Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar veiligheid grondafhandeling Schiphol tegengewerkt»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de enquête onder de werknemers is vervangen door een data-analyse?

Het doel van dit onderzoek was het kunnen doen van een uitspraak over de mogelijkheden voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die werkzaam zijn op Schiphol, in samenhang met de vliegveiligheid. Het is aan de opdrachtnemer om te bepalen hoe het onderzoek wordt opgezet. NLR als trekker van het onderzoeksteam geeft hierover aan dat gedurende het onderzoek is gebleken dat gedetailleerd inzicht in de mate van veiligheidscultuur niet zou bijdragen aan het beantwoorden van de onderzoeksvraag.2
Het Ministerie van IenW hecht er uiteraard aan dat het onderzoek zo goed mogelijk antwoord geeft op de onderzoeksvragen. Daarom heeft IenW de onderzoekers expliciet gevraagd of ze achter hun keuze stonden voor het niet uitvoeren van de enquête. De onderzoekers hebben dat bevestigd en in hun eindrapport beschreven.

Vraag 3

Vindt u het ook onbegrijpelijk dat in een onderzoek naar arbeidsvoorwaarden en veiligheid, de mensen waar dit om gaat, namelijk het grondpersoneel, niet zijn gehoord?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de onderzoekers hebben moeten constateren dat de beschikbare gegevens voor de data-analyse niet geschikt zijn voor het doel van het onderzoek, omdat voorvaldata te weinig informatie bevatten?

In het rapport is terug te lezen dat onderzoekers op basis van de data-analyse conclusies hebben kunnen trekken over de causale verbanden tussen grondafhandeling en voorvallen met vliegtuigschade.

Vraag 5

Klopt het dat onderzoekers daarom hebben besloten dat het geen zin had om de analyse af te ronden, en dat ze zodoende niet meer zijn toegekomen aan het analyseren van voorvallen rond verkeerde belading en brandstof?

De onderzoekers stellen dat geen extra analyses zijn uitgevoerd naar de context van voorvallen rond verkeerde belading en brandstof aangezien uit de eerdere analyses was gebleken dat deze context niet in de voorvaldata is beschreven.

Vraag 6

Deelt u onze conclusie dat de data-analyse dus (deels) mislukt is en geen goed instrument vormt om de relatie tussen voorvallen en bijvoorbeeld arbeidsomstandigheden vast te stellen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is de data-analyse gebruikt om de causale verbanden aan te tonen tussen grondafhandeling en voorvallen met vliegtuigschade. De onderzoekers concluderen in het rapport dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op grondafhandelingsprocessen en dat de veiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. De aangetoonde correlatie is echter laag.

Vraag 7

Bent u bereid om alsnog aan te dringen op een enquête onder het personeel?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 2 november jl.3 is de twijfel die is gezaaid rond de totstandkoming van het rapport te betreuren. Nu de onderzoekers hebben aangegeven te staan voor het onderzoeksrapport en de conclusies en aanbevelingen inhoudelijk en navolgbaar zijn onderbouwd, doet de totstandkoming voor IenW niet af aan de inhoud van het rapport. Op basis van het rapport is er op dit moment geen reden om aan te nemen dat de vliegveiligheid in het geding is.
In de genoemde Kamerbrief is onderkend dat er een bredere problematiek is waarin verschillende partijen een rol hebben en is benoemd dat IenW de regie zal nemen alle partijen bijeen te brengen om te bezien of men een gedeeld beeld heeft van de problematiek, welke maatregelen getroffen kunnen worden en wie welke maatregelen zou moeten oppakken. Op basis van dit beeld worden vervolgstappen bezien, waarbij vervolgonderzoek ook tot de mogelijkheden behoort.
In overleg met de betrokken partijen is inmiddels besloten om langs verschillende lijnen te werken aan verbetering van de arbeidsomstandigheden. De focus ligt hierbij op concrete verbeteringen voor het personeel en het afhandelingsproces. Het gaat hierbij onder andere om een sector-CAO, het aanpassen van de Schipholregels en het eventueel beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven. Een onderzoek naar de veiligheidscultuur zal niet afdoen aan het belang van deze maatregelen, mogelijk niet leiden tot andere conclusies over veiligheid en waarschijnlijk een vertragend effect hebben op uitvoering van maatregelen. Om deze redenen ligt het niet voor de hand om op een dergelijk onderzoek aan te dringen.

Vraag 8

Deelt u de constatering dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de indruk heeft dat de meldingsbereidheid bij schade aan vliegtuigen, vooral bij grondafhandelingsbedrijven, beperkt is en dat niet alle schades gemeld worden?

De ILT is als toezichthouder onafhankelijk. Ik ga uit van de constateringen van de ILT.

Vraag 9

Vindt u het verantwoord om conclusies te verbinden aan het aantal gemelde schades, terwijl de ILT zich zorgen maakt dat niet alle schades worden gemeld?

De data-analyse van het rapport bevat ook data van voorvallen met schade waarbij geen melding door de veroorzaker is gedaan. De onderzoekers concluderen dat het zelden voorkomt dat een vliegtuig vertrekt met schade die buiten de limieten is en dus gerepareerd had moeten worden voor vertrek. Het is aan de onderzoekers om te bepalen of de data voldoende is om daar conclusies op te baseren.

Vraag 10

Deelt u al met al de conclusie dat de geruststellende bevindingen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) in belangrijke mate steunen op een analyse van voorvaldata die ten eerste te weinig informatie bevatten en ten tweede mogelijk onvolledig zijn als gevolg van een beperkte meldingsbereidheid?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Klopt het dat de vragenlijst waarmee het NLR de veiligheidscultuur wilde meten grotendeels over arboveiligheid gaat in plaats van vliegveiligheid?

Het onderzoek naar de veiligheidscultuur zou worden uitgevoerd met behulp van het door NLR ontwikkelde Aviation Safety Culture Inquiry Tool (ASC-IT). ASC-IT is gebaseerd op een raamwerk van kenmerken van veiligheidscultuur en door NLR specifiek voor dit onderzoek toegespitst op vliegveiligheid. In de vragenlijst is een heel aantal vragen opgenomen over de manier waarop op de werkvloer met veiligheid wordt omgegaan. Daarbij is in de instructie gevraagd aan respondenten om zich te richten op de veilige vliegoperatie en dus niet op persoonlijke veiligheid of de veiligheid van de uitvoering van het werk.

Vraag 12

Deelt u de constatering van de ILT in de Staat van Schiphol dat slechte arbeidsomstandigheden een negatief effect kunnen hebben op de (vlieg)veiligheid?

Ja, dit is ook terug te lezen in het rapport van de onderzoekers. De onderzoekers concluderen dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op de uitvoering van de grondafhandelingsprocessen en dat de vliegveiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. Op basis van de beschikbare data en informatie concluderen de onderzoekers dat sociale vestigingseisen een positief effect kunnen hebben op vliegveiligheid. De aangetoonde correlatie is echter laag.

Vraag 13

Zijn er onderzoeken gedaan die aantonen dat de veiligheidscultuur in de grondafhandeling nu wel op orde is, sinds het NLR in 2010 concludeerde dat er bij de meeste grondafhandelingsbedrijven sprake is van een «blaming culture»?

Op basis van de constateringen van de ILT in de jaarlijkse Staat van Schiphol kan niet geconcludeerd worden dat de veiligheidscultuur momenteel op orde is. In de Staat van Schiphol 20194 heeft de ILT gesteld dat er vooral bij grondafhandelingsbedrijven een beperkte meldingsbereidheid is. In de Staat van Schiphol 20205 beschrijft de ILT dat is vastgesteld dat verbeterinitiatieven zijn genomen, maar dat er nog grote verschillen zijn tussen het meldgedrag van verschillende partijen.

Vraag 14

Wat zijn, gelet op uw aankondiging in 2011 dat er een tweejaarlijks onderzoek zou worden ingesteld naar de meldingsbereidheid en dat een maatstaf ontwikkeld zou worden om de volwassenheid van de veiligheidscultuur te meten, hiervan de resultaten?

In de Beleidsagenda luchtvaartveiligheid 2011–2015 is een groot aantal ambities en acties geformuleerd, waaronder het scheppen van condities voor een volwassen veiligheidscultuur. Bijbehorende acties betroffen onder andere een onderzoek naar de meldingsbereidheid en het ontwikkelen van een maatstaf voor het meten van de volwassenheid van de veiligheidscultuur van luchtvaartbedrijven.
In 2011 is er een enquête gehouden onder het luchtvaartpersoneel over de «Meldingsbereidheid ten behoeve van de veiligheid in de burgerluchtvaart». Gezien de lage respons van werknemers van grondafhandelingsbedrijven kon geen uitspraak worden gedaan over de meldingsbereidheid bij deze bedrijven. In 2013 is daarom besloten geen nieuwe enquête te organiseren, maar de verdere uitwerking van de vervolgacties te realiseren op basis van een domeingerichte aanpak en de acties te concentreren op sectorpartijen, Openbaar Ministerie en de ILT.
Sinds 2011 is er door de luchtvaartbedrijven en het Veiligheidsplatform Schiphol veel aandacht besteed aan activiteiten in het kader van het bevorderen van de veiligheidscultuur. Er zijn door meerdere organisaties modellen ontwikkeld om de veiligheidscultuur te beoordelen en verbeteren. Uitgangspunt is dat de luchtvaartbedrijven zelf verantwoordelijk zijn voor de veiligheid en met een veiligheidsmanagementsysteem benoemen zij zelf de risico’s en nemen de benodigde maatregelen. Het ontwikkelen van een goede veiligheidscultuur «just culture» maakt hier onderdeel van uit.

Vraag 15

Vindt u ook dat er sociale voorwaarden verbonden moeten worden aan de concessieverlening door Schiphol, in navolging van andere Europese luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Het idee om sociale voorwaarden te verbinden aan toetreding tot de markt op Schiphol is een maatregel die gelet op de uitkomsten van het onderzoek niet als eerste voor de hand ligt.
Conform de conclusies en aanbevelingen van de onderzoekers zullen betrokken partijen eerst alles in het werk moeten stellen om tot een sector-CAO te komen die de grootste problemen van dit moment ondervangt. Daarnaast wordt ingezet op aanpassing van de Schipholregels om te komen tot meer uniformiteit in zogeheten «operation standards».
Daarmee is niet gezegd dat het stellen van sociale vestigingseisen überhaupt niet mogelijk of noodzakelijk zal zijn in de toekomst. Het onderzoek heeft immers ook uitgewezen dat dit een optie kan zijn indien andere maatregelen niet van de grond komen of niet afdoende zijn voor de problematiek.

Vraag 16

Bent u bereid om in overleg met vakbonden een plan op te stellen om te komen tot een sector-cao en een inperking van het aantal afhandelaren op Schiphol in combinatie met sociale vestigingseisen?

In de brief van 2 november jl. is aangegeven dat het voor verbetering van de vliegveiligheid op Schiphol op dit moment niet nodig is om sociale vestigingseisen te stellen voor grondafhandelingsbedrijven, aangezien het te verwachten effect op verbetering van de vliegveiligheid klein en indirect is. Tegelijkertijd is het van belang dat met alle betrokken partijen stappen worden gezet om op zoek te gaan naar concrete verbeteringen van de arbeidsomstandigheden in de grondafhandeling. Het in de brief aangekondigde overleg met betrokken organisaties is inmiddels opgestart en de vervolgstappen op de verschillende maatregelen zijn besproken. Ten aanzien van de sector-CAO geldt dat het aan de werkgevers(organisaties) en de vakbonden in de sector is om overeenstemming te bereiken over een CAO en die aan te bieden voor algemeenverbindendverklaring. Het beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven is een maatregel die pas in beeld komt als blijkt dat met minder ingrijpende maatregelen geen vooruitgang kan worden geboekt. Wel is bij het voornoemde overleg afgesproken dat vanuit het ministerie wordt verkend hoe een dergelijke inperking eruit zou kunnen zien.

Vraag 1

Kent u het artikel «Experts niet verbaasd over grote legionella uitbraak. Derde in paar jaar tijd in deze regio»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met Diana Snijder van de Stichting Veteranenziekte dat het kabinet sinds de eerste Covid-lockdown legionellabesmettingen had kunnen zien aankomen onder andere omdat veel drinkwaterinstallaties in gebouwen lang hebben «stilgestaan»?

In 2020 zijn hierover ook Kamervragen beantwoord van de leden Van Brenk en Laçin2. De GGD en het RIVM volgen continu het aantal meldingen van patiënten met longontsteking door Legionella en zij onderzoeken daarbij ook wat de meest waarschijnlijke besmettingsbronnen zijn van deze patiënten. Er is bij de onderzoeken die tijdens de pandemie zijn uitgevoerd geen verband aangetoond tussen gebouwen waarvan de leidingwaterinstallatie vanwege de lockdown langdurig niet is gebruikt en de stijging van het aantal legionellosebesmettingen. In Schijndel is geen oorzaak vastgesteld. Uit het onderzoek naar de uitbraak is gebleken dat deze niet veroorzaakt kan zijn door een leidingwaterinstallatie, maar waarschijnlijk kwam door verspreiding via een natte koeltoren.

Vraag 3

Kunt u verklaren waarom er in de regio De Meierij al voor de derde keer in een paar jaar tijd sprake is van een legionella-uitbraak?

De twee eerdere uitbraken in deze regio vonden drie jaar geleden plaats in Boxtel en Son, waarbij in beide uitbraken de bron een afvalwaterzuivering was: bij een vleesverwerkend bedrijf in Boxtel en een destructiebedrijf in Son. Er is geen relatie tussen de huidige uitbraak in Schijndel en de eerdere uitbraken bekend.

Vraag 4

Is er een stijgende nationale trend in het aantal uitbraken waar te nemen? Zo ja, kunt u die verklaren?

Er is geen sprake van een stijgende trend in het aantal uitbraken, maar wel een toename in het aantal jaarlijkse legionellosegevallen. Er zijn meerdere factoren die daarbij mogelijk een rol spelen. Het aantal patiënten hangt samen met de weersomstandigheden (warm en vochtig). Door de vergrijzing kan het aantal patiënten ook toenemen en mogelijk kunnen ook innovaties op het gebied van water- en energiebesparing een rol spelen, door een toename van het aantal installaties waarin legionella kan groeien en die naar de omgeving kunnen vernevelen. Daarnaast worden er iets meer patiënten gemeld die een privéjacuzzi gebruiken, wat ook een groter risico op besmetting geeft.

Vraag 5

Welke stappen gaat u nemen om legionella-uitbraken te voorkomen?

Situaties waarbij meerdere personen legionellose oplopen als gevolg van één bron worden in Nederland vooral gerelateerd aan afvalwaterzuiveringsinstallaties en natte koeltorens.
Voor afvalwaterinstallaties wordt gewerkt aan een Handreiking op basis van de Wet milieubeheer, die volgens planning eind februari gereed zal zijn. Met die Handreiking worden zowel aan de exploitanten als de toezichthouders (omgevingsdiensten) handvatten geboden opdat de legionellarisico’s van de afvalwaterzuivering zo goed mogelijk worden beheerst.
Daarnaast zal de Handreiking naar verwachting bouwstenen bevatten voor het ontwikkelen van specifieke regelgeving in het kader van de Omgevingswet.
Voor legionellapreventie bij natte koeltorens geldt al sinds 2010 specifieke regelgeving op basis van de Wet milieubeheer. Ook hier zijn de omgevingsdiensten verantwoordelijk voor het toezicht.
Voor legionellapreventie bij de zogeheten prioritaire leidingwaterinstallaties (zoals van ziekenhuizen en hotels) zal de regelgeving naar aanleiding van de recent uitgevoerde evaluatie gewijzigd worden. Hiervoor verwijs ik naar de brief en rapporten die mijn ambtsvoorganger op 16 november aan u heeft gezonden3. Toezichthouder is de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Vraag 6

Welke inzichten verschaft het monitoren van «legionella non-pneumo» in het signaleren van problemen in legionella-installaties?

In het rapport van Berenschot-KWR dat de Kamer op 16 november jl. ontving, wordt geadviseerd om voor het gros van de prioritaire locaties (zoals hotels, kampeerterreinen en jachthavens) de metingen en de eventueel daaruit voortvloeiende maatregelen te richten op Legionella pneumophila. Uit het rapport blijkt namelijk dat het meten van Legionella non-pneumophila daar uit oogpunt van volksgezondheid weinig tot geen toegevoegde waarde heeft.
Alleen op specifieke locaties, waar veel mensen met een ernstig verzwakt immuunsysteem verblijven (zoals ziekenhuizen), zouden de metingen en maatregelen zich ook op andere legionellasoorten moeten richten. Daar hebben deze metingen wel een toegevoegde waarde, omdat deze personen ook ziek kunnen worden van Legionella non-pneumophila. In de brief van 16 november 2021 heeft mijn ambtsvoorganger aangegeven dit advies, onder een aantal in de brief genoemde voorwaarden, over te nemen.
Gezien de nieuwe inzichten van het rapport van Berenschot-KWR en de adviezen uit het RIVM-rapport «Betekenis van Legionella-soorten voor preventiebeleid van leidingwaterinstallaties» van 20094 ziet ook het RIVM mogelijkheden om het monitoren in de toekomst bij sommige prioritaire leidingwaterinstallaties alleen te richten op L. pneumophila.
Of de Drinkwaterrichtlijn daartoe de ruimte biedt, wordt nu nog bezien. Ik zal u hier uiterlijk in maart over informeren.

Vraag 7

Bent u bereid de ervaringen en knelpunten van de brede werkgroep «evaluatierapport» bestaande uit onder andere. Stichting Veteranenziekte en ENVAQUA op het gebied van «pneumo/non-pneumo» en «prioritair»/«niet prioritair» met de Kamer te delen?

De ervaringen en knelpunten van de breed samengestelde werkgroep zijn verwoord in het rapport «Vragen en knelpunten rond legionellaregelgeving in leidingwater op basis van 20 jaar praktijk in Nederland». Dit rapport is op 16 november aan de Kamer gezonden5.

Vraag 8

Bent u bereid het reeds vaker toegezegde en nu aangekondigde onderzoek naar technologieën zoals filtratie, UV-C en koper-zilverionisatie op korte termijn uit te voeren en toe te spitsen op de mogelijkheden van zowel water- en energiebesparing als volksgezondheid? Wanneer verwacht u dat dit onderzoek gedeeld kan worden met de Kamer?

In de eerdergenoemde brief van 16 november is aangekondigd dat in 2022 een onderzoek wordt opgestart naar de effectiviteit, neveneffecten en duurzaamheidsaspecten van legionellabeheerstechnieken. In het onderzoek zullen onder meer de aspecten volksgezondheid, milieu, energiegebruik en watergebruik aan de orde komen. Eind 2022 zal ik u informeren over de stand hiervan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Mogelijk grote rol voor zonne-energie op de Noordzee»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het onderzoek van TNO naar zonnepanelen op de Noordzee? Op welke wijze bent u hierbij betrokken?

TNO doet in samenwerking met Nederlandse bedrijven onderzoek naar technische, economische en maatschappelijke haalbaarheid van zonne-energie op zee. Behalve de samenwerking met het bedrijf Bluewater waarnaar het NOS-artikel refereert, gaat het bijvoorbeeld ook om samenwerking met het bedrijf Oceans of Energy en het bedrijf SolarDuck. De overheid stimuleert en faciliteert deze samenwerkingen door middel van subsidieregelingen vanuit het Topsectorenbeleid en de subsidieregelingen HER+ en DEI+.

Vraag 3

In hoeverre sluit dit TNO-onderzoek aan bij de Routekaart Zon op water, waarin de kansen en risico’s van zonne-energie op water in beeld is gebracht?

De routekaart zon op water2 stelt: «we faciliteren de ontwikkeling van zon op zee in de innovatiefase en nemen waar mogelijk en zinvol belemmeringen weg, (...)». Het onderzoek van TNO draagt bij aan dat eerste, de ontwikkeling van zon op zee in de innovatiefase. Daarnaast benoemt de routekaart de noodzaak voor meer ecologische kennis. Het onderzoek van TNO gaat ook daar op in.

Vraag 4

In hoeverre is het plaatsen van zonnepanelen op de Noordzee (specifiek tussen windmolens gepositioneerd) meegenomen in de Routekaart Zon op water?

De routekaart zon op water gaat over kleine binnenwateren, grote binnenwateren en over de Noordzee. In de routekaart wordt ook aangegeven: «Als er kansen zijn op de Noordzee, dan liggen deze in de windparken, (...)».

Vraag 5

Wat zijn de algemene bevindingen van proefprojecten aan zonne-energie op water op het gebied van schone energieopwekking en natuureffecten?

Er is nog veel onbekend over de ecologische effecten van zon op water. Daarom wordt hier onderzoek naar gedaan. Deltares heeft bijvoorbeeld in opdracht van de Topsector Energie een meetmethodologie uitgewerkt.3 Op die manier kunnen toekomstige ecologische onderzoeken met elkaar worden vergeleken.
De onderzoeken tot nu toe richten zich op zon op binnenwater. Er zijn nog geen pilotprojecten op zee op een schaalgrootte waarvan enig effect verwacht kan worden.

Vraag 6

Welke proefprojecten zijn reeds uitgevoerd in vergelijkbare omstandigheden als plaatsing op de Noordzee (te midden van windmolens)?

Er zijn geen proefprojecten bekend waarbij zonnepanelen te midden van windmolens zijn geplaatst. Het bedrijf Oceans of Energy heeft wel een pilot op de Noordzee van 50kW. Dat komt overeen met een oppervlak van ongeveer 50 m2. Gegeven het experimentele karakter wordt dit in de buurt van de kust gedaan. Dit project heeft subsidie gekregen uit de DEI+-regeling.

Vraag 7

Is het bekend in hoeverre de plaatsing van zonnepanelen op de Noordzee effect heeft op het lichtinval, de temperatuur en daarmee de leefwereld van de onderzeese flora en fauna?

Nee, dat is op dit moment nog niet bekend. Daarom geeft de routekaart zon op water aan dat dit een van de belangrijkste onderwerpen is waarover meer bekend moet zijn voordat zon op zee daadwerkelijk een optie is. Op dit moment is er nog geen duidelijkheid of en vanaf welke schaalgrootte er positieve en of negatieve meetbare effecten kunnen zijn. Naast de kennis over de directe effecten van zon op zee op natuur, zal onderzoek moeten plaatsvinden naar de cumulatie van effecten van al het menselijk gebruik omdat dit in het geheel inpasbaar moet zijn binnen de draagkracht het Noordzee ecosysteem.

Vraag 8

Wat doet u om de ontwikkeling van zonne-energieopwekking op de Noordzee op zo een wijze te stimuleren dat de natuur wordt beschermd?

De Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) bereidt in opdracht van de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en Economische Zaken en Klimaat een onderzoeksprogramma voor naar de ecologische effecten van zon op water. Hierin worden ook de effecten voor zon op zee meegenomen. De intentie is modelmatig onderzoek te doen naar zon op zee bij gebrek aan grote pilots op zee.
Bij de pilots die op de Noordzee plaatsvinden dragen wij zorg dat er ecologisch onderzoek plaatsvindt. De komende jaren is de schaal van deze pilots nog beperkt. Wellicht wordt in 2023 een pilot van 1 MW gerealiseerd door het bedrijf Oceans of Energy. Dat is een oppervlak van ca. 100 bij 100 meter. Rijkswaterstaat is als vergunningverlener betrokken bij dat onderzoek en is voornemens Oceans of Energy te ondersteunen bij het doen van ecologisch onderzoek door het plaatsen van een extra boei waar metingen worden gedaan die als referentiewaarde kunnen dienen.
Wanneer op termijn sprake zou zijn van zon op zee binnen een windpark, wordt vanuit de dimensionering van de energie-infrastructuur om de opgewekte energie aan land te brengen, rekening gehouden met een gebruik van maximaal 20% van de ruimte tussen de windmolens voor zon op zee. Dit lijkt ook een goed vertrekpunt voor de uit te voeren natuurstudies. De daadwerkelijke uitvoerbaarheid, vergunbaarheid en wenselijkheid hiervan moet blijken uit nader onderzoek en de daarop volgende integrale belangenafweging.

