, het zonder structurele financieringsstroom moet stellen

Structurele financiering is er alleen voor instellingen zoals universiteiten en onderzoeksinstituten. Voor consortia en andere samenwerkingsvormen zoals die tussen de Radboud Universiteit, Universiteit Leiden en de Universiteit van Amsterdam in het kader van de Event Horizon Telescope is vaak sprake van langjarige financiering maar niet van structurele. Dit geldt zeker wanneer het gaat om grote onderzoekslijnen met een stevige infrastructurele component. Na afloop van de financieringsperiode dient te worden bezien of de inzet van de middelen nog steeds past bij actuele wetenschappelijke ontwikkelingen en strategische keuzes op internationaal niveau. NWO en VSNU spelen een belangrijke rol in dit soort afwegingen en zijn erover in gesprek hoe de scherpe keuzes die hiervoor nodig zijn in gezamenlijkheid kunnen worden genomen. Daarnaast spelen ook grote Europese subsidies, zoals de ESFRI Roadmap, een essentiële rol in de langjarige financiering van grootschalige en internationale consortia.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde geen natuurvergunning hebben voor hun economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend.
De exploitant van een luchthaven is verantwoordelijk voor het aanvragen van de benodigde vergunningen op grond van wet- en regelgeving. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning en een veiligheidscertificaat. In verband met andere wet- en regelgeving (bijvoorbeeld natuur) kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen nodig heeft waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het kan hierbij om verschillende vergunningen gaan, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) voor zover schade wordt aangericht aan de natuur, een omgevingsvergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) voor de (ver)bouw van een terminal of een vergunning op grond van de Waterwet voor het lozen van (afval)water.
De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) is op grond van de Wnb bevoegd gezag voor vergunningverlening en handhaving ten aanzien van aanleg, uitbreiding, inrichting, wijziging, gebruik, beheer en onderhoud van militaire luchthavens, de luchthaven Schiphol en overige burgerluchthavens van nationale betekenis als bedoeld in de Wet luchtvaart, voor zover dat kan leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats of significante verstoring van soorten. Wanneer significante gevolgen (gevaar voor het halen van de instandhoudings-doelstellingen) niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, moet een passende beoordeling worden gemaakt voordat vergunning kan worden verleend.
Een natuurvergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie. Van belang hierbij is de Europese referentiedatum van 7 december 2004, het moment waarop de verplichtingen uit de Habitatrichtlijn zijn gaan gelden voor het betrokken gebied (aanwijzing Vogelrichtlijngebied of plaatsing Habitatrichtlijngebied op de communautaire lijst). Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Voor die tijd was natuurbeoordeling nodig voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Daarna, bijvoorbeeld bij wijzigingen in het gebruik, kan mogelijk wel een natuurvergunning nodig zijn.
Ten aanzien van Schiphol, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en Eindhoven Airport zijn er handhavingsverzoeken bij het Ministerie van LNV ingediend waarbij gesteld wordt dat deze luchthavens niet over een geldige Wnb-vergunning beschikken. Deze handhavingsverzoeken zijn door de Minister van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, in behandeling genomen en worden volgens de gebruikelijke procedure afgehandeld. In het kader van deze handhavingsverzoeken zal het Ministerie van LNV de benodigde informatie verzamelen en zienswijzen opvragen. Op basis daarvan zullen besluiten op de handhavingsverzoeken worden genomen. Ik kan daarop nu niet vooruitlopen.
Vanuit deze context en vanuit mijn verantwoordelijkheid op grond van de Wet luchtvaart ga ik nader in op de situatie bij de regionale luchthavens van nationale betekenis die geen natuurvergunning hebben (Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport). Voor de genoemde luchthavens geldt dat ten behoeve van de besluitvorming over de vigerende gebruiksvergunningen op grond van de Wet luchtvaart relevant milieu, respectievelijk natuuronderzoek is verricht als onderdeel van de Milieueffectrapportage (MER). Daarbij is de gebiedsbescherming van de Habitatrichtlijn (alsmede de Vogelrichtlijn) betrokken. Dat betekent dat in de betrokken MER-en inzichtelijk is gemaakt of en zo ja welke Natura2000-gebieden beïnvloed worden door het gebruik van de luchthaven en in welke mate.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 en de actualisatie van het MER in 2018 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer. De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport bleek beperkt te zijn waarmee destijds volstaan kon worden met een melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Als gevolg van de recente PAS-uitspraak van de Raad van State, is daarom door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de project-specifieke aanpak opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn.
Het huidige gebruik van Lelystad Airport met klein verkeer valt binnen de kaders van de oude gebruiksvergunning, het Aanwijzingsbesluit uit 2001 op grond van de Wet luchtvaart. Dit besluit is vastgesteld voor de Europese referentiedatum van
7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Voor Rotterdam The Hague Airport is in 2001 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Dit is voor de referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Nadien hebben twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit plaatsgevonden, de laatste wijziging in 2010. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit wijzigingsbesluit in 2010 op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn.
Voor Maastricht Aachen Airport is op 27 december 2004 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Weliswaar is deze datum gelegen na de referentiedatum van 7 december 2004, maar voor het moment waarvoor op grond van de sinds 2005 van kracht zijnde Natuurbeschermingswet 1998 een afzonderlijke natuurtoestemming (natuurvergunning) nodig was. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Vanwege ingediende bezwaren zijn in de periode daarna door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu twee beslissingen op bezwaar vastgesteld. Ten behoeve de laatste beslissing op bezwaar in 2011 is door Bureau Waardenburg nieuw onderzoek verricht («Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport in relatie tot de vigerende natuurwetgeving bijdrage in de beslissing op bezwaar 2011», Bureau Waardenburg, 2011) en is een passende beoordeling door Bureau Waardenburg opgesteld in verband met de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos (Bureau Waardenburg, 2011). Conclusie van deze passende beoordeling die in het kader van het aanwijzingsbesluit Wet luchtvaart is opgesteld, is dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura2000 gebied.
Voor militaire luchthaven Eindhoven, inclusief de civiele medegebruiker Eindhoven Airport, is onder bevoegd gezag van het Ministerie van Defensie (en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als medebevoegd gezag) een luchthavenbesluit vastgesteld in 2014 op grond van de Wet luchtvaart. Ten behoeve van het Luchthavenbesluit Eindhoven is relevant milieu respectievelijk natuuronderzoek verricht (onderdeel van het MER). Uit de analyses naar de effecten van stikstofdepositie blijkt een beperkte toename in de stikstofdepositie in de nabij de luchthaven gelegen Natura2000-gebieden. Uit de ecologische beoordeling blijkt dat de kwaliteit van de aanwezige habitattypen en het leefgebied van de soorten overwegend goed is en dat er sprake is van minimaal behoud en een positieve trend. In het MER is dan ook geconcludeerd dat de toename van stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit (ontwikkeling naar 43.000 civiele vliegtuigbewegingen) voor geen van de Natura2000-gebieden negatieve effecten heeft op de instandhoudingsdoelstellingen voor die gebieden.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de natuurvergunning nodig was voor de uitspraak van de Raad van State en of de natuurvergunning nodig is na de uitspraak van de Raad van State?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de natuurvergunning precies inhoudt, waar precies op wordt getoetst, of gaat het om één of meerdere vergunningen en of het Europese of nationale regelgeving is? Is deze natuurvergunning alleen nodig rond Natura 2000-gebieden of in het algemeen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde?

