Kamervragen
778 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
12 november 2013 - 10 januari 2014
59 dagen
De (illegale) aanleg van bedrijventerrein Baanstee Noord in het leefgebied van beschermde diersoorten als de steenuil en de kerkuil |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. http://mineleni.nederlandsesoorten.nl/get?site=eleni.db&view=eleni.db…
3. AWB 12/4623 30 Soort van appendix II
-
Vraag 1
Wat is de status van de kerkuil en steenuil in Nederland anno 2013 en klopt het dat deze diersoorten zijn opgenomen in de Rode Lijst?1
Volgens actuele gegevens van het Netwerk Ecologische Monitoring is er de laatste tien jaar sprake van een «matige toename» van de kerkuil en is de populatietrend van de steenuil «stabiel». De status op de meest recente officiële Rode Lijst Vogels (Staatscourant 2004, nr. 218) is voor beide soorten «kwetsbaar».
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de Rechtbank Haarlem van 28 augustus jongstleden inzake de aanleg van bedrijventerrein Baanstee Noord in het leefgebied van beschermde diersoorten en klopt het dat uit deze uitspraak volgt dat er in dit geval een ontheffingsprocedure gevolgd dient te worden?2
Ja. Uit deze uitspraak volgt dat de aanvraag getoetst dient te worden aan de in artikel 75 van de Flora- en faunawet gestelde eisen.
-
Vraag 3
Waarom heeft u beroep ingesteld tegen deze uitspraak?
Ik ben van mening dat met het aangepaste besluit van Dienst Regelingen op correcte wijze uitvoering is gegeven aan de opdracht van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State om te beoordelen of de aanvraag voor ontheffing van de gemeente Purmerend voor wat betreft de steenuil en de kerkuil kon worden ingewilligd. Daarbij is getoetst aan de in artikel 75 van de Flora- en faunawet gestelde eisen. Zie ook mijn antwoord op vraag 4 en vraag 7 met betrekking tot de inhoudelijke afweging.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt uw besluit om geen ontheffingsprocedure te volgen zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit Europese wetgeving, zoals de Vogelrichtlijn, en vindt u dat u hiermee handelt naar de letter en de geest van de verdragsverplichtingen die voortvloeien uit de Conventie van Bern, waaraan Nederland is gebonden?3
In de beslissing van 29 augustus 2012 is de aanvraag voor ontheffing voor wat betreft de steenuil en de kerkuil van de gemeente Purmerend door de Dienst Regelingen inhoudelijk beoordeeld en afgewezen. Naar vaste rechtspraak is geen ontheffing op grond van de Flora- en faunawet nodig indien maatregelen worden genomen die de blijvende ecologische functionaliteit van een broed- of rustplaats garanderen. De gemeente Purmerend heeft voorafgaand aan de werkzaamheden nestkasten opgehangen in het betrokken gebied en een nieuw jacht-/leefgebied van 60 hectare aangelegd. Uit een eind juli 2012 uitgevoerde controle blijkt dat de steenuil niet is waargenomen in het betrokken gebied en dat de kerkuil nu één van de opgehangen nestkasten gebruikt als broed- of rustplaats, zodat geen ontheffing op grond van de Flora- en faunawet hoefde te worden verleend. Als gevolg van de maatregelen blijft de ecologische functionaliteit van de broed- of rustplaatsen van de steenuil en de kerkuil gegarandeerd.
-
Vraag 5
Is er momenteel een overschot aan bedrijventerreinen in Noord-Holland Noord en kunt u aangeven hoeveel hectare leegstand er is?
De provincie Noord-Holland heeft mij desgevraagd meegedeeld dat Purmerend gezien wordt als een onderdeel van de metropoolregio Amsterdam en in dit geval dus niet tot Noord-Holland Noord wordt gerekend.
De laatste behoefteraming voor werklocaties (w.o. bedrijventerreinen) is gehouden in 2010 in het kader van de uitvoeringsstrategie Platform voor Bedrijven en Kantoren, een samenwerkingsverband van lokale en regionale overheden in de Metropoolregio Amsterdam.
Bestuurlijk is in deze uitvoeringsstrategie het zgn. Global Gateway-scenario van het Centraal Planbureau als uitgangspunt gehanteerd voor het programmeren van het aanbod aan bedrijventerreinen. Voor de regio Zaanstreek-Waterland, waar Purmerend toe behoort, komt dit neer op een behoefte van 130 ha bedrijventerrein in de periode 2010–2040. Het aanbod bedroeg in 2010 158 ha en er was dus een aanbodoverschot van 28 ha tot 2040.
Anno 1-1-2013 is in deze situatie weinig veranderd (bron: monitor Platform Bedrijven en Kantoren 2012/2013). In 2011 en 2012 is de uitgifte in Zaanstreek-Waterland klein geweest (totaal 0,5 ha); het geplande aanbod is nog iets gegroeid, maar er is ook 15 ha bestaand terrein aan de voorraad onttrokken.
Uitgeefbaar aanbod is niet hetzelfde als leegstand. Direct uitgeefbaar terrein kan bijvoorbeeld als agrarisch terrein in gebruik zijn. De leegstand op bestaande bedrijventerrein is niet exact bekend. Uit de monitor werklocaties van de provincie blijkt echter niet dat er op bestaande bedrijventerreinen in Zaanstreek-Waterland een hoge leegstand is. Wel wordt op verschillende plaatsen, met name in de Zaanstreek, gezocht naar nieuwe functies voor voormalige bedrijfspanden. Voor zover ze een bedrijfsfunctie zullen behouden, worden ze in de bovengenoemde aanbodcijfers meegerekend.
Baanstee-Noord is met 80 ha direct uitgeefbaar aanbod het grootste terrein in de regio Zaanstreek Waterland. -
Vraag 6
Waarom vindt u dat er een zwaarwegend algemeen belang gediend wordt met de aanleg van dit specifieke bedrijventerrein, gelet op de bestaande leegstand?
Vanuit het provinciaal ruimtelijk economisch beleid gezien is dat zwaarwegende algemeen belang er niet, althans niet op dit moment voor het gehele bedrijventerrein. Het bestemmingsplan is echter op 9 juni 2010 onherroepelijk geworden. Gedeputeerde Staten hadden namelijk eerder aan onderdelen van het bestemmingsplan goedkeuring onthouden, omdat de fasering van het bedrijventerrein niet juridisch bindend in de planvoorschriften was opgenomen. De afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft echter de uitspraak gedaan dat de fasering van Baanstee Noord niet in de planvoorschriften hoefde te worden opgenomen. Dat neemt niet weg dat de provincie liever had gezien dat de fasering wel bindend in het plan opgenomen was.
-
Vraag 7
Hoeveel vergelijkbare zaken, waarbij een ontheffingsprocedure nodig is, spelen er jaarlijks en wat is uw afwegingskader bij besluiten om wel of niet in beroep te gaan in dergelijke zaken?
In 2013 zijn bij Dienst Regelingen 418 aanvragen voor ontheffing op grond van artikel 75 van de Flora- en faunawet ingediend. Dienst Regelingen heeft 47 beroepszaken en 10 hoger beroepszaken behandeld.
Aan de hand van de regelgeving en jurisprudentie wordt een uitspraak van de Raad van State geanalyseerd. Mocht hieruit naar voren komen dat de uitspraak afwijkt van deze regelgeving en jurisprudentie, kan dit aanleiding geven om in hoger beroep te gaan. De precedentwerking ten gevolge van het in stand laten van de uitspraak weegt hierin mee. -
Vraag 8
Bent u van mening dat in de herziening van de natuurwetgeving moet worden opgenomen dat zaken zoals deze in de toekomst voorkomen worden? Zo ja, op welke wijze?
Het wetsvoorstel natuurbescherming (TK 33 348) neemt de bescherming van de Europese en internationale natuurwaarden als uitgangspunt. Met het oog op een goede doorwerking van de Europese en internationale beschermingskaders, een goede bescherming van de natuur en maximale duidelijkheid voor burgers, ondernemers en overheden zijn de Europese en internationale voorschriften op herkenbare wijze in het wetsvoorstel geregeld.
-
Vraag 9
Bent u bereid maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat bij de inrichting van het terrein en het bouwen van de gebouwen rekening gehouden wordt met de kerkuilen en steenuilen? Zo nee, waarom niet?
Bij het aanvragen van een ontheffing in het kader van artikel 75 Flora- en faunawet (ruimtelijke ingrepen) wordt gewezen op de mogelijkheid om mitigerende en compenserende maatregelen te nemen, zodat de schade aan flora en aan fauna zoveel mogelijk wordt voorkomen. In dit geval is dat gebeurd door extra terrein geschikt te maken voor de kerkuil en de steenuil en door het bieden van rust- en nestgelegenheid via het ophangen van nestkasten. Daarmee wordt voldoende rekening gehouden met de aanwezigheid van deze beschermde soorten.
12 november 2013 - 23 december 2013
41 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat u aan het bedrijf Transmark Renewables b.v. vergunningen verleend heeft1 voor proefboringen gericht op het winnen van aardwarmte in de provincies Friesland, Groningen, Overijssel en Noord Brabant, waarbij er sprake kan zijn van boren door middel van fracken?
Op 10 september 2013 zijn door mij de opsporingsvergunning aardwarmte Friesland en de opsporingsvergunning aardwarmte Utrecht – Noord-Brabant verleend. De opsporingsvergunning Friesland is gelegen in de provincies Friesland, Drenthe, Groningen, Flevoland en Overijssel. De opsporingsvergunning Utrecht – Noord-Brabant is gelegen in de provincies Utrecht, Noord-Brabant, Gelderland, Noord-Holland, Zuid-Holland en Limburg.
Een opsporingsvergunning is een marktordeningsvergunning die een partij, in dit geval Transmark Renewables B.V., het alleenrecht geeft om binnen een bepaald gebied activiteiten te verrichten met betrekking tot de opsporing van aardwarmte. Met alleen een opsporingsvergunning mogen geen proefboringen geplaatst worden. Alvorens er daadwerkelijk geboord kan worden zijn er meer vergunningen en instemmingen nodig. Zo is een omgevingsvergunning nodig, waarmee onder andere een wijziging van het bestemmingplan moet worden aangevraagd – de gemeente is hiervoor het aanspreekpunt. Daarnaast moet volgens het Besluit algemene regels milieu mijnbouw (Barmm) een melding ingediend worden bij mijn ministerie met betrekking tot de milieu-impact van de proefboring en moet een boorplan ingediend worden bij het Staatstoezicht op de mijnen (Sodm).
Pas nadat aan Transmark Renewables B.V. alle benodigde vergunningen zijn verleend, kan de locatie van de proefboring worden ingericht en de proefboring worden uitgevoerd. Sodm houdt toezicht en zorgt – indien nodig – voor handhaving.
In hun aanvraag heeft Transmark Renewables B.V. aangegeven in principe aardwarmte te willen winnen door gebruik te maken van reeds van nature aanwezige breukstelsels in de ondergrond. Mocht echter tijdens het boren blijken dat deze natuurlijke breukenstelsels niet aanwezig zijn in de ondergrond, dan is fracken een reële optie. -
Vraag 2
Is er sprake van een overlap tussen de gebieden waarvoor de vergunning geldt met gebieden waar er sprake is van drinkwaterwinning?
Ja.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt deze vergunningverlening zich tot uw voorgenomen beleid ten aanzien van vergelijkbare boringen bedoeld om schaliegas te winnen?
In de Mijnbouwwet is vastgelegd aan welke eisen een boring moet voldoen en welke veiligheidseisen daarbij in acht genomen moeten worden. Deze eisen zijn hetzelfde voor boringen ten behoeve van geothermie en boringen naar olie en/of gas. Overigens mag Transmark Renewables B.V. met de aan haar verleende opsporingsvergunning geen proefboring plaatsen. Zoals aangegeven bij vraag 1, zijn er meer vergunningen en instemmingen nodig alvorens er daadwerkelijk geboord kan worden.
-
Vraag 4
Kan Transmark Renewables b.v. met deze vergunning boringen uitvoeren waarbij op 4 km diepte gefracked wordt? Zo ja, welke chemicaliën kunnen daarbij worden ingebracht in de ondergrond?
Nee, zoals aangegeven bij vraag 1 zijn er meer vergunningen en instemmingen nodig voordat daadwerkelijk geboord kan worden.
Omdat Transmark Renewables B.V. nog geen aanvraag voor een proefboring heeft ingediend, is mij niet bekend of zij van plan zijn te fracken en welke chemicaliën zij daarbij eventueel willen gebruiken. -
Vraag 5
Hebben de betrokken provincies of gemeenten bezwaar geuit tegen het verlenen van deze vergunning, en heeft u dat bezwaar betrokken bij uw oordeel erover?
Tegen de opsporingsvergunning aardwarmte Friesland is bezwaar ingediend door de provincie Overijssel. De provincies Utrecht en Noord-Brabant hebben bezwaar ingediend tegen de opsporingsvergunning aardwarmte Utrecht – Noord-Brabant.
De bezwaarprocedure loopt momenteel nog. -
Vraag 6
Is de winning van aardwarmte op deze diepte en in deze regio door Transmark Renewables MER-plichtig (Milieu Effect Rapportage)?
Nee, de winning van aardwarmte is niet m.e.r.-plichtig. Wel geldt er een m.e.r.-beoordelingsplicht op grond van D17.3 van het Besluit m.e.r. voor geothermische boringen. Dit betekent dat er op grond van artikel 7.2, vierde lid van de Wet milieubeheer een beslissing moet worden genomen of een milieueffectrapport moet worden gemaakt bij een geothermische boring.
-
Vraag 7
Vindt u het wenselijk dat er boringen plaatsvinden in nationaal park Weerribben-Wieden, dat nationale en internationale bescherming kent vanwege de aanwezige natuurwaarden? Hoe wordt met de bijzondere status van het gebied rekening gehouden?
Ik ben van mening dat met grote zorgvuldigheid om moet worden gegaan met gebieden die een nationale en internationale bescherming kennen vanwege de aanwezige natuurwaarden. Een opsporingsvergunning, zoals door mij verleend aan Transmark Renewables B.V., biedt mij echter niet de mogelijkheid voorschriften op te nemen ten aanzien van het milieu. Daarbij merk ik nogmaals op dat een opsporingsvergunning niet inhoudt dat er geboord mag worden. De aan een opsporingsvergunning te verbinden voorwaarden zijn beperkt door artikel 13 van de Mijnbouwwet in samenhang met de artikelen 11 en 12 van de Mijnbouwwet. Dit betekent dat er slechts voorschriften kunnen worden opgenomen met betrekking tot het tijdvak, de veiligheid, landsverdediging of een planmatig beheer van voorkomens. Voor voorschriften ten aanzien van het milieu bieden deze artikelen van de Mijnbouwwet geen ruimte. Bescherming van het milieu is gewaarborgd door het Besluit algemene regels milieu mijnbouw, de Wet milieubeheer en het Besluit milieueffectrapportage 1994. Tevens zijn de bepalingen van de Natuurbeschermingswet van toepassing omdat nationaal park de Weerribben-Wieden is aangewezen als Natura 2000-gebied.
-
Vraag 8
Bent u van mening dat er sprake moet zijn van een consistente behandeling van voorgenomen activiteiten onder de Mijnbouwwet waarbij fracken wordt ingezet, of het nou gaat om boringen naar aardgas, andere delfstoffen of aardwarmte?
Ja.
Onder de Mijnbouwwet worden activiteiten, ongeacht de toepassing, gelijk behandeld. -
Vraag 9
Wordt de winning van aardwarmte op grote diepte meegewogen bij het opstellen van de voorgenomen nieuwe structuurvisie gericht op gebruik van de ondergrond?
De Structuurvisie Ondergrond is momenteel in de maak en zal naar verwachting in 2015 in werking kunnen treden. In het kader van deze structuurvisie wordt gekeken naar alle gebruiksfuncties in de ondergrond en dus ook naar de winning van aardwarmte op grote diepte.
18 oktober 2013 - 27 november 2013
40 dagen
Het bericht dat NS stations overslaat bij vertraging |
|
Sander de Rouwe (CDA), Carla Dik-Faber (CU), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat stations zijn overgeslagen, per jaar voor de periode 2010, 2011, 2012 en het lopende jaar 2013? Kunt u per jaar aangeven welke stations vaker dan twee keer zijn overgeslagen en welke stations het vaakst werden overgeslagen? Kunt u hierbij uitsplitsen wat de reden was voor het overslaan van het station? Hoe vaak kwam dit door een calamiteit (een ongeluk), om logistieke redenen (het inlopen van vertraging) of gebeurde dit per ongeluk?
Ik heb NS om alle genoemde informatie gevraagd. Als bijlagen1 treft u overzichten aan van de stations die NS gedurende de jaren 2010 t/m 2013 (tot en met 13 november 2013) heeft overgeslagen. In totaal wordt er gemiddeld per dag bijna 40 duizend keer op een station gehalteerd. In 2013 werd er gemiddeld per dag circa 9 maal (dus in 0,02% van de gevallen) een station overgeslagen. Dit betreft voor het overgrote deel kleine stations. In het overzicht staat per station vermeld hoe vaak het is overgeslagen. Voor stations die niet vermeld staan, is dit aantal 0. NS informeert mij verder het volgende.
NS laat mij weten dat de reden waarom NS een station overslaat, niet per geval wordt geregistreerd en kunnen ook niet achteraf per geval achterhaald worden. In het overgrote deel van de gevallen is het overslaan van een station een bijsturingsmaatregel die NS inzet als grote groepen reizigers gedupeerd dreigen te raken als gevolg van een vertraging. (Naast vertragingen kunnen er ook andere redenen zijn voor het overslaan van stations. Zoals op last van hulpdiensten, een verstoring van de infrastructuur waardoor een perron/station niet bereikbaar is of – zeer uitzonderlijk – een menselijke fout van een machinist die vergeet te stoppen.) Eén ernstig vertraagde stoptrein kan tot gevolg hebben dat grote groepen reizigers in diverse opvolgende treinen en zelfs op andere trajecten hinder ondervinden door vertraging of het missen van aansluitingen. NS stelt dat zij deze olievlekwerking zo veel mogelijk wil voorkomen.