Vraag 9

In hoeverre is het mogelijkheid om een tender in te richten waarbij windenergie op zee wordt gecombineerd met zonne-energie (vergelijkbaar met tendermodellen voor de combinatie van wind op zee en waterstofproductie)?

Dat is mogelijk. De insteek tot nu toe is om vanuit de gewenste ontwikkeling criteria te formuleren die technologieneutraal zijn, bijvoorbeeld op het gebied van het leveringsprofiel en om daarnaast barrières voor zon op zee weg te nemen, dit laatste zoals geschetst in de routekaart zon op water. Op die manier wordt zon op zee ingezet wanneer het de best beschikbare technologie is om het gewenste effect te sorteren.

Vraag 10

Bent u bereid om in gesprek te gaan met zowel de natuurorganisaties als de energie-ontwikkelaars om de kansen en risico’s van de zonne-energie op de Noordzee te bespreken?

Ja, ik wil dat doen middels het inschakelen van het Noordzeeoverleg voor de hoofdlijnen en via de Community of Practice Noordzee voor de details. Zonne energie op zee vormt nog geen specifiek onderdeel van het Noordzeeakkoord maar is wel onderdeel van de duurzame transitieopgave, en zo ook opgenomen in het ontwerp Programma Noordzee voor 2022–2027.

Vraag 1

Wat is de laatste stand van zaken van de aanvraag bij het Solidariteitsfonds van de Europese Unie (hierna: EU Solidariteitsfonds) naar aanleiding van de overstromingen in Limburg afgelopen juli?

Er is een aanvraag ingediend bij het EU Solidariteitsfonds, waarbij de eerste inschatting van de totale schade gebaseerd is op de Quick Scan van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) aangezien de definitieve schade nog niet bekend is. In de correspondentie met Brussel is dan ook opgenomen dat het gaat om «A first estimation of the total damage». De Europese Commissie zal op basis van de aanvraag van Nederland een voorstel doen aan de Raad en het Europese Parlement voor ondersteuning vanuit het EU Solidariteitsfonds. Het is de verwachting dat begin 2022 helder wordt of en hoeveel middelen Nederland uit het EU Solidariteitsfonds zal ontvangen.

Vraag 2

Voor welke doeleinden wilt u het geld uit het EU Solidariteitsfonds inzetten indien de aanvraag wordt gehonoreerd?

Na eventuele toekenning neemt het kabinet een besluit over besteding van de middelen. Het kabinet hecht eraan te benadrukken dat of en hoeveel middelen Nederland uit het EU Solidariteitsfonds ontvangt, geen gevolgen heeft voor de gedupeerde burgers en ondernemers die een beroep doen op de regeling tegemoetkoming waterschade op grond van de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) die eerder met de Kamer is gedeeld. Kortom, de uitkeringen op grond van de Wts staan volledig los van het feit of Nederland middelen uit het EU Solidariteitsfonds krijgt.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat eventuele middelen vanuit dit fonds aanvullend op de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) worden ingezet in Limburg, bijvoorbeeld om schade aan publieke infrastructuur te herstellen?

Een eventuele bijdrage uit het EU Solidariteitsfonds zal worden ingezet voor de afhandeling van de schade aan en herstel van de publieke infrastructuur in Limburg. Het EU Solidariteitsfonds is een fonds dat is opgericht om overheden financieel te kunnen ondersteunen bij maatregelen tijdens en na natuurrampen.

Vraag 4

Kunt u de Kamer inzage geven in de aanvraag voor het EU Solidariteitsfonds?

Het ingediende schadeformulier is nog niet definitief. Bij de aanvraag is uitgegaan van een eerste inschatting van de schade gebaseerd op de Quick Scan van de RVO. De aanvraag loopt en de indiening is nog niet definitief. Zodra deze definitief is, wordt de Tweede Kamer nader geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving van het Zuid-Afrikaanse Ministerie van Volksgezondheid over een nieuwe virusvariant«of serious concern» die in zeer rap tempo de deltavariant lijkt te vervangen en welke mutaties kent die met ontwijking van de immuunrespons en grotere besmettelijkheid worden geassocieerd?1

Vraag 2

Kunt u, mede gezien de eerdere ervaringen waarin Nederland vooropliep in Europa met het binnenhalen van zorgelijke virusvarianten, de Kamer de komende weken zeer actief op de hoogte houden van de ontwikkeling van inzichten over deze variant, de adviezen hieromtrent van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), het European Centre for Disease Prevention and Control (ECDC) en gezondheidsinstituten in andere Europese landen?

Vraag 3

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het weliswaar in Europa niet mogelijk is gebleken de binnenkomst van nieuwe varianten van zorg (VOC’s) te voorkomen, maar dat het wel belangrijk is de influx te vertragen, zeker met het oog op het feit dat verreweg de meeste ouderen nog geen boostervaccinatie hebben ontvangen?

Vraag 4

Bent u bereid Zuid-Afrika versneld te helpen met donatie van vaccins, om zo de vaccinatiegraad in dat land te helpen opkrikken?

Vraag 5

Bent u bereid om, indien de WHO deze variant bestempelt tot «variant of interest» (VOI) of VOC, zo snel mogelijk voor landen in zuidelijk Afrika weer de dubbele testplicht in te stellen, zoals mogelijk gemaakt in art. 58p van de Wet publieke gezondheid?

Vraag 6

Hoe monitort u de verspreiding van deze variant? Wordt nader onderzoek gezien, indien een reiziger met recente reishistorie in zuidelijk Afrika positief test bij de GGD?

Vraag 7

Kunt u aangeven bij welk percentage van de reizigers op luchthavens momenteel het Europees coronacertificaat (DCC) gecheckt wordt? In hoeverre is deze handhaving speciaal gericht op landen waar een negatief reisadvies voor geldt?

Vraag 8

Hoe beoordeelt u op dit moment de handhaving van het DCC bij aankomst op (lucht)havens in Nederland?

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom de GGD gestopt is met het uitdelen van zelftesten aan reizigers die aankomen op luchthavens? Bent u bereid eventueel afspraken met luchthavens te maken, zodat deze zelftests wél aan reizigers gegeven worden zonder in te grijpen op de capaciteit van de GGD?

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Kamerdebat over de ontwikkelingen rond het coronavirus op woensdag 1 december aanstaande?

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsitem van PowNed, waarin aan de orde wordt gesteld dat mensen gemakkelijk door de beveiligingspoortjes op Schiphol kunnen komen, met een namaak-boardingpass?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat mensen met een in elkaar geknutselde QR-code de beveiliging op Schiphol kunnen passeren en daarmee illegaal toegang kunnen krijgen tot het gedeelte van de luchthaven waar alleen passagiers zouden mogen komen?

Van vertrekkende passagiers wordt aan de hand van een QR-code het ticket gecontroleerd. Deze controle is erop gericht dat alleen passagiers het deel van de luchthaven kunnen betreden waar zij voor hun reis toegang toe moeten hebben.
Het is mij bekend dat met de controle van QR-codes op tickets niet geheel is uit te sluiten dat ook mensen die niet gaan vliegen door de automatische toegangscontroles komen. Dit heeft onder meer te maken met het gestandaardiseerde gebruik van QR-codes door luchtvaartmaatschappijen op vliegtickets wereldwijd en juridische beperkingen ten aanzien van het verwerken van persoonsgegevens.
Echter, het enkele feit dat iemand met een nagemaakte QR-code de luchthaven kan betreden, levert geen beveiligingslek op. Pas na deze toegangscontrole komen passagiers immers bij de beveiligingscontrole, waar wordt gecontroleerd of geen verboden voorwerpen zoals wapens en explosieven worden meegenomen. Deze controle wordt zorgvuldig en correct uitgevoerd, hetgeen ook goed is te zien in het item van Powned.

Vraag 3

Waren deze beveiligingsrisico’s reeds bekend bij u en/of bij Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat beveiligingsmedewerkers en handhavingsdiensten erop moeten kunnen vertrouwen dat eenieder die de betreffende beveiligingspoorten passeert daar ook daadwerkelijk hoort te zijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat beveiligingslekken zoals deze een risico kunnen opleveren voor de veiligheid van passagiers en het personeel, omdat onbekende mensen delen van de luchthaven kunnen betreden waar zij niet mogen komen, temeer omdat beveiligers reeds te maken hebben met een zeer hoge werkdruk en zij daarom dit risico er niet bij kunnen hebben?

Nee. Zoals hiervoor aangegeven levert het enkele feit dat iemand met een nagemaakte QR-code de luchthaven kan betreden, geen beveiligingslek op. Het verkrijgen van toegang met een nagemaakte QR-code is onwenselijk, maar vormt geen risico voor de veiligheid van passagiers en personeel.

Vraag 6

Wie is er eindverantwoordelijk voor de plaatsing en het onderhoud van de betreffende beveiligingspoortjes? Hoe vaak worden de beveiligingssystemen van Nederlandse luchthavens getest op zaken als infiltratierisico’s, onder meer met valse toegangsbewijzen?

De luchthaven is verantwoordelijk voor de plaatsing en het onderhoud van de geautomatiseerde toegangscontrole. De Nederlandse luchthavens vallen nationaal onder het wettelijk toezichtskader van de KMar en op Europees niveau houdt de Europese Commissie toezicht. Vanwege veiligheidsreden kunnen er geen uitspraken worden gedaan over de vorm en frequentie van de testen van de toegangscontrolesystemen.

Vraag 7

Wat gaat u ondernemen om dit beveiligingslek aan te pakken?

Er is geen sprake van een beveiligingslek. Zie mijn antwoord op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 8

Hebben medewerkers van Schiphol de mogelijkheid om dit soort risico’s op hun werkplek op een veilige manier bespreekbaar te maken met hun werkgever? Zo ja, hoe is dit nu geregeld en waarom is dit lek niet eerder opgevallen en opgelost? Zo nee, hoe gaat u hiervoor zorgen?

Ja. Alle Schipholpashouders ontvangen een Security awareness training voor het verkrijgen van hun Schipholpas. In deze training wordt aandacht besteed aan onveilige en verdachte situaties, hoe hier mee om te gaan en melding van te maken. Zie verder mijn antwoord op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 1

Heeft u er kennis van genomen dat een nieuwe coronavariant (B.1.1.529) met 32 mutaties aan de uitsteeksels momenteel rondgaat in Zuid-Afrika en de Wereldgezondheidsorganisatie met spoed bijeen is geroepen?1

Vraag 2

Bent u er van op de hoogte dat komende dagen meerdere vluchten van Zuid-Afrika op Schiphol landen? Bent u er tevens van op de hoogte dat inkomend reisverkeer slechts een bewijs van vaccinatie hoeft te overhandigen, of een testbewijs/herstelbewijs voor ongevaccineerden?

Vraag 3

Kunt u uit voorzorg extra voorzorgsmaatregelen treffen voor inkomend reisverkeer uit Zuid-Afrika in de vorm van een quarantaineverplichting al dan niet in combinatie met een dubbele PCR-testverplichting?

Vraag 4

Kunt u bovenstaande vragen voor 29 november aanstaande beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de voorlichting «Mag ik deelnemen aan het verkeer als ik medicijnen heb gebruikt» op de site van de rijksoverheid?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met verschillende (internationale) onderzoeken waaruit volgt dat de mate van tetrahydrocannabinol (THC) in het bloed geen betrouwbare reflectie is van de hoeveelheid cannabis die is gebruikt en de rijvaardigheid van de gebruiker? Kunt u hierop reflecteren?2

Ja, daar ben ik bekend mee. Zo heeft de Universiteit van Maastricht recent onderzocht hoe groot de impact kan zijn van wietgebruik in het verkeer. Gebruik van cannabis kan tot vier uur na inname impact hebben op de rijvaardigheid.
De literatuurstudie van onderzoekers van Yale University, waar u naar refereert, vermeldt dat de THC-concentratie die in het bloed of speeksel wordt aangetoond geen consistente voorspeller is voor verminderde rijvaardigheid. Dit wordt toegeschreven aan de verschillende farmacokinetische eigenschappen die de stoffen bezitten. Zoals bij gebruik van elk medicijn, kunnen verschillende factoren van invloed zijn op de werking van het medicijn. Hierbij kunt u denken aan gewenning die na enkele weken of maanden kan optreden, het tijdsinterval van het gebruik, de manier van inname of de impact van de onderliggende aandoening op de persoon. Het is onmogelijk om als wetgever met al deze individuele factoren rekening te houden. Om misbruik van (medicinale) drugs in het verkeer te voorkomen, zijn daarom uniforme limieten voor gebruik in de wet vastgelegd. Deze grenswaarden zijn neergelegd in het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer en zijn vastgesteld op basis van advies van een commissie bestaande uit deskundigen op het onderzoeksgebied van rijden onder invloed uit Nederland, België en Duitsland.3 In dat advies is geconcludeerd dat er op basis van wetenschappelijk onderzoek internationaal consensus is over de grenswaarde van 3,0 microgram/L in bloed of 5,0 microgram/L in serum/plasma voor THC in relatie tot verkeersdeelname.

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom bij alcoholgebruik in het verkeer de straf zwaarder is naarmate er meer alcohol is genuttigd, terwijl bij drugsgebruik in het verkeer een alles-of-niets-beleid geldt?3

Anders dan bij alcohol, is bij drugs niet vast te stellen in welke mate het gevaar voor de verkeersveiligheid precies toeneemt afhankelijk van de hoeveelheid van de stof in het lichaam. Daarom is de strafmaat bij drugsgebruik in het verkeer niet direct gekoppeld aan de hoeveelheid van de betreffende stof die is aangetroffen in het bloed van de bestuurder. Het NFI zal in 2022 de wetenschappelijke inzichten hieromtrent opnieuw evalueren. Wel zijn gedragsgerelateerde grenswaarden vastgesteld, waarbij overschrijding van de grenswaarden strafbaar is. Deze waarden houden in dat bij overschrijding de bestuurder recentelijk stof(fen) tot zich heeft genomen en dat deze stof(fen) een reële invloed op de bestuurder kunnen hebben met als gevolg vermindering van de rijvaardigheid.5 Indien het OM bij overschrijding van de grenswaarde besluit tot vervolging voor rijden onder invloed, is het vervolgens aan de rechter om de straf te bepalen of aan het OM zelf in geval van een strafbeschikking. In het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer is vastgelegd dat de grenswaarden voor verschillende soorten drugs lager liggen wanneer sprake is van combinatiegebruik. Bij combinaties van meerdere drugs of alcohol en drugs liggen de straffen ook hoger dan bij enkelvoudig gebruik van een drug. Daarnaast wordt in de eis van de officier van justitie rekening gehouden met het soort voertuig dat is bestuurd, alsmede met recidive.

Vraag 4

Klopt het dat iemand die op doktersrecept cannabis krijgt voorgeschreven meer cannabis in het verkeer mag gebruiken dan de wettelijke voorgeschreven grenswaarden voor gebruik in het verkeer? Zo ja, klopt het dat deze gebruiker bij overschrijding van de grenswaarden van de speekseltest niet kan volstaan met het laten zien van zijn doktersverklaring, maar mee moet naar het bureau om daar een bloedtest te doen en zijn verklaring te overhandigen? Klopt het dat de medicinale gebruiker zijn rijbewijs niet kan gebruiken tot de uitslag van de bloedtest er is, ook al kan hij dus een doktersrecept overhandigen? Hoe lang duurt het voor deze uitslag bekend is?

De Kamer heeft bij de parlementaire behandeling van de Wet drugs in het verkeer aangegeven geen onderscheid te willen maken tussen medicinaal en recreatief gebruik, omdat de verkeersveiligheid leidend moet zijn. Op basis daarvan heeft het kabinet besloten om dit onderscheid niet te maken. Bij het bepalen van de grenswaarden voor enkelvoudig gebruik is om deze reden gekeken naar de gemiddelde ongewende gebruiker. Dit geldt voor alle grenswaarden uit het Besluit, dus ook voor THC. Om die reden kan het zo zijn dat de grenswaarde voor THC overschreden wordt, maar er vanwege het gewende medicinale gebruik geen sprake is van een reële invloed op de bestuurder met als gevolg vermindering van de rijvaardigheid. Zodoende kan het zijn dat iemand die op doktersrecept cannabis gebruikt wel de grenswaarde overschrijdt maar niet strafbaar is voor rijden onder invloed. Er kan echter niet zondermeer vanuit gegaan worden – enkel op basis van een doktersrecept – dat er geen sprake is van rijden onder invloed (van een hogere dosering dan medisch voorgeschreven), al dan niet in combinatie met andere middelen. Uw Kamer is hierover eerder uitgebreid geïnformeerd in de Kamerbrief over de resultaten van de interdepartementale werkgroep Medicijngebruikers.6
In diezelfde brief is gemeld dat de werkwijze van de politie en het OM enerzijds de verkeersveiligheid borgt en anderzijds voorkomt dat medicijngebruikers ten onrechte een sanctie krijgen opgelegd.7 Door deze werkwijze komen relatief weinig medicijngebruikers in het strafproces terecht.8 Centraal bij de werkwijze staat dat de politie in beginsel controleert op drugsgebruik in het verkeer op het moment dat er aanwijzingen zijn van opvallend afwijkend rijgedrag of gevaarlijk rijgedrag. Wanneer daar sprake van is, zal bij de bestuurder een speekseltest worden afgenomen door de politie. Bij een positieve uitslag van de speekseltest, d.w.z. dat er een indicatie is van overschrijding van de wettelijke gestelde grenswaarde, wordt op het politiebureau bloed afgenomen bij de bestuurder. De bestuurder kan dan bij de politie aangeven dat hij of zij THC op voorschrift gebruikt. De politie is bevoegd op grond van artikel 162 WVW1994 om na een positieve speekseltest en daaropvolgende bloedafname een rijverbod op te leggen aan de bestuurder voor de duur van maximaal 24 uur. Dit rijverbod is bedoeld om directe verdere gevaarzetting te voorkomen en is niet gekoppeld aan de duur van het onderzoek. Het bloed wordt vervolgens in een lab onderzocht. Het bloedonderzoek is nodig om vast te stellen of de hoeveelheid stof in het lichaam daadwerkelijk de wettelijke grenswaarde overschrijdt. Wanneer de uitslag van het bloedonderzoek positief is, zal de politieagent een proces-verbaal opmaken, waarin genoteerd wordt dat de bestuurder aangeeft THC op medisch voorschrift te gebruiken. Het OM zal de bestuurder in dat geval de gelegenheid bieden om een recept9 in te sturen. Vervolgens wordt aan het NFI gevraagd of de aangetroffen concentratie van de stof in het bloed past binnen de therapeutische range van de voorgeschreven dosering en wat de effecten daarvan zijn op de rijvaardigheid. Met inachtneming van deze en alle overige feiten en omstandigheden wordt door het OM beoordeeld of de medicijngebruiker zal worden vervolgd.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over de betrouwbaarheid van de speekseltesten die nu worden gebruikt om te achterhalen of iemand de toegestane limiet van drugs heeft overschreden? Wat vindt u ervan dat het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) stelt dat de huidige speekseltesten voor verbetering vatbaar zijn?4

De speekseltester waar de politie mee is uitgerust sinds de inwerkingtreding van de wet drugs in het verkeer in 2017 is een preselectiemiddel. Dit middel kan worden ingezet naast een psychomotorische test of een oog- en spraakfunctietest. De speekseltest laat zien of er sporen van drugs in het speeksel aanwezig zijn en geeft een indicatie of de grenswaarde daarmee overschreden wordt. Na een positieve speekseltest is een bloedonderzoek nodig om na te gaan of de wettelijk gestelde grenswaarde daadwerkelijk overschreden is en hoe hoog die overschrijding exact is. Het bloedonderzoek dient als wettig bewijs voor rijden onder invloed, de speekseltest niet. In 2021 heeft de politie wegens reguliere contractafloop de speekseltester opnieuw aanbesteed en in het najaar van 2021 in gebruik genomen. In de aanbesteding is gezocht naar een zo betrouwbaar mogelijke test. Zowel de speekseltester die de politie in gebruik heeft op dit moment, als de eerdere speekseltester voldoen volgens onafhankelijke beoordeling van het RIVM aan de daaraan gestelde vereisten met betrekking tot nauwkeurigheid en betrouwbaarheid. Voor het gebruik van de speekseltest door de politie is het voorschrift van de leverancier van de testen leidend. De politie is getraind om de speekseltest op de juiste wijze af te nemen. Rondom de ingebruikname van de nieuwe speekseltester in het najaar van 2021 is aanvullend in voorlichting en instructie over het gebruik van de speekseltest geïnvesteerd. Er zijn bij mij geen gegevens bekend over hoe vaak tests niet op de juiste wijze zouden worden afgenomen.
Verder is er op dit moment geen sprake van vervanging van de speekseltest die in 2021 is aanbesteed. De politie volgt de ontwikkelingen op het gebied van testen en testmethoden nauwlettend. Het onderzoek dat loopt naar de inzet van ademtesten ziet specifiek op de detectie van lachgas, omdat de speekseltester lachgas niet kan detecteren. Lachgas is namelijk niet te detecteren in speeksel (ook niet in bloed of urine). In opdracht van de politie is een onderzoeksvoorstel ingediend naar de detectie van lachgas in uitgeademde lucht en het vaststellen van grenswaarden voor lachgas. Dit onderzoek is mei 2021 gehonoreerd en is medio 2021 gestart. De doorlooptijd van dit onderzoek is maximaal 18 maanden. Onder meer de universiteit van Maastricht is bij dit onderzoek betrokken.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe vaak speekseltesten nu niet op de juiste wijze worden afgenomen (niet juiste temperatuur, geen gebruik van handschoenen, geen eten en drinken 10 minuten van tevoren)?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat er meer betrouwbare ademtesten voor het opsporen van cannabis en andere drugs in ontwikkeling zijn die het gemakkelijker maken om drugs in het verkeer te detecteren? Kunt u aangeven hoe het staat met de ontwikkeling van deze ademtesten en of, en zo ja wanneer deze testen de huidige speekseltesten gaan vervangen?5

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Klopt het dat er na een positieve speekseltest ook een onderzoek van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) naar rijgeschiktheid volgt, ook als later blijkt dat het bloedonderzoek negatief is?

Het klopt niet dat er na een positieve speekseltest een onderzoek naar de rijgeschiktheid plaatsvindt door het CBR. Pas als het bloedonderzoek uitwijst dat het drugsgebruik daadwerkelijk boven de grenswaarde ligt en er dus sprake is van een strafbaar feit, kan de politie een mededeling doen aan het CBR. Het CBR kan dan een vorderingenonderzoek drugs opleggen aan de bestuurder.

Vraag 9

Hoe vaak komt het voor dat een speekseltest positief is, maar de bloedtest later negatief? Hoe lang duurt het voordat de uitslag van een bloedtest bekend is?

Zoals in het antwoord op vraag 5, 6 en 7 vermeld, is de speekseltester een preselectiemiddel. De uitslag van de speekseltest geeft een indicatie van overschrijding van de wettelijke grenswaarde. Het bloedonderzoek is nodig om aan te tonen of er daadwerkelijk sprake is van een overschrijding en hoe hoog deze is. Sinds de inwerkingtreding van de wet Drugs in het verkeer op 1 juli 2017 tot en met 31 december 2020 zijn in totaal ca. 30.700 bloedonderzoeken drugs in het verkeer afgenomen. Ca. 19.100 van die bloedonderzoeken gaven een positief resultaat, te weten boven de wettelijk gestelde grenswaarde voor de betreffende drugs. Voor het jaar 2021- het jaar waarin de nieuwe speekseltester in gebruik is genomen – zijn nog geen cijfers beschikbaar. De termijnen voor het bloedonderzoek zijn vastgelegd in het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer. Daarin is vastgelegd dat het bloedonderzoek plaatsvindt binnen twee weken nadat het lab het bloed heeft ontvangen en dat de politie de bestuurder binnen een week na ontvangst van de uitslag informeert over de uitkomst.

Vraag 10

Is er altijd sprake van een onthouding van het rijbewijs als het onderzoek bij het CBR loopt? Hoe lang duurt het onderzoek bij het CBR?

