Kamervragen
440 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
9 maart 2015 - 31 maart 2015
22 dagen
Veiligheid in spoortunnels |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Soepeler met veiligheid in spoortunnel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de gedachte dat het (brand)beveiligingssysteem in spoortunnels vooral béter moet functioneren omdat daarmee zowel de veiligheid als betrouwbaarheid gediend is?
Ja. In de relevante wet- en regelgeving zijn de normen voor spoortunnelveiligheid neergelegd. Binnen het kader van deze normen dienen de veiligheids- en brandbeveiligingssystemen, -processen en -procedures optimaal te functioneren. De focus van de beheerder van de spoortunnels, ProRail, is gericht op het voorkomen van onterechte brandmeldingen in spoortunnels alsmede op het optimaliseren van de afhandeling van brandmelding om de gevolgen daarvan voor het treinverkeer zoveel mogelijk te beperken.
-
Vraag 3
In welk stadium zijn de besprekingen inzake het mogelijk versoepelen van veiligheidsregels in spoortunnels en wanneer wordt de Kamer daarbij betrokken?
De gesprekken waarnaar in het artikel in de Telegraaf wordt verwezen vinden plaats in het kader van de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid uit 2010 zoals is aangekondigd in de LTSA2. Met partijen uit de spoorsector (o.a. ProRail en ROVER) wordt in algemene zin gesproken over spoorveiligheid in relatie tot de beschikbaarheid van infrastructuur voor reizigers- en goederentreinen. De veiligheidsregels in spoortunnels is één van de onderwerpen. De uitkomsten van alle gesprekken worden betrokken bij de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid waarover ik uw Kamer eind 2015 nader zal informeren.
-
Vraag 4
Is er een eenduidig beeld per spoortunnel wat de oorzaak is van de valse (brand)meldingen?
Bij elke brandmelding wordt de oorzaak door ProRail geanalyseerd waarbij vastgesteld wordt of het een terechte of onterechte brandmelding betreft. Bij een onterechte brandmelding wordt tevens bezien in hoeverre de oorzaak redelijkerwijs kan worden weggenomen. Onterechte brandmeldingen in spoortunnels hebben in de praktijk uiteenlopende oorzaken. Er wordt onderscheid gemaakt in zogenaamde onechte en ongewenste brandmeldingen. De meest voorkomende oorzaken van onechte brandmeldingen zijn vandalisme (bediening handbrandmelder op een perron van een ondergronds station) en een storing in een rookmelder in een technische ruimte van de spoortunnel of een (commerciële) ruimte op maaiveld in of aangrenzend aan de transferruimte van een in de tunnel aanwezig station. De meest voorkomende oorzaken van onwenselijke brandmeldingen zijn meldingen vanuit rijdend personeel op basis van waarneming van een brandlucht of rookvorming, en hittevorming vanaf een stilstaande trein waardoor de alarmwaarde van het hittelintdetectiesysteem wordt overschreden. Er zijn daarnaast geen aanwijzingen voor oversensitieve brandmelders.
In de hoofdspoorweginfrastructuur bevinden zich 21 spoortunnels. In een viertal tunnels is sprake van ongewenste of onechte brandmeldingen met vaker voorkomende oorzaken. Het gaat om: -
Vraag 5
Welke instanties zijn betrokken bij het formuleren van nieuwe regels en nieuw beleid ten aanzien van veiligheid in spoortunnels? Worden de veiligheidsregio’s daar ook bij betrokken?
Zoals gemeld bij het antwoord op vraag 3 wordt nu gewerkt aan de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid. Bij deze actualisatie wordt een brede vertegenwoordiging van stakeholders betrokken. Mocht in het actualisatietraject een specifieke aanpassing van de veiligheidsnormen en -regels voor tunnels aan de orde zijn, dan worden daarbij ook de veiligheidsregio’s en hulpdiensten betrokken.
-
Vraag 6
Voldoen op dit moment alle spoortunnels aan de relevante veiligheidseisen en -maatregelen? Welk achterstallig onderhoud is er momenteel bij de verschillende spoortunnels en op welke termijn wordt dat weggewerkt?
In Nederland zijn 21 spoortunnels. Deze worden aangelegd en onderhouden op basis van de vigerende wet- en regelgeving waaronder Europese eisen (TSI Veiligheid in spoorwegtunnels), nationale eisen waaronder het Bouwbesluit en de brancherichtlijn met de zogenaamde Veiligheidseisen Treintunnels (VEST). De inspectie voert regelmatig inspecties uit naar de situatie bij spoortunnels. Zij heeft in 2011 het rapport «Veiligheid in spoortunnels» aan de Kamer aangeboden4. Dit rapport bevat de resultaten van een landelijke inspectie van spoortunnels waarbij beoordeeld is of de spoortunnels aan de relevante veiligheidseisen voldoen. Er heeft sinds de uitvoering van deze landelijke tunnelinspectie geen verzwaring van eisen plaatsgevonden.
In het onderzoek is een aantal kleine infrastructurele tekortkoming geconstateerd. Deze tekortkomingen zijn inmiddels allemaal weggenomen door ProRail. Ten aanzien van planvorming en opleiden en oefenen waren duidelijk verbeteringen mogelijk. Deze zijn meegenomen in de verbeterprogramma’s alsmede in het Landelijk Convenant voor samenwerkingsafspraken tussen Veiligheidsregio’s, Politie en ProRail van september 2013. De uit het onderzoek voortkomende verbetermaatregelen op het gebied van technische voorzieningen, planvorming, opleiden en oefenen zijn door de betrokken partijen uitgevoerd, zoals ook is bevestigd met controle-inspecties van de ILT. Daarna zijn spoortunnels door de ILT meegenomen in reguliere objectinspecties.
Aanvullend op de wettelijke eisen is ook sprake van een veiligheidsambitie. Enkele oudere tunnels voldoen niet aan deze veiligheidsambitie omdat deze hogere eisen stelt dan wettelijk verplicht is, en aan opwaardering hiervan forse infrastructurele wijzigingen en hoge kosten zijn verbonden.
De veiligheidsvoorzieningen in spoortunnels worden onderhouden conform de van toepassing zijnde NEN normeringen. In geen van de spoortunnels is volgens opgave van ProRail sprake van een noemenswaardige onderhoudsachterstand. -
Vraag 7
Wordt er door de betrokken partijen voldoende invulling gegeven aan de eisen op het gebied van planvorming, opleiden en oefenen? Zo nee, op welke termijn wordt die achterstand ingehaald?
In het bij antwoord 6 genoemde landelijke inspectierapport «Veiligheid in spoortunnels» is uitgebreid stilgestaan bij de naleving van de eisen op het gebied van planvorming, opleiden en oefenen. Op de genoemde onderzoekspunten zijn diverse verbetermaatregelen voorgesteld. Deze zijn overgenomen door de betrokken partijen. De ILT heeft zich aansluitend op de rapportage geconcentreerd op de voortgang van de door ProRail te nemen verbetermaatregelen. Alle toegezegde acties en verbeterpunten naar aanleiding van het rapport tunnelveiligheid zijn opgepakt en afgerond.
ProRail heeft mij laten weten dat alle spoortunnels beschikken over een actueel calamiteitenplan dat wordt beheerd door ProRail Incidentenregie. Voor dit beheer is per tunnel een beheerder aangewezen. De calamiteitenplannen worden jaarlijks geëvalueerd en zo nodig geactualiseerd. Als uitkomsten van incidenten, oefeningen, wetswijzigingen, wijzigingen in operationele procedures of technische aanpassingen daar aanleiding toe geven worden de plannen tussentijds aangepast. Dit alles gebeurt in overleg met alle betrokken organisaties.
Iedere organisatie betrokken bij de afhandeling van calamiteiten in een tunnel is zelf verantwoordelijk voor het opleiden en trainen van zijn medewerkers. Hierbij wordt gebruik gemaakt van binnen de eigen organisatie beschikbare methodes en middelen. ProRail stelt de hulpverleningsdiensten in staat om ten minste eenmaal in de vier jaar een realistische oefening en in elk tussenliggend jaar een gedeeltelijke of simulatieoefening uit te voeren. ProRail Incidentenregie werkt mee aan de oefeningen van de overheidshulpdiensten en coördineert de inbreng van de overige spoorse partijen. ProRail Incidentenregie en de hulpverleningsdiensten evalueren gezamenlijk de oefeningen.
Als wetgeving, de gebruiksvergunning of andere overeenkomsten afspraken voor het oefenen bevatten, worden deze gevolgd. Zo is in 2014 geoefend voor de Tunnel Best, Salland Twentetunnel (met RWS), overkapping Barendrecht en Tunnel Rotterdam Noordrand (HSL). Voor 2015 zijn oefeningen gepland in de Tunnel Best, Tunnel Delft, Tunnel Dordtsche Kil (HSL) en de Tunnel Groene Hart (HSL).
9 maart 2015 - 30 maart 2015
21 dagen
Het bericht dat er drie keer zoveel klachten zijn bij NS over volle treinen |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat het op bepaalde trajecten zoals Uitgeest – Amsterdam (Sprinter) dusdanig druk is dat zelfs met het inzetten van het maximale aantal treinbakken de treinen overvol blijven in de spits?1
De problematiek van te drukke treinen herken ik. In de concessie zijn op het gebied van vervoercapaciteit prestatieindicatoren afgesproken met bijbehorende streefwaarden. Het afgelopen jaar lagen de prestaties onder de afgesproken streefwaarden waarvoor NS beboet is. In de nieuwe concessie is daarom een verbeterprogramma verplicht gesteld en zijn 10 aandachtstrajecten opgenomen. Het traject Zaandam-Amsterdam (onderdeel van het traject Uitgeest-Amsterdam) is één van deze tien aandachtstrajecten. Het onderwerp vervoercapaciteit heeft extra aandacht vanuit de concessie en de beleidsprioriteitenbrief voor 2015.
Het verbeterprogramma – nader toegelicht in het vervoerplan 2015 (TK, vergaderjaar 2014–2015, 29 984, nr. 574, p 21–25) – richt zich op structurele verbeteringen om ervoor te zorgen dat treinen beter conform de planning rijden, reizigers zich beter spreiden in en over treinen en reizigersverwachtingen beter aansluiten op het beoogde aanbod van NS.
NS onderzoekt – als onderdeel van dit programma – op basis van klachten welke mogelijkheden er zijn om verbeteringen te realiseren. Zo zijn op een aantal trajecten treinen verlengd (o.a. op de drukke trajecten in Noord Holland zoals de Zaanlijn) en wordt ingezet op reizigersspreiding in treinen als blijkt dat er wel ruimte is maar deze ruimte onvoldoende benut wordt (door bijvoorbeeld conducteurs via de omroepinstallatie te laten omroepen dat het op sommige plaatsen in de trein rustiger is). De Sprinter trajecten in Noord-Holland vallen hierdoor de eerste maanden van dit jaar niet meer in de top 10 van drukste trajecten op basis van de binnengekomen meldingen van reizigers.
Dit betekent overigens niet dat incidenten met te drukke treinen zoals op maandag 9 februari op het traject Amsterdam-Uitgeest nooit meer zullen voorkomen. Er kan altijd sprake zijn van een defect aan materieel of beperkingen in de infrastructuur waardoor de uitvoering van de dienstregeling in het geding komt. Ten aanzien van de treindienst Uitgeest (7:40) – Haarlem – Amsterdam Centraal (8:24) zijn er bovendien niet altijd mogelijkheden om de gewenste vervoercapaciteit aan te bieden. Dit heeft te maken met beperkingen in perronlengtes en de lijnvoering rond Haarlem. In het ontwerp van de nieuwe dienstregeling bekijkt NS mogelijke alternatieve lijnvoeringen waardoor de situatie rond Haarlem verbeterd kan worden. -
Vraag 2
In hoeverre past het reizen als ingeblikt sardientje bij uw ambitie om de reiziger op één, twee en drie te zetten?
Het huidige prestatieniveau past niet bij de gestelde ambitie. In de concessie is de ambitie op het gebied van vervoercapaciteit neergelegd in verschillende prestatieindicatoren met bijbehorende streefwaarden. Tevens is een programma verplicht gesteld om de prestaties te verbeteren. Daarop zal conform de concessie op worden gehandhaafd.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van ROVER (Reizigers Openbaar VERvoer) dat NS op dit moment te weinig doet aan het oplossen van het probleem van de overvolle treinen? Kunt u dit toelichten?
De prestaties die NS haalt op het gebied van vervoercapaciteit zijn nog niet voldoende zoals is aangegeven in antwoord op vraag 2. Op de prestatie indicatoren op het gebied van vervoercapaciteit presteerde NS vorig jaar onder de afgesproken streefwaarden. NS is vorig jaar een verbeterprogramma gestart om tot structurele verbeteringen te komen op dit gebied. Het verbeterprogramma wordt nauw gemonitord en er wordt zo nodig op gehandhaafd.
NS betrekt ROVER en andere consumentenorganisaties nauw bij de problematiek van te drukke treinen en het verbeterprogramma. Daarbij worden zij nadrukkelijk uitgenodigd hun suggesties naar voren te brengen. -
Vraag 4
Kunt u aangeven wat de komende vijf jaar de verwachte reizigersgroei zal zijn op de top vijf van drukke trajecten in de spits?
Hieronder is de top vijf weergegeven van te drukke trajecten in de spits op basis van de binnengekomen meldingen in het vierde kwartaal van 2014.
Nr
Trein
Type
Traject-informatie
1
1763
Intercity
Den Haag Centraal (16:54) – Utrecht Centraal – Apeldoorn – Enschede (19:15)
2
3020
Intercity
Nijmegen (7:12) – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Den Helder (9:56)
3
861
Intercity
Amsterdam Centraal (16:37) – Utrecht Centraal – Eindhoven – Maastricht (19:06)
4
869
Intercity
Schagen (17:35) – Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Eindhoven – Maastricht (21:06)
5
3056
Intercity
Nijmegen (16:12) – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Den Helder (18:56)
De reizigersgroei op de drukste baanvakken binnen deze top vijf van drukste trajecten in de spits varieert van circa 5–30% voor de komende vijf jaar. Daarbij geldt dat de verwachte groei sterk afhankelijk is van de economische groeiontwikkelingen en geplande dienstregelingsveranderingen. -
Vraag 5
Zijn de perrons langs de drukke trajecten wel voldoende in omvang om de drukte in de spits te kunnen opvangen? Kunt u uw antwoord toelichten?
