Vraag 1

Zijn de bezwaren en de op- en aanmerkingen van de Waddeneilanden ten aanzien van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland bij u bekend? Zo ja, is er contact gelegd met de Waddeneilanden over hun bezwaren? Zo nee, waarom niet?

Ja. Er zijn 561 zienswijzen ingediend, waaronder zienswijzen van de Waddeneilanden, de gemeente Ameland en de gemeente Terschelling. Deze worden zorgvuldig geanalyseerd en geclusterd van een antwoord voorzien in een Nota van Antwoord. Mondeling contact met alle indieners maakt geen deel uit van de werkwijze.

Vraag 2

Een van de algemene bezwaren van de Waddeneilanden bij het PAS is dat het gehanteerde systeem te complex zou zijn; in Duitsland wordt daarentegen een simpeler systeem gehanteerd met een afbakeningscriterium van 20 mol/ha/jr.; zouden een vereenvoudiging van het systeem en een dergelijk afbakeningscriterium ook in Nederland gehanteerd kunnen worden?

Het is juist dat in Duitsland bij de beoordeling van vergunningaanvragen momenteel grenswaarden hanteren die hoger zijn dan in Nederland. In elk land moet getoetst worden aan de specifieke omstandigheden van het betreffende land. In Nederland is sprake van een zeer intensief gebruik waarbij economische activiteiten vaak in de nabijheid zijn gelegen van Natura 2000-gebieden die erg gevoelig zijn voor stikstofdepositie. Tevens is in Nederland sprake van een hoge stikstofbelasting.
Als gevolg hiervan is in de huidige situatie een toetsingspraktijk ontstaan waarbij slechts beperkte mogelijkheden bestaan om toename van stikstofdepositie op stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden toe te staan. Op basis van jurisprudentie kan op dit moment slechts een zeer lage grens worden geaccepteerd waaronder geen vergunning aan de orde is.
Na inwerking treden van de PAS zal op basis van de ecologische onderbouwing een grenswaarde worden aangehouden van 1 mol/ha/jaar. Activiteiten onder deze grenswaarde vallen onder de vrijstelling van vergunningplicht voor het aspect stikstof. Wel geldt de meldingsplicht, maar alleen voor bepaalde in de regeling aangewezen categorieën van projecten. Voor activiteiten boven deze grenswaarde kan een beroep worden gedaan op beschikbare ontwikkelingsruimte en de ecologische en juridische onderbouwing van de PAS. Hiervoor is geen passende beoordeling meer aan de orde. In het buitenland vereist vergunningverlening boven de grenswaarde een uitgebreidere onderbouwing.

Vraag 3

De Waddeneilanden zijn onderverdeeld in, over het algemeen, vrij kleinschalige gemeenten; de zorg bestaat dat er in de PAS vrij weinig rekening is gehouden met kleinschaligheid, waardoor in dergelijke gemeenten verplaatsingen van infrastructuur of bedrijven een grote impact hebben; vindt u dat dergelijke kleinschaligheid toereikend is ondervangen binnen de PAS?

Verplaatsingen van kleinschalige infrastructuur en bedrijven hebben over het algemeen een beperkte invloed op veranderingen in deposities. Voor economische ontwikkelingen waaronder het verplaatsen van landbouwbedrijven kan een beroep worden gedaan op ontwikkelingsruimte.

Vraag 4

Op welke wijze worden de afzonderlijke gemeenten waarin de PAS een rol zal gaan spelen betrokken bij de implementatie van de PAS?

De provincies zijn in de regel het bevoegd gezag voor Nbwet vergunningen. De provincies betrekken de gemeenten bij de uitvoering. De provincie Fryslân heeft aangegeven in alle gebieden de belanghebbenden, waaronder de landbouw, de industrie en de overheden betrekken bij de uitvoering van de maatregelen. De provincie werkt aan het opzetten van een organisatie voor de uitvoering van de Natura 2000-beheerplannen inclusief de uitvoering van de PAS-maatregelen. Zoals aan de eilandgemeenten is toegezegd, worden de gemeenten bij de uitvoering betrokken. De organisatie wordt daar dus op ingericht.

Vraag 5

In de brief van de Waddeneilanden aan de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland worden alternatieve technieken voor de vermindering van ammoniakuitstoot genoemd, waaronder collectieve mestverwerking, nieuwe vormen van beweiding en aanpassingen in het voerspoor; hoe reflecteert u op deze mogelijke alternatieve technieken?

Ik onderschrijf de inzet van emissiearme technieken. Met de landbouwsector heb ik hierover afspraken gemaakt in de «Overeenkomst generieke maatregelen in verband met het Programma Aanpak Stikstof». In zijn algemeenheid geeft de Natuurbeschermingswet de mogelijkheid om maatregelen toe te voegen, te vervangen of gewijzigd uit te voeren (artikel 19ki). Een bron- of herstelmaatregel kan door een alternatieve maatregel worden vervangen mits is onderbouwd dat met de alternatieve maatregel het zelfde ecologisch herstel wordt gerealiseerd (dat is nodig om de uitgifte van ontwikkelingsruimte zeker te stellen) en de alternatieve maatregel niet leidt tot minder ontwikkelingsruimte.

Vraag 6

De Waddeneilanden wijzen op het feit dat landbouw slechts voor 8% van de totale stikstofdepositie verantwoordelijk is; is dit cijfer bij u bekend? Zo nee, wat zijn de gronden voor de bij u bekende cijfers?

De stikstofdepositie in 2014 bedroeg landelijk in totaal gemiddeld 1451 mol per hectare per jaar op voor stikstof gevoelige habitattypen en leefgebieden voor soorten in Natura 2000-gebieden. Daarvan is gemiddeld 472 mol per hectare per jaar afkomstig van de landbouw (33%). Deze cijfers zijn berekend met AERIUS Monitor 14.2. De afspraken met de landbouwsector zijn generiek. Verschillen in de lokale bijdrage van de sector aan de stikstofdepositie hebben hierbij geen rol gespeeld.

Vraag 7

Als het gaat om de gemiddelde opbouw van stikstofdepositie in Nederland in 2014 vertoont de grafiek op pagina 15 van de PAS een overgroot buitenlands aandeel, terwijl de focus meer lijkt te liggen op binnenlandse factoren; welke maatregelen worden er binnen de PAS genomen om dit aandeel terug te brengen?

In internationaal verband zijn afspraken gemaakt over het terugdringen van de milieubelastingen, waaronder voor stikstof. Deze afspraken leiden ook tot lagere stikstofemissies in onze buurlanden. Als gevolg hiervan zal naar verwachting ook de depositie vanuit het buitenland op onze Natura 2000-gebieden afnemen.
Mocht blijken dat een achterblijvende daling of zelfs een toename van de stikstofdepositie herleidbaar is tot buitenlandse bronnen, zal conform de uitgangspunten van bijsturingsafspraken uit het PAS-programma worden gehandeld. In de situatie dat een wezenlijk deel van de depositie – meer van 50% – wordt veroorzaakt door buurlanden en hierdoor tekorten ontstaan in de ontwikkelingsruimte, geldt het uitgangspunt dat de oplossing een verantwoordelijkheid is van alle bij het programma betrokken bevoegde gezagen. Bij stijging van de deposities zal Nederland er bovendien bij het desbetreffende land op aandringen dat het zijn verantwoordelijkheid neemt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Valkenburg ideal place for Unmanned Valley»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het rapport en de conclusies daaruit van The Hague Security (A Blessing in the Skies?)2 over de economische potentie, de kansen en de obstakels voor het verder ontwikkelen van de markt rondom UAV's?3

Ik onderschrijf de conclusie van het rapport dat er een potentiële groeimarkt bestaat voor drones, zowel op nationaal, Europees als wereldwijd niveau. Het kabinet heeft in dit kader een onderzoek laten uitvoeren door het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) naar de huidige kansen en bedreigingen van het gebruik van drones. Later deze maand zal het kabinet dit rapport «Het gebruik van drones; Een verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen» met een eerste kabinetsstandpunt op hoofdlijnen aan uw Kamer doen toekomen. Zowel het rapport als het kabinetsstandpunt zullen ingaan op de in de vraag genoemde aspecten.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat een van de grootste opgaven voor het kabinet op dit moment een economische opgave is, namelijk het creëren van banen en economische groei en dat we zoveel mogelijk ruimte moeten geven aan het bedrijfsleven en kennisinstellingen om te ondernemen en te innoveren?

Ja. Zoals in de aanbiedingsbrief van de Voortgangsrapportage bedrijvenbeleid 2014 «Samen werken aan groei: Bedrijvenbeleid op koers» (Kamerstuk 32 637, nr. 151) staat aangegeven, werkt het kabinet met het bedrijvenbeleid aan het versterken van het verdienvermogen en de concurrentiekracht van Nederland. Dit moet gericht zijn op een uitstekend ondernemings- en vestigingsklimaat dat uitdagend is voor starters en doorgroeiers, voor gevestigde bedrijven, voor buitenlandse investeringen, et cetera.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het plan om van vliegveld Valkenburg een «unmanned valley» te maken, waar zowel zelfrijdende auto’s als UAVs getest kunnen worden, een grote impuls kan geven aan de innovatieve kracht van Nederland op het gebied van drones en zelfrijdende auto’s, inclusief werkgelegenheid en economische groei?

Binnen de kaders van het masterplan Valkenburg en de aangegane verplichtingen zijn er mogelijkheden om invulling te geven aan een hoogwaardige invulling van bedrijvigheid en testfaciliteiten voor kleinere drones. Voor wat betreft de grotere drones worden mogelijkheden op alternatieve locaties gezien. Het masterplan is globaal van opzet en voorziet in een hoogwaardig werkpark wat nog nader ingevuld dient te worden. Daarnaast is er langjarig ruimte voor verschillende initiatieven binnen de gestelde kaders rondom de bestaande hangars.
Om Nederland een proeftuin te laten zijn voor innovatieve mobiliteit heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu een voorstel voor regelgeving aan het parlement gestuurd waarmee het mogelijk wordt om zelfrijdende auto’s op de openbare weg te testen. Voordat zelfrijdende voertuigen op de openbare weg getest kunnen worden, moet uiteraard getest worden op afgesloten testtracks. Mogelijk is de locatie Valkenburg geschikt binnen de randvoorwaarden van het masterplan en afspraken die hierover zijn gemaakt. De vraag is of hieraan behoefte is vanuit de industrie. Voor testen op een afgesloten terrein is al de testbaan van de RDW beschikbaar en veel autofabrikanten beschikken daarnaast over hun eigen testtracks.

Vraag 5

Hoe verhoudt het besluit om van vliegveld Valkenburg een woon-, werk- en recreatiegebied te maken zich tot de ambities van dit kabinet om van Nederland een proeftuin te maken op het gebied van zelfrijdende auto’s, om Nederland wereldwijd als startup-land op de kaart te zetten en om bij de top-5 innovatieve landen ter wereld te horen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bekend met het draagvlak dat bestaat onder belangrijke kennisinstellingen, bedrijven en lokale overheden, om vliegveld Valkenburg te ontwikkelen tot het eerste Europese testcentrum voor onbemande voertuigen, en de potentie die zij aan deze locatie toedichten om hier een innovatief cluster van te maken, dat bijdraagt aan de groei van de Security Sector?

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid in gesprek te gaan met alle betrokken partijen bij het woon-, werk- en recreatiegebied masterplan en partijen die betrokken zijn bij het plan om van Valkenburg een innovatieve testomgeving voor onbemande (lucht)vaartuigen te maken om een laatste poging te doen om tot een oplossing te komen?

Het Rijk heeft in juli 2014 de oplossingsrichting, zoals genoemd in het antwoord op vraag 4, aangeboden aan de betrokken partijen. Hierop heeft het Rijk geen reactie ontvangen. In januari 2015 heeft het Rijk dit aanbod herhaald.

Vraag 8

Kunt u deze vragen in verband met het spoedeisende karakter binnen een week beantwoorden?

Nee.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onderzoek nodig bij windmolens bij Medemblik»?1

Ja.

Vraag 2

Welke aanwijzingen zijn er dat metaalmoeheid vooral bij het gebruikte type windmolens voorkomt?

Voor de kust van Medemblik in het IJsselmeer hebben twee windmolens van Nuon in december hun wieken verloren als gevolg van metaalmoeheid. De windturbines waarbij dit incident zich heeft voorgedaan zijn Nedwind 40-turbines. Speciaal aan deze turbine is de vrij lange en ranke as die de rotor verbindt met de bladen. Het gaat hier om een turbine met twee wieken, waardoor de as zwaarder belast wordt dan bij drie wieken. Dit ontwerp wordt verder niet toegepast bij andere typen windturbines. De nieuwere generatie Nedwind turbines (Nedwind 50) is zwaarder uitgevoerd. Daarvan zijn mij geen incidenten bekend.
Net als in bijvoorbeeld de vliegtuigindustrie is metaalmoeheid in de windindustrie in algemene zin niet uit te sluiten. Dat is ook de reden dat er periodieke inspecties plaatsvinden. De informatie afkomstig uit het incident in Medemblik is aanleiding om de inspecties verder uit te breiden met bijvoorbeeld ultrasoon-onderzoek om zo richting de toekomst risico’s zo veel mogelijk uit te sluiten.

Vraag 3

Zijn er windmolens van hetzelfde type van andere bedrijven in Nederland aanwezig? Indien dit het geval is, spoort u deze bedrijven aan om ook onderzoek naar de metaalmoeheid van hun windmolens uit te voeren?

Voor zover ik kan nagaan zijn de molens voor de kust bij Medemblik de enige in Nederland van dit type (Nedwind NW40/500 Offshore). Nuon laat onafhankelijk onderzoek verrichten naar de oorzaken van het incident met de turbines in Medemblik. Hierbij zijn ook de andere turbines van het park geïnspecteerd. De uitkomsten van deze inspecties en de vervolgstappen zullen met mij gedeeld worden.

