Vraag 1

Kent u het bericht «Onbegrip bij provincie over weigering Rijk om informatie voor stikstofaanpak te delen: «Te gek voor woorden»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waar in de Wet natuurbescherming staat dat deze data niet gedeeld mogen worden met andere overheden vanwege privacy-redenen?

Het delen van data door de overheid is aan verschillende juridische kaders gebonden. De betreffende data omvat gegevens die te herleiden zijn tot de persoon. Als sprake is van persoonsgegevens is de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) van toepassing en gelden er regels voor het verwerken van persoonsgegevens, ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer van degene op wie het persoonsgegeven betrekking heeft. Onder verwerken valt ook het verstrekken van gegevens. Voor het verwerken en verstrekken van persoonsgegevens door de Minister moet er een toereikende wettelijke grondslag zijn. Op dit moment hebben provincies hebben zelf reeds inzicht in een aanzienlijk gedeelte van de betreffende informatie vanuit hun rol als bevoegd gezag. Ik werk samen met RVO en BIJ12 (namens de provincies) aan een alternatieve oplossing om het laatste deel van de relevante informatie toegankelijk te maken voor de provincies. Hierbij wordt te allen tijde rekening gehouden met de privacy-gevoeligheid van de data.

Vraag 3

Klopt het dat het proces van de stikstofanalyses vertraagd is door het ontbreken van data?

Het proces van de eerste stikstofanalyses is niet vertraagd door ontbrekende data. Voor deze analyses is geen privacygevoelige informatie benodigd. Provincies maken gebruik van de informatie vanuit AERIUS voor analyses ten behoeve van hun eigen gebiedsgerichte aanpak. Daarnaast bezie ik hoe de door hen gewenste data ontsloten kan worden.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het klopt dat informatie die aan provincies wordt geweigerd vanwege privacy-redenen of die zij vanwege diezelfde reden niet mogen gebruiken voor de gebiedsgerichte aanpak stikstof, wél voor dat doel verstrekt is of gaat worden aan of gebruikt wordt door andere overheidsorganisaties (zoals het Kadaster), al dan niet tegen betaling? Zo ja, kunt u dan gemotiveerd toelichten waarom de eerder genoemde privacy-redenen hier niet gelden?

Het Kadaster krijgt niet meer informatie dan de provincies. Wel krijgen het Kadaster en de provincies informatie over agrarische bedrijven voor de uitvoering van de WILG (Wet Inrichting Landelijk Gebied). Deze informatie is overigens niet geschikt voor de toepassing in het kader van de stikstofopgave.

Vraag 5

Klopt het dat de gebiedsgerichte aanpak van provincies vertraagd wordt en dat hierdoor grote economische ontwikkelingen stil kunnen komen te liggen? Zo nee, waarom niet?

Het niet delen van de privacygevoelige informatie vertraagt de gebiedsgerichte aanpak niet. Provincies hebben zelf reeds inzicht in een aanzienlijk gedeelte van de betreffende informatie vanuit hun rol als bevoegd gezag. Zij hebben tenslotte zelf de vergunningen verleend waarbij ook door aanvragers op grond van AERIUS-berekeningen inzicht moest worden geboden in de stikstofuitstoot.

Vraag 6

Wat betekent het volgens u dat de gebiedsgerichte aanpak van provincies vertraagd wordt en dat hierdoor mogelijk ook grote infrastructurele projecten vertraging oplopen?

De gebiedsgerichte aanpak wordt niet vertraagd door het niet delen van de privacygevoelige data. Ik zie derhalve ook geen link tussen deze vermeende vertraging en de mogelijkheid dat infrastructurele projecten vertraging op lopen.

Vraag 7

Erkent u, indien de data daadwerkelijk niet gedeeld mogen worden, dat er een alternatieve oplossing moet komen, waardoor de provincie meer inzicht krijgt over mogelijke stikstofveroorzakers in een gebied, dit om geen onnodige vertraging op te lopen in de uitvoering? Zo ja, wat gaat u doen om hiertoe te komen?

De beschikbaarheid van deze data is niet essentieel om tot een goed gebiedsgericht proces te komen. Het maakt de uitvoering door de provincies wel iets eenvoudiger en ook voor toekomstige, verdiepende stikstofanalyses is deze data gewild. Zoals ook in de beantwoording van vraag 1 aangegeven werk ik samen met RVO en BIJ12 (namens de provincies) aan een alternatieve oplossing om de relevante informatie toegankelijk te maken voor de provincies. Hierbij wordt te allen tijde rekening gehouden met de privacy-gevoeligheid van de data.

Vraag 8

Kunt u aangeven waar het delen van soortgelijke informatie tussen verschillende (decentrale) overheden stuit op bezwaren naar aanleiding van «privacy-redenen»?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kent u het bericht «Handvol agrarische bedrijven houdt Nederland op slot»?2

Ja.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het onderzoek, waarvan als werkwijze is gekozen om boerenbedrijven te gaan saneren, een onderzoek is waarbij de keuzes die je maakt, de uitkomsten van je onderzoek bepalen? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek van Investico waarover dit artikel bericht heeft onder meer gekeken naar de mate van piekbelasting door boerenbedrijven op nabijgelegen Natura 2000-gebieden. Ik constateer dat dit onderzoek een analyse geeft van het stikstofprobleem waar de focus ligt op de piekbelasters. Het kabinet beziet de problematiek in een breder verband, en vindt dat dit slechts een van de onderdelen is die bij de aanpak van de problematiek relevant is. In het programma met (bron)maatregelen van de structurele aanpak zitten maatregelen die zich richten op alle sectoren en daarmee ook expliciet op piekbelasters. Via deze weg zet ook het kabinet in op het reduceren van de depositie van de piekbelasters. Daarnaast neemt het kabinet maatregelen om stikstofreductie te bereiken met maatregelen voor boeren die door willen met hun bedrijf. Er zijn wat betreft het kabinet dus meerdere oplossingen. Welke maatregel het beste past op welke plek is zeer gebiedsafhankelijk en wordt als zodanig ook benaderd.

Vraag 11

Wat waren volgens u de uitkomsten geweest als in het onderzoek gekozen was voor het doorrekenen van industriële stikstofbronnen rondom natuurgebieden in de westelijke helft van Nederland?

Een dergelijke verandering zou een grote aanpassing van het onderzoek zijn. Ik kan niet aangeven wat de conclusies van het onderzoek zouden zijn bij deze andere onderzoeksopzet. Dat heeft onder meer te maken met het gegeven dat industriële bedrijven vooral NOx uitstoten in plaats van NH3, en het bijbehorende depositiepatroon dus significant anders is.

Vraag 12

Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de Wijziging van de Wet natuurbescherming en de Omgevingswet (stikstofreductie en natuurverbetering) (Kamerstuk 35 600) naar de Kamer sturen?

Het is helaas niet gelukt de beantwoording voor de behandeling van de Wijziging van de Wet natuurbescherming en de Omgevingswet uit te sturen.

Vraag 1

Kent u de signalen dat inwoners gematigd positief zijn omdat er wel voorbereidingen getroffen worden om groot onderhoud in 2021 te starten en te realiseren, maar dat er met betrekking tot de geluidswerende maatregelen nog steeds onduidelijkheid leeft?

Ik herken de situatie dat er over de geluidswerende maatregelen nog definitief moet worden besloten. Ik verwijs u daarbij graag naar mijn brief van 19 februari 2020 met kenmerk RWS-2020/1160, waarin ik eerdere vragen over de situatie langs de A79 heb beantwoord. Wanneer er onduidelijkheid bestaat bij de bewoners is Rijkswaterstaat altijd bereid om nadere toelichting te geven.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het voor de bewoners van de wijken Goudenrood en Vroenhof na 30 jaar voor hun welbevinden en woongenot van groot belang is om snel duidelijkheid te krijgen over het vervolgtraject in relatie tot de te nemen geluidswerende maatregelen?

Binnen het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) is het streven om bewoners – en dus ook de bewoners van de wijken Goudenrood en Vroenhof – zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over de binnen dit programma te realiseren geluidwerende maatregelen. In antwoord 3 ga ik nader in op de planning.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er definitief geluidsschermen geplaatst gaan worden langs de A79 ter hoogte van de wijken Goudenrood en Vroenhof en er eventueel aanvullende maatregelen zoals gevelisolatie genomen gaan worden?

Pas op het moment dat het geluidsaneringsplan Zuid-Nederland fase 2 (MJPG) definitief is vastgesteld en onherroepelijk is, is er zekerheid over de te realiseren geluidsschermen en andere maatregelen langs de A79 bij Goudenrood en Vroenhof. Het saneringsplan bevat de wettelijk te nemen maatregelen en het besluit daarover kent een bezwaar- en beroepsprocedure. Deze dient doorlopen te worden om zekerheid te verkrijgen dat de maatregelen voldoen aan de wet.
Volgens de huidige planning wordt het ontwerpsaneringsplan medio 2021 bekendgemaakt. Op basis van de huidige inzichten worden daarin geluidsschermen opgenomen bij zowel Goudenrood als Vroenhof. Het definitieve besluit is voorzien begin 2022, waarbij eventueel hoger beroep bepaalt wanneer het besluit onherroepelijk wordt.

Vraag 4

Waarom kunnen de maatregelen uit het Meerjarenplan Geluidsanering niet tegelijkertijd worden uitgevoerd met het groot onderhoud aan de A79 in verband met het nog moeten doorlopen van juridische procedures? Klopt het dat de aanleg van de geluidsschermen past binnen de geldende bestemmingskaders en er daarom geen ruimtelijke procedure hoeft te worden doorlopen en de bebouwing plaatsvindt op rijksgrond, waarmee dit dus slechts een omgevingsvergunning voor de activiteit «bouwen» vergt?

Zoals aangegeven in antwoord 3 zullen de geluidsschermen pas worden gerealiseerd op het moment dat de wettelijke procedure tot vaststelling van het geluidsaneringsplan Zuid-Nederland fase 2 is afgerond. Ook dienen eerst nog diverse inhoudelijke onderzoeken te worden uitgevoerd, zoals constructief onderzoek naar de draagkracht van het viaduct bij Vroenhof. De verwachting op dit moment is inderdaad dat er – los van de omgevingsvergunning -geen aanvullende ruimtelijke procedures nodig zijn.
Verder is uitstel van het groot onderhoud niet mogelijk. Dit wordt komend jaar reeds uitgevoerd. Overigens zal bij het groot onderhoud het Dicht Asfalt Beton (DAB) worden vervangen door het stillere ZOAB asfalt en worden alle voegovergangen vervangen. Dit leidt al tot een verbetering van de geluidssituatie.

Vraag 5

Kunt u aangeven of er nog andere juridische procedures te doorlopen zijn? Zo nee, wat zijn dan alsnog de mogelijkheden om de bouw van de geluidsschermen te combineren met het groot onderhoud? Zo ja, welke juridische procedures zijn dat?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de verwachte doorlooptijd is van de bedoelde juridische procedures?

Zie de antwoorden op vragen 3 en 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke juridische procedures er reeds doorlopen zijn voor de maatregelen die te maken hebben met aanpassingen ten behoeve van het wateroverlastknelpunt, die niet binnen de bestemming «verkeer» passen? Kunt u aangeven waarom deze juridische procedures en de voorbereidingen voor de extra maatregelen niet zijn gecombineerd met de (juridische) inpassing van de inpassing van de geluidswerende schermen?

De aanpassingen van het wateroverlastknelpunt zijn het gevolg van het vergunningverleningsproces van het Waterschap Limburg conform de zogenaamde Keur. De afgesproken aanpassingen verbeteren de eerder genoemde wateroverlast.
Iedere juridische procedure dient eerst inhoudelijk goed voorbereid en afgerond te worden. Voor de geluidwerende voorzieningen langs de A79 bij Vroenhof en Goudenrood is die voorbereiding nog niet afgerond waardoor het niet mogelijk was om deze te koppelen aan de procedure voor de wateroverlast.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat zodra de juiste juridische procedures zijn doorlopen er zo snel als mogelijk wordt aangevangen met de bouw van de geluidswerende wanden?

Zie de antwoorden op vragen 3,4 en 9.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot het ontwerp van de geluidsschermen? Kunt u aangeven welke planning er ten grondslag ligt aan het definitieve ontwerp?

De planning voor de realisatie van de geluidsschermen is dat deze uiterlijk in 2027 gereed zijn. Aangezien er in Zuid-Nederland naast de geluidsschermen bij Goudenrood en Vroenhof nog tientallen andere geluidsschermen gerealiseerd moeten worden zal de uitvoering gespreid worden over meerdere jaren. De precieze detailplanning is pas duidelijk wanneer het project is aanbesteed aan een marktpartij. Daarom is niet op voorhand te zeggen in welke jaar de geluidsschermen in Valkenburg gereed zullen zijn.

Vraag 10

Kunt u aangeven wanneer de gemeente en de inwonersvertegenwoordiging proactief betrokken worden bij het maken van de definitieve plannen en het ontwerp?

De mogelijke maatregelen (geluidsschermen bij Goudenrood en Vroenhof) zijn al meerdere keren besproken met de gemeente Valkenburg en een afvaardiging van de bewoners van Vroenhof en Goudenrood. Op dit moment is voorzien om deze maatregelen op te nemen in het ontwerpbesluit dat medio 2021 wordt genomen. Op het moment dat het besluit ter inzage gaat worden gemeenten en bewoners hierover geïnformeerd.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat het groot onderhoud aan de A79 meer behelst dan alleen het aanpassen en/of vernieuwen van infrastructuur binnen de bestemming «verkeer»?

Het groot onderhoud A79 valt volledig onder de bestemming «verkeer». Het omvat onder andere het verbreden van de rijbaan, het rijbaan-breed vervangen van DAB-asfalt door het stillere ZOAB, het vervangen van de riolering, het vernieuwen van voegovergangen, het aanbrengen van geleiderail en het verbeteren van enkele toe- en afritten.

Vraag 12

Bent u het ermee eens dat er een risico bestaat dat de overige nodige aanpassingen – in relatie tot de waterproblematiek op en rondom de A79 – kunnen leiden tot «kapitaalvernietiging» als niet gelijktijdig de inpassing van geluidswerende schermen wordt meegenomen in de reconstructie op en rondom de A79? Zo nee, waarom niet?

Met het groot onderhoud aan de A79 vindt een verbetering van welzijn voor de gehele omgeving plaats. Buiten de A79 om had de omgeving last van water. Samen met het Waterschap Limburg is gezocht naar oplossingen en deze zijn gevonden. De werkzaamheden betreffende de waterproblematiek worden nu gelijktijdig met het groot onderhoud gerealiseerd, waardoor de omgeving en het Waterschap eerder geholpen zijn.
Kapitaalvernietiging is daarbij juist voorkomen. De realisatie van de schermen kan op een later moment plaatsvinden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Keuringsinstantie DCI Joure (NKIP) in Chinese handen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Dutch Certification Institute in Joure (DCI Joure), de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangewezen keuringsinstantie die controleert of in Nederland verkochte plezierjachten voldoen aan de Europese richtlijn pleziervaartuigen, sinds 25 november 2019 volledig in Chinese handen is?

Dat is correct. Op basis van informatie van de Kamer van Koophandel is per 25 november 2019 de nieuwe eigenaar van DCI: NOA Testing & Certification Group Ltd.

Vraag 3

Wat is er bij u over de NOA Testing & Certification Group Ltd, gevestigd in Pudong New Area (Shanghai/China), bekend? Om wat voor onderneming gaat het hier? In welke mate heeft dit bedrijf banden met de Chinese overheid?

NOA Testing & Certification Group Ltd is dienstverlener op het gebied van inspectie, testen en certificering, ingeschreven bij de «Administration of Industry and Commerce Shanghai (The China Pilot Free Trade Zone)», China. Het is onderdeel van de NOA group (http://www.noagroup.org). De NOA group is opgericht in 1999 met het hoofdkantoor in Pilot Free Trade Zone-JinQiao Area en levert tests, inspecties en certificeringen aan derden voor verschillende toepassingen. De NOA Group is in 1995 voortgekomen uit het Electric Tool Research Institute (SETRI) dat is opgericht in Shanghai voor wetenschappelijk onderzoek. 100% eigenaar van de NOA group is Arthur Testing Technology (Shanghai) Co., Ltd. De aandelen van dit bedrijf zijn in handen van twee privépersonen. Het kabinet heeft geen informatie over relaties van het bedrijf met de overheid.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een Nederlandse keuringsinstantie, met een publieke taak in Nederland, wordt overgenomen door een Chinees bedrijf? Wat vindt u ervan dat een bedrijf in Chinese handen in Nederland gaat controleren of hier verkochte producten aan Europese regels voldoen? Bent u het eens dat dergelijke overnames uiterst ongewenst zijn en moeten worden voorkomen?

In de eerste plaats kennen Europa en Nederland bij uitstek een open investeringsklimaat. Deze openheid vormt de basis voor onze maatschappij en economie, en is een belangrijke randvoorwaarde voor onze innovatiekracht en verdienvermogen. Dit laat onverlet dat er risico’s verbonden kunnen zijn aan bepaalde investeringen en overnames. Het kabinet is zich bewust van risico’s, ook bij Chinese investeringen, zoals ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans». Het antwoord op vraag 7 gaat nader in op de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen in relatie tot deze casus.
Het Europese systeem van CE markering bestaat uit een stelsel van Europese regelgevingen met eisen aan producten, onder andere ten aanzien van milieu, veiligheid en gezondheid. Deze op Europees niveau geharmoniseerde eisen garanderen de kwaliteit van producten op de interne markt. Het is niet ongebruikelijk dat bij de keuring en certificatie van producten in Nederland gevestigde keuringsinstanties betrokken zijn die niet in Nederlands eigendom zijn. Dit doet niets af aan het feit dat deze keuringsinstanties onverkort aan de Nederlandse en Europese regelgeving moeten voldoen en hierop gecontroleerd kunnen worden. Het gaat hierbij onder andere om accreditatie. Accreditatie waarborgt de kwaliteit en onafhankelijkheid van keuringsinstanties. De Raad voor Accreditatie (RvA) is in de wet aangewezen als enige accreditatie-instantie in Nederland als zelfstandig bestuursorgaan2 en accrediteert DCI periodiek. Op basis van een accreditatie kunnen (eind)gebruikers vertrouwen op de competenties, een consistente bedrijfsuitoefening en de onafhankelijkheid van DCI. Wanneer de RvA constateert dat er tekortkomingen zijn kan de RvA vragen om aanpassingen te doen of in een uiterst geval de accreditatie intrekken. Daarnaast werken keuringsinstanties op basis van (veelal) internationaal of Europees vastgestelde normen. Daarom hoeft een overname voor de kwaliteit van de keuring geen probleem te vormen.
Naast accreditatie staan dergelijke keuringsinstanties ook onder publiek toezicht van een ministerie of inspectie. In het geval van de keuringsinstantie DCI is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aangewezen toezichthouder. In geval deze toezichthouder twijfel zou hebben over de kwaliteit van het werk van DCI na de overname, heeft het de bevoegdheid gepaste actie te ondernemen. DCI is een geaccrediteerde keuringsinstantie en valt voor dit deel tevens onder toezicht van de RvA. Dus ook de RvA kan in een uiterst geval, als zij hiertoe reden heeft, actie ondernemen indien de overname niet binnen de kaders van accreditatie valt.

Vraag 5

Hoeveel werknemers zijn er in dienst bij DCI Joure? Welk overleg is er geweest in het kader van medezeggenschap en/of met vakbonden en wat was de uitkomst daarvan? Indien sprake is van 50 werknemers of meer, is er een melding geweest bij de sociaaleconomische Raad (SER)?

DCI heeft 4 werknemers. Vanwege de grootte van het bedrijf is er geen melding bij de SER geweest en voor zover bekend geen overleg met een vakbond of medezeggenschap.

Vraag 6

Heeft door deze overname de NOA Group, en via dit bedrijf mogelijk ook de Chinese overheid, toegang tot vertrouwelijke (technische) bedrijfsinformatie van Nederlandse/Europese ondernemingen in de jachtbouw/watersportindustrie? In hoeverre is hier sprake van een risico voor onze (economische) veiligheid?

NOA Group heeft op dit moment een financieel belang in DCI. Wij hebben begrepen dat er op de bedrijfsvoering van DCI op dit moment geen sprake is van invloed of wijziging. Het kabinet stelt vast dat er voor de nationale veiligheid geen risico’s zijn bij de overname van deze instantie, die toeziet op de kwaliteit van plezierjachten. Het antwoord op vraag 4 beschrijft hoe de veiligheid van de pleziervaartuigen is geborgd middels het stelsel van CE keuringen, de rol van de RvA en de ILT.

Vraag 7

Is de overname van tevoren getoetst? Had de overname kunnen worden voorkomen door overheid of toezichthouders? Indien ja, waarom is dat niet gebeurd? Indien nee, met welke aanpassingen in wet- en/of regelgeving was dat wel mogelijk geweest?