De maximale lengte van een trein wordt bepaald door het kortste perron op het traject. Bij de bouw van de stations wordt rekening gehouden met de capaciteit, alsmede met de verwachte reizigersgroei. Daarnaast monitort ProRail de transferdrukte. Vanuit die analyses worden maatregelen of infrastructurele aanpassingen voorgesteld die de (perron)capaciteit vergroten. Op dit moment worden er meerdere grotere stations verbouwd, zoals de stations Breda, Arnhem, Den Haag Centraal, Zwolle, Tilburg, Eindhoven.
Refererend aan de top 5 drukke trajecten in de spits is er momenteel sprake van een transfervraagstuk op Amsterdam Centraal. Vanuit het «programma Hoogfrequent Spoorvervoer» (PHS) wordt dit aangepakt, zoals aangegeven in mijn besluit van 17 juni 2014 over de integrale aanpak van Amsterdam Centraal. Daarvoor is reeds geld beschikbaar gesteld. In de tussentijd wordt Amsterdam Centraal scherp gemonitord en indien nodig worden maatregelen genomen.
Als onderdeel van PHS wordt – passend bij de LTSA-2 prognoses – bekeken welke maatregelen nodig zijn gezien de groei van het aantal reizigers en de hogere frequenties. In het kader van het jaarlijkse beheerplan pakt ProRail ook andere stations aan, daar waar dat op basis van de monitoring nodig is. -
Vraag 6
Zijn er extra maatregelen te nemen om op korte termijn de capaciteit op de drukke trajecten te verbeteren? Zo ja, welke zijn dat en bent u bereid om samen met NS deze maatregelen uit te voeren?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 7
Welke extra maatregelen bent u bereid te nemen voor de lange termijn?
Om tot prestatieverbetering te komen is in de concessie verplicht gesteld dat NS een programma vervoercapaciteit start. In het vervoerplan 2015 is dit programma uitgewerkt. Om de prestaties te monitoren zijn in de vervoerconcessie verschillende prestatie indicatoren met bodem en streefwaarden opgenomen. De vervoercapaciteit wordt dus langjarig gemonitord. Bovendien stroomt de komende jaren op verschillende momenten nieuw materieel in. De instroomplanning in relatie tot de ontwikkeling van de reizigersaantallen wordt nauwgezet gevolgd.
6 maart 2015 - 23 maart 2015
17 dagen
KLM en Air France |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u, in aanvulling op uw brief d.d. 3 maart 20151, alle contracten en vastgelegde afspraken tussen staat en Air France KLM en tussen staat en KLM, sinds de fusie van Air France en KLM, ter inzage naar de Kamer sturen?
Sinds de fusie in 2004 zijn er geen nieuwe afspraken vastgelegd of contracten gesloten, naast het met de genoemde brief van 3 maart jl. meegestuurde memorandum of understanding van 25 mei 2010 inzake verlenging van een deel van de staatsgaranties. Relevant in dit kader is de herbevestiging van een aantal afspraken door de president-directeur van Air France KLM in het overleg dat ik op 12 maart jl. met hem en de president-directeur van KLM heb gevoerd en waarover uw Kamer bij brief van 13 maart jl.2 is geïnformeerd.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Air France KLM van 27 januari 2015?2
Ja.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat uit het persbericht opgemaakt kan worden dat het beheer van liquide middelen van zowel KLM als Air France gecentraliseerd is, dat dat beheer onder leiding en toezicht van de Air France KLM holding (in Parijs) wordt uitgevoerd?
De president-directeur van Air France KLM heeft in het bovengenoemde overleg van 12 maart jl. herbevestigd dat KLM een zelfstandig financieel beheer in Amstelveen houdt.
-
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat het beheer van de liquide middelen van KLM dus sinds 27 januari 2015 is gecentraliseerd en dat alleen de overdracht van overtollige liquide middelen is uitgezonderd?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Is het waar, zoals het persbericht schrijft, dat de Raad van Commissarissen van KLM daarmee heeft ingestemd?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Hoe moeten uw antwoorden van 22 januari 2015 op eerdere vragen geduid worden, waarin u schrijft «Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging»?3
Het genoemde citaat uit mijn brief van 20 januari jl. is nog steeds actueel en spreekt voor zich.
6 maart 2015 - 23 maart 2015
17 dagen
Het artikel ‘Ongekend amateurisme van treindienstleiding, Reiziger dupe van gestuntel ProRail' |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Ongekend amateurisme van treindienstleiding, Reiziger dupe van gestuntel ProRail»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de treindienstleiders van ProRail het niet aankondigen om de snelheidsbeperking in de spoortunnel in Delft steeds door te bellen naar machinisten en daarom snelheidsborden eisten bij de spoortunnel? Klopt het dat er vervolgens een verkeerd getal op deze borden stond waarna de treindienstleiders besloten om de treinen tussen Rotterdam en Den Haag uit de dienstregeling te halen? Zo ja, hoe beoordeelt u het handelen van ProRail? Zo nee, kunt u aangeven wat de situatie wel was?
Bij de ingebruikname van de spoortunnel Delft is geconstateerd dat door de drukgolf die ontstaat bij het rijden van treinen door de tunnel er draaideuren in de hal ongecontroleerd zijn gaan draaien. ProRail heeft hierop in de tunnel een tijdelijke snelheidsbeperking ingesteld, van maximaal 140 naar 80 km/u.
De snelheidsbeperking van 80 km/u is in eerste instantie per aanwijzing opgelegd. De treindienstleider belt in dat geval de machinist ruim voordat de trein de tunnel nadert en geeft aan de machinist de maximaal te rijden snelheid in de tunnel door. Omdat er niet direct een structurele oplossing is gevonden en de snelheidsbeperking langer werd gecontinueerd zijn er vervolgens borden geplaatst die de maximum snelheid aangeven. Het rijden op aanwijzing is namelijk niet geschikt voor een langere situatie en verhoogt bovendien de kans op vertragingen voor de reizigers. Het plaatsen van borden is een logische keuze die voor de hand ligt in dergelijke situaties.
De aannemer heeft van ProRail de opdracht gekregen om de borden te plaatsen met de maximumsnelheid van 80 km/uur er op. Enkele borden vertoonden echter niet de juiste snelheid en zijn dus niet volgens de opdracht geplaatst. Om die reden moest ook op woensdagochtend op aanwijzing worden gereden.
Toen dit dreigde te leiden tot cumulatie van vertragingen is door het OCCR besloten om twee treinen te schrappen om zo de olievlekwerking van vertragingen op andere trajecten te voorkomen. Dit is in zo’n geval een adequate handelwijze. Inmiddels is de juiste snelheid op de borden aangebracht. -
Vraag 3
Deelt u de zorg dat ProRail de zaak niet onder controle lijkt te hebben, mede in het licht van de trits grote incidenten op het spoor van de afgelopen maanden? Kunt u dit toelichten?
De afgelopen maanden heeft zich een aantal incidenten voorgedaan die allemaal op zichzelf staan en een verschillende oorzaak hebben. In een complex netwerk zoals het Nederlandse spoorsysteem komen storingen helaas soms voor. Het is dan zaak deze snel te herstellen, en het treinverkeer snel weer op te starten of bij te sturen. Desalniettemin verwacht ik dat ProRail en NS er voor zorgen dat de storingsgevoeligheid vermindert, dat het aantal grote verstoringen afneemt en dat beide partijen samen werken aan het verminderen van de impact van deze verstoringen.
Hiervoor staat het gezamenlijke programma van NS en ProRail «Beter en Meer» centraal. Dit meerjarige programma zorgt ervoor dat de betrouwbaarheid van het materieel en de infrastructuur in generieke zin omhoog gaat, de uitvoering van de treindienst verder verbetert en negatieve uitschieters steeds minder overlast voor de reiziger bezorgen.
Over het verhogen van de betrouwbaarheid van het spoor zijn met ProRail en NS afspraken gemaakt in de nieuwe concessies en in het beheer- en vervoerplan. Daarbij wordt bijvoorbeeld niet alleen gestuurd op de gemiddelde punctualiteit, maar juist ook op de negatieve uitschieters.
6 maart 2015 - 19 maart 2015
13 dagen
Het ACM-besluit over de overtreding van de Spoorwegwet door NS |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Bart de Liefde (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk nr. 33 965, Wijziging van de Spoorwegwet en enige andere we…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Boete NS voor machtsmisbruik»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft geconstateerd dat NS één of meerdere artikelen van de Spoorwegwet heeft overtreden? Zo ja, welke betreft het? Zo nee, hoe zit het dan wel in elkaar?
De ACM geeft aan dat NS de Spoorwegwet heeft overtreden naar aanleiding van het deel van de klacht dat betrekking heeft op de voorwaarden voor het gebruik van diensten. Het gaat hierbij om één artikel, namelijk artikel 67 van de Spoorwegwet.
-
Vraag 3
Klopt het dat de ACM voornemens was haar besluit hierover bekend te maken voordat de provincie Limburg een besluit zou nemen over de aanbesteding van het openbaar vervoer die daar op dat moment liep? Zo nee, waaruit blijkt dat?
Zie hiervoor de toelichting op het proces. Bij het indienen van de zienswijze heeft NS een voorlopige voorziening aangevraagd bij de rechter en een eventuele schadeclaim aangekondigd. Elke belanghebbende kan gerechtelijke stappen zetten als hij van mening is dat hij onrechtmatig wordt behandeld, ook in de loop van een onderzoek. NS heeft van deze mogelijkheid gebruik gemaakt.
-
Vraag 4
Klopt het dat NS de bekendmaking van het ACM-besluit heeft tegengehouden? Zo ja, op welke wijze en op welke gronden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Heeft NS met een schadeclaim gedreigd indien de ACM haar besluit bekend zou maken voordat de provincie Limburg een besluit zou nemen over de aanbesteding van het openbaar vervoer? Zo nee, waaruit blijkt dat? Zo ja, wat vindt u daarvan?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Bent u bereid de ACM te verzoeken haar besluit vóór het debat over de wijziging van de Spoorwegwet2 openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?
Gelet op de onafhankelijkheid van de ACM is het aan de ACM en eventueel de rechter om te beslissen over het openbaar maken van deze informatie3. Tegen het besluit van de ACM van 6 maart jl. staat nog beroep open. Voor het overige gedeelte van de klacht dat onder meer ziet op een mogelijke overtreding van het verbod op misbruik van een economische machtspositie is het onderzoek van de ACM nog niet afgerond. Vanwege de onafhankelijkheid van de ACM, en om de rechtsgang niet te beïnvloeden, onthoud ik mij van commentaar.
-
Vraag 7
Bent u bereid de ACM te verzoeken de correspondentie tussen NS en ACM over dit onderwerp vóór genoemd debat naar de Kamer te zenden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Welke rol heeft de ACM bij de aanbesteding in Limburg gehad vanuit haar rol als toezichthouder op de spoormarkt en met het oog op eerlijke concurrentie, casu quo mededinging?
De ACM ziet toe op de naleving van onder meer de Spoorwegwet en de Mededingingswet waarvoor zij als toezichthouder is aangewezen. De ACM kan op eigen initiatief of naar aanleiding van klachten of signalen vanuit de sector besluiten onderzoek te doen naar mogelijke overtredingen.
In dit geval heeft Veolia onder meer een klacht ingediend over het aanbod van NS voor bijkomende diensten en voorzieningen in het kader van de aanbesteding in Limburg. Op basis van deze klacht onderzoekt de ACM of NS de Spoorwegwet en/of de Mededingingswet heeft overtreden. Zoals in mijn algemene reactie op de berichtgeving is toegelicht, heeft de ACM een overtreding geconstateerd van artikel 67 van de Spoorwegwet. De ACM zal het besluit openbaar maken, tenzij de rechter van mening is dat (delen van) het besluit zich (nu nog) niet lenen voor openbaarmaking. Het onderzoek naar het overige gedeelte van de klacht loopt nog. Het is daarom ook nog niet duidelijk welke verdere acties de ACM eventueel onderneemt ten aanzien van dat gedeelte van de klacht. -
Vraag 9
Wat is de mening van de ACM over de aanbesteding in Limburg en welke acties onderneemt de ACM daarop?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Hoe groot is de kans dat hierdoor de aanbesteding alsnog ongeldig wordt verklaard? Welke andere consequenties kan de handelwijze van NS mogelijkerwijs hebben voor de aanbesteding in Limburg?
De provincie Limburg is voor de specifieke aanbesteding in Limburg de aanbestedende dienst en gaat over het gelijk speelveld in deze aanbesteding. Het is dan ook aan de provincie Limburg om te beoordelen of een besluit van de ACM consequenties heeft voor deze aanbesteding.
-
Vraag 11
Kunnen de antwoorden op deze vragen gelijktijdig met de tijdens de regeling van werkzaamheden in de Kamer op 5 maart 2015 gevraagde brief naar de Kamer worden gezonden, zodat deze kunnen worden betrokken bij het debat over de wijziging van de spoorwegwet?
Ja.
3 maart 2015 - 31 maart 2015
28 dagen
Het Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN) |
|
Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Opstelten (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wie is er in Nederland aangesloten op het Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN)?
Het Aeronautical Fixed Telecommunication Network (verder in deze beantwoording: netwerk) vindt zijn oorsprong in de regelgeving van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO (annex 10, volume II en III). ICAO beschrijft het netwerk als een wereldwijd luchtvaartnetwerk waarover korte digitale berichten worden verstuurd. Op het netwerk zijn alle relevante partijen aangesloten die een vliegtuig begeleiden in alle fasen van de vlucht, zoals luchtverkeersorganisaties, luchthavens en meteoproviders. Berichten die over het netwerk worden gestuurd zijn bijvoorbeeld notice to airmen (NOTAMs), vliegplannen en meteogerelateerde berichten.
Om berichten te ontvangen dient een partij via een toegangspoort aangesloten te zijn op het netwerk. De volgende Nederlandse partijen hebben via de Nederlandse toegangspoort aansluiting op het netwerk: Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), douane, KLM Operations Control Center (OCC), de Koninklijke Marechaussee, Politie Luchtvaartdienst, Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques(SITA)1, Eindhoven Havendienst, Groningen Tower, Lelystad Tower, Maastricht Tower, Rotterdam Tower, Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut en het Air Operations Control Station te Nieuw Milligen.