De oorzaken van vertragingen betreffen (een combinatie van) allerlei factoren: aanrijdingen, infrastructuurstoringen, defect materieel, personeel dat niet tijdig beschikbaar is, beperkte beschikbaarheid infrastructuur in verband met werkzaamheden, weersomstandigheden, koperdiefstal, aanrijdingen op overwegen, suïcides, etc.
Kleine vertragingen kunnen vaak tijdens de rit nog worden ingelopen, dan is geen bijsturing nodig. Bij een grotere vertraging is er meer kans op olievlekwerking. NSinformeert mij dat er dan verschillende opties zijn. NS kan dat risico nemen en de trein vertraagd laten doorrijden. NS kan ook oordelen dat bijsturing noodzakelijk is. Er zijn meestal verschillende bijsturingsmaatregelen mogelijk, met name de trein eerder dan het geplande eindpunt laten keren en dus de rest van de rit laten uitvallen, of één of meer stations overslaan om een deel van de vertraging in te lopen. De effectiviteit van een bijsturingsmaatregel kan per traject verschillen. In geval van bijsturing maakt NS, zo bericht zij mij, steeds de afweging met welke maatregel uiteindelijk zo min mogelijk reizigers hinder ondervinden. Bij deze afweging spelen zaken mee als het tijdstip van de dag, de dag van de week, alternatieven voor de reizigers, weersomstandigheden, evenementen (in de regio), omliggende treinen (voor wat betreft de lengte van die treinen en of ze op tijd rijden of niet), werkzaamheden op de corridor en of de corridor een omleidingsroute is. Daarnaast beziet NS altijd of de maatregel nog tijdig en duidelijk te communiceren is aan het personeel en aan de reizigers. Verder meldt NS mij mee te wegen of met bijsturing niet steeds dezelfde reizigers worden getroffen. Op basis van al deze afwegingen concludeert NS soms dat het overslaan van stations het minst slechte alternatief is.
Uit de cijfers blijkt dat het overslaan van stations vooral voorkomt op enkele trajecten: tussen Nijmegen en Arnhem, tussen Bergen op Zoom en Vlissingen en tussen Utrecht en Hilversum. Dat heeft te maken met specifieke omstandigheden.
Ik licht dat toe aan de hand van het traject dat het hoogst scoort: Arnhem-Nijmegen. De corridor Roosendaal-Nijmegen-Arnhem-Zwolle is bovengemiddeld vertragingsgevoelig door factoren als veel werkzaamheden aan het spoor, de lengte van de corridor, het aantal kruisingen en het bestaan van enkele enkelsporige baanvakken op deze corridor. Naar het oordeel van NS kan het overslaan van stations – wanneer noodzakelijk – op dit traject een effectief middel zijn om zo weinig mogelijk mensen te duperen. Met deze maatregel kan de trein voldoende punctueel op zijn eindpunt zijn om daar weer conform de dienstregeling te vertrekken voor de volgende rit. Daarnaast kunnen hierdoor aansluitingen op belangrijke knooppunten (zoals Zutphen, Zwolle, Den Bosch) in de meeste gevallen worden gehaald, waardoor vertragingen als gevolg van gemiste aansluitingen kunnen worden gereduceerd.
Tot zover de informatie die ik van NS ontving. Ik vind het belangrijk dat NS steeds de keuze maakt die uiteindelijk het minst slecht is voor de reizigers.
Verder heb ik NS erop aangesproken dat zij, als het bedrijf bij wijze van bijsturing een station overslaat, de reizigers daarover vooraf op stations en in treinen perfect moet informeren. Daarnaast moet NS achteraf transparant zijn. Ik heb daarom met NS de afspraak gemaakt dat het bedrijf mij jaarlijks een overzicht met cijfers levert zoals NS dat nu voor de jaren 2010 t/m 2013 heeft opgesteld en daarbij een toelichting geeft op de trajecten waar de maatregel het meest wordt getroffen. -
Vraag 2
Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger op de eerdere vragen1 over het overslaan van stations waarin zij stelt dat bij NS buiten het traject Arnhem-Nijmegen verder geen gevallen bekend zijn waar regelmatig stations worden overgeslagen? Hoe verhouden deze antwoorden zich tot het recente bericht dat ook vele andere stations regelmatig worden overgeslagen?2
Ja, ik herinner me de eerdere antwoorden over dit onderwerp.
Zoals in mijn antwoord op vraag 1 geschetst vindt de bijsturingsmaatregel op het traject Arnhem-Nijmegen nog steeds af en toe plaats (minder dan 0,9% van de geplande stops). Ook op andere plaatsen komt deze maatregel zo nu en dan voor, echter nog veel minder (maximaal 0,1% van de geplande stops). -
Vraag 3
Klopt het dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd, waardoor ze niet kunnen uitstappen bij een eerder station en wachten op de volgende trein, maar worden gedwongen hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen met als gevolg een grotere vertraging? Klopt het dat reizigers hierdoor extra reiskosten moeten maken, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen? Deelt u de mening dat deze situaties zeer ongewenst zijn en heeft u de NS hierop al aangesproken?
Het klopt niet dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd. Bij het besluit een station over te slaan, toetst NS onder meer aan het criterium van communiceerbaarheid. NS kijkt altijd of de maatregel tijdig en duidelijk te communiceren is aan de betrokken reizigers op stations (stations die daarvoor worden aangedaan én stations die worden overgeslagen) en in de trein. Alle beschikbare communicatiemiddelen worden aangepast: de website www.NS.nl, de beeldschermen in Intercity’s, de reisinformatieschermen op de stations en via de omroep in de treinen en op de stations (zowel de stations van waar de betreffende treinen vertrekken als de stations die ze zullen overslaan). Daarnaast moeten de machinist en conducteur tijdig op de hoogte zijn van de maatregel. Als blijkt dat de maatregel niet meer goed te communiceren is, zal het besluit niet worden genomen.
Incidenteel kan het voorkomen dat reizigers gedwongen worden hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen. Als dit tot extra kosten leidt, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen, dan zal NS de extra kosten van reizigers die hiermee te maken krijgen, vergoeden. Het zou inderdaad ongewenst zijn dat reizigers die al ongemak ondervinden ook nog eens extra zouden moeten betalen. Maar dit is dus niet het geval. -
Vraag 4
Krijgen visueel of fysiek beperkten op het station of in de trein altijd extra informatie en, waar nodig, extra hulp van de conducteur wanneer een trein een station overslaat? Als dat nog niet het geval is, wanneer wordt dat geregeld?
Als bekend is dat een klant met een functiebeperking een (specifieke) reis maakt, zorgt NS ervoor dat deze klant ook bij een verstoring geholpen wordt. Een reiziger die zelfstandig reist (zonder assistentieverlening) is aangewezen op de reisinformatie die beschikbaar is voor alle klanten.
Op het moment dat NS als bijsturingsmaatregel een station voorbij rijdt en constateert dat dit de reis van een klant met een functiebeperking «raakt», wordt dit gemeld aan de conducteur (als de betreffende klant met functiebeperking al in de trein zit) of stationsmedewerker (als de betreffende reiziger met functiebeperking nog door een medewerker in de trein geholpen moet worden). In overleg met de reiziger wordt dan een passende oplossing gekozen. Dit kan per trein of taxi zijn. Doel is om de reis zo spoedig mogelijk te hervatten met een acceptabel comfortverlies.
Het komt overigens zeer zelden voor dat er als gevolg van het voorbijrijden van stations aanpassing van assistentieverlening nodig is aangezien de bijsturingsmaatregel volgens NS over het algemeen getroffen wordt op kleinere stations waar NS vaak geen assistentie aanbiedt en dus ook geen reizigers in- en uitstappen die assistentie nodig hebben. -
Vraag 5
Is het willekeur of zijn er normen bij de NS om tot een besluit tot doorrijden te komen, en zo ja, welke?
Een besluit om een station over te slaan neemt NS niet op basis van willekeur, maar van een afweging tussen verschillende bijsturingsmaatregelen (zie mijn antwoord op vraag 1). Dit betreft een operationele maatregel die de uitvoerder van de concessie zelf neemt. Hier zijn geen normen voor vanuit mijn ministerie.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven voor welke stations er een standaard bijsturingsscenario van ProRail en NS is om deze bij verstoringen over te slaan?
Het overslaan van stations is een bijsturingsmaatregel die in principe overal kan worden toegepast waar het in de gegeven situatie de minst slechte oplossing is (zie mijn antwoord op vraag 1). Er is één traject waar deze maatregel in het bijsturingsbeleid van NS is opgenomen. Dit betreft de Intercity van Roosendaal richting Vlissingen. Deze stopt bij een vertraging van meer dan 18 minuten in ieder geval op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg, waarmee de mogelijkheid bestaat dat één of meer van de kleine tussengelegen stations worden overgeslagen. Op deze manier is er precies voldoende tijd om na keren in Vlissingen weer op tijd aan te komen in Roosendaal.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat, als er sprake is van een standaard scenario voor bijsturing om een station over te slaan en dit regelmatig gebeurt, er in feite sprake is van een overbelastingssituatie waarbij er wettelijk de plicht geldt een overbelastverklaring af te geven? Waarom is voor deze situaties nog geen overbelastverklaring afgegeven?
Deze mening deel ik niet.
Als ProRail concludeert dat de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op een baanvak passen, moet zij als infrabeheerder dat baanvak overbelast verklaren. Dat is hier niet aan de orde. Alle aangevraagde capaciteit past op de bestaande infrastructuur.
Bij een vertraging kunnen er capaciteitsprobleem ontstaan, die in de dagelijkse operatie moeten worden opgelost. Welke bijsturingsmaatregel een vervoerder bij een vertraging treft om zijn dienstregeling zo goed mogelijk waar te kunnen maken, is de keuze van de betreffende vervoerder. Het is geen grond voor een overbelastverklaring. -
Vraag 8
Bij hoeveel keer overslaan van een station is voor u en/of voor ProRail wel een dusdanige grens bereikt dat er een overbelastverklaring moet worden afgegeven? Deelt u de mening dat dit voor Arnhem-Nijmegen zeker het geval is aangezien het overslaan van stations nu al een paar jaar regelmatig voor komt op deze lijn?
Een overbelastverklaring is aan de orde als de aangevraagde capaciteit niet past op de bestaande infrastructuur. Dat is hier niet direct het geval. (Zie mijn antwoord op vraag 7.)
-
Vraag 9
In hoeverre weegt dispunctualiteit door het overslaan van stations op tegen de gewonnen punctualiteit door het inlopen van vertraging? Is het inderdaad zo dat alleen naar dit middel wordt gegrepen als de vertraging al zo aanzienlijk is dat op geen enkele wijze de punctualiteit gehaald wordt? Kunt u dus garanderen dat geen enkele trein die een station oversloeg, is geregistreerd als op tijd?
NS kiest de bijsturingsmaatregel voor het overslaan van stations bij een vertraging van 10 minuten of meer (zie mijn antwoord op vraag 1). De bewuste trein is dan al dispunctueel en zal volgens NS door het overslaan in principe ook niet meer punctueel worden. Het doel van de maatregel is de vertraging van de betreffende trein te beperken, zodat niet andere treinen dispunctioneel worden. Zoals eerder gesteld zoekt NS altijd naar de maatregel met voor de reizigers het minst negatieve effect en de minste hinder.
-
Vraag 10
Klopt het dat het voorbijrijden van kleine stations niet terug te vinden is in de treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit omdat deze alleen wordt gemeten op een beperkt aantal vervoersknopen? Deelt u de mening dat deze indicatoren daarmee in feite een prikkel voor NS zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit?
Ja dat klopt. De punctualiteit wordt gemeten door van alle treindiensten die één van de 35 meetpuntstations passeren, de werkelijke aankomsttijd te vergelijken met de geplande aankomsttijd.
Ik deel niet de mening dat de indicatoren treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit een prikkel voor NS zouden zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit. Zie mijn antwoord op vraag 9.
Naast de feitelijke punctualiteit van treinen en reizigers is er overigens ook een indicator klantoordeel op tijd rijden. Deze wordt gemeten op alle trajecten; meetpunten spelen hierbij geen rol. Overgeslagen stations vallen hier dus niet buiten: reizigers die daar last van hebben gehad, zullen dit zeker meewegen in hun oordeel. -
Vraag 11
Bent u bereid in de nieuwe concessie voor het vervoer over het Hoofdrailnet een outputindicator op te nemen waarbij het overslaan van stations tot het uiterste minimum wordt beperkt en geen standaard bijsturingsmaatregel meer is?
Als het overslaan van stations een bijsturingsmaatregel is die volgens NS in uitzonderlijke situaties wordt toegepast en per saldo de minste reizigershinder oplevert, wil ik dat niet verbieden. Als ik dat zou verbieden zou ik NS mogelijk dwingen een andere bijsturingsmaatregel toe te passen die tot meer reizigershinder leidt. Dat is niet in het belang van de (veel) grotere groep reizigers.
-
Vraag 12
Welke maatregelen gaat u voorts nemen om te voorkomen dat in de toekomst nog stations worden overgeslagen?
Ik ga geen maatregelen nemen om te voorkomen dat er nog stations worden overgeslagen. Zie mijn argumentatie in het antwoord op vraag 11.
De sector werkt er hard aan om in de komende jaren vertragingen zo veel mogelijk te voorkomen. In het kader van de Lange Termijn SpoorAgenda wordt daarvoor een verbeterplan gemaakt.
9 oktober 2013 - 5 december 2013
57 dagen
De inzet van het alcoholslot |
|
Stientje van Veldhoven (D66), Magda Berndsen (D66) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Duizenden zijn rijbewijs kwijt na weigeren alcoholslot»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom zijn er zo veel weigeraars van het alcoholslotprogramma (ASP)? Wat ziet u als de belangrijkste redenen voor het niet deelnemen aan het ASP?
Bij het niet deelnemen aan het alcoholslotprogramma (ASP) hoeft geen reden opgegeven te worden. Er kunnen diverse redenen zijn om niet direct deel te nemen aan het ASP. In het kader van de tussenevaluatie is daar onderzoek naar gedaan. Voor zover bekend zijn de voornaamste redenen:
-
Vraag 3
Wordt het strafproces volledig los van de bestuurlijke afdoening afgehandeld? Hoe verhouden de strafmaten zich tot elkaar? Komt het voor dat deze twee straffen door elkaar heen lopen, zoals een ASP dat wordt opgelegd door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en een rijontzegging die wordt opgelegd door de strafrechter?
Het strafrechtelijke en bestuursrechtelijke traject staan in principe los van elkaar en kennen hun eigen dynamiek. In de memorie van toelichting2 is hier uitgebreid bij stilgestaan. Op grond van artikel 8 van de Wegenverkeerswet 1994 (WVW 1994)3 wordt de strafrechtelijke procedure in gang gezet. Start voor de bestuursrechtelijke vorderingsprocedure, die kan leiden tot verschillende maatregelen met betrekking tot de rijgeschiktheid, is de mededeling van de politie aan het CBR op grond van artikel 130 WVW 1994.
Afhankelijk van de geconstateerde hoeveelheid alcohol krijgt betrokkenen een (lichte) educatieve maatregel ((L)EMA), ASP of een onderzoek opgelegd. Het ASP is niet gericht op leedtoevoeging. Het is een maatregel gericht op het (weer) geschikt maken van de betreffende persoon voor deelname aan het verkeer. Het ASP kan daardoor niet (één op één) vergeleken worden met (de hoogtes van) straffen die in het kader van een strafrechtelijke procedure kunnen worden opgelegd.
Om deze samenloop zo soepel mogelijk te laten verlopen worden in overleg tussen de verschillende partijen (CBR, OM, Politie, VenJ en IenM) de processen zo goed mogelijk gestroomlijnd. CBR geeft in haar brief, waarin het besluit ASP wordt meegedeeld aan de ASP-kandidaat, het advies om niet te beginnen met het ASP voordat het strafrechtelijk deel is afgehandeld. Anderzijds constateer ik dat in het strafrecht steeds vaker rekening gehouden wordt met het feit dat ook het ASP is opgelegd, zodat zo snel mogelijk met het programma gestart kan worden.
In het geval van vrachtwagenchauffeurs die voor hun inkomen afhankelijk zijn van het rijbewijs C heeft de Raad van State recentelijk geoordeeld dat er wel sprake is van een straf. Nog voor het AO Verkeersveiligheid zal ik u per brief informeren hoe ik met deze uitspraak om zal gaan. -
Vraag 4
Zijn er regelingen of uitzonderingen mogelijk voor situaties waarin mensen hun werk dreigen te verliezen vanwege het niet kunnen betalen van de eigen bijdragen van het ASP?
De kosten van het ASP (besluit, programma en alcoholslot) worden in termijnen betaald aan het CBR en de leverancier van het slot. Er is geen aparte regeling voor die mensen die hun baan dreigen te verliezen omdat ze de deelname aan het alcoholslotprogramma niet kunnen betalen en daardoor geen auto mogen rijden.
Het ASP wordt pas bij een alcoholpromillage tussen de 1,3 en 1,8 opgelegd. Het is aan de bestuurder of hij kiest voor het ASP of vijf jaar geen rijbewijs. -
Vraag 5
Is er bij de bestuurlijke afdoening ruimte om rekening te houden met de situatie van de overtreder, zoals ook mogelijk bij het strafproces?
Het CBR legt het ASP op aan iedereen die door de politie is staande gehouden met een promillage tussen de 1,3 en 1,8 en waarvan zij een mededeling hebben ontvangen. Dit is conform de regelgeving zoals die is gepubliceerd5. Het CBR heeft niet de bevoegdheid om op persoonlijke omstandigheden in te gaan. Het opleggen van deze maatregel is daarmee voor iedereen gelijk op basis van objectieve gegevens: het bloedalcoholpercentage van het moment van overtreding. De bestuursrechter heeft wel ruimte om rekening te houden met de situatie van de overtreder. Dat is ook gebeurd in minder dan 1% van de ruim 1500 gevallen waarin personen de afgelopen twee jaar in bezwaar en beroep zijn gegaan tegen het besluit van het CBR.
