Kamervragen

Alle

28 juni 2018 - 3 augustus 2018

36 dagen

Het bericht 'Nederlands rijbewijs online te koop via Poolse website'
	Jasper van Dijk , Cem Laçin , Remco Dijkstra (VVD), Foort van Oosten (VVD)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Een vandaag, 25 juni 2018

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nederlands rijbewijs online te koop via Poolse website»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat dit levensgevaarlijke situaties kan opleveren omdat chauffeurs niet over de juiste vaardigheden beschikken, maar wel een voertuig besturen met een vals rijbewijs?

Indien personen, zonder te beschikken over de vereiste vaardigheden, een gemotoriseerd voertuig besturen, zou dit inderdaad gevaarlijke situaties kunnen opleveren. De procedure voor het behalen en behouden van het rijbewijs toetst de benodigde rijvaardigheid, kennis van de verkeersregels en benodigde medische geschiktheid.
Vraag 3

Hoe vaak komt dit voor? Heeft u hier informatie over? Hoe vaak wordt vervolging ingesteld na ontdekking van het gebruik, of verkoop van valse rijbewijzen, c.q. identiteitsbewijzen? Tot welke sancties leidt dit?

De Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) heeft laten weten dat er in 2017 op 25.000 verzoeken tot omwisseling van een buitenlands rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs zo’n 54 vervalsingen zijn gedetecteerd. Bij verzoeken tot omwisseling van een Nederlands rijbewijs naar een buitenlands rijbewijs is de RDW geen vervalsingen van het Nederlandse rijbewijs tegengekomen. De RDW heeft aangegeven dat bij ontdekking van valse rijbewijzen de politie wordt ingelicht. Het is vervolgens aan het Openbaar Ministerie (hierna: het OM) om te beoordelen of tot vervolging over kan worden gegaan.
Bij het OM vindt geen afzonderlijke registratie plaats van vervolging ter zake van fraude met rijbewijzen. Wel zijn cijfers bekend met betrekking tot het vervolgen ter zake van het vervalsen van reisdocumenten of identiteitsbewijzen, waaronder rijbewijzen, (art. 231 lid 1 Sr.) dan wel het gebruik maken daarvan (art. 231 lid 2 Sr.). Bij het OM zijn ter zake de voornoemde artikelen de volgende hoeveelheid zaken ingestroomd in de afgelopen jaren:
2015
2016
2017
Artikel 231 lid 1 Sr.
53
62
54
Artikel 231 lid 2 Sr.
913
906
910
Totaal
966
968
964
Deze zaken zijn op de volgende wijze afgedaan door het OM:
2015
2016
2017
Dagvaarden
792
815
822
Transactie of OM-strafbeschikking
40
31
21
Sepot
122
116
113
Overig
12
6
8
Totaal
966
968
964
Vraag 4

Welke actie gaat u ondernemen om deze criminele activiteiten tegen te gaan en deze site uit de lucht te halen? Welke actie gaat u ondernemen om vergelijkbare sites en aanbieders van valse rijbewijzen uit de lucht te halen?

Voor het uit de lucht halen van Poolse websites waar valse rijbewijzen worden aangeboden, moet door het Nederlandse OM een rechtshulpverzoek worden gericht aan de Poolse autoriteiten met de vraag over te gaan tot een notice-and-take-down procedure met betrekking tot de betreffende websites. Gelet op de huidige Poolse wetgeving is een dergelijk verzoek op dit moment niet zinvol. Ik verwijs u in dit verband naar het antwoord op vraag 6. Uit dat antwoord blijkt dat het aanbieden van (ver)vals(t)e rijbewijzen de aandacht heeft van de Poolse justitiële autoriteiten.
Vraag 5

Wordt er bij werkgevers gecontroleerd op de echtheid van rijbewijzen van chauffeurs? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, aan welke maatregelen kan dan worden gedacht?

Werkgevers hebben een groot belang om beroepschauffeurs met valse rijbewijzen of met een niet geldig rijbewijs te weren uit hun bedrijf. Chauffeurs die onbevoegd rijden, zijn namelijk niet verzekerd bij een eventueel ongeval. Het is volgens de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland dan ook gebruikelijk dat werkgevers bij indiensttreding van een chauffeur het rijbewijs bij de RDW controleren op geldigheid. De controle van de geldigheid van het rijbewijs vindt plaats op basis van het rijbewijsnummer en de geboortedatum van de chauffeur. Daarnaast dienen de meeste truckchauffeurs te beschikken over een bestuurderskaart (tachograafkaart). Een Nederlandse bestuurderskaart wordt pas afgegeven door de KIWA nadat het rijbewijs op geldigheid (en daarmee ook echtheid) is gecontroleerd.
Vraag 6

Heeft u reeds contact met de Poolse autoriteiten om deze activiteiten te stoppen en deze vervalsers aan te pakken? Zo ja, wat is uit dit contact voortgekomen? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen worden daar getroffen? Acht u de maatregelen afdoende?

Via de Nederlandse ambassade in Warschau is contact opgenomen met het Poolse Ministerie van Binnenlandse Zaken en Administratie met vragen over de website die Nederlandse rijbewijzen verkoopt.
Het Poolse Ministerie liet weten dat de relevante Poolse autoriteiten aandacht hebben voor de activiteiten van de bewuste site, maar dat zonder wettelijke verruiming er geen grond is voor optreden tegen deze praktijken. Op dit moment is in Polen enkel het opzettelijk gebruik van valse of vervalste documenten in het rechtsverkeer strafbaar, maar het fabriceren of voorhanden hebben van deze documenten niet. Het Poolse ministerie wil met een wetsvoorstel ook het namaken of wijzigen van officiële documenten met het oogmerk om derden te misleiden onder het bereik van het strafrecht brengen. Na de inwerkingtreding van deze nieuwe bepaling zou de Poolse politie – na de vereiste toestemming van het Poolse OM – de personen achter de webwinkel wel mogen opsporen en vervolgen. Bij dit onderzoek zou dan ook de vraag kunnen worden betrokken aan welke burgers vervalste Nederlandse rijbewijzen zijn verkocht.
Het wetsvoorstel ligt op dit moment voor aan het Poolse parlement en de eerste lezing is afgerond. Het Kabinet wacht de ontwikkelingen in dit verband af.
Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om te achterhalen aan wie valse rijbewijzen zijn verkocht zodat deze lieden kunnen worden opgespoord en vervolgd?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 heeft het Poolse Ministerie van Binnenlandse Zaken en Administratie laten weten dat het op grond van de huidige Poolse wetgeving niet mogelijk is te achterhalen aan wie valse rijbewijzen zijn verkocht. Bij het aantreffen van valse rijbewijzen in Nederland zal het OM beoordelen of een strafrechtelijke reactie moet volgen.
Vraag 8

Wanneer verwacht u dat deze site uit de lucht is?

Uit het antwoord op vraag 6 volgt dat pas na inwerkingtreding van het Poolse wetsvoorstel een procedure tegen de eigenaren van de betreffende website kan worden gestart. Het is vervolgens aan het Poolse OM en de Poolse rechter om te beoordelen of de betreffende website uit de lucht moet worden gehaald.

26 juni 2018 - 21 augustus 2018

56 dagen

Het gebruik van de vierde baan op Schiphol
	Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://casper.aero/index.php/products/casper-flight-tracking

Vraag 1

Kent u de flight-tracking website Casper Flight Tracking?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in de vijf tijdslots op 9 mei 2018 waarin sprake is geweest van een vierde baangebruik, er niet meer dan 80 vliegtuigbewegingen zijn geweest?

De voor de beantwoording van deze vragen benodigde informatie wordt momenteel uitgezocht naar aanleiding van de uitspraak van de Rechtbank Amsterdam de dato 17 april 2018 en ten behoeve van een nog lopende bezwaarprocedure naar aanleiding van een handhavingsverzoek. Er moet nog een besluit worden genomen in deze bezwaarprocedure, daarom kan ik u geen informatie verstrekken die van belang is voor deze bezwaarprocedure. Op het moment dat het besluit op bezwaar is genomen, zal ik de Kamer hierover inlichten. Dat zal begin september zijn.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel vliegtuigbewegingen er geweest zijn tijdens de vijf tijdslots waarin sprake is geweest van een vierde baangebruik? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Is er volgens u sprake geweest van omstandigheden waardoor de regel van het gebruik van de vierde baan niet van toepassing zou zijn?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Kunt u voor het jaar 2016 en 2017 per dag aangeven wat het aantal uren vierde baangebruik betrof en wat het aantal vliegtuigbewegingen was voor die die dagen op de vierde baan waarop het aantal van 80 werd overschreden? Kunt u telkens aangeven wat de reden was van de overschrijding, al dan niet vallend onder de omstandigheden waardoor de regel van het gebruik van de vierde baan niet van toepassing zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Kunt u voor het jaar 2017 aangeven hoeveel van de zakelijke vliegtuigbewegingen vallend onder «general aviation» (exclusief helikoptergebruik) een slot nodig hadden? Zo nee, waarom niet?

Wat de beantwoording van de vragen 6 en 7 betreft merk ik op dat de informatie afkomstig is van de Nederlandse slotcoördinator. De slotcoördinator is verantwoordelijk voor de allocatie en monitoring van de slots op de gecoördineerde Nederlandse luchthavens, waaronder Schiphol.
Onder General Aviation (GA) wordt door de Nederlandse slotcoördinator alle luchtvaart verstaan met uitzondering van het commerciële verkeer, waaronder maar niet beperkt tot Business Aviation, taxi-vluchten en technische vluchten. De GA-slots tellen niet mee voor de afgesproken planningslimiet van 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis omdat deze betrekking heeft op het commerciële verkeer.
De Nederlandse slotcoördinator heeft aangegeven dat in het IATA winter- en zomerseizoen 2016/2017 in totaal 10.789 GA-slots zijn gealloceerd; 3.609 slots in het winter- en 7.180 slots in het zomerseizoen. Helikopter verkeer is niet slot-plichtig en maakt derhalve geen onderdeel uit van de gepresenteerde aantallen. Volgens de Nederlandse slotcoördinator zijn in het lopende IATA winter- en zomerseizoen 2017/2018 in de winter in totaal 4.493 GA-slots gealloceerd. In het zomerseizoen zijn er tot 26 juni jl. 3.960 slots gealloceerd voor General Aviation. Dat aantal zal nog verder oplopen omdat het seizoen nog loopt. In Schiphol gebruiksjaar 2017 (1 november 2016 tot en met 31 oktober 2017) zijn er 10.789 slots toegekend aan General Aviation (exclusief helikoptergebruik).
Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel slots voor het lopende gebruiksjaar 2018 voor de zakelijke vliegtuigbewegingen zijn uitgegeven, daar het totaal aantal van 500.000 slots voor dit jaar al een tijd geleden is uitgegeven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

18 juni 2018 - 10 juli 2018

22 dagen

Lichthinder bij de A27
	Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Is het u bekend dat de verbreding van de A27 ter hoogte van Groenekan en Hollandsche Rading gepaard is gegaan met de plaatsing van 18 meter hoge lichtmasten die gedurende de hele nacht blijven schijnen?

Ja, dat is mij bekend.
Gezien de breedte van de snelweg (2 x 3 rijstroken met een brede middenberm van 15,5 m) is het nodig om 18 m hoge masten te plaatsen om de snelweg goed te verlichten. De verlichting wordt uitgeschakeld tussen 23 uur en 5 uur na openstelling van de wegverbreding.
Op dit moment heeft Rijkswaterstaat nog te maken met de bouwperiode. In deze fase gaat de verlichting ’s nachts niet uit als aan de weg gewerkt wordt, in verband met de veiligheid. Door de verlichting aan te laten staan, is het zicht voor de wegwerkers en de weggebruikers goed en kunnen de wegwerkers hun werkzaamheden veilig uitvoeren.
Vraag 2

Is dit in lijn met de afspraken met omwonenden?

Er zijn met omwonenden geen afspraken gemaakt over de hoogte van de lichtmasten. De nachtuitschakeling zoals genoemd in het Tracébesluit A27/A1 is in de voorlichting over het project wel aan omwonenden gemeld. Er is vooraf niet besproken dat de verlichting in de nacht tijdens de bouwperiode blijft branden. In voorkomende gevallen zullen we dit voortaan wel doen.
Vraag 3

Heeft u voorzien dat lichthinder voor de direct langs de snelweg gelegen woningen zou toenemen en dat de omwonenden daarover zouden kunnen gaan klagen?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2, is vooraf niet besproken dat de verlichting in de nacht tijdens de bouwperiode zou blijven branden. Er kan, mede gezien de klachten, worden geconstateerd dat hierover duidelijker gecommuniceerd had moeten worden.
Vraag 4

Hoe verhouden de extra investeringen die langs de A27 zijn gedaan voor de verbetering van de natuur, zoals dassentunnels en ecoducten, zich ten opzichte van de verslechtering voor de natuur (en met name de nacht-actieve dassen) door de toegenomen lichthinder?

Een groot deel van de lichthinder is tijdelijk, want de verlichting gaat na de werkzaamheden ’s nachts weer uit daar waar het veilig kan. LED verlichting zorgt voor gerichter licht en vermindering van strooilicht. De hinder voor de natuur ten gevolge van de hogere masten zal daardoor beperkt blijven.
Vraag 5

Hoe verhoudt zich het feit dat de nieuwe masten drie meter hoger zijn dan gebruikelijk tot het beleid van Rijkswaterstaat dat volgens de website gericht is op het plaatsen van lagere masten?

