Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
94 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
15 maart 2019 - 10 april 2019
Het bericht dat er afgelopen weekend zeecontainers in de Schelde terecht zijn gekomen
Rutger Schonis (D66)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Antwerpse televisie, 10 maart 2019, «VIDEO Storm gooit containers in …
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de berichtgeving dat er door rukwinden in het afgelopen weekend verschillende zeecontainers in de Schelde terecht zijn gekomen?1

    Ik ben bekend met de berichtgeving. Uit navraag bij het Havenbedrijf Antwerpen blijkt dat de harde wind op 10 maart jl. enkele containers op de kade omver heeft geblazen en dat daarbij één container van de kade het water van het Churchilldok is ingewaaid. Deze is vervolgens geborgen. Dit incident heeft zich afgespeeld op Vlaams grondgebied, achter de sluizen van het dok. De container is niet in de Schelde terecht gekomen. Na het incident is geen melding gedaan van verontreiniging in het meldingssysteem voor de (Wester)Schelde, waarin Frankrijk, België en Nederland elkaar informeren bij verontreiniging.

  • Vraag 2

    Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de bescherming van natuur en milieu in de overloop van de Schelde in de Westerschelde? Kunt u daarbij toelichten hoe omgegaan wordt met vervuiling in de Westerschelde die is veroorzaakt door de haven Antwerpen?

    De container die in het Churchilldok te water is gekomen, heeft niet geleid tot verontreiniging in de Westerschelde.
    Vlaanderen en Nederland zijn verantwoordelijk voor de bescherming van natuur en milieu op hun eigen grondgebied. Beide landen hebben eigen wet- en regelgeving op het gebied van natuur- en milieubescherming, die past binnen de Europese regelgeving voor natuur en milieu (zoals Natura2000 en de Kaderrichtlijn Water) en informeren elkaar bij verontreiniging. Aan Nederlandse zijde wordt deze verantwoordelijkheid ingevuld door zowel de rijksoverheid als regionale overheden. Het Ministerie van IenW is hierbinnen verantwoordelijk voor de Kaderrichtlijn Water en heeft de uitvoering hiervan belegd bij Rijkswaterstaat.
    Indien er zich een calamiteit voordoet die de Nederlandse wateren vervuilt, heeft de calamiteitenorganisatie van Rijkswaterstaat afspraken met gespecialiseerde partijen die 24/7 paraat zijn om op te treden bij een incident waarbij het (water)milieu wordt bedreigd.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven wie er wettelijk aansprakelijk is voor de negatieve gevolgen voor natuur en milieu in en rondom de Westerschelde?

    Zie mijn antwoord op vraag 1. Aangezien de containers niet in de Westerschelde terecht zijn gekomen, is er geen sprake van negatieve gevolgen voor natuur en milieu.

  • Vraag 4

    Kunt u toezeggen dat negatieve gevolgen voor natuur en milieu in en rondom de Westerschelde en het land van saeftinghe maximaal tegengegaan worden? Zo ja, op welke wijze gaat u deze toezegging bewerkstelligen?

    Zie mijn antwoord op vragen 1 en 3.

  • Vraag 5

    Kunt u toelichten welke stappen er worden ondernomen om te voorkomen dat vervuiling in de Schelde richting of in de Westerschelde stroomt?

    Zie mijn antwoord op vragen 1 en 3. De containers zijn niet buiten het dok van de haven terecht gekomen.

6 maart 2019 - 15 april 2019
Het bericht ‘VO-raad: middelbare scholen verdwijnen in krimpregio's’
Rutger Schonis (D66), Paul van Meenen (D66)
Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Arie Slob (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CU)
1. NOS, «VO-raad: middelbare scholen verdwijnen in krimpregio's» (18 feb…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht dat middelbare scholen in krimpregio's verdwijnen?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de constatering dat middelbare scholen dreigen te verdwijnen in zeker tien krimpregio's in het oosten van Nederland, Groningen, Friesland, Limburg en Zeeland en dat daardoor leerlingen straks meer dan 20 kilometer moeten reizen om naar school te kunnen?

    Er is inderdaad een tiental regio’s waar ik me zorgen over maak, en waar speciaal voor leerlingendaling aangestelde accountmanagers in gesprek zijn met de besturen om te zien wat er moet gebeuren om ondanks de leerlingendaling toch een goed onderwijsaanbod overeind te houden. Als de besturen niet voldoende actie ondernemen, bestaat het risico dat er (een deel van het) onderwijsaanbod verdwijnt. Dat betekent echter niet meteen dat de leerlingen dan ook meer dan 20 kilometer moeten fietsen. In veel gevallen is een andere school op kortere afstand bereikbaar. In een aantal regio’s zet ik dit schooljaar nog een procesbegeleider in om te zorgen dat er voor die regio een goede oplossing wordt gerealiseerd.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is en dat leerlingen recht hebben op goed en toegankelijk onderwijs, ook in krimpregio’s?

    Ja, leerlingendaling is iets om je zorgen over te maken. Dat geldt voor mij, als stelselverantwoordelijke Minister. Maar dat geldt in de eerste plaats voor schoolbestuurders. Zij zijn aan zet om te voorkomen dat leerlingendaling leidt tot een onacceptabele verschaling van het onderwijsaanbod. Leerlingendaling gaat onherroepelijk leiden tot sluiten en fuseren van scholen: als er minder leerlingen zijn, is het logisch dat er ook minder scholen nodig zijn. Het probleem van leerlingendaling in zulke regio’s is veel breder dan alleen het onderwijs, en gaat ook over de leefbaarheid van de regio. Om die reden bekijk ik samen met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties hoe dit probleem gezamenlijk en integraal opgepakt kan worden.

  • Vraag 4

    Kunt u de ontwikkeling van de afgelopen tien jaar in het aanbod van middelbare scholen en het leerlingaantal in krimpregio’s weergeven en de leerlingramingen van de komende tien jaar schetsen? Wat is het effect hiervan op het scholenaanbod?

    In de bijlage2 vindt u een aantal kaartjes waarop de ontwikkeling is te zien van de leerlingenaantallen in de afgelopen tien jaar, en de prognoses voor de komende tien jaar. Daarnaast is een kaartje opgenomen met de toe- of afname van het aantal vestigingen. Uit deze kaartjes blijkt dat de leerlingendaling de afgelopen tien jaar nog meevalt. Slechts in een handvol regio’s is er in die periode een leerlingendaling van meer dan 10% geweest. De komende tien jaar ligt dat beduidend anders en krimpt het aantal leerlingen in nagenoeg het hele land. Het aantal vestigingen is de afgelopen tien jaar in bijna heel Nederland toegenomen. Hoe dat de komende tien jaar uit zal pakken, is moeilijk te voorspellen. Omdat het aantal leerlingen daalt, is het de verwachting dat ook het aantal scholen zal dalen.

  • Vraag 5

    Hoe verhoudt dit bericht zich tot de investering in technisch vmbo van 100 miljoen euro? Wanneer gaan deze regio’s iets merken van deze investering?

    Het bericht gaat jammer genoeg in het geheel niet in op deze investering. De € 100 miljoen voor het technisch vmbo is expliciet bedoeld om een dekkend aanbod van technisch vmbo te realiseren. Op dit moment zijn alle regio’s in het land bezig daar plannen voor te maken, die ze vóór 1 april 2019 in moeten dienen. Uiterlijk 1 juli horen de regio’s of hun plannen zijn goedgekeurd, waarna ze vanaf januari 2020 vier jaar lang geld krijgen om die plannen uit te voeren. Na die periode blijft de € 100 miljoen beschikbaar voor technisch en technologisch vmbo. Maar vmbo-scholen hebben vorig jaar al gemerkt dat er extra geld naar het technisch onderwijs gaat: in 2018 hebben alle scholen (inclusief het voortgezet speciaal onderwijs) per vmbo-techniekleerling ruim € 1.500 ontvangen (gl-leerlingen de helft), en begin 2019 nog eens € 2.650 per vmbo-techniekleerling (eveneens gl-leerlingen de helft).

  • Vraag 6

    Wat is naar uw mening het effect van de nieuwe bekostigingsmethodieken voor po en vo zoals u die recent hebt voorgesteld op deze problematiek?

    De Onderwijsraad heeft in 2016 geconstateerd dat er geen eenduidig verband bestaat tussen de berekende herverdeeleffecten van de voorgenomen vereenvoudiging en de daling van leerlingenaantallen. Leerlingendaling is een autonome, en in financieel optiek zwaarwegender, ontwikkeling die losstaat van de bekostigingssystematiek.3 Vanzelfsprekend hebben we wel aandacht voor stapeling van effecten. Daarom willen we met overgangsregelingen zorg dragen voor een zorgvuldige invoering van de vereenvoudiging van de bekostiging. Zoals ik in mijn beleidsreactie op het rapport van de commissie-Dijkgraaf heb aangeven, denken we, mede naar aanleiding van de motie Rog c.s.4, na over gerichte maatregelen om scholen in dunbevolkte gebieden extra te ondersteunen (zie ook mijn antwoord op vraag 8 hieronder).5

  • Vraag 7

    Wat is volgens u de reden dat steeds meer scholen in de regio’s verdwijnen en dat scholen in krimpregio’s het steeds moeilijker hebben om de eindjes aan elkaar te knopen?