De afweging of het ASP in het bestuursrecht of het strafrecht zou moeten worden ingebed is in het wetgevingstraject in aanloop naar het ASP gemaakt. Indertijd is besloten het alcoholslot in het bestuursrecht onder te brengen. Reden hiervoor is dat het ASP als maatregel is bedoeld ter vergroting van de verkeersveiligheid en het terugbrengen van het aantal verkeersslachtoffers. Ook heeft meegewogen dat de overtreding objectief meetbaar is. Daarnaast speelde mee dat het onderbrengen van het ASP in het strafrecht hogere kosten en een hogere werklast met zich mee zou brengen. -
Vraag 6
Bent u het met verscheidene strafrechters eens dat de strafmaat van het ASP zich slecht verhoudt tot het automatisme waarmee deze straf wordt opgelegd? Deelt u de mening dat niet het CBR maar de rechterlijke macht en het Openbaar Ministerie over het opleggen van straffen moeten gaan?2
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Weet u hoeveel (meet)fouten er zijn opgetreden bij het alcoholslot in de afgelopen periode? Wat is voor dit systeem de toegestane foutmarge en hoe groot acht u de kans dat personen wegens een fout gemeten overtreding uit het ASP worden gezet?
Het alcoholslot wordt iedere keer tijdens het uitlezen gekalibreerd. Daarmee is de kans op meetfouten en de kans dat personen wegens een fout gemeten overtreding uit het ASP wordt gezet tot nagenoeg nul teruggebracht.
Het alcoholslot maakt echter geen verschil tussen mond- en bloedalcohol. En daarmee kan het gebeuren dat na het eten van een alcoholhoudend product (kersenbonbon, kerstbrood) of het poetsen van de tanden alcohol wordt gemeten. In de daaropvolgende hertest zou de mondalcohol niet meer meetbaar moeten zijn, omdat mondalcohol met een paar minuten is verdwenen. In de bijbehorende informatie die bij de installatie van het ASP wordt gegeven en in het motivatieprogramma wordt uitgebreid aandacht besteed aan dit fenomeen. -
Vraag 8
Op welke termijn kan de Kamer de tussenrapportage over het ASP verwachten?
U kunt de tussenrapportage tegelijkertijd met bovengenoemde brief verwachten.
6 september 2013 - 24 september 2013
18 dagen
Het bericht 'Tunnel levert ING miljoenen op' |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Tunnel levert ING miljoenen op»?1
De destijds in 1988 gekozen vorm van Publiek Private Samenwerking is gekoppeld aan «schaduwtol». PPS wordt in deze vorm niet meer toegepast.
-
Vraag 2
Was een dergelijke winst voor het consortium onder leiding van ING te voorzien?
Met de toenmalige kennis en ervaring is op 30 december 1988 het contract voor de aanleg, onderhoud en financiering voor de Tunnel onder de Noord voorbereid en ondertekend. De uiteindelijke kosten waren indertijd niet goed te voorzien. Voor de overheid en private investeerders was het de eerste PPS. Er zijn veel risico’s (bouwen, financieren, exploiteren, verkeersontwikkelingen en prijsontwikkelingen) aan de ING overgedragen. Die risico’s worden afgedekt. De prijs daarvoor is hoog.
-
Vraag 3
Is in het contract aandacht gegeven aan een dergelijke mogelijke uitkomst? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Aangezien de uiteindelijke kosten destijds niet goed voorzien konden worden, is in het contract opgenomen dat het passagetarief periodiek wordt herzien.
-
Vraag 4
Levert deze hogere kostenpost een extra noodzaak tot bezuinigingen op? Zo nee, waaruit worden de hogere kosten dan betaald?
Er is op dit moment geen noodzaak tot bezuinigen vanwege dit contract. De kosten worden in de begroting opgevangen via jaarlijkse verrekening van berekend verkeer met werkelijk gepasseerd verkeer (schaduwtolsysteem). De begroting wordt bijgesteld aan de hand van verkeersprognoses.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat het rendement reëel en wenselijk is?
De beslissing over de balans tussen de risico’s en een daarbij passend rendement is genomen ten tijde van de contractondertekening op 30 december 1988. De beelden over de mogelijke risico’s en een mogelijk rendement zijn daarbij geaccepteerd. Achteraf gezien kan gezegd worden dat de prijs voor deze eerste PPS en de gekozen vorm van schaduwtol hoog is.
-
Vraag 6
Wat is naar uw mening een redelijk rendement voor private investeerders in publieke werken?
Tegenwoordig worden andere uitgangspunten gehanteerd in de afweging over risico’s en rendementkansen. Bij PPS/DBFM is sprake van sturing op aangetoonde meerwaarde in combinatie met een taakstellend budget. Rendementen zijn markt, risico en periode gebonden. De private investeerders bepalen wat het door hen gewenste rendement is. De onderhandelingen vinden plaats met een consortium, dat op zijn beurt in concurrentie een «all-in» prijs neerlegt voor ontwerp, bouw, financiering en onderhoud van de infrastructuur over de contractduur. Deze «all-in» prijs moet altijd lager zijn dan de publieke referentievariant. De markt bepaalt welk rendement het wil maken. De overheid stemt in met een marktvoorstel als het meerwaarde voor de belastingbetaler en infrastructuur gebruiker (value for money) oplevert. Als een dergelijke prijs passend is binnen de spelregels van een voorkomende aanbesteding dan is een rendement in mijn ogen redelijk.
-
Vraag 7
Is het waar dat het huidige contract in 2014 opnieuw besproken wordt? Bent u bereid in overleg te treden met het consortium over een aanpassing van de voorwaarden?
In januari 2014 wordt, binnen de contractvoorwaarden, het passagetarief opnieuw vastgesteld. Het contract biedt geen mogelijkheden voor andere aanpassingen.
-
Vraag 8
Bent u, mede als vervolg op het kritische rapport van de Algemene Rekenkamer over DBFM-constructies2, bereid de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om advies te vragen over de optimale inrichting van afspraken over het rendement op publieke infrastructurele werken, aangezien zij daar toezicht op houdt? Zo nee, bent u bereid op andere wijze – bijvoorbeeld in het buitenland – advies in te winnen?
Nee, extra advies voor het inrichten van afspraken over het rendement op publieke infrastructurele werken is niet nodig. De ervaringen met de huidige PPS DFFM contracten, en onder andere de daarbij gebruikte financiële modellen, zijn onderwerp van een permanente uitwisseling van kennis en best practices binnen het Rijk en met buitenlandse overheden. Dit om continu verder te verbeteren. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu zorgt zelf uiteraard voor een optimale inrichting van risico’s en prestatieprikkels in de DBFM contracten. Daarboven houdt het Ministerie van Financiën toezicht op de DBFM projecten en toetst het de doelmatigheid.
-
Vraag 9
Bent u bereid de Kamer van de ontwikkelingen op dit terrein op de hoogte te houden?
Ja, de informatie-uitwisseling is geregeld via de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de reguliere DBFM(O) Voortgangs-rapportage PPS van het kabinet die wordt aangeboden door de minister van Financien waarvan de eerstvolgende medio 2014 wordt verstuurd. Ook zijn in de reacties van mij en de minister van Financien op het rapport Contract-management bij DBFMO projecten van de Algemene Rekenkamer, nadere afspraken gemaakt over de informatievoorziening.
6 september 2013 - 30 september 2013
24 dagen
Bijdrage aan luchtvervuiling door houtkachels |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de website www.houtrook.nl ?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen die worden geuit op deze website over de risico’s van houtrook? Kunt u uw mening toelichten?
Ik heb begrip voor het feit dat er lokaal overlast kan ontstaan door houtstook en ik kan de zorg begrijpen die er bij burgers bestaat over de mogelijke gezondheidsrisico’s. Helaas valt op basis van de beschikbare kennis niet eenduidig en objectief aan te geven in welke mate gezondheidsrisico’s daadwerkelijk aanwezig zijn. Vaak is het een probleem van hinder. Als er overlast ontstaat betreft het meestal zeer specifieke lokale omstandigheden. In de praktijk blijkt een lokale oplossing gevonden te kunnen worden in goed onderling overleg van alle betrokken partijen.
-
Vraag 3
Bent u tevens bekend met het onderzoek «De bijdrage van houtverbranding aan PM10 en PM2.5 tijdens een winterperiode in Schoorl, Nederland»?1
Ja.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de bevindingen uit dit rapport dat houtrook lokaal voor bijna 1/3 kan bijdragen aan de hoeveelheid PM10 in de lucht en voor zelfs 39% aan de hoeveelheid PM2,5 in de lucht? Kunt u aangeven in hoeverre volgens u houtrook bijdraagt aan de hoeveelheid PM2,5 en PM10 in de lucht?
De gerapporteerde metingen van ECN betreffen een beperkt aantal dagen in de winterperiode op een locatie waar relatief veel houtstook voorkomt, en zijn daarmee waarschijnlijk niet representatief voor het landelijke en jaargemiddelde beeld voor de bijdrage aan de concentraties van fijn stof. De ECN-metingen geven als indicatie dat de concentratiebijdrage aan PM10 in een plaats zoals Schoorl jaargemiddeld zou kunnen oplopen tot 2 µg/m3. Vergelijkbare metingen van ECN in Amsterdam wijzen op een jaargemiddelde bijdrage van 0,1 tot 0,2 µg/m3. Het huidige inzicht in de mate waarin houtstook plaats vindt in Nederland, en met name ook wat betreft de locaties waar veel gestookt wordt, is beperkt. Dit verhindert een goede algemene beoordeling over de bijdrage van houtrook aan de concentraties van PM10 en PM2,5 in Nederland.
-
Vraag 5
Indien het niet bekend is in hoeverre houtrook bijdraagt aan de hoeveelheid fijn stof in de lucht, bent u bereid dit te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?
Gezien het lokale en veelal incidentele karakter van particuliere houtstook verwacht ik niet dat aanvullende metingen eenvoudig een beter beeld verschaffen van de bijdrage aan de concentraties van fijn stof.
-
Vraag 6
Klopt het dat houtverbranding van toenemende invloed is op de PM10- en op de PM2,5-concentraties in Nederland, door toename van houtverbrandingsinstallaties? Zo nee, waarom niet?
Nee. Landelijk bezien is de emissie van fijn stof (zowel PM10 als PM2.5) door de steeds schonere verbrandingstechnieken in nieuwe kachels en inzethaarden in de periode 2000 tot 2012 waarschijnlijk nauwelijks veranderd, ondanks een toenemend houtverbruik. De laatste jaren is er ondanks een lichte stijging in het houtverbruik, naar schatting zelfs sprake van een lichte daling in de emissies.
-
Vraag 7
Gezien de bijdrage van houtrook aan de hoeveelheid fijn stof in de lucht, en gezien de toename van deze invloed door de groei van het aantal houtverbrandingsinstallaties, bent u van mening dat houtrook een probleem vormt? Zo nee, waarom niet?
Het lokale karakter van houtstook en de daardoor ondervonden overlast maken het moeilijk een goede beoordeling te maken. De beschikbare data over het gebruik van houtkachels wijzen niet op een landelijke toename in de emissies. Zie ook de antwoorden op de vragen 4, 5 en 6.
-
Vraag 8
Bent u op de hoogte van maatregelen die in onder andere België, Duitsland, Groot-Brittannië en Frankrijk zijn genomen om houtrookemissie door huishoudens te verminderen, zoals een stimuleringsregeling voor de aankoop van houtkachels met een lagere uitstoot, het uitfaseren van oude en/of slechte kachels, het verspreiden van informatie over correct gebruik van kachels, of het instellen van een stookverbod in drukbevolkte gebieden met een hoge luchtverontreiniging?
Dergelijke maatregelen zijn mij bekend.
-
Vraag 9
Bent u van mening dat het raadzaam is om zulke maatregelen ook in Nederland in te voeren? Kunt u uw mening toelichten?
Het is mijn inschatting dat in de genoemde Europese landen de problematiek groter is dan in Nederland. Het is primair de verantwoordelijkheid van de burger die een houtkachel stookt om dat zo te doen dat geen overlast wordt veroorzaakt. Zowel door de rijksoverheid als door gemeentelijke overheden is (en wordt) herhaaldelijk informatie verspreid over een verstandige wijze van hout stoken. Als toch overlast ontstaat, betreft het vaak zeer specifieke lokale omstandigheden. Daarom wordt de behandeling van probleemsituaties overgelaten aan de gemeentelijke overheid, die de lokale omstandigheden beter kent. Veel gemeenten hebben in hun Algemene Plaatselijke Verordening (APV) regels staan hoe om te gaan met situaties van overlast. De meest simpele oplossing zou zijn om het stoken van houtkachels te verbieden. Voor een dergelijke vergaande maatregel mag worden aangenomen dat voldoende maatschappelijke draagvlak ontbreekt. In het najaar zal ik een gesprek organiseren dat gelegenheid geeft aan alle partijen die betrokken zijn bij deze problematiek (overheden, GGD, bedrijfsleven, burgerorganisaties) hun inzichten en ervaringen met elkaar te delen. Ik acht het zinvol om een gezamenlijk beeld te verkrijgen van wat momenteel de omvang is van het probleem en samen te inventariseren welke (nieuwe) mogelijkheden er zijn om er iets aan te doen. Het kan hopelijk helpen om helder te krijgen welke actieve rol elk van de betrokken partijen kan vervullen. Dat betreft zowel de burger als de overheid en het bedrijfsleven.
6 september 2013 - 30 september 2013
24 dagen
De ongezonde lucht in grote steden |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Lucht in grote steden is nog zeer ongezond»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de metingen van de luchtkwaliteit die in de verschillende steden zijn uitgevoerd door Milieudefensie, en de uitkomsten van deze metingen?
De metingen van Milieudefensie laten zien dat inspanningen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit nog steeds nodig zijn. Of er wel of niet aan de normen wordt voldaan, kan op basis van deze resultaten niet met zekerheid worden vastgesteld. Enerzijds omdat er geen goedgekeurde meetmethode is toegepast en anderzijds omdat er (nog) geen heel jaar is gemeten. Overigens laten de monitoringsresultaten van het RIVM een soortgelijk beeld zien, sommige drukke straten voldoen nog niet aan de grenswaarden. Er zijn derhalve nog aanvullende maatregelen nodig om het halen van de grenswaarde overal veilig te stellen.
-
Vraag 3
Bent u van mening dat de verbetering van de luchtkwaliteit een taak van de Rijksoverheid of van de lokale overheid is? Kunt u uw mening toelichten?
Verbetering van de luchtkwaliteit is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle overheden. Uit de NSL aanpak blijkt ook dat verbetering van de luchtkwaliteit alleen lukt als alle overheden zich inzetten, want de oorzaken van te hoge concentraties hebben te maken met zowel landelijke als lokale bronnen. Met name het verkeer levert een grote bijdrage aan overschrijdingen in steden. Dit moet worden aangepakt zowel op rijksniveau (stimuleren aanschaf schonere auto’s en ook bewaken dat Europese normen het beoogde effect hebben) als regionaal en lokaal niveau (bv. schonere bussen, verkeersplannen, milieuzones).
-
Vraag 4
Bent u van mening dat verdere maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit nodig zijn, gezien het feit dat uit recente berichtgeving blijkt dat als de verbeteringen in het huidige tempo doorgaan voor stikstofdioxide de luchtkwaliteitsdoelstelling in 2015 niet wordt gehaald?2 Zo ja, kunt u aangeven welke maatregelen u gaat nemen ter verbetering van de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?
Ja er zijn meer maatregelen nodig. Daarom heb ik ook om de tafel gezeten met wethouders van de grote steden. Daar is afgesproken een gezamenlijk actieplan op te stellen met mogelijke extra maatregelen. Verschillende steden zitten nu in de fase van besluitvorming over hun aangepaste maatregelenpakket. Ik zal u over het actieplan informeren als ik u het Monitoringsrapport 2013 uiterlijk eind dit jaar zal aanbieden.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe u de bevindingen van Milieudefensie, dat de (lokale) verontreiniging van de lucht in steden voor een aanzienlijk deel wordt veroorzaakt door (lokaal) verkeer beoordeelt? Kunt u daarbij ook vermelden wat volgens u de oorzaken zijn van de luchtverontreiniging in steden, in het bijzonder het bestanddeel stikstofdioxide, gerangschikt naar orde van grootte? Kunt u daarbij tevens vermelden met welke maatregelen deze luchtverontreiniging het beste kan worden bestreden?
Het is mij ook bekend dat de luchtverontreiniging, met name de door Milieudefensie gemeten stikstofdioxide, in de steden voor een groot deel wordt veroorzaakt door het (lokale) verkeer. Volgens een recente rapportage van het RIVM (Velders, 2013, tabel 5.2) draagt wegverkeer in de Randstad circa 40% aan de totale NO2 achtergrondconcentratie in de stad bij. Daarbij moet in een straat de directe verkeersbijdrage nog worden opgeteld, het verkeersaandeel is daardoor nog groter. De gemiddelde opbouw van de NO2 concentraties wordt in onderstaande tabel getoond. Reductie van het aantal verkeersbewegingen of verbetering van de doorstroming van verkeer zijn de meest efficiënte maatregelen om de NO2 concentratiebijdragen van verkeer te verminderen.
