Kamervragen

Alle

27 december 2021 - 10 maart 2022

73 dagen

De export van vervuilende brandstoffen naar Afrika
	Jaco Geurts (CDA), Henri Bontenbal (CDA)
	Steven van Weyenberg (D66)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 16 december 2021, «Toezichthouder poldert over export vie…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Toezichthouder poldert over export vieze brandstof, geduld is op bij Greenpeace»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in gesprek is met een aantal Nederlandse raffinaderijen en inzet op het vrijwillig verlagen van het zwavelgehalte in brandstoffen bestemd voor de export naar West-Afrika? Zo ja, waarom is een beperkt aantal partijen geselecteerd en waarom alleen West-Afrika?

De eerder gepubliceerde onderzoeken van de ILT2 zijn gericht op West-Afrika, omdat de vanuit Nederland naar die regio geëxporteerde brandstoffen van erg lage kwaliteit zijn met schade aan mens en milieu tot gevolg. De ILT is in gesprek met brandstofproducenten en exporteurs waarvan bekend is dat zij vanuit Nederland op deze markt actief zijn.
Vraag 3

Wat is het doel van deze gesprekken? Deelt u de mening dat het doel moet zijn om daadwerkelijk de emissies van voertuigen in West-Afrika te reduceren en een transitie op gang te brengen naar het gebruik van schonere brandstoffen?

Het doel van deze gesprekken van de ILT is toegelicht in eerdere antwoorden op Kamervragen:3 de ILT heeft de vanuit Nederland opererende oliemaatschappijen, raffinaderijen en handelaren medio vorig jaar laten weten dat export van dit soort brandstoffen in strijd is met de Nederlandse Wet milieubeheer en de bedrijven dus opgeroepen om hun zorgplicht na te komen en met een plan van aanpak voor een snelle en effectieve transitie naar de gewenste brandstofkwaliteit voor export.
Inderdaad is het zaak om emissies van voertuigen wereldwijd te reduceren, ook in West-Afrika.
Vraag 4

Kunt u onderbouwen dat de gekozen aanpak daadwerkelijk leidt tot emissiereductie in West-Afrika? Klopt het dat de landen in West-Afrika deze brandstoffen kopen omdat deze veel goedkoper zijn dan laagzwavelige brandstoffen? Deelt u de zorg dat wanneer raffinaderijen in Nederland abrupt gedwongen worden de export van de meer vervuilende brandstoffen te staken, dit zal betekenen dat deze landen dezelfde brandstoffen zullen betrekken uit andere landen (China, etc.)?

Gezondheidsschade door schadelijke producten staat mondiaal hoog op de politieke agenda. Ook laagwaardige brandstoffen zijn nadrukkelijk onderwerp van internationaal overleg. De eerder verschenen onderzoeken van TNO4, de NGO «Public Eye»5 en de ILT6 schetsen alle hetzelfde beeld: autobrandstoffen met gehalten zwavel, benzeen en mangaan – die veel hoger liggen dan de Europese standaarden – worden door Nederlandse en andere Europese bedrijven geëxporteerd naar landen, vooral in Afrika, waar de normen voor deze autobrandstoffen veel minder streng zijn of nog ontbreken.
De prijs aan de pomp van laagwaardige brandstoffen in West-Afrika is afhankelijk van veel factoren. Gezondheidswinst is relatief eenvoudig en goedkoop te behalen, bijvoorbeeld door brandstoffen grotendeels te ontzwavelen of door het gehalte aan benzeen en schadelijke metalen te verlagen.
Zelfs als de landen die nu laagwaardige brandstoffen afnemen, gelijksoortige brandstoffen gaan afnemen van producenten buiten Nederland, blijft het belangrijk dat in Nederland gevestigde bedrijven stoppen met het exporteren van brandstoffen, die o.a. grote gezondheidsschade kunnen aanrichten. De positie van Nederland in internationaal overleg over brandstofnormen wordt versterkt als het niet langer zelf verdient aan de laagwaardige brandstoffen. Landen die het ontstane gat in de markt zouden willen opvullen, zouden daarmee hun positie in het mondiale politieke speelveld verzwakken. Dit is bij deze landen bekend. Dat geldt in versterkte mate voor landen in de EU.
Ook de raffinaderijen in de landen die de wegvallende leveranties uit Nederland zouden kunnen overnemen zijn in staat schone brandstoffen te produceren. Die vormen immers het grootste deel van de wereldmarkt. Als de Nederlandse producenten, met een significant marktaandeel, een eerste stap zetten, geeft dat in principe andere producenten ruimte om een soortgelijke transitie te maken.
Om een einde te maken aan het nog resterende gebruik van laagwaardige brandstoffen hanteert het kabinet een driesporenbeleid. Ten eerste draagt Nederland actief bij aan nieuwe (internationale) afspraken over de import van laagwaardige brandstoffen door onder meer West-Afrikaanse landen. Een aanzienlijke verhoging van brandstofstandaarden door importerende landen zelf is een zeer effectieve maatregel om de kwaliteit van de uitgevoerde brandstoffen te verbeteren. Het United Nations Environment Programme (UNEP) zet zich mondiaal in om te komen tot adequate brandstof- en voertuignormen. In dat kader is het zeer positief dat vijftien West-Afrikaanse landen, verenigd in de Economic Community of West African States (ECOWAS), in 2020 samen hebben besloten tot onder meer veel strengere brandstofnormen. Nederland draagt meerjarig, financieel bij aan de hierboven beschreven inzet van UNEP. Daarnaast, zoals in de beantwoording van eerdere Kamervragen gedeeld is met uw Kamer7, deelt de ILT al haar rapporten over de export van laagwaardige brandstoffen publiekelijk en is over de conclusies nauw contact met UNEP om via deze VN-organisatie een zo breed mogelijke groep van landen te bereiken.
Ten tweede zet ik mij in voor het maken van (bij voorkeur internationale) afspraken over de export van goede kwaliteit brandstoffen. Het meest effectieve instrument hiervoor is het aanpassen van wet- en regelgeving, zowel op nationaal als op Europees vlak. Ik verken momenteel de mogelijkheden hiertoe.
De ILT voert daarnaast gesprekken met de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij (OVAM) en het Departement Omgeving van de Vlaamse overheid om met hen te onderzoeken wat de handhavingsmogelijkheden zijn in België. Gelet op het forse marktaandeel van de export vanuit Belgische en Nederlandse havens (>25%), kan een positieve verandering hier al voor een wereldwijde verbetering zorgen.
Ten derde treedt de ILT zoals hierboven beschreven handhavend op in de richting van de vanuit Nederland opererende oliemaatschappijen, raffinaderijen en handelaren. De ILT is hiertoe bevoegd op basis van artikel 18.2b uit de Wet milieubeheer en spreekt deze bedrijven aan op het naleven van hun wettelijke zorgplicht. Zie ook antwoord 2 en 3.
Naast dit driesporenbeleid, verwacht het kabinet van bedrijven dat zij gepaste zorgvuldigheid toepassen in lijn met de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen. Dit betekent dat bedrijven, waaronder brandstofproducenten, de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart moeten brengen en dat zij deze risico’s moeten aanpakken en voorkomen. In de beleidsnota Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO)8 heeft het kabinet aangegeven dat IMVO-wetgeving nodig is om IMVO te bevorderen. In het coalitieakkoord heeft het kabinet aangegeven op EU-niveau IMVO-wetgeving te bevorderen en nationale IMVO-wetgeving in te voeren, die rekening houdt met een gelijk speelveld met de omringende landen en implementatie van mogelijke EU-regelgeving.
Vraag 5

Bent u bereid nader extern onderzoek te laten doen naar de meest effectieve aanpak om de toepassing van laagzwavelige brandstoffen in arme landen te stimuleren en hierover met de Kamer in gesprek te gaan?

De hierboven beschreven stappen vloeien voort uit een internationaal gevolgde aanpak. Extra onderzoek naar de meest effectieve aanpak acht ik daarom niet zinvol. De ILT houdt mij op de hoogte van hun bevindingen en van eventueel handhavend optreden. Vanzelfsprekend zal ik ook uw Kamer hierover informeren.
Overigens ligt het in de rede dat de producenten, in het kader van het door de ILT gevraagde plan van aanpak, onderzoeken welke aanpak de meeste kans geeft om hun huidige marktpositie in de landen die laagwaardige brandstoffen afnemen te behouden met leveranties van schone brandstoffen. Ik zal de Kamer ook graag op de hoogte houden van de ontwikkelingen op dit punt.
Vraag 6

Wat zouden voor Nederland de gevolgen zijn voor het energieverbruik en uitstoot van broeikasgassen als Nederlandse raffinaderijen op korte termijn gedwongen worden de brandstoffen te ontzwavelen?

De uitstoot van Nederlandse raffinaderijen maakt deel uit van het Europese emissiehandelssysteem (ETS). De uitstoot van Nederlandse raffinaderijen mag hierdoor niet toenemen, waardoor deze raffinaderijen extra zullen moeten reduceren of extra emissierechten zullen moeten kopen.
Vraag 7

Zijn de gesprekken en eventueel daaruit volgende afspraken die het ILT heeft en maakt met deze raffinaderijen in lijn met de Mededingingswet of wetgeving in andere landen? Met andere woorden: mogen deze bedrijven onder leiding en druk van het ILT wel onderlinge afspraken maken?

De ILT heeft hier aandacht voor en heeft hierover doorlopend contact met de ACM. Een eventuele interventie van de ILT is niet hetzelfde als onderlinge (prijs)afspraken tussen brandstofproducenten/-handelaren.
Vraag 8

Klopt het dat ILT voornemens is een beleidsregel te publiceren om verdere ontzwaveling juridisch af te dwingen? Welke juridische grondslag bestaat daarvoor?

De ILT is bij artikel 18.2b Wet milieubeheer bevoegd te handhaven op de zorgplicht conform artikel 9.2.1.2 van de Wet milieubeheer. De ILT kan beleidsregels opstellen om bestaande wet- en regelgeving te verduidelijken en om beoogde handhaving en toezicht op die wet- en regelgeving toe te lichten. Beleidsregels zijn daarmee een effectief instrument om (nationaal) een level playing field te bereiken.
Vraag 9

Is een internationale aanpak, binnen Europa en samen met landen in Afrika, niet veel effectiever dan een solitaire aanpak door het ILT? Met welke landen spreekt u hierover? Bent u bereid dit gesprek, als dat niet gevoerd wordt, alsnog te gaan voeren?

Zie ook de antwoorden op vraag 4 en 5. Het tegengaan van de export van laagwaardige brandstoffen is een meersporenbeleid, waarbij handhaving door de ILT één spoor is. In samenwerking met UNEP wordt gesproken met ontvangende landen om te komen tot adequate brandstof- en voertuignormen. Dit neemt niet weg dat de vanuit Nederland opererende bedrijven de verantwoordelijkheid hebben om schade door eigen toedoen te voorkomen en zich moeten houden aan hun wettelijke zorgplicht.

27 december 2021 - 11 februari 2022

46 dagen

Het bericht 'Limburgse grensgemeente verrast door volstorten recreatieplas'
	Kiki Hagen (D66), Tjeerd de Groot (D66)
	Barbara Visser (VVD), Steven van Weyenberg (D66)

Bronnen

1. NOS, 18 oktober 2021, «Limburgse grensgemeente verrast door volstort…

Vraag 1

Bent u bekend dat de Vlaamse Minister van Omgeving een grote Maasplas, pal aan de Nederlandse grens, heeft aangewezen als dumpplek voor grote hoeveelheden grond die in Antwerpen worden afgegraven? Grond die mogelijk dezelfde vervuiling kent als onze Westerschelde? Zo ja, hoe oordeelt u hierover?1

Ik ken het artikel waar u naar verwijst. Op dit moment wordt er geen grond toegepast in de betreffende Maasplas bij Kinrooi. De aanvrager heeft inmiddels op uitdrukkelijke verzoek van de bevoegde Vlaamse Minister Demir aangegeven tot nader order geen grondverzet te doen en verder in overleg te gaan met alle betrokken instanties. Naar aanleiding van het genoemde artikel vinden er momenteel op ambtelijk niveau gesprekken plaats met het Vlaamse bevoegde gezag, zodat de feiten over dit onderwerp boven tafel komen en er goede afspraken worden gemaakt over toekomstige kennisuitwisseling en samenwerking. Op basis van de afgegeven vergunning mag er geen zwaar vervuilde grond worden toegepast in de betreffende Maasplas.
Vraag 2

Waar ligt de bestuurlijke verantwoordelijkheid van deze kwestie?

De bestuurlijke verantwoordelijkheid ligt bij de Vlaamse Minister van Justitie en Handhaving, Omgeving, Energie en Toerisme.
Vraag 3

Klopt het dat deze Maasplas een open verbinding heeft met de Maas op Nederlands gebied? Zo ja, hoe groot is de kans dat de mogelijk (zwaar) vervuilde grond en diens schadelijke stoffen Nederland bereiken?

De Maasplas bij Kinrooi heeft een open verbinding met de Maas. Deze open verbinding bevindt zich op Belgisch grondgebied. Indien er uitlogende stoffen in deze plas gebracht zouden worden, kunnen die inderdaad het Nederlandse deel van de Maas bereiken. Zoals bij vraag 1 is aangegeven is daar momenteel geen sprake van.
Vraag 4

Welke risico’s brengt dit met zich mee voor Nederlandse grensgemeenten zoals Maasgouw, voor watersporters die gebruik maken van deze plas, voor landbouwgrond dat het water gebruikt voor irrigatie en drinkwatervoorzieningen?

Eventuele risico’s zullen goed in beeld worden gebracht voordat er sprake is van verondieping en zodra er bekend is welke partijen grond precies gebruikt worden. Dit is, zoals aangegeven, momenteel nog niet aan de orde. Het belang dat aan deze analyse gehecht wordt zal actief bij Vlaanderen onder de aandacht gebracht blijven worden.
Vraag 5

Hoeveel grond wordt gestort en welke milieueisen liggen hier ten grondslag aan? Op welke manier worden de effecten op natuur en het ecosysteem van de Maas van deze verondieping meegewogen? Kunt u de resultaten getoetst aan deze ecologisch/milieu eisen naar de Kamer te sturen?

De vergunning die door de Vlaamse Minister van Justitie en Handhaving, Omgeving, Energie en Toerisme is verleend betreft in de eerste fase een maximale hoeveelheid van 7,3 miljoen m3grond.
De (milieu) eisen die aan de vergunning ten grondslag liggen zijn vastgelegd in het Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering (Vlarebo, bijlage V) en Vlaamse regelgeving rond grondverzet, die vergelijkbaar is met de Nederlandse regelgeving. In de vergunning staat dat het toe te passen materiaal nutriënt-arm dient te zijn, met maximaal 10% organisch stofgehalte. Voor alle niet-genormeerde stoffen (zoals zeer zorgwekkende stoffen, chloride en sulfaat) geldt dat de initiatiefnemer deze inzichtelijk dient te maken in de vooraf aan te leveren rapportage; deze wordt vervolgens getoetst aan een standaard worst-case-waarde of er wordt een verzoek gedaan om een norm af te leiden.
De vergunning staat geen toepassing van (zeer) verontreinigd materiaal toe.
Het is niet mogelijk om u een rapportage met betrekking tot ecologische of milieueisen toe te zenden. Er is op dit moment geen milieuhygiënisch rapport rond toe te passen grond beschikbaar. Het is namelijk nog niet bekend of en zo ja welke partijen grond zullen worden toegepast. Er is bovendien geen milieueffectrapportage (MER) voor het project gemaakt. De omvang van het project blijft in eerste aanleg onder de omvang waarvoor dit verplicht is in Vlaanderen.
Vraag 6

Op welke manier is Nederland beschermd tegen de effecten van PFAS als mogelijk vervuilde grond net over de grens wordt gestort?