De meeste luchtvaartpartijen zien het netwerk als een verouderd systeem. Toen faxen werden geïntroduceerd, werd daarvan steeds vaker gebruik gemaakt. Nu wordt veelal via internet gecommuniceerd. -
Vraag 2
Kunt u aangeven of de International Civil Aviation Organization (ICAO) berichten verstuurt via AFTN en daarmee één van de zogenaamde publicerende organisaties is op AFTN?
ICAO is niet aangesloten op dit operationele netwerk en verstuurt derhalve geen berichten via het netwerk.
-
Vraag 3
Wie heeft er in Nederland een abonnement op deze berichten en staat dus op de lijst van geadresseerden van berichten van ICAO? Kunt u specifiek aangeven of de volgende organisaties berichten ontvangen en welke categorie informatie zij ontvangen: de Minister van Veiligheid en Justitie en/of het Ministerie van Veiligheid en Justitie, de Minister van Buitenlandse Zaken en/of het Ministerie van Buitenlandse Zaken, de Minister en/of Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en/of het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Luchtverkeersleiding Nederland (LVLN), KLM, de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid en de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV)? Kunt u voorts aangeven of genoemde partijen berichten van ICAO ontvangen via andere systemen dan AFTN?
In Nederland hebben de partijen die in het antwoord op vraag 1 genoemd staan toegang tot het netwerk en deze partijen kunnen dus berichten ontvangen.
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, is ICAO niet aangesloten op het netwerk en verspreidt zij daarom ook geen berichten over het netwerk. ICAO verstuurt berichten op verschillende manieren. Allereerst verstuurt ICAO berichten aan de verdragsstaten via de zogenaamde ICAO State Letters. Voor Nederland is het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geregistreerd als centraal aanspreekpunt voor deze State letters. IenM zorgt voor de verdere verspreiding van deze State Letters naar publieke of private partijen voor wie de gedeelde informatie van belang kan zijn. Als een State Letter bijvoorbeeld betrekking heeft op de beveiliging van de burgerluchtvaart, stuurt IenM de State Letter aan de NCTV.
Daarnaast stelt ICAO correspondentie en publicaties (zoals «Electronic Bulletins», «Circulars», «Documents» en «Guidance Material») deels beschikbaar via een beveiligde webportal die alleen toegankelijk is voor overheidspartijen en internationale organisaties, en deels via haar openbare website. Dit is afhankelijk van de toegekende rubricering inzake vertrouwelijkheid door ICAO. -
Vraag 4
Kunt u aangeven wie de berichten (Special Alert Messages, SAM-berichten) kreeg en wie van de geadresseerden tot welk veiligheidsniveau deze berichten ontving?
In uw vraag noemt u Special Alert Messages(SAM-berichten). Deze specifieke term wordt zover bekend niet in het actuele berichtenverkeer in de luchtvaart gehanteerd.
De huidige ICAO regelgeving kent acht typen berichten die over het netwerk worden gestuurd (Annex 10, volume II, artikel 4.4.1.1). Deze acht typen berichten worden onderverdeeld in drie prioriteitscategorieën (artikel 4.4.1.2). De term SAM (of een vergelijkbare term) komt niet terug in de typen berichten, noch in de prioriteitscategorieën.
Eurocontrol hanteert de zogenoemde Safety Alertswaarmee luchtvaartpartijen worden geïnformeerd over veiligheidsaspecten. Daarin onderscheidt Eurocontrol drie typen:
Safety Alerts worden afgegeven als Eurocontrol daartoe aanleiding ziet op grond van informatie van hun bekende organisaties (luchtverkeersorganisaties, de FAA of industriepartijen als Boeing en Airbus) -
Vraag 5
Kunt u aangeven tot welke acties dit geleid heeft met veilige vluchtuitvoering?
Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, is het de Nederlandse overheid niet bekend dat dergelijke berichten zijn uitgegeven.
-
Vraag 6
Kunt u een overzicht geven van de berichten die ICAO tussen januari 2014 en 17 juli 2014 over de veiligheid in Oost-Oekraine verstuurd heeft via AFTN of op andere wijze, bijvoorbeeld via copperchase? Kunt u per bericht aangeven wat er in stond en aan wie het bericht in Nederland verstuurd is?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 aan heb gegeven, stuurt ICAO geen berichten over het netwerk. ICAO heeft in deze periode ook geen andere berichten verstuurd over de veiligheid in Oost-Oekraïne.
Ter volledigheid wordt gewezen op de State letter waarin ICAO de situatie onder de aandacht brengt dat twee organisaties de luchtverkeersdienstverlening claimen in de Simferopol FIR (ICAO Paris State Letters 14–0243, 2 april 2014). Dit betreft een ander deel van het Oekraïense luchtruim dan waar de ramp met vlucht MH17 heeft plaatsgevonden. -
Vraag 7
Tot welke acties hebben de berichten over Oost-Oekraine geleid?
Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, zijn in de periode tot 17 juli 2014 geen berichten over Oost- Oekraïne uitgegeven door ICAO.
-
Vraag 8
Wat is het hoogste waarschuwingsniveau dat afgegeven is over Oost-Oekraine in de periode 1 januari 2014 tot en met 17 juli 2014? Wanneer is dat afgegeven?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Heeft de OVV voor 17 juli 2014 berichten ontvangen van de ICAO over de veiligheid van het luchtruim in Oost-Oekraine? Zo ja, welke en wanneer?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 10
Zijn er voor 17 juli 2014 SAM-berichten van niveau 3 of 4 afgegeven over Oost-Oekraine? Zo ja, wanneer, wie heeft ze gehad en wie heeft daarop actie ondernomen?
Zoals mijn antwoord op vraag 4 aan geeft, is de Nederlandse overheid niet bekend dat dergelijke berichten over Oost-Oekraïne zijn uitgegeven.
-
Vraag 11
Als er voor 17 juli 2014 SAM-berichten van niveau 3 of 4 zijn afgegeven, welke gevolgen heeft dat gehad voor de informatieverstrekking naar diensten zoals LVNL en de betrokken airlines voor de vluchten tussen Amsterdam en Kuala Lumpur en alle andere vluchten die regulier over Oost-Oekraine vlogen?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Als de OVV zulke berichten ontvangen heeft, is zij dan de geschikte organisatie om het onderzoek te doen naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes?
De OVV is onafhankelijk en bepaalt zelf welke voorvallen hij onderzoekt.
-
Vraag 13
Kunt u de precieze onderzoeksvraag van het OVV-onderzoek naar de keuze voor de route aan de Kamer doen toekomen? Kunt u aangeven wie het OVV-onderzoek naar de vliegroute gelast heeft en wie wanneer de onderzoeksvraag heeft vastgesteld?
De OVV bepaalt behoudens de wettelijk verplichte onderzoeken zelfstandig welke voorvallen hij onderzoekt en wat daarbij de onderzoeksvraag is. De OVV heeft op 18 juli 2014 bekend gemaakt onderzoek te doen naar de besluitvorming rondom de vliegroute van vlucht MH17. Dit heeft de OVV op 25 juli 2014 nader toegelicht: «De OVV doet onderzoek naar de besluitvorming over vliegroutes en de risico-afweging die is gemaakt bij de keuze voor de vliegroute over Oost-Oekraïne. De OVV blikt daarbij niet alleen terug maar bekijkt ook het systeem in den brede met het doel lessen voor de toekomst te trekken».
-
Vraag 14
Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.
2 maart 2015 - 19 maart 2015
17 dagen
Nieuw onderzoek naar de IJzeren Rijn |
|
Duco Hoogland (PvdA), Manon Fokke (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Dogma’s gooien we overboord»1, «Spoorlijn Hasselt-Neerpent en IJzeren Rijn op de lange baan»2 en «IJzeren Rijn doorbraak verrast Limburg»3?
Ja.
-
Vraag 2
Welke drie tracés worden in de nieuwe studie onderzocht? Wordt er ook gekeken naar alternatieven, zoals het opwaarderen van de Montzenroute of een route via Eindhoven en Venlo?
Vlaanderen heeft, mede naar aanleiding van Duitse onderzoeken om de spoorlijn Venlo – Viersen – Ruhrgebied te verbeteren, het initiatief genomen voor een studie naar een spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, genaamd «Rhein-Ruhr Rail Connection, 3RX». De Vlaamse regering heeft dit voornemen besproken met de betrokken overheden, waaronder de Nederlandse regering. Voor deze spoorverbinding wil Vlaanderen drie tracés onderzoeken, namelijk:
Andere alternatieven zijn door Vlaanderen niet genoemd. -
Vraag 3
Is het waar dat er een internationaal akkoord is bereikt «om samen geld te pompen in een grootschalige studie naar de IJzeren Rijn»? Zo ja, wat is er precies afgesproken?
Vlaanderen wil de voorgestelde 3RX-studie uitvoeren samen met de Belgische Federale regering (die in België bevoegd is over spoorzaken), Nederland, de Duitse Federale Bondsregering (die in Duitsland bevoegd is over internationale en interregionale spoorzaken) en de deelstaat NoordRijn-Westfalen. Vlaanderen heeft aan deze overheden gevraagd om de Vlaamse subsidieaanvraag bij de Europese Unie (TEN-T-subsidie) mede te ondersteunen en mede te financieren.
Zoals bekend6 is Nederland, op grond van het Scheidingsverdrag 1839 en de bindende internationale arbitrage-uitspraak van 2005, juridisch verplicht om mee te werken aan onderzoeken naar de reactivering van de IJzeren Rijn. Daarom heeft Nederland ingestemd met het Vlaamse voorstel en recent de EU-subsidieaanvraag mede ondertekend. Verdere afspraken over de studie zijn nog niet gemaakt; Vlaanderen is voornemens een «high level meeting» met de vijf betrokken overheden te organiseren om het voorstel concreet te maken en om daarover nadere afspraken te maken. -
Vraag 4
Betaalt de Nederlandse overheid inderdaad een deel van de kosten van dit nieuwe onderzoek? Zo ja, waarom?
Nederland heeft aangegeven bereid te zijn om een evenredig deel van de studiekosten te betalen om invloed te hebben op de opzet en inhoud van de studie, onder de voorwaarde dat alle vijf betrokken overheden dat doen. Voor zover nu bekend zullen de Duitse Bondsregering en NoordRijn-Westfalen niet meebetalen aan de studie. Nederlandse medefinanciering staat daarmee niet vast.
-
Vraag 5
Bent u bereid met de Belgische Minister van Mobiliteit afspraken te maken over het laten uitvoeren van een onderzoek naar het nut van de IJzeren Rijn (maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA))?
Vlaanderen heeft voorgesteld dat de drie genoemde tracés zullen worden onderzocht op drie aspecten:
Onderzoek «naar het nut van de IJzeren Rijn» maakt dus al deel uit van het Vlaamse voorstel.
Overigens hebben Nederland en België (Federale regering) in 2009 gezamenlijk een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) laten maken over de maatschappelijke kosten en baten van reactivering van de IJzeren Rijn. Daaruit bleek dat Nederland geen economisch belang heeft bij het reactiveren van de IJzeren Rijn, en dat de huidige spoorroute tussen Antwerpen en het Ruhrgebied (de Montzenroute) nog tot ver na 2030 voldoende capaciteit heeft. De maatschappelijke kosten baten verhouding van de reactivering is dan ook negatief. Die MKBA is op 3 juli 2009 aan uw Kamer gestuurd 7. -
Vraag 6
Hoe kan het dat de provincie Limburg niet op de hoogte was van de afspraken?
De recente ontwikkelingen naar aanleiding van het Vlaamse initiatief waren bestuurlijk nog niet gedeeld met de provincie Limburg, omdat nog onvoldoende duidelijk was of en hoe en met welke planning het initiatief uitgewerkt gaat worden. Inmiddels is meer duidelijk geworden; al die informatie is gedeeld met de provincie Limburg.
-
Vraag 7
Zijn er afspraken gemaakt tussen de Nederlandse regering en de andere partijen over de gevolgen die mogelijke uitkomsten van het onderzoek moeten hebben?
Nee, er zijn nog geen afspraken gemaakt over de concrete uitwerking van de Vlaamse studie en evenmin over de mogelijke uitkomsten daarvan. De Vlaamse regering zal daartoe een «high level meeting» van de vijf betrokken overheden organiseren. Voor Nederland is in dit kader van groot belang dat afgesproken moet worden of de Belgische Federale regering de door Vlaanderen voorgestelde alternatieven beschouwt als vervanging van «het historische tracé van de IJzeren Rijn», inclusief de verdragsrechtelijke en financiële verplichtingen die daarbij horen. Dat bepaalt namelijk in hoge mate de financiering – c.q. de bijdrage door België daaraan – van de investeringen op Nederlands grondgebied, die met name bij het alternatief via Roermond en Venlo aanzienlijk zullen zijn.
-
Vraag 8
Op welke wijze worden de provincie Limburg en de betreffende gemeenten en bewoners betrokken bij het onderzoek en de mogelijke vervolgstappen?
Inmiddels is de provincie Limburg en de gemeente Roermond geïnformeerd over het initiatief; de andere mogelijk betrokken gemeenten worden binnenkort geïnformeerd. De wijze waarop de provincie Limburg en de betrokken gemeenten worden betrokken bij het onderzoek kan pas worden bepaald als meer concreet duidelijk wordt of en hoe en met welke omvang, diepgang en planning het onderzoek uitgevoerd gaat worden. Dat zal geschieden tijdens de hierboven genoemde «high level meeting», waarna uw Kamer nader wordt geïnformeerd.
2 maart 2015 - 19 maart 2015
17 dagen
Een intercitystation in Harderwijk |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Voldoet station Harderwijk binnen afzienbare tijd aan de norm om intercitystation te worden?
Het is begrijpelijk dat sommige reizigers graag een snellere verbinding van Harderwijk naar Utrecht zouden willen. Ook NS kent deze wens.
