Vraag 1

Wat is uw mening over het voornemen van de Belgische staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie, Mobiliteit en Staatshervorming om deze week te gaan werken aan een Koninklijk Besluit tegen het varen beneden de kostprijs in de binnenvaart?1

Ik heb kennis genomen van het voornemen om in België per koninklijk besluit het varen tegen «ongeoorloofd lage prijs» tegen te gaan. Ik heb eveneens kennis genomen van het voornemen van de Staatssecretaris voor Mobiliteit om binnen een termijn van 60 dagen uitwerking te geven aan dit besluit wat betreft controle en handhaving alsmede sancties en boetes. Omdat de nadere uitwerking nog moet plaatsvinden, is het nu niet mogelijk een afgewogen oordeel te geven over de inhoud van deze voorgenomen maatregel. Zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, hecht ik groot belang aan de handhaafbaarheid van wettelijke maatregelen. Ook hecht ik groot belang aan de mededingingsrechtelijke houdbaarheid van maatregelen die raken aan de principes van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen. Ten aanzien van voorstellen in deze richting ben ik ten principale van oordeel dat deze op Europees niveau overwogen moeten worden, en niet nationaal. De binnenvaart heeft immers per definitie een internationaal karakter. Ik zal derhalve bij mijn Belgische ambtsgenoten erop aandringen deze voorstellen in te brengen in het komende overleg op Europees niveau over de binnenvaart in het kader van de Belgische crisismelding.

Vraag 2

Waarom heeft u meerdere malen aangegeven dat het verbod om onder de kostprijs te varen niet mogelijk is binnen de richtlijnen van de Europese Unie, terwijl genoemde Belgische staatssecretaris dit wel op korte termijn lijkt te kunnen invoeren?

Anders dan gesteld in de vraag heb ik eerder aangegeven van oordeel te zijn dat het hanteren van bodemtarieven in de binnenvaart mededingingsrechtelijk niet geoorloofd is, met name vanwege Richtlijn 96/75/EU over bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart. Hiervoor verwijs ik naar mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 30 523 nr. 73), alsook naar hetgeen ik naar voren heb gebracht tijdens het Algemeen Overleg op 6 februari. Naar ik begrijp is het niet het voornemen van de Belgische regering om bodemtarieven wettelijk te regelen. Over een verbod tot varen onder de kostprijs heb ik in genoemde brief gewezen op de bestaande bepalingen ter zake in het Wetboek Vervoer in Frankrijk, welke overigens – naar ik heb begrepen – nog nooit tot een veroordeling geleid hebben. Invoering op korte termijn van bedoeld verbod in België is eerst aan de orde als de nadere uitwerking van regelgeving beschikbaar is en wettelijke voorbereiding is afgerond.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het gezien de huidige situatie in de binnenvaart verstandig is om ook in Nederland een dergelijk verbod in te voeren? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, wat is hier dan de reden van?

Zoals ik in antwoord 1 heb aangegeven, vind ik verder dat voorstellen die raken aan de beginselen van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen primair op Europees niveau besproken dienen te worden. Bovendien moeten maatregelen effectief, proportioneel en handhaafbaar zijn. Ik zal mijn Belgische ambtsgenoten oproepen hun uitgewerkte voorstellen hiertoe in het overleg op Europees niveau in te brengen.

Vraag 1

Kent u het onderzoeksproject Produs van de Universiteit Wageningen, Imares en het Nederlands Instituut voor het Onderzoek der Zee (NIOZ) dat op 18 april jl. is gepubliceerd?1

Ja. Het onderzoek is in 2006 in opdracht van het voormalige Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de Producentenorganisatie Mosselen gestart en het eindrapport is op maandag 15 april jl. aan de opdrachtgevers aangeboden.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies van het onderzoek dat natuurontwikkeling in de Waddenzee en de kweek van mosselen goed samen gaan? Zo nee, waarom niet?

Het samenvattend eindrapport en de acht deelrapporten geven aan hoe complex het systeem is. Eén van de uitkomsten van het onderzoek is dat natuurontwikkeling in de Waddenzee en de kweek van mosselen mogelijk samen kunnen gaan. De uitkomsten van het onderzoek vragen erom dat alle partners in het mosselconvenant er de tijd voor moeten nemen om de rapportages grondig te bestuderen en van conclusies te voorzien. Ik wil de convenantspartijen de ruimte geven om op basis van de evaluatie (zie ook het antwoord op vraag 3) van het mosselconvenant tot afspraken te komen. Ik wil daarom nu niet vooruitlopen op de mogelijk te nemen beleidsbesluiten hieromtrent.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u de bevindingen van het onderzoek betrekken bij de evaluatie van het convenant tussen de mosselkwekers en natuurorganisaties over de visserij in de Waddenzee?

Het convenant wordt dit jaar geëvalueerd. De rapporten die het Produs onderzoeksproject heeft opgeleverd, zijn gestuurd naar de partners in het mosselconvenant. De bevindingen uit het onderzoek zullen worden gebruikt als één van de bouwstenen bij de evaluatie van het mosselconvenant. Zoals ik uw Kamer heb laten weten, zal ik u de uitkomsten van de evaluatie in het voorjaar van 2014 toesturen.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat het Wageningse onderzoeksinstituut Imares onder druk van andere wetenschappers het persbericht heeft ingetrokken dat stelde dat de mosselzaadvisserij nauwelijks invloed heeft op de natuur in de Waddenzee en zelfs positief is?2

Ik constateer dat er 2 persberichten zijn uitgegaan en dat daar verwarring over is ontstaan. Dat betreur ik.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het achterliggende onderzoek, waar door onderzoekers wel negatieve effecten van de visserij werden gevonden, in relatie staat tot het gepresenteerde onderzoek van 18 april jl.?

Het Produsonderzoek is een meerjarig onderzoek geweest waar onder de verantwoordelijkheid van IMARES verschillende onderzoeksinstellingen aan hebben meegewerkt. Het achterliggende onderzoek maakt deel uit van het op
18 april jl. gepresenteerde Produsonderzoek.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat zolang niet wetenschappelijk bewezen is dat de mosselzaadvisserij schade toebrengt aan de natuurontwikkeling in de Waddenzee, de sector gewoon moet kunnen blijven produceren? Zo nee, waarom niet?

In het convenant transitie mosselsector zijn afspraken gemaakt hoe te komen tot een stapsgewijze vermindering van de voorjaarsvisserij en het beëindigen van de bodemberoerende mosselzaadvisserij in 2020. Alternatieve bronnen van mosselzaad moeten dit mogelijk maken. Op dit moment vindt er een evaluatie plaats van het convenant. Ik wil de convenantspartijen de ruimte geven om op basis van de evaluatie tot afspraken te komen. Ik wil daarom nu niet vooruitlopen op de mogelijk te nemen beleidsbesluiten hieromtrent. Hierbij merk ik op dat het onder het convenant, binnen de gemaakte afspraken, naast het gebruik van mosselzaad invang installaties nu ook mosselzaadvisserij mogelijk is.
Ik heb op 7 mei jl. vergunning verleend voor de jaarlijkse voorjaarsvisserij.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schultz bespreekt crisis binnenvaart met Ramsauer»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de acties van verschillende binnenvaartschippers om vaarwegen en sluizen in België te blokkeren, in de strijd voor een sterkere binnenvaartsector?

Ik ben me bewust van de moeilijke financiële situatie waarin veel binnenvaartondernemingen zich bevinden. Acties om vaarwegen en sluizen te blokkeren wijs ik evenwel af gezien de economische schade die deze veroorzaken. Dergelijke acties benadelen vooral ook de binnenvaart zelf. Ik ben verheugd dat de acties inmiddels voorbij zijn. Verdere schade – ook voor Nederlandse binnenvaartondernemingen – wordt hiermee voorkomen.

Vraag 3

Bent u voornemens contact op te nemen met uw Belgische ambtsgenoot om te adviseren de acties in België te beëindigen met overheidsoptreden zodat Nederlandse binnenvaartschippers niet langer worden gedupeerd? Zo nee, waarom niet?

Na medio april heb ik contact gehad met de verantwoordelijke ambtsgenoot op federaal niveau. Daarnaast heb ik meermaals contact gehad met de verantwoordelijk bewindspersoon in het Gewest Vlaanderen.

Vraag 4

Zult u direct optreden tegen eventuele blokkades in Nederland, om de vrije doorvaart van andere binnenvaartondernemers te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Blokkades – door vooral Belgische schippers – dreigden de afgelopen weken bij de Volkeraksluizen. Mede gezien het economisch belang van de Volkeraksluizen, liggend in de belangrijke vaarroute tussen Rotterdam en Antwerpen, en gezien de veiligheid van andere vaarweggebruikers hecht ik groot belang aan het garanderen van een vrije doorvaart, hetgeen zo nodig optreden zou kunnen rechtvaardigen. Ik ben verheugd dat de dreiging van acties inmiddels voorbij is.

Vraag 5

Is de analyse die aan u is overhandigd door de Binnenvaart Branche Unie voor u voldoende onderbouwd om samen met België en mogelijk Duitsland een verzoek te doen aan de Europese Commissie om een structurele crisis uit te roepen, overeenkomstig Richtlijn 1996/75/EU? Zo nee, welke gegevens heeft u hiervoor nog nodig en op welke termijn heeft u het dossier afgerond waarmee u de Europese Commissie kan verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen?

De Staatssecretaris voor Mobiliteit in België heeft recent besloten om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Op dit moment wordt door België gewerkt aan de onderbouwing van het verzoek. Vooruitlopend hierop heeft België de Commissie gevraagd om op korte termijn de vertegenwoordigers van de Lidstaten, verenigd in het binnenvaartcomité zoals beschreven in Richtlijn 91/672/EG, bijeen te roepen om de situatie in de verschillende landen te bespreken en te bezien of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te nemen.
Ik heb mijn Belgische collega’s mijn steun toegezegd bij hun crisismelding. Het rapport dat de Binnenvaart Branche Unie mij op 22 april jl. heeft aangeboden zal ik aan België doen toekomen, opdat het rapport gebruikt kan worden bij de onderbouwing van hun crisismelding. Ook zal ik het gebruiken bij de Nederlandse opstelling in de bijeenkomst van het bovengenoemde binnenvaartcomité. Het rapport schetst een adequaat beeld van de ontwikkelingen en vooruitzichten voor het segment droge lading en grote schepen (boven 2.000 ton). In dit segment van de binnenvaart concentreren zich de actuele marktproblemen. Het rapport beperkt zich tot de onderbouwing van de vraag of in de binnenvaart sprake is van een «ernstige marktverstoring», als bedoeld in Richtlijn 96/75/EG. Het gaat nog niet in op oplossingen en maatregelen die overwogen kunnen worden, in het geval de Commissie van mening is dat inderdaad sprake is van een ernstige marktverstoring.

Vraag 6

Is de door u toegezegde studie naar de transparantie van de rol van tussenpersonen inmiddels gestart en wanneer verwacht u de resultaten daarvan? Is het mogelijk dit onderzoek te versnellen?

De uitvoering van het bedoelde onderzoek is inmiddels gestart. Het onderzoek betreft een vergelijkende studie naar de transparantie van de rol van tussenpersonen in de binnenvaart en – een achttal – andere relevante economische sectoren, binnen en buiten de transportsector. Conform mijn eerdere toezegging aan uw Kamer, verwacht ik over de resultaten tijdig voor het geplande Algemeen Overleg scheepvaart op 9 oktober 2013 te kunnen berichten aan de Kamer. Gezien de aard en omvang van het onderzoek en de met de opdrachtnemer reeds gemaakte afspraken, zie ik geen mogelijkheden de uitvoering van het onderzoek verder te versnellen.

Vraag 7

Bent u bereid om, indien de Europese Commissie de crisis uitroept, een actieve rol op te pakken om samen met de sector met de banken te onderhandelen om te komen tot de financiering van een sloopfonds?

De noodzakelijke eerste stap in dit proces is een positief besluit van de Europese Commissie over de Belgische crisismelding en voldoende overeenstemming tussen Lidstaten en Commissie over maatregelen op Europees niveau. Een gecoördineerde sloopactie op Europese schaal kan daarvan onderdeel uitmaken. Hiervoor kunnen vervolgens verschillende financieringsmogelijkheden van toepassing zijn. Alsdan ben ik vanzelfsprekend bereid met de hiervoor relevante partijen het overleg aan te gaan.

Vraag 8

Bent u bereid om, indien de Europese Commissie de crisis uitroept en de sector met een voorstel voor een opleg- en/of stillegregeling komt, de sector te begeleiden zodat het voorstel overeenkomt met de voorwaarden van de toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM)?

Indien op Europees niveau tussen de Europese Commissie en de Lidstaten tot overeenstemming gekomen wordt over een pakket van maatregelen, zullen deze moeten passen binnen Europese mededingingsrechtelijke kaders. Of er sprake zal zijn van voorstellen voor een opleg- en/of stillegregeling, en of deze op breed draagvlak kunnen rekenen en voldoen aan mededingingsrechtelijke kaders, is op dit moment nog niet te zeggen. Als hierop aansluitend ook nationale maatregelen in beeld komen, zullen deze ook in ons land moeten voldoen aan de mededingingsbepalingen, waarop wordt toegezien door de Autoriteit Consument en Markt.
Ervan uitgaande dat nationale maatregelen het resultaat zijn van een sectorinitiatief, zijn de betrokken partijen ook primair ervoor verantwoordelijk om de mededingingsrechtelijke haalbaarheid hiervan te (laten) beoordelen. Deze verantwoordelijkheid kan ik niet van de sector overnemen. Wel ben ik bereid om, waar nodig en gewenst, een ondersteunende rol te spelen bij de ontwikkeling van voorstellen door de sector.

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u verder om ondernemers in de geplaagde binnenvaartsector perspectief te bieden?

Zoals ook aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, zet ik mij op vele manieren in om de binnenvaart sterker uit de crisis te laten komen. Ik blijf, ondanks bezuinigingen, flink investeren in het vaarwegennet en de binnenhavens. Vanuit Beter Benutten blijf ik me ook inspannen om meer vervoer over het water te krijgen. Verder ben ik op verschillende manieren bezig om invulling te geven aan structuurversterkende maatregelen die de sector helpen sterker uit de crisis te komen, bijvoorbeeld:

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «UWV het schip in met omscholing»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er een hoog aantal uitvallers is bij de opleiding tot rijinstructeur die via het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) wordt aangeboden?

Het aantal uitvallers bij de opleiding rijinstructeur wijkt niet af van de gemiddelde uitval bij de opleidingen in het kader van de re-integratie van uitkeringsgerechtigden.

Vraag 3

Was de selectie van de cursisten die werden toegelaten tot de opleiding voor rijinstructeur adequaat?

Ja. Alvorens de cliënt aan een opleiding begint toetst de Arbeidsdeskundige of de werkcoach de deelname aan de opleiding aan het scholingsprotocol van UWV. Nagegaan wordt of de scholing noodzakelijk is voor betrokkene, of de scholing voldoet aan de regelgeving, de kosten opwegen tegen de baten en of de cursist schoolbaar is.

Vraag 4

Wat voor maatregelen heeft het UWV genomen om opleidingskosten terug te vorderen bij de (opzettelijk) afgehaakte cursisten?

Zoals in het artikel naar voren komt heeft UWV in het kader van het handhavingsbeleid in enkele gevallen een deel van het opleidingsgeld bij de cursist teruggevorderd via de uitkering. Bij (ernstige) verwijtbaarheid van de zijde van de cursist waardoor een opleiding niet wordt afgemaakt en niet wordt meegewerkt aan de re-integratie, wordt in het kader van het reguliere maatregelenbeleid een sanctie toegepast.

Vraag 5

Klopt het bericht dat er door het faillissement van een opleidingsinstituut in één keer 500 cursisten zijn afgehaakt? Zo ja, wat is er gedaan om deze cursisten bij een ander opleidingsinstituut onder te brengen?

Het faillissement waarvan wordt gesproken speelde in 2011. Ongeveer 90 UWV-cliënten volgden ten tijde van het faillissement een door UWV ingekochte opleiding bij het instituut en via een leerbaanproject in samenwerking met een re-integratiebedrijf volgden nog eens 165 UWV-cliënten een opleiding bij het opleidingsinstituut. Met alle 255 cliënten is gesproken en is – voor zover aan de orde – met het re-integratiebedrijf en/of een andere opleider gezorgd dat zij hun opleiding konden afmaken.

Vraag 6

Hoeveel opleidingen tot rijinstructeur zijn er sinds 2008 via het UWV aangeboden en hoeveel cursisten hebben de opleiding voltooid? Is het UWV nog steeds bezig met het opleiden van nieuwe rijinstructeurs? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoeveel cursisten volgen momenteel via het UWV de opleiding tot rijinstructeur?

UWV heeft op basis van eigen onderzoek over de betrokken jaren van 391 trajecten gegevens kunnen achterhalen. Van deze 391 trajecten zijn er 144 afgesloten met een plaatsing. Hiervan waren 14 plaatsingen in zelfstandige arbeid en 130 op een arbeidsovereenkomst. De overige deelnemers zijn niet aan de slag gekomen. Het in het persartikel genoemde aantal van ca 560 deelnemers omvat naast de opleidingen rijinstructeurs, ook de opleidingen heftruckbestuurder en vrachtwagenchauffeur.
Sinds 2012 kan UWV voor WW-ers geen trajecten of opleidingen meer inkopen. De inkoop van de opleiding tot rijinstructeur voor arbeidsgehandicapten is altijd al zeer gering geweest. Gelet op de slechte arbeidsmarktsituatie voor dit beroep is er thans nog minder aanleiding dan voorheen om deze opleiding in te kopen.