Vraag 4

Hoe groot acht u de kans dat dergelijke problemen ook bij andere type windmolens kunnen voorkomen?

In het geval van Medemblik betrof het turbines van de zogenaamde eerste generatie. Volgende generaties turbines zijn onder striktere voorwaarden, strengere eisen en voortschrijdend technisch inzicht ontworpen en gebouwd.
De huidige generatie turbines is in al die opzichten veiliger en meer gestandaardiseerd.
Problemen als deze zijn helaas nooit helemaal uit te sluiten, maar de betrokken partijen (overheden, turbine-eigenaren, onderhoudsbedrijven en turbinefabrikanten) stellen alles in het werk om deze zoveel mogelijk te voorkomen.
Zo zal Nuon de informatie uit de lopende onderzoeken en inspecties breed delen en er in sectorverband voor pleiten om de lessen mee te nemen in de reguliere inspecties. Vanzelfsprekend zal ik daar ook bij betrokken zijn.

Vraag 5

Welke veiligheidsrisico’s kan metaalmoeheid bij windmolens veroorzaken en hoe wordt daarop door u, en door de windmolenbedrijven, geanticipeerd?

Metaalmoeheid kan op verschillende plekken optreden zoals, in bouten of rotorbladen. Hier wordt in reguliere inspecties ook veel aandacht aan geschonken en waar nodig worden reparaties uitgevoerd. Naar aanleiding van dit incident verricht Nuon breder onderzoek om veiligheidsrisico’s zoveel mogelijk uit te sluiten.

Vraag 6

Welke eisen stelt de overheid aan energiebedrijven wat betreft de hoeveelheid en het type controles dat jaarlijks uitgevoerd moeten worden? Rapporteren deze bedrijven ook over de bevindingen naar de overheid?

Windturbines in Nederland moeten gecertificeerd zijn. Dit certificaat is erop gericht dat het ontwerp van de windturbines ze geschikt maakt voor een technische levensduur van minimaal 20 jaar. Gedurende de levensduur is vanzelfsprekend periodiek onderhoud en inspectie vereist teneinde deze levensduur te realiseren. Het bevoegd gezag voor het activiteitenbesluit ziet toe op de naleving van zowel de beschikbaarheid van een certificaat als de uitvoering van onderhoud.
In artikel 3.14 van het Activiteitenbesluit milieubeheer is bepaald dat een windturbine ten minste eenmaal per kalenderjaar wordt beoordeeld op de noodzakelijke beveiligingen, onderhoud en reparaties door een deskundige op het gebied van windturbines. In datzelfde artikel is het volgende bepaald:
«Indien wordt geconstateerd of indien het redelijk vermoeden bestaat dat een onderdeel of onderdelen van de windturbine een gebrek bezitten, waardoor de veiligheid voor de omgeving in het geding is, wordt de windturbine onmiddellijk buiten bedrijf gesteld en het bevoegd gezag daaromtrent geïnformeerd. De windturbine wordt eerst weer in bedrijf genomen nadat alle gebreken zijn hersteld.»
De controle op de naleving van deze bepalingen ligt bij het bevoegd gezag. In de meeste gevallen is dat de gemeente of de omgevingsdienst.

Vraag 7

Kunt u garanderen dat de overheid in samenwerking met de energiebedrijven er alles aan doet om de veiligheid van omwonenden, personeel en betrokken partijen te waarborgen?

Vanzelfsprekend stellen de betrokken partijen, waaronder overheid en de turbine-eigenaren alles in het werk om de veiligheid van omwonenden, personeel en andere betrokken partijen te waarborgen. De recente incidenten hebben dit opnieuw hoog op de agenda gezet. Ik zie binnen de sector veel betrokkenheid en inzet om onveilige situaties in de toekomst te voorkomen.

Vraag 8

Worden er naar aanleiding van dit incident en incidenten in het verleden nieuwe veiligheidsmaatregelen getroffen of acht u de huidige maatregelen voldoende?

De artikelen 3.14 en 3.15a van het Activiteitenbesluit stellen duidelijke veiligheidsregels voor het in werking hebben van een windturbine. De controle op de naleving ligt bij het bevoegd gezag, zie het antwoord op vraag 6. Ik ben daarnaast in nauw overleg met de sector om na te gaan of en zo ja, welke verbeteringen er nodig zijn in regelgeving om de veiligheid nog beter te waarborgen. De nadruk zal hier liggen op het zo veel mogelijk voorkomen van nieuwe incidenten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van zowel de berichtgeving rondom de veiligheid van wegwerkers1 alsmede het bericht over de veiligheid van personeel van Rijkswaterstaat?2

Ja. De veiligheid van weggebruikers, wegwerkers en personeel staat voor mij hoog in het vaandel. Ik betreur dan ook ten zeerste dat er ondanks strenge richtlijnen dodelijke slachtoffers en gewonden vallen. Samen met de branche organisaties streef ik voortdurend naar nog verdere verbetering van de veiligheid.

Vraag 2

Kunt u een uiteenzetting geven over de trend van het aantal dodelijke slachtoffers door werkongevallen onder wegwerkers over de afgelopen tien jaar?

Volgens de gegevens van de Inspectie SZW zijn sinds 1998 10 wegwerkers omgekomen bij werkzaamheden aan de weg. Bij 6 was sprake van aanrijding door weggebruikers en bij 4 van aanrijding door medewerkers. Van de 10 ongevallen vonden er 6 plaats op de Rijkswegen, de overige 4 op het onderliggende wegennet. Bij 1 à 2 dodelijke ongevallen per 2 jaar is geen trend te geven. Verschillen per jaar kunnen samenhangen met de verkeersintensiteit, de weersomstandigheden, het aantal, de lengte en duur van de wegwerkzaamheden.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de tijdstippen van werkongevallen met een fatale afloop onder wegwerkers?

Van de 10 dodelijke ongevallen vonden er 3 plaats in de ochtend, 5 in de middag en 2 in de avond.

Vraag 4

Deelt u de mening van de vakvereniging dat de veiligheid van wegwerkers onvoldoende is gewaarborgd?3 Zo ja, welke stappen gaat u zetten om zo veilig mogelijke werkomstandigheden te bewerkstelligen voor wegwerkers?

Rijkswaterstaat en contractpartijen werken volgens de richtlijnen van het CROW. Het CROW is de kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid. In CROW-verband zijn door deskundigen in samenwerking met Rijkswaterstaat en contractpartijen richtlijnen opgesteld over het veilig uitvoeren van werkzaamheden aan de weg. Richtlijnen kunnen, hoe goed ze ook worden nageleefd, niet alle ongevallen voorkomen. Bij elk ongeval moet onderzoek uitwijzen wat de oorzaken zijn en welke maatregelen nodig zijn om herhaling te voorkomen. Maatregelen kunnen van toepassing zijn op opdrachtgevers, wegbeheerders, bouwbedrijven of weggebruikers, en van invloed zijn op de eerder genoemde richtlijnen. Sinds 2012 wordt met een kwaliteitsprogramma de sturing op aannemers versterkt om te werken volgen de richtlijnen. Bovendien wordt door zowel Rijkswaterstaat als de Inspectie SZW getoetst op o.a. de naleving van de veiligheidsrichtlijnen. Eind 2014 heb ik een convenant afgesloten om met de bouw- en infrabranche te komen tot veiliger werken. Daarin ligt de nadruk op educatie, uniformere voorschriften en meer aandacht voor veiligheid. Met Bouwend Nederland worden momenteel extra mogelijkheden onderzocht om risico’s te voorkomen door wegwerkers en het snelverkeer nog meer en beter van elkaar te scheiden. Met harde afscheidingen, of indien nodig zelfs met complete wegafsluitingen. Tot slot heeft de politie, zoals ik u gemeld heb in mijn brief van 11 december 2014, de handhaving op roodkruisnegaties en de maximum snelheid bij wegwerkzaamheden geïntensiveerd. Langs deze weg wordt bewerkstelligd dat de werkomstandigheden nog veiliger worden.

Vraag 5

In hoeverre herkent u het beeld dat het artikel schetst omtrent afwegingen die worden gemaakt tussen enerzijds de veiligheid van wegwerkers en anderzijds ongemakken voor het verkeer?4 Kunt u uiteenzetten op welke gronden eventuele afwegingen gemaakt worden?

De afweging tussen veiligheid, doorstroming van verkeer en kosten is breder dan in het artikel geschetst. Er wordt een afweging gemaakt tussen de veiligheid voor weggebruikers, de veiligheid voor wegwerkers en ook de veiligheid bij eventuele omleidingen op het onderliggend weggennet. Als het gaat om de veiligheid onder weggebruikers wordt gekeken naar de doorstroming (filevorming verhoogt kans op ongevallen), maar ook naar type afzettingen en belijning. Bij de veiligheid voor wegwerkers wordt gekeken naar mogelijk aanrijdgevaar, maar ook naar andere veiligheidsrisico’s die het werk met zich meebrengt. Bij omleidingen via het onderliggend weggennet wordt ook gekeken naar het effect op de veiligheid van weggebruikers. Vaak is het onderliggend weggennet immers niet berekend op de hoeveelheid verkeer die de omleiding met zich meebrengt. Dit kan ook tot onveilige situaties leiden, wat afgewogen wordt tegen afzettingen en omleidingen op het hoofdwegennet. Rijkswaterstaat werkt vaak in de nacht, wanneer de verkeersintensiteit laag is.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten op welke wijze de veiligheid van wegwerkers wordt gewaarborgd? Op welke wijze wordt er invulling gegeven aan veilige werkzones ten tijde van wegwerkzaamheden?

De Arbeidsomstandighedenwet verplicht opdrachtgevers en werkgevers tot zorg voor de veiligheid en gezondheid van wegwerkers. Om invulling te geven aan deze zorgplicht werken Rijkswaterstaat en contractpartijen volgens de CROW richtlijnen. Deze richtlijnen geven aan welke maatregelen nodig zijn bij werkzaamheden op autosnelwegen en welke eisen daarbij aan materieel en materiaal worden gesteld. De maatregelen kunnen, afhankelijk van o.a. de situatie ter plekke en de verkeersintensiteit, bestaan uit snelheidsbeperkingen, belijning, afscheidingen en afzettingen. Met deze maatregelen worden zones ingericht waarbinnen veilig kan worden gewerkt.
In vervolg op inspecties in 2009 en 2013 inspecteert de Inspectie SZW in 2015 op onder meer aanrijdgevaar, machineveiligheid en veilige taluds. Als daar aanleiding toe is wordt daarbij mede de rol van de wegbeheerder betrokken.

Vraag 7

In hoeverre bestaat er een relatie tussen eventuele onveiligheid van wegwerkers en een door de Algemene Rekenkamer als inadequaat bestempeld budget voor instandhouding van het hoofdwegennet?5 In hoeverre zorgt de krapte in het budget voor beheer voor extra veiligheidsrisico’s, bijvoorbeeld door de krappere planning van de wegwerkzaamheden?

Er is geen relatie tussen de onveiligheid van wegwerkers en het budget voor instandhouding van het wegennet. Elk werk moet zo veilig mogelijk en in overeenstemming met de Arbeidsomstandighedenwet worden uitgevoerd. De CROW richtlijnen zijn maatgevend. In de contracten van Rijkswaterstaat is veiligheid een harde, niet onderhandelbare contracteis. Er is geen sprake van extra veiligheidsrisico’s door krapte in het budget.

Vraag 1

Kent u de berichten over de onrust in Bloemendaal en Noord-Holland over de verkoop van een natuurgebied (Vafamil terrein) door het Rijksvastgoedbedrijf?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de provinciale staten van Noord-Holland dat het gebied in beheer moet worden genomen door een grote natuurbeheerder uit het Nationaal Park Zuid-Kennemerland? Zo ja, wat gaat u doen om dat te bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?

Het gaat hier om een terrein dat onderdeel is van het Natuurnetwerk Nederland (voorheen EHS) en ook is aangewezen als Natura 2000-gebied. De huidige en toekomstige eigenaar van dit gebied is gehouden het gebied volgens de voorwaarden van het bestemmingsplan van de gemeente Bloemendaal in stand te houden en het te beheren volgens het Natura 2000-beheerplan. Om deze reden maakt het dan in beginsel niet uit aan wie het terrein wordt verkocht; een grote natuurbeheerder of een andere particuliere rechtspersoon. Inmiddels is, naar aanleiding van de in provinciale staten van Noord-Holland aangenomen motie, door de provincie Noord-Holland contact opgenomen met het Rijksvastgoedbedrijf om de situatie en het vervolg te bespreken.

Vraag 3

Waarom is dit terrein, dat in de Ecologische Hoofdstructuur, het Nationaal Park Zuid-Kennemerland en Natura 2000 gebied ligt, niet meegenomen bij de overdracht van Bureau Beheer Landbouwgronden (BBL) naar de provincies?

Het terrein is niet overgedragen door Bureau Beheer Landbouwgronden, omdat het eigendom is van Defensie.

Vraag 4

Bent u bereid om af te stoten natuurterreinen van het Rijk (in het vervolg) voor een symbolisch bedrag aan natuurbeheerders, dan wel de betreffende provincie aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Overtollige onroerende zaken van het Rijk moeten ingevolge art. 9 lid 1 van de Regeling materieel beheer rijksoverheid 2006 worden overgedragen aan het Rijksvastgoedbedrijf. Het Rijksvastgoedbedrijf verkoopt het overtollige vastgoed namens de Staat. Verkoop geschiedt ter voorkoming van staatsteun op basis van marktconformiteit, openbaarheid en transparantie voorgeschreven in de Mededeling van de Europese Commissie over staatssteunelementen bij verkoop van gronden en gebouwen door openbare instanties (Publicatieblad EG C 209, 10.7.97).

Vraag 5

Vindt u grondspeculatie wenselijk in de Ecologische Hoofdstructuur, een Nationaal Park, of Natura 2000 gebied? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de intrinsieke waarde van de natuur? Zo nee, bent u bereid om openbare verkoop van het Vafamil-terrein achterwege te laten?