Op basis van de Lange Termijn Spooragenda is het de bedoeling dat NS samen met decentrale overheden en regionale vervoerders werkt aan verbeteringen van netwerk, verbindingen en knopen in het openbaar vervoer. Partijen kunnen wensen en knelpunten inbrengen en bespreken aan de landsdelige en landelijke OV- en Spoortafels. Deze werkwijze is geïntroduceerd omdat wijzigingen op ons drukke spoornetwerk (zoals het toevoegen van een Intercity-stop) altijd invloed hebben op andere regio’s en landsdelen. De dienstregeling is een complexe puzzel, waarin een verbetering voor de ene groep reizigers meestal een verslechtering met zich meebrengt voor een andere groep. Over de consequenties van dit soort maatregelen wordt aan de OV- en Spoortafels gesproken. Vervolgens is het aan NS om de afweging te maken om binnen de complexe puzzel van de dienstregeling een bepaald station wel of niet te bedienen met Intercity’s.
De vervoerconcessie schrijft voor hoe vaak een station bediend moet worden (zie artikel 44), maar niet met welk type trein (Intercity of Sprinter). De concessie bevat ook geen norm voor bediening van stations met Intercity’s. Er is dus geen eenduidig antwoord op deze vraag. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat, indien inpasbaar, station Harderwijk de intercitystatus moet krijgen?
Het is aan NS om een dienstregeling te maken en te bepalen welke treinen stoppen op welke stations. Ik kan en wil die keuze niet maken. Daarom staan er hierover in de vervoerconcessie geen voorschriften.
Bij de afweging om op een station wel of niet met Intercity’s te stoppen betrekt NS in de eerste plaats het aantal reizigers dat een voordeel heeft van een Intercity-stop ten opzichte van het aantal reizigers dat er een nadeel heeft en naar de grootte van die voor- en nadelen. Het toevoegen van een Intercity-stop kan een groter netwerk van verbindingen raken. NS neemt ook in beschouwing de functie van het station binnen het totale OV-netwerk (zoals aansluiting op bus, tram, metro en de opgave om de reistijden tussen de Randstad en de landsdelen te verbeteren), het verwachte groeipotentieel, de beschikbare capaciteit, de inpasbaarheid in de dienstregeling en het effect op de exploitatiekosten.
NS meldt mij de volgende overwegingen over een eventuele Intercity-stop op station Harderwijk.
NS heeft mij laten weten gelet op deze overwegingen geen plannen te hebben om station Harderwijk met Intercity’s te gaan bedienen. -
Vraag 3
Kan de MIRT-studie1 (driehoek Utrecht, Weesp, Harderwijk) naar de mogelijkheden om onder meer Harderwijk een intercitystation te maken worden versneld?
Het MIRT-onderzoek Sporendriehoek Utrecht-Hilversum-Harderwijk, uitgevoerd in opdracht van de provincies Utrecht en Gelderland en in samenwerking met NS, ProRail en het Ministerie van IenM, is begin 2015 afgerond. Het onderwerp van het onderzoek was een integrale verbetering van het OV-aanbod in het gebied tussen Utrecht (inclusief Uithof/Utrecht Science Park), Amersfoort, Harderwijk en Hilversum. Het bedienen van station Harderwijk met Intercity’s was daarbij geen doel op zich.
Uit het onderzoek zijn mogelijke oplossingen naar voren gekomen die in een verkenning nader onderzocht kunnen worden. Tijdens de landsdelige OV- en Spoortafels die onlangs hebben plaatsgevonden, hebben partijen (de beide provincies, NS, ProRail en IenM) afgesproken dat ze de komende maanden de mogelijke inhoud van een MIRT-verkenning specificeren. Daarnaast werken ze een voorstel uit voor de mogelijke financiering van de realisatie van het op basis van de verkenning te kiezen voorkeursalternatief. In een eventuele MIRT-verkenning zal een breed palet aan oplossingen onderzocht gaan worden door combinaties van niet-OV, OV, hoogwaardig OV en spoor. Ten aanzien van de dienstregeling kan daarbij worden gestudeerd op nog nader vast te stellen varianten.
Het streven is om in het Bestuurlijk Overleg MIRT van het najaar 2015 te besluiten over het wel of niet starten van de verkenning. Het is niet mogelijk om de besluitvorming over een eventuele MIRT-verkenning te versnellen.
23 februari 2015 - 19 maart 2015
24 dagen
De aanpak van gevaarlijke overwegen |
|
Duco Hoogland (PvdA), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Als je de trein ziet, heb je 10 seconden»?1
Ja
-
Vraag 2
Hoeveel gevaarlijke, openbare of voor het publiek toegankelijke onbewaakte overwegen zijn er nog in Nederland, waarvan die op de Voslaan in Winsum er een is?
Van de in totaal ongeveer 2.500 overwegen in Nederland (reizigersnet en industriesporen) zijn er 612 niet-actief beveiligd. Daarvan liggen er 414 op het reizigersnet. Van deze niet-actief beveiligde overwegen op het reizigersnet zijn 154 overwegen openbaar of openbaar toegankelijk. Dat is inclusief reizigersoverpaden.
-
Vraag 3
Bent u bereid een gradatie te maken van de gevaarlijkste, onbewaakte voor het publiek toegankelijke overwegen in Nederland en een overzicht hiervan vóór het Algemeen overleg Spoor op 26 maart 2015 aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?
Zoals aan uw Kamer toegezegd tijdens het Algemeen Overleg Spoorveiligheid op 27 november jongstleden ontvangt u dit voorjaar een voorstel voor de integrale aanpak van niet-actief beveiligde overwegen (nabo’s). Een gradatie van de gevaarlijkste, onbewaakte voor het publiek toegankelijke overwegen zal deel uitmaken van dit voorstel. Aan de uitwerking van dat voorstel wordt op dit moment, in samenwerking tussen IenM en ProRail gewerkt. U ontvangt dit voorstel in mei -gecombineerd met de voortgangsbrief inzake het LVO- dat is na het AO dat op 19 maart plaatsvindt.
-
Vraag 4
Klopt het dat er een onderzoek is gedaan naar alle onbewaakte, voor het publiek toegankelijke overwegen in de provincie Groningen? Bent u bereid de resultaten van dit onderzoek te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?
De gemeente Winsum en ProRail hebben in samenspraak met de provincie Groningen onderzoek gedaan naar alle voor publiek toegankelijke overwegen in de gemeente Winsum. Het onderzoeksrapport «Verbetering overwegveiligheid gemeente Winsum» is op 17 februari jongstleden publiek gemaakt en dus ook voor u openbaar. Een onderzoek naar alle onbewaakte, voor het publiek toegankelijke, overwegen in de provincie Groningen is mij niet bekend.
Vanzelfsprekend worden de uitkomsten en aanbevelingen van het rapport gebruikt voor de uitwerking van de aan de Kamer toegezegde aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Het rapport is te vinden via de volgende link van de gemeente Winsum: http://www.winsum.nl/wonen_en_leven/verkeer_en_vervoer/verbetering_spoorwegovergangen -
Vraag 5
Is het mogelijk om de aanpak van de onbewaakte overweg op de Voslaan in Winsum, geheel of deels (samen de gemeente Winsum), te bekostigen uit het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen of uit het investeringsbudget dat Prorail jaarlijks tot zijn beschikking heeft (2015: 1,233 miljard euro)? Zo nee, waarom niet?
De aanpak van de overweg aan de Voslaan in Winsum betrek ik bij de integrale aanpak van niet actief beveiligde overwegen (Nabo’s). Daarbij zal ik een prioritering aangeven voor de meest urgente overwegen.
Voor de aanpak reserveer ik € 10 mln. uit het LVO, waarmee een deel van de beschikbare Rijksmiddelen voor overwegen van € 200 mln. voor dit doel wordt ingezet. Uitgangspunt daarbij is cofinanciering van de voorgestelde maatregelen door de regio, rekening houdend met beperkte financiële kaders bij zowel IenM als de regio.
De aanpak gaat in op een zorgvuldige werkwijze bij de besluitvorming over overwegen. Dit speelt in het bijzonder bij het afwegen van de belangen van het vermijden van dodelijke slachtoffers, versus de belangen van (recreatieve) belanghebbenden wanneer er sprake is van een ingrijpende maatregel zoals het opheffen van een overweg. Ook wordt in de aanpak aangegeven hoe wordt omgegaan met de CROW richtlijn om de barrièrewerking van spoorlijnen te beperken.
Er wordt nu een opzet uitgewerkt gebaseerd op twee actielijnen: -
Vraag 6
Bent u bereid na te denken met Prorail over de aanpak van de gevaarlijke, onbewaakte voor het publiek toegankelijke overwegen, en de uitkomsten hiervan terug te koppelen aan de Kamer? Zo nee, waarom niet?
Ja. Op dit moment wordt met ProRail overlegd over de uitwerking van een aanpak voor niet-actief beveiligde overwegen. De Kamer wordt daarover in mei geïnformeerd.
-
Vraag 7
Heeft u al gekeken naar nieuwe innovatieve oplossingen voor het bewaken van onbeveiligde overwegen? Zo nee, waarom niet? Wanneer kan de Kamer uw bevindingen hierover tegemoet zien?
Aan ProRail is expliciet gevraagd een verkenning van innovatieve maatregelen uit te voeren. Het meenemen van nieuwe, innovatieve oplossingen bij de aanpak van nabo’s maakt onderdeel uit van de aanpak van nabo’s die op dit moment wordt uitgewerkt. Conform toezegging wordt deze in het voorjaar van 2015 aan de Kamer toegezonden.
23 februari 2015 - 19 maart 2015
24 dagen
Het uitbreiden van nachtnet |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. «NS werkt actief samen met regionale vervoerders en decentrale overheden om binnen de formele marktordening integrale spoorvervoersdiensten te ontwikkelen over de grenzen van de wederzijdse concessies heen. Bij de samenwerking staat het belang van alle reizigers in de betrokken concessies voorop en gelden als randvoorwaarden dat de extra spoorvervoersdiensten logistiek inpasbaar zijn en NS niet belemmeren in het nakomen van de verplichtingen van deze concessie.»
3. «NS zoekt naar kansrijke overige nachtnetverbindingen, laatste treinen en uitbreidingen daarvan naar andere dagen.»
4. De regionale overheden zouden vervolgens, als aanbestedende partijen, verantwoordelijk zijn voor de uitbreiding van het nachtnet
5. «NS betrekt de regionale spoorvervoerders in ieder geval actief en constructief bij de volgende onderwerpen: de ontwikkeling van integrale spoorvervoerdiensten en de uitbreiding van samenloop.»
6. De regionale overheden zouden vervolgens, als aanbestedende partijen, verantwoordelijk zijn voor de uitbreiding van het nachtnet
7. De regionale overheden zouden vervolgens, als aanbestedende partijen, verantwoordelijk zijn voor de uitbreiding van het nachtnet
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de wensen van regionale overheden in Brabant en Groningen voor de uitbreiding van het aantal nachttreinen op het spoor?1
Ja. Het is mij bekend dat er in diverse regio’s wensen bestaan voor de uitbreiding van het nachtnet.
-
Vraag 2
Bent u bereid om in het kader van artikel art 2, lid 42 en artikel 453 van de vervoerconcessie van NS te onderzoeken met NS of andere vervoerders in samenspraak met regionale aanbestedende overheden belangstelling hebben voor het rijden van treinen in de nacht in onder andere het noorden van Nederland en Noord-Brabant en tegen welke prijs?4 Zo nee, waarom niet?
De artikelen 2, vierde lid en 12, tweede lid hebben tot doel samenwerking tussen vervoerders aan concessiegrensoverschrijdende vervoerdiensten te bevorderen zodat de deur-tot-deur reis wordt verbeterd. Het is aan vervoerders om daar onderling afspraken over te maken. Als het gaat om een dienst die volledig binnen de hoofdrailnetconcessie ligt, zoals deze nachttreinen, is het NS toegestaan om voor de uitvoering van de concessie derden in te schakelen (artikel 67, derde lid).
De concessie schrijft verder voor dat NS zoekt naar kansrijke nachtelijke verbindingen en dat NS deze gaat rijden als dit veilig uitvoerbaar, operationeel inpasbaar en rendabel exploiteerbaar zijn (art. 45). Als dit laatste niet het geval is, kan een decentrale overheid een financiële bijdrage leveren om de treindienst toch mogelijk te maken. Zo betaalt de provincie Noord-Brabant al vele jaren mee aan het Nachtnet Brabant. De gemeente Amersfoort is overgegaan tot een financiële bijdrage waardoor er nu nachttreinen rijden tussen Utrecht en Amersfoort. Sinds december 2014 rijdt NS ook nachttreinen tussen Utrecht, Arnhem en Nijmegen, nadat daar goede afspraken zijn gemaakt met de decentrale overheden.
Vanuit het exclusieve recht dat NS met de vervoerconcessie heeft gekregen, is het aan NS om aan de verplichtingen te voldoen. Zij kan hier op eigen initiatief derden voor inschakelen danwel met overheden in gesprek gaan over mede-financiering. Enkele dagen geleden hebben NS en de provincies Groningen en Drenthe bekend gemaakt dat ze overeenstemming hebben bereikt over extra nachttreinen Zwolle-Groningen en Groningen-Amsterdam, met een financiële bijdrage van de provincies. NS heeft mij laten weten conform de concessie momenteel in goed gesprek te zijn met de provincie Noord-Brabant over de wensen en mogelijkheden aldaar, ook die met betrekking tot nachttreinen. Ik wacht de uitkomsten daarvan af en zal u zo spoedig mogelijk informeren. -
Vraag 3
Bent u bereid om in het kader van artikel 12, lid 25 van de vervoerconcessie van NS met NS te onderzoeken of uitbreiding van het nachtnet in onder andere het noorden van Nederland en Noord-Brabant kan worden opgepakt door een regionale vervoerder en tegen welke prijs?6 Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat de uitbreiding van nachtnet in onder andere het noorden van Nederland en Noord-Brabant in samenspraak met regionale vervoerders goed kan uitpakken voor de reiziger als blijkt dat regionale vervoerders dit goedkoper kunnen dan NS? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om met betrokken partijen waaronder regionale overheden, NS en regionale vervoerders te overleggen hoe uitbreiding van het nachtnet mogelijk kan worden gemaakt?7
Zoals hiervoor aangegeven verwacht ik van NS dat zij aan de verplichtingen van de concessie voldoet. Het betreft een exclusief recht dat aan NS is toegekend. Binnen dat exclusieve recht is de keuze aan NS, en niet aan een andere partij, om te bepalen of zij hiervoor gebruik wil maken van de diensten van derden. De concessie biedt hiertoe ruimte.