Voor toepassing moeten alle grondstromen worden getoetst aan het Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering (Vlarebo) en een aanvullende Vlaamse richtlijn voor PFAS. De uitgangspunten van de Vlaamse kaders zijn vergelijkbaar met het Nederlandse Besluit bodemkwaliteit en het handelingskader PFAS. Dit betekent dat grond met een PFAS-gehalte kleiner of gelijk aan de omgevingswaarde mag worden toegepast.
Vraag 7

Bent u bereid in gesprek te treden met uw ambtsgenoten aan Belgische zijde wanneer er risico’s zijn aan Nederlandse zijde om de mogelijke vervuiling te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Indien dat noodzakelijk is ben ik zeker bereid om met mijn Vlaamse ambtsgenoot over dit onderwerp in gesprek te gaan. Op ambtelijk niveau zijn er reeds constructieve contacten gelegd met het kabinet van Minister Demir; de Vlaamse overheid heeft toegezegd dat Nederland nauw betrokken zal worden, onder meer bij het goedkeuren van het door de initiatiefnemer op te stellen monitoringplan.
Vraag 8

In algemene zin: is er met onze buurlanden overleg geweest over het verplaatsen van vervuilde grond en de mogelijke effecten ook grensoverschrijdend? Zo ja, wat is hierover afgesproken? Zo nee, kunt u hierover met heb in gesprek treden?

Er is overleg over stroomgebiedbeheerplannen en in voorkomende gevallen stellen bevoegde gezagen elkaar op de hoogte en betrekken elkaar over en weer.

17 december 2021 - 6 januari 2022

20 dagen

Het bericht 'Zeer nauwe verbintenis Roland Berger en Tata'
	Renske Leijten (SP)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (staatssecretaris economische zaken) (VVD), Stef Blok (minister economische zaken) (VVD), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Noordhollands dagblad, 15 december 2021, «Zeer nauwe verbintenis Rola…

Vraag 1

Sinds wanneer bent u op de hoogte van de nauwe banden tussen Roland Berger en Tata Steel?1

Na de publicatie van het artikel waaraan gerefereerd wordt, ben ik op de hoogte gebracht van de samenwerkingsrelatie in het verleden tussen Roland Berger en Tata Strategic Management, onderdeel van de Tata Groep, waar Tata Steel ook onderdeel van is.
Vraag 2

Is u gemeld dat er een professionele band bestond tussen Roland Berger en Tata?

Nee.
Vraag 3

Wat betekent deze nauwe verbintenis voor de onafhankelijkheid van de haalbaarheidsstudie die Roland Berger heeft uitgevoerd naar de groene productie van staal door Tata?

Ik heb van Tata Steel Nederland begrepen dat zij zich niet herkennen in de stelling dat er een nauwe verbintenis tussen Roland Berger en Tata Steel is. De vragensteller duidt op de overeenkomst in India van 2009, tussen Roland Berger en Tata Strategic Management. Deze samenwerking heeft korte tijd stand gehouden en is daarna gestaakt. Deze overeenkomst heeft geen verband met de contacten tussen Tata Steel in Nederland en Roland Berger. Zowel FNV, alsook de groep Zeester (oud-directeuren van Tata Steel) hebben Roland Berger aangewezen als een competente organisatie om de verduurzamingsmogelijkheden voor Tata Steel te onderzoeken. Zij hebben ook verklaard niet te twijfelen aan de onafhankelijkheid van het Roland Berger consultancybureau.
Vraag 4

Kunt u toelichten op welke manier Roland Berger en Tata Steel gezamenlijk toegang tot de Indiase markt aanboorden?

Van Tata Steel heb ik de informatie ontvangen dat zo’n 12 jaar geleden, begin 2009, een alliantie was gevormd tussen Tata Strategic Management Group (TATA Strategic) en Roland Berger met het idee om specifiek in de Indiase adviesmarkt, op ad-hoc basis, op herstructureringsprojecten samen op te trekken. Begin 2012, heeft Roland Berger een eigen Indiase entiteit opgezet. Daaraan voorafgaand is de samenwerking met TATA Strategic stopgezet.
Vraag 5

Kunt u toelichten op welke manier Roland Berger de autotak van Tata weer winstgevend heeft gemaakt toen deze in moeilijkheden verkeerde?

Nee, die informatie heb ik niet. De vraag gaat over de auto-tak van Jaguar/Landrover, die zich in het Verenigd Koninkrijk bevindt. Tata Steel Nederland heeft geen bemoeienis met de adviezen die daar werden gegeven.
Vraag 6

Welke overige samenwerking tussen Roland Berger en Tata Steel is bij u bekend?

Roland Berger is, net als andere consultancybureaus, eerder door Tata Steel ingeschakeld voor opdrachten. Dit was ook bekend bij FNV.
Vraag 7

Bent u bereid om met Tata en Roland Berger in gesprek te gaan over openbaarmaking van alle scenario’s? Zo nee, waarom niet?

De scenario’s, die onderzocht zijn, zijn bekendgemaakt. Dat betrof voor het eerste deel van het onderzoek de scenario’s voor grootschalige CCS en voor een versnelde route naar waterstof. Vanaf het moment dat Tata Steel bekend heeft gemaakt voor de versnelde waterstofroute te kiezen, op 15 september 2021, is alleen die route verder onderzocht op haalbaarheid.

16 december 2021 - 27 januari 2022

42 dagen

Het bericht ‘Treinverkeer in Nederland heeft last van slappe bodem’
	Bouchallikh , Laura Bromet (GL)
	Steven van Weyenberg (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU)

Bronnen

1. NOS, 14 december 2021, Treinverkeer in Nederland heeft last van slapp…
2. RTL Nieuws, 8 januari 2020, ProRail: spoor niet berekend op klimaatv…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinverkeer in Nederland heeft last van slappe bodem»1?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat grote ambities op het gebied van spoor niet waargemaakt kunnen worden als de funderingen van spoorlijnen niet sterk genoeg zijn? Zo nee, waarom niet?

Het vraagstuk baanstabiliteit heeft nadrukkelijk de aandacht van zowel ProRail als mijzelf. ProRail onderzoekt voor specifieke, beoogde frequentieverhogingen of deze mogelijk zijn voor het baanlichaam. Dit doet ProRail bijvoorbeeld voor het traject Delft-Schiedam waarover mijn voorganger u begin dit jaar heeft geïnformeerd.2
Naast deze specifieke aanpak voor individuele productstappen, pakt ProRail dit vraagstuk ook op voor het gehele spoorsysteem. Dit om ons spoor steeds intensiever te kunnen benutten met behoud van het huidige hoge veiligheidsniveau. Mijn voorganger heeft uw Kamer op 20 december 2019 dan ook geïnformeerd dat ProRail de kwaliteit van alle baanlichamen nauwkeurig in kaart brengt.3 Bij dit onderzoek werkt ProRail samen met vier gespecialiseerde ingenieursbureaus. De resultaten van dat onderzoek zijn naar verwachting eind 2022 beschikbaar. Daarnaast werkt ProRail samen met externe kennisinstituten zoals Deltares en de TU Delft om meer kennis te ontwikkelen over dit onderwerp voor de lange termijn.
Daarbij benadruk ik dat het aanpakken van baanstabiliteit op zichzelf nietbetekent dat er meteen meer, langere of zwaardere treinen kunnen rijden. Voor nieuwe productstappen zijn in veel gevallen ook andere typen investeringen nodig in bijvoorbeeld tractie-energievoorziening, overwegveiligheid en capaciteit van stations. Deze integrale benadering – mede op basis van de bovengenoemde onderzoeksuitkomsten over de baanlichamen – is de basis voor verdere besluitvorming.
Vraag 3

Heeft u dit probleem zien aankomen aangezien dergelijke problemen al in 2017 speelden rondom het zogenaamde Kamperlijntje?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Dit probleem speelt al langer en op meerdere plekken. Zo is uw Kamer in juli 2018 geïnformeerd dat op een groot deel van de corridor Leiden-Utrecht extra maatregelen moeten worden getroffen vanwege de baanstabiliteit om frequentieverhoging mogelijk te maken.4 In de brief over de Staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van mei 2019 heeft mijn voorganger uw Kamer geïnformeerd over het bredere vraagstuk.5
Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat de bodemgesteldheid op drukke delen van het spoor nog meer gaat leiden tot langzamere treinen of zelfs het schrappen van treinen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Staat het onderhoud van het spoor en diens funderingen hoog op de agenda, bijvoorbeeld door veengronden te stabiliseren met sterkere grondsoorten als grind en zand? Zo nee, waarom niet?

Het onderhoud van het spoor is van groot belang. Wat betreft het spoor in veengebieden: het veen klinkt in als gevolg van droogte en ontwatering, de veenbodem daalt, de spoorbaan daalt mee. Bruggen en andere kunstwerken zijn onderheid (ze staan op palen) en dalen niet. Dit kan leiden tot hinderlijke ongelijkheid in de spoorbaan als een trein een brug op en af rijdt. Hierdoor kan bijvoorbeeld een snelheidsbeperking op zo’n traject in veengebied noodzakelijk zijn totdat een structurele oplossing is gerealiseerd. In het eerder genoemde onderzoek naar baanstabiliteit zal ProRail ingaan op mogelijke, structurelere oplossingen voor de baanstabiliteitsproblematiek. Daarbij onderzoekt ProRail verschillende manieren om veengronden te stabiliseren.
Vraag 6

Kijkt u naar de mogelijkheden om in overleg met NS te kijken of er lichter materieel kan worden ingezet op «zwakke» trajecten?

Als het rijden met zwaar materieel op een traject een risico is voor de baanstabiliteit, verken ik samen met ProRail en de betreffende vervoerder(s), de mogelijkheden van alternatieve materieelinzet. Dit is bijvoorbeeld gebeurd op het traject Leiden-Utrecht. Dit is maatwerk per corridor en moet ook passen in de «puzzel» welk materieel op welk moment waar rijdt.
Vraag 7

Wat vindt u ervan dat het spoor op dit moment niet klimaatbestendig genoeg is, omdat hevige regen en hitte nu en in de toekomst tot grote gevolgen leiden?

Het klimaatbestendig maken van het spoor heeft mijn nadrukkelijke aandacht. Naast het bovengenoemde onderzoeksprogramma voor baanstabiliteit, brengt ProRail ook de gevoeligheid van het spoornetwerk voor klimaatverandering, de risico’s en mogelijke oplossingen daarvoor in kaart. Dit zal uitmonden in een Uitvoeringsagenda Klimaatadaptatie Spoor. Naar verwachting zal in de loop van 2022 een eerste versie van die uitvoeringsagenda beschikbaar zijn. Ik bewaak hierbij de aansluiting met de besluitvorming over baanstabiliteit later dit jaar.
Vraag 8

Is het extra geld voor onderhoud van het spoor dat in 2020 gereserveerd werd ook bestemd voor het klimaatbestendig maken van het spoornetwerk? Zo nee, bent u voornemens om flink te investeren in klimaatadaptatie om het Nederlandse spoornetwerk klimaatbestendig te maken?

Binnen de huidige beschikbare middelen voor het spooronderhoud is nog geen budget opgenomen voor het klimaatbestendig maken van het spoor. Hierover specifiek hebben mijn voorgangers uw Kamer in eerdere brieven over instandhouding geïnformeerd.6 Na afronding van de onderzoeken naar baanstabiliteit en klimaatadaptatie zal beter inzichtelijk zijn wat er nodig is om het spoor meer klimaatadaptief te maken.
Vraag 9

Welke stappen heeft u ondernomen na de noodkreet van ProRail in januari 20202 dat dergelijke investeringen in klimaatadaptatie cruciaal zijn?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 10

Was u zich ervan bewust dat deze problemen zich vooral afspelen in veengebieden? Hebben de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit contact hierover?

Infrastructuur in veengebieden vraagt om bijzondere aandacht. Zie ook het antwoord bij vraag 5. De Ministeries van LNV en IenW zijn hierover in overleg. Zie ook het antwoord op vraag 11.
Vraag 11

In hoeverre wordt de veenweideproblematiek op dit moment integraal aangepakt? Worden de verzakkingen in het landelijk gebied, het stedelijk gebied én met betrekking tot infrastructuur gelijktijdig aangepakt?

Er zijn twee belangrijke oorzaken van daling van slappe bodems. Ten eerste door lage grondwaterstanden waarbij slappe bodems inklinken en het veen onder invloed van zuurstof wordt afgebroken. Ten tweede daalt de bodem door belasting met zware ophoog- en bouwmaterialen en gebruik van zware machines. Daarmee verschilt de problematiek van bodemdaling afhankelijk van de specifieke situatie. Ook verschillen daardoor de mogelijke oplossingsrichtingen om de problemen aan te pakken of te voorkomen.
Daar waar problemen en oplossingsrichtingen samenvallen worden die ook integraal aangepakt. Via bijvoorbeeld de Regiodeal Bodemdaling Groene Hart en onderzoek via het Nationaal Kennisprogramma Bodemdaling ontwikkelen overheden en bedrijfsleven toepassingsgerichte kennis.8 Hiermee kunnen ze burgers en bedrijven op een goede manier handelingsperspectief geven in het voorkomen van en omgaan met de gevolgen van bodemdaling in zowel het landelijke als het stedelijke gebied. Ook opgaven met betrekking tot kabels en leidingen en andere infrastructuurvoorzieningen in de openbare ruimte hebben daar aandacht.

15 december 2021 - 15 februari 2022

62 dagen

De uitstoot van giftige stoffen op Schiphol
	Eva van Esch (PvdD), Lammert van Raan (PvdD)
	Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Barbara Visser (VVD), Steven van Weyenberg (D66)

Bronnen

1. Centers for Disease Control and Prevention, 5 november 2019 (https:/…
2. (eerste getal is uitstoot alle luchtvaart Nederland, tweede is uitstoot Schiphol) – Welke kiezen we?
3. idem

Vraag 1

Heeft u de uitzending van Zembla van 9 december 2021 gezien? Wat is uw reactie?

Ja.
Het beeld dat in de uitzending werd geschetst, is zorgwekkend. Ik begrijp de zorgen.
Het bevestigt dat de weg die is ingeslagen met het laten opstellen van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol» en het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» noodzakelijk is en dat het goed is dat de aanbevelingen uit die rapporten worden opgepakt door de sector.
De sector is op dit moment bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie onder onafhankelijk voorzitterschap. Ook wordt voorzien in de betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel. De taskforce en begeleidingscommissie zullen zich richten op opvolging van de aanbevelingen van RIVM en TNO en op te nemen maatregelen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.
Vraag 2

Klopt het dat Schiphol en KLM vijftien jaar geleden al zijn gewaarschuwd voor het verhoogde risico op hartproblemen en longkanker dat platformmedewerkers lopen?

In de zomer van 2006 is op Schiphol een onderzoek naar de blootstelling aan (diesel)motoremissie (DME) uitgevoerd. Dit onderzoek ligt ten grondslag aan het intern rapport van 2007, waarin wordt gewezen op de mogelijke gezondheidsrisico’s van emissies op de platforms van de luchthaven. Dat rapport ging niet over de emissies van ultrafijn stof.
Als gevolg van het onderzoek in 2006 zijn er op de luchthaven maatregelen genomen om de concentraties van DME te verlagen.
Voor de toegestane concentratie is destijds door Schiphol, conform geldende regelgeving, een bedrijfsgrenswaarde opgesteld. Deze is door Schiphol vastgesteld en op de luchthaven ingevoerd toen er voor DME nog geen publieke grenswaarde bestond. Deze bedrijfsgrenswaarde is later vervangen door een toen vastgestelde wettelijke grenswaarde.
De metingen naar DME-concentraties worden twee keer per jaar door de Arbodienst uitgevoerd en laten een duidelijke dalende trend zien. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat de laatste metingen ruim onder de sinds 2020 geldende wettelijke grenswaarde zijn.
Voorbeelden van maatregelen die zijn genomen en in uitvoering zijn, zijn het vervangen van diesel aangedreven passagiersbussen door elektrische bussen, het aanleggen van zogeheten walstroom op de meeste pieren en het aanleggen van stroomaansluitingen voor apparaten die zorgen voor de levering van pre-conditioned air (PCA). De apparatuur hiervoor is door de afhandelaren beschikbaar gesteld.
Schiphol heeft verder voor elektrische laadpunten gezorgd, zodat elektrisch aangedreven wegvoertuigen konden worden ingezet. De voertuigen die op Schiphol rijden en die nog diesel nodig hebben, rijden op GTL-diesel, een schonere vorm van diesel. Ook zijn op plaatsen met de hoogste concentraties DME, ventilatoren opgehangen die sensorgestuurd in werking gaan om de lucht te verdunnen (emissies verspreiden).
Voor de grondoperatie heeft KLM het doel om in 2030 volledig emissievrij te opereren, waardoor de hoeveelheid ultrafijn stof drastisch wordt gereduceerd. Inmiddels is 64% van de grondoperatie elektrisch.
Vraag 3

Wat is er sindsdien gebeurd om de gezondheid van werknemers, omwonenden en reizigers te beschermen? Was dat naar uw mening voldoende?