Vraag 1

Bent u bekend met de tv-uitzending over de onduidelijkheid rond praatpalen langs de snelweg?1

Ja.

Vraag 2

Kunt aangeven hoeveel praatpalen er in Nederland zijn en wat de kosten van onderhoud en aanschaf zijn?

Op peildatum 6 mei 2013 staan 3323 praatpalen langs de door Rijkswaterstaat beheerde A- en N-wegen.
Kosten van onderhoud:
Kosten van aanschaf:

Vraag 3

Wat zijn de kosten van het mobiele netwerk dat nodig is voor de praatpalen?

Voor het mobiele netwerk heeft Rijkswaterstaat een connectiviteitscontract afgesloten met KPN ter waarde van € 800.000 per jaar (prijspeil 2012). Het connectiviteitscontract regelt de Draadloze communicatie Dienst voor Praatpalen (DDP), onderhoud, schadeherstel en levering van praatpalen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel keren er in 2012, 2002 en 1992 gebruik werd gemaakt van praatpalen?

Onderstaande data zijn aangeleverd door de ANWB. De ANWB kan de praatpaalmeldingen, die vanaf 2008 via het mobiele netwerk verlopen, traceren. Helaas is het niet meer mogelijk om de aantallen meldingen uit de tijd daarvoor in de systemen van de ANWB terug te vinden. De aantallen met betrekking tot de jaren voor 2008 komen uit andere, incidentele, bronnen.
1987
193.000
2004
30.958
2005
25.143
2006
21.827
2007
35.597
15.283
2008
31.655
13.419
2009
39.332
12.204
2010
47.209
10.929
2011
33.525
9.524
2012
39.655
7.394
In 2012 was het aantal praatpaaloproepen 2,5% van het totale aantal oproepen binnenland (1.567.785) bij de ANWB.

Vraag 5

Wat is het onderscheid in het soort meldingen?

Er is een groot verschil tussen het aantal meldingen en het aantal daaruit voortvloeiende hulpverleningen door de ANWB Wegenwacht. Daarvoor is een aantal verklaringen te geven:
In 2009 is het aantal meldingen extreem hoog ten opzichte van voorgaande jaren. Daarom is daarop destijds een analyse gedaan. Daaruit blijkt dat dit hoge aantal wordt veroorzaakt door:
Er is geen analyse voor handen van het relatief hoge aantal meldingen in 2010 en 2012.

Vraag 6

Klopt het dat het lopende contract voor het onderhoud en de verwerking van de gegevens met de ANWB tot 2017 loopt? Zo ja, welke afspraken zijn hierin precies gemaakt?

De vigerende overeenkomst met de ANWB loopt tot en met 31 december 2017. In de overeenkomst is bepaald dat de ANWB zorgt voor het storingsvrij en continu functioneren van een meldkamer die verbonden is met het praatpalennet en voor het doormelden van hulpvragen aan hulpdiensten, wegenwacht en andere pechhulpverleners. Rijkswaterstaat zorgt voor storingsvrij en continu functioneren van het praatpalennet, zodat de praatpaalmeldingen ook feitelijk de meldkamer van de ANWB bereiken, en voor de mogelijkheid tot verkeersveilig gebruik van praatpalen door weggebruikers.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het met nieuwe en bestaande technieken veiliger is om vanuit de auto of directe nabijheid daarvan direct hulp in te schakelen dan om daarvoor over de snelweg naar een praatpaal toe te lopen?

Ja, nieuwe en bestaande technieken kunnen bijdragen aan het verminderen van de onveiligheid. Hierbij past de opmerking dat de technieken niet altijd voorhanden en storingsvrij zijn. Ook bij andere technieken dan praatpalen blijven additionele maatregelen om de veiligheidsrisico’s te beperken noodzakelijk. Elk incident kent specifieke veiligheidsrisico’s. Denk hierbij aan de risico’s die ontstaan bij het stilvallen of stilstaan van een voertuig en de daaruit uitgestapte personen op weg naar een veilige plek en/of een praatpaal.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat met bestaande technieken zoals de gsm en nieuwe technieken in de auto zelf, zoals E-call en B-Call, een discussie gevoerd moet worden over effectiviteit en efficiency van praatpalen voordat een nieuw contract wel of niet verlengd gaat worden?

Ik acht afbouw van de praatpalenservice op termijn mogelijk. Rijkswaterstaat zal daartoe in overleg met de ANWB het perspectief naar de toekomst uitwerken.
Mijn verwachting is dat GSM, (nu al een zeer hoge potentiële beschikbaarheid), B-call (beperkte beschikbaarheid in nieuwe auto’s) en E-call (groeiende beschikbaarheid vanaf oktober 2015) in de toekomst effectievere, efficiëntere en vooral veiliger technologieën zullen zijn om incidenten op het hoofdwegennet te melden.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 22 mei 2013?

Het opsporen van de gegevens nodig voor de antwoorden 4 en 5 heeft meer tijd gevergd dan voorzien. Beantwoording voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid van 21 mei 2013 is daardoor helaas niet mogelijk gebleken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit» en onderschrijft u de analyse en conclusies van de auteur?1

Ja, ik heb kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit», en nee, ik onderschrijf noch de hoofdlijnen van de analyse noch alle conclusies.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra woon-werkverkeer?

Nee. Allereerst zou ik ten algemene het volgende willen opmerken. De notitie van de heer Van Ommeren analyseert het welvaartsverlies. Welvaartsverlies is een breed begrip. Welvaartsverlies gaat bijvoorbeeld ook om in geld gewaardeerde externe effecten. Daarnaast ontstaat de indruk dat vooral is gekeken naar welvaartsverlies en dat in de berekeningen voorbij is gegaan aan de mogelijke welvaartswinst verbonden aan de voordelen van bijvoorbeeld verder weg wonen (meer banen bereikbaar, betere woonomgeving, meer keuze en goedkopere huizen). De berekeningen lijken eveneens voorbij te gaan aan de effecten op overheidsinkomsten. Ook is niet duidelijk of in de analyses van de heer Van Ommeren in voldoende mate gecorrigeerd is voor andere bepalende factoren dan fiscaal beleid, te weten een andere mobiliteitsbehoefte van gebruikers van de auto van de zaak, woon-werkafstand en functieniveau.
Specifiek ten aanzien van de stelling dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra woon-werkverkeer, merk ik het volgende op. In de hiervoor aangehaalde notitie is de auteur veel stelliger dan in het (blijkbaar) aan de notitie ten grondslag liggende artikel «Welfare Effects of Distortionary Fringe Benefits Taxation: The Case of Employer-Provided Cars»2. In dat artikel wordt geconstateerd dat de afstand woon-werkverkeer gemiddeld groter is ingeval de werknemer beschikt over een door de werkgever ter beschikking gestelde auto (hierna: auto van de zaak). In het artikel wordt dan ook gemeld dat dit de suggestie wekt dat een auto van de zaak een groot effect kan hebben op de afstand voor het woon-werkverkeer. In datzelfde artikel wordt op basis van een model geconstateerd dat dit een toename van het woon-werkverkeer met zich brengt van ongeveer 13%. Er zit dus enig verschil tussen een (voorzichtig) veronderstelde toename van het woon-werkverkeer met 13% en de notitie die (overigens niet onderbouwd) zeer stellig stelt dat het woon-werkverkeer sterk toeneemt met gemiddeld 16%.
In meergenoemd artikel wordt weliswaar een statistische relatie gelegd tussen de grotere woon-werkafstand en een auto van de zaak, een causaal verband wordt mijns inziens niet aangetoond.
Uit ander onderzoek blijkt een relatie tussen de hoogte van het inkomen (en daarmee het werk dat iemand doet) en de woon-werkafstand. Het wordt niet duidelijk of adequaat is gecorrigeerd voor deze inkomenseffecten. Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat ook werknemers die gebruik maken van een OV-abonnement aantoonbaar gemiddeld een grotere woonwerkafstand hebben.
Er zal ongetwijfeld een relatie aanwezig zijn tussen het hebben van een auto van de zaak en de afstand voor het woon-werkverkeer. Of dat tot een stijging van het aantal woon-werkverkeerkilometers van 16% (of zelfs 13%) tot gevolg heeft, kan niet worden bevestigd. Hetzelfde geldt voor de in de notitie daaraan gekoppelde economische schade van € 100 miljoen. Bovendien wordt in de notitie voorbijgegaan aan de reeds geldende hoge fiscale druk op de auto en het autogebruik, ook voor de auto van de zaak, zoals de motorrijtuigenbelasting, de BPM, accijnzen en de bijtelling.

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van enkele honderden miljoenen euro's veroorzaakt door de extra consumptie van grote, zware, onzuinige auto's?

Nee. Het is mogelijk dat mensen een auto van de zaak uitkiezen (of aangereikt krijgen) die duurder en groter is dan de auto die zij zelf zouden kopen. In de conclusie van de heer Van Ommeren wordt echter allereerst voorbijgegaan aan de fiscale maatregelen die in de afgelopen jaren zijn getroffen en die met name in de sector leaseauto’s heeft geleid tot een aanzienlijke toename van het aandeel (zeer) zuinige auto’s. Ten tweede wordt eraan voorbijgegaan dat het leaseautopark bestaat uit auto’s die niet ouder zijn dan vier jaar. Daarmee bevat het leaseautopark in het algemeen de schoonste auto’s. Tot slot kan er, naast de positieve effecten op het milieu, sprake zijn van andere positieve welvaartseffecten zoals minder letsel bij ongevallen en meer comfort.
Als gevolg hiervan kan niet gesteld worden dat de auto van de zaak een economische schade veroorzaakt van enkele honderden miljoenen euro’s.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat – deels publieke – programma's om de auto van de zaak minder te gebruiken weinig zoden aan de dijk zetten, zolang de huidige fiscale regeling niet veranderd wordt?

Ook deze conclusie deel ik niet. Enerzijds is duidelijk waarneembaar dat werkgevers zich steeds meer bewust worden van de kosten van een autopark, als gevolg waarvan de vraag naar leaseauto’s de laatste jaren afneemt. Ook neemt de belangstelling voor goedkopere en zuinigere auto’s toe. Anderzijds zijn er – binnen de thans geldende fiscale regelgeving – experimenten in voorbereiding en in uitvoering met mobiliteitsbudgetten voor werknemers met een auto van de zaak. De eerste resultaten zijn positief, in ieder geval waar het het reizen in de spits betreft.
Binnen de huidige fiscale regelingen zijn er voor de werkgever voldoende mogelijkheden om bepaald vervoer te stimuleren of te ontmoedigen. Sowieso heeft de werkgever de keuze om aan zijn werknemer een auto ter beschikking te stellen. Hij hoeft dat niet te doen. Hij zal zich daarin primair laten leiden door alle kosten, met inbegrip van de belastingen, die daaraan voor hem verbonden zijn. Is een auto van de zaak voor hem de meest kosteneffectieve en meest efficiënte oplossing of is dat een OV-jaarkaart of een fietsvergoeding. Binnen het gegeven dat € 0,19 per kilometer onbelast mag worden vergoed, heeft de werkgever voldoende mogelijkheden om het aantal reizen en de wijze van vervoer te beïnvloeden.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie «Internationaal gezien is er een opwaartse druk op de belastingtarieven van de auto van de zaak.»? Kunt u een overzicht geven van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België, Duitsland, Engeland en de Scandinavische landen?

De conclusie dat er internationaal gezien een opwaartse druk zou zijn op de belastingtarieven van de auto van de zaak onderschrijf ik niet. Er is mijns inziens eerder sprake van een neerwaartse druk vanwege de fiscale stimulering in geval sprake is van zuinige auto’s. Steeds meer landen baseren de fiscale behandeling van de auto van de zaak op CO2-uitstoot waarbij bij een lage uitstoot er minder belasting is verschuldigd.
Hierna is een overzicht opgenomen van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België, Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Zweden, Noorwegen en Denemarken.3 Hierbij wordt opgemerkt dat het lastig is om landen onderling op dit punt te vergelijken. Dit komt doordat de landen verschillende benaderingen kennen ten aanzien van het belasten van het privévoordeel van een auto van de zaak. In het ene geval wordt het voordeel volledig forfaitair belast (al dan niet op basis van catalogusprijs en al dan niet afhankelijk van CO2-uitstoot) terwijl in het andere geval ook wordt gekeken naar het daadwerkelijke privégebruik. Verder zijn er landen die afzonderlijk het privévoordeel ten aanzien van brandstof in de belastingheffing betrekken terwijl dit bij andere landen reeds in de bijtelling is begrepen.
Het bedrag van het belastbaar voordeel van een auto van de zaak wordt forfaitair bepaald. Dit wordt bepaald aan de hand van:
Het aantal voor persoonlijk gebruik afgelegde kilometers wordt forfaitair bepaald aan de hand van de afstand woon-werkverkeer enkele reis; bij een enkele reis afstand van ≤ 25 km is dat 5.000 km en bij een enkele reis afstand van > 25 km is dat 7.500 km.
Het aantal forfaitair afgelegde kilometers voor persoonlijk gebruik wordt vermenigvuldigd met de CO2-uitstoot per km en daarna met de CO2-coëfficiënt die hoort bij het type brandstofvoorziening.
De bijtelling bedraagt 1% van de bruto catalogusprijs van de auto per maand; per jaar bedraagt de bijtelling daarom 12% van de catalogusprijs.
De bijtelling bedraagt 0% tot 35% van de catalogusprijs. De hoogte van de bijtelling is afhankelijk van de CO2-uitstoot en het brandstoftype.
Zweden kent een erg ingewikkelde wijze van belastingheffing over het privégebruik van een auto van de zaak waarbij de belasting forfaitair wordt bepaald aan de hand van drie elementen: een lump sum bedrag en twee schematisch bepaalde bedragen die afhankelijk zijn van de catalogusprijs van de auto.
De bijtelling bedraagt op jaarbasis 30% van de catalogusprijs (tot een bedrag van ca. € 36.500,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 36.500,–.
De bijtelling bedraagt op jaarbasis 25% van de catalogusprijs (tot een bedrag van ca. € 40.000,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 40.000,–.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie dat bedrijven in kantoorpanden meer parkeerruimte aanbieden dan dat ze zouden doen als het belast zou zijn en dat het huidige fiscale regime het voor bedrijven onaantrekkelijk maakt om zuinig met ruimte om te gaan?

Nee, ook deze conclusies kan ik niet onderschrijven. De gemiddelde ondernemer heeft van nature een kostenprikkel om zuinig om te gaan met ruimte. Er bestaat in het huidige fiscale regime geen prikkel die dit onaantrekkelijk zou maken. Overigens, het feit dat op een bepaald product, bijvoorbeeld parkeerruimte, geen (bijzondere) belasting drukt, wil niet zeggen dat de overheid parkeren dus actief (fiscaal) stimuleert. De mate waarin een werkgever bereid is een parkeerplaats gratis aan te bieden dan wel daar een prijs voor te vragen wordt bepaald door de eigen afweging van de betreffende werkgever. Het aantal parkeerplaatsen wordt bovendien beïnvloed door de eisen die door de lokale overheid daaraan worden gesteld. Daarbij gaat het bovendien om eisen die per lokale overheid kunnen verschillen, in die zin dat sommige gemeenten minimumeisen stellen aan het aantal parkeerplaatsen terwijl andere gemeenten een maximum verbinden aan het aantal parkeerplaatsen. In de praktijk blijkt overigens dat steeds meer werkgevers, los van het vorenstaande, betaald parkeren invoeren en/of het verstrekken van parkeerplaatsen reguleren. Hierbij spelen, naast belangen van de eigen werknemers, in toenemende mate de kosten (hoge vierkante meter prijs van de grond) en de bereikbaarheid voor klanten/bezoekers een grote rol. Tevens is waarneembaar dat bedrijven bij verhuizingen en fusies steeds meer overgaan tot een relatieve verlaging van het aantal parkeerplaatsen, in combinatie met de invoering van het Nieuwe Werken. Dit kan overigens weer leiden tot capaciteitsknelpunten op piekmomenten waarop veel werknemers tegelijkertijd aanwezig zijn. Het is om deze reden dat in een aantal gemeenten steeds meer de parkeerproblematiek gebiedsgewijs wordt bezien. Hierbij wordt er onder meer naar gestreefd dat bedrijven van elkaars parkeerplaatsen gebruik kunnen maken en de piek bij het ene bedrijf kan worden opgevangen door een verlaagde vraag bij het andere. Dit vereist dus lokaal maatwerk en geen landelijke maatregel, fiscaal noch anderszins.

Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie «Het goedkoop aanbieden van parkeerruimte gaat waarschijnlijk gepaard met extra verplaatsingen tijdens de spits»?

In deze conclusie zit een kern van waarheid. Naarmate de prijs van een parkeerplaats daalt, kan de vraag ernaar toenemen en kan ook het autogebruik dus toenemen. Voorwaarde hierbij is dat de vraag elastisch is en de mate waarin dat het geval is zal in zekere mate afhangen van de lokale omstandigheden. Indien in de omgeving van een bedrijf de parkeerdruk laag is en men daar gratis kan parkeren, zal het beprijzen van een parkeerplaats bij de werkgever voornamelijk leiden tot een verschuiving van gebruikte bedrijfsparkeerplaatsen naar parkeerplaatsen in die omgeving en niet of nauwelijks leiden tot vermindering van de vraag. In dat geval zijn er ook geen gevolgen voor het aantal verplaatsingen in de spits. Anderzijds is het ook mogelijk dat er bij een (hogere) prijs voor een parkeerplaats meer kilometers worden gereden als gevolg van het zoeken naar een vrije dan wel gratis parkeerplaats. In dat geval heeft het beprijzen van een parkeerplaats een averechts effect.