    Vooralsnog zijn er niet veel scholen verdwenen in krimpregio’s. Van 2017 op 2018 is het aantal vo-vestigingen met 10 vestigingen gedaald naar 1454, na een aantal jaar van toename. Het is onbekend wat in deze gevallen de reden was van sluiting. In het algemeen leidt leerlingendaling tot minder bekostiging voor scholen. Als een bestuur daar niet op anticipeert, kunnen tekorten op de begroting ontstaan. Ook speelt concurrentiedenken helaas nog vaak een rol. Als scholen samenwerken, is onderwijsaanbod langer in stand te houden, maar als ze alleen het belang van de eigen instelling voor ogen houden en niet ook het regionale perspectief in ogenschouw nemen, kan dat leiden tot ondoelmatige uitkomsten die duurder uitpakken dan nodig is.

  • Vraag 8

    Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen om ervoor te zorgen dat leerlingen in krimpregio’s toegang blijven houden tot onderwijs op een redelijke afstand?

    In mijn beleidsreactie op het rapport van de commissie-Dijkgraaf, die ik u op 5 maart 2019 heb toegestuurd, heb ik aangegeven dat ik snel aan de slag ga met het uitwerken van de adviezen van de commissie. Ik zal de uitwerking hiervan zo snel mogelijk met uw Kamer delen.
    Zoals ik ook al in die beleidsreactie heb aangegeven, zijn de gevolgen van leerlingendaling, zeker in dunbevolkte regio’s, niet een probleem dat alleen door het onderwijs kan worden opgelost. De problematiek haakt in op leefbaarheid, en moet worden bekeken in samenhang met andere publieke voorzieningen. Het is noodzakelijk om de onderwijsproblematiek op een integrale en gebiedsgerichte manier aan te pakken samen met de regionale partijen. In die samenhang kunnen oplossingen gevonden worden die meer garen spinnen van dezelfde wol. Zo is bijvoorbeeld het openbaar vervoer van groot belang voor het bereikbaar houden van onderwijs, en is betrokkenheid van de provincie, die de concessies voor openbaar vervoer verleent, noodzakelijk om het onderwijs bereikbaar te houden. Ik ben daarover met het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties in gesprek, en zal er ook met het Interprovinciaal Overleg en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten over in gesprek gaan.

26 februari 2019 - 9 april 2019
Het bericht ‘Provinciaal ontgasverbod is een wassen neus ’
Rutger Schonis (D66)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. De Gelderlander, «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend ga…
2. De Gelderlander, «Provinciaal ontgasverbod is een wassen neus», 23 fe…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de berichten «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal»1 en «Provinciaal ontgasverbod is een wassen neus»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Kent u de verontrustende feiten die in deze artikelen worden geschetst en hoe beoordeelt u deze? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Deze artikelen zijn mij bekend.
    Om het varend ontgassen zo snel mogelijk overal in Nederland te stoppen is op voorstel van Nederland het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag aangepast. Met het besluit van juni 2017 wordt het varend ontgassen van de meeste gevaarlijke stoffen op termijn verboden. Momenteel wordt gewerkt aan de implementatie in nationale regelgeving die nog in mei aan de Tweede Kamer zal worden voorgelegd.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat nu het Europees Verdrag inzake het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN-verdrag) per 1 januari 2019 binnenvaartschepen verbiedt om te ontgassen rondom sluizen en dichtbevolkte gebieden er ook door het Rijk anticiperend opgetreden moet worden op het ontgassen? Zo nee, waarom niet?

    Nee, er is voor het Rijk geen wettelijke grondslag om anticiperend tegen ontgassen op te treden op grond van de aanpassing in het ADN. Dit geldt ook voor alle andere verdragstaten waar dit jaar deze aanpassing van het ADN van kracht wordt.
    Het ADN verbiedt namelijk het ontgassen niet in het algemeen, maar stelt voorwaarden waaraan tijdens het ontgassen moet worden voldaan.
    Wel zal op basis van het ADN de regelgeving in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen worden aangescherpt. Hierdoor kan vanaf de tweede helft van dit jaar in dichtbevolkte gebieden en bij bruggen en sluizen, inclusief voorhavens niet meer worden ontgast.
    In de taskforce ontgassen wordt op dit punt door RWS, de ILT en de provinciale handhavingsdiensten gezamenlijk een thema-actie voorbereid in de tweede helft van dit jaar.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het lozen van kankerverwekkend gas van schepen zo snel mogelijk gestopt moet worden in Nederland en dat anticiperend handhaven noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

    Inderdaad het uitstoten van carcinogene stoffen moet zo snel mogelijk worden gestopt. Er wordt dan ook alles aan gedaan om de benodigde regelgeving en praktische voorwaarden voor de uitvoering eind dit jaar af te ronden. Mijn streven is om in 2020 de betreffende regelgeving in werking te kunnen laten treden.
    Daarbij wordt verwezen naar de antwoorden die eerder op 20 november 2018 aan uw Kamer zijn gezonden naar aanleiding van op 25 oktober 2018 gestelde vragen van de leden Wassenberg en Teunissen (beide PvdD), het lid Laçin (SP) en de leden Von Martels en Geurts (beiden CDA)3.

  • Vraag 5

    Welke bevoegdheden en middelen heeft u om een eind te maken aan deze gevaarlijke praktijken en welke bent u bereid in te zetten?

    Voor een totaal en algemeen verbod op het varend ontgassen moet eerst een juridische basis bestaan op grond waarvan kan worden gehandhaafd. In dit geval is dat bij het in werking treden van het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit. Daarna kan via de bestaande systematiek in dit besluit worden gehandhaafd. Voor de handhaving zijn RWS en ILT de aangewezen diensten. Verder kan voor wat betreft de handhaving van de bestaande wetgeving worden verwezen naar het onder 3 gegeven antwoord met betrekking tot de thema actie.

  • Vraag 6

    Kunt u toelichten welke stappen u samen met Rijkswaterstaat gaat nemen om provincies te ondersteunen in hun provinciale ontgasverboden, het ADN-verdrag kracht bij te zetten en zo snel mogelijk te komen tot gezamenlijke handhaving om deze illegale lozingen te stoppen?

    Zie de antwoorden op de vragen 2 en 3.
    Overigens is handhaving pas aan de orde na het in werking treden van een verbod. Op dit moment is geen sprake van illegale lozingen tenzij deze plaatsvinden in dichtbevolkte gebieden of bij bruggen en sluizen.

8 februari 2019 - 6 maart 2019
Het bericht locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp
Rutger Schonis (D66)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. Provinciale Zeeuwse Courant, 7 februari 2019, Locomotief ontspoord op…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, aangezien in november 2017 en in december 2018 op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en de betrokken partijen daarna maatregelen hebben getroffen? Zo nee, waarom niet?

    Allereerst wil ik aangeven dat ik het betreur dat deze incidenten hebben plaatsgevonden. Tegelijk kan ik gelukkig constateren dat hierbij niemand letsel heeft opgelopen.
    De drie incidenten zijn verschillend van aard. De toedracht van het huidige incident wordt momenteel door ProRail onderzocht. Volgens ProRail is het eerste beeld dat hier een menselijke factor een rol speelt, maar op een andere manier dan in december 2018. Wat er precies is voorgevallen is echter nog onderwerp van het huidige onderzoek en ik wil niet vooruit lopen op de definitieve onderzoeksresultaten.
    Zoals aangegeven in de beantwoording van de eerdere Kamervragen van het lid Schonis in januari 20192 was het incident van november 2017 van geheel andere aard dan het incident in december 2018.
    Naar aanleiding van het incident in november 2017 heeft ProRail grondig onderzoek gedaan en zijn verbetermaatregelen aan de spoorinfrastructuur genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen. Na het incident in december 2018 heeft ProRail de conditie van het spoor op dit traject opnieuw onderzocht en deze bleek in goede staat te zijn en te voldoen aan de norm.

  • Vraag 3

    Wordt, ervan uitgaande dat er een evaluatie plaatsvindt van dit ongeluk, deze evaluatie gelijktijdig uitgevoerd met die van het ongeluk van afgelopen kerst? Wanneer worden de resultaten hiervan verwacht?

    Ieder incident wordt individueel onderzocht. De uitkomsten van deze onderzoeken zullen met elkaar en met andere incidentenonderzoeken worden vergeleken. Bij deze vergelijking wordt gekeken of bepaalde trends kunnen worden ontdekt en welke verbetermogelijkheden zich voordoen. ProRail verwacht hierover in het voorjaar uitsluitsel te geven.

  • Vraag 4

    Vooruitlopend op de uitkomsten van de evaluatie, ziet u na het tweede incident binnen korte tijd op dit spoortraject aanleiding om maatregelen te treffen om verdere ongevallen te voorkomen?

