Kamervragen
290 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
19 april 2023 - 9 mei 2023
20 dagen
Het bericht 'Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen' |
|
Harmen Krul (CDA), Fahid Minhas (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen»?1
Ja, het bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het feit dat het kinderlijk eenvoudig blijkt om gratis met het openbaar vervoer te reizen via OVpay door te frauderen met digitale wegwerppassen?
Net als bij alle andere betaalsystemen worden er pogingen gedaan tot fraude. Ik vind het verwerpelijk als mensen frauderen. Dat hoor je gewoon niet te doen. De mensen die dit doen handelen te kwader trouw. Er is een grote kans dat fraudeurs uiteindelijk toch op moeten draaien voor de schade. Zij lopen het risico uitgesloten te worden van de dienstverlening door banken. De opbrengst is gering, de pakkans is groot en de gevolgen voor de pashouder kunnen ernstig zijn.
-
Vraag 3
Reizigers kunnen volgens de berichtgeving via een speciale app betalingen omzeilen. Kunt u toelichten hoe het kan dat OVpay – een investering van 100 miljoen – in slechts een paar minuten te omzeilen blijkt?
Met het naderende afscheid van de OV-chipkaart en de introductie van OVpay komen er nieuwe manieren voor reizigers om te betalen in het OV. Doelen daarbij zijn om de drempels voor het gebruik van het OV te verlagen, meer reizigers in het OV te krijgen en de serviceverlening verder te vergroten. In- en uitchecken met een betaalpas, creditcard of mobiele telefoon is de eerste van deze nieuwe betaalvormen in het OV onder de merknaam OVpay. De gezamenlijke OV-bedrijven, Translink, banken, ICS, Mastercard en Visa maken dit samen mogelijk.
Bij in- en uitchecken met een betaalpas of creditcard worden de kosten van gemaakte reizen op een dag bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. De uitgestelde betaling is onder meer noodzakelijk om rijen te voorkomen bij het in- en uitchecken en de transactiekosten te beperken. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheden van het internationale EMV-betaalsysteem.
Het scenario van misbruik van digitale «wegwerppassen», waarbij de kaart moedwillig wordt gedeactiveerd voordat de reis is afgeschreven, was al bekend – ook uit andere landen en plaatsen waar je kunt reizen met een (virtuele) betaalpas, zoals in Groot-Brittannië en Singapore. Fraudedetectie- en fraudebeheersingsmaatregelen zijn dus ook aanwezig. Daarbij worden (niet geïnde) transacties permanent gemonitord. Banken bewaken dus, als verstrekkers van (virtuele) betaalpassen, de uitgifte en het gebruik van die (virtuele) betaalpassen. Wanneer een kaartverstrekker vaststelt dat een klant misbruik maakt van een betaalpas, kan die klant als fraudeur worden aangemerkt.
Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. Fraude kan wel verstrekkende gevolgen hebben voor de kaarthouder. Uiteindelijk zal gepoogd worden de schade alsnog op die kaarthouders te verhalen. Fraudeurs kunnen voor lange tijd door kaartverstrekkers worden uitgesloten van het gros van hun dienstverlening. Wanneer het OV hier onverhoopt toch veel schade van zou ondervinden, kan de sector nadere technische maatregelen treffen. In het uiterste geval kunnen alle betaalpassen van een individuele kaartverstrekker tijdelijk worden geblokkeerd. -
Vraag 4
Heeft u in beeld om hoeveel frauduleuze gevallen het inmiddels gaat? Hoe gaat u voorkomen dat deze aantallen verder zullen toenemen?
Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. De meeste reizigers zijn te goeder trouw. Om fraudeurs aan te kunnen pakken, wordt actief gemonitord door Translink en dagelijks afgestemd met de acquirer EMS. Een acquirer is een financiële instelling die het mogelijk maakt om betaalkaartbetalingen te ontvangen. Er is, naar aanleiding van de RTL-publicatie, geen zorgwekkende toename geconstateerd van dit soort fraudegevallen. Met betrokken financiële instellingen wordt verder geanalyseerd en gesproken over eventuele aanvullende generieke maatregelen om het risico verder te verkleinen.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten in hoeverre het systeem OVpay is getest op fraudegevoeligheid? Zo ja, waarom is deze methode in deze testfase niet aan het licht gekomen? Zo nee, waarom niet?
Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, was dit fraudescenario bekend. Er is ook geen sprake van een specifiek OVpay-systeem bij de betaling met betaalpassen en creditcards in het OV, het gaat om het in vrijwel alle branches wereldwijd gebruikte EMV-betaalsysteem zoals dat in Nederland overal gebruikt wordt.
-
Vraag 6
In hoeverre zouden banken als kaartverstrekkers frauderende kaarthouders kunnen aanpakken door hen uit te sluiten van verdere bancaire dienstverlening?
De pashouder blijft aansprakelijk voor de kosten van de gemaakte reizen. Bovendien kan die pashouder altijd worden getraceerd door zijn of haar eigen bank.
Translink kan een individuele betaalpas of creditkaart blokkeren voor reizen in het OV, als daarmee in het OV wordt gefraudeerd. Als een bank vaststelt dat een pashouder opzettelijk misbruik heeft gemaakt van weggegooide betaalpassen, bijvoorbeeld in het openbaar vervoer, kan die bank alle rekeningen van die pashouder blokkeren en hem of haar opnemen in een landelijk register van fraudeurs. Dat kan zelfs tot gevolg hebben dat de pashouder jarenlang alleen nog onder streng toezicht gebruik kan maken van sterk ingeperkte bank- en betaaldiensten bij alle banken in Nederland. -
Vraag 7
Translink geeft aan de methode van de digitale wegwerppassen te kennen, maar geen maatregelen te treffen om misbruik moeilijker of onmogelijk te maken. Kunt u hierop reflecteren? Hoe rijmt u dit met uw ambitie voor een veilig en betrouwbaar OV-betaalsysteem?
Voor de reiziger is de veiligheid en betrouwbaarheid van het OV-betaalsysteem niet in het geding. Zoals ook in het antwoord op de vragen 3 en 4 beschreven, worden er bij alle andere betaalsystemen en sectoren helaas pogingen gedaan tot fraude. Dit fraudescenario was daarbij al bekend.
Translink hoeft geen (nieuwe) maatregelen te treffen omdat hierin al vanaf het begin is voorzien. Het fraudegedrag wordt gemonitord door zowel de banken als Translink. Tussen kaartverstrekkers en Translink zijn goede afspraken gemaakt om misbruik van betaalpassen in het OV vooraf te voorkomen en achteraf te verhalen. Op die manier kan de garantie dat alle in- en uitchecktransacties verwerkt en verrekend worden zo goed mogelijk geborgd worden. -
Vraag 8
Welke maatregelen gaat u treffen om Translink te ondersteunen bij het opsporen van fraudeurs?
Zoals eerder benoemd kunnen pogingen tot fraude niet worden voorkomen, maar zijn al maatregelen getroffen om fraudeurs aan te kunnen pakken. Translink monitort op misbruik van betaalpassen in het OV. Op aanwijzing van Translink kunnen banken vervolgens maatregelen treffen tegen de betrokken pashouders.
-
Vraag 9
Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. Hoe gaat u voorkomen dat klanten van deze bank niet langer met hun bankpas in het OV kunnen reizen?
Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de virtuele betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank tijdelijk kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. In dit geval betrof het een buitenlandse kaartverstrekker waarvan de Nederlandse klanten ook een betaalrekening en gewone betaalpas bij een Nederlandse bank hebben. Het tijdelijk uitsluiten van deze kaartverstrekker zou Nederlandse reizigers niet hebben gehinderd.
Doelen van het nieuwe OV-betaalsysteem zijn het verlagen van drempels voor het gebruik van het OV, meer reizigers in het OV krijgen en de serviceverlening aan reizigers verder vergroten. Het uitsluiten van betaalpassen draagt niet bij aan het bereiken van dit doel en zal daarom alleen in het uiterste geval toegepast worden. -
Vraag 10
In hoeverre zouden conducteurs van vervoersbedrijven meer bevoegdheden kunnen krijgen voor de controle van vervoersbewijzen, waarbij ook tijdelijke betaalkaarten kunnen worden gecontroleerd?
Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, valt misbruik met betaalkaarten niet vast te stellen bij de controle van vervoersbewijzen. De kosten van alle gemaakte reizen op een dag met een (virtuele) betaalpas worden bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. Controleurs kunnen alleen vaststellen of er een geldige incheck plaats heeft gevonden.
De fraude gebeurt pas na afloop van de reis, wanneer de pashouder moedwillig zijn betaalpas «weggooit» (deactiveert) om reguliere betaling op de volgende dag te verhinderen. Er schuilt daarmee geen oplossing in meer bevoegdheden voor conducteurs. Vervoerders hebben afspraken met banken en andere kaartverstrekkers om te pogen de schade alsnog te verhalen op de pashouder.
18 april 2023 - 15 mei 2023
27 dagen
Het invoeren van statiegeld op blikjes |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel en de video op 1Twente met als titel: «Leveren Enschedeërs hun statiegeldblikjes in? «Iedereen deukt ze in, het gaat niet werken»»1
Ja. Zowel het artikel als de video bevat positieve en negatieve reacties op de invoering van statiegeld op metalen drankverpakkingen (blikjes).
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of blikjes die kreukels bevatten nog ingeleverd kunnen worden? Zo nee, waar denkt u dat de blikjes dan terecht komen en hoe denkt u kreukels in blikjes te kunnen voorkomen?
Het statiegeldsysteem is opgezet door het verpakkend bedrijfsleven, in de praktijk vertegenwoordigd door het Afvalfonds verpakkingen en Statiegeld Nederland. Zij verstrekken informatie over het inleveren van blikjes die kreukels bevatten. Samengevat geldt dat blikjes met deuken erin ingeleverd kunnen worden, zolang de streepjescode erop maar goed leesbaar is voor het innameapparaat.
-
Vraag 3
Snapt u dat blikjes bij uitstek handig zijn om mee te nemen, klein te maken en vervolgens weg te gooien in een afvalbak? Zo nee, waarom niet?
Dat blikjes makkelijk mee te nemen zijn, snap ik. Voor de invoering van statiegeld belandden veel blikjes in het zwerfafval door de consument. Statiegeld op blikjes is bedoeld om het inzamelpercentage van de blikjes te verhogen en het aantal blikjes in het zwerfafval sterk terug te dringen.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de mening van de inwoners uit het artikel dat de maatregelen om statiegeld op blik te heffen vooral wordt gezien als onhandig en niet uitvoerbaar?
Zoals aangegeven in antwoord op vraag 1, spreken ook veel deelnemers aan het artikel en de video steun uit voor het invoeren van statiegeld. Wel twijfelen sommigen aan de effectiviteit van de maatregel. Ik verwacht zelf dat het enige tijd kan kosten om aan het nieuwe systeem te wennen. Tegelijkertijd is statiegeld op blikjes al geruime tijd de praktijk in andere Europese lidstaten zoals Duitsland, en zal de voorgestelde Europese verordening over Verpakkingen- en verpakkingsafval2 het naar verwachting voor alle lidstaten verplicht maken statiegeld te heffen op blikjes. Ik zie geen reden waarom het in Nederland niet succesvol zou kunnen worden toegepast.
-
Vraag 5
Waarom is deze regering van alles aan het onderwerpen aan meer regelgeving, terwijl hetgeen zij zou moeten doen is veel meer handhaven zodat er geen afval op straat meer wordt gegooid en mensen wel twee keer nadenken voordat zij besluiten om iets op straat te gooien?
De regelgeving voor statiegeld op blik is na uitvoerige beraadslagingen met uw Kamer en naar aanleiding van meerdere moties van uw Kamer in gang gezet door de vorige regering. Mijn ambtsvoorganger heeft in een brief van 3 februari 20213 het proces van totstandkoming toegelicht, inclusief de behandeling van de wetgeving door beide Kamers der Staten-Generaal.
Deze regelgeving is dus conform de gebruikelijke democratische processen tot stand gekomen. Ik herken mij dan ook geheel niet in de stelling dat dit kabinet «van alles aan het onderwerpen aan meer regelgeving» is. Wel wijs ik erop dat onder andere het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) herhaaldelijk heeft opgeroepen om de transitie naar een circulaire economie te versnellen, onder meer door het toepassen van meer «dwang en drang»4.
Gebiedsbeheerders zoals gemeenten kunnen inderdaad in veel gevallen handhavend optreden als mensen afval op straat gooien, bijvoorbeeld op basis van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) of de Afvalstoffenverordening. Echter, handhaven op zwerfafval maakt dat een heterdaadsituatie nodig is. Gezien de grote verscheidenheid aan taken waar het beperkte aantal handhavers voor verantwoordelijk is, is louter handhaving niet voldoende om de zwerfafvalproblematiek effectief aan te pakken. Het statiegeldsysteem zal dan ook aanvullend helpen bij het tegengaan van zwerfafval. Het geeft immers een prijsprikkel aan de consument om het blikje correct in te leveren. Bovendien geeft het systeem een financiële beloning aan diegenen die blikjes oprapen die desondanks in de publieke ruimte achterblijven. -
Vraag 6
Bent u bereid om deze betuttelende maatregel terug te draaien en de blikjes eenvoudig via magnetisme uit de afvalstroom te sorteren om deze vervolgens te laten omsmelten bij metaalfabrieken?
Nee. Ik vind deze maatregel niet betuttelend, maar een belangrijke stap in de richting van een Circulaire Economie. Bovendien is de invoering ervan tot stand gekomen conform het zorgvuldige democratische proces (zie antwoord op vraag 5).
Zoals in het antwoord op vraag 3 al vermeld, is de maatregel bedoeld om het inzamelpercentage van de blikjes te verhogen en te voorkomen dat deze verpakkingen in het zwerfafval belanden. Nasortering van blikjes uit de restafvalstroom draagt niet bij aan het voorkomen van zwerfafval.
29 maart 2023 - 15 mei 2023
47 dagen
Het bericht 'NS waarschuwt honderdduizenden klanten vanwege datalek' |
|
Fahid Minhas (VVD), Queeny Rajkowski (VVD) |
|
Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «NS waarschuwt honderdduizenden klanten over mogelijk lekken van persoonsgegevens»?1
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het feit dat de privégegevens van honderdduizenden klanten op deze manier op straat zijn komen te liggen?
Ik betreur dat persoonsgegevens van NS-klanten mogelijk onderdeel zijn van een hack bij een betrokken partij bij reizigerstevredenheidsonderzoeken. De privacy van reizigers die hun medewerking verlenen aan deze onderzoeken, moet beschermd zijn.
-
Vraag 3
Is inmiddels bekend op welke wijze de gegevens op straat zijn beland? Komt dit door een hack bij de softwareleverancier of door onzorgvuldige beveiliging van de persoonsgegevens?
Marktonderzoeker Blauw is door NS ingeschakeld voor het uitvoeren van verschillende reizigerstevredenheidsonderzoeken. Subverwerker Nebu uit Wormerveer levert het softwareplatform waarop Blauw haar onderzoeken uitvoert. Nebu is, volgens Blauw, gehackt en tijdens die hack is alle data van klanten en onderzoeken gedownload (geëxfiltreerd). Het is echter nog niet zeker welke data precies zijn gelekt en of ook NS-data onderdeel waren van het datalek.
-
Vraag 4
Het datalek is volgens de berichtgeving niet ontstaan bij NS zelf, maar bij een softwareleverancier van het ingehuurde marktonderzoeksbureau dat klanttevredenheidsonderzoek doet in opdracht van NS. Kunt u aangeven welke afspraken NS maakt met externe partijen, teneinde de veiligheid van klantdata te maximeren?
Om de veiligheid van klantdata te beschermen, sluit NS met externe partijen een verwerkersovereenkomst. Daarin worden ook afspraken gemaakt over het inschakelen van een subverwerker.
Dit heeft NS ook met marktonderzoeksbureau Blauw gedaan. Deze verwerkersovereenkomst is afgesloten conform artikel 28 lid 3 AVG. In deze verwerkersovereenkomst zijn afspraken gemaakt over de verwerking van persoonsgegevens door Blauw en de beveiliging van persoonsgegevens. Ook zijn in deze verwerkersovereenkomst afspraken gemaakt over de inschakeling van een subverwerker door Blauw. -
Vraag 5
Wat is de wettelijke grondslag op basis waarvan persoonsgegevens zijn verwerkt door NS, het marktonderzoeksbureau en diens softwareleverancier?
In het Privacystatement op de website van NS2 is beschreven welke grondslag van toepassing is (zie onder «Marktonderzoek en wetenschappelijk onderzoek»). NS hanteert voor het NS panel onderzoek en het reizigersonderzoek de grondslag «toestemming» en voor het contactbelevingsonderzoek en overige klantonderzoeken de grondslag «gerechtvaardigd belang».
-
Vraag 6
Is er op enig moment een DPIA (data protection impact assessment) uitgevoerd voordat de gegevensverwerking tot stand werd gebracht? Zo nee, waarom niet?
NS heeft mij laten weten dat er een DPIA is uitgevoerd door NS. Deze verwerking is opgenomen in het register van verwerkingen van NS.
-
Vraag 7
Wist de NS op elk moment wie er van de softwareleverancier inzage had in de persoonsgegevens die werden verwerkt? Zo nee, wat vindt u daarvan?
NS was ervan op de hoogte dat Blauw subverwerker Nebu heeft ingeschakeld. NS heeft Blauw in de verwerkersovereenkomst specifieke schriftelijke toestemming gegeven om Nebu in te schakelen. Hieraan zijn evenwel specifieke condities verbonden. Bij NS is niet bekend welke medewerkers van Nebu inzage hebben (gehad) in persoonsgegevens.
-
Vraag 8
Vindt u dat er voldoende regels zijn omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen? Zo ja, waarom? Zo neen, waarom niet?
De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) verplicht ertoe dat wanneer persoonsgegevens worden verwerkt, de verwerkingsverantwoordelijke maatregelen neemt om te zorgen dat de verzamelde gegevens niet langer bewaard worden dan nodig is en dat organisatorische en technische maatregelen getroffen worden, zodat gegevens goed beveiligd en vertrouwelijk blijven. De verwerkingsverantwoordelijke moet kunnen aantonen dat aan deze zorgvuldigheidsnormen is voldaan. Wanneer voor de verwerking een externe partij wordt ingeschakeld, dan moeten diens taken in een overeenkomst worden vastgelegd. De genoemde zorgvuldigheidsnormen zijn ook dan onverkort van toepassing. Het ontbreekt dan ook niet aan regels omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen.
-
Vraag 9
Wat gaat u doen om te voorkomen dat kritieke data van klanten in de toekomst zonder strenge regels door externe partijen wordt gebruikt?
Elke organisatie die persoonsgegevens verwerkt is er in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor om dit volgens de regels te doen en er scherp op toe te zien dat dit ook daadwerkelijk gebeurt. De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) heeft daarnaast een voorlichtende taak. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid zorgt dat de AP beschikt over voldoende financiering voor de uitvoering van alle taken die samenhangen met de AVG, zo ook deze. In het Coalitieakkoord is daarom extra budget voor de AP opgenomen.
24 maart 2023 - 17 april 2023
24 dagen
De berichten 'Wat moet je met dassen onder het spoor? 'Uitgraven en weghalen'' en het bericht 'Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken' |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de NOS «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgraven en weghalen»»?1 en het bericht in het Financieele Dagblad «Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken»2 en zou u op de belangrijkste bevindingen in deze nieuwsartikelen willen reageren?
Beide berichten zijn mij bekend.
In het artikel van de NOS stelt stichting Das en Boom dat het vooral zaak is om snel op te treden als er een dassenburcht ontdekt wordt. ProRail heeft hier op dit moment echter beperkte mogelijkheden voor (zie ook het antwoord op vraag 6). Het is onwenselijk dat de spoorveiligheid in het geding kan komen door dassen en het treinverkeer in het ergste geval zelfs gestremd kan worden. Omdat de das een beschermde diersoort is, moet ProRail per locatie een ontheffing aanvragen bij het bevoegd gezag (de Minister van Natuur en Stikstof en voor haar de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)) voor er opgetreden mag worden. De aanpak van dassen in het spoor is maatwerk, omdat de ecologische situatie en de mate van graafwerk per locatie verschilt. Daarom moet ProRail voor iedere locatie een plan van aanpak opstellen, wat wordt getoetst door RVO bij de ontheffingsaanvraag. Het onaantrekkelijk maken van het spoor voor aanwezige dassen is alleen toegestaan zonder ontheffing als daarmee de verblijfplaats niet permanent wordt aangetast. Dat is met verblijfplaatsen onder het spoor niet mogelijk.
Het artikel uit het Financieel Dagblad stelt dat er zeker drie weken geen treinen rijden tussen Den Bosch en Eindhoven. Deze termijn is niet gecommuniceerd door IenW of ProRail: beiden gaven aan dat onduidelijk was wanneer het treinverkeer hervat kon worden. Het treinverkeer kon uiteindelijk op 29 maart hervat worden. -
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat het onbegrijpelijk en onacceptabel is dat het spoor tussen Den Bosch en Boxtel niet te berijden is, en reizigers die van en naar de richting Eindhoven en Limburg gaan te maken hebben met slechte bereikbaarheid, omdat ProRail geen generieke ontheffing heeft voor het standaard mogen verwijderen van dassenburchten?
Het is bijzonder vervelend dat er geen treinen konden rijden tussen Den Bosch en Boxtel en op dit moment nog tussen Workum en Stavoren. Dit raakt de tienduizenden reizigers die elke dag op deze trajecten in de trein zitten. Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst sneller kan ingrijpen.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat ook Rijkswaterstaat en ProRail een generieke ontheffing zouden moeten krijgen waardoor ze dassenburchten standaard mogen verwijderen, waardoor zij een «zero tolerance» zouden kunnen voeren voor dassenburchten? Zo nee, waarom niet?
ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. Door goed te monitoren of er gravende activiteiten rondom het spoor zijn kan gelijk actie worden ondernomen voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden.
