Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten over de samenwerking tussen Air France en KLM1 op 18 juli 20172?

Ja.

Vraag 2

Heeft u ook kennisgenomen van het rapport «de relatie tussen Air France en KLM, een cultureel perspectief»3? Zo ja, wat is uw reactie op de constateringen en aanbevelingen in het rapport? Heeft u over dit rapport en de aanbevelingen met de KLM-directie gesproken? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dit gesprek? Zo nee, bent u voornemens met hen hierover in gesprek te gaan en de Kamer hierover te informeren?

Ja, ik heb daarvan kennis genomen. Het is niet aan mij om een reactie te geven op dit rapport. Ik heb over het rapport niet met de KLM-directie gesproken omdat ik de samenwerking een verantwoordelijkheid van de onderneming Air France KLM en de twee luchtvaartmaatschappijen KLM en Air France zelf vind. KLM heeft aangegeven de komende periode gezamenlijk met Air France en Air France KLM te bepalen hoe uit het rapport lessen kunnen worden getrokken en tot verbeteringen kan worden gekomen waar nodig.

Vraag 3

Hoe beziet u dit rapport in het licht van alle politieke discussies de afgelopen jaren inzake de evenwichtige ontwikkeling van de hubs Schiphol en Parijs Charles de Gaulle en de centralisatie van KLM-activiteiten en de daarbij ontstane onrust?

Ik zie geen directe relatie tussen dit rapport en de afspraken en ontwikkeling van de twee hubs en centralisatie.

Vraag 4

Klopt het dat de afspraken, zoals gemaakt in oktober 2016 met de nieuwe CEO van Air France-KLM nog steeds staan als een huis, te weten: • geen verdere centralisatie van KLM activiteiten, • geen bedrijfsonderdelen en banen overhevelen naar de Air France-KLM holding in Parijs, • geen banen overhevelen van het KLM hoofdkantoor naar de hoofdvestiging van Air France-KLM in Parijs, • zelfstandig financieel beheer voor KLM en de Nederlandse stichtingen SAK I en SAK II, • de afspraken met de in 2010 verlengde Staatsgaranties blijven in stand, Zo nee, waarom niet?

Deze afspraken gelden nog steeds.

Vraag 5

Welke gevolgen zal de ontwikkeling van Boost als nieuwe dochteronderneming onder de holding van Air France-KLM hebben voor de KLM qua zelfstandigheid, werkgelegenheid, landingsrechten, centralisatie van activiteiten etc.? Oftewel, welke gevolgen heeft Boost voor de onder vraag 4 genoemde afspraken? En wat betekent dit plan precies, in het licht van eerdere uitspraken van de bestuursvoorzitter van de holding Air France-KLM, waarbij hij aangaf dat door dit plan de productiebalans tussen Air France en KLM zal worden hersteld?

Ik verwacht niet dat de ontwikkeling van de nieuwe dochteronderneming Joon (de nieuwe naam voor Boost) gevolgen zal hebben voor KLM. De bestuursvoorzitter van Air France KLM, dhr. Janaillac, heeft aangegeven dat de oprichting van Joon geen belemmering zal vormen voor de groei van KLM. Dhr. Janaillac heeft ook aangegeven dat de productiebalans (overigens een afspraak binnen de onderneming zelf) hersteld moet worden door groei van Air France en dat dit winstgevende groei moet zijn en geen groei die ten koste gaat van KLM. Hij verwacht dat door snelle groei via Joon binnen een aantal jaren de productiebalans wordt hersteld.

Vraag 6

Worden de nieuwe Boost-vliegtuigen verdeeld via een «vaste sleutel» tussen KLM en Air France of is het uitgangspunt van winstgevende groei leidend? Indien een «vaste sleutel» leidend is, deelt u dan de zorgen dat dit kan leiden tot verlies van zelfstandigheid van KLM, verdere centralisatie van KLM-activiteiten en banenverlies in Nederland? Heeft u hierover contact gehad met de holding Air France-KLM? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dit gesprek?

De heer Janaillac heeft aan het kabinet aangegeven dat Joon geen belemmering zal vormen voor de groei van KLM.

Vraag 7

Hecht u nog steeds aan het naleven van de Nederlandse governance cultuur en -structuur (het «two-tier-model»), zoals verwoord door het kabinet tijdens het plenaire debat over de situatie bij de holding Air France-KLM d.d. 26 oktober 2016? Zo nee, waarom niet?

Het two-tier model heeft een raad van commissarissen en een raad van bestuur. Dat model functioneert goed en ik hecht nog steeds waarde aan het behouden van dat onderscheid.

Vraag 8

Kunt u de eerdere uitspraak (gedaan in het algemeen overleg Luchtvaart van 23 februari jl.,) bevestigen waarin u zei dat het kabinet er geen voorstander is dat de bestuursvoorzitter van Air France-KLM holding in de Raad van Commissarissen van KLM komt? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 9

Klopt het dat in de Executive Committee van de Air France-KLM holding inmiddels nog maar vier van de twaalf zetels worden bezet door Nederlanders, terwijl dat er in 2013 nog zes van de veertien waren? Wat is uw visie daaromtrent? Welke afspraken zijn hierover gemaakt?

Het Group Executive Committee van Air France KLM bestaat thans uit twaalf leden waaronder vier Nederlanders. Over de samenstelling van dit comité bestaan geen afspraken met de Nederlandse overheid. Air France KLM is als privaat bedrijf zelf verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering en benoemingen in de diverse organen. Uiteraard vinden wij het voor de onderlinge samenwerking en het vertrouwen binnen Air France KLM van belang dat er ook voldoende affiniteit en kennis is van Nederland en KLM.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat Air France een nieuwe budgetluchtvaartmaatschappij wil gaan oprichten?1

Begin november 2016 heeft Air France KLM het plan «Trust Together» openbaar gemaakt, met als belangrijk onderdeel het oprichten van een nieuwe luchtvaartmaatschappij die met lagere kosten dan Air France zou gaan werken. Voor wat betreft mijn reactie verwijs ik naar de brief die Minister Dijsselbloem en ik op 3 november hebben gestuurd2 met een appreciatie van het plan «Trust Together». We hebben daarin aangegeven dat het belangrijk is dat met dit plan de inspanningen worden geïntensiveerd om bij Air France KLM kostenbesparing en productiviteitsverhoging te realiseren en dat het oprichten van de beoogde nieuwe luchtvaartmaatschappij daaraan een bijdrage kan leveren.

Vraag 2

Acht u het wenselijk dat deze nieuwe maatschappij haar besparingen voornamelijk haalt uit het bieden van soberdere arbeidsvoorwaarden? Vindt hiermee concurrentie op arbeidsvoorwaarden plaats? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Het kabinet hecht belang aan fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden in de luchtvaartsector. Binnen de wettelijke kaders is de precieze invulling van de cao-afspraken echter aan werkgevers en werknemers. Air France en werknemersorganisaties hebben een akkoord bereikt over de cao voor de nieuwe dochtermaatschappij van Air France, Joon.

Vraag 3

Klopt het dat de nieuwe luchtvaartmaatschappij continentale routes gaat aanbieden naast de eerder aangekondigde intercontinentale vluchten? Zo ja, wat betekent dit voor de routes die KLM en haar dochterondernemingen vliegen?

Het is aan Air France KLM om te bepalen op welke bestemmingen men gaat vliegen met de nieuwe luchtvaartmaatschappij Joon en daarover informatie te geven. Wat betreft de mogelijke gevolgen voor KLM wijs ik erop dat de president-directeur van Air France KLM, dhr. Janaillac heeft aangegeven dat Joon geen belemmering zal zijn voor groei van KLM.

Vraag 4

Wat gaat het plan betekenen voor de Nederlandse arbeidsmarkt in het algemeen en het Nederlandse personeel van Air France – KLM specifiek?

Zoals onder antwoord 3 genoemd heeft dhr. Janaillac aangegeven dat de oprichting van Joon geen belemmering zal zijn voor de groei van KLM. Daarnaast hebben de cao-afspraken tussen Air France en Franse werknemersorganisaties geen betrekking op de Nederlandse cao-afspraken tussen KLM en haar werknemers. Ik verwacht daarom niet dat de oprichting van Joon gevolgen zal hebben voor de Nederlandse arbeidsmarkt en het Nederlandse personeel van Air France KLM.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het door EenVandaag gelekte rapport over de relatie tussen Air France – KLM?3

Het is aan de onderneming Air France KLM om de samenwerking tussen de Franse en Nederlandse onderdelen te optimaliseren. Dit rapport kan daartoe een bijdrage leveren. KLM heeft aangegeven de komende periode gezamenlijk met Air France en Air France KLM te bepalen hoe uit het rapport lessen kunnen worden getrokken en tot verbeteringen kan worden gekomen waar nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht op nos.nl: «Twee conducteurs mishandeld door treinreizigers»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat er, na al de genomen maatregelen, nog steeds conducteurs en agenten gemolesteerd worden?

Wij betreuren het dat personeel in een publieke functie, zoals het ov, te maken kan krijgen met geweld en agressie. We vinden dat iedereen in het ov, personeel en reizigers, zich veilig moet voelen. Vandaar dat we, samen met alle partijen uit de sector, maatregelen opstellen en laten uitvoeren. In maart 2015 zijn er door het Rijk, NS, ProRail en vakbonden acht maatregelen afgesproken om de sociale veiligheid op en rond het spoor te vergroten2:
Deze maatregelen worden momenteel geëvalueerd. Hierover zult u in het najaar worden geïnformeerd.
Gezamenlijk met álle betrokken partijen in de ov-sector (overheden, vervoerders, politie en vakbonden) hebben we daarnaast in oktober 2016 het integrale Actieprogramma Sociale Veiligheid3 vastgesteld. Dit actieprogramma is opgesteld op basis van de high impact crime-aanpak (HIC-aanpak) en richt zich op het gehele ov. Het omvat 23 maatregelen en heeft duidelijke doelstellingen. Voorbeelden van maatregelen zijn het uniformeren van incidentregistratie, een pilot om verhaalschade in rekening te brengen bij overlastplegers en het particulier inhuren van BOA’s in het ov. In het najaar van 2017 zult u een voortgangsbericht van het actieprogramma ontvangen.
Tevens laten wij de objectieve en subjectieve veiligheid tweejaarlijks monitoren middels de personeelsmonitor en jaarlijks middels de ov-klantenbarometer.

Vraag 3

Bent u bereid om een algeheel vervoersverbod en hogere straffen op te leggen voor idioten die hun handen niet thuis kunnen houden?

De mogelijkheid om de toegang tot het openbaar vervoer te ontzeggen, bestaat al sinds 1 januari 2001. Hiermee kan de vervoerder een reisverbod (of ov-verbod) opleggen. Sinds 1 mei 2015 is het ook mogelijk een verblijfsverbod (of stationsverbod) op te leggen. In het AO van 13 september 2016 (Kamerstuk 28 642, nr. 87) heeft de Staatssecretaris van IenM toegezegd het reisverbod te evalueren en de uitkomsten met de Tweede Kamer te delen. Uit de evaluatie, die nu wordt uitgevoerd, zal blijken hoeveel reisverboden er sinds de introductie zijn opgelegd, wat de criteria zijn om een reisverbod uit te reiken, wat de procedure is en hoe er wordt gehandhaafd. De evaluatie zal dit najaar met u gedeeld worden. Met de evaluatie van het reisverbod wordt inzicht verkregen in de praktijkervaringen van de verschillende partijen met het reisverbod. Er is in algemene zin sprake van een hogere strafeis bij gevallen van geweld tegen medewerkers in publieke dienst.

Vraag 4

Bent u bereid om beveiligingspersoneel van NS uit te rusten met wapenstok en pepperspray?

De BOA in het openbaar vervoer (BOA-domein IV), waaronder de medewerker Veiligheid & Service (beveiligingspersoneel, V&S) van NS, kan op dit moment optioneel beschikken over handboeien en/of een wapenstok, maar niet over pepperspray. Van de optie te kunnen beschikken over een wapenstok maakt NS op dit moment geen gebruik. NS heeft verder desgevraagd laten weten dat zij geen aanleiding ziet om een uitbreiding van de geweldsmiddelen, zoals pepperspray, aan te vragen. Zie ook de brief van de Minister van VenJ op 19 april 2016 waarin wordt ingegaan op de motie van Van Helvert en De Boer welke de regering verzoekt om in overleg met NS te verkennen of de huidige bevoegdheden en geweldsmiddelen van de V&S medewerkers nog passend zijn bij de taken die van hen worden verwacht4. Naar aanleiding van het AO op 13 september 2016 is opnieuw contact gezocht met NS en is het eerdere standpunt bevestigd. V&S medewerkers bewaken de veiligheid op de treinen en de stations. Hun taken zijn met de huidige bevoegdheden en de huidige toegekende geweldsmiddelen uit te voeren. Zij handhaven wet- en regelgeving en de NS-huisregels en spreken mensen zo nodig aan op hun gedrag. Indien noodzakelijk geven zij een aanwijzing, een bekeuring of houden reizigers aan. Uitgangspunt is dat NS-personeel dat doet op een de-escalerende en servicegerichte manier. Onder meer in het kader van het de evaluatie van de acht maatregel uit het onderzoeksrapport Sociale veiligheid op het spoor en integraal Actieprogramma Sociale Veiligheid is er regelmatig contact met NS, en blijven wij de situatie monitoren.
Als er bij NS of andere vervoerders wensen opkomen ten aanzien van de bevoegdheden van BOA’s, kunnen zij dit inbrengen.

Vraag 5

Bent u bereid om een daderprofiel in beeld te brengen van deze constante stroom van geweldsdelicten?

Conform de motie Madlener5, waarin verzocht werd een daderprofiel op te stellen van de plegers van geweldsincidenten in het openbaar voervoer, hebben wij hiernaar onderzoek laten uitvoeren. Op 13 juni 2016 is het rapport «Daders op het spoor» aan de Tweede Kamer aangeboden. Het rapport ligt, naast de inbreng van vervoerders en vakbonden, ten grondslag aan het integrale Actieprogramma Sociale Veiligheid.

Vraag 6

Bent u bereid om een openbare database aan te leggen om alle vervoerders «real-time» op de hoogte te houden van mensen met een algeheel vervoersverbod?

In de evaluatie van het reisverbod, waar ik u in het antwoord op vraag 3 over informeerde en welke dit najaar met u gedeeld zal worden, wordt een eventuele rol van een database meegenomen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichten in het Algemeen Dagblad over het aantreffen van GenX in drinkwater op meerdere locaties?1 2

Ik begrijp de zorgen die zijn ontstaan over de berichtgeving dat deze stof in het drinkwater is aangetroffen. Na overleg met de betrokken drinkwaterbedrijven is de conclusie dat de aangetroffen concentraties in het drinkwater ver onder de voorlopige drinkwater richtwaarde van 0,15 microgram/liter liggen zoals deze door het RIVM na onderzoek is vastgesteld. De drinkwaterkwaliteit voldoet daarmee ruim aan de veiligheidseisen en deze staat niet onder druk.

Vraag 2

Van welke industrieel geloosde stoffen die in drinkwater terecht kunnen komen is tot op heden onbekend of ze mogelijk schadelijk zijn voor de gezondheid?

Bedrijven zijn verplicht alle stoffen die geloosd worden op te nemen in de vergunningaanvraag of te melden indien ze onder de algemene regels van het Activiteitenbesluit vallen. Hiernaast is er een zorgvuldig opgebouwd stelsel van monitoring en screenings van het oppervlaktewater, drinkwaterinnamepunten en drinkwater. Dit is bedoeld om mogelijke probleemstoffen tijdig op te sporen, te onderzoeken en aan te pakken.
Sinds 2015 is extra aandacht voor deze zogenaamde opkomende stoffen in de landelijke werkgroep Aanpak Opkomende Stoffen. Dit is toegelicht in de Structurele aanpak opkomende stoffen waarover ik u op 5 juli heb geïnformeerd.3 Hiermee investeren we maximaal om tijdig voldoende te weten en ook tijdig te kunnen ingrijpen.

Vraag 3

Wat is uw inschatting van de kosten of inspanningen die gemaakt respectievelijk gedaan moeten worden om lozingen van stoffen pas toe te staan nadat onomstotelijk is bewezen dat zij onschadelijk zijn? Welke mogelijkheden ziet u om via deze route of via andere wegen meer veiligheidsgaranties af te dwingen?

Vanuit het gedachtegoed «Bewust Omgaan met Veiligheid»4 ga ik voor drinkwaterkwaliteit tenminste uit van een basisveiligheid (geen onacceptabele risico’s) maar heb ik ook een ambitie voor de lange termijn (zo laag mogelijke risico’s). Om tot het lange termijn doel te komen zal steeds een integrale en expliciete afweging moeten worden gemaakt waarbij veiligheid voorop staat. Voor het steeds verder verkleinen van risico’s zijn zowel technisch en economisch haalbaarheid, het wettelijke kader, de verdeling van verantwoordelijkheden en de publieke perceptie belangrijke factoren.

Vraag 4

Klopt de bewering in het bericht van het Algemeen Dagblad dat de waterkwaliteit voldoet aan de veiligheidseisen, maar dat de kwaliteit wel onder druk staat? Kunt u een overzicht geven van de metingen die u bekend zijn? Acht u het zinvol om aanvullende metingen te verrichten? Zo nee, waarom niet?

De drinkwaterkwaliteit voldoet ruim aan de veiligheidseisen en staat niet onder druk.
Een overzicht van de bij mij bekende (en ook openbare) gegevens staan in de bijlage opgenomen.5
Hiernaast worden er in het kader van de Structurele aanpak opkomende stoffen van gereguleerde puntbronnen (bron die aanwijsbaar op één specifieke plek in riool of oppervlaktewater loost) ook nieuwe soorten van metingen en informatievergaring voorbereid, zoals o.a. de risico gestuurde monitoring door de drinkwaterbedrijven en de activiteiten van de landelijke werkgroep Aanpak Opkomende stoffen.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met de provincie Zuid-Holland een moratorium of opnieuw aangescherpte vergunningen voor wat betreft het lozen van GenX te overwegen zolang onduidelijkheid bestaat over de mogelijk schadelijke gevolgen hiervan? Ziet u hier nieuwe mogelijkheden voor of blijft dit volgens u juridisch onhaalbaar?

Er is sprake van een aangescherpte ambtshalve wijziging van de vergunning door het bevoegd gezag, de Provincie Zuid-Holland. Hierop is door meerdere partijen beroep ingesteld. Dit ligt nu voor bij de rechter en daarom kan ik hierover nu geen nadere uitspraken doen.
Overigens heeft uw Kamer eerder een motie in relatie tot een moratorium afgewezen6.

Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de termijn die nodig is voor het onderzoek dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu uitvoert? Bent u bereid om de resultaten zo spoedig mogelijk te delen met de Kamer?

De «Europese stofevaluatie van FRD-902 door Nederland en Duitsland» is in maart 2017 gestart en wordt naar verwachting in maart 2018 afgerond. Daarnaast loopt een nadere duiding door het RIVM over in de toekomst te verwachten concentraties GenX bij het oevergrondwater van Oasen. Dit komt binnen enkele weken gereed. U krijgt de resultaten zo spoedig mogelijk.

Vraag 7

Bent u in overleg met de drinkwaterbedrijven Oasen en Evides om te onderzoeken wat zij kunnen verbeteren aan hun filtersysteem teneinde de drinkwaterveiligheid te verbeteren?

Ik ben continu met de drinkwaterbedrijven in overleg over ons gezamenlijk streven naar de best mogelijke drinkwaterkwaliteit en onze lange termijn ambitie naar zo laag mogelijke risico’s. Onderwerpen als verbetering van de monitoring en verbetering van de zuiveringssystemen komen bij dit overleg systematisch aan de orde. De drinkwaterbedrijven besteden structureel veel aandacht aan het continu verbeteren van de drinkwaterkwaliteit.

Vraag 8

Wat gaat u doen, of heeft u al gedaan, om de bewoners van de betreffende regio te informeren over de risico’s -hoe klein ook- die zij lopen bij het nuttigen van drinkwater?

Drinkwaterbedrijven hebben de verantwoordelijkheid de bewoners van de regio die zij voorzien van drinkwater te informeren. Zij vullen deze rol goed in.

Vraag 9

Kunt u bevestigen of de claim van Chemours juist is, dat de aangetroffen GenX niet uit hun fabriek afkomstig is, en zo ja, welke bedrijven zijn dan mogelijk de bron geweest?3

Vraag 1

Welke informatie lag ten grondslag aan het verzoek van april 2014 van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) aan de inlichtingendiensten AIVD en MIVD om een update van de dreigingsanalyse te maken, in de context van luchthavens en veiligheid van in- en uitgaande luchtvaart, specifiek gerelateerd aan de situatie in Oekraïne (CTIVD-toezichtsrapport nr. 43, pag. 29)? Kunt u de aard en inhoud van deze informatie beschrijven?