Zie het antwoord bij vraag 1. Het beleid van RWS is beschreven in het Uitvoeringskader verlichting. De toegepaste masten voldoen aan dat uitvoeringskader. Dat de nieuwe lichtmasten hoger zijn, is een gevolg van wegverbreding van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken met een bredere middenberm. De hogere lichtmasten zorgen voor een betere en efficiëntere verdeling van het licht, dus voor een beter beeld voor de weggebruiker en een geoptimaliseerd energieverbruik.
Vraag 6

Bent u bereid alsnog lagere lichtmasten te plaatsen of de lampen zo te laten richten dat er geen lichthinder voor de omgeving bestaat?

Ik neem klachten vanuit de omgeving zeer serieus. Echter is er op dit moment sprake van een tijdelijke situatie van permanente inschakeling gedurende de nachtelijke uren. Voorzien is dat in de definitieve situatie de verlichting uitgezet wordt tussen 23 uur en 5 uur. De hogere masten zijn niet alleen nodig om alle rijstroken te kunnen verlichten, maar ook om de verkeersveiligheid te borgen.
Vraag 7

Bent u bereid er bij Rijkswaterstaat op aan te dringen dat de verlichting tussen 21.00 en 05.00 uur wordt uitgeschakeld, zoals ook op veel andere rijkswegen het geval is?

Het landelijk beleid houdt in dat de verlichting tussen 23 uur en 5 uur wordt uitgeschakeld ten behoeve van energiebesparing. Tijdens de bouwwerkzaamheden aan de weg kan de verlichting, uit veiligheidsoverwegingen, in dit tijdsvenster wel aan zijn.
Vraag 8

Deelt u de mening dat na de eerder gemaakte blunder, waarbij Rijkswaterstaat nieuwe geluidsschermen met de geluidsabsorberende kant naar de buitenzijde plaatste, de omwonenden extra tegemoet zouden moeten worden gekomen?

Het aanbrengen van geluidsabsorberende bekleding aan de bewonerszijde is geadviseerd door TNO om reflecterend omgevingslawaai, met name vanaf een spoorlijn, te verminderen. Hieraan ligt een gedegen onderzoek ten grondslag. Het nut van deze benadering is onderschreven door de Omgevingsdienst Regio Utrecht.

13 juni 2018 - 10 juli 2018

27 dagen

Het bericht dat een chauffeur 34 uur onderweg was zonder fatsoenlijke pauze
	Jasper van Dijk , Cem Laçin
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 9 juni 2018, «Nederlandse trucker 34 uur onderweg zonder fatsoen…

Vraag 1

Kent u het bericht «Nederlandse trucker 34 uur onderweg zonder fatsoenlijke pauze»?1 Wat is uw reactie op het bericht?

Ja, ik heb het bericht gelezen. Dit is ontoelaatbaar.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het sjoemelen met de rijtijdenkaart en de digitale tachograaf tot levensgevaarlijke situaties kan leiden? Zo ja, acht u het beleid om dit te voorkomen voldoende uitgewerkt en bekend?

Gesjoemel met de rijtijdenkaart en tachografen kan de veiligheid, gezondheid en het welzijn van chauffeurs én de veiligheid van andere weggebruikers in gevaar brengen. Dat is ernstig, daarom treedt de overheid hiertegen op. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) werken nauw samen bij wegcontroles (objectinspecties) en bedrijfscontroles (administratie inspecties) om eerlijk, gezond en veilig werk in de Transportsector te bevorderen. Met omringende landen wordt over zowel het boetebeleid als de handhavingspraktijk afgestemd, met als doel te zorgen dat de hoogte van de boete en pakkans in Nederland in lijn zijn met die in omringende landen. De handhaving van de rij- en rusttijden is een van de onderwerpen waarover Nederland regelmatig in overleg is met andere lidstaten, waaronder Duitsland en België. Dit onderwerp wordt besproken in Euro Control Route2 (ECR) en in de Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement3 (CORTE). Nederland werkt binnen EU-verband actief mee aan regelgeving rondom de tachograaf, onder andere gericht op het verminderen van de fraudegevoeligheid ervan.
Vraag 3

Vindt u dit een incident of een toevalstreffer binnen een veel groter probleem? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De ILT handhaaft risicogericht op de naleving van de rij- en rusttijden. Op deze manier wordt de beschikbare capaciteit zo effectief mogelijk ingezet om ervoor te zorgen dat transportondernemingen en vrachtwagenchauffeurs geen overtredingen begaan en als dat wel gebeurt deze te beboeten. Overschrijdingen van de rij- en rusttijden komen vaker voor, maar een chauffeur die 34 uur onderweg is zonder fatsoenlijke pauze, is de ILT nog niet eerder tegengekomen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat, aangezien de werkgever verantwoordelijk is voor het naleven van rij- en rusttijden, deze ook de verantwoordelijkheid draagt voor de overtreding? Zo nee, denkt u dat de chauffeur deze overtreding gemaakt heeft, omdat hij zelf graag zo lang achtereen wil rijden?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever en de chauffeur om te voldoen aan wet- en regelgeving van de rij- en rusttijden en het juist gebruik van de rijtijdenkaart en tachograaf. De werkgever heeft de verantwoordelijkheid om de chauffeurs preventief in te lichten over de risico’s voor henzelf en derden in het verkeer. Bij een overtreding legt de ILT en de ISZW de sanctie op bij de werkgever.
Vraag 5

Welke redenen liggen er volgens u ten grondslag aan het feit dat de chauffeur zich aan de regels heeft onttrokken?

Iedere chauffeur moet zich aan de bestaande wet- en regelgeving houden. Het is ontoelaatbaar wanneer een chauffeur zich onttrekt aan de regels, ongeacht welke redenen hieraan ten grondslag liggen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de druk op vrachtwagenchauffeurs sterk vergroot wordt door de concurrentie op de arbeidsmarkt als gevolg van Europese regelgeving?

Iedere chauffeur dient zich aan Europese regelgeving te houden. De regelgeving zorgt juist voor een gelijk speelveld, zodat concurrentie tussen transportbedrijven mogelijk is, zonder dat dit leidt tot een verslechtering van de arbeidsomstandigheden waardoor de veiligheid en de gezondheid van de chauffeur en medeweggebruikers in gevaar wordt gebracht.

12 juni 2018 - 16 juli 2018

34 dagen

Het bericht dat de EU 15.000 Interrailpassen weggeeft
	Roy van Aalst (PVV), Vicky Maeijer (PVV)
	Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-18–4088_nl.htm

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «DiscoverEU: EU geeft 15.000 Interrailpassen weg om deze zomer de EU te gaan verkennen»?1

Ja.
Vraag 2

Was Nederland voorstander van het project DiscoverEU? Zo nee, op welke manier is hierover besloten en heeft u hier dan tegen gestemd?

Het huidige DiscoverEU is een pilotprogramma van het Europees parlement. Het programma maakte onderdeel uit van het totaalpakket van de EU begroting voor 2018, die door de Raad en het Europees parlement is vastgesteld op 17 november 2017. Uw Kamer is over deze begroting geïnformeerd per brief van 4 december 20172.
Vraag 3

Bent u voorstander van het verder ontwikkelen van dit idee, zoals de Europese Commissie wil, zodat in de periode tussen 2021 en 2027 nog eens 1,5 miljoen jongeren hun «Europese identiteit» kunnen ontdekken op kosten van de Nederlandse belastingbetaler? Hoeveel zal dit project tussen 2021 en 2027 gaan kosten?

Het voorstel van de Europese Commissie voor het toekomstige Erasmus+ programma, waarbinnen het DiscoverEU programma valt, is op 30 mei jl. gepubliceerd. Voor de kabinetsappreciatie van dit voorstel verwijs ik u graag naar het op 10 juli jl. aan uw Kamer verzonden BNC-fiche over Erasmus3.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het uitdelen van «gratis» treinkaartjes aan een groep geselecteerde jongeren, die daarvoor eerst onder andere een quiz moeten maken over het Europees Jaar van het Cultureel Erfgoed 2018 en de verkiezingen voor het Europees parlement, gewoon een verkapt staaltje EU-propaganda is met ons belastinggeld? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

11 juni 2018 - 3 juli 2018

22 dagen

Jumbojet op waterstof
	Mustafa Amhaouch (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 7 juni 2018 (https://www.ad.nl/economie/kil…

Vraag 1

Kent u het bericht «Kilometers vreten met waterstofauto»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw visie op hetgeen geschreven wordt in de laatste alinea over een jumbojet op waterstof?

In het kader van het terugdringen van de CO2-emissies door de luchtvaart moeten de verschillende potentieel interessante alternatieven nader worden onderzocht. Daarbij zou het accent moeten liggen op zero-emissie technologie.
Vraag 3

Deelt u de conclusie dat het thans aan de politiek is om keuzes te maken? Zo ja, in welk Europees verband zou dat idealiter moeten plaatsvinden?

Op basis van een gedegen analyse van de haalbaarheid moeten uiteindelijk keuzes gemaakt worden. ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) zou hier een rol in kunnen spelen, evenals het programma CleanSky.
Ik zal de ontwikkeling van waterstoftechnologie nationaal meenemen bij de besprekingen aan de deeltafel duurzame luchtvaart, waar nadrukkelijk ook naar alternatieve duurzame brandstoffen wordt gekeken.
Vraag 4

Hoe hoog staat het gebruik van waterstof voor de vliegtuigindustrie op de Europese (innovatie)agenda?

Op dit moment behoort dit niet tot de prioriteiten op de Europese innovatie-agenda.
Vraag 5

Welke programma’s lopen er allemaal op het gebied van waterstofontwikkelingen voor de luchtvaart?

Het NLR werkt in Nederland aan de opbouw van waterstofexpertise (onder andere in samenwerking met de Technische Universiteit Delft) en testfaciliteiten (ten behoeve van laboratoriumtesten van brandstofcellen op waterstof). Het NLR wil bijvoorbeeld volgend jaar een vliegende demonstrator op waterstof realiseren op basis van een 40kg drone. Het NLR analyseert daarnaast de mogelijkheden om het recent verkregen elektrische vliegtuig te voorzien van een «range extender» op waterstof, waarmee de vliegduur van dit toestel kan worden verlengd.
Voor de ontwikkeling van deze waterstoftechnologie werkt het NLR aan een aantal nieuwe samenwerkingsverbanden met het bedrijfsleven en met onderzoeksinstituten, zowel nationaal als internationaal. Ook in het buitenland loopt een aantal onderzoeksprogramma’s gericht op kleine toestellen, onder andere bij NASA en het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).
Vraag 6

Bent u bereid om dit met uw Europese collega’s te bespreken en daarbij in te zetten op een versnelling?

Ik ben bereid om Europees te bespreken op welke wijze deze ontwikkeling kan worden ondersteund en een plaats zou kunnen krijgen op de Europese innovatie-agenda.
Vraag 7

In hoeverre bent u in overleg met onder andere KLM om de ontwikkelingen van het gebruik van waterstof in de luchtvaart te bevorderen?

Op dit moment is er met Nederlandse carriers geen overleg dat specifiek is gericht op het gebruik van waterstof, gezien de fase van de ontwikkeling en de schaal waarop er op dit moment mee wordt geëxperimenteerd. Wel zijn we met de sector en maatschappelijke partijen in overleg waar en hoe we de verduurzaming van de luchtvaart nationaal en internationaal zo snel mogelijk vorm kunnen geven onder meer in het kader van de deeltafel duurzame luchtvaart.

11 juni 2018 - 3 juli 2018

22 dagen

Het uitsluiten van vrachtwagenchauffeurs van gelijk loon voor gelijk werk en de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen
	Jasper van Dijk , Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66)

Bronnen

1. http://www.europarl.europa.eu/committees/nl/TRAN/home.html

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de uitslag van de stemmingen in de Commissie Vervoer en Toerisme (TRAN-commissie) van het Europees parlement over het Mobiliteitspakket I?1

Ja
Vraag 2

Klopt het dat de TRAN-commissie van het Europees parlement vrachtwagenchauffeurs uitsluit van de herziene detacheringsrichtlijn?

In haar rapport over het voorstel over de toepassing van de detacheringsrichtlijn op het wegvervoer van het EU-mobiliteitspakket I heeft de TRAN-commissie van het Europees parlement bepaald dat de detacheringsrichtlijn niet van toepassing is bij internationaal wegvervoer. Overigens heeft het Europees parlement tijdens de plenaire zitting van 14 juni jl. dit rapport afgewezen als basis voor toekomstige onderhandelingen over dit voorstel met de Raad. Het Europees parlement zal tijdens de plenaire zitting in de week van 2 juli a.s. opnieuw over amendementen voor dit voorstel stemmen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat Europese vrachtwagenchauffeurs gelijk loon voor gelijk werk moeten verdienen? Zo ja, wat vindt u van het standpunt van de TRAN-commissie? Zo nee, waarom niet?