    Er is nu geen aanleiding om te denken dat dit structurele oorzaken betreft. Mocht dit wel blijken uit de onderzoeken verwacht ik dat ProRail maatregelen neemt.

5 februari 2019 - 19 februari 2019
De radio-uitzending 'Overheid is rem op vergroening'
Rutger Schonis (D66)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Radio 1, 3 februari 2019, Overheid is rem op vergroening binnenvaart …
  • Vraag 1

    Kent u de radiouitzending «Overheid is rem op vergroening»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wordt in de Green Deal uitvoering gegeven aan de motie-Sienot c.s. over meten aan de pijp (Kamerstuk 31 409, nr. 179)? Kunt u uw antwoord toelichten?

    In genoemde radio-uitzending wordt ten onrechte het beeld geschetst dat de motie-Sienot het afgelopen jaar niet werd uitgevoerd. De motie verzoekt mij meten aan de pijp op haalbaarheid te onderzoeken en de resultaten te betrekken bij het opstellen van de voorgenomen green deal. In juni vorig jaar is gestart met de evaluatie van de Green Deal COBALD.2 Op 1 februari 2019 heb ik de beschikking gekregen over het eindrapport. Ter informatie voeg ik dit rapport bij de antwoorden op deze vragen.3
    In het kader van de Green Deal COBALD is uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van Continuous On Board Monitoring (COBM) van scheepsemissies en de mogelijkheden om hiermee een gelijkwaardig alternatief te bieden aan typegoedkeuring van motoren.
    De Green Deal COBALD heeft helaas niet opgeleverd wat ik ervan had verwacht en gehoopt. Weliswaar kan met COBM een goed inzicht worden verkregen in de daadwerkelijke emissies van NOx, maar een goede roetmeting blijkt niet mogelijk. Daardoor is het niet mogelijk om COBM te zien als een volwaardig alternatief voor een proefstandmeting. Ook konden in het kader van deze Green Deal onvoldoende conclusies worden getrokken over vergelijkingen van bestaande motoren met nieuwe CCR II motoren. Daarvoor werden in het kader van dit project te weinig gegevens beschikbaar gesteld. Sowieso bleek de bereidheid om data te delen, zowel bij fabrikanten van sensoren als bij scheepseigenaren, in het kader van de Green Deal COBALD zeer gering.
    Ik zie nog wel kansen voor meten aan de pijp ten behoeve van monitoring en signalering van emissies. Dit ben ik met de sector aan het verkennen. Daaraan zal in de komende Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens aandacht worden besteed.

  • Vraag 3

    Hoe gaat u in de Green Deal Scheepvaart ervoor zorgen dat de normering van oude scheepsmotoren er niet toe leidt dat oude schepen versneld uit de vaart genomen moeten worden?

    Het doel is te komen tot een binnenvaart die in 2050 nagenoeg emissieloos en klimaatneutraal is. Tot op heden heeft er geen normering van oude scheepsmotoren plaatsgevonden en het is ook niet mijn intentie om dat in het kader van de green deal wel te doen. Er is dus ook geen sprake van versneld uit de vaart moeten nemen als gevolg van normering van oude motoren. Wel staat de hele binnenvaartsector voor een vergroeningsopgave. Met alle partijen die bij de green deal betrokken zijn wil ik de best mogelijke afspraken maken om deze vergroening te bewerkstelligen. Dat wil zeggen ambitieuze vergroeningsplannen, gekoppeld aan een realistisch tijdpad en de mogelijkheid voor ondernemers om investeringen terug te verdienen.

  • Vraag 4

    Op welke wijze gaat u ervoor zorg dragen dat de normering van scheepvaartmotoren niet leidt tot faillissement van de binnenvaarders?

    In het kader van de vergroeningsopgave zullen alle binnenvaartondernemers vroeg of laat voor een investeringsbeslissing komen te staan. Ik wil daarbij met de partijen bij de green deal zoeken naar een manier waarbij de ondernemer weet welke beslissing hij op dat moment het beste kan nemen. Ook streef ik ernaar de vergroening voor iedereen betaalbaar te houden. In het kader daarvan wordt nu een voorstudie gestart door het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart naar mogelijke financiering van de vergroening. Dat moet later dit jaar leiden tot een studie die Europees-breed wordt uitgevoerd. Een investeringsfonds, waarover de motie-Sienot eveneens spreekt, is ook een van de opties die zal worden onderzocht.

  • Vraag 5

    Kunt u toelichten op welke wijze de transitie naar waterstofmotoren op binnenvaartschepen wordt gestimuleerd?

    Voor het gebruik van alternatieve brandstoffen, zoals waterstof, is nog veel technische ontwikkeling nodig. Hierbij wordt gekeken naar alle mogelijke manieren van emissieloos varen. Dus niet alleen naar waterstof, maar ook naar bijvoorbeeld batterij-elektrisch varen en varen met brandstofcellen met bijvoorbeeld methanol. Dit stimuleer ik door middel van de Tijdelijke subsidieregeling innovaties duurzame binnenvaart (IDB).

1 februari 2019 - 14 februari 2019
Het bericht dat de risicoplafonds voor vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor wordt verruimd
Mustafa Amhaouch (CDA), Rutger Schonis (D66)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. https://www.destentor.nl/deventer/zeker-weten-dat-bathmen-in-verzet-g…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht dat Bathmen in verzet gaat tegen giftreinen?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het bericht dat het kabinet de mogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor wil verruimen door de risiconormen te verruimen?

    Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

  • Vraag 3

    Deelt u de visie dat risiconormen objectief en deskundig moeten worden vastgesteld? Zo ja, welk objectief model en/of berekening wordt gebruikt om te komen tot de juiste veiligheidsnormen / plafonds?

    Ja. De risico’s (die de basis vormen van het vaststellen van de risicoplafonds) van het vervoer van gevaarlijke stoffen worden objectief en deskundig vastgesteld. Door een extern bureau worden jaarlijks de risico’s van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen berekend. Die berekeningen worden uitgevoerd op basis van de door het RIVM vastgestelde en beheerde rekenmethodiek, waarvan het verplicht te gebruiken rekenprogramma RBM II onderdeel van uit maakt.

  • Vraag 4

    Hoe passen de beoogde verruimingen van risiconormen bij de thans geldende wettelijke normen? Wordt thans voldaan aan die normen? Zo nee, waarom wordt daar niet tegen opgetreden?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 5

    Wat zijn de prognoses voor de komende vijf jaar over de verschillende «Basisnet-sporen» met betrekking tot vervoer van chemische/giftige stoffen?

    In de brief aan de Tweede Kamer van 20 december jongstleden heb ik u geïnformeerd over de prognoses voor het vervoer van gevaarlijke stoffen tot 2028 (Kamerstuk 29 984, nr. 809). In het geschetste proces rondom het opnieuw kijken naar de plafonds, zoals beschreven mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden deze prognoses meegenomen.

  • Vraag 6

    Zijn de Nederlandse veiligheidseisen afgestemd met de veiligheidseisen die in Europa gelden?

    Ja. In internationale regelgeving2 is vastgelegd welke specifieke gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd mogen worden en op welke wijze. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen staan voor bepaalde stoffen nog aanvullende eisen genoemd. De veiligheid van het transport van gevaarlijke stoffen is geregeld door Europese wetgeving3 en doorgevoerd in Nederlandse wetgeving. Daar bovenop hebben wij in Nederland met de wet basisnet extra aanvullende regelgeving gemaakt om de kans op een ongeluk zo beperkt mogelijk te maken.

  • Vraag 7

    Wat bedoelt de regering met de opmerking dat de in 2015 vastgestelde normen geen reële risiconormen zijn maar «sturingsnormen» en met de opmerking «(h)et systeem zat bij aanvang als het ware in een te krap jasje»?

    Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

  • Vraag 8

    Kan nader uiteengezet worden wat de wettelijke basis is voor de zinsnede dat de Staatssecretaris in gesprek wil gaan met lokale overheden over (citaat) «benodigde aanpassingen van de risicoplafonds in het Basisnet»?

    In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen is opgenomen dat in geval van een geconstateerde overschrijding van de risicoplafonds maatregelen moeten worden onderzocht om die overschrijding teniet te doen of te voorkomen (artikel 15). Eén van de mogelijkheden daartoe is aanpassing van de risicoplafonds (artikel 17). Waarbij geldt dat eventuele aanpassingen omhoog of omlaag in onderlinge samenhang bezien moeten worden, zoals gemeld in mijn brief van 20 juni 2018 (Kamerstuk 30 373, nr. 68).

  • Vraag 9

    Welk perspectief biedt de Staatssecretaris de mensen die langs die spoorlijnen wonen? Welk risico lopen zij nu echt en welk risico lopen zijn in de toekomst?