Geheel Nederland
RANDSTAD
%Randstad
Microgram/m3
Microgram/m3
Procent
Industrie
0.5
0.8
3%
Raffinaderijen
0.1
0.2
1%
Energiesector
0.2
0.4
1%
Afvalverwerking
0.1
0.1
0%
Wegverkeer
5.2
10.3
40%
Overig verkeer
2
3.5
14%
Landbouw
0.7
1.0
4%
Huishoudens
0.6
1.3
5%
HDO/Bouw
0.5
1.3
5%
Internationale scheepvaart
1.4
2.6
10%
Buitenland
5.5
4.6
18%
100%
Velders en anderen, Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland, Rapportage 2013, RIVM Rapport 680362003/2013. -
Vraag 6
Gezien de bevinding van Milieudefensie dat (lokaal) verkeer een aanzienlijke bijdrage levert aan de luchtverontreiniging in steden, kunt u toelichten of dit voor u een aanleiding is om de snelheid op de ringwegen te veranderen, c.q. de snelheidsverhoging van 80 naar 100 km p/u weer terug te draaien? Zo nee, waarom niet?
Uit onderzoek van RWS (november 2011) naar het verhogen van de snelheid van 80 naar 100 km/uur blijkt dat de toename van de wegbijdrage als gevolg van de snelheidsverhoging zeer beperkt is, en dat deze verwaarloosbaar is op meer dan 1.000 meter van de autosnelweg. Verder heeft een gevoeligheidsanalyse van het RIVM in 2012 (GCN-rapportage 19 juni 2012) laten zien dat het effect van de landelijke snelheidsverhoging op de achtergrondconcentraties in de Randstad
verwaarloosbaar is. De toename van de totale emissies door de verhoging van de maximum snelheid leidt volgens het RIVM tot een toename van de grootschalige NO2-concentraties van minder dan 0,04 microgram/m3 in Utrecht en Rotterdam en minder dan 0,02 microgram/m3 in Amsterdam en Den Haag. Ik zie dan ook geen aanleiding de maximum snelheid op ringwegen rond de grote steden (weer) te verlagen.
5 september 2013 - 24 september 2013
19 dagen
Het ontbreken bij de regering aan een visie op grondstoffen |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Lilianne Ploumen (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «TNO luidt de noodklok. Nederland heeft een duidelijke visie over grondstoffen nodig»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er in de nabije toekomst leveringsproblemen zullen ontstaan wat betreft grondstoffen voor agrariërs, chemiebedrijven en de textielsector? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?
In de grondstoffennotitie (2010/11, 32 852, 1) die op 15 juli 2011 aan uw Kamer is aangeboden, wordt gesteld dat grondstoffenvoorzieningszekerheid de primaire verantwoordelijkheid is van het bedrijfsleven waar mogelijk ondersteund door de overheid. Uw Kamer heeft op 4 juli jongstleden een voortgangsrapportage (2012/13, 32 852, 15) ontvangen. Daarin geef ik aan dat er met het bedrijfsleven overlegd wordt om de vraagarticulatie vanuit het Nederlandse bedrijfsleven scherper te krijgen. In bijvoorbeeld de agro-gerelateerde sectoren is al veel kennis over kritische grondstoffen en zijn daar acties op geformuleerd (onder andere het Initiatief Duurzame Handel).
Biotische grondstoffen zijn hernieuwbare grondstoffen. De komende jaren worden nog geen tekorten aan biotische grondstoffen verwacht.
Door de mondiaal toenemende bevolkingsdruk, in combinatie met de toenemende welvaart in met name landen als India en China neemt op wat langere termijn de vraag naar biotische grondstoffen echter toe voor niet alleen menselijke voeding, maar bijvoorbeeld ook voor diverse technische toepassingen, zoals vezels voor kleding en diervoeders. Het kabinet zet zich daarom in voor climate smart agriculture en duurzame intensivering van de agroproductie. Hiermee wordt vergroting van de opbrengst per hectare bedoeld zonder dat de milieudruk toeneemt en/of de agro-biodiversiteit netto afneemt. Op deze wijze wordt een duurzaam voedselsysteem nagestreefd, dat tegemoet kan komen aan de diverse behoeften van de mondiale samenleving, waaronder voedselzekerheid en levering van grondstoffen. Daarnaast wordt een groeiende afzet verwacht in de westerse landen van biotische grondstoffen als biomassa voor energie of andere producten uit de opkomende «Biobased Economy». Met duurzaamheid als randvoorwaarde werken de chemische industrie en de overheid onder andere via de hoofdlijnennotitie Biobased Economy (2011/12, 32 637, nr. 32) aan een toekomstbestendige voorzieningszekerheid door de transitie van fossiele materialen naar biotische materialen. Het duurzame beheer van de landschappen, gronden en natuur van de gebieden waar de biotische grondstoffen worden geproduceerd, is van groot belang in deze transitie.
Voor de textielsector geldt dat primaire grondstoffen in Nederland maar zeer beperkt worden verwerkt tot eindproducten. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu werkt op dit moment samen met de relevante partners ondermeer aan het verhogen van het percentage ingezamelde textiel, het beïnvloeden van consumentengedrag en waar mogelijk de ondersteuning van initiatieven op het gebied van recycling. Dit alles met als doel de afhankelijkheid van primaire grondstoffen te verlagen door de beweging naar een circulaire economie. Daarnaast heeft de technologische industrie een eerste inventarisatie uitgebracht in april 2012. Vooral rond metalen en mineralen is op dit moment nog onvoldoende duidelijk welke delen van het bedrijfsleven leveringsproblemen ervaren, over welke grondstoffen en termijnen het gaat en wat mogelijke oplossingsrichtingen kunnen zijn. Dit komt onder meer omdat het hier concurrentiegevoelige informatie betreft die bedrijven niet openlijk delen. Naast de ronde tafels heeft de overheid daarom een onderzoek in gang gezet om onder andere te achterhalen waar in de Nederlandse economie kritische metalen en mineralen worden gebruikt, wat de kwetsbaarheden zijn en welke handelingsperspectieven deze kwetsbaarheden kunnen verminderen. -
Vraag 3
Kunt u aangeven in welke mate Nederlandse bedrijven en sectoren kampen met tekorten aan grondstoffen en/of toeleveringsproblemen hebben van grondstoffen die afkomstig zijn uit conflictgebieden? Zo nee, waarom niet?
Nee. Grondstoffenvoorzieningszekerheid en inkoopbeleid zijn in eerste aanleg de verantwoordelijkheid van de bedrijven zelf. Voor zover bedrijven/ brancheorganisaties al signalen afgeven over moeilijkheden in de toeleveringsketen, hebben die zelden betrekking op conflictgebieden. Het ingezette onderzoek naar het gebruik van kritische materialen in de Nederlandse economie en de ronde tafels kunnen hier meer inzicht in gaan geven.
-
Vraag 4
Indien het niet mogelijk is om aan te geven op welke termijn Nederlandse bedrijven en sectoren met leveringsproblemen dan wel tekorten kampen wat betreft grondstoffen, bent u bereid dit te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?
De overheid is samen met het Nederlandse bedrijfsleven bezig om de bewustwording en kennis over de voorzieningszekerheid van grondstoffen verder uit te bouwen. Zo organiseren zij gezamenlijk al een aantal jaren internationale conferenties rond dit thema. Daarnaast is door het Centraal Bureau voor de Statistiek de monitor materiaalstromen ontwikkeld om meer inzicht te krijgen in het gebruik en recycling van grondstoffen, halffabricaten en eindproducten in de Nederlandse economie. Hierin worden zowel de biotische grondstoffen als de metalen en mineralen gevolgd. Daarnaast zijn er al initiatieven in de kenniswereld zoals het platform Duurzaam Grondstoffenbeheer en het expertisecentrum Grondstoffen van TNO en HCSS die vanuit hun eigen rol het bedrijfsleven ondersteunen met onderzoek en advies. Zie verder het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Op welke manier wordt er door de Nederlandse overheid aandacht besteed aan het zeker stellen van de grondstoffentoevoer, bijvoorbeeld in handelsmissies en het beleid ten aanzien van grondstofrijke conflictgebieden?
De Nederlandse overheid zet zich in eerste instantie in op goede werking van de (internationale) markt. Dit doet zij bijvoorbeeld door een actieve rol te spelen in het multilaterale handelssysteem, waarbij de WTO het belangrijkste houvast is. Dit systeem perkt de ruimte voor landen in om handelsbelemmerende maatregelen te nemen. Nederland ondersteunt ook de activiteiten van de OESO om exportrestricties op 81 metalen en mineralen te inventariseren en daarmee transparant te maken voor overheden en bedrijven. Daarnaast steunen we de Europese Commissie om bij vrijhandelsonderhandelingen in te zetten op het afbouwen van ongerechtvaardigde exportbeperkingen.
Met zowel grondstofrijke landen als grondstoffen consumerende landen worden actief bilaterale relaties en strategische partnerschappen onderhouden. De Speciaal Gezant Natuurlijke Hulpbronnen heeft in dat kader bezoeken gebracht aan ondermeer de VS, India, Indonesië, Maleisië, Mongolië, Singapore, Zuid Afrika, Tanzania, Ethiopië, Mexico en Australië om de banden aan te halen en om de mogelijkheden voor samenwerking te verkennen. China is als grondstoffen producerend en consumerend land één van de belangrijkste spelers. Dialoog is gaande over technische samenwerking om standaarden in de mijnbouwsector te verbeteren. Daarbij wordt samenwerking gezocht met Australië.
Met Bolivia is recent een Memorandum Of Understanding getekend over samenwerking op het terrein van lithium winning en industriële productie van batterijen. Hierbij wordt steeds actief gebruik gemaakt van het beschikbare bedrijfsleveninstrumentarium, zoals Partners for International Business.
Het beleid ten aanzien van grondstofrijke conflictgebieden is in ontwikkeling. De Europese Commissie beraadt zich om de inzet op conflictmineralen uit te breiden. Zij put daarbij inspiratie uit het Nederlandse initiatief voor het opzetten van een conflictvrije tinketen in oostelijk Congo. De Commissie heeft in maart 2013 een Publieke Consultatieronde geopend over een initiatief voor verantwoorde aankoop van mineralen uit conflict- en hoog-risicogebieden. Zij zal op basis van deze consultatie besluiten of, en hoe, zij haar huidige «due diligence» initiatieven kan complementeren.
Het kabinet zet in op een maatwerkaanpak gericht op specifieke problemen en grondstoffen, omdat dit effectief is zeker als bedrijfsleven, overheden en ngo’s goed samenwerken. -
Vraag 6
Stimuleert de overheid Nederlandse bedrijven minder afhankelijk te worden van grondstoffen afkomstig uit conflictgebieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?
Nee. De overheid stimuleert bedrijven juist om – in het kader van maatschappelijk verantwoord ondernemen – inkoop uit (voormalige) conflictgebieden niet per definitie te mijden. Voorbeeld is het Conflict Vrije Tin Initiatief dat de Nederlandse overheid in samenspraak met in eerste instantie Philips en Tata Steel heeft geïnitieerd. Inmiddels hebben vele bedrijven, nationaal en internationaal, zich bij het initiatief aangesloten, waaronder, HewletPackard, Intel, Friesland Campina, Apple, Fair Phone, Motorola Solutions, Nokia, Blackberry, Alpha, IBM, AIM, Traxys en MSC Berhad. Met de Europese Commissie wordt bezien in hoeverre een gelijksoortige keten voor het metaal wolfraam kan worden geïnitieerd.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat er op dit moment geen samenhangend beleid is inzake grondstoffen, maar dat er slechts sprake is van versnipperd beleid? Zo nee, waarom niet?
Nee. De grondstoffennotitie vormt de «kick off» van een integraal Nederlands grondstoffenbeleid. Hierin wordt nauw samengewerkt tussen de overheid, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties en staan zowel biotische grondstoffen als de metalen en mineralen centraal. De integrale aanpak waarin zowel het economische-, geopolitieke- en milieuperspectief worden gecombineerd, heeft al geleid tot meer samenhang en afstemming tussen beleidsvelden.
Deze integrale aanpak komt ook tot uitdrukking in de Uitvoeringsagenda Natuurlijk Kapitaal, die op 22 juni naar de Kamer is gestuurd. Hierin staan 16 concrete actiepunten ter versterking van de relatie economie en ecologie. Met ook daarin aandacht voor het grondstoffenbeleid. De verschillende sectoren van het Nederlandse bedrijfsleven zijn op verschillende snelheden bezig met dit onderwerp. Hierdoor is maatwerk en gezamenlijk leren een vereiste. In den brede kan worden vastgesteld dat de bewustwording en kennis over grondstoffenvoorzieningszekerheid steeds groter wordt, vooral dankzij de aanjagende rol van de overheid. De ingezette verduidelijkingslag rond de exacte vraag naar grondstoffen uit de industrie, via (o.a.) ronde tafels met het Nederlandse bedrijfsleven, is een nieuwe stap in de verdere ontwikkeling van het Nederlandse grondstoffenbeleid. Het is vooral van belang om concrete acties te blijven oppakken in samenwerking met bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties, en daarbij de huidige integrale aanpak te handhaven. -
Vraag 8
Bent u bereid het nut en de noodzaak te erkennen van een alomvattende grondstoffenstrategie waarbij sprake is van een heldere visie en samenhangend beleid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier wilt u dit gaan vormgeven?
Zie de beantwoording op vraag 7.
-
Vraag 9
Klopt het dat het er voor bedrijven een gebrek is aan betrouwbare informatie inzake grondstoffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier wilt u hier verbetering in aan brengen?
Grondstoffenvoorzieningszekerheid is de primaire verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven. Het is in eerste instantie aan het bedrijfsleven om samen met relevante kennispartners inzicht te krijgen in de voor hun relevante grondstoffen. Hierin worden ze ondersteund door partijen uit de kenniswereld zoals het platform Duurzaam Grondstoffenbeheer en het expertisecentrum Grondstoffen van TNO en HCSS. Ook maatschappelijke organisaties spelen een belangrijke rol om sociale en milieu vraagstukken te adresseren. Daarnaast wil de overheid onder andere via onderzoek bijdragen aan kennis over de rol van grondstoffen voor de Nederlandse economie.
De verdere ontwikkeling van de monitor Materiaalstromen in 2014 en het nieuw ingezette onderzoek naar kritische metalen en mineralen in de Nederlandse economie moeten duidelijk maken wat voor vragen relevant zijn, welke informatie nog ontbreekt en welke behoeftes het bedrijfsleven heeft ten aanzien van informatievoorziening en handelingsperspectieven. -
Vraag 10
Bent u bereid als overheid partner te worden van het expertisecentrum grondstoffen dat is opgericht door TNO en Den Haag Centrum voor Strategische Studies (HCSS)? Zo nee, ziet u andere mogelijkheden om dit expertisecentrum (financieel) te ondersteunen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het initiatief van TNO en HCSS om een expertisecentrum Grondstoffen op te richten en concreet met het bedrijfsleven aan de slag te gaan is een belangrijke stap. Dit bespoedigt het proces van vraagarticulatie vanuit het Nederlandse bedrijfsleven. Het initiatief wordt door de overheid verwelkomd, maar aangezien grondstoffenvoorzieningszekerheid primair de verantwoordelijkheid is van het bedrijfsleven en er marktkansen liggen voor kennisinstellingen om kennis toe te passen ligt financiële steun niet in de rede.
22 augustus 2013 - 9 oktober 2013
48 dagen
De immer oplopende Fyra-kosten |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het artikel «Fyra kan NS tot 300 miljoen kosten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u de boodschap uit dit bericht bevestigen, namelijk dat de schade voor NS en daarmee voor de Staat als enig aandeelhouder kan oplopen tot 300 miljoen euro?
In diens halfjaarbericht hebben Nederlandse Spoorwegen een bandbreedte gegeven voor de mogelijke schade voor NS Groep (NSG). De door de NS genoemde bandbreedte ligt tussen EUR 0 en EUR 300 mln en deze inschatting is met veel onzekerheden omkleed. Over de afwikkeling van de schade zijn gesprekken tussen NS en Ansaldobreda gaande. Om de belangen van de Staat en diens deelneming niet te schaden kan ik u over het verloop daarvan op dit moment niet nader informeren.
NS en Staat hebben overigens gescheiden boekhoudingen. Het door NS genomen waardeverminderingsverlies als gevolge van het besluit het V250-materieel niet in te zetten vertaalt zich niet één-op-één door in de Rijksbegroting. De schade voor de Staat als gevolg van het besluit het V250-materieel niet in te zetten bestaat uit lagere verwachte NSG-dividenden over de HSL-concessieperiode. -
Vraag 3
Kunt u een inschatting geven van de kans dat de daadwerkelijke kosten van het Fyra-trein-debacle inderdaad oplopen tot 300 miljoen euro?
De onzekerheden rondom de afwikkeling van het contract tussen NS en Ansaldobreda zijn groot; daarbij valt te denken aan mogelijke verplichtingen met financiële gevolgen voortkomend uit het contract met Ansaldobreda, mogelijk zullen er over en weer claims neergelegd worden, mogelijk kan een eventuele verkoopopbrengst van het V250-materieel gerealiseerd worden. De door de NS genoemde bandbreedte is op basis van de huidige kennis de best te geven inschatting. Daarmee is niet gezegd dat de schade zal oplopen tot de rand van de gegeven bandbreedte. Op 27 september is een brief aan uw Kamer verzonden over de besluitvorming van het kabinet over een volwaardig alternatief voor de Fyra; in die brief zijn de kosten voor de Nederlandse Spoorwegen en voor de Staat uiteengezet.
-
Vraag 4
Klopt het dat toekomstig dividend van de NS reeds is ingeboekt aan de «uitgavenkant van de begroting» en dat het ontbreken van deze inkomsten direct negatieve consequenties zal hebben voor investeringen in de infrastructuur?