Overeenkomstig het regeerakkoord is mijn inzet dat er in Europa een gelijk speelveld ontstaat voor bedrijven en werknemers om te voorkomen dat op arbeidsvoorwaarden wordt geconcurreerd. Ik ben daarom van mening dat, anders dan het standpunt van de TRAN-commissie, de uitzondering op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij internationaal wegvervoer beperkt moet zijn.
Vraag 4

Heeft u tijdens de Transportraad van 7 juni 2018 ervoor gepleit dat de herziene Detacheringsrichtlijn ook moet gelden voor de transportsector? Zo ja, kunt u toelichten wat de reacties waren op uw pleidooi? Zo nee, waarom niet?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft gemeld dat de voorgestelde uitzonderingen op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij wegvervoer zo beperkt mogelijk moeten zijn. Een groot deel van de West-Europese lidstaten is dezelfde mening toegedaan. Veel lidstaten uit Midden- en Oost-Europa wensen langdurige uitzonderingen op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij het wegvervoer.
Vraag 5

Is het waar dat door de stemmingen in de TRAN-Commissie truckers extreem veel lange dagen achter elkaar mogen werken? Zo ja, deelt u de mening dat dit de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen niet ten goede komt? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van de TRAN-commissie brengt meer flexibiliteit in de organisatie van rij- en rusttijden zonder daarbij overigens de geldende maximum wekelijkse en tweewekelijkse rijtijd te amenderen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft steeds gewezen op het feit dat te veel flexibilisering de verkeersveiligheid in gevaar kan brengen. Overigens geldt ook hier dat het Europees parlement tijdens de plenaire zitting van 14 juni jl. dit rapport heeft afgewezen als basis voor toekomstige onderhandelingen over het voorstel over rij- en rusttijden met de Raad. Het Europees parlement zal tijdens de plenaire zitting in de week van 2 juli a.s. opnieuw over amendementen voor dit voorstel stemmen.
Vraag 6

Klopt het dat het standpunt van de TRAN-Commissie ertoe leidt dat er in Nederland niet op detachering gehandhaafd kan worden in voertuigen? Zo ja, hoe gaat u handhaven op detachering wat betreft het wegtransport? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2. Het Europees parlement gaat in de week van 2 juli a.s. opnieuw stemmen over de amendementen voor dit voorstel. Het standpunt van de TRAN-commissie heeft derhalve geen invloed op de Nederlandse handhavingsprakrijk. De Raad heeft overigens ook nog geen besluit over dit voorstel genomen, pas als er een besluit van de Raad ligt kunnen onderhandelingen met het Europees parlement over een definitieve tekst van dit voorstel starten.

5 juni 2018 - 23 juli 2018

48 dagen

De terugkeer van het alcoholslot
	Gijs van Dijk (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 1 juni 2018, «Meerderheid Kamer wil alcoholslot terug» (h…
2. Kamerstuk 29 398, nr. 588

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meerderheid Kamer wil alcoholslot terug»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van de oproep van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (hierna: SWOV) om een nieuw en beter alcoholslotprogramma te ontwikkelen? Zo ja, wat is uw reactie op deze oproep?

Ja. De Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State kwam tot het oordeel dat bij de totstandkoming van de regeling van het alcoholslotprogramma (ASP) de mogelijk ingrijpende gevolgen van het opleggen van het alcoholslot onvoldoende waren meegenomen en de mogelijkheid voor het CBR voor individuele belangenafweging ontbrak.
De Hoge Raad stelde daarnaast dat het Openbaar Ministerie niet ontvankelijk was in de vervolging van dezelfde overtreding (rijden onder invloed van alcohol) omdat het CBR aan de verdachte reeds het ASP had opgelegd. Anders zou sprake zijn van dubbele vervolging en bestraffing, hetgeen in strijd is met het zogenoemde ne bis in idem-beginsel.
De uitspraken betekenen dat het ASP zoals dat was geregeld niet meer mogelijk is en dat bij het ontwerp van een nieuw ASP rekening met deze uitspraken moet worden gehouden.
Binnen het bestuursrecht zal het lastig zijn een ASP te ontwerpen waarvan op voorhand zeker is dat het als niet punitief (bestraffend) zal worden aangemerkt. Het opnieuw invoeren van een gewijzigde vorm van een ingrijpende maatregel als het ASP die vervolgens het risico loopt om door de Hoge Raad alsnog als punitief te worden bestempeld is voor burgers en uitvoeringsinstanties geen wenselijke zaak.
Zoals aangegeven in de brief van 7 maart 2018 is uitvoerig gekeken naar de mogelijkheden om het alcoholslot onder te brengen in het strafrecht. Uit de onderzochte scenario’s blijkt dat het alcoholslot in het strafrecht slechts in een beperkt aantal gevallen zal worden opgelegd, terwijl de kosten hoog zijn (zie bijlage bij brief aan de Tweede Kamer van 7 maart jl). Bovendien heeft SWOV aangegeven dat het effect van het alcoholslot beperkt is tot de duur van de inbouw van het slot en is het stelsel van het alcoholslot niet waterdicht. Daarom is ervoor gekozen in te zetten op andere maatregelen die ertoe leiden dat wordt voorkomen dat personen met te veel alcohol op deelnemen aan het verkeer en dat degenen die dit toch doen hard worden aangepakt.
Vraag 3

Deelt u de mening van het SWOV dat het alcoholslot het meest effectieve middel is om drankrijders te weerhouden om met te veel alcohol achter het stuur te gaan zitten? Hoe beoordeelt u het commentaar dat de door u gekozen maatregelen minder effectief zijn en dat daardoor het risico blijft bestaan dat notoire drankrijders met te veel alcohol op achter het stuur platsnemen?2

Ik deel de mening dat het alcoholslot tijdens de periode dat het daadwerkelijk gebruikt wordt een effectief middel kan zijn om drankhouders ervan te weerhouden met alcohol op deel te nemen aan het verkeer. Echter, zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, is het regelen van het ASP in het bestuursrecht zeer lastig geworden. Indien het alcoholslot in het strafrecht ondergebracht zou worden, is de verwachting dat het aantal opleggingen door de rechter beperkt zal zijn. Bovendien zal er dan naast het alcoholslot geen (andere) sanctie worden opgelegd. Daar komt bij dat SWOV heeft aangegeven dat het effect van het alcoholslot op recidive beperkt is tot de duur van het programma. Bovendien is het stelsel van het alcoholslot niet waterdicht. Er wordt een extra drempel opgeworpen om met alcohol op deel te nemen aan het verkeer, maar niet voorkomen kan worden dat personen die te veel hebben gedronken alsnog een ander voertuig nemen of anderen laten blazen. Daarnaast is het alcoholslot fraudegevoelig omdat het alcoholslot onklaar kan worden gemaakt. Ook met een alcoholslot blijft dus het risico bestaan dat notoire overtreders met te veel alcohol op blijven deelnemen aan het verkeer.
Vraag 4

Gaat u nogmaals onderzoeken of het alcoholslot alsnog ingevoerd kan worden? En bent u dan ook bereid om met een wetswijziging aan de slag te gaan om het alcoholslot wel te kunnen invoeren?

Nee, er is reeds uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om het alcoholslot onder te brengen in het strafrecht. Daarnaast is in de brief van
7 maart 2018 aangegeven dat er momenteel een proef loopt met de Alcoholmeter. Indien de Alcoholmeter een succesvol instrument blijkt, zal worden onderzocht op welke wijze de wetgeving aangepast kan worden om te voorzien in een passende grondslag en of en op welke wijze het alcoholverbod en de Alcoholmeter bij rijden onder invloed van alcohol breder kunnen worden toegepast.
De uitkomsten van deze proef worden afgewacht.

29 mei 2018 - 21 juni 2018

23 dagen

Geluidsnormen op Schiphol
	Corrie van Brenk (PvdA), Cem Laçin , Gijs van Dijk (PvdA), Lammert van Raan (PvdD), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website EenVandaag, 17 mei 2018 (https://eenvandaag.avrotros.nl/item/…
2. Kamerstuk 29 665, nr.46.
3. Onderhands meegezonden als bijlage.
4. Onderhands meegezonden als bijlage.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie sjoemelde met geluidsnormen Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een betrouwbare overheid zich nooit mag laten verleiden tot gesjoemel en het oprekken van normen en dat het vertrouwen van de burger in de overheid in het algemeen belangrijker is dan een enkel beleidsdoel?

Uiteraard.
Vraag 3

Bent u bekend met het gelijkwaardigheidscriterium dat een maximum stelt aan het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (etmaal) vanwege vliegverkeer (ook wel de «huizennorm» of «oer-norm» genoemd)?

Ja.
Vraag 4

Klopt de bewering van bewonersorganisaties en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) dat het oorspronkelijk afgesproken aantal van 10.000 zwaarbelastewoningen (1990; 35Ke) is opgerekt naar uiteindelijk 12.300 zwaarbelaste woningen (2005; 58 Lden)? Wist u hiervan? Met welke rechtvaardiging is dit gebeurd? Wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Het criterium voor het aantal gehinderde woningen is in het verleden geactualiseerd. Hier liggen verschillende rapportages aan ten grondslag. Uw Kamer is hierover geïnformeerd per brief van 25 mei 2007 en 4 februari 20082.
Vraag 5

Bent u bekend met de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 25 mei 2007, waarin het beschermingsniveau van het eerste Luchthavenverkeersbesluit (LVB) (wat betreft het aantal zwaarbelaste woningen) wordt gesteld op 10.000 woningen (bestand 1990) met een geluidsbelasting van 35Ke of meer?2

Ja, zie ook vorige vraag.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat onder het huidige stelsel (met handhavingspunten en grenswaarden) voor de handhaving van de grenswaarden Lden en Lnight de feitelijk gevlogen vliegpaden worden gebruikt en met name NIET de gemodelleerde routes? Wat is het praktijkverschil voor omwonenden tussen de feitelijk gevlogen routes en de gemodelleerde routes, zoals gebruikt bij de vaststelling van het eerste LVB?

De handhaving onder het huidige stelsel is gebaseerd op de feitelijk gevlogen vliegpaden. Bij het eerste LVB vond de modellering voor het Milieueffectrapport (MER) nog niet plaats op basis van de radartracks van vliegbewegingen op Schiphol. Tijdens de actualisatie van de criteria voor gelijkwaardigheid waarover uw Kamer in 2007 is bericht, is daarom een verbeterde routemodellering gebruikt waarin dit is verwerkt. Dit betekent dat de modellering bij het eerste LVB minder goed aansloot bij de daadwerkelijke vliegpaden. Er is nu dan ook geen sprake van een praktijkverschil tussen gevlogen routes en hetgeen waarop wordt gehandhaafd.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat, áls de grenswaarden Lden en Lnight zoals vastgelegd in het eerste LVB (Bijlage 2 en Bijlage 3) nog steeds van kracht zouden zijn en door de ILT strikt (dus NIET «anticiperend») zouden worden gehandhaafd, dan maximaal 11.000 woningen (bestand 2005) 58 Lden of meer geluidsbelasting zouden kunnen ondervinden, zonder ook maar één van de grenswaarden uit Bijlage 2 resp. Bijlage 3 van het eerste LVB te overschrijden? Zo nee, waarom niet en hoeveel dan wél, en waarom?

Nee, het uitgangspunt van de Schipholwet was dat onder de nieuwe wet feitelijk niet meer hinder voor de omgeving mocht ontstaan dan onder de Planologische Kern Beslissing (PKB). Actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid geeft aan dat de milieugevolgen van het scenario van het laatste PKB/eerste LVB zijn onderschat/onjuist beoordeeld en daarom zijn aangepast. Daarmee wordt niet meer hinder toegestaan, maar wordt erkend dat die (maximale) hoeveelheid hinder altijd al in dat eerste LVB besloten lag en dus was toegestaan. Grenswaarden waarvan is gebleken dat die destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering) staan hier in feite los van, waarbij het dus zelfs zo is gebleken dat die grenswaarden destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering). Grenswaarden zijn een middel om de criteria voor gelijkwaardigheid operationeel te maken (en zijn daarmee volgend), maar kunnen de criteria voor gelijkwaardigheid niet nader normeren of beperken.
Vraag 8

Onderschrijft u de stelling dat in het hypothetische geval dat na het eerste LVB nimmer meer een wijziging van (de bijlage 2 en 3 van) het LVB zou plaatsvinden, met inachtneming van de grenswaarden ervan (Bijlage 2 en Bijlage 3) maximaal 10.800 woningen (1990) een geluidsbelasting van 35 Ke of meer hadden kunnen moeten dulden? Zo nee, waarom niet, en hoeveel dan wél, en waarom?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Hoeveel actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria zijn er na 2008 doorgevoerd?

Sinds het eerste luchthavenbesluit (2004) zijn de gelijkwaardigheidscriteria zoals (die horen bij het eerste besluit) twee keer geactualiseerd (2007 en 2013) voor nieuwe inzichten en eenmaal gecorrigeerd (2015).
Vraag 10

Zijn er uitgangspunten/criteria opgesteld voor het actualiseren? Zo nee waarom niet, en wanneer dan wel?