    Op locaties waar overschrijdingen van de risicoplafonds bestaan is de veiligheid gewaarborgd. Dit betekent dat er geen woningen op plaatsen staan waar het risico op overlijden groter is dan 1 op een miljoen per jaar (plaatsgebonden risico (PR) 10–6). Aan die veiligheidsnorm wordt overal voldaan, ook op locaties waar de risicoplafonds worden overschreden. En ook bij een eventuele aanpassing van de risicoplafonds, blijft voldoen aan de veiligheidsnorm een randvoorwaarde. Voor mijn aanpak om de overschrijdingen aan te pakken verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

  • Vraag 10

    Wanneer kan de Kamer de aangekondigde brief van u verwachten met het overzicht van de aangekondigde acties en initiatieven die lopen om de productie en verwerking van gevaarlijke stoffen meer op één locatie samen te brengen?

    In de brief van 20 december 2018 heb ik u geïnformeerd over de quick scan die is uitgevoerd voor de chemische clusters van Amsterdam, Rotterdam, Zeeland, Moerdijk en Delfzijl (Kamerstuk 29 984, nr. 809). In deze quick scan zijn enkele potentiële mogelijkheden geïdentificeerd om vervoersstromen te combineren, een modal shift naar binnenvaart en buisleidingen of productie op locatie te realiseren. Een goed voorbeeld van dat laatste is het vorig jaar gesloten convenant over de beëindiging van incidentele chloortransporten (28 mei 2018). Het gesprek met betrokken bedrijven en ook met chemieclusters over de haalbaarheid van deze en andere mogelijkheden zal dit voorjaar worden gestart. Een klein deel van het vervoer van deze clusters gaat via Deventer. Het merendeel gaat via Brabant en de Betuweroute het land uit. Overigens zal bij een succesvolle toepassing dit op een beperkt aantal spoorwegtrajecten tot risicoreductie leiden. Ik zal uw Kamer bij het jaarverslag over 2018 nader informeren over de voortgang.

  • Vraag 11

    Welke maatregelen kunnen de verschillende betrokken partijen nemen om de veiligheid te vergroten voor de omgeving?

    Naast de aanpak zoals verwoord in mijn brief ««Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, kan ieder vanuit een eigen verantwoordelijkheid bijdragen aan het verder vergroten van de veiligheid. Vervoerders kunnen waar mogelijk en in overleg met ProRail via de Betuweroute rijden, verladers kunnen contractuele afspraken maken met vervoerders over het gebruik van routes, gemeentes kunnen hun bouwplannen afstemmen op het vervoer dat langs kan komen en vanuit het Rijk werken wij aan voortdurende verbetering van veiligheid op het spoor door verschillende maatregelen, zoals de aanleg van vijfde tranche ATB-Vv op korte termijn en de uitrol van ERTMS op de langere termijn.

  • Vraag 12

    Hoeveel procent van de giftreinen over de Twentelijn zijn voorzien van geluidsarme wagons? Wat zijn de plannen en doelen om deze wagons in de toekomst allemaal stil te maken (geluidsarm)?

    Het percentage geluidsarme wagons in goederentreinen is ruwweg 50%. Daarvan is niet bekend hoe hoog dat percentage is voor treinen met gevaarlijke stoffen. Vanuit Europa wordt gewerkt aan regelgeving voor het stiller maken van bestaande goederentreinen. Ik zal uw Kamer binnenkort – in het kader van gedifferentieerd rijden – informeren over de laatste ontwikkelingen op dit punt.

  • Vraag 13

    Wanneer is de pilot inzake reductie van geluidsoverlast in Brabant (Meteren) afgerond en kunnen de geleerde verbeteringen ook op de Twente lijn worden geïmplementeerd?

    De pilot is naar verwachting in de tweede helft van dit jaar afgerond. Afhankelijk van de resultaten van deze proef zal ik de inzet van het afwegingskader op andere locaties overwegen.

  • Vraag 14

    Wat is de stand van zaken van de dialoog die u aankondigde in de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 809) met de betrokken partijen van de Quick Scan voor de chemische clusters van Amsterdam, Rotterdam, Zeeland, Moerdijk en Delfzijl aangezien de treinen van deze clusters grotendeels langs Deventer het land uit worden getransporteerd?

    Zie antwoord vraag 10.

28 januari 2019 - 27 februari 2019
Het bericht 'Rechter: Biro moet van het fietspad'
Rutger Schonis (D66)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Het Parool, 26 januari 2019, «Rechter: Biro moet van het fietspad» (h…
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «Rechter: Biro moet van het fietspad»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Heeft u inmiddels het vonnis van de rechter op schrift gekregen, zoals aangegeven in genoemd artikel, waarin de Biro gelijk wordt gesteld aan een brommobiel?

    Nee, het vonnis van de politierechter is alleen mondeling gedaan en is dus niet op schrift gesteld. Het is niet mogelijk het vonnis alsnog op schrift te krijgen.

  • Vraag 3

    Worden de gemeenten die nodig zijn voor de uitvoering van dit vonnis bij het overleg betrokken?

    Dit vonnis hoeft niet door de gemeenten uitgevoerd te worden, want het vonnis richt zich alleen op de gedaagde.

  • Vraag 4

    Wordt de kwetsbare groep verkeersdeelnemers, namelijk gehandicapten, voor wie de Biro als vervoermiddel is bedoeld, niet onevenredig getroffen door dit vonnis? Houdt u hiermee rekening bij de uitvoering van het vonnis?

    De Hoge Raad heeft in haar arrest HR, 31-05-1983, nr. 75365 aangegeven dat «een motorvoertuig [pas] als ingericht voor het vervoer van een invalide [kan] worden aangemerkt wanneer daaraan een bijzondere, aan het lichamelijk gebrek van de bestuurder aangepaste, voorziening is aangebracht.» Voor gehandicapte Biro-Gebruikers die hun Biro hebben aangepast aan hun lichamelijk gebrek geldt dit vonnis dus niet. De Biro is in de originele uitvoering geen gehandicaptenvoertuig: hij is niet ingericht voor het vervoer van een gehandicapte. Hierop kan gehandhaafd worden. Of dit daadwerkelijk gebeurt is een afweging in de lokale driehoek van gemeente, OM en politie. Zoals aangegeven in het AO SPV van 30 januari (Kamerstuk 29 398, nr. 672), wil ik wel samen met de Autoriteit Consument en Markt duidelijkheid verschaffen aan consumenten en verkopers van dit soort licht elektrische voertuigen, omdat ik constateer dat de informatie op websites en via andere verkoopkanalen niet altijd juist en volledig is. Daarover wil ik in gesprek met maatschappelijke partners, wegbeheerders, verkopers en zeker ook met Europese partners, aangezien dit soort voertuigen ook in andere landen worden verkocht of gebruikt.

18 januari 2019 - 12 februari 2019
Het bericht ‘Merwedebrug was bijna ingestort, Nederland aan ramp ontsnapt’
Rutger Schonis (D66)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. NOS.nl, 17 januari 2019, «Merwedebrug was bijna ingestort, Nederland …
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Merwedebrug was bijna ingestort, Nederland aan ramp ontsnapt»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is een restlevensduur van zes dagen een levensduur die volgens u als veilig bestempeld kan worden? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

    Voorafgaande aan de sluiting van de Merwedebrug voor vrachtverkeer heeft er een uitgebreid traject plaatsgevonden van inspecties en berekeningen. Met deze berekeningen kan het moment van bereiken van het einde van de restlevensduur worden aangegeven. Hierbij worden ruime veiligheidsmarges gehanteerd. Dit betekent dat de brug op het moment van einde levensduur constructief nog veilig genoeg is, maar dat de brug mogelijk op termijn niet meer aan de veiligheidsnormen voldoet. Het betekent niet dat de brug daadwerkelijk bezwijkt.
    Wel dienen passende maatregelen te worden genomen om ook op termijn aan de vereiste veiligheidsnormen te blijven voldoen. Gedurende het traject staat de veiligheid voor de weggebruiker altijd voorop.

  • Vraag 3

    Bij welke levensduur dan wel restlevensduur valt een brug of kunstwerk binnen een verhoogd risicoprofiel en wordt overgegaan tot versterking?

    Het Bouwbesluit schrijft, voor bestaande bouw, voor hoe om dient te worden gegaan met de bepaling van de restlevensduur van bruggen. Met berekeningen kan het moment van bereiken van het einde van de restlevensduur worden aangegeven. Hierbij worden ruime veiligheidsmarges gehanteerd. De brug is op dat moment constructief nog veilig genoeg, maar voldoet mogelijk op termijn niet meer aan de ruime veiligheidsnormen. Vanaf dat moment wordt overgegaan naar een verhoogd inspectieregime. Daarnaast kan besloten worden tot versterking of vervanging, bijvoorbeeld als dat op de langere termijn rendabel is of als reparaties op langere termijn niet meer afdoende zouden kunnen zijn. Dit wordt onder andere beoordeeld en uitgevoerd in het programma «Vervanging en Renovatie».

  • Vraag 4

    Is dit aanleiding voor een onderzoek naar de restlevensduur van andere bruggen en kunstwerken?

