Kamervragen
216 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
15 april 2020 - 18 mei 2020
33 dagen
Het bericht 'Ondernemers in krediet-ellende' |
|
Erik Ronnes (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Eric Wiebes (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ondernemers in krediet-ellende»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld dat «ondanks afspraken met de overheid de wachttijden voor de kredieten lang zijn, ondernemers massa’s papierwerk moeten inleveren en de kosten hoog zijn»? Deelt u de mening dat dit gegeven de huidige crisis geen gewenste situatie is, daar veel ondernemers het water aan de lippen staat?
Mij bereiken inderdaad signalen met betrekking tot de zakelijke kredietverlening. Het Ministerie van EZK en het Ministerie van Financiën voeren zeer regelmatig overleg met de banken over het proces van de kredietverlening en om de snelheid te bespreken. Banken verwerken momenteel een groot aantal kredietaanvragen. Snelheid van verwerking is daarbij van groot belang, zodat ondernemers ook snel weten waar zij aan toe zijn. De banken geven aan dat op het moment dat een aanvraag in behandeling wordt genomen de gemiddelde doorlooptijd van een aanvraag tot verstrekking van de BMKB-C 10 tot 14 dagen is. Dit gaat de goede kant op. Een belangrijke versnelling kan bereikt worden wanneer de ondernemer die krediet aanvraagt administratief de zaken op orde heeft en snel de benodigde informatie kan aanleveren bij de bank. Voor kleine kredieten wordt op dit moment een regeling uitgewerkt, de Kleine Kredieten Corona (KKC). Daarover heb ik uw Kamer recent geïnformeerd.2 Deze nieuwe regeling bevat een overheidsgarantie van 95% op leningen van financiers aan bedrijven. Met dit hoge garantiepercentage kan naar verwachting een groot aantal kleine ondernemingen geholpen worden aan financiering. Het kredietbeoordelingsproces door de financier kan grotendeels automatisch worden uitgevoerd, hetgeen de snelheid van het proces ten goede komt.
In overleg met de banken en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) is het proces van kredietverstrekking onder de BMKB-C en de GO-C geoptimaliseerd, zodat snel en optimaal gebruik kan worden gemaakt van de regelingen. Dit heeft mijn constante aandacht. Het is voorts belangrijk om op te merken dat de liquiditeitssteun die het kabinet biedt via de BMKB-C en de GO-C bedoeld is voor in de kern gezonde bedrijven. Het is belangrijk dat banken een goede risicobeoordeling uitvoeren, en mede daarom delen banken ook mee in het risico van de financieringen. Dit kan betekenen dat bepaalde bedrijven geen krediet krijgen, bijvoorbeeld omdat ze onvoldoende terugbetaalcapaciteit hebben. -
Vraag 3
Kunt u aangeven of banken zich voor 100% hebben gecommitteerd aan het versneld uitvoeren van kredietfinancieringen tot en met € 250.000, ook voor mkb-ondernemers die nog geen kredietverstrekking hebben bij een bank? Indien ja, kunt u ook aangeven welke concrete aanpassingen er zijn gedaan in de procedures en/of automatische afhandeling in computersystemen bij de drie grote banken?
De gemiddelde BMKB-C lening is momenteel 171.000 euro. Banken zijn gecommitteerd om het mkb zo goed mogelijk te bedienen en daarbij een goede risicobeoordeling uitvoeren (zie ook het antwoord op vraag 2). Er zijn optimalisaties doorgevoerd ten aanzien van de BMKB om te komen tot een versneld beoordelingsproces. Dit betreft onder andere het verlengen van de looptijd van BMKB-C van 2 naar 4 jaar en het toevoegen van een omzettoets om de liquiditeitsbehoefte te bepalen die zorgt voor minder voorbereiding voor de ondernemer en bank. Daarnaast kunnen banken BMKB-posten in batches aanmelden bij RVO.nl in plaats van individueel de aanmeldingen doen, dit bespaart tijd. Het kabinet heeft daarnaast recent een aparte garantieregeling aangekondigd voor kleine ondernemers met een beperkte kredietbehoefte, waarbij het kredietbeoordelingsproces grotendeels automatisch kan worden uitgevoerd, hetgeen de snelheid van het proces ten goede komt.
-
Vraag 4
Wat is uw indruk van de kredietverstrekking van banken aan bedrijven, in het bijzonder aan het mkb?
Mijn indruk is dat banken zich naar hun vermogen hebben ingezet om uitstel van aflossingen te verlenen en kredietlijnen te verstrekken, in het belang van het bedrijf en van de bank zelf. Waar het gaat om nieuwe financieringen blijkt het door de coronacrisis lastig voor banken om de financieringsrisico’s in te schatten. Deze onzekerheid resulteert in enige terughoudendheid. De regelingen BMKB-C, GO-C en KKC zijn er daarom op gericht om het financieringsrisico te beperken, waardoor banken gemakkelijker financiering kunnen verstrekken. In totaal hebben banken per 1 mei 2020 ongeveer 8000 nieuwe financieringen verstrekt aan bedrijven, met een totaalwaarde van 4,3 miljard euro. Banken hebben per 1 mei 2020 aan ruim 103.000 bedrijfsklanten (inclusief mkb) uitstel van betaling verleend, waarmee in totaal 2,7 miljard euro is gemoeid. Bovengenoemde aantallen en bedragen zullen de komende tijd verder oplopen.
-
Vraag 5
Welke mogelijkheden hebt u, naast een moreel appel, om de kredietverlening van banken aan (mkb-)bedrijven te versnellen, vereenvoudigen en verbeteren?
Het is van groot belang dat de kredietverlening door de banken zo snel mogelijk ten goede komt aan (mkb-)bedrijven. Banken verwerken op dit moment grote aantallen kredietaanvragen en snelheid is daarbij cruciaal. Een belangrijke versnelling kan hierbij bereikt worden wanneer de ondernemer die krediet aanvraagt administratief de zaken op orde heeft en snel de benodigde informatie kan aanleveren bij de bank.
-
Vraag 6
Hoe staat u tegenover het, tot een bepaalde hoogte van het bedrag, voor 100% garant staan voor leningen aan het mkb, zoals de Duitse overheid doet? Zou dit ook voor Nederland een optie kunnen zijn?
Het Duitse voorbeeld is niet toepasbaar op de Nederlandse situatie. Bij ons wordt de kredietbeoordeling en -acceptatie volledig gedaan door de banken zelf. Een garantiepercentage van 100% zou hier kunnen leiden tot onverantwoorde toekenning van aanvragen van bedrijven die krediet mogelijk niet kunnen dragen, wat op korte termijn veel liquiditeit zou verschaffen, maar op langere termijn tot hoge kosten van de belastingbetaler zou leiden. In Duitsland toetsen banken vooraf op voorwaarden gesteld door de Duitse overheid en doen geen aanvullende kredietbeoordeling en wordt het krediet voor 100% door de Duitse overheidsbank KfW gefinancierd. De Duitse banken hebben in dat proces daardoor vooral een uitvoerende rol. Met de garantieregelingen KKC, BMKB-C en GO-C wordt op een verantwoorde manier een groot gedeelte van het mkb bereikt.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat Qredits een daadkrachtige rol zou kunnen vervullen in deze crisis, wanneer andere banken hier onvoldoende toe in staat blijken? Indien ja, op welke wijze(n) kan het kabinet deze rol versterken?
Extra inzet vanuit Qredits is onderdeel van het noodpakket banen en economie. Qredits heeft daadkrachtig opgetreden door na de aankondiging van het noodpakket3 een loket te openen voor uitstel van aflossing voor bestaande klanten gedurende zes maanden. Er zijn inmiddels 5100 aanvragen goedgekeurd. Qredits financiert en coacht een grote groep kleine en startende ondernemers, die via de bank vaak moeilijk aan financiering komen.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen gelet op hun urgentie binnen één week beantwoorden?
Dit is door grote drukte en de benodigde interdepartementale afstemming helaas niet gelukt.
12 maart 2020 - 2 april 2020
21 dagen
Het aangekondigde massaontslag bij Apollo Vredestein in Enschede |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Bart van Kent (SP), Kees Verhoeven (D66), Chris Stoffer (SGP), Dennis Wiersma (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Hilde Palland (CDA), Gijs van Dijk (PvdA), Mustafa Amhaouch (CDA), Eppo Bruins (CU) |
|
Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de aankondiging van Apollo Vredestein – de grootste private werkgever in Enschede – dat er 750 banen zullen verdwijnen?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het feit dat Apollo Vredestein recentelijk een nieuwe fabriek in Hongarije gebouwd heeft met een capaciteit die nog wat groter is dan in Enschede en dat Hongarije daarvoor ongeveer 100 miljoen euro subsidie gegeven heeft?
Ja. In 2017 opende Apollo Tyres, het moederbedrijf van Apollo Vredestein, een nieuwe fabriek in Hongarije. Volgens de Europese Commissie heeft Hongarije daarbij inderdaad subsidie verstrekt, namelijk: 48,2 mln. directe subsidie, 2,8 mln. werkgelegenheidssubsidie en belastingvoordeel dat kan oplopen tot 44,7 mln (totaal max. 95,7 mln).
-
Vraag 3
Heeft u kennisgenomen van het besluit van de Europese Commissie dat deze subsidie, die aan de commissie genotificeerd is, geen staatssteun is?2
Ja. In het besluit van 5 september 2014 is de maatregel door de Europese Commissie als geoorloofde staatssteun gekwalificeerd omdat de staatssteun verenigbaar was met de interne markt.
-
Vraag 4
Klopt het dat Hongarije de aanvraag in juni 2014 indiende, in september toestemming kreeg en dus de steun pas in september kon uitkeren en dat in september 2014 de EU-staatssteunregels 2014–2020 van toepassing waren?
De Hongaarse autoriteiten hebben op 27 juni 2014 de steunmaatregel bij de Europese Commissie genotificeerd en meegedeeld dat zij op 30 juni 2014 regionale steun aan Apollo Tyres zouden verlenen onder voorbehoud van goedkeuring door de Commissie.
In de Richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2014–2020 (paragraaf 188) is bepaald dat de Europese Commissie regionale steun die ná 31 december 2013 en vóór 1 juli 2014 wordt verleend, zal beoordelen overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013.
De Europese Commissie heeft de notificatie dan ook beoordeeld overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013. De Europese Commissie heeft de steunmaatregel vervolgens op 5 september 2014 goedgekeurd. -
Vraag 5
Bent u bekend met artikel 122 van de staatssteunregels, die tussen 2014 en 2020 van kracht zijn en luiden »Where the beneficiary closes down the same or a similar activity in another area in the EEA and relocates that activity to the target area, if there is a causal link between the aid and the relocation, this will constitute a negative effect that is unlikely to be compensated by any positive elements.» (C209/33, Official journal of the European Union)?
Ja.
-
Vraag 6
Deelt u de mening juist datgene wat artikel 122 poogt te voorkomen, namelijk subsidie geven om een bedrijf in een niet-achtergestelde regio te verplaatsten naar een achtergestelde regio in de EU, hier gebeurd is?
Nee. Het verplaatsen van het bedrijf in een niet-achtergestelde regio naar een achtergestelde regio in de EU door middel van het geven van subsidie is in dit geval niet aan de orde. De directie van Apollo Vredestein NL heeft aangegeven dat de uitbreiding in Hongarije bedoeld was om aan de groeiende vraag naar banden te kunnen voldoen. Die vraag is echter de laatste jaren gedaald door veranderende marktomstandigheden. Door deze veranderende marktomstandigheden maakt Apollo nu de keuze om in Enschede de kleinschalige en specialistische productie van banden te houden en de grootschalige productie in Hongarije en India te laten plaatsvinden. Volgens de directie heeft Apollo de houdbaarheid van producten die in Enschede worden geproduceerd geanalyseerd en met inachtneming van voornoemde veranderende marktomstandigheden de intentie uitgesproken om de fabriek in Enschede te specialiseren tot de productie van landbouwbanden en specialistische hoogwaardige banden met als doel het voortbestaan van Apollo Vredestein in Enschede te borgen. Het is goed om te vermelden dat het besluit tot de steunverlening 5,5 jaar geleden is genomen en dat Apollo al geruime tijd actief is in Hongarije. Apollo geeft aan dat er geen causaal verband is tussen de reorganisatie in Enschede en de Hongaarse fabriek.
-
Vraag 7
Bent u bereid spoedig per brief opheldering te vragen bij de Europese Commissie over deze gang van zaken, waarbij staatssteun (mede)geleid heeft tot sluiting van een fabriek in Enschede? Kunt u vragen of Apollo bij de aanvraag van de staatssteun ook om de toezegging gevraagd is om productie niet op deze manier te verplaatsen en of Apollo dat ook toegezegd heeft?
Ik heb geen reden om te twijfelen aan de legitimiteit van de destijds verleende steun. Binnen de EU gelden strikte voorwaarden voor staatssteun, die bovendien worden getoetst door de Europese Commissie. In dit geval heeft de Commissie geoordeeld dat de staatsteun die Hongarije heeft gegeven verenigbaar is met de interne markt. Ik zie daarom vooralsnog geen reden om contact op te nemen met de Europese Commissie of met de Hongaarse overheid over deze kwestie.
Het besluit om een nieuwe fabriek in Hongarije neer te zetten is door Apollo rond 2014 genomen. Op dat moment kon de productiecapaciteit in Enschede niet aan de stijgende vraag voldoen en waren de prognoses voor de verkoop van banden positief. Een uitbreiding van productiecapaciteit was in de ogen van Apollo dan ook noodzakelijk om aan de toenemende vraag te voldoen én om als bedrijf te groeien in de markt van banden. De nieuwe fabriek in Hongarije zou complementair zijn aan de fabriek in Enschede en in beide fabrieken zouden grotere series van bandentypen gemaakt worden, gaf Apollo in die tijd ook aan.
Helaas is volgens het bedrijf de productie van banden voor gewone personenauto’s in Enschede door allerlei omstandigheden minder competitief. Oorzaken die daarbij door het bedrijf genoemd worden zijn de toenemende concurrentie in de markt voor banden, stijgende productiekosten, teruglopende prijzen van banden en de dalende autoverkopen waardoor de markt voor banden gekrompen is. Daardoor is de productie in Enschede de afgelopen jaren al afgenomen en nam de kostprijs toe. Deze omstandigheden waren in 2014 niet voorzien.
De economie is voortdurend in beweging met verschuiving van activiteiten als bijkomend gevolg. Het is aan de leiding van een onderneming om adequaat te handelen in belang van de continuïteit van een onderneming als geheel en van alle stakeholders, waaronder de werknemers. Mocht er na verdere bestudering van de casus aanleiding toe zijn dan zal ik dat bij de Commissie en mijn collega’s die hierbij zijn betrokken onder de aandacht te brengen. -
Vraag 8
Kunt u er de Europese Commissie ook nadrukkelijk wijzen op het zeer nadelige effect van het besluit om de steun van Hongarije niet als staatssteun te zien en haar vragen medeverantwoordelijkheid te zijn voor het vinden van een oplossing voor Enschede?
Zoals hierboven reeds aangegeven heb ik geen reden om te twijfelen aan de legitimiteit van de destijds verleende steun.
-
Vraag 9
Zijn er de afgelopen twee jaar contacten geweest met de eigenaar van Apollo Vredestein en is daar een mogelijke drastische reorganisatie aan de orde gesteld?
De afgelopen jaren zijn op verschillende niveaus contacten geweest met de eigenaar van Apollo Vredestein. In algemene zin is daarbij de actuele situatie omtrent het bedrijf aan de orde gekomen.
-
Vraag 10
Welke contacten zijn er de afgelopen twee jaar vanuit Den Haag geweest met de vestiging Enschede over investeringen en mogelijke problemen bij Apollo Vredestein?
Ook met de directie van de vestiging van Apollo Vredestein in Enschede zijn de afgelopen jaren gesprekken gevoerd door het Ministerie van EZK. Tijdens die gesprekken is gesproken over de algemene ontwikkeling van het bedrijf en mogelijke knelpunten daarin. Daarbij is geen melding gemaakt van een aanstaande reorganisatie.
-
Vraag 11
Op welke wijze zet u zich in voor het behoud van werkgelegenheid in Enschede – helaas op plek 46 van de 50 grootste steden in Nederland in de atlas van de Nederlandse gemeentes – bij Apollo Vredestein?
Het kabinet volgt de ontwikkelingen op de voet en houdt daarbij nauw contact met het bedrijf, de provincie Overijssel en gemeente Enschede. Het is nu echter eerst aan het bedrijf om met de ondernemingsraad en bonden om tafel te gaan over mogelijke alternatieve oplossingen en over de uitwerking van een sociaal plan.
Het is daarbij belangrijk om te bezien hoe onderdelen van het bedrijf die wél toekomst hebben in de regio, behouden kunnen blijven en verder in de regio verankerd kunnen worden. Het gaat dan specifiek om het meer specialistische deel van de productie bij Apollo Vredestein maar ook bij de R&D-afdeling van Apollo in Enschede, die overigens niet in het reorganisatieplan is betrokken. Daar waar het niet lukt om de werkgelegenheid bij Apollo Vredestein te behouden zal een goed sociaal plan erop gericht zijn om medewerkers op weg te helpen bij het vinden van een nieuwe werkomgeving. De verantwoordelijkheid voor dit sociaal plan ligt bij het bedrijf, in nauwe samenspraak met de bonden.
In dit kader is het bemoedigend dat de eerste bedrijven met interesse zich al hebben gemeld. Het kabinet heeft duidelijk oog voor het belang van de Twentse economie en werkgelegenheid. Recent is met regionale partijen een Regio Deal gesloten met als doel de sociaaleconomische structuur van de regio verder te versterken. Het Rijk stelt daarbij 30 miljoen Euro ter beschikking voor onder meer arbeidsmarkt en talentontwikkeling, bereikbaarheid en vestigingsklimaat. Dit komt bovenop de generieke instrumenten die vanuit het Rijk voor de regio Twente ter beschikking worden gesteld. -
Vraag 12
Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?
De voorgenomen beantwoording binnen twee weken is helaas niet gelukt vanwege het vele werk m.b.t. COVID-19 dat voorrang kreeg bij de betrokken directies.
5 maart 2020 - 6 maart 2020
1 dagen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het verzoek van de International Air Transport Association (IATA) om voor het jaar 2020 de regels aangaande het recht op behoud van slots in een opvolgend gebruiksjaar op te schorten voor de 200 wereldwijde slotgecoördineerde luchthavens?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het coronavirus een impact heeft op de luchtvaartsector vergelijkbaar met een economische crisissituatie, en dat derhalve het gerechtvaardigd is de bestaande slotregels voor deze situatie te heroverwegen?
Ja. En dat beperkt zich niet alleen tot de luchtvaart, ook andere transportsectoren worden geraakt.
-
Vraag 3
Herkent u het beeld dat IATA schetst van grootschaligecancellations en no shows van geboekte tickets op routes naar (met name) bestemmingen met veel bevestigde besmettingen, zoals Noord-Italië, Japan en Zuid-Korea? Kunt u aangeven in hoeverre de bezettingsgraad van vluchten op deze bestemmingen de afgelopen weken is gedaald?
IATA heeft de in het bericht geschetste zware terugval van luchtverkeer op verschillende belangrijke Aziatische routes en andere bestemmingen wereldwijd gebaseerd op haar eigen onderzoek. Ik kan niet aangeven in hoeverre de bezettingsgraad van vluchten op deze bestemmingen de afgelopen weken is gedaald omdat dat commerciële gegevens betreft van luchtvaartmaatschappijen die ik niet tot mijn beschikking heb.
-
Vraag 4
Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het ongewenst is dat luchtvaartmaatschappijen door slotregels gedwongen worden om grotendeels lege toestellen te laten vliegen en/of tijdelijke routes te openen, puur om historische slotrechten in 2021 te kunnen behouden? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 5
Bent u bereid in overleg te treden met de Europese Commissie over het verzoek van IATA, met als doel om een opschorting van de slotregels ten aanzien van het behoud van historische rechten te realiseren voor het gebruiksjaar 2020?
Ja. Ik heb de Europese Commissie verzocht om haar huidige ontheffing van de slotregels ten behoeve van het behoud van historische rechten voor het IATA winterseizoen 2019/2020 in verband met het coronavirus te verlengen voor het aankomend IATA zomerseizoen en de reikwijdte van die ontheffing te verruimen naar alle landen die hierdoor ernstig geraakt worden.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven welke maatschappijen sinds de uitbraak van het coronavirus hun operatie op Nederlandse luchthavens (grotendeels) hebben moeten staken?
De impact van het coronavirus op de vluchtschema’s van verschillende luchtvaartmaatschappijen zoals KLM en easyJet is groot, maar verschilt per luchtvaartmaatschappij en is mede afhankelijk van de bestemmingen die zij aandoen. Verschillende luchtvaartmaatschappijen zien zich ook genoodzaakt om op korte termijn hun bestemmingenportfolio aan te passen vanwege de impact van het coronavirus op een groot aantal van die bestemmingen.
-
Vraag 7
Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het wenselijk is om vrijkomende slots door teruggave aan de slotpool als gevolg van disrupties of faillissementen (mede) veroorzaakt door het coronavirus op de reguliere wijze te kunnen verdelen voor het volgende gebruiksjaar, maar daarbij te waarborgen dat maatschappijen geen onrendabele routes hoeven te openen om deze rechten nog tijdens de disruptie veroorzaakt door het coronavirus te kunnen verkrijgen? Zo ja, bent u bereid ook hierover in gesprek te treden met de Europese Commissie?
In antwoord hierop wil ik u verwijzen naar mijn antwoord op vraag 5.
2 maart 2020 - 16 juli 2020
136 dagen
Het sluiten van het consulaat in Nador |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sigrid Kaag (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «De sluiting van het Nederlandse visum agentschap in de stad Nador, transportproblemen wachten visumaanvragers op het platteland»?1
Nee, het genoemde bericht is mij niet bekend. Wel ben ik bekend met het besluit om het kantoor van het visumagentschap te verplaatsen.
-
Vraag 2
Klopt het dat het consulaat van Nador wordt gesloten en verplaatst naar Tanger? Zo ja, wanneer is dit besluit genomen?
Nee, dit klopt niet. Het honorair consulaat in Nador blijft geopend en de huidige taken van het consulaat veranderen niet. Wel wordt het kantoor van VFS Global, de externe dienstverlener die voor Nederland de visumaanvragen inneemt, verplaatst naar Tanger. Dit besluit is in oktober 2019 genomen door het Ministerie van Buitenlandse Zaken.
-
Vraag 3
Wat zijn de beweegredenen om het consulaat in Nador te sluiten?
Het honorair consulaat wordt niet gesloten. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft besloten om de externe dienstverlening voor visumaanvragen van Nador naar Tanger te verplaatsen om de visumaanvraagprocedure te verbeteren (o.a. sneller). Het honorair consulaat blijft bestaan en de taken van de honorair consul veranderen niet.
-
Vraag 4
Is daarbij rekening gehouden met de grote reisafstand van Nador naar Rabat, die niet te doen is in één dag? Waarom is er dan toch gekozen om het consulaat te verplaatsen naar Tanger, terwijl de afstand Tanger-Rabat een fractie is van Nador-Rabat?