Als de criteria voor gelijkwaardigheid geactualiseerd worden, dan wordt dit door experts getoetst. Daarbij wordt allereerst gekeken of er voor nieuwe inzichten geactualiseerd dient te worden. Actualisatie van de criteria is aan de orde als met de nieuwe inzichten de effecten van de vliegoperatie beter kunnen worden vastgesteld; voor veranderingen in de vliegoperatie wordt niet geactualiseerd, in het kader van handhaving. Vervolgens wordt, om ervoor te zorgen dat de actualisatie past in het beschermingsniveau vanuit het eerste luchthavenbesluit, achtereenvolgens:
Deze stappen zijn in 2007 ook doorlopen. Indien een actualisatie wordt uitgevoerd, wordt Uw Kamer daarover geïnformeerd.
Vraag 11

Wanneer worden die uitgangspunten/criteria met de Kamer besproken?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Zijn alle actualisaties aan de uitgangspunten/criteria getoetst?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 13

Bent u bekend met de «Procesbeschrijving MER berekeningen» van 23 maart 2004 versie 1.0, in het bijzonder «Diagram 5 Voldaan aan richtlijnen MER» op pagina 12?3

Het processchema waar naar verwezen wordt («Diagram 5») moet gezien worden in relatie tot de berekeningen die zijn uitgevoerd voor de in 2004 opgestelde MER. Het schema beschrijft hoe, op basis van de toen geldende berekeningsmethode7 een scenario met vliegtuigbewegingen «passend» gemaakt werd binnen de toen geldende criteria (o.a. 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour).
In 2007/2008 heeft een omzetting plaatsgevonden om over te gaan van de Kosteneenheid(Ke) als dosismaat naar de Lden (Level day evening night) als dosismaat. Het uitgangspunt voor de omzetting was dat het verkeersschema dat voldoet aan het criterium 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour ongewijzigd werd toegepast. Voor dit verkeersscenario is de Lden geluidbelasting berekend.
Het toepassen van andere modellen8 heeft als effect dat het aantal woningen verandert van 10.000 binnen de 35 Ke, naar 12.300 binnen de 58 Lden contour. Hoewel dus het aantal woningen binnen de 58 Lden contour hoger is dan binnen de 35 Ke contour, is het aantal vliegtuigbewegingen dat daarbij hoort voor beide situaties gelijk. Het schema («Diagram 5») is opgesteld voor de in 2004 opgestelde MER en is alleen bruikbaar als alle uitgangpunten (en modellen) die voor de berekeningen gelden identiek blijven. Dat is bij de omzetting van Ke naar Lden niet het geval. Daarom kan dit schema niet worden toegepast in een proces waarbij de Kosteneenheid overgaat naar de Lden.
Vraag 14

Bent u bekend met de «Richtlijnen voor het milieueffectrapport» van Januari 2004, in het bijzonder tabel 4.3 Criteria voor gelijkwaardige overgang op pagina 11?4

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 15

Bent u bekend met Artikel XII (Overgangsbepaling geluidbelasting) van de wijzigingswet van 27 juni 2002 (wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol), in het bijzonder lid a en lid c?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 16

Bent u het eens met de stelling dat Diagram 5 in combinatie met tabel 4.3 de praktische uitwerking is van Artikel XII, lid a en lid c?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 17

Bent u het eens met de stelling dat een herberekening van de milieueffecten van het eerste LVB vanwege een andere routemodellering (ook) dient te voldoen aan Artikel XII, lid a en lid c? En derhalve dient te worden berekend conform Diagram 5 en tabel 4.3? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

24 mei 2018 - 25 juni 2018

32 dagen

Het bericht ‘Ander reisgedrag vermindert files’
	Matthijs Sienot (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. 14 mei 2018, De Telegraaf, «Ander reisgedrag vermindert files»
2. 14 mei 2018, CPB, «Vrijwillig uit de auto: gedragsbeïnvloeding in de …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ander reisgedrag vermindert files»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de analyse dat gedragsbeïnvloeding in autogebruik kan bijdragen aan een betere doorstroming zodat er minder files ontstaan en daarnaast kan bijdragen aan CO2-reductie in de mobiliteitssector?

Gedragsinterventies als het Low Car Diet (LCD) zijn een kansrijke methode voor de vermindering van werkgerelateerd autogebruik. Gedragsbeïnvloeding draagt bij aan onze beleidsdoelen aangaande het verbeteren van de doorstroming en het reduceren van de CO2-uitstoot.
Vraag 3

Deelt u de analyse van het Centraal Planbureau (CPB) dat nader onderzoek naar de effecten van «Low Car Diet» en soortgelijke interventies zinvol is?2 Zo ja, bent u van plan een onderzoek te laten uitvoeren naar het veranderen van reisgedrag om werkgerelateerd autogebruik te verminderen om files tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Ja, samen met de betrokkenen onderzoek ik momenteel de mogelijkheden voor een vervolg op de notitie van het CPB. Daarbij worden ook de ervaringen die wij de afgelopen jaren met het programma Beter Benutten hebben opgedaan betrokken.
Vraag 4

Wat vindt u van de bewering dat gedragsbeïnvloedende maatregelen veel goedkoper zijn dan financiële stimulansen en aanpassingen in de infrastructuur? Hoe neemt u dit inzicht mee in het toekennen van budget voor het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten?

Onder meer binnen het programma Beter Benutten is veel ervaring opgedaan met gedragsbeïnvloedende maatregelen. Deze ervaring is onderdeel geworden van de werkwijze binnen het MIRT; binnen een MIRT- verkenning worden ook alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen. Deze maken onderdeel uit van de Maatschappelijke Kosten- Baten Analyse (MKBA), die wordt meegenomen in de besluitvorming richting de bestuurlijke voorkeursbeslissing.
Door de groei van de bevolking en de economie zal het personen- en goederenverkeer de komende decennia blijven toenemen. Dit vraagt om een aanpak waarbij zowel uitbreiding van de bestaande infrastructuur, als mogelijkheden om de bestaande infrastructuur beter te benutten en inzet op innovatie nodig is.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de inzet tot nu toe om werkgerelateerd autogebruik te verminderen? Kunt u daarnaast een overzicht en tijdlijn schetsen van uw voorgenomen acties om ander reisgedrag te bevorderen? Kunt u ook aangeven in hoeverre hierbij van een spel- of competitie-element gebruik wordt gemaakt zoals bij het Low Car Diet, aangezien dit de betrokkenheid en kosteneffectiviteit van inzet vaak sterk verhoogt?

In het programma Beter Benutten is de afgelopen jaren veel inzet gepleegd om samen met de werkgevers het autogebruik te verminderen. In vrijwel elke regio is een succesvolle werkgeversaanpak van de grond gekomen. Bij veel bedrijven zijn werknemers buiten de spits gaan reizen, thuis gaan werken of overgestapt op OV of fiets. In de eerste fase van Beter Benutten leidde dit tot ca. 48.000 spitsmijdingen per werkdag. De eindresultaten van Beter Benutten worden na de zomer met u gedeeld. Hoewel het programma Beter Benutten is afgerond, wordt in veel regio’s de werkgeversaanpak gecontinueerd, onder meer via de afspraken die in het BO-MIRT van afgelopen jaar zijn gemaakt.
Met steun vanuit mijn departement is de Nationale Benchmark Mobiliteit ontwikkeld. Deze benchmark biedt bedrijven een gestructureerde aanpak om het bestaande werkgerelateerde mobiliteitsbeleid door te lichten en geeft concrete handvatten voor verbetering. Ook is de Handreiking Vervoermanagement opgesteld, die bedrijven helpt duurzame mobiliteitsmaatregelen te nemen waarmee invulling kan worden gegeven aan de zorgplicht in de Wet Milieubeheer en het Activiteitenbesluit.
Verder worden met werkgevers en mobiliteitspartijen afspraken gemaakt over duurzame zakelijke mobiliteit. Dit gebeurt met name met de koplopers uit de «Anders Reizen» coalitie. Binnen deze coalitie delen 40 grote werkgevers hun kennis en ervaringen over bewezen effectieve maatregelen voor duurzame mobiliteit. Deze werkgevers hebben zich tot doel gesteld om de CO2-uitstoot van hun woon-werk en zakelijke mobiliteit in 2030 te halveren (per fte t.o.v. 2016).
Concrete voorbeelden van bewezen maatregelen zijn het stimuleren van de (elektrische) fiets als alternatief voor woon-werkverkeer per auto, het stimuleren van autodelen en het invoeren van een mobiliteitsbudget. Ook het opzetten van een interne gedragscampagne met eventueel een spel- of competitie-element is een mogelijk kosteneffectieve maatregel voor bedrijven die duurzaam reisgedrag willen bevorderen.
Naast de inzet gericht op het verminderen van (werkgerelateerd) autogebruik, kunnen gedragsmaatregelen ook een bijdrage leveren aan verduurzamen van het autogebruik: het rijden op energiezuinige banden, het op de juiste spanning houden van die banden en het toepassen van een zuinige rijstijl zorgt voor een lager brandstofverbruik en levert tevens een bijdrage aan een betere doorstroming.
Ook in het kader van het Klimaatakkoord worden momenteel met werkgevers en andere partijen afspraken gemaakt over mobiliteit, waaronder werkgerelateerd autogebruik.
Vraag 6

In hoeverre worden de beoogde effecten van gedragsbeïnvloedende maatregelen meegenomen in de volgende knelpuntenanalyse van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)?

Door middel van een NMCA worden toekomstige knelpunten op weg en spoor geïdentificeerd. Op basis van de knelpuntenlijst worden in overleg met de andere overheden MIRT-verkenningen gestart om deze knelpunten op te lossen. In deze MIRT verkenningen worden alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen, zoals Beter Benutten, spitsmijden, fietsstimuleringsmaatregelen enz. Indien deze maatregelen voor de bereikbaarheid onvoldoende soelaas bieden wordt naar een investering in infrastructuur gekeken.
Daarnaast is in de huidige NMCA (1 mei 2017) een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven te bepalen. Deze gevoeligheidsanalyses hebben betrekking op flexibilisering van kantoortijden, opkomst van deel- en circulaire economie, introductie van zelfrijdende auto’s, toename van e-bike gebruik en ontwikkeling fietsnetwerken.
In de ontwikkeling van de volgende NMCA zal eveneens de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven worden bepaald. De daarbij te analyseren onderwerpen zullen te zijner tijd op basis van het dan geldend inzicht worden gekozen.

22 mei 2018 - 2 augustus 2018

72 dagen

Zware ongelukken op de A67
	Mustafa Amhaouch (CDA), Maurits von Martels (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. ED.nl, 17 mei 2018, A67 het toneel van vele zware ongelukken (https:/…

Vraag 1

Kent u het bericht «A67 het toneel van vele zware ongelukken»?1

Ja, dat bericht ken ik.
Vraag 2

Wat zijn de oorzaken van deze (ernstige) ongelukken in 2018? Hoe vaak was er sprake van zwaar letsel met dodelijke afloop bij de ongelukken in 2018?

Hierover kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. Ongevallengegevens over het jaar 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2018 en hoe deze zich verhouden tot het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2017?

Zie het antwoord op vraag 2. In de onderstaande tabel is voor de eerste vijf maanden van 2017 het aantal ongevallen op de A67 met een lengte van 74,8 km weergegeven. Ook staat in deze tabel de afloop van deze ongevallen vermeld. Dit betreffen het aantal ongevallen met gewonden, het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS).
Jan. t/m mei 2017
149
138
11
0
De oorzaken van de ongevallen op de A67 in de eerste vijf maanden van 2017 zijn in de volgende tabel weergegeven.
Onbekend
60
Kop/staart
38
Flank
20
Vast voorwerp
23
Eenzijdig
5
Los voorwerp
3
Frontaal
0
Vraag 4

Hoeveel vrachtwagens reden er gemiddeld per dag op de A67 in de afgelopen vijf maanden in vergelijking met de eerste vijf maanden van 2017? Hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2018 en hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2017?

De verkeersintensiteit op de A67 in de eerste maanden van 2017 bedroeg gemiddeld ca. 27.000 voertuigen per rijrichting, per werkdag. In de eerste maanden van 2018 is de verkeersintensiteit met 1,4% toegenomen t.o.v. deze periode in 2017. Het aandeel van vrachtverkeer (middelzwaar en zware vracht) op de A67 bedroeg in 2017 op werkdagen gemiddeld ca. 33% van het totale verkeer. In het weekend betreft dit aandeel vrachtverkeer 29%. Voor 2018 zijn deze gegevens nog niet beschikbaar, maar de verwachting is dat de fluctuatie in vrachtverkeer beperkt is.
Voor het jaar 2018 kan ik nog geen uitspraken doen over de betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen. Ongevallengegevens van 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
Van alle betrokken voertuigen bij ongevallen op de A67 in 2017 betrof 16% een vrachtauto.
Vraag 5

Welke maatregelen kunnen er op korte termijn worden genomen om het aantal ongevallen terug te dringen en om de impact/nasleep van de ongevallen te verminderen?

Er wordt breed gekeken naar de mogelijkheden om (de gevolgen van) ongevallen terug te dringen. Eind 2016 is de MIRT-Verkenning A67 Leenderheide- Zaarderheiken gestart. Deze verkenning is ook verbreed met (korte termijn) veiligheidsmaatregelen naar aanleiding van wensen hiervoor vanuit de regio. Zie ook antwoord 6 en 7
Daarnaast voert Rijkswaterstaat, zoals op alle snelwegen, op de A67 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals het aanbrengen van markering en het aanpassen van de geleiderail.
Om de nasleep van ongevallen te beperken bestaat de mogelijkheid om bergingen versneld of uitgesteld uit te voeren. Dit wordt per geval bekeken en wordt toegepast op alle wegen in Nederland, ook de A67.
Vraag 6

Kunt u toelichten waarom ingrijpen nog jaren zal duren? Bent u van plan te kijken welke maatregelen er voor de lange termijn genomen kunnen worden?

De A67 verdient een serieuze aanpak. Daarom is, mede naar aanleiding van de wensen van de regio, de MIRT-verkenning A67 Leenderheide – Zaarderheiken verbreed met mogelijke veiligheidsmaatregelen. Maatregelen die onderzocht worden in dit verband zijn bijvoorbeeld de aanleg van extra pechhavens of de verlenging van in- en uitvoegstroken.
Bij het voorkeursbesluit dit najaar zal ik samen met de betrokken provincies een besluit nemen over de meest effectieve maatregelen.
Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat voor maatregelen er genomen kunnen worden om de verkeersveiligheid te vergroten?

Zie antwoord vraag 6.

