Vraag 1

Kent u het bericht «Spoor in plaats van vliegen kansloze missie»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de studies van CE Delft («Committed tot the Environment») en Vrije Universiteit (VU) 2010/2014 over de externe kosten voor infrastructuur van verkeer, overheidskosten van mobiliteit, waarbij de kosten van infrastructuur, externe kosten, externe voordelen en subsidies/belastingen per modaliteit op een rij zijn gezet?

Ja, deze studies kennen we.

Vraag 3

Hoeveel geld geeft de Nederlandse overheid jaarlijks uit aan:

Het Rijk en decentrale overheden investeren in het bereikbaar houden van Nederland. Dit doen we door instandhouding en uitbreiding van de infrastructuur. Zowel het KiM als de prognoses vanuit de NMCA laten zien dat op alle netwerken sprake is van drukte en investeringen zijn gewenst. Investeringen vanuit het Rijk doen we met name vanuit het Infrastructuurfonds. In de begroting van het Infrastructuurfonds zijn de volledige uitgaven weergegeven per modaliteit (Wegen, OV en Spoor, Vaarwegen). Naast middelen voor aanleg zijn hier ook de middelen voor instandhouding opgenomen. De gemiddelde jaarlijkse uitgaven vanuit het fonds bedragen zo’n € 6 miljard tot 2030. De standaardverdeling tussen de modaliteiten op het Infrastructuurfonds gebaseerd op aanlegbudgetten bedraagt 53,5% Wegen, 39,5% OV en Spoor en 7% Vaarwegen. Decentrale overheden beschikken over eigen middelen om te investeren in OV en wegen. Daarbij worden ze ondersteund door het Rijk vanuit de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (vervoersregio’s) en het Provinciefonds.
In de Wet Infrastructuurfonds is opgenomen dat de middelen in het Infrastructuurfonds niet gebruikt mogen worden voor investeringen in luchthavens. De investeringen in de weg en het spoor dragen wel bij aan de landzijdige bereikbaarheid van de luchthavens. Denk in dit geval bijvoorbeeld aan de lopende verkenning multimodale knoop Schiphol.

Vraag 4

Hoeveel inkomsten (waaronder heffingen, accijnzen, belastingen, tol, aankoopbelasting, vergoedingen, uitkeringen etc.) gerelateerd aan de infrastructuur voor als het gaat om investeringen en/of gebruik/eigendom voor verplaatsingen per trein, auto (inclusief inkomsten over busvervoer en logistiek) en vliegtuig heeft de overheid jaarlijks?

Op de Rijksbegroting zijn diverse ontvangsten opgenomen gerelateerd aan het gebruik van de infrastructuur. Dit bedrag bestaat uit onder andere concessievergoedingen, belastingen, heffingen en dividend. Ontvangsten vanuit de concessies en gebruiksvergoedingen zijn onderdeel van het Infrastructuurfonds of worden direct betaald aan een uitvoeringsorganisatie zoals ProRail. Dit gaat in totaal om ca. € 0,5 mld. per jaar (zie begroting Infrastructuurfonds).
Belastingen en heffingen worden geïnd door het Ministerie van Financiën. Voor autobelastingen gaat het om ca. € 15 mld. per jaar. Daarnaast ontvangt het Rijk dividend als aandeelhouder van Schiphol Group en NS. Deze zijn niet gekoppeld aan de uitgaven (zie begroting Ministerie van Financiën).

Vraag 5

Hoeveel mensen verplaatsen zich dagelijks per spoor, auto of vliegtuig?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft recentelijk het rapport «Kerncijfers mobiliteit 2018» gepubliceerd. Daarin is te zien dat de ontwikkelingen van de afgelopen jaren zich in 2017 hebben doorgezet. De gebruikelijke manier om de hoeveelheid personenmobiliteit uit te drukken, is in het aantal reizigerskilometers. De voorlopige cijfers voor 2017 zijn dat het voor de trein om 19,1 miljard reizigerskilometers gaat. Voor het OV als geheel betreft het 25,0 miljard reizigerskilometers. Op de fiets worden 15,5 miljard reizigerskilometers afgelegd. Voor autobestuurders- en passagiers samen gaat het om 138,0 miljard reizigerskilometers. Voor de luchtvaart betreft het 87,1 miljard reizigerskilometers. Dit laatste cijfer betreft het aantal kilometers van de gehele vliegreis tot aan de eindbestemming (inclusief eventuele overstap elders).

Vraag 6

Zijn de kosten per modaliteit per reizigerskilometer inzichtelijk te maken, bijvoorbeeld als het gaat om verplaatsingen per trein, bus, tram, metro, auto, fiets, motor, brommer etc.? Is dat te berekenen? Kunt u de kosten en opbrengsten per modaliteit meenemen in de uitwerking van het Infrastructuurfonds / Mobiliteitsfonds?

In het kader van de Luchtvaartnota werken we met verschillende onderzoeksinstituten, waaronder het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) aan een onafhankelijke feitenbasis op dit thema. Als onderdeel hiervan hebben we specifiek aan het KiM gevraagd om komend half jaar een onderzoek uit te voeren naar de externe kosten, infrastructuurkosten, belastingen, heffingen en subsidies voor zover toe te delen aan een aantal voorbeeldreizen voor het vliegtuig, de trein, de auto of de bus. Vervolgens zal het KiM in 2019 ook de generieke kosten op een rij zetten en de cijfers uit de CE studie actualiseren.
Het inzichtelijk maken van de kosten per modaliteit per kilometer is complex. Dat heeft onder andere te maken met de diverse soorten kosten (gerelateerd aan aanleg en onderhoud van infrastructuur, gebruikskosten van voertuigen, exploitatielasten, externe en maatschappelijke kosten) en de wijze waarop de verdeling van kosten en baten over publieke en private partijen plaatsvindt.
We zullen de uitkomsten van deze studies ook benutten bij de uitwerking van het Mobiliteitsfonds. De Tweede Kamer ontvangt in het eerste kwartaal van 2019 een hoofdlijnenbrief met contouren voor de ontwikkeling naar het Mobiliteitsfonds. Hierbij zal ook nader ingegaan worden op de opgavegerichte wijze van afwegen en de hierbij te hanteren en nader te ontwikkelen spelregels.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er gekeken moet worden naar alle kosten en opbrengsten als het gaat om keuzes in modaliteiten? Kunt u verklaren waarom dat in de huidige systematiek niet zo is?

Ja, die mening delen wij. Zie ook het antwoord op vraag 6.
In het regeerakkoord is afgesproken dat tot 2030 de financiële middelen zoals tot heden gebruikelijk worden verdeeld tussen de modaliteiten «wegen», «spoorwegen» en «water». Vanaf 2030 zal het Mobiliteitsfonds zijn intrede doen waarbij deze verdeling wordt losgelaten en niet de modaliteit maar de mobiliteit centraal komt te staan. In aanloop hiernaartoe worden reeds grote stappen gemaakt om meer integraal naar de oplossingen van mobiliteitsvraagstukken te kijken. Het werken volgens de nieuwe MIRT-spelregels, en het integraal afwegen en adaptief werken zoals we dat in de gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s doen, gaat nadrukkelijk verder dan de kosten per modaliteit per kilometer.

Vraag 8

Is het waar dat de luchtvaart grotendeels haar eigen infrastructuur financiert? In hoeverre financieren de spoorwegen hun eigen infrastructuur?

Ja, dat klopt. Luchtvaartmaatschappijen betalen voor de luchthaveninfrastructuur, -dienstverlening en -beveiliging via luchthavengelden en separaat voor het gebruik van het luchtruim en de kosten van de luchtverkeersleiding. Daarbij is de luchtvaart afhankelijk van de weg en het openbaar vervoer en spoor om de reizigers van en naar de luchthaven te vervoeren. Decentrale overheden hebben de mogelijkheid om binnen de Europese kaders voor staatssteun te investeren in regionale luchthavens. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om (een deel van) de kosten voor security, brandweer en infrastructuur. Hiervan is recent sprake geweest in het geval van Groningen Airport Eelde en Maastricht Aken Airport.
De spoorvervoerders betalen voor een beperkt deel hun eigen infrastructuur. ProRail ontvangt vanuit het Rijk en decentrale overheden subsidie om het spoor te onderhouden en uit te breiden. Daarnaast ontvangt ProRail vanuit de spoorsector een vergoeding voor het gebruik van het spoor. In de begroting van het Infrastructuurfonds zijn de uitgaven en ontvangsten van ProRail inzichtelijk gemaakt (bijlage 5).

Vraag 1

Kent u het bericht «Langer 100 km/u op A32 bij Heerenveen»1

Ja.

Vraag 2

Is er sprake van een overschrijding van de geluidsnormen op het traject A32 vanaf het klaverblad in zuidelijke richting tot afslag Oranjewoud?

Nee. In mijn brief van 5 maart 2018 heb ik in reactie op vragen van de leden Dijkstra en De Vries, de geluidssituatie op het traject A32 vanaf het klaverblad in zuidelijke richting tot en met afslag Oranjewoud beschreven. Uit het nalevingsverslag Geluidproductieplafonds 2016 blijkt dat er op dit wegvak geen overschrijding of dreigende overschrijding plaatsvindt van de vastgestelde geluidproductieplafonds. Op basis van het concept nalevingsverslag 2017 is dit beeld in 2017 niet gewijzigd. Ook is er geen sprake van een saneringslocatie.

Vraag 3

Is het logisch om een traject waar nu 130 km/u gereden mag worden terug te brengen naar een lagere snelheid als er geen sprake is van geluidsoverschrijdingen (en/of geen sprake is van milieu of veiligheidsredenen)?

Nee. Mijn uitgangspunt is dat er op autosnelwegen een maximumsnelheid van 130 km/u geldt waar dat kan, en dat er een lagere limiet geldt waar dat nodig is vanuit oogpunt van veiligheid of milieu.2

Vraag 4

Zijn er andere oplossingen denkbaar om eventuele geluidsoverlast te verminderen? Welke rol kan de gemeente Heerenveen hier zelf in spelen? Geeft de gemeente Heerenveen definitief uitsluitsel over wat op stapel staat?

Uit het nalevingsverslag Geluidproductieplafonds 2016 en het concept nalevingsverslag 2017, blijkt dat er op het betreffende traject geen sprake is van een overschrijding of een dreigende overschrijding van de vastgestelde geluidsplafonds. Daarmee voldoet het traject aan de wettelijke vereisten. De gemeente kan, indien zij dat wenst en de meerkosten financiert, bovenwettelijke geluidsmaatregelen nemen. Dit heeft Rijkswaterstaat ook aan de gemeente kenbaar gemaakt. Ik heb geen bericht ontvangen van de gemeente, dat zij het voornemen heeft dergelijke maatregelen te treffen.

Vraag 5

Herinnert u zich de eerdere Kamervragen en uw antwoorden over stiller asfalt op de A32? Loopt de aanleg van het geluidsscherm en het stillere asfalt volgens planning?2

Ja. Dit betreft de aanleg van het geluidsscherm en het stillere asfalt rond de aansluiting Heerenveen-Centrum. Deze maatregelen zijn gerelateerd aan de aanpassing van de op- en afrittenstructuur bij deze aansluiting, en zijn onderdeel van het regionale project Heerenveen Beter Bereikbaar. De gemeente Heerenveen is verantwoordelijke voor de uitvoering van dit project. De gemeente geeft aan dat het project volgens planning verloopt.

Vraag 6

In hoeverre is een dergelijk verzoek van een gemeente kansrijk of in strijd met het regeerakkoord waarin helder staat dat er in Nederland geen sprake zal zijn van verlaging van maximumsnelheden, tenminste als dat niet hoeft vanwege geluids-, milieu of veiligheidseisen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke snelwegtrajecten de komende tijd de maximum snelheid juist verder kan worden verhoogd, bijvoorbeeld omdat uit actuele data blijkt dat voldaan wordt aan normen van geluid, veiligheid en uitstoot? Bent u van plan vaart te maken met ophoging naar de norm van 130 km/u waar dat kan?

Ik blijf, zoals tot nu toe ook is gebeurd, periodiek herzien op welke wegen de snelheid kan worden aangepast gebaseerd op het in antwoord 3 omschreven uitgangspunt van het snelhedenbeleid. Zodra bekend is op welke wegen de snelheid zal worden aangepast, zullen deze worden bekendgemaakt middels een ontwerpverkeersbesluit.

Vraag 1

Kent u het bericht «Het rode gevaar komt uit het westen»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het geschetste probleem met betrekking tot de aanwezigheid van de Amerikaanse rivierkreeft in Nederlandse wateren? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat uitheemse rivierkreeften schade kunnen toebrengen aan de biodiversiteit. Om deze reden is sinds 2010 de Visserijwet 1963 van toepassing op deze dieren waarmee beroepsmatige visserij en gerichte bestrijding van deze invasieve soorten mogelijk is gemaakt. Daarnaast geldt voor deze dieren een uitzetverbod in de Uitvoeringsregeling visserij om toename van schadelijke effecten zoveel als mogelijk te voorkomen. Uitheemse rivierkreeften, waaronder de Amerikaanse rivierkreeft, zijn in 2016 als invasieve uitheemse diersoorten in de door de Europese Commissie vastgestelde Unielijst2 opgenomen. Verordening (EU) nr. 1143/20143 verbiedt het opzettelijk op het grondgebied van de Europese Unie brengen, houden, verhandelen, kweken en in de natuur uitzetten van dieren of planten van een op de Unielijst geplaatste soort. Bevissing van de uitheemse rivierkreeften, die wijdverspreid zijn in Nederland, is een effectieve beheersmaatregel om de soorten aan de populatie te onttrekken en uit het milieu te halen. Om deze reden is in de Regeling natuurbescherming een vrijstelling opgenomen om de visserij op deze soorten mogelijk te maken.
Overigens is niet alleen de aanwezigheid en het gedrag van de Amerikaanse rivierkreeften problematisch. Ook is sprake van besmettingsgevaar van een schimmel die deze dieren met zich meedragen.

Vraag 3

Is eerder onderzocht wat het effect van de Amerikaanse rivierkreeft is op de biodiversiteit in Nederlandse wateren, met name op andere diersoorten en waterplanten?

Er zijn diverse studies gedaan. Zo is er in 2010 door de NVWA een risicoanalyse uitgevoerd in opdracht van het ministerie4. Hieruit blijkt dat de impact op aquatische bodemdieren en planten aanzienlijk kan zijn.
De rode Amerikaanse rivierkreeft, de Californische rivierkreeft, geknobbelde Amerikaanse en de gevlekte Amerikaanse rivierkreeft worden aangemerkt als de grootste probleemsoorten. Er zijn vijf soorten door de Europese Commissie geplaatst op de Unielijst van zorgwekkende invasieve uitheemse soorten5, op basis van wetenschappelijke rapportages.

Vraag 4

Herkent u het in het artikel weergegeven beeld dat de aanwezigheid van de Amerikaanse rivierkreeft een negatief effect heeft op de waterkwaliteit, met name door het creëren van extra bagger? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat onder meer Amerikaanse rivierkreeften door hun graafwerkzaamheden extra bagger kunnen veroorzaken.

Vraag 5

Heeft u contact gehad met de waterschappen of hoogheemraadschappen over de geschetste problematiek? Zo ja, wat is er uit deze gesprekken voortgekomen?