NS is met diverse regionale partijen in gesprek. Met de provincies Groningen en Drenthe heeft NS inmiddels afspraken gemaakt (zie antwoord 3). Ik beschouw dit als goed nieuws voor de reizigers.
20 februari 2015 - 9 april 2015
48 dagen
Gaswinningsplannen op Terschelling, Schiermonnikoog en bij Oppenhuizen |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
2. Omrop Fryslân, 18 februari 2015
3. Trouw, 19 februari 2015
4. Onderzoeksraad voor Veiligheid, Aardbevingsrisico's in Groningen, 18 februari 2015
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Terschelling: machteloos tegen plannen gaswinning», «Schrik in Oppenhuizen om gaswinplannen Vermilion» en «Pleidooi voor stop gaswinning Wad»?1 2 3
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u schetsen sinds wanneer deze mogelijke locaties voor gaswinning in beeld zijn gekomen en wat de stand van zaken in het besluitvormingsproces is?
Ten aanzien van de door Tulip Oil voorgenomen gaswinning op of nabij Terschelling is de stand van zaken dat Tulip Oil thans in het bezit is van een opsporingsvergunning op basis van de Mijnbouwwet. Tulip Oil heeft op 11 november 2014 een winningsvergunning op basis van de Mijnbouwwet aangevraagd bij mijn ministerie, waarop op 27 januari 2015 nog een addendum is ingediend. Naar verwachting kan ik medio dit jaar besluiten over deze aanvraag. Mocht dit besluit positief uitvallen voor Tulip Oil, dan dient daarna nog besluitvorming plaats te vinden over alle voor het project noodzakelijke ruimtelijke besluiten (inclusief een bestemmingsplanwijziging en een vergunning op basis van de Natuurbeschermingswet 1998). Dit zal dan gebeuren onder toepassing van de rijkscoördinatieregeling (hierna: RCR), waarbij ik – naast de rol van bevoegd gezag die ik tezamen met de Minister van Infrastructuur en Milieu vervul ten aanzien van het op te stellen inpassingsplan voor de locatie-alternatieven op het eiland – de rol van coördinerend bevoegd gezag vervul.
Ten aanzien van de door Vermilion voorgenomen gaswinning bij Oppenhuizen is de situatie dat in Oppenhuizen een bestaande mijnbouwlocatie ligt. Hier vandaan is in 1972 het aardgasvoorkomen «Oppenhuizen» aangetoond. Vermilion is in het bezit van de winningsvergunning op basis van de Mijnbouwwet. De besluitvorming over alle voor het project noodzakelijke ruimtelijke besluiten dient nog gestart te worden. Het project omvat onder andere het bouwen van een installatie voor het produceren van het aardgas en de aanleg van een leiding om het geproduceerde gas te kunnen transporteren naar een gasbehandelingsstation in de gemeente Franekeradeel. Voor het aanleggen van deze gastransportleiding is een bestemmingsplanwijziging nodig. Besluitvorming zal ook hier gebeuren onder toepassing van de RCR.
De door GDF SUEZ voorgenomen proefboring(en) ten noorden van Schiermonnikoog betreft een RCR-project dat loopt vanaf voorjaar 2013 (toen is de startnotitie ter inzage gelegd). Eind 2014 zijn de ontwerpbesluiten ter inzage gelegd. Momenteel worden de daarop ingediende zienswijzen verwerkt en de definitieve besluiten opgesteld. Deze zullen naar verwachting in april/mei 2015 genomen worden. Daartegen is nog beroep mogelijk bij de Raad van State. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het onvoorstelbaar is dat naar gas geboord wordt in een kwetsbaar natuurgebied dat bovendien op de UNESCO Werelderfgoedlijst staat? Bent u bereid een moratorium in te stellen op nieuwe delfstoffenwinning onder de Waddenzee?
De effecten op de Natura2000-gebieden dienen te worden getoetst op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Als significante negatieve effecten niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, dient door de initiatiefnemer een passende beoordeling te worden uitgevoerd. Het bevoegd gezag, de Staatssecretaris van Economische Zaken, beoordeelt de vergunningaanvraag en het onderliggende onderzoek en besluit vervolgens of de vergunning, gelet op de instandhoudingsdoelstellingen, kan worden verleend. De Waddenzee is op de Werelderfgoedlijst (UNESCO) geplaatst en voldoet aan de gestelde voorwaarden van adequate bescherming voor dit gebied op basis van de vigerende wet- en regelgeving en de planologische kernbeslissing Derde Nota Waddenzee. Daarmee zijn boringen in het Werelderfgoedgebied zelf niet toegestaan. Dat is hier echter ook niet aan de orde. Het Werelderfgoed is geografisch beperkt tot het gebied waarop de planologische kernbeslissing Derde Nota Waddenzee betrekking heeft. Het eiland Terschelling en de Noordzeekustzone vallen daarbuiten.
Overigens werken de Minister van IenM en ik samen aan de Structuurvisie Ondergrond. Deze zal na vaststelling, naar verwachting in 2016, een breder ruimtelijk afwegingskader bieden voor de vergunningverlening op basis van de Mijnbouwwet. De Waddeneilanden vallen binnen de werkingssfeer van de Structuurvisie Ondergrond.
Gezien de zorgvuldige toetsing die plaatsvindt op basis van de vigerende wet- en regelgeving en binnen de gestelde randvoorwaarden voor nieuwe opsporing en winning van diepe delfstoffen in de planologische kernbeslissing Derde Nota Waddenzee, zie ik geen noodzaak voor een moratorium voor nieuwe delfstoffenwinning onder de Waddenzee. -
Vraag 4
Wordt in Friesland onderzoek gedaan naar andere nieuwe potentiële locaties voor gaswinning op het land of onder het wad? Zo ja, welke bedrijven zijn daarbij betrokken en wat is de stand van zaken?
Mijnbouwondernemingen zijn binnen hun vergunningen continu op zoek naar nieuwe potentiële gasvoorraden, wat kan betekenen dat ook nieuwe locaties aan de orde komen. Dit zoeken naar nieuwe gasvoorraden gebeurt ook in Friesland en het gebied rondom de Waddenzee, met name door NAM en Vermilion. Als een mijnbouwonderneming een nieuwe oppervlakte locatie op het oog heeft voor een proefboring, moet zij daar een omgevingsvergunning voor aanvragen bij de desbetreffende gemeente. De gemeenten zijn dus als eerste formeel betrokken bij het tot stand komen van een locatie voor een proefboring.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt uw besluit om de komende maanden minder gas in Groningen te winnen zich tot de nieuwe winningslocaties in Friesland? Deelt u de mening dat verminderde gaswinning in Groningen niet mag worden afgewenteld op andere gebieden?
De verminderde gaswinning door NAM uit het Groningenveld staat volledig los van de activiteiten die andere mijnbouwondernemingen ontplooien in Friesland op basis van het «kleine velden»-beleid. Bij de beoordeling van elk afzonderlijk opsporings- of gaswinningsproject worden alle vereiste zorgvuldigheden betracht. Van afwenteling van de verminderde gaswinning in Groningen op andere gebieden is geen enkele sprake.
-
Vraag 6
Klopt het dat de provincie Fryslân en de gemeente Terschelling vrijwel geen mogelijkheden hebben om het boren naar gas tegen te houden? Zo ja, hoe staat dit in verhouding tot de conclusies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat optimale opbrengsten en leveringszekerheid bij gaswinning voorop stonden, dat nauwelijks ruimte was voor tegengeluid en dat andere ministeries of lokale overheden niet of nauwelijks zijn betrokken bij de besluitvorming?4
Nee, dit klopt niet. Decentrale overheden hebben op verschillende momenten formele mogelijkheden om te reageren tijdens de geldende besluitvormingsprocedures. Het College van gedeputeerde staten van de provincie Friesland adviseert mij inzake de door Tulip Oil ingediende winningsvergunningaanvraag op basis van de Mijnbouwwet. De gemeente Terschelling heeft met betrekking tot de winningsvergunningaanvraag geen zelfstandige adviesfunctie, maar haar opmerkingen kunnen meegenomen worden in het advies van de provincie.
Zodra de RCR-procedure, waarin de ruimtelijke besluiten aan de orde komen, formeel start, kunnen de gemeente en provincie een zienswijze geven op de conceptnotitie Reikwijdte en detail in het kader van de milieueffectrapportage.
Na ontvangst van een aanvraag en een passende beoordeling zal de provincie en de gemeente om een zienswijze worden gevraagd op grond van artikel 44, derde lid, Natuurbeschermingswet 1998. Nadat een eventueel ontwerpbesluit op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 bekend wordt gemaakt, kan de gemeente daar een zienswijze op indienen.
In het kader van de omgevingsvergunning voor het oprichten en in werking hebben van de productie-installatie hebben de provincie en de gemeente wettelijk adviesrecht op grond van artikel 6.1 van het Besluit omgevingsrecht. Ik kan enkel gemotiveerd van het gegeven advies afwijken. Nadat een eventueel ontwerpbesluit op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht bekend wordt gemaakt, kunnen de gemeente en de provincie daar ook een zienswijze op indienen.
In het kader van de Structuurvisie Ondergrond vindt ook nog een wijziging plaats van de Mijnbouwwet. Dit om de uitkomsten van deze structuurvisie te kunnen laten doorwerken in de besluitvorming over opsporings- of winningsvergunningen op basis van de Mijnbouwwet. In dat verband ontstaan op termijn meer mogelijkheden voor het betrekken van het advies van provincies. -
Vraag 7
Op welke manier gaat u opvolging geven aan de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid bij het besluitvormingsproces voor de locaties Terschelling en Oppenhuizen? Op welke manier wordt het burgerperspectief meegenomen in de besluitvorming? Op welke manier versterkt u de positie van de provincie en gemeenten in het besluitvormingsproces?
In mijn reactie op het OVV-rapport ga ik in op de wijze waarop de aanbevelingen vorm zullen krijgen in het besluitvormingsproces en welke rol de provincie en gemeenten hierin spelen.
Mochten de projecten Terschelling en Oppenhuizen worden gerealiseerd dan zullen ze onder de Rijkscoördinatieregeling (RCR) vallen. Voor RCR-projecten is, door toepassing van de uniforme openbare voorbereidingsprocedure uit de Algemene wet bestuursrecht, het meenemen van het burgerperspectief in de besluitvorming geborgd. Met de provincie en de betrokken gemeenten wordt in deze RCR-projecten, voorafgaand aan belangrijke mijlpalen in de procedure, steeds afgestemd in het RCR-regio-overleg. Daarnaast kunnen provincie en gemeenten ook bevoegd gezag zijn voor bepaalde benodigde besluiten. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat Nederland nu moet inzetten op energiebesparing en energietransitie en dat het aanboren van nieuwe winningslocaties voor gas de verkeerde focus is?
Met het Energieakkoord zet het kabinet vol in op energiebesparing en hernieuwbare energie. De komende decennia zullen fossiele brandstoffen echter ook nodig blijven. Het belang van gas(winning) voor de Nederlandse energievoorziening in relatie tot andere bronnen van energie, evenals de aan de orde zijnde energietransitie (van fossiel naar duurzaam), is uiteengezet in het Energierapport 2011. Zoals uiteengezet in mijn brief van 7 oktober 2014 over het aardgasbeleid (Kamerstuk 29 023, nr. 176) werk ik aan een nieuw Energierapport 2015. Dat zal naar verwachting eind dit jaar gereed zijn.
20 februari 2015 - 3 maart 2015
11 dagen
Het eigen vermogen van Air France – KLM |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u zich het debat op 28 januari 2015 herinneren over de situatie bij KLM, waarin u aangaf niet meteen op cijfers over de ontwikkeling van het eigen vermogen van KLM te kunnen reageren maar dat u hier in overleg met de Minister van Financiën op terug zou komen?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u inmiddels in staat om te reageren op het verloop van het eigen vermogen van de holding Air France–KLM vanaf 2011 tot heden? Zo ja, wat is uw reactie? Zo nee, waarom niet?
Ja, de onderstaande tabel geeft de ontwikkeling van het eigen vermogen van Air France KLM weer. De daling van het eigen vermogen wordt verklaard door drie factoren: aanhoudende verliezen van Air France KLM, verliezen op de pensioenverplichting als gevolg van dalende rente, en een eenmalige afwaardering als gevolg van verandering in de boekhoudregels (aanpassing aan de zgn. IAS 19 standaard).
Eigen vermogen Air France KLM in mln. euro’s
2011
2012
2012*
2013
2014
6.040
4.980
3.637
2.293
-632
* Door een verandering in de boekhoudregels moest Air France KLM € 1.335 mln. afschrijven op het eigen vermogen. Daarom is voor 2012 het eigen vermogen volgens zowel de oude als de nieuwe (2012*) methode weergegeven.
Het negatieve vermogen is voor een aanzienlijk deel ontstaan door boekhoudkundige correcties. Waar het om gaat is of het bedrijf op de (middel-) lange termijn aan zijn verplichtingen kan voldoen. Daarom kijken financiers naar de kasstromen van het bedrijf. Hier kijken financiers naar om te bepalen of een partij in staat is om leningen terug te betalen. De cash flows van Air France KLM verbeterden juist, van € 353 mln. in 2011 naar € 879 mln. in 2014. Air France KLM geeft dan ook aan geen problemen te hebben met het aantrekken van financiering. In het jaarverslag rapporteert Air France KLM dat het voldoet aan de met de banken afgesproken criteria. Dit laat onverlet dat Air France KLM voor de uitdaging staat om tot structurele verbetering van de resultaten te komen en daartoe voortvarend aan de slag dient te gaan met de implementatie van het strategisch plan Perform 2020, zoals ook in mijn brief aan de Kamer van 19 februari jl. (met kenmerk IENM/BSK/2015/38958) is aangegeven. -
Vraag 3
Wat is uw reactie op de meest recente jaarcijfers van KLM en van de holding Air France–KLM?
Voor mijn reactie op deze jaarcijfers verwijs ik naar mijn brief aan de Kamer van 19 februari.
-
Vraag 4
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Fransen willen KLM nu slopen»?1 Wat is uw reactie hierop?
Ik heb kennisgenomen van het genoemd artikel uit de Telegraaf, dat is gebaseerd op anonieme bronnen. De directie van Air France KLM heeft op 15 februari jl. afstand genomen van dit bericht.