Het verzoek betreft een reguliere aanvraag in het kader van het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding (ATb). Het Atb heeft betrekking op vitale en kwetsbare sectoren in Nederland. Het verzoek in het kader van de sector luchthavens maakt deel uit van de reguliere aanvragen – met reguliere beantwoordingstermijnen – van dreigingsanalyses in het kader van het Alerteringssysteem terrorismebestrijding. Deze aanvraag had betrekking op de veiligheid op de luchthavens in Nederland en niet op de veiligheid van het luchtruim voor de internationale luchtvaart boven Oekraïne.
Ten tijde van de aanvraag was er sprake van oplopende spanningen in Oekraïne. Aangezien spanningen in het buitenland gevolgen kunnen hebben voor vitale sectoren die zijn aangesloten op het ATb, werden dit soort algemene actualiteiten meegenomen in de reguliere aanvragen voor dreigingsanalyses. In het voorjaar van 2014 is in dit kader gevraagd naar de situatie in Oekraïne. Dit betrof naast de aanvraag voor de sector luchthavens ook gelijkluidende aanvragen voor de sectoren olie, chemie en zeehavens. Deze laatste drie aanvragen vonden plaats nog vóór de aanvraag voor de sector luchthavens
Aangezien de aanvraag van 8 april 2014 een reguliere aanvraag in het kader van het ATb-stelsel betreft die betrekking heeft op de sector luchthavens en er in de dreigingsanalyse geen informatie is verstrekt over de situatie in Oekraïne, zijn deze documenten later niet in verband gebracht met het neerhalen van vlucht MH17.

Vraag 2

Wilt u de Kamer een afschrift verschaffen van het verzoek van april 2014 van NCTV aan AIVD en MIVD om een update van de dreigingsanalyse te maken, in de context van luchthavens en veiligheid van in- en uitgaande luchtvaart, specifiek gerelateerd aan de situatie in Oekraïne (CTIVD-toezichtsrapport nr. 43, pag. 29)?

In het toezichtsrapport nr. 43 van de CTIVD staat vermeld dat de NCTV in april 2014 aan de AIVD en de MIVD vroeg om een update van de halfjaarlijkse dreigingsanalyse ten behoeve van de Atb sector luchthavens. Zoals vermeld bij het antwoord op vraag 1 betrof dit één van de aanvragen voor een update van een dreigingsanalyse die in die tijd in het kader van het ATb-stelsel zijn gedaan. Om uw Kamer een compleet beeld te geven zal ik alle hierboven genoemde aanvragen ter vertrouwelijke inzage ter beschikking stellen, alleen aan de leden van uw Kamer, tot het kerstreces 2017.

Vraag 3

Beschikte de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) zelf over dit NCTV-document bij haar onderzoek naar de vliegroutes en het vliegen over conflictgebieden (deel B), of beschikte uitsluitende de Commissie van Toezicht op de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten (CTIVD) erover? Indien de OVV daarover beschikte, op welk moment kreeg zij dit document dan?

Desgevraagd geeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid aan dat artikel 59 van de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid bepaalt dat de Raad zijn rapport openbaar maakt (lid 1) én dat onderliggende onderzoeksinformatie die niet in het rapport is opgenomen, niet openbaar is (lid 5). Informatie over de werkwijze die de Onderzoeksraad heeft gehanteerd bij de omgang met gerubriceerde informatie is te vinden in het document «MH17 Onderzoeksverantwoording» (op pagina 68 en 69).

Vraag 4

Wanneer en hoe bent u geïnformeerd over het bestaan van dit NCTV-verzoek van april 2014?

Aangezien het een reguliere aanvraag in het kader van het ATb-stelsel voor de sector luchthavens betreft en er in de dreigingsanalyse geen informatie is verstrekt over de veiligheidssituatie in Oekraïne, is de Minister van Veiligheid en Justitie, zoals gebruikelijk, toentertijd niet in persoon over deze aanvraag geïnformeerd. Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Wanneer en hoe is de Ministeriele Commissie Crisisbeheersing (MCCb) op de hoogte gesteld van het bestaan van dit verzoek?

Aangezien het een reguliere aanvraag in het kader van het ATb-stelsel voor de sector luchthavens betreft en er in de dreigingsanalyse geen informatie is verstrekt over de veiligheidssituatie in Oekraïne, is dit niet gebeurd. Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Waarom heeft het kabinet het bestaan van dit verzoek van de NCTV van april 2014 en het daaruit voorvloeiende rapport niet uit eigen beweging aan de Kamer gemeld, maar werd het bestaan ervan pas duidelijk bij publicatie van het CTIVD-onderzoek in oktober 2015?

Dit is niet gebeurd, aangezien het een reguliere aanvraag in het kader van het ATb-stelsel voor de sector luchthavens betreft en er in de dreigingsanalyse geen informatie is verstrekt over de veiligheidssituatie in Oekraïne. Deze documenten zijn daarom niet in verband gebracht met het neerhalen van vlucht MH17. Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Herinnert u zich nog het Kiev-memorandum, het verslag van een bijeenkomst op 14 juli 2014 in Kiev van de regering van Oekraine en diplomaten, waarin duidelijk gewaarschuwd werd voor een onveilig luchtruim?

Ja.

Vraag 8

Herinnert u zich nog het debat over het Kiev-memorandum, dat pas in januari 2015, een half jaar na de start van het onderzoek, aan de OVV werd overgedragen en pas nadat in de openbaarheid duidelijk was geworden dat het Kiev-memorandum bestond en pas nadat de OVV er zelf om verzocht had?

Ja.

Vraag 9

Waarom zijn het verzoek van april 2014 en de daarop gemaakte analyse niet benoemd in de informatievoorziening richting Kamer, mede in het licht van het debat over het Kiev-memorandum van 14 juli 2014?

Dit is niet gebeurd, aangezien het een reguliere aanvraag in het kader van het ATb-stelsel voor de sector luchthavens betreft en er in de dreigingsanalyse geen informatie is verstrekt over de veiligheidssituatie in Oekraïne. Deze documenten zijn daarom niet in verband gebracht met het neerhalen van vlucht MH17. Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Wilt u de Kamer een afschrift doen toekomen van de halfjaarlijkse dreigingsanalyse(s) voor de burgerluchtvaart van de NCTV uit 2014, dan wel dit document / deze documenten ter vertrouwelijke inzage leggen (inclusief eventuele specifieke documenten over Oekraine die op ad hoc basis gemaakt zijn)?

Zoals aangegeven in het CTIVD-toezichtsrapport, hebben de AIVD en de MIVD in hun dreigingsanalyse van mei 2014 geen informatie verstrekt over de veiligheidssituatie in Oekraïne, omdat er op dat moment geen informatie was over personen of groeperingen in Oost-Oekraïne die een mogelijke dreiging vormden voor de burgerluchtvaart. De update van de dreigingsanalyse wordt niet ter inzage aan de Kamer voorgelegd omdat dit inzage geeft in het kennisniveau en de modus operandi van de AIVD.

Vraag 11

Welke instanties (zoals ten minste NCTV, AIVD en MIVD en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu) zijn geinformeerd over het document van 7 maart 2014 van de Organisatie voor Veiligheid en Samenwerking in Europa (OVSE), waarin werd gewaarschuwd voor de aanwezigheid van illegale wapens en mogelijke gevaren voor de luchtvaart boven Oekraïne (OVV-rapport, pag. 201 en 255)?

Het betreft een brief van de Permanent Vertegenwoordiger van Oekraïne bij de OVSE aan de OVSE-landen. Via de Nederlandse Permanente Vertegenwoordiging bij de OVSE is het document doorgestuurd naar het Ministerie van Buitenlandse Zaken. Andere instanties zijn niet geïnformeerd over dit document.

Vraag 12

Kunt u het OVSE-document van 7 maart 2014, waarin werd gewaarschuwd voor de aanwezigheid van illegale wapens en mogelijke gevaren voor de luchtvaart boven Oekraïne (OVV-rapport, pag. 201 en 255) aan de Kamer doen toekomen?

Het gaat hier om een document van een andere staat, in dit geval Oekraïne. Openbaarmaking van dit document kan derhalve alleen met toestemming van Oekraïne. In het algemeen zijn staten zeer terughoudend in het openbaar maken van diplomatieke correspondentie. Vertrouwelijkheid kan cruciaal zijn voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Het document is ter vertrouwelijke inzage aan de OVV ter beschikking gesteld. De OVV geeft de essentie van de inhoud van dit document weer in de in de vraag aangehaalde passages uit het OVV-rapport.

Vraag 13

Zijn luchtvaartmaatschappijen op de hoogte gebracht van de gevaren die beschreven staan in het OVSE-rapport van 7 maart 2014? Zo ja, welke maatschappijen en op welke wijze?

Er zijn geen luchtvaartmaatschappijen op de hoogte gebracht van de inhoud van de brief van de Permanent Vertegenwoordiger van Oekraïne bij de OVSE van 7 maart 2014. Zoals gesteld in het OVV-rapport werd in dit document -dat de permanente vertegenwoordiging van Oekraïne bij de OVSE als vertrouwelijk diplomatiek stuk verstuurde aan de delegaties van andere landen bij de OVSE- overigens niet expliciet gesproken over risico’s voor de burgerluchtvaart. Tevens had het document betrekking op de situatie ten aanzien van de Krim en niet het oostelijk deel van Oekraïne en dateerde het document van vóórdat er sprake was van een conflict in het oostelijk deel van Oekraïne en ruim voor het neerhalen van vlucht MH17.

Vraag 14

Herinnert u zich de factsheet «Vliegen boven Oekraïne», die in ICCb en MCCb is besproken en die in Wob-procedures is vrijgegeven? Sinds wanneer beschikten NCTV en andere overheidsdiensten over de informatie dat sommige luchtvaartmaatschappijen (waaronder BA, Qantas, Korean Air en Asiana Airlines) het hele luchtruim boven Oekraïne meden (graag precieze data per overheidsdienst)?

Deze informatie is voor de factsheet speciaal verzameld, na het neerhalen van vlucht MH17. Het monitoren van de vluchtroutes van luchtvaartmaatschappijen buiten het Nederlandse luchtruim is geen overheidstaak. De overheid krijgt niet automatisch informatie over vliegroutes van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 15

Beschikten NCTV en andere overheidsdiensten over de Notice to Airmen van 3 april 2014 van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA)? Kunt u precies aangeven welke overheidsdienst wanneer over deze informatie beschikte?

Een NOTAM (Notice to Airmen) is een instrument om luchtvarenden, dus vooral piloten, te informeren met praktische operationele informatie. NOTAMs zijn dan ook normaliter niet in het bezit van de overheid. Bij een vluchtvoorbereiding dient een luchtvaartmaatschappij zelf informatie te verzamelen, een risicobeoordeling te maken en te besluiten ergens wel of niet te vliegen. Een luchtvaartmaatschappij dient zelf om NOTAMs te vragen, om deze toegezonden te krijgen. Zie verder ook het OVV rapport, pagina 191. De FAA NOTAM van 3 april 2014 is op 18 juli 2014 na het neerhalen van vlucht MH17 door het Ministerie van IenM opgevraagd.

Vraag 16

Welke diensten beschikten over de verklaring van de European Civil Aviation Conference (ECAC) van 6 mei 2014 waarin staten werd opgeroepen «to prevent safety risks to international air navigation within and adjacent to the airspace under the responsibility of Ukraine»? Vanaf welk moment beschikte welke dienst over die verklaring?

ECAC kent zogenaamde DGCA-overleggen, die een aantal keren per jaar plaatsvinden. Aan deze overleggen nemen directeuren-generaal van de ministeries van Transport (in Nederland is dit het Ministerie van IenM) van alle 44 ECAC-lidstaten deel. Hier wordt over uiteenlopende internationale luchtvaartonderwerpen gesproken en besloten. Een van de onderwerpen die is ingebracht betrof het concept-statement over de erkenning van Oekraïne als soevereine staat, verantwoordelijk voor de luchtverkeersleiding boven het luchtruim in Oekraïne, in het bijzonder de Krim. De voorbereiding van dit agendapunt heeft aan Nederlandse zijde plaatsgevonden tussen de ministeries van IenM en BZ. Het verslag van dit DG-overleg en het concept-statement is door het Ministerie van IenM om die reden met het Ministerie van BZ gedeeld. Daarnaast is het met de NCTV gedeeld in verband met de agendapunten over aviation security.
Deze verklaring had alleen betrekking op het luchtruim boven de Krim en de Zwarte Zee. Na de bezetting van de Krim door Rusland continueerde Oekraïne deze verkeersleidingsinformatie vanuit een ander verkeersleidingscentrum, terwijl Rusland ook verkeersleiding begon te geven voor hetzelfde stuk luchtruim (de Krim en een deel van de Zwarte Zee). Dit leidde tot gevaarlijke situaties boven de Krim en boven delen van de Zwarte Zee. Hiervoor heeft ICAO via de State Letter op 2 april 2014 gewaarschuwd, terwijl er ook waarschuwingen uitgingen van de Network Manager (Eurocontrol) en van EASA. Dit is ook vermeld in het OVV-rapport. Die waarschuwingen dateren dus al van voor het ECAC-overleg. Tijdens het ECAC-overleg kwam Oekraïne met een presentatie over deze situatie, waarna de ECAC deze verklaring uitgaf.

Vraag 17

Herinnert u zich de beslissing op een Wob-verzoek van 27 mei 2015 inzake documenten bij en onder het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, betreffende het luchtruim van Oekraïne? Zijn alle documenten waarvan openbaarmaking geheel of gedeeltelijk zijn geweigerd ter beschikking gesteld aan de OVV ten behoeve van het onderzoek naar de vluchtroute? Zo nee, welke documenten had de OVV niet tot haar beschikking?

Ja, ik herinner mij de beslissing op het genoemde Wob-verzoek. Het is gebruikelijk dat de OVV zelf om informatie vraagt. Ten behoeve van het MH17-onderzoek heeft de OVV informatie opgevraagd en gekregen. Die vraag had geen betrekking op de documenten waar bij het Wob-verzoek om is gevraagd. De OVV heeft in het rapport melding gemaakt van de ICAO State Letter over de Krim en de Zwarte Zee van 2 april 2014.

Vraag 18

Bent u bereid de documenten (Wob-verzoek van 27 mei 2015) waarvan openbaarmaking in bedoelde procedure is geweigerd ter vertrouwelijke inzage aan de Kamer aan te bieden? Zo nee, kunt u aangeven welke gewichtige belangen van de Staat zich daartegen verzetten, gegeven de inlichtingenplicht krachtens art. 68 Grondwet?

De niet vrijgegeven informatie bestaat deels uit persoonlijke aantekeningen van medewerkers in een internationaal overleg en deels uit informatie over opvattingen van andere deelnemers. Waar het om opmerkingen van deelnemers uit andere landen ging is conform de regels van de Wob aan betrokkenen gevraagd of er bezwaar was tegen openbaarmaking. Dat bezwaar is inderdaad geuit, omdat het om persoonlijke beleidsopvattingen ging. Verwezen is naar de officiële verslagen, die wel gepubliceerd zijn. Hierbij zijn de regels van de Wob gevolgd, terwijl er wel informatie is verstrekt. Aangezien u heeft aangegeven prijs te stellen op deze documenten zal ik deze informatie namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu ter vertrouwelijke inzage leggen voor de leden van uw Kamer tot het kerstreces 2017.

Vraag 19

Wordt in bedoelde documenten (de niet openbaargemaakte documenten of delen van documenten van het Wob-verzoek van 27 mei 2015) – waaronder de persoonlijke aantekeningen van 3 juli 2014 betreffende een Eurocontrol-bijeenkomst, stukken van de Provisional Council Eurocontrol uit april en mei 2014, de «summary of discussions» van 22 mei van ECAC DGCA, alsmede het DGB-verslag van 9 mei 2014 – op enigerlei wijze melding gemaakt van mogelijke risico’s en gevaren voor (burger)luchtvaart boven Oekraïne?

Voor zover de door u bedoelde documenten op enigerlei wijze melding maken van risico’s en gevaren, had dit louter betrekking op het luchtruim boven de Krim en delen van de Zwarte Zee (zie ook het antwoord op vraag 16). Deze informatie is ook opgenomen in de ICAO State Letter van 2 april 2014, alsmede in de berichten van de Network Manager (EUROCONTROL), het EASA Safety Information Bulletin en de NOTAM van de FAA. Oekraïne, als lid van Eurocontrol en deelnemer aan ECAC, heeft tijdens bijeenkomsten nogmaals gewezen op de gevaarlijke situatie dat zowel Oekraïne als Rusland in hetzelfde luchtruim verkeersleidingsdiensten gaven, met het verzoek hier een verklaring over uit te geven. Die informatie en de verklaring hadden alleen betrekking op het luchtruim boven de Krim en delen van de Zwarte Zee. Er is geen informatie verstrekt en besproken over andere delen van Oekraïne.

Vraag 20

Hebben ambtenaren of diensten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de Minister of Staatssecretaris op enig moment (mondeling of schriftelijk) geïnformeerd over discussies binnen Eurocontrol, ECAC en EASA over mogelijke risico’s voor luchtvaart boven Oekraïne? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer en hoe?

Op de bedoelde bijeenkomsten ging het alleen over de situatie van de luchtverkeersdienstverlening in het luchtruim boven de Krim en delen van de Zwarte Zee. Er is niet gesproken over andere delen van het luchtruim van Oekraïne. Zie ook vraag 19 voor de scope van het onderwerp. Er is niet apart over deze bijeenkomsten gerapporteerd aan de Minister of Staatssecretaris, omdat sinds begin april al voldoende maatregelen waren genomen om niet meer over de Krim en delen van de Zwarte Zee te vliegen.

Vraag 21

Zijn er voorafgaand aan 17 juli 2014 meldingen gedaan in Eccairs – het informatie- en meldsysteem van EASA op grond van de toen geldende richtlijn 2003/42/EC – betreffende incidenten en voorvallen in het luchtruim van Oekraïne? Zo ja, welke incidenten betreft het en wat is er met die informatie gedaan, bijvoorbeeld door de Inspectie Leefomgeving en Transport?

Het Eccairs systeem is opgezet als een Europese databank om operationele veiligheidsincidenten en voorvallen te melden. Dat kan bijvoorbeeld door piloten, luchtvaartmaatschappijen, verkeersleiders, verkeersleidingsorganisaties en luchthavens. Het doel is een herkenning en analyse van mogelijke nieuwe veiligheidsproblemen. Het is een middel voor onderzoek en analyse om de veiligheid te verbeteren, niet om te straffen. De ILT gebruikt Eccairs met enige regelmaat als bron ten behoeve van analyse en mogelijk onderzoek naar veiligheidsproblemen.
Ongelukken en ernstige voorvallen in het Nederlandse luchtruim en waar in Nederland geregistreerde vliegtuigen bij betrokken zijn worden aan de OVV gemeld.
Er is door de ILT opnieuw gekeken of Eccairs in het voorjaar van 2014 meldingen bevatte van Oekraïne. Eccairs bevatte in die periode ook meldingen van Oekraïne, maar die betreffen normale operationele voorvallen (birdstrikes, lasers, procedurefouten, klemmende koffers, e.d.) zonder verband met de situatie rond het neerhalen van vlucht MH17. De Inspectie Leefbaarheid en Transport (ILT) heeft geen aanleiding gezien deze informatie door te geven aan andere diensten, omdat deze niet relevant was voor de Nederlandse luchtvaart dan wel voor andere diensten.

Vraag 22

Welke informatie uit Eccairs over vliegen over Oekraine is voor 17 juli 2014 gedeeld met andere diensten?

Er is geen informatie uit Eccairs gedeeld met andere diensten, omdat de informatie uit Eccairs, zoals aangegeven bij vraag 21, niet relevant was voor andere diensten.

Vraag 23

Kunt u de Kamer een afschrift doen toekomen van de afspraken die in 2013 met luchtvaartmaatschappijen zijn gemaakt over het doen uitgaan van meldingen en waarschuwingen betreffende luchtvaartveiligheid (Kamerstuk 33 997, nr. 71, vraag 11)?

Ja, de gemaakte werkafspraken zal ik u ter vertrouwelijke inzage geven, alleen voor de leden van uw Kamer, tot het kerstreces 2017.

Vraag 24

Waarom is het parlement pas op 22 februari 2016 over het bestaan van deze afspraken geïnformeerd (Kamerstuk 33 997, nr. 71)?

Het gaat hierbij om werkafspraken tussen overheidspartijen gericht op onderlinge informatie-uitwisseling en gezamenlijke communicatie naar niet-overheidspartijen. Deze afspraken zijn algemeen van aard en hebben niet specifiek betrekking op Oekraïne. In antwoord op de vragen van de vaste commissie voor Buitenlandse Zaken heeft het kabinet in haar brief van 22 februari 2016 een volledig beeld willen geven van de gevraagde informatierelatie tussen overheid en luchtvaartmaatschappijen. Eerder werden deze afspraken ook al genoemd in de Kamerbrief over de veiligheidssituatie voor de luchtvaart in relatie tot de Sinaï van 11 november 2015 (Kamerstuk 24 804 nr. 87).

Vraag 25

Is op enig moment geëvalueerd of de afspraken over luchtvaartveiligheid zijn nagekomen in relatie tot de veiligheid van het luchtruim in Oost-Oekraïne en MH17/KL4103?

De in 2013 gemaakte afspraken hadden geen relatie met de veiligheid van het luchtruim in Oost-Oekraïne. De afspraken zijn wel geactualiseerd, uitgebreid en formeel vastgelegd in het Convenant inzake de deling van dreigingsinformatie. Bij dit convenant zijn ook de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen betrokken. Hierover is de Kamer op 30 juni 2016 per brief (Kamerstuk 24 804, nr. 90) geïnformeerd.

