Kamervragen

Alle

1 maart 2012 - 19 maart 2012

18 dagen

Aanlegplaatsen in Capelle aan den IJssel
	Farshad Bashir (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.schuttevaer.nl/nieuws/havens-en-vaarwe…

Vraag 1

Is het waar dat er nu geen enkele plek meer in Capelle aan den IJssel is waar binnenvaartschepen aanmeren?1 Zo nee, op welke plaatsen kunnen binnenvaartschepen dan wel aanmeren? Zo ja, waarom mogen binnenvaartschippers dan niet meer aanmeren in Capelle aan den IJssel?1

Ja, dat is juist voor zover het openbare ligplaatsen betreft. Het ligplaats nemen (ankeren en aanmeren) met het doel te overnachten is op vaarwegen waar het Binnenvaartpolitiereglement (artikel 9.03) van toepassing is, waaronder de Hollandsche IJssel, alleen toegestaan op daartoe aangewezen locaties. Rijkswaterstaat voert dit ligplaatsbeleid uit, waarbij het ligplaats nemen langs hoofdvaarwegen en hoofdtransportassen, vanwege de nautische veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer, in beginsel niet wordt toegestaan. Alleen in zogenoemde scheepvaartconcentratiegebieden wordt ontheffing verleend op het ligplaatsverbod indien dit uit oogpunt van de nautische veiligheid en vlotheid mogelijk en verantwoord is. De directe omgeving van Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel vormt zo’n concentratiegebied. Aan de kant van Capelle aan den IJssel zijn enkele ontheffingen verleend voor ligplaatsen in particulier eigendom. Bij Capelle aan den IJssel zijn geen openbare ligplaatsen en die zijn er in het recente verleden ook niet geweest. Openbare plaatsen zijn wel aanwezig aan de oever van de Hollandsche IJssel aan de kant van Krimpen aan den IJssel en in de aanpalende Sliksloot.
Vraag 2

Bent u bereid om samen met gemeente Capelle aan den IJssel te zoeken naar een oplossing, zodat ten minste één locatie is waar aangemeerd kan worden? Zo nee waarom niet?

Er is regelmatig overleg met de gemeente Capelle aan den IJssel. Daarbij is gewezen op de mogelijkheid om door de gemeente ter hoogte van KMR 18.4 twee openbare ligplaatsen te creëren, die voldoen aan de eisen zoals omschreven in antwoord op vraag 1. Hiervoor zou dan door Rijkswaterstaat een ontheffing verleend kunnen worden indien de gemeente zou besluiten een ligplaats te bouwen.
Vraag 3

Komt het op meerdere plaatsen in Nederland voor dat de binnenvaart geen gebruik meer mag maken van een aanlegsteiger, op last van Rijkswaterstaat? Zo ja, hoe vaak is dit afgelopen jaar gebeurd en waar?

Ja, dit komt regelmatig voor. Omdat hiervan geen registratie wordt bijgehouden, is niet aan te geven waar en hoe vaak dit het afgelopen jaar is gebeurd. Het gaat doorgaans om individuele schippers, die ligplaats nemen waar dit niet is toegestaan of zonder ontheffing langer blijven liggen dan ter plaatse is toegestaan. Ontheffingen worden verleend in geval van bijzondere omstandigheden of in geval van zwaarwegende motieven zoals ziekte en familieomstandigheden.
Ook kan het zijn dat ligplaatsen tijdelijk niet beschikbaar zijn in verband met onderhoudswerkzaamheden of dat een ligplaatslocatie niet langer voldoet aan de technische of nautische veiligheidseisen.
Vraag 4

Op welke wijze gaat u waarborgen dat er voldoende aanmeermogelijkheden blijven voor binnenvaartschepen?

Waar er sprake is van een (vermeend) structureel tekort aan ligplaatsen, wordt in het kader van met Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) een zogenoemde Verkenning uitgevoerd naar de (toekomstige) ligplaatsenbehoefte in relatie tot de aanwezige ligplaatsen in een bepaald gebied of een corridor. Indien er sprake is van een structureel (toekomstig) tekort en er voldoende financiële middelen beschikbaar zijn, wordt de Planuitwerking gestart. Na een positief besluit over de voorgestelde oplossing, wordt tot realisatie overgegaan.
Daarnaast wordt daar waar mogelijk en zinvol, ingespeeld op de mogelijkheden die zich voordoen. Het gaat daarbij veelal om kleinere uitbreidingen of optimalisering van bestaande voorzieningen.
Ook vindt overleg plaats met gemeenten en andere vaarwegbeheerders over zowel het opheffen als het behoud en het uitbreiden van ligplaatsen. Met bedrijven zal overleg gevoerd gaan worden over het eventueel beschikbaar stellen van laad- en loskades voor het laten overnachten van schepen.

16 februari 2012 - 13 maart 2012

26 dagen

Sluizen, gemalen en bruggen die slecht beveiligd zijn
	Sharon Gesthuizen (GL), Farshad Bashir (SP)
	Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf.nl 14 februari 2012 «Sluizen, gemalen en bruggen slecht beveiligd».

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat sluizen, gemalen en bruggen kinderlijk eenvoudig vanaf een thuiscomputer op afstand kunnen worden bediend?1

Dit geldt niet voor de sluizen, gemalen en bruggen die door Rijkswaterstaat beheerd worden. Deze zijn voor een groot deel niet verbonden met internet, omdat ze lokaal worden bediend of omdat ze via eigen bekabeling zijn aangesloten. Verder zijn er objecten die voor beheer en onderhoud door leveranciers gebruik maken van beveiligde verbindingen. Daarnaast is beveiliging integraal onderdeel van de bedrijfsvoering. Periodiek wordt gecontroleerd of de beveiliging voldoende is of dat nog extra maatregelen nodig zijn.
Vraag 2

Klopt het dat de gemalen en rioleringen in de gemeente Veere zeer slecht beveiligd zijn? Kunt u aangeven in welke andere plaatsen in Nederland gebruik wordt gemaakt van hetzelfde onveilige Scada-systeem?

Als minister ben ik verantwoordelijk voor het beheer van sluizen, gemalen en bruggen die door Rijkswaterstaat beheerd worden en ik kan derhalve niet antwoorden voor de gemeente Veere of voor andere gemeenten of overheden.
Vraag 3

De Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb) waarschuwt al jaren voor de kwetsbaarheid van de Scada-systemen, wat is de reden dat er niet eerder is ingegrepen, om deze systemen veilig te maken?

De signalen van de NCTb zijn destijds reeds serieus genomen. Er is gekeken naar waar risico wordt gelopen en waar nodig zijn toen al extra maatregelen doorgevoerd. Een voorbeeld hiervan is het omzetten van lokale internetverbindingen naar het centrale beveiligde netwerk van Rijkswaterstaat. Structureel wordt bewaakt of nog extra maatregelen moeten worden doorgevoerd. Als daar aanleiding toe is, worden deze maatregelen doorgevoerd.
Vraag 4

Deelt u de mening dat er op zeer korte termijn actie moet worden ondernomen om het gat in de beveiliging van de Scada-systemen te dichten? Zo ja, op welke termijn gaat u dit oplossen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van een gat in de beveiliging van de SCADA-systemen die Rijkswaterstaat beheert. Zie ook het antwoord op vraag 1.
Vraag 5

Op welke wijze gaat u de komende tijd de veiligheid van sluizen, gemalen, bruggen en dergelijke monitoren?

Beveiliging is conform het Voorschrift Informatiebeveiliging Rijksdienst (VIR) als continu proces ingericht. Structureel wordt bewaakt of de beveiliging aanpassing behoeft. Als daar aanleiding toe is, worden corrigerende maatregelen getroffen.
Vraag 6

Als blijkt dat sluizen niet op een veilige manier op afstand bediend kunnen worden, deelt u dan de mening dat deze sluizen weer bemand moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt is dat de bediening van sluizen op afstand veilig dient te geschieden. Structureel wordt bewaakt of de beveiliging voldoende is, of dat nog extra maatregelen nodig zijn. Als daar aanleiding toe is, worden deze maatregelen doorgevoerd. Derhalve zie ik geen reden om de op afstand bediende sluizen weer te bemannen.

2 februari 2012 - 29 februari 2012

27 dagen

Snoepautomaten in Connexxion bussen
	Farshad Bashir (SP)
	Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Sp!ts, 25 januari 2012, «Eigen reep eerst bij Connexxion», http://ww…

Vraag 1

Klopt het dat het nuttigen van een zelf meegenomen banaan, appel of broodje kaas sinds kort niet meer toegestaan is in een aantal bussen van Connexxion die uitgerust zijn met snoepautomaten?1

Volgens de vervoersvoorwaarden was het niet toegestaan om in de bus te eten en drinken, maar dat gold eigenlijk alleen voor geurend, vlekkend voedsel en hete dranken. Het eten van fruit werd oogluikend toegestaan. Connexxion houdt momenteel in elf bussen in de concessie Amstelland-Meerlanden een proef met zogenaamde servicemachines. De proef zal de komende weken worden uitgebreid met fruit. Connexxion heeft voor de proef de vervoersvoorwaarden, de regels die onder andere bepalen dat er in de bussen geen etenswaren mogen worden genuttigd, aangepast. Tijdens de proef beziet Connexxion de mogelijkheden om via een servicemachine de reiziger diverse zaken te kunnen leveren: Connexxion denkt daarbij niet alleen aan fruit, maar ook aan toiletartikelen, vouchers en snoep. De servicemachines maken deel uit van een groter plan waarbij Connexxion meer service wil bieden aan de klanten.
Vraag 2

Vindt u het ook absurd dat reizigers wel snoep uit de snoepautomaat mogen nuttigen maar niet hun zelf meegenomen (gezonde) eten? Deelt u de mening dat hiermee ook ongezond eten wordt gestimuleerd, omdat reizigers hun trek alleen mogen stillen met koekjes en chocoladereepjes van Connexxion en niet met een appel of een banaan?

Dit is niet aan de orde; Connexxion staat het eten van een appel of banaan al oogluikend toe. Het nuttigen van geurend, vlekkend voedsel en hete dranken is echter niet toegestaan. Het is de verantwoordelijkheid van elke burger wat, wanneer en waar hij iets nuttigt met inachtneming van de regels, zoals de vervoersvoorwaarden. De rijksoverheid pleit ervoor om de gezonde keuze, de makkelijke keuze te maken. Vanuit bedrijven ontstaat hiervoor in toenemende mate aandacht. Het Voedingscentrum heeft op haar site aandacht gevraagd voor ongezonde aspecten van producten in automaten. Ook in algemene zin geeft het Voedingscentrum in opdracht van het Ministerie van VWS tips voor het maken van de gezonde keuze.
Vraag 3

Deelt u de mening dat hier sprake is van gedwongen winkelnering en dat dit niet past bij het openbare karakter van het Openbaar Vervoer?

Er is geen sprake van gedwongen winkelnering, omdat de reiziger de vrije keuze heeft om iets dan wel niets uit de servicemachine in de bus te kopen.
Vraag 4

Bent u bereid om Connexxion tot de orde te roepen en er voor te zorgen dat reizigers in een Connexxion-bus ook hun eigen eten kunnen nuttigen? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet aan de mij om Connexxion aan te spreken op zijn producten. De decentrale overheid kan in de concessies met de vervoerder afspraken maken en regels stellen, die de provinciale staten en regioraad van de stadsregio’s goedkeuren. De Stadsregio Amsterdam is op de hoogte van de pilot. Het concessiebesluit bevat geen beperkende voorwaarden die plaatsing van automaten door de vervoerder verbiedt of dwingt toestemming te vragen aan de concessieverlener. De resultaten van de pilot en eventuele plaatsing van de servicemachines in meer bussen zal Connexxion met de Stadsregio Amsterdam bespreken.

30 januari 2012 - 13 maart 2012

43 dagen

Heling van gestolen koper van ProRail
	Farshad Bashir (SP)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. PowNews uitzending van maandag 23 januari 2012.

Vraag 1

Bent u ook ontzettend geschrokken van de berichtgeving over hoe gemakkelijk het lijkt te zijn om gestolen koper van bijvoorbeeld ProRail door te verkopen?1

Ja.
Vraag 2

Welke maatregelen gaat u nemen om heling van koper van Prorail keihard aan te pakken?

Koperdiefstal is een groot probleem waar ProRail serieuze schade van ondervindt. Om die reden heeft het ministerie van Veiligheid en Justitie in juni 2011 het Convenant Actie Koperslag gesloten met ProRail, het Openbaar Ministerie, de Raad van Korpschefs en de Metaal Recycling Federatie om koperdiefstal en heling beter aan te pakken. In het kader van de uitvoering van het convenant is een actiegroep Koperslag opgericht om de tien actiepunten gezamenlijk op te pakken. Tot de maatregelen behoren onder meer: het vergroten van de pakkans van koperdieven en de invoering en handhaving van een registratie- en legitimatieplicht ter voorkoming van heling.
Vraag 3

Is het mogelijk om de in de uit de uitzending van PowNews genoemde ijzerhandelaren aan te pakken of op zijn minst uit te laten nodigen voor een gesprek op een politiebureau? Bent u ook bereid om dit te doen?