Op dit moment heeft ProRail beperkte mogelijkheden om op een locatie waar zich al een verblijfplaats in of in de buurt het spoor bevindt aan de slag te kunnen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het Ministerie van LNV heeft aangegeven bereid te zijn met het Ministerie van IenW de mogelijkheden van een generieke ontheffing te verkennen. Andere partijen zoals ProRail en Rijkswaterstaat zullen hierbij betrokken worden. -
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat «het nieuwe soort tolerantie» dat volgens het nieuwsartikel is ontstaan voor de das niet meer in verhouding zou staan tot de schade die het dier aanricht aan infrastructuur? Deelt u ook de opvatting dat dit er niet toe zou moeten leiden dat reizigers uit een hele regio van het land dagenlang te maken hebben met slechte bereikbaarheid per spoor? Wat is er gedaan met de eerder geuite waarschuwingen hierover?
Enerzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers. Het is anderzijds begrijpelijk dat ProRail een wettelijk beschermd dier als de das niet zomaar kan wegjagen. Anderzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers.
Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst bij verder gevorderde graafschade sneller kan ingrijpen. Dit in aanvulling op de recente gedragscode van ProRail waarmee al gelijk actie kan worden ondernomen bij beginnende gravende activiteiten rondom het spoor, voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden. Goede monitoring is hierbij essentieel om deze activiteiten op tijd te signaleren. -
Vraag 5
Deelt u de opvatting van de voorzitter van de stichting Das en Boom dat er gekozen moet worden voor het uitgraven en het weghalen van de dassen? Zo nee, waarom niet?
ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het is echter niet mogelijk voor ProRail om op korte termijn alle ongeveer 40 locaties bij het spoor waarvan bekend is dat zich hier dassen bevinden de dieren weg te halen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail houdt deze locaties nu verscherpt in de gaten zodat ofwel tijdig actie kan worden ondernomen bij beginnende graafactiviteiten in het spoor, ofwel waar dat nodig is tijdig een ontheffing kan worden aangevraagd voor het verwijderen van een verder gevorderde verblijfplaats.
-
Vraag 6
Zou u inzicht willen geven in wat tot nu toe het beleid was met betrekking tot dassenburchten en het verwijderen hiervan?
ProRail voert reguliere spoorinspecties uit in heel Nederland. Er wordt volgens drie scenario’s gehandeld als er dassen worden waargenomen bij het spoor:
Monitoring en eventueel onder de gedragscode van ProRail spoorbaan herstellen van graverij.
Uitgebreide monitoring, het verrichten van ecologisch onderzoek en het aanvragen van een ontheffing bij RVO. Eventueel een tijdelijke snelheidsbeperking voor treinen instellen. Zaken als acute kleine verzakkingen oplossen door ballast bij te storten en de baan berijdbaar te houden.
Het treinverkeer stilleggen.
24 maart 2023 - 9 mei 2023
46 dagen
De aanpak van milieucriminaliteit |
|
Kiki Hagen (D66), Joost Sneller (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Onderschrijft u de conclusie van de Algemene Rekenkamer1 dat de huidige strafrechtelijke aanpak van milieucriminaliteit onvoldoende afschrikwekkend is en ook geen vergelding teweeg brengt, nu 55 procent van de milieuzaken middels een transactie worden afgedaan waarbij geen schuld bekend hoeft te worden?
Zowel de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als ik vinden de constatering van de Algemene Rekenkamer dat de strafrechtelijke aanpak van milieucriminaliteit onvoldoende afschrikwekkend is uiteraard ernstig. Daarom laat het Ministerie van JenV onderzoek doen naar de straftoemeting bij (ernstige) milieudelicten. Het gaat dan om de sanctietoepassing bij ernstige milieudelicten in de praktijk en eventuele belemmeringen bij het opleggen van een doeltreffende, evenredige en afschrikwekkende sanctie.
De laatste jaren worden meer zaken afgedaan met een OM strafbeschikking. Een strafbeschikking berust op een schuldvaststelling. Wanneer een verdachte geen verzet tegen die strafbeschikking doet legt hij zich bij die schuldvaststelling neer. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat transacties effectiever zouden kunnen zijn als het Openbaar Ministerie (OM) een in de wet verankerde bevoegdheid krijgt om bij een transactie met een rechtspersoon een compliance-maatregel op te leggen, en om alsnog tot vervolging over te gaan wanneer het bedrijf de compliance-maatregel als onderdeel van de transactievoorwaarden niet naleeft?
Die mening deel ik. De transactiemodaliteit vergroot de buitengerechtelijke mogelijkheden om milieucriminaliteit in de sfeer van de rechtspersoon snel en efficiënt af te doen. De officier van justitie kan een transactieaanbod doen waarin een of meer voorwaarden worden gesteld ter voorkoming van vervolging. In het nieuwe Wetboek van Strafvordering is specifiek voor de transactie een titel gereserveerd (in Boek 3, Hoofdstuk 4). Deze titel zal via een aanvullingswet invulling krijgen. Die aanvullingswet zal een regeling van de transactie bevatten, waarin de naleving van aanwijzingen in het kader van gedragstoezicht gericht op compliancebeleid als nieuwe transactievoorwaarde zal zijn opgenomen. Dergelijke aanwijzingen kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op het tot stand brengen, implementeren en naleven van een complianceprogramma. Bij niet-naleving van de transactievoorwaarden kan het openbaar ministerie tot vervolging overgaan. Het streven is om de genoemde aanvullingswet in het eerste kwartaal van 2024 in formele consultatie te geven (zie de achtste voortgangsrapportage van het nieuwe Wetboek van Strafvordering2).
-
Vraag 3
Onderschrijft u de conclusie van het OM dat er een verplichte reclassering moet komen voor bedrijven die een transactie zijn aangegaan met het OM, die onafhankelijk toezicht houdt op de naleving van de transactie-afspraken?2
In de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de voortgang van het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) zal een eerste reflectie op dit onderwerp worden gegeven. Deze brief zal naar verwachting voor het zomerreces aan uw Kamer worden aangeboden.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat bedrijven bij wie de kans op overtreding hoog is in absolute zin weinig worden geïnspecteerd? Welke stappen zijn er op dit gebied inmiddels gezet?
Zowel de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als ik vinden de constateringen van de Algemene Rekenkamer uiteraard zorgelijk en zijn van mening dat overtreders van milieuwetgeving moeten worden aangepakt. Hoe dat het beste kan worden vormgegeven, bekijkt de Staatssecretaris van IenW samen met de betrokken partners binnen het IBP VTH, onder andere door invulling te geven aan aanbeveling 74 van de commissie Van Aartsen om te komen tot één uniform uitvoerings- en handhavingsbeleid en één uitvoeringsprogramma per regio. Een meer uniform beleid en programma zou moeten leiden tot efficiëntere inzet van onder andere toezichthouders.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat veelplegers op het gebied van milieucriminaliteit harder bestraft zouden moeten worden op het moment dat zij opnieuw de fout ingaan om herhaling te voorkomen? Zo ja, bent u bereid om een veelplegersaanpak te ontwikkelen met het oog op het aanpakken van de kleine groep bedrijven die verantwoordelijk is voor het overgrote deel van de in Nederland gepleegde milieucriminaliteit?
Het plegen van milieudelicten is onacceptabel, extra kwalijk is het als het meer dan één keer gebeurt. Op dit moment geeft de nieuwe Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht5 omgevingsdiensten al mogelijkheden (op basis van de wet- en regelgeving) om bij recidive zwaarder te straffen, ook in het kader van het strafrecht. Voor bedrijven die vallen onder het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo-bedrijven) bestaat reeds een veelplegersaanpak. De implementatie hiervan vindt plaats in de regio. Voor het kunnen optreden bij recidive bij alle typen bedrijven is het van belang dat de bevoegde gezagen, de omgevingsdiensten en het OM de benodigde informatie hebben en delen. Inspectieview is hierin helpend. Ook zal de veelplegersaanpak worden versterkt met de investeringen in extra opsporings- en vervolgingscapaciteit die het Kabinet heeft gedaan, zoals aangegeven in de brief van 21 oktober 20226. Op dit moment acht ik aanvullende maatregelen voor de aanpak van veelplegers niet nodig en is het aan de uitvoerende diensten om met het beschikbare instrumentarium hier invulling aan te geven.
-
Vraag 6
Hoe en wanneer bent u van plan opvolging te geven aan motie-Hagen/Sneller (die op 6 december 2022 is aangenomen) over het expliciet in de Wet op de economische delicten opnemen dat de sancties op milieudelicten doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend moeten zijn, zodat de rechter beter in staat wordt gesteld om straffen op te leggen die in verhouding staan tot de overtreding (Kamerstuk 22 343, nr. 344)?
De opvolging van de motie wordt opgepakt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid en zal niet naar de letter maar naar de geest zijn. Zoals aangegeven in de brief van 21 oktober 20227 is het opnemen van «doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend» in de Wet economische delicten niet passend. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid zal opdracht geven voor een wetenschappelijk onderzoek naar de huidige wijze van straffen en de effectiviteit daarvan bij milieufeiten. In het onderzoek wordt meegenomen hoe opvolging aan de motie kan worden gegeven.
Daarnaast wordt op dit moment in Europees verband de Richtlijn 2008/99/EG8 (milieustrafrecht) herzien. Hierbij worden ook de daarin opgenomen sanctiemogelijkheden voor milieudelicten tegen het licht gehouden. Bij de implementatie van deze herziening wordt ook naar de hoogte van de sancties voor milieudelicten in meer algemene zin gekeken. -
Vraag 7
Hoe en wanneer verwacht u opvolging te geven aan motie-Hagen/Sneller (die op 6 december 2022 is aangenomen) over het opzetten van een met privacy waarborgen omkleed gedeeld informatiesysteem waarvan alle bestuurlijke en strafrechtelijke diensten die betrokken zijn bij opsporing en handhaving van milieucriminaliteit gebruik kunnen maken (Kamerstuk 22 343, nr. 329)?
De opvolging van motie-Hagen/Sneller is ondergebracht in pijler 3 (informatie-uitwisseling en datakwaliteit) van het IBP VTH. Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen in september 20229 en de brief van 16 maart 2023 met de beantwoording van de vragen die zijn gesteld in het schriftelijk overleg10, zijn de betrokken partijen binnen pijler 3 bezig met het in kaart brengen van het informatielandschap van het VTH-stelsel. Dit zal mede de grondslag zijn voor het formuleren van verbetervoorstellen voor de informatievoorziening van het VTH-stelsel en de wijze waarop invulling aan genoemde motie wordt gegeven. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat verwacht medio 2023 meer concreet te kunnen aangeven hoe de motie wordt ingevuld.
-
Vraag 8
Heeft u zicht op de omvang en de aard van milieucriminaliteit in Nederland? Klopt het dat de kosten van milieucriminaliteit mogelijk veel hoger liggen dan de schattingen van 4,4 miljard euro, gezien het beperkte zicht op de omvang?
Het is afhankelijk van de gehanteerde definitie hoe groot de omvang van de kosten van milieucriminaliteit wordt geschat. In 2022 schatte de ILT de milieuschade op 5,5 miljard euro per jaar.11 De acties die plaatsvinden in pijler 3 (informatie-uitwisseling en datakwaliteit) van het IBP VTH, hebben tot doel de informatiepositie van partijen te verbeteren. Deze acties kunnen in de toekomst verder bijdragen in het vormen van een beeld van de omvang van milieucriminaliteit. Milieucriminaliteit is over het algemeen haalcriminaliteit: het milieu doet zelf geen aangifte, waardoor je er actief naar op zoek moet. Hierdoor is het helaas niet in alle gevallen bekend dat er sprake is van milieucriminaliteit. Daardoor is het niet mogelijk om een volledig beeld te geven van de exacte aard en omvang.
-
Vraag 9
Op welke manier is er sinds het rapport van de Algemene Rekenkamer gewerkt aan de informatiepositie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en daarmee uw eigen informatiepositie op het gebied van het functioneren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel)? Hoe verhoudt zich dit tot de recente berichtgeving over gebrekkig toezicht vanuit de ILT?3
Inmiddels is met de coalitieakkoordgelden voor versterking van VTH bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT – een bedrag oplopend van 2 miljoen euro in 2022 tot 6 miljoen euro in 2024) de capaciteit van de Inlichtingen en Opsporingsdienst (IOD) van de ILT uitgebreid. Er zijn twee nieuwe teams geformeerd- een team Intelligence en een team Informatie, Data & Analyse- die de focus hebben op het aanleggen, onderhouden en versterken van de informatiepositie van de ILT-IOD. Dit vergroot de mogelijkheden om een strafrechtelijk onderzoek uit te voeren en versterkt mijn informatiepositie binnen het milieudomein.
Daarnaast is de ILT binnen het IBP VTH gestart met de thematische en signalerende onderzoeken naar het functioneren van het VTH-stelsel. Het doel van deze onderzoeken is om aan mij te rapporteren over het functioneren van het VTH-stelsel in de uitvoeringspraktijk en het boven water krijgen van tekortkomingen binnen het VTH-stelsel milieu. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft u op 19 april jl. het eerste thematische onderzoek van de ILT inclusief mijn beleidsreactie toegestuurd.
Het door uw Kamer aangehaalde signaal van de ILT gaat over het stelsel van de certificerende instellingen. Dit betreft een ander stelsel dan het VTH-stelsel, al gaat het ook hier om het uitwisselen van informatie. Bij het stelsel van de certificerende instellingen heeft de ILT aanwijzingen dat in bepaalde sectoren onterecht certificaten worden afgegeven. In dit kader werkt de ILT ook aan de verbetering van haar eigen toezicht. Zoals het toezicht op de individuele private partijen, als dat bij de taak van de inspectie hoort. Verder doet de ILT een oproep aan alle betrokken partijen, zoals de certificerende instellingen, om de manier waarop de stelsels werken en hun rol daarin te verbeteren.
24 maart 2023 - 13 april 2023
20 dagen
Het bericht 'MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: 'Sommige klassen zitten maar halfvol'' |
|
René Peters (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het item «MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: «Sommige klassen zitten maar halfvol»»? En zou u op de daarin geuite zorgen willen reageren?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen over het hoge aantal MBO-studenten dat door de stakingen in het streekvervoer niet naar school kan? Hoe beziet u het feit dat deze stakingen al enige tijd aanhouden en het ernaar uitziet dat deze nog zullen aanhouden? Welke gevolgen heeft dit voor MBO-studenten?
Ik deel de zorgen over de bereikbaarheid van onderwijsinstellingen tijdens stakingsdagen. Voor alle studenten die zijn aangewezen op het openbaar vervoer is het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen in het streekvervoer en dat zij daar hinder van ondervinden. Daar komt bij dat juist jonge en (financieel) kwetsbare groepen studenten harder geraakt worden omdat zij minder mogelijkheden hebben om zelf alternatief vervoer te regelen. Vanwege het belang voor de reiziger zijn er door de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in overleg met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid verkenners aangesteld die hebben geholpen bij het weer op gang brengen van de gesprekken tussen de werkgevers en het ov-personeel.2
Ik ben dan ook heel blij dat er op 7 april een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Het akkoord zal nog voorgelegd worden aan de leden van de vakbond. Met het akkoord zijn de stakingen in het streekvervoer van de baan. -
Vraag 3
Zou u willen reflecteren op hoe deze problematiek ingrijpt op de nog weg te werken achterstanden door de corona-pandemie? Welke acties bent u van plan te ondernemen om dit aan te pakken?
De impact van een ov-staking is lastig in kaart te brengen. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven wat de invloed is van stakingen in het streekvervoer op het onderwijs.
Ik heb veel waardering voor de inzet en creativiteit die de mbo-scholen ook nu weer hebben getoond om studievertraging als gevolg van de stakingen in het streekvervoer tegen te gaan. De uitvoering van het Nationaal Programma Onderwijs dat bedoeld is voor herstel van studievertraging ligt in het mbo verder goed op stoom. Ik ben dan ook blij in dit licht dat verdere stakingen van de baan zijn. -
Vraag 4
Zou u in kaart willen brengen welke maatregelen MBO-instellingen hebben getroffen om MBO-studenten toch naar school te krijgen, zoals het in het nieuwsitem aangehaalde initiatief met bussen van Firda?
Uit de contacten die mijn ministerie heeft met de mbo-scholen blijkt dat scholen alles op alles hebben gezet om lesuitval zo veel mogelijk te voorkomen. Scholen stelden zich flexibel op, bijvoorbeeld door te schuiven met lessen. Ook was op sommige locaties tijdens de dagen waarop werd gestaakt zowel online als op locatie onderwijs gegeven. Verder probeerden de scholen individueel maatwerk te leveren als studenten echt geen vervangend vervoer konden regelen voor bijvoorbeeld een examen. De inzet van bussen zoals in Friesland is slechts incidenteel voorgekomen. Aangezien de stakingen in het streekvervoer voorbij zijn, is er geen reden meer voor dergelijke maatregelen.
-
Vraag 5
Zijn er mogelijkheden om deze maatregelen financieel te steunen en vergelijkbare maatregelen breder uit te zetten?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven, zijn de stakingen van de baan. Het breder uitzetten van maatregelen is hiermee niet meer nodig.
-
Vraag 6
Zou u uw oproep aan werkgevers en de bonden om weer in gesprek te gaan willen laten vergezellen met het wijzen van de sociale partners op de maatschappelijke verantwoordelijkheid die zij hebben richting MBO-studenten?
Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, ben ik blij dat een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Ik ben blij dat hiermee de stakingen van de baan zijn en reizigers (waaronder mbo-studenten) weer elke dag kunnen reizen met het streekvervoer.
23 maart 2023 - 16 mei 2023
54 dagen
Natuurherstel na drugsdumpingen |
|
Leonie Vestering (PvdD), Frank Wassenberg (PvdD), Eva van Esch (PvdD) |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), van der Ch. Wal-Zeggelink , Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. BNN/VARA, 25 januari 2023, Vergoeding opruimkosten drugsafval verhoog…
3. Wet Natuurbescherming, artikel 4.3 – Ingeval een houtopstand geheel of gedeeltelijk is geveld, met uitzondering van het periodiek vellen van griend- of hakhout, of anderszins teniet is gegaan, draagt de rechthebbende zorg voor het op bosbouwkundig verantwoorde wijze herbeplanten van dezelfde grond binnen drie jaar na het vellen of tenietgaan van de houtopstand.
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Boswachter, experts en bestuurders: aanpak drugsafval kan beter»1 en «Vergoeding opruimkosten drugsafval verhoogd»2?
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke kosten voor het opruimen van drugsafval ten lasten komen aan welke partij op basis van welke juridische verplichting en het daarbij horende wetsartikel?
Wat betreft de kosten is het uitgangspunt dat de vervuiler betaalt. Indien mogelijk worden de opruim- en saneringskosten van de bodemverontreiniging door drugsafval op de daders verhaald. Dit wordt ook wel kostenverhaal genoemd. Kostenverhaal van door de overheid gemaakte kosten van opruiming en/of sanering kan plaatsvinden door middel van het bestuursrechtelijk verhalen van de kosten van bestuursdwang of privaatrechtelijk op grond van artikel 75 Wet bodembescherming (Wbb). Dit kostenverhaal richt zich primair tot de veroorzaker.
Omdat bij drugsdumpingen de kosten niet altijd verhaald kunnen worden op de dader is er een Subsidieregeling opruiming drugsafval beschikbaar om gedupeerden te compenseren. In principe wordt zo een onschuldige eigenaar die slachtoffer is van een misdrijf niet geconfronteerd met een hoge rekening van de overheid voor kosten waarvan de eigenaar geen veroorzaker is.
In het geval van drugsafvaldumpingen zijn, afhankelijk van de specifieke omstandigheden, verschillende wetten van toepassing. Het is daarmee ook afhankelijk van de specifieke situatie wie er verantwoordelijk is voor het opruimen van het afval of voor het saneren van bodem, water of grondwater. Het is aan het bevoegd gezag en uiteindelijk aan de rechter om te beoordelen, op basis van de specifieke feiten en omstandigheden, of en in hoeverre de eigenaar verantwoordelijk is.
In artikel 13 van de Wbb is de zorgplicht voor bodem en grondwater neergelegd. Deze verplichting houdt in dat de bodemhandelingen die in artikel 6 t/m 11 van de Wbb worden beschreven niet tot verontreiniging leiden. Als er toch verontreiniging optreedt, zoals bij dumpingen van drugsafval vaak het geval is, moet de veroorzaker maatregelen nemen om de verontreiniging zoveel mogelijk ongedaan te maken. Artikel 13 Wbb richt zich niet alleen op de directe veroorzaker van de vervuiling, maar ook op degene die bevoegd en feitelijk in staat is om een overtreding van de zorgplicht te voorkomen of te beperken.
Bij drugsafvallozingen in watersystemen is artikel 6.8. van de Waterwet van toepassing. Ook hier geldt de verplichting voor ieder die handelingen verricht of nalaat die tot verontreiniging van oppervlaktewater, bodem of oever kunnen leiden om deze verontreiniging en de directe gevolgen daarvan te beperken of ongedaan te maken.
Daarnaast roepen gemeenten in de praktijk soms de zorgplicht uit de Woningwet (artikel 1a) in om de rekening van opruimkosten aan de eigenaar te sturen. Die zorgplicht richt zich tot de eigenaar van een bouwwerk, erf of terrein om zorg te dragen dat diens eigendom geen gevaar voor gezondheid of veiligheid oplevert. -
Vraag 3
Welke kosten worden er vergoed vanuit de subsidieregeling voor het opruimen van drugsafval?
Op grond van de Subsidieregeling opruiming drugsafval kan subsidie worden verleend voor de kosten die gemaakt zijn voor het opruimen van drugsafval. Hieronder valt de afvoer en verwijdering van gedumpt drugsafval; de afvoer en verwijdering van door gedumpt drugsafval verontreinigd oppervlaktewater; of de sanering van de door gedumpt drugsafval verontreinigde bodem. Onder het saneren vallen ook de werkzaamheden zoals het inrichten van het saneringsterrein en na afloop oplevering van het terrein in de oorspronkelijke staat.
-
Vraag 4
Waarom geldt er een maximumbedrag dat vanuit de subsidieregeling wordt vergoed en worden de kosten van drugsdumpingen in de natuur niet compleet gedragen door de overheid indien de kosten niet op de schuldige kan worden behaald, gezien de eindverantwoordelijkheid van de overheid voor de staat van de natuur?