Zie het antwoord op vraag 2. Daaruit blijkt dat Schiphol sinds 2007 diverse acties heeft ingezet om de uitstoot van dieselaangedreven apparatuur en voertuigen, en van vliegtuigen, te verminderen. De Nederlandse Arbeidsinspectie onderzoekt de recent naar voren gekomen informatie voor wat betreft arbeidsomstandigheden.
Zie ook de antwoorden op de vragen 7 en 8.
Vraag 4

Klopt het dat het gaat om 20.000 werknemers op het platform? Hoeveel zijn dat er op de rest van de luchthaven? Om hoeveel werknemers gaat het als gekeken wordt naar alle werknemers die de afgelopen vijftien jaar op het platform gewerkt hebben?

Volgens Schiphol hebben momenteel ongeveer 22.000 medewerkers van verschillende bedrijven toegang tot het platform. Dit is inclusief bijvoorbeeld kantoorpersoneel, dat slechts sporadisch op het platform komt. Dus niet al die 22.000 medewerkers zijn werknemers op de platforms.
Het aantal mensen dat dagelijks op het platform komt is dus fors lager en kan alleen worden ingeschat. Tijdens de hoogste pieken in de drukste periodes, als maximale capaciteit nodig is, komen er bij benadering 4.000 mensen per dag op het platform. Op «normale» dagen is dat aantal flink lager. Dat laat onverlet dat de mensen die wel op het platform werken, recht hebben op gezonde werkplek.
Op en rondom het Schipholterrein zitten heel veel bedrijven, een hotel, een kazerne en diverse vrachtgebouwen en distributeurs. Het is niet bekend hoeveel werknemers bij die bedrijven werkzaam zijn en hoeveel werknemers die locaties bezoeken.
Een deel van de platformmedewerkers zijn uitzendkrachten en een deel zijn vaste krachten. Sommige medewerkers werken (minder dan) één jaar bij een bedrijf dat actief is op de platforms, anderen (meer dan) 15 jaar.
Verder zijn in de afgelopen 15 jaar veel verschillende bedrijven actief (geweest) op het platform, zoals schoonmaakbedrijven, technische dienst, tankdiensten, afhandelingsbedrijven, enz. Het is niet te achterhalen hoeveel individuele medewerkers van al die bedrijven in de afgelopen 15 jaar op het platform hebben gewerkt is.
Vraag 5

Hoe reageerde u toen u de uitspraak hoorde «Ik ken geen collega of werknemer op Schiphol met een andere doodsoorzaak dan kanker»?

Dat is zorgwekkend en raakt je in de eerste plaats als mens. Dat is ook de reactie die bij de sector is geproefd.
Vraag 6

Heeft u de ernst van die uitspraak volledig tot u door laten dringen?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 7

Hoe is deze situatie te rijmen met de Arbowet, die stelt: «de werkgever zorgt voor de veiligheid en gezondheid van de werknemers inzake alle met de arbeid verbonden aspecten en voert daartoe een beleid dat is gericht op zo goed mogelijke arbeidsomstandigheden»?

Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Het is aan de werkgever en de opdrachtgever om daar zorg voor te dragen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is eind 2021 onderzoek gestart naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.
Vraag 8

Wordt naar uw mening, hier voldaan aan de Arbowet? Heeft de Inspectie SZW toezicht gehouden op de arbeidsomstandigheden op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de uitkomsten?

Werkgevers dienen te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandigheden-regelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. Zij werkt programmatisch en risicogericht en ze doet onderzoek naar aanleiding van meldingen, klachten of andere signalen.
De Nederlandse Arbeidsinspectie doet op dit moment onderzoek naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden.
Bij KLM zijn sinds 2007 meerdere inspecties verricht met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben onder meer plaatsgevonden bij onderhoudswerkplaatsen van KLM. Naar aanleiding van deze inspecties heeft KLM hierna bij onderhoudswerkplaatsen maatregelen getroffen.
Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van de werkgever om aan de wet te voldoen en te zorgen voor een gezonde en veilige werkplek.
Vraag 9

Hoe is deze situatie naar uw mening te rijmen met de Nederlandse Grondwet, die stelt: «de overheid treft maatregelen ter bevordering van de volksgezondheid»?

Zoals in voorgaande antwoorden is aangegeven, is de insteek van het Rijk om te zorgen dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.
De in de vraag opgenomen bepaling is opgenomen in artikel 22, eerste lid, van de Grondwet en behoort tot de sociale grondrechten. De daarin opgenomen opdracht aan de overheid maatregelen te treffen ter bevordering van de volksgezondheid is onder andere uitgewerkt in een groot aantal wettelijke voorzieningen. Deze en andere wettelijke voorzieningen geven aan de Grondwetsbepaling een zodanige invulling, dat naar het oordeel van ondergetekenden niet van verwaarlozing van de plicht om de volksgezondheid te beschermen kan worden gesproken.
Als het om de gezondheid en veiligheid van werknemers op de werkvloer gaat, is artikel 19 van de Grondwet van toepassing. Het tweede lid van dat artikel stelt «De wet stelt regels omtrent de rechtspositie van hen die arbeid verrichten en omtrent hun bescherming daarbij, alsmede omtrent medezeggenschap.». Deze opdracht is onder meer uitgewerkt in de Arbeidsomstandighedenwet en -regelgeving en de overheid heeft zo gewaarborgd dat de verantwoordelijkheid voor het bewerkstelligen van goede arbeidsomstandigheden van werknemers bij de werkgevers is belegd. De overheid stelt hierbij eisen aan de wijze waarop de werkgever die verantwoordelijkheid invult en houdt toezicht op naleving.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de overheid hier haar plicht om de volksgezondheid te beschermen verwaarloosd heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9.
Vraag 11

Bent u bekend met andere gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen? Kent u bijvoorbeeld de lijst, zoals The National Institute for Occupational Safety and Health (onderdeel van het Amerikaanse Center for Disease Control and Prevention (CDC)) die heeft voor Aircrew Safety and Health?1

Ja, ik ben in het algemeen bekend met mogelijke gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen en ken de lijst zoals NIOSH die voor cabinepersoneel heeft opgesteld.
Vraag 12

Zijn al de daar genoemde (mogelijke) gezondheidsrisico’s ook in Nederland in beeld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe worden deze gemonitord en hoe wordt gezondheidsschade voorkomen?

Het is aan de werkgevers om zorg te dragen voor een veilige werkomgeving en rekening te houden met de risico’s die medewerkers in de luchtvaart kunnen lopen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht om als onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem, de (personeels)risico’s voor cabinepersoneel te mitigeren. De werking hiervan wordt tijdens audits en inspecties door de Inspectie Leefomgeving en Transport gemonitord.
Vraag 13

Waarom laat u Schiphol het luchtkwaliteits- en blootstellingsonderzoek op het platform doen? Vindt u dat een betrouwbare partij om zulk onderzoek te leiden?

De Arbowet en -regelgeving schrijft voor dat de werkgever verantwoordelijk is voor de arbeidsomstandigheden van zijn werknemers. Onderzoek naar luchtkwaliteit en blootstelling van medewerkers zijn in dat kader een taak van de werkgever.
Zoals mijn voorganger na publicatie van de rapporten van RIVM en TNO heeft aangegeven, is het belangrijk dat de bedrijven die werknemers werkzaam hebben op de platforms van Schiphol met de aanbevelingen van het RIVM en TNO aan de slag gaan. Ook heeft zij het belang van onafhankelijkheid benadrukt. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is de sector daarmee aan de slag gegaan.
Vraag 14

Klopt het dat, wanneer werknemers gezondheidsklachten melden, de reactie was: «Dat hoort er nou eenmaal bij, daar is niets aan te doen»? Zo ja, waarom heeft u dan nog vertrouwen dat men op Schiphol de gezondheidsproblemen serieus neemt?

KLM heeft desgevraagd geantwoord dat de in de vraag genoemde reactie niet klopt en dat KLM juist heel veel hecht aan de gezondheid van medewerkers. De zorg voor de veiligheid en gezondheid van alle medewerkers heeft volgens KLM de volle aandacht.
Gezondheidsklachten kunnen worden gemeld bij de bedrijfsarts. Deze neemt klachten serieus en stuurt de betreffende medewerkers indien wenselijk of noodzakelijk door naar de huisarts of een specialist.
Vraag 15

Kunt u bevestigen dat er wel degelijk wat aan te doen is? Waarom is dat niet gedaan?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven wat de sector al heeft gedaan na 2007. Wat de sector nog gaat doen in reactie op de rapporten van het RIVM en TNO zal in de in oprichting zijnde sectorbrede taskforce en onafhankelijke begeleidingscommissie worden uitgewerkt. Daarin zal ook worden bezien welke aanvullende maatregelen kunnen worden genomen op het gebied van de ultrafijnstofproblematiek. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.
Vraag 16

Zijn er cijfers bekend over de levensverwachting van platformmedewerkers? Indien dat niet het geval is, bent u bereid dat uit te zoeken?

Nee, die cijfers zijn niet beschikbaar.
In het antwoord op vraag 4 is onderbouwd waarom er geen informatie beschikbaar is over het aantal werknemers dat de afgelopen 15 jaar op de platforms werkzaam is geweest. Gelet daarop wordt een onderzoek naar levensverwachting van platformmedewerkers weinig tot niet haalbaar geacht.
Tevens geldt ook hier dat het de verantwoordelijkheid is van de werkgever(s) om de gezondheidssituatie van platformmedewerkers in relatie tot de arbeidsrisico’s inzichtelijk te maken en om aan de hand daarvan te bezien wat nodig is.
Vraag 17

Wie kunnen de (voormalige) platformmedewerkers aansprakelijk stellen voor arbeidgerelateerde gezondheidsschade?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht. Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.
Vraag 18

Bij wie ligt de bewijslast om aan te tonen dat er wel of geen verband is tussen de ziekte en de arbeidsomstandigheden?

In algemene zin is het aan de werknemer om te bewijzen dat er een verband is tussen de ziekte en de uitvoering van de werkzaamheden. Maar wanneer de werkgever nalatig is geweest om maatregelen te treffen die redelijkerwijs nodig zijn ter voorkoming van blootstelling aan gevaarlijke stoffen, dan dient het door de werknemer te bewijzen oorzakelijk verband te worden aangenomen. Het is dan dus aan de werkgever om aan te tonen dat er geen verband is en vervolgens is het oordeel aan de rechter.
Vraag 19

Wie kunnen de nabestaanden van platformmedewerkers die overleden zijn als gevolg van aan arbeidgerelateerde ziekten aansprakelijk stellen? Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de nabestaanden die gerechtigheid zoeken daarbij ondersteund worden?

Ook hier geldt dat de werkgever verantwoordelijk is voor eventueel geleden schade. Het is dan ook mogelijk voor nabestaanden om de werkgever van de overleden werknemer aansprakelijk te stellen.
Aangezien het hier gaat om een civielrechtelijke aansprakelijkheid krijgen werkenden geen ondersteuning van de overheid bij het aansprakelijk stellen van de werkgever. Ditzelfde geldt ook voor nabestaanden.
Vraag 20

Hoeveel meldingen zijn er gemaakt bij het KLM-systeem over onveilige situaties?

KLM geeft aan het melden van onveilige situaties te stimuleren. Per jaar komen er volgens KLM duizenden meldingen binnen. Deze gaan over allerlei onveilige situaties, zoals defecte verlichting, struikel incidenten door gladde of ongelijke vloeren, gevallen lading, onveilig geparkeerde voertuigen, niet juist gebruikte arbeidsmiddelen, lekkende verpakkingen, enz.
In 2019 zijn 400 meldingen van jetblast binnengekomen, in 2020 waren dat er 222 en in 2021 in totaal 219.
Vraag 21

Wat is er met die meldingen gebeurd?

Volgens KLM hebben de meldingen die tot en met 2018 zijn gedaan over onveilige jetblast-situaties grotendeels betrekking op voorwerpen die door de krachtige luchtstromen uit de motoren in beweging kunnen komen en letsel bij het personeel kunnen veroorzaken. Dat heeft er onder meer toe geleid dat KLM hiernaar in 2019 een onderzoek heeft uitgevoerd (SIRA DS-45 Jet Blast hazardous VOPs at SPL centre).
Vanaf 2019 gaat het merendeel van de meldingen volgens KLM over luchtkwaliteit. Als vervolg op die meldingen hebben gesprekken plaatsgevonden met een aantal melders in het bijzijn van deskundigen, om vragen te beantwoorden en uitleg te geven over dit onderwerp.
Verder geeft KLM aan dat op basis van alle meldingen analyses worden uitgevoerd, onder meer om te zien of er bepaalde trends in de meldingen zijn. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, gaat de sector bezien welke maatregelen kunnen worden genomen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen.
Vraag 22

Kunt u een uitgebreidere reactie geven op de brief van SchipholWatch over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen op Schiphol (Kamerstuk 2021D34160) dan u deed met uw brief aan de Tweede Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 31 936, nr. 893)?

Wat mijn voorganger in haar brief heeft geschreven, geldt wat mij betreft nog steeds. Ik beschouw de hiernavolgende vragen 23 tot en met 42 als de onderwerpen waarover een uitgebreidere reactie wordt gevraagd. Zie daarom de antwoorden op de vragen 23 tot en met 42.
Vraag 23

Vindt u bijvoorbeeld de hoeveelheid schadelijke en zeer zorgwekkende stoffen die wordt uitgestoten bij Schiphol acceptabel?

Benzeen is inderdaad kankerverwekkend en naftaleen mogelijk kankerverwekkend. Benzeen is een zeer zorgwekkende stof (ZZS) en naftaleen valt in een stofgroep die als ZZS wordt beschouwd. De emissies van deze stoffen moeten zo ver mogelijk worden teruggedrongen en daarom is de minimalisatieplicht van toepassing, die inhoudt dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk moeten worden geminimaliseerd. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst kan worden behaald.
De ZZS-emissies van het vliegverkeer (landen, starten, taxiën) vallen echter niet onder de minimalisatieplicht.
In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Die doelstelling gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof. Er wordt nog onderzocht of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart, zoals de ZZS, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet worden gereguleerd. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.
Vraag 24

Bent u er bekend mee dat benzeen door het International Agency for Reserarch on Cancer is geclassificeerd als kankerverwekkend en ergeen veilige concentratie is?

Zie antwoord vraag 23.
Vraag 25

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 6.448kg2 kankerverwekkend benzeen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.
Vraag 26

Bent u er bekend mee dat naftaleen door de Gezondheidsraad is beoordeeld als kankerverwekkend?

Zie antwoord vraag 23.
Vraag 27

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 1.966kg3 kankerverwekkend naftaleen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.
Vraag 28

Kunt u, aangezien u stelt dat er voor een bedrijf dat zo veel vuiligheid uitstoot als Tata Steel geen plaats is in Nederland, aangeven waarom er dan wel plaats zou zijn voor Schiphol?

Er is plaats voor bedrijven in Nederland als ze zich aan de geldende wet- en regelgeving houden en zich vanuit de maatschappelijke verantwoordelijkheid inzetten voor een veilige en gezonde leefomgeving.
In de Luchtvaartnota is een nieuwe koers uitgezet naar een duurzame luchtvaartsector (Luchtvaartnota 2020–2050, Kamerstuk 31 936, nr. 820). Ook de luchtvaart zal moeten bijdragen aan een veilige en gezonde leefomgeving.
Vraag 29

Op welke wijze is het parlement in het verleden geïnformeerd over de uitstoot van schadelijke stoffen op en om Schiphol?