Er is regelmatig contact met de Unie van Waterschappen en de waterbeheerders over de gevolgen van de aanwezigheid van uitheemse rivierkreeften op de biodiversiteit. Sinds 2015 is er ook overleg over de implementatie van Verordening (EU) nr. 1143/2014). Verschillende waterschappen doen onderzoek naar effecten van en mogelijke maatregelen tegen uitheemse rivierkreeften. Het Waterschap Rivierenland heeft in 2018 laten onderzoeken wat de impact van de rivierkreeften is op het ecologisch functioneren van het watersysteem, de veiligheid van waterkeringen en oeverstabiliteit, baggervorming, risico’s voor de volksgezondheid bij consumptie en de effecten voor (sport)visserij.6 Vanwege de verschillen in gedrag, moeten de gevaren per soort en leefgebied in beeld worden gebracht. Ik heb in het kader van het Europese Fonds voor Maritieme Zaken en Visserij (EFMZV) een subsidie toegekend aan de Good Fish Foundation voor het project «rivierkreeft uit de rivier» waarin samen met Wageningen Environmental Research en het Waterschap de Hollandse Delta onder meer wordt gekeken naar de effecten van bevissing. Op 14 november 2018 organiseren de betrokken partijen een studiedag waarbij ook de waterschappen aanwezig zullen zijn.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het effect van wegvangen van kreeften in Nederland nog niet goed is bestudeerd, zoals in het artikel wordt aangegeven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van mening dat dit gedaan moet worden?

Er zijn verschillende studies uitgevoerd naar het effect van het wegvangen van rivierkreeften. In de bovengenoemde rapporten wordt hier aan gerefereerd. Uit deze studies zijn tot op heden nog geen effectieve en efficiënte beheers- en eliminatiemaatregelen naar voren gekomen. Het is aan de regionale partijen om te bepalen of verder onderzoek zinvol is.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de huidige Visserijwet in de weg staat van een effectieve aanpak van de problemen, aangezien beroepsvissers alleen een kreeftenkorf mogen gebruiken? Zo nee, waarom niet?

In mijn antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven dat in de Regeling natuurbescherming een vrijstelling is opgenomen voor de bevissing en de daarop volgende handelingen ten aanzien van uitheemse rivierkreeften. Daarnaast verbinden het Reglement voor de binnenvisserij 1985 en de Uitvoeringsregeling visserij voorwaarden aan het gebruik van beroepsvistuigen op de binnenwateren. Omdat met deze vistuigen aanzienlijke hoeveelheden vissen of kreeftachtigen kunnen worden gevangen is het gebruik van deze vistuigen voorbehouden aan beroepsvissers. Dat geldt ook voor het gebruik van kreeftenkorven. Overigens leert de praktijk dat beroepsvissers zeer wel in staat zijn om met dit vistuig (of andere vistuigen) gerichte bevissing op rivierkreeften uit te voeren. Een aantal waterschappen heeft hier inmiddels ervaring mee opgedaan. Het is daarmee niet nodig om, aanvullend hierop, gebruik van beroepsvistuigen toe te staan voor vrijwilligers en derden. Het is zelfs onwenselijk, omdat daarmee inkomsten voor de beroepsvissers worden weggenomen en vanwege moeilijke handhaafbaarheid. Wel is het mogelijk om ten behoeve van onderzoek, bijvoorbeeld naar een effectiever beheer van rivierkreeften, ontheffing aan te vragen voor toepassing van beroepsvistuigen. Een dergelijke aanvraag voor ontheffing kan worden ingediend bij de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland (RVO.nl). Ook dient de eigenaar van het desbetreffende water hiervoor toestemming te geven.

Vraag 8

Bent u bereid bij de water- en hoogheemraadschappen te inventariseren of de problemen in het gehele land worden ervaren en op basis hiervan te inventariseren of water- en hoogheemraadschappen genoeg instrumenten hebben om de problematiek aan te pakken? Bent u daarnaast bereid te kijken wat nodig is om water- en hoogheemraadschappen deze instrumenten wel te bieden? Zo nee, waarom niet?

In mijn antwoord op vraag 5 heb ik aangegeven dat er reeds contact is met de Unie van Waterschappen en de waterbeheerders over de problematiek van de uitheemse rivierkreeften. Daarbij wordt tevens gesproken over het beschikbare instrumentarium bij de waterschappen om de dieren te bestrijden.

Vraag 9

Deelt u de mening, zoals neergelegd in het artikel, dat de EU-afspraken rondom de reinheid van het oppervlaktewater niet gehaald worden door de ontstane problematiek met de Amerikaanse rivierkreeft?

Het eerdergenoemde rapport over de impacts van de uitheemse rivierkreeften, dat in opdracht van het Waterschap Rivierenland is opgesteld, beschrijft dat er risico’s zijn voor het behalen van de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water. Daarbij zij opgemerkt dat het type water en de daarvoor geldende doelstellingen van belang zijn. Indien KRW-doelen niet worden bereikt, kan dat ook andere oorzaken hebben dan de aanwezigheid van uitheemse rivierkreeften.

Vraag 1

Kent u het artikel «Oproep na vliegtuigincident: wissel zwarte lijsten uit»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er amokmakers zijn die regelmatig in vliegtuigen onrust veroorzaken en gevaarlijke situaties voor zichzelf en anderen kunnen creëren? Welke schade kunnen zij veroorzaken en hoe valt deze schade te verhalen op dergelijke idioten die zich niet gedragen in een vliegtuig?

Het komt soms voor dat passagiers zich misdragen aan boord van een vliegtuig, waarbij zij schade kunnen veroorzaken aan andere passagiers of hun bagage. Dit gedrag kan zelfs een tussenlanding tot gevolg hebben, wat leidt tot vertraging en kosten voor de landing zelf. In het artikel van het Algemeen Dagblad ging het om letselschade aan overige passagiers. Indien het Nederlandse recht van toepassing is, zal in dat geval sprake zijn van een onrechtmatige daad door de misdragende passagier (zie artikel 6:162 van het Burgerlijk Wetboek). Degene aan wie een onrechtmatige daad kan worden toegerekend, is verplicht de schade die een ander door het letsel lijdt, te vergoeden. Komt de misdragende passagier zijn verplichting niet na, dan kan de civiele rechter worden verzocht om deze te veroordelen tot vergoeding van de schade. Ook de luchtvaartmaatschappij kan op grond van de overeenkomst die de gedupeerde passagier met hem heeft, aansprakelijk worden gesteld voor schade die is veroorzaakt aan boord van het vliegtuig. De luchtvaartmaatschappij kan vervolgens wel proberen deze schade te verhalen op de misdragende passagier.

Vraag 3

Hoe groot is het probleem? Hoe vaak vinden dergelijke incidenten plaats? Worden deze ergens geregistreerd? Hoe gaat dat in zijn werk?

Voorvallen met passagiers die de orde verstoren (verder: unruly passengers) moeten door Nederlandse organisaties worden gemeld aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. Het ABL verzamelt en analyseert alle meldingen om op basis daarvan trends te signaleren waarmee de luchtvaartsector de vliegveiligheid verder kan verbeteren. Jaarlijks rapporteert en publiceert het ABL over dit soort voorvallen. In 2017 zijn iets meer dan 1.000 meldingen geregistreerd over passagiers die de orde verstoren. Hierbij gaat het om agressief gedrag (39%), alcohol en/of drugsoverlast (33%) of roken aan boord (28%).
Aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden wettelijke eisen gesteld met betrekking tot (het omgaan met) ongewenste gedragingen van passagiers. De bedoelde eisen zijn onder andere gericht op de scholing van zowel vliegtuigbemanningen als grondpersoneel. Op de naleving van die eisen wordt door de Inspectie toegezien.

Vraag 4

Waarom komt de uitwisseling van zwarte lijsten, waarop passagiers komen te staan die we niet of nooit meer in het vliegtuig willen, niet van de grond? Gaat u zich hiervoor hard maken in Europa? Kan dit op de Transportraad of elders besproken worden en kan er vanuit Nederland initiatief genomen worden? Welke belemmeringen zijn er en waarom lossen we dit probleem niet op?

Op nationaal en internationaal niveau onderneem ik actie zodat luchtvaartmaatschappijen zwarte lijsten kunnen uitwisselen om zo ordeverstorende passagiers te kunnen weren. Nederland is in het proces het aangepaste International Civil Aviation Organization (ICAO) verdrag van Tokyo over orde verstorende passagiers te ratificeren. De Minister van Buitenlandse Zaken stelt daartoe een goedkeuringswet voor. Vanwege de wereldwijde toename van problemen met unruly passengers is in 2014 in het kader van de International Civil Aviation Organization (ICAO) het Verdrag van Tokio inzake strafbare feiten en bepaalde andere handelingen begaan aan boord van luchtvaartuigen aangepast. De Minister van Justitie en Veiligheid beziet de gevolgen voor de strafwetgeving in verband met goedkeuring van het Protocol van Montreal tot wijziging van het Verdrag van Tokio.
Het aangepaste verdrag biedt meer juridische instrumenten om de problematiek van zich misdragende passagiers aan te pakken. Bij de wijziging van dit verdrag is gebleken dat de vastlegging van criteria voor de aanpak van unruly passengers complex is.
Op mijn verzoek onderzoeken de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nu parallel op nationaal niveau of zij hun intern aangelegde zwarte lijsten van orde verstorende passagiers kunnen delen. De luchtvaartmaatschappijen moeten daarvoor een aanvraag indienen bij de Nederlandse Autoriteit Persoonsgegevens. De aanvraag bij de Nederlandse Autoriteit Persoonsgegevens is een eerste noodzakelijke stap voordat verdere internationale actie door mij genomen kan worden. Wanneer er nationaal meer duidelijkheid bestaat over de mogelijkheden om zwarte lijsten te delen, zal ik vervolgens aandacht vragen voor het delen van Europese zwarte lijsten in de hiervoor aangewezen Europese gremia. Het aanleggen van Europese zwarte lijsten vergt vaststelling van gezamenlijke criteria omtrent plaatsing op de lijst, privacy vereisten en sanctiemaatregelen.

Vraag 5

Bij wie ligt de primaire verantwoordelijkheid?

Het gebruik van zogeheten «zwarte lijsten» is thans niet wettelijk voorgeschreven. Hierdoor zijn de luchtvaartmaatschappijen zelf primair verantwoordelijk voor het aanleggen van zogeheten zwarte lijsten. Het al dan niet mogen delen van deze lijsten/informatie is in Nederland onderworpen aan wettelijke voorwaarden in verband met de privacybescherming.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dergelijke idioten uit vliegtuigen geweerd moeten gaan worden? Wat gaan we daaraan doen? En als het op Europese schaal langer duurt, wat kunnen we als Nederland zelf, en met de luchtvaartmaatschappijen die vanuit ons land actief zijn, ondernemen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van artikel van L’Agence France-Presse (AFP) over Spaanse steden en de invasie van elektrische scooters en steps van 5 oktober 2018?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Zijn er volgens u soortgelijke initiatieven bekend in Nederlandse steden, waarbij nieuwe vormen van elektrisch vervoer en elektrisch stepgebruik in overweging zijn? Zo ja, wie, wat, waar, wanneer en hoe? Hoe wordt de verkeersveiligheid hierbij gewaarborgd?

In verschillende steden in Nederland worden projecten opgezet met nieuwe vormen van elektrische vervoer. Het gaat momenteel in ieder geval om elektrische deelscooters in Rotterdam en Amsterdam. Deze voertuigen zijn toegelaten tot de openbare weg en zijn, mits gebruikt binnen de regels, veilig, ook in het gebruik. Elektrische stepjes mogen in zijn algemeenheid, afgezien van een aantal specifieke types die als bijzondere bromfiets zijn toegelaten, niet op de openbare weg worden gebruikt.

Vraag 3

Welke toelatingseisen gelden er momenteel voor E-steps? In hoeverre zijn toelatingseisen toegesneden op nieuwe ontwikkelingen? Wat is te verwachten als het gaat om toelatingseisen voor E-mobility voertuigen die in vele soorten en maten op de markt komen? Welke veiligheidseisen stellen we en zijn afdoende? Welke regels verdienen aanpassing?

Elektrische stepjes vallen in Nederland in de categorie bijzondere bromfietsen. Die toelatingseisen staan omschreven in de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. In mijn Kamerbrief van 21 september 20182 en in antwoord op feitelijke vragen over de Stint van 9 oktober 2018 heb ik aangeven dat ik de SWOV en de RDW heb gevraagd om met voorrang aan de slag te gaan om mij te adviseren over de wenselijkheid van een aanpassing van het kader voor toelating en veilig gebruik op de weg van licht gemotoriseerde voertuigen, voor zover deze niet al onder Europese regelgeving vallen. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid op 9 oktober jl. besloten onderzoek te doen naar de wijze waarop in Nederland bijzondere voertuigen zoals de Stint op de openbare weg worden toegelaten. Verder zal in het kader van het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid extra aandacht worden gegeven aan de groep kwetsbare verkeersdeelnemers en zal ook een mogelijke actualisering van het kader voor de toelating van nieuwe innovatieve voertuigen worden bezien.

Vraag 4

In hoeverre mogen gemeenten in samenwerking met commerciële partijen zelf een afweging maken, bijvoorbeeld in een afgebakend gebied? In hoeverre is experimenteerruimte mogelijk? Is daar behoefte aan? Zo nee, acht u de kans waarschijnlijk dat een aantal grote steden best interesse kan hebben? Met welke pilots zou ervaring opgedaan kunnen worden?

Het is aan gemeenten om te besluiten met welke commerciële partijen ze willen samenwerken om nieuwe vormen van elektrische mobiliteit een plek te geven. De toelating van voertuigen op de openbare weg is voorbehouden aan de RDW of, in geval van bijzondere bromfietsen, aan mij. Gemeenten kunnen niet zelfstandig besluiten om voertuigen toe te laten tot de openbare weg. Op dit moment heb ik van gemeenten geen signalen gekregen dat er behoefte is aan experimenteerruimte. Rotterdam laat bijvoorbeeld het gebruik voor de deelsteps afhangen van de toelating van deze voertuigen en opereert daarmee binnen het wettelijke kader. Omdat er op dit moment geen behoefte lijkt te zijn aan experimenteerruimte, kan ik niet vooruitlopen op welke pilots hiervoor geschikt zouden kunnen zijn.

Vraag 5

Neemt u deze ontwikkelingen (inclusief allerlei E-vormen van transport) mee in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?

Ja, ik neem deze ontwikkelingen mee.

Vraag 1

Kent u artikel «Files en ongelukken op A50: «Het is hard nodig dat stuk tussen Oss en Nijmegen wordt aangepakt»»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke plek staat de A50 in de hoog- en laagscenario’s van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)? Kent de NMCA beperkingen? Zo ja, welke? Moet de NMCA-lijst niet worden uitgebreid met een aantal wegen?

De NMCA is één van de bouwstenen voor het signaleren van landelijke en regionale bereikbaarheidsopgaven. De NMCA is een verkeer- en vervoeranalyse waar alle rijkswegen in worden betrokken. Veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid maken geen onderdeel uit van de NMCA.
In de NMCA staat de A50 zowel bij een Laag als Hoog scenario met verschillende deeltrajecten genoemd. In het scenario Laag 2030 staat het traject A50 Oss Oost – Bankhoef als hoogst genoteerd op plaats 14 en in het scenario Hoog 2030 staat dit traject het hoogst genoteerd op plaats 11. In het scenario Laag 2040 staat het traject A50 Oss Oost – Ewijk het hoogst genoteerd op plaats 11 en in het scenario Hoog 2040 staat dit traject genoteerd op plaats 13.

Vraag 3

Is het correct dat u eerder publiekelijk hebt gezegd dat de weg zeker uw aandacht heeft, maar dat het beschikbare geld onvoldoende is om ook de A50 aan te pakken? Hoeveel geld zou nodig zijn om de ergste problematiek wel op te lossen? Kunt u hierbij aangeven wat nodig is voor een totale oplossing? Welke mogelijkheden ziet u om op korte termijn verlichting te geven aan de fileproblematiek op de A50 tussen Nijmegen en Oss en andersom?