Het maximumbedrag dat kan worden verleend voor de opruimkosten van drugsafval is 200.000 euro. Deze grens is bepaald op basis van de aanvragen die in de eerste twee jaar van de regeling zijn gedaan. Hierbij is ook gekeken naar de periode hiervoor toen provincies hun eigen subsidiestelsel hadden voor drugsdumpingen.
Als er grootschalige bodemsaneringen nodig zijn zorgt de Staatssecretaris van IenW, samen met decentrale overheden, voor maatwerk rond de financiering daarvan. -
Vraag 5
Klopt het dat grondeigenaren en terreinbeherende organisaties op grond van de Wet natuurbescherming3 verplicht zijn tot het herplanten van bomen, ook als er bomen moeten worden gekapt om de met drugsafval vervuilde grond te kunnen saneren zoals bijvoorbeeld bij de drugsput in natuurgebied de Brabantse Wal het geval is? Zo nee, hoe zit dit dan?
Er geldt in het kader van de Wet natuurbescherming buiten de bebouwde kom een herplantplicht. De eigenaar van grond waarop bomen zijn geveld, is verplicht binnen drie jaar te herplanten. Er is geen uitzondering van de herplantplicht opgenomen in de Wet natuurbescherming voor bomen die gekapt moeten worden om met drugsafval vervuilde bodem te saneren.
BNN/VARA, 25 januari 2023, Vergoeding opruimkosten drugsafval verhoogd (https://www.bnnvara.nl/vroegevogels/artikelen/vergoeding-opruimkosten-drugsafval-verhoogd). -
Vraag 6
Wat zijn de gemiddelde kosten van natuurherstel na drugsdumpingen? Hoeveel procent van de totale kosten van het opruimen van drugsafval gaat er naar natuurherstel?
In het antwoord op vraag 3 worden de subsidiabele activiteiten die gelden onder de Subsidieregeling voor de opruimkosten van drugsafval beschreven. Sinds de regeling in 2021 van start is gegaan is tot 1 mei 2023 in 43 procent van de gevallen subsidie verleend voor een bodemsanering. Kosten die zijn gemaakt voor het herstel van de bodem, zoals uiteengezet in antwoord 2, zijn hierbij vergoed of deels vergoed. De gemiddelde en procentuele kosten van het natuurstel als onderdeel van kosten van bodemsaneringen worden niet separaat bijgehouden.
-
Vraag 7
Kunt u bevestigen dat de kosten voor natuurherstel na het opruimen van drugsafval niet worden vergoed vanuit de subsidieregeling? Zo ja, waarom worden de kosten voor natuurherstel niet vergoed? Zo nee, hoe zit dit dan?
Als het natuurherstel onderdeel is van de oplevering van het terrein in de oorspronkelijke staat, dan valt het onder de subsidiabele kosten zoals aangegeven in vraag 3. Als het natuurherstel geen direct verband houdt met het herstel van de bodemkwaliteit dan valt dit niet onder de Subsidieregeling.
-
Vraag 8
Bent u het ermee eens dat het wrang is dat grondeigenaren de kosten van (verplicht) natuurherstel na drugsdumpingen volledig uit eigen zak moeten betalen, aangezien deze grondeigenaren over het algemeen niets te maken hebben met de drugsdump maar hier wel voor opdraaien? Zo nee, waarom niet?
Er is maar één verantwoordelijke voor een drugsdump en dat is de dader. Hoewel het Rijk geen formele verantwoordelijkheid heeft wil het kabinet niet dat onschuldigen de dupe worden van deze praktijken. Het kabinet vindt het, net als uw Kamer, onwenselijk als er door een discussie over kosten een impasse ontstaat en onschuldige burgers hieronder lijden (Kamerstuk 24 077, nr. 503). Ook kan verdere schade aan de bodem en vervuiling van het grondwater worden beperkt als gedupeerden eerder zicht hebben op compensatie en er tijdig met bodemsanering kan worden begonnen. Helaas kunnen niet alle effecten van deze criminele handelingen worden weggenomen.
-
Vraag 9
Zijn er voorbeelden bekend van drugsdumpingen waarna de natuur niet is hersteld, bijvoorbeeld omdat hier geen budget meer voor was? Zo ja, wat betekent dit juridisch gezien mede vanuit de Vogel- en Habitatrichtlijn en het verslechteringsverbod?
Er zijn mij geen voorbeelden bekend waar geen herstel heeft plaatsgevonden vanwege budgetproblemen of dat sprake is van het verzaken van natuurherstel.
-
Vraag 10
Zijn er grondeigenaren die andere juridisch verplichte activiteiten hebben verzaakt, met name inzake de Vogel- en Habitatrichtlijn, vanwege de hoge kosten voor het opruimen van drugsdumpingen en het herstel daarna? Zo nee, is het wel onderzocht? Zo ja, wat heeft u gedaan om deze grondeigenaren te ondersteunen?
Er zijn mij geen signalen bekend dat andere juridisch verplichte activiteiten zijn verzaakt. De effecten van drugsdumpingen op de doelstellingen van de Vogel- en Habitatrichtlijn (VHR) worden niet apart bijgehouden.
Grondeigenaren worden door middel van een subsidieregeling ondersteund in de kosten van het opruimen van drugsafval. -
Vraag 11
Kunt u aangeven wat de gevolgen van drugsdumpingen zijn op de staat van de natuur en dan met name de Vogel- en Habitatrichtlijnsoorten en habitats?
De negatieve gevolgen van afvaldumping voor natuur(beheer), bodem en grondwater worden op lokaal niveau in kaart gebracht. Bij lekkende vaten chemicaliën (drugsafval) en drugslozingen is er veelal sprake van verontreiniging van bodem en oppervlaktewater. Er worden zo nodig maatregelen getroffen om de negatieve gevolgen te beperken, zoals sanering van de bodem. Er is op nationaal niveau geen overzicht van de negatieve gevolgen voor de natuur in het algemeen en Vogel- en Habitatrichtlijnsoorten en habitats in het bijzonder.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat het wenselijk is, onder andere vanwege de slechte staat van de natuur in Nederland, dat na sanering van de met drugs vervuilde grond de natuur zo snel mogelijk wordt hersteld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat natuurherstel zo snel als mogelijk gebeurd en hoe draagt u zorg voor monitoring en evaluatie van deze herstelde natuur?
Ik deel uw mening dat het wenselijk is dat de natuur na sanering zo snel mogelijk wordt hersteld. Met de decentralisatie zijn provincies verantwoordelijk voor het natuurbeleid en de uitvoering ervan en zij dragen zorg voor het natuurherstel en de eventuele monitoring en evaluatie hiervan.
-
Vraag 13
Bent u bereid om de kosten voor natuurherstel na drugsdumpingen wel te gaan vergoeden, bijvoorbeeld door dit mee te nemen bij het vervangen van de huidige subsidieregeling door een nieuwe Rijksregeling in 2025? Zo nee, waarom niet en hoe ziet u dit?
Momenteel vinden gesprekken plaats over de inrichting van de nieuwe regeling.
Ik kan nog niet vooruitlopen op de uitkomst van deze gesprekken. Er zijn echter geen plannen om in de nieuwe Rijksregeling natuurherstel uit te sluiten.
22 maart 2023 - 4 mei 2023
43 dagen
Het bericht ‘College voor rechten van de Mens: “NS discrimineert reiziger met handicap”’ |
|
Jan de Graaf (CDA), Lisa van Ginneken (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw appreciatie van de uitspraak van het College van de Rechten van de Mens, dat de NS reigers met een reizigersbehoefte in verband met een fysieke handicap discrimineert?1
Voor ik inga op mijn appreciatie vat ik kort het oordeel van het College samen. De zaak bij het College voor de Rechten van de Mens richtte zich op het bestaan van een vooraanmeldtijd van één uur voor het boeken van NS Reisassistentie en op het hanteren van een overstapnorm door NS. Op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte rust op NS de algemene verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid en het College heeft geoordeeld dat NS ten aanzien van de vooraanmeldtijd en overstapnorm daarvoor niet zou hebben zorggedragen. Het College stelt vast dat NS sinds het laatste onderzoek zeven jaar geleden geen nieuw onderzoek meer heeft verricht naar de wensen van haar klanten op dit gebied. Het College overweegt op grond daarvan dat NS onvoldoende weet of de groep klanten die, onder voorwaarden, met een kortere vooraanmeldtijd wil reizen groter is geworden en zo ja, of er nu wel redenen zijn om de vooraanmeldtijd onder voorwaarden te verkorten.
Uit gesprekken met NS hierover is mij echter duidelijk geworden dat NS ook ná de genoemde datum onderzoeken heeft uitgevoerd. NS heeft, in nauw overleg met belangenorganisaties, zowel in 2017 als in 2022 onderzoek gedaan naar NS Reisassistentie. Deze onderzoeken hebben geresulteerd in concrete verbeteringen onder andere op het gebied van reisassistentie (zie voor verdere toelichting mijn antwoorden op de vragen 3, 5, 6, 9 en 10). Voor een overzicht van de verbeteringen die op basis van deze onderzoeken zijn doorgevoerd verwijs ik u naar de Actualisatierapporten Toegankelijkheid Spoor uit 2015 en 20212 die ik aan uw Kamer heb gestuurd. NS voldoet overigens met het hanteren van een vooraanmeldtijd van één uur meer dan ruimschoots aan de Europese norm van (thans) 48 uur die volgt uit de Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer.
De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking heeft mijn volle aandacht en ik ben doorlopend in gesprek met de sector over dit onderwerp. Deze gesprekken resulteren in sectorbrede afspraken waarvan de ondertekening van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 een concreet voorbeeld is. Op deze manier verzeker ik mijzelf ervan dat binnen het openbaar vervoer in het algemeen en bij NS en ProRail in het bijzonder concreet invulling wordt gegeven aan de eerder genoemde verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid. -
Vraag 2
Welke stappen onderneemt u naar aanleiding van deze uitspraak?
De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor alle reizigers en voor mensen met een beperking in het bijzonder heeft doorlopend mijn aandacht. Ik ben hierover continu in gesprek met NS en ben tevreden over de inzet en vorderingen van NS op toegankelijkheid in de afgelopen jaren. Voor wat betreft de vooraanmeldtijd zet NS al een extra stap: op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat, is het sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen het uur.
-
Vraag 3
Welke stappen onderneemt NS naar aanleiding van deze uitspraak?
NS heeft kennis genomen van de uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens en constateert dat het College met deze uitspraak benadrukt hoe belangrijk zij verbetering van de algemene toegankelijkheid vindt. NS deelt deze conclusie. Na overleg met IenW vervolgen NS en de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen hun koers om het reizen met de trein voor mensen met een beperking verder te verbeteren. Deze koers bestaat onder andere uit het werken met maatregelenpakketten die de algemene toegankelijkheid bevorderen: sinds 2015 stelt NS samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar vast welke toegankelijkheidsverbeteringen voor de brede achterban prioriteit hebben. Vervolgens ontwerpt en ontwikkelt NS de vastgestelde toegankelijkheidsverbeteringen samen met belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen. Zoals eerder genoemd zijn via deze werkwijze de laatste jaren ook verbeteringen doorgevoerd in het proces van reisassistentie. Denk hierbij aan de uitbreiding van reisassistentie naar bijna alle stations op het hoofdrailnet, de introductie van reisassistentie op het nachtnet, de introductie van reisbewaking en het verkorten van de meldtijd voor rolstoelgebruikers voorafgaand aan hun reis door het creëren van ontmoetingsplaatsen op het perron. In aanvulling op deze inspanning intensiveert NS momenteel haar inzet op het onderwerp toegankelijkheid in het kader van de uitvoering van alle afspraken uit het Bestuursakkoord Toegankelijkheid en de European Accessibility Act die digitale toegankelijkheid regelt.
-
Vraag 4
Beschikt u over cijfers of inzichten van de reiservaring of tevredenheid van reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte per station? Zo ja, zijn er verschillen tussen de stations waar reisassistentie verleend wordt door medewerkers van NS of medewerkers van een ander bedrijf, die naar het station toe moeten komen? Zo nee, bent u bereid dat in kaart te brengen?
NS geeft op basis van klachtenmonitoring aan dat er geen sprake is van specifieke trajecten of stations waar de uitvoering van reisassistentie significant achterblijft. Op 19 december 2022 heb ik uw Kamer3 medegedeeld dat NS een pakket verbetermaatregelen in gang heeft gezet samen met de partij die namens NS reisassistentie uitvoert, waaronder het aannemen van 150 extra reisassistenten. Deze verbetermaatregelen hebben er inmiddels toe geleid dat de kwaliteit van reisassistentie op orde is.
-
Vraag 5
Beschikt u over cijfers of inzichten over hoeveel mensen met een toegankelijkheidsbehoefte af zien van het gebruik van de trein, omdat niet in de toegankelijkheidsbehoefte voorzien wordt?
De treinvervoerders noch ik beschikken over deze specifieke gegevens voor toegankelijkheidsbehoeften.
-
Vraag 6
Bent u bereid in kaart te brengen (of NS de opdracht te geven in kaart te brengen) hoe groot de groep reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte is en welke wensen deze reizigersgroep heeft?
Via de concessie voor het hoofdrailnet verplicht ik NS om structureel en regelmatig contacten te onderhouden met belangenorganisaties die, als vertegenwoordigers van een brede achterban van mensen met een beperking, inzicht hebben in de toegankelijkheidsbehoeften van de verschillende doelgroepen.
NS geeft tijdens de lopende concessie invulling aan deze verplichting.
Vooruitlopend op de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet werkt NS inmiddels niet meer alleen samen met belangenorganisaties die mensen met fysieke beperkingen vertegenwoordigen maar ook met belangen-, netwerk- en kennisorganisaties voor mensen met geestelijke en verstandelijke beperkingen zoals de Stichting ABC, de Alliantie Digitaal Samenleven, de Stichting Lezen en Schrijven, de Alzheimer Stichting en de belangenvereniging voor mensen met een verstandelijke beperking. Aangezien deze partijen zicht hebben op de drempels die nog worden ervaren door mensen met verschillende beperkingen bij het reizen met het openbaar vervoer zijn zij de juiste gesprekspartners voor de OV-sector als het gaat om de toegankelijkheidsbehoeften van deze reizigersgroepen. NS bepaalt samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar welke barrières aangepakt worden waarna zij samen met de belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen deze maatregelen realiseert. Daarmee wordt voorzien in een serieuze raadpleging van ervaringsdeskundigen. -
Vraag 7
Waarom moet reisassistentie een uur van te voren worden aangemeld? Hoe kijkt u naar het Verenigd Koninkrijk, waar dit blijkbaar niet noodzakelijk is?
In mijn brief van 19 december 2022 aan uw Kamer over de stand van zaken ten aanzien van toegankelijkheid in het openbaar vervoer4 gaf ik aan dat ik vind dat reisassistentie betrouwbaar moet zijn omdat uit onderzoek in opdracht van IenW blijkt dat klanten die reizen met reisassistentie hoge eisen stellen aan de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van reisassistentie op de door hen gewenste reis. Dit belang wordt keer op keer bevestigd tijdens de gesprekken die IenW in het land voert met mensen met een beperking.
Uit de ervaringen van Network Rail in het Verenigd Koninkrijk concludeer ik dat zij klanten die zich spontaan aanmelden voor reisassistentie op een station weliswaar zo goed mogelijk proberen te helpen, maar dat zij klanten alleen reisassistentie garanderen aan klanten die zich vooraf aanmelden op de door de klant gewenste trein. Spontaan reizen en zekerheid omtrent de beschikbaarheid van reisassistentie op de geplande reis staan in het Verenigd Koninkrijk met elkaar op gespannen voet. Het realiseren van in-, uit- of overstaphulp is ook in het Verenigd Koninkrijk afhankelijk van de omstandigheden op het station en in de trein. Daarbij gaat het onder andere om de vraag of er opgeleid personeel en technische voorzieningen aanwezig zijn om assistentie te verlenen. Om onzekerheid, stress en teleurstelling bij klanten en treinvervoerders te voorkomen en om vertragingen van treinen te beperken, adviseert Network Rail klanten dringend via allerlei kanalen om vooraf reisassistentie te boeken. Daarbij hanteert Network Rail een vooraanmeldtijd van minimaal twee uur voor aanvang van de reis. Network Rail geeft aan dat zij alleen reisassistentie op een door de klant gewenste trein kan garanderen als de klant vooraf reisassistentie boekt.
Ik constateer dat NS deze zekerheid biedt aan klanten die reizen met reisassistentie gedurende zeven dagen per week op 220 stations in Nederland van de eerste tot de laatste trein met een vooraanmeldtijd van één uur. NS zet op bemenste stations een extra stap door aan klanten de mogelijkheid te bieden om binnen het uur te vertrekken mits er capaciteit beschikbaar is. Waar mogelijk hanteert NS dus al een aanmeldtijd korter dan één uur. -
Vraag 8
Hoe is dit georganiseerd bij andere decentrale treinvervoerders, zoals Arriva en Keolis?
Conform de gekozen marktordening in Nederland is het aan regionale treinvervoerders om reisassistentie te organiseren op alle treinen die onder hun vlag rijden. Dit geldt ook voor de treinen van regionale vervoerders die halteren op stations waar ook NS-treinen stoppen. Voor de meeste regionale treinvervoerders is deze verplichting nieuw: in het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is afgesproken dat uiterlijk in 2025 op alle treinstations in Nederland reisassistentie wordt aangeboden. Om dit te realiseren, is overeengekomen dat op treinstations waar bij de inwerkingtreding van het bestuursakkoord nog geen reisassistentie is gerealiseerd het is toegestaan om een vooraanmeldtijd te hanteren van maximaal twee uur voor aanvang van de reis. Door het sluiten van het Bestuursakkoord is het vanaf 2025 voor alle regionale treinvervoerders verplicht om reisassistentie aan te bieden ongeacht de afspraken hierover in de lopende regionale concessies.
Decentrale OV-autoriteiten evalueren het functioneren van reisassistentie na twee jaar en onderzoeken in dit kader onder andere wanneer en hoe een vooraanmeldtijd van maximaal één uur voor aanvang van de reis kan worden gehanteerd. -
Vraag 9
Hoe verklaart u dat het zeven jaar geleden mogelijk is geweest een vooraanmeldtijd van vijftien minuten te hanteren? Waarom is niet gekozen voor deze tijdspanne als standaard in plaats van één uur?
Navraag bij NS leert dat het College ten onrechte heeft geconcludeerd dat NS zeven jaar geleden een vooraanmeldtijd van vijftien minuten heeft gehanteerd. Het hanteren van een vooraanmeldtijd van 15 minuten op zeven grote stations was één van de verplichtingen van de huidige concessie voor het hoofdrailnet. NS heeft deze verplichting samen met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen onderzocht op haalbaarheid en wenselijkheid. Om deze verplichting betrouwbaar en veilig te kunnen uitvoeren, bleek een aantal voorwaarden noodzakelijk. Uitgebreid klantonderzoek liet zien dat reizigers met een beperking deze service met de bijbehorende voorwaarden niet als een verbetering zagen. Zij gaven aan meer gebaat te zijn bij het verhogen van de betrouwbaarheid van reisassistentie bij verstoringen en calamiteiten en bij verruiming van de boekingsmogelijkheden voor reisassistentie. Naar aanleiding van dit onderzoek en na afstemming met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is een wijziging doorgevoerd in de concessieverplichtingen op dit punt waarbij de verplichting om op zeven stations de vooraanmeldtijd voor reisassistentie te verkorten naar 15 minuten is omgezet naar de verplichting om een nieuw boekings- en reisbewakingssysteem voor reisassistentie te implementeren. Dit systeem is inmiddels een aantal jaren in gebruik.
-
Vraag 10
Welke mogelijkheden ziet u om de aanvraagtijd voor reisassistentie van één uur te verminderen? Kunt u daarbij onderscheid maken tussen de mogelijkheden en verantwoordelijkheden die de NS heeft en die het ministerie heeft?
NS werkt samen met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen structureel aan het verder verbeteren van de algemene toegankelijkheid. Op stations waar NS-medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat is het reeds sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur.
-
Vraag 11
Bevat het Bestuursakkoord Toegankelijkheid openbaar vervoer maatregelen die een oplossing kunnen bieden voor deze problematiek? Zo nee, waarom niet?
In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 worden geen eisen aan de verdere verkorting van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie gesteld omdat ik uit de ervaringen in het Verenigd Koninkrijk leer dat verdere verkorting van de vooraanmeldtijd ten koste gaat van de betrouwbaarheid (zie ook mijn antwoord bij vraag 7). Bovendien biedt NS op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat sinds enkele jaren reeds de mogelijkheid om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Ik eis wel middels het Bestuursakkoord Toegankelijkheid dat ook op treinen die door regionale vervoerders gereden worden in 2025 reisassistentie beschikbaar is. Zie daartoe ook mijn antwoord op vraag 8.
-
Vraag 12
Wanneer voldoen alle NS stations aan de in het Bestuursakkoord afgesproken norm voor perronhoogte? Hoe zit dat voor de grootste stations? Hoe spant u zich in om de perronhoogte blijvend te garanderen, en verzakkingen zo spoedig mogelijk te verhelpen?
Het programma P76, dat de perrons op de voorgeschreven 76 cm brengt, ligt nog steeds op planning om in 2030 de afgesproken prestatieafspraak te halen. Het beheer van de toegankelijke instap pakt ProRail op middels raamovereenkomsten wat betreft het perronwerk. Locaties worden periodiek – de frequentie is afhankelijk van lokale omstandigheden – gemeten, waaruit blijkt of herstel nodig is. Indien herstel inderdaad nodig is, gaan de opdrachtnemers aan het werk om de toegankelijke instap zo spoedig mogelijk te herstellen, door ofwel het perron ofwel het spoor te corrigeren.
-
Vraag 13
Bent u bereid met de NS in gesprek te gaan over de mogelijkheden om meer maatwerk te voeren voor reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte, specifiek in relatie tot de vooraanmeldtijd van reisassistentie bij een overstap?