Vraag 8

Onderschrijft u de conclusie «De lokale congestie kan worden verminderd door een maximum te stellen aan parkeernormen»?

Indien het stellen van een maximum aan parkeernormen gebeurt in gebieden die aansluiten op wegen met congestie en indien dit leidt tot een verminderd autogebruik, dan kan de lokale congestie verminderd worden. Het is echter ook mogelijk, zoals in het antwoord op vraag 7 reeds is aangegeven, dat er lokaal meer kilometers gereden zullen gaan worden, waardoor de lokale congestie kan toenemen.

Vraag 9

Onderschrijft u de hoofdconclusie van Van Ommeren: «Het belastingsysteem in Nederland heeft een extreem sterke invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven. Dit systeem stimuleert zeer sterk de auto van de zaak, maar ook het parkeren bij de werkgever, zonder dat hier goede redenen voor zijn»?

Deze hoofdconclusie kan ik niet onderschrijven. Het belastingsysteem heeft wel een invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven, maar de wijze waarop bedrijven invulling geven aan mobiliteitsmanagement wordt ook door een aantal andere factoren bepaald. Hierbij valt te denken aan:
Het belastingsysteem in Nederland heeft slechts invloed op één van genoemde factoren, de kosten, terwijl tegelijkertijd, zoals ook al aangegeven in het antwoord op vraag 4, de huidige fiscale regelgeving de werkgever voldoende mogelijkheden biedt voor een gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Bovendien bevat dit systeem onderdelen die specifiek ook een positieve invloed hebben op milieu en congestie, zoals de milieuinvesteringsaftrek. Tot slot wordt herhaald hetgeen ook al is gezegd in het antwoord op vraag 6, namelijk dat het ontbreken van een belasting op parkeerplaatsen niet betekent dat daarmee parkeerplaatsen worden gesubsidieerd.

Vraag 10

Welke beleidsmatige conclusies verbindt u aan de analyse van Van Ommeren? Onderschrijft u dat hier mogelijkheden liggen om op korte termijn tegen zeer lage maatschappelijke kosten een stevige bijdrage te leveren aan de energie- en klimaatdoelstellingen van het kabinet en tegelijkertijd milieu en leefbaarheidswinst te boeken?

Het parkeerbeleid is gedecentraliseerd. Landelijke parkeernormen zijn afgeschaft bij het verschijnen van de VINEX (vierde nota extra), omdat ze geen rekening hielden met de sterk verschillende lokale situaties. Daarin wil ik geen wijziging aanbrengen.
Wat betreft de fiscaliteit, zoals hiervoor al meermaals benadrukt, de huidige fiscale regelgeving biedt de werkgever voldoende mogelijkheden voor een gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Een werkgever kan daarmee invulling geven aan zijn betrokkenheid bij het maatschappelijk belang. Hij heeft ook, zonder dat daaraan fiscale maatregelen voor nodig zijn, voldoende mogelijkheden om een effectief parkeerbeleid te voeren en zelf, door middel van beprijzing, het parkeren op bedrijfsparkeerterreinen onaantrekkelijk te maken.

Vraag 11

Wilt u de antwoorden over conclusies waar u het niet mee eens bent motiveren?

Ja, zie de antwoorden.

Vraag 1

Hoe ver is het Transitiecomité Binnenvaart inmiddels met het plan om de Europese Commissie succesvol te verzoeken om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen? Heeft u de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart al gemaand tot spoed?

In het kader van de Richtlijn 96/75/EU kan een Lidstaat in het geval van ernstige verstoring van de markt van goederenvervoer over binnenwateren in de Gemeenschap de Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen. De Staatssecretaris voor Mobiliteit in België heeft recent besloten om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Op dit moment wordt door België gewerkt aan de onderbouwing van het verzoek. Vooruitlopend op het formele verzoek, heeft de Belgische federale overheid met ondersteuning van de drie Gewesten de Europese Commissie verzocht om zo snel mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EG (bestaande uit alle Lidstaten die met binnenvaart te maken hebben) samen te roepen om na te gaan hoe de situatie in de verschillende landen zich ontwikkelt en of het aangekondigde Belgische verzoek op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te nemen.
In herhaalde contacten met de Staatssecretaris voor Mobiliteit alsook met de verantwoordelijke bewindspersoon in Vlaanderen heb ik mijn steun toegezegd voor het Belgische initiatief om tot aanmelding van de crisis over te gaan. Aangezien een crisismelding louter dient om de in Richtlijn 96/75/EG voorgeschreven procedure bij de Europese Commissie in gang te zetten, heeft een tweede crisismelding door een ander land geen toegevoegde waarde. Ter voorbereiding van de door België gevraagde spoedige samenkomst van het binnenvaartcomité, heb ik op korte termijn overleg met de voor de aanpak van het capaciteitsoverschot in de grote droge ladingvaart (> 2000 ton) meest relevante partijen op nationaal niveau om tot een breed gedragen Nederlandse inbreng te komen. Vanuit het Transitiecomité Binnenvaart zal hieraan ondersteuning worden gegeven.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het komen tot een goed plan – gezien de situatie in de binnenvaart – geen maanden meer op zich kan laten wachten? Zo ja, wat gaat u er aan doen zodat er zo snel mogelijk een plan op tafel ligt? Indien nee, wat is dan uw deadline om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wilt u eigenlijk wel echt dat de crisis voor de binnenvaart uitgeroepen wordt? Heeft u eigenlijk wel een haalbaar verzoek neergelegd bij de branche om met concrete voorstellen te komen, vooral met het oog op uw voorwaarden voor draagvlak bij schippers, verladers en financiers? Zijn het niet drie partijen die tegengestelde belangen vertegenwoordigen? Kunt u in uw antwoord toelichten hoe de voorstellen van de branche er volgens u uit zouden kunnen zien?

Ik herken mij in het geheel niet in het beeld dat naar voren komt uit de beide vragen. Tijdens het Algemeen Overleg over zee- en binnenvaart op 6 februari jl. heb ik uw Kamer uitgebreid geschetst wat mijn inzet voor de binnenvaart is. Ook heb ik, zowel tijdens het AO van 6 februari als tijdens het VAO op 14 maart jl., aangegeven bereid te zijn om samen met de sector op korte termijn het gesprek aan te gaan met de Europese Commissie over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Ik blijf daarbij benadrukken dat, willen dergelijke initiatieven succesvol zijn, er concrete voorstellen moeten liggen uit de sector die op korte termijn effectief zijn, op breed draagvlak kunnen rekenen en moeten passen binnen het (nationale en Europese) mededingingsrecht. Ook voor de Europese Commissie zullen deze criteria een doorslaggevende rol spelen in de beoordeling van een nieuwe crisismelding en mogelijke maatregelen op EU- en nationaal niveau.
Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 1 en 2 steun ik het initiatief van België om tot een hernieuwde crisismelding te komen en om het overleg op Europees niveau in het binnenvaartcomité te starten. De Nederlandse inbreng bij de komende besprekingen in Brussel zal ik afstemmen met de relevante partijen op nationaal niveau. Hierbij zal ik aansluiten bij het lopende overleg in het Transitiecomité Binnenvaart.

Vraag 4

Deelt u de mening dat uw inzet tot nu toe op zijn zachtst gezegd zeer teleurstellend is? Zo ja, hoe gaat u zich beter inzetten voor de binnenvaartschippers? Zo niet, kunt u dan uitleggen op welke manier schippers iets van uw inzet gemerkt hebben?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Heeft u al contact gehad met uw ambtsgenoten in bijvoorbeeld Frankrijk en België om te overleggen hoe daar wordt aangekeken tegen de problemen in de binnenvaart en of er landen zijn die Nederland zouden willen steunen bij het verzoek aan de Europese Commissie om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen? Zo ja, kunt u aangeven wat er uit deze gesprekken is gekomen? Indien nee, wilt u dan alsnog binnenkort contact opnemen? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom niet?

Ik heb recent nog contact gehad met de Staatssecretaris voor Mobiliteit in België en meermaals met de verantwoordelijk bewindspersoon in het Gewest Vlaanderen. In deze contacten heb ik steun uitgesproken voor het Belgische initiatief om de crisis in de binnenvaart aan te melden en het overleg op Europees niveau te starten. Op 23 april heb ik tevens in een directe ontmoeting mijn Duitse ambtgenoot opgeroepen om het Belgische initiatief eveneens te ondersteunen.

Vraag 6

Wat is uw mening over de plannen van de Europese Commissie die met een Europese motorenrichtlijn dreigt te komen die ook voor bestaande schepen gaat gelden?1

De Europese Commissie heeft in 2011 een voortgangsrapportage opgesteld over het NAIADES-actieprogramma (2006–2013) voor de promotie van de binnenvaart in Europa. Uit die rapportage bleek dat de binnenvaart weinig voortgang heeft geboekt bij de reductie van luchtverontreinigende emissies zoals NOx en fijn stof. Met de komst van de zeer schone Euro-VI motoren in het wegtransport zal naar verwachting de achterstand van de binnenvaart op het wegtransport snel verder oplopen. Het feit dat binnenvaartmotoren veel langer meegaan dan vrachtwagenmotoren helpt niet om deze achterstand in te lopen. De Commissie heeft daarom in het najaar van 2012 een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om de binnenvaart op termijn dezelfde milieuprestaties te laten leveren als het wegtransport. In dit onderzoek wordt ook aandacht gegeven aan mogelijkheden om de emissies van bestaande motoren te reduceren. Het onderzoek is nog niet afgerond en de Commissie heeft ook nog geen concrete voorstellen gedaan. In de opties die onderzocht worden is overigens geen sprake van een deadline in 2020.
Ik ben van mening dat de binnenvaart haar milieuprestaties moet verbeteren om haar duurzame potenties nu en in de toekomst te kunnen waarmaken. Dit is vooral ook in het belang van de binnenvaart zelf, omdat een duurzame binnenvaart haar concurrentiepositie kan versterken. Gezien de grote invloed die de bestaande vloot heeft op de totale milieuprestaties van de binnenvaart, vind ik dat ook gekeken moet worden naar slimme, kosteneffectieve mogelijkheden om ook de uitstoot van bestaande motoren te verminderen. Ik heb de Europese Commissie al eerder er op gewezen, en zal dat bij gelegenheid herhalen, dat bij het formuleren van eventuele voorstellen terdege rekening gehouden moet worden met de financierbaarheid daarvan, mede in het licht van de huidige economische crisis. Dit zou er bijvoorbeeld toe kunnen leiden dat in de voorstellen onderscheid wordt gemaakt tussen niet alleen bestaande en nieuwe motoren, maar ook tussen verschillende scheepscategorieën.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het, mede in het licht van de crisis, absurd is om schippers te verplichten voor 2020 een nieuwe motor aan te schaffen voor een bestaand schip en dat het logischer is dat deze richtlijn alleen gaat geldt voor nieuwbouw? Zo ja, wat gaat u er aan doen om dit zo snel mogelijk kenbaar te maken bij de Europese Commissie? Indien nee, hoe gaat u dat uitleggen aan de vele schippers die nu het hoofd al niet meer boven water kunnen houden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Hoe staat het met de realisatie van de uitvoeringscontracten 2007–2013 met de provincies over de landelijke routenetwerken voor wandelen, fietsen en varen? Worden alle afgesproken doelen naar verwachting gehaald? Zijn er achterblijvers bij de provincies?

Het Rijk heeft de financiering voor de Landelijke Routenetwerken voor wandelen, fietsen en varen beëindigd. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord Natuur is de zorg voor de Landelijke Routenetwerken de verantwoordelijkheid van de regio (met name provincies, gemeenten en recreatieschappen). In deze verantwoordelijkheid ga ik niet treden.

Vraag 2

Hoe zijn de financiering van Wandelnet (landelijk wandelplatform/beheerder Lange Afstand Wandelpaden (LAW-paden)) en het Landelijk Fietsplatform op dit moment geregeld en hoe is de continuïteit van het beheer van de landelijke wandel- en fietsroutes geborgd?

Met het beëindigen van de financiering van de Landelijke Routenetwerken is tevens de financiering van het Wandelnet en het Landelijk Fietsplatform beëindigd. Het is aan de regio om het Wandelnet en het Landelijk Fietsplatform een verantwoordelijkheid te geven bij de zorg voor de Landelijke Routenetwerken en hen hierin financieel te willen ondersteunen.

Vraag 3

In welke mate zijn Wandelnet en Fietsplatform afhankelijk van provinciale middelen? Is het waar dat provincies hun verantwoordelijkheid voor de regie van de provinciale wandel- en fietspaden zeer verschillend invullen? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de wens om te komen tot een robuust landelijk netwerk van doorgaande wandel- en fietsroutes?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe heeft zich de afgelopen jaren het recreatief medegebruik van oevers van waterlopen ten behoeve van wandelaars en fietsers ontwikkeld? Zijn er cijfers over de groei van het aantal kilometers wandel-/fietspad in medegebruik bij de rijksoverheid (Rijkswaterstaat), waterschappen en derden?

Met de ondertekening van het Bestuursakkoord Natuur is de zorg voor de recreatie de verantwoordelijkheid van de regio. Ik beschik dan ook niet over cijfers over het recreatief medegebruik van oevers van waterlopen door wandelaars en fietsers.
Het is aan elk waterschap om te besluiten of en wanneer zij medegebruik van oevers en waterlopen toestaat. Bestuurders van waterschappen zien wel de positieve effecten van medegebruik, zoals het creëren van draagvlak voor de taken van het waterschap bij burgers. Doorgaans zijn er beroepsmogelijkheden als recreatief medegebruik wordt geweigerd, maar dat hangt af van de specifieke situatie en weigeringgrond.
Ik wijs u in dit verband ook op de brief van de toenmalige staatssecretaris van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie d.d. 22 maart 2012, waarin de Tweede Kamer is geïnformeerd over hindernissen die wandelaars ondervinden bij het wandelen langs watergangen bij waterschappen, Kamerstuk 26 419, nr. 52.

Vraag 5

In hoeveel gevallen is recreatief medegebruik van geweigerd? Is er een vorm van beroep/arbitrage mogelijk in gevallen waarin door het weigeren van medegebruik een doorgaande wandel- of fietsroute ernstig aan kwaliteit inboet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Doet u gericht onderzoek1 naar de ontwikkeling van de doorsnijding van wandel- en fietspaden door nieuwe infrastructuur en het opwaarderen van bestaande infrastructuur? Zo ja, kan voor de rijkswegen, de spoorwegen en de vaarwegen uit de realisatiefase van het MIRT worden aangegeven hoeveel wandel- en fietspaden zijn doorsneden? Bij hoeveel van deze doorsnijdingen was er sprake van een een LAW- of Landelijke Fietsroute (LF-route), een streekpad of een pad dat onderdeel vormt van het knooppuntennetwerk? Zo nee, kan worden aangegeven hoe de geciteerde doelstelling uit de Nota Mobiliteit concreet ingevuld wordt? Is de minister van Infrastructuur en Milieu bereid om voortaan bij de jaarlijkse rapportage over het MIRT ook te rapporteren over de effectiviteit van flankerend beleid om wandel- en fietsroutes te beschermen tegen doorsnijding?

Nee. Er wordt geen gericht onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van de doorsnijding van wandel- en fietspaden door nieuwe infrastructuur en het opwaarderen van bestaande infrastructuur.
Bij aanleg en/of reconstructie van infrastructuur wordt gekeken naar de impact op bestaande infrastructuur, waaronder LAW- en LF-routes. Instandhouding van reeds bestaande verbindingen is daarbij het uitgangspunt. Als het gaat om aanleg of aanpassing van rijksinfrastructuur is per projectbesluit opgenomen hoe de minister van Infrastructuur en Milieu met de impact op bestaande verbindingen omgaat. Bij regionale infraprojecten ligt die verantwoordelijkheid bij decentrale overheden.
Het jaarlijks rapporteren over de effectiviteit van het flankerend beleid om wandel- en fietsroutes te beschermen tegen doorsnijding, brengt in de ogen van dit kabinet meer administratieve lasten met zich mee, terwijl het streven juist gericht is op minder administratieve lasten. Aangezien het hier niet alleen over rijksinfrastructuur gaat, maar ook over de provinciale of gemeentelijke infrastructuur, past een dergelijke rapportageplicht ook niet bij de decentralisatie van verantwoordelijkheden binnen het ruimtelijk beleid.

Vraag 7

Kunt u aangeven op grond van welke criteria «.... beheerders van wegen, spoorwegen en vaarwegen bij aanleg en aanpassing van infrastructuur een (mede)verantwoordelijkheid hebben voor het zoveel mogelijk in stand houden van kruisende routes voor fiets- en wandelverkeer»?2

Er zijn geen vastomlijnde criteria. Dit wordt bij ieder project apart bekeken.

Vraag 8

Loopt het project «Recreatie en overwegen» nog? Zo nee, is er een eindrapportage beschikbaar?

Het project «recreatie en overwegen» is in 2006 afgerond met het document «Als een ommetje, een omweg wordt; handreiking voor belangenbehartiging en besluitvorming bij overwegsaneringen». De aanbevelingen zijn door ProRail opgepakt. ProRail voert regelmatig en vroegtijdig overleg met recreatieve belangenorganisaties om – bij voorgenomen aanpassingen van overwegen – de recreatieve belangen in beeld te brengen en te betrekken bij de oplossingsrichting.