In het toezicht op de luchthaven Schiphol moet onderscheid worden gemaakt in het toezicht op Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van Schiphol en het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland BV.
De ILT controleert of Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de normen en regels van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Hierover stelt ILT twee keer per gebruiksjaar een «Halfjaarverslag milieu en externe veiligheid Schiphol» op, waarin de resultaten van het toezicht staan. Het meest recente halfjaarverslag gaat over het eerste half jaar van 2021. Deze is te vinden via https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2021/08/18/schiphol-voldoet-door-coronapandemie-ruim-aan-milieu--en-veiligheidsnormen. De handhavingsrapportage over het gehele gebruiksjaar 2021 is geïntegreerd in de Staat van Schiphol, die in de eerste helft van 2022 wordt gepubliceerd.
Het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland B.V., is belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG), met als bevoegd gezagen burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer en (voor de BRZO-bedrijven) GedeputeerdeStaten van de Provincie Noord-Holland.
Naast de rapportage van de ILT via de halfjaarverslagen en de Staat van Schiphol is er ook de monitoring in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), waarin jaarlijks ook de luchtkwaliteit rondom Schiphol in beeld wordt gebracht.
Verder zijn emissies terug te vinden op www.emissieregistratie.nl.
Vraag 30

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, verplicht is tot een vijfjaarlijkse rapportage over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Voor de industriële emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) geldt in Nederland een minimalisatieplicht. Dat betekent dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk minimaliseren. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst behaald kan worden. Het bedrijf moet hier iedere vijf jaar over rapporteren aan het bevoegd gezag, de zogenoemde informatieplicht.
De minimalisatie- en informatieplicht volgen uit artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. Dit artikel is van toepassing op ZZS-emissies naar lucht van vergunningplichtige inrichtingen zoals bedoeld in de Wet milieubeheer. Dat zijn onder andere de inrichting Schiphol Nederland B.V. en een tweetal BRZO-inrichtingen op het terrein van Schiphol.
Voor de lozingen van ZZS naar water is de minimalisatie- en informatieplicht opgenomen in de Algemene Beoordelingsmethodiek Water die moet worden toegepast bij het opstellen van een vergunning of een maatwerkvoorschrift bij lozingen die vallen onder algemene regels.
Emissies als gevolg van vliegtuigbewegingen worden niet tot de inrichting gerekend en vallen dus niet onder het Activiteitenbesluit. De minimalisatie en informatieplicht geldt dus niet voor deze emissies. Emissies van vliegtuigen worden gereguleerd via de Wet Luchtvaart. Zie ook de antwoorden op de vragen 23 t/m 27.
Vraag 31

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de eerdere bevindingen?

De minimalisatie- en informatieplicht geldt voor de bedrijven op Schiphol sinds 2016 op grond van artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. De rapportage is vijfjaarlijks en 1 januari 2021 was de eerste vervaldatum. Handhaving is aan het bevoegd gezag.
Het gaat om meerdere inrichtingen: Schiphol Nederland B.V., Aircraft Fuel Supply (AFS) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M), met verschillende bevoegde gezagen. Hieronder staat de informatie die ik heb ontvangen over de stand van zaken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) namens de gemeente Haarlemmermeer heeft Schiphol op 14 december 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water, met uitzondering van de ZZS-emissies van het vliegverkeer (zie het antwoord op de vragen 23 t/m 27). De OD NZKG heeft Schiphol inmiddels om aanvullende informatie gevraagd.
Hiernaast heeft Schiphol Nederland B.V. ook een lozingsvergunning, afgegeven door het Hoogheemraadschap Rijnland. Er worden geen ZZS geloosd bij de reguliere lozingen op het watersysteem. Wel zijn er een maatwerkbesluit en een watervergunning voor de reguliere activiteiten, bedoeld om de effecten op oppervlaktewater door gladheidsbestrijding van start/landingsbanen, rijroutes, opstelplaatsen en dergelijke en de de-icing van vliegtuigen te beperken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft AFS eind 2020 en begin 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht. AFS is aangeschreven voor het indienen van een vermijdings- en reductieplan, inclusief de verwerking van de opmerkingen van OD NZKG over de ingediende ZZS-inventarisatie. De gegevens zouden in november 2021 voor alle tankopslagbedrijven moeten zijn ingediend. De brancheorganisatie VOTOB doet hiernaar nog onderzoek. Het is goed gebruik om dit onderzoek af te wachten. Dit kan tot het tweede kwartaal van 2022 duren voordat de resultaten beschikbaar zijn. Hier kijkt de OD NZKG kritisch naar de VOTOB-metingen en het daarbij horende voorstel als het gaat om een reductiemaatregel.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft KLM E&M eind 2020 uitgebreide informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water (indirecte lozing). Deze bleek niet volledig te zijn. De ingediende aanvullende gegevens worden momenteel door de OD NZKG beoordeeld.
Vraag 32

Klopt het dat Schiphol op 1 januari 2021 een nieuwe studie had moeten overleggen met een nauwkeurige raming van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie de antwoorden op de vragen 30 en 31.
Vraag 33

Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer daarop had moeten handhaven? Klopt het dat dit niet is gebeurd? Waarom is dit niet gebeurd?

Zie antwoord vraag 32.
Vraag 34

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, een minimalisatieplicht heeft voor de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie antwoord vraag 32.
Vraag 35

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de bevindingen?

Zie antwoord vraag 32.
Vraag 36

Kunt u aangeven wat het ruimtelijke domein is waarover de minimalisatie en informatieplicht van Schiphol van toepassing is?

Zie antwoord vraag 32.
Vraag 37

Kunt u aangeven waarom u verwijst naar het Schone Lucht Akkoord als instrument om de gezondheidsschade te beperken? Kunt u bevestigen dat het Schone Lucht Akkoord niet stuurt op de reductie van zeer zorgwekkende stoffen? Kunt u verder bevestigen dat de doelen uit het Schone Lucht Akkoord slechts «streefwaarde» zijn en niet in rechte afdwingbaar?

Er wordt naar het Schone Lucht Akkoord verwezen, omdat het Rijk daarin samen met medeoverheden afspraken heeft gemaakt om gezondheidswinst te realiseren door een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. In navolging van het advies van de Gezondheidsraad richt het Akkoord zich op het verminderen van de blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxiden. In de doorrekening van het effect van de maatregelen en het doelbereik van het Schone Lucht Akkoord worden de emissies van Schiphol meegenomen.
In het Schone Lucht Akkoord wordt niet specifiek gestuurd op reductie van zeer zorgwekkende stoffen, dat gebeurt met name via het Activiteitenbesluit. Het Rijk en de deelnemende gemeenten en provincies hebben zich bestuurlijk gecommitteerd aan de doelen en andere afspraken uit het Schone Lucht Akkoord, maar deze zijn inderdaad niet wettelijk afdwingbaar.
Vraag 38

U geeft aan dat de uitstoot boven de 900m niet wordt meegenomen in de berekeningen, maar wordt de uitstoot daaronder berekend op basis van de theoretische vliegpaden of op basis van de daadwerkelijk gevlogen vliegpaden, aangezien vliegtuigen vaak vele kilometers eerder al onder de 900m vliegen?

De emissieberekeningen zijn uitgevoerd op basis van zogenoemde start- en landingsprofielen, waarin de hoogte en stuwkracht voor verschillende vliegfases zijn opgenomen. Het gebruik van deze profielen als basis voor emissieberekeningen leidt tot meer consistentie tussen emissie en geluidsberekeningen. De profielen zijn gekalibreerd op basis van radartracks uit de gebruiksjaren 2011 en 2016. Voor de achtergrond van deze profielen verwijs ik u naar het Methodenrapport Doc295.
Vraag 39

Op welke manier is de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen meegenomen in de Luchtvaartnota, aangezien die alleen concrete punten bevat over de gezondheidseffecten van ultrafijnstof en geluid? Klopt het dat het AEOLUS-model dat gebruikt wordt om de uitstoot van Schiphol te modelleren geen andere stoffen meeneemt dan CO2?

De zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) zijn niet als aparte categorie opgenomen in de Luchtvaartnota.
De betreffende nota is door de Tweede Kamer controversieel verklaard en nog niet door het parlement behandeld.
Bij de uitvoering van de acties die in de Luchtvaartnota zijn opgenomen, zal ook aandacht worden besteed aan de uitstoot van ZZS tijdens de vluchtuitvoering.
AEOLUS is een simulatiemodel dat voor economische toekomstscenario’s het aantal luchtreizigers en vliegtuigbewegingen voor Nederlandse luchthavens voor de zichtjaren 2030 en 2050 berekent. Het is dus een strategisch model en is niet bedoeld en niet geschikt om heel gedetailleerd de uitstoot van het vliegverkeer van een luchthaven te berekenen. Dat soort berekeningen worden uitgevoerd in andere studies of modellen, bijvoorbeeld in een milieueffectrapport. AEOLUS maakt op zijn beurt weer gebruik van de uitgangspunten en berekeningen van zo’n milieueffectrapport om inzicht te verschaffen in de emissies behorende bij de simulaties die in AEOLUS worden uitgevoerd. Daarbij gaat het niet alleen om CO2, maar ook om bijvoorbeeld NOx en fijnstof.
Vraag 40

Hoe wordt de generieke stelling uit de Luchtvaartnota dat de burgerluchtvaart kan groeien als de uitstoot van geluid en schadelijke stoffen aantoonbaar vermindert, verder uitgewerkt?

Het afwegingsmechanisme van de vier publieke belangen dat in de Luchtvaartnota centraal staat, zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd. Dit zal worden vertaald in luchthavenbesluiten voor de verschillende burgerluchthavens van nationaal belang.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Of en in welke mate groei van de luchtvaart mogelijk is binnen deze doelstelling hangt af van de snelheid waarmee de luchtvaartsector erin slaagt om te verduurzamen. Overigens zijn daarbij ook de drie andere publieke belangen die genoemd worden in de Luchtvaartnota maatgevend.
Vraag 41

Welke schadelijke stoffen worden daarvoor gemeten (en niet alleen berekend)? Van welke stoffen moet de uitstoot verminderd worden? En in welke mate?

De doelstelling betreft de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Voor luchtvaart betreft dit in ieder geval stikstof en ultrafijnstof. Nog nader onderzocht zal worden of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.
Vraag 42

Kunt u toezeggen dat toekomstige vermindering in de uitstoot van schadelijke stoffen die eigenlijk de afgelopen jaren of zelfs decennia al plaats had moeten vinden niet meegenomen mag worden om «nieuwe ruimte» te verdienen, omdat daarmee nalatigheid en onwettig handelen beloond zou worden?

Zie de antwoorden op de vragen 40 en 41.

10 december 2021 - 3 januari 2022

24 dagen

De puinhoop op het spoor tussen Delfzijl en Groningen
	Henk Nijboer (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS.nl, 9 december 2021, Boosheid over «puinhoop» op spoor tussen Del…

Vraag 1

Kent u de berichten over de puinhoop op het spoor tussen Delfzijl en Groningen?1

Ja, ik heb kennisgenomen van de berichten in de media.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat reizigers op stations staan te blauwbekken en treinen doorrijden?

Het is belangrijk dat vervoerders en OV-autoriteiten zich inspannen om reizigers zo goed mogelijk te helpen. De verantwoordelijkheid voor het regionale OV-aanbod ligt primair bij de regionale OV-autoriteiten en de vervoerders. Volgens de verantwoordelijke OV-autoriteit, de provincie Groningen, gaat het hier om vervelende incidenten, maar geen structureel probleem. In het antwoord op vraag 5, 6 en 7 ga ik daar nader op in.
Vraag 3

Waarom komt dit de laatste tijd zo vaak voor op dit traject?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Vindt u dat goed openbaar vervoer een cruciale voorziening is in heel Nederland, dus ook in de regio?

Ja, iedereen in Nederland moet snel, gemakkelijk, betrouwbaar en betaalbaar met het openbaar vervoer kunnen reizen.
Vraag 5

Snapt u dat het, zeker gezien het toenemende aantal coronabesmettingen, uiterst ongewenst is reizigers als haringen in een ton te vervoeren?

Het is belangrijk dat iedereen zich veilig voelt in het openbaar vervoer. Dankzij de beschikbaarheidsvergoeding (BVOV) is het voor vervoerders mogelijk om ook tijdens de pandemie het OV-aanbod op peil te houden. Met alle partijen in de OV-sector is afgesproken dat er beperkte optimalisaties van de dienstregeling mogen plaatsvinden, met als randvoorwaarde dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van het OV niet in het geding komen. Er is een stevige afname van het aantal reizigers te zien als gevolg van de coronamaatregelen, zoals het thuiswerkadvies en de winkelsluitingen. Dat neemt niet weg dat de beschikbaarheid van het materieel zorgvuldig afgewogen moet worden tegen de reizigersaantallen, waarbij het risico op te volle treinen voorkomen dient te worden, zoals ik ook heb aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 16 december jl.2 De afwegingen die daarbij worden gemaakt behoren tot de verantwoordelijkheid van de concessieverlener (in dit geval de provincie Groningen) in afstemming met de vervoerder. Aanpassingen in het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer.
De provincie Groningen heeft mij laten weten dat, om drukte te voorkomen, Arriva de reizigersaantallen continu analyseert om de juiste inzet van materiaal te bepalen. De provincie geeft daarbij aan de recente incidenten te betreuren. De vervoerder heeft de provincie geïnformeerd dat er beide keren sprake was van overmacht. Door een defect treinstel was de trein korter dan gepland en hierdoor is drukte in de trein ontstaan. Dit is uiteraard zeer vervelend voor de reizigers, maar het alternatief was dat de gehele rit zou uitvallen. Incidenten als deze zullen nooit volledig voorkomen kunnen worden. De provincie Groningen heeft laten weten achter de keuze van de vervoerder te staan.
Vraag 6

Waarom worden er niet juist langere in plaats van kortere treinstellen ingezet? Dan kan toch meer afstand worden gehouden en neemt het besmettingsgevaar toch af?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid Arriva per ommegaande aan te spreken en ervoor te zorgen dat er vanaf volgende week weer gewone treinen rijden?

Zie antwoord vraag 5.

10 december 2021 - 24 januari 2022

45 dagen

Het fragment '80 miljoen zonnepanelen in 2024 zijn een ‘tikkende milieutijdbom’'
	Henri Bontenbal (CDA), Kiki Hagen (D66)
	Steven van Weyenberg (D66)

Bronnen

1. Nieuwsuur van zondag 5 december 2021
2. https://circulairemaakindustrie.nl/app/uploads/2021/02/Kennisnotitie-…

Vraag 1

Bent u bekend met het betreffende fragment uit Nieuwsuur?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat in de uitzending van Nieuwsuur wordt geschetst over de situatie omtrent recycling en hergebruik van zonnepanelen?

Ik beaam dat het geschetste beeld zorgelijk is. De financiering van een hoogwaardige verwerking van vrijkomende afgedankte zonnepanelen in de toekomst is niet op orde. Deze zorg wordt overigens ook gedeeld door Stichting OPEN (Organisatie Producentenverantwoordelijkheid E-waste Nederland), de producentenorganisatie die namens alle producenten en importeurs van elektrische en elektronische apparaten wettelijk verantwoordelijk2 is voor de inzameling en verwerking van afgedankte apparaten, waaronder zonnepanelen. Voor de financiering van de daartoe noodzakelijke inzamel- en verwerkingsstructuur brengt Stichting OPEN een afvalbeheerbijdrage in rekening bij genoemde producenten en importeurs.
Vraag 3

Klopt het dat op dit moment een bijdrage wordt geheven van 13 cent per paneel bij de producent of importeur van zonnepanelen waarmee de inzameling en verwerking van afgedankte panelen wordt geregeld? Is dit voldoende om de recycling op gang te brengen?

De huidige afvalbeheerbijdrage die Stichting OPEN in rekening brengt bij producenten en importeurs van zonnepanelen bedraagt € 6,50 per 1.000 kg nieuwe zonnepanelen, wat inderdaad neerkomt op circa 13 cent per paneel. Dit bedrag is voldoende om de huidige kosten te dekken, maar is niet gericht op de financiering van toekomstige kosten. De huidige inzamel- en verwerkingskosten zijn momenteel laag omdat er nog zeer weinig afgedankte zonnepanelen retour komen. Een bedrag van 13 cent is volgens Stichting OPEN echter niet voldoende om de zonnepanelen die nu in een hoog tempo op de markt worden gezet, in deze omvang later in het stadium van afdanking hoogwaardig te kunnen verwerken.
Vraag 4

Vanaf wanneer wordt deze bijdrage geheven? En hoe wordt gezorgd dat panelen, geplaatst voordat deze bijdrage geheven werd, op een correcte manier ingezameld en verwerkt worden?