Indien een vorderingenonderzoek drugs is opgelegd aan een bestuurder door het CBR na een positief bloedonderzoek, wordt het rijbewijs geschorst totdat het vorderingenonderzoek drugs is afgerond en de bestuurder rijgeschikt is verklaard. Het vorderingenonderzoek drugs vindt plaats nadat de bestuurder de kosten van het vorderingenonderzoek heeft betaald.
Na betaling ontvangt de bestuurder binnen vier weken een verwijzing naar een psychiater. Na het onderzoek maakt de psychiater binnen acht weken een rapport en stuurt dit naar het CBR. Het CBR stuurt meestal binnen vier weken een brief met de uitslag van het onderzoek. De formele termijn na betaling door de bestuurder is dan 16 weken. Dit is exclusief de tijd tot de betaling door de bestuurder of de tijd tussen de verwijzing naar een psychiater en de daadwerkelijke afspraak.
Zoals gemeld in de Kamerbrief Verkeersveiligheid van 26 november jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 97), wordt door het Ministerie van IenW momenteel een meer integrale aanpak van rijden onder invloed (zowel alcohol en drugs) ontwikkeld. Onderdeel van deze aanpak is om, in parallel met de educatie maatregel alcohol (EMA), ook een educatieve maatregel drugs (EMD) te ontwikkelen. Net als de EMA zou deze dan onder bepaalde voorwaarden, bijvoorbeeld bij first offenders, direct kunnen worden opgelegd. Het rijbewijs wordt dan niet geschorst.

Vraag 11

Hoe vaak leidt deze onthouding van het rijbewijs tot negatieve gevolgen voor een bestuurder, bijvoorbeeld verlies van werk en/of inkomen? Bent u van mening dat een onthouding van het rijbewijs er in dergelijke gevallen toe kan leiden dat iemand in de periode waarin hij wacht op de uitslag van de bloedtest onschuldig wordt gestraft als later blijkt dat de bloedtest negatief is? Waarom wel of waarom niet? Is hier compensatie voor?

Schorsing van het rijbewijs door het CBR vindt pas plaats op het moment dat een vorderingenonderzoek drugs wordt opgelegd ná een positief bloedonderzoek. Er is dus geen sprake van onthouding van het rijbewijs in afwachting van de uitslag van het bloedonderzoek. Het is niet bekend hoe vaak een geschorst rijbewijs leidt tot negatieve gevolgen voor een bestuurder.

Vraag 12

Bent u bekend met het bericht «Speekseltest haalt duizenden drugsgebruikers van de weg, en die moeten zwaar boeten»?6

Ja.

Vraag 13

Kunt u aangeven of specifieke drugscontroles, vergelijkbaar met wat er nu gebeurt bij alcoholcontroles (fuiken), nu worden ingezet, en zo ja hoe deze eruitzien?

De laatste jaren is de effectiviteit van fuiken afgenomen, naar verwachting door sociale media. De politie maakt daarom meer gebruik van dynamische verkeerscontroles en gebruikt de speekseltester als preselectiemiddel voor drugsgebruik indien daartoe aanleiding is. De politie controleert bij deze dynamische controles in beginsel op drugs op het moment dat er aanwijzingen zijn van opvallend afwijkend rijgedrag of gevaarlijk rijgedrag. Dat laat onverlet dat ook fuikcontroles belangrijk zijn en dat de politie er voor kan kiezen om bijvoorbeeld op de uitvalswegen van festivals te controleren op rijden onder invloed van drugs. In de praktijk gaat het vaak om alcoholcontroles, waarbij, indien daar aanleiding toe is op basis van feiten en omstandigheden, ook gecontroleerd wordt op drugs.

Vraag 14

Klopt het dat mensen worden onderworpen aan speekseltesten als zij bij controles opvallen door rijgedrag of opvallen door geur, grote pupillen of agressief gedrag? Kunt u aangeven hoe dit opsporingsbeleid te rijmen is met de aanhouding van een man die in coronatijd wiet kocht in coffeeshops, deze daar niet kon hebben genuttigd, daarna de auto instapte, goed rijgedrag vertoonde, maar daarna toch aangehouden werd door de politie?7 Kunt u aangeven hoe vaak aanhouding na het volgen van coffeeshopbezoekers plaatsvindt zonder dat sprake is van opvallend (rij)gedrag?

Staandehouding van een bestuurder kan vele redenen of oorzaken hebben, zowel in het kader van een reguliere controle als naar aanleiding van gevaarlijk, overtredend of afwijkend rijgedrag. Indien bij de staandehouding het vermoeden ontstaat dat er sprake is van het rijden onder invloed zal de politie overgaan tot nader onderzoek daarnaar. Ik doe geen uitspraken over individuele zaken, zoals de zaak waar u naar verwijst. De aantallen waar u naar vraagt, worden door de politie niet separaat geregistreerd, anders dan in een proces-verbaal indien dat uit een staandehouding (of aanhouding) volgt.

Vraag 15

Hoe garandeert u bij het opsporen en handhaven van drugs in het verkeer een balans tussen effectieve handhaving van de verkeersveiligheid aan de ene kant en een opsporingsbeleid dat gebaseerd is op objectieve, non-discriminatoire en neutrale criteria aan de andere kant?

Zoals beschreven in de beantwoording van vraag 13, vinden dynamische controles in beginsel plaats naar aanleiding van gevaarlijk, overtredend of afwijkend rijgedrag. Dit gedrag is de aanleiding voor controle. Bij fuikcontroles worden bestuurders aselectief gecontroleerd en wordt alleen indien daar aanleiding toe is op basis van feiten en omstandigheden, ook gecontroleerd op drugs.

Vraag 1

Staat u nog steeds achter de uitspraken van voormalig Staatssecretaris Van Veldhoven: «We willen als signaal geven: Limburg staat er niet alleen voor, ook financieel niet.» en achter de uitspraak van demissionair Minister-President Rutte: «Eigenlijk zijn er nu drie rampen. Eerst was er corona, nu deze overstromingen, en straks moeten alle mensen aan de slag met het opruimen en herstellen. Het is ramp, na ramp, na ramp. Maar we zullen Limburg niet in de steek laten.»?1

Ja.

Vraag 2

Is het correct dat er nog geen enkel bedrag in het kader van de Wet Tegemoetkoming schade (Wts) is uitbetaald?

Nee, dit is niet correct. Eind oktober zijn de eerste betalingen gedaan. Op 14 december heeft RVO 2.325 meldingen ontvangen. Er zijn al 1.513 schade expertises gepland of (deels) uitgevoerd. Inmiddels zijn 438 aanvragen beoordeeld. Er is ondertussen 5.232.370 euro uitbetaald aan 234 gedupeerden. Naar verwachting zullen deze aantallen de komende weken verder oplopen.

Vraag 3

Zo ja, wat is de reden dat er nog geen enkel bedrag in het kader van de Wts is uitbetaald?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke acties onderneemt u om dit te bespoedigen?

Zoals ik in mijn beantwoording op vragen van de leden Amahouch, Boswijk en Van Dijk heb gesteld2 is alles in het werk gezet om de doorlooptijden zo kort mogelijk te houden. RVO heeft het Wts-loket, voorafgaand aan de inwerkingtreding van de regeling, op 9 augustus 2021 opengesteld. Vanaf die datum konden Wts-meldingen worden ingediend. Voorts heeft RVO afspraken gemaakt met de schade-experts van Stichting Nederlands Instituut van Register-Experts (NIVRE) die ter plekke bij de gedupeerden de schade inventariseren zodat direct met taxaties begonnen kon worden bij de inwerkingtreding van de regeling. Hierbij is ook aandacht gegeven aan de spreiding van de uit te voeren schade-expertises. In clusters, verspreid over het getroffen gebied, worden de schade-expertises uitgevoerd. De schade-expertise leidt tot een schaderapport. De schade-rapporten worden teruggelegd bij de gedupeerden, die vervolgens twee weken de tijd hebben om hierop te reageren. Vervolgens wordt het schade-rapport als Wts-aanvraag bij RVO ingediend. RVO spant zich in om de retour ontvangen Wts-aanvragen binnen 4 tot 6 weken uit te betalen. Alle aanvragen worden individueel beoordeeld, niet door een geautomatiseerd systeem, waarbij zorg wordt gedragen voor de menselijke maat. Hierin geeft RVO prioriteit aan gedupeerden met (dreigende) financiële problemen.

Vraag 5

Kunt u pro forma uitbetalingen verrichten om de getroffenen in ieder geval tegemoet te komen?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven, verricht RVO kort na de schade-expertise de daadwerkelijke uitbetaling. Het is daarom niet nodig om een voorschot uit te betalen. Bovendien veroorzaakt bevoorschotting extra administratieve voor zowel de gedupeerden als voor RVO en daarmee het risico van vertraging.

Vraag 6

Deelt u de mening van de heer Daan Prevoo, burgemeester van Valkenburg, dat de meldingstermijn voor de Wts verlengd moet worden omdat de inhuur van schade experts voor vertraging zorgt?

Allereerst merk ik op dat de beschikbaarheid van schade-experts niet zorgt voor vertraging. Verder merk ik op dat een gedupeerde kan volstaan met uiterlijk 15 december melding te doen van mogelijke schade. Het is niet nodig om dan al een compleet beeld te hebben van de schade. Na de genoemde datum kan de melding namelijk nog worden aangevuld. Het opnemen van de schade en de taxatie gebeurt na de melding en kan ook op een later moment als de schade eerder nog niet zichtbaar of taxeerbaar is.
Vanaf half november heeft RVO in samenwerking met de regio ingezet op nog meer bewustwording met de «meld je schade aan» campagne. Denk hierbij o.a. aan advertenties in regionale bladen. Gemeenten hebben met behulp van een door RVO beschikbaar gestelde gereedschapskist zelf aanvullend actie ondernomen. Dit heeft geresulteerd in een toename van het aantal meldingen. De Wet tegemoetkoming schade bij rampen bevat overigens een hardheidsclausule waarvan ik, indien een individueel geval daartoe aanleiding geeft, gebruik kan maken. Gelet op het vorenstaande zie ik geen aanleiding de termijn te verlengen.

Vraag 7

Bent u bereid deze termijn met minimaal vier maanden te verlengen naar 15 april 2022?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van de zogenaamde «Beurspolissen» (verzekeringsvorm) waarbij er niet wordt uitbetaald en de verzekeraar probeert de kosten door te schuiven naar de Wts?

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat sommige verzekeraars met een beroep op de polisvoorwaarden de schade niet vergoeden.
Verzekeraars die geen dekking bieden voor een risico dat bij andere verzekeraars wel gedekt kan worden, kunnen die kosten overigens niet doorschuiven naar de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts). De Wts stelt immers de eis dat er uitsluitend een tegemoetkoming wordt verstrekt als een risico redelijkerwijs niet verzekerbaar is. Hiervan is geen sprake als andere verzekeraars het risico wel dekken. Overigens heb ik begrepen dat overstromingsrisico’s als maatwerk en onder voorwaarden ook aan beurspolissen kunnen worden toegevoegd.

Vraag 9

Zo ja, heeft u de mogelijkheid om hierop in te grijpen?

Beurspolissen zijn onderdeel van privaatrechtelijke overeenkomsten. Als de polisvoorwaarden inderdaad overstromingsschade uitsluiten, kan de verzekeraar besluiten niet uit te keren. Ik heb geen mogelijkheid hierop in te grijpen. Als de verzekerde van mening is dat de verzekeraar zich ten onrechte beroept op de polisvoorwaarden staat gang naar de rechter open. Ik heb geen mogelijkheid om in dergelijke civielrechtelijke verhoudingen in te grijpen. Dit acht ik ook niet wenselijk. Het is aan de getroffen ondernemers, ondernemers die in gebied met grotere kans tot overstromingen wonen of hun verzekeringsagent om te onderzoeken welke dekking zij nodig hebben en of zij die moeten aanpassen, al dan niet bij een andere verzekeraar. Wel heb ik vernomen dat verschillende zakelijke verzekeraars en verzekeringsmakelaars overwegen hun dekking standaard uit te breiden. Het Verbond van Verzekeraars en de Nederlandse Vereniging Assurantie Beurs laten daarom onderzoek uitvoeren naar de risico’s van niet-primaire waterkeringen zodat marktpartijen hierin hun eigen afweging kunnen maken.

Vraag 10

Zo nee, kunt u hier onderzoek naar doen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Deelt u de mening van de heer Prevoo dat er sprake is van een sterke juridisering van de Wts en dat dit ten koste gaat van de gedupeerden?

Ik deel de mening van de heer Prevoo niet. Ik acht het van groot belang dat gedupeerden adequaat en zo snel mogelijk worden geholpen. Tot op heden zijn al ruim 1.513 schade expertises gepland of (deels) uitgevoerd. Dit betekent dat schade experts bij mensen thuis of op de locatie van een bedrijf zijn langs geweest om de schade in kaart te brengen en een rapport op te stellen. Dit rapport wordt voorgelegd aan de gedupeerde en deze heeft vervolgens twee weken de tijd om met akkoord of niet-akkoord een aanvraag bij RVO in te dienen. Alle aanvragen worden individueel beoordeeld, niet door een geautomatiseerd systeem, dus met oog voor de menselijke maat. Ik ben dan ook van mening dat een meer coulante manier van omgaan met de afhandelingen van meldingen niet nodig is.

Vraag 12

Zo ja, kan er een meer coulante manier van omgaan met de afhandeling van de meldingen worden gevonden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Zo nee, kan er desalniettemin een meer coulante manier van omgaan met de afhandeling van de meldingen worden gevonden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Welke eisen stelt u aan de kennis en ervaring van taxateurs en volgens welk protocol moeten zij werken aangezien blijkt dat de taxateurs verschillend te werk gaan bij de taxatie en het merendeel niet goed is ingevoerd in de sector waardoor veel zaken onduidelijk zijn, zo gaat de ene taxateur wel actief het veld in om te kijken terwijl de ander vanaf de keukentafel de zaken beoordeeld?

De RVO maakt gebruik van schade-experts van de Stichting Nederlands Instituut Van Register Experts (NIVRE). Door middel van een Europese aanbesteding is het NIVRE de opdracht nemende partij geworden die RVO voorziet van onafhankelijke schade-experts. Het NIVRE voorziet in schade-experts die gespecialiseerd zijn in verschillende soorten schade en kennis hebben van verschillende bedrijfssectoren. De schade-experts werken volgens de taxatierichtlijnen die hen door RVO zijn verstrekt waarbij de taxatie door de schade-expert in goed overleg met de schademelder uitgevoerd dient te worden. Indien een schademelder vragen heeft tijdens de taxatie dan kan deze te allen tijde de schade-expert hierover bevragen. Vragen en opmerkingen over de schade-experts kunnen ook gemeld worden bij RVO. De procedure van de Wts biedt daarnaast gelegenheid tot het niet akkoord gaan met de taxatie, waarop een hertaxatie plaatsvindt door een andere schade-expert van het NIVRE.

Vraag 15

Vindt u het acceptabel dat de termijn van afhandeling van de schades lang is – na taxatie komt na dertien weken een reactie van Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en daarna duurt het nog eens zeven weken voordat er wat uitbetaald wordt – en wat gaat u er aan doen om deze periode te verkorten?

De Wts is een vangnetregeling die ingezet kan worden na een ramp. Naast het kader dat de wet biedt, biedt de wet ruimte om invulling te geven aan de specifieke gebeurtenis die tot ramp wordt verklaard. Dat betekent altijd een zekere mate van maatwerk binnen de kaders van de Wts en het levert helaas vaak ook specifieke vraagstukken op waardoor de afhandeling gefrustreerd kan worden. De 13 weken termijn is dan ook een ruime termijn waarmee rekening wordt gehouden met mogelijke knelpunten in de complexe werkelijkheid van de ramp die schuurt met het kader van de vangnetregeling. Voor dossiers die compleet zijn, geldt dat over het algemeen de 13 weken termijn niet volledig benut hoeft te worden. Hetzelfde geldt voor de betaaltermijn. De indicatie is 4 tot 6 weken maar RVO streeft ernaar zo snel als mogelijk na een definitieve beoordeling de betaling te doen. Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 16

Waarom is gekozen voor de omslachtige manier van melden op basis van kadastraal nummer in plaats van via de al bij u aanwezige gegevens voor de Landbouwtelling?

Hiervoor is gekozen met het oog op het snel openzetten van het digitale meldingsformulier en de complexiteit van het bouwen van de koppeling aan de gecombineerde opgave.

Vraag 17

Kunt u aangeven wat de spelregels zijn met betrekking tot de vergoeding van meerjarige teelten, aangezien er nog veel onduidelijk is, en/of kunt u zorgen dat de RVO vragen hierover wel beantwoordt en dan met een klip en klare reactie?

Bij teeltplanschade aan meerjarige teelten gaat het om maatwerk. Een schade-expert van het NIVRE maakt in deze gevallen gebruik van bedrijfsspecifieke gegevens waarbij een zo goed mogelijke indicatie wordt gegeven van de schade die op het moment van de ramp is aangericht. Dit zal, veelal in overleg met de gedupeerde, door het NIVRE opgepakt worden.

Vraag 18

Wat is volgens u de correcte toepassing van de drempel uit de Wts – de Wts kent een drempel van 20% schade maar het is bij RVO niet helder te krijgen of dit geldt per perceel, per gewas, per gewasgroep of per bedrijf – en kunt u ervoor zorgen dat de RVO vragen hierover wel beantwoordt en dan met een klip en klare reactie?

Voor de bepaling van de teeltplanschade wordt per bedrijf per productierichting gekeken naar het productieverlies. In de praktijk betekent dit dat per gewas per bedrijf het productieverlies wordt bepaald.

Vraag 19

Hoe moeten getroffenen zonder Kamer van Koophandel (KVK) en/of BTW-nummer, die geen melding kunnen doen, zoals een burger die geen kadastrale nummer kan opgeven terwijl zij soms wel een gecombineerde opgave voor landbouw indienen, hun schade verhalen?

De taxateur neemt, na een schademelding, alle schade bij een gedupeerde op. De taxateur maakt daarbij gebruik van alle beschikbare informatie. Ook als er een gecombineerde opgave aanwezig is.

Vraag 20

Kunt u op de kortst mogelijke termijn beter leesbare kaarten in hogere resolutie verstrekken, aangezien de gehanteerde kaarten om te bepalen welke percelen in de regeling vallen zeer onduidelijk zijn, zodat getroffenen kunnen bepalen of hun perceel binnen de regeling valt? Zo ja, per wanneer?

RVO gaat het schadegebied beter zichtbaar maken door middel van detailkaarten, gebaseerd op de huidige basiskaart. Hierdoor moet het makkelijker worden om het schadegebied te bepalen. Zodra deze kaarten beschikbaar zijn zal RVO deze op de website voor de Wts plaatsen en deze aan de taxateurs beschikbaar stellen.

Vraag 21

Bent u op de hoogte van de geluiden dat taxaties uitgevoerd zijn om in beeld te brengen wat de schade was na de ramp, maar dat deze onvoldoende dan wel niet worden meegenomen in de beoordeling door de taxateurs die hiervan op de hoogte zijn? En wat vindt u er van als dit aan de orde zou zijn?

Vrij kort na de wateroverlast in Limburg is er in opdracht van RVO een bureautaxatie, een zogenaamde «Quick Scan», uitgevoerd teneinde een inschatting te kunnen maken van de mogelijke schadelast in het kader van een eventuele inwerking stellen van de WTS.
Een aantal gedupeerden i.c. aanvragers dat teeltplanschade heeft opgelopen heeft er voor gekozen om al snel voor eigen rekening en risico door een deskundige een rapportage te laten opstellen van de situatie kort na de gebeurtenis.
Deze gegevens worden door de experts van het NIVRE gebruikt als basis en leidraad voor de definitieve schadevaststelling.

Vraag 22

Is extreme schade door regenval nu wel of niet gedekt nu het regenwater onvoldoende kon afstromen waardoor schades zijn ontstaan die de facto veroorzaakt zijn door de overstromingen?

De Regeling tegemoetkoming waterschade in Limburg en het onbedijkte gebied langs de Maas in Noord-Brabant in juli 2021 dekt zowel materiële schade die is ontstaan als rechtstreeks en onmiddellijk gevolg van de overstromingen als schade door afstromend water veroorzaakt door extreem zware regenval in heuvelachtig terrein. De regeling dekt geen schade die door directe regenval is ontstaan, want dit is verzekerbare schade.

Vraag 23

Kunt u aangeven waarheen het gemaaid gras, wat vervuild was en op een hoop is gezet op het perceel om een nieuwe snede voor het vee geschikt te maken, naartoe afgevoerd moet worden, aangezien aannemers deze opdracht van het waterschap krijgen? Wie draagt hiervoor de kosten? Worden deze kosten binnen de regelingen vergoed. Zo ja, binnen welke regeling worden deze vergoed?

Vervuild gemaaid gras moet worden afgevoerd naar een erkende afvalverwerker. Als de kosten van het opruimen verband houden met schade die het rechtstreeks en onmiddellijk gevolg is van een overstroming of afstromend water, kunnen deze kosten onder de Wts voor een tegemoetkoming in aanmerking komen. Of de in de vraag geschetste opruimkosten hieronder vallen hangt af van de specifieke omstandigheden die beoordeeld worden door de taxateur.

Vraag 24

Is het ook toegestaan om vervuild gemaaid gras op een hoop te laten staan en in het voorjaar te verspreiden over het land en onder te werken?

Dit is in uiterwaarden niet toegestaan op basis van de Waterwet. Als Rijkswaterstaat bij inspectie grashopen aantreft en het risico op opstuwing en/of verontreiniging onaanvaardbaar acht, dan geeft Rijkswaterstaat de eigenaar of pachter van het perceel opdracht om de grashopen te verwijderen, eventueel gevolgd door een waarschuwingsbrief of een ander passend handhavingsinstrument.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries»?1 Hoe beoordeelt u deze berichtgeving?

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de veerdienst Saba/Statia/Sint Maarten?

Het kabinet heeft op 24 oktober 2020 ingestemd met het voorstel van de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius voor een pilotproject veerdienst voor de duur van twee jaar2. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft hiervoor eind 2020 € 2 miljoen beschikbaar gesteld aan het openbaar lichaam Saba. Hierbij is overeengekomen dat het project door de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius wordt uitgevoerd en een deel van de middelen wordt ingezet voor inhuur van externe expertise. Het project is in de zomer van 2021 lokaal aanbesteed door de lokale projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius bestaat uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts.
In de zomer van 2021 is de aanbestedingsprocedure gestart voor de veerdienst, waarbij 1 november 2021 in eerste instantie als streefdatum is gesteld voor de start van de veerdienst. Door verlenging van de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen moest de streefdatum van de start echter worden bijgesteld naar 14 november 2021. Bovendien hadden de openbare lichamen meer tijd nodig om enkele ontbrekende veiligheidscertificaten te regelen. Het definitieve vaarschema kon daarnaast pas na de aanbestedingsprocedure worden opgesteld. De Koninklijke Marechaussee (hierna KMar) en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober geïnformeerd over het vaarschema en dat kon daarom pas op dat moment met hen worden besproken. De veerdienst is inmiddels in goed overleg tussen alle betrokken partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.

Vraag 3

Klopt het dat de veerdienst op 1 november jl. zou beginnen, maar dat dit niet is gelukt? Zo ja, wat is daarvoor de reden, wat is daarvan de oorzaak?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre klopt het dat de Douane en de Koninklijke Marechaussee niet voorbereid waren? Hoe kan het dat niet alle instanties en ministeries gereed waren op 1 november 2021? In hoeverre klopt het dat er buiten de reguliere werktijden onvoldoende personeel is om goederen en personen te controleren?