In reactie op een publicatie van het Economisch Bureau van ING naar de omvang van investeringen in het verkeer heb ik genoemd dat ik graag meer zou willen investeren indien die mogelijkheid zich voor zou doen. Hierbij heb ik de A50 tussen Nijmegen en Oss als voorbeeld genoemd.
Die mogelijkheid doet zich niet voor en dat betekent dat er geprioriteerd moet worden. Zoals eerder genoemd (Kamerstuk 34 775 A, nr. 56) weeg ik nieuwe investeringen op basis van de volgende criteria: is het een prioriteit uit het Regeerakkoord (1), gaat het om potentiele opgaven uit de NMCA (2) en is de regio bereid tot cofinanciering (3). Voor de A50 geldt dat deze niet in het Regeerakkoord voorkomt en evenmin in de top 10 van de NMCA staat, waardoor de prioriteit om te investeren bij andere trajecten/projecten ligt.
Desondanks ben ik wel bereid om samen met de regio te kijken naar de oorzaken en mogelijke oplossingen voor verkeershinder op de A50. Hiervoor is het nodig eerst uitgebreider onderzoek te doen. Met de regio ben ik in overleg over het starten van een dergelijk onderzoek. Bij het BO MIRT van 21 november 2018 komt dit aan de orde.

Vraag 4

Is het aandeel van 19% op het totaal van het vrachtverkeer, waarover in het artikel gesproken wordt, relatief veel? Hoe staat dit in verhouding tot erkende goederencorridors, zoals de A15 Gorinchem–Valburg of de A67 Eindhoven–Venlo? Zit de A50 in het MIRT-programma goederencorridor? Zo nee, waarom niet? Wat zijn de criteria om in de MIRT-goederencorridor te vallen? Welke andere wegen met soortgelijke problemen op logistiek belangrijke routes zoals de A50 vallen er niet binnen?

Het gaat hier om een aandeel van 19% vrachtverkeer op het totaal aantal voertuigen dat passeert. Dit zijn 18.000 vrachtwagens per etmaal op de brug bij Ravenstein op de A50. Op de A15 bij Rotterdam is dit ca. 22.000; bij Sliedrecht ca. 17.500; bij Tiel ca. 14.000 en op de A67 bij Eindhoven ca. 36.000.
In het MIRT onderzoek goederenvervoercorridors zijn de twee belangrijkste transportcorridors van Nederland geselecteerd, corridor Oost en Zuidoost, gebaseerd op vervoerd volume. De A50 maakt geen onderdeel uit van deze oost-west verbinding. Binnen de Goederencorridor Oost wordt de A15 meegenomen, binnen Goederencorridor Zuidoost worden de A16/A58/A67 meegenomen. De overige hoofdwegen worden conform MIRT systematiek beoordeeld.

Vraag 5

Hoeveel kosten de files op de A50 tussen Oss en Nijmegen? Kunnen deze kosten inzichtelijk gemaakt worden? Wat betekent dit voor de concurrentiepositie voor transporteurs die deze weg gebruiken?

Aan een NMCA notering zijn economische verlieskosten per jaar op basis van een gemiddelde werkdag gekoppeld. In het NMCA scenario Laag 2030 zijn voor het traject A50 Oss Oost – Bankhoef de economische verlieskosten 8,1 miljoen euro, in het NMCA scenario Hoog bedragen deze op dit traject 15,2 miljoen euro. In het NMCA scenario Laag 2040 zijn voor het traject A50 Oss Oost – Ewijk de economische verlieskosten 10,9 miljoen euro en in het scenario Hoog 2040 bedragen deze 26,6 miljoen euro. Alle transporteurs die deze verbinding gebruiken kunnen te maken hebben met verlieskosten. Voor transporteurs op dit traject is derhalve geen onderscheid te maken in de onderlinge concurrentiepositie.

Vraag 6

Hoe verhouden de 100.000 mensen die dagelijks passeren over de brug bij Ravenstein zich tot de bruggen in de omgeving? Is dit aantal relatief veel? Is de brug daarbij een bottleneck waardoor de ergste files ontstaan, of ligt de oorzaak elders? Wat valt te doen aan de oorzaak van de files of de knooppunten op de A50 tussen Oss en Nijmegen?

Op de brug bij Ravestein passeren per etmaal 100.000 voertuigen. De dichtstbijzijnde bruggen over de Maas in het Rijkswegennet zijn de brug in de A2 ten noorden van ’s-Hertogenbosch (2x3 rijstroken en ruim 140.000 voertuigen per etmaal) en de brug in de A73 bij Cuijk ten zuiden van Nijmegen (2x2 rijstroken en ruim 60.000 voertuigen per etmaal). Er is nog een brug over de Maas in de provinciale weg N 324 bij Grave (2x1 rijstroken met ca. 25.000 voertuigen per etmaal).
In de NMCA komen verschillende deeltrajecten naar voren. De brug is daarmee niet noodzakelijk een bottleneck. Zoals in antwoord 3 en 9 genoemd, komt in het BO MIRT van 21 november 2018 een met de regio te starten onderzoek aan de orde naar de oorzaken en mogelijke oplossingen voor verkeershinder op de A50.

Vraag 7

Herkent u de cijfers van het aantal ongevallen sinds 2010? Zijn 1.000 ongevallen veel? Zijn ongevallen de voornaamste oorzaak van vertraging of is dat capaciteitsgebrek? Welke oorzaken van de files op de A50 tussen Oss en Nijmegen zijn u nu bekend?

Voor de monitoring van het aantal ongevallen op het hoofdwegennet maak ik gebruik van BRON. De risicocijfers op het wegvak Paalgraven-Bankhoef liggen boven het landelijk gemiddelde voor vergelijkbare autosnelwegen.
Files kunnen worden veroorzaakt door onder meer capaciteitsgebrek, weersomstandigheden, evenementen of incidenten op de weg. Nader onderzoek is nodig om de oorzaken specifiek voor dit traject in beeld te brengen.

Vraag 8

Indien financiële middelen ontbreken, hoe kunt u samen met belanghebbenden zoals gemeenten, werkgeversorganisaties, transporteurs/verladers en de provincies Brabant en Gelderland optrekken om toch maatregelen te nemen? Is eventuele voorfinanciering door de provincies denkbaar om vaart te maken met de aanpak van de A50 tussen Oss en Nijmegen? Wordt hierover nagedacht?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Als goede doorstroming van belang is, waarom is er dan onvoldoende wegenbudget beschikbaar? Is dat de reden dat de A50 nog niet in de MIRT-verkenningen zit? Wanneer voert u bestuurlijke overleggen met de regio? En kunt u deze vragen voor het notaoverleg MIRT op 29 november beantwoorden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Trekkerrijbewijs zorgt voor uitsluiten buitenlandse stagiaires»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat mensen in Nederland alleen een land- en bosbouwtrekker (LBT) en een voertuig met beperkte snelheid (MMBS) mogen besturen als men een Nederlands rijbewijs heeft voor de categorie T of een Nederlands rijbewijs met de categorie B, mits afgegeven voor 1 juli 2015?

Ja, met dien verstande dat de rijbewijsplicht alleen voor het besturen van trekkers op de openbare weg geldt. Overigens mag ook met een EU rijbewijs B afgegeven voor 1 juli 2015 en (EU) rijbewijs C een land- en bosbouwtrekker (LBT) en een voertuig met beperkte snelheid (MMBS) worden bestuurd.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom personen met een rijbewijs categorie B afgegeven voor 1 juli 2015 wel een LBT en of MMBS mogen besturen en personen met een rijbewijs categorie B afgegeven na deze datum niet?

Uitgangspunt is dat voor het besturen van LBT's en MMBSen het rijbewijs T vereist is. Bestuurders die voor 1 juli 2015 een B-rijbewijs hebben gekregen, houden de bevoegdheid om daarmee LBT's en MMBSen te blijven besturen. Zij worden geacht voldoende rijervaring te hebben opgedaan om de verkeersveiligheid niet nadelig te beïnvloeden.

Vraag 4

Wat vindt u van de situatie dat buitenlandse stagiaires, afkomstig uit een land waar men geen rijbewijs T kent, maar die wel in het bezit zijn van een rijbewijs B geen LBT of MMBS mogen besturen?

Zij mogen voor de beoefening van de besturing en bediening van landbouwwerktuigen op eigen terrein een LBT of MMBS besturen. Echter voor het rijden op de openbare weg moeten ze een in Nederland geldig rijbewijs hebben. De belangrijkste reden voor de invoering van het T-rijbewijs is het verbeteren van de verkeersveiligheid.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke eisen werden gesteld aan het behalen van een rijbewijs B voor 1 juli 2015 en welke na 1 juli 2015?

De eisen voor het behalen van het rijbewijs B zijn met de invoering van het T rijbewijs niet gewijzigd.

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom een rijbewijs B in Frankrijk gebruikt mag worden voor het besturen van een personenauto, een LBT en een MMBS en dit in Nederland alleen gebruikt mag worden voor het besturen van een personenauto, tenzij het rijbewijs behaald is voor 1 juli 2015?

De Europese Unie heeft geen regels opgesteld ten aanzien van het T-rijbewijs.
De regeling van het T-rijbewijs is daarmee een nationale aangelegenheid.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat het verschil in vraag 6 is tussen een rijbewijs behaald in Frankrijk voor 1 juli 2015 en na 1 juli 2015?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke landen in Europa een rijbewijs T kennen?

België, Duitsland, Bulgarije, Tsjechië, Estland, Ierland, Kroatië, Luxemburg, Hongarije, Oostenrijk, Polen, Roemenië, Slovenië, Slowakije, Finland en Noorwegen hebben op hun nationale rijbewijs een categorie staan voor landbouwvoertuigen. Niet in alle landen heet dit de categorie T. De eisen aan het rij-examen voor landbouwvoertuigen verschillen per land.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de huidige situatie een blokkade opwerpt voor buitenlandse stagiaires afkomstig uit landen waar men geen rijbewijs T kent? Zo nee, waarom niet?

Stagiaires kunnen ervaring opdoen met het werken met landbouwwerktuigen op besloten terrein.
Over het wetsvoorstel is destijds advies gevraagd aan o.a. LTO Nederland, de AOC Raad, Aequor, CUMELA Nederland, STOAS Wageningen, Vilentum Hogeschool en de SBV. Er is daarbij niet gebleken dat er mogelijke problemen zouden zijn met buitenlandse stagiaires omdat deze niet op de openbare weg zouden mogen rijden.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de uitwisseling van buitenlandse studenten van toegevoegde waarde is en deze blokkade opgelost zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Buitenlandse studenten kunnen voldoende werkervaring opdoen met het werken met landbouwvoertuigen op eigen terreinen. Uitgesloten wordt alleen het rijden op de openbare weg. De eis van het T-rijbewijs is in overeenstemming met het recht van de Europese Unie. De eis is non-discriminatoir en geldt voor iedereen, ongeacht nationaliteit. De eis is gerechtvaardigd om onze gezamenlijke doelstelling, het bevorderen van de verkeersveiligheid, te behalen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ruim duizend automobilisten onder invloed van drugs»?1

Ik ben bekend met het artikel. Het opleiden van opsporingsambtenaren, het uitvoeren van het bloedonderzoek en het inplannen op zitting door het OM kosten tijd en daarom duurde het een paar maanden voordat de eerste drugszaken onder de nieuwe wetgeving door de rechter behandeld werden. Tot en met september 2018 zijn inmiddels 613 van deze nieuwe zaken op zitting geweest. In de periode van oktober 2018 tot en met januari 2019 zijn nog eens 201 personen gedagvaard voor het rijden onder invloed van drugs. Van de resterende zaken is nog geen zittingsdatum bekend, naar verwachting worden die begin 2019 behandeld.

Vraag 2

Heeft u ook in het artikel gelezen dat er ruim 1250 automobilisten betrapt zijn die onder invloed van drugs achter het stuur zaten, dat hiervan inmiddels 250 zaken op zitting zijn geweest en dit betekent dat er nog zo’n 1000 zaken behandeld moeten worden? Gaat dit nog gebeuren? Zo ja, op welke termijn gaat dit gebeuren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wanneer men onder invloed van cannabis achter het stuur gezeten heeft kan men volgens het artikel rekenen op een boete van 850 euro en mag men een paar maanden niet rijden. Is dit de standaard strafmaat of wordt hier ook vanaf geweken?

Als er sprake is van rijden onder invloed van cannabis, waarbij de concentratie van die stof in het bloed de grenswaarde heeft overschreden, geldt als uitgangspunt voor de strafeis tabel 4 van de Richtlijn voor strafvordering rijden onder invloed van alcohol en/of drugs en rijden tijdens een rijverbod. Deze richtlijn geeft een strafeis van 850 euro boete en 6 maanden rijontzegging voor een first offender en enkelvoudig gebruik. De maximumstraf voor rijden onder invloed van cannabis bedraagt een gevangenisstraf van drie maanden of een geldboete van de derde categorie. De rechter bepaalt de precieze hoogte van de sanctie.
In het Wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt voorgesteld de strafmaat van rijden onder invloed van drugs te verhogen van drie maanden gevangenisstraf naar een gevangenisstraf van één jaar.

Vraag 4

In hoeverre kan de politie bij een drugstest aantonen hoeveel drugs er zijn gebruikt? Is de hoeveelheid drugs van invloed op de strafmaat?

De speekseltester is een voorselectiemiddel, dat bij een positieve uitslag een indicatie geeft welk soort drugs zijn gebruikt, maar niet hoeveel. Daarom is bloedonderzoek noodzakelijk zodat kan worden vastgesteld dat er daadwerkelijk sprake is geweest van drugsgebruik en of de wettelijke limieten voor drugs zijn overschreden.
Omdat niet duidelijk per stof vast te stellen is in welke mate het gevaar voor de verkeersveiligheid stijgt afhankelijk van de hoeveelheid van de stof (bij alcohol is dit wel mogelijk) zijn er enkel grenswaarden vastgesteld. Bij overschrijding van de grenswaarde is er sprake van strafbaar gedrag; in de afweging van een zaak is het aan de rechter om dan de straf te bepalen. Bij de strafmaat wordt daarnaast wel rekening gehouden met het feit of er sprake is van gebruik van een combinatie van soorten drugs. Bij combinaties van meerdere drugs al dan niet met alcohol liggen de straffen hoger dan bij enkelvoudig gebruik van een drug.

Vraag 5

In hoeveel procent van de gevallen is het zo dat personen die onder invloed van drugs achter het stuur hebben gezeten een taakstraf krijgen? Is al inzicht in het aantal recidivisten dat meerdere malen is gepakt met drugs op achter het stuur? Zo ja, geven deze cijfers aan dat de strafmaat wellicht herzien moet worden?

In de periode van 1 juli 2017 tot 1 oktober 2018 is aan 512 personen door de rechter een straf opgelegd wegens overtreding van artikel 8, vijfde lid, van de Wegenverkeerswet 1994. Daarbij is in 235 gevallen een taakstraf opgelegd (46%). Er is nog onvoldoende zicht op het aantal recidivisten.

Vraag 6

Hoe vaak wordt er in geval van een ongeluk een drugstest gedaan? In hoeveel gevallen waarbij sprake was van een ernstig ongeval was er sprake van het onder invloed zijn van drugs?

Indien de politie aanleiding ziet om een speekseltest uit te voeren zal die indien mogelijk na een ongeluk worden uitgevoerd. De aanleiding kan gelegen zijn in het aantreffen van drugs in het voertuig, gevaarlijk rijgedrag of uiterlijke kenmerken van de bestuurder.
In 2018 is tot nu toe bij 147 ernstige ongelukken (ongelukken met letsel of dodelijke ongelukken) een speekseltest uitgevoerd. De politie ontvangt de uitslagen van het NFI, maar registreert niet afzonderlijk of het een positieve of negatieve uitslag betreft. Ik ben voornemens met de politie te spreken over mogelijkheden voor meer afzonderlijke registratie, waarbij ook dit punt aan de orde zal komen.

Vraag 7

In tegenstelling tot alcoholgebruik, mag de politie bij drugsgebruik het rijbewijs niet meteen invorderen. Waarom mag dit niet? Bent u van plan om dit te gaan wijzigen?

De politie mag net als bij alcoholgebruik het rijbewijs invorderen bij vermoeden van ongeschiktheid wegens rijden onder invloed.