    Naar aanleiding van de afsluiting van de Merwedebrug is het onderzoek naar de strategische bruggen in Nederland versneld uitgevoerd. Hierover bent u geïnformeerd in de brief «Onderhoud Strategische Bruggen Hoofdwegennet» van 10 juli 2017. De daarin benoemde vervolgacties worden uitgevoerd binnen het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma en binnen het programma Vervanging en Renovatie.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat een actieplan voor langdurig onderhoud van bruggen en/of kunstwerken nodig is? Zo ja, wanneer komt dat actieplan?

    Dit actieplan is er al met het programma Vervanging en Renovatie van Rijkswaterstaat en het inspectieprogramma waarbinnen het onderhoud is geborgd.

7 januari 2019 - 5 februari 2019
Het bericht dat er 277 containers overboord zijn geslagen bij de Waddeneilanden, waarvan drie met benzoylperoxide
Suzanne Kröger (GL), Rutger Schonis (D66), Tjeerd de Groot (D66), Laura Bromet (GL)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)
1. NOS.nl, 4 januari 2019, «Leger aan de slag op Schiermonnikoog, opnieu…
2. Ramsar.org, 15 december 2017, «Establishment of the largest Transboun…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over 277 containers die overboord zijn geslagen bij de Waddeneilanden, waarvan drie met benzoylperoxide?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de bescherming van natuur en milieu in het Waddengebied? Mede gelet op de verplichtingen inzake de Trilaterale Waddenzeesamenwerking, Natura 2000, UNESCO Werelderfgoed en de Waddenzee als grootste «Transboundary Ramsar Site»?2

    De regeringen van de drie Waddenzeelanden Denemarken, Duitsland en Nederland werken samen aan de bescherming van de Waddenzee conform de vastgestelde «2010 Gezamenlijke Verklaring over de bescherming van de Waddenzee». De drie landen geven hier invulling aan door het ondertekenen van periodieke, 4-jaarlijkse trilaterale Verklaringen inzake de bescherming van de Waddenzee. Voor Nederland tekent de hiervoor verantwoordelijke Minister van LNV deze verklaringen.
    Voor de uitvoering van deze afspraken die opgenomen zijn in de trilaterale Verklaringen en die mede invulling geven aan genoemde verplichtingen, wordt nauw samengewerkt met de direct betrokken partijen vanuit de bestaande gezamenlijke verantwoordelijkheid. De delegatie vanuit Nederland in het trilaterale Waddenzeebestuur kent derhalve ook vertegenwoordigers vanuit deze partijen, namelijk de ministeries van LNV en IenW, de Waddenprovincies en de Waddengemeenten.
    Op grond van de Waterwet en de Wet Natuurbescherming is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor de ecologische en chemische waterkwaliteit, respectievelijk het natuurbeheer (Natura 2000) van de Waddenzee. Met de Waddenzee wordt het groot oppervlaktewater (inclusief droogvallende platen, Rottums, kwelders en Eems-Dollard) als begrensd in de Waterregeling bedoeld. De Wet natuurbescherming kent daarnaast verantwoordelijkheden toe aan het Ministerie van LNV en de provincies die gelden in het Waddengebied. Tenslotte ligt er nog een verantwoordelijkheid bij de diverse terrein beherende organisaties die actief zijn in het Waddengebied, zoals Natuurmonumenten en de provinciale landschappen.

  • Vraag 3

    Kunt u toezeggen dat negatieve gevolgen voor natuur en milieu in de Waddengebied maximaal tegengegaan worden? Zo ja, op welke wijze gaat u deze toezegging bewerkstelligen?

    Mijn prioriteit ligt nu bij het bergen van de containers. Ik wil voorkomen dat er nog meer materiaal vrijkomt in dit UNESCO werelderfgoed en daarmee dat de negatieve gevolgen voor natuur en milieu toenemen. Verder doet Rijkswaterstaat samen met onder andere de Waddenacademie, onderzoek naar de effecten (vogels, natuur, waterkwaliteit) maar ook naar eventuele maatregelen voor het behoud van de natuur in het Natura 2000-gebied, zowel voor de Waddenzee als de Noordzee. Wageningen Marine Research is gevraagd om een eerste inschatting te geven van de mogelijke ecologische effecten en eventuele aanpassing in de monitoring.

  • Vraag 4

    Hoe waarschijnlijk acht u de kans dat containers, die nu nog op zee zijn, in botsing komen met bijvoorbeeld visserijschepen en een tweede ecologische ramp veroorzaken?

    Om deze kans zo klein mogelijk te houden zijn en worden de containers gelokaliseerd en is een bergingsplan opgesteld. Om te voorkomen dat er nog meer materiaal in dit UNESCO werelderfgoed komt en daarmee de gevolgen voor natuur en milieu toenemen, ligt mijn prioriteit bij het bergen van de containers. Hierbij geldt dat de bergers voor een veilige berging afhankelijk zijn van de weersomstandigheden.
    Via berichtgeving aan de scheepvaart informeert de Kustwacht de vaarweggebruikers over de locatie van containers in de vaarwegen.
    Op drukke plekken met veel vaarbewegingen en waar veel containers liggen, worden schepen ingezet die overige gebruikers informeren.

  • Vraag 5

    Is het mogelijk om containers traceerbaar te maken, zodat ze snel geborgen kunnen worden? Zo ja, waarom gebeurt dat nog niet?

    In mijn brief van 15 januari heb ik aangegeven dat ik mij er voor zal inspannen dat containers bij incidenten gemakkelijker kunnen worden opgespoord. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door het chippen van containers. Ik zal daartoe de mogelijkheden verkennen. Daartoe strekkende afspraken zijn echter alleen te realiseren in internationaal verband.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven wie er wettelijk aansprakelijk is voor de negatieve gevolgen voor natuur en milieu in het Waddengebied?

    De reder is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

  • Vraag 7

    Op welke wijze worden de gevolgen van de overboord geslagen containers voor natuur en milieu inzichtelijk gemaakt inclusief de negatieve effecten op dieren door het eten van kleine plastic deeltjes op de korte, midden en lange termijn, aangezien het Waddengebied en de Noordzeekustzone unieke natuurgebieden zijn?

    Rijkswaterstaat is in samenwerking met onder andere de Waddenacademie gestart met een onderzoek naar de (middel)lange termijneffecten van de plastic verontreiniging op de fauna van de Waddenzee als gevolg van de overboord geslagen containers. Daarnaast moet dit onderzoek inzichtelijk maken of maatregelen moeten worden genomen om de waarden van de Waddenzee te behouden en ontwikkelen. In de opzet en uitvoering van het onderzoek zoeken de Waddenacademie en Rijkswaterstaat aansluiting bij het bestaande Trilaterale Onderzoeks en Monitoringsprogramma (TMAP).
    Op de Noordzee, inclusief de Noordzeekustzone, loopt reeds een meerjarig monitoringsprogramma zwerfvuil, dat in het kader van de Kaderrichtlijn Marien wordt uitgevoerd. Binnen dit reguliere monitoringsprogramma zal ook de mogelijke impact van de overboord geslagen containers zichtbaar zijn.

  • Vraag 8

    Het verpakkingsmateriaal, zoals piepschuim en plastic korrels, is klein, lastig op te ruimen en dreigt onder de oppervlakte op wadplaten en kwelders te accumuleren; op welke wijze voorkomt u, in de dynamische gebieden Waddengebied en de Noordzeekustzone deze vervuiling? Op welke wijze voorkomt u dat vervuiling onder de oppervlakte verdwijnt? Op welke wijze wordt vervuiling onder de oppervlakte opgeruimd?

    Door de opsporing en berging van de containers wordt zoveel mogelijk voorkomen dat verdere vervuiling van stranden en aangrenzende gebieden door aangespoelde lading optreedt. Het grovere afval op de stranden is, mede dankzij de inzet van vele vrijwilligers en militairen vrijwel opgeruimd, maar het strand is niet schoon. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kleine stukjes plastic (korreltjes piepschuim) die moeilijk te vinden en te verwijderen zijn. Er wordt bij het opruimen daarvan zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van technische hulpmiddelen, zoals beach cleaners, waarmee ook wat kleiner afval kan worden verwijderd.

  • Vraag 9

    Welk aanvullend onderzoek – bijvoorbeeld in het kader van het onderzoeksprogramma Trilaterale Waddenzeesamenwerking/Trilateral Monitoring and Assessment Programme (TMAP) – gaat u doen om aanvullende maatregelen en eventuele aanpassingen van toekomstig beleid te kunnen formuleren?

    Bij het onderzoek naar de effecten van plasticverontreiniging op de fauna in de Waddenzee wordt aansluiting gezocht bij het Trilaterale Onderzoeks en Monitoringsprogramma (TMAP). Het onderzoek moet tevens maatregelen benoemen die genomen kunnen worden om de nadelige effecten op de fauna aan te pakken.
    Ook wordt samenwerking gezocht met Wageningen Marine Research, de Coalitie Wadden Natuurlijk, Rijksuniversiteit Groningen en andere partijen zoals SOVON Vogelonderzoek Nederland en het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ).