De Regeling toelating en uitzetting BES (RTU BES) stelt vast dat de grensdoorlaatposten van de zeehavens op Saba en Sint Eustatius zijn geopend van 7:00 uur tot 19:00 uur. Bredere openingstijden zouden vragen om additioneel personeel, een aangepaste planning en een aanpassing van de RTU BES. Tussen Saba en Sint Eustatius mag overigens vrij gereisd worden net zoals dat in Europees Nederland tussen gemeenten en provincies het geval is. De KMar- en douanecontroles worden op Saba uitgevoerd, wat de mogelijkheid biedt om een vaarschema te hanteren binnen de openingstijden van de grensdoorlaatposten. De Douane Caribisch Nederland kent daarnaast de mogelijkheid om ook op St. Eustatius goederencontroles uit te voeren.
De KMar en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober 2021 geïnformeerd over het vaarschema. Vervolgens is er overleg met de KMar en de Douane Caribisch Nederland geweest over het vaarschema en de benodigde bezetting van de grensdoorlaatposten. In die periode werd ook duidelijk dat enkele veiligheidscertificaten ontbraken. Mede omdat de openbare lichamen in augustus hebben besloten de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen met twee weken te verlengen, bleek de beoogde start op 1 november 2021 niet haalbaar. De veerdienst is inmiddels op 1 december 2021 gestart.

Vraag 5

Hoe kan het dat de ministeries blijkbaar onvoldoende hebben samengewerkt om de veerdienst per 1 november jl. te kunnen starten?

Vanaf begin 2021 hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Economische Zaken en Klimaat onderling, alsook met de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius gesproken over de uitvoering van het project en de implementatie van de nieuwe veerdienst. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius, bestaand uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts, is verantwoordelijk voor de uitvoering van het project en heeft betrokkenen op de hoogte gehouden van de voortgang van het project. Het definitieve vaarschema kon echter pas worden opgesteld nadat via de aanbestedingsprocedure een voorkeursrederij was geselecteerd. Na succesvolle afronding van de aanbestedingsprocedure heeft in de tweede helft van oktober 2021 overleg plaatsgevonden met de Ministeries van Defensie en Financiën over het vaarschema vanwege hun taken voor het grenstoezicht.
Na signalen van de projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius over vertraging van het project hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Economische Zaken en Klimaat, Defensie en Financiën overleg gevoerd met afgevaardigden van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius om de veerdienst zo snel mogelijk van start te laten gaan, met als resultaat dat de veerdienst vanaf 1 december 2021 vaart.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de veerdienst een betaalbaar alternatief zou moeten bieden voor het intereilandelijk vervoer en de dure vliegtarieven?

Het is van essentieel belang dat Caribisch Nederland goed bereikbaar is en dat reisschema´s ten behoeve van intereilandelijk vervoer worden gehanteerd die het beste werken voor de lokale bevolking en het toerisme goed bedienen. Dat is nu niet het geval; ticketprijzen voor lucht- en zeevervoer zijn hoog en de frequentie van verbindingen beperkt. Inwoners zijn voor werk, zorg, onderwijs en inkopen echter afhankelijk van vervoer naar naastgelegen eilanden. Daarnaast heeft de lokale economie baat bij eilanden die goed bereikt kunnen worden, zowel voor import van goederen als voor het toerisme.
Om de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius te verbeteren dienen zowel de verbinding via de lucht als over zee gewaarborgd te worden. Vervoer via de lucht en via de zee vullen elkaar aan, maar zondermeer kan niet worden gesteld dat zeevervoer een alternatief is voor luchtvervoer. Dat komt omdat de reistijd van vervoer per veerboot substantieel langer is dan de reistijd van vervoer per vliegtuig. Wanneer inwoners vanwege onderwijs of een medisch bezoek naar Sint Maarten moeten reizen, heeft zo’n langere reistijd gevolgen voor het leven op Saba en Sint Eustatius. Daarnaast kan een overtocht met de veerdienst mogelijk niet altijd plaatsvinden vanwege slechte weeromstandigheden. Ik deel de zorgen van uw Kamer omtrent de hoge ticketprijzen voor luchtvervoer dan ook.

Vraag 7

Welke problemen zijn er nog die moeten worden opgelost voor een snelle start van de veerdienst en hoe gaan deze opgelost worden?

De veerdienst is inmiddels in goed overleg met alle partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.

Vraag 8

Wanneer kan de veerdienst dan alsnog van start gaan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met de schriftelijke vragen die de fractie van JA21 in de provinciale staten van Flevoland op 25 oktober 2021 heeft gesteld aan het college van gedeputeerde staten over het varend ontgassen op het Markermeer en de randmeren van Flevoland?1

Ja.

Vraag 2

Was u op de hoogte van het ontgasverbod van Flevoland uit 2018?

Ja en ook van de andere provinciale ontgasverboden. Toen de provincies hun verboden op varend ontgassen instelden is via meerdere kanalen en vanuit verschillende ministeries aan de provincies kenbaar gemaakt dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de publicatie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) waarin is aangegeven dat het varend ontgassen op het Markermeer en de randmeren van Flevoland feitelijk is toegestaan?2

Ja. Wij willen een nationaal verbod op ontgassen direct invoeren, maar dat kan helaas niet. Het Rijk en de provincies zijn het er over eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken, is dankbaar gebruik gemaakt van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving.3, 4
Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas 6 maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht in al deze landen.
In afwachting van deze ratificatie wordt varend ontgassen gereguleerd op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het ADN is gericht op het minimaliseren van veiligheidsrisico’s in de nabije omgeving van het schip dat de gevaarlijke stoffen vervoert. Zolang het CDNI verbod nog niet in werking is getreden, regelt het ADN hoe een ontgassing binnen de kaders kan worden uitgevoerd. Het ADN kent geen ontgassingsverbod. Het stelt alleen veiligheidsvoorwaarden aan het varend ontgassen. Zo mag er niet worden ontgast in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op5.
De kaart is een uitwerking van deze Europese vervoersregelgeving die het ontgassen thans op nationaal niveau reguleert. De ILT heeft hiermee de bestaande routes waar varend ontgassen nu nog onder voorwaarden mogelijk is, inzichtelijk gemaakt aan de hand van deze kaart. Het is dus een visuele weergave van bestaande mogelijkheden voor schippers, ten behoeve van de handhaving van Europese regelgeving.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de uitspraken die Flevolandse gedeputeerde Smelik onlangs in de pers deed over deze werkwijze van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)3 en de mededeling aan de provinciale staten van Flevoland waarin zij stelt dat het probleem bij het Ministerie van IenW ligt?4

Ja. Inmiddels heb ik de gedeputeerde van Flevoland persoonlijk gesproken en heeft zij aan mij haar zorgen geuit over het ontgassen in Flevoland.

Vraag 5

Bent u het eens met deze uitspraken?

Ik ben het met de gedeputeerde van Flevoland eens dat we varend ontgassen niet meer moeten willen in Nederland. Het ministerie heeft het dan ook destijds als haar taak gezien om met de overige Rijnoeverstaten te komen tot een internationaal verbod op varend ontgassen wat in heel Nederland zal gaan gelden8, 9. Het ministerie ziet het, samen met de ILT, ook als haar taak om de handhaving van de huidige Europese regelgeving die het ontgassen reguleert vorm te geven10. De ILT heeft dan ook ten behoeve van de handhaving een kaart opgesteld waarin wordt aangegeven waar het op grond van de vigerende Europese regelgeving verboden is varend te ontgassen en waar niet. Het bestaan van en een mogelijke verwijzing naar de provinciale verboden doet daar niets aan af, aangezien de provinciale verboden niet geldig zijn op wateren die in het beheer zijn van het Rijk en waar (inter)nationale regelgeving van toepassing is.

Vraag 6

Indien u het niet met deze onder vraag 4 genoemde uitspraken eens bent, met welke uitspraken bent u het niet eens en waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Indien u zich in de onder vraag 4 genoemde uitspraken kunt vinden, wat gaat u hieraan doen?

In het gesprek met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland heb ik duidelijk gemaakt dat er bij de andere verdragsstaten op ambtelijk, diplomatiek, alsook op ministerieel niveau er voortdurend aandacht wordt gevraagd voor een spoedige ratificatie. In de laatste CDNI vergadering van begin november jl. is hier weer aandacht voor gevraagd. Afgelopen zomer hebben de Nederlandse ambassades de bevoegde instanties in deze landen bezocht en onze boodschap van een spoedige ratificatie overgebracht. Daarnaast zal ik ook persoonlijk overleg voeren over de voortgang van de ratificatie in Frankrijk met de gedelegeerde Minister van Verkeer.
Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce «Varend Ontgassen» (waarin naast het ministerie en de provincies ook de brancheorganisaties in de petrochemie, de binnenvaart en de havens participeren) of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 8

Heeft u inzicht in de praktijk op deze vaarroutes met betrekking tot het varend ontgassen?

Bij de invoering van het provinciale ontgasverbod heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar de omvang van het ontgassen in de provincie (Ontgassingen in kaart ten behoeve van een ontgassingsverbod in Flevoland, CE Delft mei 2017). De aantallen van 100 tot 400 lozingen per jaar die in de media worden genoemd komen voort uit dit onderzoek. De provincie Flevoland heeft dit aantal vervolgens nader geduid naar aanleiding van schriftelijke vragen vanuit de Statenfractie van het CDA11.
Bij de totstandkoming van het internationaal afgesproken verbod op varend ontgassen heeft het ministerie in 2016 een onderzoek laten uitvoeren naar de aard en omvang van het varend ontgassen in Nederland, niet specifiek in dunbevolkte gebieden. Hieruit kwam naar voren dat in heel Nederland in 2014 naar schatting ongeveer 3300 ontgassingen hebben plaatsgevonden.

Vraag 9

Heeft u inzicht in welke risico’s hieruit volgen voor de volksgezondheid van de inwoners van Flevoland? Waarom publiceert de ILT een kaart waaruit blijkt dat ontgassen op genoemde oppervlaktewateren is toegestaan zonder dat provincie Flevoland daarover is geïnformeerd?

In 2018 hebben het ministerie en de provincies vooruitlopend op het ingaan van het verbod op varend ontgassen de taskforce «Varend Ontgassen» opgericht. De provincies zijn hierin vertegenwoordigd door het IPO. De bewuste kaart is geen gedoogkaart, maar geeft aan waar in Nederland varend ontgassen mogelijk is en waar niet. De kaart is na verzending aan de Tweede Kamer besproken in een vergadering van de taskforce «Varend Ontgassen» op 3 oktober 201912. De kaart en bijbehorende analyse zijn vanuit de taskforce voorafgaand aan deze vergadering aan de IPO, waaronder de provincie Flevoland verstuurd.

Vraag 10

Is volstrekt helder hoe de verdeling van taken en bevoegdheden is tussen provincie, omgevingsdiensten en de ILT? Zo ja, hoe verklaart u het gebrek aan afstemming en communicatie en de tegenstrijdige signalen over het ontgassen? Op welke gebieden ten aanzien van milieubelastende activiteiten, zoals het lozen van afval, het storten van vervuild slib, het storten van bouwstoffen, zijn er nog meer hiaten tussen het beleid van het Ministerie van IenW en de mate waarin het college van gedeputeerde staten van Flevoland hiervan op de hoogte is gesteld, of op de hoogte had kunnen zijn?

Het ministerie streeft er altijd naar om provincies te informeren over het beleid. Vanuit de betreffende wetgeving is geregeld welke organisaties vanuit hun eigen expertise toezicht houden op de naleving van het verbod. De ILT staat met name aan de lat voor de handhaving. Door de aanwezigheid van Rijkswaterstaat op de binnenwateren, fungeert Rijkswaterstaat als de oren en ogen van de ILT en geeft mogelijke signalen door. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties ontgassen volgens de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt. Mogelijke miscommunicatie kan gelegen zijn in het feit dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren en zodanig niet gehandhaafd kunnen worden Rijksinspectiediensten zoals de ILT. In het gesprek met de gedeputeerden is op dit punt helderheid verschaft.

Vraag 11

Kunt u aangeven of Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek zelf handhavend kan optreden tegen varend ontgassen langs de kusten van Almere en Lelystad, zoals de ILT aangeeft, of dat deze taak juist expliciet níet bij deze omgevingsdienst is neergelegd?5

De provincies zijn verantwoordelijk voor de handhaving van hun eigen milieuregelgeving. Zij zijn het bevoegde gezag voor activiteiten op provinciale vaarwateren. De Rijn, de Lek en de Waal en het IJsselmeer zijn echter Rijkswateren waarop de Akte van Mannheim van toepassing is en waarvoor de Minister het bevoegde gezag is. De ILT is bij wet aangewezen om op deze bepalingen te handhaven. De provincies zijn niet aangewezen.

Vraag 1

Bent u bekend met «de nacht van de nacht»?

Ja.

Vraag 2

Deelt u het inzicht dat duisternis en donkere nachten goed zijn voor mens, dier en de natuur? Zo ja, wat doet u eraan om lichtvervuiling te voorkomen?

Ik onderken het belang van duisternis voor mens, dier en natuur. De diverse bij het ruimtelijke beleid betrokken overheden kunnen het belang van duisternis op verschillende manieren waarborgen en stimuleren.
Zo is duisternis een onderdeel dat van belang kan zijn voor een Natura 2000-gebied. Het biedt rust voor beschermde diersoorten die gevoelig zijn voor verstoring door licht. Wanneer duisternis relevant is voor de aangewezen waarden in het gebied, kan het bevoegd gezag instandhoudingsmaatregelen treffen om de duisternis te behouden of de lichthinder af te laten nemen. Duisternis speelt ook een rol in de vergunningverlening. Lichthinder maakt deel uit van de effectenindicator die gebruikt wordt voor natuurtoetsen. Wanneer niet op voorhand uitgesloten kan worden dat de lichthinder van een project een significant negatief effect heeft op een Natura 2000-gebied, dan geldt voor lichthinder een vergunningplicht op grond van de Wet natuurbescherming. De vergunning kan uitsluitend verleend worden als uit een passende beoordeling blijkt dat het project zo is vormgegeven dat het geen significant negatief gevolg zal hebben. Daarnaast moeten provincies in hun omgevingsverordening de wezenlijke waarden en kenmerken benoemen van de gebieden die zij aanwijzen in het kader van het Natuurnetwerk Nederland. Hierbij kunnen duisternis en stilte ook een rol spelen.

Vraag 3

Welke kansen ziet u voor het opstellen van nationaal beleid om lichtvervuiling te voorkomen door deze bijvoorbeeld te koppelen aan energiebesparing?

Naast de hierboven genoemde nationale kaders, hebben ook andere overheden een rol bij het beperken van lichtvervuiling. Gemeenten en provincies worden gestimuleerd energiebesparend om te gaan met verlichting van de openbare ruimte en op die manier ook lichtvervuiling tegen te gaan. Veel provincies en gemeenten hebben beleid ontwikkeld op dit gebied. Donkerte hoort samen met onder andere rust en ruimte veelal tot een van de kernkwaliteiten van het landschap. De provincies kunnen deze kernkwaliteiten nader uitwerken en dit opnemen in hun provinciale omgevingsvisies.
Het Rijk ondersteunt de andere overheden hierbij. Zo heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), zoals gemeld in haar Voortgangsbrief Omgevingswet (Kamerstuk 33 118, nr. 186), ter uitvoering van de motie-Von Martels/De Groot (Kamerstuk 33 118, nr. 164) samen met gemeenten en provincies een leidraad over lichthinder gemaakt. De leidraad is geplaatst op de website van Aan de Slag met de Omgevingswet, zodat deze goed vindbaar is voor belangstellenden (Kamerstuk 34 985, nr. 24). Uitgebreidere informatie over de leidraad is opgenomen in bijlage 5.

Vraag 4

Welke andere kansen ziet u?

Naast de antwoord op vragen 1 tot en met 3 vermelde randvoorwaarden en beleidsinstrumenten, zijn er diverse (particuliere) initiatieven die het behoud en/of het versterken van duisternis tot doel hebben. Zo hebben onder andere nationaal park Lauwersmeer en natuurgebied De Boschplaat op Terschelling de status Dark Sky Park gekregen, toegekend door de internationale Dark Sky-organisatie (IDA).

Vraag 5

Bent u bereid om duisternisgebieden in te stellen, waar activiteiten met lichtvervuiling niet zijn toegestaan, en hier wettelijk bescherming aan te geven?

Het kabinet is op dit moment, mede vanwege zijn demissionaire status, niet voornemens hierover nieuwe, aanvullende regels op te stellen. Decentrale overheden kunnen gebieden instellen waar de duisternis beschermd wordt, bijvoorbeeld met de instrumenten van de Omgevingswet. Daarbij kunnen ze gebruik maken van de in het antwoord op vraag 3 gememoreerde leidraad.

Vraag 6

Deelt u het inzicht dat stilte goed is voor mens, dier en natuur? Zo ja, wat doet u eraan om geluidshinder te voorkomen?

Ik onderken het belang van stilte voor mens, dier en natuur. Geluidshinder kan gezondheid van mensen en dieren en het woongenot schaden. Voor de bescherming van de gezondheid van mensen is bestaande wetgeving van kracht die gericht is op beheersing van het geluid aan de bron en op het zo veel mogelijk tegengaan van gezondheidseffecten bij omwonenden en verstoring van geluidgevoelige diersoorten. Die aanpak bestaat ook uit het uitvoeren van saneringsprogramma’s voor hoogbelaste locaties en uit het aanwijzen van stiltegebieden door provincies. Die bescherming zal worden voortgezet onder de Omgevingswet en is onder andere verankerd in artikel 7.11 van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl), dat van kracht zal worden met de inwerkingtreding van de Omgevingswet.
Evenals duisternis is stilte een onderdeel dat van belang kan zijn voor een Natura 2000-gebied. Ook voor geluid kan het bevoegd gezag instandhoudingsmaatregelen nemen en maakt geluidshinder deel uit van de effectenindicator die gebruikt wordt voor natuurtoetsen. Significant negatieve effecten van geluid moeten net als dergelijke effecten op het punt van licht kunnen worden uitgesloten voordat het bevoegd gezag een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming kan verlenen.
De realiteit is dat het volledig voorkomen van geluidshinder in ons dichtbevolkte land in veel situaties niet realistisch is en dat er dan een afweging gemaakt moet worden tussen verschillende belangen (het beschermen van de gezondheid en de natuur, mobiliteit, economie, energievoorziening, woningbouw, recreatie). De geluid- en natuurwetgeving staat een dergelijke belangenafweging tot op zekere hoogte toe. Dit geldt ook voor het sturen op een aanvaardbaar geluidniveau in stiltegebieden.

Vraag 7

Kunt u op een kaart aangeven hoeveel stiltegebieden Nederland telt, waar deze zich bevinden en hoeveel hectare zij omvatten?

Nederland telt ongeveer 200 stiltegebieden met een totale omvang van circa 650.000 hectare. De actuele ligging van de stiltegebieden wordt bijgehouden door de provincies en getoond in de Atlas Leefomgeving: www.atlasleefomgeving.nl/kaarten.

Vraag 8

Bestaan er ook onderwaterstiltegebieden voor het beschermen van stilte onder water?

Vanwege de gevoeligheid van diverse mariene soorten voor geluid, wordt antropogeen onderwatergeluid beschouwd als vervuiling van het mariene milieu. Stiltegebieden onder water zijn echter moeilijk te realiseren. Geluid in water draagt veel verder dan geluid in lucht en kan nauwelijks worden afgeschermd. Daarom zet Nederland in op een aanpak bij de bron, zoals stille heitechnieken, stillere schepen en regulering van sonar en seismisch onderzoek, om verstoring door antropogeen onderwatergeluid tegen te gaan. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Noordzeeakkoord; maatregelen zijn opgenomen in de ontwerp Mariene Strategie deel 3, programma van maatregelen 2022–2027, onderdeel van het ontwerp Programma Noordzee 2022–2027.
In het Wind op Zee Ecologisch Programma (WOZEP) wordt veel aandacht besteed aan onderwatergeluid, wat heeft geleid tot aanscherping van de grenswaarden aan de geluidproductie bij de aanleg van windmolenparken en tot beter inzicht in de effecten van impulsgeluid. Ook in internationaal verband spant Nederland zich in voor reductie van onderwatergeluid, onder andere via het zogeheten «OSPAR»-verdrag en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Nederland is tevens penvoerder van het Joint Monitoring Programme for Ambient Noise in the North Sea (JOMOPANS), waarbinnen door de Noordzeelanden een gezamenlijk monitoringsprogramma voor onderwatergeluid wordt ontwikkeld.

Vraag 9

Hoeveel hectare aan stiltegebieden is er de afgelopen jaren verdwenen?

In totaal is ruim 28.000 hectare stiltegebied opgeheven. Daar staat tegenover dat er sinds het begin van deze eeuw ruim 42.000 hectare stiltegebied nieuw is aangewezen. Voor een belangrijk deel, bijna 28.000 hectare, betreft het een toename van stiltegebied op zee. De totale hoeveelheid stiltegebied op land is dus met ongeveer 14.000 hectare afgenomen.

Vraag 10

Zijn er andere stiltegebieden aangewezen ter compensatie van de verdwijning van bovengenoemden? Zo nee, waarom niet? Is er een minimumaantal hectare stiltegebieden dat Nederland nastreeft? Zo nee, waarom niet?

In een aantal provincies zijn de stiltegebieden in de afgelopen decennia onveranderd gebleven, maar voor de meeste provincies geldt dat er in de loop der jaren veranderingen in het aantal en het oppervlak van de stiltegebieden hebben plaatsgevonden. Door gewijzigde provinciegrenzen zijn er ook stiltegebieden, of gedeeltes daarvan, tussen provincies overgedragen. De overwegingen die ten grondslag hebben gelegen aan het opheffen van bestaande stiltegebieden en aan het aanwijzen van nieuwe gebieden, lopen uiteen. Daarom kunnen de nieuw aangewezen gebieden niet per definitie beschouwd worden als compensatie voor de opgeheven stiltegebieden.
Provincies hebben een eigen bevoegdheid om het beleid ten aanzien van stiltegebieden vorm te geven. Dit doen zij met behulp van de provinciale milieuverordeningen (na inwerkingtreding van de Omgevingswet is dat de Omgevingsverordening). Dat kan zowel kwalitatief als kwantitatief. Gevallen waarin provincies daar invulling aan hebben gegeven aan de hand van een minimale omvang van een stiltegebied zijn mij niet bekend.
De redenen om stiltegebieden te verkleinen of op te heffen zijn in het verleden van uiteenlopende aard geweest. Het intrekken van de status van stiltegebied betekent overigens niet automatisch dat de stilte in het betreffende gebied kan worden aangetast. Er zijn gevallen bekend waarbij een gelijke bescherming tegen geluid wordt geboden doordat er al andere instandhoudingsdoelen voor het gebied gelden, zoals bijvoorbeeld bij de Oostvaardersplassen. Tegelijkertijd staan stiltegebieden ook onder druk door externe bedreigingen.
Ik hecht eraan dat bij wijziging van de aangewezen stiltegebieden een zorgvuldige afweging wordt gemaakt waarin het belang voor de gezondheid van mens en dier een prominente plek heeft. Bij het hanteren van een minimumaantal hectare stiltegebieden bestaat het risico dat die belangenafweging minder zorgvuldig gemaakt wordt, zolang er voldaan wordt aan dat minimum. Ook bestaat het risico dat sturing op kwantiteit leidt tot minder aandacht voor de kwaliteit van stiltegebieden, waarvan ook handhaving van de stilte onderdeel is.

Vraag 11

Deelt u het inzicht dat een afname van stiltegebieden een ongewenste ontwikkeling is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat bent u van plan tegen de afname van stiltegebieden te doen?

Zoals benadrukt in het antwoord op vraag 6 onderken ik het belang van stilte voor mens en dier. Tegelijkertijd onderken ik ook de andere belangen die een rol kunnen spelen bij het gebruik van de schaarse ruimte in ons land. Dat maakt dat er situaties kunnen voorkomen waarin stiltegebieden, of delen daarvan, na een zorgvuldige belangenafweging plaats moeten maken voor andere functies. Het spreekt voor zich dat naarmate de hoeveelheid stiltegebied verder zou afnemen, het belang van behoud van bestaande stiltegebieden groter wordt. Dit is en blijft een bevoegdheid van de afzonderlijke provincies.