Van deelnemingen ontvangen dividenden vallen toe aan de algemene middelen. Conform de door het Kabinet-Rutte II vastgesteld begrotingsregels worden mutaties in dividenden via het generale beeld verwerkt.2 Dit is dus niet één op één vertaalbaar naar consequenties voor de investeringen in infrastructuur die worden gedaan vanuit de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het uitvallen van de Fyra en de ingroeiperiode van het door NS en NMBS gedane voorstel leiden tot een forse inkomstenderving bij NS. Dit leidt tot een vermindering van het vermogen bij de NS van EUR 340 mln in de periode van 2013 tot en met 2024. Deze waardevermindering leidt via het dividend voor de aandeelhouder tot verminderde inkomsten op de Rijksbegroting ter hoogte van EUR 119 mln (35% van EUR 340 mln) over de 2013–2024 periode. IenM zal ter compensatie van de directe dividendderving de uitgaven in het Infrastructuurfonds met EUR 119 mln verlagen. Daarnaast is er een verlaagde vermogensopbouw van EUR 221 mln de NS. Over hoe hiermee zal worden omgegaan zullen nadere afspraken worden gemaakt. Financiën en IenM zullen het gesprek met NS aangaan over concrete maatregelen ter verbetering van de efficiency en doelmatigheid met als doel de vermogensverliezen verder te mitigeren. De verwerking van de budgettaire afspraken zal plaatsvinden bij Voorjaarsnota 2014.
-
Vraag 5
Welke acties gaat u ondernemen om dit te voorkomen?
Zie antwoord vraag 4.
22 augustus 2013 - 16 september 2013
25 dagen
Het bericht ‘Belgen tegen lijn Den Haag-Brussel’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hebt u kennisgenomen van het bericht «Belgen tegen lijn Den Haag–Brussel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Belgische spoorbeheerder weigert voor 2014 een vergunning af te geven voor de zogenoemde Lage Landen Lijn van Den Haag naar Brussel? Zo ja, is het u bekend wat hiervoor de reden is?
Om reizigersvervoer per spoor aan te kunnen bieden in België, dient een vervoerder rijpaden aan te vragen bij Infrastructuurbeheerder Infrabel en dient een vervoerder te beschikken over een veiligheidscertificaat van de Belgische veiligheidsinstantie DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen).
Arriva heeft in april 2013 een veiligheidscertificaat B aangevraagd bij DVIS. Na onderzoek kwam de veiligheidsinstantie tot de conclusie dat het ingediende dossier niet voldeed aan de eisen van de Belgische regelgeving. Gedurende bovenstaand proces heeft Arriva ook rijpaden aangevraagd voor een treindienst tussen Den Haag en Brussel. Deze aanvraag werd ontvankelijk verklaard omdat Arriva bezig was met het verkrijgen van een veiligheidscertificaat. Toen medio augustus Infrabel de treinpaden wilde toewijzen, werd duidelijk dat Arriva nog niet over veiligheidscertificaat B beschikt, waardoor Infrabel conform Belgische regelgeving ook geen treinpaden kon toekennen aan Arriva. Indien Arriva de komende maanden er in slaagt om een veiligheidscertificaat B te bemachtigen, dan kan Arriva alsnog treinpaden aanvragen voor dienstregeling 2014. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de Lage Landen Lijn een belangrijke uitkomst kan zijn om een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel te realiseren?
Ik sta in beginsel positief tegenover initiatieven zoals de «Lage Landen Lijn». Dit initiatief kan een uitkomst zijn voor een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel, maar dit is afhankelijk van wat een dergelijke verbinding toevoegt aan de reeds voorziene verbindingen.
-
Vraag 4
Bent u bereid om uw Belgische ambtsgenoot en de Belgische spoorbeheerder om opheldering te vragen?
Ik ben reeds op ambtelijk niveau goed geïnformeerd over het Belgische toelatingsproces en zie op basis daarvan geen noodzaak om verdere opheldering te vragen bij mijn Belgische ambtgenoot.
29 juli 2013 - 29 augustus 2013
31 dagen
De uitvoering van de subsidieregeling voor zonnepanelen |
|
Stientje van Veldhoven (D66), Kees Verhoeven (D66) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de berichtgeving van RTL Nieuws over het feit dat het mogelijk lijkt om subsidie voor zonnepanelen te krijgen zonder een betalingsbewijs te moeten overhandigen?1
In de berichtgeving van RTL Nieuws wordt gemeld dat met behulp van een offerte een subsidie kan worden verkregen. Deze bewering is niet juist. Een offerte is niet voldoende voor het verkrijgen van subsidie. Ik heb u per brief op 8 juni 2012 geïnformeerd over de uitvoering van de subsidieregeling2. Een aanvrager moet als bijlage een getekende koopovereenkomst toevoegen aan de aanvraag. Om te voorkomen dat consumenten ongewenst zouden vast komen te zitten aan een overeenkomst, terwijl zij niet meer in aanmerking komen voor subsidie door overtekening van het subsidiebudget, is in de brief van 8 juni 2012 consumenten en leveranciers met klem geadviseerd om hiervoor een ontbindende voorwaarde in de aankoopovereenkomst op te nemen. Daarom is er voor gekozen om op het moment van de subsidieaanvraag geen betalingsbewijs te vragen. Wel kan AgentschapNL achteraf het betaalbewijs opvragen voor de eindcontrole.
-
Vraag 2
Klopt het dat er door de expliciete keuze voor een «high trust» systeem slechts steekproefsgewijs gecontroleerd is op subsidieaanvragen voor zonnepanelen?2
Voor de uitvoering van de regeling volg ik het high trust principe, zoals dat is vastgelegd in het rijksbrede uniform subsidiekader (RUS). Volgens het subsidiekader voldoet de subsidieregeling aan de criteria van de eenvoudigste subsidievariant. Het RUS is gericht op minimalisering van de administratieve lasten voor burger en overheid.
Dit betekent dat elke aanvraag in het eLoket van AgentschapNL automatisch wordt gecontroleerd op juistheid van rekeningnummers, dubbele subsidieaanvragen, onjuiste of dubbele adressen en de aanwezigheid van de bijlage (de getekende koopovereenkomst). Vervolgens wordt de subsidie verleend en het voorschot betaald. Na ontvangst van de subsidiebeschikking heeft de aanvrager zes maanden de tijd om de zonnepanelen te plaatsen. Steekproefsgewijs controleert AgentschapNL de ingediende subsidieaanvragen en de getekende koopovereenkomsten op inhoud. -
Vraag 3
Kunt u aangeven bij hoeveel subsidieontvangers door AgentschapNL de aanvraag is gecontroleerd door een betalingsbewijs op te vragen of door de geplaatste zonnepanelen ter plekke te inspecteren?
Momenteel zijn 224 steekproeven uitgevoerd door een betalingsbewijs op te vragen. In geen van deze gevallen is geconstateerd dat subsidie onterecht is uitbetaald.
-
Vraag 4
Worden andere subsidieregelingen voor zonnepanelen, zoals de recent opengestelde regeling voor het plaatsen van zonnepanelen en verwijderen van asbestdaken van boerenbedrijven, op dezelfde wijze uitgevoerd en gecontroleerd?3
AgentschapNL voert diverse subsidie- en fiscale regelingen uit. De belangrijkste regelingen voor (grootschalige) zonne-energie zijn de EIA en de SDE+ regeling. Bij beide regelingen wordt het high trust principe toegepast. De regelingen worden op verschillende wijzen uitgevoerd en gecontroleerd.
In de EIA-regeling wordt op basis van een risicoanalyse gecontroleerd. Daar waar veel risico wordt gelopen, wordt strenger gecontroleerd. In aantallen wordt minimaal 30% gecontroleerd. Wanneer men kijkt naar investeringsbedragen wordt meer dan 90% gecontroleerd.
De SDE+ regeling is een exploitatiesubsidie. Dat betekent dat een producent alleen subsidie ontvangt over de geproduceerde kilowatturen. Het uitbetalen van de subsidie voor duurzame elektriciteit gaat op basis van de productiegegevens die worden vermeld op de Garanties van Oorsprong, die door CertiQ worden uitgegeven.
Ook bij de medeoverheden lopen diverse subsidieregelingen voor zowel zonnepanelen als het verwijderen van asbestdaken van boerenbedrijven. Ik heb geen inzicht in hoe al deze regelingen worden uitgevoerd en gecontroleerd. -
Vraag 5
Hoe gaat u in kaart brengen of het geld dat in 2012 en 2013 voor de subsidieregeling zonnepanelen vrijgemaakt is goed is besteed en bent u bereid de uitgevoerde regeling te evalueren?
Direct na presentatie van het Lenteakkoord door betrokken partijen is door de sector kritisch gereageerd op de regeling voor zonnepanelen. Consumenten gingen namelijk de aankoop van zonnepanelen uitstellen tot het moment van openstellen van de regeling, terwijl de markt voor zonnepanelen volgens de sector al goed functioneerde. De PvdA-fractie heeft tijdens het debat over het deelakkoord op 16 oktober 2012 kritische opmerkingen gemaakt over deze zonnepanelenregeling. En tijdens de plenaire behandeling in de Tweede Kamer van het wetsvoorstel opslag duurzame energie op 28 november 2012 zijn door de VVD-fractie vraagtekens gezet bij de effectiviteit van de regeling en is geopperd om de gelden een andere bestemming te geven. Ik heb goed naar de kritiek geluisterd, maar in de Kamer bleek geen meerderheid voor alternatieve aanwending van de middelen, waarop ik geen andere conclusie kon trekken dan de afspraak uit het Lenteakkoord na te komen.
Inmiddels is het plafond van het subsidiebudget van € 50.882.000,– bereikt. Aangezien het kabinet geen intenties heeft om een vervolg te geven aan deze regeling uit het Lenteakkoord, zie ik geen meerwaarde in een evaluatie. -
Vraag 6
Welke kansen ziet u voor zonne-energie voor de Nederlandse economie, gelet op het recent bereikte compromis in het geschil over de invoer van zonnepanelen uit China? Onderschrijft u het perspectief dat in 2020 het aantal banen in deze sector kan doorgroeien van 1.500 tot 10.000, zoals geschetst in het Nationaal Actieplan Zonnestroom door KEMA en andere Nederlandse bedrijven?4
Het is lastig in te schatten in hoeverre het aantal banen in deze sector gaat groeien. Dit hangt af van de reactie van de markt op het recent bereikte compromis in het geschil over de invoer van zonnepanelen uit China.
Nederland stemt in met het bereikte compromis in het geschil over de invoer van zonnepanelen uit China. Het liefst zouden we helemaal geen maatregelen zien die de handel in zonnepanelen belemmeren, maar dat was in deze fase van de antidumping zaak niet aan de orde. Met de forse ambities van Europa om de energiehuishouding te verduurzamen is het geen goed signaal dat de prijzen van zonnepanelen kunstmatig hoger worden gehouden. Het alternatief van een heffing van 47% zou echter veel grotere negatieve gevolgen hebben, ook voor de werkgelegenheid. De Europese Commissie zal de minimumimportprijs voor zonnepanelen uit China indexeren, zodat er een relatie blijft met prijsontwikkelingen op internationale markten.
Hoe dan ook blijft het kabinet inzetten op het benutten van kansen voor de Nederlandse economie. De kansen liggen zowel in de installatiebranche als ook bij bedrijven, die zich met technologische ontwikkeling, systeemintegratie en/of productie van machines en zonnepanelen bezighouden.
11 juli 2013 - 23 augustus 2013
43 dagen
De rijbewijskeuring van het CBR voor mensen met autisme |
|
Linda Voortman (GL), Pia Dijkstra (D66), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat mensen met autisme door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) verplicht worden gesteld een keuring door een medisch specialist te ondergaan?
Ja, deze verplichting volgt uit de Regeling eisen geschiktheid 2000.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven waarom mensen met autisme standaard gekeurd worden bij het aanvragen van een rijbewijs? Bent u van mening dat er een standaard moet komen voor keuringen voor mensen met autisme waarin duidelijk wordt volgens welke normen er getoetst wordt? Zo nee, waarom niet?
Uit onderzoek is gebleken dat mensen met psychische aandoeningen, waaronder autisme, een hoger risico hebben om bij een ongeluk betrokken te raken. Daarom heeft de Gezondheidsraad in 2010 geadviseerd om mensen met Autisme te (her)keuren voor het rijbewijs.
De keuring wordt uitgevoerd door een specialist met kennis over autisme. De keuring vindt plaats aan de hand van een checklist van risicofactoren. Deze checklist is een waarborg om de keuring zo eenduidig mogelijk te laten zijn. Deze checklist is beschikbaar via de website van het CBR. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de kosten van dergelijke medische keuringen onderling sterk kunnen verschillen? Zo nee, waarom niet?
De tarieven van medische keuringen worden vastgesteld door de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa). Dit zijn maximumtarieven. De keurende arts heeft de vrijheid om zijn tarief tot aan het maximum vast te stellen. De NZa is een zelfstandig bestuurorgaan van VWS dat toezicht houdt op de markten voor zorg. De NZa heeft de opdracht goed werkende zorgmarkten te maken en te bewaken. De NZa is voornemens om per 01-01-2014 tariefdifferentiatie toe te passen op de prestatie voor medische keuringen voor het rijbewijs om de tarieven beter te laten aansluiten op de duur van de prestatie.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat het CBR een lijst met medisch specialisten die de keuringen mogen uitvoeren openbaar zou moeten maken, zodat de cliënt zelf kan bepalen door wie hij of zij de keuring laat doen? Zo ja, bent u bereid hiervoor maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet?
Het past bij de regierol van het CBR voor een goed verloop van het medische keuringsproces voor het rijbewijs dat het CBR de specialist die de keuring verricht aanwijst. Dit staat ook zo in artikel 101 van het Reglement rijbewijzen. Er is nu dus geen vrije artsenkeuze. Uw suggestie om een lijst van keurend artsen openbaar te maken en de cliënt zelf te laten bepalen wie de keuring uitvoert, impliceert een wijziging van die regelgeving. Specifiek voor autisme zal ik de komende maand, in overleg met het CBR en de autismespecialisten de voor- en nadelen van zo’n lijst op een rijtje zetten. Op grond van de uitkomst zal ik bezien of dit een gewenste ontwikkeling is, ook voor de andere specialisten.In dat geval wordt de mogelijkheid dat de cliënt zelf bepaald wie de keuring uitvoert meegenomen in de optimalisatie van het huidige proces van doorverwijzing naar specialisten, waar het CBR mee bezig is en dat in het eerste kwartaal 2014 wordt afgerond.
-
Vraag 5
Heeft u er zicht op wanneer het advies van de Gezondheidsraad over autisme en het krijgen van een rijbewijs zal verschijnen? Zo ja, wanneer?
Vorig jaar heb ik de Gezondheidsraad gevraagd mij te adviseren over de periodieke herkeuringseis in geval van autisme. De Gezondheidsraad heeft op 4 juli jongstleden hierover advies uitgebracht.
-
Vraag 6
Bent u van mening dat de verplichte herkeuring voor het rijbewijs niet langer nodig is voor mensen met autisme, zoals ook het advies is van de Gezondheidsraad ten aanzien van mensen met ADHD? Zo nee, waarom niet?
De Gezondheidsraad schrijft in haar advies van 4 juli over autisme dat de keuring en de rijtest bij de eerste aanvraag voor het rijbewijs gehandhaafd moet blijven. De driejaarlijkse herkeuring voor het rijbewijs kan komen te vervallen, wel blijft de mogelijkheid bestaan om iemand opnieuw te keuren als daar goede redenen voor zijn. Met dit advies volgt de Gezondheidsraad dezelfde lijn als die van rijgeschiktheid in geval van ADHD.
Ik ben voornemens dit advies van de Gezondheidsraad over te nemen. Ik heb het CBR gevraagd een uitvoeringstoets uit te voeren om de uitvoeringsconsequenties van het advies in beeld te brengen. Ik streef ernaar per 1 oktober de Regeling eisen geschiktheid 2000 aan te passen.
11 juli 2013 - 21 augustus 2013
41 dagen
Het milieuprobleem veroorzaakt door oude boten in havens |
|
Wassila Hachchi (D66), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Oude bootjes zijn afvalprobleem»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er ongeveer 25.000 verwaarloosde zeil- en motorjachten in de Nederlandse jachthavens liggen?
Het behoort tot de verantwoordelijkheid van de beheerder van een jachthaven om bij te houden hoeveel en wat voor soort vaartuigen in de haven liggen, wie de eigenaar is van een vaartuig, enz. Het is niet de taak van de Rijksoverheid om dit soort gegevens te verzamelen of te beheren.
-
Vraag 3
Klopt het dat de eigenaren van deze verwaarloosde boten vaak niet te achterhalen zijn, waardoor deze boten gewoon blijven liggen? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid een landelijk registratiesysteem in te voeren voor Nederlandse zeil- en motorjachten om het afvalprobleem van boten in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet?
Er zijn momenteel twee registratiesystemen voor (plezier)vaartuigen:
Ik zie geen noodzaak om als Rijksoverheid aanvullend aan deze twee systemen een nieuw systeem in te voeren of een van de twee systemen om te bouwen tot een verplicht landelijk systeem voor alle pleziervaartuigen. -
Vraag 5
Bent u bereid een verwijderingsbijdrage in te voeren bij aanschaf van een boot, om op die manier het opruimen van deze boten in de toekomst te kunnen financieren? Zo nee, waarom niet?
Het invoeren van een verwijderingsbijdrage op een bepaald product is de verantwoordelijkheid van de producenten en importeurs van dat product, niet van de Rijksoverheid.
Een toepasselijk voorbeeld in dit kader is de autobranche. Producenten en importeurs van auto’s in Nederland hebben in 1995 Auto Recycling Nederland (ARN) opgericht. ARN is onder meer belast met het beheren van het fonds dat wordt gevuld door de verwijderingsbijdrage (heet voor auto’s nu recyclingbijdrage) die op elke nieuwe auto moet worden betaald. Het fonds wordt gebruikt om auto's aan het eind van hun levensduur duurzaam te verwerken.