Voor ik over ga tot beantwoording van deze vraag constateer ik dat in de vraag twee zaken door elkaar worden gehaald. In de zaak van het College wordt gesproken over de vooraanmeldtijd van reisassistentie en los daarvan over de overstaptijden. Hieronder ga ik op beide zaken in. In de door NS gehanteerde overstaptijden is reeds sprake van differentiatie per beperking, per hulpmiddel en per overstapsituatie. Bij reisassistentie biedt NS sinds een aantal jaren de keuze aan klanten of zij de assistentieverlener op het perron willen ontmoeten of op een vaste ontmoetingsplek elders in het station zodat er ook hulp bij navigatie door het station kan worden geboden. Als een klant ervoor kiest om de assistentieverlener op het perron te ontmoeten, hoeft een klant korter voor aanvang van de reis aanwezig te zijn op het station. Het verder bieden van maatwerk en het verder verkorten van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie met behoud van de huidige betrouwbaarheid is niet mogelijk en daarom niet wenselijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 7.
-
Vraag 14
Kunt u het externe onderzoek dat NS heeft gedaan naar de gemiddelde overstaptijd naar de Kamer doen toekomen?
Ja, deze is bijgevoegd bij deze beantwoording. Doel van het onderzoek was om vast te stellen of de geldende parameters voor overstaptijden correct en nauwkeurig genoeg zijn ingesteld, zodat deze gelijkwaardig, veilig, voorspelbaar en uitlegbaar zijn aan reizigers en medewerkers. Bovengenoemde onderzoeksvraag is in overleg met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen opgesteld. Na afronding van het onderzoeksrapport heeft NS de belangenorganisaties Ieder(in), de Roos Prommenschenckel Foundation en de Oogvereniging laten weten dat zij alle aanbevelingen uit het rapport overneemt. Dit heeft onder andere geresulteerd in nieuwe, verbeterde overstaptijden die sinds 19 maart 2019 worden toegepast.
10 maart 2023 - 3 april 2023
24 dagen
Het gebruik van station Heerenveen Ijsstadion bij evenementen |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de oproep van de Friese Statenfracties van de ChristenUnie en de PvdA voor opening van station Thialf wanneer er wedstrijden of andere activiteiten plaatsvinden in het ijsstadion? Hoe luidt uw reactie hierop?1
Ja, daar ben ik mee bekend. Ik juich oproepen als deze van harte toe, omdat ik van mening ben dat we voortdurend moeten kijken of het mogelijk is om nóg meer reizigers op een aantrekkelijke wijze met de trein te kunnen bedienen. Desondanks is de reactie op (bedienings)wensen richting de NS in sommige gevallen negatief, bijvoorbeeld als uit de analyse van NS en/of ProRail blijkt deze niet (goed) inpasbaar is. We hebben in Nederland te maken met een druk bereden netwerk, en de beschikbare ruimte in de dienstregelingen (bijvoorbeeld voor een extra stop) is beperkt.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of er inmiddels ruimte in de dienstregeling is gevonden of in toekomstige dienstregelingen ruimte is te maken om de extra stops bij halte Heereveen IJsstadion mogelijk te maken?2
Sinds 2015 is het niet meer mogelijk om een stop op Heerenveen IJsstadion bij evenementen in te passen in de dienstregeling zonder dat dit ten koste gaat van andere (reguliere) stops op dit traject, en/of afgestemde aansluitingen op andere treinen in Zwolle en/of Leeuwarden. Het loslaten van deze uitgangspunten zou een grotere groep (reguliere) reizigers duperen dan het aantal (potentiële) treinreizigers naar Thialf. In het kader van de besprekingen aan de landsdelige OV- en Spoortafel is deze kwestie afgelopen jaren meermaals besproken en onderzocht, helaas zonder verandering in bovenstaande conclusie.
Richting de toekomst liggen er wellicht wel mogelijkheden. Vervoerder Arriva heeft bij de ACM gemeld dat zij per dienstregeling 2025 twee stoptreinen Leeuwarden – Zwolle en Groningen – Zwolle in open toegang wil rijden. Arriva heeft onder andere de ambitie om Heerenveen IJsstadion structureel te bedienen. Door het bedieningsmodel dat Arriva hanteert, kan zij reistijd winnen en op meer stations stoppen. Ik ben aan het beoordelen of dit initiatief meerwaarde oplevert voor de reiziger. Uiteindelijk zal ik bij vaststelling van de nieuwe concessie op het Hoofdrailnet een keuze moeten maken welke treindiensten ik opneem in de concessie op de betreffende baanvakken. Dit bepaalt de capaciteit die overblijft voor opentoegangvervoer, zo ook voor dit initiatief. Vraag is daarnaast of er investeringen door ProRail nodig zijn om het station geschikt te maken voor een reguliere stop.
Mocht NS de stoptreindienst blijven exploiteren op dit baanvak, dan bieden de beschikbaar gestelde middelen voor extra perron- en spoorcapaciteit bij Meppel en voor de vervanging van de HRMK-spoorbrug3 wellicht ruimte voor een stop op Heerenveen IJsstadion bij evenementen. Dit dient dan afgewogen te worden met ook andere wensen die spelen op dit baanvak als een nieuw station Leeuwarden Werpsterhoeke en een nieuw station Staphorst4. Al deze wensen zijn onderdeel van het door ProRail te starten onderzoek naar station Meppel en omgeving in het kader van het eerstgenoemde amendement. -
Vraag 3
Kunt u aangeven of nog immer geldt dat er meer mensen op achteruit zullen gaan bij een stop op Heereveen IJsstadion, doordat zij de aansluiting op de regionale lijnen verliezen? Kunt u aangeven welke schattingen hiervoor gebruikt zijn: hoeveel mensen reizen er tijdens evenementen per trein reizen naar Thialf (waarbij deze aantallen bij een kortere reistijd waarschijnlijk toenemen) en hoe groot hun reistijd winst is, vergeleken met het aantal mensen dat een aansluiting mist en reistijd verliest?
NS en Arriva hebben in 2019 gezamenlijk gekeken naar de impact van een stop op Heerenveen IJsstadion in de dienstregeling. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 hebben er sindsdien geen veranderingen plaatsgevonden in de verschillende randvoorwaarden en omstandigheden die aanleiding geven tot het herzien van de conclusie, ook niet in de reizigersaantallen.
Op het baanvak Zwolle – Leeuwarden zijn circa 10.000 reizigers per dag. Een extra stop op Heerenveen IJsstadion kost circa 2–3 minuten. Hierdoor verliezen reizigers hun mogelijke overstap op bijvoorbeeld station Leeuwarden en Zwolle. Het is niet bekend hoeveel van deze reizigers gebruik maken van een overstap op trein of bus, hetgeen een vergelijking van gevolgen voor de reistijden lastig maakt. -
Vraag 4
Welke mogelijkheden ziet u om een evenementendienstregeling in te richten, waarin een stop op Heerenveen IJsstadion plaatsvindt, en de aansluiting op regionale lijnen gegarandeerd is?
Op dit moment ziet de NS die mogelijkheden niet. Of die mogelijkheden er in de toekomst wellicht wel zijn is onderdeel van breder onderzoek, zoals ook in mijn antwoord op vraag 2 aangegeven.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke basis afgewogen wordt of extra stops bij stations mogelijk zijn in geval van grote publieksevenementen in de directe nabijheid daarvan? Hoe kunnen evenementenorganisatoren zich hiervoor bekend maken bij NS? Is hiervoor een geëigend proces ingericht?
De afweging voor extra stops wordt door NS gemaakt door te kijken naar de impact van de extra stop op alle andere reizigers, de maakbaarheid in de dienstregeling en de te verwachte bezoekersaantallen. Verder moet het betreffende station geschikt zijn om de reizigersstroom veilig te kunnen afwikkelen. Dit is dus maatwerk per evenement en locatie waarbij tevens elke dag anders is gelet op de samenloop met werkzaamheden en eventuele andere evenementen in eenzelfde gebied of regio.
Evenementenorganisaties weten NS goed te vinden en zij onderhouden deze contacten, ook met gemeenten, om zo bij te dragen aan een duurzame mobiliteitsaanpak bij grote publieksevenementen. Belangrijk is dat NS hier vroegtijdig bij wordt betrokken om zo gezamenlijk een maakbaar mobiliteitsplan uit te werken. Bij NS is een speciaal team aangesteld die de dienstregeling bij evenementen en alles wat daarbij komt kijken tot met eventueel het crowd management voorbereid. -
Vraag 6
Kunt u aangeven waarom het op het drukbereden spoor rond Amsterdam wel mogelijk is extra stops te maken bij evenementen in de RAI, zoals de Huishoudbeurs, maar dat bij halte Heereveen IJsstadion niet mogelijk is?3
Het inpassen van een extra stop op het station bij de RAI is geen vanzelfsprekendheid of makkelijke oplossing. Ook hier geldt in beginsel dezelfde complexiteit als tussen Leeuwarden en Zwolle. Een extra stop op het station bij de RAI past niet in de reguliere dienstregeling. Per keer wordt dan ook gekeken en afgewogen of een extra stop wel of niet maakbaar is. Tijdens de afgelopen huishoudbeurs hebben de Intercity’s in het weekend wel gestopt op RAI, maar op de werkdagen bijvoorbeeld niet. Het grote verschil tussen RAI en Heerenveen IJsstadion is dat bij RAI meer treinen rijden (meer keuzevrijheid) en erop die trajecten iets meer ruimte in de dienstregeling zit. Door zaken slim te combineren is er soms ruimte te creëren in de dienstregeling voor een extra stop op RAI. Tussen Leeuwarden en Zwolle is deze vrijheid er helaas op dit moment niet.
-
Vraag 7
Klopt de bewering (nog) dat het halteren bij Heerenveen IJsstadion tienduizend euro per dag kost? Kunt u uitleggen waar deze kosten uit bestaan? Klopt het dat dit geen doorgang kon vinden omdat Arriva en KNSB niet wilden bijdragen?4
Ik ben niet bekend met (de herkomst van) dit bedrag. Ik verwacht dat maakbaarheid en inpasbaarheid leidend zijn in de afweging om ergens wel of niet te stoppen. Mochten er aan een stop kosten verbonden zijn voor een vervoerder, dan zullen organisator, vervoerder en eventueel decentrale overheden hierover met elkaar in overleg moeten treden.
-
Vraag 8
Wilt u zich inspannen om extra stops in geval van evenementen op halte Heerveen IJsstadion, maar ook bij andere stations, mogelijk te maken?
Op het moment dat een extra stop tijdens evenementen inpasbaar is in de dienstregeling en de veiligheid van reizigers kan worden geborgd, dan werkt NS daar aan mee. Dat verwacht ik ook van NS.
De uiteindelijke afweging of een bedieningswens maakbaar is – en wenselijk vanuit algemeen reizigersbelang – moet gemaakt worden door de vervoerder.
Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 maakt de wens voor een stop op Heerenveen IJsstadion, samen met andere wensen die er zijn ten aanzien van dit baanvak, moment onderdeel uit van onderzoek. We zullen met elkaar de uitkomsten van de onderzoeken moeten afwachten. Ik zal uw Kamer hierover op de hoogte houden via het reguliere MIRT-proces.
10 maart 2023 - 3 april 2023
24 dagen
Het bericht 'Gevaarlijke treinen door steden verbieden kan wel' |
|
Lisa van Ginneken (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw appreciatie van het onderzoek van provincie Zuid-Holland, waar uit blijkt dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wél kan ingrijpen om risico’s van vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor te verkleinen?1
Het onderzoek beschrijft adequaat de toepasselijke internationale, Europese en nationale regelgeving. Vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid voor die regelgeving ben ik daar goed mee bekend en het onderzoek heeft mij daarin geen nieuwe inzichten opgeleverd. Het is goed om uit elkaar te houden dat weliswaar de juridische mogelijkheid bestaat voor een routeringsbesluit, maar dat tegelijkertijd de afweging om dat instrument in te zetten voor mij negatief uitvalt. Nog bij het tweeminutendebat Spoor van 26 januari jongstleden heb ik met uw Kamer gedeeld dat een dergelijke maatregel in mijn ogen geen effectieve oplossing biedt vanwege het waterbedeffect dat in ons dichtbevolkte land daarbij zou optreden.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting van de provincie dat het ministerie zelfs verplicht is om in te grijpen?
Nee, die opvatting deel ik niet. De wet biedt ruimte om een routeringsbesluit te nemen wanneer andere maatregelen niet of niet tijdig kunnen worden getroffen2. Een routeringsbesluit is zeer ingrijpend en ik zie het – net als mijn voorgangers – als een laatste maatregel, als er geen zicht is op effectieve maatregelen of als bijvoorbeeld vrijwillige afspraken en andere maatregelen niet werken, en als de nadelen van het besluit niet opwegen tegen de voordelen. Een routeringsbesluit zorgt er immers voor dat diezelfde goederen over andere, mogelijk langere spoorroutes, in ons land ook vaak door dichtbebouwd gebied, vervoerd zullen worden, met meer treinen daar als gevolg, of dat de vervoerder kiest voor vervoer over bijvoorbeeld de weg.
De overschrijdingen van de risicoplafonds die de provincie als motief ziet om te routeren, zijn terug te leiden tot een aantal oorzaken. De huidige risicoplafonds die te krap bemeten zijn, maar ook dat, vanwege de werkzaamheden in Duitsland (aanleg 3e spoor), de Betuweroute een beperktere capaciteit heeft dan waar destijds bij de totstandkoming van het Basisnet vanuit was gegaan.3 Een routeringsbesluit biedt daar geen oplossing voor. Omdat ook het aanpassen (ruimer maken) van de risicoplafonds geen maatregel is die een structurele oplossing biedt, is in 2021 gestart met het programma Robuust Basisnet. Daarmee kan de balans tussen de belangen van de omgeving en het vervoer van gevaarlijke stoffen beter worden gerealiseerd. -
Vraag 3
Is er volgens u sprake van een (te groot) risico langs de spoorroutes waar gevaarlijke stoffen over worden vervoerd? Zo ja, waar en hoe komt dat? Zo nee, waarom niet?
Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleiding. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector. Waar woningen dicht bij het spoor staan wordt ook voldaan aan de huidige risiconorm. Er staan namelijk geen kwetsbare objecten binnen de plaatsgebonden risicocontour (PR 10-6). Daarmee is nergens sprake van een niet te verantwoorden situatie. -
Vraag 4
Bent u voornemens een zogenaamd routeringsbesluit te nemen om goederen minder door stedelijke gebieden en meer over spoorgoederenroutes als de Betuwelijn te laten lopen?
Nee, zoals ik bij vraag 2 heb aangegeven ben ik dat niet van plan. Wel wil ik, waar ook de motie Bouchallikh en De Hoop4 toe oproept, met vervoerders en verladers onderzoeken in hoeverre vervoerders verder gestimuleerd kunnen worden zo veel mogelijk gebruik te maken van minder dichtbevolkte routes en andere modaliteiten teneinde het maatschappelijk draagvlak voor het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen te vergroten.
-
Vraag 5
Indien u voornemens bent dat te doen, voor welke locaties voorziet u dat?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Is er voldoende capaciteit op de Betuwelijn om die extra spoorgoederentreinen op te vangen? Kunt u in het antwoord op deze vraag ingaan op die situatie tijdens de werkzaamheden in Duitsland en de situatie erna?
Vanwege de werkzaamheden in Duitsland is er op dit moment te weinig capaciteit op de Betuweroute, vandaar dat er omleidingen plaatsvinden via de Bentheimroute en de Brabantroute. Na afronding van de werkzaamheden is de capaciteit van de Betuweroute circa 50% groter dan op dit moment het geval is en is er in principe voldoende ruimte om verkeer dat nu nog noodgedwongen over de Brabantroute en de Bentheimroute wordt omgeleid, weer via de Betuweroute af te wikkelen.
Het is wel goed om daarbij te benadrukken dat treinen die moeten omrijden altijd ook deels over het gemengde spoor gaan. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct aangesloten.
Het vervoer dat van en naar Antwerpen en Sloe gaat, rijdt normaal gesproken via de Brabantroute. Uit eerdere analyses blijkt dat als dat vervoer ook via de Betuweroute zou worden afgehandeld, dat dan 7000–8000 ketelwagons met gevaarlijke stoffen extra door bijvoorbeeld Dordrecht gaan rijden. Terwijl de route door Dordrecht op dit moment al de drukste binnenstedelijke route is met gevaarlijke stoffen. -
Vraag 7
In hoeverre maken goederentreinen met Nederlandse bestemmingen op dit moment gebruik van de Betuwelijn?
De Betuweroute is aangelegd voor het vervoer van de Rotterdamse haven naar Duitsland (en v.v.). Dus goederentreinen vanuit Duitsland met als bestemming de Rotterdamse haven gaan voor een groot deel over de Betuweroute. Treinen met zowel een Nederlandse herkomst als een Nederlandse bestemming maken (vrijwel) geen gebruik van de Betuweroute.
-
Vraag 8
Brengt een routeringsbesluit extra kosten met zich mee voor goederenvervoerders en zo ja, hoeveel is dat procentueel?
Ja, er zijn extra kosten voor goederenvervoerders en verladers. In 2018 heeft onderzoeksbureau SEO bij de voorbereiding van een destijds voorgenomen routeringsbesluit een onderzoek naar de extra kosten voor de sector verricht en schatte in dat de extra kosten 4–39% bedragen voor de vervoerders.5
-
Vraag 9
Op welke internationale regelgeving duidde u precies in uw eerdere kamerbrieven, waaruit zou blijken dat het onmogelijk is effectief te sturen op de risicoplafonds uit de Wet basisnet?
Zoals ook in het rapport van Zuid-Holland is aangegeven, zijn dat het RID6, Richtlijn 2008/68/EG, Richtlijn 2012/34/EU en het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie (VWEU)7. Met name het RID bepaalt (naast de specifieke regels gericht op het verpakken van gevaarlijke stoffen bij vervoer over het spoor) de spelregels voor het routeren. Het VWEU stelt randvoorwaarden aan de impact op de concurrentiepositie. Daarnaast is Richtlijn 2012/34/EU8, die toeziet op het internationale treinverkeer en het verdelen van de treinpaden, relevant voor de praktische uitvoerbaarheid van routering.
Het onderzoek van de provincie Zuid-Holland9 geeft aan dat het juridisch mogelijk is te routeren en geeft de juridische randvoorwaarden. Dat levert geen bijzondere of nieuwe inzichten op. Het rapport geeft geen uitwerking van de randvoorwaarden, de gevolgen, de uitvoerbaarheid of de handhaafbaarheid van een routeringsbesluit; zaken die het bemoeilijken om te sturen op de risicoplafonds en die een routeringsbesluit juridisch kwetsbaar maken.
Zoals in 2021 aan de Tweede Kamer werd gemeld10, wordt momenteel een beleidsmatige en juridische analyse uitgevoerd van de werking van het Basisnet. Daarmee wordt breder gekeken dan de smallere vraag naar de juridische mogelijkheid tot het nemen van een routeringsbesluit. Diverse vertegenwoordigers van decentrale overheden, maar ook deskundigen op het gebied van spoorgoederenvervoer van ProRail, vervoerders en verladers, zijn voor dat onderzoek geïnterviewd. Ik verwacht dat dit onderzoek voor de zomer is afgerond. Ik heb de onderzoekers gevraagd het rapport dat in opdracht van Zuid-Holland is opgeleverd bij het eigen onderzoek te betrekken.
Zoals ik tijdens het Commissiedebat van 15 december 202211 en het tweeminutendebat van 26 januari 202312 heb aangegeven ben ik, los van de vraag naar de juridische haalbaarheid, vooral geen voorstander van een routeringsbesluit vanwege het waterbedeffect: vervoer zal door andere woonkernen plaatsvinden of zal over de weg gaan.
Dit waterbedeffect en het risico op overschrijdingen van risicoplafonds op andere trajecten is overigens ook een van de gevaren waarom diverse decentrale overheden, waaronder de provincie Zuid-Holland, zich destijds kritisch over het eerder voorgenomen routeringsbesluit hebben uitgesproken.13 In de brief van mijn ambtsvoorganger van 20 juni 2018 is uitvoerig stilgestaan bij de nog steeds relevante overwegingen waarom een routeringsbesluit als uiterste middel moet worden gezien14. -
Vraag 10
Bent u voornemens in te gaan op de uitnodiging van provincie Zuid-Holland en andere provincies om het gesprek aan te gaan over de uitvoering van wetgeving? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten?
Het overleg met decentrale overheden over het basisnet, de uitvoering daarvan en de omvorming naar het robuuste basisnet vindt al op reguliere basis plaats in de expertgroep basisnet en op bestuurlijk niveau met de stuurgroep basisnet. In beide overleggen zijn IPO en VNG vertegenwoordigd, alsmede vertegenwoordigers van gemeenten langs de corridors. In de expertgroep zijn de provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland vertegenwoordigd en in de stuurgroep zijn dat Noord-Brabant en Utrecht. Daarnaast spreek ik via de reguliere regionale spoortafels Zuid-Nederland en Oost-Nederland met vertegenwoordigers van decentrale overheden over zaken die gerelateerd zijn aan het spoor, waaronder ook basisnet, trillingen en geluid en het toekomstbeeld spoorgoederen.
Als de provincie mij daartoe uitnodigt ga ik graag met ze in gesprek zodat ik ook daar kan uitleggen wat de overwegingen zijn om geen routeringsbesluit te nemen. En waarom ik, met steun van de voltallige Tweede Kamer, het huidige basisnet omvorm tot een robuust basisnet15. Ik wil voorkomen dat we terugkeren naar de discussie van vijf jaar geleden. -
Vraag 11
Wat is de stand van zaken van uw meermaals uitgestelde visie op het spoorgoederenvervoer?
Met de motie van de leden Van Ginneken en Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 1084) vraagt uw Kamer mij voor het einde van het eerste kwartaal van dit jaar te komen met een robuuste en ambitieuze visie op het spoorgoederenvervoer. Ik streef ernaar uitvoering te geven aan deze motie, en hoop in het Commissiedebat Goederenvervoer van 13 april over deze visie van gedachten te wisselen met uw Kamer.