Vraag 26

Wanneer zijn die afspraken geactualiseerd? Kunt u een kopie van de geactualiseerde afspraken aan de Kamer doen toekomen?

Deze afspraken zijn geactualiseerd, uitgebreid en formeel vastgelegd in het Convenant inzake de deling van dreigingsinformatie. Bij dit convenant zijn ook de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen betrokken. Hierover is de Kamer op 30 juni 2016 per brief (Kamerstuk 24 804, nr. 90) geïnformeerd.

Vraag 27

Wanneer heeft de OVV de beschikking gekregen over de afspraken tussen de ministeries van Buitenlandse Zaken en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de NCTV en de luchtvaartmaatschappijen over veilig overvliegen?

Desgevraagd geeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid aan dat onderliggende onderzoeksinformatie die niet in het rapport is opgenomen, op grond van artikel 59 van de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid niet openbaar wordt gemaakt (zie ook het antwoord op vraag 3).

Vraag 28

In de rapporten van OVV en CTIVD wordt gesteld dat diensten geen aanleiding zagen luchtvaartmaatschappijen te waarschuwen voor een concrete dreiging, en dat luchtvaartmaatschappijen voorafgaand aan 17 juli 2014 zelf ook niet om informatie hebben gevraagd; in voetnoot 175 van het OVV-rapport wordt gesteld dat KLM op grond van «informele contacten» met Nederlandse inlichtingendiensten en andere luchtvaartmaatschappijen geen dreiging had geconstateerd; op welke informele contacten wordt hier gedoeld? Wanneer vonden die contacten plaats en met wie? Welke informatie is er toen gedeeld of besproken? Was er sprake van «meldingen» of «waarschuwingen»? Bestaan er verslagen van bedoelde contacten?

De AIVD heeft een accountmanager burgerluchtvaart. Zijn voornaamste taak is het onderhouden van een uitgebreid relatienetwerk met partijen in de Nederlandse burgerluchtvaartsector. Het gaat hierbij onder andere om relaties met de security managers van KLM. Dit relatienetwerk heeft als doel wederzijdse informatieverstrekking te bevorderen. Deze «informele contacten» betreffen ongedocumenteerde gesprekken. De AIVD had op basis van beschikbare informatie geen concrete dreiging onderkend tegen de burgerluchtvaart boven Oost-Oekraïne en dus was er geen sprake van meldingen of waarschuwingen.
De MIVD heeft geen wettelijke taak om onderzoek te doen naar de veiligheid van buitenlands luchtruim in relatie tot burgerluchtvaart, maar geeft concrete aanwijzingen van dreigingen tegen de burgerluchtvaart (als «bijvangst» van andere onderzoeksactiviteiten) door aan de NCTV. In het OVV-rapport (bijlage T, blz. 148) wordt aangegeven dat de MIVD informeel contact heeft met de KLM en in deze relatie, vraag gestuurd, ongerubriceerde informatie verstrekt die van belang kan zijn voor de veiligheid van de burgerluchtvaart. Van deze informele contacten zijn geen gespreksverslagen opgemaakt. De veiligheidssituatie in Oost-Oekraïne en de mogelijke dreiging die daarvan zou kunnen uitgaan voor de burgerluchtvaart is in deze informele contacten in de periode voorafgaand aan het neerhalen van vlucht MH17 nooit ter sprake gekomen. De MIVD beschikte ook niet over aanwijzingen die wezen op een concrete dreiging tegen de burgerluchtvaart boven Oost-Oekraïne. Er zijn geen meldingen of waarschuwingen uitgegaan van de MIVD over de veiligheid van de burgerluchtvaart boven Oost-Oekraïne.

Vraag 29

Kunt u deze vragen één voor één – en waar het deelvragen betreft per deelvraag – beantwoorden binnen de reguliere termijn?

De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Overheid, doe iets tegen vertraging containerterminals»1 en «Wereldwijde scheepvaart worstelt met stookolie»2?

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat vertragingen veroorzaakt door congestie op containerterminals in de haven van Rotterdam tot wel vijf dagen vertraging kunnen opleveren? Zo nee, waarom niet? Heeft u hier een compleet beeld van en zo ja, kunt u dit aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben op de hoogte van de congestie in de Rotterdamse haven. De problemen zijn mij bij brief d.d. 10-7-2017 door de EBU gemeld, en eerder ook al mondeling door de brancheorganisaties. Daarnaast is ook in de pers aandacht besteed aan de situatie.
De wachttijden voor de containerbinnenvaart zijn de laatste weken door meerdere oorzaken opgelopen. Naast de gevolgen van de cyberaanval op twee terminals, die enkele dagen gesloten waren, leidde vorige maand de invoering van nieuwe vaarschema’s tot langere wachttijden. Bovendien hebben lage waterstanden invloed op de capaciteit van de binnenvaart.
Sinds de zomer van vorig jaar groeien de containervolumes stevig. De groei blijft op een stabiel hoog niveau (9 procent in TEU over de eerste 6 maanden van dat jaar) en gaat bovendien gepaard met grotere «call-sizes» en een toename van transshipment volumes. Daarnaast is het effect merkbaar van personele beperkingen als gevolg van de zomervakantieperiode. Alle betrokken partijen werken hard aan alternatieven en structurele oplossingen.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van deze congestie voor de binnenvaartsector, zowel in financiële zin als in termen van reputatie en daarmee de aantrekkelijkheid voor (potentiële) klanten? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen inzicht in de bedrijfsinformatie van de betrokken ondernemingen. De financiële gevolgen kan ik u dan ook niet schetsen. Echter het moge duidelijk zijn dat vertragingen niet alleen negatieve gevolgen hebben voor de reputatie van de binnenvaart, maar op de lange duur ook voor de andere partijen in de logistieke keten. Tegelijkertijd constateer ik dat de haven van Rotterdam al meer dan een jaar hard groeit, dat veel bedrijven zich er willen vestigen en dat de private investeringen op een hoog peil blijven.

Vraag 4

Wat is volgens u de reden dat het overleg dat al jaren plaatsvindt tot nu toe niet het gewenste resultaat oplevert, waardoor de Europese Binnenvaart Unie (EBU) zich nu genoodzaakt ziet om de noodklok te luiden? Kunt u aangeven waar de struikelblokken zich precies bevinden en wat per struikelblok de reden is dat die niet overwonnen kan worden?

Ik neem zelf niet deel aan het bedoelde overleg. Navraag bij het Havenbedrijf Rotterdam en andere betrokken partijen levert mij het beeld op dat wel degelijk bepaalde maatregelen getroffen worden of in voorbereiding zijn, waarmee verbetering bereikt kan worden. Zo wordt de beschikbare capaciteit beter benut door de mogelijkheid voor binnenvaartschepen om containers te lossen op een andere terminal, en de invoering van een minimum call size. Daarnaast wordt in het project Nextlogic gewerkt aan een verbetering van planning en optimalisering van de benutting van de capaciteit. Maar er wordt ook gewezen op de positie van de zeerederijen, die bij de optimalisatie van hun bedrijfsvoering minder oog zouden hebben voor de effecten op de andere schakels in de keten. Deze rederijen zijn onderdeel van een internationale, wereldwijde keten waar afhandeling in andere havens invloed en impact hebben op Rotterdam. Deze problematiek is vaak lastig te betrekken in het overleg.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat uit de ambitie van de overheid en de Rotterdamse haven ten aanzien van emissiedoelstellingen volgt dat 45 procent van de containers in de haven via binnenschepen vervoerd zouden moeten worden en dat door deze problematiek dat niet gehaald dreigt te worden? Zo nee, waarom niet?

De afhandeling van de containerbinnenvaartschepen in Rotterdam heeft de volle aandacht van alle betrokken partijen om perioden van flinke vertraging in de haven te minimaliseren. De visie van het Havenbedrijf Rotterdam en de individuele containerterminals om het aandeel van de binnenvaart in de totale afhandeling van containers te vergroten is niet gewijzigd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat de overheid de binnenvaart helpt in het zo aantrekkelijk mogelijk worden als vervoersmodaliteit, aangezien de binnenvaart een relatief schone manier is om goederen van A naar B te brengen en het overheidsbeleid ook gericht zou moeten zijn op het aantrekkelijk maken van modaliteiten anders dan wegtransport? Zo ja, kunt u aangeven waarom u denkt dat er op dit moment geen sprake is van juist een omgekeerde beweging? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uw Kamer al eerder geïnformeerd over mijn beleid ten aanzien van het stimuleren van vervoer over vaar- en spoorwegen, alsook over de rol van de programma’s Beter Benutten, Topsector Logistiek en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport in dit verband. Ik wil graag verwijzen naar mijn brief van 25 mei 2016 in antwoord op vragen van het lid Smaling (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2656). In deze brief heb ik de CBS-gegevens opgenomen, waaruit blijkt dat het aandeel van het vervoer via binnenvaart tussen 2009 en 2014 is toegenomen van minder dan 24% tot ruim 30%.

Vraag 7

Kunt u aangeven of u het wenselijk acht dat een aantal binnenvaartcontaineroperators hebben aangekondigd te komen met congestietoeslagen, die voor de Rijn variëren van 19,50 tot 25 euro per container?

Het is mij bekend dat inmiddels enkele operators inderdaad een congestietoeslag hebben ingevoerd. Het feit dat zij zich hiertoe genoodzaakt zien geeft aan dat de acute problematiek groot is. Overigens zijn congestietoeslagen niet nieuw. Afgelopen jaren is dit in Nederland én België meermaals gebeurd.

Vraag 8

Bent u bereid om de handschoen op te pakken en een regierol op u te nemen ten aanzien van deze problematiek, zodat de congestieproblemen en het nadeel wat de binnenvaart hiervan ondervindt zo snel mogelijk uit de wereld geholpen worden? Zo nee, waarom niet?

Het Havenbedrijf Rotterdam is met de betrokken partijen al intensief in gesprek. Uiteraard volg ik de ontwikkelingen op de voet. In het verleden zijn maatregelen geïdentificeerd en deze worden nu door de markt ingezet, zoals het creëren van een (tijdelijke) hub in de haven van Rotterdam waar containers gebundeld kunnen worden alsook het bundelen van lading in het achterland door verschillende barge-operators en inland terminals. Daarnaast werkt Havenbedrijf Rotterdam samen met de betrokken partijen uit de sector aan alternatieven en structurele oplossingen. In augustus, na de zomervakantie, wordt hierover met alle betrokken partijen een congres georganiseerd. Ook zijn al enkele lange termijn oplossingen in voorbereiding, zoals NextLogic en de Container Exchange Route.

Vraag 9

Krijgt het oplossen van deze problematiek een plek in de door u aangekondigde «Goederenvisie»? Zo ja, kunt u daar verder over uitweiden? Zo nee, waarom niet?

De Goederenvervoervisie is een lange termijnvisie en heeft als doel te komen tot een samenhangend beleid en verdere integratie van de verschillende modaliteiten (weg, spoor en water) voor grote vervoersstromen. We werken als IenM, samen met regionale partners, hard aan een goede bereikbaarheid van steden en mainports, nodig om Nederland aantrekkelijk te houden als gateway to Europe voor internationale bedrijven. Door de netwerken nog meer aan elkaar te verknopen maken we het mobiliteitssysteem gereed voor de toekomst.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe u de motie-Belhaj/Van Veldhoven3 over ambitieuze afspraken om de uitstoot van de internationale scheepvaart te beperken heeft uitgevoerd? Met andere woorden: heeft u in gezamenlijkheid met de progressieve lidstaten onverkort gepleit voor ambitieuze, Parijswaardige afspraken, zoals een geloofwaardige CO2-doelstelling? Zo nee, waarom niet?

In het VAO Scheepvaart op 31 mei 2016 heb ik de motie van de leden Belhaj en Van Veldhoven overgenomen. Ik heb daarbij aangegeven dat de regering zich in IMO verband zal inzetten voor het terugdringen van de CO2-uitstoot van de scheepvaart.
Om in gezamenlijkheid sterk te staan hebben Europese landen afspraken gemaakt over een gecoördineerde positie bij IMO overleg. Daarbij is een belangrijk onderdeel de afspraak dat Europese lidstaten een besluit steunen over een gekwantificeerde wereldwijde emissiereductie doestelling van de zeevaart in lijn met de ruim onder de 2°C temperatuur doelstelling van het Parijs Akkoord.
Ook laaggelegen eilanden in de Stille Oceaan streven naar ambitieuze doelstellingen. Zij zijn wellicht het meest kwetsbaar voor klimaateffecten. In dat licht heeft Nederland op 5 juli jl. een partnerovereenkomst met Tonga afgesloten. Doel van deze overeenkomst is om gezamenlijk te werken aan een ambitieuze zeevaart klimaatstrategie. Frankrijk, Duitsland en België hebben soortgelijke overeenkomsten gesloten met respectievelijk Fiji, de Marshall Eilanden en de Solomon Eilanden.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoe u de motie Belhaj en Jacobi over uitfasering van het gebruik van stookolie in Arctisch gebied4 heeft uitgevoerd? Met andere woorden: heeft u samen met progressieve IMO-lidstaten uiterlijk eind maart een schriftelijk voorstel ingediend voor de vergadering van de milieucommissie van de IMO deze maand, waarin gepleit wordt voor uitfasering van het gebruik van stookolie in Arctisch gebied? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik u in mijn brief van 23 mei 2017, Kamerstuk 31 409, nr. 156, heb toegelicht, was Nederland mede-indiener van een voorstel om het gebruik van stookolie in het Arctisch gebied op het werkprogramma van de IMO te plaatsen. Hiermee heb ik de motie uitgevoerd.

Vraag 12

Kunt u aangeven wat de inzet van Nederland was op juli-conferentie van de International Maritime Organization (IMO) ten aanzien van het daar voorliggende verbod op het gebruik van stookolie in de zeescheepvaart? Zo nee waarom niet?

De inzet van Nederland was om het gebruik van stookolie in het Arctisch gebied op het werkprogramma van de IMO te krijgen. Dit is geslaagd, het voorstel is in de vergadering overgenomen. Tijdens de volgende vergadering van de milieucommissie van IMO in april 2018 zal het onderwerp inhoudelijk besproken worden.

Vraag 13

Deelt u de mening dat door het uitblijven van een helder besluit de kans op het terugdringen van de uitstoot van CO2, zwavel en andere schadelijke stoffen ten gevolge van het gebruik van stookolie weer verder verwijderd is, kunt u aangeven hoe u dit rijmt met de enorme opgave waarvoor de wereld, Europa en Nederland zich gesteld zien vanuit het Klimaatakkoord van Parijs, en dat er eigenlijk geen tijd te verliezen is? Zo nee, waarom niet?

Er is in IMO een helder besluit genomen over het voorstel om het gebruik en transport van stookolie als brandstof in het Arctisch gebied op te nemen in het werkprogramma. Dit voorstel heeft primair als doel om schadelijke effecten van mogelijke toevallige olievervuiling in het Arctisch gebied tegen te gaan, niet om de opgaven van het Klimaatakkoord van Parijs te bereiken.

Vraag 14

Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat er in IMO-verband dan wél een besluit genomen gaat worden over het uitfaseren van stookolie voor de zeescheepvaart en wanneer een eventueel verbod op stookolie in zou moeten gaan?

In de IMO is in 2015 afgesproken dat schepen vanaf 2020 wereldwijd alleen nog brandstof mogen gebruiken met maximaal 0,5% zwavel. Dit betekent in de praktijk dat zware stookolie vanaf 2020 wereldwijd vrijwel niet meer zal worden gebruikt, tenzij alternatieve technologieën, zoals scrubbers, worden gebruikt om de zwaveluitstoot te beperken. Voor de Noordzee geldt overigens al sinds 2015 een strengere zwavelnorm, namelijk maximaal 0,1% zwavel.

Vraag 15

Kunt u aangeven wat u verwacht van de opstelling van de Verenigde Staten, op dit moment voorstander van een verbod op stookolie, wanneer de IMO in april 2018 wederom bij elkaar komt om over een verbod te spreken? Zo nee, waarom niet?

De opstelling van de Verenigde Staten op dit onderwerp is mij op dit moment niet bekend.

Vraag 16

Bent u voornemens om als Nederland, samen met progressieve IMO-lidstaten, actief moet blijven pleiten voor de uitfasering van het gebruik van stookolie in Arctisch gebied? Zo ja, kunt u aangeven hoe u hier vorm aan gaat geven? Zo nee, waarom niet?

In de oceanennotitie «Toekomstbestendige Oceanen», die op 20 april jl. door de Minister van Buitenlandse Zaken aan de Kamer is gezonden (Kamerstuk 30 196, nr. 543), is de Nederlandse inzet als volgt beschreven:
«Voorstellen voor een verbod op het gebruik van zware stookolie als brandstof voor de scheepvaart in het Arctisch gebied worden door het Koninkrijk actief ondersteund. Een positieve stem van de Arctische kuststaten in IMO is hiervoor essentieel omdat de meeste scheepvaart in deze regio plaatsvindt in hun wateren. In het kader van de Arctische Raad zal Nederland als waarnemer voor de problematiek aandacht vragen. De strenge zwavelnorm van 0,5% wereldwijd vanaf 2020 zal het gebruik van HFO, ook in het Arctisch gebied, overigens al terugdringen.»

Vraag 17

Ben u voornemens om als Nederland, in IMO-verband en in gezamenlijkheid met de progressieve lidstaten, actief en onverkort te blijven pleiten voor ambitieuze, Parijswaardige afspraken, zoals een geloofwaardige CO2-doelstelling? Zo nee, waarom niet?

Ja (zie voor een toelichting het antwoord op vraag 10).

Vraag 18

Ziet u mogelijkheden voor het in Nederland aantrekkelijk maken van (het tanken van) alternatieven voor stookolie? Zo ja, ben u voornemens om dit verder te stimuleren en zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?

Door de strenge zwavelnorm in 2020 zal de vraag naar ruwe stookolie afnemen (zie ook antwoord op vraag 14), en zal de vraag naar schonere brandstof als mariene diesel toenemen. Marktpartijen zullen daar, ook in de Nederlandse havens, ongetwijfeld op inspringen. Daarnaast heeft een aantal Nederlandse havens al een actief beleid om schonere scheepvaart en alternatieve brandstoffen te stimuleren. Zo krijgen schonere schepen in een aantal havens korting op het zeehaven- of het binnenhavengeld.
Verder ondersteun ik het gebruik van alternatieve brandstoffen als LNG en biodiesel. Ik doe dat door mee te werken aan internationale afspraken in de IMO over het veilig bunkeren, vervoeren en gebruiken van deze brandstoffen. Ook werk ik, in nauwe samenwerking met marktpartijen, aan de infrastructuur die nodig is voor het gebruik van LNG, in het kader van de «Clean Power for Transport» richtlijn. Ook zijn partijen uit de sector met steun van de havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam in 2015 het Sustainable Marine Fuel Initiative gestart om de acceptatie van biobrandstoffen in de maritieme sector te versnellen.

Vraag 19

Ziet u mogelijkheden om met de sector in gesprek te gaan over het überhaupt verder terugbrengen van hun brandstofverbruik door efficiënter te varen, wat minder schadelijk is voor het klimaat en minder schadelijk is voor de gezondheid van mensen? Zo nee, waarom niet?

Het efficiënter varen is onderdeel van het internationale overleg en besluitvorming. In de IMO is in 2011 het zogenaamde «Ship Energy Efficiency Management Plan» (SEEMP) ontwikkeld. Hiermee wordt de scheepseigenaar gestimuleerd om in elke fase van het plan nieuwe technologieën en gebruiken toe te passen om de energie efficiëntie van een schip te verbeteren en de prestatie van het schip te optimaliseren.
Efficiënter varen is ook één van de doelstellingen van de Europese Monitoring, Rapportage en Verificatie (MRV) verordening en het IMO MRV systeem. Hierdoor krijgt de scheepseigenaar beter inzicht in het energiegebruik zijn scheepstransport en zal hij gestimuleerd worden om energie-efficiënter te gaan varen.

Vraag 20

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u vernomen dat de Franse regering een verbod gaat instellen op de import van palmolie en soja, in het kader van het klimaatakkoord en vanwege de noodzaak om regenwouden en bossen te behouden?1 Deelt u de mening dat dit initiatief zo snel en zo veel mogelijk navolging moet krijgen?