Uw Kamer is op 2 juli 2020 geïnformeerd over de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen.3 De betreffende overname is niet getoetst door het Kabinet. Toetsing vindt alleen plaats binnen wettelijke kaders indien er sprake is van concurrentie- en mededingingsrechtelijke aspecten, of indien er sprake kan zijn van risico’s voor de nationale veiligheid. De ACM heeft deze overname niet getoetst, aangezien de transactie niet boven de toetsingsdrempels uitkomt. De nationale veiligheid wordt geborgd bij ongewenste overnames en investeringen binnen bestaande sectorale kaders, die zijn opgenomen in de Elekriciteitswet 1998, Gaswet en Wet Ongewenste Zeggenschap Telecom. Daarnaast werkt het kabinet met prioriteit aan de wet Toetsing Economie en Veiligheid. De overname van DCI valt echter buiten de reikwijdte van het wettelijk kader, omdat er geen sprake is van een onderneming die actief is in de vitale infrastructuur of op het gebied van hoogwaardige sensitieve technologie (conform de multilaterale kaders voor exportcontrole op de uitvoer en overdracht van strategische goederen).
De veiligheid op het water wordt bevorderd door de keuringen die DCI verricht middels onder andere de Wet pleziervaartuigen 2016. In het antwoord op vraag 4 heb ik beschreven hoe de aanmelding en accreditatie van keuringsinstanties en het toezicht hierop is vormgegeven. Indien daar aanleiding toe zou zijn, kunnen de ILT en de RvA tot passende actie overgaan. Het wettelijke kader voor aanmelding van keuringsinstanties/conformiteitsbeoordelingsinstanties is gebaseerd op Europese Richtlijnen. Dit kader geeft geen handvatten om buitenlandse overnames te voorkomen.

Vraag 8

Kunt u reconstrueren hoe de overname van DCI Joure door de NOA Group tot stand is gekomen, met in deze reconstructie in elk geval een tijdlijn, aandacht voor de motieven voor deze overname, het moment vanaf welke u van de (beoogde) overname op de hoogte was, de wijze en momenten waarop u sindsdien bij de overname betrokken bent geweest, de verschillende overlegmomenten met betrokken partijen (waaronder branche- en keuringsinstanties) en beslismomenten?

De ILT is over de overname op 16 juni 2020 geïnformeerd door DCI. Er is meerdere malen contact geweest met DCI en de RvA sindsdien. Er is verder geen aanleiding om diepgaander onderzoek te doen omdat de overname binnen de kaders van de wet blijft.

Vraag 9

Is het juist dat in het regiegroep overleg tussen branche- en keuringsinstanties en de overheid d.d. 30 januari 2020 niet over deze overname is gesproken? Indien ja, waarom niet? Hoezeer geldt bij overnames als deze een meld- en/of informatieplicht?

Tijdens het regiegroep overleg is niet gesproken over de wijziging in het aandeelhouderschap bij DCI. Uit de Regeling Keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen 2016 blijkt dat DCI een wijziging zoals deze overname alleen had moeten melden indien zij niet over een accreditatie beschikt.

Vraag 10

Hoe is onafhankelijk optreden door DCI Joure na de overname geborgd? Op welke manier(en) is geborgd dat commerciële/concurrentiegevoelige informatie niet «weglekt» naar derden of andere landen?

Op de onafhankelijkheid en de kwaliteit van de geaccrediteerde keuringsinstantie, inclusief de wijze waarop het omgaat met vertrouwelijke informatie, wordt door de ILT en RvA (voor het accreditatiedeel) toezicht gehouden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op de vragen die naar aanleiding van deze overname door de Nederlandse Jachtbouw Industrie aan toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn gesteld, over onder andere de eigendom- en zeggenschapsverhoudingen binnen de NOA Group en het borgen van commerciële vertrouwelijkheid, met de Kamer te delen?

Ja. Ik ben bereid de informatie uit contacten tussen ILT en NJI te delen met de Kamer, mits de NJI hiermee akkoord is. Aan de Nederlandse Jachtbouw Industrie is begin september 2020 meegegeven dat er op dat moment nog een beoordeling door de RvA liep. De uitkomsten van de beoordeling van de RvA zijn inmiddels gedeeld met de ILT en geven geen aanleiding om de aanmelding van DCI te wijzigen.

Vraag 12

Zijn er nog meer van deze overnames door buitenlandse partijen op handen? Bent u van mening dat u momenteel over voldoende instrumenten/wetgeving beschikt om te kunnen ingrijpen, indien dergelijke overnames leiden tot ongewenste invloed en zeggenschap?

DCI of andere certificerings- en keuringsinstanties maken zoals toegelicht in antwoord 7 geen onderdeel uit van de reikwijdte van bestaande of nieuw te introduceren investeringstoetsen. Het kabinet is daarom niet van tevoren op de hoogte van dergelijke overnames.

Vraag 13

Hoezeer deelt u de opvatting dat Nederland, ondanks de stappen die worden gezet met bijvoorbeeld de Wet ongewenste zeggenschap telecommunicatie, FDI-screeningsverordening en het stelsel van investeringstoetsing, te naïef is in kwesties als de overname van DCI Joure? Deelt u de mening dat de urgentie en het tempo van te nemen maatregelen, ter bescherming van Nederlandse bedrijven, kennis, technologieën en vitale infrastructuur, omhoog moet?

In de brief Tegengaan Statelijke Dreigingen is uw Kamer geïnformeerd over de context en noodzaak tot de invoering van een brede investeringstoets op risico’s voor de nationale veiligheid.4 Het Kabinet werkt met prioriteit aan de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid dat thans verschillende consultaties doorloopt.
Het kabinet heeft na zorgvuldige weging besloten om vitale processen en ondernemingen die werken met sensitieve technologie onder de reikwijdte van de investeringstoets te brengen. Bij dergelijke bedrijven kan een wijziging van zeggenschap tot risico’s voor de nationale veiligheid leiden. Dat geldt niet in het geval van DCI. De veiligheid en kwaliteit van de dienstverlening van DCI wordt op adequate wijze geborgd via het Europese stelsel van CE markeringen waarop ik in het antwoord op vraag 4 ben ingegaan.

Vraag 14

Kunt u een appreciatie geven van de omvang van de Chinese invloed in Nederland, uitgedrukt in eigendom, zeggenschap, toegang, investeringen en financiële relaties, en indien mogelijk uitgesplitst naar sector en regio?

Het CBS houdt een overzicht bij van handel, kapitaal- en investeringsstromen. Het recente CBS-artikel «De handels- en investeringsrelatie tussen Nederland en China» gaat hierop nader in.5 Het CBS concludeert dat de Chinese investeringspositie in Europa en in de meeste individuele EU-landen nog altijd betrekkelijk klein is, hoewel deze wel groeit. Bedrijven uit China (exclusief Bijzondere Financiële Instellingen (BFI’s)) investeerden in 2019 circa 1 miljard euro in Nederland. Op een totaal van 1.472 miljard aan buitenlandse investeringen is dat een bescheiden aandeel.
Het kabinet is zich er echter terdege van bewust, zoals beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans», dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. Ook bij buitenlandse overnames kan het voorkomen dat de Chinese overheid, via bedrijven waarin het een financieel belang heeft, invloed verwerft in Europese bedrijven. Het kabinet is zich hier niet alleen van bewust, maar vergroot ook het eigen handelingsperspectief met de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel uit het Financieele Dagblad «Nederland benadeelt offshoresector met strikt belastingregime»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Nederland strikter is dan andere Europese landen als het gaat om het al dan niet toepassen van het zogenoemde tonnageregime voor winst uit zeescheepvaart?

De tonnageregeling biedt, kort gezegd, belastingplichtigen in de inkomstenbelasting en vennootschapsbelasting de mogelijkheid om voor een periode van ten minste tien jaar te kiezen voor een systeem waarbij de winst uit zeescheepvaart forfaitair wordt vastgesteld aan de hand van het netto scheepstonnage. Op onderdelen is de Nederlandse tonnageregeling strikter dan in andere landen. Zo kan in bijvoorbeeld Denemarken de winst die behaald wordt met de inzet van schepen die gebruikt worden voor het bouwen, repareren en ontmantelen van windmolens en andere offshore-installaties in aanmerking komen voor de tonnageregeling, terwijl dat in Nederland in sommige gevallen niet mogelijk is. Het kabinet zal in de evaluatie van de fiscale regelingen voor de zeescheepvaart het gelijke speelveld verder onderzoeken. Deze evaluatie zal naar verwachting in de eerste helft van 2021 afgerond worden.

Vraag 3

Kunt u duidelijk maken hoe en in welke mate het kwalificeren van zeeschepen voor toepassing van het tonnageregime in Nederland afwijkt van vergelijkbare regimes in andere Europese landen? Welke typen schepen en/of activiteiten vallen in Nederland niet onder het tonnageregime die in andere landen daar wel onder vallen en vice versa?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het Nederlandse tonnageregime wel van toepassing is voor winst uit zeescheepvaart die wordt behaald bij de exploitatie van windturbines op zee? Kwalificeren schepen die betrokken zijn bij de aanleg van bijvoorbeeld een windmolenpark op zee ook voor toepassing van het Nederlandse tonnageregime? Zo ja, voor welke typen schepen en activiteiten geldt dat? Zo nee, waarom is dit niet het geval?

Het uitgangspunt bij de Nederlandse tonnageregeling is dat sprake dient te zijn van vervoer van zaken of personen in het internationale verkeer over zee. Dit betekent dat winst die behaald wordt bij de exploitatie van windturbines op zee niet in aanmerking kan komen voor de tonnageregeling. De winst die wordt behaald met de exploitatie van een schip bestemd voor het vervoer van zaken of personen in het internationale verkeer over zee naar een windmolenpark op zee kan echter wel in aanmerking komen voor de tonnageregeling. Voorts kan bij de aanleg van windmolenparken ook het vervoersdeel van de winst welke wordt behaald met de inzet van kraanschepen en kabelleggers kwalificeren voor de tonnageregeling.

Vraag 5

Wat betekent dit voor de kosten van zeescheepvaartactiviteiten die nodig zijn voor de aanleg van windparken op zee? In hoeverre kan het aanleggen van een windpark op zee hierdoor in Nederland duurder worden dan elders? Kan dit ook effecten hebben voor de keuzes van partijen die windmolens op zee willen ontwikkelen in Nederland?

Nederlandse belastingplichtigen die zeeschepen exploiteren die nodig zijn voor de aanleg van windparken op zee en niet gebruikt worden voor het internationale verkeer over zee naar een windmolenpark vallen onder het reguliere fiscale regime voor het bepalen van de winst in de inkomsten- of vennootschapsbelasting. Dit heeft effect op de kosten, maar de totale kosten zijn uiteraard afhankelijk van veel andere factoren die voor partijen onderling verschillen, zoals loonkosten, materiaalkosten, aanwezigheid van de juiste toeleveringsketen, etc. In welke mate ontwikkelaars van windparken op zee de kosten van de winstbelasting meewegen in hun keuze voor een partij die het windpark installeert en onderhoudt, kan het kabinet daarom niet inschatten. Hier kunnen voor partijen bovendien ook andere afwegingen meespelen dan alleen kosten. In de praktijk zien we overigens dat Nederlandse partijen stevig vertegenwoordigd zijn bij het installeren en onderhouden van windparken in de Nederlandse Noordzee.

Vraag 6

In hoeverre zorgen verschillen in de toepassing van het tonnageregime ervoor dat Nederlandse bedrijven, bijvoorbeeld bij de aanleg van windparken op zee, duurder zijn dan bedrijven uit het buitenland? Hoe groot zijn deze verschillen en wat betekenen deze voor de concurrentiepositie van Nederlandse bedrijven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat betekenen de verschillen in toepassing van de tonnageregimes voor de vergroening van de Nederlandse energieopwekking? Laten wij ons door de huidige toepassing van het tonnageregime hier als Nederland buitenspel zetten?

De vergroening van de Nederlandse energieopwekking is niet afhankelijk van de tonnageregimes die in Nederland of andere Europese landen van toepassing zijn voor activiteiten van zeeschepen. De wind op zee tenders zijn tot nu toe allemaal succesvol geweest en hebben bovendien geleid tot een spectaculaire kostendaling. Windenergie op zee wordt bovendien in Nederland sinds een aantal jaren zonder subsidie gebouwd. Dit zegt wat over de uitstekende uitgangspositie die Nederland heeft voor het aantrekken van partijen die bereid zijn in Nederlandse wind op zee te investeren.

Vraag 8

Wanneer zou er volgens u aanleiding zijn om het tonnageregime zodanig aan te passen dat het bijvoorbeeld ook toegepast kan worden bij activiteiten in het kader van de aanleg van windparken op zee? Is deze aanleiding er volgens u momenteel of in de nabije toekomst? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet wil de hiervoor genoemde evaluatie afwachten, alvorens uitspraken te doen over de wenselijkheid en vormgeving van een eventuele aanpassing van de tonnageregeling.

Vraag 1

Kent u het bericht «Oudere chauffeur komt tot stilstand door dictaat Brussel»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de tweede brief met informatie tot nu toe (minder dan zes weken voor de ingangsdatum van de wetswijziging) nog steeds niet vanuit het ministerie is toegestuurd aan deze groep oudere (beroeps)chauffeurs? Zo ja, hoe komt dat?

De brief kon pas inhoudelijk gefinaliseerd worden nadat een besluit was genomen over het moment van de inwerkingtreding van de wet. Dit heeft meer tijd gevergd dan gepland. Inmiddels is op 25 september het inwerkingtredingsbesluit gepubliceerd (Stb. 2020, 349). Vanuit de branche is het dringende verzoek gedaan chauffeurs, vanwege de maatregelen in verband met COVID-19, iets meer tijd te geven om aan hun nascholingsverplichtingen te voldoen. Ook het CBR gaf aan inwerkingtreding per 1 december realistischer te achten. Om de branche tegemoet te komen is besloten de wetswijziging per 1 december aanstaande te laten ingaan. De branche heeft aangegeven dat deze datum werkbaar is. Dit is ook gemeld in mijn brief aan uw Kamer over de stand van zaken bij het CBR van vrijdag 25 september. De brief aan chauffeurs zal in de week van 29 september worden verzonden. De inwerkingtreding vindt dus plaats twee maanden na de verwachte verzending van de brief aan de chauffeurs die het betreft.

Vraag 3

Klopt het dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) de verantwoordelijkheid heeft gekregen om deze informatie met de doelgroep te delen en de opdracht heeft gekregen om de dienstverlening op te schalen teneinde alle vragen te kunnen beantwoorden? Zo ja, wanneer was dit?

Het CBR heeft begin september de opdracht gekregen de laatste versie van de brief aan de chauffeurs te redigeren tot een meer publieksvriendelijke versie en een speciale helpdesk voor te bereiden op mogelijke vragen. Mensen kunnen die speciale helpdesk bellen om antwoord te krijgen op hun vragen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat bij tijdiger handelen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het CBR de capaciteit doelmatiger ingezet had kunnen worden en er geen extra kosten hadden hoeven worden gemaakt? Zo ja, waarom is niet tijdiger gehandeld?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven worden de chauffeurs tijdig geïnformeerd. Het CBR heeft voldoende tijd gekregen om tijdelijk de capaciteit voor de helpdesk uit te breiden. De kosten hiervan waren reeds in 2019 voorzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de beroepschauffeurs minstens twee maanden voor de ingangsdatum van deze nieuwe wetgeving geïnformeerd hadden moeten worden over hun handelingsperspectief?

De beroepschauffeurs zijn in augustus vorig jaar opgeroepen om voor 1 april 2020 (de toen geplande inwerkingtreding) de benodigde nascholing te doen. De chauffeurs worden nu twee maanden voor de ingangsdatum nogmaals over hun handelingsperspectief geïnformeerd.

Vraag 6

Begrijpt u dat dat beroepschauffeurs verrast zijn doordat zij niet of te laat herinnerd zijn aan het vervallen van Code 95 en erkent u dat de opleidingscapaciteit beperkt is?

Het is voorstelbaar dat een aantal beroepschauffeurs geen actie heeft ondernomen na de in augustus 2019 verzonden brief en nu verrast kunnen zijn.
Het CBR signaleert dat het aantal gevolgde nascholingscursussen sinds juni 2020 weer op het niveau ligt van voor de COVID19-crisis. Vanuit het CBR is aangegeven dat er voldoende opleidingscapaciteit in de markt beschikbaar is om deze kleiner wordende groep beroepsmatig actieve chauffeurs binnen twee maanden na te scholen. Ook de branche acht deze termijn werkbaar.

Vraag 7

Bent u bereid om de ingangsdatum van deze wetgeving uit te stellen tot bijvoorbeeld half december 2020, zodat de oudere beroepschauffeurs uit deze doelgroep hun laatste nascholingscursussen toch nog tijdig kunnen volgen en daardoor behoed worden voor werkloosheid in economisch moeilijke tijden? Zo niet, bent u bereid naar alternatieven te kijken om deze groep bij de hand te nemen en deze groep actief te helpen om voor de ingangsdatum aan deze wetgeving te voldoen?

Ik verwijs hiervoor kortheidshalve naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid de beantwoording van deze vragen zo spoedig mogelijk, maar in ieder geval voor het algemeen overleg CBR op 30 september, naar de Kamer te sturen?

Ja, ik ben hiertoe bereid.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zonder meer asfalt staan we straks stil»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt in inzicht geven in de bevolkingsgroei van ons land en geplande woningbouw die met name in de Randstad nodig is? Deelt u de mening dat bereikbaarheid van woonwijken en bedrijfsterreinen essentieel is en dat er grote opgaven wachten? En zijn ook voor het goederenvervoer goede verbindingen over de weg van essentieel belang?

Wonen, werken en mobiliteit gaan hand in hand. Om de bereikbaarheid op peil te houden, blijven we investeren in infrastructuur. Alle vervoermodaliteiten zijn daarbij nodig.
Het CBS publiceert periodiek bevolkingsprognoses van Nederland. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,6 miljoen inwoners in 2060. In mobiliteitsanalyses wordt rekening gehouden met de (regionale) bevolkingsontwikkelingen door het gebruik van de scenario’s uit de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) van het CPB en PBL. Deze scenario’s dienen als basis voor de studies naar de toekomstige ontwikkeling van mobiliteit en de doorrekening van de effecten van projecten.
De ambitie van het kabinet is om jaarlijks 75.000 woningen bij te bouwen. Hiervoor zijn onder andere in 2019 de woondeals getekend door de Minister van BZK. Voor de Randstad zetten Rijk en regio zich hiermee in voor de bouw van 31.000 woningen in de regio Utrecht, 100.000 woningen in de zuidelijk randstad (MRDH), en 100.000 woningen in de Metropoolregio Amsterdam in de periode tot 2025. Nieuwe woningen en extra inwoners gaan uiteraard gepaard met een groei van mobiliteit. Om de bereikbaarheid in deze regio’s op peil te houden, zijn daarom ook investeringen in infrastructuur nodig.

Vraag 3

Klopt het dat sinds de uitbraak van corona individueel vervoer is toegenomen, terwijl personenvervoer nog steeds achter blijft? Kunt u de ontwikkeling sinds de start van de crisis toelichten ten aanzien van voetgangers, fietsers, het autoverkeer en het openbaar vervoer, uitgesplitst naar trein en ander stedelijk dan wel regionaal vervoer? Hoe is de ontwikkeling van het goederenvervoer verlopen in deze periode? Kunt u tegen deze achtergrond reflecteren op de eenzijdige politieke blik op investeringen in nieuw spoor, die in het artikel benoemd wordt? Deelt u de mening dat investeringen in asfalt nodig zijn en blijven?

Infrastructuurinvesteringen zijn gericht op de lange termijn. De huidige mobiliteitsontwikkelingen als gevolg van de coronacrisis en de contactbeperkende maatregelen zijn niet noodzakelijkerwijs maatgevend voor de situatie na de crisis. Het is nu nog te vroeg om de structurele effecten van corona op mobiliteit in te kunnen schatten. Onzekerheden in mobiliteitsontwikkelingen zijn echter niet nieuw. In mobiliteitsanalyses en bij investeringsbeslissingen wordt daarom rekening gehouden met onzekerheden in de ontwikkeling van mobiliteit.
Aan het begin van de crisis was er maximaal 47% minder autoverkeer, 12% minder vrachtverkeer en 87% minder OV-gebruik. Sindsdien is het verkeer weer langzaam toegenomen. Op dit moment is er 6% minder autoverkeer en ligt het OV-gebruik nog 41% lager, terwijl het vrachtverkeer 9% hoger is in vergelijking tot dezelfde periode in 2019. De vertraging op het hoofwegennet is nog steeds lager dan in 2019 (–70% in week 36). Er worden wel meer loop- en fietsverplaatsingen gemaakt, vooral voor recreatieve doeleinden, maar ook in het woon-werkverkeer zien we een stijging in het aandeel van de fiets. In de steden blijft de hoeveelheid verkeer nog iets meer achter: ongeveer 18% minder dan in maart. Behalve de binnenvaart, zitten de vervoersmodaliteiten voor wat betreft het aantal vervoersbewegingen onder het niveau van 2019, bij spoor (–7%) en zeevaart (–6%) is dat ruim onder.2
Ik deel de mening dat investeringen in asfalt nodig zijn en blijven om de bereikbaarheid op peil te houden, evenals investeringen in de overige vervoermodaliteiten. Het Kabinet blijft daarom in alle vervoermodaliteiten investeren.
Van de middelen die vanuit het regeerakkoord voor een inhaalslag voor infrastructuur beschikbaar zijn gesteld, is € 1,5 miljard bestemd voor investeringen in het hoofdwegennet. Hiermee is de aanpak van diverse knelpunten op de weg mogelijk gemaakt, zoals de MIRT-verkenning A15 Papendrecht – Gorinchem.
Deze investeringen zijn echter naar verwachting niet voldoende. De mobiliteit blijft toenemen, onder meer doordat de bevolking fors groeit. De bevolkingsgroei valt in de meest recente prognose van het CBS hoger uit dan in eerdere ramingen. Daarnaast laat de coronacrisis zien dat het gebruik en de populariteit van de auto onverminderd is. Het verkeer over de weg is na een korte daling weer bijna terug op het niveau van voor de crisis. Ook in de toekomst blijft het daarom noodzakelijk om – naast de reeds geplande investeringen – nieuwe wegprojecten op te starten. Het huidige investeringsbudget is echter ontoereikend voor dergelijke nieuwe projecten. Er resteert dus een grote opgave.