  • Vraag 10

    Op welke wijze zullen de gevolgen voor natuur en milieu van deze ramp op de midden en lange termijn opgelost worden?

    Zie de antwoorden op vragen 7 en 9.

  • Vraag 11

    Heeft u kennisgenomen van de vele vrijwillige opruimacties die worden georganiseerd?

    Ja. Het is fantastisch om te zien dat zo veel vrijwilligers, instanties en organisaties zich hebben ingezet om te helpen met het opruimen.

  • Vraag 12

    Kunt u aangeven welke centrale coördinatie vanuit overheden plaatsvindt omtrent deze opruimacties en hoe dit door de verantwoordelijke overheden wordt gefaciliteerd?

    Het wettelijk kader voor de coördinatie bij een bovenregionale crisis is de Wet op de veiligheidsregio’s. In dit geval ligt de coördinatie bij de veiligheidsregio Fryslân.

  • Vraag 13

    Zijn de vrijwilligers voldoende toegerust, bijvoorbeeld in de vorm van een centraal aanspreekpunt, materieel, informatievoorziening en veiligheidsinformatie?

    Veel mensen hebben geholpen met het opruimen van het aangespoelde afval. Op dit moment zijn de stranden, dijken en kwelders zo goed mogelijk opgeruimd en zijn er geen vrijwilligers meer nodig. Via onder andere de website van de veiligheidsregio wordt gecommuniceerd over actuele opruimacties. De opruimacties worden niet centraal gecoördineerd, maar vinden vooral plaats op basis van lokale initiatieven en door de Friese Waddengemeenten. Rommel op zee, op de Afsluitdijk en in de kwelders is en wordt opgeruimd door professionele bedrijven.

  • Vraag 14

    Bent u bereid om zo snel mogelijk zorg te dragen voor een gedegen en veilige (informatie)voorziening omtrent (vrijwillige) opruimacties op de Wadden? Zo niet, waarom niet?

    Zie het antwoord op vraag 13.

  • Vraag 15

    Zal het leger, dat nu is ingezet om het afval op te ruimen, ook zorgdragen voor het opruimen van oud legermateriaal tussen paal 2 en 5 van het Terschellingstrand?

    De Veiligheidsregio Fryslân is verantwoordelijk voor de coördinatie van de opruimacties. De opruimacties zijn nu gericht op het voorkomen van vervolgschade voortkomend uit het overboord slaan van containers van de MSC Zoë.

  • Vraag 16

    Onderschrijft u een rol voor de toekomstige Waddenautoriteit in de organisatie en informatievoorziening bij dergelijke calamiteiten?

    In het Regeerakkoord is opgenomen dat er één beheerautoriteit komt voor de Waddenzee, die een integraal beheerplan uitvoert. De verkenning die in opdracht van de ministers van LNV en IenW wordt uitgevoerd, is vrijwel afgerond. Binnenkort bespreek ik samen met de Minister van LNV hoe de Beheerautoriteit kan worden ingevuld. Of de beheerautoriteit een coördinerende rol kan krijgen bij de calamiteitenbestrijding is daarbij relevant.

  • Vraag 17

    Kunt u toezeggen dat u een rol en een taak ziet weggelegd voor de Waddenautoriteit om de ecologische gevolgen van deze ramp op korte, midden en lange termijn inzichtelijk te maken?

    In het antwoord op vraag 7 heb ik gemeld hoe de gevolgen van de overboord geslagen containers in kaart worden gebracht. Een eventuele rol voor de beheerautoriteit is mede afhankelijk van de nog te maken keuze over de invulling van de beheerautoriteit (zie antwoord 16).

  • Vraag 18

    Bent u op de hoogte dat de vissers in het Waddengebied hulp hebben aangeboden bij het opruimen van de rommel? Op welke wijze gaat u dit faciliteren of hierin bemiddelen?

    Vissers hebben in de afgelopen dagen in de zeegaten veel drijvend afval opgevist uit de Waddenzee en Noordzeekustzone. De rederij heeft inmiddels ook laten weten vissers in te willen zetten bij de verdere bergingswerkzaamheden.

28 december 2018 - 23 januari 2019
Het bericht 'Goederenlocomotief blokkeert weg na ontsporing'
Rutger Schonis (D66)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/110160/Goederenlocomotief-blokkee…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Goederenlocomotief blokkeert weg na ontsporing»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is de oorzaak van de ontsporing van de goederenlocomotief al bekend? Zo ja, kunt u deze toelichten? Zo nee, waarom niet en wanneer kunnen we meer informatie verwachten?

    Ja. Het blijkt dat de machinist bij het radiografisch en op afstand besturen van de locomotief voor een stootjuk te laat de remming heeft ingezet. Op het bewuste spoor is een afstandssignalering tot het stootjuk aanwezig waarmee de machinist de afstand tot het stootjuk kan bepalen. Deze voorziening is door de machinist echter niet gebruikt/geactiveerd. Dit had tot gevolg dat de locomotief door de snelheid in combinatie met de massa door het stootjuk heen is gereden en is ontspoord. Het is beperkt gebleven tot materiële schade. Er vindt nog nader vervolgonderzoek plaats.

  • Vraag 3

    Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, nu vorig jaar (2017) op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en ProRail daarna maatregelen heeft getroffen? Zo nee, waarom niet?

    Met uw vraag doelt u op de ontsporing van een ketelwagen op 27 november 2017 in een spoorboog nabij de Frankrijkweg in hetzelfde havengebied. Dit betrof een incident van geheel andere aard. Na grondig onderzoek is vastgesteld dat een combinatie van factoren, waaronder verweerde houten dwarsliggers, een rol speelde bij dit incident. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail bij vergelijkbare spoorbogen in het land onderzoek gedaan, waarbij nergens vergelijkbare problemen zijn aangetroffen. Op het spoor bij Vlissingen zijn maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. Bij het incident van 24 december 2018 speelden geen van deze factoren een rol. ProRail heeft na inspectie vastgesteld dat de spoorinfrastructuur ter plaatse op dit moment goed is onderhouden, in goede conditie is en voldoet aan de norm.

  • Vraag 4

    Vindt een evaluatie plaats van dit ongeluk en wordt de effectiviteit van de vorig jaar getroffen maatregelen daarbij betrokken?

    Ja. Het incident wordt conform procedure nader onderzocht door de betrokken partijen. Daarbij wordt naar soortgelijke incidenten gekeken om vast te stellen of er specifieke maatregelen dienen te worden genomen.
    Zoals in antwoord op vraag 3 is aangegeven staan daarbij de vorig jaar getroffen maatregelen los van dit incident.

27 december 2018 - 25 januari 2019
De nieuwe prijsverhoging voor tachograafkaarten
Cem Laçin (SP), Chris Stoffer (SGP), Stieneke van der Graaf (CU), Gijs van Dijk (PvdA), Roy van Aalst (PVV), Rutger Schonis (D66), Maurits von Martels (CDA), Remco Dijkstra (VVD)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. https://www.transport-online.nl/site/98017/tln-voorstel-prijsverhogin…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het voorstel om het tarief voor tachograafkaarten opnieuw te verhogen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe waardeert u het voorstel van de producent van tachograafkaarten, Kiwa, om het tarief voor tachograafkaarten in 2019 opnieuw te verhogen, met ruim 5%?1

    Het tarief voor de huidige generatie tachograafkaarten is niet verhoogd en blijft op een bedrag van 95 euro per kaart. Voertuigen die vanaf 15 juni 2019 worden geregistreerd moeten voorzien zijn van de tweede generatie digitale tachograaf, de «smart» tachograaf. Daarbij behoren andere, zogenaamde tweede generatie tachograafkaarten. De invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die, vanuit nieuwe Europese regelgeving, worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten. Daarom is dit tarief bepaald op een hoger bedrag van 100 euro.

  • Vraag 3

    Is de veronderstelling juist dat het tarief voor de Nederlandse tachograafkaart substantieel hoger ligt dan de tarieven in omliggende landen? Is de veronderstelling juist dat een tachograafkaart in Duitsland slechts € 40 kost?

    Er is een onderscheid in verschillende typen tachograafkaarten, namelijk de bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, werkplaatskaarten en controlekaarten. Nederland hanteert hierbij 1 uniform tarief. In het buitenland verschillen deze tarieven van kaart tot kaart en soms zelfs tussen provincies of deelstaten. Op dit moment wordt door een extern bureau een internationale benchmark naar de tarieven in de transportsector uitgevoerd, waarin de tarieven voor de bestuurderskaart en de bedrijfskaart in Nederland worden vergeleken met die in België, Duitsland (Noordrijn-Westfalen), Polen, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

  • Vraag 4

    Hoe waardeert u het prijsverschil tussen Nederlandse tachograafkaarten en die in omliggende landen?

    Een waardering over het prijsverschil met omliggende landen, zal onderdeel uitmaken van de reactie op de eerder genoemde benchmark bij vraag 3. In deze benchmark zal namelijk ook worden gekeken naar de totstandkoming van de tarieven.