De producenten en importeurs van pleziervaartuigen kunnen zelf een vergelijkbaar systeem als voor auto’s opzetten, eventueel in samenwerking met beheerders van wateren waar pleziervaartuigen varen. Branche- en belangenorganisaties als Hiswa Vereniging en Nederlandse Jachtbouw Industrie (NJI) zouden gezamenlijk het initiatief kunnen nemen voor het invoeren van een verwijderingsbijdrage en het vormen van een fonds, waarmee de verwerking van afgedankte en/of verwaarloosde pleziervaartuigen kan worden gefinancierd. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat er een fonds moet worden opgericht voor het opruimen van de grote hoeveelheid verwaarloosde boten die nu in de jachthavens ligt? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik in het antwoord op vraag 5 heb aangegeven, zie ik het oprichten van een fonds voor het opruimen en verwerken van verwaarloosde vaartuigen als een verantwoordelijkheid van producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties. Ik zal geen initiatief nemen voor het oprichten van een dergelijk fonds.
-
Vraag 7
Welke oplossing stelt u voor om de vele verwaarloosde boten die nu in de jachthavens van Nederland ligt op te ruimen?
Verwaarloosde vaartuigen liggen vooral in wateren die worden beheerd door gemeenten, waterschappen en private ondernemingen. Deze beheerders zijn daarom verantwoordelijk voor het opruimen van de verwaarloosde vaartuigen. De kosten daarvan zullen de beheerders normaliter verhalen op de eigenaren van de vaartuigen. Als er geen eigenaren bekend zijn of ze zijn niet meer aanspreekbaar, dan zullen de beheerders de kosten zelf moeten betalen en het geld hiervoor zelf moeten genereren, bijvoorbeeld via een opslag op de lig- of havengelden. Ook een fonds zoals beschreven in het antwoord op vraag 5 kan een oplossing bieden, al zal dat waarschijnlijk niet op korte termijn voldoende gevuld zijn.
Overigens vormen de verwaarloosde vaartuigen naar mijn mening op dit moment geen milieuprobleem gelet op de omvang en het gegeven dat de waterkwaliteit niet nadelig wordt beïnvloed door deze vaartuigen. -
Vraag 8
Welke oplossing stelt u voor, waarbij er recht wordt gedaan aan het principe van «de vervuiler betaalt», om te voorkomen dat het milieuprobleem veroorzaakt door verwaarloosde boten in de toekomst zal toenemen?
Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.
26 juni 2013 - 1 oktober 2013
97 dagen
Het door de Koning regeren “bij de Gratie Gods” |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat sinds de inhuldiging van Koning Willem-Alexander in het afkondigingsformulier van wetten en koninklijke besluiten vermeld wordt dat hij koning is «bij de gratie Gods»? Zo ja, is deze vermelding een persoonlijke geloofsuiting van de Koning of een element van onze staatsinrichting?
Sinds 1814 maakt deze vermelding deel uit van het afkondigingsformulier. Zij is geen element van onze staatsinrichting, maar behoort tot een «eeuwenoude traditie waarin een religieuze opvatting tot uitdrukking wordt gebracht, zoals bijvoorbeeld ook in ons volkslied.»1
-
Vraag 2
Indien het een persoonlijke geloofsuiting is, hoe verhoudt deze zich tot het beginsel van scheiding van kerk en staat?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Indien het een element van onze staatsinrichting is, hoe valt dit te rijmen met de omstandigheid dat het niet wettelijk vastgelegd is?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Welke ruimte biedt het element «enz.» tussen «Wij» en «Koning der Nederlanden» in het afkondigingsformulier, dat ingevolge additioneel artikel XIX van de Grondwet nog steeds geldt, anders dan om de naam van de Koning te vermelden?
Het element «enz.» tussen «Wij» en «Koning der Nederlanden» biedt blijkens de wetsgeschiedenis en de wetgevingspraktijk ruimte voor de vermelding.
-
Vraag 5
Indien «enz.» ruimte biedt voor de vermelding van «bij de gratie Gods», bestaat er dan juridisch gezien ook ruimte voor vermelding van iets anders, zoals bij voorbeeld «bij de gratie van het Nederlandse volk»?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Is het niet wenselijk om opdrachten tot wetgeving in de Grondwet zo snel mogelijk uit te voeren en de levensduur van additionele artikelen in de Grondwet zo kort mogelijk te houden?
Sinds de grondwetsherziening van 1983 is het afkondigingsformulier opgenomen in additioneel artikel XIX van de Grondwet. Dit bepaalt tevens dat de tekst van het formulier van kracht blijft totdat hiervoor een regeling is getroffen. De grondwetgever heeft er derhalve voor gekozen – anders dan bij andere additionele artikelen2 – geen termijn te verbinden aan het treffen van een regeling.
-
Vraag 7
Waarom is artikel 88 van de Grondwet niet zó volledig uitgevoerd, dat additioneel artikel XIX kan vervallen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Is de regering bereid om een wetsvoorstel in te dienen ter aanvulling van de Bekendmakingswet met een formulier voor de afkondiging van wetten en koninklijke besluiten?
De indiening van een voorstel van (rijks)wet hierover heeft – mede in het licht van de uitvoering van het wetgevingsprogramma met een bezuinigingsdoelstelling van 50 miljoen of meer en de kosten verbonden aan de inzet van schaarse wetgevingscapaciteit – geen prioriteit.
22 mei 2013 - 28 juni 2013
37 dagen
De privacybestendigheid van de anonieme ov-chipkaart |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe verhouden uw antwoorden op eerdere vragen met betrekking tot de anonieme OV-chipkaart zich tot de uitspraak van het College Bescherming Persoonsgegevens dat het hier mogelijk toch om persoonsgegevens gaat?1
In mijn beantwoording van 14 mei 2013 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nummer 2229) heb ik aangegeven dat TLS geen persoonsgegevens heeft van de kaarthouder in de zin dat er door TLS een relatie gelegd kan worden tussen een persoon en het inzicht in waar een kaart is geweest. Bij het aanvragen van een account voor een anonieme OV-chipkaart registreert TLS geen gegevens van de houder, zoals naam, adres en woonplaats (NAW-gegevens). Zoals gesteld in de brief hoeft bovendien de houder van een anonieme kaart niet degene te zijn die gereisd heeft met de kaart.
In het artikel waarnaar u verwijst gaat het College bescherming persoonsgegevens (CBP) in op de vraag of transactiegegevens persoonsgegevens op kan leveren en op dit punt heeft TLS bevestigd dat ze het eens zijn met het standpunt van het CBP. -
Vraag 2
Bent u bekend met het artikel «Unique in the Crowd: The privacy bounds of human mobility»2, dat concludeert dat ook zeer ruwe locatiegegevens in een groot deel van de gevallen zijn te herleiden tot personen en daarmee persoonsgegevens zijn? Wat is uw reactie hierop?
Ik deel de mening van het CBP dat transacties van een anonieme kaart persoonsgegevens kunnen zijn. Omdat verschillende personen met dezelfde anonieme OV-chipkaart kunnen reizen, zijn de transacties echter niet per se herleidbaar naar één persoon.
-
Vraag 3
Heeft u inzicht in het aantal anonieme kaarten dat door meerdere mensen wordt gebruikt? Zo ja, om welk percentage van het totaal aantal kaarten gaat het? Worden de meeste anonieme kaarten niet door één persoon gebruikt?
Op dit moment zijn 12,7 miljoen OV-chipkaarten actief in Nederland. Hiervan zijn 7,7 miljoen persoonlijke kaarten en 5 miljoen anonieme OV-chipkaarten. TLS weet hoe vaak een anonieme kaart wordt gebruikt, maar weet niet wie die anonieme kaarten aanschaffen. Daarmee is ook niet bekend of en hoe vaak anonieme kaarten door verschillende reizigers worden gebruikt. Wel is bekend dat het als een voordeel wordt gezien dat een anonieme kaart niet aan een bepaalde persoon is gebonden. Vooral voor reizigers die incidenteel reizen, voor gezinnen en voor het meenemen van bezoekers door reizigers is het handig.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de kaartgegevens van de anonieme OV-chipkaart die benodigd zijn om de reisgegevens in te zien, zeer eenvoudig zijn te achterhalen, door in een onbewaakt ogenblik deze gegevens van de kaart van een vriend(in), collega, kind, etc. te noteren?
De kaartgegevens die nodig zijn om een online transactieoverzicht voor een anonieme kaart aan te vragen, staan op de kaart vermeld. Dit zijn een 16-cijferig kaartnummer en een einddatum. Bij het ontwikkelen van deze dienstverlening, waarop door consumentenorganisaties is aangedrongen, heeft TLS het reizigersgemak voorop gesteld. Met het online transactieoverzicht zijn de reisgegevens van de kaart in te zien. Hiermee heeft de kaarthouder de mogelijkheid zijn transacties te controleren, kan de kaarthouder een overzicht maken voor declaratiedoeleinden of voor belastingaangifte.
Alleen het strikt noodzakelijke wordt gevraagd om een account aan te maken. Ik ben voorstander van een laagdrempelige manier van dienstverlening, zolang de privacyrichtlijnen maar niet worden overschreden.
TLS respecteert de anonimiteit van de kaarthouder, door niet de NAW-gegevens op te vragen. Het is bovendien de vraag of het wenselijk is om grote reizigersaantallen te belasten met extra handelingen of beperkingen om te voorkomen dat een enkeling ongeautoriseerd door de kaarthouder zich gegevens toe-eigent met het doel om de kaarthouder te bespioneren. Bovendien ontbreekt het deze derde, zoals eerder gesteld, aan de zekerheid dat de reizen door de houder zelf zijn gemaakt. -
Vraag 5
Bent u er mee bekend dat het vrij makkelijk is om lukraak kaartnummers en vervaldata van willekeurige anonieme kaarten te achterhalen, doordat er een bepaalde getallenreeks tussen de kaartnummers zit? Is het mogelijk dat een computer hiermee alle reisgegevens van anonieme kaarten kan achterhalen?
TLS heeft mij laten weten dat het alleen mogelijk is kaartnummers te achterhalen als bekend is hoe het kaartnummer opgebouwd is en op welke dag de kaart geproduceerd is. Dit is informatie die zeker niet algemeen beschikbaar en dus bekend is. Als deze gegevens bekend zijn, kan een online transactieoverzicht voor een anonieme kaart aangevraagd worden. De reistransacties van de kaart zijn dan zichtbaar, maar het is niet bekend wie met de betreffende kaart heeft gereisd.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat juist mensen met een anonieme OV-chipkaart waarde hechten aan privacy en voor hen de persoonlijke OV-chipkaart geen alternatief is?
Zoals in antwoord 3 staat zijn er 5 miljoen anonieme OV-chipkaarten in omloop. Ik heb geen inzicht hoeveel van deze kaarten toebehoren aan mensen voor wie de persoonlijke OV-chipkaart geen alternatief is vanwege de privacy.
Maar juist omdat er mensen zijn met een anonieme kaart die veel waarde hechten aan privacy heeft TLS voor de optie gekozen om geen NAW-gegevens te vragen bij het registreren van een account om het online transactieoverzicht aan te vragen. TLS stelt de privacy van houders van persoonlijke kaarten te respecteren en zorgvuldig om te gaan met deze persoonlijke gegevens. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat echt anoniem reizen met de OV-chipkaart hierdoor niet mogelijk is, omdat in het ene geval de reisgegevens aan persoonsgegevens verbonden worden en in het andere geval de reisgegevens zeer eenvoudig zijn na te gaan?
Met het online transactieoverzicht zijn bij een anonieme kaart de reisgegevens van een kaart in te zien. Deze functionaliteit is gerealiseerd op verzoek van consumentenorganisaties. Voor het aanvragen van een account zijn met het oog op het borgen van anonimiteit en het klantgemak geen NAW-gegevens vereist. Uit het online transactieoverzicht blijkt niet wie met de kaart gereisd heeft. Zie verder ook het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 8
Bent u bereid alsnog stappen te nemen om de reisgegevens van een anonieme OV-chipkaart beter te beschermen?
Sinds de introductie van het transactieoverzicht van anonieme kaarten in december 2012 hebben bijna 60.000 mensen zich geregistreerd om een online transactieoverzicht voor een anonieme OV-chipkaart aan te vragen. Ook na publicatie van het artikel in NRC Next en het artikel op nu.nl ziet TLS geen terugval in het aantal aanmeldingen en zijn er geen klachten binnengekomen. Ook is er geen sprake van mensen die hun account weer verwijderen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat er een duidelijke behoefte is aan deze dienstverlening van TLS.
Toezicht op de naleving van de privacywetgeving is niet bij mij belegd maar bij het CBP als onafhankelijke toezichthouder. Wel hecht ik eraan dat privacyrichtlijnen niet overschreden worden. Het is echter aan het CBP om te bepalen of en zo ja waarnaar het onderzoek wil doen. In vraag 1 verwijst u naar mijn brief van 14 mei 2013. Ik heb daarin aangegeven geen noodzaak te zien stappen te nemen om de privacybestendigheid van de anonieme OV-chipkaart te vergroten. Ik heb op dit moment geen aanleiding van standpunt te veranderen.
6 mei 2013 - 24 mei 2013
18 dagen
Het herbestemmen van Rijksvastgoed |
|
Gerard Schouw (D66), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u van mening dat maatschappelijk vastgoed zo nuttig mogelijk aangewend zou moeten worden?
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw mening over het feit dat de Rijksgebouwendienst over een flink aantal inpandige parkeergarages alsmede parkeerterreinen beschikt, die in de avonduren en weekenden vaak grotendeels leeg staan?
Het parkeerbeleid is een gemeentelijke verantwoordelijkheid. De gemeente Den Haag heeft de Rijksgebouwendienst een aantal jaren geleden verzocht om parkeergarages beschikbaar te stellen voor openbaar gebruik. In Den Haag zijn nu vijf parkeergarages deels openbaar toegankelijk, zowel overdag als 's avonds. Incidenteel worden parkeerterreinen ook in het weekend ter beschikking gesteld voor openbaar toegankelijk gebruik. Een voorbeeld hiervan is het parkeerterrein bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Zodoende worden deze parkeergelegenheden optimaal benut en dat vind ik binnen bepaalde randvoorwaarden een goede zaak. Die randvoorwaarden kunnen juridisch en (beveiligings-)technisch van aard zijn. Hierop ga ik in antwoord op vraag 5 nader in.
-
Vraag 3
Zouden de leegstaande parkeergarages in de avonduren en weekenden publiekelijk gebruikt kunnen worden om parkeerproblemen te voorkomen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat openstelling van parkeerfaciliteiten van Rijksgebouwen in Nederland voor het bredere publiek een praktische oplossing zou kunnen bieden voor parkeerproblemen in grote steden zoals Den Haag? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Wat zijn volgens u de (veiligheids)belemmeringen om dit soort parkeerfaciliteiten open te stellen voor het publiek?
Kort gesteld gelden de volgende belemmeringen en randvoorwaarden bij het openstellen van garages van rijkspanden:
-
Vraag 6
Kunt u een overzicht geven van alle Rijksgebouwen, waar dit soort leegstaande parkeerfaciliteiten aanwezig zijn?
Bijgevoegd treft u de lijst aan met parkeerfaciliteiten. De lijst geeft een overzicht van locaties met meer dan 25 parkeerplekken op basis van de bij de Rijksgebouwendienst beschikbare gegevens.