Het kabinet heeft vernomen dat de Franse Minister voor milieu Hulot wil dat Frankrijk geen onduurzaam geproduceerde palmolie en soja meer importeert. Of dit daadwerkelijk tot een verbod leidt, en zo ja, hoe dit wordt uitgewerkt en aan welke maatregelen hij denkt op welke termijn, is nog niet duidelijk.
Het kabinet is in beginsel geen voorstander van importverboden, en werkt in plaats daarvan aan de verduurzaming van de productie in de landen zelf en aan het vergroten van de vraag naar duurzame palmolie en soja. Dit gebeurt onder andere via de Amsterdam Verklaringen voor duurzame palmolie en tegen ontbossing waar Frankrijk zich afgelopen december bij aansloot.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat er jaarlijks een oppervlakte van dertien miljoen hectare bos (ongeveer de oppervlakte van Griekenland) verloren gaat, voornamelijk door de productie van hout en pulp, rundvlees, soja en palmolie?2

Het kabinet vindt ontbossing een groot probleem. Het kabinet ziet een gezamenlijke verantwoordelijkheid van bedrijven en overheden in de bestrijding van ontbossing. Zo werkt Nederland via het EU FLEGT Actieplan (FLEGT – Forest Law Enforcement Goverance and Trade) aan het tegengaan van illegale houtkap door afspraken te maken met hout producerende landen over het versterken van hun wet- en regelgeving. Ook bevordert Nederland een versterkt maatschappelijk middenveld, versterkt landschapsbeheer en een betere ruimtelijke planning in productielanden, onder andere via steun aan het Initiatief Duurzame Handel en aan Solidaridad.
Daarnaast maakt het kabinet – in Nederland en Europa – afspraken met bedrijven en andere overheden over de inkoop van duurzame soja en palmolie. Tot slot is Nederland mondiaal actief om de vraag naar duurzame palmolie en soja te stimuleren, bijvoorbeeld via werkgroepen met het Chinese bedrijfsleven over de inkoop van duurzame palmolie en soja. Deze mondiale aanpak is nodig, omdat Nederland alleen een te kleine speler is om de gehele markt te verduurzamen.3

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat Nederland hier een wezenlijk aandeel in heeft, onder ander als een van ’s werelds grootste importeurs van palmolie en soja?3

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat ruim de helft van de soja en een derde van de palmolie die gebruikt wordt voor de veevoersector niet voldoet aan duurzaamheidscertificaties4, die toch al gebaseerd zijn op zeer zwakke criteria?

De Nederlandse veevoedersector is, mede dankzij de inzet van de Nederlandse zuivelsector, mondiaal koploper door de gehele Nederlandse afzet van palmolie en soja te verduurzamen middels certificaten van de RSPO (Round Table on Sustainable Palm Oil) en de RTRS (Round Table for Responsible Soy). De Nederlandse veevoedersector koopt daarmee ruim de helft van alle RTRS-soja die jaarlijks mondiaal wordt verkocht. Het kabinet betreurt het dat de sectorambitie om de gehele inkoop van palmolie en soja te verduurzamen niet behaald is door achterwege blijvende vraag vanuit de exportmarkten en te krappe marges om deze kosten in Nederland alleen te dragen.

Vraag 5

Bent u tevreden over de resultaten van de vrijwillige, met Nederlands belastinggeld ondersteunde initiatieven om onder andere de ontbossing voor soja en palmolie te stoppen (Round Table for Responsible Soy en Round Table for Responsible Palmoil)? Zo ja, waar is uw tevredenheid precies op gestoeld en weet u zeker dat u het verantwoord vindt om het bij dergelijke vrijwillige initiatieven te laten?

Nederland is een voorstander van het werk van de RTRS en RSPO, omdat deze platformen met bedrijven en NGO’s in staat zijn geweest in een relatief korte tijd tot breed gedragen standaarden te komen die nog steeds als koplopers binnen de sectoren gelden. Zo is inmiddels 21% van alle palmolie RSPO gecertificeerd en kent de productie van RTRS-gecertificeerde soja de laatste jaren ook grote groei: in 2015 een groei van 48% en in 2016 56%. Beide standaarden hanteren strenge criteria tegen ontbossing.
Met behulp van deze standaarden is de Nederlandse consumptie van palmolie en soja in een korte tijd grotendeels verduurzaamd. Hiermee is Nederland een koploper. Het kabinet wil daarom deze vrijwillige aanpak voortzetten.

Vraag 6

Deelt u de menig van de Franse Minister van Milieu dat «het «schizofreen» is om enerzijds van bedrijven te vragen om hun uitstoot te verlagen, en tegelijk toe te staan dat miljoenen bomen worden gekapt die juist CO2 opnemen»?5 Zo nee, waarom niet?

In het beleid van Nederland is geen sprake van deze tegenstelling. Het kabinet zet zowel in op samenwerking en afspraken met het Nederlands bedrijfsleven om hun (CO2) uitstoot te verlagen, als op het bestrijden van ontbossing in producerende landen, via het EU FLEGT Actieplan en verduurzaming van palmolie en soja.

Vraag 7

Bent u bereid minstens eenzelfde verbod voor palmolie en soja als Frankrijk in te stellen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat onervaren en ongewapende burgers paspoortcontrole zullen uitvoeren op Schiphol?1

Het is niet correct dat de grens op Schiphol nu bewaakt zou worden door burgers. De grensbewaking wordt uitgevoerd door daartoe opgeleide en bevoegde Marechaussees. Zoals eerder beschreven bij de beantwoording van vragen2 loopt er thans een pilot met één reservist. Deze reservist is militair, niet bewapend, maar beschikt wel over de basiskennis voor de uitvoering van de grensbewakingstaak. Deze reservist kan alleen worden ingezet voor de paspoortcontrole en opereert altijd samen met een ervaren gewapende collega.
Zoals eerder geformuleerd bij de beantwoording van vragen op 17 augustus jl. staat voorop dat er geen concessies worden gedaan aan de veiligheid.

Vraag 2

Bent u van mening dat onervaren personen met een 6-weekse cursus kunnen worden omgevormd tot goed getrainde grensbewakers? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat de veiligheid op Schiphol gegarandeerd blijft met de inzet van deze «reservisten nieuwe stijl»? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat met de door het kabinet in de voorjaarsnota aangekondigde € 20 miljoen vooral reeds bestaande capaciteit wordt betaald in plaats van dat er extra marechaussees worden aangetrokken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Met de voorjaarsnota 2017 heeft het kabinet incidenteel € 7,5 miljoen extra voor 2017 en structureel € 20 miljoen vanaf 2018 beschikbaar gesteld voor de grensbewakingstaak van de Koninklijke Marechaussee, onder andere op luchthavens. Hierover is uw Kamer geïnformeerd in de brief van de Minister en de Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie van 29 november 2016 (Kamerstuk 30 176, nr. 33) en in mijn brief van 23 juni 2017 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2196). Met dit toegezegde geld zijn vanaf juni 2017 135 fte ingezet en komen daar vanaf 2018 65 fte bij. Het gaat om extra capaciteit. De 65 fte kunnen vanwege de wervingsprocedure en het opleidingstraject niet eerder dan 2018 worden ingezet. Met dit totaal van 200 extra fte wordt een begin gemaakt met het structurele herstel van de balans tussen de vraag naar en het aanbod van KMar-capaciteit. Om gehoor te geven aan de moties van het lid Verhoeven en de leden Tellegen en Recourt worden thans beleidsopties uitgewerkt voor de noodzakelijke inzet van de KMar vanaf 2018 op de luchthavens en de maritieme grensbewaking.

Vraag 5

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel extra menskracht, dus niet het verlengen van contracten van reeds aangestelde mensen, de € 20 miljoen impuls zal toevoegen aan de marechaussee?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoeveel van de extra aangestelde marechaussees zullen ingezet worden om de drukte op Schiphol te verlichten? Hoe verhoudt dit zich tot de uitspraak van Schiphol-directeur Nijhuis die stelt 400 tot 500 extra mensen nodig te hebben?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Zijn er nog meer maatregelen die u gaat nemen of voornemens bent om te nemen om de drukte op Schiphol de baas te blijven?

Ik heb op 8 mei en 22 juni jl. gesprekken gevoerd met de president-directeur van Schiphol, de president-directeur van KLM en de voorzitter van de belangenvereniging van luchtvaartmaatschappijen in Nederland, BARIN. Uw Kamer is daarover geïnformeerd3. Op 22 juni jl. is afgesproken dat de partijen verder spreken over investeringen en acties voor de periode 2018–2020.
Dit leidt tot een gemeenschappelijk plan, waarover de sector wordt geconsulteerd.

Vraag 1

Heeft u de berichten «Provincie drukt vliegveld Teuge in faillissement' en «Het einde dreigt voor vliegveld Teuge» gezien?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de provincie Gelderland heeft aangestuurd op een nieuwe vliegroute boven Airport Teuge, zoals de directeur van vliegveld Teuge en de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) stellen? Zo nee, wat is dan een juiste weergave?

Nee, dit klopt niet. Op 14 juni jl. heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), mede namens het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK), mij het resultaat van het ontwerpproces van de aansluitingen van de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim op de «snelwegen» in het hogere luchtruim toegestuurd. Leidend voor dit ontwerpproces waren de door de Alderstafel Lelystad geadviseerde en in 2014 door het kabinet overgenomen uitgangspunten. De belangrijkste betroffen:
Het ontwerpen van deze aansluitroutes binnen de gestelde uitgangspunten was een ingewikkelde opgave. In haar brief van 14 juni jl. heeft LVNL mij een set van aansluitroutes gepresenteerd die Lelystad Airport in alle richtingen ontsluit, tegemoet komt aan bovengenoemde uitgangspunten, en operationeel werkbaar is. Deze brief heb ik als bijlage van mijn brief aan uw Kamer van 26 juni jl. meegezonden. In haar brief geeft LVNL aan dat bij het ontwerp van de aansluitroutes expliciet aandacht is gegeven aan het beperken van de effecten voor de recreatieve luchtvaart3. Desondanks kon helaas niet voorkomen worden dat de ontworpen aansluitingen effecten geeft voor het valschermspringen op Teuge. Er is geen sprake van dat de provincie Gelderland op een vliegroute boven Teuge zou hebben aangestuurd.

Vraag 3

Zijn de provincies Gelderland en Overijssel betrokken geweest bij het advies van de Alderstafel uit 2014 over de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim? Zo ja, wat was hun reactie? Zo nee, waarom niet?

Ja, beide provincies zijn al vanaf de start betrokken bij de Alderstafel Lelystad. In 2014 heeft deze Tafel een unaniem advies uitgebracht over de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim. In dit advies is, op basis van uitgebreide onderzoeken en consultaties, een voorkeur uitgesproken voor de zogenaamde B+ variant, welke tot het minste aantal gehinderden leidt. Het advies is door het kabinet overgenomen en met uw Kamer gedeeld4. Voor deze routes werden door de Tafel verder als uitgangspunten geformuleerd: het zo veel mogelijk vermijden van vliegen over woonkernen, een vlieghoogte van tenminste 6.000 voet boven «het oude land», en een vlieghoogte van tenminste 3.000 voet boven Natura 2000 gebieden.

Vraag 4

Op welk moment zijn de provincie Gelderland en de provincie Overijssel op de hoogte gesteld van de voorgenomen besluiten? Kunt u in dit licht verklaren waarom de provincie Gelderland zegt dat ze verrast is?

Ik neem aan dat hier gedoeld wordt op «de voorgenomen besluiten» met betrekking tot de aansluitingen op het hogere luchtruim. In haar brief van 14 juni jl. heeft LVNL, mede namens CLSK, het resultaat van het ontwerpproces hiervoor aan mij gepresenteerd. Dit resultaat zal de basis zijn voor het komende consultatie- en informatieproces. Het proces van het routeontwerp is daarmee nog niet afgerond. Besluitvorming zal in november plaatsvinden. Deze planning is gezien de geplande (eerder vertraagde) opening van Lelystad Airport in april 2019 noodzakelijk.
In de brief van 14 juni hebben LVNL en CLSK de effecten beschreven van de door hen ontworpen set van aansluitroutes. Gezien de beschreven effecten op het valschermspringen op Teuge en mogelijke effecten op het zweefvliegen op Lemelerveld, heb ik besloten de gedeputeerden van de provincie Gelderland en Overijssel, als ook de luchthaven Teuge en het Nationaal Parachutisten Centrum Teuge, zo snel mogelijk op hoofdlijnen over de ontwerpen en het komende consultatieproces te informeren. Ook heeft de Alderstafel op 21 juni jl. vergaderd over de door LVNL en CLSK gepresenteerde ontwerpen van de aansluitroutes. De provincies Overijssel en Gelderland waren in deze vergadering vertegenwoordigd. Algehele conclusie van de Tafel was dat er geen blokkades zijn gebleken om de implementatie van de aansluitingen voortvarend ter hand te nemen, zodat de openstelling van de luchthaven per 1 april 2019 kan plaatsvinden.
Ik heb begrip voor de zorgen die in de provincies leven. Met hen is daarom afgesproken dat Rijk en regio op korte termijn gezamenlijk zoeken naar oplossingen voor de knelpunten die worden voorzien voor de recreatieve luchtvaart en luchthaven Teuge.

Vraag 5

Zijn de provincies Gelderland en Overijssel aanwezig geweest bij het overleg op 3 maart jl. waarbij werd bevestigd dat niet getornd werd aan de adviezen hieromtrent van de Alderstafel? Zo ja, wat was hun reactie?

De Alderstafel Lelystad heeft op 3 maart jl. herbevestigd dat aan de uitgangspunten, zoals verwoord in de adviezen van de Alderstafel, in de uitwerking van de aansluitroutes op het hogere luchtruim niet wordt getornd. De provincies Overijssel (bestuurlijk) en Gelderland (ambtelijk) waren aanwezig bij deze Tafel en steunden deze conclusie.
Tevens heeft de Alderstafel Lelystad zich op 21 juni jl. op mijn verzoek gebogen over de door LVNL en CLSK gepresenteerde ontwerpen van de aansluitroutes. Aan deze Tafel namen, naast de vaste leden (waaronder de provincies Gelderland en Overijssel), ook de provincies Friesland en Drenthe deel. Ik heb u hier in mijn brief van 26 juni jl. over bericht. De Alderstafel constateerde op 21 juni dat wordt voldaan aan de geformuleerde afspraken en dat er geen blokkades zijn om implementatie voortvarend ter hand te nemen zodat opening per april 2019 kan plaatsvinden.

Vraag 6

Welke inspraakmogelijkheden zijn er voor betrokkenen, gemeenten en provincies geweest en op welke wijze is hier gebruik van gemaakt?

Voor wat betreft de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim (routeset B+) is in 2014 en 2015 een uitgebreid traject van MER, Alderstafels en Luchthavenbesluit afgerond, inclusief informatiebijeenkomsten voor bestuurders en bewoners.
Voor de aansluitingen van de routeset B+ op het hogere luchtruim ligt nu een ontwerp vanuit LVNL en CLSK voor. Tijdens het ontwerpproces is met een aantal betrokken partijen contact geweest, waarbij informatie gegeven is over het lopende ontwerpproces en vragen zijn beantwoord.
Voor de voorliggende aansluitingen op het hogere luchtruim volgt de zogenaamde 5.11 consultatieprocedure voor luchtruimgebruikers en belanghebbenden. Deze consultatie is voorgeschreven in de Wet luchtvaart (art. 5.11) en start in september. Parallel hieraan zullen in de periode september – oktober informatiebijeenkomsten gehouden worden in de regio’s waar nog veel vragen leven over de voorgestelde aansluitroutes. Deze sessies worden gezamenlijk met de betreffende provinciebesturen georganiseerd.

Vraag 7

Welke rol heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gehad in het gehele besluitvormingsproces zelf en het voorgenomen besluit? Wanneer en hoe frequent heeft u overleg gehad met de provincies, de gemeenten en luchthaven Teuge? Kan daarbij aangegeven worden wie, wanneer, in welke hoedanigheid aanwezig was en wat uw rol daarbij was?

Ik hecht er aan te benadrukken dat er ten aanzien van de aansluitingen op het hogere luchtruim nog geen sprake is van besluitvorming. Mijn ministerie is samen met het Ministerie van Defensie bevoegd gezag met betrekking tot het gebruik en de inrichting van het luchtruim boven Nederland. In opdracht van mijn ministerie hebben LVNL en CLSK de afgelopen periode, binnen de gestelde uitgangspunten (zie antwoord op vraag 1), gewerkt aan het ontwerpen van een set van aansluitingen van de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim op het hogere luchtruim. Daarbij is gezocht naar mogelijkheden om de effecten van de routes op de recreatieve luchtvaart, waaronder het valschermspringen op Teuge, zo veel mogelijk te beperken.
LVNL en CLSK hebben, mede op mijn verzoek, een onafhankelijke beoordeling van alle aansluitopties laten uitvoeren door het gerenommeerde Britse bureau Helios. Bij het beoordelen is bureau Helios ook nagegaan of er aanvullende opties mogelijk waren die nog niet door LVNL en CLSK waren benoemd en of voorgestelde routes aangepast konden worden. Vervolgens is door LVNL en CLSK het aantal aansluitopties stapsgewijs teruggebracht tot één set van aansluitingen, waarbij voor elke luchtruimsector één aansluiting is ontworpen. In de komende periode zal Helios nog een second opinion opleveren op het resultaat van het doorlopen ontwerpproces. LVNL heeft inmiddels daartoe aan Helios opdracht gegeven. Het resultaat van de second opinion wordt voorafgaand aan de start van het consultatietraject begin september verwacht. Daarnaast heeft de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) mij een aantal voorstellen voor herinrichting van het luchtruim in relatie tot de routes van Lelystad Airport en de recreatieve luchtvaart toegestuurd. Ik heb LVNL verzocht Helios ook een beoordeling te laten geven over de haalbaarheid van deze suggesties voor de korte termijn.
Tevens ben ik op dit moment al, zoals in de inleiding van deze brief aangegeven, samen met LVNL/CLSK, betrokken bestuurders en luchtvaartpartijen het gesprek gestart om de effecten van de aansluitroutes op het valschermspringen op Teuge, op de luchthaven en het zweefvliegen op Lemelerveld nader in kaart te brengen en alternatieven te verkennen om de gevolgen zo veel mogelijk te beperken. Het is daarbij mijn intentie om begin september zo veel mogelijk duidelijkheid aan partijen te kunnen bieden en afspraken te maken over vervolgacties. Met de betrokken provinciebestuurders heb ik afgesproken om hierbij zo veel mogelijk gezamenlijk op te trekken.

Vraag 8

Welke instantie heeft de uiteindelijke route over Teuge voorgesteld en met welke randvoorwaarden?

Zoals ik in mijn brief5 aan uw Kamer van 26 juni jl. heb gemeld zijn de nu voorliggende ontwerp routes het resultaat van het ontwerpselectieproces van LVNL en CLSK binnen de uitgangspunten, zoals beschreven onder het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Wanneer was het bij de provincie bekend dat Teuge misschien niet zou kunnen uitbreiden wat hoogte betreft? Wanneer ontving zij de eerste signalen dat Teuge zou moeten inleveren (omdat de springhoogte verlaagd werd)?

Zie antwoord op vraag 4.
Daaraan wil ik nog toevoegen dat over de toekomstvastheid van het valschermspringen op Teuge al langere tijd onzekerheid bestaat, en dat dit ook bij alle betrokken partijen bekend is. Op 16 maart 2016 bood ik uw Kamer de uitkomsten van het traject «Toekomstvaste General Aviation Locaties» (TGAL) aan. In lijn met de lagere prioriteit die de recreatieve luchtvaart in de Luchtruimvisie uit 2012 heeft gekregen ten opzichte van de commerciële luchtvaart, is in het TGAL rapport geconcludeerd dat de toekomstvastheid van Teuge als valschermspringlocatie, gezien haar ligging onder verkeersstromen van en naar Schiphol, onzeker is.

Vraag 10

Zijn er nog alternatieven denkbaar die minder negatieve gevolgen zouden hebben voor Teuge? Zo ja, hoe moeten wij dan de opmerking begrijpen van de voorzitter van het paracentrum, die stelt dat de Luchtvaartverkeersleiding Nederland (LVNL) liegt over het feit dat de route over Teuge de enige optie was en dat er zelfs een voorkeur zou zijn geweest voor een andere route?

Door LVNL en CLSK is gekeken naar alternatieven die het valschermspringen op Teuge ontzien. Dit heeft echter niet geleid tot een alternatief dat voldoet aan de gestelde uitgangspunten en operationeel werkbaar en veilig is. Met alle partijen aan de Alderstafel vind ik het van groot belang dat vastgehouden wordt aan de eerder aan de Alderstafel gemaakte ontwerpuitgangspunten, zoals de met de regio afgesproken routeset B+ voor de lokale vertrek- en naderingsroutes, die de basis vormt voor MER en het Luchthavenbesluit. Thans wordt met luchthaven Teuge en het parachutistencentrum verkend op welke wijze de gevolgen kunnen worden beperkt en of er toch alternatieven zijn. Vervolgens start in september de formele consultatie over de voorgenomen aansluitroutes.

Vraag 11

Bent u (alsnog) bereid tot overleg met luchthaven Teuge en de verantwoordelijke bestuurders van de provincies en gemeenten, om naar alternatieven te zoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn zou dat overleg kunnen plaatsvinden?

Zoals in de beantwoording op de vragen 7 en 10 naar voren is gebracht ben ik daarmee bezig.

Vraag 12

Op welke wijze gaat u inhoud geven aan het gestelde in de Luchtruimvisie waar staat: «Wanneer blijkt dat een dergelijke ontwikkeling (i.c.: van Lelystad) niet samengaat met General Aviation-activiteiten, zet het kabinet zich in om oplossingen te vinden voor General Aviation»?

Zie antwoord op vraag 7 en 10.
Ik hecht eraan daar nog aan toe te voegen dat hoewel de Luchtruimvisie helder is in de speerpunten van en prioritering binnen het Nederlandse luchtvaartbeleid, alle vormen van General Aviation de mogelijkheden moeten hebben om hun activiteiten in Nederland te kunnen uitvoeren. Door het drukke Nederlandse luchtruim zal dat echter niet op iedere gewenste plek kunnen. Is dat het geval dan wordt gezamenlijk naar oplossingen gezocht.