Vraag 9

Worden er, bijvoorbeeld vanuit het oogpunt van sociale veiligheid, eisen gesteld aan wandel- en fietspassages onder wegen en spoorwegen die sterk kostenverhogend werken? Zou het voor minder frequent gebruikte passages een optie zijn om een simpele, goedkope, prefab passage te ontwikkelen die overdag gebruikt kan worden door wandelaars/fietsers en 's nachts door het wild? Zo ja, bent u bereid om hier als grote opdrachtgever voor de aanleg van infrastructuur in het voortouw te nemen?

Per project wordt een beoordeling gemaakt van de te nemen maatregelen, waarbij kosteneffectiviteit het primaire uitgangspunt is. Bij de gunning en uitvoering wordt zo veel als mogelijk ruimte gegund aan het innovatief vermogen van de aannemer.

Vraag 10

Hoe staat het met de plannen om de Wegenwet in te trekken?

Er is geen voornemen de Wegenwet in te trekken. Wel is de minister van Infrastructuur en Milieu voornemens om de Wegenwet op termijn, in het kader van de Omgevingswet, te moderniseren.

Vraag 11

Hoeveel procent van de landelijke fietsroutes (LF) en landelijke wandelroutes (LAW) zijn planologisch beschermd via wegenlegger of bestemmingsplan? Vindt u een deugdelijke planologische bescherming wenselijk en zo ja, hoe denkt u die op afzienbare termijn te verzekeren?

De landelijke wandel- en fietsroutes zijn binnen het ruimtelijke beleid zoals vastgelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, niet geïdentificeerd als een nationaal belang. Het is aan provincies en gemeenten om hier beleid op te formuleren en te besluiten over planologische borging.

Vraag 12

Hoeveel ecoducten zijn opengesteld voor recreatief medegebruik door wandelaars en door fietsers? Als dit veel minder dan 100% is: op grond van welke criteria wordt «....toeristisch-recreatief medegebruik van de robuuste verbindingen mogelijk gemaakt wanneer de natuurdoelstelling er niet onder lijdt»?3

De primaire functie van ecoducten is voor gebruik door dieren. Er zijn momenteel 32 ecoducten geheel gereed in Nederland, waarvan er circa 9 ingericht zijn voor recreanten (met wandelpad en/of fietspad).
De criteria die bij afweging voor recreatief medegebruik worden gehanteerd zijn:
Er vindt overleg plaats met de terreinbeheerders en met belangenorganisaties, zoals de Stichting Wandelnet en de Stichting Landelijk Fietsplatform.

Vraag 13

Hoe loopt de uitvoering van de Subsidieregeling netwerk landelijke wandelpaden? Welke verschillen zijn er bij de uitvoering van de regeling door de provincies? Tot wanneer is de financiering van de Subsidieregeling verzekerd?

Het rijksbudget voor deze subsidieregeling is opgenomen in het ILG. In de ILG-bestuursovereenkomsten hebben Rijk en provincies afspraken gemaakt over de realisatie van de met de regeling beoogde boerenlandpaden. Per 1 januari 2011 was 308 km aan boerenlandpaden gerealiseerd.
Met de ondertekening van het Bestuursakkoord Natuur is de zorg voor de boerenlandpaden de verantwoordelijkheid van de regio (met name provincies, gemeenten, waterschappen en recreatieschappen). In deze verantwoordelijkheid ga ik niet treden.

Vraag 14

In hoeveel gevallen is gebruik gemaakt van de mogelijkheid om wandelen op te nemen in een pakket voor agrarisch natuurbeheer? Hoe ontwikkelt het gebruik van deze optie zich in de tijd?

Op dit moment is voor 12,3 km aan wandelpad over boerenland opgenomen in pakketten agrarisch natuurbeheer. Het merendeel van de pakketten heeft een looptijd tot en met 2015.

Vraag 15

In welke mate worden Brede Doel Uitkering (BDU) gelden ingezet voor fiets- en wandelvoorzieningen die (mede) een recreatief karakter hebben?

De BDU moet worden gebruikt voor de realisering van verkeer- en vervoervoorzieningen (art 2 Wet BDU verkeer en vervoer). Daaronder vallen ook voorzieningen voor fietsers en voetgangers, maar niet als deze uitsluitend een recreatief karakter hebben. De decentrale overheden (provincies en 7 WGR+ gebieden) zijn verantwoordelijk voor de uitgaven ten laste van de BDU. Er is geen informatie op landelijk niveau beschikbaar welk deel van de BDU de decentrale overheden in de loop der jaren hebben besteed aan voorzieningen voor fietsers en wandelaars.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bonnenregen op A4 wekt ergernis»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u uw streven naar snelle eenduidigheid in bebording langs en snelheidslimieten op de snelwegen, in het licht van de in dit artikel genoemde aantallen boetes op de A4 sinds de invoering van de trajectcontroles aldaar?

De maximumsnelheid op het gedeelte van de A4 waar de trajectcontrole staat, is al vele jaren 100 km/h. Daarnaast is de bebording op het betreffende weggedeelte in de afgelopen jaren niet gewijzigd.
Twee weken voor de start van een trajectcontrole worden borden langs het traject geplaatst waarop de start van de controle wordt aangekondigd. Tevens wordt de start van een trajectcontrole door een persbericht van het OM bekend gemaakt. Dit is ook bij de trajectcontrole op de A4 gebeurd.
De ervaring leert dat in de eerste weken na de start van een trajectcontrole relatief veel boetes worden opgelegd. Na verloop van tijd gaan automobilisten zich beter aan de maximumsnelheid houden waardoor het aantal geconstateerde overtredingen normaliseert.

Vraag 3

Bent u bereid om nog voor de zomer te stoppen met dit pesten van automobilisten, door de onduidelijkheid met betrekking tot de maximumsnelheden weg te nemen op alle snelwegen in Nederland? Zo nee, waarom niet?

De bebording van de maximumsnelheden langs snelwegen is op orde. Weggebruikers dienen zich aan de maximumsnelheid te houden.

Vraag 4

Bent u bereid de onzinboetes naar aanleiding van de ingevoerde trajectcontrole op de A4 te seponeren, totdat er eenduidigheid is? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie mijn antwoord op vraag twee en drie.

Vraag 1

Onder verwijzing naar uw brief van 28 februari 20131, waarin u aangeeft dat de uitgevoerde schouw rondom onduidelijke situaties met snelheden op de A2 tussen Vinkeveen en Abcoude niet naar de Kamer gestuurd kan worden omdat het om een videoschouw gaat, bent u bereid om deze videoschouw zichtbaar voor eenieder op de website van uw ministerie te plaatsen? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bereid de videoschouw betreffende de bebording van de maximumsnelheid op de A2 openbaar te maken. Deze videoschouw is eind december 2012 uitgevoerd en via onderstaande link voor iedereen zichtbaar.

Vraag 2

Bent u bereid dit vóór 1 mei 2013 te doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Actie ANWB tegen tolvignet België»?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat België voornemens is een tolvignet in te stellen voor de Belgische wegen? Zo ja, per wanneer zou dit tolvignet worden ingesteld?

Ja. De plannen zijn voorzien voor 2016.

Vraag 3

Deelt u de mening van de ANWB dat «wildgroei van tolsystemen en stickers om door Europa te rijden» moet worden tegengegaan? Zo nee, waarom niet? Wat kunnen de gevolgen van deze «wildgroei» volgens u zijn?

Ik ben het met de ANWB eens, dat het onwenselijk is om in Europa veel verschillende tolsystemen en vignetten te hebben. Door te werken aan meer uniformiteit in Europa, zoals met de EETS-richtlijn (European Electronic Toll Service) en de Mededeling richtsnoeren lichte particuliere voertuigen wordt beoogd, kan een wildgroei worden tegengegaan. Ik ondersteun het voornemen van de Europese Commissie om de EETS een realiteit te laten worden, waarbij tolsystemen voor vrachtwagens boven de 3,5 ton en voertuigen voor het vervoer van 9 personen of meer interoperabel moeten zijn.
Invoering van een vignet moet passen binnen het kader zoals de Europese Commissie dit heeft uiteengezet in de genoemde mededeling van 14 mei 2012. Zoals in het BNC-fiche van deze mededeling (Kamerstuk 22 122, nr. 1432) is aangegeven, hecht Nederland eraan dat een keuze voor een dergelijk systeem ook in de toekomst niet door de Commissie kan worden voorgeschreven, maar dat dit tot de volledige vrijheid en bevoegdheid van de lidstaat blijft behoren (subsidiariteit). De gevolgen voor gebruikers van de verschillende vignetten zullen meevallen, nu met de mededeling een kader wordt gegeven om de non-discriminatie en evenredigheid van de vignetten voorop te stellen. Daarbij wordt in de mededeling onder andere ingegaan op de toegankelijkheid van (informatie over) de vignetten.

Vraag 4

In hoeverre worden grenswerkers, die reeds hinder kunnen ondervinden van verschillen in regelgeving tussen Nederland en België op fiscaal gebied en ten aanzien van sociale zekerheid, verder belemmerd door het Belgisch voorstel een tolvignet in te voeren? Kunt u in uw antwoord ook ingaan op de situatie van de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, voor wie de enige verbindingsmogelijkheid met de rest van Nederland de toltunnel is?

Nieuw in de eerder bekend gemaakte plannen is dat iedereen die gebruik wil maken van de wegen in België, hiervoor zal moeten betalen. Dit zal leiden tot een lastenverzwaring. De praktische hinder zal beperkt blijven nu het aanschaffen van het vignet via internet kan en het vignet zelf elektronisch is. Vooralsnog is niet duidelijk welke wegen het betreft, aangezien de architectuur voor het wegenvignet nog niet definitief is vastgesteld.
De inwoners van grensgebieden en grenswerkers zullen meer dan de rest van Nederland met regelmaat de grens naar België oversteken. Verwacht wordt dat er een keuze aan vignetten komt, zoals een jaarvignet, een twee maandenvignet en een tien dagenvignet.
In hoeverre de inwoners van Zeeuws Vlaanderen een jaarvignet moeten kopen of beter een andere keus kunnen maken is afhankelijk van het individuele rijpatroon, de woonplaats en of er sprake is van woon-werkverkeer over de grens. Voor sommigen zal het lonen vaker gebruik te maken van de Westerscheldetunnel, terwijl anderen beter af zullen zijn met een vignet voor langere duur.

Vraag 5

Heeft u contact gehad met uw Belgische collega over de gevolgen van deze maatregel voor de inwoners van de Nederlandse regio’s die grenzen aan België? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit overleg?

Ik heb contact gehad met mijn Vlaamse collega Hilde Crevits, de Minister van Mobiliteit en Openbare Werken. We hebben elkaar op 27 februari 2013 nog gesproken. Dit gesprek ging ook over de Belgische plannen voor de invoering van een kilometerheffing en een vignet. In het gesprek is nader ingegaan op de wens van Vlaanderen dat ook Nederland een kilometerheffing invoert, opdat Nederland en België hiermee gezamenlijk kunnen optrekken. Ik heb aangegeven dat Nederland niet voornemens is een kilometerheffing in te voeren en voorts wat onze zorgen zijn omtrent het Belgische voornemen.
De Belgische plannen komen daarnaast aan de orde in de werkgroep beprijzing van de Benelux Unie. Van Belgische zijde nemen hieraan naast de federale overheid ook de 3 gewesten deel. Nederland heeft onlangs gevraagd om het plannen van een volgende bijeenkomst, die naar verwachting voor de zomer zal plaatsvinden.
Mocht uit dit overleg blijken dat er nadere ontwikkelingen rond het vignet gemeld kunnen worden, dan zal ik u daarvan uiteraard op de hoogte stellen.

Vraag 6

Zo nee, bent u voornemens deze kwestie alsnog te bespreken met uw Belgische collega? Tijdens welke gelegenheid gaat u dit doen en bent u bereid de Kamer op de hoogte te stellen van de uitkomsten van dit overleg?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kunt u aangeven of de Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) van het ministerie van Economische Zaken (EZ) ook beschikbaar is voor de nieuwbouw van binnenvaartschepen? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de grote overcapaciteit in de binnenvaart?1

De Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) is van toepassing op de nieuwbouw van zichzelf voortstuwende schepen met een minimaal vermogen van 365 kW of een minimaal tonnage van 500 bruto ton en een contractprijs van tussen de 3 miljoen en 100 miljoen euro.
In de praktijk zal derhalve een deel van de nieuwbouw van binnenvaartschepen hiervoor in aanmerking kunnen komen. De GSF is niet toepasbaar bij de nafinanciering van schepen.
De GSF betreft een aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw. Dit besluit was één van de maatregelen die voortkwamen uit de mededeling van de Europese Commissie (EC) in 2003 over het Leadership 2015 rapport. De EC constateerde dat scheepswerven problemen ondervinden bij het verkrijgen van financiering. Dit probleem werd in 2008 nog eens bevestigd door de EC. Door de crisis zijn de problemen die bedrijven hebben met het verkrijgen van financiering nog groter geworden. In de scheepsbouw speelt dit probleem nog sterker omdat deze sector omvangrijke en complexe projecten uitvoert.
Om te kunnen blijven concurreren met scheepsbouwondernemingen in Europa is het voor Nederlandse scheepswerven van belang dat ook zij gebruik kunnen maken van een dergelijke garantieregeling. De GSF is dus van groot belang voor het bereiken van een level playing field voor de Nederlandse scheepswerven.
Doel van de GSF is scheepswerven in staat te stellen de financiering van de bouw van een schip te realiseren en niet om de vergroting van de capaciteit in de binnenvaart te stimuleren. De GSF is niet gericht op de financiering van de afnemers van scheepswerven.
Het is aan de ondernemer om zijn plannen aan zijn bank voor te leggen. De bank zal de ingediende businesscase beoordelen en bezien of financiering tot de mogelijkheden behoort. Ook in de huidige marktomstandigheden zijn er reders die kansen zien voor nieuwe schepen, die innovatiever, veiliger en/of milieuvriendelijker zijn. Ik denk bijvoorbeeld aan de met LNG gestookte tanker Greenstream die begin april in gebruik is genomen (dit schip is gebouwd door een Nederlandse werf). Innovatie is van groot belang om te kunnen blijven concurreren. Ook in de binnenvaart moet innovatie kunnen doorgaan.
De aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw is een besluit dat het kabinet genomen heeft. Met de GSF streeft het kabinet naar een gelijk speelveld voor de Nederlandse scheepswerven.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er momenteel geen maatregelen genomen moeten worden om de capaciteit in de binnenvaart verder te stimuleren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de reden dat het ministerie van EZ heeft gekozen voor deze financieringsgarantie voor nieuwbouwschepen en in hoeverre is dit afgestemd met het ministerie van Infrastructuur en Milieu?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel budget er beschikbaar is binnen de financieringsgarantie en hoe groot de risico’s zijn van dit garantiestelsel?

Het jaarlijkse garantieplafond van de GSF bedraagt 1 miljard euro. Om redenen van rechtszekerheid heeft de Staat de wijziging van de regeling aangemeld bij de EC. Het oordeel van de EC luidde dat de regeling geen staatssteun vormt. In dat oordeel is betrokken dat de regeling kostendekkend dient te zijn. Dit betekent dat de omvang van de door de Staat te ontvangen provisies toereikend is om eventuele verliezen op te vangen. Op grond van het uitgangspunt dat de regeling kostendekkend is, is het risico dat de overheid loopt op deze regeling zo veel mogelijk beperkt.

Vraag 5

Waarom is deze financieringsgarantie alleen beschikbaar voor nieuwbouwschepen maar niet voor het moderniseren van huidige schepen, zoals binnenvaartschepen?

Zoals hiervoor aangegeven is de GSF een level playing field regeling. Andere landen hebben al langer een dergelijke regeling. In deze regelingen komt voor zover het de scheepsbouw betreft alleen scheepsnieuwbouw in aanmerking voor het verstrekken van garanties. Als Nederland ook het moderniseren van bestaande schepen in de GSF zou opnemen, zou het level playing field worden verstoord en was het niet aannemelijk geweest dat de EC met de GSF zou hebben ingestemd.
«De Borgstellingsregeling Midden- en Kleinbedrijf (BMKB) biedt overigens wel de mogelijkheid aan banken om krediet te verlenen voor de financiering op de verbouw van bestaande schepen onder borgstelling van de Staat. In de praktijk wordt hier ook gebruik van gemaakt. Overigens laat het de laatste jaren sterk afgenomen gebruik van deze regeling door de binnenvaart zien dat de sector en de banken terughoudend zijn geworden met nieuwe projecten in deze periode van overcapaciteit.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Doodsteek voor de parasport» en «Starre leiding bedreigt vliegsport»?1

Van de inhoud van beide artikelen heb ik kennisgenomen. Hieronder zal ik nader op deze inhoud ingaan. Overigens ben ik, samen met het ministerie van Defensie en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) al geruime tijd met de KNVvL en de valschermspringclub Skydive die springt op Rhoon, in gesprek over een mogelijke oplossing voor het knelpunt dat door Skydive wordt gesignaleerd.

Vraag 2

Met welke redenen kan de luchtverkeersleiding Nederland bepalen dat skydivecentra minder frequent en minder hoog mogen vliegen? Wilt u uw antwoord toelichten?