22 mei 2018 - 12 juni 2018

21 dagen

Het kappen van oude bomenlanen langs provinciale wegen
	Carla Dik-Faber (CU), Stieneke van der Graaf (CU)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NRC Handelsblad, 8 mei 2018, Vogelvrije Bomenlanen (https://www.nrc.n…

Vraag 1

Kent u het artikel «Vogelvrije bomenlanen»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat «massale bomenkap» dreigt langs doorgaande provinciale wegen als gevolg van het realiseren van een veilige weginrichting?

In mijn brief aan Uw Kamer van 23 april 2018 geef ik aan te investeren in veilige bermen. Menselijk gedrag veroorzaakt een groot deel van de verkeersongevallen. Daarom stimuleren we veilig gedrag met oa campagnes en regels (+ handhaving).
Ook de inrichting van de weg kan bijdragen aan veilig verkeer. Zowel bij de aanleg van nieuwe wegen als bij de maatregelen die we nemen vanuit het programma Meer Veilig wordt hier op ingezet. In de brief aan Uw Kamer geef ik aan dat dit programma voor 2018 uitgebreid is met het vervolgprogramma voor veilige bermen op autosnelwegen (30 miljoen) en nu ook met de aanpak van bermen op N-wegen.
Bij N-wegen behoren bermongevallen tot de grootste groep van ongevallen (ca 30%). Het inrichten van veilige vergevingsgezinde bermen is een van de mogelijke maatregelen. Het gaat daarbij meestal over het afschermen van obstakels met vangrails of struikgewas. Soms kiest een wegbeheerder voor het kappen of herplaatsen van bomen die echt te dicht bij de weg staan. Maar dat is meestal niet zo.
Gezien de ervaringen tot nu toe met bermverbeteringen bij rijkswegen en provinciale wegen is er geen enkele aanleiding om «massale bomenkap» te verwachten.
Vraag 3

Erkent u dat oude bomenlanen van soms wel drie- tot vierhonderd jaar oud van grote cultuurhistorische waarde zijn voor het landschap en bovendien belangrijk zijn voor het opnemen van fijnstof en andere schadelijke stoffen?

Ja bomen kunnen inderdaad een grote cultuurhistorische waarde hebben voor het landschap.
Bomen hebben het vermogen om verontreinigende stoffen uit de lucht op te nemen. Over het algemeen hebben bomen dan ook een positief effect op de luchtkwaliteit. De invloed van bomenlanen op de lokale luchtkwaliteit hangt van meer factoren af. Zo kan een bomenlaan voor een tunneleffect zorgen waardoor daar juist de luchtkwaliteit daalt.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de kap van duizenden veelal oude bomenlanen zoveel mogelijk voorkomen moet worden bij het veiliger maken van wegen? Bent u bereid maatwerk toe te passen bij het veiliger maken van wegen door eerst andere veiligheidsmaatregelen toe te passen, zoals een slimme weginrichting, gedeeltelijke aanpassing van de maximumsnelheid en het hooguit kappen van slechts enkele bomen op risicovolle plekken?

Ja. Bij de verbeteringen van de bermen bij rijkswegen is maatwerk altijd toegepast. Ik verwacht, en dat blijkt ook uit de ervaringen tot nu toe, dat provincies eenzelfde aanpak zullen hanteren.

16 mei 2018 - 12 juni 2018

27 dagen

Wetgeving voor particulier en professioneel dronegebruik
	Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website RTL Nieuws, 4 mei 2018 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/laats…
2. Bright.nl, 22 april 2018 (https://www.bright.nl/bright-business/artik…
3. NU.nl, 7 mei 2018 (https://www.nu.nl/gadgets/5255753/drone-bracht-rea…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Björn baalt van drones: «ik voel me bekeken»»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de privacy van de inwoners van Kinderdijk wordt geschonden wanneer toeristen met drones voor recreatiedoeleinden rondom bewoonde windmolens vliegen? Zo ja, waarom wordt er niet gehandhaafd? Zo nee, waarom niet?

Of de privacy van de inwoners van Kinderdijk wordt geschonden wanneer toeristen met drones voor recreatiedoeleinden rondom bewoonde windmolens vliegen, kan zo in algemene zin niet worden bevestigd, noch ontkend. Het hangt van de omstandigheden af of dit het geval is en, zo ja, op welke wijze daartegen kan worden opgetreden. Vertegenwoordigers van de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en van Justitie en Veiligheid zijn in gesprek met vertegenwoordigers van de gemeenten Giessenlanden en Molenwaard, waaronder Kinderdijk valt, over de vraag welke specifieke mogelijkheden er zijn om de overlast van drones in Kinderdijk op te lossen.
Vraag 3

Welke mogelijkheden ziet u om dit probleem op te lossen, onder andere vanuit privacyoogpunt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u voorts bekend met het bericht «Regels belemmeren nieuwe dronetoepassingen»?2

Ja.
Vraag 5

Welke ruimte moet Nederland als innovatieland bieden aan ontwikkelingen op het gebied van dronetechnologie en toepassingen van drones met maatschappelijk nut? Biedt Nederland dat beleid in voldoende mate?

Het kabinet houdt vast aan de ingezette koers zoals verwoord in de meest recente voortgangsbrief dronebeleid (TK 30 806 nr 46). De inzet van het kabinet is om op een veilige manier ruimte te geven aan operaties en innovaties met drones. Deze ruimte is continue in ontwikkeling en is het resultaat van een integrale belangenafweging van economische en maatschappelijke kansen en veiligheidsbelangen. Luchtvaartveiligheid en veiligheid op de grond staan voorop.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het onlogisch en onwenselijk is dat dronevliegers met een zogenaamde «ROC light»-vergunning aan veel strengere eisen dienen te voldoen dan recreatieve vliegers om te mogen vliegen? Zo nee, waarom niet?

De «ROC-light»-vergunning is tot stand gekomen om meer ruimte te geven aan beroepsmatige inzet van drones. De «ROC-light»- vergunning is veel eenvoudiger en minder kostbaar dan de reguliere ROC-vergunning. Op het moment dat de Europese regelgeving van kracht is, naar verwachting medio 2019, bestaat het onderscheid tussen het juridisch kader van een recreatieve vlieger en een beroepsmatige vlieger niet meer.
Vraag 7

Bent u voorts bekend met het bericht «Drone bracht reanimatie zwangere vrouw in gevaar»?3

Ja.
Vraag 8

Kent u de technologie van geofencing, die al bij veel drones softwarematig wordt ingebouwd en ervoor zorgt dat (zo nodig tijdelijke) no-flyzones worden ingeprogrammeerd waardoor bij delicten drones met deze technologie niet meer in de buurt kunnen vliegen?

Ja.
Vraag 9

Bent u voornemens geofencing deel uit te laten maken van de handhaving van de openbare orde en van politiewerk?

Geofencing is een softwarematige techniek waarbij, via de fabrikant, toestellen in aangewezen gebieden technisch niet kunnen vliegen. Geofencing is primair bedoeld om de veiligheid te bevorderen. Daarnaast kan het toegevoegde waarde hebben voor de handhaving door de politie. In de aanstaande Europese regelgeving worden de eisen aan technische hulpmiddelen vastgelegd, waaronder geofencing en een identificatiechip, zodat de industrie hiervoor technische standaarden kan ontwikkelen. Deze door de EU opgelegde producteisen aan de drones worden in een aparte verordening nader uitgewerkt.
Vraag 10

Bent u van mening dat alle in Nederland gevlogen drones moeten beschikken over geofencingsoftware? Zo ja, hoe wilt u dit realiseren? Zo nee, waarom niet?

Ja. In de aanstaande Europese regelgeving op drones is geofencing via een producteis aan de drone verplicht gesteld. Deze regelgeving wordt naar verwachting eind 2018 gepresenteerd.
Vraag 11

Bent u bereid om beleid te maken waarin gemeenten gebieden aan kunnen merken als no-flyzones, bijvoorbeeld via geofencing, om zo de veiligheid en privacy van bewoners preciezer te kunnen waarborgen?

De huidige regelgeving op drones is gericht op veiligheid, in de lucht en op de grond. Zo mogen drones niet boven aaneengesloten bebouwing en wegen vliegen. Ik hecht eraan dat veiligheid en privacy generiek, dat wil zeggen op hetzelfde niveau, wordt geregeld, om zo de rechtszekerheid van iedereen te borgen. Met de aanstaande Europese regels voor drones worden zones ingesteld voor operaties met drones. De discussie over zonering loopt nog. Voor zover die regels daartoe ruimte laten zal ik trachten om ook andere aspecten dan de veiligheid in de lucht en op de grond een rol te laten spelen.
Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om gevaarzettende situaties en privacyschendingen in de toekomst te voorkomen?

Met de toenemende geavanceerdheid van vluchtcomputer, software en sensoren nemen niet alleen de toepassingsmogelijkheden toe, het biedt ook de mogelijkheid het gebruik van drones veiliger te maken. Moderne drones kunnen met behulp van detect (of sense) and avoid systemen obstakels in de lucht vermijden, zo botsingen voorkomen en bij problemen zelf zorgen voor een veilige landing. Wanneer het gebruik van drones de privacy schendt, kunnen nu al verschillende juridische middelen worden ingezet. Van heimelijk filmen kan men aangifte doen bij de politie.4 Sinds 25 mei 2018 is de Wbp vervangen door de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG). Wanneer iemand van mening is dat de verwerking van persoonsgegevens met behulp van een drone inbreuk op deze verordening maakt, kan een klacht worden ingediend bij de Autoriteit Persoonsgegevens.5 Bovendien kan een burger de bestuurder van de drone voor de civiele rechter dagen, wanneer hierdoor de privacy is geschonden.6

9 mei 2018 - 25 juni 2018

47 dagen

Het bericht 'Onacceptabel risico' op instorten bruggen en viaducten in Noord-Holland
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Eenvandaag, 11 april 2018, Onderhoudsrapporten: «Onacceptabel risico»…
2. NH Nieuws, 11 april 2018, Verdieping: Risico op instorten Noord-Holla…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving van EenVandaag en NH Nieuws over het zeer gebrekkige onderhoudsniveau en de grote risico’s op instorten van bruggen en viaducten in de provincie Noord-Holland? Zo ja, in welke mate was u hier bekend mee en hoe beoordeelt u deze schokkende constatering op basis van de beoordeling van ruim 200 onderhoudsrapporten die opgevraagd zijn bij Rijkswaterstaat?1 2

Ja, naar aanleiding van een verzoek op basis van de wet Openbaarheid van bestuur hebben NH-Nieuws en Eenvandaag in totaal 212 onderhoudsrapporten van objecten in Noord-Holland ter beschikking gekregen. NH-Nieuws en Eenvandaag hebben vervolgens 14 voorbeelden genoemd van objecten in Noord-Holland waar sprake zou zijn van onacceptabele risico’s.
Er is geen sprake van instortingsgevaar bij bruggen en viaducten. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van alle bruggen en viaducten die behoren tot het hoofd(vaar)wegennet. Om deze taken goed uit te kunnen voeren worden alle objecten periodiek geïnspecteerd. Van iedere controle wordt een rapport opgesteld. Rijkswaterstaat heeft de bevindingen van NH-Nieuws en EenVandaag ten aanzien van deze 14 objecten geanalyseerd. Daaruit is gebleken dat door het nemen van passende maatregelen gericht op de genoemde onacceptabele risico’s, deze zijn weggenomen en dat er geen sprake is van instortingsgevaar of een andere voor de (vaar)weggebruikers onveilige situatie.
Incidenten zijn nooit volledig uit te sluiten. Rijkswaterstaat doet er echter alles aan om risico’s te beheersen en onderneemt altijd actie als uit de inspecties blijkt dat de veiligheid van de (vaar)weggebruikers direct in het geding is
Vraag 2

Hoe beziet u de constatering in de berichtgeving dat dit enorme risico voor de veiligheid van bruggen en viaducten niet alleen voor de provincie Noord-Holland geldt maar eigenlijk voor dergelijke infrastructuur in heel Nederland?

De staat van de bruggen en viaducten in beheer van Rijkswaterstaat in Nederland wijkt gemiddeld genomen niet af van de staat van de bruggen en viaducten in beheer van Rijkswaterstaat in Noord-Holland. Zoals hiervoor aangegeven deel ik de conclusie dat er sprake zou zijn van instortingsgevaar voor bruggen en viaducten in beheer van het Rijk niet. Dat geldt dus voor Noord-Holland maar ook voor de rest van het land.
Vraag 3

Is het bijvoorbeeld correct dat er bij meerdere viaducten van knooppunt Amstel door overbelasting scheuren in het beton zitten en dat er te weinig wapening in het beton zit waardoor de dragende constructie de huidige belasting niet aan kan? Zo ja, waarom is er in dit geval nog niks gedaan met de door het adviesbureau Royal Haskoning in 2014 geadviseerde maatregelen voor versterking van de constructie?

Rijkswaterstaat heeft naar aanleiding van het betreffende inspectierapport een second opinion laten uitvoeren. De uitkomst was dat er geen direct veiligheidsrisico aan de orde was. Wel bleek daaruit de noodzaak tot versterkingsmaatregelen, welke tijdig in 2018 worden uitgevoerd.
Vraag 4

Is het daarnaast bijvoorbeeld correct dat er veel mankementen geconstateerd zijn aan de aanlegsteigers van de veerboot tussen Texel en Den Helder en dat gebruikers en personeel daardoor meer gevaar lopen? Klopt het dat groot onderhoud pas is voorzien voor 2022–2023? Zo ja, hoe verhouden de gebrekkige staat en het vergrote risico voor gebruikers alsmede de lange termijn voor groot onderhoud zich tot elkaar wat betreft de noodzakelijke veiligheid waar mensen hier van uit moeten kunnen gaan?