In de verschillende uitgevoerde natuuronderzoeken (onderdeel van de opgestelde MER-en) ten behoeve van besluitvorming over de gebruiksvergunningen voor de regionale luchthavens op grond van de Wet luchtvaart is dit uitgewerkt. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bij welke van deze eerdergenoemde luchthavens is de toename van het aantal vluchten dusdanig groot dat deze gezien moeten worden als uitbreiding van een «project» in de zin van de Habitatrichtlijn (92/43/EEG) of de MER-richtlijn (2014/52/EU)? Heeft in deze gevallen ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn plaatsgevonden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Welke gevolgen hebben deze onvergunde activiteiten voor het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit voor luchtvaart?

Het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en Luchthavenindelingbesluit (LIB) hebben betrekking op Schiphol. Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van het bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoek en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten. Ik verwijs verder naar de antwoorden op Kamervragen van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie) over het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 542).

Vraag 8

Wat betekent het ontbreken van de natuurvergunning voor de continuïteit van de betreffende luchthavens?

Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Vraagtekens rond Air France-KLM»1 en «Koers Air France-KLM keldert na speculatie over Franse overname»?2

Ja.

Vraag 2

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?3

Op 1 maart heb ik samen met de Franse Minister Le Maire besloten een werkgroep te starten om over belangrijke onderwerpen omtrent Air France – KLM van standpunt te wisselen. Ook is de Nederlandse staat met de onderneming in gesprek over de precieze invulling van haar rol als aandeelhouder.
Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Het zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken. Naast het feit dat Air France – KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet verstandig om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Ongeduld is een slechte raadgever in dit proces. We gaan zo snel als mogelijk en zo langzaam als onvermijdelijk.

Vraag 3

Kunt u nader toelichten wat er de afgelopen maanden wel is gebeurd en wat dat heeft opgebracht? En waar deze onderhandelingen staan als het gaat om het versterken van de staatsgaranties en het beter waarborgen van de Nederlandse publieke belangen?

Het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. KLM is essentieel voor het in stand houden van dit netwerk op Schiphol. De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France – KLM om dit Nederlandse publieke belang beter te borgen.
Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Door deze rechten heeft de Nederlandse staat, onder andere, invloed in de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Vanuit de positie als aandeelhouder heeft de Nederlandse staat daarnaast de afgelopen maanden met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat, andere grote aandeelhouders en de onderneming zelf, uitvoerig contact gehad.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom dit streven niet is gehaald? En wanneer verwacht u dat de afspraken die u beoogde met de aankoop van de aandelen Air France-KLM wel klaar zal zijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn van het uitblijven van duurzame afspraken over de staatsgaranties tussen de Nederlandse en Franse Staat voor de positie van KLM? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France – KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. De verschillende gesprekken die momenteel gevoerd worden dragen daar aan bij. Er is geen noodzaak om deze gesprekken te overhaasten en dit zou ook niet bijdragen aan het bereiken van het best haalbare resultaat.

Vraag 6

Kunt u ons informeren wat er sinds de aankoop in februari dit jaar feitelijk veranderd is in de zeggenschap en benoemingen in de raden van commissarissen (c.q. board of directors) van respectievelijk Air France-KLM, Air France en KLM?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Op welke wijze heeft de Nederlandse Staat verder zijn aandeelhouderschap ingevuld sinds de aankoop van de Air France-KLM-aandelen? Welke acties zijn ondernomen, bijvoorbeeld op gebied van verduurzaming?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat Air France een overnamebod heeft gedaan op de failliete vliegmaatschappij Aigle Azur?