Vraag 4

Klopt het dat er verschillende terugverdieneffecten worden gebruikt voor spoor en investeringen in asfalt? Kloppen de genoemde 30 cent voor spoor en 1 euro voor asfalt uit het artikel? Kunt u aangeven op basis waarvan deze bedragen zijn vastgesteld?

Ik herken deze cijfers niet. Het is moeilijk om generieke uitspraken te doen over de maatschappelijke effecten van investeringen in de verschillende vervoermodaliteiten. Dit verschilt sterk per project en hangt af van diverse factoren. Elke vervoermodaliteit heeft zijn eigen sterktes en alle modaliteiten zijn nodig om de verwachte groei van mobiliteit op te vangen. Zo is openbaar vervoer vaak geschikt voor de mobiliteit tussen en binnen dichtbevolkte kernen.
Investeringsbeslissingen vinden plaats conform de spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De MIRT-spelregels schrijven voor dat in de verkenningsfase van ieder project een maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt uitgevoerd. Zo worden bij ieder project de effecten daarvan op de maatschappelijke welvaart in kaart gebracht.

Vraag 5

Is het correct dat buiten het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) om, er geen grootschalige wegentrajecten in de planning staan? Is het correct dat de gelden in het MIRT tot 2030 gealloceerd zijn en het dus lastig is om zonder extra middelen nieuwe projecten toe te voegen?

Ja, dat is correct. Tot 2030 is het aanlegbudget op het Infrastructuurfonds (straks: Mobiliteitsfonds) grotendeels belegd aan concrete projecten. Het gaat om projecten die zich in de verkennings-, planuitwerkings- en realisatiefase bevinden. Het is dus lastig om in deze periode nieuwe projecten op te starten zonder extra middelen.
De budgetten na 2030 zijn nog niet volledig belegd aan concrete projecten. Investeringsbeslissingen worden samen met de regio genomen via de Bestuurlijke Overleggen MIRT. Uw Kamer wordt hierbij betrokken in de Algemene Overleggen MIRT en Nota Overleggen MIRT.

Vraag 6

Klopt het dat er een noodzaak is om de goederencorridors zoals de A12, A15 en A67 richting Duitsland nu en in de toekomst verder te verbreden? Is het huidige aantal rijstroken afdoende gezien de vervoersvraag? Kunt u voorzien in een top tien van knelpunten waar Nederland vanuit het oogpunt van het goederenvervoer momenteel geld verliest?

Een goede doorstroming op de goederencorridors is essentieel voor een open economie als Nederland met een groot Europees achterland. De A15 vervult een cruciale rol in de doorstroming op de as Rotterdam – Duitsland. Het tracé is een belangrijk knelpunt met hoge economische verlieskosten. Daarom ben ik deze kabinetsperiode gestart met de verkenning van de A15 Papendrecht – Gorinchem. Daarnaast is ook een korte termijn aanpak van de huidige knelpunten op de A15 opgezet om zo snel mogelijk al een verbetering in de doorstroming van de A15 te kunnen realiseren.
Ten aanzien van de A12/A15 realiseren we een nieuwe verbinding welke in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangemerkt als ontbrekende schakel in het wegennet op de (internationale) corridor Rotterdam-Duitsland.
Voor de A67 wordt in nauwe samenwerking met regio in het programma SmartwayZ gewerkt aan verbetering van de doorstroming. In 2020 wordt er gestart met een planstudie naar de verbreding van de A67 Leenderheide – Geldrop.
Periodiek brengt het Ministerie van IenW een analyse uit die de toekomstige bereikbaarheidsopgaven in beeld brengt, zoals in 2017 de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Deze analyse bevat naast andere indicatoren een lijst van verbindingen op het hoofdwegennet waar de meeste economische verlieskosten optreden als gevolg van filevorming. Rond de zomer 2021 wordt een opvolger van de NMCA-2017 uitgebracht.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de opvatting in het artikel dat ook in het Groeifonds van 20 miljard de blik op spoor is gericht? Deelt u de mening dat het snel verplaatsen van goederen en mensen bij uitstek een voorwaarde is voor een structurele groei van ons verdienvermogen? Is er binnen de commissie genoeg aandacht voor de grote economische belangen, nu en in de toekomst, van de goedereninfrastructuur in Nederland en worden deze zwaar genoeg meegewogen?

Het doel van het Nationaal Groeifonds is om het verdienvermogen van Nederland te vergroten. Een goede bereikbaarheid is voorwaardelijk voor een goed functionerende samenleving en economie. Het Kabinet wil via het Nationaal Groeifonds onder andere investeren in infrastructuur, waarbij oog is voor alle vervoermodaliteiten.
Voor een nadere toelichting op het proces rondom het Nationaal Groeifonds, verwijs ik u naar de Kamerbrief van 7 september jl. van mijn collega’s Hoekstra en Wiebes (Kamerstuk 35 300, nr. 83).

Vraag 1

Kent u het bericht «Eens gaat het hier gruwelijk mis»1 en «Motorrijder wordt paria van de weg: verzet groeit»2, beide uit het Algemeen Dagblad van respectievelijk 22 en 26 juni 2020?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de motie inzake overlast van motoren van (onder andere) het CDA in de raad van de gemeente Krimpenerwaard?3

Ja.4

Vraag 3

Herkent u het beeld dat burgers zowel in de stad (bijvoorbeeld rond de boulevard van Scheveningen) als in de regio (bijvoorbeeld op dijkwegen langs rivieren en in polders) forse overlast ervaren van motoren die te veel geluid produceren? Kunt u aangeven wat in de afgelopen jaren zowel qua preventie als handhaving aan dit probleem gedaan is?

Het beeld dat motorvoertuigen zoals motorfietsen, bromfietsen en auto’s voor geluidoverlast kunnen zorgen is bekend. Vanuit het Ministerie van IenW zal een onderzoek starten naar de mogelijkheden om geluidoverlast door motorfietsen te verminderen. Daarbij wordt gedacht aan zowel beleidsopties voor het rijk als opties voor lokaal beleid, waaronder handhaving van bestaande geluidsnormen en productregelgeving. De uitkomsten van dat onderzoek worden gedeeld met uw Kamer.
De politie handhaaft op het te veel geluid produceren door motorrijders en andere verkeersdeelnemers. Dat gebeurt enerzijds in situaties waarin een verkeersdeelnemer onnodig geluid produceert (zoals onnodig claxonneren, slippen, gas geven, remmen) en anderzijds door te meten of het voertuig meer geluid produceert dan wettelijk is toegestaan.
Daarnaast handhaaft de politie extra op een aantal dijken in de zomerperiode, onder andere op snelheid. Aanleiding hiervoor is zowel geluidoverlast als de veiligheid van andere weggebruikers.
In 2018 en 2019 zijn jaarlijks circa 230 boetes uitgeschreven voor het onnodig produceren van geluid zoals het niet voldoen aan het maximum geluidsniveau door motorfietsen. Dit jaar zijn tot nu toe circa 200 boetes voor deze feiten uitgeschreven.

Vraag 4

Worden er landelijk, regionaal of lokaal cijfers over klachten bijgehouden? Kunt u aangeven wat de toename van het aantal actiegroepen is in de afgelopen jaren? Is er vanuit de overheid overleg met dit soort actiegroepen?

Er worden landelijk geen cijfers bijgehouden van het aantal klachten of van het aantal actiegroepen. Ook de politie houdt geen aparte registratie bij van dergelijke klachten. Er zijn diverse actiecomités die zich inzetten voor het terugdringen van geluidoverlast door motorvoertuigen. Omdat deze comités vooral lokaal zijn georiënteerd en georganiseerd, is er op dit moment geen sprake van nationaal overleg met één of meer comités. Bovendien kunnen maatregelen op lokaal niveau effect hebben en zijn deze ook rechtmatig, zo blijkt uit de uitspraak van de Raad van State in de zaak Krimpenerwaard.

Vraag 5

Klopt onze informatie dat een auto niet meer geluid mag produceren dan 95 dB(A) bij 3500 toeren, gemeten dicht bij de uitlaat, terwijl bij motoren het maximum-geluidsniveau bepaald wordt per type motorfiets en dat het kan oplopen tot ver boven de 100 dB(A)? Kunt u uitleggen welke factoren van invloed zijn op het berekenen van dat maximum? Is dit Nederlandse of Europese regelgeving? Vindt u het – mede gelet op de actuele problematiek – niet voor de hand liggend dat er ook voor motoren een maximumnorm komt, ongeacht type of zwaarte?

Voordat een personenauto of motorfiets wordt toegelaten tot de weg, worden diverse (type)goedkeuringseisen gesteld. Eenmaal toegelaten, dient de auto of motorfiets tijdens het gebruik altijd te voldoen aan de zogenaamde permanente eisen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen.
In de Europees vastgestelde typegoedkeuringseisen ten aanzien van geluid voor auto’s en motorfietsen is vastgelegd dat de geluidsproductie van een motorfiets niet hoger mag zijn dan 80 dB(A). Deze waarde wordt bij de typegoedkeuring via een zogenoemde «dynamische meting» bepaald op een testcircuit door de goedkeuringsinstantie (in Nederland de RDW), via een Europees gestandaardiseerde methode.
De wijze van keuren bij handhaving vindt plaats op een andere manier, via een zogenoemde «statische meting». Daarbij wordt het geluid van een stilstaande motor gemeten. In de Regeling voertuigen is vastgelegd hoe en onder welke omstandigheden de statische meting uitgevoerd moet worden. Vanwege deze andere methode verschilt, bij hetzelfde voertuig, de uitkomst van deze verschillende metingen. De gemeten waarde bij de statische meting is hoger, omdat dichter bij de uitlaat wordt gemeten dan bij de dynamische meting.
Voor de maximum toegestane geluidsproductie zoals die bij een «statische meting» wordt bepaald, is bij nieuwere motoren de maximum geluidsproductie geregistreerd in het kentekenregister. Deze waarde is vaak ook aangebracht op het VIN-plaatje. Bij een «statische meting» mag het geproduceerde geluidsniveau niet meer bedragen dan de geregistreerde maximum geluidsproductie, vermeerderd met 2 dB(A). Indien er geen maximum geluidsproductie is opgenomen in het kentekenregister (bijvoorbeeld omdat het een klassieke of van buiten de Europese Unie geïmporteerde motorfiets betreft), dan geldt in Nederland onderstaande tabel.5
80 cm3
91 dB(A)
125 cm3
92 dB(A)
350 cm3
95 dB(A)
500 cm3
97 dB(A)
750 cm3
100 dB(A)
1.000 cm3
103 dB(A)
> 1.000 cm3
106 dB(A)
Ook voor personenauto’s is in het kentekenregister een maximum geluidsproductie opgenomen. Daarbij geldt eveneens dat een personenauto geen hoger geluidsniveau mag produceren dan 2 dB(A) boven de geluidswaarde uit het kentekenregister. Indien er geen maximum geluidsproductie is opgegeven, mag een personenauto niet meer dan 95 dB(A) worden geproduceerd bij een bepaald aantal toeren.
De geluidsnormen voor motorfietsen liggen hoger dan voor personenauto’s, omdat het uitlaatsysteem van een motorfiets doorgaans korter is en daardoor minder mogelijkheden biedt voor demping van het geluid.

Vraag 6

Klopt het dat in Oostenrijk een aantal toeristische routes wordt afgesloten voor motorfietsen die meer geluid produceren dan 95 db(A)? En klopt het dat in Duitsland serieus wordt nagedacht over een totaalverbod voor motorfietsen in het weekeinde en dat tevens motoren niet meer dan 80 db(A) geluid mogen produceren?

Dat klopt. In Oostenrijk is bepaald dat motorfietsen van meer dan 95 dB(A) (op basis van statische meting) worden uitgesloten van bepaalde wegen. In Duitsland is voorgesteld dat lokale autoriteiten motorfietsen in bepaalde gebieden op weekend- en feestdagen kunnen weren indien deze meer geluid produceren dan is toegestaan volgens het VIN-plaatje of, indien dat ontbreekt, 95 dB(A), conform een statisch bepaalde meting.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de regels in andere Europese landen zijn om geluidoverlast van motoren tegen te gaan? Wordt in deze landen ook nagedacht over strengere regels?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 5, zijn de geluidslimieten voor toe te laten motorfietsen vastgelegd in Europese regelgeving. Deze regels zijn dus gelijk in alle EU-lidstaten. Binnen de EU wordt dit jaar gestart met de evaluatie en mogelijke herziening van Verordening (EU) 168/20136, waarbij naar verwachting ook aandacht zal zijn voor de geluidsnormen voor motorfietsen.

Vraag 8

Klopt het dat het kernprobleem van het geluidoverlast zit in de installatie van een «sportuitlaat»? Klopt het dat in Oostenrijk motorfietsen met sportuitlaten zijn verboden, met de kans op een boete van 220 euro bij een overtreding? Zou dat ook iets kunnen zijn om in Nederland in te voeren?

Sportuitlaten moeten, net als overige uitlaten, zijn voorzien van een goedkeuring. Het betreft hier Europese regelgeving die dus geldt voor alle Lidstaten. Er zijn sportuitlaten die aan alle normen voldoen en zijn goedgekeurd. Echter, een uitlaat wordt gekeurd per type motorfiets en alleen die combinatie voldoet aan de typegoedkeuring van de combinatie. Het kan dus voorkomen dat zowel een motorfiets als een uitlaat een typegoedkeuring hebben, maar dat de combinatie niet voldoet, omdat de uitlaat niet passend is bij de motorfiets waarop deze is gemonteerd.
Daarom deel ik niet de opvatting dat sportuitlaten de kern van het probleem zijn. De kern van het probleem is de geluidoverlast op zich. Ook een originele of goedgekeurde uitlaat kan immers teveel geluid produceren, hetzij door slijtage, hetzij doordat deze is gemodificeerd of de combinatie van motor en uitlaat niet passend is. Zoals hiervoor aangegeven, kan de politie controleren op de geluidsnormen zoals beschreven in het antwoord op vraag 5. In de door uw Kamer op 2 juli 2020 aangenomen Uitvoeringswet verordening (EU) 2018/858 is in artikel 32 van de Wegenverkeerswet (Wvw) 1994 geregeld dat het in gebruik nemen van een niet-goedgekeurd voertuig of onderdeel of niet-goedgekeurde voorziening expliciet wordt verboden en dat verbod is daarmee ook beter handhaafbaar. Deze wet betreft een implementatie van een Europese Verordening, die ook geldt in Oostenrijk. Deze wet treedt op 1 september 2020 in werking. Op basis van deze wet kan de ILT handhaven op de verkoop van sport- of race-uitlaten voor motorfietsen die niet zijn goedgekeurd of die niet voldoen aan de gestelde eisen voor uitlaten.

Vraag 9

Welke mogelijkheden zijn er om snelheidsovertredingen van motorrijders middels flitspalen vast te leggen? Klopt de stelling van de Haagse verkeerswethouder dat het Openbaar Ministerie alleen flitspalen laat plaatsen als er sprake is van aanrijdingen met doden of gewonden? Deelt u onze opvatting dat de aanpak van deze problematiek qua handhaving wel wat pittiger mag zijn?

Het handhaven op snelheid is één van de prioriteiten van de verkeershandhaving. Motorrijders zijn daar niet van uitgezonderd en kunnen met bijvoorbeeld flitspalen gesanctioneerd worden.
De stelling van de Haagse verkeerswethouder dat alleen flitspalen geplaatst worden op wegen als er aanrijdingen met doden of gewonden hebben plaatsgevonden, is niet juist. Het OM heeft een Beleidskader flitspalen opgesteld waarin criteria zijn opgenomen voor het indienen van een aanvraag voor een flitspaal voor snelheid of voor roodlicht en snelheid. Naast dat er duidelijk sprake moet zijn van een snelheidsprobleem wordt bij de beoordeling of een flitspaal moet worden geplaatst een analyse gemaakt van de verkeersveiligheid en de risico’s op een verkeersongeval. Hierbij wordt aangesloten bij de risicogestuurde aanpak van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 om de verkeersveiligheid te vergroten.

Vraag 10

Wat is landelijk handhavingsbeleid van politie en justitie als het gaat om deze problematiek? Is het mogelijk om bij het constateren van overtredingen op het vlak van geluidsoverlast en verkeersovertredingen een motor tijdelijk of blijvend in beslag te nemen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 wordt voor motorrijders, net als voor overige verkeersdeelnemers, gehandhaafd op snelheid en het produceren van onnodig of meer geluid dan toegestaan. Daarnaast worden er specifiek tijdens de zomerperiode meer controles op de dijken gehouden.
In de Aanwijzing inbeslagneming staat beschreven bij welke overtredingen kan worden overgegaan tot beslag. Bij geluidsovertredingen bij motorfietsen kan worden overgegaan tot inbeslagneming van de uitlaatdemper. Bij grove snelheidsoverschrijdingen of verkeersgevaarlijk gedrag kan ook beslag van de motorfiets zelf een optie zijn.

Vraag 11

Kunt u aangeven in hoeverre gemeenten beschikken over instrumenten om motoren (op bepaalde delen van de dag) te verbieden om te rijden over wegen en dijken?

Gemeenten hebben de bevoegdheid om wegen gesloten te verklaren voor (bepaalde) motorvoertuigen al dan niet op bepaalde dagen of dagdelen. Daarvoor dient het college van burgemeester en wethouders een verkeersbesluit te nemen conform de Wvw 1994, mits in een dergelijk besluit voldoende wordt gemotiveerd hoe met het gesloten verklaren van een weg de belangen van omwonenden en andere weggebruikers worden gediend.

Vraag 12

Hoe kijkt u aan tegen de uitspraak van de Raad van State d.d. 6 november 2019 inzake een verbod voor motorrijders om gebruik te maken van de Lekdijk bij Lopik4? Wat is het gevolg hiervan voor het kunnen weren van motorrijders door gemeenten? Moet de uitspraak van de Raad van State zo worden geïnterpreteerd dat het alleen mag als er sprake is van een beperkte afsluiting in een beperkte periode en dat er alternatieve routes voor de motorrijders voorhanden moeten zijn die niet onveilig zijn?

In punt 4 van zijn uitspraak8 geeft de Raad van State het toetsingskader bij het nemen van een verkeersbesluit zoals in de zaak Krimpenerwaard speelde. De Raad van State oordeelt dat het bestuursorgaan de toegang tot de weg voor (bepaalde categorieën) motorvoertuigen kan afsluiten. Een absolute noodzaak aantonen is niet nodig. Het is voldoende dat het bestuursorgaan aannemelijk kan maken dat het tijdelijk afsluiten van een weg de belangen van de wegenverkeerswet dient, zoals verbeteren van de verkeersveiligheid en het beperken van geluidoverlast. Ook moet het bestuursorgaan duidelijk afwegen of de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn in verhouding tot het doel van het besluit. Met deze uitspraak heeft de Raad van State duidelijk gesteld onder welke voorwaarden een weg tijdelijk mag worden afgesloten voor bepaalde categorieën voertuigen. Het belangrijkste criterium is of de belangen uit de wegenverkeerswet met het besluit worden gediend en of de onderliggende belangenafweging evenwichtig is. De belangenafweging verschilt uiteraard per situatie en is primair een zaak voor lokale en regionale overheden en wegbeheerders.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kinderopvang verwacht tekort aan personeel deze zomer»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Welk beeld heeft u van de krapte op de arbeidsmarkt in de kinderopvang nu en de komende tijd?