De huidige afvalbeheerbijdrage bestaat al enkele jaren en wordt gebruikt om de inzameling en verwerking van afgedankte zonnepanelen in het actuele boekjaar te kunnen bekostigen. Zoals gezegd is de huidige afvalbeheerbijdrage niet gericht op de bekostiging van de toekomstige hoogwaardige verwerking van de uitstaande voorraad aan reeds geïnstalleerde zonnepanelen. Gegeven de lange levensduur van zonnepanelen is het van belang dat via de afvalbeheerbijdrage op de nieuwe zonnepanelen voldoende geld wordt gereserveerd voor de toekomstige hoogwaardige verwerking van zowel de zonnepanelen die nu worden geplaatst als de al bestaande aanwezige voorraad. Volgens Stichting OPEN kan daarbij gedacht worden aan het opzetten van een verwijderingsfonds om de nieuwe én oude voorraad geïnstalleerde zonnepanelen te kunnen verwerken. De precieze wijze waarop dit kan worden vormgegeven, gefinancierd en beheerd is de primaire verantwoordelijkheid van Stichting OPEN.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat er in België per zonnepaneel al een bijdrage aan recycling van twee euro per paneel bestaat?2 Waarom is het verschil in de bijdrage tussen België en Nederland zo groot? Wat kunnen wij leren van het Belgische systeem?

In België wordt reeds via de afvalbeheerbijdrage geld gereserveerd voor de huidige én toekomstige verwerking van alle zonnepanelen die nieuw op de markt geplaatst worden. Zoals gemeld in het antwoord op vraag 3 en 4 wordt in Nederland het tarief door Stichting OPEN berekend om de kosten in een lopend jaar te dekken, leidend tot een laag tarief omdat er op dit moment nauwelijks afgedankte zonnepanelen retour komen. Om de toekomstige generatie niet te belasten met de verwerkingskosten van grote hoeveelheden afgedankte zonnepanelen kan het volgen van het Belgische systeem en de vorming van het in antwoord 4 bedoelde verwijderingsfonds voor zonnepanelen dienstig zijn. Ik ga ervan uit dat Stichting OPEN de details van het Belgische systeem zal betrekken in de opties voor oplossing van het vraagstuk in Nederland.
Vraag 6

Ziet u verschil in de ontwikkeling van recyclingsmogelijkheden voor zonnepanelen tussen Nederland en België? Zo ja, wat is dit verschil?

Voor de verwerking van afgedankte zonnepanelen wordt door beide landen momenteel dezelfde verwerkingslocatie gebruikt. Het totale jaarvolume van beide landen is nog steeds ruim onvoldoende om een installatie in gebruik te nemen gericht op hoogwaardige verwerking. Hiervoor is volgens Stichting OPEN circa 10.000 ton op jaarbasis nodig. De producentenorganisatie voor zonnepanelen in België PV CYCLE-België en Stichting OPEN werken samen in de verdere ontwikkeling van hoogwaardige verwerking van afgedankte zonnepanelen.
Vraag 7

Is het mogelijk om de regelingen omtrent de bijdrage van producenten aan het recyclen van zonnepanelen in de Europese Unie gelijk te trekken? Zo ja, zou dit van toegevoegde waarde zijn?

In beginsel zijn de wettelijke condities voor de verantwoordelijkheid van producenten van elektrische en elektronische apparaten in Europa uniform. De uitvoering van die verantwoordelijkheid en de daarmee gemoeide kosten voor het afvalbeheer is aan de producenten(organisaties) en kunnen per lidstaat verschillen door diversiteit aan organisatiestructuren, uitvoeringsafspraken, contracten, omvang afvalstromen etc. Een inspanning om een Europees brede harmonisatie in de hoogte van de afvalbeheerbijdrage te bereiken zal daardoor weinig kans van slagen hebben. Ik acht het meer effectief om spoedig stappen te zetten naar een toekomstgerichte oplossing in Nederland.
Vraag 8

Welke maatregelen heeft u al getroffen om de recycling van zonnepanelen te bevorderen?

Stichting OPEN heeft op 1 maart 2021 een algemeen verbindend verklaring4 (avv) verkregen op basis waarvan de afvalbeheerbijdrage in rekening kan worden gebracht bij alle producenten en importeurs die elektrische en elektronische apparaten op de markt brengen, waaronder de zonnepanelen. Bij het afgeven van deze avv is met Stichting OPEN afgesproken dat er een gedegen onderzoek komt naar de langjarige financiering van de hoogwaardige verwerking van afgedankte zonnepanelen. Stichting OPEN heeft inmiddels deze activiteit uitgewerkt in de Roadmap circulaire fotovoltaïsche industrie5. Aan de hand van de actiepunten in de roadmap zal het voor Stichting OPEN mogelijk zijn de structuur voor de financiering vast te stellen op basis van een toegesneden afvalbeheerbijdrage. Stichting OPEN heeft gemeld dat het onderzoek op basis van de roadmap inmiddels is gestart.
Vraag 9

Bij wie zou volgens u de verantwoordelijkheid moeten liggen om ervoor te zorgen dat zonnepanelen worden gerecycled? Wat zou daarbij de verantwoordelijkheid van producenten en importeurs moeten zijn en welke rol zouden consumenten en gemeenten moeten spelen?

Zoals uiteengezet in de antwoorden 2 en 8 ligt de primaire verantwoordelijkheid voor een doelmatig afvalbeheer van onder meer afgedankte zonnepanelen bij Stichting OPEN. Stichting OPEN heeft aangegeven dat de afvalbeheerstructuur wordt uitgebreid om de toekomstige, grote hoeveelheden vrijkomende zonnepanelen te kunnen inzamelen en verwerken. Denk daarbij aan het inregelen van inleverpunten, het verstrekken van inzamelmiddelen en het organiseren van een hoogwaardige verwerking. Ook gemeenten kunnen bijdragen door afgedankte zonnepanelen van consumenten in te nemen via de milieustraten. Dit laatste is door Stichting OPEN reeds ingeregeld in samenwerking met de gemeenten.
Vraag 10

Bent u in contact met producentenorganisatie OPEN over het verwezenlijken van hogere bijdrages van producenten, zodat de recycling van zonnepanelen beter ingericht kan worden? Zo ja, bent u van mening dat OPEN zelf genoeg initiatief neemt om het probleem op te lossen? Zo nee, bent u bereid in contact te treden?

Er is contact met Stichting OPEN die de noodzaak om te komen tot een goede financieringsopzet voor dit dossier onderschrijft. De hoogwaardige inzameling en verwerking zal daaruit vervolgens moeten worden bekostigd. De door Stichting OPEN opgestelde aanpak volgens de genoemde roadmap biedt de aanknopingspunten voor een verantwoorde toekomstgerichte oplossing.
Volgens Stichting OPEN is er nog tijd om de fysieke inzamel- en verwerkingscapaciteit te vergroten aangezien op zijn vroegst na 2030 de grote volumes afgedankte zonnepanelen worden verwacht. Voor de opzet van de financiering is er meer urgentie aan de orde en zal op korte termijn duidelijk moeten worden hoe door Stichting OPEN binnen het systeem van producentenverantwoordelijkheid, de financiële middelen zullen zijn gegarandeerd voor de toekomstige hoogwaardige verwerking. Daarover is regelmatig contact met Stichting OPEN.
Vraag 11

Welke maatregelen neemt u om te voorkomen dat zogenaamde freeriders, producenten die helemaal geen recyclingsbijdrage betalen, van verbeteringen kunnen profiteren zonder een eerlijke bijdrage te leveren?

Op basis van de in antwoord 8 aangehaalde avv kan Stichting OPEN bij alle producenten en importeurs de afvalbeheerbijdrage in rekening brengen en kan freeriding worden tegengegaan. Het ontwijken van de afvalbeheerbijdrage is funest voor het gelijke speelveld door concurrentienadeel voor producenten en daarmede draagvlak voor het gehele systeem van afvalbeheer. Het tegengaan en opsporen van freeriders is de primaire verantwoordelijkheid van Stichting OPEN. De avv maakt het juist mogelijk voor hen om freeriders op te sporen en desnoods via de rechter medewerking af te dwingen.

3 december 2021 - 16 december 2021

13 dagen

Het bericht ‘Slecht ter been? Zorg dan maar dat je niet op dit station terecht komt’.
	Fahid Minhas (VVD), Daan de Kort (VVD)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. AD.nl, 30 november 2021 (https://www.ad.nl/rotterdam/slecht-ter-been-…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Slecht ter been? Zorg dan maar dat je niet op dit station terecht komt»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat alle liften op station Rotterdam Lombardijen een halfjaar buiten gebruik worden gesteld?

ProRail heeft bij mij aangegeven dat de vernieuwing van de vier liften op Rotterdam Lombardijen vertraging oploopt door een opeenstapeling van ontwerpuitdagingen, lange productie- en levertijden van de benodigde materialen en schaarste van specialisten. Het is spijtig dat de verbouwing van de liften daardoor lang duurt, maar ProRail en NS doen hun uiterste best om de overlast voor de reiziger te beperken. Zie hierover ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 3

Bent u ook van mening dat, gezien het nabijgelegen Maasstad Ziekenhuis, station Rotterdam Lombardijen te allen tijde bereikbaar moet zijn en reizigers moeten kunnen rekenen op betrouwbaar vervoer en een goede bereikbaarheid?

Ik ben van mening dat het Maasstad Ziekenhuis bereikbaar moet zijn. Ik vind het echter ook logisch dat stations worden verbeterd. Bij verbouwing van een station is het soms niet te voorkomen dat dat station tijdelijk niet of niet geheel kan worden gebruikt. Het is dan van belang dat er voldoende maatregelen worden getroffen om de overlast voor de reiziger zo veel mogelijk te beperken. ProRail en NS werken nauw samen om hiervoor te zorgen. Rondom de verbouwing van de liften op station Lombardijen zijn de volgende maatregelen genomen:
Vraag 4

Bent u ook van mening dat, gezien de ligging van station Rotterdam Lombardijen nabij het Maasstad Ziekenhuis, er zo snel mogelijk een tijdelijke liftinstallatie moet worden aangebracht gedurende de periode dat de werkzaamheden nog niet zijn afgerond?

Bij stations met meer dan 5.000 reizigers (zoals station Lombardijen) wordt voorafgaand aan de verbouwing van liften uitvoerig onderzocht of het mogelijk is om tijdelijke liften te plaatsen. Het plaatsen van een tijdelijke liftinstallatie op station Lombardijen bleek niet mogelijk: de vloeren in de stationshal kunnen de belasting van een tijdelijke lift niet aan en er is op perronniveau geen veilige manier om tijdelijke liften te plaatsen.
Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het vervangen van deze liften ook daadwerkelijk binnen het halfjaar is afgerond en niet wederom wordt uitgesteld?

ProRail geeft aan samen met de betrokken aannemers strak te sturen op de planning en mogelijke risico’s op uitloop zoveel mogelijk te elimineren. De benodigde materialen zijn besteld, er wordt wekelijks gemonitord op productie- en levertijden. Waar personeel schaars is, wordt dit zo vroeg mogelijk ingepland. Ik ga er daarom vanuit dat de vervanging van de liften geen verdere vertraging oploopt.
Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat de huidige treintaxi’s geen oplossing vormen voor het probleem?

Het vervangen van een lift geeft overlast voor alle reizigers die gebruik willen maken van de lift en voor reizigers die afhankelijk zijn van de lift in het bijzonder. Het plaatsen van een vervangende lift bij het langdurig buiten gebruik stellen van een lift heeft dan ook de voorkeur. Wanneer een tijdelijke vervangende lift niet mogelijk is, zoeken NS en ProRail naar een zo goed mogelijk alternatief zodat zij reizigers die afhankelijk zijn van de lift zo goed mogelijk kunnen faciliteren. In dit geval gebeurt dit onder meer door een taxi te regelen voor reizigers die afhankelijk zijn van de lift tijdens werkzaamheden aan liften, zodat zij van of naar Lombardijen kunnen reizen via een nabijgelegen toegankelijk station. Ik vind dit in de context dat er geen tijdelijke vervangende lift kan worden geplaatst een goede oplossing.
Vraag 7

Heeft u in beeld hoe groot de capaciteit is van de alternatieve treintaxi’s en kunt u garanderen dat deze garant staan voor een probleemloze reis?

ProRail spant zich samen met NS in om klanten die als gevolg van werkzaamheden aan een lift afhankelijk zijn van een taxi een zo goed mogelijke reiservaring te bieden. Daarbij is vooral het tijdstip waarop de taxi aangevraagd wordt bepalend. Wanneer de taxi aangevraagd wordt op het moment dat de reiziger op het station aankomt, heeft de reiziger te maken met een «aanrijdtijd». Als de taxi eerder wordt aangevraagd, is de kans groter dat de taxi klaar staat bij het station. ProRail en NS doen er dan ook alles aan om reizigers vooraf goed te informeren over liftwerkzaamheden zodat reizigers niet voor verrassingen komen te staan en de reis van de klant zo prettig mogelijk verloopt; zie daarover het antwoord op vraag 3. In de periode tot 6 december 2021 zijn er in totaal drie taxi’s besteld. Op basis van dit beeld verwacht ProRail op dit moment geen capaciteitsproblemen.
Vraag 8

Heeft u in beeld of meer stations ontoegankelijk dreigen te worden door langdurig onderhoud wegens schaarste in onderdelen en monteurs bij ProRail?

Het is noodzakelijk om de liften aan het einde van de levensduur te vervangen. Helaas is het niet altijd (technisch) mogelijk om een tijdelijke liftinstallatie te plaatsen. Daarom wordt de vervangingsperiode zo kort mogelijk gehouden en bijvoorbeeld een alternatief met taxi’s geboden zoals hierboven beschreven. De geschetste problematiek van schaarste in onderdelen en monteurs kan inderdaad gevolgen hebben voor aankomende vervangingen. ProRail heeft dit in beeld en probeert dit zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 9

Kunt u de Kamer informeren over hoe het is gesteld met de toegankelijkheid van alle stations in Nederland?

Ja, hiervoor verwijs ik u naar het Actualisatierapport Toegankelijkheid Spoor 2021.3

3 december 2021 - 16 december 2021

13 dagen

De extra reistijd op het traject Alkmaar – Den Haag van NS.
	Fahid Minhas (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe dienstregeling van de NS per 12 december 2021? Zo ja, wat zijn hiervan de gevolgen voor de belangrijkste trajecten in de Randstad? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bekend met de nieuwe dienstregeling voor 2022 die door NS is opgesteld. NS heeft mij geïnformeerd dat als gevolg van de nieuwe dienstregeling er op veel plekken meer treinen gaan rijden. Dat is positief voor de reiziger. Na de introductie van de eerste tienminutentrein tussen Amsterdam en Eindhoven in dienstregeling 2018 gaat NS in de dienstregeling 2022 een tweede en derde tienminutentrein rijden op het traject Arnhem – Utrecht – Schiphol en op het traject Amsterdam Zuid – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam. Tussen Dordrecht en Rotterdam gaat NS een tienminutensprinter rijden en ook tussen Driebergen-Zeist, Utrecht en Breukelen verhoogt NS de frequentie van de Sprinters. Voorts verhoogt NS de frequentie op een deel van het traject tussen Leiden, Woerden en Utrecht, waardoor er in de brede spits vier rechtstreekse verbindingen tussen Leiden en Utrecht ontstaan. Ook buiten de Randstand kent de dienstregeling 2022 een aantal verbeteringen.
Vraag 2

Hoe kijkt u naar de toename van de reistijd voor reizigers in de ochtendspits op het traject van de Kennemerlijn van Alkmaar naar Den Haag met ca 20%?