Het is correct dat er meerdere mankementen aan de aanleginrichtingen zijn geconstateerd. Vervanging van de aanleginrichting wordt voorbereid en is voorzien in de periode 2022–2024 binnen het programma Vervanging en Renovatie. In het reguliere overleg dat RWS met TESO heeft zijn recent alle onacceptabele en hoge risico’s besproken. Afgesproken is dat in 2018 beheersmaatregelen voor de valbeveiliging van de beweegbare brug worden genomen. Dit is inmiddels gerealiseerd. Voor de andere geconstateerde risico’s wachten we niet tot de renovatie, maar bekijkt Rijkswaterstaat per risico wanneer ingrijpen noodzakelijk wordt. Dit om de veiligheid blijvend te garanderen. Inspecties van de onderhoudsaannemer en eigen inspecties leveren daartoe de actuele status op veiligheidsgebied en geven inzicht in de noodzaak tot eventueel ingrijpen.
Vraag 5

Hoe kan het dat bij verschillende geconstateerde gebreken aan onder andere bruggen en viaducten, die ook als zeer risicovol en onacceptabel omschreven worden, dringende maatregelen niet genomen zijn of onderhoud in sommige gevallen nog vele jaren vooruitgeschoven wordt?

Indien bij een object een onacceptabel risico wordt geconstateerd waarbij de veiligheid van de gebruikers in het geding is, worden direct maatregelen genomen. De kwalificatie onacceptabel wordt ook gebruikt voor bijvoorbeeld risico’s op een toename van het aantal gebreken en storingen. Er wordt dan een bandbreedte geadviseerd voor de periode waarbinnen een maatregel zou moeten worden uitgevoerd. Er kan bewust gekozen worden om maatregelen na het laatste jaar van de bandbreedte uit te voeren, bijvoorbeeld omdat onderhoud op een later moment gecombineerd kan worden met andere maatregelen. Dit kan efficiënt zijn en de hinder voor de weggebruiker beperken. Ook kan het zijn dat uit een (jaarlijkse) toestandsinspectie blijkt dat de situatie minder urgent is dan eerder gedacht bij de instandhoudingsinspectie. Het uitstellen van maatregelen kan echter alleen als de veiligheid niet in het geding is en als het risico tot die tijd op een andere wijze afdoende wordt beheerst, bijvoorbeeld door het uitvoeren van extra inspecties of tijdelijke versterkingsmaatregelen.
Vraag 6

Deelt u de in de berichtgeving geuite constatering dat de gebrekkige staat van de bruggen en viaducten en het gebrek aan onderhoud voorkomt uit de strijd tussen financiële middelen voor nieuw aan te leggen infrastructuur en benodigde geld voor onderhoud, waarbij die laatste noodzaak veelal aan het kortste eind lijkt te trekken bij deze strijd? Zo ja, bent u het eens dat dit betekent dat dit een andere prioritering van financiële middelen vraagt, waarbij onderhoud en dus veiligheid meer voorop gesteld wordt? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 17 januari 2018 (Kamerstuk 29 385, nr. 95) vind ik het effectief en nodig om naast aanleg te investeren in het verjongen en vernieuwen van bestaande infrastructuur omdat uitval en storingen leiden tot maatschappelijke schade. Komende jaren wordt er als gevolg van de toegenomen leeftijd van de infrastructuur daarom fors meer geïnvesteerd in het vervangen en renoveren van de bestaande infrastructuur. Ik verwijs daarbij ook naar de brief inzake voortgang MIRT (Kamerstuk 34 300 A, nr. 70) waarin is aangegeven dat de middelen die vrijkomen door de verlenging van het MIRT bij voorrang worden ingezet voor het dekken van de doorlopende verplichtingen, zoals de uitgaven die zijn benodigd voor de instandhouding inclusief de vervangingsopgave van het huidige areaal.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u de reactie van organisaties, zoals de ANWB en werkgeversorganisatie VNO-NCW, die deze situatie met groot achterstallig en meerjarig onderhoud en de grote veiligheidsrisico’s als onacceptabel betitelen?

Zoals ik hiervoor heb aangegeven, deel ik de berichtgeving dat er sprake zou zijn van instortingsgevaar voor bruggen en viaducten in beheer van het Rijk niet.
Vraag 8

Hoe verklaart u de forse discrepantie tussen de geconstateerde onderhoudsgebreken, de daarbij behorende toegenomen risico’s en onveiligheid die uit de onderhoudsrapporten blijken en de bagatelliserend overkomende reactie vanuit Rijkswaterstaat waarin wordt gesteld dat er van onveiligheid geen sprake zou zijn?

Rijkswaterstaat stelt de veiligheid van de infrastructuur altijd voorop en neemt in voorkomende gevallen direct passende maatregelen. Ik hoop met de antwoorden op uw vragen en de brief met de algemene reactie op de bevindingen meer en afdoende uitleg te hebben gegeven.
Vraag 9

Bent u bereid om met spoed actie te ondernemen met betrekking tot de veiligheid van dergelijke infrastructurele voorzieningen, waarbij snelle maatregelen nodig zijn om te zorgen dat verkeersgebruikers er zeker van kunnen zijn dat deze bruggen en viaducten veilig zijn? Zo nee, waarom niet?

Indien bij een object een risico wordt geconstateerd waarbij de veiligheid van de gebruikers in het geding is worden direct maatregelen genomen door Rijkswaterstaat. Er is dus geen noodzaak om aanvullende acties te nemen bovenop de bestaande aanpak. Naast het reguliere onderhoud wordt binnen het programma vervanging en renovatie de komende jaren een groot aantal objecten en kunstwerken aangepakt. Verder verwijs ik graag nogmaals naar mijn brief van 17 januari 2018 met kenmerk RWS-2017/49054 waarin ik het belang om de infrastructuur te verjongen en vernieuwen heb aangegeven.
Vraag 10

Bent u bereid de Kamer gedetailleerd te informeren over de wijze waarop u deze onacceptabele risico’s structureel gaat aanpakken de komende jaren, in welke mate de extra middelen (circa € 200 miljoen extra) voor vernieuwing van de infrastructuur hier toereikend voor zou zijn en hoe u de veiligheidsrisico’s denkt te kunnen beheersen? Zo nee, waarom niet?

Over de inzet van de middelen voor het programma Vervanging en Renovatie informeer ik de Kamer jaarlijks via de begroting en het MIRT-overzicht. Daarin zijn de objecten die binnen dit programma worden aangepakt – inclusief planning en beschikbaar budget – opgenomen. In de instandhoudingsbijlage van de begroting van het Infrastructuurfonds en het jaarverslag wordt de Kamer daarnaast onder meer geïnformeerd over de door Rijkswaterstaat geleverde prestaties op het gebied van beheer en onderhoud, de omvang van het uitgesteld en achterstallig onderhoud en de beschikbare budgetten en verwachte budgetbehoefte voor instandhouding.

9 mei 2018 - 14 juni 2018

36 dagen

De berichten dat er snel hulp nodig is bij KLM en dat de Franse overheid niet van plan is Air France te redden
	Mustafa Amhaouch (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 7 mei 2018, «Snel hulp nodig bij KLM» (https://www.tele…
2. Businessinsider.nl, 7 mei 2018, «Franse overheid niet van plan Air Fr…

Vraag 1

Kent u de berichten «Snel hulp nodig bij KLM» en «Franse overheid niet van plan Air France te redden»?1 2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de conclusie dat er bij Air France sprake is van een grote leiderschapscrisis en dat dat ook de continuïteit van KLM kan schaden?

Wanneer de CEO opstapt is er in zekere zin altijd sprake van een leiderschapscrisis. Wanneer deze situatie langere tijd aanhoudt zou dat ook KLM kunnen schaden. De board van Air France- KLM heeft een tijdelijke oplossing bekend gemaakt voor het bestuur van Air France – KLM. Bovendien zijn de stakingen opgeschort en lijken de Air France werknemers nu met het belang van de onderneming in het oog te willen onderhandelen met de directie. Daarmee is de grootste crisis wat mij betreft adequaat bezworen. Voorts is de board van Air France KLM van start gegaan met het vinden van een geschikte permanente opvolger. Ik heb er vertrouwen in dat de board dit goed afhandelt op zo kort mogelijke termijn.
Vraag 3

Deelt u de mening dat KLM heel belangrijk is voor Nederland en dat het kabinet daarom moet blijven opkomen voor de Nederlandse belangen?

KLM is met haar netwerk van belang voor de netwerkkwaliteit op Schiphol en Schiphol is van groot belang voor Nederland. Net zoals bij iedere andere deelneming zie ik er ook bij KLM op toe dat het Nederlandse publieke belang geborgd wordt. Een goed functionerende holding Air France – KLM is daarbij van belang. Daarom volg ik de ontwikkelingen omtrent de opvolging van de heer Janaillac op de voet. Het kabinet blijft vanzelfsprekend opkomen voor de Nederlandse belangen.
Vraag 4

Is het u bekend wat de Franse regering doet of van plan is om op te komen voor de Franse belangen bij Air France? Zo ja, wilt u die informatie delen met de Kamer? Zo nee, bent u bereid dat na te vragen bij uw Franse collega-ministers?

Vrijdag 11 mei jl. heb ik gesproken met mijn Franse collega Le Maire inzake Ecofin onderwerpen. De ontwikkelingen omtrent Air France – KLM hebben we toen uiteraard ook besproken. U begrijpt dat ik het aan hem zelf over laat om zijn collega-ministers en andere belanghebbende partijen in Frankrijk hierover te informeren.
Vraag 5

Op welke wijze kunt u, naast informele contacten, invloed uitoefenen op de beslissingen die in Parijs over dit onderwerp worden genomen?

Ik heb als (5,9%) aandeelhouder van KLM geen formele stem in de beslissingen in Air France – KLM, zoals omtrent de benoeming van de opvolger van de heer Janaillac of het loonconflict bij Air France. De informele contacten zijn zeer belangrijk om invloed uit te kunnen oefenen. De basis van deze informele invloed in Parijs ligt in het aandeelhouderschap en in de vergunningverlening aan KLM. Wij onderhouden goed contact met de heer De Hoop Scheffer die op voordracht van de Nederlandse overheid is benoemd en de overige Nederlandse boardleden van Air France KLM, net als met mijn Franse collega.
Vraag 6

Hoe groot acht u het risico dat de Fransen geheel KLM of winstgevende delen van KLM overhevelen naar Parijs? Wilt u uw antwoord nader toelichten ten aanzien van de aard en de omvang van het risico en de mogelijke maatregelen die u daartegen zou kunnen nemen?

Ik acht overheveling naar Parijs niet waarschijnlijk. Air France – KLM heeft in het recente verleden bevestigd dat dit niet aan de orde is. Conform het verzoek van uw Kamer zal ik dit overigens ook bij de nieuwe CEO van Air France – KLM aan de orde stellen. Naast deze afspraken is verder van belang dat KLM goed blijft presteren binnen Air France KLM waardoor overheveling van KLM onderdelen ook vanuit economisch perspectief niet verstandig zou zijn voor de onderneming.
Vraag 7

Is naar uw mening de continuïteit van KLM op korte dan wel lange termijn in gevaar? Zo ja, wat zijn de concrete stappen die u voornemens bent te gaan zetten om omvallen te voorkomen?

Wij maken ons op dit moment geen zorgen over de continuïteit van KLM; dat is in goede handen van de eigen CEO. Voor het succes van KLM op langere termijn is het wel van belang dat er een geschikte opvolger voor de heer Janaillac komt. De board van Air France – KLM is hier druk mee bezig. KLM en Air France moeten beide hard blijven werken om concurrerender te worden.
Vraag 8

Is splitsing van Air France en KLM technisch mogelijk in de situatie dat het Franse deel van Air France KLM zou omvallen?

Deze situatie is op dit moment niet aan de orde. Air France- KLM heeft problemen, van omvallen is echter geen sprake. De balans is bijvoorbeeld aanzienlijk versterkt in 2017 door de investeringen van China Eastern en Delta Airlines, die beide nu een aandelenbelang in Air France – KLM van 8,8% hebben.
In theorie is splitsing technisch mogelijk, alhoewel dit gecompliceerd en kostbaar zou zijn, doordat een aantal belangrijke functies volledig is samengevoegd en Air France en KLM overal ter wereld intensief samenwerken met gebruikmaking van geïntegreerde systemen. KLM zou een lang en moeizaam traject van ontvlechting moeten ingaan, waarna het bedrijf vervolgens niet zelfstandig in staat zou zijn het netwerk in stand te houden in de alsmaar verder consoliderende markt. Afsplitsing zou overigens alleen mogelijk zijn als Air France- KLM als aandeelhouder hiertoe bereid zou zijn en meewerkt.
Vraag 9

Heeft de directie van KLM al duidelijk gemaakt in de richting van de aandeelhouders welke vervolgstappen het wil zetten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw reactie daarop?

Ik heb contact gehad met KLM CEO Elbers. Hij is evenals ik van mening dat er snel een opvolger voor de heer Janaillac gevonden moet worden. Deze nieuwe man of vrouw kan dan aan de slag om het gesprek met de vakbonden te voeren. Het feit dat de vakbonden zijn gestopt met staken en weer willen onderhandelen is een eerste stap in de goede richting.
Vraag 10

Is het standpunt van de Franse Minister van Financiën en Economie, namelijk dat Air France KLM de nodige inspanningen moet leveren om op hetzelfde concurrerende niveau als Lufthansa en andere luchtvaartmaatschappijen te komen en als dat niet gebeurt de toekomst van de luchtvaartcombinatie in gevaar is en zelfs het risico loopt te verdwijnen, vooraf met KLM en haar aandeelhouders gedeeld? Bent u het eens met dit standpunt van uw Franse collega?