Er is contact opgenomen met PowNews om te achterhalen welke bedrijven het betreft. PowNews heeft toen aangegeven die gegevens niet te willen verstrekken met een beroep op de bescherming van journalistieke bronnen.
Vraag 4

Welke maatregelen zijn er al genomen om de (spoor-)hinder door de koperdiefstal te verminderen? Welke extra maatregelen gaat u nemen om deze hinder te voorkomen?

Door ProRail zijn inmiddels de volgende acties genomen:
Extra maatregelen die door ProRail getroffen zullen worden, zijn de volgende:
Ik verwijs u verder naar het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Hoe staat het op dit moment met de ontwikkeling van alternatieven voor het gebruik van koper? In hoeverre is het reëel dat ProRail in de nabije toekomst geen gebruik meer hoeft te maken van koper?

Daar waar mogelijk wordt koper standaard vervangen door andere metalen. Niet overal kunnen we koper vervangen. Ons spoorsysteem blijft afhankelijk van koper.
ProRail onderzoekt op dit moment of er een andere technische oplossing voorhanden is die het gebruik van kabels overbodig maakt.

20 januari 2012 - 16 februari 2012

27 dagen

Toezicht op goede doelen
	Ewout Irrgang , Sharon Gesthuizen (GL), Farshad Bashir (SP)
	Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. http://weblogs.vpro.nl/argos/2012/01/13/14-januar…
2. Data-analyse ANBI’s op http://www.onjo.nl/fileadmin/uploads/BO/be_us…
3. Kamerstukken II 2011/12, 33 003, nr. 52.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de aflevering «Gift op drift» van het VPRO-programma Argos d.d. 14 januari 20121? Kunt u in uw reactie vooral ingaan op de resultaten uit het onderzoek van de Stichting Centraal Informatiepunt Goede Doelen (CIGD) dat veel organisaties niet aan alle voorwaarden voldoen om in het register van algemeen nut beogende instellingen (ANBI-register) te worden opgenomen, maar toch in het register zijn opgenomen?

Het onderzoeksrapport van de Stichting Centraal Informatiepunt Goede Doelen (CIGD) is opgevraagd. Het CIGD heeft ondanks herhaaldelijk aandringen om inzage in het volledige rapport er voor gekozen alleen een geanonimiseerd en geaggregeerd uittreksel van het onderzoek te verstrekken. Aan dit uittreksel kunnen geen inhoudelijke conclusies worden verbonden. Ik kan dus helaas geen oordeel geven over het onderzoeksrapport. In algemene zin is het zo dat bestuurders van instellingen die zijn opgenomen in het ANBI-register op het aanvraagformulier ANBI hebben verklaard dat deze instellingen voldoen aan alle voor ANBI's gestelde eisen. De Belastingdienst oefent toezicht uit op de feitelijke werkzaamheden van ANBI’s, waarbij onder meer wordt onderzocht of die werkzaamheden passen in de statutaire doelstelling en of aan de overige voorwaarden voor ANBI’s is voldaan. Indien mocht blijken dat een instelling niet voldoet aan één of meer voorwaarden, dan kan de Belastingdienst het bestuur van een instelling verzoeken om binnen een redelijke termijn de omissies te herstellen. Uiteindelijk kan de Belastingdienst ook de ANBI-status intrekken. Bij misbruik van de ANBI-status kan deze met terugwerkende kracht worden ingetrokken.
Vraag 2

Hoe zorgelijk is het dat verschillende goededoelenorganisaties geen opvraagbaar beleidsplan hebben (19,6%), niet voldoen aan de complete bestuurseis (64%) en het toezicht helemaal niet gescheiden houden van de uitvoer (18%)?2

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat gaat de Belastingdienst doen om iedere goededoelenorganisatie die is opgenomen in het ANBI-register wel aan alle voorwaarden te laten voldoen? Gaat de Belastingdienst bijvoorbeeld ANBI-statussen intrekken wanneer zij niet voldoen aan de voorwaarden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Hoe gaat de u de aangenomen motie Omtzigt/Van Vliet3 uitvoeren, waarin wordt verzocht verschillende gegevens in het ANBI-register openbaar te maken? Wanneer verwacht u de aangevulde versie van het ANBI-register openbaar te maken?

Op dit moment heeft de Minister van Veiligheid en Justitie een wetsvoorstel in voorbereiding waarin de plicht voor ANBI’s om hun balans en staat van baten en lasten te publiceren zal worden geregeld. Het streven is dat dit wetsvoorstel voor de zomer kan worden aangeboden aan de Tweede Kamer.
Daarnaast werken de Ministers van Veiligheid en Justitie en van Financiën en de Samenwerkende Brancheorganisaties Filantropie samen om een gezamenlijke moderne visie op toezicht en transparantie te ontwikkelen. Dit is zo afgesproken in het convenant «Ruimte voor geven». In deze visie zal ook aandacht worden geschonken aan het openbaar maken van gegevens die betrekking hebben op ANBI’s.

9 januari 2012 - 27 januari 2012

18 dagen

Het voorkomen van kijkfiles
	Farshad Bashir (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.delta.tudelft.nl/artikel/impact-kijkers…
2. http://www.filescherm.nl/ …

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe vaak er dit jaar een file is ontstaan door mensen die kijken naar een ongeval op de andere rijbaan (een zogenaamde kijkfile) en wat de maatschappelijke schade, economische schade en milieuschade is van deze files?1

In 2011 zijn 267 files geregistreerd als kijkfile. Deze leverden 62 882 kilometerminuten aan filezwaarte op. Dit is 0,6 % van de 10,5 miljoen kilometerminuten aan filezwaarte in 2011. Voor het berekenen van de kosten hiervan wordt een ruwe vuistregel gehanteerd. Op basis hiervan worden de totale filekosten van de 10,5 miljoen kilometerminuten geschat op 660–1300 miljoen euro. De kosten van de kijkfiles bedragen in 2011 dus 0,6% van dit bedrag, hetgeen neerkomt op 4 tot 8 miljoen euro.
Vraag 2

Wat vindt u van het idee om op het weggedeelte waar het ongeval plaatsvindt, altijd een politieagent in te zetten die de automobilisten maant door te rijden om zo de lengte van de file substantieel te verminderen?

Ervaringen bij incidenten hebben aangetoond dat het met handgebaren «snelheid maken» een positief effect heeft op de snelheid van het verkeer. Deze maatregel kan echter ook schokgolven in het verkeer veroorzaken en zo leiden tot kop-staart ongevallen. De weginspecteurs van Rijkswaterstaat zijn erin getraind het verkeer snelheid te laten maken. Waar nodig zwaaien deze het verkeer op. Het is niet noodzakelijk om dit altijd met een politieagent te doen.
Vraag 3

Heeft Rijkswaterstaat geëxperimenteerd met mobiele fileschermen2 om een kijkfile te voorkomen? Wat is de reden dat deze schermen nog niet op grote schaal worden ingezet?

Vanaf 1997 tot en met 2007 heeft Rijkswaterstaat geëxperimenteerd met 100 tot 200 meter lange calamiteitenschermen, die uitsluitend op de geleiderail geplaatst konden worden. De toepasbaarheid van deze schermen bleek echter beperkt te zijn. Er is niet altijd een geleiderail en vaak staat deze niet op de juiste plaats ten opzichte van het incident. Daarnaast is voor het plaatsen van schermen in de middenberm een afzetting van de rijstrook nodig en bleken deze erg windgevoelig.
Rijkswaterstaat heeft in 2007 22 multifunctionele schermen aangeschaft van 100m op een voet die overal geplaatst kunnen worden. Vrijwel alle wegendistricten van Rijkswaterstaat beschikken nu over deze schermen en kunnen deze iedere dag inzetten. Bij een ongeval wordt altijd een afweging gemaakt of het plaatsen van een scherm zinvol en effectief is. Daarbij spelen de verwachte afhandelingtijd van het ongeval, de tijd die nodig is om het scherm te laten plaatsen en de noodzaak om een rijstrook af te zetten een belangrijke rol. Dit leidt ertoe dat het gebruik van een scherm in veel gevallen niet zinvol wordt geacht.
Vraag 4

Bent u bereid om een voldoende aantal mobiele fileschermen aan te (laten) schaffen zodat deze zo nodig ingezet kunnen worden bij ongevallen? Zo ja, op welke termijn gaat u deze schermen door Rijkswaterstaat in gebruik laten nemen? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat bekijkt permanent of nog extra voorzieningen zoals calamiteitenschermen moeten worden ingezet om de kijkfiles bij incidenten te voorkomen. Zie ook vraag 3. Tot nu toe is in de praktijk niet gebleken dat er een tekort aan schermen is.

6 januari 2012 - 3 februari 2012

28 dagen

De opvolging van adviezen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over het spoor
	Farshad Bashir (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. de Volkskrant, 5 januari 2011 «Schultz en NS slaan adviezen over veiligheid in de wind».
2. Zie het rapport «Botsing tussen twee goederentreinen en een passagierstrein, Barendrecht, 24 september 2009», d.d. 18 januari 2011. beschikbaar via http://www.onderzoeksraad.nl/index.php/onderzoeken.treinbotsing-barendrecht/
3. http://www.sp.nl/service/rapport/spoorveiligheid0…
4. Zie brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 8 januari 2…

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat u en de spoorsector teveel adviezen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid niet opvolgen?1

Ik herken mij hier niet in. De adviezen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid worden in het algemeen door partijen opgevolgd. Zowel de spoorsector als ik vinden veiligheid van essentieel belang en handelen daarnaar.
De spoorsector heeft de aanbevelingen waarnaar het artikel refereert in belangrijke mate meegenomen in de reeds bestaande samenwerking om de veiligheid op het spoor verder te verbeteren. Indien aanbevelingen (nog) niet worden opgevolgd, wordt dit duidelijk en onderbouwd aangegeven in reactie op de adviezen van de Onderzoeksraad.
Vraag 2

Klopt het dat er nog geen uitvoering is gegeven aan de aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad2 waarvan de termijn op 18 januari 2012 verstrijkt? Zo ja, waarom zijn deze belangrijke maatregelen nog niet genomen en wanneer gebeurt dat wel? Zo nee, kunt u toelichten op welke wijze u deze aanbevelingen heeft uitgevoerd?

Nee. Op 18 januari 2012 verstreek inderdaad de termijn waarop de sector mij diende te informeren over wat zij reeds gedaan heeft en nog gaat doen met de aanbevelingen. Deze informatie heb ik op 16 januari 2012 ontvangen en zend ik u als bijlage3 mee (brieven d.d.16 januari 2012 van ProRail en NS inzake opvolging aanbevelingen onderzoek treinbotsing te Barendrecht 24 september 2009). Ik hecht eraan u te melden dat de sector mede ook dankzij de aandacht van de OvV zich bewust is van de urgentie. In genoemde brieven wordt aangegeven dat de aanbevelingen voortvarend worden opgepakt, o.a. door het installeren van ATB-Vv, verhoging van de alertheid van machinisten en het verbeteren van zichtbaarheid van seinen.
Voor het antwoord op de vraag welke maatregelen nog niet zijn genomen of wanneer aanbevelingen zijn uitgevoerd verwijs ik u naar mijn brief van 11 oktober 2011 aan uw Kamer en het afschrift daarbij van mijn reactie van 13 juli 2011 op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid inzake de treinbotsing nabij Barendrecht (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 124), alsmede naar de hiervoor genoemde brieven.
Vraag 3

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat de veiligheid op het spoor verder moet verbeteren? Zo ja, wat gaat u hier concreet aan doen? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 30 juni 2011, waarmee de Trendanalyse 2010 aan uw Kamer werd aangeboden, heb ik geconcludeerd dat de staat van de veiligheid van het Nederlandse spoor goed is. Desalniettemin ben ik samen met de sector van mening dat veiligheid continu verbeterd moet worden. Daartoe treffen wij maatregelen om de railveiligheid verder te verbeteren (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 121).
De maatregelen die genomen zijn en worden hebben tot nu toe het juiste effect: het aantal STS passages is sinds 2006 aanzienlijk gedaald van 287 naar 169 in 2010, naar 157 in 2011.
Ik verwijs u verder naar mijn antwoord op vraag 2. Naar de toekomst toe zijn de maatregelen erop gericht om dit aantal verder omlaag te brengen.
Vraag 4

Deelt u ook de opvatting dat het risico van door rood rijden groter is dan nodig? Zo nee, waarom niet?