De regelgeving rond het valschermspringen (zoals het parachutespringen of de skydivesport in de regelgeving officieel wordt genoemd) is vastgelegd in de Regeling Valschermspringen (2010). In deze regeling zijn de voorwaarden opgenomen waaronder het valschermspringen in Nederland mag plaatsvinden. Tevens zijn hierin opgenomen: de vastgestelde springlocaties met de precieze locatie, de maximale springhoogte, de coördinaten en de toegestane tijdstippen van springen. De maximale springhoogte die in de regeling per springlocatie is aangegeven, kan echter niet altijd gegarandeerd worden. Het is de (operationele) verantwoordelijkheid van LVNL om op het moment dat een aanvraag voor een valschermspringvlucht wordt gedaan, al dan niet toestemming te verlenen, en de vlucht met valschermspringers daadwerkelijk een klaring te geven. Bij deze afweging speelt de veiligheid in het luchtruim een belangrijke rol. Daarnaast baseert LVNL zich bij de afhandeling van het vliegverkeer in Nederland op de algemene prioriteitstelling zoals deze is gegeven in de Luchtvaartnota (2009), waarin prioriteit wordt gegeven aan het Schipholverkeer. Deze prioriteitstelling (eveneens de basis voor de vorig jaar uitgebrachte Luchtruimvisie) is vastgesteld door het Kabinet en door uw Kamer omarmd. Bij vraag 5 kom ik nog nader terug op deze prioritering.

Vraag 3

Welke aanleiding is er waardoor skydivecentra gehinderd worden in het uitoefenen van hun sport? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft ten behoeve van het vaststellen van de Regeling Valschermspringen aan LVNL de opdracht gegeven om, in samenwerking met het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) als onafhankelijke partij, een Veiligheid, Efficiency en Milieurapportage (VEMER) op te stellen. Uit de analyse in deze rapportage kwam naar voren dat het valschermspringen duidelijker, meer voorspelbaar en veiliger moest worden. Vervolgens zijn vaste klim- en springgebieden en het verplichte vliegpatroon geïntroduceerd. De nieuwe regelgeving voor valschermspringen is vanaf 2010 van kracht en biedt die betere voorspelbaarheid en daarmee veiligheid. Overigens geldt dat de capaciteit in het luchtruim niet enkel bepaald wordt door aantallen vliegbewegingen, maar ook door aspecten als veiligheid, milieu en efficiency.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de uitspraak van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) dat de luchtverkeersleiding Nederland te eenzijdig handelt, omdat in 2007 er nauwelijks hoogtebeperkingen werden opgelegd, terwijl in dat jaar het hoogste aantal vliegbewegingen ooit van Schiphol waren? Wilt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat is uw standpunt over de Nederlandse skydivesport?

Zowel mijn collega van VWS als ikzelf vinden het positief dat Nederland een fijnmazige sportinfrastructuur kent met een divers en uitgebreid aanbod van sport en beweegmogelijkheden. De skydivesport is één van de sporten die in Nederland beoefend kan worden. De aard van deze sport maakt het noodzakelijk dat bij de uitoefening ervan goed gekeken wordt naar andere prioriteiten ten aanzien van de veiligheid, het milieu en de economische belangen van de luchtvaartsector. Leidend daarbij zijn de uitgangspunten in de Luchtvaartnota (2009). Hierin is aangegeven dat prioriteit wordt gegeven aan civiel groot luchtverkeer, de militaire functies, maatschappelijke vluchten, Business Aviation en opleidingen. Het kabinet kiest ervoor om de General Aviation (waaronder het valschermspringen) selectief en gericht te accommoderen. In de Luchtruimvisie (2012) is dit verder uitgewerkt voor wat betreft de mogelijkheden in het luchtruim. Hierbij is aangegeven dat de General Aviation zal worden geweerd uit het afhandelinggebied voor Schiphol (de Schiphol TMA) met het oog op veiligheid en capaciteit, en specifiek dat er geen valschermspringactiviteiten plaatsvinden in de «area of influence» op Schiphol zowel vanwege de invloed die deze gebruikersgroepen hebben op de complexiteit en de capaciteit van de verkeersafhandeling als vanwege de veiligheidsrisico’s.
De beperkte activiteiten van General Aviation (waaronder het valschermspringen) die daar nu nog plaatsvinden, zullen buiten de «area of influence» van Schiphol moeten worden geaccommodeerd. De Luchtruimvisie is vorig jaar door het Kabinet vastgesteld en door de Tweede Kamer aanvaard. Daarmee is het zeker niet de intentie om het valschermspringen in Nederland onmogelijk te maken.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat skydivecentra beperkt worden in hun hoogte en dat dit de nek omdraait van de skydivesport in Nederland? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen om te voorkomen dat paracentra moeten sluiten? Zo nee, waarom niet?

Voor de redenen waarom er voorwaarden worden gesteld aan het valschermspringen in Nederland en de operationele afwegingen rond het daadwerkelijke springen, verwijs ik u naar mijn antwoorden onder vraag 2, 3, 4 en 5.
Voor wat betreft uw vraag naar maatregelen om te voorkomen dat paracentra moeten sluiten, kan ik aangeven dat al voordat de Regeling Valschermspringen in 2010 is vastgesteld duidelijk was dat enkele springgebieden onder druk staan. Juist vanwege de druk op deze springgebieden is destijds vanuit mijn ministerie aangegeven dat, om de valschermsport voor de langere termijn te behouden, gezocht moest worden naar «toekomstvaste springlocaties». Dit zijn locaties waar ook in de toekomst beter tegemoet gekomen kan worden aan de voor de valschermspringsport gewenste optimale springhoogten. Ook bieden deze locaties hogere betrouwbaarheid dat die maximale hoogte daadwerkelijk gebruikt kan worden.
In de Luchtruimvisie die in september vorig jaar is uitgebracht, wordt meer duidelijkheid geboden over de mogelijkheden in het luchtruim voor de valschermspringsport op die langere termijn. Aangegeven is dat er voor het valschermspringen gezocht moet worden naar een beperkter aantal springlocaties, buiten de invloedssfeer van Schiphol, waar minder (hoogte en operationele) beperkingen opgelegd hoeven te worden. Een aantal van deze zoekgebieden is reeds benoemd. Bij deze visie zijn alle belanghebbende General Aviation-partijen nauw betrokken geweest.
Het is nu zaak om voor de General Aviation in den brede een traject te starten om deze functies toekomstvast te accommoderen en indien nodig te verplaatsen binnen de kaders die de Luchtruimvisie biedt. Ik heb, zowel in de brief over de Luchtruimvisie (KST 31 936, nr 114) als in het debat met uw Kamer van 19 december 2012 toegezegd dat mijn ministerie hierbij een faciliterende rol zal spelen. Daarbij dient rekening gehouden te worden met de verantwoordelijkheden van alle betrokken partijen, waaronder de Provincie als bevoegd gezag van de luchthavens van regionale betekenis, de exploitanten van luchthavens en de sector. Momenteel is mijn ministerie met deze partijen (waaronder de KNVvL en de Nederlandse Vereniging van Luchthavens) in overleg over de precieze invulling van dit proces. Vooruitlopend op dit traject voeren mijn ministerie, het ministerie van Defensie en LVNL al enige tijd gesprekken met de KNVvL en de valschermspringclub die springt op Rhoon vanwege de door hen aangegeven urgentie. Voor deze club liggen momenteel al enkele alternatieve opties voor.

Vraag 7

Met welke redenen laat u toe dat de luchtverkeersleiding Nederland door deze maatregelen nationale en internationale skydivewedstrijden in Nederland aan banden legt? Wilt u uw antwoord toelichten?

Binnen de gestelde voorwaarden en afwegingen die ik onder vraag 2 heb aangegeven, kan het valschermspringen in Nederland gefaciliteerd worden en kunnen ook (nationale en internationale) wedstrijden plaatsvinden. Daarbij zal het voor centra die momenteel onder druk staan, lastiger zijn om het valschermspringen (op grotere hoogte) of om alle sprongen in wedstrijdverband te garanderen. Aan de andere kant zullen centra die momenteel niet onder druk staan (i.c. centra die buiten de «area of influence» van Schiphol liggen), weinig of geen beperkingen ervaren. De keuze waar en wanneer gesprongen wordt en waar en wanneer (nationale en internationale) wedstrijden gehouden worden, is echter niet aan mijn ministerie of aan LVNL.

Vraag 8

Vindt u het wenselijk dat de Nederlandse skydivesport verloren gaat, indien deze maatregelen doorgang vinden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt van het ministerie van VWS en mijn ministerie is dat de valschermspringsport in Nederland behouden kan blijven. Indien zich problemen voordoen zal het kabinet zich inzetten om voor alle functiegroepen binnen de General Aviation oplossingen te vinden. Echter, het is ook helder dat voor sommige valschermspringcentra in Nederland gezocht moet worden naar alternatieve locaties. Dit traject zal mijn ministerie faciliteren. Uitkomst van dit traject is dat er voor het valschermspringen in Nederland locaties gevonden worden waar met voldoende betrouwbaarheid op (grote) hoogte gesprongen kan worden. Op die manier, en met inspanning van alle relevante betrokkenen – waarbij ik ook reken op de positieve samenwerking met de KNVvL – kan de valschermspringsport in Nederland gefaciliteerd worden zodat er ook voldoende mogelijkheden zijn om nationale en internationale wedstrijden te houden.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het feit dat nationale en internationale skydivewedstrijden in Nederland worden georganiseerd en dat het doodzonde is als de Nederland skydivesport internationaal gezien van de kaart geveegd wordt? Vindt u dit onwenselijk?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u meer duidelijkheid geven over de toekomst van Skydive Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend, ook bij Skydive Rotterdam, dat de locatie Rhoon niet toekomstvast is en dat er voor de langere termijn gezocht moet worden naar een alternatieve, toekomstvaste locatie. Aangezien de KNVvL en Skydive hebben aangegeven dat de situatie voor Skydive op dit moment al nijpend is, is het zoeken naar een alternatieve locatie voor deze club in de tijd naar voren gehaald en zijn mijn ministerie, het ministerie van Defensie en LVNL al enige tijd in gesprek met Skydive Rotterdam en de KNVvL.
Inmiddels ligt er als alternatief voor de springlocatie Rhoon een aantal mogelijke opties voor alternatieve, toekomstvaste locaties voor in de verwachting dat hiermee de aangegeven problematiek op afzienbare termijn verholpen kan worden. Dit vergt nog wel de nodige inspanning van en afstemming met betrokkenen zoals de Provincie als bevoegd gezag van de luchthavens van regionale betekenis, exploitanten, de KNVvL en Skydive zelf, aangezien zij een keuze moeten maken die vervolgens nader uitgewerkt moet worden.

Vraag 11

Met welke reden mag paracentrum Teuge geen tweede vliegtuig inzetten? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het staat Paracentrum Teuge vrij om te bepalen hoeveel vliegtuigen zij voor het valschermspringen in willen zetten. Wel is in de Regeling Valschermspringen aangegeven dat in een klimkolom zich slechts één vlucht mag bevinden. Verder geeft artikel 4.f. van de Regeling aan dat in een klimgebied in klasse A luchtruim in formatie gevlogen mag worden behalve als dit klimgebied in het naderingsluchtverkeersleidingsgebied van Schiphol ligt, of als het klimgebied binnen de CTA South 1 ligt dat zich binnen de grenzen van de provincie Zuid-Holland bevindt. Teuge wordt niet door deze bepaling geraakt, dus daar geldt deze beperking voor klasse A luchtruim niet.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de dreigende sluiting van Skydive Rotterdam, Skydive Hilversum en de dreigende maatregelen tegen paracentrum Teuge? Wilt u uw antwoord toelichten?

Momenteel is mijn ministerie met relevante betrokken partijen in overleg over de invulling van het proces om te komen tot een toekomstbestendige accommodatie van General Aviation in Nederland, zoals ik hiervoor al heb aangegeven. In dit traject wordt ook het valschermspringen meegenomen. Voor de springlocatie Rhoon is dit in de tijd naar voren gehaald op grond van de door hen aangegeven urgentie. Het is nu van belang dat het bredere traject van accommoderen van GA-functies spoedig gaat starten, gezien de nu ook door valschermcentra op Hilversum en Teuge aangegeven nijpende situatie. Daarmee hoop ik dat ook voor deze springlocaties, en voor eventuele andere centra die aangeven problemen te ervaren, een oplossing gevonden wordt.

Vraag 13

Deelt u de mening dat paracentrum Teuge als grootse skydivecentrum van Nederland behouden moet blijven en niet gehinderd hoeft te worden in hoogte en frequent vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt voor de toekomst van het valschermspringen in Nederland is de Luchtruimvisie. Teuge is in deze visie als één van de zoekgebieden voor valschermspringen gedefinieerd. Daarbij is echter wel aangegeven dat een optimale inpassing van valschermspringactiviteiten mogelijk verplaatsing van het springgebied vereist. Hier zal goed naar gekeken moeten worden, in gezamenlijkheid met alle betrokkenen die hier verantwoordelijkheden hebben.
Dat zijn de Provincie als bevoegd gezag van de luchthaven Teuge, de exploitant van de luchthaven Teuge, de sector en valschermspringclubs en het Rijk en LVNL voor wat betreft de luchtzijdige kant.

Vraag 14

Zijn de Nederlandse luchtverkeersleiding en de betrokken ministeries in contact met betrokken skydivecentra en de KNVvL? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1 en 12.

Vraag 15

Met welke redenen willen de luchtverkeersleiding en de betrokken ministeries niet reageren op de brief van de KNVvL? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het antwoord op de brief van de KNVvL van 12 maart jl. is op 20 maart verzonden.

Vraag 16

Bent u bereid samen met de skydivecentra en de KNVvL te zoeken naar oplossingen, zodat zij hun sport kunnen blijven uitoefenen en vele skydivecentra in Nederland niet hoeven te vrezen voor een faillissement? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8, 9 en 12.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Kassa over de misstanden bij rijscholen?1

Ja.

Vraag 2

Is het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) nog steeds bezig met het opleiden van nieuwe instructeurs en het begeleiden van startende rijschoolondernemers? Zo ja, vindt u dat in het licht van het huidige aanbod van rijscholen verstandig?

Het UWV geeft aan dat op basis van overzichten van ingekochte opleidingen, er geen sprake is van bovenmatige inkoop van opleidingen rijinstructeur. In algemene zin is het aantal ingekochte opleidingen en re-integratietrajecten vanaf 2011 (sterk) afgenomen omdat er geen Re-integratiebudget WW meer beschikbaar is. Vanaf begin 2012 zijn er dan ook geen opleidingen rij-instructeur meer ingekocht voor klanten met een WW-uitkering.
Voor uitkeringsgerechtigden met een arbeidsbeperking (WIA, Wajong) kan nog wel re-integratiebudget worden ingezet. Recente cijfers voor specifiek de rijschoolbranche zijn niet beschikbaar. In de periode 2008 tot begin 2011 ging het op basis van bij UWV bekende cijfers om ongeveer 30 uitkeringsgerechtigden met een arbeidsbeperking die als zelfstandig rijschoolhouder of in loondienst aan de slag zijn gegaan.
Een uitkeringsgerechtigde heeft ook de mogelijkheid om als zelfstandige te starten. Als deze mensen kiezen voor het beroep van zelfstandig rijinstructeur, beoordeelt het UWV de onderbouwing van de bedrijfsplannen, maar dient zij de beroepskeuze van de cliënt te respecteren.

Vraag 3

Deelt u de mening van de rijschoolbranche dat er meer aandacht moet komen voor het ondernemen in de opleiding van rijschoolinstructeurs?

Ik deel niet de mening dat er meer aandacht moet komen voor het ondernemen in de opleiding van rijinstructeurs. De examens van rij-instructeurs zijn gericht op het kunnen geven van kwalitatief hoogwaardige rijlessen. Ondernemerschap vereist een ander soort vakmanschap.
Hiernaast willen lang niet alle rij-instructeurs zelfstandig ondernemer worden. Voor degenen die dat wel willen worden zijn er speciale ondernemersopleidingen tot rijschoolhouder. Daarin wordt uitgebreid ingegaan op de bedrijfsvoering en het ondernemerschap met betrekking tot de kleine of middelgrote rijschool. Zo biedt bijvoorbeeld de VerkeersAcademie de Ondernemersopleiding Rijschoolhouder aan, die exclusief is erkend door de rijschoolafdeling van de Bovag.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de kwaliteit van rijscholen inzichtelijker moet worden en dat het toezicht op rijscholen aangescherpt moet worden? Welke rol kan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) spelen in het versterken van het toezicht op en het daarmee aanpakken van de misstanden in de rijschoolbranche?

De markt van de rijschoolbranche is een vrije markt. Zaken als bijvoorbeeld prijsbepaling en het aantal rijscholen zijn aan de markt.
Er zijn tal van activiteiten die de kwaliteit van rijscholen inzichtelijk maken: Ik stel eisen aan rij-instructeurs, deze zijn wettelijk vastgelegd in de WRM. Er zijn eisen aan de examens om (1) rij-instructeur te worden en aan de examens om (2) rij-instructeur te blijven. Het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) verzorgt de examens voor rij-instructeurs en publiceert het register van bevoegde rijinstructeurs.
Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR werken volgens de regels in de inschrijvingsovereenkomst en het vademecum voor rijschoolhouders. In deze overeenkomst hebben de rijschoolbranche en het CBR nauwkeurig vastgelegd wat de rijschool en het CBR van elkaar mogen eisen en verwachten, in het belang van hun gezamenlijke klanten. Zo moet een rijschool onder andere een origineel uittreksel uit het handelsregister van de Kamer van Koophandel en een kopie van de WRM-bevoegdheidspas inleveren. Ook zijn de rechten van de ingeschreven rijschool en de aansprakelijkheid hierin geregeld.
Om inzicht in de kwaliteit van rijscholen te krijgen publiceert het CBR de slagingspercentages van de ingeschreven rij-opleiders ieder kwartaal op rijschoolgegevens.nl. Op deze site staan de slagingspercentages van de bij het CBR ingeschreven rijscholen van de voorgaande vier kwartalen.
Ook geeft het CBR op haar site concrete handreikingen aan mensen die op zoek zijn naar een rijschool. Dit doen zij in de vorm van een concrete lijst met vragen die betrekking hebben op de lessen, lesvoertuigen, tarieven, instructeurbevoegdheid en regels voor rijscholen.
Naast deze activiteiten vanuit de overheid vind ik het belangrijk dat de branche zelf initiatieven ontplooit zodat de kwaliteit van rijscholen inzichtelijker wordt en de consument het vertrouwen in de rijschoolbranche weer terugwint.