Zoals in mijn eerdere brieven is vermeld, is het van belang dat Air France en KLM in goed samenwerking binnen de groep Air France KLM de verdere noodzakelijke stappen naar structureel herstel zetten. Daarbij is het zaak dat KLM binnen de groep een voldoende autonome positie houdt.
Wat betreft een mogelijke rol van de premier kan worden opgemerkt dat ik, als bewindspersoon verantwoordelijk voor het luchtvaartdossier, contact onderhoud met KLM, Air France KLM en de Franse overheid en daarbij spreek namens het kabinet. Waar relevant wordt nauw samengewerkt met andere bewindspersonen.
Zoals eerder gemeld worden de ontwikkelingen op de voet gevolgd en is er veelvuldig contact met de besturen van Air France KLM, KLM en de Franse overheid. Zo spreek ik binnenkort samen met de Franse Staatssecretaris van Transport, de heer Vidalies, met de heer De Juniac, de CEO van Air France KLM en de heer Elbers, de CEO van KLM. De Kamer ontvangt daarvan verslag, zoals in het ordedebat van 24 februari 2015 is gevraagd. -
Vraag 5
In hoeverre acht u de kans reëel dat de Fransen binnenkort een «coup» plegen op de zelfstandigheid van KLM? Wat vindt u hiervan?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welke mogelijkheden (al dan niet juridisch) zijn er om een dergelijke actie te voorkomen? Zie u hier ook een rol weggelegd voor de premier? Zo niet, waarom niet? Zo ja, wanneer kunnen we hier actie verwachten van de premier?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Kunt u uitleggen wat u nog allemaal (al dan niet juridisch) kunt doen? Wat gaat u concreet doen?
Zie antwoord vraag 4.
20 februari 2015 - 19 maart 2015
27 dagen
Het winnen van de openbaarvervoerconcessie in Limburg door Abellio |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het het artikel «Marktwerking wordt vies woord»?1
Ja, naar aanleiding van uw vragen heb ik het artikel gelezen.
-
Vraag 2
Wat is het normrendement van NS en wat is het normrendement van Abellio? Hoe verhoudt dit zich tot de stelling in het artikel dat Abellio bij de inschrijving op de openbaarvervoerconcessie in Limburg genoegen moet hebben genomen met een rendement van tussen 0% en 4% en het feit dat er voorheen voor staatsdeelnemingen een algemene rendementseis gold van 8%? Wat was de rendementseis bij de aanbesteding in Limburg? Wat is het gemiddelde normrendement in de sector ofwel wat is het normale rendement op het geïnvesteerd vermogen?
Om de financiële waarde die NS vertegenwoordigt ook voor de toekomst te behouden, moet NS in staat zijn om structureel voldoende rendement te realiseren. Voor waardebehoud en om toekomstige investeringen mogelijk te maken, dient NS minimaal de vermogenskosten van vreemd vermogen en eigen vermogen terug te verdienen. NS vermeldt in haar jaarverslag van 2014 dat het normrendement op eigen vermogen 7% is.
De investeringscriteria voor Abellio worden door de directie van NS vastgesteld. Hierbij geldt het criterium dat het minimale vereiste rendement voor investeringsvoorstellen voldoende is om de vermogenskosten van NS terug te verdienen. Bij de bepaling van de vermogenskosten van NS wordt rekening gehouden met het vereiste normrendement op eigen vermogen van 7%.
Ik kan vanwege de bedrijfsvertrouwelijkheid geen uitspraken doen over de business case die ten grondslag ligt aan de bieding. De rendementseis van 8% voor staatsdeelnemingen gold voor de gehele portefeuille van deelnemingen. Conform de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid (2013) wordt nu een normrendement vastgesteld dat rekening houdt met het specifieke risicoprofiel van iedere deelneming. Verder, wil ik u wijzen op het onderzoek dat Deloitte heeft gedaan naar vermeende kruissubsidiëring waarover ik uw Kamer op 9 juli 2014 heb geïnformeerd.2
Ik kan vanwege de bedrijfsvertrouwelijkheid geen uitspraken doen over de business case die ten grondslag ligt aan de bieding.
Mij is niet bekend welke rendementseisen andere spoorbedrijven dan NS voor hun in Nederland actieve dochters hanteren. -
Vraag 3
Is het waar dat voor staatsdeelnemingen geldt dat er een zodanig rendement moet worden behaald dat de onderneming zijn waarde behoudt, kan blijven investeren en zich zelfstandig kan financieren tegen een acceptabele rente en acceptabele voorwaarden? In hoeverre is dat bij NS het geval in de afgelopen jaren en komende jaren? In hoeverre is dat bij Abellio het geval?
Ja, dit is conform de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid (2013). Hierin staat vermeld: «Om het maatschappelijke vermogen verantwoord te beheren zal de aandeelhouder voor iedere deelneming afzonderlijk een specifiek normrendement vaststellen. Hiermee kan de staat tevens het bestuur stimuleren efficiënt te opereren. Het normrendement wordt vastgesteld op basis van bedrijfseconomische theorie (waaronder capital asset pricing modellen).»
Hieronder treft u de rendementen aan van NS Groep over de afgelopen 5 jaar uit de jaarverslagen van NS. Over rendementen in de toekomst kan ik geen uitspraken doen.
(Bedragen in mln euro)
Nettoresultaat
180
– 43
263
211
160
Gemiddeld eigen vermogen
3.130
3.106
3.073
2.904
2.851
Rendement op eigen vermogen
5,8%
– 1,4%
8,6%
7,3%
5,6%
NS Groep rapporteert in haar externe jaarverslag op concernniveau en niet over de winst- en verliesrekeningen van afzonderlijke bedrijfsonderdelen.
20 februari 2015 - 19 maart 2015
27 dagen
Het bericht “NS wil af van winkelvastgoed” |
|
Aukje de Vries (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS wil af van winkelvastgoed»?1 Wat vindt u van de inhoud van het bericht?
Ja. Wij staan positief tegenover de geschetste ontwikkelingen in het artikel. Zie bij vraag 2 een nadere toelichting.
-
Vraag 2
In hoeverre was de aandeelhouder op de hoogte van de in het artikel geschetste ontwikkelingen en plannen met betrekking tot vastgoed en activiteiten? Wat vindt de aandeelhouder van de geschetste ontwikkelingen en plannen? In hoeverre was de Staatssecretaris op de hoogte van de in het artikel geschetste ontwikkelingen en plannen met betrekking tot vastgoed en activiteiten? Wat vindt de Staatssecretaris van de geschetste ontwikkelingen en plannen?
De kop van het FD artikel waar naar wordt verwezen is inmiddels aangepast van «NS wil af van winkelvastgoed» naar «NS wil delen vastgoed afstoten». De eerste kop sloot niet aan bij de door NS geschetste ontwikkelingen in het artikel.
De aandeelhouder was ervan op de hoogte dat NS onderdelen van haar vastgoed afstoot en wil afstoten. De Staatssecretaris was in algemene zin op de hoogte dat NS nadenkt over de strategie voor stations(omgevingen) in de toekomst en dat NS er aan denkt om meer te focussen op de kernactiviteit, de reiziger. Het is met name aan de aandeelhouder om te beoordelen of de strategie van het gehele NS-concern in lijn is met de publieke belangen van het spoor.
Wij staan positief tegenover de geschetste ontwikkelingen in het artikel omdat de geschetste plannen van NS in lijn zijn met de opgaven en ambities uit de Lange Termijn Spooragenda (LTSA 2). Bijvoorbeeld de opgave dat stations functionele en uitnodigende verblijfplaatsen moeten zijn. Wel vindt de aandeelhouder het van belang dat het uitbesteden of afstoten geleidelijk en daardoor zonder waardeverlies gebeurt. Bij vraag 3, 5 en 8 zullen wij hier uitgebreider op in gaan. -
Vraag 3
Welke deel van het vastgoed en welk deel van de activiteiten wil de NS afstoten? In welk tempo gaat dit gebeuren?
We hebben NS Stations gevraagd om de geschetste ontwikkelingen in het artikel verder toe te lichten. De afgelopen jaren is NS Stations zich steeds meer op het station en de directe stationsomgeving gaan richten, omdat zij het als haar rol ziet om stations en stationsgebieden te optimaliseren ter ondersteuning van het openbaar vervoer in Nederland. NS heeft vastgoed buiten stations(omgevingen) waarvan NS zich afvraagt hoezeer dit bijdraagt aan de strategische focus en het reizigersbelang. De ontwikkeling om niet-strategische onderdelen te verkopen is een aantal jaren geleden in gang gezet en wordt de komende jaren voortgezet. Zo worden bijvoorbeeld gronden buiten de stationsomgeving stap voor stap verkocht. Het tempo waarin dit gebeurt is afhankelijk van de marktsituatie. Op deze manier worden maximale opbrengsten gecreëerd.
Voor wat betreft de retailactiviteiten geldt dat het retailbedrijf van NS Stations zelf retail is gaan ontwikkelen om in te kunnen spelen op de wensen van de reiziger. Dit omdat er 10 jaar geleden geen marktpartij voor was. Hierin is de afgelopen jaren verandering gekomen. NS Stations laat dit nu steeds meer aan andere partijen over. Marktpartijen voeren op dit moment al 60% van de retailactiviteiten uit. Deze ontwikkeling wordt de komende jaren stap voor stap voortgezet.
ProRail en NS Stations willen een regiefunctie behouden omdat de reizigerstevredenheid bepaald wordt door de balans tussen transfer en commerciële functies en om de synergievoordelen tussen stations en het reisproduct te behouden. Voor een reiziger zijn een gemakkelijke en snelle overstap en keuzes in het aanbod van retail van belang. Dat betekent bijvoorbeeld kaartverkoopautomaten op logische plaatsen, snelle loopstromen richting de treinen en bussen, duidelijk bewegwijzering in het gehele station en verschillende retailformules met een divers aanbod.
NS Stations wil een gedeelte van de retail zelf blijven doen omdat dit voordelen kan opleveren voor de reiziger. Dit geldt bijvoorbeeld voor de kiosk op kleinere stations, waar meer dan de helft van de werkzaamheden van het personeel bestaat uit het beantwoorden van reizigersvragen. Ook zijn combinaties denkbaar van publieke en private functies die niet zonder meer uit te besteden zijn. Op bepaalde stations kunnen als gevolg van het kleinere aantal in- en uitstappers niet altijd commerciële functies gerealiseerd worden terwijl dit bijvoorbeeld in het kader van sociale veiligheid bijdraagt aan de reizigerstevredenheid. Daarom onderzoekt NS Stations naar combinaties tussen onder andere beheer, retail en verblijven. Zo worden op dit moment proeven gedaan met betrekking tot gastheerschap op kleinere stations.
In het artikel wordt genoemd dat NS van stations in Nederland economische broedplaatsen wil maken. Dit is vanuit de gedachte dat stations steeds meer een bestemming in de stad worden waar wonen, werken en recreëren mogelijk is. Daar komt bij dat de steden groter worden en het economisch belang van deze steden toeneemt. Stations bevinden zich vaak in de stadskern en zijn onlosmakelijk met deze kern verbonden. Het stationsgebied als economische broedplaats dient gelezen te worden als een streven naar levendige en uitnodigende stationsgebieden die het leven van de reiziger gemakkelijker maken, die goede verbindingen met de stad vormen en de concurrentiekracht van de omgeving versterken. NS Stations wil daaraan bijdragen met kennis en ervaring met het exploiteren van stations en met kennis over bouwen en ontwikkelen in stationsgebieden. -
Vraag 4
Wat betekent dat NS van de stations in Nederland economische broedplaatsen wil maken?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Wat wordt bedoeld als de NS zegt «minder zelf te willen doen», «meer aan de markt overlaten» en «regisseur willen blijven»?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de ontwikkeling van stationsknooppunten voor wat betreft de commerciële invulling en exploitatie heel goed aan de markt kan worden overgelaten? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Ecorys heeft in het onderzoek naar de posities van partijen op stations het model «Commercieel stationsbedrijf» onderzocht, waarbij de rol van NS Stations volledig door een private partij wordt overgenomen. In het onderzoek is ook een variant op dit model meegenomen waarbij het eigendom in handen blijft van NS maar alle commerciële rechten worden over gedragen aan een commerciële partij.
Voor beide modellen constateert Ecorys dat een commerciële exploitant sterker zal inzetten op de benutting van de commerciële mogelijkheden en hiermee de LTSA-doelen deels onder druk komen te staan. Met name op kleine, minder drukke stations kan het aanbod van onrendabele activiteiten (wachtruimtes, toiletten, de kiosk op kleinere stations) verschralen. Voor het bereiken van publieke belangen biedt het voordelen om de stations in eigendom van NS en ProRail te houden.
Wij herkennen de potentiële nadelen die Ecorys schetst en hebben daarom niet voor dit model gekozen. NS Stations en ProRail moeten er voor zorgen dat het belang van de reiziger gediend blijft. NS Stations hoeft hiervoor niet alles zelf te doen. Wij vinden het een goede ontwikkeling dat NS Stations meer een regierol gaat spelen op het station. -
Vraag 7
Klopt het dat NS als staatsbedrijf na McDonald’s en Van der Valk (qua omzet) het grootste horecabedrijf van Nederland is?
Wij hebben geen inzicht in de omzetcijfers van Van der Valk, Mc Donalds en andere Nederlandse horecabedrijven en kunnen niet beoordelen of dit klopt.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat NS zich moet concentreren op het rijden van treinen in plaats van broodjes smeren en hamburgers bakken? Zo nee, waarom niet?
De ambitie om de deur-tot-deur reis te verbeteren heeft een belangrijke plaats in de LTSA gekregen omdat de aantrekkelijkheid van het vervoer niet alleen afhankelijk is van de treinreis. Stations bepalen voor 25% de tevredenheid van reizigers over de deur-tot-deur reis. Stations moeten daarom toegankelijke, comfortabele en veilige knooppunten zijn. Wij zijn dus van mening dat NS zich ook op de stations moet concentreren. Dit kan echter ook vanuit een regierol. NS hoeft niet bij alle activiteiten op stations zelf exploitant te zijn en kan marktpartijen meer de ruimte geven.
-
Vraag 9
Hoe is het bericht in het Financieele Dagblad te rijmen met de inhoud van de brief van 21 januari 2015 van de Staatssecretaris aan de Tweede Kamer over de positie van partijen op stations?2
Onze inzet blijft om nu niet over te gaan tot een wijziging van de positie van partijen op stations. De nadere uitleg hiervan staat in de brief van 21 januari 2015.