De risico’s van het ten onrechte passeren van een stoptonend sein (rijden door rood) worden breed erkend. Sinds 2004 (naar aanleiding van de botsing te Amsterdam op 21 mei) verricht de Spoorbranche grote inspanningen om de problematiek integraal aan te pakken. Over de laatste stand van zaken met betrekking tot het terugbrengen van het aantal STS-passages waaronder de voortgang van de implementatie van de Automatische Treinbeinvloeding Verbeterde versie (ATB-Vv), de effectiviteit van ATB-Vv en de vervolgstappen heb ik de Kamer bij brief van 11 november 2011 geïnformeerd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 126).
Door de inspanningen van de afgelopen jaren is het risico van STS-passages sterk verminderd. De doelstelling was een risicoreductie van 75% ten opzicht van 2003. Dat is nog niet helemaal gehaald, maar in het rapport STS-passages 2010 is geconcludeerd dat met het maatregelenpakket, waaronder de uitrol van ATB- Vv, deze doelstelling dicht benaderd wordt.
Voor de komende jaren zijn maatregelen gepland om een verdere risicoreductie te realiseren. Door het accent te leggen op risicoreductie wordt de impact van de gevolgen van de STS-passages verminderd. Ik ben dan ook van mening dat de aandacht uit moet blijven gaan naar een verdere verbetering van het STS-risico. Ik verwijs u naar de eerdergenoemde bijgevoegde brieven van ProRail en NS van 16 januari 2012.
Vraag 5

Kunt u aangeven op welke plekken en wanneer er Europcan Railway Traffic Management System (ERTMS) komt? Zo nee, wanneer kunt u dit aangeven?

De Betuweroute, HSL-Zuid en het traject Amsterdam-Utrecht zijn momenteel al uitgerust met ERTMS. De Hanzelijn wordt eind 2012 opgeleverd met ERTMS. Conform de bijlage bij mijn brief van 11 oktober 2011 aan uw Kamer over het onderzoeksrapport «Treinbotsing Barendrecht 24 september 2009» (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, nr. 124) zal ERTMS bovendien uiterlijk in 2014 aangelegd zijn op de zogenaamde eilanden op de Betuweroute (Zevenaar-Duitse grens en Kijfhoek-Barendrecht, inclusief de drie aansluitende sporen richting IJsselmonde, Dordrecht en «Barendrecht vork») en uiterlijk in 2020 op de trajecten Amsterdamse haven–Betuweroute en Rotterdam–Antwerpen.
Eerder heb ik aan uw Kamer gemeld met de spoorsector te hebben afgesproken dat zij uiterlijk in 2013 komt met een implementatiestrategie voor verdere invoering van ERTMS in Nederland en dat ik op basis daarvan zal beslissen over de verdere invoering. Op dit moment ben ik in overleg met de sector over de vraag of dit eerder kan. Zo verwacht ik dat uitgaande van een gefaseerde aanpak de ERTMS-pilot tussen Amsterdam en Utrecht nog dit jaar kan starten. De ervaringen met deze pilot zullen een onderdeel vormen van de op te stellen implementatiestrategie. Ik wil uw Kamer op korte termijn informeren over onze gezamenlijke strategie voor de invoering van ERTMS.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe het aantal passages Stop Tonend Sein (STS-passages) zich de afgelopen jaren ontwikkeld heeft? Welke mogelijkheden ziet u om dit verder terug te dringen? Denkt u daarbij ook nog aan bijvoorbeeld het herintroduceren van het waarschuwingssignaal in de cabine en het sneller invoeren van ERTMS? Zo nee, waarom niet?

De laatste jaren is het aantal STS-passages aanzienlijk verminderd. Van 287 STS-passages in 2006 naar 169 STS-passages in 2010. In 2011 is dit aantal verder gedaald naar 157.
Voor het overige zie mijn beantwoording van vraag 5.
Verder werkt de sector (zie eerdergenoemde brieven van ProRail en NS) aan een procedure waarmee de beslissingsbevoegdheid om door te rijden na een ingreep van de dodemansinstallatie elders wordt belegd dan bij de machinist die dit overkomen is.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat er met alle adviezen van de Onderzoeksraad (en haar voorganger, de Raad voor de Transportveiligheid) op het gebied van de spoorveiligheid is gedaan? Kunt u per aanbeveling aangeven hoe de aangesprokene hierop gereageerd heeft, wat er vervolgens concreet mee gebeurd is en wat uw mening hierover is?

Ik verwijs u hier voor naar bijlage3: Overzicht opvolging adviezen OvV.
Vraag 8

Bent u bereid om de aanbevelingen uit het SP-rapport uit 2007 «Spoorongelukken voorkomen»3 heeft gedaan alsnog ten uitvoer te brengen (één verantwoordelijke binnen het ministerie voor de registratie, jaarlijks openstaande aanbevelingen rapporteren, expliciet melden als een aanbeveling niet wordt opgevolgd en na elk rapport de Kamer informeren over de ontwikkelingen)? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Binnen mijn ministerie is de Inspecteur-Generaal het centrale aanspreekpunt voor de OvV. Daarnaast is in de Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid bepaald dat de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (i.c. de minister van Veiligheid en Justitie) de Kamer jaarlijks een overzicht moet zenden van alle door de OvV uitgebrachte rapporten, alle door de OvV gedane aanbevelingen en de inhoudelijke reacties op deze aanbevelingen van ministers en instanties. In dit verband verwijs ik naar de brief d.d. 21 november 2011 van de minister van Veiligheid en Justitie waarbij hij het overzicht van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid 2009 en de reacties daarop aan de Kamer wordt aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 668, nr. 35).
Vraag 9

Kunt u aangeven wat er sinds januari 2008 gedaan is om sneller te reageren op aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, zoals u in januari 2008 heeft toegezegd?4 Kunt u hierbij ook aangeven hoe vaak de termijnen om te reageren sindsdien overschreden zijn? Vindt u dit voldoende? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie mijn beantwoording van vraag 7.
Op de aanbevelingen uit de recente rapporten van de OvV is binnen de gestelde termijn van een halfjaar gereageerd. Ter informatie het volgende overzicht:

23 december 2011 - 24 januari 2012

32 dagen

het bericht 'Vervoeders woest op beheerder chipkaart'
	Farshad Bashir (SP)

Bronnen

1. bron: De Telegraaf, 21 december 2011.
2. Kamerstuk 23 645. nr. 459.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht waaruit blijkt dat het schimmige OV-bv-tje Trans Link Systems (TLS) de tarieven met ruim 6% verhoogt in plaats van de gebruikelijke inflatiecorrectie van 2%, en daarnaast ook nog eens eenzijdig de grondslag verandert, waardoor vervoerders de totale omzet over de chipkaartbetalingen moeten betalen?1

202./1.
TLS is een zelfstandige, private onderneming, opgericht door een aantal vervoerbedrijven. Het ministerie heeft derhalve geen rol noch verantwoordelijkheid ten aanzien van de tarieven zoals TLS deze voor haar dienstverlening in rekening brengt bij de vervoerders.
TLS heeft mij aangegeven dat alle OV-bedrijven die bij het OV-chipkaartsysteem zijn aangesloten hiervoor een contract hebben afgesloten met TLS. De contracten met alle OV-bedrijven zijn gelijk, aldus TLS, ook wat betreft voorwaarden en tarieven. Het contract voorziet in een jaarlijkse indexering van de tarieven. In de contractuele afspraken is vastgelegd hoe wordt omgegaan met wijzigingen in het contract. TLS geeft aan dat voor wijzigingen geldt dat een adviesprocedure van toepassing is bij de Klantenraad van Advies. In deze klantenraad hebben alle vervoerbedrijven zitting die een contract met TLS hebben. TLS is van mening dat hiermee is geborgd dat geen van de partijen een voordeelpositie heeft in de besluitvorming.
TLS geeft aan dat een van de elementen in de huidige tariefstructuur is gebaseerd op omzet in het openbaar vervoer. Daarnaast kent de tariefstructuur de mogelijkheid van nacalculatie op het moment dat de kosten van TLS onvoldoende worden gedekt. De discussie tussen niet-aandeelhouders van TLS en TLS gaat over deze elementen van de tariefstructuur en de wijze van besluitvorming over tarieven.
Ten aanzien van de verhoging van de tarieven heeft TLS mij laten weten dat de jaarlijkse indexatie van één van de tariefelementen per abuis incorrect is doorgevoerd, wat heeft geresulteerd in een verhoging van dat element met 6,1% in plaats van de gebruikelijke inflatiecorrectie. Dit is volgens TLS inmiddels gecorrigeerd. TLS heeft de vervoerders per brief op de hoogte gesteld dat dit ene tariefelement zal worden geïndexeerd met de contractueel overeengekomen index.
Vraag 2

Bent u bereid om met TLS en de aandeelhouders van TLS in overleg te treden en aan te geven dat het eenzijdig opleggen van tariefsverhogingen aan vervoersbedrijven onacceptabel is? Zo ja, op welke termijn gaat u in overleg? Zo nee, waarom niet?

Nee. Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Hoe slecht gaat het op dit moment met TLS? Kunt u dit met recente cijfers onderbouwen?

TLS heeft mij laten weten dat de financiële prestaties in lijn zijn met de prognoses. Nu een groot deel van het Nederlandse openbaar vervoer is overgegaan op het gebruik van de OV-chipkaart zijn de inkomsten uit de dienstverlening van TLS voldoende om haar kosten te kunnen dekken. TLS heeft aangegeven dat dit geldt voor 2011 en ook voor de jaren daarna.
Vraag 4

Waarom gaat het nog steeds zo slecht met TLS?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de mening dat TLS-bestuurders eerst in hun eigen exorbitante salarissen moeten snijden (die boven de Balkenendenorm liggen), voordat ze überhaupt aan een tariefsverhoging mogen denken? Zo nee, waarom niet?

Overeenkomstig de relevante bepalingen in het Burgerlijk Wetboek en op basis van de statuten van TLS is het de verantwoordelijkheid van de Raad van Commissarissen van TLS om de beloningen van de directie vast te stellen. Ik heb daarin geen bevoegdheid (zie ook mijn brief aan Uw Kamer van 11 januari 2011, Kamerstukken II, 29 984, nr. 252).
In de vijfde voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart van 7 oktober 2011 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 482) heb ik een gelijkluidende reactie gegeven op de motie Bashir. Kortheidshalve verwijs ik u naar het betreffende onderdeel uit deze brief. Met de informatie zoals opgenomen in de voortgangsbrief beschouw ik de motie als afgedaan.
Vraag 6

Hoe staat het met de uitvoering van de aangenomen motie-Bashir, waarin de regering verzocht wordt om met de aandeelhouders en de bestuurders van TLS in gesprek te gaan met als doel te komen tot een substantiële matiging van de salarissen van de bestuurders van TLS, zodat zij onder de Balkenendenorm komen te vallen?2

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Is er na dit constante falen van TLS en haar bestuurders niet de tijd aangebroken om dit bedrijf op te heffen en de verantwoordelijkheid over te nemen zodat u als eindverantwoordelijke over de OV-chipkaart eindelijk echt wat kunt gaan doen aan de grote problemen rond de OV-chipkaart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u met de aandeelhouders van TLS in gesprek gaan en een opheffingsvoorstel richting de Kamer laten komen?

Nee. TLS is een zelfstandige onderneming. Wel heeft TLS een centrale positie binnen het OV-chipkaartsysteem. Belangrijk daarbij is dat TLS een onafhankelijke rol heeft en zorg draagt voor een gelijk speelveld voor alle partijen.
Naar aanleiding van de rapportage van de Commissie Permanente Structuur en Dubbel opstaptarief in de treinrailketen, en mijn reactie hierop in de brief van 7 oktober 2011 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 481), heb ik tijdens diverse overleggen met uw Kamer dan ook aangegeven dat de positie van TLS wordt betrokken bij de vorming van een permanente structuur voor de OV-chipkaart. Overeenkomstig het rapport van de Commissie is het uitgangspunt hierbij een nadere duiding en splitsing van beleidsbepalende taken, waaronder ook het beheer van de technische standaarden, en uitvoerende taken van TLS en het onderbrengen van die taken in de op te richten organisatie. De kwartiermaker maakt hierover met de betrokken spelers (de overheden, de vervoerbedrijven en TLS) concrete afspraken.
Ik heb uw Kamer toegezegd om ten aanzien van de permanente structuur twee versies uit te werken: een «light» versie en een «heavy» versie, waarbij de rol van het Rijk aan de orde is alsmede de rol van de regio. Ik zal uw Kamer hier zo spoedig mogelijk over informeren.