Vraag 1

Kunt u inzichtelijk maken welke uitvoerings- en administratieve kosten er gemoeid zijn met het onderzoek door de Staat naar fraude bij een bedrijf in handen van de Staat en de verrekening van de boete op de winstuitkering aan de Staat? Zo nee, waarom niet?1

ACM heeft het onderzoek vanuit haar verantwoordelijkheid als zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) uitgevoerd. Een ZBO valt niet onder direct gezag van een Minister. Ik heb geen inzicht in de uitvoerings- en administratieve kosten van ACM rond specifieke onderzoeken.
Het dividend van NS aan de staat is gebaseerd op een percentage (pay out ratio) van de netto winst, waarvoor de afgelopen jaren 35% is gehanteerd. De boete van ACM zorgt voor een even zo grote verlaging van de winst en daarmee zonder nadere afspraken met NS ook voor een verlaging van de dividenduitkering, te weten 35% van het boetebedrag.

Vraag 2

Worden de boete en de kosten in rekening gebracht van, of meegenomen in het strafrechtelijk proces tegen, de verantwoordelijk bestuurders? Zo ja, kunt u inzichtelijk maken wie welk deel betaalt? Zo nee, waarom niet?

De boete van ACM betreft een bestuurlijke boete op grond van een overtreding van artikel 24 van de Mededingingswet en artikel 102 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) en staat los van het strafrechtelijke proces. Deze boete is opgelegd aan de onderneming NS. Het strafrechtelijk proces valt onder de verantwoordelijkheid van het Openbaar Ministerie.

Vraag 3

Acht u de ontstane situatie rondom de aanbesteding in Limburg als een teken dat aanbestedingen en marktwerking in het openbaar vervoer eigenlijk niet mogelijk zijn? Zo ja, welke stappen gaat u nemen of heeft u genomen? Zo nee, waar ligt volgens u dan de oorzaak van dit frauduleus handelen?

Bij de aanbesteding in Limburg is veel misgegaan doordat de Governance, Risk & Compliance organisatie binnen NS onvoldoende op orde was en de integriteitscultuur op onderdelen zwak was. In reactie hierop zijn sinds 2015 door NS diverse stappen gezet om herhaling van de in 2015 vastgestelde onregelmatigheden te voorkomen. Binnenkort informeer ik u nader over de stand van zaken van de maatregelen die NS heeft getroffen. 2
Tevens zijn de regels voor het aanbieden van diensten en dienstvoorzieningen door de implementatie van herschikkingsrichtlijn in 2015 in Nederlandse wetgeving aangescherpt. ACM moet nu vooraf goedkeuring verlenen aan de hoogte van de kosten die NS in rekening wil brengen aan andere vervoerders voor het gebruik van bepaalde diensten en voorzieningen (bijvoorbeeld het gebruik van wachtruimtes voor medewerkers) en aan de voorwaarden voor toegang tot de diensten en voorzieningen, die transparant en non-discriminatoir moeten zijn.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen «Geen geld voor verbreding snelweg Weert–Eindhoven»1

Ja. Het rapport van Goudappel is meegenomen in de beslissing. Bij spitsmijden wordt gehandeld volgens de brief die ik heb gestuurd als reactie op de moties uit het VAO spitsmijden van 7 juli 2016 (Kamerstuk 29 398 nr. 538).

Vraag 2

Heeft u voor het innemen van uw standpunt nog gekeken naar de conclusies uit het onderzoek in het kader Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) inzake de A2 Weert–Eindhoven van 30 november jl. en de door de Kamer aangenomen moties inzake toekomstige spitsmijdenprojecten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat conform de uitspraak van de Kamer het rechtstreeks uitkeren van geld aan automobilisten in ruil voor het mijden van de spits alleen nog zou zijn toegestaan bij spitsmijdenprojecten waarbij sprake is van grote werkzaamheden? Zo ja, welke grote werkzaamheden zijn tussen Weert en Eindhoven aan de orde?

Ja ik deel deze gedachte. De programmaraad van het programma Smartwayz.nl heeft opdracht gegeven voor het uitwerken van een pakket No Regret maatregelen die op relatief korte termijn kunnen worden uitgerold die de problematiek op en om de A2 verlichten. Op dit moment worden verschillende maatregelen uitgewerkt. Indien spitsmijden in de definitieve uitwerking van het MIRT-traject wordt opgenomen zal de door de Kamer gestelde voorwaarden ook voor dit project van toepassing zijn.

Vraag 4

Deelt u nog steeds uw standpunt dat de periode waarbij een deelnemer rechtstreeks een beloning uitgekeerd kan krijgen gemaximeerd dient te worden tot drie maanden? Zo ja, op welke wijze wordt daaraan gestalte gegeven bij de A2 tussen Weert en Eindhoven?

Ja dit standpunt deel ik. Deelnemers bij nieuwe spitsmijdenproject worden sinds de Kamermotie (nr. 519) maximaal drie maanden geldelijk beloond. Deze voorwaarde geldt ook voor een eventueel toekomstig spitsmijdenproject op de A2 tussen Weert en Eindhoven.

Vraag 5

Deelt u de conclusies van dat MIRT-onderzoek dat «Op de A2 tussen Weert en Eindhoven elke werkdag files staan, dat vooral in de ochtendspits richting Eindhoven sprake is van structurele congestie en dat naast de weggebruikers ook de betrokken gemeenten en provincies hiervan de negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid van Zuid-Nederland ondervinden»?

Het afgelopen jaar is het MIRT onderzoek A2 Weert Eindhoven uitgevoerd. Dit onderzoek maakt onderdeel uit van het Programma SmartwayZ.NL. Het MIRT-onderzoek is in nauwe samenwerking uitgevoerd tussen de betrokken regiopartijen en het rijk. In de Programmaraad SmartwayZ.NL van 14 juni 2017 was dit onderzoek geagendeerd. De Programmaraad bestaat uit vertegenwoordigers van rijk, regionale overheden, marktpartijen en kennisorganisaties. De provincies Brabant, Limburg en enkele gemeenten zijn in de Programmaraad vertegenwoordigd. Het Regionaal Bestuurlijk Overleg, waarin gemeenten langs de A2 Weert-Eindhoven zijn vertegenwoordigd heeft een adviserende functie naar de Programmaraad. Op deze wijze is de regio bij de besluitvorming betrokken.
Uit het onderzoek komt naar voren dat er op werkdagen in de ochtendspits structureel files staan op de A2 in de richting Eindhoven. Op het onderliggend wegennet en in de woonkernen in de omgeving van de A2 is daardoor sprake van sluipverkeer. Het Regionaal Bestuurlijk Overleg heeft op basis hiervan geadviseerd een verkenning te starten. Hoewel uit het onderzoek blijkt dat op de A2 congestie optreedt, blijkt uit de NMCA ook dat er (landelijk en) in de regio Zuid-Nederland grotere mobiliteitsknelpunten zijn dan de A2 tussen Weert en Eindhoven, waarbij op andere trajecten grotere economische verlieskosten optreden. De A2 Weert Eindhoven komt daardoor ondanks optredende files, niet in de top-50 van knelpunten uit de NMCA terecht. De economische verlieskosten kunnen effectiever worden beperkt door elders knelpunten aan te pakken. In de Programmaraad SmartwayZ.nl is daarom afgewogen nu geen verkenning door het rijk te laten starten voor een verdergaand maatregelenpakket op de A2. Aan de hand van de periodieke monitoring van de economische en mobiliteitsontwikkelingen in de regio zal vanuit de doelstellingen van het programma worden bezien waar in de regio de prioriteit gelegd moet gaan worden en welke maatregelen gepast zijn. Wel heeft de programmaraad Smartwayz.nl besloten tot uitvoering van een no regret pakket waarmee de problematiek op en om de A2 wordt verlicht. Hiervoor wordt geld vrij gemaakt.

Vraag 6

Om welke redenen heeft u niet gekozen voor de optie van verbreding, die naast de optie van gedragsbeïnvloeding is onderzocht in het kader van het MIRT? Heeft u voor dat besluit draagvlak bij de betrokken gemeenten en provincies? Zijn budgettaire redenen daarbij leidend geweest?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Op basis van welke overwegingen, anders dan financiële, zijn een extra rijstrook bij Valkenswaard, het toevoegen van spitsstroken of het verbreden van het complete traject in beide richtingen, nu afgevallen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Hoe is het mogelijk dat tussen Weert en Eindhoven elke dag een file staat, maar dat het bij uw berekeningen niet als knelpunt dat opgelost moet worden wordt gesignaleerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het voor Brainport Eindhoven, maar ook voor de logistieke hotspot Venlo, alsmede voor de bereikbaarheid van de Chemelot Campus, de Maastricht Health Campus en de Smart Services Hub in Heerlen, kortom voor een belangrijk deel van de Nederlandse economie, van groot belang is dat rond Eindhoven doorgereden kan worden?

Het programma SmartwayZ.NL is gestart om te zorgen dat de bereikbaarheid van de regio rond Eindhoven op termijn gewaarborgd blijft, juist met het oog op het belang van de economie van deze regio. Daarnaast vormt deze regio een belangrijke schakel in de logistiek tussen Rotterdam en het achterland. Binnen het programma wordt afgewogen welke investeringen het meest bijdragen aan de economische ontwikkelingen van (Zuid) Nederland.

Vraag 10

Deelt u de mening dat er door de geografische vorm van Limburg geen alternatief is voor automobilisten en truckers als het op de A2 tussen Weert en Eindhoven vast staat?

De A2 tussen Weert en Eindhoven is in veel gevallen de kortste route door Zuidoost Brabant. Er zijn alternatieve routes, maar daarbij moet wel rekening gehouden worden met een langere reistijd. Een verbreding maakt deze verbinding wel robuuster, maar lost dit probleem bij incidenten niet op.

Vraag 11

Wat gaat u ondernemen tegen het overmatige sluipverkeer, als gevolg van de vele files op de A2 tussen Weert en Eindhoven, in veel woonkernen langs de A2, zoals in Leende?

Als onderdeel van het No Regret pakket worden maatregelen tegen sluipverkeer uitgewerkt. De programmaraad Smartwayz.nl heeft hier budget voor beschikbaar gesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Milieuactivisten maken voor tienduizenden euro’s schade» en wat vindt u ervan dat de politie dit heeft toegestaan?1

Ik heb kennis genomen van dit bericht. Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 2

Kunt u aangeven of de actiegroep Code Rood op enigerlei wijze financiële ondersteuning vanuit de overheid krijgt en, zo ja, bent u dan bereid om hun anbi-status in te trekken?

Voor zover bekend heeft Code Rood niet de status van een Algemeen Nut Beogende Instelling (ANBI). Ik verwijs naar onderstaande internetlink van de belastingdienst2.

Vraag 3

Klopt het dat de politie er vooraf van op de hoogte was dat ecoterroristen van Code Rood zich als onbevoegden op een bedrijventerrein zouden begeven om de bedrijfsvoering te hinderen dan wel stil te leggen? Zo ja waarom heeft de politie dit toegestaan?

De burgemeester is verantwoordelijk voor de aansturing van de politie ten aanzien van de openbare orde in zijn of haar gemeente. Specifieke vragen over het genoemde voorval in Amsterdam zouden dan ook moeten worden gesteld aan het lokale gezag. De burgemeester van Amsterdam heeft mij desgevraagd van de volgende informatie voorzien: de politie was op de hoogte dat de actiegroep Code Rood mogelijk een actie zou uitvoeren bij één of meerdere van de vele bedrijven gevestigd in het Amsterdamse havengebied, dat omvangrijk is. De politie wist niet op voorhand tegen welk bedrijf of bedrijven een actie gericht zou zijn en op welk moment een actie precies zou plaatsvinden. Met bedrijven is vooraf overleg gevoerd en de bedrijven zijn daarbij geadviseerd om ook zelfstandig maatregelen te nemen.
Bij de start van de actie kon de politie niet direct optreden gezien het grote aantal actievoerders (circa 300 personen) dat een industrieel bedrijventerrein betrad. Nadat de actievoerders het bedrijventerrein betraden heeft de politie in eerste instantie samen met het bedrijf en vertegenwoordigers van de actievoerders een afspraak gemaakt over op welk moment de actievoerders het bedrijventerrein weer zouden verlaten. Toen een deel van de actievoerders deze afspraak niet na leek te komen, heeft de politie de-escalerend en gefaseerd opgetreden en heeft de actie beëindigd.

Vraag 4

Waarom heeft de politie niet ingegrepen op het moment dat ecoterroristen van Code Rood de ketting van het hek van het bedrijventerrein doorknipten en zich dus schuldig maakten aan huisvredebreuk?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom slechts 5 van de 300 inbrekende ecoterroristen van Code Rood zijn opgepakt en in hoeverre er nog actie ondernomen wordt om meer inbrekers te arresteren?

Er zijn in totaal dertien verdachten aangehouden op het bedrijventerrein. Het betreft twee groepen, één van vijf en één van acht verdachten. De groep van vijf wordt – naast huisvredebreuk – verdacht van het plegen van openlijk geweld en het plegen van vernieling tezamen en in vereniging. De groep van acht wordt – eveneens naast huisvredebreuk – verdacht van het plegen van openlijk geweld en het plegen van mishandeling. Alle verdachten hebben een dagvaarding ontvangen voor een behandeling van hun strafzaken. Op dit moment zijn er geen concrete opsporingsindicaties ten aanzien van andere verdachten.

Vraag 6

Kunt u aangeven of en op welke wijze de schade van zo’n 50.000 euro verhaald gaat worden op de daders en welke straffen de daders ten laste worden gelegd?

Aangevers kunnen zich voegen als benadeelde partij, waarbij de rechter een vordering ontvankelijk of niet-ontvankelijk kan verklaren en bij een ontvankelijkheid de vordering geheel of ten dele kan toewijzen. Een andere optie is om de schade te verhalen via civielrechtelijke weg. Voor wat betreft het antwoord op de vraag over de feiten die de verdachten ten laste worden gelegd, verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 5. Voor wat betreft het antwoord op de vraag welke straffen zullen worden opgelegd; het is aan de rechter om te bepalen welke straf passend en geboden is.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat zeven jaar geleden het kabinetsbeleid nog was dat je inbrekers een paar ferme tikken mocht geven en dat nu zelfs de politie urenlang toekijkt hoe er bij een bedrijf wordt ingebroken?

Ik verwijs naar mijn antwoord op de vragen 3 en 4.

Vraag 8

Gelden er voor klimaatactivisten soms andere regels en wetten? Zo nee, waarom worden die dan niet gehandhaafd?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke problemen er ten aanzien van stabiliteit, snelheid en toegankelijkheid de afgelopen vier jaar zijn geweest met het Landelijk Asbest Volgsysteem (LAVS), waarnaar ook gevraagd werd bij het verslag over het inmiddels in de Tweede Kamer aangenomen voorstel tot Wijziging van de Wet milieubeheer en van de Woningwet in verband met het invoeren van het landelijk asbestvolgsysteem en enige andere wijzigingen van de Wet milieubeheer (Kamerstuk 34 679, nr. 4)?

In overleg met de betrokken branches is ervoor gekozen om het LAVS in gebruik te nemen en tegelijkertijd verder te ontwikkelen, waarbij op het moment van verplichtstelling de essentiële toepassingen van het systeem gerealiseerd waren en goed functioneerden. In de afgelopen jaren zijn er tijdens de ontwikkeling van het LAVS diverse incidenten geweest die betrekking hadden op fouten in de functionaliteit van het LAVS (bijvoorbeeld onjuiste doorverwijzingen), hetgeen bij de ontwikkeling van een ICT-systeem niet ongebruikelijk is. Het LAVS wordt met iedere aanpassing uitgebreid getest door IT-experts en gebruikerstestpanels, maar desondanks kunnen bij gebruik in de praktijk onvoorziene gebreken blijken.
Onmiddellijk na de verplichtstelling (maart 2017) zijn er problemen ten aanzien van stabiliteit, snelheid en toegankelijkheid geconstateerd. Dit had te maken met de enorme toename in gebruik. Inmiddels worden 500 tot 600 projecten per dag in het LAVS ingevoerd. Van tevoren is nooit precies in te schatten hoe een systeem reageert bij een forse toename in gebruik en is het lastig daarop te anticiperen. In overleg met de gebruikers worden problemen besproken en zo snel mogelijk geadresseerd.

Vraag 2

Kunt u toelichten of er na de verplichtstelling van het LAVS nog meer storingen optraden en het systeem traag was en wat daarvan de oorzaak is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u garanderen en toelichten of met de extra servercapaciteit, waaraan u refereert in de nota naar aanleiding van het in de vorige vraag genoemde verslag (Kamerstuk 34 679, nr. 6), de stabiliteit, snelheid en toegankelijkheid substantieel zullen verbeteren?

De extra servercapaciteit heeft inmiddels de toegankelijkheid en stabiliteit verbeterd, maar de snelheid van het systeem heeft extra aandacht. De beheerder onderzoekt in samenwerking met de leveranciers de mogelijkheden om de snelheid van het LAVS op een hoger niveau te brengen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe vaak de gebruikersoverleggen waaraan u refereert in die nota naar aanleiding van het verslag plaatshebben en wie daarvoor uitgenodigd worden? Wordt in deze overleggen gesproken over oplossingen om de stabiliteit, snelheid en toegankelijkheid te verbeteren?

In onder meer de gebruikersoverleggen wordt gesproken over maatregelen om snelheid, toegankelijkheid en stabiliteit te verbeteren. Dit jaar hebben er reeds afzonderlijke gebruikersoverleggen plaatsgevonden met softwareleveranciers, LAVS-gebruikers (asbestinventarisatie- en saneringsbedrijven en eindinspectie-instellingen), en toezichthouders. Afgesproken is deze afzonderlijke gebruikersoverleggen drie keer per jaar te laten plaatsvinden. Daarnaast is er een regiegroep ingesteld met de branchevertegenwoordigers van de asbestsector (inventarisatie-, saneringsbedrijven en eindinspectie-instellingen), Aedes, vertegenwoordigers van opdrachtgevers uit de industrie (VIA), de ministeries van Infrastructuur en Milieu en Sociale Zaken en Werkgelegenheid, en de beheerder. Dit overleg vindt regelmatig plaats en is bedoeld om knelpunten en nieuwe ontwikkelingen te bespreken.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van de klachten van gebruikers over de lay-out en de zoekfunctie van het LAVS? Bent u bereid om dit samen met gebruikers te verbeteren?

Het betreft hier aanvullende wensen van gebruikers. Deze wensen worden in de gebruikersoverleggen verder uitgewerkt, geprioriteerd en mogelijk in een volgende release van het LAVS geïmplementeerd.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat nu om de paar minuten ingelogd moet worden met e-herkenning in het LAVS? Is het mogelijk deze tijdspanne te verlengen?

Ik herken het geschetste beeld niet. In mijn eerdere beantwoording1 heb ik reeds aangeven dat voor een nieuwe invoer opnieuw moet worden ingelogd als de gebruiker het LAVS heeft afgesloten of als het LAVS door inactiviteit (half uur) niet is gebruikt. Dit zijn eisen vanuit beveiliging en om ongeautoriseerde toegang te voorkomen.

Vraag 7

Is het mogelijk het inventarisatiegedeelte van het LAVS inzichtelijk te maken voor handhavende instanties in verband met gerichtere controle en betere communicatie bij gevallen waar wel asbest is geïnventariseerd maar sanering nog niet is gestart?

Het LAVS zorgt ervoor dat betrokken toezichthouders worden geïnformeerd. Hiertoe behoort ook de Certificerende Instelling (CI) die controleert op de naleving van het certificatieschema asbestinventarisatie. Een CI krijgt automatisch een melding vanuit het LAVS wanneer een asbestinventarisatiebedrijf een startmelding doet om een inventarisatie van het asbest uit te voeren. Daarmee kan de CI gericht controleren op de eisen die zijn gesteld aan afgifte en behoud van een certificaat. Andere handhavende instanties krijgen een melding zodra een saneerder in het LAVS aangeeft te zullen starten met een sanering. Het LAVS volgt de vigerende wet- en regelgeving.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van de gebrekkige communicatie tussen de helpdesk en de beheerders van het LAVS? Zo ja, bent u bereid dit te verbeteren?

Het geschetste beeld van gebrekkige communicatie en onvoldoende expertise bij de helpdesk herken ik niet. Het beheer en de gebruikersondersteuning is in handen van één organisatie, Rijkswaterstaat. Er is derhalve geen sprake van structureel gebrekkige communicatie tussen beheerder en helpdesk. Er is ook expertise nodig van ICT-leveranciers bij het beantwoorden van sommige vragen. Waar dit problemen opleverde, zijn inmiddels verbeteringen doorgevoerd.

Vraag 9

Herkent u zich erin dat de helpdesk niet genoeg expertise in huis heeft om specifieke problemen met betrekking tot het LAVS accuraat op te lossen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u op de hoogte van de klacht dat eenmaal ingevoerde gegevens, zoals stortbonnen, nauwelijks meer te wijzigen zijn? Is hier iets aan te doen?