Afhankelijk van de woonplaats van de aanvrager kan het zijn dat deze verder moet reizen voor het indienen van de aanvraag. Echter, de praktijk wijst uit dat mensen de afstand Nador-Rabat binnen 1 dag afleggen. Voor andere aanvragers wordt de reistijd juist aanzienlijk korter. Uiteindelijk geldt voor alle aanvragers dat de visumprocedure beter en sneller zal verlopen dan eerst. Dit is doorslaggevend geweest voor de beslissing om de dienstverlening naar Tanger te verplaatsen.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt het weghalen van zo’n belangrijke voorziening door Nederland uit de regio (waar het voorzieningenniveau al minder is dan in de grote steden) tot het bijdragen aan het behalen van de Duurzame Ontwikkelingsdoelen (SDG's)?
De voorziening wordt niet weggehaald: deze wordt verplaatst. Samenwerking in het behalen van de Duurzame Ontwikkelingsdoelen is wat mij betreft niet verbonden aan de locatie van Nederlandse consulaire dienstverlening. Samenwerking vindt onder andere plaats in het kader van het EU-Marokko partnerschap.
-
Vraag 6
Hebben de toegenomen onenigheden over migratie tussen de Nederlandse en Marokkaanse overheden hier mee te maken?
Nee, hiervan is geen sprake. De keuze voor verplaatsing naar Tanger is genomen om de dienstverlening te verbeteren en te versnellen.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven hoeveel visa er zijn aangevraagd en hoeveel er zijn uitgegeven in Nador sinds daar in 2015 een consulaat is gevestigd?
De aantallen zijn als volgt:
2015 (sept-dec): 1.832
2016: 6.519
2017: 10.102
2018: 15.934
2019: 12.750 -
Vraag 8
Waarom werd in 2015 het besluit genomen om aanvragen van een toeristenvisum eveneens aan te bieden in Nador?
Hiervoor is destijds gekozen om de inname van visumaanvragen te spreiden. Na verloop van tijd bleek het echter niet mogelijk om op die locatie de dienstverlening te verbeteren en te versnellen (zie vraag 6)
-
Vraag 9
Is het beleid gericht op of de tevredenheid over de dienstverlening van het visacenter van Visa Facilitation Services Global (VFS) veranderd sinds 2015 en in het bijzonder in de laatste maanden?
Dit beleid is niet veranderd.
-
Vraag 10
Kunt u aangeven hoe de Marokkaanse gemeenschap in Nederland wordt/is geïnformeerd over dit besluit?
De Marokkaanse gemeenschap wordt/is geïnformeerd via de website van het Ministerie van Buitenlandse Zaken en de website van VFS Global. Daarnaast heeft het ministerie een contactcentrum waar mensen 24 uur terecht kunnen met vragen.
-
Vraag 11
Wat is de status van dit besluit en behoort het tot de mogelijkheden, indien er zwaarwegende redenen zijn, dit besluit alsnog terug te draaien?
Dit besluit is definitief. Voorbereidingen voor verplaatsing zijn reeds begonnen, maar liggen door de consequenties van COVID-19 momenteel stil.
-
Vraag 12
Indien het besluit onomkeerbaar is, kunt u dan de gevolgen van dit besluit in kaart brengen? Zouden deze gevolgen dan alsnog tot heroverweging kunnen leiden?
Door de COVID-19 pandemie en de sanitaire noodtoestand die in Marokko momenteel van kracht is, liggen de werkzaamheden voor de verplaatsing momenteel stil. Verwachte gevolgen zijn een langere reisduur voor bepaalde aanvragers en een kortere reisduur voor anderen. Verder is de verwachting dat verplaatsing leidt tot snellere, veiligere en betere dienstverlening.
-
Vraag 13
Klopt het dat Duitsland eveneens een consulaat heeft verplaatst van Nador naar Tanger? Zo ja, wat is daar de reden van?
Dit klopt niet. Duitsland heeft geen consulaat in Tanger. Zij hebben alleen hun visumproces verplaatst van Nador naar Tanger. Dit visumproces verloopt eveneens via een externe dienstverlener.
-
Vraag 14
Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de werkelijke verplaatsing van het consulaat plaatsvindt?
Ja.
27 februari 2020 - 17 april 2020
50 dagen
Het bericht 'Consumentenbond: Producten van webwinkels buiten de EU vaak onveilig' |
|
Hilde Palland (CDA), Evert Jan Slootweg (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Consumentenbond: Producten van webwinkels buiten de EU vaak onveilig»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld dat online shoppen bij webwinkels buiten Europa onverantwoorde risico’s oplevert? Bent u het eens met de analyse van de Consumentenbond?
Ik ben bekend met het probleem dat er door aanbieders van buiten de EU producten worden aangeboden die niet voldoen aan de Europese veiligheidseisen. Hierover krijg ik ook signalen van ondernemers en toezichthouders. Ik vind het goed dat de Consumentenbond hiermee aan de slag is gegaan door met haar zusterorganisaties producten te testen. De resultaten van het onderzoek komen overeen met mijn beeld dat voor bepaalde productgroepen consumenten (via platforms) gemakkelijk zelf producten kunnen importeren uit landen van buiten de EU (hierna: directe import) die niet altijd voldoen aan de regels voor productveiligheid.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat er sprake moet zijn van een gelijk speelveld tussen Nederlandse ondernemingen en (web)winkels van buiten de Europese Unie (EU) wanneer het aankomt op de veiligheid van producten? Zo ja, welke maatregelen/acties neemt u om ervoor te zorgen dat er daadwerkelijk sprake is van een gelijk speelveld zowel binnen de Nederlandse wetgeving als de EU tussen Nederlandse ondernemingen en (web)winkels van buiten de EU?
Alle producten die worden aangeboden op de Nederlandse of Europese markt moeten voldoen aan de Europese regelgeving. Dit geldt ook voor producten die (via platforms) door consumenten van aanbieders van buiten de EU worden gekocht. Ik ben me ervan bewust dat het gelijke speelveld er op het gebied van productveiligheid niet altijd is. Daarom onderneem ik actie. Ik wil op Europees niveau kritisch kijken naar de rol en verantwoordelijkheden van platforms. Hierop ga ik in de beantwoording van vragen 5 en 6 nader in. Daarnaast onderschrijf ik de reeds gemaakte afspraken tussen een aantal grote Europees opererende platforms (waaronder Alibaba en Amazon) en de Europese Commissie over productveiligheid (de Product Safety Pledge). Onderdeel van deze afspraken is dat platforms zelf op zoek gaan naar producten die door toezichthouders als onveilig zijn aangemerkt en daarop actie ondernemen. Uit de eerste evaluatie van deze afspraken over de periode oktober 2018 tot en met maart 2019 blijkt dat de deelnemende platforms zich in de meeste gevallen ook houden aan de afspraken. Ik ga met de Europese Commissie in gesprek over de laatste stand van zaken met betrekking tot de Product Safety Pledge. Ook ben ik – om consumenten bewust te maken van de risico’s – in november 2019 een voorlichtingscampagne gestart.
-
Vraag 4
Hebt u signalen dat als gevolg van de (ver)koop van onveilige producten via webwinkels van buiten de EU en een ongelijk speelveld, (mkb-)ondernemingen in Nederland die zich wel netjes aan alle regels en (veiligheids)eisen houden in de problemen komen? Wilt u dit laten nagaan?
Ja, ik krijg deze signalen van Nederlandse ondernemers. Zij ervaren een ongelijk speelveld doordat producten die via directe import op de markt komen niet altijd voldoen aan de veiligheidsregels.
-
Vraag 5
Hoe gaat u uitvoering geven aan de recent aangenomen motie-Aartsen/Palland, die de regering verzoekt om in Brussel te pleiten om webwinkelplatforms zoals Alibaba ook zelf verantwoordelijk en aansprakelijk te maken voor de producten die zij aanbieden, zodat zij voldoen aan de consumentenregels voor productveiligheid (Kamerstuk 35 251, nr. 8)?
Zoals ik in mijn beantwoording van 10 februari op eerdere Kamervragen over dit onderwerp aangaf2, bekijk ik op dit moment welke toekomstige juridische mogelijkheden er zijn om platforms bepaalde verantwoordelijkheden op te leggen als er iets mis is met een product. Daarnaast bekijk ik hoe deze verantwoordelijkheden ook afgedwongen kunnen worden bij platforms van buiten de EU, zoals Alibaba. Zoals met uw Kamer gedeeld in mijn brief van 7 november jl.3, heb ik over de vraag welke verantwoordelijkheden opgelegd zouden kunnen worden aan platforms, de Commissie voor Consumentenaangelegenheden (CCA) van de SER om advies gevraagd. Het advies van de SER neem ik mee in de invulling van de motie-Aartsen/Palland om webwinkelplatforms zelf aansprakelijk te maken voor producten die zij aanbieden. Ik heb de SER/CCA gevraagd om uiterlijk in april met haar advies te komen. Over dit onderwerp ben ik in contact met de Europese Commissie en ik kijk daarbij ook in welke (toekomstige) Europese wetgevingstrajecten regelgeving voor platforms zou kunnen worden opgenomen. Dat de Europese Commissie dit onderwerp ook serieus neemt, blijkt uit haar recent gepubliceerde digitaliseringsstrategie waarin zij aangeeft de rol en verantwoordelijkheden van online platforms te willen verduidelijken en dat volgens haar de verspreiding van (o.a.) onveilige producten via die platforms moet worden aangepakt.4 Ook in het op 10 maart jl. gepresenteerde actieplan betere implementatie en handhaving van interne marktregels heeft de Europese Commissie aandacht voor directe import. Hierbij geeft de Europese Commissie aan specifiek te kijken naar de reeds aangekondigde Digital Service Act en de herziening van de Richtlijn Algemene Productveiligheid5. Tevens ga ik het gesprek aan met andere lidstaten om te bezien of we ons gezamenlijk kunnen inzetten voor dit onderwerp. In een aantal lidstaten leven soortgelijke zorgen als in Nederland.
-
Vraag 6
Hoe ziet aangaande dit onderwerp het Europese krachtenveld eruit? Ziet u draagvlak om op korte termijn in Europees verband te komen tot maatregelen die enerzijds consumenten en ondernemers beschermen tegen onveilige producten en anderzijds «foute webwinkels» dwingen zich aan onze regels en standaarden te houden?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat meer actie nodig is om te voorkomen dat consumenten en ondernemers de dupe worden van (ver)koop van onveilige producten via dergelijke webwinkels? Welke (aanvullende) maatregelen zouden kunnen worden getroffen, zowel nationaal als Europees?
Ja, ik ben van mening dat er actie nodig is en ik denk daarbij dat het belangrijk is dat het Nederlandse bedrijfsleven, consumentenorganisaties en de rijksoverheid hierin samen optrekken. Dit is één van de redenen waarom ik aan de SER/CCA advies heb gevraagd over dit onderwerp. In de adviesaanvraag heb ik de CCA zowel gevraagd na te denken wat marktpartijen zelf kunnen doen, alsook wat de rijksoverheid kan doen. Voor de inzet van de rijksoverheid verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 3, 5 en 6.
-
Vraag 8
Hoe is uitvoering gegeven aan de in 2018 aangenomen motie-Amhaouch c.s., die de regering verzoekt om in de EU te bepleiten dat bedrijven uit derde landen die online producten verkopen aan consumenten in Europa worden verplicht om een aansprakelijkheidsofficier, zijnde een persoon verantwoordelijk voor conformiteit op Europees grondgebied, te hebben (Kamerstuk 35 000 XIII, nr. 30)? Welke webwinkels van buiten de EU hebben een dergelijke «aansprakelijkheidsofficier» op Europees grondgebied en welke niet?
Tijdens de begrotingsbehandeling 2019 heb ik in reactie op de motie-Amhaouch aangegeven er bij de (toen lopende) onderhandelingen over de Europese markttoezichtverordening voor te pleiten om voor bepaalde productgroepen te verplichten dat er een persoon in de EU aanwezig is die verantwoordelijk is voor de conformiteit van een product.6 Deze onderhandelingen zijn halverwege 2019 afgerond. In mijn brief van 7 november jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat mijn inzet er mede toe heeft geleid dat er in de nieuwe markttoezichtverordening is opgenomen dat er voor diverse productcategorieën een verplicht aanspreekpunt in de EU komt. Dit zorgt er voor dat onze toezichthouders straks in de EU een aanspreekpunt moeten hebben voor deze producten in plaats van dat ze alleen bij een producent in een derde land kunnen aankloppen. Omdat de lidstaten nog de nodige aanpassingen moeten doorvoeren in hun wet- en regelgeving en dagelijkse toezichtpraktijk, treedt de markttoezichtverordening in juli 2021 in werking. Vanaf dan is het voor producenten of aanbieders (bijvoorbeeld webwinkels) van buiten de EU die producten op de EU markt aanbieden dus verplicht om een aanspreekpunt in de EU te hebben.
-
Vraag 9
Overweegt u om de invoer van onveilige producten via webwinkels van buiten de EU, via bijvoorbeeld luchthavens of de Rotterdamse haven, aan banden te leggen totdat is aangetoond dat producten wel veilig zijn? Bent u bereid dit in EU-verband aan de orde te stellen?
Dagelijks komen er ongeveer 130.000 pakketten Nederland binnen waarvan zo’n 75.000 uit China en Hong Kong. Of deze pakketten onveilige producten bevatten is helaas van de buitenkant niet zichtbaar. Controle door de douane en markttoezichthouders vindt risicogericht en steekproefsgewijs plaats. Alleen al de hoge aantallen maken het ondoenlijk om al deze pakketten te controleren of om pakketten van bepaalde afzenders eruit te filteren. Bovendien druist een generieke stop op pakketten van bepaalde afzenders, zonder dat vaststaat dat de inhoud niet voldoet aan Europese wet- en regelgeving, in tegen de internationale afspraken die zijn gemaakt in de Wereldhandelsorganisatie (WTO).
-
Vraag 10
Gaat u de betreffende webwinkels ter verantwoording roepen en aanspreken op de gevolgen van hun handelen?
Er zijn al verschillende contacten tussen de overheid en platforms van zowel binnen als buiten de EU die producten aanbieden aan consumenten. Zo spreken onze toezichthouders, zoals de NVWA en de ACM met platforms over naleving van de consumenten- en productveiligheidsregels. Ook mijn eigen ministerie zoekt actief contact met deze platforms om met hen te spreken over productveiligheid en hen aan te spreken op het mede mogelijk maken van de verkoop van onveilige producten. Zo is mijn ministerie momenteel in contact met Alibaba Europa om met hen te spreken over productveiligheid.
-
Vraag 11
Wat gaat u doen om, samen met bijvoorbeeld de Consumentenbond, consumenten meer bewust te maken van de risico’s van onveilige producten die gekocht zijn via webwinkels van buiten de EU?
Het is belangrijk dat consumenten zich goed bewust zijn van de risico’s van onveilige producten die gekocht zijn via webwinkels of platforms van buiten de EU. Ik zoek daarbij nadrukkelijk de samenwerking met maatschappelijke partijen. In het kader van de campagne «Recht hebben, recht halen», waarbij onder meer de Consumentenbond betrokken is, heb ik daarom in november 2019 een website over directe import gelanceerd (www.laatjenietinpakken.nl). Ik heb consumenten via sociale media met video’s door vloggers en influencers geïnformeerd over de risico’s van directe import. Ik bezie nog hoe deze campagne in 2020 een vervolg kan krijgen. De mogelijkheden van (gezamenlijke) consumenteninformatie maken daarnaast expliciet deel uit van deze adviesaanvraag die ik heb gedaan bij de CCA van de SER.
24 februari 2020 - 20 april 2020
56 dagen
Het bericht ‘Snellere betaling kan spanning bij infraprojecten nu al verminderen’ |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Hilde Palland (CDA) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Snellere betaling kan spanning bij infraprojecten nu al verminderen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de conclusie dat het gemiddeld 62 dagen duurt voordat een factuur na afronding van een (deel)project wordt betaald in de bouwsector, welke termijn aanzienlijk langer duurt dan de 30 dagen die nu al voor overheden verplicht zijn?
De termijn van 62 dagen heeft betrekking op het hele proces vanaf afronding van een project tot betaling. Een deel van die tijd wordt genomen door bedrijven voordat zij hun factuur indienen. De termijn van 30 dagen waarbinnen opdrachtgevers facturen dienen te betalen, wordt door Rijkswaterstaat bij infraprojecten doorgaans zeer goed nageleefd. Zo heeft Rijkswaterstaat in februari 2020 97% van de facturen op tijd betaald.
-
Vraag 3
Bent u bekend met de berichtgeving door onder andere De Telegraaf op 20 februari 2020 over het toenemend aantal faillissementen in de bouw?2
Ja. Dit bericht wordt bevestigd door recent onderzoek van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB).
-
Vraag 4
Ziet u mede in dat kader ook de relevantie van snellere betaling, zeker nu in het kader van stikstof- en PFAS-uitdagingen diverse bouw- en infrabedrijven in een lastiger positie zitten ter zake hun cashflow en toch hun werknemers moeten betalen?
Ja, die relevantie zie ik. Het is van belang dat ondernemingen zo snel mogelijk hun facturen indienen en daarbij alert zijn dat de facturen aan alle vereisten voldoen. Facturen die aan alle vereisten voldoen, worden in de regel zo snel mogelijk door het betreffende overheidsonderdeel betaald.
-
Vraag 5
Deelt u de conclusie dat het veel geld en liquiditeit (tot wel 1 miljard euro) kan opleveren in de grond-, weg- en waterbouw-sector indien de betalingsperiode wordt verkort, omdat aannemers minder lang hoeven te voorfinancieren?
De verkorting van de betalingsperiode vanaf het moment dat een opdracht gereed is, leidt tot minder lange voorfinanciering. Aannemers krijgen het werkkapitaal daardoor sneller beschikbaar. Het rente-effect van minder lang voorfinancieren is een daadwerkelijk voordeel voor bedrijven.
-
Vraag 6
Welke rol ziet u voor zichzelf weggelegd om een snellere betaling van bouw- en infrabedrijven te bewerkstellingen?
De wettelijke betaaltermijn van 30 dagen wordt door Rijkswaterstaat bij infraprojecten doorgaans zeer goed nageleefd. De mogelijkheid tot versnelling van de betalingen zit in het traject dat voorafgaat aan het indienen van een factuur door het bedrijf, bijvoorbeeld door gebruik te maken van facturering via e-facturering. Rijkswaterstaat zorgt voor het spoedig afgeven van de prestatieverklaring die nodig is voor een rechtmatige betaling. Goede communicatie met opdrachtnemers draagt bij aan een soepele en snelle factuurafhandeling.
Vlotte betaling is in de hele keten van belang, van opdrachtgever naar hoofdaannemer, maar ook naar onderaannemers en toeleveranciers. Rijkswaterstaat heeft hoofdaannemers opgeroepen de snelle betaling door Rijkswaterstaat ook door te vertalen in de eigen betaalprocessen. -
Vraag 7
Wat is de stand van zaken met betrekking tot de evaluatie van de «Wet tegengaan onredelijk lange betaaltermijnen» en de uitvoering van de motie-Wörsdörfer/Amhaouch over een betaaltermijn van 30 dagen als wettelijke norm?3
Het evaluatieonderzoek naar de werking van de wet betaaltermijnen grote bedrijven is inmiddels afgerond. Ik zal uw Kamer mede namens de Minister voor Rechtsbescherming op korte termijn het evaluatierapport met een brief doen toekomen. In de brief zal ik onder andere melden dat ik, met de Minister voor Rechtsbescherming, zoals eerder al toegezegd voornemens ben de wettelijke betaaltermijn van 60 dagen terug te brengen tot 30 dagen. Hiermee zal ik de motie-Wörsdörfer/Amhaouch over een betaaltermijn van 30 dagen als wettelijke norm uitvoeren.
21 februari 2020 - 9 april 2020
48 dagen
Het bericht ‘Chemelot zet vol in op energie- en chemiesnelweg’ |
|
Agnes Mulder (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Chemelot zet vol in op energie- en chemiesnelweg»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het voor de Limburgse industrie van levensbelang is dat deze ofwel wordt aangesloten op nieuwe pijpleidingen tussen Rotterdam en het Rurhgebied ofwel dat er alternatieve oplossingen worden gevonden?
Het kabinet vindt een goede infrastructuur voor energie en grondstoffen tussen de industriële clusters en de havengebieden van groot belang. In de ontwerp Nationale omgevingsvisie (Novi) is dit als nationaal belang opgenomen en dit wordt verder uitgewerkt in het Nationaal Programma Energiehoofdstructuur. Een goede energie-infrastructuur is bovendien van belang voor het slagen van de transitieopgave van de industrie. Daarom heeft het kabinet cf. de afspraak in het Klimaatakkoord een taskforce infrastructuur klimaatakkoord industrie (TIKI) ingesteld. De taskforce brengt de belemmeringen in, en mogelijke oplossingen voor, de infrastructuur voor elektriciteit, warmte, waterstof en CO2 in kaart. Daarbij worden nadrukkelijk de verbindingen van Rotterdam naar Chemelot en naar Duitsland (Ruhrgebied) meegenomen. De Taskforce voert hierover gesprekken met betrokken partijen en zal dit rapporteren.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat dit eveneens noodzakelijk is om te kunnen verduurzamen en het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein te verminderen?
De Staatssecretaris van IenW heeft uw Kamer op 11 juni 2019 bij de aanbieding van het Jaarverslag Basisnet 2018 geïnformeerd over de overschrijdingen van de risicoplafonds bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor (Kamerstuk 30 373, nr. 70). De aanpak om deze overschrijdingen terug te dringen bestaat onder meer uit:
Het stimuleren van de Betuweroute;
Onderzoek naar waar productie en verwerking van gevaarlijke stoffen kunnen worden samengebracht (naar het voorbeeld van chloortransport) en;
Onderzoek naar mogelijkheden voor modal shift.
Voor dit laatste is in 2019 een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd voor alternatieven voor het spoorvervoer van LPG over de Brabantroute naar Chemelot. Deze studie concludeert dat een modal shift naar binnenvaart en vooral naar buisleidingen kan bijdragen aan het verminderen van de overschrijdingen van de risicoplafonds op de Brabantroute. Dit wordt nu verder uitgewerkt in een studie door de bedrijven op Chemelot. Hierbij wordt tegelijkertijd ook naar de verduurzamingsopgave gekeken. De ministeries van IenW, van BZK en van EZK zijn hierbij betrokken.
Het is in de eerste plaats aan private partijen om te investeren in buisleidingen. Tegelijkertijd biedt de MKBA voor Chemelot aanknopingspunten om het gesprek aan te gaan met de betrokken bedrijven en de regio, gelet op het perspectief dat dit kan bieden voor Chemelot. Ik ben verheugd te zien dat Chemelot-bedrijven via een verklaring aangegeven hebben zich verder te willen inzetten voor modal shift oplossingen die kunnen bijdragen aan het verminderen van overschrijdingen van de risicoplafonds op de Brabantroute. Uw Kamer wordt bij het aanbieden van het Jaarverslag Basisnet 2019 voor het zomerreces geïnformeerd over de vervolgaanpak. -
Vraag 4
Bent u bekend met de brieven die de provincie Limburg over deze kwestie aan de Minister-President en het kabinet heeft geschreven? Hoe is gevolg gegeven aan de oproepen in deze brieven?
Ja, daar ben ik mee bekend.