Vraag 5

Kunnen andere aspecten dan slagingspercentages, bijvoorbeeld de klanttevredenheid, meegenomen worden in de kwartaalpublicaties van het CBR, zodat de klant meer inzicht krijgt in de kwaliteit van de rijschool?

Het CBR is door mij belast met een verkeersveiligheidstaak: het beoordelen van de rijvaardigheid en medische geschiktheid van bestuurders en de vakbekwaamheid van professionals in transport en logistiek. Het bepalen van de kwaliteit van een rijschool door middel van de klanttevredenheid hoort niet tot de taak van het CBR. De publicatie van de slagingspercentages van de ingeschreven rijopleiders is bedoeld als informatie voor de kandidaat-bestuurders.

Vraag 6

Welke organisaties (bijvoorbeeld de Autoriteit Consument en Markt) houden zich bezig met het aanpakken van misstanden in de rijscholenbranche?

Er zijn diverse organisaties die zich bezig houden met het aanpakken van misstanden in de rijschoolbranche.
Zoals ik in mijn brief aan uw Tweede Kamer op 13 december 2012 heb aangegeven zet de Belastingdienst extra capaciteit in om rijscholen fiscaal te controleren en bewust frauderende rijschoolhouders krachtig aan te pakken. Dit naar aanleiding van een analyse waaruit bleek dat ongeveer 20% van de rijscholen minder omzet aangeeft dan verwacht zou mogen worden.
De politie houdt toezicht op de veilige verkeersdeelname door lesauto's en kan besluiten om nader onderzoek te laten doen naar de vakbekwaamheid van rijinstructeurs.
Op grond van artikel 21 van de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen kan IBKI de WRM lesbevoegdheid van een rij-instructeur intrekken: dit na een melding door de politie en een toets door IBKI op vakbekwaamheid. Hiernaast mag het IBKI de WRM bevoegdheid niet verlengen als de bijscholing niet op tijd met voldoende is afgelegd.
Hiernaast kunnen consumenten via ConsuWijzer, het overheidsloket van toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM), klachten en vragen indienen. ConsuWijzer registreert iedere vraag en klacht. Zo komen signalen rechtstreeks bij ACM als toezichthouder terecht en kan ACM vervolgens zelf bepalen met welke signalen zij aan de slag gaat. ACM heeft wettelijke middelen om in te grijpen als bedrijven zich niet aan de regels houden.
Als ACM één of meer meldingen krijgt waaruit blijkt dat een bedrijf structureel de regels overtreedt, dan kan zij bijvoorbeeld een bepaalde sector extra gaan controleren, een onderzoek doen naar een bedrijf of bij een overtreding een boete geven aan een bedrijf.
ACM bepaalt als toezichthouder zelf wanneer ze in actie komt. Dit is afhankelijk of een klacht betrekking heeft op het terrein van de toezichthouder, de overtreding ernstig en structureel is, het aantal klachten en de omvang van de schade voor consumenten.
Als toezichthouder kan ACM alleen toezicht houden op bestaande regels. In Nederland hebben we de afgelopen decennia bewust de regelgeving voor het starten van een onderneming versoepeld. Dat stimuleert het ondernemerschap en daar heeft de economie – zeker ook in deze tijden – baat bij.

Vraag 7

Bent u bereid om een klachtenloket in te stellen waar gedupeerde cursisten terecht kunnen?

Ik ben van menig dat een klachtenmeldpunt voor gedupeerde cursisten een zaak is van de rijschoolbranche zelf. Zo heeft het CBR bijvoorbeeld een meldpunt voor klachten over het eigen handelen van het CBR.
Cursisten die opgelicht zijn en het gevoel hebben dat het gaat om strafbare feiten kunnen hun recht halen door een civielrechtelijke zaak te starten. Zoals in antwoord op vraag 6 aangegeven kunnen consumenten ook via ConsuWijzer klachten en vragen indienen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het CBR rijscholen die het te bont maken uit moet kunnen schrijven uit het register, waardoor deze rijscholen geen examens meer kunnen aanbieden en verdwijnen?

Nee, die mening deel ik niet. Het CBR heeft noch de verantwoordelijkheid noch de expertise om zich in te laten met het economisch reilen en zeilen van individuele rijscholen. Financiële malversaties of het niet leveren van contractueel overeengekomen producten door individuele rijscholen is een zaak van de rijschoolbranche en de cursisten zelf.

Vraag 9

Welke stappen worden er nu ondernomen om te komen tot een nieuwe en sterke brancheorganisatie voor alle rijscholen?

Het kenmerk van een brancheorganisatie is dat de branche zich daarin zelf organiseert. Ik laat het aan de rijschoolbranche zelf over hoe zij zichzelf het beste kan organiseren. Ik zie voor een nieuwe brancheorganisatie en voor het opnieuw organiseren van de branche geen rol voor de overheid.

Vraag 1

Heeft u begrip voor de lokale gevoeligheden betreffende het plaatsen van een geitenstal in een gebied waar veel mensen getroffen zijn door Q-koorts, en dat tevens momenteel niet alle geitenhouders hun geiten hebben ingeënt?1

Ik ben mij terdege bewust van de lokale gevoeligheden en heb daar zeker begrip voor. Bij brief van 14 juli 2011 is de Kamer geïnformeerd over een deskundigenadvies over Q-koorts dat de staatssecretaris van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport op 24 juni 2011 hebben ontvangen. De deskundigen adviseerden dat het uitbreidingsverbod als maatregel geen toegevoegde waarde meer had onder voorwaarde dat professioneel gehouden melkgeiten en melkschapen en schapen en geiten op bedrijven met een publieksfunctie steeds tijdig (voor het dekken) en volledig gevaccineerd worden. Naar aanleiding van onder meer het deskundigenadvies heeft het Rijk besloten om het uitbreidingsverbod in te trekken.
In Nederland is voor professionele melkgeiten en melkschapenbedrijven en bedrijven met een publieksfunctie een jaarlijkse Q-koortsvaccinatie vóór
1 augustus verplicht. Er wordt door de NVWA strikt toegezien op de jaarlijkse vaccinatie van geiten en schapen. Uit de controle is in de afgelopen jaren steeds gebleken dat een relatief groot aantal geitenhouders pas laat voldoet aan de vaccinatieverplichting, in enkele gevallen zelfs te laat. Overigens zijn in de afgelopen jaren alle geiten binnen enkele dagen na het verlopen van de termijn ook daadwerkelijk gevaccineerd. Uw Kamer is daarover ook geregeld geïnformeerd, onder andere op 21 november 2012.

Vraag 2

Gezien uw weigering om de bouwvergunning te vernietigen, bent u van mening dat de beslissing tot een bouwstop en uitbreidingsstop voor geitenstallen indertijd terecht was? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

De provincie heeft, gelet op de specifieke Brabantse situatie, besloten de provinciale bouwstop voor geitenhouderijen vooralsnog niet in te trekken. Met mijn beslissing tot afwijzing van het verzoek van GS, doe ik geen uitspraak – in de brief is dat ook expliciet weergegeven – over de wenselijkheid van de uitbreiding van de geitenstal en ook niet over de besluitvorming rond de verlenging van de bouwstop.
Het gaat in de casus over de geitenstal te Landerd niet om de beoordeling van een bouwstop of de verlenging daarvan, maar om de vraag of toepassing van het beleidskader schorsing en vernietiging had moeten leiden tot het doen van een voordracht aan de Kroon tot vernietiging. Ik heb besloten om het verzoek van gedeputeerde staten van de provincie Noord-Brabant niet ter vernietiging voor te dragen aan de Kroon, omdat de verleende bouwvergunning en het vrijstellingsbesluit niet in strijd zijn met het recht of het algemeen belang.

Vraag 3

Bent u van mening dat het handhaven van de bouw- en uitbreidingsstop door de provincie Brabant terecht is? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u van mening dat de bouw- en uitbreidingsstop indertijd niet van toepassing diende te zijn op gevallen waarin de vergunning reeds was vergeven, maar de stalbouw nog niet was afgerond? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

De wet biedt geen ruimte om terugwerkende kracht toe te kennen aan voorbereidingsbesluiten of provinciale verordeningen, aangezien uit de wet volgt dat die provinciale besluitvorming niet van toepassing is op reeds aangevraagde vergunningen. In de brief van de provincie aan onder andere de gemeente Landerd, geschreven ter informatie van het voorbereidingsbesluit, geeft de provincie zelf ook expliciet aan dat het voorbereidingsbesluit niet van toepassing is op reeds aangevraagde vergunningen.

Vraag 5

Bent u van mening dat ten tijde van een Q-koortsepidemie de volksgezondheidsrisico’s van een nieuw te bouwen geitenhouderij waarvan de vergunning reeds is afgegeven, kleiner zijn dan de volksgezondheidsrisico’s van een nieuw te bouwen geitenhouderij waarvan nog geen vergunning is afgegeven? Kunt u dit toelichten?

Als gedoeld wordt op de bouwvergunning, dan is mijn antwoord dat mij lijkt dat – als er al gevolgen voor de volksgezondheid zijn door de bouw – het al dan niet beslist hebben op de aanvraag, niet van belang is. Als gedoeld wordt op de milieuvergunning (het betreffende bedrijf heeft een revisievergunning gekregen): BenW hebben dan wel de mogelijkheid om in belang van de volksgezondheid voorschriften te verbinden om de gevolgen voor de volksgezondheid te voorkomen dan wel te beperken. Voor de goede orde: GS hebben niet de milieuvergunning voorgedragen voor vernietiging maar de bouwvergunning/het vrijstellingsbesluit.

Vraag 6

Bent u van mening dat de uitbreiding van de geitenhouderij in 2010 bij de vergunningverlening plaats had mogen vinden?

Nee, toentertijd was het uitbreidingsverbod van kracht, ingesteld door het Rijk.

Vraag 7

Wat is de juridische onderbouwing die u hanteert voor de weigering om de bouwvergunning die de gemeente Landerd heeft afgegeven voor de bouw van een grote geitenstal te vernietigen? Hoe ziet u de rol van uw discretionaire bevoegdheid in deze?

Op grond van artikel 132, vierde lid, van de Grondwet kan de Kroon een besluit van het gemeentebestuur of het provinciebestuur vernietigen wegens strijd met het recht of strijd met het algemeen belang. Vernietiging is een discretionaire bevoegdheid van de Kroon. Uitgangspunt bij de beoordeling van de vraag of een besluit voor vernietiging in aanmerking komt, is het Beleidskader schorsing en vernietiging (Kamerstukken II 2009/10, 32 389, nr. 5). Steeds dient aan de hand van alle omstandigheden van het geval een zorgvuldige afweging gemaakt te worden van alle bij het besluit betrokken belangen. In deze zaak is het mij duidelijk geworden dat er niet van strijd met het recht of het algemeen belang is gebleken. En als daarvan niet gebleken is, kan het instrument van vernietiging niet worden toegepast.
Mijn oordeel dat geen sprake was van strijd met het recht (zie antwoord 10 over de strijd met het algemeen belang) is gebaseerd op de volgende overwegingen. Het voorbereidingsbesluit van 11 december 2009 raakte de aanvraag van 11 december 2007 niet, evenmin als de in de Verordening ruimte opgenomen bouwstop (inwerkingtreding met ingang van 1 juni 2010) de bouwvergunning van 27 april 2010. De bouwvergunning moest worden verleend omdat geen van de in artikel 44, eerste lid, van de Woningwet opgesomde weigeringsgronden aan vergunningverlening in de weg stond (ook niet de strijdigheid met het bestemmingsplan vanwege de tevens te verlenen vrijstelling). Bij het verlenen van de vrijstelling heeft het gemeentebestuur een zekere vrijheid, maar die gaat niet zover dat het die vrijstelling had kunnen weigeren vanwege de (niet op de aanvraag van toepassing zijnde) provinciale voorbereidingsbesluiten, die genomen zijn met het oog op de volksgezondheid, en de daaropvolgende wijzigingen van de Verordening ruimte.
De bouwvergunning is rechtmatig verleend en ook bij de vrijstelling heeft het gemeentebestuur in redelijkheid geen betekenis toegekend aan de voorbereidingsbesluiten van provinciale staten van Noord-Brabant en de daarop volgende wijzigingen van de Verordening ruimte. Dat het gemeentebestuur wellicht ruimte had om ten tijde van besluitvorming – gezien de beide in werking getreden voorbereidingsbesluiten en het van kracht zijn van de Verordening ruimte, fase 1 – alsnog geen vrijstelling te verlenen, levert het niet gebruiken van die door GS gestelde ruimte naar mijn mening nog geen strijd op met het recht op.
In deze zaak is het mij duidelijk geworden dat er niet van strijd met het recht of het algemeen belang is gebleken. En als daarvan niet gebleken is, biedt het beleidskader mij geen (discretionaire) ruimte om alsnog een voordracht tot vernietiging te doen.

Vraag 8

Waarom verwijst u als onderbouwing voor uw weigering naar het advies van de Gezondheidsraad, terwijl het kabinet noggeen standpunt heeft ingenomen over dat advies van de Gezondheidsraad?

Vraag 9

Waarom bent u van oordeel dat de uitbreiding van de geitenhouderij niet in strijd is met het algemeen belang? Welke rol speel het economische belang en welke rol speelt het volksgezondheidsbelang in deze afweging?

In het verzoek tot voordracht tot vernietiging werd door GS aangedrongen om het advies van de Gezondheidsraad af te wachten. Op 30 november 2012 is het advies van de raad «Gezondheidsrisico’s rond veehouderijen» gepubliceerd. Het kabinet bereidt een reactie voor op het advies van de raad. In mijn afwijzing heb ik alleen opgemerkt dat het advies, geschreven op verzoek van de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport teneinde een beoordelingskader te ontwikkelen over risico’s van de intensieve veehouderij voor de gezondheid van omwonenden, mij geen houvast geeft om te kunnen concluderen dat het gemeentebestuur van Landerd met het verlenen van deze bouwvergunning en de vrijstelling heeft gehandeld in strijd met het algemeen belang.

Vraag 10

Bent u zich ervan bewust dat Provinciale Staten van Noord-Brabant op 22 maart jongstleden de bouwstop voor geiten- en schapenhouderijen met een jaar hebben verlengd, terwijl er een instrument wordt ontwikkeld om alleen nog stallen te kunnen toestaan die geen gezondheidsrisico’s voor mensen inhouden?

Uit het eerder genoemde beleidskader blijkt dat de Kroon zeer terughoudend moet optreden wanneer er geen strijd is met het recht maar er mogelijk alleen strijd is met het algemeen belang. Er mag niet lichtvaardig ingegrepen worden op de constitutioneel verankerde vrijheid van gemeenten om de belangen te dienen die aan hen zijn toevertrouwd. Zo komt ook in het beleidskader aan de orde, dat de betekenis van het criterium «strijd met het algemeen belang» beperkt is. Van strijd met het algemeen belang in onderhavige zaak zou evident duidelijk moeten worden dat het besluit van het gemeentebestuur in strijd is met het provinciaal belang. Ik zie wel dat met de verlenging van de bouwvergunning de bedoeling van de bouwstop wordt doorkruist. Immers de facto wordt met de vergunningverlening uitbreiding met een extra stal mogelijk gemaakt. Maar dat levert op zichzelf nog geen strijd met het algemeen belang op.

Vraag 11

Waarom beloont u het bewust negeren van de toenmalige provinciale bouwstop voor geitenstallen door de gemeente Landerd, terwijl de gemeente wel degelijk meerdere malen door de provincie is gewezen op die bouwstop en op de gemeentelijke verantwoordelijkheid voor het nemen van maatregelen die de volksgezondheid beschermen?

Ja.

Vraag 12

Erkent de staatssecretaris dat ook zij de juridische mogelijkheid had om anders te handelen, namelijk om de bouwstop van Brabant niet te overrulen en de bouwvergunning van de geitenhouderij in Landerd wel te vernietigen? Kunt u een juridische onderbouwing geven van de mogelijkheden en onmogelijkheden in zijn algemeenheid en een uitleg waarom u binnen de juridische mogelijkheden gekozen heeft voor deze insteek? Was dit volgens u een puur juridische keus, of was er sprake van een inhoudelijke afweging? Zo ja, welke afweging en welke belangen speelden hier?

Er is geen sprake van een bewust negeren van de toenmalige provinciale bouwstop, duidelijk was dat de afhandeling van de bouwaanvraag niet geraakt werd door de maatregelen van de provincie. Uit het eindrapport van de raadsenquêtecommissie, het onderzoek naar de bestuurlijke en ambtelijke besluitvorming inzake het verlenen van een milieu en bouwvergunning voor een geitenstal in Landerd, blijkt dat de provincie ambtelijk diverse malen heeft gereageerd naar de gemeente naar aanleiding van de aanvraag voor de milieuvergunning.