-
Vraag 10
Welke gevolgen hebben de plannen voor de NS vanuit de rol als aandeelhouder en vanuit de concessiehouder bekeken? Graag een toelichting, met name ook op de punten die genoemd worden in de brief van 21 januari 2015, zoals de financiële gevolgen, de financieringskosten, rendement, etc., maar ook de opbrengsten van het af te stoten vastgoed en onderdelen.
Vanuit de rol als aandeelhouder leidt uitbesteden of afstoten van niet-strategische activiteiten er toe dat NS uiteindelijk minder kapitaalintensief zal worden. Omdat dit stap voor stap gebeurt zal dit geleidelijk zichtbaar worden op de balans van NS.
Vanuit de rol als concessieverlener van NS heeft het uitbesteden of afstoten van niet-strategische activiteiten geen gevolgen. De vervoerconcessie regelt niet het eigendom en de rechten op stations maar stelt wel kwaliteitseisen aan stations, bijvoorbeeld voor de reinheid van stations en sociale veiligheid. NS blijft verantwoordelijk voor het behalen van deze kwaliteitseisen. -
Vraag 11
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Staatsdeelnemingen dat is gepland op op 19 maart 2015?
Ja.
20 februari 2015 - 19 maart 2015
27 dagen
De bereikbaarheid van reisinformatiediensten |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Opstelten (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «9292 machteloos tegen cyberaanvallen»1 en herinnert u zich de motie-Dik-Faber over het beschikbaar stellen van de brondata van reisinformatie, vervoerprestaties en tarieven als open data?2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) geen actie heeft ondernomen na een verzoek hiertoe van 9292 in verband met de zware distributed denial of service (DDoS)-aanvallen? Is er door REISinformatiegroep B.V. aangifte gedaan van deze aanvallen?
Het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) richt zich bij het uitvoeren van haar taken, conform de Kamerbrief d.d. 23 december 2011, op de doelgroep van rijksoverheid en de vitale sectoren en hanteert hierbij de door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in 2009 vastgestelde lijst van vitale sectoren. Aanbieders van reisinformatie zijn geen onderdeel van de vastgestelde lijst van vitale sectoren. Ongeacht of een private partij al dan niet tot de vitale sectoren behoort, betreft informatiebeveiliging een eigen verantwoordelijkheid. Ook in het geval waarbij het NCSC geen rechtstreekse ondersteuning verleent, zoals dat wel gebeurt ten behoeve van de vitale sectoren, wordt de kennis van het NCSC via de website www.ncsc.nl ontsloten. Op deze website kunnen ook aanbieders van niet vitale producten of diensten gericht handelingsperspectief vinden over de wijze waarop binnen de eigen verantwoordelijkheid de digitale weerbaarheid, waaronder tegen DDoS-aanvallen, kan worden vergroot. OV9292 heeft in haar schrijven aan de Minister van Veiligheid en Justitie en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aangegeven aangifte te hebben gedaan van deze aanvallen.
-
Vraag 3
Heeft u ooit een exploitant van een reisinformatiesysteem aangewezen (conform artikel 14 van de Wet personenvervoer 2000)? Zo nee, waarom stelt 9292 dat zij hiertoe een wettelijke plicht heeft?
OV9292 heeft geen wettelijke plicht tot informatievoorziening aan de reiziger. De Staatssecretaris heeft (nog) geen gebruik gemaakt van een aanwijzing als bedoeld in artikel 14, tweede lid, Bp 2000. Omdat een landelijk dekkend systeem in werking is, ontbreekt de noodzaak daarvoor.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er situaties kunnen zijn waarin het wel wenselijk is dat door NCSC actieve hulp wordt verleend op het gebied van cyber security aan niet-overheidsinstanties, omdat er sprake is van vitale diensten zoals bijvoorbeeld banken, ziekenhuizen en reisinformatie? Kunt u onderbouwen waarom er in dit geval geen noodzaak is voor deze hulp?
Het NCSC verleent zowel ondersteuning aan publieke als private partijen. Daarbij dient een onderscheid gemaakt te worden naar vitale partijen, zoals bijvoorbeeld banken en andere als vitaal aangewezen sectoren, en niet vitale partijen. Voor deze partijen die niet als vitaal aan te merken vallen, is desalniettemin handelingsperspectief beschikbaar via de website www.ncsc.nl. Binnen de thans uitgevoerde herijking van de vitale sectoren wordt gekeken naar de maatschappelijke ontwrichting die ontstaat op het moment dat producten en diensten niet beschikbaar zijn. In het geval van het niet beschikbaar hebben van reisinformatie is weliswaar sprake van ongewenste overlast, het leidt echter niet tot uitval van het openbaar vervoer. Overigens laat dit onverlet dat aanbieders van reisinformatie een eigen verantwoordelijkheid kennen voor informatiebeveiliging.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven welke vervoerders momenteel hun informatie exclusief aanleveren via het Nationale Databank Openbaar Vervoer (NDOV)-loket van 9292 (uitgevoerd door REISinformatiegroep B.V.) en dus niet rechtstreeks aan het NDOV-loket van OpenGeo? Deelt u de mening dat hierdoor het NDOV-loket van OpenGeo voor de levering van data afhankelijk is gemaakt van het NDOV-loket van 9292 waardoor een enkele DDoS-aanval op REISinformatiegroep B.V. alle reisinformatiediensten – inclusief concurrenten van 9292 – kan platleggen?
Overheden en vervoerders hebben afspraken gemaakt om reisinformatie aan twee loketten (reisinformatiegroep BV en Stichting OpenGeo) te leveren. Connexxion, Arriva, GVB en EBS leveren de data rechtstreeks aan de beide loketten. De andere vervoerders laten de gegevens leveren door het servicecenter van OV9292. Een DdoS-aanval kan tot gevolg hebben dat reisinformatie in een beperktere mate aan marktpartijen geleverd wordt. Zoals ook eerder aangegeven in reactie op vragen van het lid Dik-Faber3 staat voorop dat de reizigers kunnen beschikken over goede reisinformatie. Daarom spreken de overheden hun vervoerder erop aan als data niet worden geleverd aan een loket. Het is vervolgens zaak dat vervoerders dit snel oplossen.
-
Vraag 6
Bent u bereid in het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) afspraken te maken waardoor zo spoedig mogelijk alle vervoerders hun data rechtstreeks leveren aan beide NDOV-loketten zodat de reisinformatiediensten minder kwetsbaar zijn voor DDoS-aanvallen of andere storingen bij REISinformatiegroep B.V. omdat ze ook terecht kunnen bij het NDOV-loket van OpenGeo?
Dit onderwerp zal overeenkomstig het werkplan 2015 van het NDOV worden besproken met vervoerders, overheden en loketten.
-
Vraag 7
Vanaf wanneer leveren alle vervoerders aan beide NDOV’s alle brondata van reisinformatie, vervoerprestaties en tarieven als open data zoals gevraagd in de motie-Dik-Faber?
Alle vervoerders leveren op dit moment de gevraagde reisinformatie op basis van de afspraken die in het kader van NDOV gemaakt zijn. Er is een ontwikkeling in gang gezet om de reisinformatie beschikbaar te stellen als «open data». Dit is in lijn met de wensen van de motie van het lid Dik-Faber. Om «open data» mogelijk te maken is een gezamenlijke aanpak nodig met alle vervoerders en alle overheden. Hierover vindt overleg plaats in het kader van het NDOV waar vervoerders / overheden / loketten met elkaar aan tafel zitten.
19 februari 2015 - 19 maart 2015
28 dagen
Cyberaanvallen op reisinformatiedienst 9292 |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Klaas Dijkhoff (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Opstelten (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ov-info machteloos tegen cyberaanvallen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid na te gaan in hoeverre reisinformatie dienst 9292 plat ligt door cyberaanvallen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) te verzoeken om 9292 bij te staan en te laten onderzoeken hoe en hoe vaak 9292 digitaal wordt aangevallen en door wie en proberen te komen tot een oplossing om deze aanvallen te voorkomen? Zo nee, waarom niet?
Het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) richt zich bij het uitvoeren van haar taken, conform de Kamerbrief d.d. 23 december 2011(Kamerstuk 26 643, nr. 220), op de doelgroep van rijksoverheid en de vitale sectoren en hanteert hierbij de door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in 2009 vastgestelde lijst van vitale sectoren. Thans wordt deze lijst door het Ministerie van Veiligheid en Justitie herijkt. Naar verwachting zal de herijkte lijst van vitale sectoren nog dit voorjaar aan de Tweede Kamer worden aangeboden. Aanbieders van reisinformatie maken op dit moment geen deel uit van de vitale sectoren. Overigens laat dit onverlet dat aanbieders van reisinformatie een eigen verantwoordelijkheid kennen voor informatiebeveiliging.
Ook in het geval waarbij het NCSC geen rechtstreekse ondersteuning verleent, zoals dat wel gebeurt ten behoeve van de vitale sectoren, wordt de kennis van het NCSC via de website www.ncsc.nl ontsloten. Op deze website kunnen ook aanbieders van niet vitale producten of diensten gericht handelingsperspectief vinden over de wijze waarop binnen de eigen verantwoordelijkheid de digitale weerbaarheid, waaronder tegen DDoS-aanvallen, kan worden vergroot.
9292 heeft overigens geen wettelijke plicht tot informatievoorziening aan de reiziger. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft (nog) geen gebruik gemaakt van een aanwijzing als bedoeld in artikel 14, tweede lid, Bp 2000. Omdat een landelijk dekkend systeem in werking is, ontbreekt de noodzaak daarvoor. 9292 is niet de enige die reisinformatie verstrekt. Onder andere Plannerstack, Calender42, Openbaar Vervoer App, Brabant OV app, GoAbout en alle vervoerders verstrekken ook reisinformatie aan reizigers.
OV9292 heeft naar aanleiding van de gebeurtenissen tevens een brief verzonden aan de Minister van Veiligheid en Justitie. Naar aanleiding hiervan zal nader contact plaatsvinden tussen het NCSC en OV9292 om te bezien op welke wijze de openbare kennis van het NCSC voor OV9292 te ontsluiten valt. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat, omdat het hier gaat om een wettelijke plicht tot informatievoorziening aan de reiziger, 9292 een beroep kan doen op het NCSC om hen bij te staan indien zij digitaal worden aangevallen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
17 februari 2015 - 11 maart 2015
22 dagen
Het bericht dat Arriva, Veolia en Connexxion samenspannen tegen NS |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Arriva, Veolia en Connexxion spannen samen tegen NS»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid te laten onderzoeken of er geheime afspraken gemaakt zijn tussen de openbaarvervoerbedrijven in de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN)?
Het is aan de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om als onafhankelijke toezichthouder te beoordelen of er aanleiding is om een onderzoek te starten naar een mogelijke overtreding van de Mededingingswet. De ACM kan op basis van haar bevoegdheid zelf een onderzoek starten of op basis van een klacht onderzoek doen. Als de Mededingingswet wordt overtreden, kan de ACM daartegen optreden, bijvoorbeeld door het opleggen van een boete. Het is dus niet aan mij of de Minister van Economische Zaken om een uitspraak te doen over een mogelijke overtreding van de Mededingingswet naar aanleiding van het bericht in de Volkskrant. De ACM is op de hoogte van de berichtgeving.
-
Vraag 3
Hoe kijkt u aan tegen de bekentenis van de directeur van Connexxion over onderlinge afspraken, zoals geciteerd in bovengenoemd artikel: «De simpele conclusie was: wij protesteren niet tegen verlengingen bij elkaar maar maken een uitzondering voor NS/QBuzz»?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke stappen gaat u ondernemen nu de Mededingingswet is overtreden door drie openbaarvervoerbedrijven?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat onderlinge afspraken, kartelvorming en het bevorderen van rechtszaken tegen één partij een vervoerder diskwalificeren om op de Nederlandse openbaarvervoermarkt te kunnen functioneren?
Op basis van de Aanbestedingswet 2012 kan een aanbestedende dienst die een overheidsopdracht voor openbaar vervoersdiensten wil plaatsen een vervoerder uitsluiten van de opdracht als de vervoerder onherroepelijk is veroordeeld voor een overtreding van de Mededingingswet. Het maken van afspraken over rechtszaken is op zichzelf geen uitsluitingsgrond.
-
Vraag 6
Wat hebben de in dit kader gevoerde rechtszaken de openbaarvervoergebruiker en de belastingbetaler inmiddels al gekost?
De kosten van de gevoerde rechtszaken en de eventuele doorbelasting van kosten zijn niet bekend. In het algemeen geldt dat de kosten voor de openbaarvervoergebruiker vastliggen in de tarieven. Een eventuele wijziging van deze tarieven kan niet eenzijdig door een vervoerder worden doorgevoerd. Een vervoerder is gehouden aan de concessievoorwaarden en de wettelijke adviesplicht, zoals beschreven in de WP2000, van consumentenorganisaties. De kosten voor de belastingbetaler worden bepaald door de concessieprijs. Hiervoor geldt dat het eventuele doorrekenen van bepaalde kostenposten in de concessieprijs voor risico van de vervoerder is. Het is aan de aanbestedende overheid om te besluiten over de gunning.
17 februari 2015 - 16 maart 2015
27 dagen
Microplastics |
|
Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het onderzoek van Deltares naar microplastics, waaruit blijkt dat microplastics nog gevaarlijker zijn voor de mens dan gedacht?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de uitkomsten van het onderzoek waaruit blijkt dat weekmakers, brandvertragers en vulmiddelen in het milieu terecht komen die effect kunnen hebben op mens en dier en bijvoorbeeld leiden tot hormonale verstoringen en neurologische aandoeningen?
De uitkomsten geven aan dat additieven in microplastics kunnen vrijkomen in het milieu. Dat is mij bekend. Het RIVM noemt dit bijvoorbeeld ook in zijn rapport «Inventarisatie en prioritering van bronnen en emissies van microplastics».
Het risico van de vrijgekomen additieven hangt samen met de concentraties die in het water worden bereikt en met de mogelijkheden voor stapeling van additieven in de voedselketen. De concentraties die in Nederlandse zoete oppervlaktewateren worden aangetroffen van de drie stoffen2 en de stofgroep3 die worden genoemd in het onderzoek van Deltares4, zijn lager dan de risicogrenzen die hiervoor zijn gesteld.