Nadat gegevens zijn ingevoerd, gecontroleerd en geaccordeerd is wijziging niet meer mogelijk, juist om fraude te voorkomen. De stortbon is het bewijs van afgevoerde hoeveelheden asbestafval en dient ter controle dat de gesaneerde hoeveelheid asbest correct is afgevoerd. Het is derhalve illegaal om bijvoorbeeld stortbonnen of andere geüploade documenten achteraf te wijzigen.

Vraag 11

Is het mogelijk dat het LAVS automatisch de juiste instantie op de hoogte brengt bij wijzigingen in de ingevoerde gegevens?

Een bestaande startmelding kan niet worden gewijzigd. Als een wijziging in de startmelding toch nodig is, dan moet een nieuwe startmelding worden aangemaakt die wederom automatisch wordt doorgestuurd naar toezichthoudende instanties. Voor de overige gevallen verwijs ik naar mijn beantwoording bij vraag 10.

Vraag 12

Is het mogelijk dat handhavende instanties op de hoogte blijven van wanneer welke storting is gedaan?

Op het moment dat een saneringsproject is afgerond, wordt vanuit het LAVS een eindmelding naar het bevoegd gezag gestuurd. Het asbestsaneringsbedrijf voert vervolgens het geleidebiljet en/of de weegbon van de stortplaats in het LAVS in. Het bevoegd gezag heeft een inkijkfunctie in het LAVS en kan daarmee kennisnemen van de afgevoerde asbesthoeveelheden en afvoerbestemming.

Vraag 13

In hoeverre is er in het LAVS de mogelijkheid om onderscheid te maken tussen bedrijven (met één Kamer van Koophandelnummer) met meerdere vestigingen?

Die mogelijkheid bestaat. Gebruikers kunnen voor ondersteuning voor het gebruik van deze mogelijkheid contact opnemen met de helpdesk.

Vraag 14

In hoeverre is er in het LAVS de mogelijkheid om wat betreft de verwijderingsopdracht onderscheid te maken tussen asbesthoudende producten die wel gesaneerd zullen worden, en producten die niet gesaneerd gaan worden?

In het LAVS worden alle geïnventariseerde asbestbronnen ingevoerd. Op het moment dat wordt overgegaan tot verwijdering moeten de te verwijderen bronnen in het LAVS worden aangegeven. Daarmee is duidelijk welke bronnen op dat moment worden gesaneerd en welke vooralsnog niet.

Vraag 15

Aangezien de huidige gebruikshandleiding van het LAVS vrij lang is en daardoor niet goed te lezen, is het mogelijk een handzamere introductie te maken?

Er zijn voor de verschillende doelgroepen aparte gebruikershandleidingen beschikbaar waarin stapsgewijs aan de hand van screenshots wordt uitgelegd hoe het LAVS gebruikt moet worden. De handleiding is als naslagwerk aanvullend op de aangeboden trainingen en daarom uitputtend en gedetailleerd. Het is niet bedoeld als introductie van het LAVS. De website biedt per doelgroep wel een introductie van het LAVS. Daarnaast worden er trainingen gegeven en zijn er filmpjes beschikbaar. In het in antwoord 4 genoemde gebruikersoverleg kunnen aanvullende wensen met betrekking tot ondersteuning worden besproken.

Vraag 16

Bent u bekend met het aparte traject voor binnen- en buitensanering van asbest (waar zich asbesthoudende beplating onder de asbesthoudende golfplaten bevindt, wat voorkomt bij agrarische gebouwen) waar volgens de regels eerst binnen- en daarna pas buiten gesaneerd kan worden?

Elke asbestsanering is anders en is afhankelijk van de situatie ter plekke, hetgeen vraagt om maatwerk bij de inrichting en organisatie van het werk. In de regelgeving en de certificatieschema’s voor het veilig verwijderen van asbest zijn geen regels opgenomen die voorschrijven dat eerst binnen en daarna pas buiten gesaneerd moet worden. Wel moet conform het Arbeidsomstandighedenbesluit (Arbobesluit) bij het uitvoeren van de werkzaamheden de concentratie van asbestvezels in de lucht zo laag mogelijk onder de grenswaarden worden gehouden en moet verspreiding van asbeststof worden voorkomen. Dat betekent dat degene die het asbest verwijdert deugdelijke maatregelen moet treffen en de werkmethode daarop moet inrichten. Hierbij hoort het volgen van de arbeidshygiënische strategie door het treffen van bronmaatregelen.

Vraag 17

Klopt het dat lekkages tussen deze binnen- en buitensanering nagenoeg niet te voorkomen zijn?

Dat is op voorhand niet te zeggen. Het beheersen van vezelverspreiding bij asbestverwijdering is onder meer afhankelijk van de situatie ter plaatse, zoals de inrichting en de staat van het bouwwerk.

Vraag 18

Welke redenen zijn er om binnen- en buitensanering bij deze agrarische gebouwen niet toe te staan en wegen die op tegen de voordelen van eenvoudigere, snellere en goedkopere sanering van asbest?

Saneringsmethoden die bijdragen aan een eenvoudigere, snellere en goedkopere sanering zijn niet bij voorbaat uitgesloten. Binnen- en buitensaneringen zijn toegestaan. Wel moet het werk gezond en veilig worden uitgevoerd en voldoen aan de regels. Het gelijktijdig uitvoeren van een binnen- en buitensanering van agrarische gebouwen is niet verboden. Het deugdelijk inrichten van een goed werkplan en bijbehorende werkmethoden is de verantwoordelijkheid van de professionele, gecertificeerde asbestverwijderaar.

Vraag 19

Kunt u aangeven hoe u invulling heeft gegeven aan uw toezegging van februari 2015 om werk te maken van optimalisatie en het voorkomen van twee verschillende saneringstrajecten gedaan tijdens het Algemeen overleg Externe veiligheid over het mogelijk maken van asbestsanering in één werk (Kamerstuk 25 834, nr. 105)?

In de brief van 23 februari 20162 is aangegeven dat bezien wordt welke mogelijkheden er zijn om het saneringsproces te optimaliseren. In de programmatische aanpak asbestdaken is een aantal knelpunten in de uitvoering benoemd, waaronder het optimaliseren van de uitvoering van binnen- en buitensaneringen. In overleg met betrokken partijen is een handleiding opgesteld ten behoeve van de uitvoering van binnen- en buitensaneringen. Deze handleiding ligt ter beoordeling voor bij betrokken instanties.

Vraag 20

Waarom is hiervan in de overleggen met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en met de asbestverwijderingsbranche en sinds december 2016 in het kader van de Programmatische Aanpak Aasbestdaken nog steeds geen werk gemaakt, zoals blijkt uit de brief Stand van zaken asbestdakensanering en Versnellingsaanpak van 22 juni 2017 (bijlage bij Kamerstuk 28 089, nr. 47)?

In het antwoord op vraag 19 geef ik aan wat er is gedaan aan deze toezegging. De toezegging wordt niet separaat benoemd in de stand van zaken versnellingsaanpak omdat deze toezegging nog niet afgerond is.

Vraag 21

Bent u bereid om, net als de uitzondering die mogelijk was in het kader van de aanpak na de hagelschade in zuidoost Brabant, vlot werk te gaan maken van sanering in één werk? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord bij vraag 18 en 19. Wanneer bedoeld wordt het verwijderen van het asbestdak en het plaatsen van een nieuw dak als één werk, dan is dat al toegestaan en gebeurt dat al. Wanneer gedoeld wordt op het gelijktijdig uitvoeren van een binnensanering en een buitensanering als één werk, dan is dat ook niet verboden mits wordt voldaan aan het Arbobesluit. Hierin wordt voorgeschreven dat de concentratie van asbestvezels in de lucht zo laag mogelijk onder de grenswaarden moet worden gehouden.

Vraag 22

Bent u bereid om er op korte termijn voor te zorgen dat het mogelijk wordt om deze gevallen van asbesthoudende platen onder het asbestdak te mogen inventariseren en te mogen saneren als zijnde één buitensanering? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat het ongeluk in Harlingen het debat over onbewaakte spoorwegovergangen op scherp stelt?1.

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de overgang bij Sanpoort-Zuid en welke planning heeft ProRail voor ogen?

Van ProRail heb ik vernomen dat zij afspraken heeft gemaakt met de gemeente Velsen om twee overwegen in Santpoort-Zuid op te heffen. De zuidelijke -niet actief beveiligde- overweg wordt opgeheven, nadat een parallelweg in noordelijke richting naar de beveiligde overweg (Wustelaan) is aangelegd en de verplaatsing van het bedrijf van de grondeigenaar is gerealiseerd. ProRail bereidt momenteel de aanleg van de parallelweg voor en verwacht dat deze begin volgend jaar in gebruik kan worden genomen. Vervolgens kan ook de bouw van het te verplaatsen bedrijf starten. Naar verwachting is de verplaatsing van het bedrijf een jaar later gereed, waarna de zuidelijke overweg wordt opgeheven. Het bestemmingsplan dat de verplaatsing van het bedrijf mogelijk maakt is onherroepelijk.
Voor de noordelijke van de twee overwegen, uitgerust met een Waarschuwingsinstallatie Landelijk Overpaden (WILO) maar zonder bellen en slagbomen, is het plan deze op te heffen nadat de genoemde parallelweg is aangelegd en er overeenstemming is over het opheffen van het recht van overpad. Gelet op het aantal betrokken partijen en de verschillende belangen betreft het een lokaal proces dat zorgvuldig moet worden doorlopen. Dit kost tijd.

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat er spoedig een einde dient te komen aan de onveilige situatie in Sanpoort-Zuid vanwege het feit dat de overgang circa 50 keer per dag door ruiters gebruikt wordt terwijl er 10 treinen per uur rijden? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat is ook de reden dat ProRail het onder antwoord 2 vermelde proces doorloopt.

Vraag 4

Klopt het dat de opheffing van de overgang wordt geblokkeerd door buren, maar dat ProRail en gemeente bereid en voornemens zijn om een onteigeningsprocedure te starten? Zo ja, wanneer start die onteigeningsprocedure?

Van ProRail heb ik vernomen dat voor de zuidelijke overweg geldt dat er overeenstemming is voor het opheffen van deze overweg, zodra het bedrijf is verplaatst. Op de noordelijke overweg is sprake van meerdere rechthebbenden, waarmee ProRail nog in overleg is. Op de uitkomst daarvan kan ik niet vooruitlopen.

Vraag 5

Klopt het dat ProRail tot overeenstemming is gekomen met de betrokken agrarische grondeigenaar om de Niet Actief Beveiligde Overweg (NABO) te sluiten, maar dat de gemeente benodigd is om te zorgen voor beschikbare grond opdat de agrariër delen van zijn bedrijf kan verplaatsen? Zo nee, wat is dan wel de situatie?

Dit klopt niet. Er is geen planologische belemmering voor het sluiten van de NABO, aangezien de benodigde grond voor bedrijfsverplaatsing en de parallelweg in eigendom is van de partij die het bedrijf wil verplaatsen. Er zijn op dit moment geen belemmeringen voor aanvraag van de bouwvergunning, waardoor -na realisatie van de parallelweg- de bouw van het bedrijf kan starten.

Vraag 6

Klopt het dat partijen elkaar in de greep houden en dat een dispuut over woningbouw en ruilverkaveling nu een obstakel vormt om snel te komen tot een oplossing voor deze overweg?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Ziet u, of ProRail, andere belemmeringen om te komen tot een spoedige afronding? Zo ja, welke?

Vraag 8

Op welke manier draagt u bij aan een spoedige oplossing, aangezien het oplossen van NABO’s voor u een prioritair dossier is?

Vraag 9

Hoe bijzonder is een dergelijke situatie? Komen dergelijke casussen vaker voor bij pogingen om overwegen te beveiligen of te sluiten ten behoeve van de veiligheid?

Vraag 10

Bent u bereid een daadkrachtige bemiddelaar aan te wijzen teneinde dit dossier op korte termijn succesvol af te ronden?

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de sinds 1 januari 2017 verplichte keuring voor noodstroomaggregaten1 agrarische en andere bedrijven met relatief hoge keuringskosten opzadelt?2

Vanaf 1 januari 2017 geldt een keuringsplicht voor noodstroomaggregaten. Dit is onderdeel van de wijziging van de milieuregelgeving die naar aanleiding van de evaluatie van het Besluit emissie-eisen middelgrote stookinstallaties (Bems) is doorgevoerd, waarover uw Kamer is geïnformeerd3.

Vraag 2

In hoeverre leverde het ontbreken van de keuringsplicht voor noodstroomaggregaten in de periode vóór 2017 in de praktijk problemen op?

De milieuregelgeving bevat de verplichting dat stookinstallaties die processen en gebouwen van energie voorzien, voldoen aan emissiegrenswaarden. Op basis van de evaluatie is gekozen nagenoeg alle installaties die minder dan 500 uur per jaar in werking zijn, uit te zonderen van de emissiegrenswaarden. Het nemen van maatregelen om aan de emissiegrenswaarden te voldoen is door het lage aantal draaiuren relatief duur voor dergelijke installaties. Deze uitzondering beperkt de nalevingskosten met € 1,49 miljoen per jaar. Omdat noodvoorzieningen weinig in bedrijf zijn, bestaat een verhoogd risico op falen van veiligheidsvoorzieningen. Om de veiligheid te waarborgen is ervoor gekozen wel een keuring te eisen.

Vraag 3

Welke inhoudelijke noodzaak was er om ook voor noodstroomaggregaten een keuringsplicht in te voeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom u er destijds niet voor gekozen hebt om de tot 2017 bestaande vrijstelling van de keuringsplicht voor noodstroomaggregaten te handhaven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom u er destijds niet voor gekozen hebt om alle stookinstallaties die jaarlijks niet meer dan 500 uur draaien vrij te stellen van de keuringsplicht?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Hoe waardeert u het feit dat de genoemde keuringsplicht in ieder geval voor agrarische bedrijven relatief hoge kosten met zich meebrengt, terwijl het aggregaat nauwelijks gebruikt wordt en de agrarische sector al met veel andere kostenverhogende eisen te maken heeft?

Zoals hierboven aangegeven bestaat een verhoogd risico op falen van veiligheidsvoorzieningen. Om de kosten van de keuring te beperken kan deze gecombineerd worden met het periodiek onderhoud.

Vraag 7

Bent u bereid de ingevoerde keuringsplicht voor noodstroomaggregaten in overleg met de betrokken sectoren te heroverwegen?

De keuringsplicht is ingegaan op 1 januari 2017. Ik vind het te vroeg om nu al één onderdeel van het nieuwe regiem eruit te lichten voor heroverweging. Wel ben ik bereid, mochten de ervaringen met het keuringsregiem daartoe aanleiding geven, om in de aanloop naar 2025 te kijken of het systeem van keuringen nog in balans is. In 2025 en in 2030 worden de Europese eisen voor het meten van de emissies van bestaande stookinstallatie van kracht, waardoor de frequentie van deze metingen omhoog gaat. Dat kan aanleiding zijn het regiem van de metingen en keuringen in samenhang te bezien.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Nederland de fossiele sector ondersteunt door middel van het verstrekken van exportkredietverzekeringen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over de conclusie van het rapport dat de fossiele sector met deze publiek verstrekte verzekeringen zwaar wordt ondersteund?2

De ekv is een generiek en vraaggestuurd instrument. Er is geen beleid om de fossiele sector in het bijzonder te ondersteunen. Dit geldt bijvoorbeeld wel voor projecten gericht op duurzame energie, klimaatmitigatie en -adaptatie. Transacties gerelateerd aan olie en gas maken een aanzienlijk deel uit van de portefeuille van de exportkredietverzekering (ekv). Dat wil echter niet zeggen dat deze sector met de ekv zwaar wordt gesteund. De verzekeringen worden namelijk afgegeven tegen internationaal overeengekomen voorwaarden, waaronder – om subsidie te voorkomen – kostendekkendheid. Bedrijven die gebruik maken van de ekv betalen daarvoor een kostendekkende verzekeringspremie aan de staat. Zoals beschreven in de beleidsdoorlichting van artikel 5 begroting IX: Exportkredietverzekeringen, -garanties en investeringsverzekering (Kamerstuk 31 935, nr. 35), is de Nederlandse ekv ruimschoots kostendekkend.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat Atradius DSB voor € 7,3 miljard aan exportkrediet voor activiteiten van de fossiele sector verzekert? Zo nee, hoe groot is het aandeel van fossiele sector gerelateerde exportkredietverzekeringen van Atradius DSB in het totaal van overheidsgesteunde exportkredietverzekeringen? Hoe verhoudt zich dit tot andere sectoren?

In alle (begrotings)stukken van het Ministerie van Financiën wordt het geheel aan verplichtingen van de staat gepresenteerd. Met andere woorden, zowel polissen – definitieve verplichtingen – als dekkingstoezeggingen – voorlopige verplichtingen – worden verantwoord, omdat dit immers ook de verplichtingen zijn die de staat als verzekeraar is aangegaan. Both Ends baseert zich op het overzicht van afgegeven polissen.
Als gekeken wordt naar zowel polissen als dekkingstoezeggingen dan kan circa 39% van de totale portefeuille worden toegeschreven aan fossiele brandstoffen, wat overeenkomt met 6,4 miljard euro. Overige sectoren vertegenwoordigen 61%. Als alleen naar polissen wordt gekeken, zoals Both Ends heeft gedaan, dan bedragen deze percentages 48% (5,1 miljard euro) respectievelijk 52%. De sector olie en gas is daarmee de grootste in de portefeuille. De op een na grootste sector is met ongeveer 18% infrastructuur (niet aan de olie- en gassector gerelateerde bruggen, havens, luchthavens en dergelijke). Deze cijfers zijn gebaseerd op de samenstelling van de portefeuille per eind mei 2017 en gehanteerd is het zogeheten netto reële obligo, dat wil zeggen geschoond voor reeds ontvangen betalingen en herverzekeringen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het huidige beleid voor exportkredietverzekeringen in hoge mate heeft bijdragen aan het succes van de verzekerde bedrijven die zaken doen in de fossiele sector? Zo nee, waarom niet?

De exportkredietverzekering maakt het voor Nederlandse bedrijven (in het algemeen) mogelijk om op gelijke voet te concurreren met hun buitenlandse concurrenten. Indien Nederland ervoor zou kiezen om geen exportkredietverzekering meer te verstrekken, zou dat een concurrentienadeel betekenen en zouden meer orders naar het buitenland gaan of zouden Nederlandse bedrijven hun productiefaciliteiten naar het buitenland verplaatsen. De ekv staat in beginsel open voor alle Nederlandse bedrijven die behoefte hebben aan de verzekering van betalingsrisico’s gerelateerd aan hun transacties. Zoals in het antwoord op vraag 2 reeds beschreven is er dus geen specifiek beleid gericht op het ondersteunen van deze sector.

Vraag 5

Kunt u een beschrijven wat de Nederlandse regering op dit moment als een controversiële transactie beschouwt? Deelt u de mening dat het wel of niet steunen van een controversiële transactie uiteindelijk altijd een politiek besluit is?

Conform het aan uw Kamer gezonden mvo-beleidsdocument worden alle ekv-aanvragen gescreend. Door deze screening wordt bepaald of een mvo-beoordeling moet worden uitgevoerd voor een aanvraag. Bij aanvragen waarbij de contractprijs hoger ligt dan 10 miljoen euro, of projecten met een lagere contractprijs die een gevoelige sector of gevoelig gebied betreffen, wordt altijd een mvo-beoordeling uitgevoerd. Als gevoelige sectoren zijn onder meer geïdentificeerd: de olie- en gasindustrie, de baggerindustrie en de chemische industrie. Gevoelige gebieden zijn bijvoorbeeld gebieden met hoge natuurwaarden (zoals nationale parken of koraal), gebieden met hoge bevolkingsdruk, of geschiedkundig bijzondere gebieden (zoals Unesco-werelderfgoed). Daarmee worden alle transacties in de olie- en gasindustrie onderworpen aan een mvo-beoordeling. Het is afhankelijk van de aard van de transactie en het project hoe uitgebreid deze beoordeling is; schepen die niet op een vaste locatie worden ingezet worden per definitie op een andere manier beoordeeld dan een Floating Production, Storage and Offloading-schip dat in een specifieke olieveld zal worden ingezet.
Een aspirant-verzekerde dient alle relevante informatie over mogelijke milieu en sociale gevolgen, inclusief emissies, ter beschikking te stellen. Deze informatie zal veelal (mede) in de vorm van een milieueffectrapportage worden verstrekt. Alle informatie wordt meegenomen in de mvo-beoordeling. De projecten die na screening zijn geclassificeerd als A-projecten, dat wil zeggen projecten met potentieel grote nadelige milieu en sociale gevolgen die eventueel tot buiten de projectlocatie kunnen strekken, worden altijd ter goedkeuring voorgelegd aan mij en de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking. De andere projecten worden alleen dan ter goedkeuring voorgelegd wanneer zij buiten het mandaat van Atradius DSB vallen. Wanneer zij binnen het mandaat vallen, doet Atradius DSB deze zelfstandig af namens de staat, waarbij dezelfde mvo-toets geldt. Voor alle mvo-beoordelingen geldt dat een transactie alleen in verzekering wordt genomen indien er per saldo geen negatieve gevolgen zijn voor mens en milieu.