Vraag 13

Onderschrijft u de conclusies van de recent gehouden raadsenquête van Landerd? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt is het eerdergenoemde beleidskader, waarin aangegeven staat dat als een besluit in strijd met het recht wordt bevonden, er de mogelijkheid bestaat om dat besluit voor te dragen voor vernietiging door de Kroon. Echter aan de vraag of daartoe had moeten worden overgegaan, wordt niet toegekomen, omdat het gewraakte besluit niet in strijd was met het recht. Met name bij de beoordeling van strijd met het recht is er sprake van een rechtmatigheidstoetsing, anders gezegd, een juridisch toets, vergelijkbaar met wat een bestuursrechter had gedaan als beroep was ingesteld tegen de bouwvergunning. Een bestuursrechter had dan beoordeeld of zich een weigeringsgrond als bedoeld in artikel 44 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening had voorgedaan.

Vraag 14

Onderschrijft u de conclusies van de evaluatiecommissie Q-koorts (Van Dijk) volledig? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Ik voel mij niet geroepen om een oordeel te geven op de conclusies van de raadsenquêtecommissie, de aanbevelingen zien op de interne werkwijze binnen de gemeente.

Vraag 15

Bent u zich ervan bewust dat nog steeds niet alle geitenhouders in Brabant hun dieren hebben ingeënt en dat sommige geitenhouders veel te laat hebben gevaccineerd?

Voor het antwoord op deze vraag wil ik u verwijzen naar de reactie op «Van verwerping tot verheffing» over de aanpak van Q-koorts die uw Kamer op
26 november 2011 heeft ontvangen.

Vraag 16

Wat is uw mening over het gedrag van geitenhouders die hun dieren niet inenten?

Zie mijn antwoord onder 1.

Vraag 17

Hoeveel nieuwe Q-koortsgevallen zijn er in het afgelopen jaar gemeld? Hoeveel mensen zullen naar schatting nog voortijdig overlijden aan de gevolgen van Q-koorts? Welke gegevens zijn er over de aanwezigheid van Q-koortsbacteriën in de omgeving? Hoe schat u de besmettingsrisico’s op Q-koortsrisico’s momenteel in?

Er is geen sprake van dat geitenhouders hun dieren niet vaccineren tegen Q-koorts. Wel voldoet een relatief groot aantal geitenhouders pas laat aan de vaccinatieverplichting, in enkele gevallen na de deadline van 1 augustus. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
Ik vind dat de betreffende veehouders hiermee niet uitstralen dat zij zich (mede)verantwoordelijk voelen voor de gezondheid van de omwonenden van hun bedrijven. Voor de volksgezondheid is het van het allergrootste belang dat dieren gevaccineerd worden voordat ze gedekt worden. Daartoe wordt niet alleen strikt toezicht gehouden op de vaccinatieverplichting maar ook op het fokverbod voor ongevaccineerde dieren.

Vraag 18

Bent u zich ervan bewust dat de sector van de geitenhouderij de dieren in halfopen stallen houdt, waardoor zoönotische bacteriën zich makkelijk kunnen verspreiden?

Het aantal gemelde patiënten met Q-koorts is in 2012 verder gedaald. Het RIVM ontving tot nu toe in 2013 4 meldingen van patiënten met Q-koorts, in 2012 68 meldingen. De Q-koortsepidemie is daarmee voorbij en het besmettingsrisico is terug op het niveau van voor de epidemie. Er zijn geen specifieke gegevens bekend over de aanwezigheid van Q-koortsbacteriën in de omgeving. Wel is bekend dat Q-koortsbacteriën lang kunnen overleven.

Vraag 19

Heeft u in uw besluitvorming meegewogen dat de uitbreiding van de geitenhouderij een wisseling van opfokgeiten naar melkgeiten betekent en dat melkgeiten een veel hoger volksgezondheidsrisico vormen dan opfokgeiten? Zo ja, hoe heeft u dit aantoonbaar bij de besluitvorming een rol laten spelen?

De Gezondheidsraad schrijft in zijn advies, dat grotere bedrijven met een zeer open stalinrichting tijdens de Q-koorts uitbraak vermoedelijk een sterkere emissiebron van de Q-koortsbacterie vormden, maar dat kwantitatieve informatie hierover ontbreekt. Risico’s voor de volksgezondheid zijn altijd en overal aanwezig. Zoals de staatssecretaris van EZ (mede namens de minister van VWS) in antwoord op eerdere Kamervragen al heeft gemeld (Aanhangsel 2012–2013, 1116 van 7 februari 2013), is er dankzij de getroffen maatregelen, waarvan de vaccinatie tegen Q-koorts de belangrijkste is, geen verhoogd risico voor de omwonenden op Q-koorts.

Vraag 20

Welke mogelijkheden zijn er nog om de komst van de geitenhouderij tegen te houden?

Nee, in mijn afwijzingsbrief heb ik wel gemeld dat de gemeente heeft aangevoerd dat er in feite geen sprake is van een uitbreiding. Mij is niet bekend of in de milieuvergunning voorschriften zijn opgenomen die zien op de wijziging in de veestapel. Alle bedrijven met melkgeiten- en melkschapen in Nederland zijn verplicht hun geiten tijdig en juist te vaccineren en worden gemonitord. De bedrijven die op basis van deze monitoring besmet verklaard zijn, worden vermeld op de website van de NVWA. Uit de gegevens van 4 april blijkt dat er in Noord-Brabant tien besmet verklaarde bedrijven zijn. Geen van de bedrijven staat in de gemeente Landerd.

Vraag 21

Bent u bereid uw beslissing terug te draaien of anderszins te verhinderen dat de uitbreiding van de geitenhouderij plaatsvindt?

Het betreffende bedrijf is reeds een geitenhouderij maar heeft een bouwvergunning voor een extra stal. Tegen de bouwvergunning is geen beroep ingesteld en met de afwijzing van het verzoek tot vernietiging is de onherroepelijkheid van de vergunning onderstreept. Ik zie geen juridische mogelijkheden om de ondernemer te weerhouden van zijn bouwvergunning gebruik te maken.

Vraag 22

Wilt u deze vragen binnen één week beantwoorden?

Nee. Ten behoeve van (nader) onderzoek heb ik destijds besloten om de bouwvergunning te schorsen en deze schorsing eenmaal te verlengen. Ik zie geen redenen om terug te komen op mijn beslissing om het besluit niet voor te dragen voor vernietigen. Artikel 10:40 van de Algemene wet bestuursrecht verbiedt bovendien om na afloop van de schorsing een besluit te vernietigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Europees Parlement stemt voor sloopfonds zeeschepen»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het nadelig kan zijn voor de Nederlandse concurrentiepositie om zeeschepen een heffing te laten betalen om Europese havens aan te doen? Zo nee, waarom niet?

Ja, maar dan met name voor de Nederlandse short sea sector daar de categorie schepen die hier toe behoort relatief veelvuldig EU havens aanloopt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Nederland relatief meer nadeel zal ondervinden van dit sloopfonds dan andere Europese landen gezien het grote marktaandeel van Nederlandse havens in Europa? Zo nee, waarom niet?

Ja, alhoewel ik bij voorkeur zou spreken van «kan ondervinden» in plaats van «zal ondervinden». Het relatief grote marktaandeel van Nederland binnen Europa is in deze kwestie niet allesbepalend. De impact op de havens aan de buitengrenzen van de EU mag ook niet worden onderschat in verband met het «weglekken» van lading naar havens buiten de EU, dat juist aan de buitengrenzen het meest gevoeld zal worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het logischer zou zijn om bijvoorbeeld bij de aanschaf of registratie van een schip een eenmalige heffing op te leggen ten behoeve van het sloopfonds, in plaats van dit van schepen te eisen als zij (Nederlandse) havens aandoen? Kunt u dit toelichten?

Een eenmalige heffing bij de aanschaf of registratie van een schip zou meer voor de hand liggend zijn. Op die manier worden de administratieve lasten gemoeid met de uitvoering van een dergelijk complex systeem niet op de havens afgewenteld. Bovendien wordt de hoogte van de sloopheffing in zo’n geval niet bepaald door het aantal havenaanlopen dat een schip maakt.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te voorkomen dat dit plan daadwerkelijk ten uitvoer gebracht gaat worden? Kunt u dit toelichten?

Hoewel het uiteindelijke voorstel en de consequenties daarvan nog niet geheel duidelijk zijn, is mijn inzet voor de verdere onderhandelingen in de Raad en met het Europees Parlement helder. Nederland staat in principe open voor een financieel instrument om het naleven van de verordening te stimuleren, maar voor het sloopfonds zoals voorgesteld door het Europees Parlement bestaat onvoldoende draagvlak bij het bedrijfsleven. Aan een sloopfonds waarbij schepen bij elke aankomst in de haven een bijdrage moeten leveren, kleven voor Nederland grote bezwaren, te weten:

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de bouw van de omstreden geitenstal in de gemeente Landerd alsnog doorgaat en gedetailleerd uiteenzetten op grond waarvan besloten is dat de bouw toch door mag gaan?1

Ik heb uit de pers begrepen dat de ondernemer heeft aangekondigd spoedig met het afbouwen van de geitenstal verder te gaan.
Op grond van artikel 132, vierde lid, van de Grondwet kan de Kroon een besluit van het gemeentebestuur of het provinciebestuur vernietigen wegens strijd met het recht of strijd met het algemeen belang. Vernietiging is een discretionaire bevoegdheid van de Kroon. Uitgangspunt bij de beoordeling van de vraag of een besluit voor vernietiging in aanmerking komt, is het Beleidskader schorsing en vernietiging (Kamerstukken II 2009/10, 32 389, nr. 5). Steeds dient aan de hand van alle omstandigheden van het geval een zorgvuldige afweging gemaakt te worden van alle bij het besluit betrokken belangen. In deze zaak is het mij duidelijk geworden dat er niet van strijd met het recht of het algemeen belang is gebleken. En als daarvan niet gebleken is, kan het instrument van vernietiging niet worden toegepast.
Mijn oordeel dat geen sprake was van strijd met het recht is gebaseerd op de volgende overwegingen (zie antwoord 3 over de strijd met het algemeen belang). Het voorbereidingsbesluit van 11 december 2009 raakte de aanvraag van 11 december 2007 niet, evenmin als de in de Verordening ruimte opgenomen bouwstop (inwerkingtreding met ingang van 1 juni 2010) de bouwvergunning van 27 april 2010. De bouwvergunning moest worden verleend omdat geen van de in artikel 44, eerste lid, van de Woningwet opgesomde weigeringsgronden aan vergunningverlening in de weg stond (ook niet de strijdigheid met het bestemmingsplan vanwege de tevens te verlenen vrijstelling). Bij het verlenen van de vrijstelling heeft het gemeentebestuur een zekere vrijheid, maar die gaat niet zover dat het die vrijstelling had kunnen weigeren vanwege de (niet op de aanvraag van toepassing zijnde) provinciale voorbereidingsbesluiten, die genomen zijn met het oog op de volksgezondheid, en de daaropvolgende wijzigingen van de Verordening ruimte.
De bouwvergunning is rechtmatig verleend en ook bij de vrijstelling heeft het gemeentebestuur in redelijkheid geen betekenis toegekend aan de voorbereidingsbesluiten van provinciale staten van Noord-Brabant en de daarop volgende wijzigingen van de Verordening ruimte. Dat het gemeentebestuur wellicht ruimte had om ten tijde van besluitvorming – gezien de beide in werking getreden voorbereidingsbesluiten en het van kracht zijn van de Verordening ruimte, fase 1 – alsnog geen vrijstelling te verlenen, levert het niet gebruiken van die door GS gestelde ruimte naar mijn mening nog geen strijd met het recht op.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de toestemming voor het vervolg van de bouw zich verhoudt tot de eerdere schorsing van de bouwvergunning2, de bouwstop van geiten- en schapenhouderijen in Noord-Brabant, daaraan gerelateerde bevoegdheden van de gemeente en het onjuist handelen van de gemeente ten tijde van de vergunningverlening?3

Vernietiging is een zwaar middel en kan niet eerder worden toegepast dan na zorgvuldig onderzoek of er sprake is van strijd met het recht of het algemeen belang. Om die reden kan het gewenst zijn – en was dat ook in deze zaak – om tijdelijk de werking van de bouwvergunning te schorsen, ten einde dat onderzoek af te ronden. Het is niet zo dat na schorsing automatisch vernietiging volgt. In dit geval heeft het onderzoek ertoe geleid dat geconcludeerd is dat er geen sprake was van strijd met het recht of het algemeen belang. Om deze reden is het verzoek tot vernietiging van gedeputeerde staten van Noord-Brabant afgewezen. Het gemeentebestuur kon met de door het provinciebestuur vastgestelde bouwstop geen rekening houden bij de afwikkeling van onderhavige bouwaanvraag.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten op basis waarvan is besloten dat de bouw van de geitenstal niet in strijd is met het algemeen belang, en welke belangen hierin en op welke manier zijn meegewogen?

Uit het eerder genoemde beleidskader blijkt dat de Kroon zeer terughoudend moet optreden wanneer er geen strijd is met het recht maar er mogelijk alleen strijd is met het algemeen belang. Er mag niet lichtvaardig ingegrepen worden op de constitutioneel verankerde vrijheid van gemeenten om de belangen te dienen die aan hen zijn toevertrouwd. Zo komt ook in het beleidskader aan de orde, dat de betekenis van het criterium «strijd met het algemeen belang» beperkt is. Voor strijd met het algemeen belang in onderhavige zaak moet, gelet op het verzoek van het provinciebestuur, het besluit van het gemeentebestuur worden afgewogen tegen het belang dat het provinciebestuur met de bouwstop wilde dienen. Ik zie wel dat met de verlening van de bouwvergunning de bedoeling van de bouwstop wordt doorkruist. Immers de facto wordt met de vergunningverlening uitbreiding met een extra stal mogelijk gemaakt. Maar dat levert op zich nog geen strijd met het algemeen belang op.

Vraag 4

Deelt u de mening dat volksgezondheid een belangrijk aspect is van het algemeen belang, en dat geiten- of schapenhouderijen een extra risico vormen voor de volksgezondheid, zoals ook de Gezondheidsraad in zijn rapport van 30 november 2012 concludeert? Zo ja, hoe is het belang voor de volksgezondheid meegenomen in de afweging, om niet tot vernietiging van de bouwvergunning over te gaan? Zo nee, waarom niet?

In het rapport van de Gezondheidsraad «Gezondheidsrisico's rond veehouderijbedrijven» van 30 november 2012 wordt diverse malen over Q-koorts gesproken. Voorzover het rapport conclusies trekt over Q-koorts, is dit alleen over de uitbraakperiode. Verder is uw Kamer bij brief van 14 juli 2011 geïnformeerd over een deskundigenadvies over Q-koorts dat de staatssecretaris van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport op 24 juni 2011 hebben ontvangen. De deskundigen adviseerden dat het uitbreidingsverbod als maatregel geen toegevoegde waarde meer had onder voorwaarde dat professioneel gehouden melkgeiten en melkschapen alsook schapen en geiten op bedrijven met een publieksfunctie steeds tijdig (voor het dekken) en volledig gevaccineerd worden. Naar aanleiding van onder meer het deskundigenadvies heeft het Rijk besloten om het uitbreidingsverbod in te trekken.
In het verzoek tot voordracht tot vernietiging van het besluit van het gemeentebestuur werd er door GS op aangedrongen om het advies van de Gezondheidsraad af te wachten. Op 30 november 2012 is het advies van de raad «Gezondheidsrisico’s rond veehouderijen» gepubliceerd. Het kabinet bereidt een reactie voor op het advies van de raad. In mijn afwijzing heb ik daarover opgemerkt dat het advies, geschreven op verzoek van de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport teneinde een beoordelingskader te ontwikkelen over risico’s van de intensieve veehouderij voor de gezondheid van omwonenden, mij geen houvast geeft om te kunnen concluderen dat het gemeentebestuur van Landerd met het verlenen van deze bouwvergunning en de vrijstelling heeft gehandeld in strijd met het algemeen belang. Dat brengt ook met zich mee dat het niet nodig was om de kabinetsreactie af te wachten. Bovendien staat artikel 10:44 van de Algemene wet bestuursrecht in de weg aan een tweede verlenging van de schorsing, die op
1 april 2013 is afgelopen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of en hoe bij de beoordeling het provinciaal belang is meegewogen, en toelichten waarom er bij de uiteindelijke beoordeling voorbij is gegaan aan het provinciaal belang?

Als gezegd is het door het provinciebestuur met de bouwstop te realiseren doel een algemeen belang. Het gemeentebestuur was niet aan die bouwstop gebonden bij de beslissing over de bouwvergunning, zodat geen sprake was van strijd met het recht. Er bestond onvoldoende grond om de bevoegdheden van het gemeentebestuur te doorkruisen wegens de met de bouwstop te dienen belangen. Zie antwoord 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de provincie Noord-Brabant terecht een bouwstop heeft ingesteld, en dat deze bouwstop zwaar moet worden meegenomen in de besluitvorming rond de bouwvergunning? Zo nee, waarom niet?

Met mijn beslissing tot afwijzing van het verzoek van GS doe ik geen uitspraak – in de brief is dat ook expliciet weergegeven – over de wenselijkheid van de uitbreiding van de geitenstal en ook niet over de besluitvorming rond de verlenging van de bouwstop. Wel heb ik aangegeven dat ik begrip heb voor de wens van GS om vanuit een voorzorgsprincipe de bouwstop vooralsnog te willen verlengen. Het gaat in de casus over de geitenstal te Landerd niet om de beoordeling van een bouwstop of de verlenging daarvan, maar om de vraag of het besluit van het gemeentebestuur voor vernietiging door de Kroon in aanmerking kwam. De bouwstop had geen betrekking op de aanvraag voor de gewraakte bouwactiviteit en kan geen rol spelen bij de bouwvergunning.