Vraag 8

Aangezien er momenteel veel blaastesten worden uitgevoerd door middel van fuiken, waarom wordt er op zulke momenten niet ook meteen op drugs gecontroleerd? Is de politie voornemens deze controles ook uit te voeren bij grote festivals, dance-events en andere meerdaagse evenementen waarbij het vermoeden bestaat dat drugs gebruikt worden?

Door de sociale media is de effectiviteit van fuiken afgenomen. De politie maakt daarom meer gebruik van dynamische verkeerscontroles en gebruikt de speekseltester indien daartoe aanleiding is (zie ook het antwoord op vraag 6). Dat laat onverlet dat ook fuikcontroles belangrijk zijn en dat de politie er voor kan kiezen (ook) op de uitvalswegen van festivals te controleren op rijden onder invloed van drugs. Vanwege de duur van de afname van de speekseltester zal normaliter niet iedereen kunnen worden getest op het gebruik van drugs.

Vraag 9

Is er momenteel genoeg handhaving binnen de politie om dit soort drugstesten uit te voeren? Deelt u de mening dat het opsporen en vervolgen van mensen die onder invloed van drugs achter het stuur zitten enorm kan bijdragen aan de verkeersveiligheid?

Het is belangrijk dat er wordt gehandhaafd op het verbod om te rijden onder invloed van drugs. Ik deel de mening dat dit kan bijdragen aan de verkeersveiligheid. Daarom is dit ook een van de prioriteiten van de teams Verkeer van de politie.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Frankrijk wil tolvignet voor vrachtwagens»1 en het nieuwsbericht «Franse Minister wil tolvignet voor buitenlandse vrachtwagens»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe passen de aangekondigde maatregelen van de Franse Minister in het EU-beleid, waar juist eenduidigheid het uitgangspunt is en een ratjetoe aan stickers, ontheffingen, kastjes en vignetten vermeden moet worden?

Op dit moment hebben diverse landen in de EU een vignet voor vrachtvoertuigen. Nederland heft met Denemarken, Zweden en Luxemburg het zogenaamde Eurovignet voor vrachtvoertuigen boven 12 ton. Het Verenigd Koninkrijk heeft met ingang van 1 april 2014 nog een vignet voor vrachtvoertuigen vanaf 12 ton ingevoerd, de zogenaamde heavy goods vehicle (HGV) levy. Estland heeft op 1 januari 2018 nog een vignet ingevoerd voor vrachtvoertuigen. De plannen van Frankrijk zijn in zoverre niet geheel afwijkend van wat in andere landen te vinden is.
Binnen de EU geldt de Eurovignetrichtlijn waarin een kader wordt gegeven voor wegbeprijzing voor vrachtvoertuigen. Met de huidige richtlijn kan zowel een vignet als een op afstand gebaseerde heffing worden ingevoerd.

Vraag 3

Wat is uw mening over de eerste ideeën van de Franse regering?

De invoering van wegbeprijzing en het instrument dat daarbij wordt gekozen is een nationale keuze. Dit moet wel in overeenstemming gebeuren met het EU recht ter zake, in het bijzonder de Eurovignetrichtlijn. Binnen de EU is het niet toegestaan een vignet in te voeren dat enkel van toepassing is op voertuigen uit andere landen.

Vraag 4

Hoe denkt u op te komen voor de belangen van de Nederlandse transporteurs die gebruik maken van de Franse snelwegen?

Als een Frans vignet zal worden ingevoerd, zal ik er scherp op toezien dat onze Nederlandse transporteurs niet gediscrimineerd worden.

Vraag 5

Is er een vergelijking mogelijk met Duitsland waar de EU de Duitsers op de vingers heeft getikt vanwege hun tolplannen?

In beide gevallen betreft het een vignet dat recht geeft om met een voertuig gedurende een bepaalde tijd gebruik te maken van het wegennet. Er zit evenwel een duidelijk verschil in het Europese rechtskader. Binnen de EU geldt de Eurovignetrichtlijn waarin een kader wordt gegeven voor wegbeprijzing voor vrachtvoertuigen. Deze richtlijn is echter niet van toepassing op personenvoertuigen. Nu er momenteel geen nadere Europese regels voor vignetten voor personenvoertuigen zijn, gelden de basisbeginselen van het EU-recht, dat een maatregel niet discriminerend mag zijn of het vrije verkeer mag verstoren. Het Duitse vignet voor personenvoertuigen wordt dus getoetst aan die basisbeginselen. Een eventueel Frans vignet voor vrachtvoertuigen zal door de Europese Commissie, als hoeder van het Europees recht, worden getoetst aan de Eurovignetrichtlijn.

Vraag 6

In hoeverre kunnen we er als Nederland zelf last van krijgen als de plannen uit het regeerakkoord over een Maut voor vrachtwagens uitgevoerd gaan worden en het buitenland kritiek zal leveren? In hoeverre communiceren wij met buurlanden over onze plannen over een Maut en wat vinden zij daarvan?

Het is onwaarschijnlijk dat andere landen tegen de invoering van een vrachtwagenheffing in Nederland zullen reageren.
Het Nederlandse voornemen is volledig in lijn met de reeds gerealiseerde kilometerheffingen voor vracht in de buurlanden Duitsland en België. Zoals in het regeerakkoord staat, zal zoveel mogelijk bij de systemen van die landen worden aangesloten. Om aan te sluiten bij de bestaande praktijk heb ik ook het rapport «Internationaal onderzoek kilometerheffing vracht» laten opstellen, hetgeen recentelijk bij de Verzamelbrief wegvervoer en verkeersveiligheid aan u is gestuurd.

Vraag 7

Wanneer kan het Franse idee multilateraal of bilateraal besproken worden en in welk gremium? Gaat u dat ook doen, bijvoorbeeld op een aankomende milieu of Transportraad? Hoe gaat u de Kamer over eventuele overleggen met de Franse Minister informeren? Wilt u de Kamer hier uiterlijk voor het komende AO Transportraad over informeren?

Op dit moment gaat het om een voornemen dat in de media wordt genoemd en is er geen nader concreet plan. Het ligt daarom voor de hand om dit vooral bilateraal met Frankrijk te bespreken wanneer er daadwerkelijk een plan wordt ingediend.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de naderende verkoop van het historische vliegtuig De Catalina aan een Amerikaanse partij en daarmee het vertrek van dit stuk historisch cultureel erfgoed naar het buitenland?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het vliegtuig De Catalina vliegend cultureel erfgoed is en behouden zou moeten worden voor Nederland en het Nederlandse publiek? Zo nee, waarom niet?

Historische vliegtuigen maken onderdeel uit van het mobiele erfgoed, dat op zijn beurt valt onder de definitie van cultureel erfgoed uit de Erfgoedwet. Het betreffende toestel heeft echter geen beschermde status op grond van de Erfgoedwet.
Er moeten voortdurend keuzes worden gemaakt ten aanzien van het behoud van cultureel erfgoed. In dit geval tussen behoud in Nederland of daarbuiten. Ik heb begrip voor de wens om het toestel voor Nederland te behouden en voor de betekenis die dit type vliegtuig in onze historie heeft gehad, onder meer in voormalig Nederlands Indië. Tegelijkertijd constateer ik dat dit specifieke exemplaar zijn sporen heeft verdiend in de Tweede Wereldoorlog in dienst van
de Amerikaanse marine. Daarmee is dit exemplaar ook van bijzondere betekenis voor de militaire geschiedenis van Amerika en dit is ook de reden voor de interesse van de Amerikaanse koper. Het «publiek» is daarmee niet uitsluitend een Nederlands publiek. Ook daar moeten we begrip voor hebben. Ik wijs er tevens op dat er zich in de collectie van het Nationaal Militair Museum te Soesterberg een Nederlands Catalina-exemplaar bevindt, zij het in niet-vliegende staat. Dit exemplaar heeft voor de Nederlandse Marine Luchtvaartdienst (MLD) gevlogen in voormalig Nederlands Indië. Ook dit feit nuanceert de stelling dat het toestel, dat in de Amerikaanse belangstelling staat, op voorhand koste wat kost in Nederland zou moeten blijven.

Vraag 3

Bent u bereid om het gesprek aan te gaan met de eigenaar van De Catalina, die het vliegtuig ook het liefst in Nederland wenst te behouden, en de vele organisaties zoals de Erfgoedvereniging Heemschut, de Koninklijke Stichting Defensiemusea en de Nationale Federatie Historische Luchtvaart om te kijken hoe dit cultureel erfgoed in Nederland te houden is? Zo nee, waarom niet? Bent u op de hoogte dat de Koninklijke Stichting Defensiemusea en de Nationale Federatie Historische Luchtvaart een aanbod hebben gedaan om de onderhoudskosten op zich te nemen hetgeen de kansen voor behoud verhoogt?

Ik heb met de bovengenoemde partijen overlegd over de vraag wat de mogelijkheden tot behoud van het toestel voor Nederland zijn. Ik heb daarbij aangegeven dat een inspanning vanuit het Rijk alleen zinvol is als er voldoende belangstelling is bij andere partijen die tot uitdrukking komt in een bijdrage aan de aankoop en de garantie dat het vliegtuig door hen wordt onderhouden en geëxploiteerd.
Recentelijk heb ik een gezamenlijk verzoek van de Vereniging Heemschut, de Koninklijke Stichting Defensiemusea (KSD, waar ook het Nationaal Militair Museum onderdeel van uit maakt), de Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL) en de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (SKHV) gekregen om het nationale aankoopfonds aan te wenden voor aankoop van het vliegtuig. Hierin wordt aangegeven dat de SKHV bereid is de verantwoordelijkheid voor de exploitatie op zich te nemen. Voor een bijdrage in de aankoop van het toestel zijn tot nu toe echter geen partijen gevonden.

Vraag 4

Welke (financiële) mogelijkheden ziet u om dit vliegtuig in Nederland te behouden? Bent u bereid om hierin samen op te trekken met haar collega van Defensie?

In april van dit jaar heb ik op een verzoek van de Stichting Exploitatie Catalina om een financiële bijdrage voor de aankoop van het toestel gewezen op de mogelijkheden voor financiële ondersteuning bij het Mondriaan Fonds. De partijen zijn daarvan op de hoogte. Tot op heden is echter geen verzoek ingediend. Het Mondriaan Fonds fungeert tevens als loket voor verzoeken voor bijdragen uit het nationaal aankoopfonds. Het Mondriaan Fonds adviseert mij over dergelijke aanvragen. Er moet dan wel een goede aanvraag worden ingediend door een erfgoedinstelling met een collectie, met informatie over onder meer de financiering, exploitatie, cultuurhistorische waarde en positie van het toestel in de context van de Collectie Nederland en een taxatierapport. Het Mondriaan Fonds heeft aangegeven zo nodig een spoedprocedure te kunnen volgen, waarbij in zeer korte tijd een besluit of advies kan worden afgegeven.
Ik heb tevens contact gehad met mijn ambtscollega van Defensie. Zij heeft laten weten geen mogelijkheden te zien voor een financiële bijdrage aan de investeringskosten.

Vraag 5

Bent u bereid snel actie te ondernemen om verlies van dit erfgoed voor Nederland te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben bereid om actie te ondernemen, maar ben daarbij afhankelijk van de bereidheid van de betrokken partijen om met een goed voorstel te komen en dit in te dienen bij het Mondriaan Fonds. Pas dan kan ik een besluit nemen. Ik zie geen reden om deze zorgvuldigheid hier niet te betrachten.
Alles overziend moeten we ook serieus rekening houden met het scenario dat het toestel niet voor Nederland behouden kan blijven.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ministerie dendert door met vliegtaks»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u reageren op dit bericht? Hoe verhoudt dit artikel zich tot het «driesporenbeleid» uit het regeerakkoord, waarbij allereerst ingezet wordt op een Europese aanpak?

In het regeerakkoord is afgesproken dat wordt ingezet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd. De opbrengst van de vergroening wordt teruggesluisd naar lagere lasten voor burgers en bedrijven.
Uit de financiële bijlage bij het regeerakkoord volgt verder dat met de beprijzing in de vorm van een belasting op luchtvaart in 2021 een opbrengst van € 200 mln. moet worden gerealiseerd. Of de vormgeving van deze belasting op luchtvaart uiteindelijk zal volgen uit Europese regelgeving of Europese coördinatie (spoor 1), uit een heffing op basis van vervuiling en lawaai door de vliegtuigen (spoor 2) of uit een belasting per ticket afhankelijk van de te reizen afstand (spoor 3), volgt uit de uitkomst van het proces dat nu zorgvuldig wordt doorlopen.
Parallelle uitwerking van deze sporen is noodzakelijk om een vorm van belasting op luchtvaart per 2021 te kunnen introduceren. Voor een ordentelijk wetgevingsproces is tijd nodig. Verder heeft ook de Belastingdienst voldoende tijd nodig om de wetgeving te implementeren. Om te kunnen garanderen dat de budgettaire afspraken die zijn gemaakt in het regeerakkoord worden gehaald, is het noodzakelijk om al met de uitwerking van alle drie sporen te starten. Dat betekent dat het nodig is om ook capaciteit in te zetten voor de vormgeving van een nationale vliegbelasting en tijdig in gesprek te gaan met de luchthavens.

Vraag 3

Welke inspanningen heeft u binnen de Europese Unie (EU) geleverd om tot een Europese aanpak op vliegbelasting te komen? Hoe verlopen de gesprekken in Europees verband en bilateraal? Kan uitgebreid worden ingegaan op de laatste stand van zaken?

Voor de uitwerking van het eerste spoor, de Europese route, zijn inmiddels verschillende stappen gezet, waarbij zowel wordt ingezet op een Europese vliegbelasting als op coördinatie tussen EU-lidstaten.
Aangezien voor Europese regelgeving de Europese Commissie het initiatiefmonopolie heeft, heb ik op 20 februari jl. in een brief aan Eurocommissaris Moscovici voor belastingzaken (in kopie verstuurd aan de Eurocommissarissen Bulc voor Vervoer en Cañete van Klimaatactie en Energie) de positie van Nederland geschetst en de Europese Commissie uitgenodigd het initiatief te nemen tot voorstellen op het gebied van belasting op luchtvaart. Op 5 maart jl. heb ik mijn brief mondeling bij de heer Moscovici toegelicht. In zijn antwoord geeft de heer Moscovici aan dat hij nadenkt over hervorming van EU-regelgeving met betrekking tot vliegbelastingen, waarbij hij rekening wil houden met de evaluatie van de Richtlijn energiebelastingen, de doelen van het vervoerbeleid en het klimaatbeleid van de EU en de positie van lidstaten. Daarnaast is hij van mening dat, gezien de beperkte zittingsduur van de huidige Europese Commissie, zijn opvolger in een betere positie is om na te denken over actie op het gebied van de vliegbelasting. Het is dus van belang om dit onderwerp op de agenda van de nieuwe Europese Commissie te zetten. Daarom blijven wij actief in gesprek met de Europese Commissie om te pleiten voor een Europese belasting op luchtvaart. Uiteraard agenderen ook de voor infrastructuur en klimaat verantwoordelijke bewindspersonen een mogelijke vliegbelasting waar dit geëigend is.
Naast een Europese vliegbelasting zet ik in op coördinatie tussen lidstaten met als doel gezamenlijk in Brussel op te trekken. De ervaringen in de diverse lidstaten met nationale vliegbelastingen leiden tot een waardevolle uitwisseling van kennis en informatie en vergroot de kans om te komen tot afspraken. Daarvoor zijn op verschillende niveaus bilaterale contacten gelegd met andere lidstaten, waaronder de landen in de nabijheid van Nederland. Daarnaast heeft Nederland een belasting op luchtvaart geagendeerd voor de vergadering van de EU-High Level Working Party on Taxation van 28 februari jl. en de andere lidstaten uitgenodigd tot coördinatie op dit dossier.
Nederland heeft op 12 juni jl. een eerste bijeenkomst op ambtelijk niveau georganiseerd met Duitsland, Zweden, het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Ierland. Het was een zeer geslaagde bijeenkomst, waarbij veel informatie is uitgewisseld over de overeenkomsten en verschillen tussen vliegbelastingen in andere landen. Ook is een goed fundament gelegd voor samenwerking in de toekomst. De komende periode zullen wij doorgaan met het initiëren van dergelijke bijeenkomsten. Daarnaast hebben wij ook bilaterale contacten met Frankrijk en België over mogelijke coördinatie op het gebied van een belasting op luchtvaart. Dit is een bewerkelijk proces dat naar verwachting een lange adem vereist.