De situatie op de arbeidsmarkt voor kinderopvang is door de Covid-19-crisis met onzekerheden omgeven. De sector heeft een zeer uitdagende periode achter de rug waarin ook veel is gevraagd van de medewerkers in de kinderopvang en de houders van kinderopvanglocaties.
Het is denkbaar dat op de korte termijn de ervaren krapte op de arbeidsmarkt zal blijven bestaan. Ten eerste zal de ervaren krapte van vóór Covid-19 niet meteen zijn verdwenen, mogelijke wachtlijsten worden eerst weggewerkt. Ten tweede kan op de korte termijn krapte in personeelsaanbod toenemen doordat medewerkers in een risicogroep en zieke medewerkers thuisblijven. Ten derde is de vraag naar kinderopvang in de zomer mogelijk groter dan gebruikelijk door het uitblijven of uitstellen van vakanties.
Op de korte termijn is het dan ook belangrijk om medewerkers voor de sector te behouden. Daarbij is de aantrekkelijkheid van de kinderopvang als werkgever van belang. De campagne «Kinderopvang dankzij jou» van het Arbeidsmarktplatform Kinderopvang, die ik ondersteun, draagt hieraan bij. De campagne richt zich op het bevorderen van de beroepstrots van kinderopvangmedewerkers. De campagne is ook een manier om de waardering die er is voor de medewerkers in de sector duidelijk te maken.
Met de Tijdelijke Tegemoetkomingsregeling Kinderopvang (TTKO) heb ik gezorgd voor stabiliteit in de kinderopvang op korte termijn. In deze bijzondere situatie heeft het kabinet ouders gevraagd de rekening van de kinderopvang te blijven betalen tijdens de sluiting van de kinderopvang. Het door laten lopen van de reguliere betaling had verschillende voordelen. Ouders konden op deze manier de plek voor hun kinderen op de kinderopvang behouden. De kinderopvangtoeslag bleef gewoon doorlopen en er was geen noodzaak tot ingrijpen in het lopende toeslagsysteem. Hierdoor bleef de kinderopvang gefinancierd en in staat om goede noodopvang te verzorgen. Dit heeft gezorgd voor stabiliteit in de kinderopvang op de korte termijn. Om te voorkomen dat ouders hierbij betalen voor een dienst die zij op dat moment niet geleverd kregen, heeft het kabinet in samenspraak met de kinderopvangsector besloten ouders met kinderopvangtoeslag te compenseren voor de eigen bijdrage die zij betalen door middel van de TTKO. Ouders hebben breed gehoor gegeven aan de oproep om door te blijven betalen. Het aantal opzeggingen van contracten wijkt hierdoor niet veel af van de cijfers in normale tijden. Op de korte termijn zijn de gevolgen van Covid-19 op de vraag naar kinderopvang dus relatief beperkt.
De kinderopvang is een conjunctuurgevoelige sector. Hierdoor zullen op de middellange termijn de economische gevolgen van Covid-19 ook een effect hebben op de vraag naar kinderopvang en in het verlengde daarvan op de arbeidsmarkt in de kinderopvang. In de Juniraming 2020 van het CPB2 wordt in het basisscenario een stijging van de werkloosheid naar 5% in 2020 en 7% in 2021 verwacht. Een stijgende werkloosheid leidt tot een daling van de vraag naar kinderopvang. Dit leidt op haar beurt naar verwachting tot een afnemende vraag naar pedagogisch medewerkers.
Als gevolg van de economische recessie in 2009 steeg de werkloosheid tot ongeveer 7,5% in de periode 2013–2015. Gedurende de recessie nam de vraag naar kinderopvang af. De bezuinigingen op de kinderopvangtoeslag gedurende de crisis, zorgden voor een grotere daling in het gebruik van kinderopvang. Dit werkte ook door in de arbeidsmarktperspectieven voor pedagogisch medewerkers en een lagere instroom in opleidingen vanwege de onzekere arbeidsmarktperspectieven.
Of de huidige crisis vergelijkbare gevolgen gaat hebben, hangt af van hoe de economie zich in de komende periode gaat ontwikkelen en de snelheid waarmee het herstel zich inzet. De overheid hecht aan goede, veilige en financieel toegankelijke kinderopvang, omdat ze het belang inziet dat ouders arbeid en zorg kunnen combineren. In het stelsel van kinderopvang is continuïteit belangrijk. Ik hecht belang aan zoveel mogelijk stabiliteit in deze conjunctuurgevoelige sector. De conjunctuurgevoeligheid van de kinderopvang zie ik daarom als een urgent aandachtspunt. Het beleid van het kabinet zal daarbij de komende periode gericht blijven op het ondersteunen van een zo spoedig mogelijk economisch herstel.

Vraag 3

Kunt u een reactie geven op het onderzoek van Kinderopvang werkt!, uitgevoerd in opdracht van het Platform Arbeidsmarkt Kinderopvang?2

Het Platform Arbeidsmarkt Kinderopvang heeft een onderzoek laten uitvoeren naar de gevolgen van Covid-19 op de arbeidsmarkt voor kinderopvang. Dit is gedaan door middel van een enquête uitgevoerd onder werkgevers in de kinderopvang.4 Werkgevers is gevraagd naar hun verwachtingen van de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt. In totaal hebben 333 respondenten de vragenlijst ingevuld.
In het onderzoek wordt onderscheid gemaakt naar effecten op de korte termijn en effecten op de middellange termijn. Een derde van de respondenten verwacht dat er tot september een personeelstekort zal blijven. Het overige deel verwacht voldoende medewerkers te hebben. Voor de periode van september tot december verwacht 25 procent van de respondenten nog een tekort. 42 procent van de respondenten geeft aan te verwachten dat de Covid-19-crisis zal leiden tot minder vraag naar kinderopvang in het komende jaar. Op basis van de verwachtingen van werkgevers schatten de onderzoekers dat het aantal werknemers in de kinderopvang in januari 2021 met ongeveer 500–1000 zal krimpen ten opzichte van nu.
Het onderzoek geeft een beeld van de verwachtingen van werkgevers over de gevolgen van Covid-19. Dit geeft een indicatie van wat de mogelijke gevolgen van Covid-19 gaan zijn. De resultaten sluiten aan bij mijn huidige verwachtingen van de gevolgen, namelijk dat er op korte termijn nog krapte kan zijn maar dat deze op de middellange termijn zal afnemen als economisch herstel niet snel inzet (zie antwoord op vraag 2). Ik ga hierover in gesprek met de sector.

Vraag 4

Wat zijn de effecten van de coronacrisis op het personeelsaanbod in de kinderopvang, aangezien medewerkers in de risicogroep niet kunnen worden ingezet en gezinnen niet, of korter, op vakantie gaan?

Van de werkgevers die zijn bevraagd in het onderzoek verwacht een derde tot september 2020 een personeelstekort te hebben. Van de respondenten geeft 24% aan dat dit wordt veroorzaakt doordat risicogroepen niet inzetbaar zijn. 34% van de werkgevers geeft een open antwoord, waarvan een deel het niet of minder op vakantie gaan van gezinnen als oorzaak aanwijst.
In de zomermaanden juli en augustus is er normaliter sprake van een daling in de vraag naar kinderopvang. Het is onzeker of dat ook dit jaar zo is. Bepalend hiervoor is of mensen vrij nemen in de zomermaanden of hun vakantie uitstellen. Op basis van de werkgeversverwachtingen kan dat niet worden vastgesteld.

Vraag 5

Wat zijn de effecten van de te verwachte economische crisis als gevolg van de coronacrisis op het personeelsaanbod in de kinderopvang, aangezien deze sector zeer conjunctuurgevoelig is?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Wanneer kan de Tweede Kamer de uitwerking van de aangenomen motie van de leden Van Meenen en Postma verwachten die vraagt om een arbeidsmarktvisie voor de kinderopvang en een plan voor krapte op de arbeidsmarkt?3

Vorig jaar heeft uw Kamer de motie van de leden Van Meenen en De Pater-Postma aangenomen. Hierin wordt de regering verzocht een arbeidsmarktvisie op te stellen voor de kinderopvang, waarin ten minste een plan wordt opgesteld voor de krapte op de arbeidsmarkt. Ik heb uw Kamer toegezegd om aan de hand van gesprekken met de sector te komen tot breed gedragen oplossingsrichtingen om de krapte aan te pakken en u hierover te informeren in de eerste helft van dit jaar.
Voor Covid-19 was ik constructief met de sector in gesprek en waren al grote stappen gezet richting enkele oplossingsrichtingen. Zo is begin dit jaar de campagne «Kinderopvang dankzij jou»6van het Platform Arbeidsmarkt Kinderopvang gestart, waarvoor ik een subsidie heb verstrekt. Ook heb ik in overleg met de sector besloten tot het uitstellen van de implementatie van de taaleis en de eis van babyscholing van 2023 naar 2025.
Helaas heeft de Covid-19-crisis het traject om te komen tot breed gedragen oplossingsrichtingen vertraagd. Hierover is de kamer in de Verzamelbrief kinderopvang d.d. 1 juli 2020 geïnformeerd.7 Nu de acute druk op de arbeidsmarkt iets lijkt af te nemen, zullen de sectorpartijen en ik het gesprek hervatten en samen bezien hoe we elkaar kunnen versterken bij de aanpak van de arbeidsmarktproblematiek. Daarbij zal er aandacht zijn voor de onzekerheid van de komende periode, vanwege Covid-19 zelf en vanwege de economische gevolgen van Covid-19 en de betekenis hiervan voor de (ontwikkeling van de) arbeidsmarkt in de kinderopvang. Ik zal uw Kamer informeren over de uitkomst van deze gesprekken.

Vraag 7

Sluiten de visie en het plan voor krapte aan op de veranderende omstandigheden die de coronacrisis met zich meebrengt?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van het programma «Max Vakantieman» van 15 juni 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er de afgelopen jaren veel misstanden zijn geconstateerd bij valetparkingbedrijven? Is dit door de jaren heen opgelopen? Is er een lokale, regionale of nationale aanpak specifiek gericht op misstanden door valetparkingbedrijven? Doet dit probleem zich alleen op Schiphol voor?

Uit een zoekslag in de politieregistraties kan niet worden vastgesteld hoeveel aangiftes de afgelopen jaren zijn gedaan tegen valetparkingbedrijven. Aangiftes tegen valetparkingbedrijven worden niet apart geregistreerd in de politiesystemen. Wel is de politie in Haarlemmermeer sinds 2019 actief op het fenomeen «valetparking». Dit vanwege de concentratie van de problematiek rond Schiphol. Er is om deze problematiek aan te pakken een samenwerkingsverband tussen de Regionale Informatie- en Expertise Centra (RIEC), de politie, de Belastingdienst, de Omgevingsdienst en de gemeente Haarlemmermeer opgestart. Vanuit dit samenwerkingsverband zijn verschillende acties ondernomen, wat heeft geleid tot het terugdringen van het aantal malafide valetparkingbedrijven. Vanuit het samenwerkingsverband zijn geen andere valetparkingbedrijven bekend geworden, anders dan rondom de luchthaven Schiphol.

Vraag 3

Kunt u aangeven of het klopt dat politie en justitie aangiftes over misstanden door valetparkingbedrijven – zoals beschreven wordt in het programma – niet oppakken omdat al snel gezegd wordt dat het om een civiele zaak gaat? Vindt u dat wenselijk? Bent u het daarmee eens?

Zoals uit het voorgaande antwoord blijkt, is sinds 2019 sprake van een actieve en gecoördineerde aanpak tegen misstanden door valetparkingbedrijven rond Schiphol. Die aanpak is erop gericht malafide bedrijven een halt toe te roepen.
Burgers die schade oplopen wanneer zij gebruikmaken van een (bonafide) valetparkingbedrijf kunnen deze schade verhalen bij het betreffende bedrijf. Bij een geschil hierover staat de gang naar de civiele rechter open.

Vraag 4

Waarom wordt er in het land zo verschillend door het Openbaar Ministerie gereageerd op verzoeken van benadeelden van valetparkingbedrijven om verkeersboetes te vernietigen? Kunt u aangeven of het klopt dat politie en justitie nogal uiteenlopend op de geconstateerde misstanden door valetparkingbedrijven hebben gereageerd, terwijl het min of meer om dezelfde misdrijven gaat? Zo ja, waarom is dat zo?

Het OM herkent zich niet in het beeld dat er per regio verschillend wordt omgegaan met verzoeken van benadeelden om verkeersboetes te vernietigen. Er is steeds sprake van een individuele beoordeling gebaseerd op de feiten en omstandigheden.
Daarnaast is er een verschil tussen feiten die vallen onder de Wet administratieve handhaving verkeer (Wahv) en feiten die vallen onder het strafrecht. Binnen de Wahv is er sprake van kentekenaansprakelijkheid. Dit houdt in dat bij constatering van een overtreding de kentekenhouder de boete ontvangt. Ook als de kentekenhouder gebruik maakt van de service van een valetparkingbedrijf, dan blijft hij in beginsel volgens het stelsel van de Wahv aansprakelijk voor de begane overtredingen. De kentekenhouder kan in beroep gaan tegen een boete.
De Officier van Justitie (OvJ) kan afhankelijke van de feiten en omstandigheden een beschikking bekrachtigen of vernietigen. Als de OvJ een beschikking bekrachtigt en dus van mening is dat deze terecht is opgelegd, dan heeft hij nog de optie om de boete op nihil te stellen.
Andere feiten, zoals snelheidsovertredingen van meer dan 30 km/h, vallen onder het strafrecht. Hierbij is degene die de overtreding daadwerkelijk heeft begaan aansprakelijk. De kentekenhouder kan in dit geval het valetparkingbedrijf opgeven bij de politie. Als het bedrijf ontkent of niet meewerkt zal het niet altijd lukken de bestuurder te achterhalen. Indien een kentekenhouder al het mogelijke heeft gedaan om achter de identiteit van de bestuurder te komen en daarmee aan zijn zorgplicht heeft voldaan dan kan het OM besluiten de zaak te seponeren.

Vraag 5

Kent u het certificatieprogramma waarvan de ANWB, leasemaatschappijen en verzekeraars initiatiefnemers zijn? Denkt u dat het certificatieprogramma kan bijdragen de oplossing van het probleem? Kunt u stappen ondernemen zodat het certificatieprogramma aan slagkracht wint?

Zie beantwoording vraag 6.

Vraag 6

Bent u bekend met het keurmerk Kwaliteitszorg Parkeren? Betreft dit keurmerk een integrale publiek-private samenwerking? Kunt u aangeven of de introductie van dit keurmerk heeft geleid tot een daling van het aantal misstanden door valetparkingbedrijven? Is er vanuit de overheid toezicht op dit keurmerk of op andere keurmerken op dit terrein?

Ja, ik ben bekend met het certificatieprogramma en het keurmerk van de stichting Kwaliteitszorg Parkeren. Ik juich het toe dat verschillende belanghebbenden zich hebben verenigd in een privaat initiatief. Het pakket van eisen biedt de consumenten, die daar waarde aan hechten, extra waarborgen op basis van een pakket van eisen en bij een geschil een klachtenprocedure en een mogelijke geschillencommissie.
Er is vanuit de overheid geen toezicht op het certificatieprogramma en het keurmerk van de stichting Kwaliteitszorg Parkeren. Doordat het een privaat initiatief betreft is het ook aan de stichting Kwaliteitszorg Parkeren zelf om valetparkingbedrijven te binden en te werken aan slagkracht. In het pakket van eisen staat dat aangesloten valetparkingbedrijven (onder meer) misstanden, criminele- en ondermijnende activiteiten moeten voorkomen. Voor consumenten biedt dit echter geen directe oplossing als een valetparkingsbedrijf gebruik maakt van hun auto. Men dient altijd zelf goed op te letten bij welke valetparkingbedrijven zij diensten afnemen en de sleutels van hun auto overhandigen. Of het keurmerk geleid heeft tot een daling van misstanden bij valetparkingbedrijven is ons niet bekend.
Indien een consument schade lijdt door het handelen van een valetparkingbedrijf en daarover ontstaat een geschil, dan staat een gang naar de rechter open. Mogelijk biedt de klachtenprocedure en de geschillencommissie die stichting Kwaliteitszorg Parkeren aanbiedt een lagere drempel voor consumenten dan een gang naar de rechter. Ook hiervoor geldt dat het aan de consument is om daarin een afweging te maken.

Vraag 7

Deelt u de mening dat een vergunningstelsel voor valetparkingbedrijven, vergelijkbaar met de taxibranche, een waardevolle aanvulling zou kunnen zijn op het huidige juridische instrumentarium om misstanden tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Een nationaal vergunningsstelsel zou een ingrijpend middel met forse administratieve en toezichtslasten zijn om specifieke problemen bij één of enkele bedrijven op een andere manier aan te pakken. Zo nodig kan lokaal overwogen worden om aanvullende maatregelen te treffen bovenop het bestaande instrumentarium. Door middel van lokale samenwerking tussen het Regionale Informatie- en Expertise Centra (RIEC), de politie, de Belastingdienst, de Omgevingsdienst en de gemeente Haarlemmermeer rondom luchthaven Schiphol, zijn verschillende acties ondernomen wat heeft geleid tot het terugdringen van het aantal malafide valetparkingbedrijven (zie beantwoording vraag 2).

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Indrukwekkend corona-protest met tientallen historische schepen bij eiland Pampus: «Net Sail Amsterdam»»?1

Ja.

Vraag 2

Onderkent u het belang van de zeilchartervaart voor het toerisme in de steden rond het IJsselmeer, het Markermeer en de Waddenzee?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat er tot op heden geen enkele vorm van subsidie vanuit OCW is voor de instandhouding van dit varend erfgoed?

Nee, dat klopt niet. OCW heeft een tweetal subsidieregelingen bij het Mondriaan Fonds mogelijk gemaakt voor mobiel erfgoed, waar ook het varend erfgoed gebruik van kan maken. Het gaat om een subsidiemogelijkheid voor ondersteuning van projecten voor mobiel erfgoed organisaties en om een restauratieregeling. Met name de laatste regeling biedt ook mogelijkheden voor restauratie van varend erfgoed. Recent heb ik € 1 miljoen toegevoegd aan deze regeling bij het Mondriaan Fonds.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de situatie van de Nederlandse zeilchartervaart als gevolg van de coronamaatregelen?

Zoals ook in de brief van de Minister van IenW van 23 juni jl. inzake de «Gevolgen coronacrisis voor de bruine vloot» is aangegeven, is de Nederlandse zeilchartervaart hard getroffen door de coronacrisis. De vloot is als gevolg van de maatregelen stil komen te liggen en de sector verwacht een groot omzetverlies.

Vraag 5

De zeilchartervaart kan gebruik maken van de Togs en de TVL-regelingen voor de vaste lasten niet zijnde arbeid. Voor de lasten van arbeid kunnen ondernemers gebruik maken van de NOW-regeling, voor zover ze personeel in dienst hebben en de Tozo regeling, voor zelfstandigen. Daarnaast staat ook voor hen de mogelijkheid open om uitstel aan te vragen voor het betalen van belastingen en toeslagen en kan de overheid garant staan voor aan hen verstrekte leningen d.m.v. de BMKB-C en de GO-C.
Omdat het in de uitvoering van de TVL regeling voor zowel de ondernemer als de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) te bewerkelijk is om de daadwerkelijke vaste lasten op bedrijfsniveau vast te stellen, is het aandeel van de vaste lasten in de omzet gebaseerd op sectorale gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Dit aandeel (in procenten) wordt vermenigvuldigd met de omzet van een bedrijf om tot een benadering van de vaste lasten te komen. Het subsidiepercentage hierover is 50%. Dit betekent dat een ondernemer met 100% omzetverlies maximaal de helft van zijn (op CBS gegevens berekende) vaste lasten vergoed kan krijgen.
Op 24 juni heeft de Minister van VWS uw kamer via een brief inzake «COVID-19 Update stand van zaken» geïnformeerd over de besluitvorming en versoepeling van de maatregelen per 1 juli.2 Voor de zeilchartervaart blijft de anderhalve meterregel van kracht. Uitzonderingen daarop vormen kinderen tot 13 jaar (onderling en tot volwassenen), jongeren tot 18 jaar onderling en gezamenlijke huishoudens. Voor meer informatie verwijs ik u graag naar de genoemde brief van de Minister van VWS.
Het Kabinet ondersteunt getroffen sectoren zoveel mogelijk met de noodpakketten. Recent is ook SBI-code 5010 (zee- en kustvaart; passagiersvaart en veerdienst, waaronder de zeilende passagiersvaart) toegevoegd aan de TOGS en TVL regeling. Over de certificaten heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat u eerder geïnformeerd in de onder antwoord 4 genoemde brief.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u om de toekomst van de Nederlandse zeilchartervaart na de coronacrisis veilig te stellen? Bent u bereid om binnen twee weken met betrokken IJsselmeergemeenten, Waddenzeegemeenten en provincies te overleggen om te kijken of men zich in gezamenlijkheid kan inzetten om dit varend erfgoed te behouden?

Er zijn heel veel sectoren die door de huidige coronacrisis worden getroffen, waaronder ook de Nederlandse zeilchartervaart. Met de generieke maatregelen wordt ook hulp geboden aan deze sector. Het doel daarvan is dat de sector de crisis te boven kan komen en weer inkomsten kan gaan genereren. Als onderdeel van de aanvullende maatregelen voor de cultuursector wordt gewerkt aan een leenfaciliteit bij Cultuur en Ondernemen met het oog op het weer opstarten van activiteiten al dan niet onder aangepast omstandigheden. De zeilchartervaart kan hier straks ook een beroep op doen als hun aanvraag voldoet aan de voorwaarden. Uiteraard ben ik bereid om samen met de andere betrokken departementen in overleg te treden met de genoemde medeoverheden en met de sector, mede in het licht van de motie van de leden Postma, Remco Dijkstra, Schonis, Van der Graaf, Moorlag en Stoffer, ingediend tijdens het VSO Binnenvaart en maritiem van 23 juni jl. over dit onderwerp.

Vraag 7

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Dat is helaas net niet gelukt gezien de benodigde afstemming met de andere betrokken departementen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Certificering zeegaande zeilvaart»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het bericht dat eigenaren van Nederlandse zeezeilschepen, die hun schepen hebben laten keuren volgens de eisen van Europese Richtlijn 2009/45/eu, toch geen certificaten krijgen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo ja, wat is uw reactie daarop?

Ja. De ILT heeft geen bevoegdheid om certificaten conform de richtlijn af te geven vanwege het ontbreken van een grondslag, ontstaan door een wijziging van de richtlijn eind 2019. Ik ben daarom hard bezig om in een dergelijke grondslag te voorzien, en tevens voor de korte termijn een werkbare oplossing voor de certificeringsproblematiek te bieden. Zie verder het antwoord op vragen 4, 5 en 6.

Vraag 3

Is de omvang van de schade die de Nederlandse zeilvaart hierdoor leidt bekend? Kunt u aangeven waarom die economische belangen kennelijk bij de ILT niet meegewogen worden?

Het is mij bekend dat er kosten zijn gemaakt in het verleden om de schepen te verbouwen zodat ze aan de richtlijn kunnen voldoen. Wat de totale kosten hiervan voor de Nederlandse zeilvaart zijn, is mij momenteel niet bekend.
De ILT is een uitvoeringsinstantie die wet- en regelgeving toepast om certificaten aan schepen af te geven en toezicht te houden op schepen. Zij maakt geen economische belangenafweging.

Vraag 4

Deelt u de visie dat vanwege het veelvuldige overleg tussen de betrokken scheepseigenaren en het ministerie, betrokkenen erop mogen rekenen dat gebruik van die certificeringsmogelijkheid ook daadwerkelijk toegepast zou worden door de ILT? Zo nee, waarom niet?