Vraag 12

Deelt u het inzicht dat in stiltegebieden niet voor plezier zou mogen worden gejaagd, omdat het gebieden zijn «waarin de geluidbelasting door toedoen van menselijke activiteiten zo laag is, dat de in dat gebied heersende natuurlijke geluiden niet of nauwelijks worden gestoord» en een geweerschot de streefwaarde 40 decibel voor stiltegebieden overschrijdt? Zo nee, waarom niet?1

Provincies zijn bevoegd gezag voor het aanwijzen van stiltegebieden. In de omgevingsverordening kunnen zij voorwaarden stellen aan het gebruik van deze gebieden. Het is niet aan mij om te treden in de afwegingen die de provincies hierbij maken.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Is u bekend dat de Partij voor de Dieren in Zuid-Holland in juli 2017 al aandacht vroeg voor de risico’s bij het winnen van aardwarmte, ook in relatie tot de bescherming van de drinkwatervoorziening?1

Ja.

Vraag 2

Is u bekend dat zowel de Algemene Rekenkamer2 als het Staatstoezicht op de Mijnen3 hier ook voor gewaarschuwd hebben en betere wet- en regelgeving adviseerden?

Ja.

Vraag 3

Wat heeft u met de waarschuwingen en aanbevelingen gedaan?

Het onderzoek van de Algemene Rekenkamer (AR) heeft medio 2019 plaatsgevonden. Zoals uit het onderzoek van de AR naar voren komt, werden vergunningen voor aardwarmte op dat moment verleend onder wet- en regelgeving die met name gericht is op het opsporen en winnen van koolwaterstoffen. De AR heeft geconstateerd dat dit niet goed past op de praktijk van aardwarmte-opsporing en -winning. Sinds juli 2020 ligt daarom een wetsvoorstel tot wijzing van de Mijnbouwwet voor aardwarmte bij uw Kamer. Dit wetsvoorstel beoogt knelpunten, die onder andere door de AR zijn genoemd, weg te nemen. In dit wetsvoorstel is de vergunningverlening beter toegespitst op de praktijk van aardwarmte en worden onder andere eisen gesteld aan de integriteit van de geothermieput. Ook is de bescherming van ondergrondse watervoorraden met het oog op de winning van drinkwater nadrukkelijk opgenomen in de adviesvraag aan de gedeputeerde staten en het waterschap waarbinnen een geothermievergunning is aangevraagd. Het Staatstoezicht op de Mijnen heeft in het rapport «Evaluatie aanbevelingen Staat van de Sector Geothermie» aangegeven dat de wijzigingen in het hierboven genoemde wetsvoorstel aardwarmte passend zijn voor nieuwe geothermieprojecten.
In de kabinetsreactie op het rapport van de AR is aangeboden om samen met de AR te bezien in welke mate de voorgestelde wijzigingen in wet- en regelgeving invulling geven aan de aanbevelingen van de Rekenkamer. De AR is hier op ingegaan en de gesprekken zijn gestart. Ook worden de contacten met de provincies geïntensiveerd. Provincies geven aan dat zij, vooruitlopend op de aanpassingen in wet- en regelgeving, ook nu reeds eerder in het proces van vergunningverlening hun adviesrol willen invullen.

Vraag 4

Heeft u kennis genomen van het bezwaarschrift dat door Dunea is ingediend op de opsporingsvergunningen voor aardwarmte in Zuid-Holland?4

Ja. Er zijn door Dunea en tevens door de provincie Zuid-Holland bezwaarschriften ingediend tegen de vier verleende opsporingsvergunningen aardwarmte in de regio Leiden. Deze bezwaarschriften heb ik in behandeling genomen.

Vraag 5

Zijn deze vier opsporingsvergunningen afgegeven in overleg met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat was de volledige reactie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?

De Structuurvisie Ondergrond stelt het volgende principe centraal: «duurzaam, veilig en efficiënt gebruik van bodem en ondergrond, waarbij benutten en beschermen met elkaar in balans zijn». In de Structuurvisie Ondergrond wordt door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) aan de hand van dit principe aangegeven hoe afwegingen moeten worden gemaakt ten aanzien van de drinkwaterwinning in relatie tot mijnbouwactiviteiten. Hiermee wordt geborgd dat er ook in de toekomst voldoende ruimte is voor de winning van schoon grondwater voor de drinkwatervoorziening. De Structuurvisie Ondergrond is bindend voor het Rijk. Ik ben als Minister van EZK bevoegd gezag voor het verlenen van vergunningen onder de Mijnbouwwet en deze beslissing sluit aan bij de beleidsprincipes zoals deze zijn vastgelegd in de Structuurvisie Ondergrond. Er heeft daarom ook geen aanvullend overleg plaatsgevonden.

Vraag 6

Klopt het dat, conform de Structuurvisie Ondergrond, mijnbouw (ook de winning van aardwarmte) is uitgesloten in bestaande beschermingsgebieden voor de drinkwatervoorziening? Zo nee, hoe zit het dan?

De provincies zijn verantwoordelijk voor een adequate bescherming van grondwater rond bestaande grondwateronttrekkingen voor de openbare drinkwatervoorziening. Ter bescherming van die belangen hebben provincies daartoe op grond van de Wet milieubeheer waterwingebieden, grondwaterbeschermingsgebieden en waar nodig boringvrije zones aangewezen in hun provinciale verordening. Activiteiten binnen deze gebieden zijn gebonden aan regels die in provinciale verordeningen zijn opgenomen. Provincies sluiten mijnbouwactiviteiten vrijwel altijd uit in de huidige waterwingebieden, grondwaterbeschermingsgebieden en boringvrije zones rondom bestaande winputten. Het Rijk zal voor deze activiteiten in deze beschermingsgebieden dan ook geen omgevingsvergunning afgeven.

Vraag 7

Zo ja, waarom worden er dan toch opsporingsvergunningen voor aardwarmte verleend voor gebieden waarvan op voorhand duidelijk is dat in die gebieden nooit daadwerkelijk naar aardwarmte geboord mag worden?

Het kabinet acht boringen die van buiten de begrenzing van beschermingsgebieden tot onder de grondwatervoorraden komen soms wel mogelijk, mits er geen risico’s zijn voor de kwaliteit van het grondwater. Het kan namelijk voorkomen dat er een geothermie bron op grote diepte onder een grondwatervoorraad ligt, die veilig bereikt kan worden door middel van een schuine boring, zonder risico’s voor de kwaliteit van het grondwater. De opsporingsvergunning wordt verleend voor een bepaald gebied, terwijl op het moment van verlenen nog niet duidelijk is waar in dit gebied de vergunning zal worden aangevraagd om een locatie aan te leggen om te boren. De vraag of en onder welke voorwaarden er kan worden geboord, wordt niet geregeld in de opsporingsvergunning op grond van de Mijnbouwwet, maar wordt – net als bij veel andere activiteiten – geregeld in de omgevingsvergunning voor deze activiteit.
De opsporingsvergunning is een marktordeningsvergunning. Het doel van deze vergunning is om de investeringen die de vergunninghouder doet om aardwarmte op te sporen (bijvoorbeeld door seismisch onderzoek) voor een bepaalde periode te beschermen. Zolang een bedrijf een opsporingsvergunning heeft op grond van de Mijnbouwwet, is het andere bedrijven niet toegestaan om opsporingsactiviteiten te verrichten in het betrokken gebied. Deze vergunningen hebben dan ook het karakter van een concessie (het exclusieve recht om in een bepaald gebied een bepaalde activiteit te mogen verrichten). Op basis van de opsporingsvergunning mag er niet worden geboord en wordt er ook geen geothermie-installatie aangelegd. Als de volgende stap aan de orde is, het daadwerkelijk uitvoeren van opsporingsactiviteiten, is een omgevingsvergunning nodig.
Bij de beoordeling van een omgevingsvergunning wordt gekeken naar bijvoorbeeld bouwvereisten, effecten voor het milieu en de ruimtelijke inpassing en kunnen specifieke voorschriften worden gesteld over het monitoren van de kwaliteit van het grondwater. Alleen op basis van deze omgevingsvergunning kan er op een voorgenomen locatie ook daadwerkelijk worden geboord ten behoeve van de opsporing van aardwarmte. Of en onder welke voorwaarden er na de boring kan worden gewonnen, wordt bepaald in het instemmingsbesluit met het winningsplan onder de Mijnbouwwet. Tot de nieuwe mijnbouwwetgeving voor geothermie van kracht is, wordt dit voor aardwarmtewinning geregeld in het Tijdelijk Beleidskader geothermie.
In de door mij afgegeven opsporingsvergunning zoals door u genoemd in vraag 4, heb ik in de overwegingen van het besluit aangegeven dat, als uit de Provinciale Verordening blijkt dat er niet in het beschermingsgebied geboord mag worden, ik de omgevingsvergunning niet zal afgeven.

Vraag 8

Waarom is hier geen gebruik gemaakt van de voorziening uit de Mijnbouwwet die het mogelijk maakt om een vergunning geheel of gedeeltelijk te weigeren met het oog op de drinkwatervoorziening?

Uit artikel 9 van de Mijnbouwwet volgt dat een opsporingsvergunning geheel of gedeeltelijk kan worden afgewezen of van voorschriften voorzien kan worden indien het ontwikkelen van aardwarmte niet geschikt wordt geacht om reden van het belang van grondwater met het oog op de winning van drinkwater.
De opsporingsvergunning is een marktordeningsvergunning die de houder ervan het alleenrecht geeft om binnen het vastgestelde gebied vergunningen aan te vragen voor opsporingswerkzaamheden, zoals de omgevingsvergunning. De opsporingsvergunning wordt verleend voor een bepaald gebied; het is op het moment van verlenen nog niet duidelijk waar in dit gebied de vergunning zal worden aangevraagd om een locatie aan te leggen en te boren. In de Structuurvisie Ondergrond is aangegeven dat boringen die van buiten de begrenzing van deze beschermingsgebieden tot onder de grondwatervoorraden komen in principe mogelijk zijn, mits er geen risico’s zijn voor de kwaliteit van het grondwater. Indien deze optie aan de orde is, en er dus activiteiten plaats gaan vinden onder het waterwingebied, dan moet dit gebied wel onderdeel zijn van het verleende gebied onder de opsporingsvergunning.

Vraag 9

Heeft de regio nu en in de toekomst voldoende drinkwater in het geval dat één of meerdere van de gebieden waar nu een vergunning voor is afgegeven onbruikbaar zou raken?

Zoals toegelicht bij vraag 6, sluiten provincies mijnbouwactiviteiten vrijwel altijd uit in de huidige waterwingebieden, grondwaterbeschermingsgebieden en boringvrijezones. Boringen tot onder deze grondwatervoorraden zijn soms wel mogelijk. Boringen worden dan uitgevoerd vanaf buiten deze beschermingsbieden en reiken tot onder de grondwatervoorraden. Dit is alleen mogelijk indien er geen risico’s zijn voor de kwaliteit van het grondwater; mijnbouwactiviteiten vinden alleen plaats wanneer dit veilig en verantwoord kan. Het primaire uitgangspunt is dat verontreiniging moet worden voorkomen door een adequaat ontwerp van de put en monitoring van de integriteit gedurende de levensduur van de put. Op deze manier worden eventuele dreigende lekkages in een vroeg stadium opgespoord en kunnen mitigerende maatregelen getroffen worden, zodat dit niet tot verontreiniging van de ondergrond leidt. Op deze manier wordt de drinkwaterwinning beschermd. Daarom wordt een situatie waar een drinkwaterwinning vanwege vervuiling door een boring naar geothermie in onbruik raakt ook niet verwacht.
Drinkwaterbedrijven stellen verstoringsanalyses op om in te spelen op situaties die mogelijk van invloed zijn op de levering van drinkwater. Hierdoor zijn zij voorbereid mocht een drinkwinning, om wat voor reden dan ook, uitvallen. Daarnaast wijzen provincies Aanvullende Strategische Voorraden (ASV’s) aan om aan de toekomstige drinkwatervraag te voldoen. Voor ASV’s stellen zij bijpassende beschermingsregimes op en passen zij zoveel mogelijk functiescheiding toe.

Vraag 10

Bent u ermee bekend dat Vewin en het Interprovinciaal Overleg bij de aanwijzing van Aanvullende Strategische Voorraden voor de drinkwatervoorziening uitgaan van ruimtelijke functiescheiding tussen drinkwater en aardwarmte? Zo ja, steunt u het uitgangspunt van functiescheiding en waarom is dat hier dan niet toegepast?

Ja, ik ben ermee bekend dat Vewin en het Interprovinciaal Overleg bij aanwijzing van de Aanvullende Strategische Voorraden (ASV’s) uitgaan van ruimtelijke functiescheiding. Dit is vastgelegd in het rapport Verkenning drinkwatervoorziening (2021)5.
In de Structuurvisie Ondergrond is vastgelegd dat ruimtelijke functiescheiding tussen drinkwaterwinning en mijnbouwactiviteiten bij het aanwijzen van ASV’s de voorkeur heeft. Ruimtelijke functiescheiding omvat een horizontale (aan het maaiveld) en verticale (in de diepte) component. Wanneer functiescheiding niet mogelijk is, kan gekeken worden of technische oplossingen functiecombinaties mogelijk maken. Bij de vergunningaanvraag wordt dan gebiedsgericht gekeken en de afweging gemaakt of de mijnbouwactiviteit ter plaatse veilig mogelijk is. Ook boringen die van buiten de begrenzing van deze beschermingsgebieden tot onder de grondwatervoorraden komen worden in principe mogelijk geacht, mits er geen risico’s zijn voor de kwaliteit van het grondwater. Als dit ook niet mogelijk is, gaat een drinkwaterwinning voor.

Vraag 11

Zijn er argumenten om de functiescheiding los te laten? Zo ja, welke zouden dat zijn?

Ja. In de Structuurvisie Ondergrond wordt genoemd dat, vanwege de potentie die geothermie heeft in de verduurzaming van de laagwaardige warmtevoorziening, zowel het Rijk als de decentrale overheden het gebruik van geothermie zo veel mogelijk willen benutten.
Gezien de korte transportafstanden van warmte is een locatie voor de winning van geothermie gekoppeld aan de locatie van de warmtevrager. Dit betekent dat bij inpassing van de geothermielocatie beperkt ruimtelijk geschoven kan worden om risico’s te mijden. In zo’n geval kan blijken dat functiescheiding niet mogelijk is en kan gekeken worden naar functiecombinatie. Dit betekent niet dat daarmee op voorhand besloten is dat een aanvraag voor een vergunning voor geothermie in alle gevallen zal worden afgegeven. Bij de vergunningaanvraag wordt gebiedsgericht gekeken en de afweging gemaakt of geothermie ter plaatse mogelijk is. Uit deze locatiespecifieke afweging kan blijken of het wenselijk is om in de vergunning voorschriften op te nemen met betrekking tot boringen. Als blijkt dat boren naar geothermie op een locatie niet veilig kan, gaat een drinkwaterwinning voor.

Vraag 12

Kunt u aangeven welke beperkingen aan deze afgegeven opsporingsvergunning zijn toegevoegd om te voorkomen dat het gebruik van het Valkenburgse Meer als bron voor de drinkwatervoorziening in gevaar komt?

Op basis van de Mijnbouwwet is het mogelijk om voorschriften of beperkingen te verbinden aan opsporingsvergunningen aardwarmte. Aan de afgegeven vergunningen zijn geen beperkingen verbonden. De opsporingsvergunning heeft slechts een marktordenende werking en op basis van deze vergunning mogen er geen activiteiten worden uitgevoerd die het eventuele gebruik van het Valkenburgse Meer als bron voor de drinkwatervoorziening in gevaar brengen. Zie ook de antwoorden op vraag 6 en 7.

Vraag 13

Welke beperkingen zijn er in de vergunning Leiden 2 meegegeven in relatie tot zowel de toekomstige waterwinning als de verstoring van het grondwater in de buurt van dit meer?

Zie antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Kunt u reflecteren op de situatie die u heeft veroorzaakt met het afgeven van deze vergunningen nu het zowel voor de concessiehouder als het drinkwaterbedrijf tot een uiterst onzekere situatie leidt?

Binnen het wettelijk kader voor een realiseren van een aardwarmteproject zijn verschillende vergunningen vereist. Zoals toegelicht in vraag 7, mogen er op basis van de afgegeven opsporingsvergunningen geen activiteiten in de bodem plaatsvinden. Daar is een omgevingsvergunning voor nodig. In de overwegingen van de besluiten van de afgegeven opsporingsvergunningen heb ik dit toegelicht. Aanvullend is naar aanleiding van vragen van de provincie Zuid-Holland reeds een extra toelichting met betrekking tot dit punt geplaatst op www.mijnbouwvergunningen.nl.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer incidenten met asielzoekers in trein Emmen-Zwolle, personeel ziek thuis»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het aantal incidenten op de desbetreffende treinlijn het afgelopen kwartaal met 8% is toegenomen naar 107 incidenten en het aantal A-incidenten zelfs met 62%? Zo ja, bent u het eens dat dit vraagt om extra maatregelen?

Vervoerder Arriva bevestigt de genoemde cijfers. Het aantal incidenten op de Vechtdallijn is in het afgelopen kwartaal inderdaad toegenomen en ik betreur dat zeer. Ov-personeel moet zich veilig voelen op het werk en agressie of geweld tegen ov-personeel is onacceptabel en dient (waar mogelijk strafrechtelijk) te worden aangepakt. In het geval van de Vechtdallijn heeft de vervoerder verschillende maatregelen getroffen om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen. Arriva zet toezichthoudende medewerkers in als duo’s en deze medewerkers zijn voorzien van bodycams. Ook is er extra toezichthoudend personeel ingezet voor de toegangscontroles op de perrons in Zwolle en Emmen. Daarnaast zijn er camera’s geplaatst op station Zwolle. Onlangs is aan het Ministerie van Justitie en Veiligheid toestemming gevraagd om een deel van de toezichthoudende medewerkers beperkte geweldsbevoegdheid te geven. Dit verzoek is inmiddels door het Ministerie van Justitie en Veiligheid toegekend en wordt nu verder uitgewerkt.
Voor de aanpak van de groep overlastgevende en criminele asielzoekers is een specifiek palet aan maatregelen beschikbaar gesteld door het Ministerie van Justitie en Veiligheid. Hierbij valt te denken aan overplaatsing door het COA naar de Handhaving- en Toezichtlocatie (htl), waar een gebiedsbeperking wordt opgelegd. Afhankelijk van de aard en ernst van de overlast kunnen asielzoekers die overlast veroorzaken in het openbaar vervoer met htl-plaatsing te maken krijgen, omdat dit in naar behoren te motiveren gevallen door het COA kan worden meegewogen in het besluit om iemand in de htl te plaatsen. Hierover heb ik uw Kamer bij brief op 8 november 2021 geïnformeerd.2
Middels de landelijke Top-X lijst wordt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid maandelijks in kaart gebracht wie de meest hardnekkige overlastgevende en criminele asielzoekers zijn. Zij kunnen rekenen op een individuele aanpak en staan onder verscherpt toezicht van betrokken partijen.
De komende tijd wordt met betrokken partijen besproken welke maatregelen er extra nodig zijn om overlast op de Vechtdallijn aan te pakken.

Vraag 3

Bent u het ook eens dat daarmee gemiddeld minimaal 1 incident per dag plaatsvindt en dat dat te hoog is?

Zeker. Elk incident is er een teveel en heeft impact op alle betrokkenen en collega’s. De ingezette maatregelen in het ov hebben effect, maar zullen helaas nooit alle incidenten kunnen voorkomen.

Vraag 4

Hoeveel incidenten hebben zich daar bovenop voorgedaan op de Q-Buzz lijnen 72 en 73 en de pendeldienst tussen Emmen en Ter Apel?

Qbuzz laat weten dat het gaat om gemiddeld 5 meldingen per week. Dit is gelijk aan het aantal incidenten in de voorgaande maanden. In 2017 en 2018 lag het aantal incidenten per week veel hoger met als dieptepunt eind 2018. Toen vonden er gemiddeld meer dan 50 incidenten per week plaats. Vanaf 2019 is door de vele maatregelen het aantal incidenten op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel fors afgenomen. Deze maatregelen betreffen de continue inzet van de ov-stewards op buslijn 73 en de inzet van een pendelbus.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel van de incidenten uit vraag 2 en 3 worden veroorzaakt door veiligelanders? Zo nee, wanneer gaat u dit registreren om de aard van de problemen in beeld te krijgen en gericht maatregelen te kunnen nemen?

De politie en vervoerders registreren niet op verblijfsstatus van personen die betrokken zijn bij incidenten. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij de incidenten op de Vechtdallijn asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn.

Vraag 6

Hoeveel van deze incidenten leiden uiteindelijk tot aanhoudingen of het opleggen van reisverboden?

Het is aan de vervoerder om te zorgen voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Ze hebben daarvoor verschillende maatregelen tot hun beschikking, waaronder het reisverbod. Op de Vechtdallijn heeft vervoerder Arriva ervoor gekozen om het reisverbod niet in te zetten. De reden hiervoor is dat op de trein met één steward wordt gewerkt. Deze steward zou de overtreder van een reisverbod bij het aantreffen de trein moeten uitzetten en samen wachten op de politie. Dit wordt door Arriva als onwenselijk beschouwd vanuit het oogpunt van de veiligheid van de steward. Bij het zwartrijden wordt door Arriva een uitstel van betaling (boete) uitgeschreven. In het geval de boete niet wordt betaald, wordt aangifte gedaan bij het Openbaar Ministerie. Bij ongeregeldheden in de trein kan de steward een melding doen bij de verkeersleiding, zodat de politie bij de volgende stop ter plaatse kan komen. Om de veiligheid van haar reizigers en personeel te borgen zet Arriva ook extra maatregelen in, zoals toezichthoudend personeel op de stations die zijn voorzien van bodycams, extra toegangscontroles op de perrons Zwolle en Emmen en de inzet van camera’s.

Vraag 7

Welk effect heeft de overlast door asielzoekers in het openbaar vervoer (OV) rondom Ter Apel op andere reizigers? Ziet u een afname in gebruik door andere reizigers sinds de overlast is toegenomen?

Het aantal reizigers is in lijn met de landelijke trend en is na de zomer verder toegenomen. De impact van het coronavirus en de diverse maatregelen die zijn genomen als gevolg daarvan maken dat er geen consistent beeld is met betrekking tot de reizigersaantallen op de verschillende lijnen. Vervoerders geven aan dat het daarom niet mogelijk is om onderbouwde analyses te maken waarbij er een relatie wordt gelegd tussen genoemde incidenten en de reizigersaantallen.

Vraag 8

Klopt het dat een machinist tegen zijn hoofd is geschopt en dat twee personeelsleden ziek thuis zitten omdat zij zich niet veilig genoeg meer voelen om naar werk te gaan? Wat vindt u ervan dat machinisten, buschauffeurs en stewards zich niet veilig voelen bij het uitoefenen van hun werk?

OV-personeel moet zich veilig voelen op het werk. Agressie of geweld, door wie dan ook, tegen ov-personeel is dan ook volstrekt onacceptabel. Het is triest om te horen dat medewerkers zich niet veilig voelen om hun werk uit te oefenen. Arriva geeft aan dat bij (gewelds)incidenten altijd aangifte wordt gedaan, mits de medewerker dat zelf ook wil. In het geval van de machinist is dan ook aangifte gedaan.

Vraag 9

Heeft u de dader(s) van dit geweld in beeld en gaat het hier om veiligelanders? Zo ja, is het openbaar ministerie (OM) vervolging gestart en zijn deze veiligelanders inmiddels in de Handhavings- en Toezichtlocatie (HTL) geplaatst?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 5 is op basis van incidentregistraties niet te achterhalen of de daders van het geweld asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn. Zoals u bekend kan ik niet ingaan op individuele zaken.
Zoals aangehaald in de beantwoording van vraag 2 kunnen overlastgevers in het openbaar vervoer wanneer zij asielzoeker zijn in het algemeen – afhankelijk van de aard en ernst van de overlast – met htl-plaatsing te maken krijgen.

Vraag 10

Wat doet u momenteel om geweld in het openbaar vervoer in deze specifieke regio tegen te gaan en ervoor te zorgen dat het personeel en reizigers zich weer veilig voelen? Welke maatregelen uit de toolbox zijn hiervoor ingezet en hoe vaak, wie draagt hiervan de financiële lasten?