Het opstellen van de dienstregeling en het inpassen van extra treinen op de reeds intensief benutte infrastructuur is een complexe puzzel, die jaarlijks door NS moet worden gelegd. NS streeft er elk jaar naar een zo groot mogelijke verbetering voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren. Hoewel NS en ProRail gezamenlijk hun best doen om de negatieve effecten van wijzigingen tot een minimum te beperken is het niet te voorkomen dat sommige reizigers hier ook hinder van ondervinden.
NS laat weten de afgelopen jaren intensief overleg te hebben gevoerd met decentrale overheden in Noord-Holland Noord, de Vervoerregio Amsterdam, busvervoerder en reizigersorganisaties om de dienstregeling in de regio te optimaliseren. Aanleiding is de behoefte om een aantal concrete kritiekpunten op te lossen en om de dienstregeling beter op de vervoersvraag aan te laten sluiten.
NS laat weten dat dit proces heeft geresulteerd in een aantal verbeteringen in de dienstregeling 2022. Zo verhoogt NS de frequentie van de Intercity’s tussen Alkmaar en Haarlem door de treinen in de ochtend- en avondspits in beide richtingen te rijden. In het weekend verhoogt NS de frequentie van de Sprinter Uitgeest – Amsterdam – Utrecht – Driebergen-Zeist naar vier Sprinters per uur. Ook worden in de dienstregeling 2022 de aansluitingen van de trein op bus en vice versa in Hoorn hersteld, waarmee de deur-tot-deurreis van veel reizigers verbetert doordat overstappen korter worden.
In de daluren is de reistijd tussen Alkmaar en Den Haag Centraal gelijk gebleven. In de spits sluit de Intercity van en naar Alkmaar voortaan aan op de Sprinter van en naar Den Haag Centraal. NS laat weten dat het helaas niet mogelijk bleek een betrouwbare aansluiting van en naar de Intercity in te passen, reizigers zouden deze in de praktijk vaak missen. Reizigers tussen Alkmaar en Den Haag Centraal reizen in 2022 in de spits in 76 minuten tussen beide steden, ten opzichte van 67 minuten in dienstregeling 2021.
NS laat weten dat het aantal reizigers dat baat heeft bij de aanpassingen in de dienstregeling in algemene zin, en ook in Noord Holland Noord, veel groter is dan het aantal reizigers dat hiervan nadeel ondervindt. Op de Kennemerlijn profiteren circa 250 reizigers van meer spitsverbindingen. Voor enkele tientallen reizigers vanaf Alkmaar naar Den Haag neemt de reistijd echter toe.
Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het reizen per trein door de toename van deze reistijd alleen maar ontoegankelijker wordt gemaakt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre is de extra reistijd op de in het antwoord op vraag 1 genoemde trajecten, maar in het bijzonder op het traject Alkmaar–Den Haag, acceptabel terwijl parallel de ambitie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is om meer treinen te laten rijden en het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken voor reizigers?

Met de uitrol van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer maken we het mogelijk om op de drukste trajecten in Nederland elke tien minuten een trein te laten rijden om de toenemende reizigersvraag te faciliteren. Ook in de dienstregeling 2022 plukken we de vruchten van dit programma met de introductie van de tienminutentrein op het traject Arnhem – Utrecht – Schiphol en op het traject Amsterdam Zuid – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam.
Volgens NS verandert voor 82% van de reizigers de reistijd in de dienstregeling 2022 niet of nauwelijks. De reis van 170.000 reizigers per gemiddelde werkdag wordt drie tot tien minuten sneller, en die van 20.000 reizigers zelfs meer dan tien minuten. De reis van 19.000 reizigers per gemiddelde werkdag wordt drie tot tien minuten trager, en 5.000 reizigers meer dan tien minuten. In totaal is de dienstregeling 2022 daarmee een verbetering voor de reizigers, ook al kan dit voor individuele reizigers niet zo voelen.
Vraag 5

Wat is het effect van een langere reistijd op de overstap van trein naar auto, in de wetenschap dat de Randstad ook per auto vanuit Noord-Holland Noord lastig bereikbaar is (alleen via de Wijkertunnel en de Velsertunnel)?

Wat het effect zal zijn van een reistijdtoename met de trein in de spits tussen Alkmaar en Den Haag op een eventuele overstap van trein naar auto is lastig te voorspellen. De groep reizigers die er in de nieuwe dienstregeling op vooruit gaat, is groter dan de groep die reistijdnadeel heeft. Normaal gesproken zou dit leiden tot wat minder autoverkeer. Gelet op de verschillen in de omvang van de gebruikersgroepen van auto en het OV, mag in het algemeen van deze aantallen een uiterst beperkt effect op de weg worden verwacht.
Vraag 6

Kunt u aangeven waarom bij de nieuwe dienstregeling op het traject Alkmaar–Den Haag geen rekening is gehouden met de aansluiting op de sprintertreinen vanuit Haarlem?

NS laat weten dat in de dienstregeling per 2022 de aansluiting van de Intercity op de Sprinter op het traject Alkmaar–Den Haag is meegenomen. De overstap in de spits in Haarlem op de Sprinter richting Den Haag is 5 minuten.
Vraag 7

Wat is de reden dat reeds nu al op het traject Alkmaar–Den Haag de aansluiting in Haarlem bemoeilijkt wordt doordat de aankomende en vertrekkende treinen op ver uit elkaar liggende perrons aankomen en vertrekken?

NS laat weten dat er recentelijk geen perronwijziging heeft plaatsgevonden op het traject Alkmaar-Den Haag. In de dienstregeling van 2021 komt in de spits de Intercity vanuit Alkmaar aan op spoor 4 in Haarlem, 3 minuten later vertrekt de Intercity richting Den Haag vanaf spoor 6.
Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat goede aansluitingen van tram, bus, metro, maar vooral sprintertreinen op intercitytreinen de reistijd kunnen verminderen en het reisgemak optimaliseren? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen om de reistijd op de route Alkmaar–Den Haag alsnog te optimaliseren?

De reiziger is in het kader van een goede deur-tot-deur reis gebaat bij goede aansluitingen tussen de verschillende producten en vervoerders op het spoor, alsook tussen de verschillende modaliteiten.
NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling binnen de beperkingen van de infrastructuur en met inachtneming van de verplichtingen uit de concessie. Het is zoals aangegeven in antwoord op vraag 3 een complexe puzzel.
NS streeft ernaar elk jaar een zo groot mogelijke verbetering voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren. De vervoersvraag speelt daarbij een sleutelrol. Het is binnen de kaders van de concessie aan NS om de belangen van diverse groepen reizigers tegen elkaar af te wegen. Dit doet zij onder andere door raadpleging van consumentenorganisaties, decentrale overheden en regionale vervoerders. Ik zie op dit moment geen aanleiding om als concessieverlener in dit proces te treden.
Vraag 9

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

29 november 2021 - 15 december 2021

16 dagen

Het bericht 'Supermarkten verkopen massaal flessen frisdrank zonder statiegeld’, onderzoek inspectie'
	Bouchallikh
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 27 november 2021, «Supermarkten verkopen massaal fl…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Supermarkten verkopen massaal flessen frisdrank zonder statiegeld, onderzoek inspectie»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat supermarkten massaal sjoemelen en frisdranken zonder statiegeld verkopen?

In de uitzending van het TV-programma Kassa van 27 november jl. werd naar voren gebracht dat er verschillende plastic flessen met frisdrank op de markt komen zonder statiegeld, waar volgens de regelgeving statiegeld op hoort te zitten. De Inspectie Leefomgeving en Transport is een onderzoek gestart. Daaruit moet blijken wat er feitelijk aan de hand is. Ik wacht die conclusies af voordat ik een oordeel vorm.
Vraag 3

Vindt u het ook problematisch dat het lijkt alsof supermarkten hun eigen merk bevoordelen door daar geen statiegeld op te heffen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het huidige systeem tot veel verwarring leidt bij consumenten en slecht is voor het draagvlak en daarmee het milieu?

Nee, die mening deel ik niet. Het statiegeldsysteem is met ingang van 1 juli van start gegaan. Mijn beeld is dat het draagvlak voor het systeem groot is.
Vraag 5

Mogen onder de huidige wetgeving niet alleen plastic flessen met 100% sap (en zuivel) worden uitgezonderd? Zo nee, waarom niet?

De regelgeving bepaalt dat statiegeld verplicht is voor alle plastic flessen waar water of frisdrank in is verpakt. Een frisdrank staat in de regelgeving gedefinieerd als water met suiker of zoetstoffen, waaraan koolzuur, aroma’s, eetbare bestanddelen van vruchten of planten, vruchten- of plantensappen, technische hulpstoffen, of additieven kunnen zijn toegevoegd. Zodra een drank aan deze definitie voldoet is statiegeld verplicht. Deze verplichting wil uiteraard niet zeggen dat statiegeld op andere dranken verboden is.
Naast de verplichting om statiegeld te heffen op plastic flessen voor frisdrank en water, heeft het bedrijfsleven de verplichting 90% van alle plastic drankflessen gescheiden in te zamelen. Flessen voor sap en zuivel tellen mee bij deze doelstelling.
Vraag 6

Op welke termijn heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het onderzoek afgerond? Per wanneer liggen er geen plastic flessen met frisdrank zonder statiegeld meer in de winkel?

De ILT heeft aangegeven minimaal 8 weken nodig te hebben om een eerste onderzoek te doen en te bepalen of tot handhaving moet worden overgegaan.
Op plastic flessen met frisdrank hoort sinds 1 juli statiegeld te worden geheven. Uitgangspunt is dat bedrijven zich nu en in de toekomst aan de regelgeving houden. De inzet van de ILT is er nu in de eerste plaats op gericht om te achterhalen of de regels worden overtreden. Ik kan geen garanties geven op welke termijn er geen overtredingen meer zijn.
Vraag 7

Deelt u de observatie dat deze discussie en inzet van de schaarse capaciteit bij de ILT niet nodig waren geweest als er op alle dranken in plastic flessen statiegeld zou worden geheven?

Nieuwe regelgeving vraagt een periode van gewenning waarin de reikwijdte en de praktische uitwerking moet worden afgetast. In deze periode kan zich ook casuïstiek en indien nodig jurisprudentie vormen. Capaciteit voor onafhankelijke controle en inspectie op de wijze waarop nieuwe regelgeving door marktpartijen wordt uitgelegd, is mijn inziens daarbij een haast onontkoombaar gegeven. De inzet van de inspectie is er nu in de eerste plaats op gericht om te achterhalen of de regels worden overtreden.
Vraag 8

Wist u dat er meerdere Europese landen zijn die statiegeld heffen op sap en zuivel? Waarom zou dat in uw optiek niet mogelijk zijn in Nederland?

In Nederland is destijds bij het opstellen van de regelgeving voor statiegeld op plastic flessen door het kabinet besloten om deze regelgeving specifiek te richten op frisdrank en water. De redenen om sap en zuivel geen onderdeel van de verplichting te maken waren dat productrestanten van sap en zuivel voor meer vervuiling zorgen en om extra reiniging vragen en daarmee leiden tot hogere reinigingskosten. Tevens leiden deze productrestanten tot hygiëneproblemen in de winkel. Ook worden voor het verpakken van sap en zuivel andere soorten kunststof gebruikt. Ten slotte werd aangevoerd dat ook in het destijds reeds bestaande statiegeldsysteem voor kunststof flessen groter dan 1 liter evenals in veel andere landen met een statiegeldsysteem, flessen voor sap en zuivel zijn uitgezonderd.
Strekking van deze redenen is mijn inziens niet dat het meenemen van flessen voor sap en zuivel in het statiegeld in absolute zin niet mogelijk zou zijn. Er is alleen destijds om de genoemde redenen besloten sap en zuivel niet mee te nemen. Het is bekend dat Duitsland heeft aangekondigd de statiegeldregelgeving aan te passen en dat de daar geldende uitzondering voor sap en zuivel met ingang van 2022 en respectievelijk 2024 komt te vervallen.
In 2024 wordt het statiegeldsysteem in Nederland geëvalueerd. Daarin kan bekeken worden of de destijds gemaakte afweging rond sap en/of zuivel moet worden herzien. Daarbij kunnen de ervaringen uit andere landen waaronder Duitsland worden betrokken.
Vraag 9

Deelt u de opvatting dat de uitzonderingen voor sap en zuivel uit de statiegeldwet moeten worden gehaald om het draagvlak voor statiegeld te behouden? Zo nee, waarom niet?

Nee, het statiegeldsysteem is met ingang van 1 juli van start gegaan en mijn beeld is dat het draagvlak voor het systeem groot is.

29 november 2021 - 21 december 2021

22 dagen

De cumulatie van uitstoot en overlast in Zuid-Limburg
	Peter de Groot (VVD), Silvio Erkens (VVD)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (staatssecretaris economische zaken) (VVD), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Bent u bekend met de grensgemeente Eijsden-Margraten waar in het gebied een cumulatie is van uitstoot en overlast als gevolg van de aanwezigheid van de cementfabriek CBR, de uitstoot van vrachtscheepvaart, de ligging van de A2 en de overvliegende vliegtuigen van luchthaven Bierset? Hoe apprecieert u dit?

Ja, ik ben bekend met de situatie in Zuid-Limburg, en ook die in de gemeente Eijsden-Margraten. Op 8 september stuurde ik uw Kamer mijn reactie1 op een brief van vijftig hoogleraren en andere wetenschappers, gedateerd 22 juni 2021, die een petitie bevat waarin zorgen worden uitgesproken over het milieu in de grensregio Zuid-Limburg. De geografische ligging, de achtergrondconcentratie en de aanwezige regionale en lokale bronnen zorgen ervoor dat de luchtkwaliteit in de regio Zuid-Limburg onder druk staat. Ook is er geluids- en geurhinder. Verhoogde concentraties stikstofdioxide (NO2) zijn terug te vinden in stedelijk gebied (Maastricht, Geleen) en langs de autowegen, maar deze blijven overal onder de Europese grenswaarden. Dit geldt ook voor fijnstof. Desalniettemin geldt dat concentraties onder de grenswaarden ook schadelijk voor de gezondheid kunnen zijn. Daarom is er nationaal en internationaal beleid om de luchtkwaliteit in heel Nederland, dus ook in Zuid-Limburg, verder te verbeteren. Het Schone Lucht Akkoord (SLA) is hiervoor momenteel nationaal het belangrijkste instrument. De provincie en gemeenten die zich hebben aangesloten kunnen gebruik maken van de mogelijkheden die het akkoord biedt. Dat geldt in ieder geval voor de provincie Limburg en de gemeente Maastricht. Regionale afspraken over het verminderen van de milieudruk, inclusief geluidsbelasting en geurhinder, kunnen dit aanvullen, evenals grensoverschrijdende afspraken.
De vooruitzichten voor verbetering van de luchtkwaliteit op de langere termijn zijn gunstig vanwege de verdere aanscherping van het Europese luchtkwaliteitsbeleid. De Europese Commissie is een aantal gerichte voorstellen aan het voorbereiden voor herziening van bestaande Europese regelgeving, zoals de Richtlijn Industriële Emissies, de Luchtkwaliteitsrichtlijnen en de normstelling voor de uitstoot van personenauto’s met een verbrandingsmotor (Euro 7).
Vraag 2

Bent u op de hoogte van de plannen van S.A. Bee Green Wallonia voor een nieuwe biomassacentrale in Lixhe?

Ja.
Vraag 3

Wie worden als belanghebbende beschouwd in dit proces? Zijn de provincie Nederlands-Limburg en de omliggende gemeenten aangemerkt als belanghebbende, gelet op de grensoverschrijdende vervuiling?