Dit betreft mogelijk koersgevoelige informatie, dus op de inhoud van deze casus kan niet worden ingegaan. Het bestuur van Air France – KLM is verantwoordelijk voor dit soort beslissingen. De Nederlandse staat heeft er het vertrouwen in dat het bestuur een juiste afweging maakt. Het bestuur heeft immers evenals de Nederlandse staat het streven om van Air France – KLM de nummer één airline van Europa te maken.

Vraag 9

Op welke wijze is de Nederlandse Staat betrokken geweest bij de beslissing van Air France om een bod te doen op Aigle Azur? Wat was uw gewenste uitkomst hierbij, op welke wijze heeft u gepoogd dit te bereiken, en wat is het resultaat hiervan geweest?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de analyses dat dit bod voornamelijk gedaan is om de Franse publieke belangen veilig te stellen, zoals de werkgelegenheid die hiermee gemoeid is in Frankrijk en de verbindingen op vliegveld Paris Orly? Wat betekent dit voor uw streven om bij Air France-KLM juist de winstgevendheid te bevorderen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Hoe duidt u de koersdaling als gevolg van de bewegingen van Air France rondom de overname van de failliete vliegtuigmaatschappij Aigle Azur? En klopt het dat deze koersdaling de reden is geweest voor het beëindigen van deze overnamepoging?4

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Heeft de uitgave van de converteerbare obligatie door Air France-KLM, zoals aangekondigd 20 maart jl., ertoe geleid dat het aandelenpakket van de Franse Staat is toegenomen? Zo ja, wat zijn de gevolgen geweest voor het Nederlands aandelenpakket? Zo nee, welke consequenties heeft deze uitgave gehad voor de aandelen van de Nederlandse Staat?

De converteerbare obligatie werkt als een normale obligatie met couponrentes en aflossingstermijnen, met dit verschil dat de houders van de obligatie de mogelijkheid hebben om hun deel van de lening om te zetten in aandelenkapitaal, net als de onderneming zelf als aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Gebruik maken van deze mogelijkheid voor aandeelhouders is financieel gezien pas voordelig wanneer de koers van het aandeel boven de nominale waarde van de obligatie (€ 17,92) staat. Indien de Franse staat gebruik maakt van deze mogelijkheid, neemt het aandelenbelang van de Franse staat toe met ongeveer 1%. De Nederlandse staat heeft besloten niet in te tekenen op de obligatie, omdat eventuele verwatering van het belang momenteel niet aan de orde is. Mocht die situatie zich wel voordoen, dan bekijkt de Nederlandse staat op dat moment of het nodig is de verwatering tegen te gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol geen natuurvergunning heeft voor zijn economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

De luchthaven Schiphol beschikt niet over een vergunning Wet natuurbescherming (Wnb). Een vergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie.
Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid en juridisch kader voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het eerste luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol dateert van 26 november 2002. Bij genoemde datum is ook het eerste luchthavenindelingbesluit voor Schiphol vastgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is destijds een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld. Beide besluiten zijn op 20 februari 2003 in werking getreden.
Deze besluiten liggen vóór de Europese referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat in 2002 nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Bij besluit van 18 september 2008 (in werking getreden op 8 oktober 2008) is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gewijzigd. Ter voorbereiding op dit besluit is een MER opgesteld («Verder werken aan de toekomst van Schiphol en regio. Korte termijn», Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland, 2007). Ook hierbij zijn de natuurwaarden in beschouwing genomen. In het MER wordt geconcludeerd: «Doordat het huidige planalternatief minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes laat zien met het lange termijn scenario van het MER «Schiphol 2003», zijn de conclusies van het onderzoek uit 2003 ook van toepassing op het planalternatief van het MER «Korte Termijn». Er is op geen enkel punt sprake van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet».
Het Ministerie van LNV heeft, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, een handhavingsverzoek gekregen met betrekking tot Schiphol en de vraag of, en zo ja, in hoeverre Schiphol over een Wnb-vergunning dient te beschikken. Ik kan nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Voor hoeveel stikstofuitstoot (NOx) zorgt een gemiddelde vliegbeweging van een narrow-body vliegtuig, zoals een Boeing 737–800, in het Nederlands luchtruim bij een start respectievelijk een landing op Schiphol? Kunt u in detail toelichten hoe de stikstofdepositie van één vliegbeweging in Nederland van en naar Schiphol wordt berekend?

Een Boeing 737-800 emitteert (afgerond op een decimaal) 6,6 kg NOx bij een start en 3,7 kg NOx bij een landing. Het neerslaan van de emissie (depositie) in Natura2000-gebieden is afhankelijk van diverse factoren, zoals de ligging van deze gebieden ten opzichte van de vliegroutes, de weersomstandigheden en omgevingsfactoren. Voor het berekenen van de depositie van het vliegverkeer van en naar een specifieke luchthaven wordt het rekenmodel AERIUS gebruikt, het RIVM-rekeninstrument voor stikstofdepositie. Op de site https://www.aerius.nl/nl is meer informatie te vinden over de verschillende producten binnen AERIUS, zoals AERIUS Calculator, waarmee de emissie van stikstof als gevolg van economische activiteiten en de depositie op Natura 2000-gebieden kan worden berekend. Ook bevat de site diverse factsheets, handboeken, enz.

Vraag 4

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Schiphol?

Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) wordt vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal blijken welke Natura 2000-gebieden wel en niet worden beïnvloed door het vliegverkeer van en naar Schiphol. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn. De resultaten van de depositieberekeningen worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen Luchthavenverkeerbesluit Schiphol aan uw Kamer zal worden aangeboden.