Gezien de status van het terrein als EHS en N2000-gebied, lijkt grondspeculatie niet aan de orde omdat de aanwezigheid van de natuur en de natuurwaarden via het bestemmingsplan (en het natuurbeheerplan) is gewaarborgd. Nakoming en handhaving behoren tot de verantwoordelijkheden van de gemeente Bloemendaal en de provincie Noord-Holland. Openbare verkoop verandert hier niets aan.

Vraag 6

Heeft u overwogen om voor de verkoop op zijn minst de dubbelbestemming recreatie en de 600 m2 bouwoppervlakte uit het bestemmingsplan te verwijderen, of een kettingbeding op te nemen? Zo nee, op basis waarvan meent u dat verkoop verantwoord is? Zo ja, waarom heeft u dit niet gedaan?

De taken en bevoegdheden in het kader van de Wet Ruimtelijke Ordening, zoals een wijziging in het bestemmingsplan, behoort tot de verantwoordelijkheid van de gemeente.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Illegaal hout ook hier volop te koop»?1

Ja.

Vraag 2

Maakt zich u ook zorgen over de conclusie van het rapport, namelijk 46% van al het hout in Nederland buiten het Europese importverbod valt?

Voor de beantwoording van deze vraag is navraag gedaan bij de opsteller van het rapport, Stichting Probos. De conclusie dat 46% van al het hout in Nederland buiten de Houtverordening valt, berust op een verkeerde presentatie van gegevens.
Niet al het hout dat op de Nederlandse markt wordt aangeboden, wordt geïmporteerd. Een klein deel is afkomstig uit Nederlandse bossen. Van al het hout dat we wel importeren viel in de periode 2008–2013 gemiddeld 6% niet onder de Houtverordening, berekend op basis van de hoeveelheid, in gewicht, en 16% berekend op basis van de geldelijke waarde. Een behoorlijk deel van het hout dat we importeren betreft overigens «transit trade», wat betekent dat het niet wordt aangeboden op de Nederlandse markt.
Van al het hout dat we importeerden in de periode 2008–2013 betrof 66% primaire houtproducten (rondhout, gezaagd hout, plaatmaterialen, houtpulp, e.d.) en 34% secundaire houtproducten (vloeren, meubels, boeken, e.d.). Van de primaire houtproducten viel in die periode 1% niet onder de Houtverordening, van de secundaire houtproducten was dit 16,8% (berekend op basis van de hoeveelheid, in gewicht).
In de publiciteit is een vertekend beeld ontstaan van de hoeveelheid hout in Nederland die niet onder de Houtverordening valt. Desalniettemin vind ik ook een percentage van 16,8% van de hoeveelheid geïmporteerde bewerkte houtproducten die niet gedekt wordt door de Houtverordening een punt van zorg.
Wanneer wordt gekeken naar de geldelijke waarde van de Nederlandse import van buiten de EU, dan hebben de secundaire producten die niet onder de Houtverordening vallen een aandeel van ca. 46% binnen de totale import van secundaire houtproducten van buiten de EU. Echter, de waarde in Euro’s is iets anders dan de hoeveelheid hout die ermee gemoeid is. Daarbij importeert Nederland niet alleen secundaire houtproducten van buiten de EU, maar ook van binnen de EU.

Vraag 3

Vindt u het ook zorgelijk dat de stijgende trend in de import van secundaire houtproducten leidt tot meer import van illegaal hout en vervolgens meer illegale ontbossing?

Een stijgende trend in de import van secundaire houtproducten leidt niet per definitie tot meer import van illegaal hout, maar maakt het wel lastiger om na te gaan waar het verwerkte hout oorspronkelijk vandaan komt en onder welke omstandigheden het gekapt is. Deze ondoorzichtigheid, gecombineerd met producerende landen die in een aantal gevallen minder belang hechten aan de legaliteit van het hout dat ze importeren en verwerken, zorgt voor een verhoogd risico op illegaal hout. Het is aan bedrijven die dergelijke producten op de markt willen aanbieden om zich bewust te zijn van dit risico en hiernaar te handelen.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat de import van secundaire houtproducten die van illegale origine zijn moet worden voorkomen?

Ik ben inderdaad van mening dat we het risico op illegaal hout op de Nederlandse markt moeten minimaliseren. Dat doen we onder andere door goed te controleren op de naleving van de Houtverordening.

Vraag 5

Welke oplossing stelt u voor om er zeker van te zijn dat er door middel van bewerkte producten geen «fout hout» meer wordt geïmporteerd?

Dit jaar vindt de evaluatie van de EU-Houtverordening door de Europese Commissie plaats, waarbij ook nadrukkelijk de lidstaten worden geconsulteerd.
Ik zal in dat kader de problematiek van de import van bewerkte producten van illegaal hout, zoals genoemd in het rapport van Probos, aan de orde stellen. De Europese Commissie is inmiddels van het rapport op de hoogte.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met grote Nederlandse meubelbedrijven, die de meeste secundaire houtproducten (stoelen) voor Nederland importeren, afspraken te maken over het waarborgen van het importeren van meubels van gecertificeerd hout?

Verschillende brancheorganisaties van meubelbedrijven hebben zich aangesloten bij de Green Deal Bevorderen Duurzaam Bosbeheer, een deal waar ik zelf ook medeondertekenaar van ben. Het doel van deze Green Deal is dat het gebruik van hout uit duurzaam beheerde bossen gemeengoed wordt in Nederland (zie voor meer informatie de website http://bewustmethout.nl). In het kader van deze Green Deal wordt door de Centrale Bond van Meubelfabrikanten, de Raad Nederlandse Detailhandel en INretail met WNF besproken hoe samengewerkt kan worden om daar waar nodig houtstromen te verduurzamen.
Duurzaamheidscertificaten voor hout zijn overigens geen garantie voor de legaliteit van het hout. Ook producten met een dergelijk keurmerk vallen daarom onder de EU-Houtverordening. Daarnaast worden de duurzaamheidscertificaten voor hout regelmatig onderworpen aan een toets door toetsingscommissie TPAC om te bezien of ze nog voldoen aan de criteria van het duurzaam inkoopbeleid.
Op dit moment is die toets gaande voor het FSC-keurmerk.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat Nederlandse importbedrijven een voldoende doorzichtig, en dus traceerbaar, importbeleid van secundaire houtproducten naleven?

In het kader van de Houtverordening zijn bedrijven die hout voor het eerst op de EU-markt brengen verplicht om een stelsel van zorgvuldigheidseisen te hanteren (een «due dilligence»-systeem). Dit stelsel bestaat uit het verzamelen (en 5 jaar beschikbaar houden) van gegevens over de herkomst van het hout, het uitvoeren van risicoanalyses om in te schatten of het hout illegaal gekapt kan zijn en het minimaliseren van het risico op illegaliteit door het nemen van maatregelen.
De Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit (NVWA) controleert Nederlandse bedrijven die hout voor het eerst op de EU-markt brengen op naleving van het verbod om illegaal gekapt hout op de markt te brengen en op de aanwezigheid van een due dilligence systeem, en gaat na hoe dat systeem in de praktijk wordt toegepast. De NVWA controleert alleen bedrijven die producten op de markt brengen die onder de Houtverordening vallen.

Vraag 8

Bent u bereid om het probleem van geïmporteerde bewerkte illegaal hout in Nederland en Europa op de Europese agenda zetten?

Ja. Zie ook mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 9

Wat is uw mening over de aanbeveling van het Wereld Natuur Fonds (WNF) om de EU-Houtverordening uit te breiden, en daar een importverbod op illegaal hout van niet alleen de primaire, maar ook secundaire houtproducten in op te nemen en wat zijn daarbij uw overwegingen?

De EU-Houtverordening betreft niet een importverbod, maar een verbod op het op de EU-markt aanbieden van illegaal gekapt hout. Onder de Houtverordening vallen nu nagenoeg alle primaire houtproducten (rondhout, gezaagd hout en plaatmateriaal) en een groot deel van de secundaire houtproducten (onder andere kantoormeubilair, bedden en kledingkasten). Zie ook mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 10

Bent u bereid om exportlanden, en met name China, die geen wetgeving hebben op illegaal hout aan te sporen tot een beter beleid en wetgeving omtrent houtkap?

Er bestaat sinds 2009 een bilateraal overleg tussen de Europese Commissie en het verantwoordelijk departement voor het bosbeheer in China over het bestrijden van de handel in illegaal hout.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chemiesector laks met regels» en met het proefschrift «Optic Compliance – Enforcement and Compliance in the Dutch Chemical Industry»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de in het bericht en proefschrift geschetste omvang van het probleem?

De conclusies uit het proefschrift bevestigen het beeld dat uit de onderzoeken van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over Chemie Pack en Odfjell naar voren is gekomen. Het kabinet heeft dat beeld in de reactie op de rapporten van de OvV ook onderkend. Het proefschrift is gebaseerd op inspectiegegevens uit de periode 1999 t/m 2011. Dat beeld over die periode wordt met dit onderzoek wederom bevestigd.

Vraag 3

Herkent u het tekortschietende toezicht dat wordt aangekaart in het proefschrift? Kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u van mening dat milieu en veiligheid permanente aandachtspunten moeten zijn binnen chemiebedrijven, in plaats van dat het aangekaart wordt na misstanden? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het signaal, dat het toezicht door de Inspectie op de Leefomgeving en Transport op de permanente veiligheid te wensen over laat?

Ja, uiteraard verwacht ik van chemiebedrijven dat zij hun verantwoordelijkheid ten volle nemen. De bedrijven zijn zelf primair verantwoordelijk voor de naleving van de regels voor milieu en veiligheid. De drie kerntoezichthouders voor BRZO (WABO bevoegd gezag, inspectie SZW en Veiligheidsregio’s) zijn verantwoordelijk voor het toezicht op deze naleving. De Inspectie Leefomgeving en Transport ziet op deze voorschriften niet rechtstreeks toe, maar heeft wel vanuit de stelselverantwoordelijkheid een interbestuurlijke toezichtsrol op het bevoegd gezag.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er binnen de chemiesector een cultuuromslag moet plaatsvinden, waarbij de sector zelf ook verantwoordelijkheid gaat dragen voor de veiligheid? Zo ja, op welke wijze gaat u hieraan bijdragen?

Ik ben van mening dat een chemisch bedrijf zelf primair verantwoordelijk is voor de veiligheid. Dit uitgangspunt is ook geformuleerd in het kabinetsstandpunt naar aanleiding van de onderzoeken van de OvV over Chemie Pack en Odfjell. Het bedrijfsleven onderneemt ook zelf actie om de veiligheidsprestatie te verbeteren onder andere in het programma Veiligheid Voorop.
Dergelijke initiatieven stimuleer en faciliteer ik bijvoorbeeld in de vorm van Safety Deals.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van het proefschrift dat bevindingen regelmatig niet gearchiveerd worden? Zo ja, wat voor maatregelen worden genomen om dit te verbeteren?

In het verleden kwam het inderdaad voor dat toezichthouders niet al hun bevindingen vastlegden dan wel dit op verschillende manieren deden. BRZO+ (WABO bevoegd gezag, inspectie SZW, Veiligheidsregio’s, Inspectie Leefomgeving en Transport, OM en Rijkswaterstaat) heeft dit aandachtspunt opgepakt door afspraken te maken over uniforme vastlegging van bevindingen en overtredingen in de gemeenschappelijke rapportages.

Vraag 7

Deelt u de conclusie van het proefschrift dat het beleid voor toezicht op de chemiesector te vaag en versnipperd is en dat er vaker en steviger toezicht nodig is om de veiligheid te waarborgen? Bent u bereid een gezamenlijke en heldere strategie voor handhaving van de regelgeving op te stellen?

De door het kabinet ingezette maatregelen richten zich onder andere op het versterken van het toezicht op de majeure risicobedrijven. Zo is er verregaande samenwerking tussen de verschillende toezichthouders in BRZO+ en is de landelijke BRZO-handhavingstrategie vastgesteld. De handhavingstrategie wordt ook al gebruikt door de toezichthouders.

Vraag 8

Welke conclusies zijn getrokken in het gezamenlijk overleg dat de inspecties zouden voeren om het versnipperde beleid tegen te gaan, zoals door u aangegeven in het debat over de veiligheid bij Odfjell van vorig jaar?

Sinds 1 januari 2014 is BRZO+ actief waarin de drie kerntoezichthouders (WABO bevoegd gezag, Inspectie SZW en de Veiligheidsregio’s) nauw samenwerken. BRZO+ heeft zich in 2014 gericht op de nadere invulling van integraal toezicht onder andere door middel van de uitrol en toepassing van de landelijke BRZO-handhavingstrategie.

Vraag 9

Deelt u de conclusie van het proefschrift dat de chemiesector duidelijker de risico’s en gevaren voor de omgeving openbaar moeten maken? Bent u bereid de bedrijven te verplichten deze informatie te delen met een website als http://www.risicokaart.nl/ zodat omwonenden bekend zijn met de gevaren in hun omgeving?

Het is belangrijk dat de risico’s voor de omgeving voldoende duidelijk zijn. De risicokaart bevat informatie over risicovolle bedrijven. Deze informatie is verstrekt door de bedrijven aan bevoegd gezag. Bevoegd gezag levert deze informatie aan voor de risicokaart. Voorts worden juist om de omgeving te informeren publieksvriendelijke samenvattingen van inspectierapporten openbaar gemaakt.

Vraag 10

Wat gaat u doen met de suggesties in de initiatiefnota van de D66-fractie «Veiliger omgaan met chemie»?2

In de brief van 4 december 20133 is uitvoerig ingegaan op de initiatiefnota van de D66-fractie. Daarin is aangegeven of en hoe de in de initiatiefnota genoemde punten worden meegenomen in de maatregelen die door kabinet en bedrijfsleven zijn ingezet.
Ten behoeve van het komende AO Externe Veiligheid zal ik u een actuele stand van zaken doen toekomen.