De onderwerpen in de brief aan de Minister-President zijn meegenomen in de verschillende gesprekken van het kabinet met collega-minister van het Bundes kabinet in Duitsland en met collega-ministers van het kabinet in Noordrijn-Westfalen.
De brief die de provincie aan mij heeft geschreven, heb ik beantwoord. Daarin heb ik aangegeven dat de voorstellen van de provincie input zullen zijn voor de inventarisatie en voorstellen van de Taskforce. Verder is vanuit het ministerie hierover gesproken met gedeputeerde van Limburg. Nadat het rapport van de Taskforce verschijnt zal ik de kabinetsappreciatie naar de Kamer sturen. -
Vraag 5
In hoeverre klopt het dat het kabinetsbeleid is dat energie-intensieve industrie zich zou moeten vestigen aan de kust? Wat betekent dit voor industrieterreinen die in het binnenland liggen en hun afzetmarkt eerder in het oosten dan in het westen hebben?
Bij het aansluiten van stroomkabels vanuit windparken op zee op het hoogspanningsnet wordt onder andere rekening gehouden met de ruimtelijke impact op land, met de kosten en met de capaciteit van het bestaande net. Gegeven deze criteria beschrijft de ontwerp Nationale Omgevingsvisie (NOVI) een voorkeur voor aanlanding van wind van zee aan de kust nabij grote energievragers. Zo wordt het aanbod van energie dicht bij de vraag gebracht. Dit voorkomt de noodzaak om extra transportinfrastructuur aan te leggen. De stroom op het hoogspanningsnet (die vanuit verschillende productielocaties wordt ingevoerd) is beschikbaar voor alle aangeslotenen op het net (totdat limieten in netcapaciteit worden bereikt). Zo ook voor verder weg gelegen bedrijven zoals Chemelot. Daarnaast zijn er ook andere strategieën denkbaar om in de toekomstige behoefte aan duurzame energie van bijvoorbeeld Chemelot te voorzien, bijvoorbeeld via buisleidingen. Er wordt onder andere gekeken hoe waterstof een alternatieve rol kan spelen om als energiedrager meer land inwaartse Chemieclusters te bedienen. Zo staat dat ook in de ontwerp NOVI: »voor verder landinwaarts gelegen industriële clusters, zoals Chemical Cluster Emmen en Chemelot worden voor duurzame energie ook andere mogelijkheden voor de energie-infrastructuur verkend waarbij het behouden van een level playing field voor energiekosten een aandachtspunt is.»
Nederland, Vlaanderen en Noordrijn-Westfalen hebben gezamenlijk een van de belangrijkste chemieclusters in de wereld. Chemelot is onderdeel van dit cluster. Binnen de trilaterale Chemiestrategie wordt door deze drie landen gezamenlijk gewerkt aan de verduurzaming van het belangrijke industriële cluster. Ook aspecten van toekomstige infrastructuur horen daarbij.
Tevens neemt het Rijk regie in een structureel overleg met buurlanden omtrent grensoverschrijdende infrastructuur; daartoe behoort onder andere het overleg met Noordrijn-Westfalen en Vlaanderen voor de aanpak van de infrastructuur voor het cluster Antwerpen-Rotterdam-Rijn-Roergebied (ARRRa).
De uitspraak van de directeur Nationale Omgevingsvisie duid ik daarbij vooral als oproep om tot een goede strategie te komen voor de energiebehoefte voor industriële clusters als Chemelot.
In het genoemde Programma Energiehoofdstructuur zal uitwerking worden gegeven aan de nationale energie-infrastructuur. Daarin zullen industriële clusters nadrukkelijk aandacht krijgen. Het Programma Energie Hoofdstructuur wordt gericht op de ruimtelijke planning van de nationale onderdelen van het energiesysteem, waaronder de nationale transportinfrastructuur. Keuzes over de ruimtelijke inpassing van toekomstige transportinfrastructuur worden in dit programma gemaakt, in wisselwerking met allerlei andere trajecten waaronder het advies van de TIKI en de Regionale Energie Strategieën. -
Vraag 6
Hoe duidt u de uitspraak van de directeur Nationale Omgevingsvisie dat «het zeer duur is en veel ruimte kost om vergelegen industrieterreinen zoals Chemelot te bekabelen voor energie van zee» en dat «we voor die gebieden voor duurzame energie andere oplossingen moeten vinden»?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid om op korte termijn met de provincie Limburg in gesprek te gaan over de mogelijkheden hoe het industrieterrein Chemelot alsnog kan aansluiten op de energie- en chemiesnelweg vanuit zee dan wel alternatieven hiervoor in beeld te brengen?
Ja, Ik heb afspraken gemaakt met de provincie om dit binnenkort met hen te bespreken.
Daarnaast is er met de bedrijven op Chemelot, met de Rotterdamse haven en met de regionale industrieclusters regelmatig intensief contact als het gaat om verduurzaming en welke belemmeringen daarbij optreden zoals het mogelijk ontbreken van voldoende infrastructuur. Er is namelijk met alle industrieclusters regelmatig contact over onder andere de voortgang van implementatie van het Klimaatakkoord. -
Vraag 8
In hoeverre deelt u de stelling dat de aansluiting tussen Rotterdam en de Duitse energie- en petrochemiesector via Chemelot cruciaal is voor het verdienvermogen van Nederland en een belangrijke stap om de positie van Nederland als «gateway-to-Europe» te behouden?
Dit is onderdeel van het onderzoek van de taskforce infrastructuur klimaatakkoord industrie.
21 februari 2020 - 1 april 2020
40 dagen
Het bericht 'Franse treinfabrikant Alstom neemt treinentak Bombardier over' |
|
Hilde Palland (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Franse treinfabrikant Alstom neemt treinentak Bombardier over»?1
Ja, hiermee ben ik bekend.
-
Vraag 2
Hoe kijkt u aan tegen de geplande overname van Bombardier door Alstom, als versterking van Alstoms internationale concurrentiepositie? Zou u graag zien dat andere Europese bedrijven dit voorbeeld volgen, om beter te kunnen concurreren met »gigabedrijven» uit Azië en de Verenigde Staten?
Het kabinet heeft normaliter geen direct inzicht in de specifieke afwegingen die bedrijven maken om al dan niet samen te gaan. Fusies en overnames kunnen mogelijk leiden tot kostenbesparingen, nieuwe mogelijkheden voor innovatie of het versterken van de (internationale) concurrentiepositie van de betrokken bedrijven. Schaal- en/of synergievoordelen kunnen ook de consument ten goede komen. Tegelijkertijd is het van belang dat er in sectoren voldoende concurrentie blijft, omdat dit anders kan leiden tot hogere prijzen, lagere kwaliteit en verminderde prikkels om te innoveren.
Aangezien Nederland vooral een afnemer is van de bij deze concentratie betrokken bedrijven profiteert Nederland voornamelijk als de overname leidt tot een gunstigere prijs-kwaliteitverhouding. Als de overname leidt tot verminderde concurrentie zal de overname naar verwachting nadelig zijn voor Nederlandse afnemers en daarmee ook voor Nederlandse consumenten. Het is aan mededingingsautoriteiten om per casus te beoordelen of een overname leidt tot een significante beperking van de mededinging. -
Vraag 3
Denkt u dat deze overname het gevolg is van het Frans-Duitse «Manifest voor een Europese Industriepolitiek», dat Frankrijk en Duitsland vorig jaar presenteerden? Bent u, in lijn met de kabinetspositie internationale concurrentiekracht van 14 mei 2019 en de «China-strategie» van 15 mei 2019, nog steeds van mening dat Europese samenwerking en investeringen in brede technologie te verkiezen zijn boven het creëren van «Europese kampioenen» via het mededingingsbeleid?
Welke redenen ten grondslag liggen aan een overname is aan betrokken bedrijven. Betrokken bedrijven proberen naar eigen zeggen hun positie te versterken om de concurrentie met partijen van buiten de EU beter aan te kunnen.
Ik ben in dit kader sinds mei vorig jaar niet veranderd van mening dat een stevig en politiek onafhankelijk mededingingstoezicht cruciaal is om te bewaken dat afnemers (zoals in dit geval de NS) niet geconfronteerd worden met te hoge prijzen, afnemende kwaliteit en een gebrek aan innovatie als gevolg van een gebrek aan concurrentie. Een sterk mededingingsinstrumentarium en gezonde concurrentie vormen de basis voor de Europese welvaart. Om de Europese concurrentiekracht te versterken is het naar de mening van het kabinet verstandiger om in te zetten op het verzorgen van een gelijk speelveld voor Europese bedrijven en het verstevigen van het Europese innovatiebeleid dan een eenzijdige focus te leggen op het kunstmatig creëren van Europese kampioenen via versoepeling van de mededingingskaders (waardoor fusies en overnames significante nadelige gevolgen kunnen hebben voor de concurrentie op de interne markt). Daarnaast garandeert een fusie of overname niet automatisch een Europese kampioen: het samenvoegen van bedrijven is immers niet altijd een succes gebleken. -
Vraag 4
Hoe kansrijk acht u de overname van Bombardier door Alstom, wetende dat de toezichthouders een vergelijkbare overname van Siemens door Alstom vorig jaar hebben afgekeurd? Had u liever gezien dat deze overname destijds was doorgegaan en tot een fusie van twee Europese bedrijven had geleid?
De beoordeling van de overname zal door de Europese Commissie als onafhankelijk toezichthouder gemaakt worden. Ik onthoud mij hierover van commentaar. De fusiepoging tussen Alstom en Siemens is destijds door de Europese Commissie geblokkeerd omdat er significante mededingingsbezwaren werden geconstateerd. Daarmee zou de fusie van de twee Europese bedrijven naar verwachting nadelig zijn geweest voor Nederlandse afnemers (zoals de NS) en daarmee ook voor Nederlandse consumenten.
-
Vraag 5
Wat betekent een overname van Bombardier door Alstom voor het Europese treinverkeer en de Europese spoorindustrie? Verwacht u net als de Franse Minister van Financiën dat de overname zal leiden tot een «opwaardering» van de Europese spoorindustrie?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Kunt u inschatten of deze overname gevolgen heeft voor de Nederlandse economie? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 7
Is uw verwachting dat dergelijke overnames of pogingen daartoe in de komende tijd vaker zullen voorkomen? Hoe moet de Europese Unie (EU) daar volgens u mee omgaan?
De sterke opkomst van onder andere Chinese bedrijven kan voor marktpartijen een aanleiding zijn om samen te willen gaan om op mondiaal niveau beter te kunnen concurreren. In de meeste gevallen zal dit vanuit mededingingsoptiek ook geen problemen opleveren. Tegelijkertijd is het kabinet van mening, zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 3, dat dergelijke fusies en overnames niet mogen leiden tot een significante beperking van de mededinging op de interne markt, waar afnemers en consumenten de nadelen van ondervinden. Het kabinet is dan ook geen voorstander van het versoepelen van het Europese concentratietoezicht. Om de Europese concurrentiekracht te versterken is het naar de mening van het kabinet verstandiger om in te zetten op een gelijk speelveld voor bedrijven op de Interne Markt en het verstevigen van het Europese innovatiebeleid.
-
Vraag 8
Welke mogelijkheden, anders dan in het mededingingsbeleid, ziet het kabinet om de internationale concurrentiepositie van zowel Nederlandse als Europese bedrijven te versterken, naast de inzet om met nieuw EU-toezicht te komen tot een gelijk speelveld voor ondernemingen?
In de kabinetspositie Europese concurrentiekracht2 is de visie van het kabinet uiteengezet op de wijze waarop de concurrentiepositie van de EU versterkt moet worden. In deze kabinetspositie is aangegeven dat de EU moet inzetten op het versterken van de Interne Markt, het moderniseren, maar niet verruimen van de mededingingsregels, een modern industriebeleid en een gelijk speelveld. Voor dit laatste punt wordt o.a. gekeken naar multilaterale en bilaterale handelsakkoorden, handelsdefensieve maatregelen, betere bescherming van intellectueel eigendom, het door u benoemde voorstel voor een Level Playing Field instrument (LPFi exportkredietverstrekking en hethet International Procurement Instrument (IPI) en).
-
Vraag 9
Wat vindt u van de situatie in het Verenigd Koninkrijk (VK), waar de regering in gesprek is met een Chinees staatsbedrijf over aanleg van een hogesnelheidsspoorlijn, dat claimt dit sneller en goedkoper te kunnen dan tot dusver door het VK gepland en begroot? Zijn er naar u weet Europese spelers die dit project ook hadden kunnen doen? Indien ja, welke? Hoe kijkt u naar deze ontwikkeling? Acht u het voorstelbaar dat China op deze wijze ook in Nederland en elders op het Europese vasteland voet aan de grond krijgt?2
Het Verenigd Koninkrijk is bezig uit te zoeken welke partij(en) de betreffende hogesnelheidslijn het beste kan (kunnen) aanleggen. In dit kader heb ik begrepen dat de betrokken instanties geïnteresseerd zijn om te horen hoe de China Railway Construction Corporation (CRCC) denkt hieraan een bijdrage te kunnen leveren. CRCC heeft niet meegedaan in de oorspronkelijke aanbesteding. Ik heb geen inzicht in de exacte aanbestedingsvoorwaarden die het VK gesteld heeft en waarom CRCC daar niet direct aan heeft meegedaan. Op dit moment wordt het project in het VK door Europese bedrijven uitgevoerd, zoals o.a. Balfour Beatty, Carillion, Costain, en Arup.
Het is aan individuele aanbestedende diensten om af te wegen of zij een partij uit een derde land, zoals CRCC, toelaten tot aanbestedingen. China is immers geen partij bij het Government Procurement Agreement. Dat betekent dat een in China gevestigd bedrijf uitgesloten mag worden bij aanbestedingen.
Nederland pleit voor een gelijk speelveld tussen Europese bedrijven en bedrijven uit derde landen. Specifiek op het gebied van aanbestedingen pleit Nederland daarnaast voor wederkerigheid. Dat houdt in dat Nederland wil dat Europese bedrijven in eerlijke concurrentie kunnen opereren met bedrijven uit derde landen, en dat Europese bedrijven in gelijke mate toegang hebben tot de markt voor overheidsopdrachten in derde landen als omgedraaid. In dit verband zet Nederland in EU-verband in op de totstandkoming van een effectief International Procurement Instrument.4 Daarover lopen op dit moment onderhandelingen binnen de EU. Nederland wil bovendien een gelijk(er) speelveld bevorderen door het creëren van een zogenaamd Level Playing Field Instrument.5
21 februari 2020 - 25 maart 2020
33 dagen
Het bericht 'Banken melken het mkb leeg en komen ermee weg' |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Hilde Palland (CDA) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht 'Banken melken het mkb leeg en komen ermee weg»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld dat banken eenzijdig renteopslagen verhogen/verhoogden tijdens de contractperiode jegens o.a. de zorgsector en ook andere mkb-bedrijven?
Banken kunnen in bepaalde gevallen renteopslagen wijzigen gedurende de contractperiode. Ik heb geen cijfers over in hoeverre banken dat doen. De mogelijkheid om renteopslagen te wijzigen vindt zijn oorsprong in de financieringsvoorwaarden zoals van toepassing op de relatie tussen bank en (mkb-)klant. De op 1 juli 2018 in werking getreden Gedragscode Kleinzakelijke Financiering van de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) verduidelijkt wanneer rentetarieven kunnen wijzigen. Rentetarieven kunnen niet worden gewijzigd gedurende de rentevaste periode, tenzij de klant niet voldoet aan de uit de financieringsdocumentatie voortvloeiende verplichtingen. Indien echter een variabel rentetarief is overeengekomen, of indien de rentevaste periode is verstreken, kunnen dit tarief en eventuele renteopslagen wijzigen.2
-
Vraag 3
Herkent u het beeld dat diverse banken na de (krediet)crisis de renteopslag verhoogden, terwijl de marktrente daalde en een renteopslag derhalve niet voor de hand zou liggen?
Een rentevergoeding bij kredietverlening met variabele rente is in het algemeen opgebouwd uit meerdere delen. Zo kan de bank bovenop de marktrente opslagen rekenen voor klantafhankelijke risicopremies en een premie voor de financierings- en liquiditeitskosten. Het is mogelijk dat de marktrente daalt terwijl de opslag voor kosten en risico’s of de liquiditeitsopslag niet daalt of zelfs stijgt. Voor goed risicomanagement is het van belang dat kosten en risico’s adequaat kunnen worden beprijsd. In het geval dat kosten en/of risico’s toenemen kan dit er dus toe leiden dat renteopslagen worden verhoogd.
-
Vraag 4
Is het volgens u geoorloofd om renteopslagen eenzijdig te verhogen jegens een instelling of bedrijf vanwege (vermeende) verhoogde risico’s in een sector en/of bij andere bedrijven dan specifiek het betreffende bedrijf waarmee een afspraak is gemaakt?
Ja, in de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering zijn enkele voorbeelden gegeven van aanleidingen tot wijzigingen in de renteopslag. Zo kunnen deze het gevolg zijn van generieke omstandigheden of individuele omstandigheden van de klant. Onder de eerste categorie vallen bijvoorbeeld ontwikkelingen in de geld- en kapitaalmarkt. Hierbij valt te denken aan een algemene rentestijging, of wanneer een bank zelf moeilijker aan financiering kan komen. Klantspecifieke omstandigheden zijn bijvoorbeeld veranderingen in het risicoprofiel van de klant of waardering van de zekerheden.
De NVB heeft desgevraagd aangegeven dat ook sectorspecifieke omstandigheden kunnen leiden tot een wijziging van de renteopslag bij een individuele klant, of bij een groep klanten uit dezelfde sector. Het risicoprofiel van een klant wordt volgens de NVB onder meer vastgesteld op basis van de markt of sector waarin het bedrijf actief is. Voor zover wijzigingen van de renteopslag ten gevolge van sectorspecifieke omstandigheden worden doorgevoerd, ligt de grondslag hiervoor in de kredietdocumentatie, aldus de NVB.
Ik verwacht dat banken goed aan hun mkb-klanten uitleggen waarom zij een renteopslag in rekening brengen en onder welke omstandigheden zij deze verhogen. Met de inwerkingtreding van de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering is de informatievoorziening over wijzigingen in de rentetarieven en renteopslagen geborgd. Zowel in de aanvraagfase als de beheerfase dient de bank de klant te informeren over de soorten kosten en eventuele wijzigingen daarin. De bank dient daarnaast op verzoek van de klant toelichting te geven.3 -
Vraag 5
Ligt een veroorloving van deze eenzijdige renteopslagverhoging enkel in een bepaling in de algemene voorwaarden van een bank dat zij daartoe gerechtigd zijn onder «bijzondere omstandigheden»?
De mogelijkheid om renteopslagen door te voeren vindt een juridische grondslag in de privaatrechtelijke overeenkomst tussen bank en (mkb-)klant en moet voldoen aan de eisen van het civiele recht.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat mkb-bedrijven weinig positie hebben tegenover een bank en zij derhalve niet zulk maatwerk in de praktijk krijgen als grotere bedrijven? Deelt u de mening dat dit niet eerlijk is?
Het overgrote deel van het Nederlandse bedrijfsleven bestaat uit zzp’ers en kleine ondernemers.4 Deze ondernemers dienen erop te kunnen vertrouwen dat partijen die hen financiering aanbieden in hun belang handelen. Voor een deel van hen geldt dat zij door het kennisverschil met financiële dienstverleners een potentieel kwetsbare positie innemen tegenover deze financiële instellingen. Als sprake is van een kredietrelatie wordt deze kwetsbare positie versterkt door de afhankelijkheid die de klant vaak heeft ten opzichte van de kredietverstrekker, mogelijk omdat maatwerk voor kleinzakelijke klanten minder gebruikelijk is dan voor grotere klanten. Daarom is juist voor deze groep transparante informatievoorziening van belang.
De eerdergenoemde gedragscode moet transparante informatievoorziening borgen. De wederzijdse verwachtingen tussen financier en de kleinzakelijke klant worden hiermee verduidelijkt, waarmee de positie van de afnemer van financiering ten opzichte van de financier is verbeterd vergeleken met voor inwerkingtreding van deze code. Ook wijs ik erop dat er steeds meer alternatieve financieringsvormen voor het mkb beschikbaar zijn, zoals crowdfunding.5 Verder wordt in het kader van versterking van de Europese kapitaalmarktunie gekeken hoe het financieringslandschap verder gediversifieerd kan worden zodat ondernemers meer mogelijkheden tot financiering hebben.6 -
Vraag 7
Wat is er volgens u in de afgelopen vijf jaar, sinds banken zijn gemaand tot zelfregulering, aan verbeteringen bereikt?
Mijn ambtsvoorganger heeft naar aanleiding van de reacties op een publieke consultatie over de effectiviteit en gewenste mate van bescherming van zzp’ers en mkb’ers bij financiële diensten en producten besloten om in eerste instantie in te zetten op verbetering van de positie van kleinzakelijke klanten door middel van zelfregulering. Met de inwerkingtreding van de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering op 1 juli 2018 is een eerste stap gezet tot verbetering van de informatievoorziening tussen kleinzakelijke klanten en banken. Daarin zijn afspraken gemaakt over onder andere informatievoorziening aan de klant. De gedragscode wordt elk jaar gemonitord en zal in 2021 worden geëvalueerd.
De meest recente monitoringsrapportage van de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering van de NVB laat zien dat ruim 60% van de respondenten van de enquête onder kleinzakelijke klanten met een financiering met een variabel rentepercentage ervaring heeft met aanpassing van renteopslagen.7 Van deze groep vindt meer dan drie op de vier respondenten dat zij hierover voldoende geïnformeerd zijn. Bij de volgende monitoringsrapportage en de evaluatie zullen er meer financieringen onder de gedragscode vallen. Dit zal een completer beeld geven van het effect van de code. Uit deze evaluatie zal moeten blijken in hoeverre de huidige gedragscode toereikend is. Mocht uit de evaluatie blijken dat de informatievoorziening onvoldoende is, dan zal ik de NVB vragen om de code aan te scherpen. -
Vraag 8
Staat de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering (d.d. 1 juli 2018), die normen stelt aan de dienstverlening en financiering/kredietverstrekking van banken aan mkb-bedrijven, het toe om eenzijdig de leningsfaciliteiten aan te passen? Kunt u inzicht geven in of, en indien ja hoeveel, klachten vanuit kleinzakelijke klanten zijn ingediend bij het Klachteninstituut Financiële Dienstverlening (Kifid) terzake het eenzijdig aanpassen van contracten met renteopslagen?
Zoals reeds benoemd in de beantwoording van vraag 2 is de mogelijkheid voor banken om eenzijdig rentetarieven aan te passen gebaseerd op de afspraken tussen financier en mkb-klant. De gedragscode verduidelijkt in welke gevallen rentetarieven kunnen wijzigen en stelt voorwaarden met betrekking tot de informatievoorziening over de wijzigingen van rentetarieven.
Het Klachteninstituut Financiële Dienstverlening (Kifid) heeft tot op heden geen klachten over wijzigingen van renteopslagen ontvangen van kleinzakelijke ondernemers die op of na 1 juli 2018 een financieringsaanvraag hebben gedaan, en daarmee onder de gedragscode vallen.