Vraag 4

In welke overleggen hebben u of andere bewindspersonen reeds de vliegtaks besproken? Wordt de vliegtaks ook regelmatig geagendeerd in internationaal overleg van de voor infrastructuur verantwoordelijke bewindspersonen, zo ja, wanneer dan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke landen hebben positief gereageerd? Hoe verloopt het opvolgen van die positieve reactie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Welke plannen maakt de u om in gezamenlijk verband met de positief gestemde landen een vliegtaks op te zetten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoe verloopt het proces rond het opzetten van een belasting op vervuilende vliegtuigen? Kan uitgebreid op deze stand van zaken worden ingegaan?

Zoals eerder aangegeven zetten wij parallel in op alle drie de sporen. Wij hebben een uitgebreid onderzoek laten doen naar de effecten van een vliegbelasting, waarbij alle drie de sporen zijn onderzocht. In de fiscale vergroeningsbrief bent u geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek.2
Daarnaast was een belasting op luchtvaart onderwerp van consultatie van 5 juli 2018 tot en met 5 september 2018 (https://www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting). In deze consultatie is een aantal vragen voorgelegd over de verschillende varianten van een vliegbelasting, die van belang zijn voor de keuze welk spoor verder wordt uitgewerkt. Op de internetconsultatie zijn 2332 reacties ontvangen. Daarvan zijn 1460 reacties openbaar. Een aantal reacties is ook per brief naar betrokken bewindspersonen gestuurd. Van het totaal aantal reacties is circa 82% afkomstig van particulieren en circa 18% van (personeel van) bedrijven. Dit zijn zowel bedrijven binnen de luchtvaartsector, de reissector als ook hele andere sectoren zoals natuur en milieuorganisaties, koepelorganisaties, omwonendenorganisaties en enkele decentrale overheden. Een aantal van deze organisaties heeft een gezamenlijke reactie gestuurd. Zo is er één reactie vanuit de gezamenlijke natuur- en milieuorganisaties. Ook hebben verschillende organisaties, waaronder de Nederlandse Vereniging Luchtvaart Technici, de Vereniging Nederlandse Cabinepersoneel en Stichting Natuur en Milieu, kant-en-klare antwoorden op hun website aangeboden. Circa 67% van de reacties waarbij een bedrijfsnaam is vermeld, komt van KLM of werknemers van KLM. Uit de reacties komt een gemengd beeld naar voren, van zowel uitgesproken voorstanders als uitgesproken tegenstanders van een vliegbelasting. De reacties duiden niet op een uitgesproken voorkeur voor een variant van een vliegbelasting die het kabinet zou moeten uitwerken.
Bij de verdere uitwerking richten wij ons op alle drie de sporen. De aandacht voor het Europese spoor zal dus niet verslappen. Ook nadat het kabinet een nadere keuze heeft bepaald voor een eventuele nationale belasting zullen wij onverkort op alle niveaus blijven inzetten op de verdere ontwikkeling van het Europese spoor.

Vraag 8

Hoe voorkomt u dat de aandacht op een nationale vliegtaks afleidt van de aandacht die ingezet zou kunnen worden om te komen tot een duurzame internationale oplossing?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat een internationale oplossing bij een belangrijk vraagstuk als het duurzame vluchtvervoer te verkiezen is?

Ja.

Vraag 10

Hoe wordt de luchtvaartsector, waar direct en indirect meer dan 300.000 banen mee zijn gemoeid, betrokken bij het overleg omtrent de vliegbelasting? Kunt u de Kamer meenemen in het proces van overleg en de Kamer inlichten over de rol die u daarbij toedicht aan de vliegtuigsector? Zijn er reeds slimme invullingen besproken met de sector?

De inbreng van de luchtvaartsector is geborgd via de verschillende informatiebijeenkomsten voor de stakeholders. Daarnaast was een belasting op luchtvaart onderwerp van consultatie van 5 juli 2018 tot en met 5 september 2018 (https://www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting). In deze consultatie is een aantal vragen voorgelegd over de verschillende varianten van een vliegbelasting, die van belang zijn voor de keuze welk spoor verder wordt uitgewerkt. Daarnaast zijn er contacten met de luchthavens over meer technische details om te verzekeren dat een vliegbelasting, ongeacht de variant, aansluit op de administratieve systemen van de luchthavens. De informatie die hieruit voortvloeit nemen wij mee bij de uitwerking van de verschillende sporen en mogelijk ook de uiteindelijke keuze. Als het kabinet een keuze heeft gemaakt voor een verder uit te werken nationale belasting zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 11

Heeft de sector zelf alternatieven aangedragen? Zo ja, welke?

In de internetconsulatie en de stakeholdersbijeenkomsten hebben wij gevraagd om met andere (sub-)varianten te komen dan die al zijn onderzocht in het onderzoek naar de effecten van een vliegbelasting. Hieruit zijn geen wezenlijk nieuwe varianten naar voren gekomen.

Vraag 12

Hoe voorkomt u het, hoogstwaarschijnlijk onterechte, beeld dat leeft bij de sector dat er slechts gericht wordt op het «derde spoor» uit het regeerakkoord, te weten een nationale vliegtaks, ten koste van het eerste en het tweede spoor?

Conform het regeerakkoord wordt ingezet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. In het regeerakkoord is aangegeven dat indien beide sporen onvoldoende opleveren per 2021 een vliegbelasting zal worden ingevoerd. Bij alle drie de sporen is het uitgangspunt dat de belasting per 2021 leidt tot een opbrengst van € 200 miljoen (prijspeil 2017). Het kabinet maakt dit najaar een keuze welke variant in nationale wetgeving kan worden uitgewerkt en onderzoekt daarbij of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen dan wel een ticketbelasting realiseerbaar is en hoe deze kan worden vormgegeven. Het voornemen is dat de inwerkingtreding van de voorgestelde belasting plaatsvindt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Dit geeft de nodige flexibiliteit. Als in 2019 of 2020 blijkt dat beter kan worden gekozen voor een andere uitwerking, hoeft een wetsvoorstel niet in werking te treden. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als er tussen het aannemen van de wet en de beoogde ingangsdatum tot Europese afspraken wordt gekomen.

Vraag 13

Hoe wordt het dubbelen van belastingen en het uit de markt prijzen van Nederland, waarvan uiteindelijk alleen de Nederlander de negatieve consequenties voelt, voorkomen?

Er is geen sprake van het dubbelen van belastingen. Het internationale vliegverkeer wordt momenteel niet betrokken in de heffing van brandstofaccijns en btw. Andere vormen van vervoer, zoals het wegverkeer, worden wel belast met generieke belastingen als btw en accijns.
Soms wordt gesteld dat de vliegbelasting zou dubbelen met de luchthavengelden die luchtvaartmaatschappijen betalen. De luchthavengelden zijn geen belasting, maar een vergoeding (prijs) die de luchtvaartmaatschappijen betalen voor de diensten van de luchthaven en worden onder meer gebruikt voor investeringen in infrastructurele projecten op de luchthaven. Deze luchthavengelden zijn afhankelijk van vele parameters, waaronder gewicht en geluidsklasse. Daarmee is geen sprake van een dubbeling van belastingen.
Voor de volledigheid merk ik op dat de luchtvaartsector wel te maken heeft met kosten voor CO2uitstoot via het EU ETS en met het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem CORSIA. Beide systemen beprijzen de CO2 uitstoot van de luchtvaart. Over de positie van luchtvaart binnen het EU ETS na 2023 zal nog Europese besluitvorming plaatsvinden. Deze systemen, de luchthavengelden en de vliegbelasting verhogen de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen, maar van een dubbeling van belastingen is geen sprake.
Tot slot kan nog worden opgemerkt dat van het «uit de markt prijzen» van Nederland geen sprake is, zoals ook blijkt uit het onderzoek van CE Delft.3

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lightyear in Helmond wil lage bijtelling zonne-auto's»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel in het Eindhovens Dagblad.

Vraag 2

Bent u bekend met de techniek van de zonne-auto? Zo ja, op welke wijze ondersteunt u deze innovatie?

Ja, ik ben bekend met de techniek van de zonne-auto. Innovaties die ervoor zorgen dat auto?s via zonnepanelen in het voertuig kunnen opladen vind ik een positieve ontwikkeling. Dit draagt bij aan de kabinetsdoelstelling om de CO2-uitstoot te reduceren. Het Rijk ondersteunt deze innovatie op meerdere manieren.
Allereerst is het mooi om te zien dat een innovatie als de Lightyear voortkomt uit de studententeams van Solar Challenges, die door het Rijk via innovatievouchers, in samenwerking met Dutch Incert, financieel zijn ondersteund. Het Rijk heeft die teams en daaruit voortvloeiende startups de afgelopen jaren geholpen om zich te profileren op internationale beurzen en tijdens handelsmissies.
Daarnaast heeft het Rijk vanuit de Topsector Energie subsidie verstrekt aan het bedrijf achter de Lightyear en heeft ditzelfde bedrijf gebruik kunnen maken van fiscale voordelen bij investering in Research and Development.
Tevens investeert de Provincie Noord-Brabant in de aanleg van een productiehal met een projectsubsidie van 100.000 euro en heeft zij een garantstelling van 400.000 euro aan het bedrijf Lightyear verstrekt.2 Tot slot kunnen de particuliere en zakelijke rijders van volledig elektrische zonne-auto?s uiteraard gebruik maken van de belastingvoordelen voor elektrische voertuigen. Dit heeft een stimulerende werking op de verkoop van deze voertuigen.

Vraag 3

In hoeverre is het mogelijk om een houdbare definitie van een zonne-energie auto te formuleren en is de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) bereid hieraan medewerking te verlenen? Welke criteria zouden hiervoor een uitgangspunt kunnen zijn?

Het is mijn verwachting dat het mogelijk is om een houdbare definitie van een zonne-energie auto te formuleren, waarbij ook de praktische uitvoerbaarheid door de RDW in ogenschouw zal worden genomen. De RDW is bereid hier medewerking aan te verlenen. Het is te vroeg om hier nu al concrete criteria aan te hangen. Dit vergt nader onderzoek.

Vraag 4

Deelt u de mening dat duurzame innovaties zoals de zonne-auto van Lightyear nieuwe kansen bieden voor de auto-industrie in Nederland en daarmee de steun verdienen van de overheid in de start-upfase?

Ik deel de mening dat de zonne-auto nieuwe kansen biedt voor de auto-industrie in Nederland. In antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven hoe de Nederlandse overheid hieraan bijdraagt.

Vraag 5

Ziet u kansen om de uitzondering op de bijtelling die voor waterstofauto's geldt ook toe te passen op auto’s die direct op zonne-energie rijden?

Het kabinet heeft een ambitie op het gebied van emissieloze auto?s en ziet dat meerdere technologieën zich op dit vlak ontwikkelen. Mijn insteek is om de stimuleringsmaatregelen voor emissieloze auto?s technologieneutraal vorm te geven. Echter, afhankelijk van de marktfase waarin een innovatie zich bevindt, kunnen bepaalde technologieën een extra steuntje in de rug nodig hebben.
Duidelijk is dat met zorgvuldig gekozen maatregelen de fiscaliteit een belangrijke bijdrage kan leveren aan de transitie naar emissieloos rijden en een betere luchtkwaliteit. De Staatssecretaris van Financiën streeft ernaar, rekening houdend met de ambitie van het kabinet en de toekomstige afspraken uit het klimaatakkoord, uw Kamer medio 2019 te informeren in hoeverre een dergelijke uitzondering past in de visie op het stelsel van autobelastingen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vis kan eindelijk door Haringvlietdam, maar daarachter wachten netten en fuiken»?1

Vraag 2

Bent u bekend met de discussie die in het verleden is gevoerd aangaande de verzilting van zoetwatervoorraden in de Haringvliet? Zo ja, welke overwegingen hebben u doen besluiten om akkoord te gaan met het openstellen van de dam, gezien het gevolg dat door de opening van de Haringvlietdam zout zeewater de Haringvliet in kan stromen?

Het Kierbesluit is onderdeel van internationale afspraken zoals het Masterplan Trekvissen Rijn onder het Rijnactieprogramma en de internationale stroomgebiedbeheerplannen voor Rijn en Maas onder de KRW. De sluizen in de Haringvlietdam gaan op een kier om migratie van vis naar de rest van het stroomgebied van de Rijn en de Maas mogelijk te maken. Belangrijk onderdeel van het Kierbesluit is dat de functionaliteit van de innamepunten voor zoetwater behouden moet blijven. De zoetwaterbeschikbaarheid van het Haringvliet blijft geborgd door verplaatsing van innamepunten in het westen van het Haringvliet voor drinkwater en landbouwwater naar het oosten. Het oostelijk deel van het Haringvliet blijft zoet. Bij de verplaatsing van de innamepunten is daarnaast extra geïnvesteerd in de kwaliteit en robuustheid van de zoetwater(aanvoer)systemen van het waterschap en het drinkwaterbedrijf.

Vraag 3

Is in de discussie rondom verzilting van zoetwatervoorraden rekening gehouden met de belangen van de land- en tuinbouw in het gebied; sectoren die groot belang hebben bij een goede en betrouwbare aanvoer van zoet water?

Ja, zie ook vraag 2. De verplaatsing van de innamepunten, en inrichting van de nieuwe watersystemen, is in nauw overleg met de sector gerealiseerd. LTO, waterschap en drinkwaterbedrijf nemen ook deel aan een klankbordgroep die de stapsgewijze invoering van het Kierbesluit de komende jaren begeleidt.

Vraag 4

Is in het besluit om de Haringvlietdam open te stellen ook rekening gehouden met extreme droogteperiodes, zoals ervaren in de afgelopen maanden, en de bijbehorende schaarste van zoet water?

Ja, gedurende een deel van het jaar is de Rijnafvoer te laag. In die gevallen moet al het water via de Nieuwe Waterweg stromen om daar de zoutindringing tegen te gaan. De Haringvlietsluizen staan dan, net als nu, dicht. In die situatie wordt dus ook geen zout water het Haringvliet opgelaten.

Vraag 5

Acht u het in dit soort gevallen wenselijk dat de zoetwatervoorraad in de Haringvliet verzilt door het openstellen van de dam?

Nee, zie ook antwoord 4.

Vraag 6

Zal na het openstellen van de Haringvlietdam worden gemonitord in welke mate het zoete water verzilt en op welke manier dit effecten heeft voor de zoetwatertoevoer voor de land- en tuinbouw in het gebied? Zo ja, op welke manier zal dit worden gemonitord? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren zal via een onderzoeksprogramma stapsgewijs gewerkt worden aan de definitieve bedienprotocol voor de Haringvlietsluizen. Daarbij is zoetwaterbeschikbaarheid een randvoorwaarde. De zoutbeweging zal via een meetnet van 8 zoutmeetpunten met elk op drie dieptes zoutmeters (om de 10 minuten online/openbaar) continu gevolgd worden. Er wordt risico-gestuurd gewerkt, waarbij gestart wordt met kleinere openingen en situaties met relatief veel Rijnafvoer. Het waterschap Hollandse Delta meet grondwater en oppervlaktewater op de twee aanliggende eilanden.