Dat blijkt uit monitoringgegevens van Rijkswaterstaat en bij drinkwaterinnamepunten.
Dat betekent dat het risico voor het aquatische ecosysteem en de mens klein is.
Voor de drie genoemde stoffen5 is het risico op stapeling van additieven in de voedselketen gering. Een andere groep van stoffen zijn de gebromineerde difenyleters, waarbij PBDE een verzamelnaam is voor deze groep stoffen die worden toegepast als vlamvertragers. Een deel van de PBDE’s, namelijk POP-BDE’s (tetra, penta, hexa en hepta BDE), mogen sinds 2009 niet meer worden toegepast in producten die op de markt gebracht worden. Ze kunnen echter nog wel in allerlei voorwerpen voorkomen. Een ander deel, deca BDEs, is minder schadelijk omdat deze minder accumuleren in de voedselketen. Voor dit deel wordt in het kader van de VN en de EU nog onderzocht of beperking nodig en wenselijk is.
Doordat PBDE’s slecht afbreken in het milieu worden ze nog wel aangetroffen in Nederlandse zoetwatervis, maar het is niet bekend of dit aan microplastics is toe te schrijven. Bij de gemeten gehalten levert directe consumptie van deze vis geen risico. De blootstelling van consumenten aan PBDE’s wordt gevolgd door de Nederlandse Voedsel- en Waterautoriteit (NVWA).
Ik ben het eens met de analyse van Deltares dat meer onderzoek nodig is om een beter beeld te krijgen van de hoeveelheden en risico’s van additieven die vrij kunnen komen in zoet en zout water via microplastics. In vraag 5 ga ik hier verder op in. -
Vraag 3
Welke maatregelen overweegt u om plastic in de vorm van zwerfafval in zoetwater en zeeën te beperken?
De aanpak van zwerfafval is een voorbeeld van een problematiek die een gemeenschappelijke inzet vraagt van EU, bedrijfsleven, overheden en de burger. In de ontwerpstroomgebiedbeheerplannen, die momenteel als onderdeel van het Nationaal Waterplan-2 ter inzage liggen, is aandacht voor de problematiek. Daarbij wordt bijvoorbeeld gewezen op de initiatieven van de gemeenten om de problematiek bij de bron aan te pakken. Verder staan in het ontwerp Mariene Strategie deel 3 (ontwerp KRM-programma van maatregelen; onderdeel van het Nationaal Waterplan, bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 31 710, nr. 35) maatregelen die gericht zijn op bestrijding van zwerfvuil. Daarvoor zijn er het afgelopen najaar Green Deals gesloten: betere afvalscheiding en afgifte in zeehavens, in visserij havens en op stranden. Verder wordt gewerkt aan het bestrijden van zwerfafval vanuit de Raamovereenkomst Verpakkingen en het programma Van Afval naar Grondstof. Zo is op 23 februari jl. de Green Deal «afvalreductie, -scheiding en – recycling op treinstations en in treinen» getekend door het Ministerie van IenM, ProRail en de NS. Doel van deze overeenkomst is de hoeveelheid afval in stations en treinen te beperken en het afval dat toch ontstaat via afvalscheiding in te zamelen en recycling te bevorderen. Tenslotte wordt samengewerkt met koplopers in de evenementenbranche aan het verminderen van zwerfvuil, het scheiden van afval en het verbeteren van recycling op festivals.
-
Vraag 4
Bent u bereid om technische maatregelen te overwegen om de hoeveelheid microplastics die vrijkomt te verminderen, bijvoorbeeld met betrekking tot extra filters in wasmachines waarmee kleine stukjes plastic, afgegeven door synthetische kleding tijdens het wassen, worden opgevangen?
Het beperken van emissies van microplastics vanuit diverse bronnen vraagt om een Europese aanpak. Zo loopt er een Europees project dat zich richt op vermindering van de milieuimpact op de Europese wateren door micro- en nanoplastics die afkomstig zijn van het afvalwater van het wassen van kleding. Het project is eind 2016 afgerond.
In dit project wordt onder meer gekeken naar een filter voor wasmachines. Ik volg dit onderzoek en zal de uitkomsten hiervan gebruiken bij het ontwikkelen van maatregelen om de emissies van microplastics vanuit landbronnen te verminderen. -
Vraag 5
Uit het onderzoek blijkt dat er meer behoefte is aan onderzoek naar de effecten van plastic op zoetwater; bent u bereid hier onderzoek naar te laten doen?
In het kader van het ontwerp KRM-programma van maatregelen6 is op dit moment een onderzoeksprogramma in ontwikkeling rondom microplastics. Een onderdeel van dit programma zal zich gaan richten op onderzoek naar de effecten van microplastics. Hierbij wordt zorgvuldig gekeken hoe het best aan kan worden aangesloten bij onderzoeken die al lopen.
12 februari 2015 - 4 maart 2015
20 dagen
Het winnen van de aanbesteding in Limburg door Abellio |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. FD van 10 februari jl. «Ervaringen met extreem weer in Schotland zullen ons ook in Nederland helpen»
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Limburg kiest Abellio als nieuwe openbaar vervoerder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Op welke punten heeft Abellio het gewonnen van de andere aanbieders en waarom is de aanbieding van Veolia ongeldig verklaard? Kunt u uw antwoord toelichten?
De provincie Limburg is de aanbestedende partij en daarmee verantwoordelijk voor het gunnen van deze concessie; hierbij is iedere aanbieding volgens de provincie apart beoordeeld tegen de in het bestek uitgevraagde onderdelen.
De provincie Limburg heeft laten weten dat Abellio gewonnen heeft omdat deze partij de economisch meest voordelige aanbieding heeft gedaan, onder meer dankzij een beter vervoerplan voor de bussen en treinen en meer ritten. De aanbieding van Veolia is ongeldig verklaard omdat zij een hogere extra exploitatiebijdrage vroeg dan op grond van het bestek was toegestaan. -
Vraag 3
Klopt de aanname dat NS met haar dochterbedrijf Abellio heeft ingeschreven op de aanbesteding van de openbaarvervoersconcessie in Limburg omdat het met dat bedrijf een goedkopere bieding kan doen? Zo ja, wat maakt dat bedrijven als Abellio dit soort biedingen goedkoper kunnen doen dan een bedrijf als NS? Zo nee, kunt u uw antwoord toelichten?
De aanname dat het voor Abellio Limburg B.V. als dochter van NV Nederlandse Spoorwegen mogelijk is om een goedkopere bieding te doen kan ik niet bevestigen of ontkennen. De overwegingen van Abellio en NS zijn mij niet bekend. Overigens is Abellio Limburg B.V. een zelfstandige B.V. en heeft Abellio als zodanig ingeschreven op de Concessie Limburg.
-
Vraag 4
Is er sprake van kruissubsidiëring van de activiteiten van Abellio door andere activiteiten van moederconcern NS? Kunt u uw antwoord toelichten?
De Minister van Financiën heeft, als aandeelhouder van NS, onderzoek gedaan naar kruissubsidiëring bij NS. Het resultaat daarvan is op 9 juli 2014 aan uw Kamer gestuurd2. Het onderzoek richtte zich onder andere op concessies van Abellio. Hieruit is gebleken dat er geen aanwijzingen zijn dat er bij de NS Groep en de dochters van NS sprake is van kruissubsidiëring. Dit betekent dat NS geen producten, diensten of middelen aan Abellio levert voor een vergoeding die onder de prijs ligt die gerekend zou worden aan derden; de zogenaamde arm’s length price.3
-
Vraag 5
Hebben de stations of de activiteiten op de stations ook op enigerlei wijze deel uitgemaakt van de inschrijving door de vervoerders op de aanbesteding van de concessie? Zo ja, op welke wijze worden deze genoemd en meegewogen in de aanbesteding?
Inschrijvingen van partijen bij een aanbesteding bevatten concurrentiegevoelige informatie en zijn vanuit de aanbestedingsregelgeving alleen bij de inschrijvende partij zelf en de aanbestedende dienst bekend. Voor deze aanbesteding is de provincie Limburg de aanbestedende dienst. In het programma van eisen dat de provincie Limburg voor deze aanbesteding heeft opgesteld en heeft gepubliceerd4, zijn geen eisen aan stations of activiteiten op de stations opgenomen, maar wel over diensten en voorzieningen op stations. Dit gaat om servicepunten voor reizigers, OV-chipkaartvoorzieningen, kaartverkoopautomaten, noodknopvoorzieningen, assistentieverlening aan gehandicapten en reizigersinformatie (omroepberichten en informatieborden). Van de aanbestedende partij provincie Limburg heb ik begrepen dat deze punten niet onderscheidend zijn geweest bij de aanbesteding.
-
Vraag 6
Heeft het moederconcern NS andere financieringsarrangementen, garanties en dergelijke gesteld voor Abellio met betrekking tot deze aanbesteding?
De inschrijvingen waaruit zou kunnen blijken of NS garanties en dergelijke heeft gesteld, zijn mij niet bekend.
-
Vraag 7
Hoe zou de concessie voor het hoofdrailnet veranderen in termen van kosten, opbrengsten, service en prestatie voor de reizigers als niet NS maar Abellio de uitvoering op zich zou nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het is niet bekend wat er aan de concessie zou veranderen als Abellio deze na een aanbesteding zou hebben gekregen. Over de nieuwe concessie is de afgelopen jaren vaak met uw Kamer gesproken. In dat proces is in overeenstemming met uw Kamer besloten de Hoofrailnetconcessie onderhands te gunnen aan NS en bestond dus geen reden om informatie uit te vragen bij andere vervoerders.
-
Vraag 8
Hoe luiden de investeringscriteria die NS stelt aan Abellio en wat zijn de afspraken over het dividend dat Abellio betaalt aan NS?
NS bespreekt haar investeringscriteria en het dividendbeleid met haar aandeelhouder, het Ministerie van Financiën. De aandeelhouder toetst investeringen op het publiek belang en op het te behalen rendement, waarbij continuïteit en financieel waardebehoud moeten zijn gewaarborgd. Ook moet sprake zijn van een acceptabel risicoprofiel. Bij het dividendbeleid is van belang dat de reserves van de deelneming niet te laag zijn, maar tegelijkertijd ook niet te hoog. De single A credit rating en de daarvoor noodzakelijk financiële ratio’s worden hiervoor gebruikt als indicator. Deze afspraken worden door de aandeelhouder op het niveau van de NS-groep gemaakt, zodat maximalisatie van economische waarde en maatschappelijk belang voor NS Groep kan worden beoordeeld en niet per bedrijfsonderdeel. Het is aan de directie van NS om de investeringscriteria en het dividendbeleid per bedrijfsonderdeel vast te stellen.
-
Vraag 9
Wat denkt Abellio in Schotland te leren van het winterweer wat NS in Nederland nog niet weet?2
Abellio heeft laten weten dat ervaring met extreme weersomstandigheden in meerdere landen kan leiden tot uitwisseling van best practices over de omgang met verstoringen waardoor in ieder land verbeteringen kunnen optreden.
6 februari 2015 - 10 maart 2015
32 dagen
Aanhoudingen na dumpen afvalstoffen in brandstof |
|
Eric Smaling |
|
Opstelten (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Aanhoudingen na dumpen afvalstoffen in brandstof»?1
Ja.
-
Vraag 2
Zijn deze aanhoudingen het resultaat van structureel onderzoek en handhaving naar illegaal mengen van afvalstoffen in de hele stookoliebranche of is er sprake van een toeval «hit»? Zo ja, kan de Minister aangeven uit welk onderzoek c.q. handhavingsactie dit geval van illegaal mengen is geconstateerd?
De politie heeft in een strafrechtelijk onderzoek vier leidinggevenden van een afvalbedrijf in West-Brabant aangehouden voor verhoor. De verdenking is dat zij binnen het bedrijf leiding hebben gegeven aan het illegaal mengen van gevaarlijke afvalstoffen met brandstof voor stookinstallaties in de glastuinbouw en op zeeschepen. Aanleiding voor dit strafrechtelijk onderzoek waren onder meer monsters, genomen uit vrachtwagens tijdens een grootschalige controleactie (zogenaamde «Waakzaam-actie») in 2011.
Begin 2012 is onder gezag van het Functioneel Parket gestart met een onderzoeksproject dat zich voor langere tijd richt op het aanpakken van het mengen van afval door stookolie. Dit onderzoeksproject is onder andere gestart na het verzamelen, veredelen en analyseren van informatie rond dit thema, afkomstig van onder andere de «Waakzaam-acties».
Het project levert veel informatie op over de handel en wandel van de oliehandel in het algemeen en de stookoliehandel en het mengen daarvan in het bijzonder.
De eerder genoemde aanhoudingen vonden plaats in het kader van dit onderzoeksproject. -
Vraag 3
Betreft het alleen illegaal mengen van avalstoffen in 2010, zoals het bericht vermeld? Zo ja, is dit bedrijf na 2010 ook gevolgd en hebben deze praktijken na 2010 in dit bedrijf niet meer plaatsgevonden?
Het onderzoek richt zich niet enkel op de constateringen uit 2011. Ik kan over deze zaak verder geen mededelingen doen, omdat opsporings- en vervolgingsbelangen zich hiertegen verzetten.
-
Vraag 4
Wat is de reden dat er in dit geval pas nu, na vier tot vijf jaar, tot aanhoudingen is overgegaan?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid in het kader van «naming and shaming» aan te geven om welk bedrijf het gaat?
Het gaat om een afvalbedrijf in West-Brabant. Over de naam van het verdachte bedrijf kan ik geen uitspraken doen.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven welke van de toezeggingen naar aanleiding van het Algemeen overleg over scheepvaart op 3 december 2013 reeds in praktijk zijn gebracht?
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft in het AO Scheepvaart van 3 december 2013 toegezegd ernaar te streven om voor de zomer van 2014 met een voorstel te komen over een zwarte lijst van gevaarlijke stoffen die niet thuishoren in stookolie. Vervolgens is over dit onderwerp de motie A. de Vries2 aangenomen. Over de uitvoering van onder meer deze motie heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu recentelijk de Kamer bericht3. In deze brief is ook ingegaan op mijn toezegging tijdens het AO Scheepvaart van 3 december 2013 over de studie «Vuile olie» van de Politieacademie.