De door het bedrijf S.A. Bee Green Wallonia geplande biomassacentrale in Lixhe (in de Waalse gemeente Visé) heeft een milieuvergunning nodig die moet voldoen aan de bepalingen die zijn vastgelegd in de Richtlijn Industriële Emissies (2010/75/EU). De bouw van biomassacentrales valt ook onder Richtlijn 2011/92/EU (mer-Richtlijn). Dat betekent dat vóór de vergunningverlening een milieueffectrapportage moet plaatsvinden. Bij een milieueffectrapportage moeten alle aanzienlijke milieueffecten (zoals de gevolgen voor de lucht, biodiversiteit en gezondheid) worden geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Ook mogelijke grensoverschrijdende effecten zijn een verplicht onderdeel hiervan. Wanneer er sprake is van grensoverschrijdende effecten dan moet het buurland hierover in een zo vroeg mogelijk stadium van de besluitvorming worden geïnformeerd.
Het Espoo-verdrag en enkele Europese richtlijnen verplichten dat in het geval van mogelijke grensoverschrijdende milieugevolgen het publiek en autoriteiten in het buurland op dezelfde wijze en tijd worden betrokken bij de mer-procedure als de autoriteiten en het publiek in het land waar de procedure wordt gevolgd. Ook wordt gewaarborgd dat overheidsinstanties gehouden zijn op verzoek alle voorhanden milieu-informatie beschikbaar te stellen aan iedere natuurlijke of rechtspersoon.
Ik heb helaas van de provincie Limburg en de aan de gemeente Visé grenzende gemeenten Eijsden-Margraten en Maastricht gehoord dat het Waalse gewest en de gemeente Visé hen vooraf niet hebben betrokken bij de mer-procedure, in het bijzonder bij het opstellen van het mer-startdocument met betrekking tot de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Naast de gemeente Visé, op wiens grondgebied de biomassacentrale zou moeten worden gebouwd, zijn de Vlaamse gemeente Voeren en de Nederlandse gemeenten Eijsden-Margraten en Maastricht als belanghebbenden aangemerkt. De provincie Limburg heeft mij laten weten dat ze, ondanks een verzoek daartoe, niet als belanghebbende is aangemerkt. De provincie betreurt dit, omdat inwoners in de regio Zuid-Limburg nadelen verwachten te ondervinden van de emissies. Overigens geldt hetzelfde voor de nabije Vlaamse gemeente Riemst en de Belgische provincie Limburg: Ook zij zijn niet als belanghebbenden aangemerkt, ondanks een verzoek daartoe.
Voor de provincie Limburg en bovengenoemde gemeenten is het niet uitgesloten dat de impact op de woon- en leefomgeving in het grensgebied verslechtert en onder druk komt te staan. Zij verwijzen naar de bijzondere ligging van de geplande centrale in het Maasdal en de cumulatie van emissies door andere ontwikkelingen, waaronder de uitbreiding van de in de buurt gelegen groeve van Romont met 110 ha en een verruiming van het aantal vliegbewegingen en/of uitbreiding van het vliegveld van Luik (Bierset).
Ik vind dat de provincie Limburg en de betrokken Nederlandse gemeenten deze bezwaren formeel moeten kunnen inbrengen in de procedure en dat deze ook meegewogen moeten worden bij de beoordeling van de aanvraag.
Vraag 4

Indien de provincie Nederlands-Limburg en de omliggende gemeenten op dit moment geen belanghebbende zijn, welke stappen kunt u zetten richting de Belgische autoriteiten om alsnog de Nederlandse belanghebbende partijen aan tafel te krijgen?

In eerste instantie is het aan de decentrale overheden aan weerzijden van de grens om hier op basis van samenwerking en vertrouwen in onderling overleg uit te komen. De Europese Richtlijn Industriële Emissies (2010/75/EU) en de mer-richtlijn voor projecten2 2011/92/EU voorzien in de juiste toepassing van de internationale verdragen van Aarhus en Espoo waarin dit is afgesproken.
Als zij er onderling niet naar tevredenheid uitkomen, kan op nationaal niveau een signaal afgegeven worden. Nederland is over een aantal milieudossier continu in gesprek met Belgische overheden, waaronder de Waalse. Naar aanleiding van de eerdergenoemde petitie van 50 hoogleraren en de daarin genoemde plannen voor de biomassacentrale in Lixhe en de uitbreiding van het vliegveld van Luik (Bierset), heeft de ambassadeur van Nederland in België de relevante ministeries van Wallonië op de hoogte gesteld van de Nederlandse bezwaren. Vervolgens heeft de ambassadeur zijn zorgen met argumenten uit de regio naar voren gebracht in een gesprek met de Waalse Minister Henry.
Ik zal nu in ieder geval de beantwoording van deze vragen doorgeleiden naar de relevante ministeries op gewestelijk (Waals) en federaal niveau, samen met mijn zorgen over de informatievoorziening, het gebrek aan afstemming in de vroege fase van de planvoorbereiding en de te verwachten milieu en gezondheidsimpact van de geplande centrale. Daaronder vallen in ieder geval zorgen over de te hanteren emissiegrenswaarden voor bepaalde stoffen (deze emissiegrenswaarden zouden lager kunnen worden vastgesteld). Ook zal ik de zorgen laten overbrengen over de mogelijke negatieve milieueffecten in Nederlands Limburg. Hierbij gaat het vooral om de gezondheid van de inwoners en de kwaliteit van de nabijgelegen natuurgebieden, die in Nederland, maar ook in de landen om ons heen, te lijden hebben van hoge stikstofdepositie.
Vraag 5

Gelet op het feit dat er vaak een zuidwestelijke wind waait en de uitstoot van de centrale voor het overgrote deel over Nederland, en dus Zuid-Limburg trekt, hoeveel inspraak kunnen Nederlandse belanghebbenden krijgen in een proces wat plaatsvindt in België?

De internationale en Europese wetgeving voorziet in gelijke mogelijkheid tot inspraak voor belanghebbenden over de grens. Wel geldt de procedure van het land waarin de vergunning wordt aangevraagd. Die kan verschillen van de procedure die we in Nederland hanteren, als deze maar binnen de internationale verdragen en EU-richtlijnen valt. Bovendien geldt de verplichting uit het Espoo verdrag en de Europese mer-richtlijn voor projecten voor alle lidstaten om passende en doeltreffende maatregelen te nemen ter voorkoming, beperking en beheersing van belangrijke nadelige grensoverschrijdende milieueffecten van voorgenomen activiteiten.
Los daarvan vind ik dat buren ook in staat zouden moeten zijn in samenwerking en onderling vertrouwen over dit soort zaken te communiceren. De Nederlandse decentrale overheden hebben goede argumenten om als belanghebbende te worden aangemerkt en hun bezwaren zouden moeten meetellen in de afwegingen die gemaakt worden alvorens de vergunning te verstrekken. Hierover zijn zij ook in gesprek met de Waalse overheid. Het Ministerie van IenW zal in gesprek gaan met de Nederlandse decentrale overheden over wat het Rijk hieraan kan bijdragen.
Vraag 6

In hoeverre klopt het dat vanuit Waalse zijde alle ingediende bezwaren ten aanzien van de afvalverbrandingscentrale terzijde worden geschoven en de bouw doorgaat?

De gemeente Visé heeft de gemeenten Maastricht en Eijsden-Margraten desgevraagd laten weten dat het gemeentecollege van Visé (vergelijkbaar met ons College van burgemeester en Wethouders) uiterlijk op 26 januari 2022 een beslissing zal nemen. Vanaf de datum van kennisgeving kan binnen 20 dagen beroep worden aangetekend. Het college heeft dus nog geen beslissing genomen. Er is momenteel geen sprake van het terzijde schuiven van alle ingediende bezwaren.
Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u om de wederzijdse communicatie op dit dossier te verbeteren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, zal ik op nationaal niveau aandringen op betere communicatie bij dit soort grensoverschrijdende initiatieven via de diplomatieke weg, gericht aan het Belgische gewestelijke (Waalse) en federale niveau. Gesprekken hierover lopen al, en zullen worden voortgezet.
Vraag 8

Op 08-09-2021 heeft u een brief naar de Kamer gestuurd waarin u toezegt de communicatie met betrekking tot de ingediende petitie, ondertekend door circa 50 medici inzake de cumulatieve vervuiling in de Grensregio Zuid-Limburg, voort te zullen zetten; welke acties zijn naar aanleiding van deze brief genomen en wat is de stand van zaken?

Zie de antwoorden op de vragen 1, 4 en 5.

29 november 2021 - 6 januari 2022

38 dagen

De haalbaarheidsstudie ‘Klimaatneutrale paden TSN IJmuiden’ van Roland Berger.
	Peter de Groot (VVD), Silvio Erkens (VVD)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (staatssecretaris economische zaken) (VVD), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Federatie Nederlandse Vakbeweging, november 2021 (https://www.fnv.nl/…
2. Kamerstuk 32 813, nr. 821

Vraag 1

Bent u bekend met de Haalbaarheidsstudie klimaatneutrale paden TSN IJmuiden van Roland Berger?1 Hoe apprecieert u deze studie?

Ja. Het rapport van Roland Berger, gepubliceerd op 23 november jl. geeft in aanvulling op het in september gepubliceerde tussentijdse parlementaire memo2, inzicht in scenario’s voor hoe Tata Steel Nederland (TSN) in de aankomende jaren invulling kan geven aan de ombouw tot het DRI (Direct Reduced Iron)-productieproces. Het rapport richt zich op de evaluatie van de waterstofroute en DRI-technologie, de economische en technische haalbaarheid van verschillende variante binnen die route, hun impact, de benodigde infrastructuur en mogelijkheden om de realisatie te versnellen. Om een groen staalbedrijf te realiseren, stelt Roland Berger dat TSN haar site in drie stappen zal transformeren: het achtereenvolgens vervangen van twee hoogovens, en uiteindelijk geheel opereren op waterstof.
Over dit rapport is het kabinet in gesprek gegaan met TSN op 23 november 2021. Het rapport is te beschouwen als een zeer belangrijke volgende stap in de besluitvorming van TSN omtrent de verduurzamingsopgave en de te verwachte inspanningen van TSN de komende jaren. Bovendien valt te verwachten dat met de keuze voor de waterstofroute de leefomgeving rondom het bedrijf en de mogelijke effecten op gezondheid van omwonenden ook zullen verbeteren. Deze studie geeft verbeterd inzicht in hoe TSN invulling kan geven aan een DRI-productieproces en wat hiervoor benodigd is in de komende jaren.
Tegelijkertijd zal TSN eerst nog moeten kiezen hoe zij precies invulling wil geven aan het DRI-productieproces. De tijdige beschikbaarheid van grote hoeveelheden duurzame elektriciteit en waterstof, infrastructuur en vergunningen heeft hier een groot effect op. Op 1 december jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over hoe de Staat zich hiervoor inspant en onder welke voorwaarden (Kenmerk 2021D47165). Het rapport geeft ook nog niet de zeer specifieke antwoorden over de financiële consequenties voor TSN. Dat kan in deze fase van het proces ook nog niet verwacht worden. Deze vervolgstappen vergen een meer gedetailleerde kostenraming en bedrijfseconomische analyse. Wanneer TSN de business case voor het gewijzigde productieproces verder heeft uitgewerkt, zal de dialoog gevoerd worden met EZK, RVO en daar waar nodig ook met de Europese Commissie, over of en hoe de DRI business case het beste ondersteund kan worden vanuit de Staat. Hierover blijf ik met TSN in gesprek. Gelijktijdig blijft het kabinet verkennen welke verschillende ondersteuningsopties mogelijk zouden kunnen zijn, voor zover mogelijk op basis van de nu beschikbare informatie.
Het rapport geeft ook nog niet alle antwoorden op de effecten van de waterstofroute op emissies van vervuilende stoffen. Voor het kabinet staat buiten kijf dat TSN in de toekomst niet alleen CO2-emissies zal moeten reduceren maar ook schoner moet worden. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft in de Kamerbrief van 1 december jl. en in het onderliggende Plan van Aanpak3 voor het verbeteren van de milieusituatie rondom TSN een onafhankelijk onderzoek aangekondigd om de effecten van de waterstofroute op leefomgeving en gezondheid van omwonenden in kaart te brengen.
Vraag 2

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Erkens2 waarin de regering wordt verzocht voor het einde van het jaar helderheid te geven over hoe de overheid de waterstofroute (financieel) kan ondersteunen?

Over de stand van zaken ten aanzien van de motie Erkens is uw Kamer in de bij antwoord 1 genoemde Kamerbrief op 1 december jl. geïnformeerd.5 In de bijlage bij die brief wordt ingegaan op een eerste inventarisatie van ondersteuningsopties. Welke steunoptie binnen de Europese staatssteunkaders, mogelijk en wenselijk is, is afhankelijk van de verdere informatieverstrekking vanuit TSN. Bovendien ligt er ook, zoals aangegeven bij de uitgangspunten in de Kamerbrief, een verantwoordelijkheid bij TSN om uit te zoeken en in kaart te brengen welke steunopties er nationaal en Europees beschikbaar en passend zijn ter ondersteuning van hun business case. Daarbij moet worden opgemerkt dat voor iedere vorm van maatwerk of het optuigen van een nieuw instrument momenteel nog geen financiële middelen beschikbaar of gereserveerd zijn. Besluitvorming hierover is aan een volgend kabinet.
Vraag 3

Hoe groot is de financiële ondersteuning die nodig is voor de verduurzaming van Tata Steel? Hoe staat dat in verhouding tot de voormalige mogelijke aanvraag tot een Stimulering-Duurzame-Energieproductiebeschikking (SDE-beschikking) voor CO2-opslag?

Dit is nog niet bekend. Daarom kan ook niet de vergelijking gemaakt worden met de voormalige mogelijke aanvraag tot een Stimulering-Duurzame-Energieproductiebeschikking (SDE-beschikking) voor CO2-opslag. Ik kan geen inzichten geven over eventuele indiening van bedrijven in de SDE++. Behalve dat deze bedrijfsvertrouwelijk zijn, zou dit ook de concurrentie in de SDE++-openstelling kunnen benadelen en daarmee leiden tot hogere subsidies en hogere maatschappelijke kosten.
Om in aanmerking te komen voor financiële ondersteuning voor de verduurzamingsplannen van TSN, dient het bedrijf inzichtelijk te maken welke precieze financieringsbehoefte zij heeft. Een inschatting geven van de grootte van de benodigde (financiële) ondersteuning voor de verduurzaming van Tata Steel ligt derhalve niet bij de Staat. In de Kamerbrief d.d. 1 december 2021 is toegelicht dat het op dit moment, ook na de verkregen inzichten in het rapport van Roland Berger, nog niet mogelijk is om vast te stellen of en zo ja, in welke mate of hoogte financiële overheidssteun vanuit de overheid kan worden toegezegd. Deze vervolgstappen vergen een meer gedetailleerde kostenraming en bedrijfseconomische analyse, alvorens een volgend kabinet hierover kan beslissen.
Vraag 4

Welke infrastructurele randvoorwaarden zijn nodig voor de verduurzaming van Tata Steel? Wanneer verwacht het kabinet dat deze gerealiseerd worden?

Het rapport van Roland Berger geeft een eerste inzicht in de benodigdheden voor de realisatie van het DRI-productieproces. In het rapport wordt aangegeven dat ondersteunende infrastructuur een van de randvoorwaarden is om de eerste DRI-installatie vóór 2030 te realiseren. In bijlage bij de Kamerbrief d.d. 1 december wordt ingegaan op de in een eerste inventarisatie van de door Roland Berger in kaart gebrachte randvoorwaarden, en welke acties de regering hieromtrent neemt om niet alleen de transitie van TSN, maar van de gehele Nederlandse industrie, tijdig te kunnen realiseren in Nederland. De komende periode zal een nadere analyse plaats moeten vinden van de studies van Roland Berger, de definitieve verduurzamingsplannen van TSN en hoe de inpasbaarheid van de benodigde randvoorwaarden gerealiseerd kan worden. Dit hangt ook samen met de verduurzaming en de brede wens om de milieusituatie van het Noordzeekanaalgebied te verbeteren.
Vraag 5

Deelt u de mening dat, om deze ambities zo snel mogelijk waar te maken, snelle vergunningverlening van belang is? Kan de overheid deze vergunningsprocedures versnellen terwijl tegelijkertijd zorgvuldigheid behouden wordt? Welke andere mogelijkheden ziet u om een versnelling van het proces te bevorderen?

Het rapport van Roland Berger geeft aan dat het cruciaal is om het vergunningverlening traject te bespoedigen om vertragingen van het verduurzamingstraject te voorkomen. Daarvoor zal eerst in kaart moeten worden gebracht door TSN voor welke activiteiten nieuwe ruimtelijke besluiten en vergunningen nodig zijn. Daarbij zal ook worden onderzocht welke bijdrage het inzetten van de Rijkscoördinatieregeling (RCR) dan wel de Provinciale coördinatieregeling (PCR) kan toevoegen voor (onderdelen van) het verduurzamingstraject van TSN. RCR is bedoeld voor projecten van nationaal belang en dient om de bevoegdheid voor het ruimtelijk besluit naar het rijksniveau te brengen, en de ruimtelijke en vergunningprocedures te bundelen en te versnellen. Hiervoor is het benodigd dat het project van nationaal belang is, de RCR tot versnelling leidt, en er over de bevoegdheid voor het ruimtelijk besluit goed overleg is gevoerd met het «reguliere» bevoegde gezag. Voor het grootste deel van de vergunningen aan TSN is de provincie Noord-Holland het bevoegd gezag. De PCR kan procedures op dezelfde manier bundelen en versnellen en is bedoeld voor projecten van provinciaal belang. Op basis van de aangepaste Cluster Energie Strategie (CES) en het overzicht van benodigde ruimtelijke besluiten en vergunningen van TSN zal in gezamenlijkheid met de overheden en TSN onderzocht worden of en op welke onderdelen, de RCR dan wel de PCR-procedure kan worden ingezet. Beide procedures zullen als het nieuwe instrument «projectbesluit» opgaan in de nieuwe Omgevingswet waarvan invoering is voorzien op 1 juli 2022.
Vraag 6

Erkent u dat een dergelijke omvangrijke transitie coördinatie met lokale, regionale en nationale overheden vergt en dat coördinatie om onnodige vertraging te voorkomen essentieel is? Is het kabinet bereid om een coördinerende rol op zich te nemen via een interdepartementale taskforce?