8 maart 2023 - 10 maart 2023
2 dagen
Het bericht ‘Slechtzienden blijven thuis door ov-staking: zorgen over actie op verkiezingsdag’ |
|
Lisa Westerveld (GL), Laura Bromet (GL), Bouchallikh |
|
Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Slechtzienden blijven thuis door ov-staking: zorgen over actie op verkiezingsdag»?1
Ja
-
Vraag 2
Hoe ver moeten blinden en slechtzienden gemiddeld reizen om bij een geschikt stembureau hun stem uit te kunnen brengen?
Bij de gemeenteraadsverkiezingen in maart 2022 was de gemiddelde afstand tot het stemlokaal 409 meter.2. Vooral in dunbevolkte (landelijke) gebieden kon het voorkomen dat een beperkt aantal kiezers (aanzienlijk) langere afstanden moest afleggen om bij een stemlokaal te komen. De gemiddelde afstand tot het stemlokaal bij de aankomende verkiezingen zal worden nagegaan bij de evaluatie waarin opnieuw een data-analyse zal plaatsvinden van het aantal stemlokalen.
In alle stembureaus hebben mensen met een visuele beperking bij het stemmen recht op bijstand van een begeleider naar keuze. Voor mensen met een visuele beperking die zelfstandig willen stemmen geldt dat zij extra hulpmiddelen nodig hebben. In alle stemlokalen is daarom een loep aanwezig. Een aantal kiezers met een visuele beperking heeft andere hulpmiddelen nodig om zelfstandig te kunnen stemmen, zoals een stemmal. Niet alle gemeenten beschikken over dergelijke hulpmiddelen en als een gemeente er wel over beschikt is dit maar op een beperkt aantal locaties. Daarom kan het voorkomen dat een kiezer met een visuele beperking verder moet reizen om bij een stemlokaal te komen waar die kiezer zelfstandig kan stemmen. -
Vraag 3
Hoeveel stembureaus zijn er geschikt voor blinden en slechtzienden?
Mensen met een visuele beperking hebben recht op bijstand van een begeleider naar keuze bij het stemmen. Dit kan in alle stemlokalen. In alle stemlokalen is een loep aanwezig. In een aantal stemlokalen zijn speciale voorzieningen voor blinden en slechtzienden, zoals een stemmal met audiobox, waarmee zij volledig zelfstandig kunnen stemmen. Ook zijn op deze stemlocaties blindegeleidelijnen aangebracht, zodat iemand die blind of slechtziend is in het stemlokaal de weg kan vinden.
Uit navraag bij de Oogvereniging, een belangenorganisatie voor slechtziende en blinde mensen, blijkt de verwachting dat bij de komende provinciale staten- en waterschapsverkiezingen mensen met een visuele beperking hun stem zelfstandig met een stemmal kunnen uitbrengen in 95 (van de 342) gemeenten, op één of meerdere stemlocaties binnen die gemeente. Dat zijn vijftien gemeenten meer dan tijdens de gemeenteraadsverkiezingen vorig jaar. Informatie van de Open State Foundation uit waarismijnstemlokaal.nl wijst uit dat er minimaal 115 gemeenten zijn met een stemlokaal waar één of meerdere hulpmiddelen voor mensen met een visuele beperking aanwezig zijn. Tijdens de gemeenteraadverkiezingen van 2022 waren er minimaal 93 gemeenten met dergelijke hulpmiddelen in het stemlokaal. -
Vraag 4
Hoeveel mensen zullen vanwege de staking hun stem niet of moeilijk kunnen uitbrengen?
Ik vind het van groot belang dat deze verkiezingen zo onbelemmerd mogelijk plaats kunnen vinden en ik vind het daarom wenselijk dat iedereen die wil stemmen ook kan gaan stemmen. Op die manier kan iedereen zijn stem laten spreken. Dat vraagt dat iedereen die wil gaan stemmen of werkzaam is op een stembureau ook in de gelegenheid is een stembureau te bereiken.
Een deel van de stembureauleden, gemeenteambtenaren en kiezers is afhankelijk van het openbaar vervoer om bij een stemlokaal te komen. Onder meer kiezers met een visuele beperking hebben er daarom aandacht voor gevraagd om niet op de verkiezingsdag te gaan staken.
De gevolgen van een OV-staking op een verkiezingsdag zouden voor vrijwilligers in stembureaus en kiezers groot kunnen zijn. Volgens het Oogfonds hebben meer dan 300.000 Nederlanders een visuele beperking. De Oogvereniging schat in dat hiervan 15.000 mensen blind zijn. Voor een deel van de stemgerechtigden met een visuele beperking zou het lastig zijn om te kunnen stemmen als zij niet met het OV kunnen reizen. Maar ook voor andere kiezers kan dit problemen opleveren, zoals mensen die geen eigen vervoer hebben.
De impact van een OV-staking is lastig in kaart te brengen. Bij een eerdere staking in december 2022 reed volgens de vereniging werkgevers openbaar vervoer (VWOV) ongeveer 40 procent van de bussen niet en zijn een aantal regionale treinen gedeeltelijk of volledig uitgevallen. Per staking is de impact daarnaast afhankelijk van het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Het is voor werkgevers niet toegestaan om te vragen of een medewerker gaat staken, vandaar dat de stakingsbereidheid altijd pas gedurende de dag bekend wordt.
Ik begrijp de zorgen die leven bij een staking op de verkiezingsdag, maar respecteer uiteraard ook het stakingsrecht. Ik heb mijn zorgen overgebracht in contacten met de FNV en CNV. Zowel de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als ik hebben ook opgeroepen de verkiezingsdag niet te belasten met een staking. En anders op andere wijze op de verkiezingsdag de zorgen van de chauffeurs en treinpersoneel over het voetlicht te brengen, zonder dat dit kiezers belemmert in de uitoefening van hun stemrecht. Over deze oproepen blijft het kabinet graag in contact met de bonden. -
Vraag 5
Is er nagedacht over creatieve oplossingen, zoals stemmen aan huis, de mogelijkheid om eerder te stemmen of het regelen van alternatief vervoer?
De Kieswet biedt geen grondslag voor vormen als stemmen aan huis. Met het vervallen van de Tijdelijke wet verkiezingen covid-19 is er ook geen grondslag meer voor vervroegd stemmen.
Een aantal gemeenten regelt al alternatief vervoer voor mensen die moeilijk of niet zelf naar het stemlokaal kunnen komen. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben. -
Vraag 6
Hoe wilt u blinden en slechtzienden ondersteunen zodat zij toch hun stemrecht kunnen uitoefenen?
Ik vind het wenselijk dat iedereen die wil stemmen ook kan gaan stemmen. Op die manier kan iedereen zijn stem laten spreken. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.
Zie ook het antwoord op vraag 3 over hoe blinden en slechtzienden worden ondersteund bij het stemmen. -
Vraag 7
Hoeveel mensen met andere beperkingen zijn afhankelijk van het OV? Hoe wilt u deze groepen ondersteunen?
Er zijn ruim 2 miljoen mensen met een beperking in Nederland. Een deel hiervan is afhankelijk van het OV, maar er zijn mij geen cijfers bekend hoe groot die groep is. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen, met het oog op de verkiezingen, uiterlijk vrijdag 10 maart aanstaande beantwoorden?
Ja.
28 februari 2023 - 21 maart 2023
21 dagen
Het nieuws dat vijftienhonderd bushaltes zijn verdwenen in de afgelopen vijf jaar |
|
Mahir Alkaya (SP) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. Pointer, 25-2-2023: Ruim 500 bushaltes verdwenen in 5 jaar tijd, vooral in Drenthe en Groningen
3. Kamerstuk 36 200-A, nr. 24. Motie van de leden Alkaya en De Hoop over…
4. CBS, 2-9-2019: Prijzen openbaar vervoer stijgen sterker dan autokosten
5. Antwoord op vragen van het lid Alkaya over het nieuws dat werknemers in het streekvervoer gaan staken voor fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en een lagere werkdruk
6. Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), 31-10-2022: Een analyse van de (on)bereikbaarheid van voorzieningen en banen in Nederland
7. CBS, 21-6-2018: Ruim kwart huishoudens heeft geen motorvoertuig
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het nieuws dat het aantal bushaltes in Nederland in de afgelopen vijf jaar met zeven procent is afgenomen?1
Ik heb kennisgenomen van dit bericht en ben bekend met de ontwikkeling van het aantal bushaltes. Daarbij valt op dat er zeer verschillende redenen zijn voor de genoemde afname en dat het aantal opgeheven bushaltes sterk varieert per regio. In sommige gevallen zien we dat de «klassieke lijnbus» vanwege afgenomen reizigersaantallen2 of een veranderende vervoersbehoefte niet langer de beste oplossing is om aan de behoefte aan mobiliteit te doen. Hiervoor in de plaats worden in verschillende regio’s door decentrale overheden alternatieven aangeboden zoals buurtbussen en flexibel vraagafhankelijk vervoer3. Dankzij dit soort oplossingen zijn voorzieningen bereikbaar, maar is er niet meer altijd sprake van een bushalte. Daarnaast werken concessieverleners en hun vervoerders continue aan verbeteringen in de dienstregeling. Bijvoorbeeld door lijnen te strekken, waardoor de bus niet meer door een dorp of wijk rijdt, maar er omheen. Dit betekent dat er minder bushaltes zijn en reizigers soms iets verder moeten lopen naar een halte, maar daar staat tegenover dat vervoerders kortere reistijden en meer betrouwbaarheid kunnen bieden.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u de verschillen tussen de provincies als het gaat om de afname van het aantal haltes?
Een verschil in reizigersstromen, beschikbare modaliteiten en de vervoersvraag zijn voor decentrale overheden aanleidingen om verschillende keuzes te maken per regio. Juist vanwege de verschillen per provincie is het stad- en streekvervoer belegd bij de decentrale overheden, zodat zij regionaal maatwerk kunnen leveren. In de afgelopen jaren is het aantal dienstregelingsuren landelijk gezien redelijk gelijk gebleven. De invulling van regionale dienstregelingen is vervolgens aan de decentrale overheden en vervoerders, die daarbij eigen afwegingen maken bij het komen tot een passende dienstregeling. De omvang van het aanbod kan verschillen per concessie vanwege de mate waarin reizigers terugkeren, de financiële impact van de teruggelopen reizigersaantallen, verschil in concessieafspraken of de omvang van de concessie.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat het aanbod van openbaar vervoer te veel wordt afgestemd op rendement van lijndiensten en dat er ten principale meer uitgegaan zou moeten worden van het maatschappelijk belang van mobiliteit?
Nee, die opvatting deel ik niet. De verantwoordelijke provincies en metropoolregio’s streven, net als ik, naar goede bereikbaarheid van Nederland. Zij stellen bij de start van een concessie en bij tussentijdse wijzigingen van de dienstregeling eisen aan het regionale OV en de bijhorende bereikbaarheid. Wanneer een concessie voldoet aan die eisen en daarnaast winst behaalt, vind ik het geen probleem als private vervoerders een redelijk rendement behalen. De hoogte daarvan wordt daarbij wel begrensd door Europese regels.
-
Vraag 4
Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending van onderzoeksplatform Pointer over de toenemende verschraling van het openbaar vervoer in landelijk gebied?2
Ik herken dat regionale buslijnen op sommige plaatsen onder druk staan. Het is vanwege veranderende reispatronen op sommige plaatsen simpelweg niet realistisch om te blijven rijden met een «klassieke lijnbus». Ik moedig de verantwoordelijke overheden en vervoerders dan ook aan om te komen met innovatieve vormen van mobiliteit, waar bijvoorbeeld flexvervoer, combinaties met andere vervoerstromen en deelmobiliteit een uitkomst kunnen bieden.
-
Vraag 5
Bent u bereid om te onderzoeken wat de reden is dat vervoersbedrijven hebben gekozen voor het schrappen van opstaplocaties?
Zoals ik bij het antwoord 1 aangaf, lopen de redenen voor het opheffen van een bushalte sterk uiteen. Dit wordt bevestigd in de gesprekken die ik met de OV-sector voer en door de rapportage van de transitiemonitor die ik op 31 januari naar uw Kamer heb gestuurd. Deze rapportage biedt per regio inzicht in aanpassingen van het OV-aanbod voor 2023.5 Zoals ik hiervoor aangaf, zie ik dat regio’s alternatieven ontwikkelen voor de klassieke buslijndiensten, om zo hun reizigers goede alternatieven te bieden. Ik moedig deze ontwikkelingen aan en ben hierover met de regio’s in overleg.
-
Vraag 6
Deelt u de opvatting dat het openbaar vervoer buiten de grootstedelijke gebieden dringend een inhaalslag nodig heeft?
Het openbaar vervoer heeft op een aantal plekken in het land uitdagingen met betrekking tot de stijgende kosten en vooralsnog achterblijvende reizigersopbrengsten. Ik heb op 16 februari deze uitdagingen met de sector besproken tijdens een conferentie van het Nationaal OV Beraad (NOVB). Tijdens de conferentie is besproken welke maatregelen mogelijk kunnen zijn voor kostenreducties, verhoogde aantrekkelijkheid en een extra impuls voor het OV.6 Aan de hand van de uitkomsten van de conferentie wordt in de komende maanden verder gesproken. Er is met de deelnemers van de conferentie dan ook afgesproken op korte termijn opnieuw bij elkaar te komen en de oplossingen verder uit te werken.
-
Vraag 7
Zo ja, kunt u binnen het kabinet pleiten voor een andere verdeling van de aangekondigde middelen van 7,5 miljard voor het openbaar vervoer die in de huidige plannen voor twee derde voor de randstad zijn voorzien?
Het kabinet heeft 7,5 miljard ter beschikking gesteld voor de goede ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe woningen, waarvan ruim de helft voor OV. Voor deze investering heeft het kabinet nauwkeurig gekeken naar een evenwichtige spreiding van investeringen over het land met nadruk op gebieden waar de druk op de woningmarkt het hoogst en de bereikbaarheidsopgaven het grootst is. Uw Kamer is op 14 november geïnformeerd over de verschillende selectiecriteria voor projecten7. Daarbij is belangrijk te benoemen dat circa twee derde van het investeringspakket naar de Randstad gaat. Dit is exclusief de reservering van € 3 mld. voor de Lelylijn.
-
Vraag 8
Wat gaat u ondernemen om uitvoering te geven aan de motie Alkaya en De Hoop?3
Op het moment dat er weer nieuwe investeringsmiddelen kunnen worden toegewezen zullen ook voldoende middelen voor regionale OV opgaven meewegen in de integrale afweging. Ik heb dit met u besproken in het NO MIRT op 28 november 2022 en hierbij aangegeven dat de verdeling een resultante is van een brede en integrale afweging.
-
Vraag 9
Heeft u contact met de decentrale overheden over het afnemende aanbod van openbaar vervoer in het landelijk gebied en in woonlocaties aan de randen van grotere steden?
Ja, zoals tevens in het antwoord op vraag 6 toegelicht, zijn de korte termijn uitdagingen voor het OV en de verschillende ontwikkelingen ten aanzien van het aanbod standaard onderwerpen die ik bespreek in mijn contact met de decentrale overheden.
-
Vraag 10
Bent u nog steeds van mening dat marktwerking in het openbaar vervoer gunstig is voor de reiziger terwijl buskaartjes in tien jaar tijd veertig procent duurder zijn geworden en het aanbod aan buslijnen aantoonbaar is verschraald?4, 5
Onderzoeken laten zien dat de invoering van marktwerking in het (regionaal) openbaar vervoer positieve effecten heeft gehad11. Ook de waardering van reizigers in het openbaar vervoer vertoonde in de periode 2001–2021 een stijgende lijn.12 De (dreiging van) concurrentie in het openbaar vervoer leidt tot prikkels om de efficiëntie en klantgerichtheid bij vervoerders te verbeteren. Tegelijk herken ik ook dat het huidige aanbod op sommige plaatsen is afgeschaald vanwege personeelstekorten. Het is daarom van groot belang dat vervoerders vol inzetten op personeelswerving zodat zij de reiziger weer een volwaardige dienstregeling kunnen bieden. Mijn beeld is dat zij dat ook doen, maar vanwege de doorlooptijd van opleidingen nog niet direct zichtbare resultaat behalen.
-
Vraag 11
Bent u bereid om te beschouwen of het openbaar aanbesteden van streekvervoer kan worden vervangen door opdrachtverstrekkende provincies de mogelijkheid te geven om eigen vervoersbedrijven op te richten?
De Wet Personenvervoer 2000 biedt geen ruimte voor het oprichten van een eigen vervoersbedrijf. De wet biedt alleen voor de vier grootste steden een inbestedingsuitzondering. Deze steden mogen kiezen of zij het openbaar vervoer in hun stad openbaar aanbesteden of inbesteden aan een eigen vervoerder. Dit geldt niet voor andere gemeenten, provincies of plusregio’s. De inbestedingsuitzondering staat in artikel 63a Wp2000.
Vanuit provincies proef ik daarnaast ook geen wens om eigen vervoersbedrijven op te richten. Uit het eerder genoemde onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden blijkt bovendien dat vooral de reiziger baat heeft gehad van de invoering van de Wet personenvervoer in 2000 met bijbehorende aanbestedingsplicht. Het vervoersaanbod is sindsdien sterk toegenomen en de klanttevredenheid is beduidend hoger. Hoewel de coronapandemie aanbestedingen heeft vertraagd door de onzekerheid die er was over de reizigersontwikkeling, zijn de eerste aanbestedingen nadien inmiddels succesvol afgerond en volgen er binnenkort meer. Het gesprek wat ik nu voer met de sector gaat over het financiële evenwicht van de sector in het licht van terugvallende reizigersopbrengsten en een stijgende kostenbasis. Ik zie bij het oplossen van dit probleem geen toegevoegde waarde in een heroverweging van de Wet Personenvervoer 2000. In dit verband wijs ik ook op de stadsregio’s, die met vergelijkbare uitdagingen kampen als de provincies en waar het vervoer grotendeels wordt uitgevoerd door eigen vervoersbedrijven. -
Vraag 12
Ziet u samenhang tussen de afname van het aantal bushaltes en de conclusies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat vorig jaar constateerde dat voorzieningen als banen, gezondheidszorg en onderwijs aanzienlijk minder goed bereikbaar zijn voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vooral als ze wonen in landelijk gebied of aan de randen van stedelijke gebieden?6
PBL gaat in haar rapport in op de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs. In het PBL-rapport wordt in het Hoofdstuk «Bereikbaarheidssimulaties» onder andere een vergelijking gemaakt van de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs tussen 2017 en 2021. Deze bereikbaarheid per openbaar vervoer neemt in 2021 ten opzichte van 2017 voor scholieren in landelijke buurten iets af en voor stedelijke buurten iets toe. Het PBL schrijft dit toe aan de wijzigingen van openbaarvervoersdiensten in vooral landelijke gebieden.
In dit kader wil ik opmerken dat op 6 maart mede op mijn initiatief de conferentie Bereikbaarheid voor iedereen heeft plaatsgevonden. Tijdens deze bijeenkomst zijn de uitkomsten van het PBL-rapport besproken, is een palet aan praktijkvoorbeelden gedeeld en is gesproken over mogelijke oplossingen. Ik zal u informeren over de opbrengsten van de conferentie, voorafgaand aan het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid, gepland op 30 maart a.s. -
Vraag 13
Deelt u de opvatting dat een fijnmazig en laagdrempelig aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk is om de bereikbaarheid van voorzieningen en werk voor iedereen in Nederland te garanderen?
Ja, die opvatting deel ik.
-
Vraag 14
Bent u het eens met de opvatting dat openbaar vervoer bij uitstek een instrument is om files en drukte op wegen en de bijbehorende milieuschade te voorkomen?
Ja, collectief vervoer kan een bijdrage leveren aan een verminderde filedruk en daarnaast een duurzaam alternatief bieden.
-
Vraag 15
Wat zijn de maatschappelijke kosten die jaarlijks worden veroorzaakt door de uitstoot van personenauto’s, reistijdverlies door filevorming, verkeersongevallen en aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen?
De totale maatschappelijke kosten die worden veroorzaakt door files en vertraging op het Nederlandse hoofdwegennet, zijn voor 2018 geraamd op € 3,3 à 4,3 miljard euro. De maatschappelijke kosten van files en vertragingen bestaan uit kosten door reistijdverliezen, onbetrouwbaarheid van de reistijden en uitwijkgedrag.14 Een meer recente schatting van de maatschappelijke kosten is niet beschikbaar. In de periode 2020 en 2021 is er sprake van een aanzienlijke afname van de verliesuren op het hoofdwegennet als gevolg van de Coronamaatregelen. Het jaar 2022 is gekenmerkt door een sterke toename van het reistijdverlies, maar deze zit nog iets onder het niveau van 2018.
Zoals gemeld in de Kamerbrief van 22 november 2022 worden de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen voor 2020 op ongeveer € 27 miljard geschat met een ruime bandbreedte van € 15 tot 36 miljard.15
De totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot van personenauto’s in 2030 zouden zonder elektrische auto’s op basis van de kentallen van het CE rapport «prijs van een reis» uit 2022 € 3,2 miljard bedragen16. De aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen zorgen voor ingroei van elektrische auto’s waardoor in 2030 de totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot op basis van de voorspelde ingroei van elektrische voertuigen (conform de Klimaat en Energie Verkenning (KEV) 2022) dalen naar € 2,6 miljard17. De maatschappelijke baten van de in de KEV 2022 meegenomen klimaatmaatregelen voor elektrische auto’s bedragen daarmee in 2030 € 0,6 mrd. per jaar. -
Vraag 16
Is u bekend dat in 27 procent van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is?7
Ja, het is mij bekend dat bij ruim een kwart van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is.
-
Vraag 17
Bent u bereid om wettelijke minimumnormen in te stellen die voor alle inwoners van Nederland een bushalte op loopafstand met vaste ritfrequenties op alle reisdagen afdwingen?
In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken en wordt ook de reactie op het PBL-rapport gegeven. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
-
Vraag 18
Bent u bereid een norm te stellen met betrekking tot de bereikbaarheid van noodzakelijke voorzieningen, zoals zorg en onderwijs, met het openbaar vervoer binnen een bepaalde tijdsduur?
In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
-
Vraag 19
Wat kunt u ondernemen om het streekvervoer betaalbaarder te maken teneinde verder reizigersverlies te voorkomen?