Vraag 1

Hoe verhoudt de stellingname van de regering dat de milieuvervuiling en CO2-uitstoot van de Isla raffinaderij een puur Curaçaose aangelegenheid is, zich tot de internationale verplichtingen die in verdragen zoals het Montreal protocol en het biodiversiteitsverdrag voor het hele Koninkrijk der Nederlanden zijn aangegaan?

Het Montreal Protocol en het biodiversiteitsverdrag gelden beide voor het gehele Koninkrijk. Curaçao heeft medegelding gewenst en heeft hiervoor ook de nodige uitvoeringswetgeving ingevoerd. Echter binnen het Koninkrijk is elk land zelf verantwoordelijk voor de uitvoering van het milieubeleid. Zo betekent dit voor Curaçao dat het als autonoom land een eigen verantwoordelijkheid heeft om te zorgen dat de interne wetgeving conform die beide verdragen blijven, om die wetgeving uit te voeren en de verdragsverplichtingen na te leven.

Vraag 2

In de 5e nationale rapportage over het Nederlandse biodiversiteitsbeleid wordt wel ingegaan op Curaçao, maar wordt met geen woord gerept over de Isla raffinaderij; waarom komt de Isla raffinaderij niet in deze rapportage voor, terwijl het toch een van de grootste problemen voor het behoud van biodiversiteit op en in de buurt van het eiland is?

In de CBD rapportage is het effect van de olieraffinaderij niet ter sprake gekomen. De focus van de CBD-rapportage is het zogenaamde «groene» milieu, dus natuur en biodiversiteit. Hoewel niet ontkend kan worden dat de raffinaderij ook effect kan hebben op het groene milieu is er voor gekozen dat niet in deze rapportage mee te nemen. Er zijn weinig gegevens bekend over de effecten van de raffinaderij op het groene milieu.

Vraag 3

Sommige internationale verdragen op het gebied van milieu, klimaat en natuur, zoals het bovengenoemde Montreal protocol en het biodiversiteitsverdrag, gelden voor het hele Koninkrijk, maar andere verdragen, zoals bijvoorbeeld het Kyoto protocol, zijn alleen van toepassing op het Europese deel van het Koninkrijk der Nederlanden; kunt u aangeven waarom die verdragen niet voor het hele Koninkrijk gelden, en of de Isla raffinaderij daar een rol bij speelt?

Wanneer een verdrag ter parlementaire goedkeuring wordt overgelegd, wordt in de goedkeuringsstukken per land aangegeven of medegelding door de regering van dat land wenselijk wordt geacht. Uit de goedkeuringsstukken bij een verdrag blijkt dus voor welke delen van het Koninkrijk dat verdrag op enig tijdstip zal gaan gelden. Na goedkeuring door het parlement wordt in de akte van ratificatie aangegeven welke delen binnen het Koninkrijk aan het verdrag worden gebonden. Binding aan een verdrag is pas mogelijk als ook de benodigde uitvoeringswetgeving gereed is. Het opstellen van deze uitvoeringswetgeving is een aangelegenheid van het land zelf.
Het is dus mogelijk dat het ene verdrag, zoals het Montreal Protocol, geldt voor alle delen van het Koninkrijk, en dat het andere verdrag, zoals het Kyoto Protocol, alleen geldt voor het Europese deel van het Koninkrijk.
Hoewel het Kyoto Protocol is goedgekeurd voor het gehele Koninkrijk en regeringen van de overzeese landen inmiddels hebben laten weten medegelding van het Protocol voor hun onderscheiden landen te wensen, kan het Protocol nog niet voor de overzeese landen worden geratificeerd omdat de uitvoeringswetgeving aldaar nog niet gereed is.

Vraag 4

Op dit moment bent u bezig met de voorbereidende onderhandelingen voor een nieuw internationaal klimaatverdrag; zullen de verplichtingen die te zijner tijd worden aangegaan in deze onderhandelingen voor het hele Koninkrijk der Nederlanden gelden, of alleen voor het Europese deel, en waarom?

Aan de regeringen van de landen zal te zijner tijd de vraag worden voorgelegd of zij medegelding van het verdrag voor hun respectieve landen wensen.

Vraag 1

Bent u bekend met dit artikel en/of het besluit van de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM)?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de precieze redenatie van de NAM om de pga-norm (peak ground acceleration-norm) te verlagen?

NAM gaat in de opzet van de pilotregeling preventief versterken uit van een maximale grondversnelling van 0.2g in Loppersum en 0.12g daarbuiten. Deze waarden (met een 10% overschrijdingskans voor de komende drie jaar) worden ook gehanteerd in het instemmingsbesluit met het winningsplan, dat ik op 29 januari 2014 naar uw Kamer heb gestuurd. NAM heeft de normen niet verlaagd in de opzet van de pilotregeling en is binnen de kaders van het besluit gebleven. Er heeft hierover dan ook geen overleg met EZ en de Dialoogtafel plaatsgevonden.
In de interim-norm, gepubliceerd door het Nederlands Normalisatie-instituut (NEN) van 15 mei 2014 is een grondversnelling van 0.32g genoemd. Deze grondversnelling is hoger dan de grondversnelling die NAM hanteert. Vooralsnog ga ik ervan uit dat dit komt doordat bij de berekening conservatieve schattingen zijn gebruikt. Zoals aangekondigd in mijn Kamerbrief van 16 december jl. (Kamerstuk 33 529 nr. 91), komt er een vervolg op deze interim-norm. Begin februari presenteert NEN de eerste versie van de Nationale Praktijk Richtlijn (NPR). Ik zal uw Kamer hier in de eerste week van februari over informeren.

Vraag 3

Is de aanpassing van deze norm met u overlegd? En met de Dialoogtafel? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het besluit van de NAM om een lichtere pga-norm te hanteren voor het vaststellen en het eventueel herstellen van aardbevingsschade, en wat gaat u doen met dat besluit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke pga-norm is minimaal noodzakelijk voor het Groningse aardbevingsgebied?

De te hanteren van pga-norm in een bepaald gebied is afhankelijk van de afstand tot de kern van het risicogebied. Zo zal de maximale grondversnelling in Loppersum groter zijn dan aan de rand van het risicogebied. Daarom is er geen sprake van één te hanteren grondversnelling (pga) die voor alle gebouwen toepasbaar is. De te hanteren pga-norm speelt een belangrijke rol bij het aardbevingbestendig maken van gebouwen. In de eerste week van februari zal ik uw Kamer informeren over de normen voor aardbevingbestendig bouwen. Dan zal ik ook nader ingaan op de pga-norm.

Vraag 6

In het artikel wordt vermeld dat er gewerkt wordt aan een definitieve pga-norm; kunt u in verband met de (rechts)zekerheid van de inwoners uit het aardbevingsgebied toelichten hoe en wanneer deze wordt vastgesteld?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gemalen kunnen veel energie besparen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over de genoemde onderzoeken?

Beide rapporten2 laten besparingsmogelijkheden zien voor poldergemalen. Een gemaal bij waterschap Rivierenland zou 20% besparingen kunnen opleveren. Bij de gemalen bij het waterschap Zuiderzeeland is een besparing van 8–10% mogelijk. Het anders inregelen kan leiden tot energiebesparing en daarmee tot een verlaging van de kosten.
In de onderzoeken wordt benadrukt dat nader onderzoek noodzakelijk is, omdat onder meer de onderzoeksperiode beperkt is.
De resultaten zijn aansprekend. Nadere onderzoeksresultaten zie ik graag tegemoet.

Vraag 3

Kan met de voorgestelde energiebesparende maatregelen het doel van 30% energie-efficiënter en zuiniger werken bij de gemalen in 2020 worden bereikt? Zo ja, bent u bereid om op korte termijn samen met de waterschappen om de tafel te gaan zitten om met een concreet plan te komen om deze maatregelen door te voeren? Zo nee, zijn daar meer maatregelen voor nodig?

Ik ben daar zeker toe bereid.
Sinds 2008 zijn alle waterschappen voor het zuiveringbeheer toegetreden tot het energieconvenant «Meerjarenafspraak energie-efficiency 2001–2020». Vanuit de Unie van Waterschappen is voorgesteld om ook bemaling van de waterschappen hierin mee te nemen. De gehele bedrijfsvoering van de waterschappen wordt hierdoor in de convenantaanpak meegenomen. Bemaling maakt ongeveer 10 procent van het energiegebruik binnen de waterschappen uit. Met de Unie van Waterschappen zal ik het gesprek aangaan om te onderzoeken in hoeverre bemaling hieraan kan worden toegevoegd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de voorgestelde energiebesparende maatregelen voor waterschappen het energieverbruik voor verscheidene gemalen kan reduceren met 20%?

De onderzoeken geven aanleiding tot nader onderzoek en vervolgoverleg, echter zijn de huidige onderzoeken te beperkt geweest om deze vraag te kunnen beantwoorden. Daarnaast is de onderzoeksperiode bij de gemalen beperkt geweest.

Vraag 5

Weet u wat de totale kosten en baten zouden zijn het doorvoeren van de voorgestelde maatregelen? Zo niet, bent u bereid dit te laten doorrekenen?

De huidige onderzoeken hadden een beperkte opzet. De eerste bevindingen zijn echter interessant.

Vraag 6

Kunt u toelichten wie er zullen profiteren en wie de kosten moeten dekken indien er energiebesparende maatregelen voor de gemalen worden toepast en energienota’s voor de Nederlandse gemalen en waterschappen lager zullen zijn?

De duurzame investeringen die waterschappen doen, verdienen zich doorgaans in 7 – 10 jaar terug. De voordelen vertalen zich in de belastingtarieven van de waterschappen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie durft info-avonden hoogspanningsmasten Oosterhout, Zevenbergen niet aan: «Te gevaarlijk»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de informatieavonden in Oosterhout en Zevenbergen door u zijn afgezegd, en kunt toelichten waarom dat is gebeurd?

Ja. Deze informatieavonden heb ik helaas moeten afzeggen omdat de openbare orde en de veiligheid van de mensen niet te garanderen was. Over het zelfde onderwerp is op 23 september jl.wel een informatievond in Etten-Leur geweest.

Vraag 3

Is dit gebeurd na overleg met de lokale autoriteiten?

Ja. Er is in aanloop naar de informatieavonden contact geweest tussen de beveiligingsbeambte van het Ministerie van Economische Zaken met de burgemeester van Oosterhout, de beveiligingsambtenaar van de gemeente, de politie van de gemeente Oosterhout en een security manager van TenneT.

Vraag 4

Kunt u toelichten of er naar een nieuw moment van informatievoorziening voor bewoners is gezocht? Zo niet, bent u van plan dit alsnog te doen?

Zoals in de communicatie rond het afzeggen ook is aangegeven, gaat het om uitstel van de informatieavonden, niet om afstel. Inmiddels zijn vijf nieuwe avonden gepland eind november en eerste helft december 2014. In overleg met de betrokken overheden is gekeken naar manieren om de informatievoorziening op een goede wijze plaats te laten vinden. Ik wil ruimte bieden aan geïnteresseerden en belanghebbenden om vragen te stellen over het voorgenomen gewijzigde tracé aan de medewerkers van de ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu en van TenneT en om met hen in gesprek te gaan.

Vraag 5

Heeft u over deze tracéwijziging wel overleg gehad met de betreffende gemeentebesturen en het provinciebestuur? Zo ja, wanneer en wat was de strekking hiervan? Zo nee, waarom niet?

Vanwege de onzekerheid over de uitkomsten van het onderzoek naar de toepassing van 4x380 (zie ook het antwoord van vraag 2 van de PvdA-fractie) kon voor de zomer niet over een mogelijke wijziging met bestuurders en de omgeving worden gecommuniceerd. In augustus hebben de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik op basis van de beschikbare informatie een afweging kunnen maken om te komen tot een alternatief voorgenomen tracé om nader uit te werken. Besloten is om een wijziging met dergelijke grote impact na het zomerreces onverwijld te communiceren. Op 27 augustus 2014 heb ik contact opgenomen met de verantwoordelijke gedeputeerde. Direct daarna zijn alle bestuurders van de betrokken gemeenten gebeld en zijn alle omwonenden van zowel het oude als het nieuwe tracé per brief op de hoogte gesteld.

Vraag 6

Kunt u, aangezien de productiemarkt voor elektriciteit in hoge mate gewijzigd is sinds het besluit tot aanleg van deze verbinding en nog verder zal wijzigen, cijfermatig onderbouwen of de aanleg van deze 380Kv-verbinding nog wel nodig is? Wilt u hiervoor de effecten van bijvoorbeeld de voorgenomen sluiting van de kolencentrale in Borssele, capaciteit die momenteel uit de productie is genomen zoals bij Maasbracht, en beleid op decentrale opwekking van energie meenemen?

Om in de toekomst meer elektriciteit te kunnen transporteren is het noodzakelijk hoogspanningsverbindingen aan te passen en soms ook om nieuwe verbindingen en hoogspanningsstations te bouwen. De vraag naar elektriciteit in Nederland blijft de komende jaren toenemen. Door de liberalisering van de energiemarkt vindt het energietransport bovendien plaats over langere afstanden, waardoor de vraag naar transportcapaciteit is toegenomen. Het huidige net in de regio Zuid-West zit aan zijn maximum transportcapaciteit. Hierdoor voldoet TenneT niet aan de eisen die gesteld zijn in de Elektriciteitswet 1998. Dit geeft risico’s bij het transport van elektriciteit op momenten van onderhoud. Zonder de nieuwe Zuid-West 380 kV-hoogspanningsverbinding kunnen problemen met de elektriciteitsvoorziening in Nederland ontstaan. Daarnaast zijn er inmiddels vergevorderde plannen voor windparken voor de Zeeuwse kust. Zonder nieuwe verbinding is er geen transportcapaciteit beschikbaar om in de toekomst de stroom van deze nieuwe productie af te voeren. Ook daarom is uitbreiding van het hoogspanningsnet nodig. Een sluiting van de kolencentrale in Borssele zou niet voldoende ruimte geven in de beschikbare capaciteit. Sluiting van de centrale in Maasbracht (Limburg) zou geen ruimte geven op de lijn Borsele-Geertruidenberg.
Het gaat hier om langetermijnontwikkeling. Dit wil zeggen dat bij actuele wijzigingen er niet direct een ander besluit genomen word,t maar dit in toekomstperspectief bekeken wordt. De ministeries van Economische Zaken en van Financiën kijken hier gedegen naar, waarbij zij deskundigen raadplegen. Een cijfermatige onderbouwing en de uitleg hoe verschillende ontwikkelingen zijn meegenomen staat in het Kwaliteits- en Capaciteitsdocument 2013 van TenneT.
Het knelpunt dat moet worden opgelost tussen Borsele en Geertruidenberg bestaat uit een onderhoudsknelpunt en een capaciteitsknelpunt, waarbij tussen Borsele en Rilland het onderhoudsknelpunt het meest urgent is.