23 december 2011 - 30 december 2011

7 dagen

Het opeens stopzetten van toeslagen
	Sadet Karabulut , Farshad Bashir (SP)
	Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Vraag 1

Waarom zijn er rond 20 december door de Belastingdienst brieven verstuurd aan toeslaggerechtigden met de mededeling dat de huur- en/of zorgtoeslag per 1 januari 2012 wordt stopgezet? Bent u ervan op de hoogte dat deze mensen veelal nog recht op een toeslag hebben?

Elk jaar komt een aantal toeslaggerechtigden niet meer in aanmerking voor het automatisch continueren van hun toeslag naar het volgende jaar. Enerzijds is dat het gevolg van aangepaste normen, waardoor er geen recht meer is. Anderzijds door toezichtacties van de Belastingdienst. Ook ten aanzien van toeslagjaar 2012 is dat het geval.
Wat dit jaar anders is dan in andere jaren, is dat door de implementatie van het nieuwe toeslagensysteem er burgers zijn die als gevolg van onder andere de inkomensharmonisatie geen toeslag meer ontvangen. Hierover heb ik uw Kamer eerder geïnformeerd.1
In totaal hebben rond 20 december 2011 ongeveer 48 000 burgers een brief ontvangen waarin is aangegeven dat zij volgens de gegevens van de Belastingdienst voor toeslagjaar 2012 geen recht meer hebben op een huurtoeslag. Ook voor de zorgtoeslag is een dergelijke brief gezonden. Daarbij ging om ongeveer 120 000 brieven.
Als burgers menen wel recht te hebben op een toeslag, dan is in de brief aangegeven dat zij de toeslag opnieuw kunnen aanvragen. Ook dit is niet anders dan in andere jaren. Wat wel nieuw is, is dat burgers nu gebruik kunnen maken van Mijn Toeslagen, op www.toeslagen.nl. Daarnaast kunnen ze ook de BelastingTelefoon bellen.
Evenwel is er dit jaar iets niet goed gegaan met een groep van ongeveer 600 toeslaggerechtigden. Bij deze groep, zo is gebleken, de toeslag ten onrechte stopgezet. Het betreft een groep burgers die een verblijfstatus in GBA hebben waardoor ze in beginsel niet in aanmerking komen voor een toeslag. De betreffende burgers hebben echter aangegeven hierop een uitzondering te zijn, waardoor ze wél recht hebben. Hiervoor is evenwel aanvullende informatie van de IND nodig. Inmiddels is contact geweest met de IND en is inderdaad gebleken dat betreffende burgers recht hebben. De IND levert de ontbrekende informatie alsnog aan bij de Belastingdienst.
Vraag 2

Op basis waarvan is de conclusie getrokken dat deze mensen geen recht op een toeslag hebben? Hoeveel mensen hebben deze brief ontvangen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat toeslaggerechtigden pas op 20 december 2011 krijgen meegedeeld dat zij per 1 januari 2012 geen recht op een toeslag hebben en dat zij opnieuw een toeslag kunnen aanvragen? Acht u een termijn van 10 dagen een redelijke termijn om deze kennisgeving van stopzetting te versturen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de Belastingdienst de komende tijd goed bereikbaar is zodat mensen met vragen over bijvoorbeeld deze brief snel geholpen kunnen worden?

Naast het feit dat burgers via Mijn Toeslagen op www.toeslagen.nl 24 uur per dag en zeven dagen per week hun aanvraag eenvoudig kunnen indienen, kunnen ze de BelastingTelefoon bellen. Van 20 december tot en met 27 december was de BelastingTelefoon op werkdagen van 8–22 uur geopend. Op andere werkdagen is de BelastingTelefoon van 8–20 uur open. Als burgers daar aangeven dat ze toch recht denken te hebben, dan kan de BelastingTelefoon de aanvraag direct verwerken.
Daarnaast is het ook mogelijk om op werkdagen naar de balie van een regiokantoor van de Belastingdienst te gaan. Ook daar kunnen burgers geholpen met het indienen van een aanvraag.
Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat hernieuwde aanvragen voor een toeslag snel in behandeling worden genomen?

Als burgers voor 3 januari 2012 hun eerste aanvraag indienen dan krijgen zij op 20 januari 2012 hun toeslag weer uitbetaald. Dit is dan een dubbele betaling. Burgers die bellen of langskomen bij de balie, worden hierop gewezen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat op deze manier toeslaggerechtigden in een lastige situatie terecht kunnen komen omdat zij zonder een toeslag de vaste lasten mogelijk niet meer kunnen betalen? Hoe gaat u ervoor zorgen dat mensen die recht op een toeslag hebben niet in problemen komen door deze abrupte stopzetting van de toeslagen? Bent u bereid om u maximaal in te spannen om deze mensen alsnog op tijd de toeslag uit te betalen waar zij recht op hebben?

Ten aanzien van de ongeveer 600 burgers waarbij de toeslag ten onrechte is gestopt heeft de Belastingdienst contact met deze burgers opgenomen. Deze burgers is uitgelegd wat er aan de hand was en is er een nieuwe aanvraag ingediend. Vanaf 20 januari 2012 krijgen ze hun toeslag weer uitbetaald.
De Belastingdienst vraagt deze burgers actief of er hierdoor sprake is van acute financiële problemen. Als dat zo is, dan neemt de Belastingdienst contact op met, bijvoorbeeld, de verhuurder. Voorzover mij nu bekend hebben zich nog geen acute problemen voorgedaan.
Ten aanzien van alle andere gevallen geldt het normale beleid. Dit houdt in dat een burger, die recht heeft op een toeslag, zelf contact moet opnemen met de Belastingdienst. Als hij aangeeft dat hij door de latere uitbetaling in financiële problemen komt, dan neemt de Belastingdienst contact op met, bijvoorbeeld, de verhuurder.
Vraag 7

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

Ja.

5 december 2011 - 27 januari 2012

53 dagen

Malafide praktijken bij parkeerbedrijven rond Schiphol
	Farshad Bashir (SP)

Bronnen

1. Metro 28 november 2011 «Malafide praktijken bij parkeerbedrijven rond Schiphol».

Vraag 1

Wat vindt u van de malafide praktijken van sommige parkeerbedrijven rond Schiphol, waarbij klanten hun auto terug krijgen met deuken en/of 100 km extra op de teller? Bent u geschrokken van deze verhalen?1

Ja, ik ben geschrokken van deze verhalen.
Vraag 2

Hoe vaak zijn mensen slachtoffer van dergelijke malafide praktijken bij parkeerbedrijven rond Schiphol? Zijn er bij u ook klachten bekend?

Van dergelijke zaken wordt bij de politie en de Koninklijke Marechaussee geen afzonderlijke registratie bijgehouden. Wel is nagegaan of de parkeerbedrijven die genoemd staan op de website www.parkerenluchthavenschiphol.nl in dit verband voorkomen in het landelijk politiesysteem BlueView. Daaruit is gebleken dat in 2011 11 maal aangifte is gedaan jegens deze parkeerbedrijven van onder meer vernieling, joyriding, oplichting, valsheid in geschrifte en diefstal uit auto’s. Afgezien van deze aangiften zijn mij geen meldingen of klachten bekend. In hoeverre bij andere instanties wel klachten zijn ingediend, is mij evenmin bekend.
Vraag 3

Wat kunt u er aan doen om te voorkomen dat de hoge parkeertarieven rond Schiphol een voedingsbodem vormen voor dergelijke malafide parkeerbedrijven?

De hoogte van de parkeertarieven rond Schiphol heeft blijkbaar een aantrekkende werking op concurrerende parkeerbedrijven. Daaronder zullen zich goede en minder goede bedrijven bevinden. Daarin verschilt deze markt niet wezenlijk van andere markten. Automobilisten doen er goed aan om hun keuze voor een parkeerbedrijf zorgvuldig te maken. Zie in dit verband ook mijn antwoord op vraag 5.
Vraag 4

Ziet u een taak voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat om tegen de malafide praktijken van parkeerbedrijven op te treden? Zo ja, op welke wijze gaat de inspectie optreden? Zo nee, hoe gaat u dan optreden tegen deze bedrijven?

Ik zie geen taak voor de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). In de gevallen die worden beschreven in het artikel in Metro van 28 november 2011 «Malafide praktijken bij parkeerbedrijven Schiphol» wordt geen regel overtreden waarop door ILT toezicht wordt gehouden. Automobilisten die zijn benadeeld door het handelen van de parkeerbedrijven, kunnen deze bedrijven aansprakelijk stellen in een civiele procedure of aangifte doen bij de politie of de Koninklijke Marechaussee.
Vraag 5

Hoe kunnen reizigers zich goed informeren over welke parkeerbedrijven betrouwbaar zijn?

Hiertoe bestaan zelfreguleringsiniatieven, zoals bijvoorbeeld de websites parkerenluchthavenschiphol.nl en parkeervergelijker.nl, waarop automobilisten verschillende parkeerbedrijven rondom Schiphol kunnen vergelijken.

3 november 2011 - 30 november 2011

27 dagen

De inval van de NMa bij Veolia in verband met een onderzoek naar verboden prijsafspraken rondom de ontwikkelingskosten van de OV-Chipkaart
	Farshad Bashir (SP)
	Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA)

Bronnen

1. Onder andere http://www.nu.nl/economie/2657131/inval-bij-streekvervoerders-wegens-ov-chipkaart-.html

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) een inval heeft gedaan bij het kantoor van Veolia in Breda in verband met een onderzoek naar verboden prijsafspraken rondom de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er bij dit onderzoek bij Veolia ook verdenkingen zijn richting de vervoersbedrijven Arriva, Connexxion, Qbuzz en Syntus? Zijn er ook invallen geweest bij kantoren van deze bedrijven en zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

De NMa heeft bevestigd onderzoek te doen naar mededingingsrechtelijke overtredingen in de vervoerssector. Om te voorkomen dat partijen onnodig worden geïncrimineerd en ook op grond van de rechtspraak daarover, brengt de NMa zelfstandig geen namen naar buiten van partijen die onderwerp van onderzoek zijn. Wel kan zij bevestigen wat een onderneming daarover zelf naar buiten brengt. In dit licht kan worden gemeld dat Veolia Transport op 1 november 2011 een persbericht heeft uitgebracht waarin zij meldt bezoek te hebben gehad van de NMa in het kader van een mededingingsrechtelijk onderzoek, hetgeen diezelfde dag door de NMa is bevestigd.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het hierbij gaat om een verdenking van verboden prijsafspraken over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart, en in het bijzonder die van studenten? Indien dit niet het geval is, kunt u dan duidelijk aangeven welke aanleiding er wel was? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ook over het doel en de inhoud van het onderzoek kan de NMa lopende het onderzoek geen mededelingen doen. Indien een overtreding wordt vastgesteld, maakt de NMa rapport op. Na hoor en wederhoor van de betrokken ondernemingen kan een sanctiebesluit volgen, dat vervolgens openbaar wordt gemaakt.
Vraag 4

Hoeveel geld voor de invoering van de OV-chipkaart is formeel in rekening gebracht door de eerder genoemde vervoerders, sinds de allereerste plannen van de OV-chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging weer specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten? Kunt uw antwoorden zo veel mogelijk toelichten en specificeren per vervoersbedrijf?

Genoemde vervoerders hebben bij de Rijksoverheid geen ontwikkelingskosten voor de OV-chipkaart (voor studenten) in rekening gebracht.
Vraag 5

Hoeveel geld is er uiteindelijk sinds de allereerste plannen van de OV-chipkaart in totaal ter beschikking gesteld voor de invoering van de OV-chipkaart ten behoeve van de eerder genoemde vervoerders? Welk gedeelte hiervan ging specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-Chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging weer specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten? Kunt u uw antwoorden zo veel mogelijk toelichten en specificeren per vervoersbedrijf?