Mijn Franse collega Le Maire heeft zijn uitspraken niet vooraf gedeeld met mij. Ik deel zijn visie wel en in mijn gesprek met hem op 11 mei 2018 hebben we hier ook over gesproken. Het doel van AFKL moet zijn om de beste, meest competitieve carrier van Europa te bouwen, en dit wordt door Le Maire en mij van harte ondersteund. AFKL moet daarom meer doen op het gebied van cost management, omdat de kosten in vergelijking (veel) te hoog zijn.
Vraag 11

Wat vindt u van het standpunt van deze Franse Minister dat mocht Air France KLM echt in een crisis terechtkomen, de Franse overheid het concern niet zal redden? Is dat standpunt vooraf met u gedeeld?

Dit standpunt is niet gedeeld. Wel deel ik zijn mening dat het geen zin heeft geld in een bedrijf te stoppen dat niet in staat is concurrerend te zijn in de markt.

8 mei 2018 - 31 mei 2018

23 dagen

Nieuwe budgetvluchten naar New York
	Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. 7 mei 2018, Nrc Next, «Budgetmaatschappij Norwegian start met goedkop…
2. 7 mei 2018, Upinthesky.nl (https://www.upinthesky.nl/2018/01/06/norwe…

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat prijsvechter Norwegian Airlines op de lijn Amsterdam Schiphol–New York vanaf heden vluchten aanbiedt voor absurde bodemprijzen, vanaf 199 euro?1

Op grond van het luchtvaartakkoord tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten mogen Europese luchtvaartmaatschappijen als Norwegian Airlines hun prijzen vrijelijk vaststellen. Daarbij hoeven de gehanteerde prijzen niet aan mij ter goedkeuring voorgelegd te worden.
Vraag 2

Klopt het dat het toebedelen van de slots aan deze prijsvechter het gevolg is van de voorwaarde die is gesteld door de Europese Commissie dat slots moesten worden afgestaan in het geval van schaarste? Zo ja, deelt u de mening dat dit marktmechanisme de «race-to-the-bottom» faciliteert? Zo nee, hoe heeft de besluitvorming hierover dan plaatsgevonden?

KLM heeft op grond van Europese mededingingswetgeving een aantal slots afgestaan aan Norwegian Airlines zodat deze haar operaties op de route Amsterdam-New York vanaf mei kan uitvoeren. KLM komt hiermee tegemoet aan voorwaarden die de Europese Commissie in 2015 heeft gesteld bij goedkeuring van de samenwerking tussen Air France KLM, Delta en Alitalia op een aantal routes tussen Europa en New York om mogelijke verstoring van de mededinging te voorkomen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de prijzenoorlog die hiermee wordt ontketend zeer onwenselijk is voor onder andere het klimaat en de leefomgeving (waaronder geluidshinder, gezondheidseffecten en veiligheid)? Zo nee, kunt u dit toelichten?2

De marktontwikkeling zal plaats moeten vinden binnen de grenzen die vanuit het oogpunt van milieu en veiligheid worden gesteld. Op Schiphol zijn tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar toegestaan.
Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u voor het tegengaan van deze concurrentie op prijs?

Ik zie hiertoe geen mogelijkheden. Zoals ik al in reactie op uw eerste vraag heb aangegeven staat het Europese luchtvaartmaatschappijen die op de Verenigde Staten opereren vrij om hun tarieven vast te stellen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk is om de concurrentie in te zetten op andere aspecten zoals duurzaamheid? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u hiervoor? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Het kabinet zet zich in voor een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart. Zoals toegezegd in het debat over Schiphol en Lelystad op 15 mei ontvangt uw Kamer voor het eind van het jaar een brief over de voortgang en bereikte resultaten op dit gebied. Wat concurrentie betreft zijn de luchtvaartmaatschappijen uiteraard zelf primair aan zet. Uiteraard binnen de wettelijke grenzen van onder meer duurzaamheid, veiligheid en de mededingingswetgeving. Hun inzet op het gebied van duurzaamheid is daarbij beslist ook een aspect waarmee ze zich op de luchtvaartmarkt kunnen onderscheiden.
Vraag 6

Deelt u de mening dat voor de toekenning van slots gebruik dient te worden gemaakt van tenminste de volgende duurzaamheidscriteria: Zo nee, kunt u dit toelichten?

Hiervoor bestaan op dit moment binnen de huidige Europese kaders geen mogelijkheden. De Europese slotverordening noemt bij de verdelingscriteria geen milieukenmerken. Zoals ik in januari in een AO luchtvaart heb aangegeven wil ik in het kader van de Luchtvaartnota nader in kaart brengen wat wel en niet mogelijk is bij de verdeling van slots. Ik blijf ook met de Europese Commissie in gesprek om te onderzoeken hoe milieukenmerken kunnen worden meegewogen bij de verdeling van slots.
Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over Schiphol en Lelystad Airport op 15 mei 2018?

Beantwoording van deze op 8 mei ingezonden vragen bleek niet mogelijk binnen deze termijn.

4 mei 2018 - 18 juni 2018

45 dagen

Het falen van de renovatie van de Julianabrug in Urmond
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. 1Limburg, 13 maart 2018, Renovatie brug Julianakanaal fors vertraagd …
2. Rijkswaterstaat, 9 april 2018, Terugblik informatiemarkt brug Urmond …

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van berichten over het door Rijkswaterstaat in augustus 2017 gestarte onderhoud aan de brug over het Julianakanaal in Urmond, Limburg en de forse vertraging die hierbij is opgelopen? Zo ja, hoe beoordeelt u het stilleggen en vooralsnog opschorten van het noodzakelijke onderhoud aan deze belangrijke en enige verbindingsbrug tussen twee dorpshelften?1 2

Ja, van deze berichten heb ik kennis genomen. Op basis van de reguliere inspectie aan de brug over het Julianakanaal in Urmond is onderhoud uitgevoerd aan de brug. Tijdens deze werkzaamheden bleek de toestand van onderdelen van de brug slechter dan voorzien. De aanpak van deze onderdelen wordt geprogrammeerd binnen het programma Vervanging en Renovatie. De brug blijft, hetzij met beperkingen, tot vervanging/renovatie in bedrijf. Daarnaast liggen op korte afstand twee andere bruggen over het Julianakanaal.
Vraag 2

Hoe kan het dat in eerste instantie opgestart onderhoud op deze wijze opgeschort wordt en nu waarschijnlijk een nieuwe onderhoudsopzet krijgt, waarbij er in de komende vijf jaar beperkt gebruik gemaakt kan worden van de brug en er gedurende twee jaar zelfs sprake zou zijn van afsluiting?

De reguliere inspecties zijn over het algemeen voldoende om onderhoudswerkzaamheden te programmeren. Het kan echter altijd gebeuren dat blijkt dat er meer moet gebeuren dan vooraf ingeschat. Er zal voor brug Urmond dus opnieuw bepaald worden welke aanvullende werkzaamheden nodig zijn. In de planfase, die vooraf gaat aan de werkzaamheden, zal worden bepaald wat de scope (vervanging of renovatie) zal zijn. Of en hoe lang de brug zal worden afgesloten, is nu nog niet bekend. Dat zal afhankelijk zijn van de gekozen oplossing. De brug blijft, hetzij met beperkingen, tot vervanging/renovatie in bedrijf.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet redelijk is om inschattingsfouten over het noodzakelijke onderhoud aan de brug en het daarvoor beschikbare – en nu schijnbaar uitgeputte – budget af te wentelen op de gemeenschap en de regio die ook sterk afhankelijk zijn van deze brugvoorziening? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie antwoord vraag 2. De brug is alleen voor zwaar vrachtverkeer (> 30 ton) afgesloten. Voor dergelijk verkeer geldt een omleidingsroute van 8 minuten. Voor het overige wegverkeer blijft de brug beschikbaar maar wordt deze beperkt tot 1 rijstrook met een verkeersregelinstallatie. Voor het fietsverkeer blijft de brug geheel beschikbaar. De benodigde middelen voor de werkzaamheden programmeer ik binnen het Infrastructuurfonds. Van afwenteling is dan ook geen sprake. Wel ben ik mij er van bewust dat de situatie tijdens de te overbruggen periode vervelend is voor de omwonenden en hinder met zich mee zal brengen. Tegelijkertijd is een zorgvuldige afweging nodig om de beste oplossing te bepalen. Dat kost tijd. Door de brug (met beperkingen) in bedrijf te houden voor het grootste deel van het verkeer worden de negatieve effecten zo klein mogelijk gehouden.
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de sociale en economische effecten voor dit dorp, door de langdurige splitsing tussen de twee delen, te fors en disproportioneel zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent dit voor het onderhoudsplan?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hoe verhouden de extra rijksmiddelen voor onderhoud aan dergelijke infrastructurele voorzieningen zich tot de noodzakelijke kosten om dit onderhoud, binnen redelijke tijd en zonder langdurige afsluiting, alsnog plaats te laten vinden?

De extra werkzaamheden zullen worden geprogrammeerd en uitgevoerd binnen het programma Vervanging en Renovatie. In de planfase, die vooraf gaat aan de werkzaamheden, zal worden bepaald wat de scope (renovatie of vervanging) zal zijn en wat de werkelijke uitvoeringsperiode aan deze brug zal zijn. De scope is ook bepalend voor de benodigde financiële middelen en de duur van de werkzaamheden.
Vraag 6

Bent u bereid om in overleg te treden met Rijkswaterstaat om te bezien op welke wijze voortzetting van noodzakelijk onderhoud wel in redelijkheid en in afstemming met betrokkenen plaats kan vinden? Zo nee, waarom niet?

Er heeft reeds overleg met Rijkswaterstaat plaatsgevonden, evenals overleg tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Stein.

4 mei 2018 - 12 juni 2018

39 dagen

Het bericht ‘Jouw medicijnen worden straks misschien wel door een drone gebracht’
	Sven Koopmans (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sander Dekker (minister zonder portefeuille justitie en veiligheid) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. https://nos.nl/artikel/2230097-jouw-medicijnen-worden-straks-misschie…

Vraag 1

Kent u het bericht «Jouw medicijnen worden straks misschien wel door een drone gebracht»1?

Ja.
Vraag 2

Op welke wijze stimuleert het kabinet drone-innovatie in Nederland? Hoe werken de diverse betrokken bewindspersonen hiertoe samen?

Dit kabinet houdt vast aan de eerder ingezette koers zoals verwoord in de meest recente voortgangsbrief dronebeleid van 28 mei 2018 (Kamerstuk 30 806, 46). De inzet van het kabinet is om op een veilige manier ruimte te geven aan operaties en innovaties met drones. Deze ruimte is continue in ontwikkeling en is het resultaat van een integrale belangenafweging van economische en maatschappelijke kansen en veiligheidsbelangen. Luchtvaartveiligheid en veiligheid op de grond staan voorop.
Het kabinet houdt ook vast aan de eerder ingezette manier van werken. Vanuit het kabinet zijn vier bewindspersonen actief betrokken bij dit dossier. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat leidt een periodieke high level meeting drones, waarin de overheid, de sector en de kennisinstellingen vertegenwoordigd zijn. Ik ben ervan overtuigd dat deze werkwijze noodzakelijk is om in gezamenlijkheid stappen in Nederland te kunnen maken, zoals dat in het afgelopen jaar ook is gebeurd. Andere landen in de EU, zoals Spanje, Duitsland en Frankrijk, werken ook op deze manier.
Vraag 3

Wanneer mag de Kamer een integrale visie verwachten op de kansen en risico’s van de snel ontwikkelende drone-technologie? Hoe verhoudt dit zich tot de aangekondigde modernisering van de drone-wetgeving in Nederland en de Europese Unie?

Recent heb ik uw Kamer, mede namens de 4 betrokken bewindspersonen, geïnformeerd over de inzet en de voortgang op het beleid van drones (Kamerstuk 30 806, 46). We onderscheiden in Nederland 3 categorieën dronevliegers. Recreanten, beroepsmatige vliegers met drones tot en met 4 kg (minidrone) die vliegen onder strikte operationele beperkingen, met een zogenoemde ROC-light en de overige beroepsmatige vliegers met een ROC. Iedere categorie kent een eigen regelgevend kader, dat continue in ontwikkeling is. Met de herziening van de basisverordening op het gebied van luchtvaartveiligheid die naar verwachting voor de zomer van 2018 van kracht zal zijn wordt de Europese Unie verantwoordelijk voor alle regelgeving voor civiele drones. Voor de nadere uitvoering van deze regels voor drones heeft het Europees Agentschap voor de Veiligheid in de Luchtvaart (EASA) een voorstel opgesteld (EASA Opinion No. 1, 2018) waarover uw Kamer reeds is geïnformeerd (Kamerstuk 30 806, 46).
Vraag 4

Op welke wijze anticipeert u nu al op de effecten en risico’s van drones op het gebied van veiligheid van het luchtruim, privacy en overige veiligheidsaspecten?