Vraag 5

Klopt het dat in de uitspraak van het Europese Hof van Justitie van de samengevoegde zaken C 293/17 en C 294/17 (7 november 2018) wordt gesteld dat een «plan», een «programma», een uitbreiding van een bestaand «project» of bestaande economische activiteiten die een significant effect hebben op een vastgesteld Natura 2000-gebied gezien moeten worden als een «project», zoals vastgesteld in de Habitatrichtlijn(92/43/EEG) of in de MER-richtlijn (2014/52/EU), en daarmee een vergunning vereisen? Zo nee, waarom niet? Kunt u dit toelichten en verduidelijken met – waar van toepassing – de specifieke artikelen uit de Habitatrichtlijn en/of de MER-richtlijn?

In de verwijzingsuitspraak van 17 mei 2017 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS 17 mei 2017 ECLI:NL:RVS:2017:1260) onder meer uitleg gevraagd van het begrip project in artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn in relatie tot de omschrijving van dit begrip in de MER-richtlijn en de rechtspraak van het Hof daarover. Het antwoord van het Hof luidt dat het weiden van vee en het op of in de bodem brengen van meststoffen projecten kunnen zijn als bedoeld in de Habitatrichtlijn, ook al zou er geen sprake zijn van een project in de zin van de MER-richtlijn, omdat het niet zou gaan om een fysieke ingreep in het natuurlijk milieu. Dit betekent dat de tot voor kort breed gedragen opvatting dat alleen activiteiten die een fysieke ingreep in natuur en milieu tot gevolg hebben onder de vereisten van artikel 6 lid 3 Habitatrichtlijn vallen, aanpassing behoeft. Bepalend is niet de soort van de handeling, maar de mogelijke gevolgen van die handeling. Voor de uitleg van het begrip «project» is relevant of de activiteit significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied.
De habitatrichtlijn bevat geen vergunningplicht, maar heeft het over geven van toestemming voor het plan of project. Uit artikel 6 lid 3 Hrl volgt dat voor elk plan of project dat niet direct verband houdt met of nodig is voor het beheer van het gebied, maar afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten significante gevolgen kan hebben voor zo'n gebied, een passende beoordeling wordt gemaakt van de gevolgen voor het gebied, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied. Gelet op de conclusies van de beoordeling van de gevolgen voor het gebied en onder voorbehoud van het bepaalde in lid 4, geven de bevoegde nationale instanties slechts toestemming voor dat plan of project nadat zij de zekerheid hebben verkregen dat het de natuurlijke kenmerken van het betrokken gebied niet zal aantasten en nadat zij in voorkomend geval inspraakmogelijkheden hebben geboden.
Op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wet natuurbescherming geldt een vergunningplicht voor projecten en andere handelingen die een verslechterend of significant verstorend effect kunnen hebben op de natuurwaarden waarvoor een Natura 2000-gebied is aangewezen.

Vraag 6

Kunt u nader uiteenzetten wat als een «project» beschouwd moet worden in het licht van de bovengenoemde uitspraak?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven vanaf welk moment een toename van het aantal vluchten van en naar Schiphol als «project» moet worden beschouwd? En kunt u aangeven of voor die toename ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn heeft plaatsgevonden?

Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (hierna: PKB). In de PKB werden onder meer veiligheids- en milieugrenzen aangegeven ten aanzien van de belasting die door het luchthavenluchtverkeer veroorzaakt mocht worden. Met de wijzing van de Wet luchtvaart in 2003 door middel van de Schipholwet is een geluidstelsel voor de luchthaven Schiphol ingevoerd dat uitgaat van de vaststelling van grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Het eerste besluit waarin dit nieuwe geluidstelsel is vastgelegd is het Besluit van 26 november 2002 tot vaststelling van een luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol). In dit besluit is geen aantal vliegtuigbewegingen vastgelegd, maar het hiervoor genoemde systeem van handhavingspunten (de milieugebruiksruimte), waarbij Schiphol binnen de in het besluit opgenomen grenswaarden moet blijven.
Op 26 november 2002 is ook een Luchthavenindelingbesluit Schiphol vastgesteld. Het Luchthavenindelingbesluit Schiphol bevat de ruimtelijke regels op rijksniveau in verband met de luchthaven Schiphol. Dit wijzigingsdeel betreft de ruimtelijke beperkingen die gesteld worden aan de bestemming en het gebruik van gronden voor zover die beperkingen nodig zijn met het oog op externe veiligheid en geluidbelasting door het luchtverkeer van en naar Schiphol.
Voor de voorbereiding van het eerste Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het eerste Luchthavenindelingbesluit Schiphol is een MER opgesteld. In het MER zijn voor het lange-termijnscenario voor de ontwikkeling van Schiphol de effecten bepaald op Vogel- en Habitatrichtlijngebieden, alsmede op beschermde soorten. Uit dit onderzoek komt onder meer naar voren dat in de aangewezen speciale beschermingszones onder vogels en andere fauna met een beschermde status geen significante effecten zullen optreden. Buiten deze gebieden zijn naar verwachting onder soorten met een beschermde status evenmin significante effecten te verwachten, omdat deze soorten ontbreken dan wel in klein aantal voorkomen. Ook constateerde het MER dat door het uitblijven van significante effecten op gebieden of soorten met een beschermde status er geen noodzaak is compenserende maatregelen voor te stellen.
Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee voor het eerst een totaalaantal vliegtuigbewegingen (500.000 tot en met 2020) juridisch wordt verankerd. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Kunt u nader uiteenzetten of het groeibesluit voor Schiphol uit 2008 (Aldersakkoord 2008), het besluit om Schiphol te laten groeien tot maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar tot en met 2020, een beoordelingsprocedure heeft doorlopen, zoals bedoeld in artikel 6, lid 3 van de Habitatrichtlijn en in lijn met het arrest van 21 juli 2016, Orleans e.a., C 387/15 en C 388/15 (EU:C:2016:583, punt 44 en de aldaar aangehaalde rechtspraak)?

Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee het nieuw normen- en handhavingstelsel en een maximum totaalaantal vliegtuigbewegingen (500.000 tot en met 2020) juridisch worden verankerd. Daarmee krijgen de adviezen uit de verschillende Aldersakkoorden, waaronder dat van het in de vraag genoemde akkoord uit 2008, een juridische basis. In dat kader wordt onder meer een MER opgesteld, waarin de effecten van de 500.000 vliegtuigbewegingen en het nieuwe stelsel inzichtelijk worden gemaakt. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Gemeenten Noord-Veluwe stoppen overleg met ministerie over laagvliegroutes Lelystad Airport»1 en «Bestuurlijk draagvlak luchtvaart brokkelt af: vier Gelderse gemeenten uit overleg»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat de gemeenten wel bereid zijn in gesprek te blijven, maar niet bereid zijn om een voorkeursvariant te kiezen? Wat vindt u van de uitspraak dat de betrokken bestuurders zich genegeerd voelen?

Ter uitvoering van mijn toezegging in februari 20183 zijn anderhalf jaar in goede samenwerking mogelijke verbetervarianten onderzocht. Deze zijn in diverse bestuurlijke overleggen met alle betrokken bestuurders besproken. Ter afsluiting van dit proces had ik de betrokken gemeenten om advies gevraagd, omdat de routevarianten aandachtspunten bevatten die regionaal moeten worden afgewogen. Het advies had derhalve het sluitstuk moeten zijn van het proces dat is doorlopen. Van het staken van overleg is dan ook geen sprake. Ik vind het jammer dat er geen bestuurlijk gedragen voorkeursvariant geadviseerd wordt. Uiteraard is het goed om met elkaar in gesprek te blijven, zeker ook tegen de achtergrond van de luchtruimherziening.

Vraag 3

Klopt het dat geen van de besproken routevarianten leidt tot een optimalisatie?

Nee, dat klopt niet. De gemeenten geven ook aan dat er een vliegroute mogelijk is die minder invloed heeft op het gebouwd gebied rond Wezep. De drie routevarianten leiden tot een grote afname van het aantal mensen dat overvlogen wordt. Onder de route worden in totaal met routevariant T voor baanrichting 23 4.524 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 23 worden 6.914 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 05 worden 2.324 minder mensen overvlogen. Een combinatie van N voor baanrichting 23 en 05 levert voor Wezep de grootste afname van het aantal inwoners dat overvlogen wordt op.

Vraag 4

Wat is het berekende aantal gehinderden voor de verschillende varianten? Wat is de berekende Lden voor de grootste woonkernen in de vier gemeenten voor de verschillende varianten?

Aangezien in de regio rond Wezep bij de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen noch sprake is van wettelijke Lden contouren noch van niet-wettelijke 40 dB(A) Lden contour, kon van deze maat geen gebruik gemaakt worden om te laten zien wat de effecten van de drie routevarianten op het aantal inwoners zijn. Daarom is gebruik gemaakt van tellingen binnen de niet-wettelijke en indicatieve LAmax zone direct onder de route en in een bredere ruimtelijke zone, gebaseerd op gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster. Er is niets berekend. Zie verder antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunt u daarbij toelichten op welke wijze deze routevarianten rekening houden met toekomstig toenemend luchtverkeer van en naar Schiphol, en welke impact dit luchtverkeer heeft op de geluidshinder die deze vier woonkernen gaan ervaren?

Eventuele groei van Schiphol heeft geen effect op de houdbaarheid van de routevarianten. Mocht er in de toekomst sprake zijn van groei van Schiphol, dan worden de (geluids)effecten daarvan in beeld gebracht. In de luchtruimherziening wordt opnieuw gekeken naar de optimale routeset voor Lelystad Airport.

Vraag 6

Bent u het met ons eens dat, ondanks precisienavigatie, in de werkelijkheid «vliegen op een potloodstreep» nooit voorkomt? Is het gezien de verwachte laterale tolerantie überhaupt mogelijk om boven de vier gemeenten een routevariant te ontwerpen waarbij de grootste woonkernen worden ontzien?

De eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, is dat de vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat bekende marge van 1 zeemijl is in de luchtvaartwereld een nauwe spreiding. De mogelijke spreiding volgt een normaalverdeling, waardoor de kans dat een vliegtuig op de route dicht bij het lijntje vliegt erg groot is. Bovendien is bij Wezep de bocht als zogenaamde fly-over ontworpen, wat verder bijdraagt aan precisienavigatie.

Vraag 7

Zijn de alternatieve vliegroutevarianten alleen voor de tijdelijke situatie tot aan de herindeling van het luchtruim in 2021–2022? Zo ja, hoe ontwikkelt het zich daarna?

De routevarianten gelden, net als de B+- en aansluitroutes, in ieder geval tot de integrale luchtruimherziening in 2023. Bestaande routes zijn in de herziening geen uitgangspunt.

Vraag 8

Kunt u een prognose geven van de hoeveelheid vluchten waar het concreet om gaat tot aan de hierboven genoemde periode, specifiek voor deze routevarianten?