Robonsbosweg 1
Alkmaar
Amperestraat 21
Alkmaar
Kruseman van Eltenweg
Alkmaar
E. Gorterstraat 5
Almelo
Bornsestraat 333
Almelo
Stationsstraat 5
Almelo
Brugstraat 9–13/Boddenstraat 1
Almelo
Burg. Raveslootsingel 2
Almelo
Caissonweg 2
Almere
Bakkenzuigerstraat 1
Almere
W. Dreesweg 20
Almere
Maatschapslaan 1
Alphen a/d Rijn
Stationsplein 14
Amersfoort
Inputplein 1
Amersfoort
Smallepad 3–5
Amersfoort
Piet Mondriaanplein 23 & 25
Amersfoort
Havenstraat 6
Amsterdam
Wenckebachweg 48
Amsterdam
Tafelbergweg 10
Amsterdam
Kingsfordweg 1
Amsterdam
IJsbaanpad 2
Amsterdam
Radarweg 60
Amsterdam
Prinses Irenestraat 39
Amsterdam
Frans van Mierisstraat 90–94
Amsterdam
Pietersbergweg 33 t/m 47
Amsterdam
Parnassusweg 220
Amsterdam
Parnassusweg 103
Amsterdam
Singel 548
Amsterdam
Wester IJdok 2 t/m 10
Amsterdam
Marowijne 32
Apeldoorn
Hoofdstraat 21–23
Apeldoorn
Stationsplein 50
Apeldoorn
Laan van Westenenk 494
Apeldoorn
J.F. Kennedylaan 8
Apeldoorn
Laan van Westenenk 555
Apeldoorn
Waterloseweg 7a
Apeldoorn
Stationsplein West 30
Arnhem
Rosendaalsestraat 64
Arnhem
Velperweg 147, 151 en 153
Arnhem
Groningensingel 21
Arnhem
Pels Rijckenstraat 1
Arnhem
Wilhelminastraat 16
Arnhem
Ir. Molsweg 5
Arnhem
Walburgstraat 4
Arnhem
Kronenburgsingel 8–01
Arnhem
Eusebiusbuitensingl 66 (59–70)
Arnhem
Nieuwe Stationsstraat 20
Arnhem
Schepersmaat 4 (-K-)
Assen
De Borgstee 19–21b
Assen
Schepersmaat 4 (-J-)
Assen
Schepersmaat 4 (-G1-)
Assen
Brinkstraat 4
Assen
Ommerweg 67
Balkbrug
Antonie van Leeuwenhoekln 9
Bilthoven
Sluissingel 20
Breda
Fellenoordstraat 62 Gebouw G
Breda
Galderseweg 7
Breda
Gasthuisvelden 11
Breda
M. Verhoffstraat 18–22 en 34
Breda
Wilhelminalaan 10
De Bilt
Derde Werelddreef 1
Delft
Schoemakerstraat 97B
Delft
Dolderseweg 120
Den Dolder
Plein 25
Den Haag
Schedeldoekshaven 101
Den Haag
Schedeldoekshaven 100
Den Haag
Schedeldoekshaven 200
Den Haag
Schedeldoekshaven 131
Den Haag
V Stolkwg 14
Den Haag
Bezuidenhoutseweg 20
Den Haag
Pr Clausln 20
Den Haag
Raamwg 9
Den Haag
Parnassusplein 5
Den Haag
Lange Vijverberg 11
Den Haag
Muzenstraat 31 t/m 107
Den Haag
Rijnstraat 50
Den Haag
Ln v N O Indie 125
Den Haag
W v Pruisenweg 104
Den Haag
J v Stolbergln 4 tm 10
Den Haag
J v Nassaustr 125
Den Haag
J v Stolbergln 148
Den Haag
Noordwal 4
Den Haag
Lange Voorhout 7
Den Haag
A v Saksenln 50
Den Haag
Prinses Beatrixlaan 2 – 82
Den Haag
Maanweg 174
Den Haag
Prinses Beatrixln 450–512
Den Haag
Schenkkade 100
Den Haag
Korte Voorhout 20
Den Haag
Parkstraat
Den Haag
W v Pruisenweg 52 en 78
Den Haag
Saturnusstraat 9
Den Haag
Eisenhowerlaan 73
Den Haag
Eisenhowerlaan 73
Den Haag
Henri Faasdreef 312
Den Haag
Laan van Ypenburg 108
Den Haag
Kooikersweg 3
Den Haag
Schubertsingel 32
Den Haag
Zuid Willemsvaart 2
Den Haag
Rijnstraat 8
Den Haag
Saturnusstraat 20
Den Haag
Plesmanweg 1–6
Den Haag
Koningskade 4
Den Haag
Lange Voorhout 34–36
Den Haag
Bezuidenhoutseweg 73
Den Haag
Korte Voorhout 7
Den Haag
Rijnstraat 8
Den Haag
Bezuidenhoutseweg 67
Den Haag
Verzetslaan 30
Deventer
Klootsemastraat 1
Doetinchem
Hogenslagweg 8
Doetinchem
Steegoversloot 36
Dordrecht
Dordrecht Veemarkt PG
Dordrecht
Burg. de Raadtsingel 93c
Dordrecht
Hoofdstraat 56
Driebergen
Lookant 1
Driebergen
Lookant 2
Driebergen
Lookant 3
Driebergen
Stationsweg 13
Driebergen
Faunalaan 247
Driebergen
Impact 2
Duiven
Bennekomseweg 43
Ede
Eindhoven K de Groteln 4
Eindhoven
Keizersgracht 5
Eindhoven
A. v. Engelandstraat 8
Eindhoven
Waagstraat 1 v/h Wal 28
Eindhoven
Stadhuisplein 4
Eindhoven
Hengelosestraat 75
Enschede
Paterstraat 4
Evertsoord
Piet Heinstraat 77
Goes
Stavorenweg 3
Gouda
Cascadepln 2–10
Groningen
Trompsingel 1–23
Groningen
Paterswoldseweg 814
Groningen
Guyotplein 1
Groningen
Emmasingel 1
Groningen
Surinameweg 4
Haarlem
Jansstraat 77 t/m 85
Haarlem
Toekanweg 7
Haarlem
L Herenstraat
Haarlem
van Noortwijklaan 2
Heerhugowaard
Copernicusstraat 10
Heerhugowaard
Oude Roderweg 29
Heerlen
Kloosterweg 1
Heerlen
Enschedesestraat 120–122
Hengelo
s Gravelandseweg 59
Hilversum
Saturnusstraat 46 – 62
Hoofddorp
Mercuriusplein 1–36
Hoofddorp
Capellalaan 1–17
Hoofddorp
Kinholtswg 7
Hoogeveen
Nieuwe Steen 4
Hoorn
Holstmeerwg 7
Leeuwarden
Zuidersingel 3
Leeuwarden
Zaailand 102
Leeuwarden
Tesselschadestr 140
Leeuwarden
Van der Nootstr 12 – 14
Leeuwarden
Van der Nootstraat 2
Leeuwarden
W. de Zwijgerlaan 1A en 1t/m9
Leiden
Dr vd Stamstraat 1
Leidschendam
Zuiderwagenplein 2
Lelystad
Oostvaardersdijk 01–04
Lelystad
Larserdreef 300
Lelystad
Schepenen 9
Lelystad
Albert Einsteinweg 5
Lelystad
Stationsplein 15
Lelystad
Loes van Overeemlaan 11
Leusden
Terra Nigrastraat 10
Maastricht
Sint Annadal 1
Maastricht
Avenue Ceramique 125
Maastricht
Avenue Ceramique 1
Maastricht
Willem Alexanderweg t.o. 21
Maastricht
Poelendaelesingel 18
Middelburg
Kousteensedijk 2
Middelburg
Plettenburg 7
Nieuwegein
Zandpad 3
Nieuwersluis
Stieltjesstraat 2
Nijmegen
Berg en Dalseweg 287
Nijmegen
Waterweg 35
Nunspeet
Lievekamplaan 1
Oss
OLV ter Duinenlaan 199
Ossendrecht
Dwarsweg 45
Overberg
Churchillhof 0 (Treubstraat)
Rijswijk
RIJSWIJK Dr. H. Colijnlaan 341
Rijswijk
S W Churchilllaan 366
Rijswijk
Slachthuisstraat 71
Roermond
Slachthuisstraat 51 t/m 69
Roermond
Kapellerpoort 1
Roermond
Slachthuisstr 31–35
Roermond
Spoorlaan Noord 2–2a
Roermond
Willem II Singel 67
Roermond
Mill Hillplein 1
Roosendaal
Boompjes 200
Rotterdam
's Gravenweg 665/669
Rotterdam
Crispijnstraat 6
Rotterdam
Linatebaan 12
Rotterdam
Wilhelminaplein 15
Rotterdam
Laan op Zuid 391–467
Rotterdam
Westersingel 12
Rotterdam
Laan op Zuid 45
Rotterdam
Veemstraat 25
Rotterdam
Wilhelminaplein 100 en 125
Rotterdam
P Guilonardwg 1 tot 9
Schiphol
Handelskade 1
Schiphol
E van de Beekstraat 318–322
Schiphol
Evert van de Beekstraat 384
Schiphol
Thermiekstraat 2
Schiphol-Oost
Zuidwal 58
's-Hertogenbosch
Kooikersweg 1c
's-Hertogenbosch
Leeghwaterlaan 8
's-Hertogenbosch
Leeghwaterln 14
's-Hertogenbosch
Magistratenlaan 222
's-Hertogenbosch
Hugo de Grootlaan/Leeghw.ln
's-Hertogenbosch
Statenlaan 1–27
's-Hertogenbosch
Leeghwaterlaan 16
's-Hertogenbosch
Swentiboldstraat 21
Sittard
Science Park 5602
Son en Breugel
Ter Apelervenen 3
Ter Apel
Ter Apelervenen 3
Ter Apel
Prof Cobbenhagenln 9
Tilburg
Prof Cobbenhagenln 109
Tilburg
Prof Cobbenhagenln 125
Tilburg
Park Voorn 4 en 6/6a
Utrecht
Gansstraat 170
Utrecht
Arthur Van Schendelstraat 550
Utrecht
Herman Gorterstraat 75
Utrecht
Herman Gorterstraat 55
Utrecht
Herman Gorterstraat 5
Utrecht
Lange Viestraat 331
Utrecht
Bernadottelaan 13–15
Utrecht
Tiberdreef 18+20
Utrecht
Tiberdreef 16+22+24
Utrecht
Kleine Singel 35–37
Utrecht
Catharijnesingel 59
Utrecht
Graadt van Roggenweg 200
Utrecht
Euclideslaan 201
Utrecht
Graadt van Roggenweg 500
Utrecht
St. Jacobsstraat 16
Utrecht
Uniceflaan 1
Utrecht
Graadt van Roggenweg 300
Utrecht
Fentener v Vlissingenkade 1–3
Utrecht
Arthur Van Schendelstraat 600
Utrecht
Orteliuslaan 1000
Utrecht
Griffioenlaan 1
Utrecht
Croeselaan 15
Utrecht
Herman Gorterstraat 15
Utrecht
Burgemeester Verderlaan 9
Utrecht
Eendrachtlaan 1/Beneluxln 1010
Utrecht
Vrouwe Justitiaplein 1
Utrecht
St. Jacobsstraat 200
Utrecht
Papendorpseweg 65
Utrecht
Hogeweg 85
Venlo
Columbuswg 57
Venlo
Lunettenlaan 501
Vught
Logistiekweg 18
Waddinxveen
Bornsesteeg 45
Wageningen
Middellandse Zee 11
Woerden
Bossingschaaf 20
Zaandam
Utrechtseweg 37
Zeist
Europaweg 2 tm 4
Zoetermeer
Europaweg 45
Zoetermeer
Bredewater 18
Zoetermeer
Rokkeveenseweg 50
Zoetermeer
Luxemburglaan 2
Zoetermeer
Europaweg 81–119
Zoetermeer
Martinetsingel 2
Zutphen
Verlengde Ooyerhoekseweg 21
Zutphen
Verlengde Ooyerhoekseweg 35
Zutphen
De Compagnie 1
Zwaag
Westelijke Parallelweg 4
Zwijndrecht
Burg. Drijbersingel 27
Zwolle
Van Wevelinkhovenstraat 1
Zwolle
Assendorperdijk 2
Zwolle
Luttenbergstraat 5 (rechtbank)
Zwolle
Hanzelaan 310
Zwolle
Huub van Doornestraat 15
Zwolle
Hanzelaan 351 t/m 361
Zwolle
Zuiderzeelaan 51
Zwolle
Noordzeelaan 2–18
Zwolle
Noordzeelaan 40–44
Zwolle
Lubeckplein 34
Zwolle
Burgemeester Drijbersingel
Zwolle
Dr.van Deenweg 162–184
Zwolle
Hanzelaan 95
Zwolle
22 april 2013 - 14 mei 2013
22 dagen
De privacybestendigheid van de anonieme ov-chipkaart |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «reisgedrag gebruikers anonieme ov-chipkaart eenvoudig in te zien»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat alle reisbewegingen met een anonieme ov-chipkaart zijn na te gaan met alleen een kaartnummer en vervaldatum?
Om de reisbewegingen van een anonieme OV-chipkaart na te kunnen gaan moet eerst een online transactieoverzicht aangevraagd worden. Daarvoor moet de aanvrager zich eerst registreren voor Mijn OV-chipkaart op www.ov-chipkaart.nl. Nadat het account is geactiveerd, kan aanvrager inloggen en één of meerdere OV-chipkaarten toevoegen aan dit account. Hiervoor is alleen het 16-cijferige kaartnummer en de verval- c.q. geldigheidsdatum nodig. Deze gegevens staan op de kaart. Deze gegevens zijn nodig om te controleren of het om een geldige kaart gaat, andere gegevens van een anonieme OV-chipkaart zijn niet nodig en niet bekend bij Trans Link Systems (TLS).
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het reisgedrag op basis van alleen deze gegevens in te zien is?
Nee, ik deel de mening niet.
Kaarthouders met een anonieme kaart hebben er voor gekozen om anoniem te blijven. TLS heeft aangegeven dit te hebben gerespecteerd bij het implementeren van het online transactieoverzicht voor anonieme kaarten. TLS heeft dus geen gegevens van de kaarthouder. Bij het opzetten van deze nieuwe dienstverlening is de afweging gemaakt tussen de behoefte van de kaarthouder om anoniem te blijven en de wens voor verificatie. Hierbij heeft het waarborgen van anonimiteit de doorslag gegeven, omdat de consumentenorganisaties hier hoge prioriteit aan gaven en omdat de wens tot online inzicht in reishistorie voor de anonieme kaart er lag vanuit consumentenorganisaties.
Het transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten was een aanbeveling ter verbetering van de OV-chipkaart uit een van de zogeheten eindbeeldprojecten «Historische Reisinformatie». Voor het project Historische Reisinformatie heeft dat geleid tot een rapport, waarbij één van de aanbevelingen een online transactieoverzicht voor anonieme kaarten was. De resultaten van dit project zijn vastgesteld door de Regiegroep OV-chipkaart (vervoerders, decentrale overheden en IenM). TLS heeft daarop eind 2012 dit online transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten geïntroduceerd.
Bij het inzien van het transactieoverzicht van een anonieme kaart is niet bekend wie met de kaart heeft gereisd, inzichtelijk is alleen waar de kaart is geweest. Een anonieme kaart kan door meerdere mensen worden gebruikt. -
Vraag 4
Welke acties gaat u ondernemen om de ov-chipkaart privacybestendiger te maken? Ziet u bijvoorbeeld iets in een systeem waarbij reisgedrag alleen in te zien is wanneer de ov-chipkaart daartoe geactiveerd is?
Ik heb hierover contact gehad met TLS en ben tot de conclusie gekomen dat voor mij de noodaak ontbreekt om actie te ondernemen. Ik zal TLS niet verzoeken om extra waarborgen van TLS te verlangen bij het inzien van de transactiegegevens van de anonieme ov-chipkaart.
TLS heeft aangegeven dat de privacy-aspecten van de OV-chipkaart niet zijn veranderd met het uitbreiden van de dienstverlening met een online transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten, omdat hierbij geen persoonsgegevens worden bewaard. TLS voldeed reeds aan de wet bescherming persoonsgegevens en het College bescherming persoonsgegevens heeft vorig jaar schriftelijke goedkeuring gegeven aan de implementatie van de maximale bewaartermijn voor de transactiegegevens.
Daarnaast wil ik er nogmaals op wijzen dat bij het inzien van een online transactieoverzicht van een anonieme kaart niet bekend is wie met de kaart heeft gereisd.
Aan de andere kant is het natuurlijk goed om te bezien of er verbeteringen voor de kaarthouders mogelijk zijn. Ik constateer dat het borgen dat transactiegegevens niet ingezien kunnen worden zonder instemming van de anonieme kaarthouder tot extra drempels leidt en dus op gespannen voet staan met het gebruiksgemak van de anonieme ov-chipkaart. Als een reiziger niet het risico wil lopen dat derden de transactiegegevens kunnen inzien, dan kan hij dat met een persoonlijke OV-chipkaart voorkomen. Deze persoonlijke OV-chipkaart is net zo duur als de anonieme OV-chipkaart maar biedt wel de garantie dat een account alleen gekoppeld kan worden aan de chipkaart na instemming van de kaarthouder.
16 april 2013 - 13 juni 2013
58 dagen
Over vuilstortplaatsen |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 32 127, 154, 31 januari 2012
3. Atsma zet in op duurzaam stortbeheer, 21 december 2011,
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Onderzoek naar Haagse vuilstortplaatsen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat met oog op de volksgezondheid het voorval in Den Haag aanleiding is om andere gemeenten te waarschuwen over eventuele risico’s van hun vuilstortplaatsen? Zo ja, hoe gaat u dit concreet ten uitvoer brengen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Navraag bij de gemeente Den Haag heeft opgeleverd dat op de locatie sanering heeft plaatsgevonden, dat de situatie regelmatig wordt gecontroleerd en dat deze stortlocaties in de huidige situatie geen risico voor mens en milieu vormen. Door het college van B en W is de GGD Den Haag recent om advies gevraagd naar de mogelijke gevolgen voor de gezondheid van toen jonge kinderen, die in het verleden op de stortplaatsen speelden in de jaren dat de stortplaatsen in gebruik waren. De GGD zal de vragen van de bewoners inventariseren en vervolgens de gezondheids- en milieuaspecten en de mogelijke relatie daartussen in kaart brengen en beoordelen. De GGD zal hierover advies uitbrengen aan de gemeente en daarbij aangeven of verder onderzoek zinvol is. Ik zal het advies van de GGD aan de gemeente afwachten.
-
Vraag 3
Bent u bereid te inventariseren waar in Nederland en in welke gemeenten nog meer verontreinigde vuilstortplaatsen zijn? Kunt u bij deze inventarisatie ook meenemen wat de consequenties hiervan zijn voor de bodem en het grondwater? Zo nee, waarom niet?
In de periode 1999–2003 hebben de provincies in het kader van het project Nazorg Voormalige Stortplaatsen (NAVOS) reeds een inventarisatie uitgevoerd van de meeste bekende voormalige stortplaatsen. Voor potentiële risico’s van verspreiding van verontreiniging naar bodem en grondwater is de Wet bodembescherming (Wbb) het toetsingskader. Uitvoering en handhaving van de Wbb is gedecentraliseerd naar provincies en rechtstreekse gemeenten. Vanwege de decentralisatie zijn bij het ministerie geen gegevens op landelijk niveau beschikbaar over Navos-stortplaatsen. Uit de contacten die mijn ambtenaren hebben met het bevoegd gezag blijkt echter niet dat zich momenteel substantiële problemen voordoen op dit vlak.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het noodzakelijk is om vuilstortplaatsen te verduurzamen? Zo nee waarom, niet?
Eind dit jaar zal ik in het kader van het toenemende belang van het thema circulaire economie en het stimuleren van hergebruik van secundaire grondstoffen een onderzoek laten starten naar de mogelijkheden en de haalbaarheid (in financiële en technische zin) van afvalmining en verduurzaming bij voormalige stortplaatsen.
-
Vraag 5
Kunt u met oog op het verduurzamen van stortplaatsen tevens inzicht geven in de voortgang van de uitvoering van de motie-Van Veldhoven waarin de regering wordt verzocht te onderzoeken met welke maatregelen, zoals bijvoorbeeld het aanbrengen van een oxidatielaag, extra methaanuitstoot kosteneffectief kan worden teruggebracht?2 Zo nee, waarom niet?
Ja. Het onderzoek naar de maatregelen waarmee de eventuele extra uitstoot van methaangas kan worden teruggebracht is onderdeel van de zorgvuldige voorbereiding van het experiment duurzaam stortbeheer die moet leiden tot de ondertekening van de Green Deal (zie ook antwoord 6). Verwacht wordt dat het rapport rond september gereed zal zijn.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wat de voortgang is van de Greendeal Duurzaam Stortbeheer, die eind 2012 zou moeten zijn afgesloten?3 Zo nee, waarom niet?