  • Vraag 5

    Kunt u de uitkomsten van het benchmarkonderzoek naar de kostprijs en verkooptarieven van verschillende verkeer- en vervoervergunningen in verschillende landen naar de Kamer sturen?

    Ik zal uw Kamer na afronding van het onderzoek informeren over de uitkomsten.

  • Vraag 6

    Kunt u een eerste indicatie geven van de verschillen met betrekking tot tachograafkaarten?

    Ik wacht de resultaten van het benchmarkonderzoek af. Zie tevens antwoorden op vragen nrs. 3, 4 en 5.

  • Vraag 7

    Waarom is het nieuwe stelsel voor de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa-tarieven voor verkeer en vervoer nog steeds niet definitief ingevoerd, in weerwil van de eerdere inschatting (bij de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat in 2017) dat het nieuwe stelsel per 1 juli 2018 in werking zou treden? Wanneer gaat dit gebeuren?

    De laatste jaren is toegewerkt naar een wijziging van het tariefstelsel om het transparanter en eenvoudiger te maken. Dit betreft niet alleen wegvervoer, maar vergunningen voor de diverse modaliteiten (binnenvaart, bus, goederenvervoer, luchtvaart, spoor, taxi, visserij en koopvaardij). Het huidige stelsel werd ontwikkeld door de verschillende voorgangers van de ILT met veel verschillen tussen sectoren. De stelselherziening heeft consequenties voor de vele partijen en sectoren. Ik hecht hierbij aan een zorgvuldig proces en consulatie van alle belanghebbenden. De stelselherziening blijkt helaas complexer en daardoor langer te duren dan eerder voorzien. Ik hoop uw Kamer in de loop van dit jaar te informeren over het nieuwe tarievenstelsel.

  • Vraag 8

    Is de veronderstelling juist dat het nieuwe tarievenstelsel zal zorgen voor een sterke daling van het Kiwa-tarief voor tachograafkaarten in verband met het uitgangspunt dat de prijzen kostendekkend moeten zijn en dat geen kruissubsidiëring plaats mag vinden?

    Voor de berekening van de tarieven na de stelselherziening is het interdepartementale rapport «Maat houden 2014» het uitgangspunt. Hierin staat opgenomen dat een tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden.

  • Vraag 9

    Bent u bereid, mede gelet op de aangenomen motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45), de prijsverhoging op te schorten zolang het nieuwe tarievenstelsel nog niet van kracht is geworden?

    Nee, de tarieven voor de tachograafkaarten blijven op de vastgestelde prijs. Met de invoering van het nieuwe stelsel voor de door de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa gehanteerde tarieven voor verkeer en vervoer wordt invulling gegeven aan de uitvoering van de motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45).

19 december 2018 - 8 januari 2019
Het bericht dat Prorail miljoenen betaalde voor grond aan ‘handige jongens’
Rutger Schonis (D66)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. NOs.nl, 16 december 2018, «ProRail betaalde miljoenen voor grond aan …
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «ProRail betaalde miljoenen voor grond aan «handige jongens'»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat ProRail in 2017 een ondernemer 18,1 miljoen euro betaalde voor stukken grond langs het spoor die de spoorbeheerder jaren geleden vrijwel voor niets had kunnen krijgen van NS? Zo ja, kunt u toelichten waarom deze grond niet eerder is aangekocht?

    Het klopt dat ProRail in 2017 voor een bedrag van ca. 18 miljoen euro gronden van het bedrijf RailSide heeft aangekocht. Deze gronden zijn in 2010 door NS verkocht aan Waalstede Vastgoed (moedermaatschappij van RailSide). Voorafgaand aan deze verkoop door NS zijn deze gronden door NS aan ProRail aangeboden. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. ProRail heeft NS daarop aangegeven interesse te hebben in de gronden die mogelijk nodig zijn voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Het resterende deel van deze gronden is toen niet aangekocht in lijn met het toen geldende afwegingskader dat ProRail ten aanzien van vastgoed hanteerde, zijnde dat alleen grond werd aangekocht die van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten.

  • Vraag 3

    Is het waar dat er eerder een negatief advies is uitgebracht door het Ministerie van IenW om deze grond aan te schaffen? Zo ja, kunt u toelichten wat de reden daarvoor was en of er is nagedacht over toekomstig gebruik van de grond tijdens deze besluitvorming?

    De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor PHS. In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden die later mogelijk nodig waren voor PHS aan te houden en deze zijn nog steeds gereserveerd ten behoeve van PHS. ProRail heeft sindsdien enkele van de voor PHS gereserveerde percelen gekocht voor de regulier geldende grondprijs tussen NS en ProRail.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat de uitgave van ruim 18 miljoen door ProRail voor de grond naast het spoor onhandig en kostbaar is?

    Gegeven het juridische conflict waarin ProRail later verzeild raakte en de vertraging die daardoor optrad bij aanlegprojecten lijkt een eerdere aankoop van de gronden nu logisch. Echter de afweging die ProRail in 2010 heeft gemaakt, past bij het algemeen rijksbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail ten aanzien van vastgoed hanteerde, zijnde dat alleen grond werd aangekocht die van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten. De aankoop van een grote grondportefeuille betekende dat ProRail veel extra kosten zou moeten maken voor het onderhoud (en de sanering) van die gronden. Voor het gebruik is een raamovereenkomst afgesloten. Daarbij zijn echter vanaf 2015 problemen ontstaan wat tot veel juridische procedures leidde en risico’s op vertraging van belangrijke projecten. Met de integrale aankoop van de gronden in 2017 is aan de juridische perikelen tussen ProRail en RailSide een einde gekomen. Daarmee is de voortgang van belangrijke spoorprojecten zeker gesteld en worden toekomstige initiatieven op en langs het spoor en het dagelijks beheer vergemakkelijkt. Met ProRail heb ik bovendien afgesproken dat de gronden die ProRail nu niet nodig heeft of niet in de toekomst verwacht nodig te hebben, door ProRail weer zullen worden verkocht.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat door een makelaar handig gebruik is gemaakt van de situatie om vervolgens 18 miljoen euro op te strijken? Zo ja, kunt u uitleggen hoe deze situatie heeft kunnen ontstaan?

    Als gronden te koop worden aangeboden staat het een ieder vrij om deze te kopen. Dat geldt ook voor RailSide. Zie verder antwoord op vraag 4.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat de omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) een goede gelegenheid is om grondaankopen door ProRail voortaan indringender en vooraf te toetsen? Dit om onnodig hoge kosten in het beheer van het spoorwegnetwerk voortaan te voorkomen?

    Grond- en andere vastgoedtransacties zijn de zelfstandige verantwoordelijkheid van NS en ProRail. Juist daarom heb ik samen met de Minister van Financiën NS en ProRail gevraagd om een beeld te schetsen van de feiten, omstandigheden en gemaakte afwegingen van de vier transacties en de verbetermaatregelen die zij naar aanleiding van deze transacties genomen hebben of zullen nemen. Ik verwijs voor de beschrijving van de verbetermaatregelen naar de brief van NS en ProRail die is bijgevoegd bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
    In aanvulling op deze maatregelen zal ik samen met NS en ProRail bezien of het afwegingskader verheldering behoeft en of verder maatwerk nodig is. Dit geldt bijvoorbeeld voor gevallen waarbij NS en ProRail gronden die buiten het afwegingskader vallen, voor de spoorsector willen behouden. En of het gebruik van gronden het beste kan worden zeker gesteld middels een directe aankoop of een raamovereenkomst met de grondeigenaar. Daarnaast heb ik met ProRail afgesproken dat zij beziet of haar raamovereenkomsten goed genoeg zijn ingericht om soortgelijke situaties met marktpartijen in de toekomst te voorkomen.
    NS en ProRail handelen jaarlijks tientallen grondtransacties af. Echter zulke omvangrijke grondtransacties als de vier transacties die zijn beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden volgens NS en ProRail op korte termijn niet voorzien.
    Overigens wordt in het kader van de omvorming van ProRail tot een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) bekeken welke drempelwaarde voor (des)investeringen (inclusief aankoop of verkoop van gronden) zal worden gehanteerd waarvoor instemming van de Minister is vereist. Hierover zal de Tweede Kamer te zijner tijd nader worden geïnformeerd.

  • Vraag 7

    Bent u voornemens de in vraag zes genoemde toetsing van grondaankopen mee te nemen in het wetsvoorstel Wet Publiekrechtelijke omvorming ProRail dat u binnenkort aan de Tweede Kamer zal aanbieden?

    Zie antwoord op vraag 6.

1 november 2018 - 21 november 2018
het bericht ‘Roep om geluidsschermen langs snelwegen in 't Gooi: ‘Elke nacht wakker’’
Rutger Schonis (D66), Matthijs Sienot (D66)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. NHNieuws, 15 september 2018, «Roep om geluidsschermen langs snelwegen…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht: Roep om geluidsschermen langs snelwegen in 't Gooi: «Elke nacht wakker»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Ben u ermee bekend dat er gemiddeld 71 decibel geluid van de snelweg A1 afkomt, met pieken tot wel 80 dB, terwijl de streefwaarde van Rijkswaterstaat 60 decibel is? In hoeverre is het waar dat Rijkswaterstaat dit «goedkoop» wilt oplossen?