In het kader van de basis op orde bied ik het openbaar vervoer voor heel 2023 de transitieregeling, om voldoende OV te kunnen bieden. Daar heb ik 150 miljoen euro voor uitgetrokken. Om daarnaast meer reizigers te trekken voor het OV, zullen vervoerders goed moeten inspringen op veranderende reispatronen. Daarnaast werkt de sector aan slimme en creatieve oplossingen om de huidige kostenstijgingen het hoofd te kunnen bieden en voldoende bereikbaarheid te kunnen garanderen. De mogelijkheden die we daarbij als sector zien, heb ik beschreven in de brief van 21 februari 2022, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6.19
22 februari 2023 - 7 april 2023
44 dagen
Het bericht ‘Agressie tegen NS-personeel neemt toe, topman wil meer ruimte voor aanpak’ |
|
Fahid Minhas (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Agressie tegen NS-personeel neemt toe, topman wil meer ruimte voor aanpak»?1
Ja, ik ben daar mee bekend.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de recente cijfers van de NS over het toegenomen aantal incidenten van verbale en fysieke agressie op stations, in winkels en in treinen?
Ik vind fysieke en verbale agressie in het openbaar vervoer onacceptabel. Ik bespreek daarom met de sector deze toename van het aantal incidenten en bekijk hoe wij ervoor kunnen zorgen dat agressie in het openbaar vervoer afneemt.
-
Vraag 3
Hoe gaat u ervoor zorgen dat het aantal incidenten van agressie en geweld tegen OV-personeel zal afnemen?
Ik werk nauw samen met de sector om het aantal incidenten te verminderen. Zo zijn de afgelopen jaren reeds verschillende maatregelen geïntroduceerd om de veiligheid op stations, trein of bus te borgen, zoals cameratoezicht, het sluiten van poortjes, trainen van boa’s, het inzetten van bodycams en het kunnen melden van onveilige situaties in treinen en stations via een WhatsApp-meldnummer. Tot de COVID-pandemie leidden deze inspanningen tot een daling van het aantal incidenten en een toenemend gevoel van veiligheid bij zowel medewerkers als reizigers. Samen met de sector bespreek ik de recente ontwikkelingen en bekijk ik welke (aanvullende) aanpak nodig is om de positieve trend van voor COVID weer te kunnen doorzetten.
-
Vraag 4
Heeft u in beeld bij hoeveel van deze geweldsincidenten er sprake was van crimineel gedrag? Hoe verhoudt zich dit tot de huidige veiligheidsmaatregelen binnen het OV?
Agressie- en geweldsincidenten gelden per definitie als strafbare feiten. Bij een agressie- of geweldsincident zal door de politie een proces-verbaal worden opgemaakt. Ook kan de vervoerder deze persoon een reis- of verblijfsverbod opleggen. Op dit moment is er bij reisverboden op OV-trajecten een categorisering van incidenten op basis van de zwaarte en ernst van de overtreding. De categorisering in A, B en C-incidenten, met daaraan gekoppeld de duur van een verbod, is door het Openbaar Ministerie in afstemming met de vervoerders in een leidraad in detail vastgelegd. Agressie – en geweldsincidenten vallen onder de A-categorie. Aan deze categorie is de zwaarste sanctionering gekoppeld.
-
Vraag 5
Uit cijfers van NS blijkt dat van de 13.000 keer dat de politie werd ingeroepen meer dan de helft voor identiteitsvaststelling was. In hoeverre zouden NS-handhavers met boa-bevoegdheid een grotere rol kunnen spelen in het identificeren van geweldplegers en personen die voor overlast in het OV zorgen?
Het Ministerie van IenW is samen met het Ministerie van JenV bezig om boa’s toegang te geven tot het rijbewijzenregister van de RDW om de identiteit van een overlastpleger sneller vast te kunnen stellen. Voorbereiding hiervan kost tijd, omdat het gaat om aanpassing van regelgeving en toegang tot persoonsgegevens en dit zorgvuldig moet worden voorbereid in nauwe betrokkenheid met de Autoriteit Persoonsgegevens. We steven ernaar om dit proces in het najaar van 2023 af te ronden.
-
Vraag 6
Bent u van mening dat NS-handhavers met boa-bevoegdheid onnodig worden blootgesteld aan agressie- en geweldsrisico’s tussen het moment van inroepen en de daadwerkelijke vaststelling van de identiteit door de politie gezien de kans op escalatie per minuut toeneemt? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Indien de identiteit van een reiziger niet kan worden vastgesteld, kan een beroep worden gedaan op de politie. De aankomst van de politie zal vanzelfsprekend enige tijd vergen. Of er een directe relatie is tussen het voornoemde en de toename van kans op geweld valt niet als zodanig te stellen. Wel is de verwachting dat door de toegang tot het rijbewijzenregister, er minder vaak een beroep zal hoeven te worden gedaan op de politie voor de vaststelling van een identiteit.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten waarom de invoering voor toegang voor NS-handhavers met boa-bevoegdheid tot het Rijbewijsregister opnieuw is uitgesteld, terwijl u heeft toegezegd dat het in het najaar van dit jaar operationeel zou zijn?
Ik streef ernaar om de toegang tot het rijbewijzenregister in het najaar 2023 gerealiseerd te hebben. Deze datum is in oktober 2022 afgestemd en gecommuniceerd met de sector. Van uitstel is dan ook geen sprake.
-
Vraag 8
Wanneer denkt u te kunnen voldoen aan uw toezegging om NS handhavers met boa-bevoegdheid toegang te verlenen tot het Rijbewijsregister, zodat zij de identiteit van iemand die geen papieren heeft snel kunnen vaststellen?
Ik verwacht dit in het najaar van 2023 geregeld te hebben.
-
Vraag 9
Heeft u in beeld hoeveel extra camera’s er dit jaar bijkomen, zowel in treinen als op en rondom stations?
Dit jaar (2023) verwacht NS tussen 2250 en 2300 nieuwe camera’s te introduceren op de treinen. Op dit moment is 64% van de bestaande vloot uitgerust met camera’s. Aan het eind van 2023 is dat naar verwachting tussen 70% en 74%. Nieuw materieel is standaard uitgerust met camera’s. NS verwacht eind 2026 meer dan 90% van de vloot uitgerust te hebben met camera’s. Ook wordt ingezet op meer camera’s op stations. Hoeveel camera’s daarvoor nodig zijn wordt per situatie bekeken door NS, ProRail en gemeenten.
-
Vraag 10
Op welke manier zou het doen van aangifte laagdrempeliger en eenvoudiger kunnen worden gemaakt, zodat daders in beeld komen en daadwerkelijk kunnen worden bestraft? In hoeverre is het standaard dat de werkgever aangifte doet bij geweld tegen de werknemer? Zo nee, waarom niet?
Het algemene beleid in de sector is dat medewerkers nu al standaard aangifte doen. Er zijn geen signalen dat medewerkers geen aangifte doen omdat de drempel hiertoe te hoog is.
-
Vraag 11
Heeft u in beeld hoeveel toezichthouders en conducteurs nog niet voorzien zijn van een bodycam? Op welke termijn zou al het veiligheidspersoneel binnen het OV voorzien kunnen worden van een bodycam?
Het is op dit moment voor het veiligheidspersoneel bij alle vervoerders al mogelijk om een bodycam te dragen. Het is uiteindelijk aan de vervoerders en het personeel samen om te bezien of er behoefte is aan het dragen van een bodycam.
20 februari 2023 - 27 maart 2023
35 dagen
Wind op land. |
|
Silvio Erkens (VVD), Erik Haverkort (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is de planning, zoals beschreven in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid Erkens nog haalbaar?1 Zo nee, waarom niet?
In het antwoord op de eerdere Kamervragen van het lid Erkens is de verwachting aangegeven dat de nieuwe windturbinenormen medio 2023 worden vastgesteld en in werking zullen gaan. Op dit moment wordt gewerkt aan het opstellen van nieuwe algemene milieuregels voor windturbines op basis van een milieueffectrapportage (plan-m.e.r.). Zoals aangegeven bij brief van 23 december 2023 van de Minister voor Klimaat en Energie2 vergen diverse procedurele stappen meer tijd dan voorzien. De nieuwe algemene milieuregels kunnen naar verwachting rond de zomer 2023 ter inzage worden gelegd, zodat iedereen de mogelijkheid heeft om hierop te reageren. De verwachting is dat de nieuwe regels begin 2024 gereed zijn.
-
Vraag 2
Hoe staat het met de uitwerking van de tijdelijke normen conform de motie-Leijten/Erkens (Kamerstuk 32 813, nr. 985)?
Bij brief van 6 juli 20223 van de Minister voor Klimaat en Energie is de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van de motie Leijten / Erkens. Deze informatie is nog steeds actueel. In de motie is verzocht te onderzoeken of een afstandsnorm van 4x tiphoogte (Deense norm) tijdelijk toegepast kan worden. Het is juridisch niet mogelijk om – vooruitlopend op de plan-m.e.r. en AMvB-procedure – vanuit het Rijk algemene of tijdelijke regels te geven voor nieuw te realiseren windparken zonder het uitvoeren van een plan-m.e.r. Dit kan ook niet tijdelijk. Ook voor afspraken met decentrale overheden die voorzien in een afstandsnorm kan geoordeeld worden dat deze in strijd zijn met de Europese richtlijn voor strategische milieubeoordeling (smb-richtlijn) als er geen plan-m.e.r. voor is uitgevoerd. Een tijdelijk streven naar een bepaalde afstand vanuit het Rijk zou bovendien de plan-m.e.r. en AMvB-procedure en de besluitvorming daarover in uw Kamer kunnen doorkruisen. Het zorgvuldig doorlopen van deze wettelijke procedures is belangrijk binnen dit proces. Naar aanleiding van de motie Leijten/Erkens is de afstandsnorm van 4x tiphoogte, meegenomen in de plan-m.e.r. procedure.
Totdat nieuwe landelijke milieunormen zijn vastgesteld kunnen decentrale overheden per windpark milieuvoorschriften in de vergunning opnemen. De voorbereiding daarvan gebeurt in een zorgvuldig proces op basis van een lokale milieubeoordeling. Daarbij helpt het onderling delen van kennis en werkwijzen om elkaar te ondersteunen, te leren van elkaar en uniformiteit te bevorderen. Het Rijk ondersteunt gemeenten hierbij. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan de wens van de Kamer. -
Vraag 3
Hoe staat het met uw toezegging tijdens het vragenuur van 13 december 2022 aan het lid Haverkort, waarbij u aangaf met omgevingsdiensten in gesprek te gaan over het tijdelijk toepassen van het Deense model?
In reactie op de heer Haverkort heb ik aangegeven aandacht te zullen vragen bij omgevingsdiensten voor de handhaving. Het Rijk is in overleg over lopende zaken rond windturbinegeluid en gezondheid met onder meer provincies. De provincies staan in dit kader direct in contact met omgevingsdiensten over aspecten van de uitvoering en handhaving.
-
Vraag 4
Hoe staat het specifiek met de uitwerking van de vergelijking met het Deense model voor de permanente afstandsnormen?
Het Ministerie van IenW werkt aan de totstandkoming van nieuwe milieunormering voor windturbines op land op basis van een plan-m.e.r. Het milieueffectrapport (planMER) dient als informatiebron bij het opstellen van de nieuwe windturbinebepalingen. In het rapport komt bescherming van diverse milieuaspecten van windturbines aan de orde, en ook komen daarin afstandsnormen inclusief de variant 4 maal tiphoogte (Deense norm) als instrument voor het tegengaan van hinder aan de orde.
-
Vraag 5
Bent u het ermee eens dat deze normen snel in werking moeten treden en dat het onwenselijk is dat er nu lokaal verschillende normen gelden?
De Staatssecretaris van IenW zet zich ervoor in dat begin 2024 nieuwe regelgeving voor windturbines op land in werking kan treden. Deze nieuwe regels voor windturbines kennen een zorgvuldige voorbereidingsprocedure waarbij een zienswijzeprocedure voor het planMER, het ontwerpbesluit en een voorhangprocedure (bij de Tweede Kamer en Eerste Kamer) en consultatieprocedure over het ontwerpbesluit (met andere overheden) worden doorlopen. Daarnaast zullen verschillende adviezen worden ingewonnen, zoals van de Afdeling advisering van de Raad van State.
Zolang nieuwe windturbinebepalingen nog niet in werking zijn getreden, zullen gemeenten als gevolg van het Nevele-arrest voor zover het nieuwe windparken betreft in de omgevingsvergunning en het bestemmingplan zelf moeten voorzien in een adequaat, op de lokale situatie toegesneden beschermingsniveau. Ook onder de oude landelijke normen was het voor gemeenten al mogelijk om in specifieke gevallen een hoger beschermingsniveau te realiseren. Gemeenten die maatwerkvoorschriften hebben gesteld hebben hierin geen normen gesteld die minder streng zijn dan de voorheen geldende normen uit het Activiteitenbesluit milieubeheer (Abm). Overigens is in de brief van 21 april 20224 over het onderzoek naar afstandsnormen voor windturbines toegelicht dat het instrument van een generieke afstandsnorm in de praktijk een ongelijke milieubescherming aan omwonenden van windturbines in Nederland biedt, terwijl specifieke milieunormen wel kunnen zorgen voor een gelijk minimumniveau van milieubescherming. Dit onderzoek is meegenomen in het planMER. -
Vraag 6
Bent u het ermee eens dat die permanente normen er snel moeten komen, zodat ze toegepast kunnen worden in de Regionale Energie Strategie (RES), zodat de RES geen vertraging oploopt en burgers vertrouwen kunnen hebben in de deugdelijkheid van de afstandsnormen?
Het kabinet vindt het belangrijk dat het doel van de Regionale energiestrategieën, namelijk opwekking van ten minste 35 TWh aan grootschalige hernieuwbare energie op land (zon en wind), gerealiseerd wordt.
Totdat er nieuwe normen zijn vastgesteld, hebben de betrokken overheden met elkaar de verantwoordelijkheid om windturbines op basis van locatie-specifieke afwegingen en met oog voor de verschillende betrokken belangen zorgvuldig in te passen. Adequate bescherming van milieu en gezondheid, en externe veiligheid zijn daarbij randvoorwaarden.
Samen met het Nationaal Programma Regionale Energiestrategie (NP RES), RVO, IPO en VNG wordt daarom ondersteuning geboden aan decentrale overheden om een zorgvuldig proces in te richten voor locatie-specifieke normen, bijvoorbeeld door het organiseren van informatiebijeenkomsten, kennisdelingssessies en een helpdesk. Provincies en gemeenten geven aan dit te waarderen en zelf door te willen met de regionale energieopgave. -
Vraag 7
Wie betrekt u bij de uitwerking van deze normen?
Bij de totstandkoming van de nieuwe milieunormen voor windturbines zijn IPO en VNG betrokken; ook zijn er contacten met andere partijen zoals de branchevereniging van de windsector (Nederlandse WindEnergie Associatie (NWEA) en de Nederlandse Vereniging Omwonenden Windturbines (NLVOW). Een concept van de regelgeving zal voor eenieder ter inzage gelegd worden voor publieke inspraak, tegelijk met een zienswijzeprocedure over het planMER die eveneens zal openstaan voor inspraak van eenieder.
17 februari 2023 - 20 maart 2023
31 dagen
De tijdelijke beleidsregel inzake elektrische laadpunten op verzorgingsplaatsen |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich de beleidsbrief van de Minister over de toekomst van de verzorgingsplaatsen van 23 december 2023 (Kamerstuk 31 305, nr. 376)?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de op 23 december 2022 gepubliceerde «tijdelijke beleidsregel inzake elektrische laadpunten op verzorgingsplaatsen» per direct een moratorium invoert op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen tot 2028?
Nee. Op grond van de tijdelijke beleidsregel wordt de looptijd van aanvullende voorzieningen e-laden gekoppeld aan de looptijd voor de basisvoorziening e-laden, met een minimale looptijd van vijf jaar. De tijdelijke aanpassing in de vergunningverlening is bedoeld om de overgang naar een nieuw beleid te versoepelen, door kort voor inwerkingtreding van een nieuw beleid tijdelijk alleen vergunningen te verlenen die de nieuwe uitgifte van de exclusieve laadkavels niet kan vertragen. Het minimum van vijf jaar is bedoeld om zeker te stellen dat vergunningen die na de inwerkingtreding van de tijdelijke beleidsregel worden verleend, de invoering van het nieuwe stelsel niet in de weg staan. Dat zou bijvoorbeeld gebeuren als, vlak voordat een exclusief snellaadkavel wordt uitgegeven, nog nieuwe laadpalen worden gerealiseerd. Ook wordt voorkomen dat investeringen van marktpartijen door korte looptijden niet kunnen worden terugverdiend.
-
Vraag 3
In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw doelstelling voor het plaatsen van 1,8 miljoen laadpunten in 2030? Wat is het aantal nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen die moeten worden geplaatst tot 2030 binnen de doelstelling van 1,8 miljoen laadpunten in 2030?
Naar verwachting zullen er voor 2030 tussen de 2.900 en 9.000 snellaadpunten nodig zijn op en nabij het hoofdwegennet.1 Daarnaast zijn er in 2030 51 snellaadlocaties met 347 snellaadpunten nodig voor zware voertuigen langs de TEN-T corridors.2
Om de uitrolsnelheid van laadinfrastructuur te bevorderen is een goed functionerende markt cruciaal. Een exclusief laadrecht per verzorgingsplaats voor het aanbieden van laadpalen, vergelijkbaar met de huidige situatie voor tankstations, draagt daaraan bij. Exclusiviteit biedt ondernemers meer duidelijkheid en zekerheid en zodoende een betere business casevoor het realiseren van laadpalen. Dit vergroot de investeringsbereidheid van ondernemers. De tijdelijke beleidsregel faciliteert de implementatie van het nieuwe beleid en leidt zo tot de realisatie van meer laadpalen. -
Vraag 4
In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw beleidsbrief dat bestaande rechten van tankstations niet worden ingeperkt gedurende de looptijden?
In de beleidsbrief staat: «Dit betekent enerzijds dat de looptijden van bestaande rechten van ondernemers niet ingekort worden, maar ook dat in bepaalde situaties maatwerkoplossingen nodig zullen zijn». Dit is consistent met de beleidsregel. Deze is immers niet van toepassing op looptijden van bestaande vergunningen, maar geldt alleen voor vergunningen die na 23 december 2022 worden verleend.
-
Vraag 5
Bent u bereid om het moratorium per direct op te heffen op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen?
Nee, de tijdelijke beleidsregel is een belangrijke stap in de totstandkoming van een nieuw beleid, dat ondernemers meer duidelijkheid zal gaan bieden en naar verwachting leidt tot de realisatie van meer laadpunten.
-
Vraag 6
Klopt het dat u gunningen voor het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op tankstations heeft afgegeven die niet worden geplaatst, omdat de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten sneller aflopen dan de terugverdientijden?
Tot 23 december 2022 werd de looptijd van aanvullende voorzieningen e-laden bij tankstations gekoppeld aan de looptijd van het motorbrandstofverkooppunt. De beleidsregel is niet van toepassing op deze, reeds afgegeven, vergunningen. Laadpalen waarvoor reeds voor 23 december 2022 een vergunning is verleend, kunnen worden geplaatst tot het einde van de looptijd van de voorziening waarbij ze zijn aangevraagd.
Vanaf 23 december 2022 worden vergunningen verleend op basis van de tijdelijke beleidsregel en wordt de looptijd van de vergunning gekoppeld aan de looptijd van de basisvoorziening e-laden. Het kan zijn dat die looptijd korter (of langer) is dan de looptijd van de vergunning voor het motorbrandstofverkooppunt. Of er voldoende tijd is om de initiële investering terug te verdienen, hangt, naast de looptijd van de vergunning, af van verschillende factoren. Bijvoorbeeld de locatie van de laadpaal. Ondernemers kunnen zelf bepalen of zij een vergunning voor een laadpaal bij het tankstation willen aanvragen.
Een groot deel van de lopende snellaadrechten zal in de periode 2028/2029 worden verdeeld onder het nieuwe beleid. Deze zullen bij openbare en transparante herverdeling zo veel mogelijk exclusief in de markt gezet kunnen worden. De tijdelijke beleidsregel versoepelt deze overgang naar exclusieve laadrechten. -
Vraag 7
Bent u bereid om de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten op tankstations te verlengen?
Nee, om zoveel mogelijk duidelijkheid te bieden aan ondernemers en zo de realisatie van meer laadpunten te bevorderen, is het verstandig de vergunningstermijn van laadrechten bij tankstations gelijk te trekken met de looptijd van het snellaadkavel, voor zover dat aanwezig is op de verzorgingsplaats. Dit zorgt er voor dat, bij herverdeling van de snellaadrechten, de nieuwe exploitant een zo veel mogelijk exclusief recht verkrijgt. Doel is door meer zekerheid aan ondernemers te bieden, de uitrol van laadinfratsructuur te versnellen.
-
Vraag 8
Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden?
Ja.
14 februari 2023 - 5 april 2023
50 dagen
Het artikel ‘Schone as van afval legt het af tegen de goedkopere vuile variant’ |
|
Erik Haverkort (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. https://www.afvalcirculair.nl/onderwerpen/afvalregelgeving/afval-stor…
3. Optimale scheiding en hoogwaardige verwerking zijn de uitgangspunten in de algemene overwegingen van de green-deal-avi.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Schone as van afval legt het af tegen de goedkopere vuile variant» en de daarin beschreven problematiek dat vuile bodemas wordt toegepast, terwijl schone bodemas in grote stapels ongebruikt blijft liggen?1
Ja, ik ben bekend met dit artikel.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat in bodemas nog veel vervuiling zit, waaronder batterijen (ongeveer 1.500 stuks per vrachtwagen), onverbrande plastic deeltjes en stoorstoffen? Bent u bekend met het feit dat er in Nederland jaarlijks ongeveer twee miljoen ton bodemas resteert na het verbranden van afval in afvalenergiecentrales (AEC’s)?