Vraag 7

Bent u eventueel bereid om de beslissing tot aanleg van deze verbinding te herzien?

Het noordelijke tracé uit 2011 voorziet in toepassing van 4 circuits 380 kV in de landelijke ring. Gezien de risico’s voor de leveringszekerheid is wijziging van dat tracé onvermijdelijk (zie ook het antwoord op vraag 2 van de leden van de PvdA-fractie). Het totaalaantal gevoelige bestemmingen dat aanpassing van het noordelijke tracé met zich mee zou brengen, vind ik in het licht van het voorzorgsbeginsel niet aanvaardbaar. Zeker als er een alternatief is dat significant minder gevoelige bestemmingen heeft.
Het zuidelijke tracé is een van de tracés die vanaf het begin in de procedure zijn meegenomen en zijn onderzocht. Het gaat nu om een voorgenomen besluit. Het tracé zal, net als het noordelijke tracé, technisch moeten worden uitgewerkt en ruimtelijk gezien worden geoptimaliseerd ten behoeve van het ontwerpinpassingsplan en de ontwerpvergunningen. Dit gebeurt in overleg met onder meer de betrokken overheden en natuurorganisaties. Wijzigingen van het tracé zijn (beperkt) mogelijk, maar zijn afhankelijk van de lokale ruimtelijke omstandigheden.

Vraag 8

Hoe ziet de verdere besluitvorming rond de aanleg van deze verbinding eruit? Hoe wilt u omwonenden daarbij betrekken? Hoe de gemeenten, provincie en de Kamer?

Zoals in het antwoord op vraag 7 is aangegeven zal het nieuwe tracé worden uitgewerkt en geoptimaliseerd. Dit gebeurt in overleg met de betrokken overheden (provincie, gemeenten, waterschappen). Maar er is ook overleg met bijvoorbeeld natuurorganisaties in het kader van compensatie voor de Ecologische Hoofdstructuur, en met de eigenaren van de windparken waar de nieuwe verbinding doorheen zal lopen. Over de concept-mastposities zal bijvoorbeeld worden gesproken met grondeigenaren. De verwachting is op dit moment dat het ontwerpinpassingsplan najaar 2017 ter inzage kan gaan. Uw Kamer wordt periodiek, mede namens de Minister van Infrastructuur en Milieu, geïnformeerd over de stand van zaken en de voortgang met betrekking tot energie-infrastructuurprojecten die worden uitgevoerd met behulp van de rijkscoördinatieregeling. Meest recent is dat gebeurd met de brief van
13 oktober 2014.

Vraag 9

Bent u bereid om het Tennet-rapport «Kwaliteitsnormen van het Hoogspanningsnet» – wat volgens berichten de grondslag is van de wijziging van het tracé – naar de Kamer te sturen met een beoordeling van uw zijde?

Het gaat om een rapport van het Ministerie van Economische Zaken dat u bij deze wordt toegestuurd2. Het rapport «Kwaliteitsnorm enkelvoudige storingsreserve in het Nederlandse hoogspanningsnet» analyseert aan de hand van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) welke wettelijke betrouwbaarheidseisen voor het hoogspanningsnet wenselijk en doelmatig zijn. Het rapport is de basis geweest voor een consultatie met de sector over de herijking van het wettelijk kader voor kwaliteitsnormen. Deze herijking heeft zijn beslag gekregen in het wetgevingsvoorstel STROOM.
Een werkgroep, bestaande uit medewerkers van het Ministerie van Economische Zaken, TenneT en Netbeheer Nederland, heeft in 2012/2013 geanalyseerd welke investeringen in enkelvoudige storingsreserve (ook wel: redundantie) in het hoogspanningsnet doelmatig en wenselijk zijn.
De bovenstaande analyse is voor TenneT aanleiding geweest om te laten onderzoeken door DNV KEMA wat de gevolgen zijn van een falende mast met daarop 4 circuits EHS. Dit om vervolgens te kunnen bepalen in welke situatie het totale verlies van een 4-circuitverbinding nog acceptabel zou zijn uit oogpunt van leveringszekerheid en uit hoofde van internationale verplichtingen. Het falen van zo’n verbinding (bijv. het omvallen van masten waardoor alle lijnen breken) zou kunnen leiden tot een opeenstapeling van effecten (cascade-effecten) zelfs buiten Nederland. De kans hierop is klein, maar de gevolgen kunnen zeer groot zijn (grootschalige black out).
Op grond van het DNV KEMA-onderzoek heeft TenneT in juli 2014 geconstateerd dat de toepassing van 4-circuitverbindingen in de nationale 380 kV-ring en in de verbindingen die deel uitmaken van het Europese net (interconnectie) zeer ongewenst is en moet worden vermeden vanwege de grote gevolgen die het eventueel falen van zo’n verbinding heeft voor de leveringszekerheid en voor de internationale verplichtingen waaraan TenneT moet voldoen.
Voor het project Zuid-West 380 kV hebben de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik om die reden geoordeeld dat het voorgenomen noordelijke tracé uit 2011 tussen Roosendaal-Borchwerf en Tilburg, dat uitging van een 4 circuit 380 kV-verbinding, niet langer aanvaardbaar is.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onzekerheid rond bouw windparken op zee»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u het voorstel van de windenergiesector, wat u stelde af te wachten in reactie op het verzoek gedaan tijdens het Algemeen overleg energie op 26 juni jl. om bestaande vergunninghouders de mogelijkheid te geven subsidie aan te vragen voor de realisatie van windparken op zee, inmiddels ontvangen? Zo ja, hoe heeft u hierop gereageerd? Zo nee, waarom niet?

Dit voorstel heb ik op 11 juli jongstleden ontvangen met een aanvulling op 29 juli.
Mijn reactie was dat het NWEA voorstel geen versnelling oplevert voor de uitvoering van het Energieakkoord en niet past in een kosteneffectieve uitrol van windenergie op zee. Hierover kunt u meer lezen in de brief die ik heb gestuurd op 26 september, Kamerstuk 33 561, nr. 11.

Vraag 3

In ditzelfde Algemeen overleg beloofde u: «Direct na het zomerreces krijgt de Kamer de Routekaart Windenergie op zee, de Rijksstructuurvisie Windenergie op zee en de haalbaarheidsstudie wind op zee binnen de 12 mijlszone.»; waarom heeft de Kamer deze stukken vandaag, twee weken na afloop van het reces, nog niet ontvangen? Wanneer kan zij deze dan wel verwachten?

Zoals bij de vorige vraag vermeld, heb ik deze brief inmiddels aan de Kamer verzonden.

Vraag 4

Bent u van mening dat het realiseren van de opgave voor wind op zee die het kabinet zichzelf met het Energieakkoord gesteld heeft, nog haalbaar is?

Ja. De uitrol van windenergie op zee ligt geheel op schema. De routekaart is gereed, het wetsvoorstel is vrijwel gereed voor behandeling door het parlement en de voorbereiding van de eerste kavelbesluiten is in volle gang. Ook daarover kunt u meer lezen in de eerder genoemde brief.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat de verplichtingen die het Rijk heeft binnen dit akkoord, zoals het vóór 1 januari 2015 scheppen van een robuust wettelijk kader voor de opschaling van wind op zee, en het meedoen van windparken met bestaande vergunningen aan de tenderprocedures om snelle uitrol te realiseren, worden nagekomen?

Het wetsvoorstel windenergie op zee, met daarin het nieuwe wettelijk kader, zal in oktober naar de Kamer worden gestuurd. Ik hoop op een snelle behandeling door de Tweede en Eerste Kamer.
In het Energieakkoord staat over de bestaande vergunningen:
«Meedoen van windparken met bestaande vergunningen aan de tenderprocedures – indien mogelijk binnen het taakstellende kostenreductie pad – om een voldoende snelle uitrol te realiseren.»
Het gebruik van oude vergunningen leidt niet tot een versnelde uitrol ten opzichte van het door mij aangegeven tijdschema. Wel zal altijd sprake zijn van extra maatschappelijke kosten, omdat de beschikbare ruimte niet optimaal kan worden benut en het net op zee niet optimaal kan worden uitgerold. Daarom zal bij de verdere uitrol van wind op zee geen gebruik worden gemaakt van de bestaande vergunningen. Zie voor een nadere toelichting mijn brief van 26 september jongstleden.

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom u kiest voor een start van wind op zee voor de kust bij Borsele en niet in het gebied Hollandse Kust? Kunt u aangeven wat de kosten van uitrol op beide locaties zijn, niet alleen bij de initiële uitrol, maar ook in het kader van de verdere invulling van de doelstelling van 4000 MW wind op zee de komende jaren?

De eerste windparken komen bij Borssele omdat de voorbereidingen daarvoor al konden worden gestart. Dit gebied is immers al aangewezen voor windenergie. Voordat een tender kan worden uitgeschreven is een lange voorbereiding noodzakelijk in verband met milieueffectrapportages en studies naar onder andere bodemgesteldheid en windsnelheid. De goedkoopste gebieden voor de Hollandse Kust zijn pas op 26 september jongsleden aangewezen, met uitzondering van de stroken tussen 10 en 12 nautische mijl. Die moeten nog worden aangewezen met een partiële herziening van het Nationaal Waterplan. Deze stroken zijn nodig voor de gestandaardiseerde uitrol van het net op zee. Door te starten in Borssele wordt de doelstelling van 3.450 MW op zee in 2023 dus op de snelste manier gerealiseerd.

Vraag 7

Bent u bereid om, in het licht van de afspraak in het energieakkoord dat als in 2016 blijkt dat de uitvoering daarvan niet zodanig is dat de doelen van 2020 worden gehaald, de overheid het voortouw neemt om aanvullende maatregelen te verkennen, vandaag al te beginnen met deze verkenning en het verdere proces hiervoor op korte termijn aan de Kamer te zenden?

Gelet op de antwoorden die ik hiervoor heb gegeven, zie ik hiervoor geen aanleiding.

Vraag 8

Zou u deze vragen willen beantwoorden vóór het plenaire debat over het Energieakkoord?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Intercity Direct tussen Amsterdam en Breda sinds januari steeds vaker uitvalt?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de Intercity (IC) Direct steeds vaker uitvalt? Kunt u cijfers geven over uitval en vertraging van meer dan vijftien minuten voor de afgelopen twaalf maanden, voor zowel de IC Direct verbinding tussen Amsterdam en Breda als de Benelux-verbinding met België?

Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA)2. De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS.
Punctualiteit en uitval IC Direct
2013
2013
2013
2013
2013
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
aug
sept
okt
nov
dec
jan
feb
mrt
apr
mei
juni
juli
Punctualiteit > 15 minuten (%)
98,5
98,3
97,2
97,2
97,3
98,1
98,0
98,3
98,2
97,2
97,6
98,0
Uitval (%)
3,7
5,8
7,1
8,9
7,3
3,3
4,5
5,6
9,3
8,4
6,5
9,8
Van de IC Den Haag-Brussel (de huidige Beneluxtrein) zijn geen punctualiteit-cijfers beschikbaar voor vertragingen van meer dan 15 minuten. De gemiddelde uitval van de Beneluxtrein bedroeg 3,4% in 2013 en 4,5% over de eerste zes maanden van 2014.

Vraag 3

Wat is de ontwikkeling van reizigersaantallen in de IC Direct van de afgelopen twaalf maanden? In hoeverre schrikt de uitval van treinen reizigers af om een extra toeslag te betalen of een abonnement te nemen?

De reizigersaantallen (op basis van verkochte toeslagen) van de IC Direct over 2013 en de eerste twee kwartalen van 2014 zijn als volgt:
2013 – 1e kwartaal
674.000
2013 – 2e kwartaal
753.000
2013 – 3e kwartaal
692.000
2013 – 4e kwartaal
809.000
2014 – 1e kwartaal
824.000
2014 – 2e kwartaal
818.000
NS ziet geen effect optreden in het aantal reizigers in de maanden waarin de uitval is gestegen. Het aantal reizigers in hetzelfde kwartaal 2014 is juist hoger dan in 2013.

Vraag 4

Wat zijn de oorzaken dat de IC Direct zo vaak uitvalt? Wat is er door de NS en u de afgelopen maanden gedaan om deze problemen op te lossen?