Vraag 6

In welk deel van de gevallen waarbij Atradius DSB projecten in de fossiele grondstoffenwinning verzekert, wordt onderzoek gedaan naar de risico’s op milieuschade? Hoe worden broeikasgasemissies vanwege de verwerking en verbranding van fossiele grondstoffen in die analyse meegenomen? In hoeveel van deze gevallen wordt u door Atradius DSB om toestemming gevraagd om de verzekering af te geven? In hoeveel gevallen keurt u een dergelijke aanvraag goed ondanks dat milieuschade een mogelijkheid is?

Vraag 7

Op welke wijze is uitvoering gegeven aan de motie-Jan Vos over inzicht in de afweging die ten grondslag ligt aan het verstrekken van exportkredietverzekeringen (Kamerstuk 34 300-XVII, nr. 66)?

Ik heb de motie omarmd. Conform de motie heb ik aandacht besteed in de beleidsdoorlichting aan de effecten van het mvo-beleid voor de exportkredietverzekering. In diezelfde beleidsdoorlichting is ook een aantal eerste maatregelen geschetst die zijn genomen om transparantie te bevorderen. Zo wordt informatie over zogenaamde A-projecten niet alleen voorafgaand aan ekv-verstrekking beschikbaar gesteld, maar ook daarna. Er wordt hierbij inzichtelijk gemaakt welke informatie relevant was voor de mvo-beoordeling en binnen welk beleidskader (nationaal of Common Approaches) de beoordeling heeft plaatsgevonden. Daarnaast wordt gewerkt aan een information disclosure policy, waarin wordt toegelicht wat voor soort informatie (bijvoorbeeld over mvo-beleid, anti-omkopingsbeleid of verstrekte polissen) op welke wijze wordt gepubliceerd. Over de contouren van dit transparantiebeleid is dit jaar gesproken met belanghebbenden tijdens de jaarlijkse stakeholderbijeenkomst. Zodra de uitwerking hiervan gereed is, zal ik de betrokkenen hierover eveneens consulteren. Bovendien heb ik Atradius DSB naar aanleiding van de motie Vos gevraagd op korte termijn te beginnen met het op de website plaatsen van actuele nieuwsberichten over verzekerde transacties waarbij zal worden ingegaan op de afwegingen die ten grondslag lagen aan het verstrekken van de polis.

Vraag 8

Hoe wordt informatie over broeikasgasemissies per transactie meegenomen in het nieuwe publieke informatiebeleid van de exportkredietverzekeringen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat als transacties die bijdragen aan de ontwikkeling van nieuwe olie- en gasprojecten worden uitgesloten van toegang tot overheidsgesteunde exportkredietverzekeringen, de fossiele industriebedrijfstak, die moet worden afgebouwd, beter wordt onderworpen aan de tucht van de markt?

De transacties van Nederlandse exporteurs die worden verzekerd met behulp van de exportkredietverzekering zijn onderworpen aan de tucht van de markt. Deze transacties komen altijd in concurrentie met buitenlandse bedrijven tot stand, en deze buitenlandse bedrijven kunnen gebruik maken van vergelijkbare exportkredietverzekeringen als de Nederlandse staat verstrekt. De voorwaarden waartegen dit verzekeren gebeurt zijn internationaal vastgelegd. Gezien het mondiale speelveld blijf ik mij nationaal en internationaal inzetten voor het verbeteren van de verzekeringsmogelijkheden voor projecten die bijdragen aan het realiseren van de doelstellingen uit het akkoord van Parijs.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de overheid door middel van meer sturing in het exportkredietverzekeringsbeleid bedrijven specifiek kan stimuleren een bijdrage te leveren aan een internationale ontwikkeling van duurzame energievoorzieningen? Zo, nee waarom niet?

Zoals in de Energieagenda van het kabinet (Kamerstukken II 2016–2017 31 510 nr. 64) wordt gesteld zal onze energievoorziening de komende decennia ingrijpend veranderen. In het Klimaatakkoord van Parijs is vastgelegd de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder de twee graden Celsius, met het streven een maximale temperatuurstijging van anderhalve graad Celsius te realiseren. De wereldwijde transitie vraagt om een nieuwe internationale positionering van Nederland op energie, met aandacht voor geopolitieke kansen en bedreigingen, mondiale klimaatactie, handel en investeringen en voorzieningszekerheid. Inzet op internationale energy governance blijft daarbij belangrijk. Hierin wordt gezamenlijk gewerkt aan zaken als het verder afstemmen van regulering, voorkomen van marktverstoringen, en bewaken van vrij energietransport. Voor de coherentie van het internationale beleid zal het Rijk positie bepalen hoe om te gaan met publieke bilaterale bijdragen aan de exploratie van nieuwe voorraden fossiele brandstoffen in relatie tot de emissieruimte.
Internationale afspraken en overeenkomsten ten aanzien van het exportkredietverzekeringsbeleid kunnen klimaatrelevante initiatieven stimuleren. In de afgelopen jaren is met Nederlandse steun een aantal belangrijke initiatieven opgestart en zijn overeenkomsten gesloten of aangepast. Dit betreft bijvoorbeeld de Climate Change Sector Understanding (CCSU) die landen de mogelijkheid geeft om ruimere dekkingsmogelijkheden te bieden aan projecten gericht op duurzame energie, klimaatmitigatie- en -adaptatie (annex 4 van de Arrangement). Ook is in 2015 in de Sector Understanding on export credits for coal-fired electricity generation projects (CFSU) afgesproken de export van kolencentrales te beperken. Verder zijn in 2016 de zogenoemde «Common Approaches»3 nader uitgewerkt, onder meer met het doel om duidelijkere richtlijnen te bieden voor de berekening van en rapportage over CO2-uitstoot van ekv-gedekte transacties.
Op dit moment steun ik in OESO-verband een initiatief om een gezamenlijk systeem te ontwikkelen voor de rapportage over de klimaatrelevantie van de verzekerde transacties. Nederland heeft zich begin juni 2017 in OESO-verband aangemeld voor de werkgroep die dit nader zal uitwerken. Ik vind het waardevol dat landen onder de aandacht brengen wat de ekv kan bijdragen aan financieringsoplossingen voor klimaatrelevante projecten. Ik zou het toejuichen als door een betere bekendheid bij exporteurs met de mogelijkheden die de ekv biedt meer kansen voor hen ontstaan om mee te dingen naar leveringen ten behoeve van projecten die bijdragen aan het tegengaan van klimaatveranderingen.
De ekv is volledig beschikbaar voor bedrijven die willen bijdragen aan het reduceren van broeikasgasemissies. De hierboven genoemde internationale afspraken bieden in veel gevallen relatief ruimere dekkingsmogelijkheden voor deze projecten. In het kader van de prestatieafspraken die ik heb gemaakt met mijn uitvoerder Atradius DSB heb ik daarom verzocht om een nadere analyse van (potentiële) Nederlandse exporteurs die actief zijn op het gebied van mitigatie en adaptatie. Zo wil ik onderzoeken of en hoe de ekv deze bedrijven kan helpen bij het realiseren van dergelijke projecten.
Ten slotte ben ik voornemens om met het ekv-instrumentarium steun te verlenen aan Climate Investor One, een Nederlands fonds dat publieke en private middelen gaat bundelen om hernieuwbare energieprojecten in ontwikkelingslanden te ontwikkelen.

Vraag 11

Bent u bereid het exportkredietverzekeringenbeleid dusdanig om te buigen dat ondersteuning van bedrijven die niet bijdragen aan het halen van de doelstellingen van Parijs wordt afgebouwd ten gunste van bedrijven die wel bij dragen aan het behalen van de doelstellingen van Parijs? Zo, nee waarom niet?

Vanzelfsprekend zal de ekv-portefeuille de komende jaren langs natuurlijke weg steeds meer verschuiven in de richting van duurzame projecten. Expliciet beleid om verzekering van projecten die niet bijdragen aan de doelstellingen van Parijs af te bouwen overweegt het kabinet niet. Door het Nederlandse bedrijfsleven bij olie- of baggerprojecten, die toch wel doorgang zouden vinden, buiten de deur te houden door ze op achterstand te stellen ten opzichte van buitenlandse concurrenten, is het klimaat niet geholpen.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen «Apart klasje zou voldoende moeten zijn» inzake het behoud van station Valkenburg door de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM)?1.

Ja.

Vraag 2

Deelt u de overtuiging dat de ZLSM een belangrijke waarde in het aanbod van toeristisch-recreatieve voorzieningen in de regio Limburg is vanwege de cultuurhistorische aspecten van deze museumspoorlijn?

Ik kan mij voorstellen dat de ZLSM in het totaal van toeristisch-recreatieve voorzieningen een waardevolle rol vervult en ook dat cultuurhistorische aspecten daar in positieve zin aan bijdragen, maar het is aan de lokale of regionale overheden om af te wegen in welke mate de ZLSM in een behoefte voorziet en welk belang daaraan moet worden toegekend.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het besluit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om de ZLSM niet langer toe te staan via het hoofdspoor het station van Valkenburg te bedienen?

Ja, ik heb kennis genomen van het besluit van de ILT. De ZLSM had een ontheffing aangevraagd van de verplichting dat machinisten, die over het hoofdspoor rijden, over een machinistenvergunning moeten beschikken. Dit verzoek is door de ILT niet gehonoreerd, omdat de Europese machinistenrichtlijn (2007/59/EG) en nationale wetgeving hiervoor geen opening biedt.
Daarnaast verkeerde de ZLSM in de veronderstelling dat zij voor het baanvak Schin op Geul – Valkenburg vrijgesteld is van de verplichting om over een veiligheidscertificaat te beschikken. Om die reden heeft de ZLSM het veiligheidscertificaat, dat tot eind 2016 geldig was, laten verlopen en geen nieuwe aangevraagd. Het Besluit bedrijfsvergunning en veiligheidscertificaten kent inderdaad een vrijstellingsbepaling, maar die is niet van toepassing op de situatie bij Schin op Geul.

Vraag 4

Wat vindt u van het bericht dat de aanleiding voor het ILT-standpunt niet een nieuwe onveilige situatie is, maar enkel een interpretatie van wijziging in de wet- en regelgeving?

Er is geen sprake van wijziging van regelgeving of interpretatie daarvan. Het besluit van de ILT komt voort uit een verzoek van de ZLSM. De ZLSM had aan de ILT verzocht of haar personeel, anders dan voorheen, zonder machinistenvergunning treinen mocht besturen op het hoofdspoor. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb aangegeven, biedt de wetgeving geen mogelijkheid om een dergelijke ontheffing te verlenen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat uit het langjarige gebruik van het baanvak, met alle bijbehorende veiligheidsmaatregelen, blijkt dat er geen enkele directe aanleiding is om tot een wijziging bij Valkenburg te komen?

Mits de veiligheid voldoende is geborgd, is het mogelijk dat de ZLSM met historische spoorvoertuigen van het baanvak Schin op Geul – Valkenburg gebruik maakt. Er hebben zich op dit baanvak geen wijzigingen voorgedaan en er is daarom geen enkele aanleiding om andere eisen te stellen dan voorheen. Dat heeft de ILT dan ook niet gedaan.
Om over het hoofdspoor (Schin op Geul – Valkenburg) te kunnen rijden heeft ZLSM een veiligheidscertificaat nodig en moet zij kunnen beschikken over machinisten met een machinistenvergunning. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb aangegeven heeft de ZLSM het veiligheidscertificaat eind 2016 laten verlopen en geen nieuwe aangevraagd.

Vraag 6

Is het u bekend dat ook de medegebruiker van het spoor (Arriva) geen problemen heeft met dit medegebruik, gelet op het feit dat Arriva en de ZLSM zelfs nauw samenwerken in het productaanbod en recreatieve arrangementen?

Ja. Onder bepaalde voorwaarden is het zeker mogelijk dat meerdere partijen van dit baanvak gebruik maken. Dit is niet anders dan op andere delen van hoofdspoor. ProRail verzorgt de treindienstleiding voor al het spoorverkeer op het hoofdspoor.

Vraag 7

Deelt u de gedachte dat het toch mogelijk moet zijn om een jarenlange veilige bediening van Valkenburg als het oudste station van Nederland met een museumspoorlijn te blijven continueren?

Ja, het is en blijft mogelijk om net als in het verleden met historische spoorvoertuigen over het baanvak Schin op Geul – Valkenburg te rijden. Omdat dit baanvak hoofdspoor is, moet de ZLSM net als in het verleden daarvoor beschikken over een veiligheidscertificaat en gebruik maken van machinisten die in het bezit zijn van een machinistenvergunning.

Vraag 8

Is het u bekend dat ProRail haar bezwaren tegen het gebruik van de spoorlijn door de ZLSM bij de ILT heeft ingetrokken? Zo ja, werpt dat een ander licht op de zaak?

Ja, het is mij bekend dat ProRail haar bezwaren heeft ingetrokken. Dit maakt geen verschil, omdat er nog steeds geen sprake is van een functioneel afgescheiden spoor. Dat is voorwaarde om een ontheffing te kunnen verlenen voor de verplichting van het rijden met machinisten met een machinistenvergunning.

Vraag 9

Is de conclusie juist dat de kern van het probleem lijkt te zijn dat in Nederland de regelgeving voor machinisten strenger is geworden dan Europees is afgesproken en dat er geen differentiatie meer in machinistenvergunning bestaat? Betekent dat dat een ZLSM-machinist die een klein stukje op het hoofdspoor naar Valkenburg rijdt aan dezelfde opleidingseisen moet voldoen als machinisten die op het hoofdspoor rijden en alles moeten weten over bijvoorbeeld tunnelbeveiliging in Rotterdam en Schiphol, ERTMS, enz.?

Deze conclusie is niet juist. Nederland heeft de Machinistenrichtlijn beleidsarm geïmplementeerd. Dat wil zeggen dat er in de Spoorwegwet geen aanvullende eisen worden gesteld. De Machinistenrichtlijn bestaat overigens al vanaf 2007. Iedere machinist die op een hoofdspoorweg rijdt, moet een machinistenvergunning hebben. De machinistenvergunning is een persoonsgebonden document, waarmee de machinist kan aantonen dat hij een opleiding tot machinist succesvol heeft afgerond en over de benodigde algemene vakkennis beschikt. De specifieke vakkennis, zoals tunnelbeveiliging en ERTMS, valt onder het eveneens persoonsgebonden bevoegdheidsbewijs. Machinisten van de ZLSM hoeven alleen te beschikken over de kennis van het materieel en de infrastructuur, voor zover dat op hen van toepassing is.

Vraag 10

Kunt u zich voorstellen dat de onder 9 bedoelde «zware machinistenvergunning» voor een vrijwilligersorganisatie als de ZLSM, die op hoofdspoor nooit verder rijdt dan ca. 4 km tussen Schin op Geul en Valkenburg, onwerkbaar is?

Ik kan mij voorstellen dat het voor een vrijwilligersorganisatie moeilijk is om over voldoende gekwalificeerde machinisten te beschikken. Daarom heb ik de ZLSM voorgesteld om met erkende opleidingsinstituten te verkennen of er «een klasje» kan worden gevormd voor machinisten die voor museumorganisaties rijden.
Voor machinisten die voor museumorganisaties over bijzonder spoor rijden, is het niet nodig een machinistenvergunning te hebben. De spoorweg Schin op Geul – Kerkrade is zo’n bijzondere spoorweg. Hier wordt maximaal 40 km/uur gereden.
Op het hoofdspoor tussen Schin op Geul en Valkenburg is de baanvaksnelheid hoger (100 km/uur) en rijden ook andere vervoerders. Uit oogpunt van de veiligheid worden daaraan zwaardere eisen gesteld.

Vraag 11

Klopt het dat de ILT ook zelf aan u heeft gevraagd om meer duidelijk op dit vlak?2.

Ja, de ILT heeft inderdaad eind 2016 over dit onderwerp een toezichtsignaal opgesteld. Het overleg hierover is nog gaande.

Vraag 12

Bent u bereid te komen tot een spoedige aanpak van deze problematiek rondom de casus ZLSM, zodat dit tot een voor alle partijen bevredigende oplossing kan worden gebracht?

Er heeft een overleg plaatsgehad met de koepelorganisatie Historisch Railvervoer Nederland en met de voorzitter van de ZLSM. Deze gesprekken zijn in constructieve sfeer verlopen en afgesproken is dat de ZLSM op korte termijn een nieuw veiligheidscertificaat zal aanvragen. De verwachting is dat het certificaat begin 2018 en mogelijk eerder kan worden verstrekt.
Met betrekking tot de machinistenvergunning is afgesproken dat ZLSM gaat onderzoeken of het mogelijk is om bij een erkende onderwijsinstelling een opleiding te krijgen die past bij de ervaring en voorgenomen inzet van de machinisten van de ZLSM.

Vraag 1

Bent u bekend met het Wob-besluit van Rijkswaterstaat (RWS) van 1 mei 2017 «zwerfafvalmonitoringen en zwerfafvalkosten bermbeheer»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er door RWS in de gehele periode 2011–2016 geen notulen, rapporten, managementbeslissingen en aanbestedingsprotocollen en -bestekken zijn opgesteld over maaionderhoud en de kwaliteit van zwerfafvalverwijdering?

Ja, dat klopt. Zoals in het Besluit Wob-verzoek is aangegeven, zijn deze documenten niet aangetroffen bij RWS en/of berusten zij niet bij RWS.
RWS heeft het onderhoud van de weginfrastructuur opgenomen in prestatiecontracten met opdrachtnemers. Een onderdeel hiervan is het maaionderhoud. Bij deze contracten is tevens een onderhoudsregime gevoegd waarin het specifieke aantal keren maaien voor het betreffende project is voorgeschreven. Daarnaast zijn de opdrachtnemers verplicht om zwerfafval te verwijderen en af te voeren volgens de vigerende wet- en regelgeving.

Vraag 3

Met welke regelmaat worden de bermen van snelwegen en de wateren en sluizen ontdaan van zwerfafval?

De kwalitatieve en kwantitatieve eisen die worden gesteld aan bermonderhoud en het verwijderen van zwerfafval zijn vastgelegd in «de Prestatiecontracten Nat en Droog» die RWS afsluit met afzonderlijke onderhoudsaannemers. In deze contracten worden alle aspecten van het onderhoud geregeld, waaronder de regelmaat. Uitgangspunt is de omgevingskwaliteit; die moet voldoen aan de eisen. Met welke frequentie de aannemer zwerfafval opruimt om aan de eisen te voldoen, is aan de aannemer zelf.

Vraag 4

Stelt RWS contracteisen aan bermbeheer die gericht zijn op zwerfafval, zoals het verplicht verwijderen van aanwezig zwerfaval voorafgaand aan maaiwerkzaamheden of het opruimen van «zwerfafvalscherven» afkomstig van blik of plastic flesjes na de maaiwerkzaamheden? Zo ja, welke eisen zijn er en hoe wordt naleving hiervan gecontroleerd? Zo nee, waarom niet?

In het kader Beheer groenvoorzieningen en in de leidraad Beheer groenvoorzieningen heeft RWS de eisen opgenomen die gesteld worden aan zwerfafval bij bermbeheer. Het beleid van RWS is om in contracten vast te leggen hoe de omgevingskwaliteit moet zijn. Hoe dit bereikt wordt, mag de opdrachtnemer zelf bepalen. Het naleven van de contractuele verplichting door de opdrachtnemer wordt getoetst door het uitvoeren van een mix van systeem-, proces- en producttoetsen. Deze mix wordt bepaald op grond van geïnventariseerde en gekwantificeerde risico’s (risicoanalyse).

Vraag 5

Klopt het dat gras(maaisel) niet meer bruikbaar is als grondstof wanneer zwerfafval wordt meegemaaid? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de ambitie van het kabinet om tot een circulaire economie te komen?

Zwerfafval in gemaaid gras kan zowel voor het oogsten als tijdens het proces erna verwijderd worden. Het is dus niet zo dat het gemaaide gras waarin zwerfafval voorkomt automatisch onbruikbaar is; het kan nog steeds worden ingezet als een bruikbare grondstof. Dit strookt met de ambitie van het kabinet om te komen tot een circulaire economie.

Vraag 6

Bent u bekend met de gevaren die zwerfafval en zwerfafvalscherven voor dieren veroorzaken (zo blijken koeien regelmatig te sterven als gevolg van het eten van zwerfafval en zeedieren en vogels te sterven doordat zij verstrikt raken in plastic afval)?

Ik ben mij bewust van deze gevaren. In het kader van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie, maar ook in het kader van de Europese regionale samenwerking binnen OSPAR, is veel informatie verzameld over de schade door zwerfafval aan ecosystemen evenals sociale en economische schade. Deze kennis wordt ook betrokken bij de verdere uitvoering van het bestrijden van zwerfafval.

Vraag 7

Klopt het dat de enige prestatie-eis die RWS aan aannemers/beheerders stelt ten aanzien van zwerfafval is dat het areaal vrij dient te zijn van storend zwerfaval?

Naast het vrij zijn van storend zwerfafval worden er ook afspraken gemaakt over het legen van vuilnisbakken; een afvalbak mag bijvoorbeeld nooit vol zijn en mag niet stinken. Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het begrip «storend» de lading van zwerfafval niet dekt, daar waar het de gevaren voor dieren en de bijdrage aan de «plastic soup» betreft? Zo ja, bent u bereid om de eisen voor aannemers hierop aan te scherpen? Zo nee, op welke wijze wordt het voorkomen van de gevaren voor dieren en de bijdrage aan de plastic soup geregeld (contracteisen en handhaving)?