19 februari 2020 - 24 maart 2020
34 dagen
Het mogelijk maken van het enkelvoudig in- en uitchecken. |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Tarievenchaos in openbaar vervoer kost reiziger miljoenen» en «Ombudsman voor het openbaar vervoer: «Reiziger moet niet opdraaien voor fouten in computersystemen»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat u zich bij enkelvoudig in- en uitchecken alleen richt op een landelijke uitrol van een app met een locatiebepaling?
In het AO OV en taxi van 26 september 2019 heb ik toegezegd dat ik de Kamer nader zou informeren over de technische oplossingen die door vervoerders worden ontwikkeld om enkelvoudig in- en uitchecken mogelijk te maken. Ik heb dit besproken in het NOVB en met de Voortgangsrapportage NOVB wordt uw Kamer hier nader over geïnformeerd, in samenhang met de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen in het OV. Daarbij is het goed in ogenschouw te houden dat 97% van de treinreizen met één vervoerder plaatsvindt en dat slechts bij 3% een overstap tussen verschillende spoorvervoerders nodig is. Niettemin vind ik het belangrijk dat de OV sector blijft werken aan het nog eenvoudiger maken van het zoeken, boeken en betalen van de deur-tot-deur reis. Ontwikkelingen zoals MaaS en nieuwe betaalwijzen bieden technologische kansen om in- en uitchecken nog makkelijker te maken. Met eenmalige OV chipkaarten (kaartjes bij de balie of automaat) en e-tickets kan al gereisd worden met enkelvoudig in- en uitchecken.
Daar komt een nieuwe mobiele applicatie met achteraf betalen bij. Dit is interessant voor frequente reizigers die met een persoonsgebonden abonnement reizen en enkelvoudig in- en uit willen checken. Tijdens de pilot op de Valleilijn werd met het voor reizigers vergelijkbare «swipe en go» het gebruiksgemak van deze mobiele applicatie met een 8,0 beloond. De nieuwe applicatie is voor alle treinreizigers geschikt, maar wordt vanwege de complexiteit gefaseerd ingevoerd.
Op 4 februari 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het onderzoek naar de kosten en baten van het invoeren van enkelvoudig in- en uitchecken binnen het huidige stelsel van de OV chipkaart5. Uit het onderzoek blijkt dat de baten niet opwegen tegen de kosten. In het AO OV en taxi van 21 maart 2019 is hier uitvoerig over gesproken en daarna is ook schriftelijk6 nog ingegaan op vragen over het tijdpad van een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken en de wisselwerking met de nieuwe OV betaalwijzen. -
Vraag 3
Wat vindt u ervan dat er alleen gewerkt lijkt te worden aan de uitrol van een app met een locatiebepaling, ondanks dat de Kamer er regelmatig steun voor heeft uitgesproken om het in- en uitchecken bij het overstappen naar andere vervoerders op het spoor definitief te beëindigen3 en de Kamer de motie Von Martels heeft aangenomen4 die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat een oplossing waarbij de reiziger privacy moet inleveren om enkelvoudig in- en uit te checken te summier is?
Ik hecht er aan te benadrukken dat de privacy van reizigers bij álle vormen van betalen wettelijk is geborgd. Op basis van zijn reisgedrag kan een reiziger ervoor kiezen een persoonlijke OV-chipkaart of abonnement te kopen. Daarvoor moeten persoonsgegevens worden overlegd om bij controle vast te kunnen stellen dat de reiziger degene is die recht heeft op dat reisproduct. Vervoerders zijn voor het verwerken en verstrekken van gegevens gebonden aan de AVG en de Autoriteit persoonsgegevens ziet erop toe dat vervoerders niet meer persoonsgegevens verwerken dan strikt noodzakelijk is. Als reizigers niet willen dat hun gegevens bekend zijn bij de vervoerder kunnen zij anoniem en met enkelvoudig in en uitchecken in de treinketen reizen, zie hiervoor antwoord 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid om voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4-3-2020 via een Kamerbrief te schetsen hoe u alsnog ervoor gaat zorgen dat alsnog wordt voldaan aan de motie Von Martels die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?
Tijdens het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS van 4-3-2020 heb ik gezegd hierover het gesprek met uw Kamer te voeren tijdens het AO OV en taxi van 25 maart. Dat overleg wordt nu schriftelijk.
Gelijktijdig met de beantwoording van deze Kamervragen wordt ook de Voortgangsrapportage NOVB, met daarin relevante informatie over enkelvoudig in- en uitchecken, naar uw Kamer gestuurd. -
Vraag 6
Wat is uw reactie op het feit dat de Ombudsman voor het openbaar vervoer kritisch is op de weigering van het kabinet om vervoersbedrijven te verplichten tot een «enkelvoudige check-in, check-out?
In het artikel waaraan wordt gerefereerd staat dat de Ombudsman begrip heeft voor de afweging dat de investering voor enkelvoudig in- en uitchecken nu niet meer loont in het huidige systeem. Ik ben blij met het werk van de OV ombudsman omdat het individuele reizigers helpt bij incidentele voorvallen en het reis- en betaalgemak van alle reizigers verhoogt door het signaleren van structurele verbeterpunten. Bij het implementeren van de nieuwe betaalwijzen zullen deze signalen en de boodschappen uit het Manifest van de consumentenorganisaties ter harte worden genomen.
-
Vraag 7
Bent u het eens met de stelling van Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, dat de reiziger centraal moet staan in plaats van de vervoersbedrijven en met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het vreemd is dat als klanten problemen ervaren zij vaak te horen krijgen dat het niet anders kan omdat het systeem nu eenmaal zo is ingericht? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?
Ik zie de stellingen niet als kritiek. Het staat buiten kijf dat de reiziger centraal staat en dat lukt ook steeds beter zoals blijkt uit de OV klantenbarometer 2019, waarin de reizigers het gemak van de OV chipkaart gemiddeld met een 8,3 opnieuw hoger waarderen dan ooit daarvoor.
In het NOVB proberen we problemen die samenhangen met het OV betaalsysteem op te lossen. Een oplossing kan zijn dat er voor een specifieke doelgroep alternatieven geboden worden waarmee een als probleem ervaren situatie wordt opgelost. -
Vraag 8
Bent u het eens met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het huidige systeem foutgevoelig is en helemaal onrechtvaardig is voor mensen met een abonnement? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?
De Ombudsman geeft aan dat meermaals in- en uitchecken per treinvervoerder de kans op incomplete transacties vergroot. Om die foutgevoeligheid te verkleinen hebben treinvervoerders tal van maatregelen genomen en is het aantal incomplete transacties bij een overstap teruggebracht naar 0,06% van het aantal treinreizen.
Ik begrijp dat het voor abonnementhouders met een afgekocht reisrecht, die vrij kunnen reizen binnen hun abonnement, onrechtvaardig voelt indien ze een boete krijgen wanneer ze het verkeerde incheckpaaltje hebben gekozen. Daarom zijn in het NOVB afspraken over coulance gemaakt. Reizigers met een landelijk afgekocht reisrecht, die incidenteel vergeten in te checken, wordt de boete kwijtgescholden. -
Vraag 9
Kunt u aangeven bij hoeveel verbindingen er voor de opbrengstenverdeling tussen vervoerders geen omchecken nodig zou zijn, omdat er geen twijfel is over de gekozen reisroute?
Uit het onderzoek uit 2018 bleek dat in 3% van de in totaal 400 miljoen treinreizen een reis met meerdere vervoerders is gemaakt. Het is zeer aannemelijk dat de opbrengstverdeling van die 3% niet in alle gevallen eenduidig kan omdat er meerdere routes mogelijk zijn om van herkomst naar bestemming te reizen en omdat er binnen verschillende concessies verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden. Door onderlinge afspraken over harmonisatie van tarieven en de opbrengstverdeling tussen concessieverleners (overheden) kan dit afgedwongen worden, maar dit heeft gevolgen voor de tariefbevoegdheid en het betreft maatwerk per concessie.
-
Vraag 10
Kunt u aangeven hoeveel reizigers per dag een interoperabele reis maken en hoeveel reizigers per dag op een station komen met twee of meer vervoerders?
Zie antwoord 9. Gemiddeld wordt 3% van de treinreizen met twee of meer vervoerders gemaakt. Verder is het voor reizigers technisch niet meer mogelijk om op stations met poortjes bij een verkeerde vervoerder uit te checken. De reiziger krijgt bij een vergissing een heldere boodschap op het display van het poortje.
-
Vraag 11
Kunt u een opsomming geven van welke activiteiten er plaatsvinden en/of hebben plaatsgevonden om ook grensoverschrijdend in- en uitchecken en/of vereenvoudigen van ticketing van grensoverschrijdend spoor en/of busvervoer mogelijk te maken?
Anders dan de huidige OV chipkaart werken de toekomstige nieuwe OV betaalwijzen op internationale standaarden waardoor reizigers van buiten Nederland bijvoorbeeld met de bankpas eenvoudiger kunnen reizen en betalen voor het OV in Nederland.
Met de MaaS-pilot in Limburg wordt beproefd of er multimodale, grensoverschrijdende deur-tot-deur vervoersoplossingen geboden kunnen worden. Er wordt in april 2020 een app gelanceerd, die de reisbehoefte van reizigers uit Nederland, Duitsland (Noordrijn-Westfalen) en België moet koppelen aan vervoer aan beide kanten van de grens. Reizigers hebben de keuze uit OV, deelfietsen, deelauto’s en taxi, maar ook eigen vervoer kan in de planner worden opgenomen. In de app kan de reis direct worden gepland, geboekt en betaald. Met één app krijgt de reiziger hiermee de mogelijkheid om, in eerste instantie, vanuit Limburg tickets aan te schaffen en toegang te krijgen tot het grensoverschrijdende openbaar vervoer. Na afloop van de tweejarige pilot dient het systeem operationeel te zijn voor het volledige grensoverschrijdende vervoer. De grensoverschrijdende pilot in Limburg is één van de zeven nationale MaaS-pilots die dit jaar worden opgestart. -
Vraag 12
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4 maart 2020?
Zie antwoord 5.
5 februari 2020 - 15 mei 2020
100 dagen
De leefbaarheid rondom AWACS-basis Geilenkirchen |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het krantenbericht van 15 januari uit de Limburger over uw bezoek aan de gemeente Beekdaelen?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer informeren over de uitkomst van het bezoek aan Beekdaelen voor wat betreft de leefbaarheidsaantasting door de AWACS vliegroutes?
Op 15 januari jl. heb ik op uitnodiging van de gemeenten Brunssum en Beekdaelen een bezoek gebracht aan de gemeente Beekdaelen om met bestuurders en omwonenden in gesprek te gaan, met name over de geluidshinder die de omgeving ondervindt van de AWACS-toestellen van de NAVO. Ik heb begrip voor de situatie van de omwonenden, maar heb ook aangegeven dat ik de hinder van de basis helaas niet weg kan nemen, aangezien vanuit de NAVO het sluiten van de vliegbasis Geilenkirchen van waaruit de AWACS-toestellen opereren niet aan de orde is. Tegelijk heb ik aangegeven mij te blijven inzetten voor afname van de geluidsbelasting in de omgeving. Afgesproken is om over een aantal punten verder te praten, waaronder de leefomgevingskwaliteit in de regio.
-
Vraag 3
Herinnert u zich nog uw Kamerbrief BS2018010644 inzake Verlenging levensduur AWACS-toestellen?2
Ja.
-
Vraag 4
Aangezien u in deze Kamerbrief aangeeft dat door de upgrade van de simulatoren en de trend van toenemende training van vliegers en operators in een simulatieomgeving, de geluidsbelasting vermoedelijk minder zal worden, kunt u aangeven wat er is veranderd aan de geluidsbelasting?
Jaarlijks wordt door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) beoordeeld of de feitelijke geluidsbelasting nabij de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen binnen de vastgestelde geluidszone is gebleven. Deze jaarlijkse rapportages worden gedeeld met en besproken in de Commissie AWACS Limburg (CAL). Deze rapportage zal eind mei gereed zijn. Medio juli zal ook de rapportage van het NLR gereed zijn over de behaalde geluidsreductie in de periode 2016–2019. Via onder andere deze wegen wordt bezien of de afspraken die met de NAVO zijn gemaakt over het gebruik van de vliegbasis nageleefd worden en de ingezette maatregelen effect hebben. In hoeverre de gegevens van 2019 een verandering laten zien ten opzichte van eerdere jaren zal blijken als de rapportages gereed zijn. Deze zullen dan met de omgeving worden gedeeld via de CAL. Ik zal u deze ook doen toekomen.
Navraag bij de vliegbasis wijst al wel uit dat het aantal vliegtuigen dat in 2019 van de route afweek en daardoor over woonwijken vloog (zogenaamde «woonkernoffenders») is afgenomen ten opzichte van 2018. Verder zit er de afgelopen jaren een duidelijke dalende trend in de aantallen vliegtuigbewegingen van de AWACS-basis Geilenkirchen boven Nederland, mede door de inzet van simulatoren. Zo is het totaal aantal vliegtuigbewegingen over Nederland vanaf Geilenkirchen tussen 2004 en 2018 meer dan gehalveerd: van 4.120 in 2004 tot 2.027 vliegtuigbewegingen in 2018. Het aandeel vliegtuigbewegingen hierin met AWACS-vliegtuigen is ook meer dan gehalveerd: van 2.840 in 2004 tot 1.340 vliegtuigbewegingen in 2018.
De inspanningen voor minder vliegtuigbewegingen over Nederland en minder geluidhinder voor de omwonenden in de Nederlandse regio nabij de AWACS-vliegbasis Geilenkirchen zullen worden voortgezet. Daarbij moet ook vermeld worden dat de bodem in zicht is van de nog te verwachten geluidsreductie als gevolg van reeds genomen maatregelen, waaronder de inzet van de simulatoren. De maatregelen hebben effect gesorteerd, zoals bovenstaande gegevens aantonen, maar de geluidshinder zal niet tot nul worden gereduceerd aangezien de AWACS-vliegtuigen moeten kunnen blijven opereren. -
Vraag 5
Wanneer gaan de omwonenden iets merken van de dalende geluidsbelasting?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
In hoeverre is het mogelijk om de momenten van vliegen te optimaliseren in die zin dat dit gebeurt op momenten dat de overlast zo beperkt mogelijk is?
De NAVO houdt binnen haar mogelijkheden rekening met de omgeving. Zo wordt er bijvoorbeeld zo min mogelijk in de avond gevlogen en niet of bij hoge uitzondering in de nacht of in de weekenden.
-
Vraag 7
Kunt u een jaaroverzicht aanreiken van de oefenvluchten in 2019, zodat de Kamer inzicht krijgt in het aantal vluchten op jaarbasis en op welke momenten en dagen zich deze concentreren, dan wel uitspreiden?
In de rapportages over het vliegverkeer van de AWACS-vliegbasis Geilenkirchen boven Nederlands grondgebied die halfjaarlijks en jaarlijks door het NLR worden opgesteld, zijn alle vluchten uitgesplitst in dagdelen. Ook wordt hierin melding gemaakt van weekendvluchten. Zoals onder vraag vier aangegeven zal ik u deze rapportage doen toekomen.
-
Vraag 8
Bent u bekend met het verslag van het algemeen overleg met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu op 26 februari 2015?3
Ja.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven op welke data er gesprekken zijn geweest met welke regionale overheden, aangezien u op de vraag van het lid Van Helvert antwoordde serieus te willen werken aan een leefbaarheidsfonds voor de omgeving van de AWACS-basis, naar het voorbeeld van het leefbaarheidsfonds rondom Schiphol, en daarover in gesprek te gaan met de regionale overheden?
In de Kamerbrief van 3 mei 2016 (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 69) zijn de vier sporen beschreven die het Rijk en de regio samen zouden uitwerken: gezondheid, verbetering van de leefomgevingskwaliteit, minder vliegtuigbewegingen en bosonderhoud en informatievoorziening. Deze onderwerpen zijn sindsdien in de periodieke vergaderingen van de CAL aan de orde geweest, met de meeste aandacht voor gezondheid en de leefomgeving.
-
Vraag 10
Wat zijn de resultaten van die gesprekken?
De stand van zaken van het viersporenbeleid is nu als volgt:
Met betrekking tot het spoor gezondheid bestaat vanuit de regio de wens een gezondheidsonderzoek te laten doen naar de impact van de hinder, en vooral van piekgeluidsbelastingen, in vervolg op het gezondheidsonderzoek dat in de periode 2012–2013 door het RIVM is uitgevoerd. Dit onderzoeksrapport is in 2014 aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 33 750, nr. 98). Het Rijk heeft aangegeven het ook van belang te vinden om de impact van het vliegverkeer op de ervaren hinder en de gezondheid te monitoren. Echter, als randvoorwaarde bij mogelijk vervolgonderzoek is gesteld dat de onderzoeksopzet zodanig moet zijn dat er naar verwachting goed gefundeerde conclusies kunnen worden getrokken met een handelingsperspectief. Op basis van deze voorwaarden is een eerder onderzoeksvoorstel dat was ingediend terugverwezen. De gemeenten Beekdaelen en Brunssum hebben in de CAL van 18 oktober 2019 aangegeven een nieuw onderzoeksvoorstel uit te zullen werken.
In het licht van een aanbeveling van RIVM (uit eerder genoemde gezondheidsonderzoek uit 2014) om bij de monitoring van gezondheid en hinderbeleving bij omwonenden zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande instrumenten heeft het Ministerie van Defensie inmiddels in samenwerking met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat afspraken gemaakt over de opname van het onderwerp luchtvaart in de vierjaarlijkse, landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD. Hierin zal ook de situatie in de regio van Geilenkirchen worden gemonitord. Hierover is uw Kamer geïnformeerd op 18 december 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 711).
In het kader van het spoor verbetering leefomgevingskwaliteit is aan de regio gevraagd te inventariseren aan welke doelen wordt gedacht bij een mogelijk leefbaarheidsfonds en met concrete voorstellen te komen.
Voor een leefbaarheidsfonds heeft het Rijk verwezen naar het leefbaarheidsfonds voor Eindhoven en naar de projecten die uit dit fonds worden ondersteund. Vanuit de regio is de afgelopen jaren in de CAL een concrete suggestie voor invulling van het leefbaarheidsfonds naar voren gebracht, namelijk nieuwe woningisolatie. Deze suggestie is sinds het begin van het viersporenbeleid in 2016 afgewezen omdat bij de ingebruikname van de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen voor AWACS een uitgebreid isolatieprogramma is uitgevoerd vanuit het Rijk. Tijdens dit programma is rekening gehouden met de hoge belasting in de gemeente Onderbanken door in een breder gebied en met hogere isolatiewaarden te isoleren dan wettelijk is voorgeschreven. Voor te isoleren woningen is toen de 35 Ke-contour aangehouden in plaats van de vereiste 40 Ke-contour. Er zijn dus meer woningen geïsoleerd dan wettelijk was vereist. Hier is uw Kamer in 2006 over geïnformeerd (Kamerstuk 30 800 XI, nr. 69). Er is geen aanleiding om hier een ander standpunt over in te nemen dan toen, omdat het Rijksbeleid ten aanzien van isolatie van woningen in de omgeving van luchthavens niet is veranderd.
Tijdens mijn werkbezoek op 15 januari jl. heb ik de afspraak gemaakt om met de burgemeester van Beekdaelen en de gedeputeerde van de provincie Limburg door te praten over het spoor leefomgevingskwaliteit. Ik sta open voor voorstellen over hoe we met alle betrokkenen de leefbaarheid verder kunnen verbeteren binnen de bestaande verantwoordelijkheden. Ik zal ook NAVO verzoeken hieraan een bijdrage te leveren als er een concrete en realistische aanpak ligt.
Met betrekking tot bosonderhoud heeft het Ministerie van Defensie een beheerplan laten opstellen. Het plan is op 3 mei 2016 aan het gemeentebestuur van Onderbanken gepresenteerd en op diezelfde dag aan de Kamer aangeboden (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 69). De gemeente Onderbanken (in 2019 opgegaan in de gemeente Beekdaelen) is gevraagd om medewerking door de in het bestemmingsplan vereiste aanlegvergunning voor de beheermaatregelen te verlenen. De gemeente heeft zich sindsdien op het standpunt gesteld dat zij geen medewerking wil verlenen aan het bosonderhoud. In het vervolg op het bestuurlijk overleg van 15 januari jl. zal ik dit opnieuw aan de orde stellen.
Bij start van het viersporenbeleid in 2016 was er onder de omwonenden van de NAVO-vliegbasis behoefte aan meer informatievoorziening, bijvoorbeeld met betrekking tot het aantal vliegtuigbewegingen, vliegtuiggeluid en veranderingen op de vliegbasis. Het spoor communicatie ziet toe op het verbeteren van deze informatievoorziening. In dit kader heeft er onder andere overleg plaatsgevonden tussen de communicatiefunctionarissen van de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen en de betrokken gemeenten. Hierbij zijn de afgelopen jaren doorlopend afspraken gemaakt over betere informatievoorziening aan de omwonenden via informatiekanalen van zowel de vliegbasis als de gemeenten. Deze afspraken zijn geëffectueerd, zo heeft NAVO de website van de vliegbasis verbeterd en wordt er actiever aan informatievoorziening gedaan via de lokale media. Het Rijk heeft in 2017 tevens aangeboden om een werkgroep op te richten om best practices ten aanzien van informatievoorziening en klachtenafhandeling bij andere luchthavens in kaart te brengen. Hier was binnen de CAL destijds geen animo voor. Als er nieuwe initiatieven in de CAL worden opgebracht met betrekking tot verbeteringen van de communicatievoorziening dan levert het Rijk daar graag haar bijdrage aan. -
Vraag 11
Wanneer zal het leefbaarheidsfonds gestalte krijgen?
Als de situatie dit toelaat (na opschorting van ingestelde maatregelen in het kader van de aanpak van de COVID-19 uitbraak) vindt opnieuw overleg plaats met bestuurders uit de regio. Mijn inzet is om tijdens dat overleg in gezamenlijkheid voortgang te boeken en afspraken te maken over een kansrijke benadering voor het spoor leefbaarheid, maar ook de andere sporen. Hierbij moet ook in gezamenlijkheid met de betrokken partijen over de eventuele financiering worden nagedacht. Ik zal u over de resultaten daarvan informeren.
-
Vraag 12
Welke acties om te komen tot een leefbaarheidsfonds heeft u gepland?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Zijn er nieuwe inzichten om te komen tot een vermindering van de overlast voor de omwonenden van de AWACS-basis? Zo ja, welke? Zo nee, wordt er gezocht naar nieuwe mogelijkheden?
Ik heb dit onderwerp geadresseerd bij mijn bezoek aan de vliegbasis en de Commandant der Strijdkrachten heeft sindsdien NAVO ook per brief verzocht om zich actief te blijven inzetten op het merkbaar verminderen van de hinder. Als er nieuwe inzichten aan het licht komen om tot een vermindering van de hinder te komen dan zullen deze via de CAL onder de aandacht van de NAVO worden gebracht.
-
Vraag 14
Bent u bereid om te onderzoeken of stillere motoren op de vliegtuigen mogelijk zijn en binnen welke termijn?