De ILT is een uitvoeringinstantie die beslissingen neemt op basis van de wet en de onderliggende regelgeving. Door een verandering eind 2019 van de Europese Richtlijn 2009/45/EG, waardoor zeegaande zeilende passagiersschepen expliciet worden uitgesloten van de werkingssfeer van deze richtlijn, is de toepassing van deze richtlijn als normenkader niet langer toepasbaar voor de ILT. Om deze reden kan ze dan ook zonder juridische grondslag niet langer certificaten op basis van deze richtlijn afgeven.
Ik ben het met de vragensteller eens dat hiermee voor de zeegaande zeilende passagiersschepen een onwenselijke situatie is ontstaan. Ik werk daarom hard aan een oplossing voor de certificeringsproblematiek; zowel structureel door aanpassing van regelgeving als voor de korte termijn. Daarbij zal de wens van de sector meegenomen worden.
Voor de korte termijn zal ik de ILT verzoeken om, vooruitlopend op aanpassingen in de regelgeving, tijdelijke verklaringen af te geven waarbij de voorschriften van de richtlijn worden toegepast.

Vraag 5

Klopt het dat de ILT het lange overleg over oplossingen die recht doen aan de eerder gemaakte afspraken, de gedane investeringen, het zakelijke belang en de afstemming met de buurlanden kennelijk zat is en daarom nu weigert om ook nog maar iets af te geven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw visie daarop?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om de kennelijke koerswijziging van de ILT bij te stellen en om samen met de scheepseigenaren op zo kort mogelijke termijn tot oplossingen te komen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het artikel «Grootste Nederlandse kinderopvangbedrijf zit fiscaal op de Kaaimaneilanden»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat aandelen van dit Nederlandse kinderopvangbedrijf in handen zijn van investeringsfondsen die juridisch op de Kaaimaneilanden gevestigd zijn? Is deze constructie toegestaan?

Voor de kinderopvang is mijn primaire belang dat kinderen en hun ouders erop kunnen vertrouwen dat de kinderopvang van hun keuze veilig, gezond en pedagogisch verantwoord is. Om deze reden zijn er wettelijke (kwaliteits)eisen waar alle kinderopvangorganisaties aan moeten voldoen, ongeacht in welke constructie het eigendom onder is gebracht. Dit zodat ouders hun arbeid- en zorgtaken kunnen combineren, zij hun kinderen met een gerust hart naar de opvang toe kunnen laten gaan, én kinderen kunnen groeien in hun ontwikkeling. De Wet kinderopvang stelt regels om te waarborgen dat kinderopvangvoorzieningen voldoen aan de definitie en de uitvoering van de eisen die aan een kinderopvangvoorziening worden gesteld. Voor het overige vallen kinderopvangorganisaties onder de reguliere fiscale wet- en regelgeving.
Over belastingontwijking kan ik in zijn algemeenheid opmerken dat het kabinet reeds vanaf het begin van de kabinetsperiode tot doel heeft gesteld om belastingontwijking aan te pakken, zoals ook beschreven in onder meer de Fiscale Beleidsagenda2 en nader uitgewerkt in de brief van de Staatssecretaris van Financiën van 23 februari 2018.3 In dat kader heeft het kabinet diverse maatregelen genomen die reeds in werking zijn getreden of binnen afzienbare tijd in werking zullen treden. Voor de toepassing van een aantal van deze maatregelen geldt dat er gebruik wordt gemaakt van de in 2018 geïntroduceerde lijst met laagbelastende en niet-coöperatieve jurisdicties voor belastingdoeleinden (hierna: laagbelastende staten).4 De Kaaimaneilanden worden op basis van deze lijst ook aangemerkt als een laagbelastende staat, omdat zij geen winstbelasting heffen. Door deze maatregelen kunnen belastingplichtigen, die deel uitmaken van een concern waarvan ook een lichaam deel uitmaakt dat is gevestigd op de Kaaimaneilanden, worden geconfronteerd met additionele belastingheffing op basis van onder andere de aanvullende Controlled Foreign Company (CFC)-maatregel5 of vanaf 2021 de conditionele bronbelasting op renten en royalty’s.6
Recent heeft het kabinet daarnaast aangekondigd dat ook aanvullende maatregelen worden genomen tegen dividendstromen naar laagbelastende staten.7 Tevens is bij de herziening van de rulingpraktijk vastgelegd dat de Belastingdienst geen zekerheid vooraf geeft over de Nederlandse fiscale gevolgen voor belastingplichtigen met betrekking tot transacties die worden verricht met entiteiten die zijn gevestigd in deze laagbelastende staten. Naast deze eenzijdige maatregelen kan ook via een gecoördineerde aanpak op internationaal niveau belastingontwijking en -ontduiking worden tegengegaan, hetgeen naar de mening van het kabinet de meest effectieve manier is. In dit verband steunt het kabinet bijvoorbeeld het werk dat binnen de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) en het Inclusive Framework on Base Erosion and Profit Shifting wordt gedaan aan een herziening van het internationale belastingsysteem.8

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat volgens het artikel in de Volkskrant, geld van ouders, bedrijven en de overheid, bedoeld voor de kinderopvang, verdwijnt naar een belastingparadijs?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is voor mij het primaire belang dat kinderopvang veilig, gezond en pedagogisch verantwoord is en blijft. Dit ongeacht organisatie- en financieringsvorm van kinderopvangorganisaties. Daarom moeten alle kinderopvangorganisaties voldoen aan de (kwaliteits)eisen, ongeacht in welke constructie het eigendom onder is gebracht. Binnen de werking van de kinderopvangsector zijn verschillende partijen actief, zowel met als zonder winstoogmerk, die investeren in het aanbod van kinderopvang. Al sinds 2005 zijn er investeringsmaatschappijen actief in de kinderopvang. Investeringen in de kinderopvangsector helpen bij het bij elkaar brengen van vraag en aanbod en bij het bieden van meer keuzemogelijkheden voor ouders, zodat ouders een aanbod kunnen kiezen die past bij hun persoonlijke situatie.
Dit betekent dat bedrijven met elkaar kunnen concurreren op prijs/kwaliteit en (innovatief) aanbod dat beter aansluit op de behoeften van ouders. Dit zorgt ook voor grotere keuzevrijheid en flexibiliteit voor ouders. Vanwege het grote publieke belang van kinderopvang kunnen ouders middels de kinderopvangtoeslag een financiële tegemoetkoming in de kosten van kinderopvang krijgen. Het zijn de ouders die kiezen naar welke organisatie zij hun kind brengen. Ouders hebben de mogelijkheid om een keuze te maken voor een kinderopvangorganisatie die bij hen past en met een bepaalde gewenste prijs/kwaliteit verhouding. De keuze voor het toelaten van gereguleerde marktwerking betekent ook dat verschillende organisatievormen hierop actief mogen zijn, zolang zij voldoen aan de geldende (kwaliteits)-regelgeving en concurrentieregels. Hierop wordt toegezien door de verschillende toezichthouders. Zo houdt de GGD in opdracht van gemeenten toezicht op kwaliteit en houdt de ACM toezicht op naleving van mededingingsregels.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat er iets enorm mis is met zowel het belastingstelsel als het kinderopvangstelsel, wanneer zelfs kinderopvangbedrijven hun toevlucht zoeken in belastingparadijzen?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Hoeveel «kindplaatsen» vallen onder investeringsmaatschappijen? Neemt dat aantal toe of af?

In mei bedroeg het aantal geregistreerde kindplaatsen9 bij investeringsmaatschappijen10 ongeveer 56.000, waarvan respectievelijk 27.000 en 29.000 voor dagopvang en buitenschoolse opvang. Dit aantal is de afgelopen jaren in absolute aantallen toegenomen, maar procentueel vrij stabiel rond de 10%, omdat de sector als geheel het aantal kindplaatsen flink heeft uitgebreid. Investeringsmaatschappijen nemen vaak de locaties over van andere investeringsmaatschappijen waardoor hun aandeel in de kinderopvangsector ongewijzigd blijft. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de overname van KidsFoundation door Onex.

Vraag 6

Wat zijn de bedragen die ouders, bedrijven en de overheid jaarlijks betalen aan de kinderopvangsector? Wat zijn de winsten in deze sector? Is bekend hoeveel er wordt afgedragen aan investeringsmaatschappijen? Zo nee, kunt u een inschatting maken?

In 2019 hebben ouders met kinderopvangtoeslag voor ongeveer € 4,4 mld. aan kinderopvangkosten doorgegeven bij de Belastingdienst/Toeslagen. Van de kosten die in aanmerking komen voor kinderopvangtoeslag, hebben ouders gemiddeld 28% zelf gefinancierd en kregen zij via de kinderopvangtoeslag gemiddeld 72% vergoed (waarvan 29% werkgeversbijdrage aan de kinderopvangtoeslag en 43% rijksoverheidsbijdrage).11 Daarnaast zijn er ouders die gebruik maken van kinderopvang en daarbij gebruik maken van financiering die via de gemeente verloopt. Die zijn hier niet in meegenomen. Ook zijn er ouders die gebruik maken van kinderopvang zonder overheidsbijdrage.
In het Sectorrapport Kinderopvang wordt jaarlijks gekeken naar de financiële ontwikkelingen in de kinderopvangsector. De meest recente rapportage voor 2018 laat zien dat de gemiddelde rentabiliteit12 4,0% bedroeg, ten opzichte van 3,0% in 2017.13 Voor de financierbaarheid van de sector vergelijkt de sectorrapportage de rentabiliteit met een reguliere normering van 10% rentabiliteit. Het aantal organisaties met een negatieve rentabiliteit is afgenomen, maar bedraagt alsnog 21,7%. Het aantal organisaties met een rentabiliteit groter dan 10% is toegenomen tot 12,2%. Naarmate de omzet van een organisatie groter is, neemt de rentabiliteit14 af. Helaas is in de meest recente versie van het sectorrapport geen onderscheid gemaakt tussen stichtingen en op winst georiënteerde ondernemingen. In 2017 was hier geen groot onderscheid tussen. Wel valt op dat stichtingen een veel hogere solvabiliteit15 hadden dan BV’s.
Welk bedrag afgedragen wordt aan investeringsmaatschappijen is niet bekend. Voor een indicatie kijk ik naar de resultatenrekening van het sectorrapport. Hier is uitgelicht welk deel van het resultaat uitgekeerd wordt aan derden of privé (0,7%) en welk deel uitgekeerd wordt aan dividend (0,4%) in 2018. Dit is toegenomen ten opzichte van 2017 (0,3% en 0,2%) en 2016 (0,2% en 0,1%). Het percentage van de omzet dat uitgekeerd wordt, nam de afgelopen jaren dus beperkt toe.

Vraag 7

Klopt de stelling van de woordvoerder van Kidsfoundation, die aangeeft dat er geen dividend of rente vanuit Kidsfoundation naar investeringsfonds Onex vloeit?

Voor zover hierover informatie bij de Belastingdienst bekend is, kan het kabinet op grond van de wettelijke fiscale geheimhoudingsplicht bevestigen noch ontkennen welke betalingen door een individuele belastingplichtige worden gedaan en aan wie dat gebeurt.16

Vraag 8

Kunt u garanderen dat belastinggeld, bedoeld voor kinderopvang, niet via investeringsmaatschappijen op de Kaaimaneilanden terechtkomt? 9. Deelt u de mening dat – helemaal in deze tijd, waarin de overheid de extra bijdrage van ouders compenseert om kinderopvangorganisaties meer stabiliteit te geven – het onwenselijk is dat winsten wegvloeien naar investeringsmaatschappijen? Zo ja, is dat voor u een reden om strengere eisen te stellen aan de fiscale regelgeving van kinderopvangorganisaties?

Binnen de kinderopvang zijn zowel organisaties met een winstoogmerk als zonder winstoogmerk actief. Zij moeten allen voldoen aan de (kwaliteits)eisen. Kinderen en hun ouders moeten er namelijk op kunnen vertrouwen dat de kinderopvang van hun keuze veilig, gezond en pedagogisch verantwoord is. Kinderopvangorganisaties zijn tot op zekere hoogte vrij in wat zij met hun inkomsten doen. Zie verder mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u in de positie om deze constructie, waarbij het grootste Nederlandse kinderopvangbedrijf in handen is van een buitenlands private-equitybedrijf dat gericht is op het maken van winst, met terugwerkende kracht te verbieden?

Over het algemeen geldt dat Nederland een open economie en een open kapitaalmarkt kent. In de Europese Unie geldt dat beperkingen op het kapitaalverkeer alleen mogelijk zijn indien – kort gezegd – het algemeen belang dit rechtvaardigt. Op grond van Europese jurisprudentie moet algemeen belang restrictief worden uitgelegd. Hierbij moet onder meer gedacht worden aan het waarborgen van de openbare orde en veiligheid. Om die reden is het uitgangspunt van het kabinet dat alleen de bescherming van de nationale veiligheid en openbare orde aanleiding kan zijn voor het verbieden van overnames en investeringen. Dat is hier niet aan de orde. In de kinderopvangsector zetten zowel op winst georiënteerde ondernemers als stichtingen zonder winstoogmerk zich in voor het aanbieden en innoveren van kinderopvang. Met internationaal bezien een zeer goed resultaat, zo blijkt uit de Landelijke Kwaliteitsmonitor. Ik ben niet voornemens extra eisen te stellen aan organisaties in de kinderopvang.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de steeds schevere verhouding tussen eigen en vreemd vermogen van kinderopvangbedrijven een grote kwetsbaarheid vormt in economische crises wanneer bijvoorbeeld kasstromen teruglopen? Kan het toegenomen gebruik van vreemd vermogen van kinderopvangbedrijven ertoe leiden dat geld weglekt uit deze sector? Wat voor instrumenten zijn er om deze kwetsbaarheden te beperken?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Wat is er bekend over de consequenties van de toegenomen commercialisering en bemoeienis vanuit private investeringsmaatschappijen sinds u bij eerdere Kamervragen aangaf dat in een studie van het Centraal Planbureau (CPB) in 2011 «Kinderopvang in Kaart wordt geconcludeerd dat de commercialisering van de markt de publieke belangen niet heeft geschaad»?2

Om de belastingvoordelen voor vreemd vermogen te beperken, heeft dit kabinet een generieke renteaftrekbeperking ingevoerd, namelijk de earningsstrippingmaatregel.
De earningsstrippingmaatregel vloeit voort uit eerste EU-richtlijn antibelastingontwijking (ATAD1)18 en is een generieke renteaftrekbeperking die met ingang van 1 januari 2019 in werking is getreden. De earningsstrippingmaatregel uit ATAD1 is gericht tegen belastingontwijking. De Nederlandse implementatie van deze earningsstrippingmaatregel is echter voorzien van een aanvullend doel. Nederland wil dat de earningsstrippingmaatregel eveneens (of beter: vooral) tot doel heeft dat een meer gelijke fiscale behandeling van eigen vermogen en vreemd vermogen wordt bereikt, zodat dit de keus tussen beide minder verstoort. Om die reden is de earningsstrippingmaatregel aanzienlijk strenger vormgegeven dan hetgeen ATAD1 (als minimum) vereist. Zo is de drempel – ten opzichte van de minimumnorm uit ATAD1 – verlaagd van € 3 miljoen naar € 1 miljoen en is de earningsstrippingmaatregel niet voorzien van een zogenoemde groepsuitzondering of een uitzondering voor zogenoemde «stand alone»-entiteiten.
De Adviescommissie belastingheffing van multinationals besteedt ook aandacht aan de ongelijke behandeling van eigen vermogen en vreemd vermogen (Adviescommissie). In dat kader komt het verder aanscherpen van de eaningsstrippingmaatregel aan de orde. Het kabinet zal de aanbevelingen van de Adviescommissie bestuderen en verwacht deze zomer met een beleidsreactie te komen. De Staatssecretaris van Financiën zal uw Kamer hierover informeren.

Vraag 12

Wat zijn de voorwaarden waar kinderopvangbedrijven aan moeten voldoen om in aanmerking te komen voor steun vanuit het steunpakket van 566 miljoen voor onder andere kinderopvang? Worden hier ook voorwaarden gesteld op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen en robuuste fiscale constructies?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 5 heb aangeven, heb ik niet het beeld dat het aandeel van private investeringsmaatschappijen in de kinderopvang de laatste jaren is gewijzigd. De kinderopvangsector is de afgelopen jaren in z’n geheel gegroeid, waarbij het aandeel dat wordt verzorgd vanuit private investeringsmaatschappijen ongeveer stabiel is gebleven. Dit aanbod draagt bij aan het aanbod dat nodig is om te voorzien in de vraag van ouders. De kinderopvangsector functioneert in mijn optiek goed. Ook in deze bijzondere tijden heeft de kinderopvangsector laten zien klantgericht, innovatief en flexibel te zijn. De kwaliteit van de kinderopvang is de afgelopen jaren gestegen en de Nederlandse kinderopvang behoort tot de beste kinderopvang van Europa. Wel zal ik een nadere analyse laten uitvoeren naar de relatie tussen de kwaliteit van opvang en de organisatievorm. Hiertoe zal een analyse worden gemaakt op basis van data die is verzameld voor de landelijke kwaliteitsmonitor (LKK).

Vraag 13

Wordt er bij het nadenken over alternatieven voor het toeslagenstelsel gekeken naar directe rijksbekostiging van de kinderopvang in plaats van indirect via kinderopvangtoeslag? Kan op deze manier bijvoorbeeld private equity in deze sector aan banden worden gelegd?

In het pakket van € 566 mln.19 is onder andere € 23 mln. beschikbaar gesteld voor de extra kosten van kinderopvangorganisaties die zorgen voor een (gratis) aanbod voor noodopvang. Noodopvang gebeurt onder de regie van de gemeente en vindt zoveel mogelijk plaats op reguliere voorzieningen. De financiële middelen voor de periode medio maart tot 1 juli worden ter beschikking gesteld aan gemeenten. Zij coördineren de noodopvang, in overleg met kinderopvangorganisaties en scholen. Kinderopvangorganisaties kunnen geen direct beroep doen op deze middelen.
Daarnaast is er nog € 8,3 miljoen overgemaakt naar het Gemeentefonds, zodat gemeenten de eigen bijdragen kunnen compenseren van ouders die deelnemen aan gemeentelijke kinderopvangregelingen (VE, peuteraanbod en SMI) voor de periode dat de kinderopvang gesloten was. Dit is een compensatie voor gemeenten. Hieraan zijn geen aanvullende voorwaarden verbonden voor kinderopvangorganisaties. Zij kunnen ook hier namelijk geen direct beroep op doen.
Los van bovenstaande middelen geldt dat sommige bedrijven ondanks de noodmaatregelen van het kabinet in problemen komen. In uitzonderlijke gevallen, waar het publieke belang de directe ondernemingsbelangen overstijgt, zal het Rijk aanvullend moeten inspringen om dit publiek belang veilig te stellen. Het kabinet heeft uw Kamer op 1 mei jl. geïnformeerd over het afwegingskader dat het kabinet als handvat hanteert voor de afwegingen en keuzes die het kabinet daaromtrent zal maken.20 Steunverlening aan individuele bedrijven blijft in aanpak en uitkomst altijd maatwerk. Dat geldt ook voor eventuele voorwaarden die aan steun verbonden kunnen worden. Voor het kabinet is het vanzelfsprekend dat indien een bedrijf in moeilijke tijden financieel wordt bijgestaan door de overheid, de winsten in betere tijden niet via belastingconstructies onbelast wegstromen. Daarom hebben de Minister van Economische Zaken en Klimaat en de Staatssecretaris van Financiën – Fiscaliteit en Belastingdienst uw Kamer op 19 juni jl. geïnformeerd over de uitgangspunten bij de fiscale voorwaarden die het kabinet zal hanteren bij eventuele individuele steunverlening.21 Bij gevallen van dergelijke individuele steun aan bedrijven geldt als uitgangspunt dat twee specifieke voorwaarden worden gesteld. In de eerste plaats mag het bedrijf dat om steun verzoekt – kort gezegd – de (directe en indirecte) deelnemingen en de directe aandeelhouders van dat bedrijf niet gevestigd zijn in een laagbelastende jurisdictie. Daarnaast geldt dat de Nederlandse vestigingen van het bedrijf dat om steun verzoekt geen renten of royalty’s mogen betalen aan vestigingen van het concern in laagbelastende jurisdicties. Met deze twee voorwaarden geeft het kabinet concreet invulling aan de boodschap dat geen steun zal worden verleend aan bedrijven die gebruik maken van onwenselijke belastingconstructies.

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister heeft geen haast met aanpakken N35: «Dat baart zorgen»1 en «Onderzoek toont aan: het wordt alleen maar drukker op de N35»?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat u nog geen concrete afspraak met de provincie Overijssel heeft gemaakt over de planning en financiering van het project?

Het klopt dat dit aparte bestuurlijke overleg niet in het eerste kwartaal van 2020 heeft plaatsgevonden. Om voortgang te houden wordt ambtelijk alvast het gesprek gevoerd over mogelijke vervolgafspraken over de N35. Op het BO MIRT van dit najaar bespreek ik dan de uitkomsten, waarna ik u informeer over de uitkomst.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er in het eerste kwartaal van 2020 een apart bestuurlijk overleg is geweest? Zo nee, kunt u toezeggen dat dit zo spoedig mogelijk wordt ingepland, in ieder geval voor het algemeen overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 25 juni 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat u de afspraak wilt verschuiven naar na de zomer en dus na het MIRT-overleg van juni 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u nog steeds voornemens om conform de motie Postma c.s. (Kamerstuk 35 300 A, nr. 34) het aanbod van de provincie Overijssel zeer serieus te nemen en in het aparte bestuurlijk overleg een gezamenlijk einddoel af te spreken voor de verdere MIRT-planning van de N35 en aan te geven onder welke condities (tijd, geld, oplossingsrichtingen) de N35 op de MIRT-agenda kan komen? Kunt u bevestigen dat hier duidelijkheid over komt voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020?