RWS werkt nu versneld aan het opstellen van een Kader Zwerfafval. Naar aanleiding hiervan zal eerst geëvalueerd worden of daarmee de contracteisen beter geformuleerd kunnen worden.

Vraag 9

Het begrip «storend» is niet uitgewerkt, kunt u een beschrijving geven van «storend» die s.m.a.r.t (specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch en tijdsgebonden) is?2

In de door RWS gehanteerde functionele contracten is het uitwerken van bijvoorbeeld het begrip storend niet aan de orde. Het is aan de opdrachtnemers om hier invulling aan te geven op grond van hun kennis en ervaring en wat acceptabel is in maatschappelijk opzicht. Dit past in de marktvisie van RWS dat opdrachtnemers dit zo goed als mogelijk oppakken om tot een goede invulling van het contract te komen.

Vraag 10

Klopt het dat er bij het project Schone Maas stukken van oevers, kades en uiterwaarden zijn aangetroffen die, volgens de samenstelling en hoeveelheid aanwezig zwerfafval, jarenlang en misschien wel decennialang niet door RWS zijn schoongemaakt, waardoor er zelfs sprake is van dikkere pakketten en/of lagen zwerfafval? Zo ja, is hier sprake van langdurig achterstallige opruimwerkzaamheden en wat is daarvan de reden geweest?

RWS is niet van alle gronden langs de Maas de eigenaar. Op de eigen gronden ruimt RWS het zwerfafval op; daar gelden de normale prestatiecontracten voor het onderhoud. Daar waar RWS niet verantwoordelijk is, is het de taak van de desbetreffende eigenaar/beheerder om op te ruimen. Er zijn geen wettelijke kaders om dat te verplichten.

Vraag 11

Welke ambtelijke en financiële inzet is er vanaf 2017 (ook ten opzichte van eerdere jaren) binnen RWS beschikbaar om de prioriteit van beter opruimen (en preventie) in de praktijk te brengen?

De precieze ambtelijke en financiële inzet kan niet worden weergegeven, want deze is in veel onderdelen van de bedrijfsvoering verweven, zoals prestatiecontracten. Door de bundeling van verschillende werkzaamheden in de afzonderlijke prestatiecontracten is het niet meer mogelijk om achteraf te bepalen wat voor RWS de jaarlijkse kosten waren voor specifiek zwerfafvalgerelateerde werkzaamheden.

Vraag 12

Bent u bereid om een landelijke matrix op te stellen waarin wordt aangegeven welke gebieden, vanwege hun eigen kenmerken (bijvoorbeeld overstromingsgebieden of toeristische hotspots), met een bepaalde regelmaat zwerfafvalvrij dienen te worden gemaakt? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

RWS werkt aan een kader dat moet voorzien in richtlijnen voor handelen omtrent (plastic) zwerfafval in het dagelijks weg- en waterbeheer in haar areaal. Dit hangt nauw samen met de intentieverklaring Delta-aanpak Waterkwaliteit en Zoetwater waarin RWS voorstelt om de mogelijkheden te verkennen voor structurele inzameling van (plastic) zwerfafval bij kunstwerken. De richtlijnen in het kader zullen afhankelijk van het type object en gebied worden vastgesteld. Naar verwachting is het kader in 2018 beschikbaar.

Vraag 13

Bent u, gezien het feit dat drijvend zwerfafval een gemeente- en provinciegrensoverschrijdend aspect heeft, bereid om voor gemeenten en provincies bindende doelstellingen te formuleren om wegdrijving van zwerfafval naar andere regio’s te voorkomen? Zo ja op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment biedt de bestaande monitoring onvoldoende informatie op basis waarvan doelstellingen kunnen worden overwogen omtrent het wegdrijven van zwerfafval van de ene regio naar de andere. RWS werkt momenteel aan verbetering van de monitoringsystematiek die op termijn een betere basis zal bieden voor het stellen van eventuele (kwantitatieve) doelen.

Vraag 14

Wat vindt u ervan dat RWS in beantwoording van het Wob-verzoek geen inzicht heeft kunnen geven in de specifieke jaarlijkse kosten omtrent zwerfaval?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 15

Deelt u de mening, daar waar Deloitte en KplusV3 hebben becijferd dat de opruimkosten van zwerfafval voor de overheid (dus nog exclusief de kosten van boeren en andere bedrijven en organisaties, de kosten van het opruimen/ophalen van de plastic soup en de schade aan dieren en onze voedselketen) ongeveer € 250 miljoen zouden bedragen en daar waar gemeenten (zie bijvoorbeeld de NVRD-benchmark) hebben becijferd ongeveer € 15,00 per inwoner kwijt te zijn aan zwerfafvalkosten, de zwerfafvalbijdrage van € 20 miljoen die het verpakkende en importerende bedrijfsleven jaarlijks (alleen) aan gemeenten betaalt (op grond van de Raamovereenkomst Verpakkingen), nog geen 10% van de werkelijke kosten en/of schade dekt? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de inzameling van huishoudelijk afval binnen hun perceel. Gemeenten dragen ook zorg voor de openbare ruimte van dit gebied. Dit maakt dat gemeenten maatregelen dienen te nemen om zwerfafval tegen te gaan en in te zamelen. Zij kunnen hiervoor regels opnemen in de afvalstoffenverordening.
Zwerfafval bestaat onder andere uit verpakkingen, maar niet alleen uit verpakkingen. De hierboven genoemde kosten van ongeveer € 250 mln gaan over kosten voor het opruimen van al het zwerfafval. Het verpakkende bedrijfsleven draagt jaarlijks € 20 mln bij aan gemeenten. De € 20 mln heeft als doel de extra aanpak van zwerfafval te bevorderen (omgerekend is dit € 1,18 per inwoner voor 2016). De vergoeding biedt ruimte voor andere werkwijzen en het nemen van extra maatregelen voor een schonere openbare ruimte. Met de kennis en ervaring die gemeenten opdoen, ontwikkelt NederlandSchoon in samenwerking met gemeenten en RWS en NVRD best practiceswaar alle gemeenten hun voordeel mee kunnen doen en de kennis over succesvolle en effectieve aanpakken wordt vergroot. Daarnaast financiert het verpakkend bedrijfsleven NederlandSchoon in 2017 met € 5,5 mln.

Vraag 16

Deelt u de mening dat de toepassing van eenmalige, statiegeldloze verpakkingen in een veelheid van mogelijkheden en overwegingen (zoals kosten, marketing, concurrentie et cetera) uiteindelijk een keuze is van de fabrikanten en importeurs?

Het is de keuze en verantwoordelijkheid van producenten welke verpakkingen ze gebruiken en op de markt brengen. In het Besluit beheer verpakkingen is vastgelegd dat verpakkingen dienen te voldoen aan de gestelde essentiële eisen. Tevens is in het besluit bepaald dat de producent en importeur van een verpakking verplicht is om bij het ontwerpen en de vervaardiging van een verpakking zoveel mogelijk het ontstaan van zwerfafval te voorkomen.

Vraag 17

Deelt u de mening dat daarmee de fabrikanten en importeurs mede verantwoordelijk zijn en/of gehouden moeten worden voor de aanwezigheid van zwerfvuil en de kosten en/of schade van RWS, boeren, waterschappen, gemeenten en anderen? In welke mate?

Het ontstaan van zwerfafval is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van diegenen die afval op straat gooien, in plaats van in de afvalbak. Het verpakkende bedrijfsleven neemt haar verantwoordelijkheid door middel van haar inzet voor Nederland Schoon plus de jaarlijkse bijdrage van € 20 mln aan gemeenten voor het voorkomen en opruimen van zwerfafval.
Op dit moment wordt de Raamovereenkomst Verpakkingen geëvalueerd. In deze evaluatie worden de gemaakte afspraken over de bijdrage vanuit het verpakkende bedrijfsleven voor het opruimen van zwerfafval meegenomen. Met het niet-verpakkend bedrijfsleven worden in het kader van de landelijke aanpak zwerfafval gesprekken gevoerd over zijn bijdrage.

Vraag 18

Deelt u de mening dat daar waar deze keuze tot maatschappelijke kosten leidt, deze kosten, mede gezien het beginsel van «de vervuiler betaalt», (minimaal) in een evenredige mate doorberekend zouden moeten worden? Zo ja, bent u bereid om dit middels een supplement op de Raamovereenkomst Verpakkingen, dan wel een heffing via het Besluit Verpakkingen te realiseren? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om een zwerfafvalverwijderingsbijdrage in te voeren op dergelijke verpakkingen?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Bent u, gezien de hoge verwijderingskosten van peuken en kauwgom, bereid om voor sigarettenfilters en kauwgom een zwerfafvalverwijderingsbijdrage in te voeren, gelijk aan de kosten en/of schade die aan sigaretten en kauwgom voor de maatschappij, overheden, NS, bedrijven, scholen, de natuur et cetera zijn verbonden? Zo nee waarom niet?

Ik onderzoek momenteel welke maatregelen geschikt zijn om zwerfafval tegen te gaan, zie daartoe mijn brief4 van 23 mei 2017 naar aanleiding van de petitiemotie van de Plasic Soup Surfer. Hierover wordt u dit jaar verder geïnformeerd. Of dit ook betekent dat een zwerfafvalverwijderingsbijdrage wordt ingevoerd voor producten, kan ik nu nog niet zeggen.

Vraag 20

Voor welke producten ziet u een zwerfafvalverwijderingsbijdrage ook als een mogelijkheid?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 1

Kent u het bericht dat de gehele oostkust van Bonaire door olie is vervuild?1 Welke risico’s bestaan er door deze olievervuiling voor mens en milieu? Hoe vaak vinden olievervuilingen plaats in het Nederlandse deel van de Caribische regio? Gaat het om een incident of vinden olieverontreinigingen op structurele schaal plaats? Welke effecten heeft dit op het toerisme en daarmee ook op de economie en de werkgelegenheid?

Ja ik ben bekend met het bericht. De verontreiniging lag in de vorm van teerballen op de kust. Teerballen worden gevormd doordat ruwe olie, die zich een langere periode in de zee bevindt, door zeewater wordt aangetast.
De milieuschade is hier gering. De meeste teerballen lagen op de kust, waar de milieuschade zeer gering was en de olie handmatig snel is opgeruimd. Een risico bestond dat de teerballen een nabijgelegen mangrovegebied bereikten. Om dat te voorkomen zijn drijvende lijnen uitgezet om de olie op te vangen. Volgens natuurorganisatie Stinapa zijn de meest waardevolle gebieden zo goed als gespaard gebleven, is geen olie aangetroffen op koralen en zijn geen schildpadden gezien die met olie waren besmeurd. Risico’s voor de mens kunnen optreden als er contact optreedt met de huid en opname via de mond. Deze risico’s zijn beperkt, aangezien de olie in de vorm van teerballen is aangespoeld. De vervuiling was bij aanspoeling al een paar dagen oud, waardoor de lichtere PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen, welke kankerverwekkend kunnen zijn) mogelijk al verdampt en verweerd zijn. De aangespoelde teerballen zijn niet zozeer gevaarlijk voor de huid, maar bij sommige mensen kan er een allergische reactie optreden als gevolg van de substantie. Het openbaar lichaam Bonaire heeft de bevolking hierover geïnformeerd en passende maatregelen getroffen om contact en opname te voorkomen.
In het Nederlandse deel van de Caribische regio vindt olievervuiling gelukkig zelden plaats. Er is geen sprake van structurele verontreinigingen.
Olie op de stranden heeft over het algemeen een negatief effect op het toerisme. Het effect naar aanleiding van de recente olievervuiling zal naar verwachting gering zijn, omdat direct is gestart met de opruimwerkzaamheden, de kust inmiddels vrijwel schoon is en de meest waardevolle gebieden zo goed als gespaard zijn gebleven.

Vraag 2

Kunt u een inschatting geven wat nodig is om verdere vervuiling te voorkomen en om de aangespoelde olie te verwijderen? Valt op dit moment in te schatten in hoeverre het ecosysteem van de onvervangbare koraalriffen schade heeft geleden onder deze vervuiling?

Op dit moment is vrijwel alle olie verwijderd. Daarbij heeft het Openbaar Lichaam van Bonaire samengewerkt met de beheerder van het mariene park, natuurorganisatie Stinapa, de vele vrijwilligers en met het afvalbedrijf Selibon. Ook heeft een aantal militairen die op oefening waren op verzoek meegeholpen met het opruimen van de olie.
Zie verder mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Zijn de lokale autoriteiten van Bonaire in staat om het hoofd te bieden aan deze olievervuiling? Zo nee, bent u bereid om de nodige middelen en menskracht ter beschikking te stellen?

De lokale autoriteiten zijn in staat om het hoofd te bieden aan de verontreiniging. Daarnaast hebben het Ministerie van I&M, Rijkswaterstaat en het KNMI ondersteuning geboden met adviezen en het sturen van materialen die nodig zijn bij het opruimen van de olie.

Vraag 4

Valt te vrezen dat de olievervuiling ook andere eilanden zoals bijvoorbeeld Curaçao zal bereiken? Zo ja, welke maatregelen neemt u zich voor om de lokale autoriteiten te ondersteunen in het voorkomen en beperken van schade voor mens en milieu?

Ja, zowel op Klein Curaçao, Curaçao als Aruba is eveneens olie aangespoeld, ook deze is zo snel mogelijk opgeruimd.
Voor wat betreft Aruba coördineert de rampenstaf de aanpak. Het rampenbureau van het land heeft assistentie gevraagd van Marinierskazerne Savaneta. De daar gestationeerde mariniers van de Koninklijke Marine hebben geholpen de locaties waar vervuiling is opgetreden in kaart te brengen.
Op Curaçao is met behulp van een drone van Defensie een vergelijkbare actie uitgevoerd ter hoogte van St. Jorisbaai. Defensie leverde daarmee informatie waarmee lokale opruimploegen heel gericht te werk konden gaan.

Vraag 5

Bestaan er in de Caribische regio samenwerkingsafspraken om olieverontreinigingen te voorkomen en te bestrijden? Zo nee, bent u bereid om in Koninkrijks- en internationaal verband een dergelijk initiatief te nemen? Zo nee, waarom niet?

De landen in de Caribische regio hebben samenwerkingsafspraken gemaakt via het «Cartagena Convention & Protocols» (http://www.racrempeitc.org/regional-legal-framework). Het Regional Marine Pollution Emergency, Information and Training Centre – Caribe (RacRempeitC, http://www.racrempeitc.org/) is de UNEP-organisatie die dit coördineert. Bij dit incident coördineert het RacRempeitC de informatie-uitwisseling en samenwerking tussen de diverse landen in de Caraïben (Aruba, Bonaire, Curaçao, Trinidad & Tobago en Venezuela).

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Isla tast nog in het duister», «brand in olieraffinaderij Isla» en het Inspectierapport van de Isla?1

Ja.

Vraag 2

Op welke manier en door wie wordt het onderzoek uitgevoerd waarmee moet worden vastgesteld of er bij de brand schadelijke stoffen zijn vrijgekomen die van invloed kunnen zijn op de gezondheid van de omwonenden?

Zoals ook in voorgaande beantwoording van vragen van Uw kamer betreffende de Isla-raffinaderij is aangegeven, berust de verantwoordelijkheid voor de Isla-raffinaderij bij het land Curaçao. Ik ben dan ook niet in de positie om inhoudelijke antwoorden te geven op vragen die betrekking hebben op het beleid, de uitvoering en de handhaving in relatie tot de Isla-raffinaderij of de communicatie met omwonenden.
De toenmalige regering van Curaçao onder leiding van Minister-President Whiteman heeft een inspectie en audit van de Isla-raffinaderij, de CRU-centrale en Aqualectra laten uitvoeren. Daarbij is gebruik gemaakt van extern ingehuurde expertise. Mijn departement heeft op verzoek van Curaçao daarbij assistentie verleend.
De resultaten van de inspectie en audit zijn door de huidige regering van Curaçao onder leiding van Minister-President Rhuggenaath aan de betrokken ondernemingen ter kennis gebracht. Het inzicht in de situatie zoals een inspectie en audit oplevert vormt een basis voor maatregelen. In het licht van het voorgaande constateer ik dat het land Curaçao daadwerkelijk invulling geeft aan haar verantwoordelijkheid ten aanzien van de Isla-raffinaderij en de milieu hygiënische en gezondheidsaspecten die met de Isla-raffinaderij, de CRU en Aqualectra samenhangen.

Vraag 3

Op welk «eerste onderzoek» baseren de lokale autoriteiten en de woordvoerder van de Isla zich wanneer zij stellen dat er geen sprake is van risico’s voor de volksgezondheid als gevolg van de brand?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het bekend is of de rookpluimen door toedoen van de brand veel meer fijnstof dan gewoonlijk bevatten, met schadelijke gevolgen bij het inademen? Zo ja, waarom is dit dan niet meegenomen als risico voor de volksgezondheid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Volgens de woordvoerder van de Isla is de brand ontstaan bij de Crude Distiller en is er benzine verbrand; kan worden uitgesloten dat er bij de brand ook andere brandstoffen zijn verbrand of verdampt, waardoor bijvoorbeeld vluchtige organische koolwaterstoffen zoals het kankerverwekkende benzeen zijn ontstaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

De woordvoerder van de Isla geeft aan dat er geen reden is tot zorg omdat de stoffen die zijn vrij gekomen normaal gesproken ook worden verbrand bij het affakkelen; kunt u bevestigen dat bij het affakkelen bij de Isla ook schadelijke stoffen vrij kunnen komen? In hoeverre kan er sprake zijn van een toename in de kwantiteit van deze stoffen tijdens de brand?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Op welke manier en op welk moment zijn omwonenden van de Isla raffinaderij door de Curaçaose overheid en door het management van de Isla op de hoogte gesteld van brand? Hoe wordt geverifieerd of alle communicatie die de omwonenden over de gezondheidsrisico’s ontvangen correct is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Op welke manier en door wie wordt het onderzoek uitgevoerd naar de oorzaak van de brand? Wordt dit alleen door de Isla zelf gedaan, of zullen hier ook externen bij betrokken zijn? Zo ja, wie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Hoe vaak zijn er veiligheidsincidenten bij de Isla geweest en hoe verhoudt dit zich tot raffinaderijen elders in de wereld? Is er sprake van een structureel veiligheidsprobleem? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat uit het Inspectierapport van de Isla raffinaderij onder begeleiding van Fluor blijkt dat de Isla raffinaderij milieuproblematiek alleen maar benadert vanuit het risico op het «overtreden van de aan de vergunning gebonden eisen» in plaats van dat er een generieke benadering wordt gehanteerd waarbij milieuschade in kosten wordt vertaald?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 11

Uit het Inspectierapport van Fluor blijkt dat de Isla raffinaderij op meerdere punten, waaronder het structureel affakkelen, niet aan de huidige vergunningsvereisten voldoet; is het bekend hoe lang de Isla zich al niet aan deze vergunningsvereisten houdt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 12

Het Inspectierapport van Fluor doet meerdere aanbevelingen zowel voor de korte als voor de lange termijn waarmee de Isla wél aan de vergunningseisen kan gaan voldoen; kunt u aangeven op welke manier en met welke tijdslijn de overheid van Curaçao handhaaft dat de Isla de aanbevelingen van het Inspectierapport ook daadwerkelijk doorvoert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 13

Welke acties heeft de Curaçaose overheid tot nu toe ondernomen om de overtredingen van de Isla raffinaderij te handhaven en ervoor te zorgen dat de Isla raffinaderij zich aan de minimale vergunningseisen gaat houden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 14

Wanneer wordt door de Curaçaose overheid opnieuw een inspectie uitgevoerd en geëvalueerd of de Isla raffinaderij de aanbevelingen van het Inspectierapport van Fluor heeft opgevolgd en wél aan alle vergunningvereisten voldoet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 15

Indien de Isla raffinaderij in gebreke blijft en de vigerende wet- en regelgeving blijft overtreden, op welk moment gaat de Curaçaose overheid daar dan consequenties aan verbinden door middel van sancties of het stil leggen van de operaties? Welk kader wordt daarvoor gehanteerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 16

Hebben relevante Nederlandse inspectiediensten zoals de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voldoende capaciteit om hun kennis, expertise en ervaring over hoe handhaving voorspoedig te laten verlopen, beschikbaar te stellen aan de Curaçaose overheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u in dat geval dit aanbod te doen richting de Curaçaose overheid?

Eerst op basis van een concreet verzoek van de Curaçaose autoriteiten kan worden bepaald welke expertise vanuit onder andere de ILT benodigd zou zijn en of deze in voldoende mate aanwezig is. In het kader van de reactie op zo’n verzoek kan ook aandacht worden besteed aan de achtergronden van het incident, de gezondheids- en milieuaspecten ervan en de visie op vergunningverlening en handhaving. Op basis van een eerder verzoek van de Curaçaose regering wordt nu reeds assistentie verleend en ik heb in beginsel de bereidheid deze assistentie desgevraagd te continueren.

Vraag 17

Kunt u alle gestelde vragen afzonderlijk beantwoorden?

Omdat de verantwoordelijkheid voor de Isla-raffinaderij bij het land Curaçao berust, zijn de vragen niet afzonderlijk beantwoord.