Vervoerders zetten verschillende maatregelen in uit de Toolbox, zoals extra inzet van toezichthoudend personeel voorzien van bodycams, extra toegangscontrole op perrons en cameratoezicht op stations en in de voertuigen. Het is aan de vervoerders om een eigen afweging te maken omtrent de inzet van maatregelen. De gelden ten aanzien van sociale veiligheid in het openbaar vervoer zijn onderdeel van de verleende concessies. Voor het streekvervoer geldt dat de provincie de concessieverlener is die middelen ter beschikking stelt voor onder andere sociale veiligheid.
Voor de aanpak van overlastgevende asielzoekers is vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid in 2021 in de vorm van een specifieke uitkering (SPUK) een budget van 1 miljoen euro beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal maatregelen kunnen inzetten tegen overlastgevende asielzoekers. Gemeenten konden tot 1 oktober een aanvraag indienen om onder meer maatregelen te treffen tegen overlast veroorzaakt door asielzoekers in het openbaar vervoer. Gemeenten gebruiken de regeling onder meer voor (gedeeltelijke) financiering van de pendelbus tussen station Emmen en azc Ter Apel en de inzet van BOA’s op stations.
In Ter Apel is het Ministerie van Justitie en Veiligheid in 2019 gestart met de financiering van de pendelbus ter ontlasting van buslijn 73. In overleg met de betrokken partijen is besloten om de pendelbus ook in 2022 voort te zetten. Hiervoor heeft het Ministerie van Justitie en Veiligheid een bijdrage van € 250.000,– beschikbaar gesteld. Voor de periode van 2021–2022 heeft de gemeente Westerwolde, waar Ter Apel onder valt, een bedrag van 150.000 euro uit de SPUK-regeling ontvangen. Dit moet bijdragen aan financiering van de pendelbus.
Als gevolg van de hoge instroom is een toename aan reizigers ontstaan die via het traject Emmen-Zwolle naar het aanmeldcentrum in Ter Apel reizen. Het Ministerie van JenV heeft bij wijze van ondersteuning eenmalig 50.000 euro beschikbaar gesteld om lokaal maatregelen in te zetten om de veiligheid n.a.v. de toegenomen drukte op dit traject te borgen.
Daarnaast ontvangen alle gemeenten met een AZC een bedrag per aantal COA-bewoners vanuit het zogenaamde faciliteitenbesluit, wat zij ook vrij kunnen inzetten waaronder voor het openbaar vervoer.

Vraag 11

Herinnert u zich uw antwoord op vragen van de leden Wiersma en Minhas2, dat na deze zomer gestart wordt met het opleggen van reisverboden?

Ja. De pilot regionaal reisverbod is bedoeld om inzicht te bieden in de juridische en organisatorische mogelijkheden van het opleggen en handhaven van een regionaal reisverbod door meerdere vervoerders bij geweldsmisdrijven. In het geval van de Vechtdallijn is er geen sprake van samenloop en zou de vervoerder er zelf voor kunnen kiezen een reisverbod in te zetten. Arriva heeft hier vooralsnog niet voor gekozen. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 12

Hoeveel reisverboden zijn sinds de start met de pilot opgelegd aan asielzoekers omdat zij zich (herhaaldelijk) hebben misdragen in het OV?

Arriva heeft nog geen reisverboden opgelegd. Zie ook de beantwoording van vraag 6 en 11.

Vraag 13

Klopt het dat het aantal boa’s en toezichthouders op de Q-Buzz lijnen 72 en 73 is afgeschaald? Zo ja, waarom?

Tot februari 2020 had lijn 73 inderdaad toezichthouders die meereden op de bus. Na diverse overleggen met de verschillende partijen, is besloten om het toezicht te concentreren op het station Emmen, omdat er vooral bij de instap op zowel lijn 73 als op de pendelbus incidenten plaatsvinden. Het betreft bijna altijd incidenten naar aanleiding van betalingsproblemen. In de bussen doen zich geen incidenten voor tijdens de rit zelf. Aan de kant van Ter Apel begeleidt het beveiligingsbedrijf Trigion bij de instap op de pendelbus en de gemeente Westerwolde bemenst de halte van lijn 73 (een km vanaf het AZC) met eigen BOA’s.

Vraag 14

Bent u bereid de stewards, machinisten en buschauffeurs, bij wijze van proef, uit te rusten met bodycams? Zo nee, bent u bereid boa’s in te zetten op de trein en perrons tussen Emmen-Zwolle?

Vervoerders hebben verschillende middelen tot hun beschikking om de veiligheid te waarborgen, zoals het inzetten van bodycams of inzetten van extra toezichthoudend personeel. Het is aan de vervoerder om te besluiten welke maatregelen ze hiervoor inzetten. Bij Arriva wordt sinds 2000 met bodycams gewerkt. Ook het toezichthoudend personeel bij Qbuzz is voorzien van bodycams. Op station Emmen en Zwolle is cameratoezicht, elke bus van lijn 72 en 73 is voorzien van camera’s en op dit moment worden ook op de pendelbus camera’s geplaatst.

Vraag 15

Op welke wijze worden gemeenten, en met name waar grote opvang- c.q. aanmeldlocatie(s) zijn, gecompenseerd of geholpen met capaciteit voor handhaving? Bent u het eens dat hieraan bijdragen door het Rijk helpt om draagvlak te behouden voor de noodzakelijke asielopvang? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoeveel extra capaciteit is nodig en bent u in staat dit ook te bieden aan gemeenten die te maken hebben met overlast?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 10 ontvangen gemeenten met een AZC een bedrag per aantal COA-bewoners (faciliteitenbesluit). Daarnaast heeft het Ministerie van Justitie en Veiligheid in 2021 een specifieke uitkering (SPUK-regeling) beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal en naar eigen inzicht maatregelen kunnen inzetten in de aanpak van overlast. Naast andere voordelen die een AZC met zich meebrengen, zoals werkgelegenheid, maken deze regelingen het voor gemeenten aantrekkelijker om een AZC te openen en het draagvlak te behouden voor het behoud van bestaande AZC’s. Handhaving en toezicht is primair een verantwoordelijkheid van de lokale gezagsdriehoek. Met het faciliteitenbesluit en de SPUK-regeling kunnen gemeenten desgewenst extra handhaving en toezicht inzetten. Op dit moment zie ik geen reden om extra middelen aan te bieden.

Vraag 16

Klopt het dat de pendeldienst tussen Emmen en Ter Apel ook in 2022 blijft rijden en dat dit voor rekening komt van het Rijk?

Tijdens overleg tussen J&V, Qbuzz, gemeente Westerwolde en de provincies is de wens uitgesproken dat de pendelbus in 2022 zal blijven rijden. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid heeft toegezegd € 250.000,– hieraan bij te dragen.

Vraag 17

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling van Justitie & Veiligheid, en één voor één, beantwoorden?

Met het oog op de zorgvuldigheid en de noodzaak tot afstemming met alle betrokken partijen, is het helaas niet gelukt om de vragen voor de begrotingsbehandeling te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het voor het belang van de volksgezondheid en het milieu belangrijk is dat het verbod op varend ontgassen zo spoedig mogelijk landelijk ingaat en effectief wordt gehandhaafd?

Ja, daarom zet Nederland zich al enige jaren in om zo snel mogelijk te komen tot een verbod2. Recent heb ik hierover een constructief overleg gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. We zijn het erover eens dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Omdat de inwerkingtreding van het verbod afhankelijk is van ratificatie van het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart, ook wel genaamd Scheepsafvalstoffenverdrag. Zie ook het antwoord op vraag 3), hebben we afgesproken om samen met de provincies nog dit jaar met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe zij in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat, terwijl er een verbod op varend ontgassen is in Flevoland, er toch structureel varend ontgast wordt en op een kaart van het ministerie zelfs wordt aangegeven dat dit wordt gedoogd?

Er is geen sprake van een gedoogbeleid. De huidige regelgeving verbiedt ontgassen in bepaalde gebieden en op de naleving daarvan wordt ook toegezien. Hoewel de provinciale verboden op varend ontgassen uit 2015 en 2016 destijds een belangrijke katalysator waren voor de realisatie van de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag, bieden ze helaas geen basis voor handhaving omdat ze niet geldig zijn op Rijkswateren.
Het Rijk en de provincies zijn het er over eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken, is dankbaar gebruik gemaakt van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving3, 4.
Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas 6 maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht.
In afwachting van deze ratificatie wordt varend ontgassen gereguleerd op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het ADN is gericht op het minimaliseren van veiligheidsrisico’s in de nabije omgeving van het schip dat de gevaarlijke stoffen vervoert. Zolang het CDNI verbod nog niet in werking is getreden, regelt het ADN hoe een ontgassing onder voorwaarden kan worden uitgevoerd. Het ADN kent geen ontgassingsverbod. Het stelt alleen veiligheidsvoorwaarden aan het varend ontgassen. Zo mag er niet worden ontgast in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op5.
De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.

Vraag 4

Was de provincie Flevoland op de hoogte van het bestaan van deze gedoogkaart van het ministerie? Hoe kan deze discrepantie zijn ontstaan volgens u?

In 2018 hebben het ministerie en de provincies vooruitlopend op het ingaan van het verbod op varend ontgassen de taskforce «Varend Ontgassen» opgericht. De provincies zijn hierin vertegenwoordigd door het IPO. De bewuste kaart geeft aan waar in Nederland varend ontgassen onder voorwaarden mogelijk is en waar niet. Aangezien er geen sprake is van gedogen (zie antwoord op vraag 3) kan deze kaart niet als gedoogkaart worden betiteld.
De kaart is na verzending aan de Tweede Kamer besproken in een vergadering van de taskforce «Varend Ontgassen» op 3 oktober 20196. De kaart en bijbehorende analyse zijn vanuit de taskforce voorafgaand aan deze vergadering aan de deelnemers vanuit de IPO waaronder de provincie Flevoland verstuurd.

Vraag 5

In welke provincies is varend gassen, vooruitlopend op het landelijke verbod, reeds verboden?

Noord-Brabant, Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Holland, Gelderland, Utrecht en Flevoland.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat deze provincies niet meer als gedoogd mogen worden aangemeld op kaarten van het ministerie, omdat dit verwarring zaait bij schippers en het gezag van provincies hiermee wordt ondermijnd?

De provincies zijn verantwoordelijk voor de handhaving van hun eigen milieuregelgeving. Zij zijn het bevoegde gezag voor activiteiten op provinciale vaarwateren.
De Rijn, de Lek en de Waal en het IJsselmeer zijn echter Rijkswateren waarop de Akte van Mannheim van toepassing is en waarvoor de Minister het bevoegde gezag is. Nieuwe regels voor de zogenaamde «Aktewateren» worden door de lidstaten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) gezamenlijk gemaakt. In het kader van de CCR is het Scheepsafvalstoffenverdrag gesloten. Dit verdrag is in juni 2017 gewijzigd, waardoor ook het varend ontgassen verboden kan worden. Na ratificatie en implementatie van deze verdragswijziging zal het varend ontgassen niet alleen in Nederland, maar ook in de vijf andere verdragsstaten verboden zijn.
Er is wel Europese regelgeving van kracht die het ontgassen op alle binnenwateren reguleert (zie ook het antwoord op vraag 3). De ILT heeft met het opstellen van de genoemde kaart proberen helder te maken waar ontgassen verboden is en waar het nog is toegestaan onder de vigerende wetgeving.

Vraag 7

Bent u van mening dat de handhaving op varend ontgassen voldoende op orde is als de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek het acteren op varend ontgassen niet ziet als een taak die bij hen is neergelegd, terwijl de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) daar juist wel een rol voor ziet weggelegd in het handhavingsproces? Kunt u nader duiden hoe deze verwarring is ontstaan?

De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.
Op alle binnenwateren geldt momenteel alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is vooralsnog op orde. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt.
Toen de provincies hun verboden op varend ontgassen instelden, is via meerdere kanalen en ministeries aan de provincies kenbaar gemaakt dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren. Ook is dit destijds aan de Tweede Kamer gemeld door middel van beantwoording van Kamervragen van de leden Dijkstra en Schonis7 en de leden van Gerven en Van Tongeren8.

Vraag 8

Kunt u garanderen dat de handhaving wel op orde is voor stoffen waarvan het ontgassen al wel verboden is, te weten benzine, benzeen en benzeenhoudende stoffen?

Het ontgassen van benzine is op grond van een EU-richtlijn sinds 2006 verboden. Ook is ontgassen van benzeen en benzeenhoudende stoffen bij bruggen, sluizen en dichtbevolkt gebied niet toegestaan. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is vooralsnog op orde: in de wet is geregeld welke organisatie toezicht houdt op de naleving van de huidige en toekomstige wetgeving. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een stand-van-zaken geven van de ratificatie van het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI)? Welke stappen heeft Nederland gezet om de laatste landen over de streep te trekken?

Alle landen zijn het inhoudelijk eens over het feit dat er een ontgasverbod dient te komen. Volgens de laatste berichtgeving moeten België, Frankrijk en Zwitserland de verdragswijziging nog ratificeren. België heeft deze maand aangegeven dat zij naar verwachting begin 2022 de procedure zal hebben afgerond. Enkel het Waalse gewest dient nog te ratificeren. Frankrijk heeft aangegeven medio 2022 te zullen ratificeren. Om ervoor te zorgen dat Frankrijk de vaart erin houdt, zal ik nog persoonlijk overleg voeren met de Franse gedelegeerde Minister van Verkeer. Zwitserland heeft aangegeven eind 2023 te zullen ratificeren. Zowel op ambtelijk, diplomatiek als op ministerieel niveau wordt er vanuit Nederland voortdurend aandacht gevraagd voor een spoedige ratificatie. In de laatste CDNI vergadering van begin november is hier weer aandacht voor gevraagd. Afgelopen zomer hebben de Nederlandse ambassades de bevoegde instanties in deze landen bezocht en onze boodschap van een spoedige ratificatie overgebracht.

Vraag 10

Bent u van mening dat als het verdrag nu de laatste ratificatie zou ontvangen en het verbod over zes maanden in zou moeten gaan, er voldoende ontgassingsinstallaties zijn om een werkbaar alternatief te zijn voor schippers voor het varend ontgassen? Zo nee, welke stappen moeten hier nog voor worden gezet?

Het is aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Vanuit de taskforce Varend Ontgassen (waarin naast het ministerie en de provincies ook de brancheorganisaties in de petrochemie, de binnenvaart en de havens participeren) wordt de sector ondersteund in deze behoeftebepaling door het uitvoeren van proeven met mobiele ontgassingsinstallaties. Het ministerie heeft hiervoor destijds budget beschikbaar gesteld. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties, zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag)bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken uit de behoefte van de sector. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 11

Bent u van mening dat de handhavingscapaciteit en -structuur, inclusief netwerk van e-noses, voldoende op orde zijn voor het ingaan van het verbod?

De handhavingscapaciteit en -structuur op het gebied van de huidige ontgassingsregelgeving is vooralsnog op orde: in de wet is geregeld welke organisatie toezicht houdt op de naleving van de huidige en toekomstige wetgeving. De ILT ziet toe op de naleving van de verboden. Tevens bereidt de ILT zich samen met omgevingsdiensten en Rijkswaterstaat voor op de inwerkingtreding van het CDNI door meer samen te werken, gegevens uit te wisselen en meer gebruik te maken van e-noses en drones. Het signaal van de e-nose heeft tot nu toe altijd geleid tot een geconstateerde overtreding. De plaatsing van e-noses wordt gedaan door de provincies, omdat deze door de provincies en omgevingsdiensten ook worden gebruikt voor het toezicht houden op andersoortige activiteiten, zoals geuroverlast van bedrijven. E-noses kunnen een bijdrage leveren aan de monitoring en signalering van varend ontgassen, maar zijn minder effectief langs groot open water, zoals het IJsselmeer omdat het bereik van e-noses beperkt is. Een mobiele e-nose daarentegen is weliswaar geen structurele oplossing in het kader van monitoring, maar zou wel behulpzaam kunnen zijn bij toezicht op open water.

Vraag 12

Kunt u de Kamer vóór het commissiedebat Maritiem een overzicht doen toekomen met alle laatste ontwikkelingen op dit gebied, waaronder welke stappen zijn gezet om klaar te zijn voor het verbod?

In de verzamelbrief voorafgaand aan het commissiedebat zal hier aandacht aan worden besteed.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het gedogen van varend ontgassen van giftige stoffen rondom Natura2000-gebieden en de bewoonde omgeving op het Marker-, en IJsselmeer?1 Wat is daarop uw reactie?

Ja, daarom zet Nederland zich al enige jaren in om zo snel mogelijk te komen tot een verbod2. Recent heb ik hierover een constructief overleg gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. We zijn het erover eens dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Omdat de inwerkingtreding van het verbod afhankelijk is van ratificatie van het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart, ook wel genaamd Scheepsafvalstoffenverdrag. Zie ook het antwoord op vraag 3), hebben we afgesproken om samen met de provincies nog dit jaar met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe zij in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het niet uitvoeren van de motie Laçin, zorgt voor het onnodig lang uitstoten van het kankerverwekkende benzeen door schepen?2

Laat ik voorop stellen dat ook ik het verbod op varend ontgassen snel van kracht wil laten worden. In voornoemde motie werd de regering verzocht om per 1 juli 2020 een landelijk verbod op varend ontgassen in te voeren. Door middel van een Kamerbrief van 30 april 2020 heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van deze motie4. In de brief is aangegeven dat het Scheepsafvalstoffenverdrag, waarin het verbod is geregeld, bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan de in dit verdrag opgenomen verplichtingen en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren. Nederland heeft sinds de afgelopen jaren voortdurend druk gezet op de overige landen die nog moeten ratificeren om dit snel te doen.

Vraag 3

Waarom kiest u ervoor om te wachten met handhaven van het ontgassingsverbod totdat andere lidstaten het Scheepsafvalstoffenverdrag hebben geratificeerd?

Op initiatief van Nederland gaat er een nationaal verbod op varend ontgassen komen op grond van internationale afspraken5, 6. Dit hebben we met andere landen afgesproken in het Scheepsafvalstoffenverdrag. Nederland is gebonden aan het verdragsrecht. Dit verdrag bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan dit verdrag en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren. Op dit moment biedt alleen de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (ADN) enkele regulerende veiligheidsvoorschriften: ontgassen is niet toegestaan in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen en in sluizen en hun voorhavens. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op.
Ik kan u overigens melden dat ik recent een constructief overleg heb gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland over deze kwestie. De conclusie van dat overleg was dat we allemaal liever vandaag dan morgen een landelijk verbod op varend ontgassen willen hebben, maar dat Nederland dit niet eigenstandig kan doen. In het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart) is vastgelegd dat het verbod pas van kracht wordt als alle landen geratificeerd hebben. Dit constaterende heb ik samen de gedeputeerden afgesproken om nog dit jaar met de sector om tafel gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar een verbod, alvast het ontgassen kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 4

Kunt u duidelijk maken welke gevolgen er voor wie zijn wanneer u besluit het verbod op ontgassen nu toch snel in te voeren? Wiens belangen staan hier voorop? Wie is er volgens u bij gebaat om het verbod niet per direct te handhaven?

Vanuit het oogpunt van volksgezondheid en milieubescherming is het van belang dat er zo snel mogelijk een landelijk verbod komt. Een nationaal verbod gebaseerd op internationale afspraken is de enige mogelijkheid om dit te regelen. Wanneer het verbod nu wordt ingevoerd, zonder onderliggende ratificatie van alle verdragspartijen dan is het verbod niet rechtsgeldig en kan er vanzelfsprekend ook niet op worden gehandhaafd. Het gevolg is dat men kan blijven ontgassen conform de regels van het ADN. Een nationaal verbod in afwachting van het afgesproken internationale verbod biedt dan ook niet de gewenste oplossing, omdat overtredingen onbestraft blijven vanwege het ontbreken van een rechtsgrond. Daarom zet ik mij in voor een snelle ratificatie om te komen tot een nationaal verbod op ontgassen en in de tussentijd ga ik samen met de provincies met de sector om tafel zitten om te kijken of de sector, in aanloop naar het verbod, alvast het ontgassen kan verminderen door gebruik te maken van de succesvol geteste ontgassingsinstallaties en/of het meer uitvoeren van eenheids- en verenigbare transporten waardoor ontgassen niet nodig is. Ook zullen we met de deelnemers uit de taskforce Varend Ontgassen gaan verkennen hoe de financiering kan plaatsvinden, eventueel door een EU-subsidie aan te vragen.

Vraag 5

Kunt u overzichtelijk weergeven welke provincies per wanneer een ontgassingsverbod hebben ingesteld?

De provincies Noord-Brabant (1 januari 2015), Zuid-Holland (1 januari 2015), Utrecht (1 maart 2017), Noord-Holland (1 maart 2017), Gelderland (6 juli 2017), Flevoland (3 mei 2018) en Zeeland (1 juli 2018) hebben een verbod op varend ontgassen ingesteld in hun provinciale milieuverordening.

Vraag 6

Kunt u tevens aangeven op welke locaties de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de omgevingsdiensten momenteel toezien en handhaven op het verbod en kunt u daarbij tevens specificeren hoe vaak dit gebeurt?

Door de ILT wordt toezicht uitgeoefend op varend ontgassen op grond van de vigerende ADN regelgeving. Dit betreft vervoersregelgeving wat is gericht op het waarborgen van de externe veiligheid; de veiligheid van mensen die zich in de omgeving van de transportroutes bevinden. Daarmee kan de ILT verspreid over heel het land toezien op varend ontgassen. De ILT is hierbij wel afhankelijk van meldingen. De meeste meldingen ontvangt de ILT vanuit de omgevingsdiensten. Ontvangen meldingen zijn echter ook vaak afkomstig van eNoses (snuffelpalen) die met name langs de doorgaande vaarwegen tussen Amsterdam en Rotterdam staan opgesteld (o.a. Noordzeekanaal, Het IJ, Amsterdam-Rijnkanaal, Lek, Boven- en Beneden-Merwede, Waal, Noord, Oude Maas, Hollandsch-Diep). Soms komen er ook burgermeldingen binnen bij de omgevingsdiensten. Deze worden, indien gelieerd aan mogelijk ontgassende binnenvaart tankschepen, kenbaar gemaakt bij de ILT. Daarnaast voert de ILT jaarlijks enkele grotere handhavingsacties uit (zie antwoord vraag 10).

Vraag 7

Hoe kan het dat de kaart met gedoogroutes van uw ministerie en de ILT niet bekend was bij de provincie Flevoland?3

De term gedoogroutes is niet correct. In het AO Maritiem van 5 juni 2019 is toegezegd om aan te geven voor welke gebieden het ontgassingsverbod geldt. Dit was nodig na de toevoeging van het begrip dichtbevolkt gebied aan het ADN Mijn voorganger heeft de Kamer hierover op 21 augustus 2019 geïnformeerd8. In bijlage 1 bij deze brief is een door de ILT opgestelde analyse gegeven van het in het ADN gebruikte begrip dichtbevolkt (zie ook de beantwoording van vraag 9). Op basis hiervan heeft de ILT invulling gegeven aan het begrip dichtbevolkt gebied. Op basis van deze bevindingen is een kaart gemaakt waarop in groen is aangegeven waar ontgassen naar de atmosfeer mogelijk is omdat de bevolkingsdichtheid daar laag is en daar voldaan kan worden aan de andere eisen die het ADN stelt.
De kaart is onderwerp van gesprek geweest in de taskforce Varend Ontgassen en is na verzending aan de Tweede Kamer besproken in een vergadering van de taskforce op 3 oktober 2019. De taskforce is in 2018 opgericht door het ministerie en de provincies. De provincies zijn in de taskforce vertegenwoordigd via IPO. De kaart en bijbehorende analyse zijn vanuit de taskforce voorafgaand aan deze vergadering aan de IPO, waaronder de provincie Flevoland. De kaart zoals die nu op de site van de ILT staat zijn gebruikt bij toezicht en handhaving bij de verschillende toezichtsacties die de ILT in de afgelopen jaren in samenwerking met Rijkswaterstaat en tal van omgevingsdiensten heeft uitgevoerd. Daarnaast heeft de ILT in april 2020 alle omgevingsdiensten aangeschreven om het thema varend ontgassen onder de aandacht te brengen.