In het verleden is door Nederlandse bewindslieden en militaire vertegenwoordigers herhaaldelijk aangedrongen op vervanging van de motoren. Hier is uw Kamer over geïnformeerd tussen 2003 en 2009 (Kamerstuk NAVO vliegbasis Geilenkirchen/Schinveldse bossen, 11 december 2003 MG2003002469) t/m Kamerstuk 32 123 XI, nr. 4). Ook is in deze periode onderzoek gedaan door de Amerikaanse firma Landrum & Brown naar de businesscase van een vervanging van de AWACS-motoren (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109), waarna nog een vervolgstudie naar de operationele, milieu en lokaal-economische aspecten van de motorenvervanging is gedaan (Kamerstuk 31 700 XI, nr. 94), dit was in 2009. Aangezien er geen operationele redenen zijn om de motoren te vervangen hanteert NAVO het uitgangspunt dat deze investering terug moet worden verdiend. Naarmate de tijd sinds 2009 verder is verstreken, zal de business case voor vervanging nu negatiever uitpakken dan ten tijde van het onderzoek. Daarom zie ik nu geen aanleiding tot aanvullend onderzoek naar dit specifieke punt. Wel is Nederland deelnemer van het «Alliance Future Surveillance and Control (AFSC) programme», dat zich bezighoudt met de opvolging van de AWACS. Over het bestaan van dit programma heb ik u in 2018 geïnformeerd (34 775 XII, nr. 75).
3 februari 2020 - 4 februari 2020
1 dagen
Het feit dat Italië alle vluchten tussen Italië en China heeft opgeschort |
|
Anne Kuik (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA) |
|
Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het feit dat Italië alle vluchten tussen Italië en China heeft opgeschort?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het feit dat in Italië Chinese toeristen hebben rondgereisd die waren besmet met het Coronavirus? Wat is de procedure van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) als een soortgelijke situatie zich in Nederland voordoet?
Ja. In Rome is bij twee mensen het nieuwe coronavirus vastgesteld. Het betreft inderdaad toeristen uit Wuhan die een rondreis door Italië maakten. Zij worden in isolatie verpleegd in een ziekenhuis in Rome. De contactpersonen, zoals de reisgenoten, worden door de Italiaanse gezondheidsautoriteiten gecontroleerd. Als een soortgelijke situatie zich in Nederland voordoet, is de procedure hetzelfde. De besmette mensen worden in isolatie verpleegd, de GGD doet, ondersteund door het RIVM, contactopsporing en de gevonden personen worden gecontroleerd en worden, indien zij verschijnselen vertonen, getest.
-
Vraag 3
Heeft u kennisgenomen van het feit dat KLM alle vluchten naar China nu heeft opgeschort, maar dat er nog wel rechtstreekse vluchten tussen Nederland en China zijn met andere maatschappijen?
De KLM heeft aangekondigd vanaf maandag 3 februari tot in ieder geval zondag 9 februari alle vluchten naar China op te schorten. De WHO roept expliciet op geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.
-
Vraag 4
Klopt het dat de Nederlandse regering nu een negatief reisadvies gegeven heeft voor heel China vanwege het Coronavirus?
Het Ministerie van Buitenlandse Zaken adviseert niet naar de provincie Hubei te reizen en alleen naar het Chinese vasteland (m.u.v. Hong Kong en Macau) af te reizen als dit noodzakelijk is.
-
Vraag 5
Wilt u ervoor zorgen dat er met grote spoed Europees beleid komt ten aanzien van vluchten tussen China en de EU, omdat die allemaal hetzelfde besmettingsrisico met zich meebrengen? Wilt u zich ervoor inzetten dat die er nog dit weekend komt?
Er wordt in Europa in diverse gremia gesproken over het nieuwe coronavirus. Daarbij worden de maatregelen onderling afgestemd. Maatregelen ten aanzien van de gezondheid zijn voorbehouden aan de lidstaten. De Europese Commissie kan dus geen eenduidig beleid afdwingen. De WHO adviseert geen restricties op reizen. Verschillende lidstaten maken, vanuit hun specifieke situatie en cultuur, verschillende afwegingen. Ook luchtvaartmaatschappijen kunnen verschillende afwegingen maken.
-
Vraag 6
Vindt u het een aanvaardbaar risico dat er nog steeds directe vluchten tussen Nederland en China zijn, terwijl Nederlanders die uit Wuhan terugkeren verplicht veertien dagen in quarantaine moeten?
Wij volgen hierin de adviezen van de WHO. De WHO roept expliciet op geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.
De terugkeer van de groep Nederlanders waaraan wordt gerefereerd is afhankelijk van de voorwaarden die de Chinese overheid en Frankrijk stellen. Daarom worden aan deze groep van overheidswege quarantainemaatregelen opgelegd. Afhankelijk van de persoonlijke situatie van mensen (een eigen plek of huis om te verblijven) is bekeken waar dat goed georganiseerd kon worden. Deze mensen vertonen geen ziekteverschijnselen, het is een voorzorgsmaatregel. -
Vraag 7
Is er internationaal voldoende samenwerking om de verspreiding van het Coronavirus tegen te gaan? Wilt u met name ingaan op de risico’s in Afrika, vanwege de sterke banden met China, een aantal relatief zwakke zorgstelstelsels en daardoor een hoog risico?
De WHO heeft, bij het uitroepen van de Public Health Emergency of International Concern (PHEIC), de internationale gemeenschap opgeroepen om landen met kwetsbare gezondheidssystemen te helpen bij de bestrijding van het nieuwe coronavirus. De WHO kijkt naar mogelijkheden om onder andere een aantal landen in Afrika te ondersteunen bij de voorbereiding op de bestrijding van het nieuwe coronavirus. De WHO heeft dit weekend een Strategisch Respons Plan gepubliceerd. De WHO heeft eerder deze week al 1,8 mln. USD uit het Contingency Fund for Emergencies (CFE) vrijgemaakt. Die middelen zijn bedoeld om verschillende regio’s in de wereld te helpen bij voorbereiding voor en reactie op het nieuwe coronavirus. Nederland draagt in 2020 1 mln. EUR bij aan het CFE. Er zijn geen aanwijzingen dat de WHO in het CFE onvoldoende middelen heeft, additionele middelen van Nederland lijken op dit moment niet noodzakelijk.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen voor dinsdag 4 februari 2020 beantwoorden?
Deze vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord. Helaas was het niet mogelijk deze voor dinsdag 4 februari te beantwoorden.
29 januari 2020 - 8 april 2020
70 dagen
Het bericht 'Deventer sluit ‘monsterdeal’ voor bouw XXL-distributiecentrum' |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Eppo Bruins (CU) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Deventer sluit «monsterdeal» voor bouw XXL-distributiecentrum»?1
Ja.
-
Vraag 2
Voor hoeveel jaar gaat het contract tussen investeerder/bouwer enerzijds en gebruiker(s) anderzijds worden gesloten?
Op basis van informatie van de gemeente Deventer kan ik aangeven dat de koper van de kavel ook de gebruiker is.
-
Vraag 3
Voor hoeveel werkgelegenheid zorgt de komst van dit distributiecentrum precies? Om wat voor banen gaat het? Wie gaan hiervan profiteren? Zijn hier afspraken over gemaakt?
De gemeente geeft aan dat er na ingebruikname (naar verwachting eind 2021) ongeveer 300–350 arbeidsplaatsen gerealiseerd worden: onder meer administratief personeel, logistieke planners, onderhoudspersoneel en logistiek personeel. Dit is exclusief werkgelegenheid bij toeleveranciers, ICT-dienstverlening, onderhoudsdiensten en logistieke dienstverleners.
-
Vraag 4
Hoeveel personeel verwacht u uit de directe regio te kunnen aantrekken en hoeveel van buiten Nederland?
Ook op basis van gegevens van de gemeente is de verwachting van de eigenaar dat het overgrote deel van het personeel van de huidige twee te sluiten distributiecentra in Groenlo en Ommen overkomt naar Deventer. Het is niet bekend of werknemers van buiten Nederland komen werken.
-
Vraag 5
Zijn er gezien de krapte op de woningmarkt – ook in Deventer – afspraken gemaakt rondom de huisvesting van werknemers die niet uit de regio afkomstig zijn, in het bijzonder waar het arbeidsmigranten betreft?
De gemeente Deventer heeft een integraal ruimtelijk beleid aangaande woningmarkt, ontwikkeling van bedrijventerreinen, infrastructuur en nieuwbouw van woningen. De ontwikkeling van A1 Bedrijvenpark Deventer, inclusief de verwachte komst van nieuwe medewerkers is hier onderdeel van.
-
Vraag 6
Welke onderzoeken met betrekking tot intensivering van bestaande infrastructuur zijn gedaan en wat zijn hiervan de resultaten? Welke flankerende maatregelen zijn genomen?
Vooruitlopend op de realisering van A1 Bedrijvenpark Deventer geeft deze gemeente aan dat de lokale infrastructuur is verbeterd (N348). Op dit moment wordt de Rijksweg A1, die pal langs het bedrijvenpark loopt, verbreed met een tweetal rijstroken. Voor het moment dat het A1 Bedrijvenpark volledig in bedrijf is zorgen deze maatregelen voor een zeer goede ontsluiting.
-
Vraag 7
Hoezeer is bij het sluiten van deze deal rekening gehouden met aspecten als mogelijke verdozing van het landschap, gevolgen voor de leefbaarheid en het plaatselijke midden- en kleinbedrijf? Zijn hier bijvoorbeeld voorwaarden aan gesteld?
Het is inderdaad van belang dat er bij plaatsing van grootschalige distributiecentra rekening wordt gehouden met de effecten op het landschap, infrastructuur en de gevolgen voor de leefbaarheid. Ook in de Nationale Omgevingsvisie is dit een belangrijk thema en zal dit nog verder worden uitgewerkt.
Uit gemeentelijke informatie blijkt dat dit door de gemeente Deventer reeds zorgvuldig ter hand is genomen. Het bestemmingsplan A1 Bedrijvenpark en het bijbehorende beeldkwaliteitsplan kennen diverse eisen en voorwaarden aangaande de verschijningsvorm van nieuw te ontwikkelen panden. Ook is er een supervisor aangesteld welke in de plantontwikkeling nauw betrokken is bij het werk van de architect en ontwikkelaar. Ook bij genoemde kavel zijn eisen gesteld aan hoogte en volume in de overgang naar de buren. Ook de planadviesraad heeft nadere suggesties gegeven op dit gebied welke zijn overgenomen door de architect. Daarnaast is het A1 Bedrijvenpark sinds de start in 2019 aardgasloos. Hierdoor is de energievoorziening van het pand zeer duurzaam. Maar ook wordt in samenspraak met de eigenaar gekeken naar de mogelijkheden voor natuurinclusief bouwen en naar klimaatadaptieve maatregelen. Het A1 Bedrijvenpark wordt ontwikkeld met de leefbaarheid voor de omgeving als belangrijk uitgangspunt en zal voor het regionale MKB een toegevoegde waarde zijn. Dit blijkt ook uit de verhouding bruto terrein en netto uitgeefbaar: van de 120ha bruto terrein, is 60 ha. uitgeefbaar. Het terrein heeft grote groene buffers, waterretentie en een ecologische zone. -
Vraag 8
Is onderzocht welke toegevoegde waarde dit XXL-distributiecentrum heeft voor het regionale ecosysteem, op korte, middellange en lange termijn?
De ligging van het bedrijvenpark aan de Rijksweg A1, nabij de A50, de internationale logistieke corridor (de TEN-T Corridor naar Duitsland en verder), marktverkenningen, de mogelijkheid voor flexibele en grote kavels hebben ertoe geleid dat de gemeente Deventer en de provincie Overijssel A1 Bedrijvenpark hebben aangewezen als logistieke hotspot. Het te bouwen duurzame distributiecentrum past daarmee goed bij de doelstellingen van A1 Bedrijvenpark en de gemeente Deventer.
-
Vraag 9
In hoeverre is rekening gehouden met een situatie van economische krimp, waarin bedrijfsactiviteiten mogelijk afnemen of veranderen? Is bijvoorbeeld geborgd dat in dat geval een «monsterdeal» niet leidt tot «monsterleegstand»?
De gemeente geeft aan dat met de opschaling dit bedrijf juist beter kan inspelen op economische ontwikkelingen. De supermarktsector is een toekomstbestendige sector en minder conjunctuurgevoelig; temeer ook daar het hier gaat om een distributiecentrum van een internationale supermarktketen (ALDI). De gemeente Deventer ziet in de logistieke dienstverlening een groeiende vraag voor ruimte op A1 Bedrijvenpark. Het pand wordt gebouwd op basis van moderne logistieke eisen met een BREEAM-certificering (beoordelingsmethode om de duurzaamheidsprestatie van gebouwen te bepalen). Doordat de koper van de kavel ook de gebruiker is, ligt leegstand minder voor de hand.
-
Vraag 10
Is bekend hoeveel van dergelijk grote logistieke bedrijfshallen Nederland telt, wat hun betekenis is (geweest) voor het betreffende regionale ecosysteem, en hoeveel hallen inmiddels geen of een andere functie hebben dan bij de opening?
Uit recent onderzoek van Buck Consultants International (feb. 2020) komt naar voren dat in Nederland 2019 er 19 megadistributiecentra (dus met elk meer dan 40.000 m2) hun deuren hebben geopend, met daarnaast ook nog eens 12 aankondigingen. Hiermee zijn/worden naar schatting 12.400 arbeidsplaatsen gecreëerd. Hiermee wordt duidelijk dat een meer actieve sturing vanuit de overheden nodig is om de impact op landschap en infrastructuur te beperken.
Het kabinet komt hier op terug in de Voorjaarsbrief met betrekking tot de nadere keuzes in de Nationale Omgevingsvisie.
De Stec Groep (okt. 2019) geeft aan dat grootschalige nieuwbouw in de afgelopen periode niet geleid heeft tot een hogere leegstand. De leegstand is zelfs afgenomen en uit recent onderzoek van Dynamis blijkt dat een groot deel van de structureel leegstaande panden ook opnieuw ingevuld wordt, dan wel voor alternatieve functies aangewend wordt. -
Vraag 11
Wat is de status van de uitvoering van de motie-Amhaouch/Bruins over verdozing van het landschap (Kamerstuk 35300-XIII, nr.?
De Kamer wordt dit voorjaar geïnformeerd over de nadere keuzes inzake landschappelijke inpassing van grootschalige distributiecentra in het kader van de Nationale Omgevingsvisie. De reactie op de motie Amhaouch/Bruins wordt daarin meegenomen.
22 januari 2020 - 20 februari 2020
29 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Wouter Bos over Invest-NL: voor minder dan 5 miljoen hoef je hier niet aan te kloppen»?1
Ja, ik ben hiermee bekend.
-
Vraag 2
Hoe duidt u de uitspraak van de directeur van Invest-NL dat ondernemers voor financiering van minder dan vijf miljoen euro niet bij Invest-NL hoeven aan te kloppen? Vindt u deze uitspraak geen valse start van het mooie initiatief dat Invest-NL is?
Laat ik voorop stellen: er is geen minimale investeringsdrempel voor Invest-NL.
Zoals ik ook heb aangegeven in de brief over de start van Invest-NL van 16 januari jl. ligt de focus bij aanvang op de klimaat- en energietransitie en doorgroei van scale-ups daar waar financiering door de markt tekortschiet. De meeste partijen binnen dit focusgebied, die marktfalen bij financiering ondervinden, behoren tot het mkb. Ook beneden de € 5 miljoen zijn directe investeringen mogelijk. Invest-NL moet additioneel zijn aan het aanbod van marktpartijen en het reeds bestaande overheidsinstrumentarium en werkt samen met andere partijen, zoals regionale ontwikkelingsmaatschappijen. Met die focus is Invest-NL mijns inziens een waardevolle aanvulling op de bestaande financieringsmogelijkheden en het beschikbare instrumentarium voor het mkb. -
Vraag 3
Klopt het dat er een minimale financieringsdrempel van vijf miljoen euro ligt op financiering door Invest-NL en dat een midden- en kleinbedrijf (mkb), gegeven de verplichting dat bij een financieringsaanvraag een even zo hoog bedrag via andere wegen moet worden ingebracht, dus voor tenminste tien miljoen euro moet investeren om in aanmerking te komen voor financiering? Beschouwt u een dergelijke financieringsdrempel als een reële mogelijkheid voor het mkb om gebruik te maken van de kansen die Invest-NL biedt?
Nee, er is geen minimale investeringsdrempel voor Invest-NL.
Invest-NL heeft veel mogelijkheden om het mkb te bedienen; zowel binnen de financieringstak alsook de ontwikkeltak. Het overgrote deel van de financieringsaanvragen die Invest-NL op dit moment in de pijplijn heeft, is van mkb-bedrijven. In recent overleg heeft Invest-NL mij bovendien bevestigd dat het opzetten van mkb-fondsen met marktpartijen tot de mogelijkheden behoort. Vanuit zulke fondsen zouden daarin gespecialiseerde marktpartijen mede namens Invest-NL kleinere investeringen kunnen doen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat deze financieringsdrempel en voorwaarden tegen de unaniem aangenomen motie-Amhaouch/Veldman (Kamerstuk 28 165, nr. 292), en dus tegen de wens van de voltallige Kamer, ingaan «om Invest-NL in de uitvoering en organisatie zo vorm te geven dat het mkb reële mogelijkheden krijgt om gebruik te maken van de kansen die Invest-NL biedt»? Hoe legt u dit uit aan zowel de Kamer als het mkb?
Ik deel deze mening niet, want er is geen financieringsdrempel en de voorwaarden van Invest-NL, bijvoorbeeld marktfalen en additionaliteit, zijn in de wet opgenomen.
Het mkb is van groot belang voor de Nederlandse economie, en toegang tot financiering is essentieel om te kunnen ondernemen. Daar waar de markt knelpunten vertoont, is er een breed instrumentarium om het mkb te ondersteunen2. Aansluitend daarop is het van groot belang dat het mkb reële mogelijkheden krijgt om gebruik te maken van de kansen die Invest-NL biedt. Zoals aangegeven onder het antwoord op vraag 3 is er geen minimale investeringsdrempel en richt Invest-NL zich op dit moment grotendeels juist op projecten van mkb’s en scale-ups. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de uitspraak van de directeur van Invest-NL niet te rijmen is met uw eigen toezegging in het plenaire debat over de Machtigingswet oprichting Invest-NL op 15 mei 2019, waarin u zei dat het mkb «een eigenstandig doel» is van Invest-NL en dat iedere mkb-ondernemer die een verantwoorde investering wil doen bij Invest-NL moet kunnen aankloppen? Deelt u de mening dat bij financiering uit Invest-NL niet financieringsdrempels, maar juist bijdragen aan maatschappelijke opgaves, die impact maken, leidend zouden moeten zijn?
Ik ben het met u eens dat het bijdragen aan de oplossing van maatschappelijke opgaves en het mkb eigenstandige doelen zijn voor Invest-NL. Dit komt ook tot uitdrukking in de doelstellingen en focus van de organisatie, waarin het maken van zoveel mogelijk impact leidend is als ook aan de vereiste van een positieve rendementsverwachting wordt voldaan. Daarbij zijn investeringen met een relatief kleine omvang toegestaan. Daarnaast bestaat er een instrumentarium van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat met onder andere de garantieregelingen en Qredits. Invest-NL heeft samenwerkingsafspraken met onder andere de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl), regionale ontwikkelingsmaatschappijen (ROMs), Techleap en de Kamer van Koophandel om partijen naar de juiste plek door te verwijzen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat deze uitspraak en de huidige wijze waarop Invest-NL haar taakstelling richting het mkb invult eveneens niet stroken met uw toezegging dat er «geen ondergrens is van Invest-NL», waarmee u destijds aangaf dat iedere mkb-ondernemer, ongeacht de hoogte van de financieringsaanvraag, voor financiering bij Invest-NL terecht moet kunnen?
Deze mening deel ik niet, omdat er geen ondergrens is van Invest-NL. Zie hiervoor de toelichting onder vraag 5.
-
Vraag 7
Welke acties gaat u ondernemen richting Invest-NL, indachtig uw reactie op de oproep van het lid Amhaouch tijdens het plenaire debat over de Machtigingswet oprichting Invest-NL op 15 mei 2019 dat vijf miljoen euro geen bodem moet zijn, «(m)aar the crux of the matter is dat ik dat nou juist niet vanaf hier ga bepalen, maar dat ik dit, in antwoord op de verstandige vraag van de heer Amhaouch, ook onderdeel maak van de wetsgeschiedenis, en daarmee de directie op pad stuur»?
Samen met de Minister van Financiën als aandeelhouder ben ik voortdurend in overleg met de instelling over haar ontwikkeling en de plaats die Invest-NL heeft in het financieringslandschap. In de aanvullende overeenkomst die met Invest-NL is gesloten is ook «fondsen voor mkb-financiering» expliciet opgenomen als een van de investeringsdomeinen waarop de instelling zich kan richten, en in een recent overleg heeft Invest-NL dit nog bevestigd.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat de randvoorwaarden waaronder het mkb in aanmerking kan komen voor financiering uit Invest-NL van dien aard moeten zijn, dat aanvullende financieringsinstrumenten overbodig zijn? Bent u derhalve bereid de huidige randvoorwaarden voor het mkb opnieuw tegen het licht te houden?
Zoals aangegeven is Invest-NL aanvullend op het bestaande instrumentarium; de organisatie versterkt dit juist doordat er bijvoorbeeld € 1,7 miljard risicokapitaal beschikbaar komt voor specifiek transitiedoeleinden en de groei van het mkb en scale-ups. Op deze terreinen is namelijk nog relatief beperkt aanbod van private financiering en van ondersteunend instrumentarium, dus kan Invest-NL daar een grote toegevoegde waarde bieden. Randvoorwaarden waaraan Invest-NL moet voldoen zijn dat de investeringen passen binnen de staatssteuncriteria, financiering in principe tegen marktconforme voorwaarden wordt verstrekt en dat er voldoende private investeerders meedoen. Dit zijn ten dele ook de randvoorwaarden die zijn gesteld door de Europese Commissie en CBS/Eurostat. Veel andere financieringsinstrumenten voor het mkb hebben geen positieve rendementseis of hebben juist een specifiek regionale focus, zoals de ROMs. Invest-NL heeft goede samenwerkingsafspraken om doubleringen te voorkomen en vormt door het eigen karakter een waardevolle aanvulling op de bestaande instrumenten. Ik zal de aangekondigde voortgangsrapportages en evaluaties benutten om randvoorwaarden bij te stellen waar dat nodig is.
15 januari 2020 - 28 januari 2020
13 dagen
Het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tot 8 januari over Irak en Iran bleven vliegen en over de opvolging van aanbevelingen in het OVV-rapport over veilig vliegen over conflict gebieden |
|
Martijn van Helvert (CDA), Sjoerd Sjoerdsma (D66), Jan Paternotte (D66), Mustafa Amhaouch (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM pas na de raketaanvallen van Iran op legerbases in Irak en nadat het Oekraïense vliegtuig was neergehaald, besloot om niet langer boven Irak en Iran te vliegen?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Vindt u dat KLM dit besluit te vroeg, tijdig of te laat genomen heeft in onderhavige situatie?
Het luchtruim van Iran had geen beperkingen op kruishoogte. Over het luchtruim van Irak hadden verschillende landen en EASA een bericht uitgegeven dat door twee airway-corridors op kruishoogte kon worden gevlogen. Alle luchtvaartmaatschappijen die daar vliegen maken daarvan gebruik.