De oorzaken van de hoge uitval liggen zowel bij de inzet van materieel als bij overige factoren, waaronder infrastructuur en incidenten.
In het Fyra-alternatief is het de ambitie om zo spoedig mogelijk met een hoge frequentie te gaan rijden. Hiervoor heeft NS Traxx-locomotieven besteld, die vanaf augustus 2014 tot en met december 2014 geleidelijk in de dienstregeling worden opgenomen. In de afgelopen maanden heeft NS zeer intensief gebruik gemaakt van het huidige materieelpark om de hoge frequenties ook zonder nieuw materieel te realiseren. Dit heeft geleid tot extra slijtage, hogere storingsgevoeligheid en helaas ook tot meer uitval. Daarnaast is materieel uit de bijsturingsreserve ingezet om tijdens de spits extra treinen te rijden tussen Amsterdam en Rotterdam. Uitbreiding van het materieelpark was op dat moment niet mogelijk omdat de Traxx-locomotieven maar beperkt beschikbaar waren. Ik heb de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel aangegeven in het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013).
Een deel van de uitval is niet toerekenbaar aan HSA maar hangt samen met de infrastructuur (bijvoorbeeld wisselstoringen rond Amsterdam) en externe factoren (zoals ongevallen, spoorlopers). Zo is de hoge uitval in juli voor een belangrijk deel ontstaan door het ongeluk op de A10 op 4 juli waarbij een vrachtauto op het spoor terecht kwam. Wat ook meespeelt, is dat verstoringen op het hoofdrailnet doorwerken naar de IC-Direct verbinding en dat bij versperringen intercity’s vanwege het grotere aantal reizigers voorrang hebben boven de IC Direct op het conventionele deel van de HSL-corridor. Voor een overzicht van lopende en voorgenomen maatregelen verwijs ik naar vraag 6.

Vraag 5

In hoeverre is er sprake van problemen met het materieel? Indien hier sprake van is, is er contact geweest met de producent van de Traxx-locomotieven om hier bijvoorbeeld financiële compensatie voor te krijgen? Was bij de NS al bekend dat deze problemen bij de Traxx-locomotieven konden optreden?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is de beperkte beschikbaarheid van het materieel voor een deel verantwoordelijk voor de hoge uitval. Met Bombardier is een verbetertraject gestart (zie vraag 6).

Vraag 6

Welke concrete maatregelen gaan u en de NS nemen om de grote uitval van de IC Direct te stoppen? Op welke termijn verwacht u dat deze maatregelen effect hebben en de reiziger er weer van uit kan gaan dat de trein naar behoren rijdt?

Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisieprogramma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat inmiddels van de NS verwacht mag worden dat er een betrouwbare verbinding wordt geboden over de hogesnelheidslijn?

Ja.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van de uitval op dit traject voor de NS en de schatkist? Heeft deze uitval gevolgen voor de boete van de NS en bent u van mening dat deze boete voldoende prikkel is voor de NS om beter te presteren? Zo nee, welke maatregelen wilt u aanvullend nemen?

Voor zover uitval niet aan NS is toe te rekenen, leidt dit tot een verlaging van de verschuldigde HSL-heffing en dus minder inkomsten voor de staat. De omvang van de vermindering wordt jaarlijks na afloop van een jaar door ProRail bepaald. Voor de uitval die voortkomt uit problemen met materieel kan op grond van de nieuwe concessie die op 1 januari 2015 ingaat een direct opeisbare boete worden opgelegd.

Vraag 9

Welke termijn vindt u nog acceptabel voor de NS om te zorgen voor een betrouwbare dienstregeling en welke maatregelen gaat u nemen als de NS na deze termijn nog steeds geen betrouwbare dienstregeling biedt? Overweegt u dan alsnog deze verbinding aan te besteden?

NS verwacht dat de genomen maatregelen en het minder intensief gebruik van het materieel (door instroom nieuw materieel) het komend half jaar effect hebben waardoor de gemiddelde uitvalpercentages weer zullen dalen. Mocht dit niet het geval zijn dan zal ik NS vragen om verdergaande verbetermaatregelen te nemen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg HSL-Zuid/Fyra op 11 september 2014 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht over het verdwijnen van insecten en vogels door gif?1 Bent u van mening dat de genoemde studie2 aantoont dat ingrijpen noodzakelijk is, niet alleen op basis van Europese pesticidenwetgeving, maar ook op basis van de Vogelrichtlijn?

Vraag 2

Bent u bereid om in Europees verband de European Food and Safety Organisation (EFSA) een oordeel te vragen over deze schadelijke effecten? Hoe snel kan zo’n beoordeling zijn afgerond?

Vraag 3

Bent u van mening dat op grond van het voorzorgsbeginsel al op korte termijn maatregelen genomen zouden moeten worden? Zo ja, welke stappen gaat u zetten?

Vraag 1

Kent u het bericht «Twee op de drie Nederlanders steunen windmolens»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat de provinciale overheden zich maximaal inspannen om de afspraken, die zij in het kader van het energieakkoord over de uitrol van windenergie gemaakt hebben, na te komen?

Op basis van de monitor wind op land (juni 2014) en het Bestuurlijk Overleg van 3 juli jl. dat ik heb gevoerd met het IPO, heb ik geconstateerd dat de meeste provincies voldoen aan de prestatieafspraken zoals ik die met het IPO heb gemaakt. In nagenoeg alle provincies is de ruimte voor 6.000 MW windenergie planologisch vastgelegd. Ik zal uw Kamer op korte termijn een actueel overzicht van de stand van zaken in alle provincies toesturen.

Vraag 3

Heeft u inmiddels alle provinciale plannen voor zoekgebieden voor wind op land ontvangen, zoals was afgesproken?

Ja, de provincies hebben alle gegevens met betrekking tot structuurvisies/ omgevingsplannen openbaar gemaakt en aangeleverd voor de monitor wind op land. Ik zal uw Kamer de monitor wind op land op korte termijn toesturen.

Vraag 4

Zo ja, wilt u deze plannen met de Kamer delen en tevens voorzien van een oordeel? Voldoen de plannen aan de afspraken en geven ze een realistisch pad voor het behalen van de opgave?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Zo nee, welke plannen zijn wel binnen en welke niet? Bent u op de hoogte gesteld van de redenen van de eventuele vertraging? Wat zijn de redenen voor vertraging en wat is uw oordeel hierover? Wanneer kunnen de plannen dan wel verwacht worden?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Wat zijn de stappen die u gaat nemen ten aanzien van de plannen die te laat zijn?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Kunt u garanderen dat de uitrol van wind op land geen vertraging op loopt door eventueel uitstelgedrag van provinciale overheden?

Garanties geven kan ik niet omdat realisatie van windenergie van vele factoren afhankelijk is. Wel zet ik mij samen met het IPO en andere partijen die het Energieakkoord hebben ondertekend maximaal in voor de realisatie van 6.000 MW windenergie op land in 2020.

Vraag 1

Kent u het bericht «Omvangrijke fraude bij autoschadeherstel»?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

Ja. Ik vind het goed dat het Verbond van Verzekeraars onderzoek heeft gedaan naar onregelmatigheden en fraude bij de reparatie van blikschade aan personenauto’s in de ongestuurde schadestroom en met aanbevelingen is gekomen om dit tegen te gaan. Fraude is een ernstige en ondermijnende vorm van criminaliteit en dient voorkomen en bestreden te worden.

Vraag 2

Deelt u de mening van het Verbond van Verzekeraars dat het volstrekt onacceptabel is dat in meer dan tien procent van alle uitgevoerde reparaties er sprake is van fraude?

Ja.

Vraag 3

Op welke wijze steunt u de oproep van het Verbond van Verzekeraars aan de autoschadeherstelbranche om maatregelen te nemen tegen de omvangrijke fraude?

De maatregelen die de branche in dit kader neemt, ondersteun ik, zolang deze binnen de wettelijke kaders passen en proportioneel zijn. Dit betekent bijvoorbeeld dat ze geen aantasting van de privacy mogen veroorzaken.
Ik vind het verder goed dat de autoschadeherstelbranche is opgeroepen deze problematiek uiterst serieus te nemen en maatregelen te nemen om fraude te voorkomen.

Vraag 4

Steunt u de plannen van het Verbond van Verzekeraars om periodieke controles c.q. audits op reparaties uit te voeren en incidenten met schadeherstelbedrijven systematisch te registreren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat vindt u van het voornemen van het Verbond van Verzekeraars om standaard een kopie van de oorspronkelijke calculatie naar de voertuigeigenaar te sturen zodat autobezitters misstanden ook zelf kunnen signaleren en bij hun verzekeraar aan de bel trekken over dubieuze herstellers? Ziet u meer mogelijkheden om autobezitters, mede gelet op de eigen veiligheid als gebruiker van het voertuig, te helpen bij signalering van mogelijke fraude bij schadeherstel?

Een sluitende aanpak van fraude kan alleen in gezamenlijkheid worden gerealiseerd. Daarbij kunnen alle betrokken partijen, verzekeraars, schadeherstelbedrijven, maar ook de burger wiens auto hersteld wordt een rol spelen. Zoals ik hierboven reeds heb aangegeven, steun ik de maatregelen die de branche neemt zolang de maatregelen binnen de wettelijke kaders passen en proportioneel zijn.
Naast de genoemde aanbevelingen kan bijvoorbeeld nog aan de maatregel worden gedacht waarbij bedrijven misstanden in hun omgeving signaleren en melden bij de eigen brancheorganisatie of bij verzekeraars. Daarnaast kan het helpen als de branche consumenten voorlichting geeft over de aspecten waar ze op moeten letten bij autoschadeherstelbedrijven.
De RDW en de Stichting Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit (VbV) kunnen tenslotte een rol spelen bij de signalering van mogelijke fraude bij schadeherstel. Een samenwerking tussen deze partijen is onlangs verankerd in het Convenant Schadevoertuigen. De afspraken zien onder andere op het uitwisselen van informatie. In de nabije toekomst kan een data-analyse van de verzamelde gegevens bijdragen aan het terugdringen van fraude met schadevoertuigen.

Vraag 6

Indien de autoschadeherstelbranche er zelf niet in slaagt het structurele fraudeprobleem op te lossen, bent u dan bereid in te grijpen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Naast de maatregelen die de verzekeringsbranche in haar onderzoek noemt, is een aantal andere acties ondernomen. Het Verbond van Verzekeraars heeft in 2011 met de Nationale Politie en het OM het «Convenant aanpak verzekeringsfraude» opgesteld. Eén van de doelen van het convenant is te komen tot een integrale, programmatische aanpak van verzekeringsfraude. Deze aanpak bestaat uit preventie, detectie, civielrechtelijke en strafrechtelijke afhandeling. Belangrijke uitgangspunten van het convenant zijn dat bij de aanpak van verzekeringsfraude preventie voorop staat en dat verzekeraars primair zelf verantwoordelijk zijn voor de (civielrechtelijke) afhandeling van fraudegevallen.
In een nadere uitwerking van het convenant is bepaald dat een eventuele aangifte in beginsel alleen – aanvullend – door verzekeraars wordt gedaan indien sprake is van een concreet fraudevermoeden binnen één van de door de verzekeringsbranche zelf benoemde thema’s. Recentelijk heeft de branche een aantal nieuwe thema’s benoemd voor de periode 2014–2015, waaronder fraude door dienstverleners bij autoschadeherstel. Politie en OM hebben voor het doen van aangifte vaste contactpersonen voor verzekeringsfraude aangewezen. Het Centrum Bestrijding Verzekeringscriminaliteit (CBV) van het Verbond van Verzekeraars heeft hierbij een intermediairfunctie.
Indien aangifte wordt gedaan, zal het OM bepalen of er in dat specifieke geval voldoende aanknopingspunten zijn om een strafrechtelijk onderzoek te starten.

Vraag 7

Op welke manier gaan het Openbaar Ministerie en de politie invulling en uitvoering geven aan «fraude door herstelbedrijven» als aangiftethema 2014–2015 en welke doelstelling vindt u dat hiermee in 2015 moet worden behaald?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Geen doorstart luchthaven Twente»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er geen noodzaak meer is voor het nemen van een nieuw luchthavenbesluit, nu initiatiefnemer Area Development Twente (ADT) geen kans ziet voor een commerciële luchthaven en er geen notificatie bij de Europese Commissie wordt ingediend?

Ik heb kennisgenomen van het voorstel van de regio om te stoppen met de inspanningen voor de ontwikkeling van een commerciële burgerluchthaven en om alternatieve scenario’s uit te werken voor het gebied waar de luchthavenontwikkeling was voorzien. Provinciale Staten van Overijssel hebben op 2 juli 2014 besloten om een Commissie van Wijzen in te stellen, die nader onderzoek gaat doen naar de invulling van het gebied, de doelstelling en de betrokkenheid. De gemeenteraad van Enschede heeft op 30 juni 2014 besloten scenario’s uit te werken en daarbij geen onomkeerbare stappen te zetten ten aanzien van het gebruik van de infrastructuur.
Ik ga met de regio in overleg over de ontstane situatie. Dat is ook zo afgesproken in de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente2. In dat overleg zullen de consequenties voor de lopende procedure voor vaststelling van het luchthavenbesluit bekeken worden. Ook zal er gekeken worden naar de rol van mijn ministerie bij de uitwerking van alternatieve scenario’s.

Vraag 3

Bent u, gezien de recente ontwikkelingen, bereid om de procedure van het luchthavenbesluit voor de Luchthaven Twente te staken en het ontwerp-luchthavenbesluit in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen sprake meer kan zijn van «een regionale luchthaven van nationaal belang» nu de regio heeft besloten dat de commerciële luchthaven Twente Airport er niet komt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2. In aanvulling: In de Luchtvaartnota is de positie van luchthavens van nationale betekenis (waaronder Twente) gerelateerd aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot commercieel handelsverkeer te kunnen ontvangen. In de Luchtvaartnota is verder aangegeven dat de luchthavens van nationale betekenis voor het Rijk van belang zijn omdat zij de internationale bereikbaarheid van Nederland verbeteren en meer specifiek die van stedelijke netwerken.
In de regio worden de komende tijd scenario’s uitgewerkt voor de ontwikkeling van het gebied waar de luchthavenontwikkeling was voorzien. De mogelijkheid bestaat dat de regio kiest voor een ontwikkeling met een luchthaven voor General Aviation. Een dergelijke luchthavenontwikkeling zou een bijdrage kunnen leveren aan de regionale economie en werkgelegenheid. In dit scenario is het een reële mogelijkheid dat Twente een luchthaven van regionale betekenis wordt, waarvoor de provincie Overijssel het bevoegd gezag wordt. Zoals aangegeven ga ik in overleg met de regio over de scenario’s en de rol van het Rijk daarbij. Ik zal u hierover nader informeren.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het voorstel van wet houdende verlenging van de termijn gedurende welke aanwijzingen krachtens de Luchtvaartwet van militaire luchtvaartterreinen hun geldigheid behouden2 geen betrekking heeft op de Luchthaven Twente en dat de aanwijzing van deze luchthaven als militaire luchthaven per 1 november 2014 definitief vervalt?