Vraag 8

Hoe kan het dat regionale verboden, van Flevoland en Zeeland, gesaboteerd worden met deze kaart?

Ik heb begrip voor het feit dat deze provincies door middel van een provinciaal verbod het ontgassen in hun provincies willen verbieden. Echter is een dergelijk verbod niet geldig op Rijkswateren en kan het dan ook niet als zodanig door de ILT worden gehandhaafd. Op dit moment biedt alleen de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (ADN) enkele regulerende veiligheidsvoorschriften: ontgassen is niet toegestaan in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen en in sluizen en hun voorhavens. Van een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Zolang het CDNI verbod nog niet in werking is getreden, regelt het ADN hoe een ontgassing binnen de kaders kan worden uitgevoerd. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert geregeld controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op. De kaart is een uitwerking van deze Europese vervoersregelgeving die het ontgassen thans op nationaal niveau reguleert. De ILT heeft hiermee de bestaande routes waar varend ontgassen nu nog onder voorwaarden mogelijk is, inzichtelijk gemaakt aan de hand van deze kaart. Het is dus een visuele weergave van bestaande mogelijkheden voor schippers, ten behoeve van de handhaving van Europese regelgeving.

Vraag 9

Op basis van welke criteria is gekozen voor deze trajecten met gedoogroutes?

Er zijn in Nederland geen gedoogroutes. Op dit moment is er nog geen nationaal verbod op grond van het CDNI-verdrag. Dat willen we snel veranderen. Nu mag in Nederland op de alle binnenwateren varend worden ontgast indien de schipper voldoet aan de voorwaarden gesteld in het ADN. Dat wil zeggen dat er niet ontgast mag worden in of bij sluizen (en hun voorhavens), bruggen en in dichtbevolkt gebied. Om inzicht te krijgen in de dichtbevolkte gebieden langs de vaarwegen in Nederland, gebruikt de ILT een combinatie tussen netwerken van hoofdvaarwegen (bron: Vaarwegen (lijn) Rijkswaterstaat, 2019) en een bestand met de bevolkingsdichtheid (bron: Vierkantstatistieken Centraal Bureau voor de Statistiek, 2017). Aan de kaart zijn bruggen, sluizen en kilometermarkeringen van Rijkswaterstaat toegevoegd zodat helder is op welke trajecten ontgassen wettelijk mogelijk is.

Vraag 10

Hoeveel handhavingsacties heeft de ILT in 2020 en 2021 verricht met betrekking tot het ontgassen van gevaarlijke stoffen door schepen?

In 2020 was de intentie de inzet voort te zetten en vooral te concentreren op vergroting van de samenwerking met omgevingsdiensten en Rijkswaterstaat gericht op informatie-uitwisseling en een andere inzet van de drones. De COVID-19 pandemie bemoeilijkte die oorspronkelijke opzet van gecombineerde acties. Ondanks de lockdowns zijn drones ingezet voor het in beeld krijgen van mogelijke ontduikingen van varend ontgassen door in het water te ontgassen en zijn fysieke zichtinspecties uitgevoerd. Daar waar de coronamaatregelen versoepelden zijn gecombineerde acties inspecteurs/drones gehouden. Aan intensivering van de samenwerking met de toezichtpartners is via videoconferencing volop aandacht besteed ter voorbereiding op fysieke acties, evenals aan de uitwisseling van de (digitale) gegevens.
Daarnaast is aandacht geschonken aan handhavingscommunicatie en communicatie met burgers naar aanleiding van ontgassingsklachten. Zo heeft de ILT op haar website en via sociale media geïnformeerd over toezichtsacties waarbij handhavend is opgetreden en zijn meerdere journalisten aanwezig geweest bij toezichtsacties. Verder zijn beschikbare data van de samenwerkingspartners verder door de ILT geanalyseerd om een duidelijker beeld te krijgen van de effectiviteit van onder meer de e-nosenetwerken en de koppeling van gegevens. Gebleken is dat burgermeldingen in de meeste gevallen niet hebben geleid tot waargenomen overtredingen, terwijl er bij signalen van e-noses er tot op heden altijd sprake was van het ontgassen van verboden gassen en dampen.
In 2021 zijn verspreid over meerdere dagen in de maanden, maart, mei, juli en september acties uitgevoerd. In november staat nog een aantal actiedagen gepland. Ook in 2021 heeft de ILT bestuurlijk opgetreden.Door de ILT zijn in 2021 (tot nu toe) 24 incidenten/meldingen behandeld inzake varend ontgassen door tankschepen.

Vraag 11

Hoe heeft u de handhaving van het verbod bestuurlijk georganiseerd en deelt u de mening dat hiervoor één instantie verantwoordelijk zou moeten zijn om versnipperd toezicht te voorkomen?

Vanuit de wetgeving is geregeld welke organisaties vanuit hun eigen expertise toezicht houden op de naleving van het verbod. De ILT staat met name aan de lat voor de handhaving. Door de aanwezigheid van Rijkswaterstaat op de binnenwateren, fungeert Rijkswaterstaat als de oren en ogen van de ILT en geeft mogelijke signalen door. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt. Op alle binnenwateren geldt momenteel alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203). Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is voldoende op orde.

Vraag 12

Klopt het dat er in Nederland nog steeds maar één ontgassingsinstallatie in Moerdijk is?

Naast de ontgassingsinstallatie in Moerdijk is er ook een ontgassingsinstallatie in Rotterdam waar schepen die klant zijn van deze terminal kunnen worden ontgast. Met de taskforce wordt hard gewerkt aan het realiseren van de benodigde ontgassingsinstallaties door proeven uit te voeren met mobiele ontgassingsinstallaties, het ontwikkelen van een vergunningenkader voor ontgassingen op openbare kades en het aanvragen van financieringsmogelijkheden. Het is aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag)bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 13

Hoeveel tests zijn er inmiddels gedaan met ontgassingsfaciliteiten? Hoeveel van deze installaties zijn er inmiddels vergund en worden deze openbaar toegankelijk voor schippers?4

Inmiddels zijn er negen proeven uitgevoerd met vijf ontgassingsinstallaties waarbij een aantal stoffen zijn ontgast die straks onder het verbod vallen. Uit de reeks proefnemingen is gebleken dat de deelnemende installaties kunnen worden vergund. De installaties kunnen dan in opdracht van de verladers ontgassingen uitvoeren. Het komende jaar zullen de installaties nog verder worden getest met het oog op andere stoffen en het mogelijk inkorten van de ontgassingsduur. Doordat het nog niet verplicht is om de ladingdampen af te geven is er weinig animo om reeds van deze installaties gebruik te maken. Samen met de provincies Flevoland en Zeeland ga ik in gesprek met de sector om te bezien of men alvast van deze installaties gebruik kan maken.

Vraag 14

Hoe staat het verder met de ontwikkeling van (mobiele) ontgassingsinstallaties en wat onderneemt u daarnaast om schippers te helpen om de afvalgassen op een schone en veilige manier te lozen?

Met de taskforce wordt hard gewerkt aan het realiseren van de benodigde ontgassingsinstallaties door proeven uit te voeren met mobiele ontgassingsinstallaties, het ontwikkelen van een vergunningenkader voor ontgassingen op openbare kades en het aanvragen van financieringsmogelijkheden, eventueel door een EU-subsidie aan te vragen. Het komende jaar zullen de installaties nog verder worden getest met het oog op andere stoffen en het mogelijk inkorten van de ontgassingsduur. Om de ontwikkeling van mobiele installaties een duw in de rug te geven zal ik samen met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland in gesprek gaan met de sector om te bezien of men, in aanloop naar een landelijk verbod, alvast gebruik kan maken van deze installaties zodat de ontgassingen naar de open lucht kunnen worden verminderd.

Vraag 15

Bent u bereid om het water rondom de gedoogde lozingstrajecten te onderzoeken op de aanwezigheid van concentraties Zeer Zorgwekkende Stoffen?

Een dergelijk onderzoek heeft geen meerwaarde gelet op het feit dat het bekend is dat varend ontgassen belastend is voor mens en milieu. Vandaar dat Nederland zich hard heeft gemaakt voor een internationaal verbod.

Vraag 16

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van professor Geerlings die voorstelt om de opdrachtgevende eigenaren van de schadelijke scheepsladingen te laten zorgen voor de financiering van veilige verwerking van de afvalgassen?

Die gedachte is reeds verwerkt in het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag, waar het verbod op varend ontgassen onderdeel van uitmaakt. Dit verdrag is gestoeld op het principe van «de vervuiler betaalt». In het verbod is dan ook een verplichting opgenomen die bepaalt dat de verladers, die de vervoersopdracht van deze stoffen verlenen, de kosten moeten dragen van de ontgassing. Hiermee is geregeld dat deze kosten niet worden afgewenteld op de schippers die de stoffen slechts vervoeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er tussen de 100 en 400 keer per jaar grote hoeveelheden kankerverwekkende stoffen uit binnenvaarttankers worden vrijgelaten op het Marker- en IJsselmeer? Zo nee, waarom niet? Hoeveel keer per jaar gebeurt dat in andere dunbevolkte gebieden?

Bij de invoering van het provinciale ontgasverbod heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar de omvang van het ontgassen in de provincie (Ontgassingen in kaart ten behoeve van een ontgassingsverbod in Flevoland, CE Delft mei 2017). De aantallen van 100 tot 400 lozingen per jaar die in de media worden genoemd komen voort uit dit onderzoek. De provincie Flevoland heeft dit aantal vervolgens nader geduid naar aanleiding van schriftelijke vragen vanuit de Statenfractie van het CDA2.
Bij de totstandkoming van het internationaal afgesproken verbod op varend ontgassen heeft het ministerie in 2016 een onderzoek laten uitvoeren naar de aard en omvang van het varend ontgassen in Nederland, niet specifiek in dunbevolkte gebieden. Hieruit kwam naar voren dat in heel Nederland in 2014 naar schatting ongeveer 3.300 ontgassingen hebben plaatsgevonden.

Vraag 3

Hoe staat deze praktijk in relatie tot de aangenomen motie van het lid Laçin c.s. om al per 1 juli 2020 een verbod op varend ontgassen in te voeren (Kamerstuk 31 409, nr. 263)?2 Waarom is die opdracht van de Kamer nog steeds niet uitgevoerd?

Laat ik voorop stellen dat ook ik het verbod op varend ontgassen snel van kracht wil laten worden. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving4 5. In voornoemde motie werd de regering verzocht om per 1 juli 2020 een landelijk verbod op varend ontgassen in te voeren. Door middel van een Kamerbrief van 30 april 2020 heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van deze motie6. In die brief is aangegeven dat het Scheepsafvalstoffenverdrag (het CDNI-verdrag, het Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart), waarin het verbod is geregeld, bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan dit verdrag en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren.
Om te beginnen worden de buurlanden geregeld verzocht om vaart te maken met de ratificatie van het verdrag. Ondertussen zitten we niet stil: binnen de Taskforce «Varend Ontgassen» werkt het Rijk samen met de provincies, brancheorganisaties uit de petrochemie, de binnenvaart en de havens aan de voorbereidingen van de invoering van het varend ontgassen door o.a. ontgassingsinstallaties te laten testen en onderzoek te doen naar de benodigde vergunningen. Daarnaast worden de buurlanden geregeld verzocht om vaart te maken met de ratificatie van het verdrag.
Tot slot heb ik recent nog een constructief overleg gehad over deze kwestie met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. Gezien de bovengenoemde beperking heb ik met de gedeputeerden afgesproken om nog dit jaar met de sector om tafel gaan om te kijken hoe zij, in aanloop naar een verbod, alvast het ontgassen kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 4

Wat is het effect op milieu en gezondheid voor de inwoners van de provincies Flevoland en Zeeland? Vindt u het aanvaardbaar dat inwoners van deze provincies en een Natura 2000-gebied bloot worden gesteld aan gevaarlijke stoffen?

Varend ontgassen is belastend voor mens en milieu. Vandaar dat Nederland zich internationaal hard heeft gemaakt voor een verbod op varend ontgassen en dat op initiatief van Nederland dit verbod er ook gaat komen7 8. Helaas moeten we wachten op de ratificatie van het verdrag in de andere landen. De Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN) stelt wel voorwaarden aan het ontgassen van schepen. Dit mag namelijk niet plaatsvinden in dichtbevolkte gebieden, en in de buurt van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Deze regel wordt door de ILT gehandhaafd. Hierover is uw Kamer op 21 augustus 2019 geïnformeerd9.
Daarnaast geldt op alle binnenwateren momenteel wel al een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie.

Vraag 5

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) varend ontgassen blijft gedogen in afwachting van het internationale verbod?

Nee, dit klopt niet. Er is geen sprake van een gedoogbeleid. Het varend ontgassen wordt thans gereguleerd in het ADN. Die regelgeving bepaalt dat schepen niet mogen ontgassen in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit waarin schepen die toch in dichtbevolkte gebieden ontgassen worden aangepakt10. Via de Taskforce Varend ontgassen bereiden Rijk, provincies, brancheverenigingen van de petrochemische industrie, de binnenvaart en de havens zich voor op de succesvolle implementatie van een algemeen verbod zo gauw dat mogelijk is.

Vraag 6

Klopt het dat alleen Zwitserland het Scheepvaartafvalstoffenverdrag nog moet ratificeren? Op welke termijn verwacht u dat dit gerealiseerd zal zijn? Klopt het dat nieuwe regelgeving waarschijnlijk pas in 2026 ingaat? Kunt u druk uitoefenen op uw collega’s in Zwitserland om dit proces te versnellen?

Alle landen zijn het inhoudelijk eens over het feit dat er een ontgasverbod dient te komen. Naast Zwitserland dienen ook Frankrijk en België de verdragswijziging nog te ratificeren. Volgens de laatste stand van zaken verwacht Zwitserland eind 2023 de ratificatie te hebben voltooid. Zwitserland heeft aangegeven dat ratificatie een complexe aangelegenheid betreft, mede omdat Zwitserland de ratificatie van dit verdrag koppelt aan de ratificatie van een ander scheepvaartverdrag. Frankrijk verwacht medio 2022 de verdragswijziging te ratificeren. Ik zal over de ratificatie nog persoonlijk overleg plegen met de Franse gedelegeerde Minister van Verkeer, zodat ook op dat niveau de Nederlandse urgentie wordt gevoeld. In België hoeft enkel het Waalse gewest de verdragswijziging nog te ratificeren. België verwacht begin 2022 te ratificeren. Afgelopen zomer zijn deze landen bezocht door de Nederlandse ambassades, waarbij nogmaals is verzocht om een spoedige ratificatie. In de laatste CDNI vergadering van begin november jl. is ook op ambtelijk niveau hier weer aandacht voor gevraagd.
Het verbod op varend ontgassen gaat zes maanden na ratificatie door de laatste verdragsstaat in. Het verbod wordt in drie fasen ingevoerd. Het verbod zal telkens op meer stoffen van toepassing zijn. De eerste fase zou dan na verwachting medio 2024 ingaan. De eerste fase betreft de meest vervoerde stoffen (zoals motorbrandstoffen), waardoor een groot deel van de ontgassingen direct zal zijn verboden. De tweede fase bevat een verbod op het ontgassen van ruwe aardolie, ontvlambare vloeistoffen en koolwaterstoffen met meer dan 10% benzeen en gaat in twee jaar na de eerste fase. De derde en laatste fase (onder andere aceton, ethanol en methanol) zou dan naar verwachting in 2027 of 2028 moeten ingaan.

Vraag 7

Wat is uw oordeel over het feit dat de provincie Flevoland zelf een verordening heeft moeten invoeren om varend ontgassen te verbieden, ondanks het feit dat de omgevingsdienst daar eigenlijk de middelen niet voor heeft om dat te handhaven? Vindt u het niet zorgelijk dat de provincie in deze positie is geplaatst?

Het Rijk en de provincies zijn het er over eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken, is dankbaar gebruik gemaakt van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden. Nederland heeft uiteindelijk in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving11 12. In het internationaal afgesproken verbod is ook opgenomen dat de verladers (degene die de vervoersopdrachten verlenen) verantwoordelijk zijn voor het bekostigen van de benodigde ontgassing, een aspect wat in de provinciale verboden niet is geregeld.
Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas 6 maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht.
In afwachting van deze ratificatie wordt varend ontgassen gereguleerd op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het ADN is gericht op het minimaliseren van veiligheidsrisico’s in de nabije omgeving van het schip dat de gevaarlijke stoffen vervoert. Het ADN kent geen ontgassingsverbod. Het stelt alleen veiligheidsvoorwaarden aan het varend ontgassen. Zo mag er niet worden ontgast in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert geregeld controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op13.
De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.

Vraag 8

Waarom heeft de ILT groene vaarroutes in Flevoland aangegeven op hun kaartje, terwijl zij bekend zijn met het lokale verbod? Hoe verhoudt zich dit tot het optreden als één overheid? Hoe voorkomt u een waterbedeffect nu er wel een effectief verbod is in andere regio’s?

De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.
Op alle binnenwateren geldt sinds 2006 alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is voldoende op orde. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt.
Toen de provincies hun verboden op varend ontgassen instelden, is via meerdere kanalen en ministeries aan de provincies kenbaar gemaakt dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren. Ook is dit destijds aan de Tweede Kamer gemeld door middel van beantwoording van Kamervragen van de leden Dijkstra en Schonis14 en de leden van Gerven en Van Tongeren15.

Vraag 9

Zijn er intussen voldoende ontgassingsinstallaties in Nederland gerealiseerd om de behoefte te kunnen vervullen? Zo nee, wat gaat u doen om dit zo snel mogelijk te realiseren?

Het is uiteindelijk aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Vanuit de taskforce Varend Ontgassen (waarin het ministerie, de provincies, de brancheorganisaties in de petrochemie, de binnenvaart en de havens participeren) wordt de sector ondersteund in deze behoeftebepaling door het uitvoeren van proeven met mobiele ontgassingsinstallaties. Het ministerie heeft hiervoor destijds budget beschikbaar gesteld. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag) bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen», dat in opdracht van Schiphol door TNO is uitgevoerd?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de vele zorgen die mensen werkzaam op Schiphol hebben, vooral op de platforms, omtrent de gezondheidsrisico’s die ontstaan door het ultrafijnstof, zoals een grotere kans op astma-aanvallen, hartritmeveranderingen en – bij langdurige blootstelling – ook hart-, vaat- en longziekten, waar de Gezondheidsraad voor waarschuwde?3

Schone lucht is van levensbelang, voor iedereen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat neemt de zorgen van zowel mensen die werkzaam zijn op Schiphol als de omwonenden van de luchthaven zeer serieus.
Dat heeft er onder meer toe geleid dat in de Luchtvaartnota is opgenomen dat het Rijk als doel stelt dat de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart verminderen en dat wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving rond luchthavens.
Ten aanzien van luchtkwaliteit wordt in de Luchtvaartnota aangegeven dat wordt aangesloten bij de ambitie van het Schone Lucht Akkoord. Het doel van het Akkoord is een permanente verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland om gezondheidswinst te realiseren. Het Rijk, provincies en een groot aantal gemeenten streven samen naar een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van 2016 voor de gezondheidseffecten afkomstig van binnenlandse bronnen.
Specifiek voor ultrafijn stof heeft het ministerie in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof uit de luchtvaart, juist omdat daarover weinig bekend is. In het eerste kwartaal van 2022 zal het RIVM zijn eindrapportage publiceren, waarna het ministerie zal bezien wat de conclusies van het RIVM betekenen voor het beleid en mogelijk te nemen maatregelen.
Verder is op verzoek van het Ministerie van IenW het advies van de Gezondheidsraad opgesteld, dat in de vraag wordt genoemd. In de brief van 15 september 20214, waarmee de Staatssecretaris van IenW het advies van de Gezondheidsraad aan de Kamer heeft aangeboden, constateert de Staatssecretaris dat een deel van de aanbevelingen in het advies in lijn zijn met maatregelen die reeds in gang zijn gezet voor de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord, het Klimaatakkoord, de stikstofaanpak en de Luchtvaartnota. Als voorbeeld wordt het onderzoek op Schiphol naar duurzaam taxiën genoemd. Ook geeft hij aan welke aanvullende acties naar aanleiding van het advies van de Gezondheidsraad worden genomen, zoals het voor de industrie investeren in meer kennisopbouw over de bijdrage van specifieke bronnen, de verwachte ontwikkeling hiervan en mogelijke aangrijpingspunten voor beleid.
De zorg van platformmedewerkers op Schiphol over gezondheidseffecten van ultrafijn stof, heeft ertoe geleid dat het Ministerie van IenW aan het RIVM heeft gevraagd om zich te buigen over de mogelijkheden voor een gezondheidsonderzoek voor die werknemers. Per brief van 1 oktober 20215 is het rapport van het RIVM aan de Kamer aangeboden en is aangegeven dat de sectorpartijen nu bezien hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken. Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en zal eind 2021 de Kamer informeren over vervolgstappen.

Vraag 3

Klopt het dat gedurende de metingen voor dit onderzoek Schiphol voor slechts 60% operationeel was? Kan op basis van dit onderzoek de werkelijke uitstoot van Schiphol bepaald worden, als ware de luchthaven 100% operationeel? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is voor de mensen die werkzaam zijn op Schiphol en omwonenden? Zo nee, bent u bereid om Schiphol nogmaals hetzelfde onderzoek te laten doen als de luchthaven volledig operationeel is?

Het klopt dat het meetprogramma is uitgevoerd op een moment dat Schiphol niet volledig operationeel was. Zoals bekend, heeft de COVID19-crisis voor een aanzienlijke vermindering van het vliegverkeer gezorgd en duurt het mogelijk nog meerdere jaren voordat het gebruik van Schiphol terug is op het niveau van vóór de crisis.
Het is van belang dat het meetprogramma toch is uitgevoerd, omdat een indicatie is verkregen van de concentraties ultrafijn stof op de luchthaven bij het huidig gebruik ervan. Had Schiphol gewacht tot het vliegverkeer weer op het 2019-niveau zit, dan hadden we dat inzicht voorlopig nog niet gehad.
In het TNO-rapport wordt uitgebreid aandacht besteed aan de relatie tussen het aantal vliegtuigbewegingen en de resultaten van de metingen.
Er staat onder meer dat het aantal vliegtuigbewegingen tijdens de meetperiode gemiddeld 60% lager was dan tijdens dezelfde periode in 2019. Er zijn echter volgens TNO verschillen in de bezetting van de verschillende start- en landingsbanen en pieren. Zo wordt aangegeven dat het aantal vliegtuigbewegingen in de ochtend bij bepaalde pieren 25 tot 30% lager is dan in 2019 en dat er op de Kaagbaan meer vluchten dan in 2019 worden afgehandeld. Het eerste is volgens Schiphol het gevolg van het tijdelijk uit gebruik nemen van pieren, waardoor het verkeer op een beperkt aantal pieren is geconcentreerd.
TNO geeft aan dat de nodige voorzichtigheid is geboden wanneer de nu gemeten concentraties ultrafijn stof zouden worden vertaald naar een 100% capaciteit van Schiphol. Een verhoging van de capaciteit betekent namelijk niet zonder meer dat de concentratieniveaus in dezelfde mate toenemen. Dit is onder andere afhankelijk van de spreiding van het aantal vluchten gedurende de dag en de bezetting van de start- en landingsbanen en de pieren, aldus TNO. Met andere woorden als de gemiddelde capaciteit weer 100% in plaats van de 40% tijdens de meetperiode, betekent dat niet dat de concentraties dan ook 2,5 keer zo hoog worden als is gemeten. Het verkeer is namelijk nu geconcentreerd op drie pieren, maar bij vol gebruik van de luchthaven zullen álle pieren weer in gebruik worden genomen.
Verder constateert TNO dat de geschatte bijdrage van Schiphol op de gemeten concentraties aan ultrafijn stof op twee meetstations in de omgeving van Schiphol gemiddeld 20 tot 30% lager ligt dan in de periode 2017–2018.
Het meten op het luchthaventerrein zelf is op grond van de ARBO wetgeving een eerste verantwoordelijkheid van de werkgever. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM over een gezondheidsonderzoek onder medewerkers en ze betrekken daarbij de rapportage van het TNO-meetprogramma. Daar hoort ook de afweging bij of aanvullende metingen noodzakelijk of gewenst zijn als het aantal vliegtuigbewegingen verder gaat toenemen.