Ik ben ermee bekend dat er een aanzienlijke hoeveelheid AEC-bodemas resteert na het verbranden van afval en dat in de bodemas nog onverbrande deeltjes aanwezig zijn. Daarom worden de bodemassen na verbranding nog be- en verwerkt en worden ijzer, roestvrij staal, onverbrande delen, et cetera gescheiden van de bodemassen. Ik vind het belangrijk om te voorkomen dat door het recyclen van materialen ongewenste milieueffecten optreden bij toepassing op of in de bodem. Bodemassen moeten bij toepassing voldoen aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit.
Inmiddels zijn de technieken voor het verwijderen van batterijen uit de bodemassen verbeterd. Het is mogelijk om, na opwerking, bodemassen te produceren met maximaal 0,5 gewichtsprocent metallisch ijzer, waaronder maximaal 0,05 gewichtsprocent batterijen. Onderzocht wordt of dit verwijderingspercentage voor metallisch ijzer als minimum kan worden gereguleerd in het Circulair Materialenplan waarvan een eerste conceptversie in september 2023 gereed is.2 -
Vraag 3
Kunt u aangeven welke eisen er gelden voor bodemas, voordat het de AEC mag verlaten en op welke manier daarop wordt toegezien?
Ik vind het belangrijk dat we het milieu beschermen en dat we zo veel mogelijk voorkomen dat ongewenste stoffen in het milieu terecht komen. Bodemas mag daarom alleen worden toegepast als granulaat of als toeslagmiddel in beton of immobilisaat als de milieuhygiënische kwaliteit is vastgesteld en er wordt voldaan aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. De gemeente is het bevoegd gezag voor het toezicht en de handhaving van het Besluit bodemkwaliteit. Het toezicht wordt door de gemeente veelal ondergebracht bij een Omgevingsdienst.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wat er met de waarschuwing van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van juli 2022 ten aanzien van de milieurisico’s van het gebruik van bodemas is gebeurd en op welke manier handhaving of regelgeving is verscherpt of aangepast?
Bodemas in beton of immobolisaat vormt op zichzelf geen risico voor de bodem, mits het materiaal voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Dit geldt ook voor materiaal dat na sloop vrijkomt en wordt hergebruikt. Bij een overtreding kan het bevoegd gezag handhaven.
De ILT signaleert risico’s bij het eventueel foutief hergebruik van gesloopt materiaal waarin bodemas als toeslagmiddel is gebruikt of is geïmmobiliseerd. Dit risico heeft aandacht in de beleidsvorming. In het kader van het Circulair Materialenplan – de vervanging van het Landelijk Afvalbeheerplan – en het in dat licht op te stellen milieueffectrapport wordt het immobiliseren van afvalstoffen meegenomen. Daarbij wordt ook gekeken naar het beperken van de risico’s van immobiliseren. Na afronding van het milieueffectrapport kan worden beoordeeld of aanpassing van het beleid of regelgeving nodig is. -
Vraag 5
Herkent u de kritiek dat er sinds de green deal Verduurzaming nuttige toepassing AEC-bodemas2 uit 2012 geen enkele voortgang is geboekt?
Nee.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven op welke manier de AEC’s sinds 2012 invulling hebben gegeven aan deze green deal en hoe zij het verkrijgen van de optimale scheiding hebben gerealiseerd, zodat vrijkomende bodemas hoogwaardig verwerkt of toegepast kan worden?3
Met de Green Deal is in 2012 de afspraak gemaakt om vanaf 1 januari 2020 de bodemassen zodanig op te werken dat de bodemassen niet meer als IBC-bouwstof (isoleren, beheersen en controleren) worden toegepast, maar kunnen worden ingezet als vrij toepasbare bouwstof. Dit kan als korrelvormige bouwstof, als toeslagmiddel in beton of als grondstof voor immobilisaat. Hiervoor is het Besluit vrijstellingen stortverbod buiten inrichtingen in 2021 gewijzigd. Bij het toepassen van bouwstoffen onder IBC-condities bleef er altijd een restrisico op verontreiniging van de bodem bestaan. Dit risico is nu geminimaliseerd. In het verlengde van de Green Deal blijf ik met de sector in gesprek over een verdere verduurzaming van de bodemassen in het licht van de doelstellingen van de circulaire economie.
Het verlagen van het gewichtspercentage metallisch ijzer in de korrelvormige AEC-bodemas tot 0,5 gewichtsprocent – met maximaal 0,05 gewichtsprocent batterijen – is daar een resultaat van. -
Vraag 7
Bent u bekend met het feit dat innovatieve bedrijven als ACCN in Assendelft, vanwege de oneerlijke concurrentie, hun activiteiten wellicht zullen staken?
Ik ben bekend met dit signaal en ga met de bedrijven in gesprek over de verdere verduurzaming van bodemassen en de knelpunten die daarbij worden ervaren.
-
Vraag 8
Bent u bereid op korte termijn invulling te geven aan de in 2012 gemaakte afspraken, zodat het gebruik van schone bodemas wordt gestimuleerd en het gebruik van niet-schone bodemas wordt gestaakt? Kunt u daarbij concreet aangeven hoe?
Met de Green Deal is in 2012 is de afspraak gemaakt om vanaf 1 januari 2020 de bodemassen zodanig op te werken dat de bodemassen niet meer als IBC-bouwstof hoeven te worden toegepast, maar kunnen worden ingezet als vrij toepasbare bouwstof. Deze doelstelling is inmiddels gerealiseerd.
Het gebruik van bodemas als toeslagmiddel in beton of in immobilisaat heeft mijn aandacht. In het kader van het Circulair Materialenplan en een in dat licht op te stellen milieueffectrapport wordt het immobiliseren van afvalstoffen meegenomen en bekeken in hoeverre dit past binnen de doelen van de circulaire economie. Ik vind het belangrijk dat we het milieu beschermen en circulaire technieken stimuleren. Over de verdere verduurzaming van de bodemassen en de knelpunten die worden ervaren ga ik met de bedrijven in gesprek. -
Vraag 9
Bent u het, tegen de achtergrond van de reactie van het ministerie dat het gebruik van niet-schone bodemas in immobilisaat, primaire grondstoffen uitspaart en dat verontreinigingen in immobilisaat geen milieurisico hoeven te vormen, ermee eens dat het gebruik van schone bodemas eveneens primaire grondstoffen uitspaart? Bent u het ermee eens dat het binden van verontreinigingen in immobilisaat het milieuprobleem verschuift naar toekomstige generaties?
Met het gebruik van bodemas als korrelvormige bouwstof worden primaire grondstoffen uitgespaard. Dit geldt ook als AEC-bodemas van een wat mindere kwaliteit als toeslagmiddel in beton of als grondstof voor immobilisaat wordt toegepast. Toepassing is overigens alleen toegestaan als de producten voldoen aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Hiermee is er geen risico op verontreiniging van de bodem. Het door de ILT signaleerde risico – bij het eventueel foutief hergebruik van gesloopt materiaal – heeft mijn aandacht.
-
Vraag 10
Kunt u, tegen de achtergrond van het feit dat door het toepassen van niet-schone bodemas in beton, fundaties en onder wegen het milieuprobleem verschuift naar de toekomst, aangeven wie verantwoordelijk is voor het milieurisico dat optreedt bij het slopen of saneren van dat milieuprobleem in de toekomst? Kunt u aangeven hoe dat zich verhoudt tot het uitgangspunt van dit kabinet om geen problemen door te willen schuiven naar de toekomst, maar ze nu aan te pakken?
Bodemas kan alleen in het beton worden toegepast wanneer aanwezige verontreinigingen voldoende worden geïmmobiliseerd en het beton voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Het beton vormt dan geen risico voor de bodem. Wanneer het beton wordt gesloopt, kan het gesloopte materiaal als granulaat worden hergebruikt of opnieuw worden toegepast in beton, mits ook in dat geval wordt voldaan aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Degene die het materiaal toepast, is hiervoor verantwoordelijk. In het kader van het Circulair Materialenplan en een op te stellen milieueffectrapport wordt het immobiliseren van afvalstoffen meegenomen.
-
Vraag 11
Bent u het, gelet op de reactie van het ministerie dat het al mooi is dat er wordt gerecycled en dat er niet hoeft te worden verbrand of gestort, ermee eens dat het immobiliseren van vervuilde bodemas in feite een vorm van stort is en dat er op deze manier helemaal geen sprake is van recycling, laat staan van de hoogwaardige recycling, zoals in de green deal Verduurzaming nuttige toepassing AEC-bodemas wordt geambieerd? Bent u bereid de publicatie op dat punt te rectificeren?
Met de Green Deal is in 2012 de afspraak gemaakt om vanaf 1 januari 2020 de bodemassen zodanig op te werken dat de bodemassen niet meer als IBC-bouwstof hoeven te worden toegepast. Dit kan als korrelvormige bouwstof, als toeslagmiddel in beton of als grondstof voor immobilisaat, mits wordt voldaan aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Daarmee is geen sprake van stort, maar van hergebruik binnen de wettelijke kaders die daarvoor gelden. Rectificatie is daarom niet aan de orde.
-
Vraag 12
Kunt u ervoor zorgdragen dat de beantwoording van de vragen ruim voor het commissiedebat Circulaire economie plaatsvindt?
Ja.
10 februari 2023 - 17 februari 2023
7 dagen
Het nieuws dat er een vijfdaagse staking plaatsvindt in het openbaar vervoer |
|
Mahir Alkaya (SP) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Dagblad van het Noorden, 6 februari 2023: «CNV: duizenden chauffeurs streekvervoer hebben werk neergelegd. «In jaren niet zon grote staking gezien»».
3. Omroep Gelderland, 7 februari 2023: «Toponderhandelaar werkgevers: «Er gaat geen nieuwe CAO meer komen».
4. Dagblad van het Noorden, 7 februari 2023: «FNV: niet 50 maar 75 procent van de dienstregeling rijdt niet».
-
Vraag 1
Hoe kijkt u naar het nieuws dat werknemers in het streekvervoer en het multimodaal vervoer opnieuw massaal het werk hebben neergelegd voor betere arbeidsvoorwaarden, meer waardering en een lagere werkdruk?1, 2
Ik vind het vervelend dat een arbeidsconflict tussen de werkgever en (de vertegenwoordiging van) werknemers uitmondt in staking. Zeker voor de reizigers die zijn aangewezen op het ov en hier vervolgens hinder van ondervinden. Ik hecht er daarnaast waarde aan om te benadrukken dat werknemers het (wettelijke) recht hebben om deel te nemen aan een staking. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat OV-medewerkers van cruciaal belang zijn om een Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden?
Ik deel uw mening dat de inzet die het OV-personeel pleegt van cruciaal belang is voor goed openbaar vervoer en daarmee om Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden.
-
Vraag 3
Kunt u zich vinden in de stelling dat minimaal koopkrachtbehoud nodig is om voldoende instroom van nieuwe werknemers te garanderen en om de grote personeelstekorten in de OV-sector terug te dringen?
Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het is daarom niet mijn rol om te benoemen wat nodig is om voldoende instroom van werknemers te garanderen. Deze taak is belegd bij de werkgevers, waarbij de concessieverlener uiteindelijk toeziet op de kwaliteit van het OV-aanbod. Voor het streekvervoer zijn dat de decentrale overheden.
-
Vraag 4
Wat onderneemt u als bewindspersoon om het beroep van buschauffeur, conducteur of machinist aantrekkelijker te maken en de werkdruk te verlagen?
Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. Ik heb geen rol bij het personeelsbeleid van vervoerders rond de aantrekkelijkheid van de beroepen buschauffeur, conducteur of machinist of in het kader van de werkdruk. Wel vind ik het belangrijk dat er binnen de sector aandacht is voor dit onderwerp. Op 16 februari besprak ik in een bestuurlijke conferentie een aantal actuele ontwikkelingen en uitdagingen in de OV-sector. Het tekort aan personeel binnen de OV-sector is één van de aandachtspunten. Verder voeren het Ministerie van Financiën als aandeelhouder en ik als concessieverlener van het hoofdrailnet gesprekken met de NS over de aanhoudende personeelstekorten en informeer uw Kamer regelmatig over de door NS genomen maatregelen.
-
Vraag 5
Klopt de bewering van de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer dat er bij de werkgevers in het streekvervoer geen geld is voor een loonsverhoging?3
Ik heb geen zicht op de inkomsten en uitgaven bij vervoersbedrijven; dit is onderdeel van hun bedrijfsvoering waarover zij verantwoording afleggen aan hun aandeelhouders.
-
Vraag 6
Heeft u zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer? Zo nee, bent u bereid om gegevens hierover op te vragen?
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vijf heb ik geen zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer. Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden binnen de beschikbare financiële ruimte is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders en hun aandeelhouders. Het past ook niet bij mijn rol om informatie over de bedrijfsvoering op te vragen bij de vervoerders.
-
Vraag 7
Zou u bereid zijn om commerciële vervoerders in de OV-sector te verbieden winsten te laten uitkeren aan aandeelhouders? Zo nee, waarom niet?
Nee, daartoe ben ik niet bereid en ook niet bevoegd. Het verbieden van een redelijk rendement zou in strijd zijn met de regionale afspraken in concessies. Binnen ov-concessies worden, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer 2000, afspraken gemaakt tussen de concessie verlenende overheid en de vervoerder over de kans op een redelijk rendement. Hierbij wordt nauwkeurig gekeken wat de risicoverdeling is en welk rendement daarbij passend wordt geacht. Deze vorm van gedeeltelijke marktwerking in ons ov-systeem wordt als succesvol en gunstig voor de reiziger ervaren. Zo blijkt ook uit onderzoek dat ik uw Kamer heb doen toekomen4. Door middel van concurrentie worden vervoerders geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod.
-
Vraag 8
Kunt u binnen of buiten uw begroting extra financiële middelen beschikbaar stellen om de voortdurende problemen in de OV-sector aan te pakken?
Ik heb voor dit jaar extra steun geboden aan de ov-sector door middel van het transitievangnet. Deze steun loopt op tot maximaal € 150 miljoen.
-
Vraag 9
Voelt u sympathie voor de suggestie van FNV-bestuurder Van der Gaag die voorstelt om een bemiddelaar aan te wijzen om de onderhandelingen vlot te trekken? Zo ja, bent u bereid om hier als bewindspersoon het voortouw in te nemen?4
Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. De rol van bemiddelaar past binnen de arbeidsverhoudingen in Nederland niet bij een bewindspersoon.
10 februari 2023 - 1 maart 2023
19 dagen
Het bericht 'Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: “Dweilen met de kraan open' |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 35 925-A, nr. 76
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?
De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is. -
Vraag 2
Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?
Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies. -
Vraag 3
Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?
Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers. -
Vraag 4
Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?
Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.
6 februari 2023 - 24 maart 2023
46 dagen
Het bericht 'Rover verrast door mogelijke weigering van Interrail op de ICE' |
|
Lisa van Ginneken (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Toezegging gedaan in commissiedebat Spoor, d.d. 7 oktober 2022.
-
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat mensen met een zogeheten Interrail pas komende zomer inderdaad geen gebruik kunnen maken van ICE-treinen richting Duitsland?1
De NS heeft mij laten weten dat deze berichtgeving niet klopt en betreurt dat dit zo naar buiten is gekomen. NS heeft haar eigen berichtgeving aangepast in lijn hiermee. Wel heeft de NS een pakket aan tijdelijke beheersmaatregelen in ontwikkeling om de topdrukte in de ICE treinen richting Duitsland van afgelopen zomer in de zomerperiode van 2023 te voorkomen en ervoor te zorgen dat iedereen veilig en prettig kan reizen. Daarbij wordt naar verschillende scenario’s gekeken. NS verwacht medio april meer duiding hierop te kunnen geven.
-
Vraag 2
Zo ja, wat is uw appreciatie van dit nieuws?
Het is mijn ambitie om het internationaal treinvervoer van en naar Nederland te verbeteren. Ik zie daarom graag dat er wordt ingezet op het bieden (en uitbreiden) van vervoerscapaciteit, zodat er aan de groeiende vraag naar treinreizen richting Duitsland kan worden voldaan. De capaciteit op het spoor en van treinen is echter niet onbeperkt en kan ook niet altijd op de korte termijn zomaar worden uitgebreid.
-
Vraag 3
Is de NS voornemens Interrail op meer internationale treinen ongeldig te verklaren?
Het is een gezamenlijk voornemen van NS en DB om de geldigheid van Eurail/Interrail passen op andere internationale treinen tussen Nederland en Duitsland niet ter discussie te stellen.
-
Vraag 4
Hoeveel mensen maken gebruik van een Interrail pas op Nederlandse internationale treinen?
Dergelijke cijfers zijn bij mijn ministerie en bij NS niet bekend. NS beschouwt dit als één van de vrij reizen-kaarten en houdt daarom geen specifieke administratie voor de Interrail pas bij.
-
Vraag 5
Heeft de NS reizigersorganisaties geconsulteerd over deze stap? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat was het advies?
Mijn ministerie vervult geen formele rol binnen het consultatieproces tussen vervoerders en reizigersorganisaties. Desgevraagd hebben NS en Rover mij geïnformeerd dat op 31 oktober 2022 Rover is geïnformeerd over de ervaringen van NS en DB van afgelopen zomer, de noodzaak om maatregelen te nemen, alsook de destijdse denkrichtingen over maatregelen. Naar aanleiding van de berichtgeving van 3 februari jl. is wederom contact geweest. Daarbij gaf NS aan de gezamenlijke maatregelen van NS en DB nog in voorbereiding te hebben om de topdrukte van afgelopen zomer in 2023 te voorkomen. Rover heeft toen NS laten weten nauw betrokken te willen worden en mee te willen blijven denken over de inzet van het pakket aan tijdelijke maatregelen om topdrukte in ICE-treinen komend jaar te voorkomen. Rover geeft desgevraagd aan geen adviesaanvraag van NS ontvangen te hebben en op hoofdlijnen door NS over het pakket van maatregelen in een LOCOV thema-sessie op 14 maart jl. geïnformeerd te zijn. Het is aan NS om de leden van het LOCOV te informeren over besluiten ten aanzien van beheersmaatregelen.
-
Vraag 6
Zijn er andere spoorvervoerders (dan de NS) die grensoverschrijdende en internationale verbindingen aanbieden en die Interrailers toegang weigeren?
Ja. De Frecciarossa-trein van Trenitalia tussen Milaan en Parijs is bijvoorbeeld uitgesloten voor Eurail/Interrail pashouders, net als de Ski- en Zonthalys en de seizoentreinen van Eurostar. Daarnaast zijn er verscheidene treindiensten waar een extra toeslag bovenop de Eurail/Interrail pas nodig is, waarna deze pas als geldig vervoersbewijs wordt geaccepteerd. Ook dient een Eurail/Interrail houder regelmatig (tegen kosten) een zitplaats te reserveren. Dit is in de regel vaak van toepassing op hogesnelheidsverbindingen, intercity’s en (lokale) trajecten bediend door private partijen. De Eurostar en Thalys zijn voorbeelden van treindiensten van en naar Nederland waarvoor een extra toeslag wordt betaald. Op de Franse TGV-treinen dient een Eurail/Interrail houder bijvoorbeeld altijd tegen kosten een zitplaats te reserveren. Dergelijke afspraken worden door vervoerders gemaakt in samenspraak met Eurail.
-
Vraag 7
Vindt u het weren van Interrailers op ICE-verbindingen een drempelverhogende of -verlagende werking heeft op het gebruik van internationaal treinverkeer? Hoe verhoudt zich dat tot het Europese actieplan dat internationaal personenvervoer per trein moet stimuleren, o.a. door inzet op laagdrempelige toegang voor reizigers?
Net zoals de leden van uw Kamer zou ik het liefst zien dat de het internationale treinvervoer kan voldoen aan de (groeiende) capaciteitsvraag. In de praktijk is dit echt niet altijd mogelijk, omdat er belemmeringen of limieten zijn om het internationale treinvervoer nu al verder te laten groeien. Ik werk- in lijn met het Europese actieplan – samen met Europese buurlanden, vervoerders en beheerders daarom hard aan het wegnemen van de belemmeringen en stimuleren van het gebruik van internationale treinen. Tegelijkertijd is het aan individuele vervoerders om maatregelen te nemen en daarbij rekening te houden met de bedrijfseconomische afwegingen, levertijden en personeelsbeleid.
Eurail/Interrail is een mooi voorbeeld van het stimuleren van treingebruik, waarbij het voor meer mensen mogelijk wordt om eenvoudig per trein op vakantie te gaan. Daarnaast maken veel jongeren via Interrail kennis met de mogelijkheden die het Europees spoornetwerk te bieden heeft. Gemak van reizen hoort op één te staan bij dergelijke (eerste) ervaringen met internationaal treinreizen. -
Vraag 8
Wat zijn de bestaande en voorgenomen afspraken rond het gebruik van Interrail in de huidige en toekomstige Hoofdrailnetconcessie?
Als concessieverlener reguleert mijn ministerie de tarieven van beschermde kaartsoorten (waaronder binnenlandse enkele reizen tweede klas vol tarief, en de binnenlandse maand- en jaar(traject)kaarten tweede klas). Voor overige reizen, zoals Eurail/Interrail, bepaalt de NS zelf de tarieven en kaartsoorten die zij hanteert. Vervoerders kunnen zich via uitgever Eurail aansluiten bij Eurail/Interrail en hebben de vrijheid om in overleg met Eurail maatregelen te nemen om vraag en aanbod te reguleren. Dit uitgangspunt ben ik ook voornemens te hanteren voor de nieuwe Hoofdrailnetconcessie.
-
Vraag 9
Welke maatregelen treft NS om reserveren aan te moedigen onder Interrailers in ICE treinen?
NS moedigt reizigers die een ticket voor ICE-treinen boeken via NS International aan om daar een stoelreservering bij te kopen. Reizigers die hun ticket via NS of DB bestellen, krijgen daarnaast gedurende het boekingsproces een dringend advies te zien om een zitplaats te reserveren zodra er drukte op de trein wordt verwacht.
-
Vraag 10
Wat zijn de mogelijkheden om, en obstakels bij, het verhogen van de frequentie naar deze bestemmingen?
Op de middellange termijn is een verhoging van de frequenties naar Duitse bestemmingen met hogesnelheidsmaterieel te verwachten. DB heeft nieuw ICE-materieel besteld dat in 2024/2025 op het spoor komt. Dat levert een mogelijke verhoging van de reizigerscapaciteit op door de inzet van langere treinen, met een mogelijke frequentieverhoging in een later stadium.