Nee, dit kan ik niet bevestigen.
Het ministerie van Defensie heeft een wetsvoorstel ingediend, waarmee wordt geregeld dat de termijn waarop militaire aanwijzingen verlopen met twee jaren wordt verlengd tot 1 november 2016, ook die van de luchthaven Twente. Dit voorstel is op 1 juli 2014 door de Eerste Kamer aanvaard.
De huidige militaire aanwijzing van de luchthaven Twente loopt tot 1 november 2014. Dat geldt ook voor de verleende ontheffingen aan de vier civiele gebruikers van de luchthaven. Zodra de militaire aanwijzing van de luchthaven Twente is verlengd kunnen de bestaande gebruikers nieuwe ontheffingen aanvragen bij het ministerie van Defensie. Wanneer het ministerie van Defensie deze verleent, dan kunnen deze gebruikers voorlopig doorvliegen. Het gaat hierbij om een zeer beperkt gebruik van de luchthaven.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dan ook de eventuele verlenging van de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) niet van toepassing kan zijn of kan worden op de gesloten «militaire luchthaven Twente»? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie antwoord op vraag 5. In aanvulling: In afwachting van definitieve besluitvorming in de regio acht ik het wenselijk dat het huidige gebruik kan worden voortgezet, zodat enerzijds voorkomen wordt dat de door de regio nog te onderzoeken scenario's op voorhand onmogelijk worden gemaakt en anderzijds dat de huidige gebruikers op voorhand onnodig in hun belangen worden geschaad.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport Heading south – the dash for unconventional gas in Argentina?1

Ja, het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft hierover ook contact gehad met Milieudefensie, in opdracht waarvan dit rapport is opgesteld.

Vraag 2

Bent u bekend met de reportage van EenVandaag van zaterdag 17 mei over Shells schaliegasboringen in Patagonië?2

Ja.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat Shell boringen uitvoert aan de grens van het beschermde natuurgebied Acua Mahuida, in een gebied dat volgens een nog niet geratificeerd uitbreidingsbesluit in de toekomst binnen het natuurgebied zou komen te liggen?

Ja, de proefboringen van Shell vinden plaats buiten de grenzen van het provinciale natuurgebied Acua Mahuida. In een beheersplan uit het jaar 2000 wordt voorgesteld het natuurgebied uit te breiden. Als dit beheersplan alsnog wordt vastgesteld door de gouverneur van de provincie Neuquén, komen de gebieden waarin proefboringen plaatsvinden binnen het natuurgebied te liggen.
Shell stelt dat de proefboringen vallen binnen de grenzen van de hiervoor geldende Argentijnse wet- en regelgeving. Ook meldt het in gesprek te zijn met de Argentijnse provinciale overheid en internationale experts om voor toekomstige operaties een actieplan voor biodiversiteit volgens internationale normen op te stellen.
Milieudefensie wijst erop dat het natuurgebied volgens de IUCN-systematiek «wilderness area» (categorie 1b-gebied) is. Zo’n gebied zou niet mogen worden verstoord door menselijke activiteit of moderne infrastructuur. Als het natuurgebied wordt uitgebreid, komen volgens Milieudefensie drie boorlocaties van Shell in «IUCN-wilderness area» te liggen.
De Argentijnse wetgeving gaat niet uit van deze IUCN-kwalificatie. Voor het huidige natuurgebied geldt volgens Milieudefensie een indeling met een «zona testigo» (vergelijkbaar met wilderness area), een «zona de uso I» en een «zona de uso II» (beperkt gebruik). Als het beheersplan wordt aangenomen, zou ook de zona testigo worden uitgebreid en valt volgens Milieudefensie één van de boorlocaties van Shell hierbinnen.
Deze zona testigo, zoals die wordt voorgesteld in het beheersplan, bestaat volgens Shell echter (nog) niet in de thans geldende provinciale wetgeving voor het natuurgebied (wet 2594/2008). Laatstgenoemde wet zou de Acua Mahuida classificeren als «beschermd gebied met duurzaam gebruik van natuurlijke hulpbronnen» (IUCN-categorie VI).

Vraag 4

Vindt u dat het uitvoeren van schaliegasboringen in of nabij een beschermd natuurgebied getuigt van zorgvuldig omgaan met natuur en milieu? Zo nee, kunt u aangeven waarom?

Ja, onder de voorwaarde dat dergelijke operaties zorgvuldig rekening houden met omstandigheden van natuur en milieu en passen binnen de wet- en regelgeving. Desgevraagd stelt Shell te beschikken over de provinciale vergunningen om dit te mogen doen, inclusief milieuvergunningen. Het stelt ook dat het voor zijn operaties strengere milieunormen hanteert dan wettelijk noodzakelijk. Het zegt hierbij normen in acht te nemen die gelden voor operaties binnen een natuurgebied en te werken volgens een hiervoor opgesteld actieplan voor biodiversiteit.

Vraag 5

Heeft u overleg gepleegd met Shell over haar activiteiten in Patagonië? Zo ja, wat is de strekking geweest van dit overleg en hoe vaak heeft dit plaatsgevonden?

Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft geregeld overleg met Shell over bestaande activiteiten en investeringsmogelijkheden, ook met betrekking tot Patagonië. Hierbij komen onder meer sociale en milieuaspecten aan de orde.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat de Nederlandse ambassadeur in Argentinië in april dit jaar een bezoek heeft gebracht aan de boorlocaties van Shell?

Nee, de Nederlandse ambassadeur in Argentinië heeft wel een bezoek gebracht aan de proefboorlocaties van Shell in de provincie Neuquén, maar dat was in april 2013. Het betrof een bezoek samen met de Britse ambassadeur, een lid van de raad van Bestuur van Shell en de gouverneur van de provincie Neuquén. Doel van het bezoek van de ambassadeur was zich te laten informeren over de activiteiten van Shell ter plaatse.

Vraag 7

Is het gebruikelijk dat ambassadeurs dergelijke bezoeken afleggen?

Ja, ambassadeurs moeten op de hoogte blijven van de activiteiten van Nederlandse bedrijven binnen hun ambtsgebied, onder meer om effectief invulling te kunnen geven aan de taak van een ambassade op het gebied van economische diplomatie. Het afleggen van bedrijfs- en veldbezoeken is daarvoor onmisbaar.

Vraag 8

Hoe verhoudt het bezoek van de ambassadeur zich tot het huidige moratorium op schaliegasboringen in Nederland?

In Nederland heeft de Minister van Economische Zaken afspraken gemaakt met de industrie om geen activiteiten te ondernemen in Nederland totdat de Structuurvisie Schaliegas is vastgesteld. Deze Structuurvisie beperkt zich tot Nederlands grondgebied. Ondertussen worden ontwikkelingen in het buitenland gevolgd, onder meer met het oog op de belangen van mens, natuur en milieu.

Vraag 9

Bent u op de hoogte van het feit dat relevante milieu-informatie zoals milieueffectrapportages niet beschikbaar zijn voor de Argentijnse bevolking?

Milieueffectrapportages kunnen door belanghebbenden schriftelijk beargumenteerd worden opgevraagd bij het subsecretariaat voor Milieu en Duurzame ontwikkeling (subsecretaria de Ambiente y Desarrollo sostenible) van het Ministerie van Energie en Publieke Diensten van de provincie Neuquén. Hierbij moeten documentnummer en thema worden aangegeven. De opvraagprocedure is niet eenvoudig. Volgens Milieudefensie is de ervaring van Observatorio Petrolero Sur (de opstellers van het rapport) dat vaak niet wordt gereageerd op verzoeken om documenten.

Vraag 10

Bent u bereid Shell te verzoeken deze informatie te publiceren zodat omwonenden en andere stakeholders zich kunnen informeren over de milieu-impact van de geplande activiteiten?

Ja, het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft Shell gevraagd met het provinciale subsecretariaat voor Milieu en Duurzame Ontwikkeling te overleggen over een bredere en gemakkelijkere beschikbaarstelling van zijn milieueffectrapportage en zo nodig zelf tot publicatie over te gaan. Informatie over de activiteiten van een onderneming en daarmee samenhangende milieueffecten is immers belangrijk voor vertrouwen bij het publiek.

Vraag 11

Heeft u kennisgenomen van het feit dat boeren die binnen de concessiegebieden van Shell wonen ernstige hinder ondervinden van de activiteiten van Shell?

Ik heb de reportage van EenVandaag hierover gezien en het rapport «Heading South’gelezen. Er wordt melding gemaakt van boorputten met vervuild water waar geiten uit drinken; modderpoelen (ontstaan door ontbossing) waarin geiten zouden zijn verdronken; open bakken met stinkende vloeistof (die volgens Milieudefensie én Shell nu wel zijn verwijderd), en begroeiing die door stof van passerende vrachtwagens niet meer door geiten kan worden gegeten.
Shell meldt dat de bakken vloeistof door slecht weer enkele dagen moesten blijven staan. Het erkent dat sprake zou kunnen zijn van overlast door heen en weer rijdende vrachtwagens, maar stelt geen schade aan te richten aan natuur en milieu. Het meldt dat het zich bewust is van eventuele overlast door verkeer. Het zegt daarom continu hierover in gesprek te zijn met lokale boeren.
Verder stelt Shell dat er geen open putten zijn met vervuild water en dat het niet is geïnformeerd over eventueel verdronken geiten in dergelijke putten.

Vraag 12

Bent u op de hoogte van het feit dat deze boeren geen compensatie krijgen van Shell voor de schade aan het gebied waar hun vee graast?

Shell stelt dat het geen schade veroorzaakt aan het gebied waar boeren hun vee laten grazen en dat het daarom geen compensatie betaalt. Wel meldt het wegen te hebben aangelegd, te hebben gezorgd voor watervoorraden voor vee, en publiek-private partnerschappen te hebben opgericht ter ondersteuning van de lokale boeren.

Vraag 13

Bent u ervan op de hoogte dat Shell deze boeren beschuldigt van het illegaal bewonen van het land, ondanks dat zij al decennia gebruik maken van deze gebieden?

Shell heeft in reactie op de uitzending van EenVandaag opgemerkt dat de boerenfamilie Flores volgens de Argentijnse overheid illegaal in het gebied verblijft. Shell erkent landeigendom op basis van officiële en vastgelegde provinciale landrechten. Landrechten zijn in verschillende provincies in Argentinië, zeker in afgelegen gebieden, echter niet altijd duidelijk vastgelegd en vaak onderwerp van discussie. Daarom is de Argentijnse overheid met de boeren in gesprek over de landeigendom.

Vraag 14

Bent u bereid Shell aan te spreken op het uitvoeren van een zorgvuldige consultatieprocedure onder inwoners van de concessiegebieden en het compenseren van boeren voor de geleden schade?

Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft Shell gevraagd naar de uitgevoerde consultatieprocedures. Shell geeft aan sinds mei 2012 consultatiebijeenkomsten met lokale autoriteiten, boeren en gemeenschapsleiders te houden voorafgaand aan proefboringen.
Volgens Milieudefensie zouden echter niet alle beloften van Shell zijn nagekomen. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft Shell ook gevraagd of het compensatie betaalt aan boeren voor eventueel geleden schade. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Vindt u dat Shell zich bij haar activiteiten in Vaca Muerta houdt aan de OESO-richtlijnen voor maatschappelijk verantwoord ondernemen op het gebied van milieu?

Of en in hoeverre de hoofdstukken Milieu en Informatieverstrekking van toepassing zijn op de activiteiten van Shell in Vaca Muerta, kan ik niet beoordelen. De duiding van de OESO-richtlijnen in specifieke gevallen valt onder de competentie van het Nationale Contact Punt (NCP). Als personen, maatschappelijke organisaties en bedrijven een meningsverschil hebben over de toepassing van de OESO-richtlijnen, kunnen zij een melding doen bij het Nationaal Contactpunt voor de OESO-richtlijnen (NCP). Het NCP kan de betrokken partijen bijstaan om gezamenlijk te komen tot een oplossing van het geschil.

Vraag 16

Vindt u dat Shell zich bij haar activiteiten in Vaca Muerta houdt aan de OESO-richtlijnen voor maatschappelijk verantwoord ondernemen op het gebied van informatieverstrekking?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 1

Kent u het bericht «First shipment of Canadian tar sands heads towards EU shores»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u dit bericht bevestigen?

De Nederlandse overheid is niet actief betrokken in de oliehandel en heeft daarom geen inzicht in individuele transacties. De Nederlandse overheid beschikt ook niet over gegevens over plaats van aankoop en herkomst van olie. De reden is dat brandstofleveranciers zelf niet over deze gegevens beschikken en er daarom ook niet over kunnen rapporteren. Hierover is uw Kamer reeds geïnformeerd in de brief van Staatssecretaris Atsma van 16 november 2011 (kamerstuk 32 357-32).