Naar aanleiding van de aanslag op de Iraanse generaal op 2 jan jl. is de situatie door Nederland (Expertgroep van het Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart) actief gemonitord. De expertgroep hield de ontwikkelingen in de Golfregio al nauwlettend in de gaten sinds het neerschieten van de Amerikaanse drone en de drone aanvallen in Saoedi-Arabië in 2019. In navolging van de aanslag op 2 januari, gaf de Amerikaanse overheidsinstantie FAA op 3 januari jl. een waarschuwing voor een potentiele escalatie van de situatie af aan de weinige Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die nog in de Golfregio vlogen.
Na de raketaanvallen op Irak heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) omstreeks 01.00 uur Nederlandse tijd op 8 januari 2020 een verbod uitgevaardigd voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran, Irak en de Golfregio.
Op basis van de actuele ontwikkelingen heeft de KLM intern beraad gevoerd en de situatie uitvoerig geanalyseerd. Ca. 1,5 uur na het Amerikaanse verbod heeft de KLM besloten niet meer boven Iran en Irak te vliegen. Inmiddels was reeds een KLM-vlucht uit Koeweit vertrokken en het luchtruim van Irak binnengevlogen. Deze vloog – een uur na de eerste raketaanvallen – op ca. 10 km hoogte boven Bagdad.
Volgens de KLM was de beste optie om het toestel zo snel mogelijk te laten doorvliegen uit het luchtruim van Irak via de airway-corridor. Andere vliegtuigen die vóór het betreffende KLM-toestel vlogen, zijn ook zo snel mogelijk doorgevlogen via de airway-corridor.
Een aantal internationale luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM-Groep, meden vervolgens het luchtruim van Iran en Irak. Inmiddels wordt daar weer gevlogen door vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen. De Britse overheid heeft op 17 januari jl. een NOTAM (Notice to Airmen) uitgegeven met een waarschuwing voor de Britse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran en de airway-corridors boven Irak beneden de 25.000 voet hoogte (7,5 km). Ook de Duitse overheid heeft soortgelijke NOTAMs gestuurd voor de Duitse luchtvaartmaatschappijen in deze periode.
De KLM heeft mede op basis van de informatie die gedeeld is in de hiervoor extra ingelaste ad hoc vergadering van de expertgroep op 23 januari jl. een nieuwe risicoanalyse uitgevoerd. Hierop heeft de KLM gemeld dat er weer over Iran en Irak kan worden gevlogen. -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tijdens een enorm gespannen periode na de aanslag op het konvooi van Qassim Suleimani bleven doorvliegen op de routes over Irak en Iran?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe het Conflict Zone Information Bulletin van het European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor Irak en Iran luidde in de periode 25 december tot heden en welke veranderingen daarin zijn aangebacht? Klopt het dat er geen waarschuwingen zijn (geweest) voor Iran en dat de waarschuwing voor Irak sinds 1 oktober 2019 hetzelfde gebleven is?2
Op basis van een EU risk assessment van DG HOME brengt EASA een CZIB uit. Deze CZIB houdt een «operationele aanbeveling» in
Vanaf 1 oktober 2019 is voor Irak een CZIB actief waarin een waarschuwing is opgenomen voor vliegen door het luchtruim van Irak, behalve voor 2 beschreven vliegroutes (airway-corridors) in het oosten van Irak.
Op 8 januari 2020 18:00 CET heeft EASA eigenstandig een advies uitgevaardigd waarin ze adviseren het Iraakse luchtruim te mijden als voorzorgsmaatregel en dat een heroverweging op basis van een EU risk assessment van DG HOME zou moeten plaatsvinden voor het luchtruim boven Irak.
Op 11 januari 2020 heeft EASA nogmaals een advies uitgevaardigd na het DG HOME overleg met voor Irak dezelfde strekking (het mijden van Iraaks luchtruim als voorzorgsmaatregel) en voor Iran als een voorzorgsmaatregel het mijden van het luchtruim onder Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) tot nader order. Hierbij geven ze aan dat een CZIB zal volgen over Iran.
Op 16 januari jl. is een CZIB uitgebracht waarin gewaarschuwd wordt voor een risicovolle situatie door slechte coördinatie tussen civiele en militaire operaties en de mogelijkheid van misidentificatie van civiele luchtvaart. Het advies luidt vervolgens om niet beneden Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) te vliegen door het luchtruim van Iran.
Vóór 16 januari jl. was er voor Iran geen CZIB actief.
Op 28 januari is, mede op verzoek van de Nederlandse expertgroep een ad hoc ingelaste Europese vergadering van DGHOME, EASA en de luchtvaartmaatschappijen, belegd om de huidige situatie in de Golfregio te bespreken. -
Vraag 5
Klopt het dat geen enkele staat op dit moment iets aangeleverd heeft voor de online database van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over Conflict Zone Risk Information?3
Zoals aangegeven in het rapport van de OVV «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) en mijn brief aan de Kamer van 20 juni 2018 is de database door ICAO opgeheven. Achterliggende reden was dat, zoals de OVV in het rapport vermeldt, staten weinig links in de ICAO Conflict Zone Information Repository Library plaatsten, zodat er geen noodzaak meer was voor een dergelijk systeem vanuit ICAO.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven welke informatie de Nederlandse overheid had over Irak en Iran in deze periode en hoe zij die (eventueel vertrouwelijk) gedeeld heeft met de luchtvaartmaatschappijen?
De expertgroep inzake het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart heeft de landen rondom de golfregio vanwege de dreigende situatie regulier als aandachtsgebied. Inzake de casus Irak en Iran worden de ontwikkelingen in de landen nauwgezet gevolgd en besproken. Vanaf 2 januari jl. zijn de contacten binnen de expertgroep geïntensiveerd in het licht van de ontwikkelingen in de golfregio, zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 en 3. De bestaande spanningen duren al geruime tijd (ook ver voor deze aanvallen) en in het luchtruim van de bestaande airway corridors (op ca. 10 km hoogte) kon worden gevlogen. Onder verwijzing naar eerdere Kamerbrieven waarin antwoorden zijn opgenomen op vragen gesteld inzake de golfregio kan ik u antwoorden dat bij de overheid beschikbare informatie ook in dit geval is gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen.
-
Vraag 7
Klopt het dat ICAO geen «state letters» heeft doen uitgaan?
ICAO heeft sinds eind 2017 – begin 2018 geen State Letters uitgegeven over conflictgebieden. Voor acties die ICAO heeft gedaan n.a.v. het neerhalen van vlucht MH17 verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.
-
Vraag 8
Hebben KLM en andere luchtvaartmaatschappijen ooit publieke (jaarlijkse) verantwoording afgelegd over de keuze van luchtvaartroutes, zoals de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) luidde? Zo ja, waar dan en was dat op voldoende niveau?
De KLM vermeldt op haar website welke vliegroutes zij vliegen. Andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen als TUI en Corendon doen dat ook. Hierover heb ik de Kamer in mijn brief van 29 maart 2019 in reactie op het OVV opvolgingsonderzoek «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) geïnformeerd.
-
Vraag 9
Kunt u van elk van de elf aanbevelingen van de OVV uit het rapport over de MH17-crash over het vliegen over conflictgebieden aangeven of zij geïmplementeerd zijn of niet en of zij in onderhavige situatie het beoogde effect gehad hebben?
Over de implementatie van de aanbevelingen van de OVV heb ik bericht in mijn brief 24 804, nr. 98 van 29 maart 2019. Nederland heeft zich sterk gemaakt, met concrete voorstellen aan ICAO om deze aanbevelingen te implementeren. ICAO heeft bevestigd dat alle geplande wijzigingen en amendementen van richtlijnen en aanbevolen werkwijzen zijn gerealiseerd. Kortheidshalve kan ik verwijzen naar de ICAO website daarover.
Van de 11 aanbevelingen is aanbeveling 7 als «afdoende» beoordeeld. Van de 6 als «gedeeltelijk afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 1, 3, 5, 6, 8 en 9) is de verwachting dat deze, «afdoende» zijn als de geplande wijzigingen eind 2020 zijn afgerond. Inzake aanbeveling 9 heeft Nederland bij ICAO extra aandacht gevraagd en hulp aangeboden bij de (regionale) implementatie van het handboek Doc 10084 – waarin de regels en de voorlichting over hoe om te gaan met risicobeoordeling bij het vliegen over conflictgebieden zijn opgenomen.
Nederland heeft het initiatief genomen met enkele andere internationale landen voor de oprichting van een informele internationale expertgroep. Daarin worden verbetervoorstellen ontwikkeld voor procedures voor het delen van dreigingsinformatie. Hierbij zijn ook internationale luchtvaartmaatschappijen actief betrokken als eindgebruiker van de te delen informatie. IATA heeft voor haar leden een abonnementsservice ontwikkeld die ook informatie over grote verstoringen in het luchtruim bevat.
Van de 4 «niet afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 2, 4, 10 en 11) hangt de voortgang van deze aanbevelingen voornamelijk af van de inzet van de internationale gemeenschap van staten, van IATA en van de grote verscheidenheid van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. Dit proces leidt veelal tot globaal geformuleerde voorstellen, waardoor het niet te verwachten is dat deze aanbeveling in de toekomst naar de wensen van de OVV geheel als afdoende zullen en kunnen worden beoordeeld.
T.a.v. aanbeveling 4 (Aanscherpen Standaarden en Aanbevolen werkwijzen in het Verdrag van Chicago over de verantwoordelijkheid van Staten m.b.t. sluiten van onveilig luchtruim) verwijs ik naar mijn antwoord hierover in vraag 10.
T.a.v. aanbevelingen 10 en 11 (Afleggen van verantwoording over vliegroutes over conflictgebieden) gericht aan IATA en luchtvaartmaatschappijen, zal IenW dit blijven adresseren. IenW zal zich blijven inzetten om transparantie op bredere schaal te bevorderen. -
Vraag 10
Vindt u dat het waarschuwen en voorzorgsmaatregelen nemen in onderhavige casus (Iran, Irak, eerste week van januari 2019) internationaal goed gewerkt heeft of niet? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, op welke wijze gaat u het systeem dan verbeteren?
Na het neerhalen van vlucht MH17 heeft Nederland zich nationaal, Europees en mondiaal ingespannen om de aanbevelingen van de OVV inzake het vliegen over conflictgebieden te implementeren. Uit het door de OVV uitgevoerde opvolgingsonderzoek is gebleken dat belangrijke stappen zijn gezet, maar dat nog niet alle beoogde veranderingen zijn gerealiseerd. Hieraan wordt nog volop op de verschillende niveaus gewerkt. Het neerhalen van vlucht PS752 onderstreept de urgentie hiervan.
De komende periode onderneem ik in ieder geval de volgende acties op mondiaal (ICAO), Europees en nationaal niveau. Nederland zal als lid van de ICAO Council in de eerstvolgende vergadering oproepen de mede door Nederland geïnitieerde verbetervoorstellen van het werkprogramma voor conflictgebieden dit jaar geheel af te ronden, waaronder ook het aanscherpen van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van het luchtruim. Op Europees niveau zal ik bij de eerstvolgende vergadering van de Transportraad aandacht vragen voor het verder verbeteren van het Europese systeem van uitwisselen van dreigingsinformatie en ook inzetten op versterking en stroomlijnen van de bestaande informatie-uitwisseling. Op nationaal niveau zal ik, in aanvulling op bovenstaande acties, als onderdeel van de komende evaluatie van het «Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart» expliciet de recente gebeurtenissen en de werking van het systeem meenemen. Daarnaast zal ik de OVV om een aanvullend advies vragen. -
Vraag 11
Welke situatie acht u wenselijker: dat het besluit of over een bepaald luchtruim veilig gevlogen kan worden ligt bij de onafhankelijke luchtvaartautoriteit – zoals in het geval van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) – of bij de luchtvaartmaatschappijen zelf? Kunt u dit toelichten?
Luchtvaartautoriteiten van een betreffend land zijn verantwoordelijk voor het beschikbaar stellen van hun luchtruim voor de civiele luchtvaart en daarmee ook voor het sluiten van het luchtruim (of delen daarvan) indien dit vanwege de veiligheid noodzakelijk is. De zeggenschap over het luchtruim behoort tot de volledige en exclusieve soevereiniteit van ieder land.
Zoals ook door de OVV geconstateerd, vult niet ieder land die verantwoordelijkheid naar behoren in. Wat helaas nog niet goed werkt is de verplichting van staten om te allen tijde zorg te dragen voor de veiligheid in het eigen luchtruim. Volgens de verplichtingen die volgen uit het ICAO-verdrag had het luchtruim van Iran en Irak gesloten moeten zijn. Staten dienen hiervoor zorg te dragen conform de internationale verplichtingen van ICAO Annex 2 bij het Verdrag van Chicago. Dit is ook in lijn met het ICAO document 10084, Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones.
Zoals ik hierboven heb vermeld, zal Nederland naar aanleiding van het tragische ongeval met vlucht PS752 als lid van de ICAO Council vragen om bij de eerstvolgende vergadering de aanscherping van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van zijn luchtruim versneld te agenderen.
In geval van conflictsituaties is het van het grootste belang dat er informatie is, dat deze betrouwbaar en herkenbaar is en dat deze tijdig gedeeld wordt. Er zijn slechts enkele landen in de wereld die in hun wetssysteem een besluit kunnen uitvaardigen over het vliegen in het luchtruim van derde landen. Dit vereist een uitgebreide inlichtingenpositie en analysecapaciteit. Het gaat hier om de landen VS, VK, Frankrijk en Duitsland. Deze landen hebben een uitgebreid werkproces opgesteld om tot een gefundeerd besluit te komen. Vaker wordt, ook door die landen, informatie gedeeld of adviezen verstrekt in plaats van het opleggen van een verbod.
Zoals ik heb aangegeven is essentieel voor het geven van adviezen de beschikbaarheid over betrouwbare informatie, analysecapaciteit om een dreigingsbeoordeling te maken en de structuur en organisatie om tijdig adviezen te verstrekken. EASA heeft geen eigen onderzoeksbronnen en analysecapaciteit om op eigen kracht een oordeel te vormen over de situatie in conflictgebieden. EASA maakt gebruik van informatie van EU-lidstaten en andere internationale informatie bij het opstellen van een CZIB. Deze afhankelijkheid betekent dat EASA wel informatie over conflict zones kan afgeven, maar in tijden van acute crises minder snel kan acteren dan nationale overheden. Het ligt dan ook niet in de rede dat EASA bindende adviezen kan afgeven
De grote EU-lidstaten willen dat ook niet. Het verstrekken van niet-bindende, maar zwaarwegende adviezen, is wel haalbaar gebleken. Overigens is gebleken dat de CZIBs de facto een bijna niet te vermijden impact hebben op de beslissingen van luchtvaartmaatschappijen voor wat betreft het kiezen van veilige vluchtroutes.
Het kabinet zal zich nationaal en internationaal met betrokken partijen blijven inspannen voor het beter beheersen van de risico’s die gepaard gaan met het vliegen over en nabij conflictgebieden. Hiervoor verwijs ik naar de activiteiten die ik voor de komende tijd heb aangekondigd in mijn antwoord op vraag 10. -
Vraag 12
Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het algemeen overleg Vliegen boven conflictgebieden op 29 januari 2020?
Ja.
15 januari 2020 - 26 februari 2020
42 dagen
Tekortkomingen van Kustwachthelikopters |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA) |
|
Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het dat er een rapport over de Nederlandse Kustwachthelikopters is opgesteld door veiligheidsdeskundigen van KLM, Schiphol en het kenniscentrum Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Centrum (NLR)? Zo ja, wanneer wordt dat rapport naar de Kamer gestuurd?1
De genoemde organisaties hebben een safety survey uitgevoerd naar de Search and Rescue (SAR) operatie van Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV) in Den Helder. Het is uitgevoerd in opdracht van Airport Medical Services B.V. (AMS). AMS heeft dit rapport niet openbaar gemaakt, maar wel gedeeld met het onderzoeksbureau dat een onderzoek in mijn opdracht heeft uitgevoerd. Laatstgenoemde rapport heb ik u heden toegezonden, voorzien van een reactie. Noordzee Helikopters Nederland (NHN) heeft mij laten weten de aanbevelingen van AMS mee te nemen in hun SAR-verbeterprogramma.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Kustwachthelikopters te krap zijn om de werkzaamheden voor patiënten uit te voeren? Zo ja, wat gaat daaraan gebeuren en binnen welke termijn?
Voor de bevindingen van het onderzoek dat in mijn opdracht is uitgevoerd en de maatregelen die naar aanleiding daarvan worden genomen, verwijs ik u naar het rapport en de reactie die ik u heden heb toegezonden.
-
Vraag 3
Klopt het dat verpleegkundigen zich zorgen maken over hun veiligheid, omdat ze geen helm aangeleverd krijgen en zij zich aan boord niet altijd goed kunnen vastmaken en dat ook de brancard niet gezekerd kan worden? Zo ja, wat gaat daaraan gebeuren en op welke termijn?
Ik verwijs u naar het onderzoeksrapport dat ik u heden heb toegezonden. In aanvulling daarop kan ik melden dat NHN heeft aangeven dat zij maatregelen heeft getroffen om de beschikbaarheid van persoonlijke beschermingsmiddelen voor alle bemanningsleden, waaronder de verpleegkundigen, te waarborgen.
-
Vraag 4
Klopt het dat in 2016 de Onderzoeksraad voor Veiligheid al vaststelde dat er tekortkomingen waren? Zo ja, wat waren deze tekortkomingen en waarom zijn er nog geen wijzigingen doorgevoerd? Gaat dit nu wel gebeuren? Zo ja, binnen welke termijn?
Het onderzoek «Zorg tussen Wal en Schip» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in 2016 richtte zich niet specifiek op de SAR helikopter dienstverlening, maar op de gehele keten van medische hulpverlening op de Noordzee. Het OVV heeft in dit onderzoek geen tekortkomingen geconstateerd in de SAR helikopter dienstverlening.
Over de uitkomsten van het onderzoek van de OVV bent u op 15 december 2016 door de Minister van Infrastructuur en Milieu mede namens de Minister van VWS geïnformeerd.2 In de bijlage bij de brief van 13 december 2018 van de Minister van Justitie en Veiligheid bent u geïnformeerd over de stand van zaken van de implementatie van de aanbevelingen.3 De algemene conclusie van het onderzoek is dat er in de gehele keten van medische hulpverlening op de Noordzee tekorten zijn aangetroffen. Deze conclusie is aanleiding geweest om de processen door te lichten. In gezamenlijk overleg zijn structurele verbeteringen doorgevoerd binnen de Kustwachtorganisatie en is de samenwerking met de hulporganisaties op land verbeterd. Dit heeft ertoe geleid dat in 2017 een Harmonisatie Kwaliteitsbeoordeling in de Zorgsector Ketennorm is opgesteld voor de zorgketen die medische hulp op de (Noord)zee biedt, evenals een Kwaliteitskader Ambulancezorg op het water. Onder regie van de Kustwacht vindt tweejaarlijks evaluatie plaats van medische zorgverleningen op zee met de betrokken zorgaanbieders. Aanvullend op dit normenkader ontwikkelt de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd momenteel een toetsingskader om toezicht te kunnen houden op de kwaliteit van medische zorg op de (Noord)zee. Dit jaar zal deze keten gecertificeerd worden. -
Vraag 5
Klopt het dat veel bemanningsleden uit verschillende Europese landen komen en niet altijd goed Engels spreken? Zo ja, wat gaat daaraan gebeuren en binnen welke termijn?
Ik verwijs u naar het onderzoeksrapport dat ik u heden heb toegezonden.
-
Vraag 6
Wat waren de redenen om in 2015 te kiezen voor uitvoering door het Vlaamse helikopterbedrijf Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV)? Is er destijds op laagste prijs aanbesteed of op Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI)? Zo ja, wat waren de EMVI-eisen? Hoe waren de eisen ten aanzien van de veiligheid van patiënten en de veiligheid van medewerkers meegenomen?
Het contract is aan NHN – niet NHV – gegund op basis van laagste prijs.
-
Vraag 7
Welke autoriteit of instantie is verantwoordelijk voor een periodieke keuring van Kustwachthelikopters? Wanneer is een dergelijke keuring voor het laatst gebeurd? Wat was hiervan de eindconclusie?
De SAR-vluchten worden uitgevoerd met Belgisch civiel geregistreerde helikopters.
Ten aanzien van de luchtwaardigheid van deze helikopters ligt de verantwoordelijkheid voor het toezicht bij de autoriteit van het land van registratie, in dit geval de Belgische luchtvaartautoriteit. Onderdeel van het luchtwaardigheidsproces is inspectie door de Continuing Airworthiness Management Organisation die deze inspecties plannen en uitvoeren. Indien dit onderzoek uitwijst dat een luchtvaartuig luchtwaardig is, wordt het onderzoek afgesloten met een Airworthiness Review Certificate (ARC). Het toezicht op dit proces ligt in dit geval ook bij de Belgische luchtvaartautoriteit.
De Belgische luchtvaartautoriteit bevestigt desgevraagd dat de helikopters een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid hebben met een geldige ARC. De voorgenoemde luchtwaardigheidsonderzoeken hebben recent plaatsgevonden, de resultaten daarvan waren alle positief. De ARC is voor de helikopters met de registratienummers OO-NSZ afgegeven op 5 september 2019, voor de OO-NHU op 11 december 2019, voor de OO-NHV op 6 januari 2020 en voor de OO-NHM op 7 januari 2020.
Ten aanzien van de SAR-operaties die met de helikopters worden uitgevoerd, verwijs ik u naar mijn brief van 27 november 2019, waarin ik een uitwerking heb aangekondigd van de wijze waarop het toezicht vormgegeven moet worden.4 -
Vraag 8
Hoe vaak moeten Kustwachthelikopters uitrukken om reddingsacties uit voeren? Kunt u hierbij cijfers over de laatste drie jaar geven?
In 2017, 2018 en 2019 was dit respectievelijk 121, 122 en 130 keer.
8 januari 2020 - 29 januari 2020
21 dagen
De ontspoorde trein bij Voorburg |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ontspoorde trein bij Voorburg vertoonde dagen voor ongeluk al mankementen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Zijn er gewonden gevallen bij het ongeluk? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het en met wat voor verwondingen hebben zij te m aken (gehad)?
Ja, de NS heeft mij geïnformeerd dat er twee lichtgewonden zijn, de hoofdconducteur en een reiziger. De reiziger is hiervoor behandeld in het ziekenhuis en hersteld. De hoofdconducteur is ter plaatse opgevangen. Zij waren geschrokken, maar maken het gelukkig goed. De NS heeft mij geïnformeerd dat zij om privacy-redenen geen nadere informatie kan geven over de aard van de verwondingen.
-
Vraag 3
Hoe zijn de inzittenden na het ongeluk opgevangen?
De NS heeft mij geïnformeerd dat alle circa 170 passagiers uit de trein zijn gehaald en met een andere trein naar Den Haag Centraal zijn gebracht. De reizigers zijn op Den Haag Centraal opgevangen door NS-personeel en hebben iets te drinken gekregen. Van reizigers die daar behoefte aan hadden heeft de NS de contactgegevens genoteerd en een bos bloemen naar hen gestuurd. Zodra de resultaten van het vervolgonderzoek dat de NS uitvoert afgerond is, zal dit met hen gedeeld worden.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of het klopt dat de trein die ontspoorde bij Voorburg al mankementen vertoonde zoals ernstig trillen tijdens het rijden? Klopt het tevens dat NS-medewerkers hiervoor hebben gewaarschuwd? Zo ja, wat is met deze waarschuwing gedaan?