Ja. Het innovatieve karakter van het experiment en de zorgvuldigheid die wordt betracht bij het opzetten daarvan, hebben tot gevolg dat de voorbereiding meer tijd kost dan aanvankelijk was voorzien. De verwachting is dat in het eerste kwartaal van 2014 alle voorbereidingen zijn afgerond. Vervolgens kan onder meer door de provincies Noord-Holland, Noord-Brabant en Flevoland, IPO, Vereniging Afvalbedrijven, Stichting Duurzaam Storten, betrokken afvalbedrijven en mijn ministerie een Green Deal worden afgesloten.
12 april 2013 - 17 mei 2013
35 dagen
Het bericht dat het bestuurscollege van Bonaire de beschermde status van het Bonaire national marine park inperkt |
|
Wassila Hachchi (D66), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Amigoe, april 2013
3. Coastal Protection services of coral reefs in Bonaire: Economic values and spatial maps, van Zanten en van Beukering, 2012
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de berichtgeving1 over de voorgenomen wijziging in de beschermde status van het Bonaire National Marine Park en het Ruimtelijke Ontwikkelingsplan Bonaire (ROB)?
In de berichtgeving van Amigoe van 2 april jl. wordt de vrees uitgesproken dat door de herziening van het ROB ontwikkelingen worden toegestaan die negatieve gevolgen hebben voor de mariene biodiversiteit en het Bonaire Mariene Park. Het Openbaar lichaam Bonaire is verantwoordelijk voor een goed beheer, behoud en bescherming van het mariene park overeenkomstig de Verordening Natuurbeheer Bonaire en de kaders van de ruimtelijke ordening. Wijzigingen in het beheer, als gevolg van bijvoorbeeld een herziening van het ROB of het toelaten van bepaalde ontwikkelingen in het Bonaire Mariene Park, kunnen alleen genomen worden na zorgvuldige afweging en met een goede onderbouwing.
-
Vraag 2
Heeft u over deze plannen contact gehad met het bestuurscollege van Bonaire of de lokale natuurorganisaties, bijvoorbeeld in het kader van het natuurbeleidsplan voor de BES-eilanden?
Ambtelijk is contact geweest over de plannen van het bestuurscollege in het kader van de ontwikkeling van activiteiten in de kustzone van Bonaire.
-
Vraag 3
Wanneer bent u van plan het natuurbeleidsplan BES naar de Kamer te sturen en de financiële gevolgen daarvan in de begroting te verwerken?
Het natuurbeleidsplan is op 23 april 2013 (Kamerstuk II 30 825, nr.191) aangeboden aan de Tweede Kamer. In het plan is aangegeven op welke wijze de 7,5 miljoen euro voor natuur in Caribisch Nederland besteed wordt. Deze middelen worden eenmalig toegevoegd aan de begroting van het ministerie EZ.
-
Vraag 4
Kunt u bij het natuurbeleidsplan BES een overzicht geven van de voorgenomen ruimtelijk-economische ontwikkelingen in en rondom de belangrijkste natuurgebieden op de eilanden die een grote impact op de lokale natuur en in het bijzonder op het koraal hebben, zoals de aanleg van de pier die genoemd wordt in dit artikel?
In het natuurbeleidsplan Caribisch Nederland is geen overzicht opgenomen van voorgenomen ruimtelijke economische ontwikkelingen in en rondom de belangrijkste natuurgebieden van de eilanden. Het natuurbeleidsplan geeft het kader voor de door de eilanden op te stellen natuurplannen. In deze natuurplannen zullen de eilanden aangeven op welke wijze het beheer en behoud van natuur concreet wordt vormgegeven. In het natuurbeleidsplan Caribisch Nederland staat de aanbeveling om mitigatie-, herstel- en compensatierichtlijnen voor de ruimtelijke ontwikkeling op te nemen in de eilandelijke natuurplannen.
-
Vraag 5
Is de opmerking waar in het artikel dat er een kritisch onderzoeksrapport is opgesteld over de mogelijke gevolgen van de aanleg van een nieuwe pier in het onderwaterpark? Kunt u dit aan de Kamer toesturen?
Ten behoeve van de vergunningverlening op grond van de Wet maritiem beheer BES voor de aanleg van de pier in het onderwaterpark zijn drie rapporten opgesteld door het onderzoeksinstituut Caribean Research and Management of Biodiversity (CARMABI). Ten behoeve van de advisering over de gevolgen van de pier voor het mariene milieu en natuur is een rapport opgesteld door het Marien onderzoek instituut van Wageningen UR (IMARES). De rapporten treft u aan als bijlage2: Possible environmental effects of the construction of a pier and its future usages near Karel’s Bar, Bonaire, October 2011; Environmental impacts associated with the planned expansion of Karel’s Beach Bar, Bonaire, November 2011; Evironmental impact assessment of the Construction of a pier and its future usages near Karel’s Bar, august 2012; Kort advies ten aanzien van het optreden van effecten bij de aanleg en exploitatie van de uitbreiding van Karlel’s Pier, Bonaire, oktober 2012.
-
Vraag 6
Kunt u bevestigen dat Rijkswaterstaat de vergunning voor deze werkzaamheden moet verlenen? Op welke termijn gebeurt dit, en is er daarbij sprake van een Milieu Effect Rapportage of kunt u bij deze vergunningverlening aandringen op het schenken van aandacht aan de milieugevolgen van de eventuele bouw?
Voor de aanleg van een nieuwe pier in het Bonaire Mariene Park dienen op grond van de vigerende BES wet- en regelgeving verschillende vergunningen te worden aangevraagd bij verschillende instanties. De Minister van Infrastructuur en Milieu (Rijkswaterstaat) is verantwoordelijk voor vergunningverlening op grond van de Wet maritiem beheer BES. Het bestuurscollege van Bonaire is verantwoordelijk voor de vergunningverlening op grond van de Verordening Natuurbeheer Bonaire en de Bouw- en woningverordening Bonaire.
Voor het verlenen van een vergunning op grond van de Wet maritiem beheer BES moet de Minister van Infrastructuur en Milieu bij de beoordeling van de aanvraag de effecten van de aanleg en het gebruik van het voorgenomen bouwwerk op het mariene milieu, de natuur, de veiligheid van de scheepvaart en het maritiem archeologisch erfgoed uitdrukkelijk in overweging nemen. Een Milieu Effect Rapportage (MER) is bij de aanvraag niet verplicht. Een vergunning kan geweigerd worden, indien één of meer belangen op onoverkomelijke wijze in het gedrang zouden komen door verlening van de vergunning. Deze beoordeling geschiedt voor het aspect natuur in overeenstemming met de Staatssecretaris van Economische Zaken. Gebleken is dat de effecten van het voorgenomen bouwwerk op het mariene milieu en natuur niet dusdanig zijn dat deze belangen op onoverkomelijke wijze in het gedrang komen. De vergunning is onder strikte voorwaarden verleend. De gestelde voorwaarden zijn onder andere bedoeld om mogelijke negatieve effecten van de aanleg en het gebruik op het mariene milieu en de natuur te voorkomen. Naast een vergunning op grond van de Wet maritiem beheer BES dient de initiatiefnemer in het bezit te zijn van alle overige benodigde vergunningen alvorens hij kan aanvangen met de aanleg van de nieuwe pier. Op welke termijn deze vergunningen verleend zullen worden, ligt aan het bestuurcollege van Bonaire. -
Vraag 7
Kent u het in het artikel aangehaalde rapport van onderzoeksbureau Carmabi over de schade aan het koraal, onder andere als gevolg van bouwactiviteiten? Is het raadzaam om bij nieuwe bouwactiviteiten aan de kust of op het water bij Bonaire steeds specifiek te kijken naar de gevolgen daarvan voor het koraal?
Ja, het rapport is bij mij bekend en als bijlage3 bijgevoegd (Environmental impact assessement of the Construction of a pier and its future usages near Karel’s Bar, Bonaire; Vermeij; august 2012). Bij iedere activiteit waarvoor een vergunning noodzakelijk is op grond van de Wet maritiem beheer BES zal door mij gekeken worden naar de effecten op het koraal. In aanvulling hierop werk ik samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu en het openbaar lichaam aan het uitvoeren van een Strategische Milieueffect Rapportage voor de kustzone van Bonaire. De rapportage zal inzicht geven over welke toekomstige activiteiten waar en op welke wijze plaats kunnen vinden zonder schade te berokkenen aan de natuur en het mariene milieu.
-
Vraag 8
Heeft zulk onderzoek plaatsgevonden voor de in dit artikel2 omschreven projecten? Zo nee, kunnen Nederlandse kennisinstellingen, zoals het NIOZ of IMARES, daarbij een helpende hand bieden?
Ja, dergelijk onderzoek heeft plaatsgevonden door het instituut CARMABI en door IMARES.
-
Vraag 9
Doet het meest recente bestemmingsplan voor de kust van Bonaire naar uw mening recht aan de waarde van ecosysteemdiensten, zoals kustbescherming, zoals omschreven in de recente studies van The Economics of Ecosystems and Biodiversity (TEEB)3 die gedaan zijn over het eiland? Is er in het ROB sprake van een goede balans tussen economie en natuur op de korte en de lange termijn?
Zie beantwoording onder 1.
20 maart 2013 - 16 april 2013
27 dagen
Het gebrek aan voortgang van de doelstelling om in 2015 65%van het huishoudelijk afval te hergebruiken |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Scheiden afval schiet niet op»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat veel gemeenten op het moment nauwelijks 40% van het huishoudelijk afval recyclen? Zo ja, kunt u aangeven om welke gemeenten het gaat?
Het CBS enquêteert jaarlijks alle gemeenten in Nederland over de (gescheiden) inzameling van huishoudelijk afval. De resultaten daarvan worden in samenwerking tussen CBS en Rijkswaterstaat/Leefomgeving gevalideerd en gepubliceerd. De meest recente cijfers zijn van 2011. Op dit moment loopt de enquête over 2012, de concept resultaten daarvan worden medio 2013 verwacht.
Op de site www.rwsleefomgeving.nl/onderwerpen/afval/afvalcijfers zijn de gegevens over inzameling van huishoudelijk afval te vinden voor de periode 1993 t/m 2011.
De hoeveelheden gescheiden ingezameld afval die in de overzichten worden gepresenteerd, zijn verkregen door bronscheiding. Bij bronscheiding gaat het om afvalcomponenten die door burgers gescheiden worden gehouden en vervolgens gescheiden worden aangeboden (halen door een inzamelaar aan huis) of ingeleverd (brengen door de burger naar een milieustraat).
Er zijn gemeenten die (een deel van) het restafval laten nascheiden. Daarbij worden recyclebare componenten uit het gemengde restafval gehaald. De resultaten van nascheiding zijn niet per gemeente bekend. Wel is bekend dat door nascheiding het landelijk totaalcijfer voor gescheiden inzameling van huishoudelijk afval stijgt met circa 5%-punten. Dat betekent dat de 50% gescheiden inzameling van huishoudelijk afval in 2011 is opgebouwd uit 45%-punten bronscheiding en 5%-punten nascheiding.
Uit de gegevens op de hiervoor genoemde site blijkt dat 27 gemeenten in 2011 minder dan 40% van het huishoudelijk afval gescheiden inzamelden. Het gaat om Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Vlaardingen, Schiedam, Diemen, Zandvoort, Den Helder, Leiden, Haarlem, Haarlemmerliede c.a., Rijswijk, Utrecht, Zaanstad, Beverwijk, Purmerend, Spijkenisse, Velsen, Barendrecht, Leiderdorp, Zoetermeer, Delft, Groningen, Leidschendam-Voorburg, Maassluis, Leerdam en Vlieland.
Voor alle duidelijkheid: de hiervoor staande opsomming betreft 2011 en niet bekend is of deze gemeenten hun restafval nog lieten nascheiden. Stel dat we ervan uitgaan dat het eerder genoemde landelijk gemiddelde van 5% nascheiding op al deze 27 gemeenten van toepassing is, dus het percentage bronscheiding van deze gemeenten wordt met 5%-punten verhoogd, dan zouden van de in de vorige alinea genoemde gemeenten alleen de eerste 14 (Amsterdam t/m Zaanstad) minder dan 40% scoren. -
Vraag 3
Kunt u in dat verband ook aangeven wat de voortgang is van de pilot «afvalloze overheid» in Den Haag? Is deze pilot reeds opgestart? Zo nee, waarom niet?
Over de uitvoering van de pilot is reeds diverse malen overleg geweest tussen de gemeente Den Haag, het ministerie van Binnenlandse Zaken (BZK) en Koninkrijksrelaties en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De regie bij de uitvoering van de motie is in handen van het ministerie van BZK, omdat dit ministerie verantwoordelijk is voor het «huishouden» van de overheid.
De gemeente Den Haag is van plan een pilot uit te voeren en men heeft inmiddels een plan van aanpak gereed. Ook heeft men al een nulmeting verricht om gegevens te krijgen over de samenstelling van het afval. Het doel is om binnen de pilot ook te kijken wat men aan de voorkant kan doen, dat wil zeggen bij inkoop. De pilot moet zich lenen voor een uitrol over andere vestigingen. Momenteel wordt een geschikte locatie binnen de gemeentelijke gebouwen gezocht. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de doelstelling van 65% recycling in 2015 voor alle gemeenten nog steeds haalbaar is? Zo ja, kunt u toelichten waarom u dit vindt?
Zoals ik tijdens het AO grondstoffen en afval van 29 januari 2013 (28 694, nr. 111) heb toegezegd, heb ik een brief aan de Kamer gestuurd over diverse afvalonderwerpen, waaronder het advies van een werkgroep van gemeenten en het afvalbedrijfsleven over het verhogen van de recycling van huishoudelijk afval. In die brief geef ik onder meer aan dat al veel gemeenten goed scoren op het gebied van gescheiden inzameling: in 2011 haalde namelijk ruim 35% van de gemeenten 60% of meer gescheiden inzameling en ruim 15% van de gemeenten zat zelfs op 65% of meer gescheiden inzameling. En die goede resultaten komen voor in bijna elke stedelijkheidsklasse. De bedoelde gemeenten halen hun resultaten binnen de mogelijkheden die er nu zijn en met de instrumenten die ze nu tot hun beschikking hebben.
Ik constateer dat het halen van de ambitieuze doelstelling nu al mogelijk is. Het is daarom belangrijk om te gaan kijken wat gemeenten van elkaar kunnen leren en wat de potenties zijn van het waar mogelijk door minder goed scorende gemeenten overnemen van onderdelen van systemen van goed scorende gemeenten. Mijn voornemen is om de komende maanden samen met gemeenten te komen tot een uitwerking hiervan. -
Vraag 5
Kunt u toelichten waarom in Nederland meubels niet worden meegenomen in de recyclingdoelstelling van huishoudelijk afval?
Als meubels door burgers naar een kringloopcentrum worden gebracht en daar weer als meubels worden verkocht, dan is sprake van hergebruik en niet van recycling. Hergebruik is namelijk iets dat plaatsvindt met producten (in dit geval meubels) en niet met afvalstoffen. Meubels die worden hergebruikt, komen dus niet in de recyclingpercentages van huishoudelijk afval terug.
Pas als meubels naar bijvoorbeeld een gemeentelijke milieustraat worden gebracht en daarna worden gedemonteerd of gesloopt, is sprake van meubels als afvalstoffen. De materialen die vrijkomen bij het demonteren of slopen van meubels (metaal, hout, textiel, enz.) en vervolgens worden gerecycled, worden wel bij de totale bereikte recycling van huishoudelijk afval en de daarvoor geldende doelstelling meegeteld. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat er een trendbreuk nodig is om in 2015 de doelstelling van 65% recycling te halen? Zo nee, waarom niet?
Het percentage recycling van huishoudelijk afval lag de afgelopen tien jaar tussen de 45 en 50%. Het binnen enkele jaren halen van een doelstelling van 65% kan dan inderdaad worden gezien als een trendbreuk. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven, ga ik hierover de komende maanden met de gemeenten in overleg.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat er alomvattend grondstoffenakkoord nodig is tussen Rijksoverheid, gemeenten en bedrijfsleven om de grondstoffenrotonde mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier wilt u dit bereiken?
Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven, zijn er al meerdere gemeenten in Nederland die de doelstelling van 65% recycling halen of zelfs nog (veel) beter scoren. Dat doen die gemeenten binnen de mogelijkheden die er nu zijn en met de instrumenten die ze nu tot hun beschikking hebben. Ik ben dan ook vooralsnog niet overtuigd dat ingrijpende maatregelen (zoals een allesomvattend grondstofakkoord) noodzakelijk zijn. Ik wil eerst bezien welk resultaat kan worden bereikt als we gemeenten van elkaar laten leren.
-
Vraag 8
Op welke manier bent u voornemens gemeenten die op dit moment achterblijven met de recyclingdoelstelling, te bewegen tot het behalen van de doelstelling van 65% recycling van huishoudelijk afval in 2015? Welke concrete maatregelen stelt u voor?
Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven, ga ik de komende maanden in overleg met gemeenten om te bezien op welke manier zij bij elkaar kunnen worden gebracht om van elkaar te leren en waar mogelijk (succesvolle onderdelen van) systemen van elkaar kunnen overnemen.
Overigens behoort de inzameling van huishoudelijk afval tot de autonome bevoegdheid van de afzonderlijke gemeenten. Zij zijn daarom primair verantwoordelijk voor het halen van recyclingdoelstellingen. Ik schrijf weliswaar in het Landelijk afvalbeheerplan (LAP) voor welke componenten gescheiden moeten worden ingezameld en op welke manier afvalstoffen moeten worden verwerkt, maar ik heb geen zeggenschap over hoe een gemeente de inzameling vormgeeft en welke instrumenten men daarbij inzet.