Vraag 7

Zal na het openstellen van de Haringvlietdam worden gemonitord in welke mate het openstellen van voornoemde dam een positieve invloed zal hebben op de visstand in het gebied? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Via verschillende methoden, waaronder telemetrie, zullen de effecten van de Kier op visintrek en andere ecologische effecten worden gemonitord. Voor de telemetrie worden zalmen en zeeforellen aan de buitenzijde van de Haringvlietsluizen gevangen, van een zender voorzien, weer vrijgelaten en vervolgens kan hun potentiële intrek tot in Duitsland gevolgd worden. Momenteel komen de meeste van zenders voorziene vissen de Haringvlietsluizen niet voorbij. In de eerste jaren zijn de openingen, vanwege de stapsgewijze invoering, nog beperkt. Ook moet het water- en ecosysteem zich instellen op de nieuwe situatie. In deze periode kunnen daarom nog geen structurele conclusies getrokken worden over de effectiviteit van het Kierbesluit. Daarnaast is het vanwege natuurlijke schommelingen in de vispopulatie van belang om langdurig te monitoren.

Vraag 8

Zullen de gestrande onderhandelingen met stakeholders in de visserijsector om afspraken te maken over visserij in de Haringvliet en het Noordzeegebied rondom de Haringvlietdam nieuw leven ingeblazen worden om zoveel mogelijk rekening te houden met de wensen van de verschillende stakeholders? Zo nee, waarom niet?

Hierop zal uitgebreid worden ingegaan in de beantwoording van de vragen van het lid de Groot (kenmerk 2018Z15103), zoals die mede namens mij, door de Minister van LNV zal plaatsvinden. Hierbij zal zowel worden ingegaan op de onderhandelingen waar u aan refereert, als ook meer generiek op de visserijsituatie in de omgeving van de Haringvlietsluizen.

Vraag 9

Is bij de beslissing om de Haringvlietdam wederom open te stellen rekening gehouden met, en onderzoek gedaan naar, de vorming van zoute kwel in het gebied rondom de Haringvliet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit onderzoek?

In de studies die ten grondslag lagen aan het Kierbesluit is ook onderzocht in welke mate de maatregel invloed heeft op grondwaterstromingen. Op basis daarvan wordt er geen extra zoute kwel als gevolg van het Kierbesluit verwacht. Het waterschap Hollandse Delta heeft hiervoor echter wel een monitoringsnetwerk ingericht. Op basis van de onderzoeksrapporten heeft het waterschap extra beheersmaatregelen genomen zoals het opzetten van het waterpeil in het zoetwaterkanaal om mogelijke kwel te onderdrukken of het in een later stadium meer doorspoelen van het watersysteem.

Vraag 10

Zal de openstelling van de Haringvlietdam op een gegeven moment geëvalueerd worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welk moment zal dit gedaan worden en op basis van welke criteria?

De effecten van de Kier zullen worden gemonitord en gedeeld met belanghebbenden in de klankbordgroep. Het andere beheer van de Haringvlietsluizen is onderdeel van een groot pakket aan internationale maatregelen om de vismigratie in de Rijn en Maas te verbeteren. Er zijn geen aparte doelstellingen voor het Kierbesluit geformuleerd. Dat neemt niet weg dat er uitgebreid gemonitord wordt, primair om de bediening, ook voor vismigratie, te optimaliseren. Daarnaast ook om effecten te kunnen rapporteren.

Vraag 11

Mocht de evaluatie geen positieve uitkomst hebben, wat zijn dan wat u betreft de te treffen maatregelen?

Daar is nu nog geen antwoord op te geven. In de eerste jaren zijn de openingen, vanwege de stapsgewijze invoering, nog beperkt. Zie ook vraag 7. Overigens wordt gewerkt aan meer maatregelen om de vispasseerbaarheid te bevorderen, zoals de vismigratierivier bij de Afsluitdijk.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de artikelen «Vliegboot Catalina uit de lucht door geldgebrek»1 en «Historische Catalina voortijdig aan de grond door motorpech»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat strengere regels en geldgebrek leiden tot het verdwijnen van dit legendarische antieke toestel uit Nederland?

Ik begrijp uit uitspraken van de heer Drost3 en de brief die de stichting vrienden van de Catalina aan de donateurs heeft gestuurd dat geldgebrek inderdaad de reden is die leidt tot het stoppen van de activiteiten van de stichting die tot nu toe de Catalina in de lucht probeerde te houden. De ILT heeft bij het toezicht op de historische luchtvaart uitvoering gegeven aan de uitkomst van een uitspraak van de Raad van State. In hoger beroep deed de Raad, in een zaak die een vergelijkbare stichting betrof, namelijk de uitspraak dat vliegen met betalende passagiers, ook al zijn dit donateurs van een stichting, conform de huidige regelgeving als een commerciële operatie gezien moet worden, hetgeen een beperking van de exploitatiemogelijkheden van de Catalina betekent.

Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er regelgeving aan te passen en zo een bijdrage te leveren aan behoud van dit toestel voor Nederland? Welke mogelijkheden zijn er, bijvoorbeeld als het gaat om subsidies voor cultureel (mobiel) erfgoed, om te werken aan behoud van dit toestel in Nederland? Bent u bereid dit spoedig te bespreken met uw collega-minister, die gaat over cultureel erfgoed, en zo mogelijk naar een oplossing te zoeken?

EU nr. 216/2008 zal per 11-9-2018 vervangen worden door een nieuwe basisverordening Luchtvaartveiligheid. In deze nieuwe basisverordening zijn zowel de definitie van commerciële operaties als artikel 4.5(g) vervallen en zal het vliegen met historische luchtvaartuigen weer onder de nationale regelgeving kunnen worden uitgevoerd. De Regeling historische luchtvaart met de daarin gestelde voorwaarden is dan weer van toepassing, de basis voor het buiten werking stellen hiervan door de Raad van State is dan vervallen. De regelgeving is dan voor de Catalina geen beperkende factor aangezien onder de voorwaarden van die nationale regeling voor de historische luchtvaart weer ruimere exploitatie mogelijkheden ontstaan.
De vraag inzake de mogelijkheden voor subsidies voor cultureel(mobiel) erfgoed behoort toe aan de portefeuille van mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap aan wie ik de vraag heb voorgelegd.
Er zijn mogelijkheden voor ondersteuning van mobiel erfgoed via onder meer het Mondriaan Fonds. In antwoord op een verzoek van de Stichting Exploitatie Catalina (SEC) voor een financiële bijdrage voor de aankoop van het toestel is dat eerder aangegeven. Ook de bond Heemschut heeft recent gepleit voor de aankoop van het toestel door het Rijk om zo het behoud van het toestel voor Nederland te garanderen. Mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap heeft begrip voor de verzoeken en voor de betekenis die de Catalina als type vliegtuig in onze geschiedenis heeft gehad (dit specifieke toestel heeft oorspronkelijk overigens dienst gedaan bij de Amerikaanse marine) en is bereid om naar mogelijkheden te kijken om het toestel in Nederland te houden. Maar een inspanning vanuit het Rijk is alleen zinvol als er ook voldoende belangstelling is bij andere partijen die het behoud en de exploitatie van het vliegtuig op zich kunnen nemen en het ook in bedrijf kunnen houden.

Vraag 4

Waarom duurt het zo lang voordat de toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een hernieuwde uitgifte kan doen van het bewijs van luchtwaardigheid? Klopt het dat de ILT niet erg meewerkend is? Zo ja, waarom zou dit het geval zijn, aangezien iedereen een dergelijk vliegend icoon zou moeten koesteren? Welke rol speelt de crash van de antieke Convair in Zuid-Afrika hier mogelijk in?

De ILT behandelt de aanvragen binnen de wettelijke termijnen en zo snel als mogelijk. In dit specifieke geval, na een ongeval in de zomer van 2017 met de Catalina, en de uitvoerige reparatie daarvan, is er diverse malen contact geweest met de eigenaar om een inspectie op het vliegtuig uit te voeren. Daarna is door de ILT binnen vijf weken – en derhalve ruim binnen de wettelijke termijn – een bewijs van luchtwaardigheid (BVL) afgegeven. Van uw veronderstelde gebrek aan medewerking bij de ILT is mij niets gebleken. De crash van de antieke Convair 340 in Zuid-Afrika heeft bij de beoordeling geen enkele rol gespeeld.

Vraag 5

Is het mogelijk voor antieke vliegtuigen een uitzondering te maken als het gaat om het maken van commerciële rondvluchten die essentieel zijn om voldoende fondsen bijeen te krijgen voor behoud van dergelijke vliegtuigen? Waarom is regelgeving aangescherpt en tot welke gevolgen leidt dit? Welke toestellen treft dit mogelijk nog meer?

Zoals reeds gememoreerd bij vraag 3 wordt binnenkort de nationale Regeling historische luchtvaart weer van kracht waardoor het weer mogelijk wordt om onder de voorwaarden van die regeling met sponsors en/of leden/donateurs van de stichting een vlucht te maken.

Vraag 6

Klopt het dat het watervliegtuig zeer waarschijnlijk tijdens de jaarlijkse herdenking bij het Indië-monument op 15 augustus a.s. zijn laatste rondjes boven Nederland vliegt? Zo ja, wat vindt u daarvan? Zou dat niet eeuwig zonde zijn? Maakt het feit dat inmiddels bekend is dat zelfs dat door motorpech niet meer gaat lukken, het verlies van dit cultureel vliegend erfgoed niet extra zuur?

Door nieuwe technische problemen met een motor zal het watervliegtuig dit seizoen niet meer vliegen. De Catalina heeft ook niet bij de jaarlijkse herdenking bij het Indië-monument gevlogen, wat zeker een tegenvaller was voor alle betrokkenen en belangstellenden van de jaarlijkse herdenking.

Vraag 1

Kent u het bericht «OM moet tienduizenden flitsboetes A29 terugbetalen?»1 Hoeveel mensen zijn dit jaar (2018) en vorig jaar (2017) ten onrechte bekeurd op de A29 bij Heinenoord?

Ja, ik ken dit bericht. Ik verwijs verder naar mijn antwoord op de vragen 2 en 4.

Vraag 2

Sinds wanneer wist het openbaar ministerie (OM) dat boetes mogelijk ten onrechte zijn uitgedeeld? Hoeveel flitscontroles hebben sindsdien plaatsgevonden? Indien deze nog hebben plaatsgevonden, waarom zijn nog boetes uitgedeeld als er twijfel bestond over de rechtsgeldigheid?

De controles met mobiele radarapparatuur op de A29 ter hoogte van hectometerpaal 14.7 vonden plaats in de periode van 1 maart 2017 tot 1 februari 2018. De controles hielden verband met het feit dat de locatie als een hoog risicolocatie was aangemerkt door Rijkswaterstaat en de politie. Eind april 2017 kwamen de eerste signalen, dat op de plek van de meting de weg een zodanige boogstraal zou bevatten dat mogelijk geen deugdelijke meting kan worden uitgevoerd. Naar aanleiding van die signalen hebben zowel de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie als de leverancier van de radarapparatuur nadere berekeningen gedaan ten aanzien van de boogstraal en geconcludeerd dat op deze locatie met de radarsets een deugdelijke meting kan worden uitgevoerd. Daarmee was voor het Openbaar Ministerie (OM) en de politie de twijfel weggenomen.

Vraag 3

Wordt er op dit moment nog geflitst op deze locatie? Zo ja, waarom?

Nee, er wordt niet meer geflitst op deze locatie.

Vraag 4

Klopt het dat het vonnis nu tienduizenden bekeuringen ongeldig maakt? Wanneer gaat het OM onterechte boetes terugbetalen? Welk bedrag is hiermee gemoeid?

Op 16 juli 2018 oordeelde de rechtbank Rotterdam2 dat de boogstraal ter hoogte van de flitslocatie zodanig was dat de meting niet voldeed aan de vereisten voor een deugdelijke meting. De rechtbank baseerde dat op een meting die onder haar verantwoordelijkheid ter plaatse is uitgevoerd. Het gaat hier om een andere wijze van meten dan de meetmethodes die eerder zijn gebruikt. De uitkomst van die meting van de rechtbank, die verschilde van de uitkomsten van de eerdere metingen, en het feit dat het om een zeer specifieke situatie gaat waar slechts over een geringe afstand de boogstraal mogelijk groter is dan is toegestaan, waren voor het OM aanleiding om tegen de uitspraak in beroep te gaan. Tevens is een onafhankelijke instantie, het Nederlands Meetinstituut (NMi), gevraagd plaatselijk een meting te verrichten. De bevindingen van het NMi zullen door het OM worden ingebracht in het hoger beroep.

Vraag 5

Wat kunt u zeggen over de kritiek die agenten al eerder hebben afgegeven over flitsen op deze specifieke locatie? In hoeverre is het handboek voor snelheidscontroles op deze locatie gevolgd? Wat is precies de aanleiding voor intensieve handhaving op deze locatie? Kunt u in uw antwoord aantonen dat de verkeersveiligheid in het geding was? Kunt u zich schrikreacties van automobilisten op flitsers voorstellen? Zou het kunnen dat gevaarlijke situaties ontstaan als men een flitser ziet? Zijn u ongevallen bekend die mogelijk veroorzaakt zijn door flitsers?

Bij het antwoord op vraag 2 is reeds aangegeven dat na signalen vanuit de politie over de kromming van de locatie nieuwe berekeningen zijn uitgevoerd. In geval van krommingen in de weg worden de instructies gevolgd die in het handboek voor snelheidscontroles staan vermeld.
De aanleiding van de intensieve handhaving op deze locatie is het feit dat het een risicolocatie betreft. Dit zijn locaties waar het risico op een ongeval groot is in combinatie met het overschrijden van de maximumsnelheid. Dat is ook de reden dat de maximumsnelheid ter plaatse 100 kilometer per uur is (in plaats van 130 kilometer per uur). Het aanpassen van de maximumsnelheid heeft primair tot doel om de automobilist te wijzen op de mogelijke gevaarlijke situatie en om te bewerkstelligen dat de automobilist zijn rijgedrag aanpast aan die situatie.
Het is niet aannemelijk dat automobilisten schrikken van flitsers, aangezien de huidige radarapparatuur niet meer zichtbaar flitst. Ook zijn hierover niet eerder signalen van automobilisten tot ons gekomen en zijn geen ongevallen of gevaarlijke situaties om die reden door ons waargenomen of bekend. Op deze locatie is tevens regelmatig een tekstkar ingezet waarbij werd gewezen op snelheidscontroles.

Vraag 6

Zijn u andere locaties in Nederland bekend waarbij mogelijk hetzelfde zou kunnen spelen en boetes ongeldig kunnen worden verklaard?

Ik heb daarvoor geen aanwijzingen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat flitsen te allen tijde uiterst zorgvuldig dient te gebeuren om het vertrouwen van de automobilist in handhaving niet te schaden?

Ja, die mening deel ik.

Vraag 8

Kunt u ervoor zorgen dat mensen hun geld spoedig terugkrijgen als de boete onterecht was? Kunt u ervoor zorgen dat mensen daarvoor niet zelf een procedure bij de rechter hoeven te starten? Wanneer krijgen de mensen duidelijkheid?

Het OM heeft hoger beroep ingesteld. De uitkomst hiervan zal eerst moeten worden afgewacht. Mocht het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden oordelen dat de snelheidsmeting onbetrouwbaar is geweest vanwege een te grote boogstraal, dan zal het OM bekijken wat die uitspraak betekent voor de lopende zaken en de eerder opgelegde boetes. Als besloten wordt boetes terug te betalen dan is het niet nodig dat burgers hiervoor zelf een procedure starten.

Vraag 9

Deelt u de mening dat voor lichte vergrijpen, zoals met 1 t/m 5 km te hard rijden de boetes omlaag kunnen en voor zwaardere vergrijpen de boetes omhoog? Bent u bereid een voorstel hiervoor naar de Kamer te sturen? Op welke termijn kan de Kamer een dergelijk voorstel ontvangen?

In het regeerakkoord is opgenomen dat het boetesysteem wordt gewijzigd. Ik zal uw Kamer hier in het najaar over informeren. Ik zal het bovenstaande hierin mee nemen.