Ik neem het aanbod van de provincie Overijssel zeker serieus. Cofinanciering is echter niet het enige criterium waar ik mijn financieringsafweging op baseer. Ook het Regeerakkoord en de NMCA zijn criteria die ik bij mijn keuze betrek om een project op te nemen in het MIRT. Tijdens het recent afgeronde verkeersonderzoek is een nadere analyse naar de weg uitgevoerd, waarbij ook gekeken is naar oplossingsrichtingen gericht op verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming, zowel voor de korte als lange termijn. De uitkomsten van het onderzoek zijn het vertrekpunt voor het verdere gesprek met de provincie.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het verkeersonderzoek dat de N35 de afgelopen jaren drukker is geworden en die drukte alsmaar toe zal nemen?

Het rapport trekt meerdere conclusies over de groei van het verkeer op de N35. De prognoses verschillen per gehanteerd economisch groeiscenario. Net als op de meeste andere wegen is sprake van een toename van de hoeveelheid verkeer op de N35.

Vraag 7

Bent u het eens met de constatering van de provincie Overijssel dat de knelpunten op de N35 op het gebied van veiligheid, doorstroming en leefbaarheid nog groter zijn dan gedacht?

Uit het afgeronde verkeersonderzoek blijkt dat de intensiteiten op de N35 zijn toegenomen. Deze toegenomen intensiteiten hebben ook effect op de doorstroming en verkeersveiligheid op het traject. Desondanks toont het onderzoek aan dat de reistijd op het traject nog steeds acceptabel is zowel in de spits als gedurende de rest van de dag.3 Er is dus geen sprake van een groot doorstromingsknelpunt. Ook is het relatieve ongevalsrisico voor de N35 lager dan het landelijke gemiddelde voor niet auto-snelwegen. In het verleden heb ik € 5 mln. beschikbaar gesteld uit het Programma Meer Veilig om samen met de regio een pakket aan veiligheidsmaatregelen te realiseren op dit traject. Met dit pakket aan maatregelen zal de verkeersveiligheid worden verbeterd, o.a. door het opheffen van erfaansluitingen die direct op de N35 uitkomen en de aanleg van parallelvoorzieningen. Deze maatregelen zullen daarbij ook een positief effect teweegbrengen op de doorstroming aangezien de kans op ongelukken ook aanzienlijk verkleind wordt. Naar verwachting zullen deze maatregelen in 2021 gerealiseerd worden.

Vraag 8

Bent u het eens met de provincie Overijssel dat er genoeg onderzoek is gedaan en de uitkomsten helder zijn? Hoe kijkt u naar de wens van de provincie om twee keer twee rijbanen aan te leggen tussen Wijthmen en Nijverdal met een maximumsnelheid van 100 km/u en ongelijkvloerse kruisingen?3

Op basis van de uitkomsten van het onderzoek ga ik de komende maanden het gesprek met de provincie aan om de conclusies te bespreken en om te zien wat er eventueel voor vervolgstappen mogelijk zijn. Ik zal uiteindelijk een landelijke afweging maken of en in welke trajecten er door het Rijk wordt geïnvesteerd. Daarbij is ook in het huidige onderzoek geconcludeerd dat het voorstel van de provincie om de weg naar 2x2 rijstroken te verbreden niet op voorhand de meest doelmatige oplossing is. Deze conclusie zal ik nog nader met de provincie bespreken.

Vraag 9

Kunt u de antwoorden op deze vragen tijdig voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020 naar de Kamer sturen?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «forse toename files na crisis»1 en het bericht «Maakt de auto een wedergeboorte»?2

Ja.

Vraag 2

Kent u de analyse en verwachting van onder andere emeritus hoogleraar Henk van Zuylen van TU Delft en ANWB dat de files fors zullen toenemen als na de coronacrisis de samenleving weer op volle toeren gaat draaien? Kent u de analyse en verwachting van mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven dat de auto een flinke herwaardering gaat beleven en autobezit zal toenemen? En kent u de analyse en verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Kim) dat het totale wegverkeer in heel Nederland pas in 2025 weer voorbij het niveau van 2019 komt?3 Hoe verklaart u het verschil in deze analyses? Kunt u aangeven welke analyse het meest waarschijnlijk is?

Ja, ik ben op de hoogte van deze analyses. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft met behulp van een model de gevolgen voor de verkeersprestatie ingeschat. Deze inschatting is mede gebaseerd op scenario’s van het Centraal Planbureau die betrekking hebben op de economische effecten van het coronavirus voor de korte termijn (2020–2021). Bij de overige uitspraken lijkt er sprake van expert judgement. Hier valt ook niet te herleiden of deze uitspraken zich richten op de korte- of middellange termijn. Om deze reden zijn deze analyses niet goed te vergelijken. Ik kan dus ook niet aangeven welke prognose het meest plausibel is.

Vraag 3

Deelt u de analyse en verwachting dat men na de intelligente lock-down gaat kiezen voor individueel vervoer zoals auto en fiets in plaats van collectief vervoer zoals trein, tram en metro?

De analyses die ik tot nu toe heb gezien lijken erop te wijzen dat, zolang de COVID-19 situatie voortduurt, er sprake is van een relatieve toename van het individueel vervoer. Dit is aan de ene kant het gevolg van een beperktere capaciteit van het openbaar vervoer (vanaf 1 juni ongeveer 40%). Aan de andere kant lijkt er ook sprake van een grotere vraag naar individueel vervoer, bijvoorbeeld omdat mensen grote groepen willen mijden en personen uit verschillende huishoudens niet meer samen mogen reizen. Daarnaast zie ik dat een groot deel van de vervoersbewegingen niet meer plaatsvindt, bijvoorbeeld omdat mensen thuiswerken. Daardoor is het absolute aantal vervoersbewegingen met de auto, de fiets en lopend momenteel nog kleiner dan voor de crisis.

Vraag 4

Klopt het bericht dat onderzoeken in China laten zien dat het opheffen van beperkende maatregelen onmiddellijk gevolgen heeft voor de mobiliteit waarbij de files allemaal terug kwamen en zelfs sterker dan in maart 2019? Zo ja, wat zegt deze analyse over de verwachte verkeersstromen in Nederland na het opheffen van de beperkte maatregelen?

Ja, dit lijkt het geval te zijn. De onderzoeken laten zien dat er vanaf maart een herstel van het wegverkeer in een aantal grote steden in China zoals Beijing en Shanghai te zien is, waarbij de niveaus van de hoeveelheid verkeer van 2019 worden gehaald. Mogelijke factoren die daaraan bij hebben gedragen zijn het tolvrij maken van het omvangrijke netwerk van tolwegen gedurende een periode van ruim twee maanden en de terugloop van het gebruik en ook capaciteit van het openbaar vervoer in diezelfde periode. De structuur van het Chinese vervoerssysteem verschilt op tal van punten van het Nederlandse en een één-op-één vergelijking is daarom niet te maken. Ik voer hiervoor eigen analyses uit (zie ook het antwoord op vraag4. Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid op zijn website een bericht geplaatst over de ontwikkelingen in China, waarin het ingaat op tal van aspecten. Ten slotte volg ik ook de ontwikkelingen in andere landen nauwgezet.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat scenario’s in kaart heeft gebracht van de verwachte verkeersstromen voor de komende jaren na het versoepelen van de beperkte maatregelen, gedifferentieerd naar vervoersmodaliteiten (auto, fiets, trein en tram/bus) en mogelijke verplaatsing van ov-reizigers naar de auto of op de fiets tijdens de spits? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen? Zo nee, bent u bereid ervoor te zorgen dat deze worden opgesteld en met de Kamer worden gedeeld?

Ja, hier werken we aan. In april ben ik met de eerste modelberekeningen gestart, op basis van de inzichten op dat moment (bijvoorbeeld een fors gereduceerde OV-capaciteit).
De komende periode blijf ik modelberekeningen uitvoeren, bijvoorbeeld om de effecten van openstellingen van sectoren in te schatten. Daarbij teken ik aan dat het verkennende analyses betreft op basis
van o.a. verkeersmodellen waarbij de lange termijneffecten van de huidige crisis op dit moment nog moeilijk in te schatten zijn. De uitkomsten leunen dus sterk op
aannames en die zullen gedurende de COVID-19 situatie steeds worden aangepast. Bovendien wijkt de praktijk in deze onzekere situatie al snel af van modeluitkomsten.
Ik zal uw Kamer voor de zomer informeren over de belangrijkste uitkomsten.
Naast modelstudies zet ik ook in op monitoring. Er wordt dagelijks bekeken hoe het verkeersbeeld op de weg en het reizigersgedrag op het
spoor zich ontwikkelen. Daardoor ben ik van eventuele problemen snel op de hoogte en kan ik, waar dat zinvol en uitvoerbaar is, maatregelen treffen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welk beleid u aan het voorbereiden bent om ervoor te zorgen dat zo goed mogelijk kan worden ingespeeld op de veranderingen qua vervoerstromen door de coronacrisis?

Samen met andere wegbeheerders, diverse maatschappelijke organisaties, vervoerders, belangenorganisaties, andere departementen werk ik o.a. aan beleid met betrekking tot beperking van belasting van het mobiliteitssysteem en in het bijzonder het OV, spreiding en stedelijke mobiliteit. Over het weer opschalen van het OV vanaf 1 juni is uw kamer 14 mei geïnformeerd. Deze opschaling is essentieel voor het weer deels op gang brengen van de maatschappij. Via monitoring op landelijk en lokaal niveau volg ik de effecten van de maatregelen en de ontwikkelingen.
Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van de Minister van VWS 6 mei jl., zijn de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM verzocht een advies uit te brengen aan het kabinet. Het kabinet heeft deze partijen advies gevraagd over hoe het gebruik van de auto en het OV de komende maanden beperkt en in goede banen geleid kan worden. De Denktank Coronacrisis zal met name ingaan op de sociale gevolgen van thuiswerken en de voorwaarden om goed thuis te kunnen werken. Het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM is gevraagd hoe mobiliteitsstromen kunnen worden beperkt en in goede banen geleid kunnen. Hierbij is expliciet aandacht gevraagd voor de verschillende modaliteiten. Het advies van de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM wordt 1 juni uitgebracht, en zal openbaar worden gemaakt.

Vraag 7

Hoe kijkt u naar de analyse van de Rabobank die aangeeft dat 43 procent volledig vanuit huis zou kunnen werken?4 Welke kansen ziet u hierin qua beperking van files?

Ik heb deze analyses met interesse bekeken. Ik zie dit als een steun in de rug om afspraken te gaan maken met werkgevers, zodat we voor de toekomst de positieve lessen van de huidige situatie kunnen benutten (zie ook het antwoord op vraag6.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met werkgevers om afspraken te maken over (gedeeltelijk) thuiswerken van werknemers zodat de druk op de spits ontlast wordt?

Ja, het uitgangspunt blijft immers zo veel mogelijk thuiswerken. Samen met de Minister van EZK zal via VNO-NCW en MKB-Nederland ingezet worden op verstandig gebruik van mobiliteit en op spreiding.

Vraag 9

Bent u in overleg met bijvoorbeeld de Fietsersbond of met decentrale overheden om te kijken hoe mensen veilig op de fiets naar hun werk kunnen gaan? Ziet u mogelijkheden voor maatregelen om mensen te stimuleren om op korte afstanden met de fiets te gaan?

Ja. Samen met de decentrale overheden en in afstemming met maatschappelijke organisaties zoals de Fietsersbond is het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld. Fietsmaatregelen maken onderdeel uit van dit protocol. Gezamenlijk zetten wij ons in via diverse communicatiemiddelen en -kanalen mensen op te roepen korte afstanden bij voorkeur te voet af te leggen en als dat niet kan de fiets te pakken.

Vraag 10

Kunt u een update geven hoe het staat met de uitvoering van de plannen om de spits in de trein te verlagen door studenten zoveel als mogelijk te spreiden via het verschuiven van lestijden van hogescholen en universiteiten?

Om onnodige studievertraging te voorkomen komt er per 15 juni ruimte voor onderwijsactiviteiten die online niet afdoende te verzorgen zijn. Het gaat om tentamens, examens, praktijkonderwijs en begeleiding van kwetsbare studenten. Het aantal reisbewegingen zal naar verwachting maximaal 20% ten opzichte van pre-Corona zijn. Ten aanzien van het OV hebben de sectorraden voor mbo en ho in overleg met vervoerders, OCW en IenW zich aan de volgende uitgangspunten gecommitteerd:
Ook kijken we samen met onderwijskoepels en vervoerders naar afspraken met het oog op de periode na 1 september. Daarbij worden ervaringen van de komende weken meegenomen.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat uw verwachting is over het gebruik van parkeerplekken in steden? Zullen deze kunnen worden gebruikt om de stad in te richten voor een 1,5 meter fietsmaatschappij zoals de Fietsersbond voor zich ziet, of zullen juist meer parkeerplekken nodig zijn omdat veel meer mensen zullen gaan kiezen voor auto in plaats van ov zoals de ANWB aangeeft? Hoe kijkt u naar dit spanningsveld?

Ik verwacht dat dit per wijk en per gemeente zal verschillen. Gemeenten hebben daar hun eigen vrijheid in. Zij zijn ook verantwoordelijk voor het signaleren en oplossen van knelpunten. Ik vind het belangrijk dat daarbij naar het hele mobiliteitssysteem wordt gekeken, om te voorkomen dat de oplossing van het ene knelpunt het andere veroorzaakt.

Vraag 1

Kunt u schetsen wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de Algemene Periodieke Keuring (APK)? Kunt u aangeven van hoeveel uitval van personeel er sprake is in de garages? Kunnen er nog voldoende steekproeven gehouden worden door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW)?

Zoals ook gemeld in mijn brief van 15 april jl. over de maatregelen in relatie tot COVID-191, loopt de APK-dienstverlening door. Er worden op dit moment dagelijks gemiddeld ongeveer 32.500 APK’s bij lichte voertuigen (APK-2) uitgevoerd. Dat is 3,1 procent meer dan vorig jaar rond deze tijd. De erkende garagebedrijven volgen de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en hebben diverse maatregelen genomen om auto’s te kunnen blijven keuren, zoals het halen en brengen van auto’s. De steekproeven op de APK door de Dienst Wegverkeer (RDW) gaan door en ook de medewerkers van de RDW volgen daarbij de richtlijnen van het RIVM. Het aantal uitgevoerde APK’s geeft derhalve geen aanleiding om te vermoeden dat er in de sector sprake is van een problematisch hogere uitval van het personeel in garages.

Vraag 2

Kunt u aangeven of mensen die werkzaam zijn in vitale beroepen of mensen die vastzitten in het buitenland contact kunnen opnemen met de RDW als zij niet in de gelegenheid zijn om hun auto te laten keuren of de auto tijdelijk niet kunnen laten keuren vanwege de beperkte dienstverlening? Zo ja, welke oplossingen bestaan er voor deze gevallen?

Aangezien APK-keuringen nog steeds worden uitgevoerd door de erkende garagebedrijven, worden mensen in eerste instantie gevraagd om te kijken of ze samen met hun garage tot een oplossing kunnen komen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van een haal- en brengservice. Mensen werkzaam in de zorg of in een ander vitaal beroep en mensen die door maatregelen ten behoeve van de bestrijding van COVID-19 vastzitten in het buitenland (met of zonder voertuig), en die echt geen gelegenheid hebben om de APK te kunnen laten uitvoeren, kunnen contact opnemen met de RDW. Er wordt dan geprobeerd om in overleg tot een goede oplossing te komen.

Vraag 3

Erkent u dat het voor sommige mensen nu lastiger is om aan de APK te voldoen omdat of hun garage minder plek heeft voor het keuren of zij zelf niet in de gelegenheid zijn naar de afspraak te rijden omdat ze griepachtige klachten hebben en zich willen houden aan de isolatieregelingen die nu gelden in verband met corona?

Ja, de RDW ontvangt hierover ook vragen van bezorgde burgers die hun APK niet kunnen laten uitvoeren omdat zij niet naar hun garage kunnen of durven. Zoals gemeld in mijn brief van 15 april jl.2, heeft de RDW om hieraan tegemoet te komen in overleg met het Openbaar Ministerie (OM) de registervergelijking tijdelijk opgeschort op de APK-plicht bij lichte voertuigen (APK-2). Het grootste gedeelte van de APK’s kan op deze manier blijven doorlopen en tegelijk biedt dit coulance aan mensen die bijvoorbeeld in quarantaine zitten. Zodra mensen daartoe weer in staat zijn en de APK-datum is verstreken, is het noodzakelijk eerst de auto te laten keuren voordat er weer mee gereden wordt.

Vraag 4

Kunt u aangeven of tijdens de coronacrisis met een APK-plichtig voertuig mag worden gereden als de APK is verlopen? Zo nee, ziet u mogelijkheden om problemen die hierdoor ontstaan tijdelijk op te lossen? Hoe kijkt u aan tegen een tijdelijke verlenging van de keuringsdatum met bijvoorbeeld twee maanden als mensen aangeven door de punten uit vraag 2 en 3 niet tijdig te kunnen keuren?

Nee, vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid mag een voertuig met een verlopen APK nog steeds niet deelnemen aan het verkeer. Ook voor de verzekering blijft het hebben van een geldige APK onverminderd gelden als eis voor voertuigen die zich op de weg bevinden. De enige rit die mensen zonder APK mogen maken, is de rit naar de garage voor het uit laten voeren van de APK. In de antwoorden op vraag 2 en 3 staat beschreven op welke wijze de problemen worden opgelost waar sommige mensen mee worden geconfronteerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het precies inhoud dat keuringsstations vanwege de coronacrisis slechts beperkte diensten aanbieden? Wat houden deze beperkte diensten in en wat zijn hiervan precies de gevolgen?

De RDW heeft in reactie op de landelijke maatregelen ter bestrijding van COVID-19 de eigen dienstverlening op de RDW keuringsstations beperkt tot cruciale keuringen. Deze keuringen vinden gecentraliseerd plaats op negen RDW keuringsstations. De andere zeven RDW keuringsstations zijn gesloten. Dit was noodzakelijk om de veiligheid van de medewerkers zoveel mogelijk te garanderen naar aanleiding van de landelijke maatregelen.
De keuringen die als cruciaal zijn aangemerkt, zijn de:
Als gevolg hiervan zijn de administratieve diensten met betrekking tot export en overschrijven bij de keuringsstations tot nader order opgeschort. Hiervoor kan men nog wel terecht bij de door de RDW-erkende bedrijven en bij de balies van de RDW in Veendam en Zoetermeer. Verder waren ook de toelatingskeuringen van importvoertuigen door de RDW tijdelijk stilgezet. Zie voor de huidige stand van zaken het antwoord op de vragen 7, 8 en 9.

Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate de RDW op dit moment voertuigen keurt, zodat bedrijven voertuigen zoveel mogelijk tijdig kunnen afleveren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat het op dit moment niet mogelijk is om geïmporteerde auto’s te keuren waardoor, wanneer autobedrijven afhankelijk zijn van geïmporteerde auto’s, ze geen auto ‘s meer kunnen afleveren?

Nadat zeker was gesteld dat de cruciale keuringen gegarandeerd konden worden, heeft de RDW een tijdelijke werkwijze ontwikkeld voor het inschrijven van personenauto’s die geïmporteerd zijn uit andere lidstaten. Hierbij kunnen RDW-erkende bedrijven in plaats van een fysieke controle, op afstand door middel van foto-identificatie voertuigen aanbieden voor beoordeling door de RDW. In voorkomende gevallen voert de RDW wel een fysieke steekproef uit. De prioriteit lag op verzoek van de branche de eerste twee weken bij bedrijven die hun personenauto’s al verkocht hadden. Na een korte test is de aangepaste importprocedure op maandag 30 maart jl. van start gegaan. Deze tijdelijke noodprocedure werkt goed en is per 10 april jl. uitgebreid naar alle personenauto’s, lichte bedrijfsauto’s en twee- en driewielers (zoals motorfietsen en bromfietsen) die zijn geïmporteerd. De aangepaste procedure is in deze vorm uitsluitend bedoeld als tijdelijke noodoplossing. Naar verwachting kunnen vanaf eind april weer schadekeuringen en inschrijvingen van geïmporteerde zware bedrijfsauto’s worden uitgevoerd.
Per 1 april jl. zijn de tenaamstellingen voor natuurlijke personen die alleen beschikken over buitenlandse legitimatiedocumenten weer gestart op de negen RDW-keuringsstations. Deze mensen kunnen normaal gesproken alleen aan de balie in Zoetermeer of Veendam terecht, waardoor zij onevenredig veel zouden moeten reizen, hetgeen in het licht van de COVID-19 maatregelen onwenselijk is. Op de keuringsstations worden hierbij de RIVM-richtlijnen gevolgd.
Het is de ambitie van de RDW om, met inachtneming van de huidige maatregelen en richtlijnen voor de bestrijding van COVID-19, de komende periode verder op te schalen tot de volledige dienstverlening zo goed als mogelijk weer op orde is.