Vraag 7

Kunt u uitleggen waarom het verzoek tot vernietiging van de bouwvergunning is afgewezen, terwijl er nog geen kabinetsreactie is op het rapport van de Gezondheidsraad over gezondheidsrisico’s rond veehouderijen, en waarom er niet is gewacht met het nemen van een beslissing totdat de kabinetsreactie er is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u bereid de bouwvergunning alsnog te schorsen, en pas een definitieve uitspraak te doen wanneer de kabinetsreactie op het rapport van de Gezondheidsraad klaar is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Ten behoeve van (nader) onderzoek heb ik destijds besloten om de bouwvergunning te schorsen en deze schorsing eenmaal te verlengen. Ik zie geen redenen om terug te komen op mijn beslissing om het besluit niet voor te dragen voor vernietigen. Daarbij staat de wet staat slechts een eenmalige schorsing toe.

Vraag 9

Is er bij de heroverweging van de vergunning overleg geweest met de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en de staatssecretaris van Economische Zaken over de risico’s van de komst van de geitenstal? Zo ja, welke risico’s zijn meegenomen, en wat hebben de betrokken bewindspersonen geadviseerd? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid alsnog met andere betrokken bewindspersonen te overleggen?

Ja, de bewindslieden van EZ, VWS en BZK zijn betrokken bij de voorbereiding van mijn beslissing tot afwijzing van het verzoek. Zie ook mijn antwoord op de vragen 4 en 7.

Vraag 10

Bent u bereid in overleg met alle betrokken bewindspersonen inzake deze kwestie alsnog tot vernietiging van de vergunning over te gaan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Waarom bent u niet ingegaan op het verzoek van de provincie Noord-Brabant om de door de gemeente Landerd verleende vergunning voor de bouw van een geitenstal te vernietigen?1

Op grond van artikel 132, vierde lid, van de Grondwet kan de Kroon een besluit van het gemeentebestuur of het provinciebestuur vernietigen wegens strijd met het recht of strijd met het algemeen belang. Vernietiging is een discretionaire bevoegdheid van de Kroon. Uitgangspunt bij de beoordeling van de vraag of een besluit voor vernietiging in aanmerking komt, is het Beleidskader schorsing en vernietiging (Kamerstukken II 2009/10, 32 389, nr. 5). Steeds dient aan de hand van alle omstandigheden van het geval een zorgvuldige afweging gemaakt te worden van alle bij het besluit betrokken belangen. In deze zaak is het mij duidelijk geworden dat er niet van strijd met het recht of het algemeen belang is gebleken. En als daarvan niet gebleken is, kan het instrument van vernietiging niet worden toegepast.
Mijn oordeel dat geen sprake was van strijd met het recht is gebaseerd op de volgende overwegingen. Het voorbereidingsbesluit van 11 december 2009 raakte de aanvraag van 11 december 2007 niet, evenmin als de in de Verordening ruimte opgenomen bouwstop (inwerkingtreding met ingang van 1 juni 2010) de bouwvergunning van 27 april 2010. De bouwvergunning moest worden verleend omdat geen van de in artikel 44, eerste lid, van de Woningwet opgesomde weigeringsgronden aan vergunningverlening in de weg stond (ook niet de strijdigheid met het bestemmingsplan vanwege de tevens te verlenen vrijstelling). Bij het verlenen van de vrijstelling heeft het gemeentebestuur een zekere vrijheid, maar die gaat niet zover dat het die vrijstelling had kunnen weigeren vanwege de (niet op de aanvraag van toepassing zijnde) provinciale voorbereidingsbesluiten, die genomen zijn met het oog op de volksgezondheid, en de daaropvolgende wijzigingen van de Verordening ruimte.
De bouwvergunning is rechtmatig verleend en ook bij de vrijstelling heeft het gemeentebestuur in redelijkheid geen betekenis toegekend aan de voorbereidingsbesluiten van provinciale staten van Noord-Brabant en de daarop volgende wijzigingen van de Verordening ruimte. Dat het gemeentebestuur wellicht ruimte had om ten tijde van besluitvorming – gezien de beide in werking getreden voorbereidingsbesluiten en het van kracht zijn van de Verordening ruimte, fase 1 – alsnog geen vrijstelling te verlenen, levert het niet gebruiken van die door GS gestelde ruimte naar mijn mening nog geen strijd met het recht op.
Uit het eerder genoemde beleidskader blijkt dat de Kroon zeer terughoudend moet optreden wanneer er geen strijd is met het recht maar er mogelijk alleen strijd is met het algemeen belang. Er mag niet lichtvaardig ingegrepen worden op de constitutioneel verankerde vrijheid van gemeenten om de belangen te dienen die aan hen zijn toevertrouwd. Zo komt ook in het beleidskader aan de orde, dat de betekenis van het criterium «strijd met het algemeen belang» beperkt is. Voor strijd met het algemeen belang in onderhavige zaak moet, gelet op het verzoek van het provinciebestuur, het besluit van het gemeentebestuur worden afgewogen tegen het belang dat het provinciebestuur met de bouwstop wilde dienen. Ik zie wel dat met de verlening van de bouwvergunning de bedoeling van de bouwstop wordt doorkruist. Immers de facto wordt met de vergunningverlening uitbreiding met een extra stal mogelijk gemaakt. Maar dat levert op zich nog geen strijd met het algemeen belang op.

Vraag 2

Bent u van mening dat het in het kader van de volksgezondheid wenselijk is dat de betreffende geitenstal alsnog kan worden gerealiseerd?

De vraag die mij ter beslissing werd voorgelegd is of de vergunning voor de bouw van een geitenstal in strijd met het recht of het algemeen belang is verleend. Ik ben tot de conclusie gekomen dat er geen strijd is met het recht of het algemeen belang. Dat betekent dat ik het verzoek van GS niet kon honoreren. In mijn brief heb ik expliciet aangegeven dat ik daarmee geen uitspraak over de wenselijkheid van de uitbreiding van de geitenstal heb willen doen.
Wel deel ik u mee dat op basis van een deskundigenadvies, bij kamerbrief van 14 juli 2011 de Tweede Kamer toegestuurd, eind 2011 het landelijke uitbreidingsverbod voor bedrijven met melkschapen en -geiten is komen te vervallen (zie kamerbrieven van 15 september en 26 oktober 2011). Aan het intrekken van het landelijk uitbreidingsverbod is een zorgvuldig proces met bestuurlijke afstemming op basis van een advies van deskundigen vooraf gegaan.

Vraag 3

Wat is uw mening over de bouwstop voor geitenstallen die de provincie Noord-Brabant heeft ingesteld?

De provincie heeft, gelet op de specifieke Brabantse situatie, besloten de provinciale bouwstop voor geitenhouderijen vooralsnog niet in te trekken.
Met mijn beslissing tot afwijzing van het verzoek van GS, doe ik geen uitspraak – in de brief is dat ook expliciet weergegeven – over de wenselijkheid van de uitbreiding van geitenstal en ook niet over de besluitvorming rond de verlenging van de bouwstop. Wel heb ik aangegeven dat ik begrip heb voor de wens van GS om vanuit een voorzorgsprincipe de bouwstop vooralsnog te willen verlengen. Het gaat in de casus over de geitenstal te Landerd niet om de beoordeling van een bouwstop of de verlenging daarvan, maar om de vraag of toepassing van het beleidskader schorsing en vernietiging had moeten leiden tot het doen van een voordracht aan de Kroon tot vernietiging.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bouwend Nederland: Kabinet pleegt roofbouw op infrastructuur»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het infrastructuurfonds wordt gekort door het niet toekennen van de inflatiecorrectie? Klopt het dat het weglaten van de inflatiecorrectie tot 2028 optelt tot een bezuiniging van € 2,6 mrd.?

Onderdeel van het voorgenomen pakket maatregelen van het kabinet zoals opgenomen in de brief van de Minister van Financiën naar aanleiding van de CPB cijfers, is het niet uitkeren van de prijsbijstelling tranche 2013. Het aandeel van de IenM begrotingen (HXII, Deltafonds en Infrafonds) in die maatregel bedraagt € 160 mln per jaar (uitgaande van het jaar 2014). Het maximale effect voor alle IenM begrotingen tot en met 2028 bedraagt daarmee € 2,6 mld (16 x € 260 mln).
Het aandeel van het Infrastructuurfonds hierin is € 100 mln per jaar. Het maximale effect van de maatregel op het Infrastructuurfonds is daarmee 1,6 miljard euro voor de totale periode tot en met 2028. Dat bedrag heb ik ook in mijn brief genoemd als reactie op de vraag van uw kamer van 13 maart (Kamerstuknummer 2013Z04639).

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de planning van MIRT-projecten? Klopt het dat deze nieuwe bezuiniging nog niet is meegenomen in de toelichting op de invulling van de bezuinigingen op het infrastructuurfonds van 13 februari 2013?2

Zoals ik in de brief van d.d. 28 maart als reactie op uw verzoek van 13 maart (Kamerstuknummer 2013Z04639) heb aangegeven heeft het niet uitkeren van de prijsbijstelling nu nog geen effect op het huidige MIRT programma en is dit niet meegenomen in de brief van 13 februari jongstleden omdat de consequenties pas op een later tijdstip duidelijk zullen worden (TK 33400-A, nr. 48).

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van alle bezuinigingen en intensiveringen op het infrastructuurfonds sinds het regeerakkoord van het vorige kabinet uit 2010?

In totaal is er voor ongeveer € 19,5 miljard bezuinigd sinds het Regeerakkoord uit 2010. Daartegenover is er in totaal voor ongeveer € 9 miljard extra investeringsmiddelen beschikbaar gesteld. Per saldo is daarmee sprake van een totale bezuiniging tot en met 2028 van ruim € 10 miljard.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de werkgelegenheid in manjaren per jaar tot 2028 van de bezuinigingen op het infrastructuurfonds sinds 2010 en specifiek van het niet toekennen van de inflatiecorrectie?

De gevolgen voor de werkgelegenheid kan ik niet precies aangeven aangezien er veel meer factoren van invloed zijn op de werkgelegenheid dan de investeringen van het Rijk. Het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) heeft becijferd dat een structurele bezuiniging van € 500 miljoen zou kunnen leiden tot een werkgelegenheidsverlies oplopend naar ruim 3.200 manjaren per jaar ten opzichte van het basispad in de periode tot en met 2017.3 Als ik de bezuinigingsopgave van € 10 miljard sinds 2010 zou omrekenen naar een platte reeks per jaar dan komt deze bezuiniging per jaar ongeveer neer op € 500 miljoen en daarmee op een mogelijk werkgelegenheidsverlies van 3.200 manjaren per jaar. In dit effect is het niet toekennen van de prijscompensatie meegenomen.

Vraag 6

Bent u bereid deze vragen uiterlijk 5 april 2013 te beantwoorden in verband met het geplande notaoverleg MIRT op 8 april 2013?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel dat de forse groei van het aantal rijscholen ongewenst is en dat hiervan ook de leerling de dupe is?1

Zoals ik in mijn brief aan uw Tweede Kamer op 13 december 2012 heb aangegeven heb ik van het CBR vernomen dat er afgelopen jaren een sterke stijging is van het aantal rijscholen. Zo waren er in januari 2011 nog 6.800 opleiders, en staat de teller in maart 2013 op 7.998 opleiders. Het aantal wijzigt dagelijks.
De markt van de rijschoolbranche is een vrije markt. Zaken zoals bijvoorbeeld prijsbepaling en het aantal rijscholen zijn aan de markt. Wel stel ik eisen aan rij-instructeurs. Een rij-instructeur moet wettelijk een WRM-bevoegdheid hebben en is verplicht om binnen 5 jaar bijscholing te volgen.
Er zijn geen signalen dat de nieuwe rijscholen vaker onder de maat presteren of dat daar meer leerlingen de dupe van zijn dan bij gevestigde rijscholen.

Vraag 2

In hoeverre is de forse groei van het aantal rijscholen veroorzaakt door beleid van het Uitvoeringsorgaan Werknemersverzekeringen (UWV) om mensen op te leiden tot rijinstructeur? Was het verstandig van het UWV om zoveel extra mensen op te leiden voor de rijschoolbranche?

Het UWV geeft aan dat op basis van overzichten van ingekochte opleidingen, er geen sprake is van bovenmatige inkoop van opleidingen rijinstructeur. In algemene zin is het aantal ingekochte opleidingen en re-integratietrajecten vanaf 2011 (sterk) afgenomen omdat er geen Re-integratiebudget WW meer beschikbaar is. Vanaf begin 2012 zijn er dan ook geen opleidingen rij-instructeur meer ingekocht voor klanten met een WW-uitkering.
Voor uitkeringsgerechtigden met een arbeidsbeperking (WIA, Wajong) kan nog wel re-integratiebudget worden ingezet. Recente cijfers voor specifiek de rijschoolbranche zijn niet beschikbaar. In de periode 2008 tot begin 2011 ging het op basis van bij UWV bekende cijfers om ongeveer 30 uitkeringsgerechtigden met een arbeidsbeperking die als zelfstandig rijschoolhouder of in loondienst aan de slag zijn gegaan.
Een uitkeringsgerechtigde heeft ook de mogelijkheid om als zelfstandige te starten. Als deze mensen kiezen voor het beroep van zelfstandig rijinstructeur, beoordeelt het UWV de onderbouwing van de bedrijfsplannen, maar dient zij de beroepskeuze van de cliënt te respecteren.

Vraag 3

Is het waar dat er gemeenten zijn die nog steeds mensen begeleiden naar werk in de rijschoolbranche? In hoeverre acht u dit gezien de ontwikkelingen in deze branche verstandig?

De uitvoering van de Wet werk en bijstand is volledig gedecentraliseerd en valt onder de verantwoordelijkheid van gemeenten. De gemeenten hebben dan ook de volledige beleidsvrijheid bij de invulling van het re-integratiebeleid en de opleidingen die zij in dat kader vergoeden. Om personen duurzaam aan het werk te krijgen, houden gemeenten rekening met de situatie op de arbeidsmarkt.

Vraag 4

Bent u bereid om naar de gemeenten te communiceren dat zij voorlopig geen mensen meer via re-integratietrajecten op moeten leiden voor rijinstructeurs? Indien nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u na deze berichten nog steeds van mening dat het niet nodig is dat ondernemerschap onderdeel uitmaakt van het opleidingstraject voor rijinstructeurs, zoals u aangaf in antwoord op eerdere vragen?2 Indien u het nog steeds niet belangrijk vindt, kunt u dan uw antwoord toelichten?

Ja, ik ben nog steeds van mening dat het niet nodig is dat ondernemerschap onderdeel uitmaakt van het opleidingstraject voor rij-instructeurs. Het verplicht beschikken over een diploma «algemene ondernemersvaardigheden» is niet noemenswaardig van invloed op de overlevingskansen van een bedrijf. Dat is gebleken uit onderzoek in het kader van de voorbereiding van de deregulering van de Vestigingswet Bedrijven: ter zake de overlevingstermijn dan wel faillissementskans werd geen verschil gevonden tussen (vergelijkbare) gereguleerde en niet gereguleerde branches.

Vraag 6

In hoeverre deelt u de mening van de Bond van Autohandelaren en Garagehouders (BOVAG) die ervoor pleit om net als in Duitsland een rijschoolinstructeur na drie jaar ervaring en na het volgen van een opleiding ondernemerschap pas een eigen rijschool te laten beginnen?

Ik ben van mening dat er in de rijschoolbranche geen extra regels en daarmee ook geen extra lasten voor ondernemers moeten komen. Zie ook mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Op welke wijze gaat u er op korte termijn voor zorgen dat leerlingen niet de dupe worden van amateurs die niets van ondernemerschap afweten en amateurs die veel te goedkoop lesgeven en daardoor failliet gaan?

De eisen die ik stel aan rij-instructeurs zijn wettelijk vastgelegd in de Wet rijonderricht motorrijtuigen (WRM). Ik stel eisen aan de examens om (1) rij-instructeur te worden en aan de examens om (2) rij-instructeur te blijven. Het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) verzorgt de examens voor rij-instructeurs en publiceert het register van bevoegde rijinstructeurs.
Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR dienen een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een kopie van hun WRM-bevoegdheidspas te kunnen overleggen. Deze rijscholen werken volgens de regels in de inschrijvingsovereenkomst en het vademecum voor rijschoolhouders. In deze overeenkomst hebben de rijschoolbranche en het CBR nauwkeurig vastgelegd wat de rijschool en het CBR van elkaar mogen eisen en verwachten, in het belang van hun gezamenlijke klanten. Ook zijn de rechten van de ingeschreven rijschool en de aansprakelijkheid hierin geregeld.
Hiernaast publiceert het CBR de slagingspercentages van de ingeschreven rij-opleiders ieder kwartaal op rijschoolgegevens.nl. Op deze site staan de slagingspercentages van de bij het CBR ingeschreven rijscholen van de voorgaande vier kwartalen.
Ook geeft het CBR op haar site concrete handreikingen aan mensen die op zoek zijn naar een rijschool. Dit doen zij in de vorm van een concrete lijst met vragen die betrekking hebben op de lessen, lesvoertuigen, tarieven, instructeurbevoegdheid en regels voor rijscholen.
Zoals ik in mijn brief aan uw Tweede Kamer op 13 december 2012 heb aangegeven zet de Belastingdienst extra capaciteit in om rijscholen fiscaal te controleren en bewust frauderende rijschoolhouders krachtig aan te pakken. Dit naar aanleiding van een analyse waaruit bleek dat ongeveer 20% van de rijscholen minder omzet aangeeft dan verwacht zou mogen worden.
Naast deze activiteiten vanuit de overheid vind ik het belangrijk dat de branche zelf initiatieven ontplooit zodat de consument het vertrouwen in de rijschoolbranche weer terugwint.