Vraag 10

Bent u bereid voor de wegen met 130 km per uur weer een normale marge of ondergrens in te voeren voordat er een boete wordt uitgedeeld? Deelt u de mening dat het veel logischer zou zijn, aangezien dat bij andere snelheden wel het geval is?

Tijdens het Algemeen Overleg maximumsnelheden hoofdwegennet van
9 maart 2011 heeft een meerderheid van de Kamer duidelijk gemaakt graag kleinere flitsmarges te willen op 130 km/h wegen. De ondergrens van vervolging – de marge die het OM hanteert bij snelheidsovertredingen – is derhalve bij de maximumsnelheid van 130 km/h per 1 januari 2012 afgeschaft. In de praktijk betekent dit dat er vanaf dat moment een boete volgt vanaf een gemeten snelheid van 136 km/h.
Bij de overige maximumsnelheden is de ondergrens blijven bestaan. Aangezien de maximumsnelheid van 130 km/h de bovengrens vormt van het snelhedengebouw werd het voor de verkeersveiligheid verdedigbaar geacht om de ondergrens bij deze maximumsnelheid af te schaffen. Ik zie geen reden om dit besluit nu terug te draaien.

Vraag 11

Wat vindt u van de uitspraken van de Nederlandse Politiebond dat het aantal kleine snelheidsovertredingen absurd hoog ligt? Deelt u de mening dat staandehoudingen en de aanpak van hufterig gedrag meer effect heeft dan een boete voor maximaal vijf km te hard?

Het aantal kleine snelheidsovertredingen ligt inderdaad hoog, maar verkeersveilig rijden dient voor iedere verkeersdeelnemer de norm te zijn. Te snel rijden past daar niet bij. Een te hoge snelheid vergroot de kans op verkeersongevallen en de kans op een ernstige afloop daarvan. Een kleine snelheidsovertreding lijkt onschuldig, maar kan ernstige gevolgen hebben. Ik acht het dan ook van belang dat er ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd.
Voor een effectieve verkeershandhaving moet de gepercipieerde pakkans zo hoog mogelijk zijn. De pakkans wordt bepaald door de inzet van de politie en de verschillende handhavingsmiddelen, zoals flitspalen en trajectcontrolesystemen, gezamenlijk. Bij de handhaving door middel van digitale handhavingsmiddelen worden veel weggebruikers gecontroleerd, terwijl er geen tot nauwelijks inzet van de politie voor nodig is. Hierdoor blijft er bij de politie meer capaciteit over om (ook) op de overige feiten te richten. Ik ben van mening dat juist deze mix van enerzijds handhaving door de politie en anderzijds handhaving door middel van digitale handhavingsmiddelen bijdraagt aan de verkeersveiligheid.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten: AirBridgeCargo verkiest Luik boven Schiphol als Europese hub1, AirBridgeCargo kiest Luik als alternatief voor Schiphol2, en Deal tussen KLM en AirBridgeCargo redt honderd banen op Schiphol?3

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het bedrijf Volga-Dnepr Group met haar dochters AirbridgeCargo en CargoLogicAir voortaan circa dertig vluchten per week zal gaan uitvoeren vanaf de Belgische luchthaven en niet meer vanaf Schiphol?

AirBridgeCargo heeft Luik weliswaar verkozen als luchthaven waar zij een Europese hub wil opzetten, maar heeft mij bevestigd daarnaast via Schiphol te blijven opereren.

Vraag 3

Welke bedrijven die actief zijn in de luchtvracht verplaatsen hun activiteiten of hebben hun activiteiten al eerder verplaatst naar het buitenland? Welke nadelen leverde dit op? Wat betekent dit voor ondernemers die mogelijk geen gebruik meer kunnen maken van luchtvracht vanuit Nederland? Is te becijferen welke schade dit oplevert?

Enkele vrachtmaatschappijen hebben hun operaties gedeeltelijk verplaatst naar andere luchthavens omdat zij het vorige IATA winterseizoen (2017/2018) minder slots op Schiphol hebben kunnen krijgen dan waarom zij verzocht hadden.
Dit levert onzekerheid op voor de vrachtsector op Schiphol, maar het is op dit moment niet mogelijk om de potentiële schade op betrouwbare wijze te becijferen. Om hier meer inzicht in te verkrijgen ben ik van plan om nader onderzoek te verrichten naar het belang en de economische bijdrage van luchtvracht voor Nederland.

Vraag 4

Welke invloed heeft het slot op Schiphol met de capaciteitsbeperking tot 500.000 vliegbewegingen dan wel het onvoldoende beschikbaar hebben van voldoende slots voor luchtvracht? Klopt het dat Luik profiteert van schaarste aan start- en landingsrechten (of slots) op Schiphol? Geldt dat ook voor Brussel of elders?

Als resultaat van een zorgvuldige afweging van belangen is er een capaciteitsbeperking afgesproken van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020.
De toenemende vraag naar slots op Schiphol heeft inderdaad gevolgen voor met name vrachtmaatschappijen die in het verleden geen historische rechten op slots hebben opgebouwd. Sinds het IATA Winterseizoen (2017/18) hebben enkele vrachtmaatschappijen hun operaties gedeeltelijk verplaatst naar andere luchthavens zoals Luik of Brussel, omdat zij niet alle slots op Schiphol konden verkrijgen waarom ze verzocht hadden.

Vraag 5

Wat is ondernomen, door wie en wat heeft u gedaan om dergelijke luchtvrachtactiviteiten op Schiphol te behouden?

Ik onderken het belang van de luchtvrachtsector voor de Nederlandse economie en realiseer me dat de schaarse capaciteit op Schiphol tot gevolg heeft dat verschillende vrachtmaatschappijen niet alle slots kunnen verkrijgen waarom zij verzoeken. Daarom onderzoek ik, binnen de kaders van de EU slotverordening, in samenspraak met de luchthaven Schiphol, de slotcoördinator ACNL en de sector de mogelijkheden om de beschikbare capaciteit van Schiphol optimaal vast te stellen en te verdelen.
In oktober jl. heeft mijn ambtsvoorganger in het belang van de vrachtsector de luchthaven Schiphol verzocht om tot een gedragen voorstel voor een lokaal richtsnoer voor slotsverdeling te komen. Het Coordination Committee Netherlands (CCN) heeft mij daarop in februari een lokaal richtsnoer ter goedkeuring voorgelegd. Zoals ik uw Kamer per brief van 15 juni heb meegedeeld (Kamerstuk 29 655, nr. 329) heb ik dat lokaal richtsnoer niet kunnen goedkeuren omdat er met invoering een risico zou kunnen ontstaan van overschrijding van het afgesproken jaarlijkse maximum van 500.000 vliegbewegingen tot en met 2020. Daarbij heb ik aangegeven welwillend tegenover een aangepast voorstel voor een lokaal richtsnoer van het CCN te staan.

Vraag 6

Wanneer ontvangt de Kamer de gecorrigeerde local rule en wanneer komt er eindelijk zicht op voldoende ruimte voor luchtvracht?

Zoals ik in antwoord op vraag 5 heb aangegeven, heb ik eerder een voorstel voor een lokaal richtsnoer (local rule) voor de luchthaven Schiphol ten behoeve van de vrachtsector moeten afkeuren vanwege het risico van overschrijding van het afgesproken maximum van 500.000 bewegingen bij toepassing van het lokaal richtsnoer.
Ik heb vernomen dat een werkgroep van het CCN eind juli bijeengekomen is om het lokaal richtsnoer zodanig aan te passen dat dit risico wordt weggenomen.
Als deze aangepaste versie van het lokaal richtsnoer door het CCN wordt aanvaard en aan mij ter goedkeuring wordt voorgelegd, kan ik overgaan tot toetsing ervan.
Ik wacht de uitkomst van dat proces met belangstelling af.

Vraag 7

Is er nu zicht op eventueel verlies van banen, tegen de achtergrond dat in november 2017 door het dreigende vertrek van AirBridgeCargo een ontslag van ruim honderd banen bij vrachtafhandelaar Menzies voorkomen werd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, om hoeveel banen gaat het? Wat is de rol van de vakbonden hierin?

Ik heb op dit moment geen indicaties van mogelijk verlies van banen in de vrachtsector.

Vraag 8

Hoe rijmt u banen- en connectiviteitsverlies met de tekst uit het regeerakkoord over «een goede luchthaven Schiphol, <...> is belangrijk voor de Nederlandse economie en onze aantrekkingskracht als vestigingsplaats»?

Zoals ik in antwoord op vraag 7 heb aangegeven, heb ik op dit moment geen indicaties van mogelijk banenverlies in de vrachtsector. Zoals ook in het regeerakkoord is aangegeven zijn er uitdagingen die we gezamenlijk zullen moeten oppakken, waarbij de sector door de inzet van slimmere en schone vliegtuigen ruimte kan creëren voor de groei van het aantal vluchten.

Vraag 9

Bent u van mening dat luchtvracht essentieel onderdeel is van de faciliteiten die Schiphol te bieden heeft en dat beperking daarvan schade aan onze economie kan berokkenen? Wat is uw visie op luchtvracht vanaf Schiphol in het algemeen? Welke rol speelt luchtvracht in relatie ander mainportgebonden luchtverkeer, zoals transferspassagiers, intercontinentale of zakelijke bestemmingen?

Ik onderken het economisch en maatschappelijk belang van de luchtvracht en aanverwante activiteiten voor de positie van Schiphol. Luchtvracht levert een bijdrage aan de netwerkkwaliteit van Schiphol en aan het rendabel maken van haar internationale verbindingen, omdat vracht zowel in vrachttoestellen als in de buik van passagierstoestellen kan worden vervoerd. Hiermee versterken het internationale passagiers- en vrachtvervoer elkaar en levert het luchtvrachtvervoer een belangrijke bijdrage aan het internationale netwerk van bestemmingen dat op Schiphol beschikbaar is.
Zoals ik in antwoord op vraag 3 heb aangegeven, ben ik van plan nader onderzoek te verrichten naar de economische bijdrage van luchtvracht voor Nederland. Mede op basis van de uitkomsten van dat onderzoek wil ik mijn luchtvrachtbeleid in de nieuwe Luchtvaartnota waar nodig herijken.

Vraag 10

In hoeverre kan Maastricht Aachen Airport een alternatief zijn om banen in ieder geval binnen Nederlands grondgebied te behouden?

Zoals in antwoorden op eerdere Kamervragen van het lid Dijkstra over Maastricht Aachen Airport (MAA) is aangegeven (Aanhangsel van de handelingen nummer 622, vergaderjaar 2017–2018) is MAA in de discussie over de slotschaarste voor vracht op Schiphol nadrukkelijk genoemd als mogelijk alternatief voor een deel van de vracht op Schiphol.
Ik heb ACN, Evofenedex en verschillende vrachtmaatschappijen eerder ook opgeroepen om de luchthaven van Maastricht als serieus alternatief voor Schiphol te overwegen. Dat heeft ertoe geleid dat de luchthaven in samenspraak met de luchtvrachtsector heeft verkend in hoeverre zij een oplossing kan bieden om de vrachtmarkt voor Nederland te behouden en waar mogelijk te versterken binnen de groeiruimte die MAA nog heeft op basis van de huidige gebruiksvergunning. Hieruit is gebleken dat de beschikbaarheid van een baan van 2.750 meter essentieel is om iets in deze kwestie te kunnen betekenen. Dat is ook één van de overwegingen geweest om het gebruik van de volledig beschikbare baanlengte van 2.750 meter voor startend vrachtverkeer op MAA vanaf eind 2017 toe te staan. De luchthaven is hiermee aantrekkelijker geworden voor de luchtvrachtsector, omdat vrachtvliegtuigen daarmee een grotere non-stop afstand kunnen afleggen en meer vracht kunnen meenemen.
Daartegenover staat wel dat MAA – in tegenstelling tot Schiphol – in de nacht gesloten is. Uiteindelijk is het aan de luchtvaartmaatschappijen om een afweging te maken op welke luchthaven zij willen opereren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gemeenten zijn irritant zoemende drones zat»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe denkt u over een gedragscode voor de sector?

In algemene zin ben ik voorstander van een gedragscode. Het laat zien dat de sector verantwoordelijkheid neemt, door zelfregulering. De regels voor het veilig gebruik van drones en de regels omtrent de privacy zijn en blijven uiteraard van kracht, naast een gedragscode.

Vraag 3

Welke partijen doen mee of spelen een rol? Welke rol kan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hierin vervullen?

De Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek (OFGV) zijn overeengekomen om een gedragscode op te stellen voor het vliegen met drones boven natuurgebieden in Flevoland. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de Wet Natuurbescherming, die de aanleiding vormt voor de gedragscode, ligt bij het Ministerie van LNV en de provincies.

Vraag 4

Welke andere initiatieven zijn gaande om de overlast van drones te verminderen of te voorkomen? Kunt u de Kamer hierover informeren?

Via een publiekscampagne maken we de recreatieve dronevlieger alert op de bestaande regels. Daarnaast is een folder beschikbaar en actief verspreid. Ook staan de regels op www.rijksoverheid.nl uitgelegd. Binnenkort verschijnt een update van de droneskaart waarin onder andere de Natura2000 gebieden zijn aangegeven.

Vraag 5

Ziet u kans voor opschaling en uitrol van de gedragscode en andere overlast beperkende initiatieven over de rest van Nederland?

Het uitrollen van de gedragscode is aan de sector, in gezamenlijkheid met de provincies, die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van de Wet Natuurbescherming. Ik zal deze gedragscode onder de aandacht brengen van het Interprovinciaal Overleg (IPO).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Bergers: «Verloren tijd bij aanpak fileleed»» en het interview met VBM-voorzitter in De Nationale Autoshow van BNR Nieuwsradio op 6 juli jl?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van de vertraging in de uitvoering om bergers op strategische plekken te positioneren? Is het waar dat er gewacht wordt tot de ingang van nieuwe contracten tussen bergers en Rijkswaterstaat en deze pas per april 2019 gereed zijn? Zo ja, wat valt in de tussentijd af te spreken om het «filemonster» te beteugelen middels snellere berging?

In mijn Kamerbrief2 over de kortetermijnaanpak files van 17 maart jl., heb ik aangekondigd dat bergers op twintig strategische locaties worden ingezet om de duur van pech- en ongevallen te verkorten. Deze locaties zijn opgenomen in de Europese aanbesteding van het bergingswerk van de Stichting Incident Management Nederland (SIMN). De voorlopige gunning van deze contracten is op 16 juli bekend gemaakt. De definitieve gunning van alle rayons volgt per 1 oktober 2018. De ingangsdatum van de contracten is 1 april 2019. Het aanbestedingsproces zoals hierboven weergegeven heeft geen vertraging opgelopen.

Vraag 3

Is het waar dat bergers gemiddeld vijf minuten sneller ter plaatse kunnen zijn op een gemiddelde aanrijtijd van 13 minuten? Is hier onderzoek naar gedaan? Op basis van welke informatie kan dit gesteld worden?

In de periode 2014–2017 zijn er proeven gehouden met prestatiegerichte berging in de regio Rotterdam. Deze proeven hebben een kortere aanrijdtijd van ca. 5 minuten opgeleverd. Rijkswaterstaat verwacht dat met het ingaan van de nieuwe contracten (1 april 2019) bergers sneller ter plaatse zullen zijn.

Vraag 4

Valt de tijdwinst van het sneller ter plaatse zijn van bergers uit te drukken in geld, bijvoorbeeld een voordeel en/of minder economische schade doordat de weg eerder vrij kan worden gegeven en files korter worden of sneller zijn opgelost? Zo ja, hoeveel maatschappelijke winst valt bij benadering te verwachten, indien op meer plekken dan de huidige 20 bergers strategisch opgesteld staan?