Op de bedoelde vertrekroute naar het zuiden zullen naar verwachting gemiddeld 11 á 12 vliegtuigbewegingen per dag (bij het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar) plaatsvinden.

Vraag 9

Welke routevariant heeft uw voorkeur en kunt u dit motiveren?

Bij de brief van 15 oktober 2019 heb ik uw Kamer gemeld dat ik LVNL en CLSK opdracht heb gegeven om de zogenoemde routevariant N voor baanrichting 23 (starten in zuidwestelijke richting) in procedures uit te laten werken. Dit zodat de route bij opening van de luchthaven voor handelsverkeer of zo snel mogelijk daarna gevlogen kan worden. Bebouwd gebied wordt daarmee vermeden en conform suggesties uit de consultatie wordt over bestaande geluidsbronnen gevlogen. Dit dempt de geluidbelasting. Deze routevariant zorgt ervoor dat 6.914 minder mensen overvlogen worden. In het iteratieve proces is ruimte geweest om informatie over bijvoorbeeld nieuwbouwprojecten mee te nemen. Routevariant N voor baanrichting 23 is tegen die achtergrond tot stand gekomen en overvliegt daarom nieuwbouwwijk Reeve bij Kampen niet. Tevens zorgt deze routevariant ervoor dat het voordeel voor Wezep niet ten koste gaat van Hattem. Omdat alleen de vertrekroute voor starten in zuidwestelijke richting wordt aangepast, zal er ook geen concentratie van vluchten op één route plaatsvinden. De vertrekroute voor starten in noordoostelijke richting wordt namelijk niet aangepast.

Vraag 10

Op welke wijze zet u het proces van routeontwerp nu voort, rekening houdend met het belang van draagvlak in de regio?

Mijn ministerie zal de keuze die gemaakt is toelichten aan de gemeenten. Uiteraard blijven wij in gesprek over het traject van de luchtruimherziening.

Vraag 1

Kent u het bericht «L’UE refuse d’abandonner sa souveraineté sur les émissions de CO2 de l’aviation»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Steunt Nederland de positie die in het artikel wordt geschetst dat de EU haar soevereiniteit aangaande CO2-maatregelen voor de luchtvaart wil behouden?

Nederland steunt deze lijn.

Vraag 3

Wat is de Nederlandse inzet voor de International Civil Aviation Organization-vergadering (ICAO) met betrekking tot resolutie A39–3?

De inzet van Nederland is verwoord in de instructie voor de Assembly die u per separaat schrijven is toegestuurd. Voorop staat dat Nederland samen met de andere Europese lidstaten het belang van CORSIA wil bevestigen en de steun daarvoor wil vergroten. Tegelijkertijd zal Nederland een voorbehoud maken tegen teksten in de uiteindelijke resolutie, wanneer die politiek gezien een beperking zouden kunnen betekenen van de vrijheid om in Europa de maatregelen te nemen die nodig zijn om de klimaatdoelstellingen, die in het Parijs akkoord zijn verwoord, te behalen. Daarnaast wil Nederland de basis leggen voor een ambitieus lange termijn doel voor de CO2-reductie voor de internationale luchtvaart.

Vraag 4

Klopt het dat er een tekstvoorstel ter tafel ligt dat voor ICAO-leden bepaalt dat het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) het énige systeem is dat gebruikt mag worden om CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren?

Er ligt inderdaad een tekst voor die aangeeft, dat CORSIA als het enige mondiale systeem moet worden beschouwd voor de internationale luchtvaart. Daarbij wordt benadrukt dat voorkomen zou moeten worden dat er een lappendeken van systemen ontstaat met alle administratieve lasten die daar bij horen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat als de huidige tekst van de resolutie wordt aangenomen zonder dat de EU een voorbehoud plaatst, het er toe zou kunnen leiden dat het EU Emissions Trading System (EU ETS) niet meer voor Europese vluchten gebruikt kan worden?

Een resolutie is niet juridisch bindend, maar indien de tekst ongewijzigd blijft, dan zal Nederland in overleg met de andere Europese lidstaten en de Europese Commissie op politieke gronden besluiten om een voorbehoud tegen de resolutie te maken.

Vraag 6

Kan de tekst ook implicaties hebben voor de Europese en Nederlandse beleidsvrijheid rondom andere (toekomstige) CO2-maatregelen, zoals het instellen van een kerosine op accijns?

De voorgestelde resolutietekst verwijst naar op marktwerking gebaseerde systemen. Een kerosine accijns is een fiscale maatregel en valt als zodanig niet onder de noemer «op marktwerking gebaseerde systemen».

Vraag 7

Bent u voornemens het voorstel van de Europese Commissie waar Les Echos naar verwijst te volgen en een voorbehoud op de resolutie te plaatsen indien de huidige tekst rondom CORSIA als enig marktsysteem in stand blijft, zodat er geen twijfel bestaat dat de EU de beleidsvrijheid houdt om eigen maatregelen te treffen om de CO2-reductie van de luchtvaart aan te pakken?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de ICAO-vergadering op 24 september begint?

Ja.

Vraag 1

Kent u de Kerncijfers asiel en migratie, juni 2019?1

Ja.

Vraag 2

Ontvangen Jemenitische asielzoekers op dit moment taalles? Zo nee, waarom niet en wanneer komen zij hier wel voor in aanmerking?