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze kan worden voorkomen dat voorraden van geïmporteerde auto's onverkoopbaar worden en afnameverplichtingen zoveel mogelijk kunnen worden nakomen met leveranciers, zodat verkochte auto’s kunnen worden afgeleverd?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of RDW keuringen op afstand of uitgestelde keuring mogelijk maakt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van de coronacrisis voor het tijdig kunnen verlengen van het rijbewijs bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)? Hoe kan zoveel mogelijk worden voorkomen dat de problemen die er al waren hierdoor worden vergroot?

Bestuurders die geen gezondheidsverklaring bij het CBR hoeven in te dienen, kunnen hun rijbewijs gewoon verlengen bij de gemeente. Echter, dit is niet altijd mogelijk voor mensen die ziekteverschijnselen hebben of die in een huis wonen met iemand die ziekteverschijnselen heeft. Ook wil men liever niet naar het gemeentehuis om de kans op besmetting met COVID-19 zo klein mogelijk te houden. Bestuurders die een gezondheidsverklaring bij het CBR moeten indienen, en verder geen keuringsverslag of medische rapportages hoeven aan te leveren, worden eveneens door het CBR geholpen. Bestuurders die wel een medische keuring nodig hebben, konden bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor is het rijbewijs van een deel van deze mensen reeds verlopen of zal binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. Om bovenstaande redenen is een tijdelijke coulance momenteel van kracht voor alle rijbewijshouders wier rijbewijs verloopt in de periode 16 maart 2020 tot en met 1 juni 2020. Zij kunnen blijven doorrijden in Nederland met hun verlopen rijbewijs tot 1 juni. Deze coulance is niet van toepassing op rijbewijzen met een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar in verband met het te grote risico voor de verkeersveiligheid.
Het CBR onderhoudt intensief contact met de verschillende artsen- en specialistenorganisaties en geeft hen, binnen de wettelijke mogelijkheden en COVID-19 richtlijnen, informatie om de keuringen zoveel mogelijk op te pakken.

Vraag 11

Kunt u hierbij specifiek aangeven wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de keuring van keuringsartsen bij het CBR of keuringen door eigen medische specialist? Klopt het dat veel artsen op dit moment niet keuren, zo ja welke (tijdelijke) oplossing ziet u hiervoor, zodat mensen zoveel mogelijk op tijd de (verlenging) van hun rijbewijs kunnen krijgen?

Bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 konden rijbewijshouders die gekeurd moeten worden niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor is het rijbewijs van een deel van deze mensen reeds verlopen of zal binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. In overleg met de Minister van Justitie en Veiligheid en het Verbond van Verzekeraars is momenteel een tijdelijke coulanceregeling van kracht geworden waardoor mensen wier rijbewijs verloopt tussen 16 maart en 1 juni met een verlopen rijbewijs kunnen doorrijden in Nederland tot 1 juni a.s. Deze coulance is niet van toepassing op rijbewijzen met een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar in verband met het te grote risico voor de verkeersveiligheid. Omdat de verwachting is dat dit probleem op 1 juni nog niet voorbij zal zijn, wordt voor de langere termijn gewerkt aan een alternatieve oplossing. Gedacht wordt onder andere aan een nood-AMvB waarbij rijbewijzen voor een nog nader te bepalen periode administratief verlengd worden. Ook wordt gepolst bij de Europese Commissie of verlenging van het rijbewijs met een Europese verordening geregeld zou kunnen worden. En tot slot zal het CBR in de opstartscenario’s de medische keuringen meenemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Einde voor Strandrups Noordwijk nabij: Het is te gek voor woorden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat komend strandseizoen een einde lijkt te komen aan de zogenaamde Strandrups van Noordwijk? Wat vindt u daarvan?

De Nieuwe Strandrups, die gebouwd is in de periode 2017/2018, is een mooi en goedbedoeld initiatief van een groep bevlogen vrijwilligers. De veiligheid van alle betrokkenen en andere verkeersdeelnemers staat echter altijd voorop. Het voertuig is in de huidige vorm niet toegelaten tot de weg omdat het niet voldoet aan de veiligheidseisen voor voertuigen. Dat betekent dat de Nieuwe Strandrups ook niet op het strand is toegestaan omdat de regels van de Wegenverkeerswet 1994 ook van toepassing zijn op het strand.

Vraag 3

Deelt u de veronderstelling dat het voertuig veilig zal zijn nu in de praktijk gebleken is dat het al vele jaren meer dan 20.000 mensen naar het strand heeft gebracht? Deelt u ook de gedachte dat het juist voor de bedoelde kwetsbare groep zo waardevol kan zijn als ze een dagje naar zee kunnen?

Ik deel uiteraard de gedachte dat het voor de bedoelde kwetsbare groep erg waardevol kan zijn om een dagje naar zee te gaan. Hun veiligheid en die van de overige strandgangers staan echter altijd voorop. Die veiligheid kan niet worden afgeleid uit een aantal jaren gebruik van een eerdere versie van dit voertuigen of uit het aantal daarmee vervoerde mensen. Het gaat hier om een nieuw voertuig dat de Stichting Outdoor4disabled pas sinds het strandseizoen van 2018 in gebruik heeft. Deze Nieuwe Strandrups wijkt behoorlijk af van het eerdere model. Zo is het voertuig aanzienlijk groter dan de eerste Strandrups en heeft ook meer zitplaatsen. Voor het beoordelen van de veiligheid van voertuigen geldt een toelatingskeuring die de RDW uitvoert, aan de hand van veiligheidskaders. Daar voldoet dit voertuig niet aan. Dat brengt risico’s met zich mee voor de passagiers en voor andere weggebruikers en in dit geval strandgangers.

Vraag 4

Klopt het dat er juridisch wel een mogelijkheid is om dit voertuig toe te laten op de openbare weg?

Los van het feit dat deze juridische mogelijkheid er niet is, acht ik het ook niet wenselijk om een uitzondering te maken voor een voertuig dat niet voldoet aan de veiligheidseisen. Als gezegd staat de veiligheid van alle verkeersdeelnemers op de eerste plek. Op het strand gaat het dan bijvoorbeeld om spelende kinderen. Rondom hun veiligheid sluiten we geen compromissen.
Daarbij komt als gezegd dat er geen juridische mogelijkheden zijn om dit voertuig alsnog toe te laten. Een voertuig moet in beginsel zijn goedgekeurd voor toelating tot het verkeer op de weg, om de veiligheid van de inzittenden en de omstanders te waarborgen. Voor de beoordeling of een voertuig veilig is, wordt gebruik gemaakt van een set Europese toelatings- en veiligheidseisen.
Naast de individuele toelating als voertuig heeft de RDW ook gekeken naar alternatieve mogelijkheden om de Nieuwe Strandrups toe te kunnen laten. De mogelijkheden die zijn bekeken zijn het ZZ-kenteken en de Strandrups laten kwalificeren als motorrijtuig met beperkte snelheid (MMBS) of landbouwvoertuig. Ook die alternatieven blijken in juridische zin geen mogelijkheden te bieden.

Vraag 5

Is het juist dat de gemeente Noordwijk het strand als openbare weg ziet? Is dat bij alle stranden zo? Zo nee, waarom neemt Noordwijk hier een afwijkend standpunt in? Deelt u de conclusie dat de strandrups kennelijk op veel stranden mag rijden, als die stranden maar niet als openbare weg zijn aangewezen?

Het strand van Noordwijk wordt net als alle andere stranden die feitelijk toegankelijk zijn voor het openbaar verkeer zoals voor wandelaars, juridisch gezien als weg in de zin van de wegenverkeerswet 1994. Deze stranden zijn immers voor deze verkeersdeelnemers te bereiken en te gebruiken. Daarmee zijn de regels die volgen uit de wegenverkeerswet 1994 van toepassing, zoals de verkeersregels, voertuigeisen en de rijbewijseisen. Dit betekent dus dat alleen met een toegelaten voertuig mag worden gereden op het strand.

Vraag 6

Is het bericht juist dat er al drie jaar overleg gevoerd wordt tussen de initiatiefnemers en uw ministerie? Kunt u aangeven waarom dit zoveel tijd kost?

Nee. Zoals ik heb geschreven in antwoord op vraag 4 moet een voertuig in beginsel zijn goedgekeurd voor toelating tot het verkeer op de weg, om de veiligheid van de inzittenden en de omstanders te waarborgen. Begin 2018 is de RDW benaderd door de Stichting met de vraag om toelating tot de weg. In de contacten die de Stichting met de RDW heeft gehad, heeft de RDW duidelijk gemaakt dat de RDW geen kenteken kan verlenen zonder goedkeuring van het voertuig en ook dat een aanduiding als motorrijtuig met beperkte snelheid niet mogelijk was.
Nadien heeft de RDW aangeboden om kosteloos de Nieuwe Strandrups te schouwen in een «quick scan» (geen toelatingskeuring), om een beeld te kunnen schetsen van de noodzakelijke aanpassingen om een kenteken voor een bus mogelijk te maken. De conclusie is dat de Nieuwe Strandrups niet zal kunnen voldoen aan de toelatingseisen van de bus of ander kentekenplichtige voertuigcategorie en daardoor ook niet in aanmerking komt voor een (ZZ-) kenteken. Daarnaast valt de Nieuwe Strandrups niet onder de definitie van een motorrijtuig met beperkte snelheid. Deze conclusie is gedeeld met de initiatiefnemers.

Vraag 7

Bent u bereid te bewerkstelligen dat de Strandrups inzetbaar blijft (voor het strandseizoen), hetzij door verstrekking van een kenteken, hetzij door een besluit van de gemeente Noordwijk, zodat er met mensen gereden kan worden op het strand? Zo nee, waarom niet?

Vanuit mijn ministerie en de RDW is aan de Stichting Outdoor4Disabled aangeboden om nogmaals rond de tafel te gaan om toe te lichten hoe een voertuig kan voldoen aan de eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Hoewel ik bereid ben mee te denken met de Stichting Outdoor4disabled in het zoeken naar een oplossing, wil ik benadrukken dat ik niet bereid ben om de RDW te verzoeken om voertuigen die niet voldoen aan de toelatingsregels toch toe te laten. De veiligheid staat altijd voorop, zeker als het gaat om het vervoer van een kwetsbare doelgroep op een locatie met veel recreanten, waaronder ook veel kinderen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van automobielmanagement.nl getiteld «Onzekere toekomst voor gebruik oldtimer openbare weg»?1

Ja

Vraag 2

Wilt u een actuele en gebruiksvriendelijke registratie van mobiel erfgoed mogelijk maken? Hoe kunt u de speciale positie die mobiel erfgoed inneemt ten opzichte van hedendaags vervoer, beter borgen? Hoe kunt u de registratie van Mobiel Erfgoed stimuleren?

Ik ben daar voorstander van en heb de sector mobiel erfgoed, die naast de sector weg ook bestaat uit de sectoren lucht, rail en water, de afgelopen jaren met financiële middelen en met kennis (via de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed) ondersteund in hun streven om een gezamenlijk register op te zetten dat inzicht biedt in het mobiel erfgoed dat ons land rijk is. De basis van het register is ook gerealiseerd, maar het moet nog verder worden (aan)gevuld. Het register is van de sector mobiel erfgoed zelf, dat het ook beheert. Enige jaren geleden heb ik het Mondriaan Fonds gevraagd een subsidieregeling te maken die projecten op het gebied van mobiel erfgoed ondersteunt. De stichting Mobiele Collectie Nederland (MCN) heeft een subsidieverzoek ingediend bij het Mondriaan Fonds voor de doorontwikkeling van het register, hetgeen ook door het fonds is gehonoreerd. Voor het overzicht en voor de zichtbaarheid van wat de sector te bieden heeft, is dit van groot belang. Ik heb de RCE gevraagd om blijvend dit proces te ondersteunen met kennis en advies.

Vraag 3

Wat zijn de definities van mobiel erfgoed die gehanteerd worden en zijn deze conform lid 7 van artikel 3 (richtlijn 2014/45/EU)? Zo niet, waarin wordt afgeweken en met welke reden? Zou het niet verstandig zijn een zelfde definitie te gebruiken voor mobiel erfgoed?

Mobiel erfgoed valt onder de bredere definitie van cultureel erfgoed zoals die in de Erfgoedwet wordt gehanteerd. De kern hiervan is dat zaken (zowel materieel als immaterieel) die wij als maatschappij de moeite waard vinden om door te geven aan toekomstige generaties gerekend kunnen worden tot het cultureel erfgoed. De definities die door de sector worden gehanteerd bij het opzetten en vullen van het register sluiten voor de sector weg aan bij de definities conform de genoemde EU-richtlijn. De grens van 30 jaar wordt ook gebruikt in de belastingwetgeving. Hieraan zijn vrijstellingen van wegenbelasting voor oldtimers gekoppeld.

Vraag 4

Klopt het dat een voertuig van historisch belang aan in ieder geval de volgende voorwaarden moet voldoen: a) het is tenminste dertig jaar geleden vervaardigd of voor het eerst ingeschreven; b) het specifieke voertuigtype wordt niet langer geproduceerd; c) het is historisch bewaard gebleven en in de oorspronkelijke staat behouden en de technische kenmerken van de hoofdonderdelen hebben geen verandering ondergaan. Zou dit een voldoende definitie zijn om te hanteren?

De Erfgoedwet hanteert deze definities niet en gaat uit van het bredere begrip van cultureel erfgoed. Het mobiel erfgoed valt daarbinnen onder het roerende erfgoed (cultuurgoederen). De sector zelf hanteert de genoemde criteria wel bij het beantwoorden van de vraag wanneer een voertuig in hun register kan worden opgenomen.

Vraag 5

Hoe staat het met de door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap in het verleden gedane aanzet tot het opzetten van een nationaal register voor mobiel erfgoed (NRME)? Zijn er problemen? Wanneer is het klaar? Kan een instantie als de Rijksdienst Cultureel Erfgoed (RCE), De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), of de Dienst Wegverkeer (RDW) hier medewerking aan verlenen en zou dit een implementatie ten behoeve van een NRME kunnen bespoedigen?

In aanvulling op de antwoorden bij vraag 2) kan ik het volgende mededelen. MCN heeft aangegeven een projectvoorstel te hebben ingediend bij het Mondriaan Fonds voor de verdere doorontwikkeling van het register. Het Mondriaan Fonds heeft dit voorstel gehonoreerd. Voor een belangrijk deel bestaat het project uit het daadwerkelijk vullen van het register waarbij de expertise en inzet van de leden van de verschillende betrokken mobiel erfgoed organisaties onontbeerlijk is. MCN heeft laten weten dat het register eind 2021 gevuld zou moeten zijn. Er is dan een overzicht beschikbaar van al het waardevolle mobiele erfgoed in Nederland. Uiteraard is het denkbaar dat de huidige corona-crisis gevolgen heeft voor deze planning. De RCE is al nauw betrokken bij de ontwikkeling van het NRME en ook zijn er contacten met het Ministerie van IenW. Met de RDW wordt verkend of er raakvlakken zijn tussen het Kentekenregister, zijnde het Basisregister voor voertuigen dat beheerd wordt door de RDW, en het NRME.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om het gebruik van innovatieve brandstoffen bij mobiel erfgoed in te zetten om zo ook een bijdrage te kunnen leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit en tegelijkertijd ervoor te zorgen dat mobiel erfgoed ook in de toekomst aan een breed publiek kan worden getoond?

Er is momenteel nog geen geschikte biobrandstof aan de pomp verkrijgbaar, maar er zijn technieken voor innovatieve hernieuwbare brandstoffen die voldoen aan de specificaties van de norm voor ongelode benzine (EN228) en daarmee geschikt zijn voor het verduurzamen van het mobiele erfgoed. Het is echter aan de markt of en wanneer deze geïntroduceerd worden.
Ik vind het goed dat organisaties zoals de Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (FEHAC) zich sterk maken voor de ontwikkeling en introductie van hernieuwbare brandstoffen. Ook in de sector historisch rail is men actief, getuige een test die eerder dit jaar werd uitgevoerd bij de «Museumstoomtram Hoorn-Medemblik» met de toepassing van biokool in een van de locomotieven. Het laat zien dat ook de sector mobiel erfgoed een bijdrage wil leveren aan een beter milieu en klimaat.

Vraag 7

Bent u bereid samen met andere overheidsinstanties en particuliere organisaties een voorhoedepositie binnen de EU in te nemen om op te komen voor mobiel erfgoed? Zo ja, hoe kan dat vorm krijgen?

Zowel in Europees verband als in Nederland zelf zijn de afgelopen jaren stappen gezet ter bevordering van het behoud van mobiel erfgoed. Daarin spelen de brancheorganisaties zelf een belangrijke rol. Daar waar mogelijk zal ik mij ook inzetten om dit te ondersteunen. Zo organiseert de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed met enige regelmaat het Platform Mobiel Erfgoed waarin onderwerpen zoals duurzaamheid en innovatieve brandstoffen worden besproken. Internationale samenwerking zal een van de komende onderwerpen zijn van het Platform.

Vraag 8

Wat kan gedaan worden om de ongewenste uitvoer van cultuurgoederen te verhinderen en kan een register voor mobiel erfgoed daar een rol in spelen? Kan het onderdeel zijn van de uitwerking van het advies van de commissie Pechtold dat gaat over bescherming van cultuurgoederen voor Nederland?2

Ik heb in mijn beleidsreactie op het advies van de commissie-Pechtold aangegeven een betere bescherming van cultuurgoederen in bezit van particulieren voor te staan.3 Hiertoe heb ik de Raad voor Cultuur gevraagd een commissie in te richten die vanuit een visie op de Collectie Nederland en een inventarisatie van wat er reeds in Nederland aanwezig is, voorstellen zal doen voor welke cultuurgoederen er van dusdanig bijzondere culturele waarde zijn dat ze extra moeten worden beschermd via een plaatsing op de lijst voor beschermd cultuurbezit (WBC-register). Cultuurgoederen op deze lijst mogen niet zonder toestemming Nederland verlaten. Ik kan mij voorstellen dat het genoemde register voor mobiel erfgoed een waardevolle bron van informatie kan zijn voor de werkzaamheden van de commissie die zal worden ingericht, maar de commissie gaat daar uiteraard zelf over.

Vraag 1

Kent u de berichten «Tarievenchaos in openbaar vervoer kost reiziger miljoenen» en «Ombudsman voor het openbaar vervoer: «Reiziger moet niet opdraaien voor fouten in computersystemen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u zich bij enkelvoudig in- en uitchecken alleen richt op een landelijke uitrol van een app met een locatiebepaling?

In het AO OV en taxi van 26 september 2019 heb ik toegezegd dat ik de Kamer nader zou informeren over de technische oplossingen die door vervoerders worden ontwikkeld om enkelvoudig in- en uitchecken mogelijk te maken. Ik heb dit besproken in het NOVB en met de Voortgangsrapportage NOVB wordt uw Kamer hier nader over geïnformeerd, in samenhang met de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen in het OV. Daarbij is het goed in ogenschouw te houden dat 97% van de treinreizen met één vervoerder plaatsvindt en dat slechts bij 3% een overstap tussen verschillende spoorvervoerders nodig is. Niettemin vind ik het belangrijk dat de OV sector blijft werken aan het nog eenvoudiger maken van het zoeken, boeken en betalen van de deur-tot-deur reis. Ontwikkelingen zoals MaaS en nieuwe betaalwijzen bieden technologische kansen om in- en uitchecken nog makkelijker te maken. Met eenmalige OV chipkaarten (kaartjes bij de balie of automaat) en e-tickets kan al gereisd worden met enkelvoudig in- en uitchecken.
Daar komt een nieuwe mobiele applicatie met achteraf betalen bij. Dit is interessant voor frequente reizigers die met een persoonsgebonden abonnement reizen en enkelvoudig in- en uit willen checken. Tijdens de pilot op de Valleilijn werd met het voor reizigers vergelijkbare «swipe en go» het gebruiksgemak van deze mobiele applicatie met een 8,0 beloond. De nieuwe applicatie is voor alle treinreizigers geschikt, maar wordt vanwege de complexiteit gefaseerd ingevoerd.
Op 4 februari 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het onderzoek naar de kosten en baten van het invoeren van enkelvoudig in- en uitchecken binnen het huidige stelsel van de OV chipkaart5. Uit het onderzoek blijkt dat de baten niet opwegen tegen de kosten. In het AO OV en taxi van 21 maart 2019 is hier uitvoerig over gesproken en daarna is ook schriftelijk6 nog ingegaan op vragen over het tijdpad van een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken en de wisselwerking met de nieuwe OV betaalwijzen.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat er alleen gewerkt lijkt te worden aan de uitrol van een app met een locatiebepaling, ondanks dat de Kamer er regelmatig steun voor heeft uitgesproken om het in- en uitchecken bij het overstappen naar andere vervoerders op het spoor definitief te beëindigen3 en de Kamer de motie Von Martels heeft aangenomen4 die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat een oplossing waarbij de reiziger privacy moet inleveren om enkelvoudig in- en uit te checken te summier is?

Ik hecht er aan te benadrukken dat de privacy van reizigers bij álle vormen van betalen wettelijk is geborgd. Op basis van zijn reisgedrag kan een reiziger ervoor kiezen een persoonlijke OV-chipkaart of abonnement te kopen. Daarvoor moeten persoonsgegevens worden overlegd om bij controle vast te kunnen stellen dat de reiziger degene is die recht heeft op dat reisproduct. Vervoerders zijn voor het verwerken en verstrekken van gegevens gebonden aan de AVG en de Autoriteit persoonsgegevens ziet erop toe dat vervoerders niet meer persoonsgegevens verwerken dan strikt noodzakelijk is. Als reizigers niet willen dat hun gegevens bekend zijn bij de vervoerder kunnen zij anoniem en met enkelvoudig in en uitchecken in de treinketen reizen, zie hiervoor antwoord 3.