Verder wordt er momenteel gewerkt aan infrastructurele knelpunten en beschikbare capaciteit op het spoor. Zo wordt Amsterdam Centraal verbouwd om aan de verwachte reizigersgroei te kunnen voldoen en wordt er een extra derde spoor aangelegd aan de Duitse kant van de grens tussen Zevenaar en Oberhausen. Wanneer het derde spoor wordt opgeleverd biedt dit mogelijkheden voor versnelling op het traject, eventuele frequentieverhoging en het ontstaan van nieuwe treinverbindingen. -
Vraag 11
Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar het eventueel laten doorrijden van de ICE naar Frankfurt richting München?2
Onderzoek naar het eventueel laten doorrijden van de ICE Amsterdam-Frankfurt naar München wordt uitgewerkt door Eurolink, een samenwerkingsverband van verschillende Europese spoorpartners. ProRail is hier één van de initiatiefnemers van met de steun van mijn ministerie. Hoewel het onderzoek nog loopt, zijn er de eerste signalen dat door laten rijden van de ICE International naar München mogelijk is in de nabije toekomst wat betreft de infrastructuur. Infrabeheerders constateren in samenwerking met het Oostenrijkse SCHIG dat meer doorgaande treinpaden naar München mogelijk worden. Momenteel rijden er zeven treinen per dag op het traject Amsterdam-Frankfurt. NS International heeft ook de ambitie uitgesproken om deze rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en München aan te willen bieden en kijkt daar nu serieus naar samen met DB.
3 februari 2023 - 20 maart 2023
45 dagen
Het bericht ‘Vervuilende Kooksfabriek 2 van Tata Steel blijkt verkeerd gebouwd: rookt en lekt vanaf eerste dag 'aan alle kanten'’ |
|
Suzanne Kröger (GL), Eva van Esch (PvdD), Christine Teunissen (PvdD), Bouchallikh |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Vervuilende Kooksfabriek 2 van Tata Steel blijkt verkeerd gebouwd: rookt en lekt vanaf eerste dag «aan alle kanten»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Kooksfabriek 2 van Tata Steel in 1972 voor een periode van 30 jaar is gebouwd en dat er al bij de ingebruikname constructiefouten bleken? Hoe kan het dat deze fabriek na 50 jaar nog altijd in bedrijf is?
Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met de provincie Noord-Holland en de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG).
De mogelijke constructiefouten waarover wordt gesproken in de uitzending van EénVandaag worden door de OD NZKG onderzocht. De OD NZKG heeft EénVandaag en de melders verzocht om nadere informatie; de in de uitzending aangereikte informatie is onvoldoende om vast te kunnen stellen of er daadwerkelijk sprake is van constructiefouten. Daarnaast heeft de OD NZKG mij laten weten archiefonderzoek te doen in de archieven van de gemeente Velsen en in het Noord-Hollands archief naar de bouwvergunningverlening vanaf 1972 en daarna.
De eerste resultaten van het onderzoek verwacht de OD NZKG voor april 2023.
De leeftijd van een fabriek is in zijn algemeenheid geen reden voor het in- of uit bedrijf nemen van een fabriek. Zolang een fabriek aan wet- en regelgeving voldoet – en daarmee aan de vergunning(en) – kan Tata Steel er voor kiezen een fabriek in bedrijf te laten. Indien eventuele gebreken in de constructie nu worden geconstateerd, kan dit aanleiding zijn voor het bevoegd gezag om in te grijpen. -
Vraag 3
Hoe kunt u achter het huidige toekomstplan van Tata Steel staan, terwijl deze giftige stoffen lekkende installatie dan vooralsnog tot 2030 in bedrijf blijft?
Zoals mijn voorganger aan uw Kamer heeft gemeld (Kamerstuk 28 089, nr. 227), werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, samen met de betrokken medeoverheden aan het zo snel mogelijk terugdringen van de milieu en gezondheidsrisico’s in de IJmond. Ook Kooksfabriek 2 valt onder deze aanpak.
Voor de korte termijn werkt het bevoegd gezag aan het aanscherpen van de vergunningen en het intensiveren van toezicht en handhaving. De vergunningen van Tata Steel moeten – ongeacht de toekomstplannen – voldoen aan de wettelijke eisen en aan de Best Beschikbare Technieken (BBT). Als dat niet het geval is treedt de OD NZKG handhavend op.
Een voorbeeld daarvan is de 3e Last Onder Dwangsom (LOD) en het onderzoek dat de OD NZKG doet naar de mogelijkheden om de vergunning van de Kooksfabrieken in te trekken2. Verder werken alle betrokken partijen aan een zo snel mogelijke transitie naar een groene, schone en klimaatneutrale staalindustrie, waardoor de meest vervuilende onderdelen van Tata Steel gesloten kunnen worden. -
Vraag 4
Hoe verhoudt het openhouden van de Kooksfabriek 2 zich tot de doelstelling om onacceptabele gezondheidsrisico voor omwonenden uit te bannen?
De suggestie in deze vraag over het actief openhouden van de Kooksfabriek 2 onderschrijf ik niet. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt samen met de betrokken mede-overheden aan het zo snel mogelijk terugdringen van de milieu en gezondheidsrisico’s in de IJmond. Ook Kooksfabriek 2 valt onder deze aanpak.
-
Vraag 5
Klopt het dat de milieudienst van de provincie Noord-Holland al jarenlang bekend is met het feit dat de constructie van Kooksfabriek 2 niet deugde? Wat is er met deze informatie gebeurd? Was dit wel of niet aanleiding om te handhaven? Welke maatregelen zijn toen getroffen? Waarom wel of waarom niet?
Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met de provincie Noord-Holland en de OD NZKG. Naar de vermeende constructiefouten wordt nader onderzoek gedaan. De eerste resultaten van het onderzoek verwacht de OD NZKG voor april 2023. Zie ook antwoord onder vraag 2.
-
Vraag 6
Wist u dat er al in 2012 over eventuele sluiting van de Kooksfabriek 2 is gesproken? Welke rol heeft de milieudienst en het bevoegd gezag gespeeld bij dit besluit? Waarom is destijds besloten de fabriek open te houden?
De provincie Noord-Holland heeft mij laten weten dat hierover gesproken is met Tata Steel. Echter voor zover mijn informatie strekt, zijn over een eventuele sluiting van kooksfabriek 2 niet eerder concrete of besluitvormende afspraken gemaakt.
Het juridisch instrumentarium ontbreekt om de kooksfabriek 2 per direct te kunnen sluiten. -
Vraag 7
Kunt u als eindverantwoordelijke voor het Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving-stelsel (VTH) voor Tata Steel een overzicht geven van alle aan de leefomgeving gerelateerde vergunningen (milieu, water- en natuurvergunningen) die betrekking hebben op de Kooksfabriek 2 van Tata Steel? Kunt u aangeven of deze vergunningen voldoen aan de Beste Beschikbare Technieken-verplichting (BBT), zoals vastgelegd in de Richtlijn Industriële Emissies (RIE-richtlijn)? Zo nee, waarom zijn deze vergunningen onvoldoende geactualiseerd?
Voor het gevraagde overzicht van de vergunningen heb ik contact opgenomen met de OD NZKG, de Omgevingsdienst Noord-Holland Noord en Rijkswaterstaat.
De OD NZKG geeft aan dat de vergunning van Tata Steel op twee procedures na, voldoet aan BBT. Tata Steel bestaat uit een groot aantal IPPC-installaties (Integrated Prevention and Pollution Control) hierdoor is sprake van de actualisering van een groot aantal (95) BBT-conclusies. Vrijwel alle BBT conclusies van de BREF IJzer en Staal en de BREF Large Volume Inorganic Chemicals – Ammonia, Acids and Fertilisers (BREF LVIC) zijn in de omgevingsvergunning van Tata Steel geïmplementeerd. Er zijn nu nog twee procedures in behandeling: monitoring (BBT-conclusie 13–15 betreffende Meet- en controleprogramma (monitoring)) en BBT-conclusie 44 (emissiebeperking vulsystemen). Voor de laatste twee procedures is een ontwerpbeschikking gepubliceerd en deze zullen dit jaar nog worden omgezet naar een definitief besluit.
Het complete overzicht van de vergunningen behorende bij de Kooksfabrieken treft u in de bijlage. -
Vraag 8
Kunt u als eindverantwoordelijke voor het VTH-stelsel uitleggen hoe het kan dat Kooksfabriek 2 zeer veel incidenten heeft waarbij schadelijke polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) vrijkomen, een derde last onder dwangsom opgelegd heeft gekregen, maar toch doorgaat met het uitstoten van deze schadelijke stoffen? Hoe is dit te rijmen met de BBT-verplichting in de RIE-richtlijn?
Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met de provincie Noord-Holland en de OD NZKG. De OD NZKG geeft aan dat bij de Kooksfabrieken ongare kooks momenteel niet worden vermeden. Dat betekent dat de vergunning niet wordt nageleefd. In de vergunning zijn ongare kooks niet toegestaan. De fabriek is dus wel conform BBT vergund, maar de vergunning wordt niet goed nageleefd. Daarmee voldoet de vergunning dus wel aan de BBT verplichting. Echter, Tata Steel neemt onvoldoende maatregelen om ongare kooks te vermijden. Vandaar dat er een handhavingstraject loopt wegens het niet voldoen aan de vergunning. De derde last onder dwangsom (LOD) bedraagt € 100.000,- per overtreding tot een maximum van € 1,5 miljoen. Tata Steel heeft tegen de eerste 2 LOD’s geen bezwaar gemaakt. Door Tata Steel is bezwaar aangetekend tegen de derde LOD. Inmiddels hebben er drie verbeuringen plaatsgevonden van deze LOD. Ondertussen onderzoekt de OD NZKG de mogelijkheden om de vergunning van de kooksfabrieken in te trekken (zie ook antwoord op vraag 3).
-
Vraag 9
Is er voldoende wettelijke ruimte om Tata Steel boetes op te leggen met een hoogte die aan een bedrijf als Tata Steel voldoende financiële prikkel geeft om de uitstoot van schadelijke stoffen direct te beperken? Zo ja, waarom wordt die ruimte niet benut? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?
Een last onder dwangsom is een zogenaamde herstelsanctie. Dat houdt in dat de sanctie is gericht op het beëindigen van een bepaalde overtreding en de rechtmatige situatie te herstellen. Een dwangsom is dus geen boete. De afweging over de hoogte van de dwangsom ligt bij het bevoegd gezag. De hoogte van de derde Last Onder Dwangsom (LOD) bedraagt € 100.000,- per overtreding tot een maximum van € 1,5 miljoen. Daarnaast onderzoekt de OD NZKG de mogelijkheden om de vergunning van de Kooksfabrieken in te trekken (zie ook antwoord op vraag 3).
-
Vraag 10
Bent u bekend met de uitspraken een bestuursrechtadvocaat in de uitzending van de Hofbar op 31 januari jl. dat het bevoegd gezag de mogelijkheid heeft om de vergunning voor de Kooksfabriek 2 in te trekken als sprake is van ontoelaatbare gevolgen voor het milieu? Zo ja, hoe beoordeelt u deze uitspraken? Deelt u de opvatting dat er inderdaad sprake is van ontoelaatbare gevolgen voor het milieu als het gaat om de Kooksfabriek 2?
Ja, daarmee ben ik bekend. Ik heb begrepen dat de gedeputeerde van de provincie Noord-Holland contact heeft gehad met de betreffende bestuursrechtadvocaat. Dit gesprek heeft niet geleid tot een ander traject dan nu is ingezet. De OD NZKG zal ook nog contact opnemen met de betreffende bestuursrechtadvocaat.
Uit de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht volgt dat het bevoegd gezag de bevoegdheid heeft om vergunningvoorschriften te stellen en aan te passen en ook om de vergunning in te trekken als daar een wettelijk omschreven grondslag voor is. Sluiting van de gehele fabriek of onderdelen daarvan is dan het gevolg van dat intrekkingsbesluit. In de praktijk gaat het om de vraag of in het concrete geval daadwerkelijk sprake is van feiten en omstandigheden die ertoe leiden dat het proportioneel is om van die wettelijk toegekende bevoegdheid gebruik te maken. Dat wordt nu door het bevoegd gezag, in het kader van de derde dwangsom, onderzocht en vereist zorgvuldigheid. -
Vraag 11
Wat is uw oordeel over het feit dat het bevoegd gezag zegt «scherp aan de wind te varen»? Waarom maakt het bevoegd gezag dan geen gebruik van deze juridische mogelijkheid om de vergunning van Kooksfabriek 2 in te trekken?
Die uitspraak is aan het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland, en het is niet aan mij daarover te oordelen. Wel ben ik van mening dat door het bevoegd gezag zoals eerder aangegeven hard wordt gewerkt aan het aanscherpen van de vergunning. Met betrekking tot de mogelijkheid van intrekking van de vergunning verwijs ik u naar mijn antwoorden op vraag 8 en 9.
-
Vraag 12
Gaat u, gezien uw stelselverantwoordelijkheid, het bevoegd gezag ertoe bewegen om de vergunning van de Kooksfabriek 2 in te trekken?
Nee, het bevoegd gezag de Provincie Noord-Holland is hiervoor verantwoordelijk. De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied onderzoekt de juridische mogelijkheden om de vergunning in te trekken, als ook de derde last onder dwangsom in het kader van het voorschrift om de rauwe kooks tegen te gaan, niet afdoende gewerkt heeft.
-
Vraag 13
Hoe ver is de provincie met het aangekondigde juridische onderzoek naar de mogelijkheden om de Kooksfabriek 2 te sluiten? En in hoeverre bent u in contact met de provincie over de voortgang van dit onderzoek?
De eerste resultaten van het onderzoek naar de mogelijkheden om de Kooksfabriek 2 te sluiten, worden verwacht vóór de zomer 2023. Ik heb hierover contact met de provincie Noord-Holland.
-
Vraag 14
Is het huidige VTH-stelsel, zoals dat toegepast wordt op Tata Steel, in de praktijk in staat om een gezonde leefomgeving voor omwonenden te waarborgen? Zo ja, waarom wordt er in de praktijk onvoldoende gehandhaafd? Zo nee, wat gaat u aan het VTH-stelsel doen om dit wel mogelijk te maken?
Voor het antwoord op deze vraag wil ik u verwijzen naar mijn brief van 16 januari 2023 waarin is aangegeven dat de landelijke aanpak voor Tata Steel is gecontinueerd. Het gaat hierbij om het aanscherpen van vergunningen, intensiveren van toezicht, monitoring van de resultaten Roadmap+ en aanscherpen van Europese en nationale wet- en regelgeving (Kamerstuk 28 089, nr. 246). Daarnaast is het interbestuurlijke programma versterking VTH-stelsel ingericht. Doel van dit programma is om langs de lijnen van de adviezen van de commissie Van Aartsen te komen tot essentiële verbeteringen in het VTH-stelsel en de uitvoering daarvan.
-
Vraag 15
Heeft u als bevoegd gezag kennis van de hoeveelheid (schadelijke) stoffen die Tata Steel in het oppervlaktewater loost? Kunt u deze gegevens delen? Wilt u aangeven of deze voldoen aan de wettelijke normen? Handhaaft u daarop?
Ja. Tata Steel rapporteert haar emissies via het elektronische milieujaarverslag (eMJV). Deze gegevens kunnen worden geraadpleegd via Bedrijfsrapporten | Emissieregistratie3. Het onderliggende meet- en registratiesysteem wordt door Rijkswaterstaat geverifieerd en de opgegeven vrachten worden gevalideerd. Hiervoor gebruikt Rijkswaterstaat haar eigen waarnemingen die in het kader van toezicht worden verzameld. Met dit stelsel ziet Rijkswaterstaat erop toe dat Tata Steel de lozingseisen uit de watervergunning, die op basis van de vigerende regelgeving worden bepaald, respecteert.
Een zeer beperkt deel van het terrein kan tot afstroming leiden naar het watersysteem van Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier, bijvoorbeeld bij extreme regenval. Vanuit waterkwaliteitsmetingen, die het hoogheemraadschap in dit gebied doet, zijn geen verhoogde waardes waargenomen die terug te leiden zijn naar Tata Steel. -
Vraag 16
Hoeveel waterschapsbelasting en rioolheffing betaalt Tata Steel jaarlijks?
Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik contact opgenomen met het Hoogheemraadschap Holland Noorderkwartier. Het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier heeft laten weten dat deze gegevens niet verstrekt kunnen worden. Dit valt namelijk onder de fiscale geheimhoudingsplicht
-
Vraag 17
Kunt u een overzicht geven van alle fossiele subsidies die Tata Steel jaarlijks geniet?
Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik niet in gaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige.
Tata Steel gebruikt elektriciteit, kolen en aardgas in haar productieproces. De elektriciteit en het aardgas die worden gebruikt voor metallurgische procedés zijn vrijgesteld van het betalen van energiebelasting. Deze vrijstelling vervalt, tezamen met de vrijstelling op elektriciteit voor mineralogische procedés, per 2025.
Voor zover Tata Steel van de vrijstelling voor metallurgische procedés en de inputvrijstelling kolenbelasting voor duaal verbruik gebruik maakt, is er sprake van fossiele subsidie. De budgettaire omvang van vrijstelling voor metallurgische procedés en metallurgische procedés tezamen bedroeg in 2022 € 122 miljoen en de budgettaire omvang van de inputvrijstelling kolenbelasting voor duaal verbruik bedroeg in 2022 € 26 miljoen (Kamerstuk 36 200, nr. 2).
Daarnaast heeft Tata Steel orig jaar heeft Tata Steel 14,1 miljoen euro ontvangen vanuit de IKC-ETS (subsidie indirecte kostencompensatie). Er zijn wel voorwaarden verbonden aan deze subsidie. Het komt erop neer dat Tata Steel vanaf 2023 een CO2-reductieplan moet inleveren waarin Tata Steel aantoont dat over de looptijd van de regeling 15% CO2 reductie is behaald. Als daar niet aan wordt voldaan, dan kan de subsidie teruggevorderd worden.
Tata heeft ook Demonstratie Energie- en Klimaatinnovatie (DEI+) subsidie gekregen ter hoogte van € 926.609,- voor het project «Pilot DRP & REF Technologie4». -
Vraag 18
Wanneer verwacht u de «Letter of Intent» tussen overheid en Tata Steel te kunnen delen met de Kamer? Hoe verlopen de onderhandelingen daartoe? Waarom is het de Minister niet gelukt om de maatwerkafspraken met specifiek Tata Steel Nederland voor einde van het jaar 2022 (zoals eerder de planning was voor de maatwerkafspraken) naar de kamer te sturen?
De Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft het voorziene tijdspad om te komen tot een maatwerkafspraak met Tata Steel beschreven in de Kamerbrief over de maatwerkafspraken in de zomer van 2022 (Kamerstuk 29 826, nr. 148). Daarin wordt expliciet aangegeven dat er geen harde garanties gegeven kunnen worden over het tijdspad voor de maatwerkafspraken met Tata Steel. Dit geldt ook voor de Joint Letter of Intent met het bedrijf.
Het bedrijf is namelijk eerst aan zet om de weg naar groen staal en de specifieke ondersteuningsvraag aan het Rijk helder nader uit te werken.
Eind vorig jaar (2022) heeft Tata Steel informatie over haar lange termijn verduurzamingsplannen – zijnde een Direct Reduced Iron productieproces op waterstof – met het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat gedeeld. De informatie moet echter nog nader aangevuld worden door het bedrijf, zoals met de concrete financieringsplannen en de effecten van de nieuwe installaties op de leefomgeving. Alhoewel ik niet in detail kan treden over de aangeleverde bedrijfsvertrouwelijke informatie, is deze informatie en opvolgende analyses essentieel voor het Ministerie van Economische Zaken om de plannen te beoordelen. Er zal vastgesteld moeten worden of de plannen ook daadwerkelijk steun behoeven en leiden tot de beloofde verbeteringen van het klimaat- en het milieu. Vervolgens kan er een oordeel gevormd worden over de vraag of en hoe de plannen van Tata Steel gefaciliteerd kunnen worden door het Rijk. De overheden spannen zich dan ook in navolging van het Expression of Principles (bijlage bij Kamerstuk 32 813, nr. 1082) in om waar mogelijk klaar te staan om de verduurzamingsopgave van het bedrijf zo snel mogelijk te realiseren. -
Vraag 19
Verwacht u dat het sluiten van de Kooksfabriek 2 wordt opgenomen in de maatwerkafspraken met Tata Steel NL? Zo ja, welke termijn vindt de Minister dan redelijk om in de maatwerkafspraken op te nemen.
In de hernieuwde Expression of Principles (bijlage bij Kamerstuk 32 813, nr. 1082) is opgenomen dat Tata Steel onderzoek gaat doen naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie vóórafgaand aan de transitie in 2030, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de Kooksfabriek 2, en/of het uitvoeren van extra maatregelen boven op de Roadmap+. Daarnaast is vastgelegd om in een planning de tijdstippen en voorwaarden voor de uitfasering van bestaande installaties op te nemen in de definitieve maatwerkovereenkomst.
Daarmee is sluiting van de Kooksfabriek 2 onderdeel van de besprekingen omtrent het komen tot een maatwerkafspraak met het bedrijf. In deze fase van het traject om te komen tot maatwerkafspraken kan ik nog niet ingaan op concrete afspraken, waaronder een sluitingsdatum van de Kooksfabriek 2. -
Vraag 20
Gezien de maatwerkafspraken juridisch bindend zijn, kunt u toelichten wat de consequenties zullen zijn voor Tata Steel indien zij de afspraken niet nakomen?
In het coalitieakkoord («omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst») is opgenomen dat de afspraken bindend en afdwingbaar moeten zijn. De uiteindelijke afspraken zullen daar dus aan moeten voldoen. Op dit moment is het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat nog volop in gesprek met Tata Steel over de uitwerking van hun verduurzamingsplannen en de randvoorwaarden die voor de realisatie nodig worden geacht.
Er kan daarom op dit moment nog niets worden gezegd over de aard en inhoud van de afspraken en voorwaarden. -
Vraag 21
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.