Alle asielzoekers krijgen een aanbod van Basaal Nederlands door vrijwilligers. Op dit moment krijgen Syriërs, Eritreeërs en Staatlozen al NT2-lessen op de procesopvanglocaties (hierna: POL) in afwachting van de algemene asielprocedure. Dit aanbod geldt momenteel nog niet voor Jemenitische asielzoekers. Zo snel als mogelijk voor de uitvoering, uiterlijk per 1 januari 2020 wordt de doelgroep van asielzoekers die een aanbod krijgen, geactualiseerd. In principe komen asielzoekers afkomstig uit een groep van minimale omvang en een hoog inwillingspercentage in aanmerking voor NT2-lessen. Dit betekent dat Jemenitische asielzoekers vanaf dat moment ook een aanbod NT2-lessen krijgen op de POL. Zodra asielzoekers een vergunning krijgen, start het programma Voorbereiding op inburgering op het azc. Het taalonderwijs vormt hiervan de kern. Dat bestaat o.a. uit 121 uur Nederlandse les, gegeven door gecertificeerde NT2-docenten.

Vraag 3

Ontvangen Syrische asielzoekers op dit moment taalles? Zo nee, waarom niet en wanneer komen zij hier wel voor in aanmerking?

Ja, op dit moment krijgen Syriërs al NT2-lessen op de POL. Zodra asielzoekers een vergunning krijgen, wordt het taalonderwijs vervolgd binnen het programma Voorbereiding op inburgering op het azc. Dat bestaat uit o.a. 121 uur Nederlandse les, gegeven door gecertificeerde NT2-docenten.

Vraag 4

Ontvangen Eritrese asielzoekers op dit moment taalles? Zo nee, waarom niet en wanneer komen zij hier wel voor in aanmerking?

Ja, op dit moment krijgen Eritreeërs al NT2-lessen op de POL. Zodra asielzoekers een vergunning krijgen, wordt het taalonderwijs vervolgd binnen het programma Voorbereiding op inburgering op het azc. Dat bestaat uit o.a. 121 uur Nederlandse les, gegeven door gecertificeerde NT2-docenten.

Vraag 5

Ontvangen Turkse asielzoekers op dit moment taalles? Zo nee, waarom niet en wanneer komen zij hier wel voor in aanmerking?

Alle asielzoekers krijgen een aanbod van Basaal Nederlands door vrijwilligers. Op dit moment krijgen Syriërs, Eritreeërs en Staatlozen al NT2-lessen op de POL. Dit aanbod geldt momenteel niet voor Turkse asielzoekers. Zo snel als mogelijk voor de uitvoering, uiterlijk per 1 januari 2020 wordt de doelgroep van asielzoekers die een aanbod krijgen, geactualiseerd. Dit betekent dat Turkse asielzoekers vanaf dat moment ook NT2-lessen krijgen. Per 1 januari 2020 kunnen Turkse asielstatushouders ook inburgeren.2 Indien de Turkse asielstatushouders hiervoor kiezen, kunnen zij de NT2-lessen vervolgen binnen het programma Voorbereiding op Inburgering op het azc.

Vraag 6

Ontvangen Iraanse asielzoekers op dit moment taalles? Zo nee, waarom niet en wanneer komen zij hier wel voor in aanmerking?

Alle asielzoekers krijgen een aanbod van Basaal Nederlands door vrijwilligers. Op dit moment krijgen Syriërs, Eritreeërs en Staatlozen al NT2-lessen op de POL. Dit aanbod geldt niet voor Iraanse asielzoekers, ook niet na de actualisatie per 1 januari 2020, vanwege de genoemde vereisten in antwoord 2. Zodra Iraanse asielzoekers een vergunning krijgen, start het programma Voorbereiding op inburgering op het azc. Dat bestaat uit o.a. 121 uur Nederlandse les, gegeven door gecertificeerde NT2-docenten.

Vraag 7

Ontvangen Iraakse asielzoekers op dit moment taalles? Zo nee, waarom niet en wanneer komen zij hier wel voor in aanmerking?

Alle asielzoekers krijgen een aanbod van Basaal Nederlands door vrijwilligers. Op dit moment krijgen Syriërs, Eritreeërs en Staatlozen al NT2-lessen op de POL. Dit aanbod geldt niet voor Iraakse asielzoekers, ook niet na de actualisatie per 1 januari 2020, vanwege genoemde vereisten in antwoord 2. Zodra Iraakse asielzoekers een vergunning krijgen, start het programma Voorbereiding op inburgering op het azc. Dat bestaat uit o.a. 121 uur Nederlandse les, gegeven door gecertificeerde NT2-docenten.

Vraag 8

In hoeverre worden de taallessen door vrijwilligers gegeven, dan wel door experts?

Het aanbod Basaal Nederlands dat beschikbaar is voor alle asielzoekers wordt gegeven door vrijwilligers. De NT2-lessen op de POL worden gegeven door gecertificeerde NT2-docenten. Hetzelfde geldt voor de taallessen binnen het programma Voorbereiding op inburgering op het azc; ook deze worden gegeven door gecertificeerde NT2-docenten.

Vraag 9

In hoeverre vindt er differentiatie op niveau plaatsvinden?

Zowel bij de NT2-taallessen op de POL als bij de NT2-taallessen binnen het programma Voorbereiding op inburgering vindt differentiatie naar niveau plaats. Er wordt onderscheid gemaakt tussen drie niveaus, te weten analfabeten, laagopgeleiden en midden/hoogopgeleiden. Bij de start van de lessen wordt door de NT2-docent van het COA een toets afgenomen die inzicht geeft of iemand een snelle, gemiddelde of langzame leerling is. Het betreft een leerbaarheidstoets van het COA voorafgaand en ten behoeve van het programma Voorbereiding op inburgering. Voor analfabeten bestaat er een aparte toets. Aan de hand van deze toets kan de docent het traject bepalen dat het beste aansluit bij het niveau van de vergunninghouder.