Voor de twintig plekken waar vanaf 1 april 2019 bergers stand-by staan, zijn de maatschappelijke baten berekend op ca. 20 miljoen euro per jaar. Deze maatschappelijke baten worden aanzienlijk minder naarmate meer locaties worden aangewezen. Alleen daar waar veel ongevallen plaatsvinden en als gevolg van die ongevallen files ontstaan, levert het stand-by staan van bergers maatschappelijke meerwaarde op.

Vraag 5

Indien de maatschappelijke waarde van sneller bergen en kortere files zeer positief is, valt een uitbreiding van 20 naar 50 strategische plekken te verwachten? Welke afwegingen maakt u hierin? Is eerst meer inzicht nodig of denkt u ook aan een uitbreiding in het kader van de tweede tranche van uw korte termijn anti-filebudget? Hoe zorgt u ervoor dat naast slimme oplossingen ook geld beschikbaar komt voor langere invoegstroken, matrixborden, spitsstroken en dergelijke? Zouden meer budget voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) en de begroting ten behoeve van de fileaanpak daarbij helpen?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 nemen de maatschappelijke baten van een uitbreiding van (minder strategische) locaties relatief sterk af.
Dit kabinet heeft extra budget vrijgemaakt voor de aanpak van files. Daarmee wordt de kortetermijnaanpak files gefinancierd en worden de belangrijkste (toekomstige) knelpunten op het hoofdwegennet aangepakt. Later dit jaar kom ik met een tweede tranche maatregelen waarbij ik breed kijk naar mogelijkheden om op korte termijn bij te dragen aan het voorkomen en verhelpen van files. Daarbij kijk ik ook specifiek naar mogelijkheden om spitsstroken permanent open te stellen met minimale aanpassingen aan het wegontwerp en andere, relatief kleine infrastructurele maatregelen.
Geld is hierbij niet de enige factor die bepalend is voor welke maatregelen genomen kunnen worden. Het gaat ook over de relatie met de ruimtelijke ordening en over het nemen van stappen naar de ontwikkeling van een slim en duurzaam vervoerssysteem.

Vraag 6

Hoe zorgt u ervoor, nu is gekozen voor plekken in de randstad, dat ook bij drukke goederencorridors zoals de A1, A12, A15 en A67 voldoende bergers snel ter plekke kunnen zijn? Waarin verschilt het bergen van auto's met het bergen van zwaardere vrachtwagens? In hoeverre is daarmee rekening gehouden, daar ander materiaal vereist zal zijn?

Op de genoemde corridors gelden de standaard aanrijtijden voor bergers bij ongevallen. Om files zoveel mogelijk te voorkomen moeten bergers overdag en ‘s avonds in 90 procent van de gevallen binnen 20 minuten aanwezig zijn bij een incident met een personenvoertuig.
De afhandeling van ongevallen waarbij vrachtauto’s betrokken zijn is complexer en vraagt vaak meer tijd dan de afhandeling van ongevallen met personenauto’s. Ongevallen met vrachtwagens hebben veelal grotere vervolgschade aan het wegmeubilair (asfalt, vangrails) en voor het milieu en vragen derhalve andere inzet van materieel.

Vraag 7

Heeft u overwogen om bergers ook met blauwe in plaats van met oranje zwaailichten te laten rijden? Bent u bereid de voordelen daarvan te bekijken?

Het rijden met optische en geluidssignalen (OGS) is voorbehouden aan aangewezen hulpverleningsdiensten. Het rijden met optische en geluidssignalen is bedoeld om in spoedeisende situaties te gebruiken en moet sterk terughoudend worden toegepast. Er is geen onderzoek geweest om bergers met OGS te laten rijden en ik zie op dit moment ook geen aanleiding om hier onderzoek naar te laten doen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nederlands rijbewijs online te koop via Poolse website»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit levensgevaarlijke situaties kan opleveren omdat chauffeurs niet over de juiste vaardigheden beschikken, maar wel een voertuig besturen met een vals rijbewijs?

Indien personen, zonder te beschikken over de vereiste vaardigheden, een gemotoriseerd voertuig besturen, zou dit inderdaad gevaarlijke situaties kunnen opleveren. De procedure voor het behalen en behouden van het rijbewijs toetst de benodigde rijvaardigheid, kennis van de verkeersregels en benodigde medische geschiktheid.

Vraag 3

Hoe vaak komt dit voor? Heeft u hier informatie over? Hoe vaak wordt vervolging ingesteld na ontdekking van het gebruik, of verkoop van valse rijbewijzen, c.q. identiteitsbewijzen? Tot welke sancties leidt dit?

De Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) heeft laten weten dat er in 2017 op 25.000 verzoeken tot omwisseling van een buitenlands rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs zo’n 54 vervalsingen zijn gedetecteerd. Bij verzoeken tot omwisseling van een Nederlands rijbewijs naar een buitenlands rijbewijs is de RDW geen vervalsingen van het Nederlandse rijbewijs tegengekomen. De RDW heeft aangegeven dat bij ontdekking van valse rijbewijzen de politie wordt ingelicht. Het is vervolgens aan het Openbaar Ministerie (hierna: het OM) om te beoordelen of tot vervolging over kan worden gegaan.
Bij het OM vindt geen afzonderlijke registratie plaats van vervolging ter zake van fraude met rijbewijzen. Wel zijn cijfers bekend met betrekking tot het vervolgen ter zake van het vervalsen van reisdocumenten of identiteitsbewijzen, waaronder rijbewijzen, (art. 231 lid 1 Sr.) dan wel het gebruik maken daarvan (art. 231 lid 2 Sr.). Bij het OM zijn ter zake de voornoemde artikelen de volgende hoeveelheid zaken ingestroomd in de afgelopen jaren:
2015
2016
2017
Artikel 231 lid 1 Sr.
53
62
54
Artikel 231 lid 2 Sr.
913
906
910
Totaal
966
968
964
Deze zaken zijn op de volgende wijze afgedaan door het OM:
2015
2016
2017
Dagvaarden
792
815
822
Transactie of OM-strafbeschikking
40
31
21
Sepot
122
116
113
Overig
12
6
8
Totaal
966
968
964

Vraag 4

Welke actie gaat u ondernemen om deze criminele activiteiten tegen te gaan en deze site uit de lucht te halen? Welke actie gaat u ondernemen om vergelijkbare sites en aanbieders van valse rijbewijzen uit de lucht te halen?

Voor het uit de lucht halen van Poolse websites waar valse rijbewijzen worden aangeboden, moet door het Nederlandse OM een rechtshulpverzoek worden gericht aan de Poolse autoriteiten met de vraag over te gaan tot een notice-and-take-down procedure met betrekking tot de betreffende websites. Gelet op de huidige Poolse wetgeving is een dergelijk verzoek op dit moment niet zinvol. Ik verwijs u in dit verband naar het antwoord op vraag 6. Uit dat antwoord blijkt dat het aanbieden van (ver)vals(t)e rijbewijzen de aandacht heeft van de Poolse justitiële autoriteiten.

Vraag 5

Wordt er bij werkgevers gecontroleerd op de echtheid van rijbewijzen van chauffeurs? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, aan welke maatregelen kan dan worden gedacht?

Werkgevers hebben een groot belang om beroepschauffeurs met valse rijbewijzen of met een niet geldig rijbewijs te weren uit hun bedrijf. Chauffeurs die onbevoegd rijden, zijn namelijk niet verzekerd bij een eventueel ongeval. Het is volgens de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland dan ook gebruikelijk dat werkgevers bij indiensttreding van een chauffeur het rijbewijs bij de RDW controleren op geldigheid. De controle van de geldigheid van het rijbewijs vindt plaats op basis van het rijbewijsnummer en de geboortedatum van de chauffeur. Daarnaast dienen de meeste truckchauffeurs te beschikken over een bestuurderskaart (tachograafkaart). Een Nederlandse bestuurderskaart wordt pas afgegeven door de KIWA nadat het rijbewijs op geldigheid (en daarmee ook echtheid) is gecontroleerd.

Vraag 6

Heeft u reeds contact met de Poolse autoriteiten om deze activiteiten te stoppen en deze vervalsers aan te pakken? Zo ja, wat is uit dit contact voortgekomen? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen worden daar getroffen? Acht u de maatregelen afdoende?

Via de Nederlandse ambassade in Warschau is contact opgenomen met het Poolse Ministerie van Binnenlandse Zaken en Administratie met vragen over de website die Nederlandse rijbewijzen verkoopt.
Het Poolse Ministerie liet weten dat de relevante Poolse autoriteiten aandacht hebben voor de activiteiten van de bewuste site, maar dat zonder wettelijke verruiming er geen grond is voor optreden tegen deze praktijken. Op dit moment is in Polen enkel het opzettelijk gebruik van valse of vervalste documenten in het rechtsverkeer strafbaar, maar het fabriceren of voorhanden hebben van deze documenten niet. Het Poolse ministerie wil met een wetsvoorstel ook het namaken of wijzigen van officiële documenten met het oogmerk om derden te misleiden onder het bereik van het strafrecht brengen. Na de inwerkingtreding van deze nieuwe bepaling zou de Poolse politie – na de vereiste toestemming van het Poolse OM – de personen achter de webwinkel wel mogen opsporen en vervolgen. Bij dit onderzoek zou dan ook de vraag kunnen worden betrokken aan welke burgers vervalste Nederlandse rijbewijzen zijn verkocht.
Het wetsvoorstel ligt op dit moment voor aan het Poolse parlement en de eerste lezing is afgerond. Het Kabinet wacht de ontwikkelingen in dit verband af.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om te achterhalen aan wie valse rijbewijzen zijn verkocht zodat deze lieden kunnen worden opgespoord en vervolgd?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 heeft het Poolse Ministerie van Binnenlandse Zaken en Administratie laten weten dat het op grond van de huidige Poolse wetgeving niet mogelijk is te achterhalen aan wie valse rijbewijzen zijn verkocht. Bij het aantreffen van valse rijbewijzen in Nederland zal het OM beoordelen of een strafrechtelijke reactie moet volgen.

Vraag 8

Wanneer verwacht u dat deze site uit de lucht is?

Uit het antwoord op vraag 6 volgt dat pas na inwerkingtreding van het Poolse wetsvoorstel een procedure tegen de eigenaren van de betreffende website kan worden gestart. Het is vervolgens aan het Poolse OM en de Poolse rechter om te beoordelen of de betreffende website uit de lucht moet worden gehaald.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Stroom rond Haarlemmermeer is op»?1

Ja

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat de beheerder van het stroomnetwerk hier niet op voorbereid was?

Voor het antwoord op vragen 2 tot en met 5 verwijs ik u naar mijn antwoorden op vragen 5, 6, 7, 8 en 9 van het lid Van der Lee (GroenLinks) over de risico's die de overbelasting van de elektriciteitsvoorziening brengt voor de digitale koppositie van Nederland (Aanhangsel Handelingen II 2017/18, nr. 2255)2.

Vraag 3

Welke maatregelen kunnen worden genomen om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze kan er versnelling gebracht worden in de procedures rond de bouw van een elektriciteitsstation zodat het proces aansluit aan de vraag?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat door de groei van de economie de vraag naar elektriciteit door nieuwe bedrijven in hoog tempo groeit in deze regio? Zo ja, op welke wijze wordt in deze regio aan de uitbreiding van het elektriciteitsnet gewerkt? Wie heeft daarin welke verantwoordelijkheid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Bestaat het risico op capaciteitsproblemen ook in andere gebieden en regio’s? Zo ja, welke en hoe wordt daarop geanticipeerd? Zo nee, welke analyse onderbouwt deze conclusie?

De landelijke netbeheerder TenneT onderzoekt periodiek de leveringszekerheid op regionaal en nationaal niveau en publiceert de uitkomsten jaarlijks in het Rapport Monitoring Leveringszekerheid. De meest recente uitkomsten laten geen (dreigend) tekort aan elektriciteit zien. Wel is het zo dat bijvoorbeeld grootschalige productie van elektriciteit uit wind op land of zonneparken vaak plaatsvindt in dunbevolkte gebieden zoals Friesland, de Flevopolder of de kop van Noord-Holland. De toename van de productie van duurzame energie in deze regio’s is dermate groot en snel dat de historische netconfiguratie hier vaak niet op is toegerust. In die gevallen vinden grootschalige netuitbreidingen plaats om deze ontwikkelingen te faciliteren. Op andere plaatsen is wel rekening gehouden met de komst van grootschalige duurzame energie en is daarvoor al op voorhand een netverzwaring uitgevoerd, bijvoorbeeld in de Flevopolder. Om netbeheerders nog sneller in staat te stellen tijdig in te spelen op de toenemende vraag naar netcapaciteit zet ik bij de onderhandelingen over het Klimaatakkoord in op goede afspraken over ruimtelijke regie op decentraal niveau.

Vraag 7

Deelt u de mening dat leveringszekerheid te allen tijde gewaarborgd dient te zijn?

Ja, dit is één van de uitgangspunten van mijn beleid.

Vraag 8

Kan het zo zijn dat Nederland door de energietransitie vaker problemen rondom leveringszekerheid van stroom zal ervaren? Zo ja, hoe kan dit worden voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik kan mij voorstellen dat de energietransitie leidt tot een situatie waarin in incidentele gevallen niet direct in alle gevraagde aansluitcapaciteit kan worden voorzien. Dit heeft echter geen gevolgen voor de leveringszekerheid aan bestaande aansluitingen.
Met de groei van het aandeel intermitterende bronnen (zon en wind) zal er de komende decennia wel een grotere vraag naar flexibiliteit ontstaan. Deze vraag kan worden ingevuld door middel van vraagsturing, opslag in bijvoorbeeld accu’s en gebruik van interconnectiecapaciteit. Daarnaast zal ook de ontwikkeling van opslag- en bufffercapaciteit in de vorm van moleculen belangrijk worden. Dit is overigens een vraagstuk dat nadrukkelijk de aandacht krijgt in de gesprekken om te komen tot een Klimaatakkoord.

Vraag 9

Kan de Minister, zoals het artikel stelt, onderschrijven dat er geen oorzakelijk verband bestaat tussen de huidige capaciteitsproblemen en de stroomstoring op Schiphol van 29 april 2018?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3 van het lid Van der Lee (GroenLinks) over de risico's die de overbelasting van de elektriciteitsvoorziening brengt voor de digitale koppositie van Nederland (Aanhangsel Handelingen II 2017/18, nr. 2255).

Vraag 10

Kan het feit dat er capaciteitsproblemen zijn gevolgen hebben voor de veiligheid van Schiphol? Zo ja, hoe kan dat worden voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Momenteel onderzoekt Schiphol waarom de stroomvoorziening 29 april jl. op de luchthaven is beïnvloed door de stroomstoring in Amsterdam Zuid-Oost. Daartoe heeft Schiphol TNO als onafhankelijk partij aangesteld om onderzoek te doen naar de toedracht van de verstoring van de elektra en IT-infrastructuur en de bijbehorende beheersmaatregelen van Schiphol. Na publicatie van een tussenrapportage in juni, worden de definitieve uitkomsten naar verwachting over ruim twee maanden bekend. Ik ga niet in op oorzaken en gevolgen vooruitlopend op de definitieve uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 11

In hoeverre is de luchthaven Schiphol in staat zelf voldoende alternatieven voorhanden te hebben om te voorkomen dat de operatie in de soep loopt bij een stroomstoring? Wanneer valt het rapport over de recente stroomstoring met daarin de oorzaak en eventuele maatregelen om dit te voorkomen te verwachten?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Is er een oorzakelijk verband tussen hetgeen in dit artikel wordt beschreven en de vele recente stroomstoringen in en rond Amsterdam? Indien dat er niet is, hoe zijn deze stroomstoringen dan te verklaren?

Nee. De stroomstoringen in en rond Amsterdam zijn niet gerelateerd aan enig capaciteitstekort. De storingen vanaf 2015 hebben plaatsgevonden op verschillende locaties, op verschillende spanningsniveaus en bij zowel netbeheerder TenneT als netbeheerder Liander. De oorzaken zijn divers van aard.