Direct na het incident is de NS, in afstemming met de ILT en ProRail, een onderzoek gestart naar de achterliggende oorzaken van de ontsporing. Dit onderzoek loopt momenteel nog en ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten ervan.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of het klopt dat het erop lijkt dat de oorzaak van de ontsporing is dat twee wielen van de trein beschadigd zijn geraakt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Op welke wijze en termijn zal worden onderzocht wat er precies is gebeurd? Ligt er in dit onderzoek ook een rol voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid?
Een team van deskundigen van verschillende disciplines bij de NS onderzoekt hoe dit incident heeft kunnen gebeuren. De NS doet dit in afstemming met ProRail en de ILT. Daarbij worden alle relevante data, onderhoudsgegevens en meldingen over de trein in het verleden geanalyseerd. Op dit moment zijn er meerdere punten die nog verder uitgezocht moeten worden voordat duidelijk is welke (combinatie van) factoren tot dit incident heeft geleid.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid is over het onderzoek geïnformeerd en beraadt zich nog over een eventueel eigen onderzoek. Naar verwachting besluit zij binnenkort hierover. De Onderzoeksraad maakt het besluit tot het uitvoeren van een onderzoek bekend via haar website. -
Vraag 7
Op welke manier zal de Kamer worden geïnformeerd over de exacte oorzaak en eventuele aanbevelingen om dit in de toekomst te voorkomen?
Zodra het onderzoek is afgerond wordt de Kamer daarover geïnformeerd. NS verwacht het onderzoek medio dit jaar te zullen afronden.
-
Vraag 8
Worden er in de fase tot de resultaten van het onderzoek bekend zijn (tijdelijke) acties genomen om mogelijke herhaling op korte termijn te voorkomen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Direct na de ontsporing zijn door de NS alle 49 DDZ-treinstellen (het type dubbeldekstreinen van de ontspoorde trein) uit voorzorg (extra) gecontroleerd. Elke 24 uur herhaalt de NS deze controles. In enkele gevallen is door de NS uit voorzorg verder onderhoud uitgevoerd. De NS heeft mij geïnformeerd dat er tijdens deze controles geen vergelijkbare gevallen zijn aangetroffen. Tevens is de opvolging uit meetsystemen (zoals Quo Vadis, systeem voor mankementendetectie) en meldingen stringenter ingericht zolang het onderzoek loopt.
7 januari 2020 - 9 maart 2020
62 dagen
De problemen bij Centric en Oranjewoud |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Erik Ronnes (CDA) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Eric Wiebes (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
2. De Volkskrant, 3 april 2019 (https://www.volkskrant.nl/nieuws-achterg…
-
Vraag 1
Heeft u het afgelopen jaar kennisgenomen van de talrijke publicaties in TC Tubantia, Follow the Money, Het Financieele Dagblad en andere publicaties over de wijze waarop Centric en het beursgenoteerde Oranjewoud, bedrijven met duizenden medewerkers bestuurd worden?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de gezondheid en continuïteit van deze bedrijven – met name Centric en het bouwbedrijf Strukton – van groot belang is voor Nederland, voor de werknemers en hun gezinnen en voor de (digitale) infrastructuur van Nederland?
De gezondheid van deze bedrijven is uiteraard van belang voor de werknemers en hun gezinnen. Ook leveren deze bedrijven een belangrijke bijdrage aan het goed functioneren van de fysieke en digitale infrastructuur van ons land.
-
Vraag 3
Klopt het dat de heer Sanderink, bestuurder en grootaandeelhouder bij beide ondernemingen, boekenonderzoek laat doen door mevrouw Van Rijbroek, terwijl de laatste volgens publicaties daartoe niet de bevoegdheid heeft volgens de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en recherchebureaus?2
Op grond van de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en recherchebureaus moet men voor het verrichten van recherchewerkzaamheden (het vergaren en analyseren van gegevens) over een vergunning van de Dienst Justis beschikken. Bij de Dienst Justis is geen vergunning bekend die is afgegeven op naam van mevrouw Van Rijbroek. Ook is niet gebleken dat mevrouw van Rijbroek toestemming heeft verkregen van de Korpschef om recherchewerkzaamheden te mogen verrichten.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het feit dat binnen korte tijd vrijwel de gehele top van Centric, een zeer belangrijke leverancier van overheden en financiële instellingen op ICT-gebied, vertrokken is?
De interne ontwikkelingen bij Centric hebben vooralsnog geen gevolgen voor de dienstverlening door Centric aan de overheden en banken die u noemt.
De Nederlandsche Bank (DNB) neemt sinds 1 april 2019 alle datacenter-diensten, netwerkdiensten, servicedesk- en werkplekdiensten af van Centric Netherlands. DNB neemt geen diensten af van Centric die betrekking hebben op de informatiebeveiliging en cybersecurity. Dat geldt ook voor het leveren van diensten op het gebied van applicatieontwikkeling en -beheer. De beoordeling door DNB van de dienstverlening vindt plaats op basis van door Centric aan te leveren rapportages. DNB blijft de ontwikkelingen volgen en zal acteren indien nodig, waarbij DNB het Ministerie van Financiën tijdig zal meenemen.
De Bank Nederlandse Gemeenten (BNG) heeft sinds 2009 haar betalingsverkeerproces en een belangrijk deel van haar IT-infrastructuur aan Centric uitbesteed. Binnen de contractuele relatie tussen BNG en Centric zijn afspraken gemaakt over waaraan de kwaliteit van de dienstverlening moet voldoen. De beoordeling van de dienstverlening vindt onder andere plaats op basis van door Centric aan te leveren rapportages. Uit de laatste rapportages, maar ook uit de feitelijke dienstverlening door Centric, kan geconcludeerd worden dat de overeengekomen kwaliteit onveranderd op een goed niveau ligt. BNG Bank houdt het Ministerie van Financiën als 50% aandeelhouder voldoende op de hoogte. -
Vraag 5
Hebben de problemen binnen Centric nog gevolgen voor de dienstverlening aan en de ICT-beveiliging van Nederlandse overheden of belangrijke instellingen zoals De Nederlandsche Bank en de Bank Nederlandse Gemeenten?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welke bewindspersonen en hoge ambtenaren hebben al brieven/e-mails (ook in de cc, bcc) ontvangen van directie en/of aandeelhouders van het bedrijf? Kunt u aangeven wat de inhoud was van die signalen en hoe daarop geacteerd wordt?
Door de algemeen directeur FIOD zijn e-mails ontvangen van de president-bestuurder/algemeen directeur van het bedrijf, (met in cc: de Minister van Financiën, Staatssecretaris van Financiën, Secretaris-generaal MinFin, Directeur-generaal Belastingdienst, Minister van BZK, Staatssecretaris van BZK, Secretaris-generaal BZK, Minister van JenV, College van procureurs-generaal, Secretaris-generaal MinIenW).
De inhoud van deze e-mails had betrekking op het strafrechtelijk onderzoek tegen Strukton B.V. en wat mogelijk de aanleiding is geweest tot het instellen van dit strafrechtelijk onderzoek.
Door de FIOD is één e-mail aangemerkt als klacht met betrekking tot de start van het opsporingsonderzoek. Wegens samenloop met opsporing en vervolging conform art. 9:8 lid 1 onderdeel f Awb is deze klacht, in afstemming met het Openbaar Ministerie, niet in behandeling genomen. Daar is schriftelijk mededeling van gedaan aan klager waarbij aangegeven is de mogelijkheid zich te wenden tot de Nationale ombudsman en/of de Commissie voor de Verzoekschriften en de Burgerinitiatieven van de Eerste of Tweede Kamer.
Aangegeven is dat verdere correspondentie gericht aan de (algemeen directeur van de) FIOD met betrekking tot het strafrechtelijk onderzoek doorgestuurd wordt aan het onderzoeksteam. -
Vraag 7
Kunt u omschrijven wanneer de Raad van Commissarissen van een bedrijf wettelijk moet ingrijpen bij een bedrijf?
De wet (het Burgerlijk Wetboek) schrijft voor dat de raad van commissarissen de taak heeft om toezicht te houden op het beleid van het bestuur en op de algemene gang van zaken in de vennootschap en de ondernemingen die daaraan verbonden zijn. Commissarissen dienen zich te richten naar het belang van de vennootschap en de met haar verbonden onderneming.3 Hierbij dienen alle deelbelangen te worden betrokken waaronder die van de aandeelhouders, werknemers en crediteuren.
Bij deze wettelijke toezichtstaak van de raad van commissarissen past dat dit orgaan zo nodig kan ingrijpen in de vennootschap wanneer het vennootschappelijke belang dit vergt. De raad van commissarissen dient hierbij te oordelen naar omstandigheden van het geval. Zo nodig, kan de raad van commissarissen van een NV en BV een bestuurder schorsen, tenzij bij de statuten anders is bepaald.4 In de statuten van een BV kan worden bepaald dat de raad van commissarissen bevoegd is bestuurders te ontslaan.5 -
Vraag 8
Voldoen de bedrijven (Centric, Oranjewoud, Strukton) aan de wettelijke vereisten voor de Raad van Commissarissen, zoals het minimum aantal commissarissen? Zo nee, hoe beoordeelt u dat dan gegeven de spanningen die zich voordoen?
De wet (het Burgerlijk Wetboek) vereist niet voor alle vennootschapen dat er een raad van commissarissen wordt aangesteld. Indien een vennootschap een raad van commissarissen heeft aangesteld, is het aan de vennootschap zelf om het aantal commissarissen te bepalen. Voor BV’s die een raad van commissarissen hebben, geldt ook de wettelijke verplichting om in de statuten voorschriften op te nemen over de uitoefening van de taken en bevoegdheden in geval van ontstentenis of belet (zoals overlijden of ontslag) van commissarissen.6
Wanneer bij een bedrijf het zogenaamde structuurregime wordt toegepast, geldt een aantal nadere wettelijke bepalingen omtrent het toezicht op het bestuur door de raad van commissarissen. Het structuurregime wordt toegepast bij, kort gezegd, een «grote vennootschap»7 of wanneer de vennootschap hiervoor kiest. Bij structuurvennootschappen is een raad van commissarissen wel verplicht en dient deze in beginsel uit minimaal drie commissarissen te bestaan.8 Indien er tijdelijk minder dan drie commissarissen in de raad zijn benoemd kan dat ertoe leiden dat de raad haar toezichtstaak niet op een behoorlijke wijze kan vervullen. Het feit dat er niet voldaan is aan het wettelijk minimumaantal leden betekent echter niet dat per definitie de raad haar toezichtstaak niet behoorlijk uitvoert.
De wet (het Burgerlijk Wetboek) schrijft voor dat de raad van commissarissen van een structuurvennootschap maatregelen dient te nemen om te bewerkstelligen dat de raad wordt aangevuld als het aantal commissarissen minder is dan drie.
Het kan zijn dat een bedrijf een monistisch bestuursmodel heeft. Bij dit model bestaat het bestuur uit (i.) uitvoerende en (ii.) niet-uitvoerende bestuurders. De niet-uitvoerende bestuurders hebben de rol van toezichthouder. Indien het structuurregime wordt toegepast dan geldt dat het aantal niet-uitvoerende bestuurders minimaal drie is en zijn het de niet-uitvoerende bestuurders die maatregelen dienen te nemen als het aantal minder dan drie is. -
Vraag 9
Indien er te weinig commissarissen waren/zijn bij een van de bedrijven, is er voldaan aan de vereiste om zo spoedig mogelijk weer het minimaal aantal commissarissen te hebben?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?
Door het brede spectrum en gedetailleerde aard van de vragen is interdepartementaal overleg over de antwoorden nodig geweest. Dat vergde helaas meer tijd dan door u gevraagd.
17 december 2019 - 10 februari 2020
55 dagen
Het bericht ‘Kamer van Koophandel vertrekt uit Drenthe’ |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Thierry Aartsen (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Kamer van Koophandel vertrekt uit Drenthe»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het op dit moment technisch en juridisch niet mogelijk is voor een ondernemer om zich digitaal in te schrijven bij de Kamer van Koophandel (KvK)?
Of volledig digitale inschrijving mogelijk is, hangt op dit moment nog af van de ondernemingsvorm. Voor inschrijving van een onderneming zonder rechtspersoonlijkheid, waarbij geen notaris wordt ingeschakeld, is éénmalig een afspraak bij de KVK nodig zodat de identiteit van de ondernemer kan worden vastgesteld. Bij de oprichting van rechtspersonen (BV, Stichting en NV) is echter altijd een notaris betrokken. In dat geval verzorgt de notaris de identiteitscontrole en de inschrijving bij de KVK. Een bezoek aan een KVK-kantoor is voor de oprichting in deze gevallen niet nodig, de ondernemer hoeft hiervoor alleen naar de notaris. Op termijn zal inschrijven helemaal digitaal mogelijk zijn.
-
Vraag 3
Hoeveel inschrijvingen vinden er per week, maand en jaar plaats bij het KvK-kantoor in Emmen? Met andere woorden, hoeveel startende ondernemers worden gedupeerd door het vertrek van het KvK-kantoor uit Emmen?
In 2019 zijn gemiddeld per week 48 bezoekers geweest op de locatie in Emmen. Het kantoor in Emmen is daarbij met grote afstand de minst bezochte fysieke vestiging van de KVK. In heel 2019 zijn in Emmen 2484 klanten ontvangen, dat is 0,75 procent van de fysieke klantencontacten van de 19 kantoren van KVK.
-
Vraag 4
Moeten deze ondernemers hierdoor naar Groningen of Zwolle rijden om zich in te schrijven bij de KvK? Zo ja, deelt u de mening dat dit een ongewenste situatie is die erg nadelig uitpakt voor startende ondernemers in het midden- en kleinbedrijf (mkb)? Zo nee, hoe moeten ondernemers uit Drenthe de KvK dan bereiken?
Startende ondernemers kunnen inderdaad terecht bij de vestiging Groningen of Zwolle. Dit past binnen de randvoorwaarden die bij de reorganisatie zijn gesteld voor spreiding van het kantorennetwerk van KVK: een adequate spreiding over het land waarbij wordt gestreefd naar optimalisatie en bijbehorende versobering.2 Dat betekent in de praktijk dat in nagenoeg heel Nederland een KVK-kantoor te bereiken is met maximaal een uur reistijd.
De sluiting van een groot aantal kantoren van de KVK heeft geleid tot een flinke vermindering van kosten. Ondernemers hebben daar ook baat bij. Zo is onder andere de jaarlijkse bijdrage aan de KVK komen te vervallen. Daarnaast blijkt dat steeds meer ondernemers de voorkeur geven aan het gebruik van digitale communicatiekanalen boven een bezoek aan de balie, omdat het tijd bespaart. Naast de fysieke ondernemerspleinen beheert KVK het digitale Ondernemersplein, waar ondernemers voor al hun communicatie met de overheid online terecht kunnen. De verregaande digitalisering van de dienstverlening, zoals de KVK dat voorstaat, betekent dat de ondernemer 24 uur per dag, 7 dagen in de week terecht kan op het Digitale OndernemersPlein. Voor ondernemers betekent dit duidelijkheid, tijdwinst en een verlaging van de (transactie)kosten. En voor de overheid betekent het een efficiënte en effectieve toegang tot de ondernemers. -
Vraag 5
Hoeveel wordt er met de sluiting van de KvK Emmen bezuinigd? Staat dit in verhouding tot het sluiten van een vestiging?
De huur in Emmen is € 18.000 per jaar, maar besparing op huurkosten is niet het doorslaggevende punt. Veel meer middelen zijn gemoeid met de inzet van personeel en met de beschikbaarheid van ICT-middelen, zoals een geavanceerde paspoort-scanner. Deze middelen worden in Emmen beperkt gebruikt, terwijl in de vestigingen in Groningen en Zwolle op dit moment wachttijden voor afspraken verkort kunnen worden door die beschikbare mensen en middelen dáár in te zetten. Daarin is enkele jaren geleden al een slag gemaakt door de openingstijden in Emmen tot twee dagen per week te reduceren.
-
Vraag 6
Wat waren de alternatieven voor het sluiten van deze vestiging zoals een goedkopere locatie of een efficiënter afsprakensysteem? Waarom is daar niet voor gekozen?
Alternatieven voor het sluiten van deze vestiging waren tot dan toe reeds benut. De ruimere openstelling in Emmen in het verleden was niet efficiënt. De afsprakenagenda op deze locatie kon niet gevuld worden, terwijl er op andere kantoren in de omliggende regio’s wachttijden waren. Door de beperkte openstelling konden extra afsprakenmomenten worden opengezet op de andere locaties waardoor de wachttijden daar flink zijn geslonken. Omdat het baliebezoek voor inschrijving verder terugliep heeft KVK de bezetting enige jaren geleden teruggebracht naar twee dagen per week. Omdat de sluiting van de locatie in Emmen op termijn was voorzien is niet gezocht naar een andere locatie. Immers, de sluiting van de locatie in Emmen is onderdeel van een bredere omvorming van KVK die in 2013 is ingezet. Bij de voorbereiding van de fusie van de 12 regionale Kamers van Koophandel en Syntens naar één nationale KVK, is al aangekondigd dat op termijn als fysieke vestiging van KVK alleen de Ondernemerspleinen overblijven.3 Dat zijn er vijf (Amsterdam, Rotterdam, Groningen, Eindhoven en Arnhem), zodat in nagenoeg heel Nederland een ondernemersplein te bereiken is met maximaal een uur reistijd. Deze vestigingen staan sindsdien ook zo geoormerkt op de site van de KVK. Rond de startdatum van de nieuwe KVK in 2014 is het aantal fysieke locaties al ingeperkt van ruim 50 naar de huidige 19. De sluiting van een groot aantal kantoren van de KVK heeft geleid tot een flinke vermindering van kosten.
-
Vraag 7
Wat vindt u van het feit dat er in de volledige provincie Drenthe geen KvK-vestiging meer is door dit besluit? Deelt u de mening dat zolang het nog niet mogelijk is om digitaal een KvK-inschrijving te regelen er ministens 1 plek per provincie moet zijn waar dat mogelijk is? Zo nee, waarom niet?
De vijf ondernemerspleinen zijn bedoeld als ontmoetingsplaatsen voor ondernemers en gerelateerde organisaties. De spreiding is zodanig dat in nagenoeg heel Nederland een ondernemersplein te bereiken is met maximaal een uur reistijd. Alleen in het geval van een inschrijving als ondernemer zonder rechtspersoonlijkheid is het nodig dat de ondernemer zich eenmalig fysiek meldt bij de KVK. Verdere contacten met de KVK kunnen volledig digitaal plaatsvinden, zoals ook de wens is van veel ondernemers. Ik erken de wens om fysiek aanwezig te zijn, maar dat moet wel tot uiting komen in fysieke bezoekersaantallen (bereik) en waardering, om de besteding van publieke middelen te rechtvaardigen.
-
Vraag 8
Wat vindt u van de communicatie over dit besluit slechts 1 maand voor de definitieve sluiting?
De gemeente is over de aanstaande sluiting van het kantoor geïnformeerd op 26 september 2019, drie maanden voor de sluiting. Op 8 november 2019 heeft hierover een gesprek plaatsgevonden met wethouder Economie, Wmo en emancipatie. De gemeente was niet blij maar had begrip voor de situatie. De gedeputeerde die zich binnen de provincie Drenthe onder meer bezig houdt met economie en digitale ontwikkeling, is op 6 oktober 2019 geïnformeerd. In reactie op zijn verzoek om open te blijven heeft de KVK laten weten hiervoor begrip te hebben maar dat de lage bezoekersaantallen reden zijn om vast te houden aan het besluit de vestiging te sluiten. Zie verder ook het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 9
Bent u bereid om de KvK dringend te verzoeken dit besluit terug te draaien en/of op zijn minst uit te stellen? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik ben niet voornemens de KVK te verzoeken dit besluit terug te draaien. De opzet van vijf fysieke ondernemerspleinen en het terugbrengen van het aantal kantoren van 50 naar de huidige 19, en naar uiteindelijk vijf, is onderdeel van de omvorming van de KVK naar een landelijke organisatie, waarbij onder meer realisatie van het dienstverleningsconcept ondernemerspleinen en een verdergaande digitalisering van de dienstverlening centraal staan.4 Dit past in de strategie voor een toekomstbestendige KVK zoals die eerder is gecommuniceerd aan uw Kamer. Zie voor nadere toelichting ook het antwoord op vragen 4 en 6.
-
Vraag 10
Wat bent u van plan te doen om de startende ondernemers te helpen die hinder ondervinden doordat zij zich niet digitaal kunnen inschrijven?
De verwachting is dat eventuele hinder voor ondernemers beperkt zal zijn, om de redenen zoals beschreven in het antwoord op vraag 4. Op dit moment heeft een fysiek bezoek aan de KVK overwegend betrekking op het oprichten van een nieuwe onderneming of het inschrijven van een nieuwe functionaris. Startende ondernemers kunnen terecht bij de KVK in Zwolle of Groningen. De openingstijden zijn ruimer dan deze waren bij de KVK Emmen en de wachttijden zijn er korter. Ondernemers kunnen vooraf een afspraak maken of telefonisch of digitaal informatie inwinnen.
-
Vraag 11
Is het volgens u wenselijk dat er op korte termijn een andere mogelijkheid voor startende ondernemers komt om zich te kunnen inschrijven bij de KvK? Zo ja, welke oplossing zou uw voorkeur hebben? Zo nee, waarom niet?
In een aantal gevallen is het al mogelijk om je als ondernemer in te schrijven zonder een bezoek aan de balie van de KVK. In de toekomst zal inschrijven van een onderneming helemaal digitaal mogelijk zijn, maar ook dan zal ergens de identiteit van de ondernemer moeten worden vastgesteld voordat hij een digitale identiteit krijgt. Eerder dit jaar is een EU Richtlijn over toegankelijkheid van overheidswebsites en apps vastgesteld, die dit mogelijk moet maken. Aan de implementatie daarvan wordt gewerkt middels de Wet digitale overheid. Deze wet heeft als doel het regelen van het veilig en betrouwbaar kunnen inloggen voor Nederlandse burgers en bedrijven bij de (semi-)overheid. De Wet digitale overheid is zo opgezet dat er stapsgewijze invoering plaatsvindt.5.
Wat er dan verder nog nodig is een aansluitschema middels de toegelaten en verplichte middelen uit de Wet digitale overheid. Voor een aantal vitale processen dient KVK de identiteit van de aangever met maximale zekerheid vast te stellen. Deze processen kennen een hoog betrouwbaarheidsniveau en dus zijn elektronische identificatiemiddelen nodig van een hoog betrouwbaarheidsniveau. Deze dienen bovendien breed beschikbaar te zijn en een boven gemiddeld dekkingspercentage te kennen alvorens KVK deze kan inzetten. Op dit moment is er nog geen door de overheid aangedragen enkelvoudig middel dat het betrouwbaarheidsniveau Hoog haalt. KVK werkt hieraan samen met het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.