Vraag 5

Bent u bereid om voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4-3-2020 via een Kamerbrief te schetsen hoe u alsnog ervoor gaat zorgen dat alsnog wordt voldaan aan de motie Von Martels die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?

Tijdens het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS van 4-3-2020 heb ik gezegd hierover het gesprek met uw Kamer te voeren tijdens het AO OV en taxi van 25 maart. Dat overleg wordt nu schriftelijk.
Gelijktijdig met de beantwoording van deze Kamervragen wordt ook de Voortgangsrapportage NOVB, met daarin relevante informatie over enkelvoudig in- en uitchecken, naar uw Kamer gestuurd.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het feit dat de Ombudsman voor het openbaar vervoer kritisch is op de weigering van het kabinet om vervoersbedrijven te verplichten tot een «enkelvoudige check-in, check-out?

In het artikel waaraan wordt gerefereerd staat dat de Ombudsman begrip heeft voor de afweging dat de investering voor enkelvoudig in- en uitchecken nu niet meer loont in het huidige systeem. Ik ben blij met het werk van de OV ombudsman omdat het individuele reizigers helpt bij incidentele voorvallen en het reis- en betaalgemak van alle reizigers verhoogt door het signaleren van structurele verbeterpunten. Bij het implementeren van de nieuwe betaalwijzen zullen deze signalen en de boodschappen uit het Manifest van de consumentenorganisaties ter harte worden genomen.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling van Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, dat de reiziger centraal moet staan in plaats van de vervoersbedrijven en met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het vreemd is dat als klanten problemen ervaren zij vaak te horen krijgen dat het niet anders kan omdat het systeem nu eenmaal zo is ingericht? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?

Ik zie de stellingen niet als kritiek. Het staat buiten kijf dat de reiziger centraal staat en dat lukt ook steeds beter zoals blijkt uit de OV klantenbarometer 2019, waarin de reizigers het gemak van de OV chipkaart gemiddeld met een 8,3 opnieuw hoger waarderen dan ooit daarvoor.
In het NOVB proberen we problemen die samenhangen met het OV betaalsysteem op te lossen. Een oplossing kan zijn dat er voor een specifieke doelgroep alternatieven geboden worden waarmee een als probleem ervaren situatie wordt opgelost.

Vraag 8

Bent u het eens met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het huidige systeem foutgevoelig is en helemaal onrechtvaardig is voor mensen met een abonnement? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?

De Ombudsman geeft aan dat meermaals in- en uitchecken per treinvervoerder de kans op incomplete transacties vergroot. Om die foutgevoeligheid te verkleinen hebben treinvervoerders tal van maatregelen genomen en is het aantal incomplete transacties bij een overstap teruggebracht naar 0,06% van het aantal treinreizen.
Ik begrijp dat het voor abonnementhouders met een afgekocht reisrecht, die vrij kunnen reizen binnen hun abonnement, onrechtvaardig voelt indien ze een boete krijgen wanneer ze het verkeerde incheckpaaltje hebben gekozen. Daarom zijn in het NOVB afspraken over coulance gemaakt. Reizigers met een landelijk afgekocht reisrecht, die incidenteel vergeten in te checken, wordt de boete kwijtgescholden.

Vraag 9

Kunt u aangeven bij hoeveel verbindingen er voor de opbrengstenverdeling tussen vervoerders geen omchecken nodig zou zijn, omdat er geen twijfel is over de gekozen reisroute?

Uit het onderzoek uit 2018 bleek dat in 3% van de in totaal 400 miljoen treinreizen een reis met meerdere vervoerders is gemaakt. Het is zeer aannemelijk dat de opbrengstverdeling van die 3% niet in alle gevallen eenduidig kan omdat er meerdere routes mogelijk zijn om van herkomst naar bestemming te reizen en omdat er binnen verschillende concessies verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden. Door onderlinge afspraken over harmonisatie van tarieven en de opbrengstverdeling tussen concessieverleners (overheden) kan dit afgedwongen worden, maar dit heeft gevolgen voor de tariefbevoegdheid en het betreft maatwerk per concessie.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel reizigers per dag een interoperabele reis maken en hoeveel reizigers per dag op een station komen met twee of meer vervoerders?

Zie antwoord 9. Gemiddeld wordt 3% van de treinreizen met twee of meer vervoerders gemaakt. Verder is het voor reizigers technisch niet meer mogelijk om op stations met poortjes bij een verkeerde vervoerder uit te checken. De reiziger krijgt bij een vergissing een heldere boodschap op het display van het poortje.

Vraag 11

Kunt u een opsomming geven van welke activiteiten er plaatsvinden en/of hebben plaatsgevonden om ook grensoverschrijdend in- en uitchecken en/of vereenvoudigen van ticketing van grensoverschrijdend spoor en/of busvervoer mogelijk te maken?

Anders dan de huidige OV chipkaart werken de toekomstige nieuwe OV betaalwijzen op internationale standaarden waardoor reizigers van buiten Nederland bijvoorbeeld met de bankpas eenvoudiger kunnen reizen en betalen voor het OV in Nederland.
Met de MaaS-pilot in Limburg wordt beproefd of er multimodale, grensoverschrijdende deur-tot-deur vervoersoplossingen geboden kunnen worden. Er wordt in april 2020 een app gelanceerd, die de reisbehoefte van reizigers uit Nederland, Duitsland (Noordrijn-Westfalen) en België moet koppelen aan vervoer aan beide kanten van de grens. Reizigers hebben de keuze uit OV, deelfietsen, deelauto’s en taxi, maar ook eigen vervoer kan in de planner worden opgenomen. In de app kan de reis direct worden gepland, geboekt en betaald. Met één app krijgt de reiziger hiermee de mogelijkheid om, in eerste instantie, vanuit Limburg tickets aan te schaffen en toegang te krijgen tot het grensoverschrijdende openbaar vervoer. Na afloop van de tweejarige pilot dient het systeem operationeel te zijn voor het volledige grensoverschrijdende vervoer. De grensoverschrijdende pilot in Limburg is één van de zeven nationale MaaS-pilots die dit jaar worden opgestart.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4 maart 2020?

Zie antwoord 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Nieuwsuur van dinsdag 4 februari 2020?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de flinke stijging van het aantal gestolen of vermiste kentekenplaten? Bent u het ermee eens dat dit een zeer zorgwekkende ontwikkeling is?

Er is sprake van een stijging van het aantal kentekenplaten dat vermist of gestolen is. Dat is inderdaad zorgwekkend. Om die reden kijk ik momenteel samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat naar mogelijkheden om dit tegen te gaan, zie daarvoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het dupliceren van een kenteken net zulke zware gevolgen kan hebben voor de eigenaar van de duplo-auto als dat het kenteken gestolen is?

Daar ben ik het mee eens. Al het misbruik van een kenteken is kwalijk, ongeacht of er sprake is van diefstal of van dupliceren.

Vraag 4

Bent u bereid te kijken of het dupliceren van een kentekenplaat gelijkgetrokken kan worden in de wet met het stelen van een kentekenplaat, zodat aangifte altijd nodig is en de auto in de juiste systemen van de politie en Dienst Wegverkeer (RDW) terechtkomt? Zo ja, hoe en wanneer gaat u dat doen?

Het is op grond van de Wegenverkeerswet 1994 verboden om kentekenplaten aan te brengen op een voertuig die niet bij het kenteken hoort. Dit geldt zowel voor een kentekenplaat die gestolen is als voor een kentekenplaat die gedupliceerd is. In beide gevallen kan aangifte worden gedaan. Op overtreding van dit verbod staat een maximale gevangenisstraf van ten hoogste zes maanden en een geldboete van de derde categorie. Ik zie om deze reden geen noodzaak voor aanvullende regelgeving.
Als er aangifte wordt gedaan, wordt dit vastgelegd in het systeem Basisvoorziening Handhaving van de politie. Een voertuigeigenaar kan, als er sprake is van herhaaldelijk misbruik, bij de RDW een verzoek indienen voor een nieuw kenteken. De voertuigeigenaar moet dan wel kunnen aantonen dat er sprake is van misbruik van het kenteken, bijvoorbeeld met behulp van het proces verbaal. Als dat het geval is, verstrekt de RDW een nieuw kenteken. De voertuigeigenaar moet dan nog wel zelf een nieuwe kentekenplaat aanschaffen bij een erkende fabrikant.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat als de ene overheidsinstantie (het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB)) erkent dat hier sprake is van een gedupliceerd kenteken, het niet te begrijpen is waarom een andere overheidsinstantie (de gemeente Amsterdam) dit niet doet?

De in vraag 5 beschreven situatie is inderdaad onwenselijk. De gemeente Amsterdam heeft laten weten dat gedupliceerde kentekenplaten bij de handhaving op parkeerbelastingen een ernstig probleem zijn. De verschillende betrokken gemeentelijke diensten zijn bezig om hier een sluitend proces voor op te stellen.

Vraag 6

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de verantwoordelijke wethouder van de gemeente Amsterdam om hier betere afspraken over te maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke stappen zijn er sinds het mondelinge vragenuur in november 2019 gezet om ervoor te zorgen dat de bestelling van een nummerbord, waarvan men niet in het bezit is van het kentekenbewijs, niet meer via deze funplate of gecertificeerde RDW-bedrijven kan plaatsvinden?2

De Dienst Wegverkeer (RDW) houdt continu toezicht op de RDW-erkende bedrijven die kentekenplaten afgeven. Wanneer de RDW signaleert dat een bedrijf zonder erkenning kentekenplaten afgeeft of kentekenplaten afgeeft zonder dat een kentekenbewijs overgelegd wordt, neemt de RDW actief contact op. In dit kader zijn er in de afgelopen twee tot drie jaar een viertal bedrijven schriftelijk aangesproken. Al deze bedrijven zijn erop gewezen dat ze alleen een aanvraag namens een klant mogen behandelen als deze beschikt over het originele kentekenbewijs.
In samenwerking met het Openbaar Ministerie en de politie informeert de RDW kentekenplaatfabrikanten over hoe zij fraude met kentekenplaten bij de aanvraag van nieuwe kentekenplaten kunnen herkennen en voorkomen.

Vraag 8

Hoe staat het met de pilot waarin kentekenplaten worden uitgerust met een chip?

De meest recente pilot in Nederland met kentekenplaten die zijn uitgerust met een chip was een particulier initiatief van kentekenplaatfabrikanten Tönnjes en Kirpestein en chipfabrikant NXP. Het betreft hier kentekenplaten met een zogenaamde RFID-chip (RFID staat voor RadioFrequency IDentification). De proef is gehouden op een afgesloten terrein van het Opleidings- en Trainingscentrum van het Ministerie van Defensie in Oirschot. De pilot liep van 1 juni 2015 tot 30 juni 2016.
Momenteel bekijk ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de RDW, of de RFID-kentekenplaten een oplossing kunnen zijn voor het tegengaan van fraude met kentekenplaten en, zo ja, op welke wijze deze kentekenplaten kunnen worden ingevoerd. Tijdens het mondelinge vragenuur van 25 november 2019 is reeds door de Minister van Economische Zaken en Klimaat toegezegd dat uw Kamer hierover voor de zomer wordt geïnformeerd.

Vraag 9

Hoe kijkt u er tegenaan om kentekenplaten op dezelfde manier te bevestigen als in Denemarken?

In Denemarken is het sinds 15 november 2015 verplicht om kentekenplaten op voertuigen met ten minste 2 schroeven of bouten vast te zetten en deze af te dekken met een dop. Ik zal door de RDW laten onderzoeken wat de meerwaarde hiervan is om diefstal van kentekenplaten tegen te gaan en welke kosten ermee gemoeid zijn. Ik zal dit meenemen in de brief die uw Kamer is toegezegd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in De Telegraaf: «Dit zijn de gevaarlijkste (snelweg)-kilometers op de Nederlandse wegen, in botsauto's op kilometertje A10»?1

Ja.

Vraag 2

Kloppen de conclusies voor de genoemde wegdelen en in de volgende volgorde: A10, A1, A12, A8, A16, A20, A4, A20, A2 en A28?

Op dit moment kan ik nog niet zeggen of de conclusies kloppen. De Telegraaf baseert zich namelijk op cijfers van ongevallen met personenvoertuigen die zijn gemeld bij het Landelijk Centraal Meldpunt van de Stichting Incidentmanagement Nederland (SIMN), die alle ongevallen betreffen, dus ook ongevallen met alleen blikschade.
Rijkswaterstaat maakt daarentegen gebruik van de ongevallencijfers uit het Bestand Geregistreerde Ongevallen Nederland (BRON). Dit bestand bevat alle door de Politie aan Rijkswaterstaat aangeleverde verkeersongevalsdata, aangevuld met eigen ongevalsmeldingen, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen ongevallen met alleen blikschade, ongevallen met letsel en dodelijke ongevallen. De data over het jaar 2019 zijn voor de zomer van dit jaar gereed. Dan is het mogelijk om de conclusies van SIMN en Rijkswaterstaat naast elkaar te leggen.

Vraag 3

Springt de ingang van de Coentunnel met 63 aanrijdingen eruit? Wat is de oorzaak hier? Herkent u de oorzaken die de berger geeft in het artikel zoals drukte, onoverzichtelijkheid, de wisseling van rijbanen, maar ook afleiding? En wat valt er te doen om in ieder geval de fysieke infrastructuur van het wegdeel veiliger te maken?

Bij de ingang van de Coentunnel vinden vaak kop-staart- en flankongevallen plaats. Op deze plaats gaat de A10 terug van twee rijstroken naar één rijstrook. Drukte en het wisselen van rijstroken worden door mij herkend als belangrijkste oorzaken. Of de Coentunnel met 63 aanrijdingen eruit springt kan ik, zoals uitgelegd bij antwoord 2, nog niet zeggen.
Om het probleem van het wisselen van rijstroken het hoofd te bieden, stelt Rijkswaterstaat in de ochtendspits dagelijks een extra rijstrook op de A10 beschikbaar ten koste van een rijstrook op de wisselbaan van de A8. In de avondspits is dit niet mogelijk; dan is deze rijstrook nodig voor het verkeer vanuit Amsterdam. Dit is vanuit het oogpunt van doorstroming en verkeersveiligheid op dit moment de best mogelijke oplossing.
Binnen de Planuitwerking A7/A8 wordt in overleg met de gemeente Amsterdam een besluit voorbereid om op termijn meer rijstroken open te stellen, dan nu mogelijk is op basis van de huidige openstellingsvergunning. Hierbij wordt uiteraard gekeken naar de verkeersveiligheids- en leefbaarheidsaspecten. De oplevering van de planuitwerking is voorzien in 2022.

Vraag 4

Zijn alle aanbevelingen uit een eerder onderzoek van Rijkswaterstaat in 2013 naar de oorzaken van de vele ongevallen bij de Tweede Coentunnel overgenomen en uitgevoerd? Zo nee, welke aanbevelingen zijn destijds niet overgenomen?

De aanbevelingen uit een eerder onderzoek van Rijkswaterstaat in 2013 zijn uitgevoerd. Een belangrijke maatregel betrof het plaatsen van matrixborden bij de tunnelingangen. Daarna is het aantal kop-staartaanrijdingen aanzienlijk afgenomen en bij de heropening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel was dit type incidenten voorbij. Het betreffende rapport ging over aanpassingen van een tijdelijke situatie, waarin de bestaande eerste Coentunnel vanwege renovatie gesloten was voor verkeer De incidenten in deze tijdelijke situatie (medio 2013 tot zomer 2014) betroffen voornamelijk kop-staartaanrijdingen in het eerste gedeelte van de Tweede Coentunnel.

Vraag 5

Zijn al de aanbevelingen van verschillende verkeerspsychologen en adviesbureaus die sinds 2013 naar de situatie in de Tweede Coentunnel hebben gekeken overgenomen en uitgevoerd? Zo nee, welke aanbevelingen zijn destijds niet overgenomen?

Sinds 2013 zijn diverse aanpassingen gedaan. Zo is het verlichtingsniveau in de tunnelbuizen verbeterd, zijn de aanduidingen op de matrixborden gewijzigd en is de bewegwijzering aangepast. Vanwege ruimtegebrek zijn niet alle aanbevelingen van verschillende verkeerspsychologen en adviesbureaus met betrekking tot de weginrichting overgenomen. Voor de aanpassingen die specifiek voor de inrit van de wisselbaan A8 zijn genomen, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Is laagstaande zon gecombineerd met de weginrichting en slagboom, zoals duidelijk werd in een rapportage van AT5 van 24 januari 2017 nog steeds een probleem?2

Op de locatie uit de rapportage van AT5 was dit inderdaad een probleem. Om de veiligheid op die locatie te verbeteren zijn sinds 2014 verschillende maatregelen genomen, waaronder het langer openhouden van de wisselbaan bij laagstaande zon. In 2017 is bovendien de bewegwijzering en belijning aangepast. Het aantal aanrijdingen met de slagboom is intussen gedaald van bijna drie per maand in 2014 tot minder dan 1 per maand in 2019. Rijkswaterstaat blijft bekijken of het aanvullende maatregelen kan treffen om het aantal nog verder te laten dalen.
Om misverstanden te voorkomen: het gaat hier om een andere locatie bij de Coentunnel dan de nr.1 uit de ongevallenlijst van SIMN. De rapportage van AT5 verwijst naar de inrit tot de wisselbaan vanaf de A8. In de beginperiode werd de slagboom bij de inrit van de wisselbuis vaak aangereden.

Vraag 7

Wat is de economische schade van vertraging op de ingang van de Coentunnel A10? Is dat inzichtelijk? Waar staat dit wegdeel in de verschillende filelijsten?

Volgens het Netwerkmanagement Informatie Systeem (NIS) van Rijkswaterstaat levert dit knelpunt een filezwaarte op van 10.700 kilometerminuten (kmmin) 3. Daarmee komt dit knelpunt uit rond de 250e positie in de filetop van 2018. De economische verlieskosten komen uit op circa 265.000 euro per jaar.

Vraag 8

Wat denkt u van de suggestie om bij de A10 hoge schermen te plaatsen ter voorkoming van afleiding van tegengesteld verkeer?

Zoals bij antwoord 3 aangegeven ligt de belangrijkste oorzaak van het hoge aantal ongevallen in het teruggaan van twee rijstroken naar één rijstrook en niet zo zeer in afleiding door tegengesteld verkeer.

Vraag 9

Wat valt te doen aan andere wegvakken, zoals de stijger met stip, de A8 in de richting van Zaandam, waar automobilisten vooral bij glad weer de bocht niet kunnen houden? Of de A30/A1 waar al jarenlang vele ongevallen gebeuren met extra lange files tot gevolg?

Bij de A8 in de richting van Zaandam ligt de belangrijkste oorzaak in een combinatie van te hard rijden en een suboptimale bocht. Deze combinatie verhoogt het slipgevaar. De snelheidsverlaging van 90 naar 70 km/h sinds 2013 en het extra opruwen van het asfalt (voor meer grip) hebben niet het gewenste effect gebracht. Rijkswaterstaat verkent daarom de mogelijkheden van een fysieke ingreep. Denk daarbij aan het aanpassen van de belijning of het aanpassen van de bocht. Rijkwaterstaat verwacht voor de zomer hier een definitief besluit over te nemen.
Voor de A1 bij Barneveld heb ik in 2019 een startbeslissing genomen voor een MIRT-Verkenning naar aanpassing van de infrastructuur rondom de aansluiting A1/A30. Een Tracébesluit verwacht ik in 2023, waarna gestart kan worden met de realisatie van de infrastructurele aanpassingen. Parallel aan de Verkenning inventariseert Rijkswaterstaat enkele korte-termijn-maatregelen voor de verbetering van de verkeersveiligheid op de A1 bij Barneveld. Deze maatregelen kunnen in 2020–2021 worden gerealiseerd.

Vraag 10

Wanneer wordt de verkeersveiligheid bij de geschetste top vijf aangepakt en wat heeft u nodig om dit te versnellen?

Hieronder schets ik de voorgenomen aanpak voor de top vijf uit de ongevallenlijst van SIMN:
Voor de A10 (nr.1), de A1 (nr.2) en de A8 (nr.4) verwijs ik u naar de antwoorden op respectievelijk vraag 3, vraag 9 en vraag 4.
De A12, bij aquaduct Gouwe (nr.3), maakt onderdeel uit van de planstudie voor dit traject. Deze planstudie is op de helft. De uitvoering start naar verwachting binnen twee jaar. Inmiddels is een toeritdoseerinstallatie geplaatst op de aansluiting Moordrecht. Deze maatregel vermindert de druk op de A12, waardoor het verkeer hier meer ruimte en mogelijkheden heeft voor weefbewegingen. Tevens wordt de snelheid homogener, met minder (zware) ongevallen tot gevolg. De effecten van de toeritdosering worden het komende halfjaar geëvalueerd.
De A16 – Knooppunt Terbregseplein (nr.5) is onderdeel van de planstudie A16. De planstudiefase is vergevorderd, de uitvoering start naar verwachting over een jaar. Op dit moment worden op dit knooppunt op korte afstand bergers gepositioneerd, zodat een ongeval snel kan worden afgehandeld en secundaire ongevallen worden voorkomen.
Een eventuele versnelling is nu niet aan de orde. In het verkeersveiligheidsbeleid richt ik me met name op de ernstige ongevallen. De cijfers van SIMN betreffen alle ongevallen, ook ongevallen met blikschade. De ernstige ongevallen laten vaak andere patronen zien dan de ongevallen met uitsluitend materiele schade. Ik investeer met het programma Meer Veilig al sinds 2005 om locaties met ernstige ongevallen op het hoofdwegennet versneld aan te pakken.