Uw Kamer is bij brief van 22 april 2008 geïnformeerd over de middelen die vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ter beschikking zijn gesteld teneinde de financiering van de OV-chipkaart mogelijk te maken (Kamerstukken II, 23 645, nr. 200). Dit zijn:
Op basis van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse 2003/2006 is er in totaal € 130 miljoen via de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) uitgekeerd aan de 19 decentrale overheden na het nemen van het Go-besluit in 2006. Daarbij is ook € 76 miljoen uit de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer naar voren gehaald die in de periode 2012–2015 door de decentrale overheden wordt terugbetaald. Dit is in lijn met de afspraken uit de bestuursovereenkomsten, waarin voor de decentrale overheden een verplichting staat tot introductie van de OV-chipkaart in hun concessiegebieden. De migratiebijdrage is beschikbaar gesteld aan decentrale overheden, en niet aan vervoerbedrijven. Bijdragen via de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer kunnen niet specifiek geoormerkt worden.
De Stadsregio’s Rotterdam en Amsterdam hebben in 2003 respectievelijk 2004 toestemming gekregen om € 40 miljoen respectievelijk € 28,6 miljoen aan niet uitgegeven subsidiegelden ter beschikking te houden en daarmee de afsluiting van de metrostations in het kader van de chipkaart te bekostigen. Deze subsidiegelden zijn als zodanig meegenomen en verrekend in de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse 2003/2006, op basis waarvan de onder het eerste punt genoemde bedragen tot stand zijn gekomen.
Daarnaast is uit het Fonds Eenmalige Bijdrage NS (FENS), voortgekomen uit buitengewone baten bij NS na de verkoop van Telfort in 2000, onder andere de introductie van de OV-chipkaart bij het spoorvervoer gefinancierd. FENS bevatte daartoe bij de oprichting in 2001 onder andere een geoormerkt bedrag van € 226 miljoen voor electronic ticketing en € 500 miljoen voor beheerste toegang tot stations (poortjes).
Ook is eenmalig een subsidie van € 6,7 miljoen verstrekt voor de technologische ontwikkeling ten behoeve van de migratie naar een nieuwe kaarttechnologie (brief aan uw Kamer van 10 februari 2010, Kamerstukken II, 23 645, nr. 347).
Het is niet bekend hoeveel geld specifiek is aangewend voor de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart. Vanuit de Rijksoverheid zijn geen gelden ter beschikking gesteld voor het ontwikkelen van de OV-chipkaart voor studenten.
Vraag 6

Wanneer verwacht u dat de NMa met conclusies zal gaan komen over het lopende onderzoek naar eventuele verboden prijsafspraken?

Ik kan daar geen uitspraken over doen. De NMa doet geen mededelingen over de verwachte duur van het onderzoek.
Vraag 7

Kunt u een helder overzicht geven van alle mogelijke sancties die de NMa wettelijk zou kunnen opleggen indien er sprake is van een aantoonbare overtreding van de regels door eerder genoemde bedrijven? Kunt u zich hierbij vooral richten op alle mogelijke sancties voor de tot nu toe veronderstelde overtreding(en)?

Op grond van de Mededingingswet kan de NMa verschillende sancties opleggen als zij een mededingingsrechtelijke overtreding heeft vastgesteld, te weten een bestuurlijke boete, last onder dwangsom of bindende aanwijzing. Een boete kan maximaal € 450 000 bedragen of, indien dat meer is, 10% van de omzet van de betrokken onderneming. De NMa houdt bij het bepalen van de boete rekening met de ernst en duur van de overtreding.

22 juli 2011 - 6 september 2011

46 dagen

De bediening van NS station Hoogeveen door intercitytreinen
	Farshad Bashir (SP), Ineke van Gent (GL), Kees Verhoeven (D66), Maarten Haverkamp (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuk 29 984, nr. 191.
2. http://www.drenthe.info/dvs/fileadmin/user_upload/kwartaal3_2011/Motie_M_2011–13_Nw.dienstreg.NS_2013.pdf

Vraag 1

Kent u de op 13 juli 2011 door de Provinciale Staten van Drenthe aangenomen motie over de nieuwe dienstregeling NS 2013 en herinnert u zich de motie-Mastwijk/Van Gent1, waarin ervoor gepleit werd intercity’s (IC’s) tenminste twee keer per uur een stop te laten maken op NS station Hoogeveen?2

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat NS voornemens is vanaf 2013 de Intercitystops in Hoogeveen te laten vervallen? Zo ja, wat is uw reactie op dat voornemen, in de wetenschap dat de Tweede Kamer, de Provinciale Staten van Drenthe de Gemeenteraden van Hoogeveen, De Wolden en Coevorden, als ook het LOCOV en de regionale consumentenorganisaties, hun duidelijke voorkeur hebben uitgesproken voor het behoud van Intercitystops op NS station Hoogeveen?

NS is bezig met het ontwerpproces voor een nieuwe dienstregeling 2013. Onder andere vanwege de ingebruikstelling van de Hanzelijn zal sprake zijn van een vrij ingrijpende wijziging van de dienstregeling. Binnenkort zal ik u nader informeren over de stand van zaken in het ontwerpproces.
De dienstregeling wordt gemaakt door de vervoerder. De dienstregeling behoeft geen instemming van de concessieverlener. De voorschriften in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vormen de randvoorwaarden waarbinnen NS zelfstandig de dienstregeling kan ontwerpen en implementeren. Die randvoorwaarden betreffen o.a. de minimale bediening van stations. Er geldt dus een minimale bediening voor Hoogeveen, namelijk in de spits twee keer per uur in iedere richting en buiten de spits één keer per uur in iedere richting (zie artikel 13, eerste lid onder a, 2e onderdeel). Deze bediening wordt ook in de nieuwe dienstregeling gerealiseerd. In de vervoerconcessie worden geen eisen gesteld aan op welke stations IC’s moeten stoppen.
Overigens houdt NS bij het ontwikkelen van de plannen voor de dienstregeling 2013 nadrukkelijk rekening met de motie Koopmans3 en met de zienswijze van de consumentenorganisaties in het Locov, regionale overheden en ProRail. Met name de wensen van de overheden zijn echter niet eenduidig. Er zijn regionale overheden (zoals bijvoorbeeld de gemeente Hoogeveen) die veel belang hechten aan een IC-stop in Hoogeveen. Maar er zijn ook overheden die prioriteit geven aan de reistijden voor alle reizigers tussen het Noorden en de Randstad en het functioneren van station Groningen als regionale OV-knoop.4
Vraag 3

Is het waar dat het traject Zwolle–Assen met 78 kilometer het langste stuk spoor is zonder IC-station, als ervoor gekozen zou worden IC’s niet meer in Hoogeveen te laten stoppen en dat station enkel met stoptreinen te bedienen? Zo ja, welke consequenties heeft dat voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in deze regio en hoe verhoudt een dergelijke keuze zich tot het uitgangspunt dat het in het kader van het regionaal beleid van belang is dat een regio op het intercitynetwerk is aangesloten om zo een volwaardige verbinding met de Randstad te behouden?

Ja, dat is waar.
De afstand tussen opvolgende IC-stations is voor NS geen ontwerpcriterium voor de dienstregeling. Zoals bij elke keuze in de dienstregeling speelt ook bij het stoppen van IC’s altijd de afweging tussen reizigers die voordeel hebben bij een IC-stop en reizigers die er nadeel bij hebben. De afstand tussen twee IC-stops is daarom variabel: soms liggen twee IC-stops dicht bij elkaar, soms liggen ze ver van elkaar.
In de afweging wel/niet stoppen in Hoogeveen staat de aantrekkelijkheid van het gehele openbaar vervoer systeem van Noordoost Nederland centraal, inclusief de verbinding met de Randstad. Voor de reissnelheid van doorgaande reizigers is het goed als de IC’s weinig stoppen en over langere afstanden doorrijden. Reizigers vanaf stations als Hoogeveen, Beilen en Haren geven uiteraard de voorkeur aan een IC-stop aldaar. NS kan deze reizigers overigens één keer per uur de mogelijkheid bieden om in Meppel aan hetzelfde perron overstap te maken op de IC vanuit Leeuwarden die na Zwolle doorrijdt naar de Randstad.
In verband met de aantrekkelijkheid wijs ik u graag nog op het volgende. Naar aanleiding van de eerdere discussie over een IC-stop in Hoogeveen heeft NS indertijd berekend wat zo’n stop betekent voor de reizigerskilometers. Zelfs in het meest optimistische scenario van Hoogeveen, wezen de NS-modellen op een verlies aan reizigerskilometers als Hoogeveen als IC-stop wordt toegevoegd.5 Na overleg met uw Kamer heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 de betreffende modellen van NS laten toetsen en een gevoeligheidsanalyse laten uitvoeren.6 Dit alles gaf geen reden om aan de bevindingen over een IC-stop in Hoogeveen te twijfelen.
Vraag 4

Bent u bereid in de nieuwe concessievoorwaarden voor NS IC-stops op station Hoogeveen op te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. In de huidige concessie is de minimale bediening van elk station voorgeschreven, maar niet het treintype waarmee NS die bediening moet realiseren. Ik vind het zeer onlogisch en ongewenst om hierop voor één station een uitzondering te maken. De logica zou dan vereisen om voor elk station voor te schrijven hoeveel stoptreinen en hoeveel IC’s er moeten stoppen. Maar ook dat vind ik ongewenst: als ik als concessieverlener zulke gedetailleerde eisen stel, laat ik de concessiehouder te weinig ruimte om een voor de reizigers zo attractief mogelijke dienstregeling te ontwikkelen. Dit zou niet in lijn zijn met het principe van outputsturing, dat wij voor de aansturing van NS hebben gekozen. Ik zal mij dus niet mengen in de keuze van NS ten aanzien van station Hoogeveen of welk ander station dan ook.
Vraag 5

Klopt het dat het qua vervoers- en aansluitschema’s goed mogelijk lijkt dat stoptreinen uit Groningen na Zwolle doorrijden als intercity, waardoor er een rechtstreekse verbinding tussen het Noorden en de Randstad blijft bestaan? Bent u bereid deze optie te laten onderzoeken?

Ja, het is mogelijk om de stoptreinen uit Groningen na Zwolle door te laten rijden als IC. Hieraan zijn voor- en nadelen verbonden. Het voordeel is dat klanten die van Hoogeveen, Beilen en Haren naar stations voorbij Zwolle rijden niet over hoeven te stappen. De nadelen zijn als volgt.
Gegeven deze nadelen heeft NS geconcludeerd dat het splitsen/combineren van de sprinter Groningen – Zwolle met de IC Zwolle – Randstad niet in de rede ligt. Hierbij merk ik op dat ProRail het station Zwolle ingrijpend gaat verbouwen. Alle overstappende reizigers, ook vanaf andere lijnen, krijgen daarmee een overstap die prettiger is. Ze gaan profiteren van de verbeterde transfervoorzieningen met verbrede tunnel, liften en roltrappen.

5 juli 2011 - 17 augustus 2011

43 dagen

De energiebelasting op aardgas ten behoeve van gasmotoren in schepen
	Paulus Jansen , Farshad Bashir (SP)
	Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. Compressed Natural Gas.
2. Informatie Canal Company.

Vraag 1

Klopt het dat aardgas dat gebruikt wordt voor CNG1-aardgasmotoren in voertuigen is vrijgesteld van energiebelasting, terwijl voor aardgas ten behoeve van CNG-aardgasmotoren in vaartuigen2 wél energiebelasting betaald moet worden?

De energiebelasting (hierna: EB) kent een vast tarief voor aardgas dat wordt geleverd aan een CNG-vulstation. Onder een CNG-vulstation wordt verstaan een rechtstreeks op het distributienet van aardgas aangesloten inrichting waar aardgas wordt samengeperst tot CNG, dat wordt afgeleverd aan motorrijtuigen. Dit aardgas is dus niet vrijgesteld van EB.
Redenen om het vaste tarief in de EB in te voeren waren onder meer:
Voor zover destijds bekend was, werd CNG niet gebruikt als motorbrandstof in vaartuigen. Indien aardgas (na compressie) wordt gebruikt als motorbrandstof in een vaartuig, ontstaat de volgende situatie in de EB. Omdat een vaartuig geen motorrijtuig is, is het vaste EB-tarief voor aardgas niet van toepassing. Gevolg hiervan is, dat het degressieve schijventarief van de EB van toepassing is (art 59, eerste lid, onderdeel a, van de Wet belastingen op milieugrondslag; hierna: Wbm). De Wbm kent voor leveringen van (gecomprimeerd) aardgas als motorbrandstof voor schepen geen vrijstelling of mogelijkheid tot teruggaaf van EB. Op grond van internationale overeenkomsten en EU-regelgeving voorziet de Wet op de accijns doorgaans wel in een vrijstelling of mogelijkheid tot teruggaaf van accijns voor motorbrandstoffen voor de commerciële scheepvaart. Nu CNG ook wordt gebruikt als motorbrandstof voor de commerciële scheepvaart, zal worden bezien of en op welke wijze de regelgeving kan worden aangepast om de commerciële scheepvaart vrijstelling van EB te verlenen of de mogelijkheid te geven teruggaaf van EB te verkrijgen.
Zoals aangekondigd in de autobrief (Kamerstukken II vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1) ben ik voornemens het huidige vaste tarief in de EB stapsgewijs te verhogen naar € 0,16 per m3 aardgas. De verhoging beoogt het bestaande tariefverschil op het gebied van accijns en EB tussen gasvormige motorbrandstoffen en reguliere motorbrandstoffen te beperken en marktpartijen de mogelijkheid te bieden om op verschillende wijzen op de markt gebrachte gasvormige motorbrandstoffen concurrerend te kunnen aanbieden.
Vraag 2

Zo ja:

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Welk volume aardgas ten behoeve van voertuigen was in 2009 en in 2010 vrijgesteld van energiebelasting?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Wat is de visie van het kabinet op het instrument van de fiscale vrijstelling van aardgas ten behoeve van gasmotoren in voertuigen/vaartuigen voor de langere termijn?