Vraag 4

Vindt u de vergelijking van Schiphol met een drukke weg treffend als de gemeten waarden uit het onderzoek tot stand gekomen zijn, terwijl de luchthaven op 60% van de capaciteit opereerde?

In het TNO-rapport wordt ingegaan op de relatie tussen de capaciteit op Schiphol en de concentraties ultrafijn stof op het luchthaventerrein.
In het TNO-rapport is tevens een literatuuroverzicht gegeven van gemeten ultrafijnstofconcentraties in steden, op luchthavens (vooral naast start- en landingsbanen) en in woonkernen rondom luchthavens. In dat overzicht is de vergelijking met een drukke straat gemaakt. Het staat de onderzoekers uiteraard vrij om een dergelijke vergelijking te maken als zij menen dat die verantwoord is.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat aangezien de verbranding van koolstoffen (duurzaam of fossiel) tot de uitstoot van (ultra)fijnstof leidt, alleen inzetten op duurzame brandstoffen niet genoeg is voor het terugdringen van de uitstoot van ultrafijnstof? Zo ja, welke mogelijkheden voor het terugdringen van deze uitstoot ziet u verder? Zo nee, waarom niet?

Er zijn verschillende mogelijkheden om de uitstoot van ultrafijn stof terug te dringen, zoals ook is aangegeven in het advies van de Gezondheidsraad. Eén daarvan is het inzetten van duurzame brandstoffen, zoals in de vraag is aangegeven. Een andere mogelijkheid is het ontwikkelen van meer efficiënte en schonere vliegtuigmotoren. Ook het verminderen van het gebruik van motoren op de luchthaven is een mogelijkheid, bijvoorbeeld door vliegtuigen niet op hun eigen motoren te laten rijden tussen de banen en de pieren, maar door ze te slepen met elektrische of hybride voertuigen. Op die manier wordt minder brandstof door de vliegtuigmotoren verbrand en komen minder emissies vrij. Voor het invoeren van dit zogeheten duurzaam taxiën heeft Schiphol een stappenplan opgesteld.6
Verder streeft Schiphol ernaar om de grondoperatie, zijnde alle activiteiten op de luchthaven, uitgezonderd het starten en landen, uiterlijk in 2030 geheel emissievrij te laten plaatsvinden, om ook daarmee de emissie van ultrafijn stof te reduceren. Dit wordt gedaan door efficiënter met energie om te gaan, grondmaterieel te elektrificeren, de aanleg van walstroom bij gates, te zoeken naar alternatieven voor fossiel gas en waar mogelijk de overstap te maken naar hernieuwbare energie.

Vraag 6

Wat wordt er nu door u en door Schiphol gedaan om de uitstoot van ultrafijnstof te verlagen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zal het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 rapporteren over de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. Op basis daarvan wordt bezien wat de consequenties zijn voor het beleid.
Vooruitlopend op de eindrapportage van het RIVM-onderzoek heeft Schiphol al diverse activiteiten geheel of gedeeltelijk gerealiseerd (zoals walstroom en elektrificeren van platformverkeer) en zijn nieuwe activiteiten in gang gezet. Zie hiervoor het antwoord op vraag 5 en de informatie over het Actieplan ultrafijnstof op de site van Schiphol.7

Vraag 7

Wat is nodig om het actieplan ultrafijnstof van Schiphol uit 2019 versneld uit te voeren, zodat werknemers eerder worden beschermd tegen schadelijke stoffen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM voor gezondheidskundig onderzoek van werknemers. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken.
Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en daarbij zal onder meer aan de sector worden meegegeven dat men op basis van de resultaten van het meetprogramma dient te bezien of, en zo ja, welke maatregelen versneld kunnen worden uitgevoerd om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te beperken. Eind 2021 zal de Kamer worden geïnformeerd over vervolgstappen.

Vraag 8

Wat kan er op de korte termijn extra gedaan worden om de uitstoot van ultrafijnstof op luchthavens te verlagen?

Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.

Vraag 9

Heeft de uitkomst van het onderzoek van TNO invloed op de voorgenomen proefprojecten met betrekking tot woningbouw rondom luchthavens?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, rapporteert het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 over de gezondheidseffecten voor omwonenden van de blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart.
Op basis van die rapportage wordt onder meer bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven in het algemeen en de locaties van proefprojecten in het bijzonder.
Overigens maakt het aspect luchtkwaliteit wel onderdeel uit van het recent geopende «Fieldlab geluidadaptief bouwen» in Hoofddorp.8 Het fieldlab is onderdeel van een onderzoek van de TU Delft in samenwerking met AMS Institute. De gemeente Haarlemmermeer, de Ministeries van IenW en BZK en de Stichting Leefomgeving Schiphol ondersteunen het initiatief financieel. De pilot loopt twee tot drie jaar. Bij deze pilot zullen in het tweede jaar ook groenoppervlakken worden toegevoegd. Naast het effect van die oppervlakken op de geluidbelasting wordt ook het effect op de luchtkwaliteit onderzocht.
Groenoppervlakken en verneveld water kunnen namelijk kleine stofdeeltjes (fijnstof/ultrafijn stof) afvangen, omdat die deeltjes blijven kleven aan de planthaartjes en/of druppels. Vervolgens worden de stofdeeltjes naar de oppervlakte afgevoerd via regen. De resultaten van het fieldlab kunnen uitwijzen of de groenoppervlakken op die manier de luchtkwaliteit ten goede zullen komen.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om woningen rondom luchthavens te bouwen in het licht van de ultrafijnstofniveaus die uit het onderzoek van TNO blijken?

Het TNO-onderzoek was op het luchthaventerrein van Schiphol gericht, want de metingen zijn alleen op dat terrein uitgevoerd.
Het meerjarig onderzoekprogramma van het RIVM naar de gezondheidseffecten van omwonenden door ultrafijn stof uit de luchtvaart richt zich op de omgeving van de luchthaven. Binnen dat programma is tussen mei 2017 tot augustus 2018 een uitgebreid meetprogramma uitgevoerd.
Op basis van de eindrapportage van het RIVM in het eerste kwartaal van 2022, zal worden bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de buitenruimte bij een woning, in de zin van het kunnen openzetten van een raam en het buiten zijn in de tuin of op het balkon, van groot belang is voor het wooncomfort en dat dit rondom Schiphol onmogelijk is zonder gezondheidsrisico’s? Kunt u uw standpunt hierover toelichten?

Overal waar (economische) activiteiten worden uitgevoerd, heeft dat effect op de luchtkwaliteit en dus op de gezondheid. Dat geldt voor industriële activiteiten, wegverkeer, veehouderij, scheepvaart, luchtvaart, enz. Ook binnenshuis hebben bepaalde activiteiten invloed op de luchtkwaliteit, zoals houtstook. Het geldt in steden, in dorpen, op het platteland, langs snelwegen, in luchthavenregio’s, enz. In Nederland is het zo goed als onmogelijk om te leven zonder gezondheidsrisico’s.
Het is de taak van de overheid om die risico’s weer zover het mogelijk is te beperken. Dan gaat het niet alleen om ultrafijnstof maar om alle luchtverontreinigende stoffen. Daar zijn de afgelopen decennia flinke stappen in gezet. Met de Luchtvaartnota ingezet op verdere verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Specifiek voor onderzoek naar ultrafijn stof loopt het RIVM-onderzoek naar de gezondheidseffecten daarvan uit de luchtvaart. Dat onderzoek heeft IenW in gang gezet, juist omdat er nog weinig bekend is over de gezondheidseffecten van ultrafijn stof. Met dit onderzoek loopt Nederland in de wereld voorop. In het eerste kwartaal van 2022 volgt de eindrapportage van dat onderzoek en wordt vervolgens bezien of extra maatregelen nodig zijn.

Vraag 12

Kunnen deze vragen voor het commissiedebat Luchtvaart van 9 november aanstaande beantwoord worden?

Het is niet gelukt deze vragen voor 9 november te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met bovenstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het onderzoek van Binnenlands Bestuur en AG Connect naar de kwetsbaarheden in industriële controlesystemen waarmee onder meer rioleringen, sluizen en verkeerslichtsystemen worden aangestuurd? Zo ja, hoe beoordeelt u de bevinding dat deze controlesystemen kwetsbaar zijn voor hackers?

Ja. De beveiliging van dergelijke systemen vereist een andere aanpak dan reguliere IT-systemen. Dit komt door de specifieke risico’s die samenhangen met het toepassingsgebied. Deze systemen hebben een langere levensduur en zijn complexer. Juist daarom is er de laatste jaren extra aandacht voor de beveiliging van operationele technologie, bijvoorbeeld in het programma «Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector». Zie ook het antwoord bij vraag 6.

Vraag 3

Hoe vaak is het in de afgelopen twee jaar binnen Rijkswaterstaat of ProRail voorgekomen dat een succesvolle aanval is gepleegd op de systemen van bediening, besturing en bewaking? Welke maatregelen zijn binnen het Chief Information Security Officer (CISO) domein genomen om inbreuk op vitale systemen in de toekomst te voorkomen?

De Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni) verplicht vitale aanbieders en aanbieders van essentiële diensten incidenten of inbreuken met aanzienlijke gevolgen voor de continuïteit van de verleende dienst te melden bij het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC). Er zijn de afgelopen twee jaar geen Wbni-meldingen gedaan door Rijkswaterstaat (RWS). RWS investeert actief in de verbetering van de digitale beveiliging. Zowel via het RWS versterkingsprogramma als ook via het jaarlijkse informatiebeveiligingsbeeld vanuit het CISO-domein worden diverse acties opgesteld en uitgevoerd ten behoeve van de (digitale) veiligheid, zoals uitvoeren van cybertesten als onderdeel van functionele inspectietesten en het oefenen van planvorming tijdens een cybercrisis ProRail heeft systemen voor de besturing van bruggen, tunnels en beveiliging op het spoor. Deze worden (deels) op afstand bestuurd vanuit de Verkeersleiding-posten. Er zijn geen succesvolle (cyber)aanvallen uitgevoerd. Op de essentiële systemen is een zwaar cybersecurity regime van toepassing. Dit regime wordt met regelmaat door externe onderzoeksbureaus getoetst op betrouwbaarheid en werking.

Vraag 4

Klopt het dat de kwetsbaarheden in de controlesystemen onder meer worden veroorzaakt door de afwezigheid van beveiligingsupdates en het gebruik van verouderde besturingssystemen? Zo ja, hoe beoordeelt u dit beleid, zijn hierover afspraken gemaakt met de aanbieders van de besturingssystemen en wat zijn de kosten hiervan op jaarlijkse basis? Deelt u de mening dat een gebrek aan adequate beveiliging van dergelijke systemen kan leiden tot aanzienlijke (nationale) veiligheidsrisico’s met mogelijk ontwrichtende gevolgen?

De door u genoemde kwetsbaarheden die bij Industriële Controle Systemen (ICS) kunnen ontstaan, kunnen vooral benut worden door hackers indien er koppelingen zijn met het internet waardoor systemen op afstand kunnen worden gemanipuleerd, overgenomen of onklaar worden gemaakt. Risico’s van controle-systemen zijn in het algemeen systeem-, organisatie-, locatie- en tijd specifiek en hangen samen met beveiligingsmaatregelen die door de organisatie zijn getroffen.
Ons beleid is erop gericht organisaties bewust te maken van deze kwetsbaarheden, kennis te delen en te waarborgen dat er maatregelen worden genomen om deze nationale risico’s zoveel mogelijk te verkleinen. Het programma «Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector» levert hier een belangrijke bijdrage aan. De uitvoering van het programma wordt bekostigd uit het IenW-budget van de Nationale Cyber Security Agenda (NCSA). Zie voor de inzet van regelgeving ook vraag 6.

Vraag 5

Klopt het dat een goedwillende hacker op afstand het rioleringssysteem van een grote gemeente kon overnemen, dit vervolgens meldde bij de betreffende gemeente, maar het vervolgens maanden duurde voor de benodigde update werd uitgevoerd? Zo ja, hoe beoordeelt u deze gang van zaken? Bent u het eens dat, gezien de aanzienlijke veiligheidsrisico’s van kwetsbaarheden in het systeem, snelheid hier geboden is?

Uit navraag blijkt geen nadere informatie beschikbaar over een casus van een goedwillende hacker die het rioleringssysteem van een grote gemeente kon overnemen.
Voor de aanpak van de veiligheidsrisico’s die volgen uit kwetsbaarheden in een systeem, zie de beantwoording van vraag 4, 6, 7 en 9.

Vraag 6

Kunt u toelichten welk beleid wordt gevoerd ten aanzien van beveiligingsproblemen en in het bijzonder van het updaten van software van industriële besturingssystemen? Zo ja, welke problemen worden hier ondervonden en wordt in samenwerking met experts gezocht naar oplossingen voor deze problemen? Zo nee, waarom niet?

Op 1 juli j.l. is voor alle Aanbieders van Essentiele Diensten (AED’s) binnen het IenW-domein de Regeling beveiliging netwerk- en informatiesystemen IenW (MR)2 in werking getreden om de AED’s meer handvatten te bieden bij de uitvoering van hun zorgplicht, waaronder maatregelen op het gebied van detectie en respons en patchmanagement. Met deze MR wordt ook de ILT in staat gesteld hier goed toezicht op te houden. Het Nationaal Cybersecurity Centrum (NCSC) heeft voor het adequaat patchen van industriële besturingssystemen diverse handreikingen opgesteld 3. Daarnaast wordt er regelmatig door het NCSC en de diverse ministeries, samen met leveranciers gesproken over (de noodzaak van) goed patchmanagement. Hierbij wordt samen gewerkt in diverse initiatieven4, bijvoorbeeld in de Cybersecurity Alliantie.
Al deze maatregelen tezamen borgen dat de betreffende organisaties weerbaarder zijn bij cyberrisico’s: ze hebben inzicht in de mate waarop de maatregelen doeltreffend zijn, de risico’s kunnen beter beheerst worden en ze zijn in staat voortdurend bij te sturen.

Vraag 7

Welke veiligheidseisen worden gesteld bij de inkoop van software en hardware voor industriële besturingssystemen? Wordt een risicoanalyse uitgevoerd bij de aankoop van de betreffende software en wordt regelmatig getest of beiden voldoen aan de dan geldende veiligheidseisen? Zo ja, wat wordt gedaan met de uitkomsten van de risicoanalyses? Zo nee, waarom niet?

Een overheidsorganisatie die ICT-producten en -diensten inkoopt moet de eisen uit de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO) vertalen naar inkoop-contracten en afspraken maken over de naleving van die contracteisen. Het uitvoeren van risicoanalyses en testen is hier onderdeel van. De aanscherping van de nationale veiligheidsrisico’s voor inkoop en aanbesteding is eind 2018 geïmplementeerd door de rijksoverheid. Hiermee is het staand beleid vanuit de rijksoverheid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen bij de inkoop en aanbesteding van producten en diensten. Bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur wordt rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier en met het concrete gebruik van de systemen.

Vraag 8

Wat is de huidige stand van zaken van het uitvoeren van de aanbevelingen die de Algemene Rekenkamer in 2019 heeft gedaan ten aanzien van de cyberbeveiliging van waterwerken? Welke aanbevelingen zijn reeds overgenomen en uitgevoerd en welke nog niet?

Sinds het rapport van de Algemene Rekenkamer «Digitale Dijkverzwaring» uit 2019 heeft er bij Rijkswaterstaat (RWS) een flinke verbeterslag plaatsgevonden. RWS investeert in verbetering van de digitale beveiliging, via het RWS-versterkingsprogramma. Ik heb uw kamer hierover geïnformeerd in 20205 en onlangs over de laatste stand van zaken via mijn brief «Update Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector» op 2 juni 20216. Sindsdien zijn de maatregelen voor procesautomatisering in de «Cybersecurity Implementatie Richtlijn Objecten» waarmee deze op bredere schaal kunnen worden toegepast. Een andere prioritaire maatregel betreft de aansluiting van extra objecten op het Security Operations Centre (SOC)7 van RWS. Het betreft daarbij objecten, zoals bijvoorbeeld bruggen en sluizen,van het Hoofdwatersysteem (HWS), het Hoofdwegennet (HWN) en het Hoofdvaarwegennet (HVWN). Hiermee kunnen kwetsbaarheden eerder gesignaleerd worden en kan er adequaat actie worden genomen om deze te verhelpen.

Vraag 9

In hoeverre worden dreigingsbeelden ingezet en praktisch doorvertaald naar de bescherming van industriële besturingssystemen en in het bijzonder individuele vitale objecten zoals waterkeringen en sluizen?

Dreigingsbeelden worden gedeeld door de veiligheidsdiensten met de betreffende bedrijven en instellingen. Deze maken zelf een doorvertaling naar de systemen in eigen beheer en de organisatie specifieke impact. Vanuit onze beleidsverantwoordelijkheid bieden wij hierbij ondersteuning. Organisaties zijn zelf verantwoordelijk om de juiste maatregelen te implementeren. Waar het aanbieders van essentiële diensten (AED’s) betreft, zien de toezichthouders hierop toe.

Vraag 10

Bent u het eens dat bij het keren en beheren van water de fysieke veiligheid van miljoenen Nederlanders op het spel staat? Zo ja, bent u het dan ook eens dat het niveau van cybersecurity van systemen die rioleringen, bruggen en sluizen aansturen aanzienlijk hoger moet liggen dan nu het geval is? Zo ja, bent u bereid maatregelen te treffen om dit niveau te verhogen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel uw mening dat het keren en beheren van water cruciaal is voor de bescherming van Nederland. Daarom is «keren en beheren van de waterkwantiteit» een vitaal proces in categorie A (infrastructuur die bij verstoring, aantasting of uitval ernstige gevolgen heeft op economisch, fysiek of sociaal-maatschappelijk vlak met mogelijke cascade gevolgen). Er wordt hard gewerkt aan het verhogen van het niveau van cyberweerbaarheid van vitale objecten binnen dit proces en deze vallen ook onder de Wbni, zie ook mijn antwoord onder vraag 8.
Verder heb ik vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid aandacht voor de cybersecurity van systemen die riolering, bruggen en sluizen aansturen. Daarom werken we samen met decentrale overheden om ook hier de cyberweerbaarheid te verhogen en de Nederlandse infrastructuur blijvend te beschermen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het gepubliceerde artikel in Het Financieele Dagblad en het onderzoek dat op 14 oktober 2021 is gepubliceerd door de vakbladen Binnenlands Bestuur en AG Connect?1, 2

Ja.

Vraag 2

Zijn er bruggen en rioleringssystemen die op dit moment kwetsbaar zijn en geen update kunnen krijgen met de laatste beveiligingsmaatregelen? Zo ja, welke zijn dit?

Bruggen en rioleringssystemen zijn veelal in beheer bij decentrale overheden. Decentrale overheden zijn zelf verantwoordelijk om op basis van risicoanalyse en risicoafweging beveiligingsmaatregelen te nemen. Ik heb geen signalen van de sector of koepelorganisaties VNG, UvW of IPO ontvangen dat Industriële Controle Systemen (ICS) van bruggen en rioleringen bij decentrale overheden op grote schaal kwetsbaar zouden zijn en dat het ontbreken van updates benodigde beveiligingsmaatregelen zou belemmeren, zie ook de beantwoording van vraag 3.

Vraag 3

Welke risico’s lopen de controlesystemen bij onder andere rioleringen, sluizen en verkeerslichten op dit moment op?

Risico’s van controlesystemen zijn in het algemeen systeem-, organisatie-, locatie- en tijdsspecifiek en hangen samen met beveiligingsmaatregelen die door een organisatie zijn getroffen. Iedere organisatie opereert binnen haar eigen organisatie-specifieke context en maakt op basis van een risicoanalyse een risicoafweging. Risico’s die bij ICS systemen kunnen ontstaan, worden vooral veroorzaakt door koppelingen aan het internet waardoor systemen op afstand kunnen worden gemanipuleerd, overgenomen of onklaar worden gemaakt. Om uitval te voorkomen zijn er veelal terugval opties aanwezig, zoals bijvoorbeeld de handbediening van bruggen en sluizen.

Vraag 4

Welke acties heeft u getroffen naar aanleiding van het kritische rapport van de Algemene Rekenkamer vanaf 2019?3

Sinds publicatie van het rapport van de Algemene Rekenkamer «Digitale Dijkverzwaring: cybersecurity en vitale waterwerken» uit 20194 heeft er bij Rijkswaterstaat (RWS) een flinke verbeterslag plaatsgevonden. Ik heb uw Kamer in 20205 geïnformeerd over mijn inzet in deze. Op 2 juni 20216 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken via mijn brief «Update Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector».
RWS investeert in verbetering van de digitale beveiliging, via het RWS-versterkingsprogramma. Één van de prioritaire maatregelen betreft de aansluiting van extra objecten op het Security Operations Centre (SOC7). In 2019 zijn alle vitale objectenl aangesloten. Van de overige niet-vitale objecten zijn momenteel 12 van de 60 aangesloten. Het betreft daarbij objecten zoals bijvoorbeeld bruggen en sluizen, van het Hoofdwatersysteem (HWS), het Hoofdwegennet (HWN) en het Hoofdvaarwegennet (HVWN). De verwachting is dat in 2023 alle 60 objecten zijn aangesloten.

Vraag 5

Kunt u de kamer informeren over de huidige stand van zaken en wat het plan van aanpak is om onze infrastructuur te beschermen tegen hackers?

Binnen de overheid lopen er meerdere initiatieven om de vitale infrastructuur te beschermen en de digitale weerbaarheid te verhogen. Voor de stand van zaken van de Nationale Cybersecurity Agenda verwijs ik naar de beleidsreactie Cyber Security Beeld Nederland 2021 en voortgangsrapportage NCSA die op 28 juni 2021 door de Minister van Justitie en Veiligheid met uw Kamer is gedeeld8.
Samen met de drinkwaterbedrijven, waterschappen, gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het Programma Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector 2019–2022 (PVCW9) opgezet. Binnen het programma zijn vijftien projecten geformuleerd die moeten bijdragen aan de versterking van de cyberweerbaarheid in de watersector. De projecten richten zich met name op de cybersecurity van de operationele technologie. Meer informatie kunt u vinden in de eerder genoemde brief10.

Vraag 6

Bent u al in gesprek getreden met gemeenten, provincies en de waterschappen inzake de beveiligingsrisico’s?

Ja, bijvoorbeeld in het programma «Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector» vindt regelmatig overleg plaats met en tussen de decentrale overheden en betrokken organisaties, zie ook antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Zijn er al casussen aangetroffen waarbij er daadwerkelijk problemen zijn ontstaan in het verkeer of de waterkwaliteit doordat er een controlesysteem gehackt is geweest? Zo ja, welke casussen zijn dit?

Nee, dergelijk casussen in Nederland zijn nog mij niet bekend. De Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni) verplicht vitale aanbieders en aanbieders van essentiële diensten incidenten of inbreuken met aanzienlijke gevolgen voor de continuïteit van de verleende dienst te melden bij het Nationaal Cyber Security Centrum.

Vraag 8

Bent u bereid om bijvoorbeeld bij aanbestedingen en inkooptrajecten strengere eisen te stellen inzake beveiligingsupdates en de controle daarop?

Het is sinds de aanscherping van de nationale veiligheidsrisico’s voor inkoop en aanbesteding in 2018 staand beleid vanuit de rijksoverheid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen. Een overheidsorganisatie die ICT-producten en -diensten inkoopt moet de eisen uit de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO) vertalen naar inkoopcontracten en afspraken maken over de naleving van die contracteisen. Bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur wordt rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier en met het concrete gebruik van de systemen.

Vraag 9

Waarom is er in het Deltaprogramma 2022 geen aandacht geschonken aan deze bevolkingsproblematiek?

Samenwerkingsafspraken over cybersecurity, met thema’s zoals de door u genoemde beveiligingsproblematiek, verlopen via het Bestuursakkoord Water en een apart ingericht programma voor de implementatie daarvan (zie ook antwoord op vraag 6). Op pagina 22 van het Deltafonds 202211 wordt de aanpak van cyberweerbaarheid beschreven.