De regelgeving heeft als doel de veiligheid in de lucht en op de grond te borgen. Veiligheid is zowel in de huidige Nederlandse regelgeving als in de aanstaande Europese regelgeving leidend.
De generieke regels voor privacy zijn ook van toepassing op de inzet van drones. Een overzicht van de regels en de handleiding «Drones en privacy; Handleiding voor een gebruik van drones dat voldoet aan de waarborgen voor bescherming van de privacy» zijn gepubliceerd op de website van de rijksoverheid, www.rijksoverheid.nl/drones. Door de snelle technologische ontwikkelingen ontstaan ook toepassingsmogelijkheden voor ongewenst gebruik van drones, tegen zowel civiele als militaire systemen en personen. De ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid werken nauw samen op het gebied van kennis en innovatie. Verder is de politie in samenwerking met andere veiligheidspartners voortdurend op zoek naar nieuwe mogelijkheden die helpen bij een effectieve handhaving.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u in dit kader de snelle miniaturisering van drones en de camouflage van drones als bijvoorbeeld insecten, en de vrije verkrijgbaarheid daarvan voor privépersonen? Hoe verhoudt dit zich tot de huidige regulering van observatiecamera’s?

In algemene zin geldt dat de regels op alle drones van toepassing zijn, groot en klein. Als een drone zeer klein of gecamoufleerd is (en daardoor redelijkerwijs niet waarneembaar of herkenbaar) en de drone met een aangehechte camera beelden maakt, kan dit strafbaar zijn als er sprake is van heimelijk en wederrechtelijk filmen als bedoeld in artikel 441b van het Wetboek van Strafrecht.2
Vraag 6

Hoe beoordeelt u de ontwikkeling van zwermen drones in handen van privépersonen?

Het gebruik van zwermen drones is een relatief nieuwe en interessante innovatie met nuttige economische en technische mogelijkheden. In de aanstaande Europese regelgeving, die zeer waarschijnlijk eind 2018 gepresenteerd wordt, is het niet meer van belang of een privépersoon of een bedrijf vluchten met drones uitvoert, omdat in beide gevallen de veiligheidsrisico’s op identieke wijze zijn afgedekt. Volgens de aanstaande Europese regelgeving voor drones zal het vliegen met zwermen aan bepaalde veiligheidseisen moeten voldoen.

3 mei 2018 - 21 juni 2018

49 dagen

Het bericht 'Streep door 2500 studentenwoningen na ‘verraad’ ministerie'
	Henk Nijboer (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. https://www.parool.nl/amsterdam/streep-door-2500-studentenwoningen-na…

Vraag 1

Bent u bekend het artikel «Streep door 2500 studentenwoningen na «verraad» ministerie»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat de plannen voor uitbreiding van Uilenstede zijn vormgegeven samen met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (later Infrastructuur en Waterstaat)? Wat was de inbreng van het ministerie?

Nee. In de voorbereidingsfase heeft enkele keren overleg plaatsgevonden tussen het toenmalige Ministerie van IenM en de gemeente Amstelveen. Door IenM is tijdens deze overleggen aangegeven aan welke aspecten in een vvgb-aanvraag aandacht moet worden besteed om te komen tot een volledige aanvraag, zodat de afweging van de vvgb-aanvraag goed zou kunnen worden gemaakt. Daarnaast is bij ieder overleg expliciet aangegeven dat pas een standpunt over de vvgb-aanvraag inzake het plan Kronenburg zou worden ingenomen op grond van een ingediende en complete vvgb-aanvraag.
Vraag 3

Klopt het dat de plannen voor uitbreiding van Uilenstede nu door datzelfde ministerie zijn afgewezen? Zo ja, op welke gronden? Hoe kan het dat het ministerie plannen mee ontwikkelde waarover de eigen Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt: «Het aantal woningen, ook al zijn het tijdelijke studentenkamers, is zo buiten proportie van wat is toegestaan dat zowel wat betreft veiligheid als gezondheid van toekomstige bewoners risico’s ontstaan»?

Ja. De Minister van IenW heeft haar bevoegdheid om vvgb-aanvragen te beoordelen gemandateerd aan de ILT. Voor dit plan moest een vvgb worden aangevraagd omdat niet werd voldaan aan het maximale aantal woningen toegestaan in dit gebied. Het plan behelst namelijk een uitbreiding van Uilenstede met maximaal 2.500 studentenwoningen waar er op basis van het wijzigingsbesluit LIB maximaal 25 zijn toegestaan. De ILT heeft de vvgb-aanvraag beoordeeld. Vanwege het beroep op bijzondere omstandigheden, en het besef dat het een complexe opgave betreft, heeft de ILT een bredere belangenafweging gemaakt. De ILT heeft besloten de verklaring niet af te geven op grond van risico’s voor veiligheid (groepsrisico) en gezondheid (geluidhinder) als gevolg van het vliegverkeer van- en naar Schiphol. Zie tevens het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Vindt u dat de rijksoverheid zich met deze gang van zaken een betrouwbare partner heeft getoond?

Ja.
Vraag 5

Deelt u de observatie dat er sprake is van woningnood in de regio Amsterdam, zowel in het algemeen als meer specifiek voor studenten? Wat vindt u ervan dat een belangrijk bouwproject na jarenlange voorbereiding wordt gefrustreerd door een weifelende rijksoverheid?

Ja, de regio Amsterdam kent een grote behoefte aan woningen, voor alle doelgroepen. De wens om zoveel mogelijk woningen bij te bouwen zal steeds moeten worden afgewogen tegen andere belangen. Voor een beoordeling van bouwprojecten zijn de criteria zoals opgenomen in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) het uitgangspunt. Daarin is ook opgenomen dat in geval van bijzondere omstandigheden een verklaring van geen bezwaar kan worden aangevraagd. Er is geen sprake van een weifelende rijksoverheid, maar het toepassen van regelgeving en het maken van een nadere afweging of er redenen zijn die het toestaan van het project rechtvaardigen. Dit in het besef dat het een complexe opgave betreft. In de beoordeling van de vvgb voor Kronenburg is in het bijzonder het belang van studentenhuisvesting afgewogen tegen het belang van gezondheid (geluidhinder) en veiligheid (groepsrisico) als gevolg van het vliegverkeer van- en naar Schiphol. Bij deze beoordeling heeft het belang van gezondheid en veiligheid zwaarder gewogen dan het belang van woningbouw. De gemeente Amstelveen heeft hier bij het opstellen van de vvgb-aanvraag een andere weging in gemaakt. Momenteel is het bezwaar van de gemeente Amstelveen tegen de weigering een vvgb te verlenen in behandeling. Dit zal conform het LIB en de Awb-regels worden afgehandeld.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u de kwalificatie «verraad» van de gemeente Amstelveen? Snapt u dat de gemeente teleurgesteld is?

Deze kwalificatie laat ik bij de gemeente Amstelveen. Uiteraard is er begrip voor de teleurstelling van de gemeente; het tegengaan van kantorenleegstand, het in stand houden van de leefbaarheid en het toevoegen van studentenhuisvesting in een gebied zo dichtbij Schiphol leiden tot een complexe opgave. De Minister van IenW en de Minister van BZK hebben gegeven de grote vraagstukken die er in het gebied spelen daarom samen met de gemeente Amstelveen gesproken. Door de Minister van IenW is vervolgens aan de gemeente Amstelveen voorgesteld in ORS-verband aandacht te vragen voor de wens meer variatie in soorten woonbestemmingen mogelijk te maken, zodat de ORS zich hierover ook kan uitspreken in het advies inzake de middellang termijn oplossing voor het vraagstuk wonen en vliegen.
Vraag 7

Wat gaat u doen om te zorgen dat er alsnog voldoende studentenwoningen in de regio Amsterdam worden gebouwd?

De Minister van BZK werkt samen met de Minister van OCW en met gemeenten, onderwijsinstellingen, studentenhuisvesters en studentenvertegenwoordigers aan een nieuw actieplan en convenant studentenhuisvesting, waartoe ook is opgeroepen via de motie Futselaar/Ozdil. Een regionale/lokale benadering staat hierin voorop; de verantwoordelijkheid voor het zorgdragen voor voldoende huisvesting is daar neergelegd. Vanuit BZK en OCW zal onder andere worden ingezet op het verbeteren van de cijfermatige inzichten, zodat alle partijen over een gedeeld beeld beschikken van de opgaven en de mogelijkheden in het aanbod. Uw Kamer wordt hierover voor de zomer 2018 nader geïnformeerd.

30 april 2018 - 13 juni 2018

44 dagen

De Britse ambitie om binnen zeven jaar van overbodig plastic verpakkingsmateriaal af te zijn
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS.nl, 26 april 2018, Britse bedrijven gaan onnodig plastic aanpakke…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat ruim veertig Britse bedrijven binnen zeven jaar het gebruik van overbodig plastic verpakkingsmateriaal willen stoppen?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de ambitie die het in Groot-Brittannië opgestelde convenant kent? Acht u deze ambitie reëel? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het een goed initiatief. Ik zal het Britse initiatief volgen om te kijken hoe dat een inspiratie voor Nederland kan zijn. De Britse ambitie kent vier doelstellingen.
Ten eerste streeft men ernaar alle plastic verpakkingen recyclebaar of composteerbaar te maken. Ik vind het recyclebaar maken van verpakkingen een goed uitgangpunt en denk dat dat voor een groot deel van de verpakkingen een reële ambitie is. Ten aanzien van composteerbare verpakkingen volg ik de uitwerking van het Britse Pact. Ik heb uw Kamer op 24 oktober 2017 het rapport aangeboden van CE Delft over de inzet van bioplastics in een circulaire economie. Een van de conclusies uit dit rapport is dat bij het gebruik van bioafbreekbare plastics goed moet worden gekeken of deze een toegevoegde waarde hebben.
Ten tweede streeft men naar 70% recycling in 2025. Het Verenigd Koninkrijk rapporteerde over 2015 een recyclingpercentage van kunststof verpakkingsafval van 39%. In Nederland recyclen we 51% van onze plastic verpakkingen. Daarmee zijn we koploper. In het EU-afvalpakket is aangekondigd dat bij het berekenen van recyclingpercentages ook rekening gehouden moet worden met uitval in het recycleproces. Ik verwacht dat de recyclingpercentages zullen dalen als gevolg van de nieuwe meetmethode. Dit geldt ook voor andere Europese landen. Ik heb toegezegd uw Kamer in de loop van het jaar te informeren over de ambitie op dit punt. Die ambitie geldt dan voor kunststofverpakkingen van alle bedrijven. Uiteraard zijn koplopende bedrijven vrij om een hoger doel na te streven.
Ten derde streeft het Britse initiatief ernaar om 30% gerecycled content in verpakkingen te verwerken. Ook deze ambitie is aansprekend. Wel kent het toepassen van recyclaat nog de nodige technische uitdagingen als het gaat om voedselveiligheid en het waarborgen van de kwaliteit. Maar een dergelijke norm creëert een markt voor gerecycled materiaal. Hiermee is voor verpakkingen al een begin gemaakt door afspraken te maken over recyclaat in grote en kleine PET-flessen. Voor grote flessen geldt een doelstelling van 37% als gemiddelde voor de branche en voor de kleine flessen 32%. Dit jaar worden nieuwe plannen opgesteld en in dat kader wordt onderzocht of deze doelen verhoogd kunnen worden.
Ten vierde wil het Britse initiatief een einde maken aan overbodig plasticgebruik. Die ambitie steun ik. In de kabinetsreactie op de transitieagenda’s circulaire economie kom ik hierop terug.
Vraag 3

Wat is uw reactie op de oproep van de Britse convenantopstellers dat hun plan internationale opvolging verdient?

Met het EU-afvalpakket is voor de hele EU een basis gelegd voor een éénduidig verpakkingenbeleid, met heldere ambities en een duidelijk palet aan instrumenten. Internationale opvolging plaats ik dan ook in dat kader. Voor de koplopende lidstaten geldt uiteraard dat op vrijwillige basis stellen van hogere ambities mogelijk is. In Nederland werken we al een aantal decennia via verschillende sporen samen met het bedrijfsleven aan het verduurzamen van verpakkingen. Met de doelstellingen die daarin afgesproken en behaald worden, loopt Nederland internationaal voorop.
Vraag 4

Hoe verhoudt deze Britse ambitie volgens u zich tot de onlangs in de Tweede Kamer aangenomen motie waarmee de regering wordt opgeroepen concrete doelstellingen te formuleren voor minder verpakkingsmateriaal?

De strekking van de motie en het Britse initiatief zijn op het gebied van het gebruiken van overbodig plastic in verpakkingen hetzelfde. Wel vraagt de motie om de mogelijkheden te verkennen om concrete doelstellingen te formuleren waarmee het aantal soorten verpakkingen wordt verminderd. Het Britse initiatief kent geen concrete doelstelling.
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat een internationaal gelijk speelveld essentieel is om de vervuiling van plastics tegen te gaan? Zo ja, gaat u hierover in gesprek met uw Britse en Europese collega’s?

Met het EU-afvalpakket is voor de hele EU een basis gelegd voor een éénduidig verpakkingenbeleid. Daarnaast wordt er EU-breed gewerkt aan een kunststoffenstrategie en het terugdringen van het gebruik van plastic voor eenmalig gebruik.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

898 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

28 juni 2018 - 3 augustus 2018

36 dagen

Jasper van Dijk , Cem Laçin , Remco Dijkstra (VVD), Foort van Oosten (VVD)

Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

26 juni 2018 - 21 augustus 2018

56 dagen

Lammert van Raan (PvdD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

18 juni 2018 - 10 juli 2018

22 dagen

Suzanne Kröger (GL)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

13 juni 2018 - 10 juli 2018

27 dagen

Jasper van Dijk , Cem Laçin

Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

12 juni 2018 - 16 juli 2018

34 dagen

Roy van Aalst (PVV), Vicky Maeijer (PVV)

Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

11 juni 2018 - 3 juli 2018

22 dagen

Mustafa Amhaouch (CDA)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

11 juni 2018 - 3 juli 2018

22 dagen