Zie antwoord vraag 1.

28 juni 2011 - 24 augustus 2011

57 dagen

Een back-up systeem voor verkeerscamera’s om spitsstroken open te kunnen houden bij computerstoring
	Farshad Bashir (SP)

Bronnen

1. Parool, 23 juni 2011.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat er precies in de ochtendspits van 23 juni mis is gegaan bij de Verkeerscentrale Noord-West Nederland waardoor de spitsstroken op A9, A1, A4 en A10 afgesloten bleven? Tot hoeveel extra filedruk leidde deze storing?1

Om de veiligheid van de weggebruiker te garanderen worden spitsstroken, voor en tijdens de openstelling, met camera’s geschouwd. Door een technische storing in het computersysteem van de camerabediening konden de camera’s van de spitstroken rond Amsterdam niet bediend worden. Hierdoor was geen schouw mogelijk en kon de veiligheid niet gegarandeerd worden. Spitsstroken blijven dan omwille van de veiligheid gesloten.
De storing ontstond nadat een medewerker het computersysteem voor de bediening van de camera's onbedoeld had uitgezet. Na de herstart bleek het deel van het systeem ín de verkeerscentrale geen contact te krijgen met de systemen langs de kant van de weg. Hierdoor is het opstartproces stil komen te ligen. Ook het back-up systeem in de centrale kreeg geen contact met de systemen buiten.
De storing heeft tot extra files geleid op de A1, A4, A6 en A9. Op een gemiddelde werkdag is de filedruk op deze trajecten ca. 13 700 voertuigverliesuren. Door de storing was dit opgelopen naar 25 000 voertuigverliesuren.
Vraag 2

Deelt u de mening dat goed functionerende Verkeerscentrales steeds belangrijker worden door het toenemende belang van verkeersmanagement? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om verstoringen te voorkomen?

Ik deel uw mening dat een goed functionerende verkeerscentrale van toenemend belang is voor een goede doorstroming van het verkeer op het weggennet. Storingen in de verkeerscentrale dienen derhalve tot een absoluut minimum beperkt te worden. Om dit te bereiken,worden in de verkeerscentrale robuuste systemen gebouwd die uitgebreid getest worden. Kritische systemen, waaronder het bedieningssysteem voor camera’s, worden daarnaast voorzien van een back-up. Ondanks deze maatregelen kunnen storingen, ook in de toekomst, niet helemaal worden voorkomen. Wanneer onverhoopt toch een storing optreedt, kunnen de weginspecteurs taken overnemen.
Op 23 juni jl. zijn weginspecteurs ingezet om spitsstroken te schouwen waardoor alsnog een aantal spitsstroken geopend kon worden. De impact van de storing was echter dusdanig groot dat dit niet mogelijk bleek bij alle stroken.
De storing van 23 juni jl. is geëvalueerd en er zijn maatregelen genomen om enerzijds de oorzaak van deze storing in de toekomst te voorkomen en anderzijds de impact van grote storingen als deze verder te beperken.
Vraag 3

Is er een back-upsysteem voor de bediening van de camera’s? Zo ja, waarom functioneerde dit niet? Zo niet, bent u bereid om te zorgen voor een goed back-upsysteem zodat de gevolgen bij een verstoring beperkt kunnen blijven?

Zie mijn antwoord op vraag twee.

8 juni 2011 - 7 juli 2011

29 dagen

De bemoeizucht van Barroso met de IJzeren Rijn
	Farshad Bashir (SP)

Bronnen

1. http://www.gva.be/nieuws/geldzaken/aid1047714/barroso-belooft-oplossing-voor-ijzeren-rijn.aspx

Vraag 1

Kent u het bericht «Barroso belooft oplossing voor IJzeren Rijn»?1

Ja.
Vraag 2

Welke studie wordt er door de Voorzitter van de Europese Commissie, de heer Barroso? Bent u hierbij betrokken?

Volgens informatie van de zijde van de Europese Commissie wordt aldaar geen studie inzake de IJzeren Rijn verricht. De Commissie is wel bezig met actualisering van de TEN-T kaarten 3, waartoe elke mogelijk relevante spoorlijn wordt bezien; bij die actualisering ben ik betrokken.
Vraag 3

Hoe verhoudt zich deze – voor de Tweede Kamer onbekende studie – tot het rapport van de Commissie van Onafhankelijk Deskundigen (COD) over de IJzeren Rijn? Kunt u de Tweede Kamer het rapport van COD toezenden? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van de Commissie van Onafhankelijk Deskundigen (COD) over de IJzeren Rijn is in het voorjaar van 2009 aangeboden aan de Belgische minister van Overheidsbedrijven en aan de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat; zij beiden waren gezamenlijk de opdrachtgevers van de COD. In dat rapport adviseert de COD, op basis van de arbitrage uitspraak van het Permanente Hof van Arbitrage en op basis van daarna uitgevoerde technische en economische studies, aan de beide ministers over de kostenverdeling van de reactivering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied. Door de beide ministers is afgesproken dat het COD-advies openbaar gemaakt zal worden tegelijk met de beslissing van de beide ministers over de reactivering van de IJzeren Rijn. Die afspraak is toegelicht in de brief van mijn ambtsvoorganger aan de Kamer d.d. 3 juli 2009 (Kamerstuk 27 737, nr. 36). Tot een dergelijke beslissing is het sindsdien nog niet gekomen.
Vraag 4

Is het waar dat de Europese Commissie voor eind juni voorstellen doet over de IJzeren Rijn? Waarom bemoeit de Europese Commissie zich met dit onderwerp? Wie heeft hierom gevraagd? Deelt u de mening dat niemand op dit moment zit te wachten op deze Europese bemoeizucht?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Is het waar dat de Europese Commissie druk uitoefent op u om de internationale verdragen over de IJzeren Rijn uit te voeren en dus voorbij te gaan aan regels met betrekking tot de natuur en het woongenot?

Nee.
Vraag 6

Wat is uw inzet bij eventuele bemoeizucht van Europa over dit onderwerp? Bent u bereid om samen op te trekken met de (kritische) Duitse overheden? Zo nee, waarom niet?

Er is geen aanleiding om Europese bemoeienis met de reactivering van de IJzeren Rijn te verwachten: dat is louter een bilaterale kwestie tussen België en Nederland op basis van de betreffende verdragen.
Vraag 7

Bent u bereid om de wijze waarop u zich gaat verzetten tegen de IJzeren Rijn eerst met de Tweede Kamer te bespreken alvorens u tot eventuele gesprekken of zelfs onderhandelingen overgaat? Zo nee, waarom niet?

Ik ga mij niet verzetten tegen de reactivering van de IJzeren Rijn, want het recht daartoe is vastgelegd in (bindende) verdragen en de (eveneens bindende) arbitrage uitspraak van het Permanent Hof van Arbitrage. Indien gesprekken tussen België en Nederland over de IJzeren Rijn plaatsvinden geschieden die altijd binnen de randvoorwaarden van genoemde bindende stukken.
Vraag 8

Wat zijn eigenlijk de mogelijkheden en consequenties om de verdragen over de IJzeren Rijn eenzijdig op te zeggen?

Een verdrag is eenzijdig opzegbaar als het daarin voorziet. De verdragen over de IJzeren Rijn van 1839 en 1873 kennen deze mogelijkheid niet. Zij zijn dan ook alleen opzegbaar met medewerking van België.

16 mei 2011 - 25 mei 2011

9 dagen

Het ontbreken van een restitutieregeling voor de strippenkaart
	Farshad Bashir (SP)

Bronnen

1. de Volkskrant, 11 mei 2011: «De strippenkaart is straks helemaal niets meer waard».

Vraag 1

Is het waar dat de informatie dat reizigers, die nog in het bezit zijn van een geldige (gedeeltelijk gebruikte) strippenkaart, geen enkele mogelijkheid hebben om geld terug te krijgen voor hun aangeschafte strippenkaart wanneer een vervoersregio met uw toestemming besluit om diezelfde geldige strippenkaart (nationaal vervoersbewijs) ongeldig te verklaren?1

Ja. Op elke strippenkaart staat dat deze kaart zijn geldigheid verliest na invoering van de OV-chipkaart. Op die strippenkaart wordt verwezen naar de berichtgeving van de vervoerders of naar www.ov-chipkaart.nl. Overigens hebben strippenkaarten altijd al een verloopdatum gehad. Ze zijn geldig tot één jaar na de volgende tariefstijging. Sinds jaar en dag staat dit vermeldt op iedere strippenkaart. Daarnaast staat op iedere strippenkaart ook dat er nooit restitutie wordt verleend.
Vraag 2

Klopt de informatie dat in vervoersregio’s vaak tot tien dagen voor het ongeldig verklaren van de strippenkaart (oftewel het uitzetten NVB) er nog gewoon onbeperkt strippenkaarten gekocht kunnen worden? Zo ja, is het dan niet bijzonder klantonvriendelijk dat er geen enkele vorm van restitutie mogelijk is?

De verkoop van strippenkaarten stopt ongeveer 10 dagen voor het uitzetten van de strippenkaarten. Ongeveer 6 tot 8 weken voor de uitzetdatum begint de communicatie dat de strippenkaarten na een bepaalde datum niet meer geldig zijn. Enkele maanden daarvoor is de chipkaartapparatuur aangezet en is bekend dat de strippenkaart op termijn gaat verdwijnen. Het uitzetten van de strippenkaarten hoeft dus voor de reizigers niet als een verrassing te komen.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel strippenkaarten ongeldig worden verklaard zonder dat er een mogelijkheid is tot restitutie en hoe groot is de gezamenlijke waarde van die strippenkaarten? Indien u niet over deze cijfers beschikt; kunt u een onderbouwde schatting maken?

Nee dat is niet bekend. Gemiddeld genomen koopt een reiziger die met een 15 strippenkaarten voltarief reist 1,5 strippenkaart per maand. Omdat de communicatie twee maanden voor het uitzetten start, heeft de reiziger in het algemeen genomen dus de tijd om de strippenkaart op te gebruiken. Daarnaast voeren verschillende overheden acties om niet opgebruikte strippenkaart in te leveren voor een goed doel of voor korting op attracties.
Vraag 4

Acht u het wenselijk dat mensen die eerlijk betaald hebben voor een strippenkaart straks buiten hun schuld om al hun overgebleven strippen in de prullenbak moeten gooien en daarmee (een gedeelte van) hun aankoopbedrag moeten zien verdampen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op de vragen 1, 2 en 3
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het ongeldig verklaren van de strippenkaart zonder enige vorm van restitutie gelijk staat aan het bestelen van de reiziger aangezien zij een wettig betaalmiddel dachten te hebben aangeschaft, dat mede door uw toedoen ongeldig wordt verklaard? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op de vragen 1, 2 en 3.
Vraag 6

Bent u bereid alsnog te zorgen voor een landelijke restitutieregeling voor (gedeeltelijk gebruikte) strippenkaarten? Zo ja, kunt u toezeggen om dit te regelen voordat er in een (nieuwe) vervoersregio daadwerkelijk wordt overgegaan tot het ongeldig verklaren van de strippenkaart? Zo nee, waarom niet? Wat gaat u dan doen met al dat geld dat u in uw zak steekt van deze (gedeeltelijk) niet gebruikte strippenkaarten? Gaat u dit geld uitbetalen aan vervoersbedrijven en waarom zouden zij recht hebben op dat geld?

Een landelijke restitutieregeling ligt niet voor de hand. De opbrengsten van een verkochte strippenkaart worden op het moment van aankoop verdeeld over de vervoerders waar de strippenkaart zal worden gebruikt. Dit is gebeurd met sleutels die zijn vastgesteld na een landelijk onderzoek naar het gebruik van strippenkaarten (WROOV). Van strippenkaarten die in het bezit van reizigers zijn, kan niet worden achterhaald wie de opbrengsten van deze kaart heeft ontvangen.
Vraag 7

Kunt u, gezien het belang van de reiziger, en gezien de waslijst van regio’s die u helaas toestemming zult geven voor het afschaffen van de strippenkaart, deze vragen beantwoorden vóór 19 mei 2011 (datum voor regio’s Haaglanden en Zuid-Holland)?

Het is helaas net niet haalbaar gebleken de vragen vóór 19 mei 2011 te beantwoorden.

11 mei 2011 - 8 juni 2011

28 dagen

Adviesgroep transfer pricing
	Farshad Bashir (SP)
	Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. EU Observer, 6 mei 2011: «EU tax-scam body stuffed with tax avoidance experts».

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EU tax-scam body stuffed with tax avoidance experts»?1

Ja.
Vraag 2

Op welke schaal wordt er volgens u belasting ontweken door via manipulatie van onderlinge verrekenprijzen winsten te verschuiven naar belastingparadijzen?