    Rijkswaterstaat is geïnformeerd over het feit dat dit jaar door de gemeente Gooise Meren meetlocaties ter hoogte van de woningen aan Bolwerk en Boomgat zijn ingericht en dat daar de genoemde waarden zijn gemeten.
    Ik ben niet van mening dat Rijkswaterstaat de hinder goedkoop wil oplossen. Conform de geldende wet- en regelgeving worden geluidmaatregelen afgewogen indien de Geluidproductie Plafonds (GPP’s) worden overschreden of indien sprake is van een locatie met een saneeropgave. Op de betreffende locatie worden de GPP’s niet overschreden. Wel is sprake van een saneeropgave omdat er woningen zijn waar de vastgestelde geluidsbelasting hoger is dan de geldende drempelwaarde. De hoogste (gemiddelde) vastgestelde geluidsbelasting op deze locatie bedraagt 66 dB.
    Of deze saneeropgave leidt tot maatregelen wordt besloten in het kader van het meerjarenprogramma geluidssanering (MJPG). Voor dit programma is conform het MIRT 2019 een budget beschikbaar van € 907 mln. In mijn brief van 21 juni jl. aan uw Kamer (Kamerstuk 34 775-A, nr. 72) heb ik een toelichting gegeven op de uitvoering van het MJPG. Daarbij is sprake van een gefaseerde aanpak waarbij eerst de sanering van de hoogst belaste woningen wordt uitgevoerd. De locatie Naarderbos is geen onderdeel van deze eerste fase. Deze werkwijze is met de gemeente en bewoners besproken.

  • Vraag 3

    In welke mate ziet u kansen voor het bewonersplan om een geluidswal bedekt met zonnepanelen («zonnegeluidswal») aan te leggen, waarmee de geluidsoverlast kan worden teruggedrongen?

    In het kader van het MJPG zal worden besloten over de realisatie van een maatregel zoals een geluidswal of geluidscherm. Voor de locatie Naarderbos zijn de MJPG-maatregelen nog in onderzoek. Mogelijkheden om de uitvoering te combineren met het opwekken van zonne-energie zullen worden betrokken bij deze nadere uitwerking.
    Initiatieven op het terrein van duurzaamheid benader ik positief. Ik ga daarom graag met de bewoners hierover in overleg. Deze activiteiten mogen echter geen belemmering vormen voor de huidige en toekomstige netwerkfunctie en beheeractiviteiten. U kunt daarbij bijvoorbeeld denken aan het borgen van de veiligheid en doorstroming en het zo nodig kunnen ophogen van de geluidswal.

  • Vraag 4

    Is het waar dat Rijkswaterstaat een zonnegeluidswal als commerciële activiteit ziet, waarvoor zij de gemeente huur in rekening wil brengen wanneer zij deze aanlegt? Zo ja, waarom? Raken mogelijke koppelkansen bij het terugdringen van geluidshinder hierdoor niet juist uit zicht?

    Indien gronden van Rijkswaterstaat ter beschikking worden gesteld ten behoeve van activiteiten van derden, gebeurt dat door het Rijksvastgoedbedrijf tegen een marktconforme vergoeding. Voor het plaatsen van zonnepanelen door derden geldt dit ook. Op basis van dit uitgangspunt zal ik met de bewoners overleggen over de mogelijke koppelkansen.

  • Vraag 5

    Kunt u toelichten in hoeverre een zonnegeluidswal bij het Naarderbos zou kunnen dienen als proefproject, waarvan -bij gebleken succes- andere plaatsen met geluidsoverlast kunnen profiteren? In welke mate participeert de overheid mogelijk al in dergelijke projecten van geluidswallen met lokale duurzame energie-opwekking?

    De programmering van het MJPG is leidend. Mocht er een geluidswal worden gerealiseerd, dan kijken we in gezamenlijk overleg naar de mogelijkheid om hierop zonnepanelen aan te brengen.
    Momenteel doet Rijkswaterstaat ervaring op met duurzame energie-opwekking op geluidswallen, in combinatie met lokale participatie van de omgeving. Langs de A58 bij Etten-Leur is begin november een geluidwal verpacht voor het aanleggen van een zonnepark van ruim 3 hectare. De geluidwal is op verzoek van gemeente Etten-Leur, en voorspraak van Rijkswaterstaat door het Rijksvastgoedbedrijf via een openbare procedure aan de markt aangeboden.

  • Vraag 6

    Kunt u toelichten of u bereid bent om samen met de gemeente en omwonenden tot een gezamenlijke aanpak van de geluidsoverlast te komen?

    Het tegengaan van geluidsoverlast is wettelijk geregeld. Geluidsoverlast wordt aangepakt conform wetgeving die daarvoor is opgesteld. Die geldt ook de situatie nabij het Naarderbos. In het kader van het MJPG wordt met de gemeente gesproken over de eventueel te nemen maatregelen, de (extra) wensen en eisen ten aanzien van de uitvoering daarvan en de mogelijkheid om de uitvoering te combineren met het realiseren van zonnepanelen.

19 oktober 2018 - 20 november 2018
Het bericht ‘TenneT zegt miljoenencontract 380kv-lijn met Heijmans op, project loopt vertraging op’
Rutger Schonis (D66), Matthijs Sienot (D66)
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)
1. https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/108792/TenneT-zegt-miljoenencontr…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «TenneT zegt miljoenencontract 380kv-lijn met Heijmans op, project loopt vertraging op?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven welke rol het kabinet als tenderverlener speelt in deze contracten?

    TenneT heeft als netbeheerder van het landelijke hoogspanningsnet een aansluitplicht en de wettelijke taak om te zorgen voor voldoende transportcapaciteit op het hoogspanningsnet. Voor de daarvoor noodzakelijke investeringen stelt TenneT een investeringsplan op dat door mij getoetst wordt. TenneT besteedt onderdelen van de realisatie van de investeringen uit aan marktpartijen, zoals in dit geval het leveren van hoogspanningsmasten aan Heijmans Europoles B.V, en vervult daarmee de rol van aanbestedende dienst. De rijksoverheid heeft hier dus geen rol.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de uitrol van windparken op zee indien Tennet en HEP er niet uit komen?

    Het contract met Heijmans Europoles B.V betreft hoogspanningsmasten voor de projecten «Zuid-West 380 kV West» (incl. Rilland) op de geplande hoogspanningstracés Borssele-Rilland en «Noord-West 380 kV» op het tracé Eemshaven-Vierverlaten. De beëindiging van de contracten heeft alleen directe gevolgen voor de planning van Zuid-West 380 kV West, inclusief de aftakking van station Rilland 380kV, dat momenteel wordt gebouwd. Er zijn vooralsnog geen consequenties voor de geplande inbedrijfname van Noord-West 380 kV.
    Op basis van huidige inzichten verwacht TenneT voor Zuid-West 380 kV West een vertraging van minimaal een jaar. TenneT neemt echter alle mogelijke maatregelen om de planning te versnellen. Zo bereidt TenneT o.a. een nieuwe aanbesteding voor en treedt TenneT zo snel mogelijk in overleg met haar stakeholders over het vervolg van de projecten en de planningen. Om openbare aanbestedingsprocedures van deze omvang en complexiteit zorgvuldig te doorlopen, moet rekening worden gehouden met een doorlooptijd van minstens een half jaar na publicatie van de opdrachtomschrijving.
    De vertraging in de planning heeft geen gevolgen voor de ontsluiting van de windparken in het windenergiegebied Borssele. De windparken zullen conform de planning in het ontwikkelkader windenergie op zee worden aangesloten. Wel is het zo dat tot de ingebruikname van Zuid-West 380 kV West het op sommige momenten kan voorkomen dat het landelijk hoogspanningsnet niet alle opgewekte elektriciteit kan afvoeren. Dit is sterk afhankelijk van de marktsituatie (productie/verbruik) en de weersomstandigheden (bijvoorbeeld veel wind) op dat moment. In het geval er toch congestie optreedt, neemt TenneT congestiemanagement-maatregelen en maakt daarvoor kosten. Deze kosten mag TenneT betrekken bij haar toegestane inkomsten en komen dus tot uiting in de transporttarieven.

  • Vraag 4

    Welke inzet pleegt u om te voorkomen dat dergelijke ontwikkelingen niet de uitrol van windparken op zee zullen belemmeren?

    Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 al aangaf heeft deze ontwikkeling geen gevolgen voor de uitrol van de windparken. Het is aan TenneT om te zorgen voor voldoende netcapaciteit en, indien nodig, om de benodigde congestiemaatregelen te nemen. Uiteraard heb ik TenneT om opheldering gevraagd en dring ik erop aan dat de realisatie van de betreffende verbindingen zo snel mogelijk wordt hervat.