Vraag 10

In hoeverre sluiten de huidige taallessen aan op het inburgeringstraject?

Na afronding van de NT2-lessen uit het programma Voorbereiding op inburgering wordt, indien mogelijk, door het COA een eindtoets afgenomen (gericht op spreekvaardigheid). De resultaten van zowel de eerdere leerbaarheidstoets als de eindtoets krijgt de deelnemer mee in zijn persoonlijk informatiedossier en worden tevens in het klantprofiel opgenomen dat door het COA aan de gemeente wordt gezonden. Het streven is dat een deelnemer, die het programma met goed gevolg heeft doorlopen, het Nederlands ten minste op A1min niveau beheerst. Daarbij maakt het COA gebruik van een NT2-lesmethode die ook veel wordt gebruikt tijdens de inburgering in gemeenten. Op deze manier wordt zo veel als mogelijk de aansluiting gezocht met het inburgeringstraject in gemeenten.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de combinatie van de lange wachttijden bij de Immigratie- en Naturalisatie Dienst(IND) om te starten met een asielprocedure, waarbij geen prioriteit wordt gegeven aan spoor drie (evidente inwilligingen), en de regel dat asielzoekers pas met taalles mogen beginnen zodra hun procedure is gestart, ervoor zorgt dat kansrijke asielzoekers direct een achterstand in hun integratieproces oplopen? Hoe beoordeelt u dit

Lange doorlooptijden tijdens de asielprocedure staan een snelle integratie in de weg. Het terugdringen van de doorlooptijden bij de IND heeft daarom mijn prioriteit. Het extra personeel bij de IND zal voor het overgrote deel worden ingezet voor het afhandelen van asielaanvragen in spoor 4 (algemene en verlengde asielprocedure), waarin ook de meer kansrijke aanvragen worden behandeld. Hoewel de doorlooptijden in spoor 4 in de aankomende maanden nog zullen toenemen, is het niet zo dat asielzoekers geen taalles kunnen krijgen gedurende de tijd dat ze wachten. Zoals hierboven gemeld, ontvangen alle asielzoekers een aanbod van Basaal Nederlands door vrijwilligers en is het voor asielzoekers uit bepaalde herkomstlanden mogelijk om NT2-taallessen op de POL te volgen.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het überhaupt vreemd is bepaalde categorieën kansrijke asielzoekers uit te sluiten van taalles, waardoor hun integratie wordt vertraagd? Hoe verhoudt dit zich volgens u tot de afspraak uit het regeerakkoord «taalles vanaf dag één»?

Ik onderschrijf de afspraak uit het regeerakkoord dat het van belang is dat asielzoekers met een kansrijke asielaanvraag vanaf dag één taalles behoren te krijgen. Daarom is het reeds voor Syriërs, Eritreeërs en Staatlozen mogelijk om NT2-lessen op de POL te volgen. De doelgroep van asielzoekers met een kansrijke asielaanvraag die een aanbod krijgt, wordt zo snel als mogelijk voor de uitvoering en uiterlijk per 1 januari 2020 geactualiseerd en uitgebreid. Niet alle asielaanvragen van asielzoekers in procedure (spoor 4) zijn kansrijk. De actualisering houdt rekening met recente inwilligingspercentages en de omvang van de asielinstroom per herkomstland. Dit betekent dat asielzoekers uit groepen met een hoog inwillingspercentage en een minimale omvang in aanmerking komen voor NT2-taallessen.

Vraag 13

Deelt u de mening dat snelle integratie en taalles vanaf dag één zowel de Nederlandse samenleving als de asielzoeker enorm ten goede komt en dat u zich er voor moet inspannen dit zoveel mogelijk te stimuleren, ook als dat betekent dat meer nationaliteiten in aanmerking moeten komen voor taallessen in Asielzoekerscentra (AZC)? Zo ja, bent u bereid zich in te spannen teneinde ervoor te zorgen dat in ieder geval álle kansrijke nationaliteiten zo snel mogelijk met taallessen in AZC kunnen beginnen? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel de mening dat snelle integratie en taalles vanaf dag één voor asielzoekers met een kansrijke asielaanvraag van groot belang zijn, zowel voor de Nederlandse samenleving als de asielzoekers in kwestie. Binnen het programma Flexibilisering Asielketen wordt reeds gewerkt aan de afspraak uit het regeerakkoord dat het van belang is dat asielzoekers met een kansrijke asielaanvraag vanaf dag één taalles behoren te krijgen. Door het ontwikkelen van een afwegingskader moet in de toekomst sneller en beter onderscheid worden gemaakt tussen kansrijke en minder kansrijke asielaanvragen. Daarbij wordt onder andere op basis van nationaliteit en landenbeleid bepaald welke evident kansrijke asielaanvragen prioriteit dienen te krijgen, ook wat betreft integratie en taalles.

Vraag 14

Deelt u de mening dat asielzoekers die in de AZC mogen starten met taallessen ook de mogelijkheid moeten hebben vrijwilligerswerk te verrichten?

Ja, ik deel deze mening. Zowel asielzoekers als vergunninghouders hebben op dit moment al de mogelijkheid om vrijwilligerswerk te verrichten. Partijen zoals het COA, Pharos en de Vereniging Nederlandse Organisaties Vrijwilligerswerk hebben hier de afgelopen jaren stevig op ingezet en zullen dit ook in de toekomst blijven doen.

Vraag 15

Kunt u alle vragen separaat beantwoorden?

Ja.