De OESO richtsnoeren voor verrekenprijzen (transfer pricing) zijn er juist op gericht om manipulatie tegen te gaan en om dubbele belastingheffing te voorkomen. Nederland heeft de door de OESO en VN onderschreven zakelijkheidstoets (het arm’s length beginsel) sinds 2002 in de wet opgenomen in artikel 8b van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969. Op basis van dit beginsel kan de winst door de inspecteur worden gecorrigeerd indien voor transacties binnen concern voorwaarden worden overeengekomen die afwijken van voorwaarden die door onafhankelijke partijen zouden zijn overeengekomen. Wanneer er kunstmatig door manipulatie winsten worden verschoven naar een ander land terwijl de activiteiten in Nederland plaatsvinden wordt dit door de belastingdienst met de transfer pricing regels bestreden.
Indien de internationale verrekenprijsspelregels goed worden toegepast, vormen deze regels voor belastingdiensten een effectief wapen tegen manipulatie. De belastingdiensten over de hele wereld zijn dan ook steeds meer bezig zich te bekwamen in het toepassen van deze spelregels. Ook bij de OESO Task Force Tax & Development is een speerpunt voor ontwikkelingslanden het verbeteren van de toepassing van de verrekenprijsregels.
In de Nederlandse context is de laatste jaren meer openheid in het kader van horizontaal toezicht. Horizontaal toezicht gaat uit van wederzijds vertrouwen, begrip en transparantie. De Belastingdienst streeft ernaar om met ondernemingen handhavingsconvenanten te sluiten, op grond waarvan ondernemingen zelf meer verantwoordelijkheid krijgen. Concreet betekent dit dat de bedrijven zelf de fiscale risico’s in beeld brengen en deze melden bij de Belastingdienst. Gebleken is dat bedrijven zich mede hierdoor in toenemende mate onthouden van agressieve structuren en dat ook afspraken worden gemaakt met bedrijven om zich hiervan te onthouden. Waar nodig bestrijdt de Belastingdienst uiteraard ook gericht constructies van bedrijven waarbij gepoogd wordt belasting te ontwijken. Voor de Nederlandse situatie heb ik dan ook geen aanwijzingen dat de overheid door toegenomen belastingplanning op het gebied van verrekenprijzen belastinginkomsten misloopt.
Ook internationaal gezien is de verwachting dat door de toegenomen aandacht bij belastingdiensten voor verrekenprijzen en de opgebouwde ervaring daarmee naar verwachting de mogelijkheden voor manipulatie verder zullen afnemen.
Vraag 3

Loopt de overheid belastinginkomsten mis door toegenomen belastingplanning door bedrijven op het gebied van transfer pricing? Kunt u dit onderbouwen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Zijn de huidige Transfer Pricing Guidelines van de OESO voldoende om het mislopen van belastinginkomsten tegen te gaan? Zo ja, waarom? Zo nee, welke stappen wilt u ondernemen richting de OESO?

Ik heb geen aanwijzingen dat de OESO Transfer Pricing Guidelines onvoldoende werken. Wel is het zo dat landen de transfer pricing guidelines op bepaalde gebieden anders kunnen uitleggen. Om dat laatste tegen te gaan vindt binnen de OESO continu overleg plaats. Nederland heeft een actieve rol in dit overleg. Zie verder het antwoord op vragen 2 en 3.
Vraag 5

Is het huidige toezicht op de juiste toepassing van transfer pricing voldoende om het mislopen van belastinginkomsten tegen te gaan? Kunt u uw antwoord toelichten?

In Nederland is het toezicht op de juiste toepassing van verrekenprijzen belegd bij de coördinatiegroep verrekenprijzen. De coördinatiegroep speelt een actieve rol in het uitdragen van kennis en het opsporen van risico’s. Internationaal gezien bevindt Nederland zich in de kopgroep op het gebied van toepassing van de transfer pricing regels. Er komen regelmatig delegaties uit andere landen om te zien hoe Nederland het georganiseerd heeft. Zie verder het antwoord op de vragen 2 en 3.
Vraag 6

Op welke wijze doet de Belastingdienst verslag van de strijd tegen onbedoeld gebruik van transfer pricing?

De Belastingdienst rapporteert niet separaat over de strijd tegen onbedoeld gebruik van transfer pricing. Wel rapporteert de Belastingdienst jaarlijks aan de Tweede Kamer over de uitvoering van zijn werkzaamheden (waaronder toezicht en opsporing) in het beheersverslag. Zie verder de antwoorden op de vragen 2 tot en met 5.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat in de adviesgroep over transfer pricing van de Europese Commissie alleen belanghebbenden zitten van multinationals en bedrijven die multinationals adviseren over transfer pricing?

Het EU Joint Transfer Pricing Forum bestaat zowel uit experts afkomstig van de private sector als experts afkomstig van de overheden. De Commissie hanteert als selectiecriterium dat de experts veel ervaring moeten hebben op het gebied van transfer pricing. De experts afkomstig uit de private sector worden op persoonlijke titel benoemd en moeten onafhankelijk opereren en het publieke belang dienen. Elke lidstaat levert ook een expert aan deze adviesgroep (deze experts werken meestal bij de belastingdienst of bij het ministerie van Financiën van het betreffende land). Een belangrijke taak van het EU Joint Transfer Pricing Forum (hierna: het Forum) is het wegnemen van dubbele belastingheffing en het wegnemen van administratieve obstakels die een efficiënte toepassing van de verrekenprijsregels in de weg staan. De belastingplichtige kan een beroep doen op het EU Arbitrageverdrag als hij wordt geconfronteerd met dubbele belastingheffing ten aanzien van de interne verrekenprijzen. Het Arbitrageverdrag verplicht de landen met elkaar in overleg te treden en om binnen 2 jaar de dubbele belastingheffing weg te nemen. Lukt dit niet dan kan een arbitrage commissie worden ingesteld die zal beslissen hoe de dubbele belasting moet worden weggenomen. Het effectief wegnemen van dubbele belastingheffing maar ook het wegnemen van administratieve obstakels bij toepassing van de verrekenprijsregels is belangrijk voor het goed functioneren van de interne markt. In deze context is het logisch dat ervaringsdeskundigen uit het bedrijfsleven hierover adviseren. Voor meer informatie ten aanzien het werk van het Forum verwijs ik ook naar de website2. Op deze website staan ook de verslagen van de vergaderingen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat dat net zoiets is als de vos op het kippenhok laten passen?

Nee. Het gaat om het effectief wegnemen van dubbele belastingheffing en het wegnemen van administratieve obstakels bij toepassing van de verrekenprijsregels. Zie verder antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Ziet u de zogeheten «non-governmental experts» die afkomstig zijn van KPMG, Deloitte, Ernst & Young and Pricewaterhouse Coopers, Shell, BAE Systems, Unilever en Fiat als lobbyisten of als onafhankelijke adviseurs?

Het zijn de bedrijven en de adviseurs die in de praktijk te maken hebben met de dubbele belastingheffing ten aanzien van interne verrekenprijzen. Zij geven hun visie over hoe het Arbitrageverdrag werkt in de praktijk en kunnen suggesties doen om overlegprocedures effectiever en efficiënter te laten verlopen. Zie verder het antwoord op vraag 7.
Vraag 10

Bent u bereid er bij de Europese Commissie op aan te dringen dat er een meer evenwichtige adviesgroep komt, waarin niet alleen belanghebbenden uit het bedrijfsleven zitten, maar bijvoorbeeld ook academici en afgevaardigden van niet-gouvernementele organisaties (NGO’s)?

Dit Forum heeft behoefte aan ervaringsdeskundigen op het terrein van transfer pricing die praktijkervaring hebben met de werking van het Arbitrageverdrag dat als doel heeft om dubbele belastingheffing tegen te gaan. Een rol voor NGO’s, alhoewel Nederland daar niet tegen zou zijn, lijkt hier gelet op het voorgaande niet voor de hand te liggen. Zie verder de antwoorden op de vragen 7 en 8.

27 april 2011 - 24 mei 2011

27 dagen

Wettelijke belemmeringen tussen toezichthouders
	Sharon Gesthuizen (GL), Farshad Bashir (SP)
	Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA)

Bronnen

1. Nu.nl, «NMa wil uitwisseling toezichthouders», 21 april 2011.

Vraag 1

Bent u bekend met het pleidooi van waarnemend bestuursvoorzitter Henk Don voor het wegnemen van wettelijke belemmeringen tussen toezichthouders?1

Ja. De heer Don doelt daarbij op een van de aanbevelingen uit de evaluatie van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) in 2010. De onderzoekers hebben in hun eindrapport geconcludeerd dat de NMa de mogelijkheden van samenwerking verder zou kunnen benutten door de informatie-uitwisseling met andere organisaties, zoals opsporingsinstanties, te verbeteren. In de kabinetsreactie heeft mijn voorgangster van Economische Zaken toegezegd om daar bovenop samen met de NMa te bezien of de wettelijke mogelijkheden voor informatie-uitwisseling kunnen worden verruimd2.
Vraag 2

Op welke schaal komt het op dit moment voor dat de Nationale Mededingingsautoriteit (NMA) informatie vindt over belastingontduiking, terwijl ze daar niets mee kunnen doen omdat die informatie niet mag worden gedeeld?

Samenwerking tussen toezichthouders en opsporingsdiensten vergroot de effectiviteit van het toezicht en de opsporing. In concrete gevallen van fraude en belastingontduiking wordt samenwerking gezocht tussen deze instanties. De mogelijkheden van samenwerking zijn echter niet onbegrensd. Met het oog op de bescherming van diegenen op wie de informatie betrekking heeft, bepaalt de Mededingingswet dat die informatie niet in alle gevallen en niet met iedereen gedeeld mag worden. Dat geldt bijvoorbeeld voor spontane verstrekking van informatie aan de Belastingdienst
Volgens gegevens van de NMa is er in 20 tot 25 procent van de kartelzaken informatie beschikbaar die fiscaal of anderszins relevant kan zijn voor andere toezichthouders of bijzondere opsporingsdiensten. Als voorbeeld kan het onderzoek naar veilingen van onroerend goed worden genoemd, waarin de NMa op grote schaal fiscaal relevante informatie heeft aangetroffen met betrekking tot onderlinge verrekeningen waarvan niet duidelijk is of deze bij de Belastingdienst bekend zijn.
Vraag 3

Op welke schaal komt de NMA fraude op het spoor, zonder dat ze die informatie door mag spelen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u het er mee eens dat het wenselijk is wanneer de NMA meer informatie zou mogen delen? Zo ja, welke informatie zou volgens u mogen worden gedeeld? Welke andere toezichthouders zouden die informatie mogen ontvangen?

Ja, samen met de NMa ben ik tot de conclusie gekomen dat de wettelijke mogelijkheden voor informatie-uitwisseling met andere instanties kunnen worden verruimd. Daarbij denk ik in eerste instantie aan informatie die de NMa heeft verkregen in verband met werkzaamheden ten behoeve van de uitvoering van de Mededingingswet en waarvan overdracht noodzakelijk is voor de goede vervulling van de publiekrechtelijke taak van andere markttoezichthouders en het Openbaar Ministerie. Het mag daarbij niet gaan om informatie die de NMa heeft verkregen bij de uitoefening van haar taken op grond van artikel 28, eerste lid, Verordening 1/2003 en artikel 17, eerste lid, van Verordening 139/2004. Zulke informatie mag slechts worden gebruikt voor het doel waarvoor zij is ingewonnen.
In mijn brief met bevindingen op het jaarverslag van de NMa over 20103 heb ik aangegeven dat ik momenteel werk aan een wettelijke maatregel ter aanpassing van de geheimhoudingsbepalingen in de Mededingingswet. Deze maatregel zal worden meegenomen in de wetswijziging inzake de samenvoeging van de NMa, OPTA en Consumentenautoriteit, waarover ik uw Kamer in mijn brief van 28 maart jl. heb geïnformeerd.
Zoals dat voor de informatie-uitwisseling door toezichthouders gebruikelijk is, wordt de bescherming van ondernemers en burgers geborgd door te regelen dat informatie-uitwisseling slechts geschiedt indien de geheimhouding van de informatie in voldoende mate is gewaarborgd en voldoende is gewaarborgd dat de informatie niet zal worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor deze wordt verstrekt. Bovendien wordt de informatie slechts gedeeld met instanties die een toezichthoudende of opsporingstaak op grond van de wet hebben.
Vraag 5

Bent u bereid om indien nodig daartoe de mededingingswet te veranderen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe wordt in dat geval de bescherming van ondernemers en burgers geborgd?

Zie antwoord vraag 4.