Het is niet wenselijk dat er op korte termijn een andere mogelijkheid voor startende ondernemers komt om zich te kunnen inschrijven bij de KVK. Ondernemers willen ondernemen en niet te veel tijd kwijt zijn aan het verplicht verstrekken van gegevens en het zoeken naar informatie van verschillende overheden. Een alternatieve manier van inschrijven bij de KVK, anders dan aansluiten bij de ontwikkelingen binnen het Rijk zoals die nu plaatsvinden (eHerkenning), ligt niet voor de hand. -
Vraag 12
Op welke termijn valt een alternatieve manier van inschrijven, zoals digitaal inschrijven, bij de KvK te realiseren? Welke wet moet hiervoor worden gewijzigd en wat is hier verder voor nodig? Bent u van plan hier een bijdrage aan te leveren? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 11.
11 december 2019 - 23 april 2020
134 dagen
Het bericht 'VDL Groep verliest busorder aan Chinees bedrijf' |
|
Hilde Palland (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Eric Wiebes (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «VDL Groep verliest busorder aan Chinees bedrijf»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is BYD Auto voor bedrijf? Welke reputatie heeft het? Wie zijn de aandeelhouders? Heeft BYD Auto banden met de Chinese overheid?
BYD Auto is een autofabrikant met hoofdkwartier in Shenzhen, China. Het bedrijf produceert elektrische voertuigen zoals auto’s, bussen, fietsen en trucks. BYD Auto werd in 2003 opgericht als een onderdeel van BYD Company Limited (BYD), een van China’s grootste private ondernemingen. BYD Company Limited is een high tech bedrijf dat zich richt op schone energietechnologieën, van opwekking en opslag tot toepassing. Het bedrijf heeft een omzet van bijna € 16 miljard (2018, huidige wisselkoers), ongeveer 220.000 werknemers en is actief in meer dan 50 landen. Het Europese hoofdkwartier staat in Schiedam.
BYD is één van de grootste producenten van oplaadbare batterijen ter wereld en inmiddels ook een zeer grote fabrikant van elektrische voertuigen. Wereldwijd rijden meer dan 50.000 elektrische bussen van BYD op de weg. BYD is 100% beursgenoteerd, deels in Hongkong en deels in het vasteland van China, en kan daarmee worden gekwalificeerd als een privaat bedrijf. Wel ontvangt het moederbedrijf BYD overheidssteun in de vorm van bijvoorbeeld subsidie voor R&D-projecten of indirect via aanschafsubsidies op elektrische voertuigen, als onderdeel van Chinees beleid om het gebruik van elektrische voertuigen te bevorderen. Uit de jaarrekening over 2018 blijkt bijvoorbeeld dat BYD in 2018 voor € 300 miljoen aan steun ontvangen heeft. Het is niet te herleiden waarvoor dat precies is en welk deel daarvan betrekking heeft op de elektrische bussen. Het is niet bekend in hoeverre het bedrijf daarnaast nog andere, indirecte ondersteuning krijgt vanuit de Chinese overheid. -
Vraag 3
Wat vindt u van het mislopen van deze order door de VDL Groep? Welke gevolgen heeft dit voor de werkgelegenheid in Nederland in het algemeen en specifieke provincies in het bijzonder?
Ik zie Nederlandse bedrijven natuurlijk graag orders binnenhalen, zeker als de productie ook in Nederland plaatsvindt. Vanuit die optiek is het mislopen van de order door VDL Groep teleurstellend. Als deze 259 elektrische bussen in Nederland zouden worden geproduceerd had dat immers bijgedragen aan de Nederlandse werkgelegenheid en opbouw van kennis op het gebied van elektrische bussen. Hoeveel werkgelegenheid dat had gecreëerd is voor mij lastig in te schatten. Wim van der Leegte (commissaris bij VDL Groep) heeft in een ingezonden artikel in het FD van 17 december 2019 aangegeven dat het mislopen van deze en een andere recente order van 156 elektrische bussen ongeveer 800 mensjaren aan werk scheelt, exclusief uitbesteed werk en onderzoek en ontwikkeling bij toeleveranciers en kennisinstellingen.
-
Vraag 4
Waar gaat BYD Auto de bussen produceren? Wie zijn de toeleveranciers voor de diverse onderdelen en waar zijn deze gevestigd? Liggen hier nog kansen voor Nederlandse bedrijven?
De bussen zijn aangekocht door vervoersbedrijf Keolis, de houder van de openbaar vervoersconcessie IJssel-Vecht. Keolis geeft aan dat het er vooralsnog naar uit ziet dat de BYD bussen worden geproduceerd in China en mogelijk ook deels in Hongarije.
Desondanks profiteert het Nederlandse bedrijfsleven tot op zekere hoogte wel mee. Zo worden namelijk veel componenten van het interieur afgenomen van Nederlandse en (West-)Europese toeleveranciers. Zo zijn de Nederlandse bedrijven Ventura Systems (deuren), Carvision (camera’s) en Franz Kiel NL (stoelen) toeleveranciers. Verder leveren bijvoorbeeld de Duitse fabrikanten ZF en Init respectievelijk de assen en boordcomputers van de bussen. Tenslotte gaat het onderhoud in Nederland plaatsvinden. -
Vraag 5
Hoe duidt u het aanbestedingstraject dat is doorlopen? Was er naar uw mening sprake van een gelijk speelveld en eerlijke concurrentie?
De bussen zijn niet ingekocht door middel van een aanbestedingstraject. Gedeputeerde staten van de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel hebben de provinciegrensoverschrijdende openbaar vervoersconcessie IJssel-Vecht aanbesteed. De bussen zijn vervolgens aangekocht door de winnaar van die concessie, Keolis Nederland. De inkoop van de bussen door Keolis is een private transactie geweest.
In de afgelopen periode heb ik in nauwe samenwerking met de provincie Overijssel (die als penvoerder optrad bij de concessieverlening) het doorlopen traject bekeken. Op basis van de beschikbare informatie zie ik geen reden om te veronderstellen dat er sprake is geweest van een ongelijk speelveld en/of oneerlijke concurrentie. Het gunningsbesluit is ook niet aangevochten.
Tegelijkertijd moet ik constateren dat de mogelijkheden op dit moment beperkt zijn om onderzoek te doen naar bedrijven die mogelijk discriminatoire financiële steun ontvangen, en op te treden tegen bedrijven indien dat het geval blijkt. Ik informeerde uw kamer hierover bij brief van 2 december 2019 (Kamerstuk 21 501-30, nr. 470), waarin ik mijn initiatief aankondig voor nieuwe, Europese bevoegdheden op dit punt. Een dergelijk onderzoek had bijvoorbeeld meer duidelijkheid kunnen verschaffen over het karakter van de in het antwoord op vraag 2 vermelde steun die BYD heeft ontvangen van de Chinese overheid. -
Vraag 6
Had deze aanbesteding in uw ogen anders kunnen uitpakken indien de concessieverlener in het Programma van Eisen aanvullende voorwaarden had opgenomen ten aanzien van de door de concessiehouder te doorlopen aanbesteding van het busmateriaal, bijvoorbeeld voor wat betreft de herkomst van de bussen? Waarom is dat nagelaten?
Dat is in dit geval een hypothetische vraag en het antwoord op die vraag is nee. Het was voor de concessieverleners (gedeputeerde staten van Flevoland, Gelderland en Overijssel) niet mogelijk om het Programma van Eisen zo in te richten dat een specifieke leverancier van elektrische bussen zou zijn uitgesloten.
Dat komt doordat de bussen niet door de provincies zelf zijn aanbesteed, maar in een private transactie zijn aangekocht door de concessiehouder Keolis. Aan Keolis konden geen directe eisen worden opgelegd betreffende de herkomst van de bussen.
Weliswaar sluiten gedeputeerde staten op grond van artikel 62, lid 4, van de Wet Personenvervoer 2000 vervoersbedrijven uit van een vervoersconcessie indien deze vervoersbedrijven zelf gevestigd zijn in staten buiten de EU of de EER indien de wederkerigheid van de toegang tot de desbetreffende markt voor personenvervoer voor vervoerders die in Nederland gevestigd zijn, niet gewaarborgd is. De winnaar van deze vervoersconcessie was echter Keolis. Keolis is een Nederlandse vervoersmaatschappij (in eigendom van Keolis SA in Frankrijk). Het is voor speciale-sectorbedrijven in de zin van de Aanbestedingswet 2012 daarnaast mogelijk om een inschrijving op een opdracht voor leveringen af te wijzen indien het aandeel van de uit dergelijke derde landen afkomstige goederen meer dan vijftig procent uitmaakt van de totale waarde van de goederen waarop deze inschrijving betrekking heeft. Ook deze mogelijkheid was hier echter niet aan de orde, omdat Keolis met het afnemen van de bussen een private transactie heeft verricht en niet een speciale sectoropdracht heeft verleend.
Op basis van de Aanbestedingswet 2012 is het in beginsel niet mogelijk om in de technische specificaties van een opdracht naar een bepaalde herkomst te verwijzen voor door de concessiehouder aan te schaffen goederen of diensten.
De bestaande mogelijkheden voor concessieverleners en nutsbedrijven op grond van artikel 62, lid 4, van de Wet Personenvervoer 2000 en/of de Aanbestedingswet 2012 om voorwaarden te stellen die kunnen leiden tot uitsluiting van partijen op basis van herkomst zijn in dit geval dus niet van toepassing. Het was voor de concessieverleners zoals gezegd niet mogelijk om Keolis Nederland de verplichting op te leggen om bussen uit de EU te betrekken. Dat zou in strijd zijn geweest met het beginsel van non-discriminatie dat de basis is van het WTO-recht: de overheid kan op basis daarvan niet voorschrijven dat bedrijven producten uit eigen land c.q. de EU voorrang moeten geven boven producten uit bepaalde andere landen. -
Vraag 7
Welke gunningcriteria heeft de concessiehouder gesteld in de door hem gevoerde aanbesteding terzake het busmateriaal? Op welke gronden heeft BYD Auto de aanbesteding gewonnen? Op prijs of op andere criteria?
De concessiehouder is in dit geval Keolis Nederland, het vervoersbedrijf. Keolis heeft het busmaterieel ingekocht via een private transactie. De criteria die ten grondslag gelegen hebben aan de keuze van Keolis voor BYD vormen geen openbare informatie. Desgevraagd geeft Keolis hierover aan, gekozen te hebben voor de elektrische bussen van BYD omdat de bussen voldoen aan de uitgevraagde eisen en de afgegeven garanties. Daarnaast biedt BYD volgens Keolis een goede prijs-kwaliteitsverhouding en heeft BYD, van origine een batterijfabrikant, een jarenlange ervaring, kennis en voorsprong op het gebied van het ontwikkelen en onderhouden van batterijpakketten.
De provincies hebben aan Keolis een openbaar vervoersconcessie verleend op basis van de beste prijs-kwaliteitverhouding. Inschrijvers werden gescoord op vijf onderdelen: marketingplan, afstemming aanbod op de vervoersbehoeften van reizigers, maatschappelijk verantwoord ondernemen, reizigerscomfort en invulling ontwikkelrol. Een onderdeel van het gunningscriterium maatschappelijk verantwoord ondernemen was het subgunningscriterium transitiepad zero-emissie. Inschrijvers kregen hierop een hogere score naarmate zij de concessie op kortere termijn met zero-emissievoertuigen konden uitvoeren. Daartoe moesten zij aangeven met welke typen voertuigen zij de concessie zouden uitvoeren.
Ook in het programma van eisen hebben de provincies eisen opgenomen ten aanzien van het busmaterieel en wel aan technische kenmerken als toegankelijkheid, uiterlijk en duurzaamheidskenmerken van de voertuigen. De concessie is op basis van deze systematiek gegund aan Keolis. -
Vraag 8
Bent u bereid om met provincies en gemeenten, in Interprovinciaal Overleg (IPO)- en Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)-verband, te bespreken welke ruimte er in aanbestedingen is om maatschappelijke effecten, op bijvoorbeeld werkgelegenheid, te laten meewegen?
Ja, daar ben ik toe bereid. Expertisecentrum PIANOo licht hier ook over voor2. Ik heb naar aanleiding van deze casus daarnaast contact gezocht met de provincie Overijssel, die als penvoerder opgetreden is bij de concessieverlening. De provincie heeft naar aanleiding van een motie van provinciale staten extern juridisch advies ingewonnen over deze zaak3. Het Ministerie van EZK is daarbij betrokken geweest. Dat advies bevestigt mijn analyse in het antwoord op vraag 6.
De Aanbestedingswet 2012 biedt diverse mogelijkheden om maatschappelijke effecten mee te laten wegen. Daarbij kunt u bijvoorbeeld denken aan het mee laten wegen van sociale, milieu en innovatieve kenmerken. Ook de naleving van internationale arbeidsnormen en mensenrechten in de keten kan meewegen. Regionale werkgelegenheid is geen aspect dat direct mee kan wegen, omdat dat neer zou komen op het stellen van eisen aan de herkomst van een product of dienst. Wel kunnen bij aanbestedingen in algemene zin eisen gesteld worden in de sfeer van social return, waarmee indirect tot op zekere hoogte gestuurd kan worden op regionale werkgelegenheid. Dergelijke eisen zijn overigens ook gesteld bij de aanbesteding van de openbaar vervoersconcessie door de provincies Overijssel, Gelderland en Flevoland. Die eisen hebben betrekking op personele inzet bij de uitvoering van de openbaar vervoersconcessie, niet op de productie van de bussen. -
Vraag 9
Is de aanbieding van de winnende inschrijving onderzocht, bijvoorbeeld op het aspect van een abnormaal lage inschrijving (voor zover daarvan sprake is) vanwege staatssteun (vgl. art. 2.116 van de Aanbestedingswet 2012, art. 107 en 108 VwEU)?
Ja, de concessieverleners hebben de financieel economische onderbouwing van alle inschrijvingen aan de hand van een groot aantal kengetallen getoetst. Voor de duidelijkheid, er was in deze casus geen sprake van een aanbesteding van bussen, maar van de verlening van een openbaar vervoersconcessie. Wel hebben de concessieverleners bij de toetsing van de financieel economische onderbouwing onder meer gekeken naar verschillen in materieelkosten, zowel wat betreft de absolute kosten als de kosten per dienstregelinguur. Geconstateerd is dat verschillen in materieelkosten tussen inschrijvers zijn terug te voeren op verschillen in de opzet van het openbaar vervoersaanbod en de omgang met de overgangsperiode naar de uiteindelijke concessie-indeling die de efficiëntie bepalen waarmee het busmaterieel wordt ingezet.
De toetsing gaf voor de provincies geen aanleiding om één van de inschrijvingen aan te merken als een «abnormaal lage inschrijving» in de zin van artikel 2.116 van de Aanbestedingswet. Het ging hierbij overigens om de beoordeling van de inschrijvingen van potentiële concessiehouders, niet van het busmaterieel. -
Vraag 10
Op welke manier heeft de provincie Overijssel getoetst of de aanbesteding van de concessiehouder maximaal voldoet aan haar wensen?
De concessieverlening vond plaats door gedeputeerde staten van de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel gezamenlijk. De provincies hebben de ontvangen inschrijving beoordeeld aan de hand van de systematiek die hierboven beschreven is onder 7.
-
Vraag 11
Zijn er gegevens of signalen van een toename van deelname van Chinese of anderszins niet-Europese bedrijven aan aanbestedingen in ons land?
Nee. Gegevens uit TenderNed (het aanbestedingsplatform van de Nederlandse overheid) laten zien dat het aantal Nederlandse aanbestedingen dat in de periode 2015–2019 gewonnen werd door niet-Europese ondernemingen maar enkele tientallen per jaar betreft, waarvan slechts enkelen (10% daarvan) uit het vasteland van China of Hongkong. De cijfers laten geen duidelijke stijging zien. Daar moet wel bij aangetekend worden dat deze cijfers geen inzicht bieden in de eigendomsstructuren van deze ondernemingen. Zo kan het zijn dat de opdracht aan een Europees bedrijf is gegund, terwijl het moederbedrijf in een derde land gevestigd is. Het hoofdkantoor van BYD Europe is gevestigd in Schiedam, zoals ik al aangaf in mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 12
Rijden de bussen die BYD Auto, na het winnen van eerdere aanbestedingen, in Nederland heeft geleverd, bijvoorbeeld aan Schiphol, naar tevredenheid en voldoen deze aan de gestelde eisen?
Ik heb daar geen zicht op. Keolis geeft desgevraagd aan, goede ervaringen te hebben met de bussen van BYD. Onderzoek naar klanttevredenheid laten volgens Keolis in dit verband ook goede cijfers zien.
-
Vraag 13
Hebben bedrijven als de VDL Groep in China een gelijke positie als BYD Auto in de Europese Unie (EU)? Met andere woorden: is er sprake van wederkerigheid?
Nee. China hanteert een zogenaamde Negatieve Lijst van sectoren waarin buitenlandse ondernemingen niet mogen investeren. Bussen vallen niet onder die Negatieve Lijst, maar de kansen voor bedrijven uit de EU zijn in China in de praktijk niet gelijk. Er gelden tarifaire en non-tarifaire belemmeringen. Als het gaat om het gunningsproces van publieke aanbestedingen, worden lokale werkgelegenheid en het bevorderen van lokale kampioenen als belangrijke factoren meegewogen door de Chinese overheid. Aanbestedingen in China gaan vooral naar lokale kampioenen. In Shenzen rijden met name bussen van BYD op straat rond, in Beijing de bussen van BAIC (Beijing Automotive Industry Cluster) en in Shanghai van SAIC (Shanghai Automotive Industry Cluster).
Ik ben een voorstander van meer wederkerigheid tussen derde landen als China en de EU als het gaat om toegang tot de markt voor overheidsopdrachten. Dat biedt het Nederlandse bedrijfsleven ook meer kansen buiten de Europese Unie.
Nederland steunt daarom de inzet van de Europese Commissie om in het kader van de WTO met China goede afspraken te maken voor toetreding tot de GPA. Verder staat Nederland positief tegenover het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuw aanbestedingsinstrument (het International Procurement Instrument), dat moet zorgen voor meer wederkerigheid. De inzet van het kabinet ten aanzien van dit voorstel – waarbij voorstellen zijn gedaan voor verdere versterking ervan – heb ik op 6 december jl. met uw Kamer gedeeld (Kamerstuk 35 207, nr. 33). -
Vraag 14
Zou het recente Nederlandse voorstel om Europese mededingings- en/of aanbestedingsregels ook te laten gelden voor niet-EU-lidstaten, indien vigerend beleid, mogelijk tot een andere uitkomst van het aanbestedingstraject hebben geleid?
Dat is mogelijk, maar niet met zekerheid te zeggen. Deze situatie toont vooral aan dat er meer mogelijkheden moeten komen om nader onderzoek te doen naar bijvoorbeeld staatsteun uit derde landen en om daar zo nodig tegen te kunnen optreden.
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 al aangaf, heb ik uw Kamer onlangs geïnformeerd over mijn voorstel voor een zogenaamd level playing field instrument (lpfi; Kamerstuk 21 501-30, nr. 470). Doel van dit voorstel is het herstellen van een gelijk speelveld op de interne markt tussen ondernemingen die oneigenlijke voordelen genieten door discriminatoire overheidsondersteuning en ongereguleerde overwinsten en andere ondernemingen actief op de interne markt die wel gereguleerd zijn. Dit instrument zou de Europese Commissie de bevoegdheid geven om onderzoek te verrichten als er een vermoeden bestaat dat een onderneming dergelijke oneigenlijke voordelen geniet. Als blijkt dat dat zo is, zou de Commissie maatregelen kunnen treffen tegen die onderneming. Die maatregelen beïnvloeden in principe niet direct individuele aanbestedingen. Wel zouden die maatregelen het gelijke speelveld kunnen herstellen en daardoor indirect invloed kunnen hebben op de uitkomst van aanbestedingen.
Op het moment dat een dergelijk instrument in werking zou treden, zou een transactie zoals deze mogelijk aanleiding kunnen geven tot het starten van een onderzoek. Daarvoor zou in een onderzoek duidelijk moeten worden wat voor prijzen en voorwaarden gangbaar zijn voor dit type transacties tussen een private partij en busleveranciers. Een dergelijk instrument zou bij het ontvangen van klachten door verschillende concurrerende leveranciers met relevante informatie inderdaad van toepassing kunnen zijn. Of er uiteindelijk maatregelen of sancties zouden volgen is nu niet te zeggen. -
Vraag 15
Wat is de stand van zaken met betrekking tot dit voorstel?
Ik verwijs hiervoor naar de onder 5 en 14 genoemde Kamerbrief. Deze Nederlandse inzet wordt actief op verschillende niveaus en momenten onder de aandacht gebracht van onze Europese partners en de verschillende diensten van de Europese Commissie.
-
Vraag 16
Moeten volgens u het Nederlandse dan wel het Europese industriebeleid nog op andere punten worden herzien, om oneerlijke concurrentie door niet-EU-lidstaten tegen te gaan? Wat is hier de inzet van de regering?
Het kabinet heeft in mei middels de kabinetspositie Europese concurrentiekracht (Kamerstuk 30 821, nr. 73) aangegeven hoe zij denkt de Europese concurrentiekracht te kunnen versterken. Hierin heeft het kabinet aangegeven dat Nederland en onze concurrentiepositie baat hebben bij open markten en dat juist competitieve druk belangrijk is voor innovatie en consumentenprijzen op de lange termijn.
Het kabinet trekt echter een lijn als er oneerlijke concurrentie plaatsvindt. De EU dient haar vooraanstaande positie op de wereldmarkt beter in te zetten om een gelijk speelveld bevorderen. Zoals aangegeven in de Kabinetspositie Europese concurrentiekracht ziet het kabinet naast het level playing field instrument een belangrijke rol voor multilaterale en bilaterale afspraken, effectieve inzet van het Europese handelsdefensieve instrumentarium, onderhandelingen over eerlijke toepassing van exportkredietverstrekking en een gezamenlijk Europees optreden rondom regelgeving over en uitoefening van intellectuele eigendomsrecht om dit te bewerkstelligen. Ook pleit het kabinet in de EU voor een missiegedreven industriebeleid. Hiermee zal de vraag voor nieuwe en duurzame technologieën toenemen en de kansen voor Nederlandse en Europese spelers om deze te ontwikkelen en te leveren toenemen.
Deze inzet vindt ook op Europees niveau weerklank. In de onlangs verschenen industriestrategie4 van de Europese Commissie kondigt de Europese Commissie voor medio 2020 een zogenaamd white paper aan waarin zij onder meer in zal gaan op oneerlijke concurrentie door oneigenlijke staatssteun en op toegang voor staatsbedrijven uit derde landen tot de markt voor overheidsaanbestedingen. -
Vraag 17
Hoe staat u tegenover een voorkeur voor Europese bedrijven bij openbare aanbestedingen, waartoe de Franse president eerder dit jaar opriep? Welke mogelijkheden ziet u om dit te bewerkstelligen?
De wenselijkheid en mogelijkheid van het weren van inschrijvingen uit derde landen is afhankelijk van de aard van de opdracht en de markt. In sommige gevallen kan dit noodzakelijk zijn, bijvoorbeeld in verband met veiligheidsaspecten, in andere gevallen zijn aanbestedende diensten wellicht aangewezen op leveringen uit derde landen omdat het product of de dienst niet door een Europese partij geleverd kan worden. In algemene zin ben ik voorstander van wederkerigheid als het gaat om toegang tot de markt voor overheidsopdrachten; dit biedt juist kansen voor onze bedrijven. Nederland zet hier in internationaal verband ook actief op in, zoals ik onder andere in het antwoord op vraag 13 heb toegelicht.