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze olie – in onbewerkte of bewerkte vorm – ook in Nederland zal aankomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er een keuzemogelijkheid voor consumenten om deze olie niet af te nemen, maar wel aardolieproducten van andere herkomst? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Transparantie in de fossiele keten acht ik van belang. Het is zonder internationale afspraken echter niet mogelijk – en vanwege het belang van een internationaal gelijk speelveld voor Nederlandse bedrijven niet wenselijk – om alleen in Nederland een keuzesysteem op te zetten. Olie wordt grotendeels uit het buitenland geïmporteerd. Het vermelden en registreren van de herkomst is internationaal echter niet verplicht. Daarom weten Nederlandse importeurs en/of leveranciers vaak ook niet wat de herkomst is van de producten die zij aanbieden. Om deze reden is het dan ook niet mogelijk deze informatie aan consumenten aan te bieden. Voor consumenten is dus nu niet na te gaan wat de herkomst van de olie is waaruit de eindproducten zijn samengesteld.
Ruwe oliesoorten zijn nog individueel te identificeren. Echter, nadat ruwe olie is verwerkt tot olieproducten zijn de producten doorgaans identiek, en is het aan het olieproduct niet meer te zien met welke ruwe oliesoort het is gefabriceerd. Een liter benzine is een liter benzine.
De olieproducten worden ook in dezelfde tanks opgeslagen en vermengd. Het opzetten van gescheiden logistieke systemen voor olieproducten, die gefabriceerd zijn met de diverse ruwe oliesoorten, zou gepaard gaan met hoge kosten en grote administratieve lasten, zowel voor het Nederlandse bedrijfsleven als de Nederlandse consument.
Bovendien wordt binnenkort het voorstel van de Europese Commissie verwacht voor uitwerking van artikel 7a van de Richtlijn Brandstofkwaliteit. Hierin wordt geregeld hoe brandstofleveranciers moeten rapporteren over de CO2-reductie van 6% die zij in 2020 gerealiseerd moeten hebben in de keten fossiele transportbrandstoffen. De Staatssecretaris van IenM heeft al in haar brief van
5 december 2013 (Kamerstuk 21 501-08-494) aan uw Kamer toegezegd naar aanleiding van dit nieuwe voorstel met uw Kamer in debat te zullen gaan over hoe de gewenste transparantie in de keten fossiele transportbrandstoffen gerealiseerd kan worden, rekening houdend met de lasten voor het bedrijfsleven. Het is verstandig om eerst de besluitvorming over dit voorstel af te wachten.
De regering zal ook uitvoering geven aan de motie van Kamerlid Jan Vos (Kamerstuk 33 834-17) en in kaart brengen welke juridische en economische obstakels er zijn om volledige transparantie van de brandstoffenmix te realiseren. Naar aanleiding van de resultaten van deze inventarisatie zullen de Staatssecretaris van IenM en ik uw Kamer verder informeren welke mogelijkheden er zijn.

Vraag 5

Indien het antwoord op vraag 4 negatief is, bent u bereid deze keuzemogelijkheid in ieder geval voor de Nederlandse markt te creëren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten hoe de import van deze CO2-intensieve olie zich verhoudt tot de doelen van het Europese klimaatbeleid en de Fuel Quality Directive?

De behandeling van CO2-intensieve oliesoorten is naar de mening van het kabinet een internationaal vraagstuk. Nederland zet zich in voor een Europees klimaatbeleid, dat betekenisvolle stappen zet in de richting van een duurzame energievoorziening. Dat is ook zo afgesproken in het Energieakkoord. Omdat het milieu om een internationale aanpak vraagt, en nationale grenzen overstijgt, zijn internationale afspraken van groot belang. Daarom maakt Nederland zich sterk voor het opnemen van een CO2-reductiedoel voor de EU van 40% als minimale uitkomst van het onderhandelingsproces over het Europese Klimaat- en Energiepakket. De uiteindelijke Europese CO2-reductiedoelstelling zal verdeeld worden over zowel de ETS als de non-ETS sector. Voor wat betreft hun raffinage-activiteiten vallen oliemaatschappijen onder het ETS. Het is de verantwoordelijkheid van de oliebedrijven om te bepalen op welke wijze zij de CO2-reductiedoelstelling in het kader van het ETS willen realiseren. Voor Nederland ligt er in de non-ETS sector een afspraak in het kader van het SER-Energieakkoord om in het wegtransport in 2030 maximaal 25 Megaton CO2 uit te stoten (een reductie van 17% t.o.v. 1990) en in 2050 de CO2-uitstoot van de transportsector met 60% te hebben gereduceerd. Dit is een forse ambitie. Het is daarom van belang dat er op EU-niveau instrumenten blijven die sturen op CO2-reductie van zowel brandstoffen als voertuigen. Nederland zet zich daarom in voor de voortzetting van een CO2-reductiedoelstelling voor de keten fossiele brandstoffen in de Richtlijn Brandstofkwaliteit, ook na 2020.
Voor de periode tot 2020 geldt dat brandstofleveranciers in de EU in 2020 moeten aantonen dat zij over de gehele keten fossiele brandstoffen 6% CO2 hebben bespaard. Hoe verschillende ruwe oliesoorten hierbinnen moeten worden behandeld zal worden bediscussieerd in de besluitvorming over het voorstel van de Europese Commissie over art. 7a van de Richtlijn Brandstofkwaliteit. Dit voorstel wordt binnenkort verwacht. De inzet van meer CO2-intensieve oliën in de brandstofmix leidt er voor de brandstofleveranciers toe dat zij elders meer inspanning zullen moeten leveren om te komen tot de vereiste 6% CO2-reductie over de keten fossiele brandstoffen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Afval in Zoutholtes om Sinkholes te Voorkomen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten welke wetgeving van toepassing is op de plannen om afval ondergronds op te slaan?

Diverse wetten zijn van toepassing op het opslaan van afval in de ondergrond. In het Landelijk Afvalstoffenbeheer Plan 2, volgend uit de Wet Milieubeheer, staat dat een pilotproject voor het stabiliseren van een (potentieel) instabiele caverne gestart kan worden om te onderzoeken welke niet bodemeigen stoffen onder welke voorwaarden zonder milieu hygiënische risico’s in principe toegepast kunnen worden.
In dit kader heeft AkzoNobel een vulstof ontwikkeld die naast pekel zal bestaan uit fijnkorrelige reststoffen van afval-energiecentrales en biomassa-energiecentrales en een reststof uit de cementindustrie. Deze receptuur voldoet aan de gestelde technische eisen betreffende onder meer de uitharding in de caverne.
Daarnaast zijn de Mijnbouwwet, de Wet Algemene Bepalingen Omgevingsrecht (Wabo), de Wet Ruimtelijke Ordening, het Besluit Stortplaatsen en Stortverboden Afvalstoffen en het Besluit Milieueffectrapportage van toepassing op de plannen voor de Pilot Stabilisatie Cavernes Twente.
Tevens is een toetsing in het kader van de Natuurbeschermingswet en een vergunning op grond van de Waterwet van toepassing op de bovengrondse installatie. Uit een toetsing in het kader van de Natuurbeschermingswet (Nb-wet) is gebleken dat voor het project geen Nb-wet vergunningplicht geldt.

Vraag 3

Kunt u toelichten welke afstemming er is geweest tussen AkzoNobel en verschillende overheden over deze plannen? Zijn de lokale overheden hier ook bij betrokken?

AkzoNobel heeft sinds 2010 onder andere middels een contactgroep overleg met de Gemeente Enschede, de Gemeente Hengelo, de Provincie Overijssel, het Ministerie van Economische Zaken, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Staatstoezicht op de Mijnen over dit project.
Op dit moment wordt er bilateraal overlegd tussen AkzoNobel en de verschillende overheden over de specifieke invulling van de vergunningaanvragen en het milieueffectrapport. De initiatiefnemers hebben een opslagvergunning in het kader van de Mijnbouwwet aangevraagd bij mij en hebben bij de gemeente Enschede een aanvraag gedaan voor een herziening van het bestemmingsplan. Ten behoeve van de herziening van het bestemmingsplan en later de aanvraag voor de vergunningen in het kader van de Wabo wordt een milieueffectrapport opgesteld.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er ook met bewoners is overlegd over deze plannen?

De omwonenden zijn voor het eerst over de Pilot Stabilisatie Cavernes Twente geïnformeerd op 22 maart 2012 en opnieuw op 25 april 2013 middels informatieavonden. Direct belanghebbenden zijn hiervoor per brief uitgenodigd. Andere belangstellenden zijn uitgenodigd middels een advertentie in het regionale dagblad Tubantia. De beide informatieavonden zijn door 70 tot 100 mensen bezocht. Tevens is er vanaf midden 2011 frequent overleg geweest met andere (mogelijke) externe belanghebbenden, waaronder het Waterschap, Vitens, Natuur- en Milieuraden en lokale buurtverenigingen.
Als de bestemmingsplanwijziging voor de Pilot Stabilisatie Cavernes Twente ter inzage komt te liggen, komt er opnieuw een informatieavond. Dit is voorzien voor na de zomer 2014.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke risico's er zijn voor ongewenste verspreiding van het opgeslagen afval, zoals naar grondwater, drinkwatergebieden, of naar de oppervlakte? Hoe worden deze gemonitord?

Naar bovenstaande risico’s zijn diverse onderzoeken gedaan, waaronder geotechnisch onderzoek, onderzoek naar het fysische en chemische gedrag van de vulstof en een uitgebreide risicoanalyse betreffende het vullen van de cavernes. De resultaten worden opgenomen in het milieueffectrapport. De risicoanalyse is gebaseerd op het uitgangspunt dat verontreinigingen in het grondwater over 10.000 jaar als gevolg van dit stabilisatieproject niet hoger mogen zijn dan de huidige kwaliteitsnormen voor drinkwater. De dichtstbijzijnde drinkwaterwinning stroomafwaarts nabij Goor vindt plaats op 10 kilometer afstand. Dit is op dusdanige afstand dat het stabilisatieproject geen risico vormt voor deze drinkwaterwinning.
In de risicoanalyse zijn mogelijke scenario’s voor lekpaden van de caverne naar het maaiveld ontwikkeld. Mogelijke lekpaden zijn de verbuizing van het boorgat, en waterdoorlatende gesteentelagen of delen van gesteentelagen boven de cavernes. Daarnaast is gekeken naar de mogelijkheid dat de vulstof onverhoopt een onvoldoende stabiliserende werking zou hebben. In de huidige risicoanalyse is vooral generiek onderzocht wat de mogelijke scenario’s zijn voor het ontstaan van verontreiniging. Momenteel laat AkzoNobel de resultaten van de generieke studie door het Britse Quintessa in samenwerking met het Nederlandse Royal Haskoning DHV valideren. Hierbij wordt met specifieke informatie over de beoogde vulstof en de beoogde cavernes bepaald of de generieke risicoanalyse geldig is voor de beoogde vulstof en de beoogde cavernes. Op basis hiervan zal een gedetailleerd risicobeheersplan worden opgesteld, waarin ook de monitoring wordt opgenomen. Dit risicobeheersplan en een beschrijving van maatregelen om schade te voorkomen, zijn verplichte onderdelen van het opslagplan. Staatstoezicht op de Mijnen, TNO en de Technische Commissie Bodembeweging beoordelen het opslagplan alvorens ik een beluit neem.

Vraag 6

Wordt de risico-inventarisatie herzien naar aanleiding van de recente lekkage van ondergronds opgeslagen olieproducten in Duitsland?

De lekkage in Duitsland is volgens de Duitse toezichthouder naar alle waarschijnlijkheid ontstaan via het boorgat. Een dergelijke calamiteit is meegenomen in de huidige risicoanalyse. In het ontwerp van de boorgaten voor de Pilot Stabilisatie Cavernes Twente gaat AkzoNobel, anders dan in het Duitse ontwerp, uit van een dubbelwandige verbuizing. De vulstof zal via de binnenste buis worden ingebracht. De buitenste buis zal gevuld zijn met een vloeistof waarvan de druk permanent gemeten wordt.
Hierbij moet worden aangetekend dat het inbrengen van een uithardende vulstof met een hoge dichtheid in een caverne anders is dan het opslaan van olie in een caverne. De risico’s zijn niet direct vergelijkbaar.

Vraag 7

Is er duidelijk wie er aansprakelijk is voor schade aan huizen, bedrijven of natuurgebieden wanneer die zich als gevolg van deze plannen zou voordoen?

Volgens de wet (Artikel 116 Mijnbouwwet en Artikel 177 Boek 6 BW) is de mijnbouwonderneming, in dit geval AkzoNobel, aansprakelijk voor schade als gevolg van mijnbouwactiviteiten. De Mijnbouwwet (Artikel 33) verplicht de mijnbouwonderneming alles te doen wat redelijkerwijs gevergd kan worden om schade door bodembeweging te voorkomen. Om aan deze verplichting te voldoen heeft AkzoNobel het initiatief genomen om potentieel instabiele cavernes preventief te stabiliseren met een vulstof op basis van niet bodemeigen stoffen. Hiermee kan schade door bodembeweging worden voorkomen. Mocht er onverhoopt toch schade ontstaan dan is de mijnbouwonderneming aansprakelijk.

Vraag 8

Wat zijn alternatieven voor het opslaan van afval in zoutholtes om Sinkholes te voorkomen? Zijn er andere stoffen mogelijk?

Het doel van de Pilot Stabilisatie Cavernes Twente is het stabiliseren van cavernes, niet het opslaan van afval. In de milieueffectrapportage zijn de alternatieven behandeld voor het stabiliseren van de cavernes met een vulstof.
De meeste primaire grondstoffen en secundaire grondstoffen zijn vanwege hun fysische of chemische eigenschappen niet geschikt. Daarnaast maakt de positieve marktwaarde het gebruik van deze stoffen het project economisch niet rendabel.

Vraag 9

Is door het inbrengen van materiaal in de leegstaande zoutholtes het voorkomen van Sinkholes gegarandeerd?

De beste garantie om het ontstaan van sinkholes te voorkomen is het maximaal opvullen van de potentieel instabiele cavernes. Voorafgaand aan de ruimtelijke procedure is onderzoek gedaan of de cavernes gestabiliseerd kunnen worden met een vulstof op basis van niet-bodemeigen afvalstoffen.
Het onderzoek heeft aangetoond dat de ontwikkelde vulstof (zie antwoord
vraag 2) in de caverne voldoende sterkte en stijfheid verkrijgt om het ontstaan van sinkholes te voorkomen.