5 april 2011 - 26 april 2011

21 dagen

De vrijheid binnen een fiscale eenheid om te kiezen of er vrij van btw opleidingen worden verzorgd
	Farshad Bashir (SP)
	Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. Besluit van 22 juni 2010, nr. DGB 2010/3875M, Staatscourant 2010, nr.…

Vraag 1

Herinnert u zich het besluit1 om de vrijstelling voor btw slechts te laten gelden voor wettelijk erkend beroepsonderwijs, voor beroepsopleidingen verstrekt door bekostigde instellingen en voor beroepsopleidingen verstrekt door erkende instellingen?

Ja. Dit besluit is echter inmiddels ingetrokken en vervangen door het Besluit van 14 december 2010, nr. DGB 2010/6734M, Staatscourant 2010, nr. 20546.
Vraag 2

Was het doel van het genoemde besluit ook om een einde te maken aan de concurrentiestrijd tussen ondernemers door middel van de btw? Zo niet, waarom niet? Zo ja, hoe moet het besluit dit doel regelen?

De vóór 1 juli 2010 bestaande Nederlandse btw-vrijstelling voor beroepsonderwijs was naar de mening van de Europese Commissie niet in overeenstemming met de Europese btw-richtlijn. De Europese Commissie heeft daarom een inbreukprocedure tegen Nederland geopend. In verband daarmee is de nationale wetgeving op dit punt aangepast. Het doel van het besluit is de wijziging van de onderwijsvrijstelling te begeleiden en te verduidelijken.
Vraag 3

Waarom wordt in het genoemde besluit de mogelijkheid geboden om in gevallen waar sprake is van een fiscale eenheid, met binnen die eenheid zowel een erkende als een niet erkende instelling, de vrijstelling alleen te laten gelden voor zover de beroepsopleidingen worden verstrekt vanuit de erkende instelling?

De vrijstelling voor beroepsonderwijs geldt als de onderwijsinstelling is erkend en opgenomen in het RKBO. Is dat het geval, dan is al het door die instelling verstrekte beroepsonderwijs vrijgesteld. Een instelling die niet aan de voorwaarden van de vrijstelling voldoet, moet het beroepsonderwijs met btw verstrekken. Door uitsluitend de erkenning van de onderwijsinstelling als basis voor de btw-vrijstelling aan te nemen, is de keuzemogelijkheid voor het verstrekken van vrijgesteld of belast beroepsonderwijs afgeschaft. Ook het onderscheid tussen langlopend en kortdurend beroepsonderwijs is weggenomen; de duur van het beroepsonderwijs is niet langer van belang voor de vraag of de btw-vrijstelling van toepassing is. Op die manier is de btw-regelgeving voor het beroepsonderwijs in overeenstemming gebracht met de Europese Verordening nr. 1777/2005.
Voor het vormen van een fiscale eenheid, geldt een aantal voorwaarden. De natuurlijke personen en lichamen in de zin van de Algemene wet inzake rijksbelastingen die een fiscale eenheid willen vormen, moeten:
Als twee of meerdere instellingen (ondernemers) hieraan voldoen, dan kunnen zij een fiscale eenheid vormen. Daarbij deed zich vanuit de praktijk de vraag voor hoe moet worden omgegaan met instellingen die deel uitmaken van een fiscale eenheid en die niet allemaal beschikken over een erkenning op grond van het RKBO. In reactie hierop is bij de behandeling van het wetsvoorstel Overige fiscale maatregelen 20102 aangegeven dat een fiscale eenheid voor de btw als één ondernemer wordt aangemerkt, niet betekent dat de prestaties van de onderdelen daarvan slechts ofwel allemaal belast ofwel allemaal vrijgesteld kunnen zijn. Dit standpunt is ook in het besluit van 14 december 2010 neergelegd. Gebruikelijk bij een fiscale eenheid is dat de btw-heffing voor de onderscheiden onderdelen daarvan bepaald wordt door de btw-status (belast of vrijgesteld) van hun activiteiten. Dat in het onderhavige geval die status wordt bepaald door het al dan niet erkend zijn van een onderwijsinstelling maakt dit niet anders. Een verschillende behandeling van erkende en niet erkende instellingen is inherent aan een vrijstelling die is gekoppeld aan een erkenningsregeling, ongeacht of die instellingen deel uitmaken van een fiscale eenheid of niet. Hierbij dient bedacht te worden dat een niet erkende – en dus belaste – instelling het kwaliteitskeurmerk ontbeert dat gekoppeld is aan de erkenningsregeling. De veronderstelling dat met dit onderscheid, wanneer het om instellingen binnen een fiscale eenheid gaat, sprake zou zijn van een met de btw-richtlijn strijdig keuzerecht kan ik dan ook niet delen.
Vraag 4

Is het waar dat met een fiscale eenheid de weg vrijgemaakt kan worden voor keuzevrijheid om met een en dezelfde onderneming twee entiteiten te creëren waarbij een van de entiteiten de opleidingen belast met btw en een tweede entiteit exact dezelfde opleidingen vrij van btw kan verzorgen na inschrijving in het RKBO? Zo ja, is dit niet in strijd met de Europese Verordening nr. 1777/2005?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wat vindt u ervan dat op deze manier geconcurreerd kan worden middels de btw?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Deelt u de meing dat de keuzevrijheid oneerlijk is tegenover de ondernemers die niet kunnen kiezen voor een fiscale eenheid zoals een zelfstandige zonder personeel (ZZP’er)? Zo niet, waarom niet?

Zoals hiervoor is aangegeven blijft de btw-behandeling van een onderwijsinstelling die deel uitmaakt van een fiscale eenheid bepaald worden door de eigen specifieke hoedanigheid, dan wel de door die onderdelen verrichte activiteiten en is dit geen kwestie van een keuzerecht. In het feit dat een zelfstandige zonder personeel niet kan kiezen voor een fiscale eenheid zie ik dan ook geen oneerlijkheid.
Vraag 7

Waarom is er niet voor gekozen om in gevallen waar sprake is van een fiscale eenheid, met binnen die eenheid zowel een erkende als een niet erkende instelling, de vrijstelling geheel niet te laten gelden?

Gezien de regels omtrent de fiscale eenheid is in dat opzicht geen sprake van een keuze.
Vraag 8

Bent u bereid om alsnog te voldoen aan de Europese Verordening 1777/2005 en dus de mogelijkheid echt te laten vervallen om bij bepaalde beroepsopleidingen te kiezen voor heffing of vrijstelling van btw? Zo ja, hoe en op welke termijn? Zo nee, waarom niet en zou dit niet kunnen leiden tot een inbreukprocedure door de Europese Commissie?

Ik heb hiervoor aangegeven dat naar mijn mening de huidige regelgeving over de beroepsopleidingen voldoet aan de Europese Verordening 1777/2005, waarin een definitie is opgenomen van het begrip beroepsopleiding of herscholing en waarin staat dat de duur van de opleiding van geen belang is. Ook is niet langer sprake van een keuzemogelijkheid per cursus/afnemer, maar een erkenning op het niveau van de instelling. Ik ga er dan ook niet vanuit dat dit zal leiden tot een inbreukprocedure, aangezien de nationale regelgeving conform de Europese regelgeving is ingericht.

29 maart 2011 - 17 juni 2011

80 dagen

Het terug moeten betalen van een toeslag na het overlijden van de partner
	Farshad Bashir (SP)
	Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. Haarlems Dagblad, «Belasting pikt huurtoeslag in, wanneer je man overlijdt», 21 maart 2011.

Vraag 1

Deelt u de mening dat wanneer in de vijfde maand van het jaar een van de toeslagpartners overlijdt, de overledene maximaal vijf maanden inkomen heeft ontvangen? Zo ja, waarom wordt dan bij het vaststellen van de toeslagen bij het overlijden van een van de toeslagpartners het inkomen van de overledene tot het moment van overlijden herleid naar een jaarinkomen dat nooit genoten is? Waarom wordt het inkomen niet berekend op basis van het daadwerkelijk genoten inkomen?1

In de Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen (Awir) is bepaald dat een toeslag wordt berekend op grond van het jaarinkomen. Als een van beide partners komt te overlijden wordt het door die partner tot het moment van overlijden genoten inkomen door de Belastingdienst/Toeslagen herleid tot een jaarinkomen. Bij het toekennen van de toeslag worden het aldus herleide inkomen van de overledene en het inkomen van de achterblijvende partner gebruikt voor de vaststelling van de draagkracht gedurende de periode van partnerschap.
Het herleiden van het inkomen van de overledene vloeit voort uit artikel 8, lid 5, van de Awir.
Vraag 2

Vindt u het een wenselijke en vooral een rechtvaardige uitkomst als het berekende herleide inkomen nooit genoten is, maar wel leidt tot een jaarinkomen ruim boven een toeslagdrempel met als gevolg dat de toeslag geheel terugbetaald moet worden? Zo ja, waarom?

De wetgever heeft destijds met het herleiden van het inkomen van de overledene tot een jaarinkomen de bedoeling gehad om diens draagkracht zo goed mogelijk te bepalen. Iemand met een inkomen van € 6000 in drie maanden is immers qua draagkracht vergelijkbaar met iemand die in een jaar € 24 000 verdient.
Vraag 3

Heeft het moment van overlijden van de partner (voor of na 1 juli van het lopende jaar) nog invloed op de berekening van het al dan niet terugbetalen van de toeslag? Zo ja, is er dan geen sprake van willekeur? Wat gaat u doen om dit op te lossen?

Het moment van overlijden heeft geen invloed op de terugbetaling van de toeslag.
Vraag 4

Hoe staat de gang van zaken, zoals beschreven in het krantenartikel waar naar wordt verwezen in vraag 1, in verhouding tot artikel 23 van de Toeslagenwet? Wat betekent genoemd artikel 23 voor de nabestaanden?

De verwijzing naar art. 23 van de Toeslagenwet berust op een misverstand. De Toeslagenwet regelt inkomensaanvullingen voor mensen die een uitkering ontvangen en is niet van toepassing op inkomensafhankelijke regelingen zoals de huurtoeslag, de zorgtoeslag, de kinderopvangtoeslag en het kindgebonden budget. De uitvoeringsregels voor de toekenning, uitbetaling en terugvordering van deze toeslagen die gelden voor de Belastingdienst/Toeslagen zijn opgenomen in de Awir.
Vraag 5

Kunt u een overzicht of, indien dat niet mogelijk is, een schatting geven van het aantal mensen dat in de afgelopen jaren een toeslag moest terugbetalen door het overlijden van een partner? Zo nee, waarom niet?

Bij de zorgtoeslag gaat het om ongeveer 21 000 huishoudens per jaar. Bij deze huishoudens gaat het om zeer geringe bedragen, gemiddeld moeten deze huishoudens ongeveer 6 euro op jaarbasis terugbetalen. Bij de huurtoeslag gaat het om ongeveer 16 000 huishoudens per jaar. De huishoudens moeten gemiddeld ongeveer 340 euro op jaarbasis terug betalen. Er is hierbij geen rekening gehouden met het van toepassing zijn van de 10%-regeling. Als die toegepast zou worden, dan is het de inschatting dat er bij ongeveer 14 500 huishoudens geen terugvordering zal plaatsvinden.
Vraag 6

Bent u bereid om de wet aan te passen zodat de toeslagen worden gebaseerd op het daadwerkelijk genoten inkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer denkt u deze voorstellen aan de Kamer voor te kunnen leggen?

Het schrappen van de regeling van het herleiden van het inkomen is door het vorige kabinet al voorgesteld naar aanleiding van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek Vereenvoudiging Toeslagen. Dit voorstel spreekt mij aan omdat het – naast de onredelijke uitwerking die deze regeling kan hebben – vereenvoudigen van het toeslagenstelsel in mijn beleid hoge prioriteit heeft. Ik onderzoek de mogelijkheden om naast andere aanpassingen de regeling bij het Belastingplan 2012 af te schaffen.
Vooruitlopend hierop zal ik de Belastingdienst/Toeslagen opdracht geven om het herleiden van het inkomen bij overlijden voortaan achterwege te laten in situaties waarin sprake is van een achterblijvende partner.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

237 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

1 maart 2012 - 19 maart 2012

18 dagen

Farshad Bashir (SP)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

16 februari 2012 - 13 maart 2012

26 dagen

Sharon Gesthuizen (GL), Farshad Bashir (SP)

Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

2 februari 2012 - 29 februari 2012

27 dagen

Farshad Bashir (SP)

Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

30 januari 2012 - 13 maart 2012

43 dagen

Farshad Bashir (SP)

Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

20 januari 2012 - 16 februari 2012

27 dagen

Ewout Irrgang , Sharon Gesthuizen (GL), Farshad Bashir (SP)

Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

9 januari 2012 - 27 januari 2012

18 dagen

Farshad Bashir (SP)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

6 januari 2012 - 3 februari 2012

28 dagen

Farshad Bashir (SP)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9