Ja, ik erken dat een dergelijke omvangrijke transitie coördinatie met lokale, regionale en nationale overheden vergt en dat coördinatie om onnodige vertraging te voorkomen essentieel is.
Het Rijk, provincie Noord-Holland en omliggende gemeenten zijn al langere tijd gezamenlijk in gesprek met en over TSN, met als doel de benodigde verduurzaming van het staalbedrijf te realiseren, inclusief het op korte termijn verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie rondom de staalfabriek. Het meest recente gesprek vond plaats op 23 november jl. tussen de CEO van TSN, de Minister van Economische Zaken en Klimaat, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, gedeputeerden van de provincie Noord-Holland en de wethouders van de gemeenten Beverwijk en Velsen. In dit gesprek werd ingegaan op de versnelling van de Roadmap+-maatregelen op het gebied van milieu en gezondheid en het definitieve rapport van Roland Berger «Haalbaarheidsstudie klimaat neutrale paden TSN IJmuiden», dat ook op 23 november jl. in opdracht van TSN en FNV werd gepubliceerd.
Het instellen van een interdepartementale taskforce biedt op dit moment, naar de mening van het kabinet, daarom geen toegevoegde waarde: er wordt al goed samengewerkt tussen de diverse betrokken overheden op ambtelijk en bestuurlijk niveau. Voordat er sprake is van vergunningverlening of subsidiëring, zal TSN eerst zelf het verduurzamingstraject, wat betreft benodigde ruimtelijke besluiten, vergunningen, randvoorwaarden en het creëren van een structureel rendabele business case voor een duurzaam DRI-productieproces, nog verder moeten vormgeven en uitwerken.
Parallel daaraan zal het kabinet, samen met de betrokken medeoverheden, het gesprek over en met TSN de komende jaren voortzetten om de verduurzaming van het staalbedrijf, zowel op het gebied van klimaat als milieu en gezondheid, op een zo kort mogelijke termijn te realiseren, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid.

26 november 2021 - 20 januari 2022

55 dagen

Ammoniakuitstoot van het bedrijf Aurora (onderdeel van Cargill) in Zaandam
	Roelof Bisschop (SGP)
	Steven van Weyenberg (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, Cacaofabrieken braken straks minder ammoniak uit, 10 januari 2020 (Zaanse cacaofabrieken braken straks minder ammoniak uit – Noordhollands Dagblad)
2. https://rivm.openrepository.com/bitstream/handle/10029/624531/2020-00…

Vraag 1

Kunt u aangeven welke regeling precies is getroffen met de cacaoindustrie om haar ammoniakuitstoot te beperken?1

Op 15 april 2010 heeft het Rijk de Bijzondere Regeling Cacao uit de Nederlandse emissie Richtlijn (NeR) gewijzigd. Uit deze bijzondere regeling volgde een emissie-eis voor ammoniak 30 mg/Nm3. Indien het bedrijf hier niet aan kon voldoen had het 2 jaar en 8 maanden de tijd om maatregelen te treffen om wel te voldoen. De NeR is een aangewezen BBT-document. Dat wil zeggen dat de vergunningverleners de NeR destijds moesten betrekken bij het verlenen van de vergunning. Het bevoegd gezag kon gemotiveerd afwijken van de NeR en een soepelere emissie-eis toestaan. Vanaf 1 januari 2016 is de NeR vervallen en geldt de emissie-eis van 30 mg/Nm3 uit afdeling 2.3 Activiteitenbesluit voor de cacao-industrie. Als er in een vergunningvoorschrift een soepelere emissie-eis staat voor ammoniak, geldt het algemene overgangsrecht van het Activiteitenbesluit milieubeheer van 3 jaar. Binnen deze overgangstermijn kan het bedrijf overigens een soepelere emissie-eis opvragen en beoordeelt het bevoegd gezag of het een soepelere emissie-eis toestaat per maatwerkvoorschrift. Wat de emissie-eis van 30 mg/Nm3 voor de reductie van ammoniakemissies specifiek in de cacao-industrie betekent is o.a. afhankelijk van de door het bevoegd gezag verleende emissie-eis. Het bevoegd gezag kan gemotiveerd afwijken en aan een specifiek bedrijf een soepelere emissie-eis toestaan.
Vraag 2

Welke emissiebeperking gaat dat opleveren?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wordt de cacaoindustrie meegenomen in de structurele aanpak stikstofreductie? Zo ja, hoe?

Vanuit de structurele aanpak stikstofreductie worden de verschillende sectoren betrokken. Ook de industrie levert een bijdrage aan stikstofopgave. Recent is aan uw Kamer een wijzigingsvoorstel toegestuurd voor het aanscherpen en actualiseren van de emissiegrenswaarden voor de industrie in het Besluit activiteiten leefomgeving [Kamerstuk 33 118, nr. 202] wat ook een bijdrage levert aan de stikstofreductie. In dit met uw Kamer gedeelde wijzigingsbesluit worden de emissiegrenswaarden van de luchtmodule geactualiseerd, waaronder die van ammoniak. De aanscherping van de emissiegrenswaarde van ammoniak van 30mg/Nm3 naar 5 mg/Nm3 geldt voor paragraaf 5.4.4 (module lucht) van het Besluit Activiteiten Leefomgeving (Bal) en treedt voor bestaande activiteiten naar verwachting in werking per 1 juli 2026 en zal ook van toepassing zijn op de cacao-industrie.
Vraag 4

Zou het onderschatten van de industriële ammoniakuitstoot een mogelijke onderliggende oorzaak kunnen zijn van de correctie van de stikstofrekenmodellen in verband met de ruimtelijke kalibratie op basis van meetgegevens?2

Het RIVM verwacht niet dat de industriële ammoniakuitstoot een mogelijke onderliggende oorzaak is van de correctie van de stikstofrekenmodellen in verband met de ruimtelijke kalibratie op basis van meetgegevens. De orde van grootte van de meetcorrectie bedraagt 10%. De ammoniakuitstoot van de totale industrie in Nederland is verantwoordelijk voor een stikstofdepositie van 10,9 mol N/ha/jr. Dit is minder dan 1% van de totale stikstofdepositie. De bijdrage aan de niet eerder gerapporteerde ammoniakuitstoot van bijvoorbeeld de Cacaofabriek Cargill Aurora in Zaandam bedraagt geschat 59 ton ammoniak per jaar op een totale uitstoot van ruim 123.000 ton ammoniak of 0,04% van de emissie.
Vraag 5

Wordt bezien wat mogelijke andere onderliggende oorzaken zijn voor de genoemde correctie, zoals niet accurate inschattingen van ammoniakemissies?

De verschillen tussen de berekende waarde vanuit het model en de gemeten waarden in de meetnetten (de zogenaamde meetcorrectie) worden in de ruimtelijke kalibratie ondervangen, maar zijn ook input voor nader onderzoek. Een niet correcte emissie is daarbij één van de mogelijkheden. Dit is onderdeel van een omvangrijker plan om een Kwaliteitsaspecten van de modellering (rekenmethoden in Aerius) te kunnen verbeteren en vast te leggen.

24 november 2021 - 20 januari 2022

57 dagen

Ammoniakuitstoot van het bedrijf Aurora (onderdeel van Cargill) in Zaandam
	Caroline van der Plas (BBB)
	Steven van Weyenberg (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 17 november 2021; Cargill houdt jaarlijkse uitstoot van tientallen tonnen aan... – Noordhollands Dagblad

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Cargill houdt jaarlijkse uitstoot van tientallen tonnen aan ammoniak geheim voor autoriteiten»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat dit soort grote bronnen van uitstoot niet in beeld zijn?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 5 en 7 van de D66-fractie.
Vraag 3

Welke acties worden nu ondernomen richting het bedrijf Aurora, onderdeel van Cargill?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 5, 8 en 9 van de D66-fractie.
Vraag 4

Hebben de omgevingsdiensten genoeg technische kennis in huis om inzicht te hebben in de emissies van dit soort industriële bedrijfsprocessen? Zo ja, hoe kan deze situatie dan zijn ontstaan? Zo nee, wat gaat u doen om deze kennis te verbeteren?

Ja, het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving is zo ingericht dat hiervoor binnen omgevingsdiensten voldoende kennis en expertise aanwezig is. Het Rijk faciliteert onder andere door het beschikbaar stellen van factsheets over nageschakelde technieken. Deze factsheets geven aan welke nageschakelde technieken gebruikt kunnen worden om emissie van bepaalde stoffen te reduceren. Overigens heeft het versterken van de kennisinfrastructuur binnen en tussen de 29 landelijke omgevingsdiensten mijn volle aandacht. Onlangs is uw Kamer hierover geïnformeerd met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel2 onder het kopje «Aanbeveling 6: Informatie-uitwisseling en investeren in kennisontwikkeling en -deling».
Zoals eerder bij het antwoord op vraag 5 van de D66-fractie aangeven was de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied op de hoogte van de uitstoot van ammoniak door Cargill Aurora en is deze ook toegestaan onder bepaalde voorwaarden. Mogelijk wordt nu de emissienorm voor ammoniak, voor een specifiek deelproces, wel overschreden. Hiertoe heeft de omgevingsdienst een voornemen tot een last onder dwangsom opgelegd. Dit traject loopt nog.
Vraag 5

Denkt u dat er meer bedrijven zijn die niet alle emissies opgeven? Zo nee, waar leidt u dat uit af? Zo ja, wat gaat u doen om dit boven tafel te krijgen?

De emissieregistratie is voor de inventarisatie van de bedrijfsjaarvrachten voor een belangrijk deel afhankelijk van de jaarvrachten die door bedrijven worden gerapporteerd in het kader van het elektronisch milieujaarverslag (e-MJV). Het systeem voorziet in een rapportageplicht voor bedrijven en een (steekproefsgewijze) controle door het bevoegd gezag. Ondanks dat deze werkwijze nooit 100% zekerheid kan geven over alle jaarvrachten die onder het e-MJV gerapporteerd dienen te worden, schat het RIVM in dat dit niet stelselmatig het geval is. Omdat er altijd sprake kan zijn van onbekende, of onvolledige bronnen wordt er door de emissieregistratie gebruik gemaakt van een zogenaamde «bijschatting». Hierbij kan o.b.v. industriële brongegevens een correctie worden toegepast op de emissietotalen voor een bepaalde sector, zoals de industrie. Voor het modelleren van de luchtkwaliteit wordt daarnaast ook nog gebruik gemaakt van kalibratie aan de hand van metingen uit het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Beide correctiemechanismen zorgen ervoor dat eventueel ontbrekende jaarvrachten voor een belangrijk deel worden ondervangen bij het berekenen van en rapporteren over de luchtkwaliteit in Nederland. Dit neemt niet weg dat verbetering altijd nodig en mogelijk is, daarom ben ik samen met het RIVM, bevoegde gezagen en omgevingsdiensten aan de slag om de kwaliteit van de gerapporteerde jaarvrachten te borgen.
Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van deze verzwegen emissies voor Natura 2000-gebieden?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 6 van de D66-fractie.
Vraag 7

Wat zijn de gevolgen van deze verzwegen emissies voor de landbouw in dit gebied?

Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de uitstooteisen voor ammoniak houdt. Zoals is aangegeven bij antwoord op vraag 6 van de D66-fractie zijn de emissies en daarmee de depositiebijdragen van Cargill Aurora vergund onder de Hinderwet en deze depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde. Er is dus geen reden om aan te nemen dat er nieuwe gevolgen zijn voor de landbouw in dit gebied.
Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 5 van de D66-fractie overschrijdt Cargill Aurora mogelijk wel de emissienorm voor ammoniak voor een specifiek deelproces. Hiertoe heeft de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied een voornemen tot een last onder dwangsom opgelegd.
waarden in de meetnetten (de zogenaamde meetcorrectie) worden in de ruimtelijke kalibratie ondervangen, maar zijn ook input voor nader onderzoek. Een niet correcte emissie is daarbij één van de mogelijkheden. Dit is onderdeel van een omvangrijker plan om een Kwaliteitsaspecten van de modellering (rekenmethoden in Aerius) te kunnen verbeteren en vast te leggen.

24 november 2021 - 10 december 2021

16 dagen

De NS en het mogelijke verlies van een fors deel van de Duitse treindiensten.
	Barry Madlener (PVV)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NRC, 22 november 2021 (https://www.nrc.nl/nieuws/2021/11/22/ns-verlie…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de NS mogelijk een fors deel van de Duitse treindiensten verliest?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de reden dat NS zich nog bezighoudt met buitenlandse activiteiten? Bent u van mening dat zij zich beter kan focussen op punctualiteit en inzetbaarheid op de Nederlandse spoorwegen?

De buitenlandse activiteiten van NS dienden oorspronkelijk drie doelen: earn, learn and prepare. Sinds 2003 is NS met Abellio actief in het Verenigd Koninkrijk en sinds 2008 in Duitsland. De beoogde liberalisering van de spoormarkt in Europa zette echter onvoldoende door, waardoor NS in 2017 haar strategie heeft aangescherpt. De buitenlandse activiteiten van NS moeten bijdragen aan het belang van de Nederlandse reiziger door betere internationale verbindingen en grensoverschrijdend verkeer (ook in het kader van duurzaamheid) en een positief financieel resultaat. Als aandeelhouder steun ik deze lijn.
Vraag 3

Wat kost deze buitenlandse blunder de Nederlandse belastingbetaler?

Zonder maatregelen zouden de potentiële verliezen voor Abellio kunnen oplopen van € 30 tot € 50 miljoen per jaar. Tot afloop van de laatste concessie eind 2034, zouden deze verliezen in totaal € 300 tot 500 miljoen bedragen. Daarom is Abellio overgegaan tot herstructurering. Een aantal van de daaruit voortgekomen oplossingen moeten nog door de betreffende regio’s worden geïmplementeerd en/of zijn nog onder voorbehoud van finaal akkoord van de regionale vervoersautoriteiten en/of deelstaten. Ik zal de Kamer informeren over de financiële implicaties zodra de herstructurering is afgerond. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.2
Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor het materieel dat vrijkomt door het verliezen van deze buitenlandse opdracht? Kan dit materieel ingezet worden voor de Nederlandse spoorwegen?

Het materieel van Abellio Duitsland is geleased. Het materieel wordt overgedragen aan de uitvoerder van de ingestelde «Notvergaben» (noodconcessies). Dit materieel kan daarom niet worden ingezet op de Nederlandse spoorwegen.
Vraag 5

Wordt er Nederlands personeel ontslagen? Zo ja, hoeveel Nederlandse medewerkers worden ontslagen en hoe gaat u de schade voor deze medewerkers beperken?

Nee.
Vraag 6

Zijn er nog aanvullende claims te verwachten en zo ja, welke?

De regionale vervoersautoriteiten hebben de door hun berekende schade geclaimd bij Abellio Duitsland. De Sachwalter (zaakwaarnemer) die namens de rechtbank toezicht houdt op het insolventieproces zal deze claims beoordelen en heeft deze vooralsnog betwist. Het is gebruikelijk dat dergelijke claims worden ingediend. Er zijn geen claims ingediend bij NS.
Vraag 7

Was dit eerder te voorzien en waarom greep u niet eerder in?

Abellio Duitsland kampt al enkele jaren met verliezen. De verliezen worden grotendeels veroorzaakt door externe factoren buiten de invloedsfeer van het bedrijf die ten tijde van het uitbrengen van de biedingen niet voorzienbaar waren. Nieuwe sectorcao’s zorgen voor hogere personeelskosten die niet (adequaat) gecompenseerd worden in de prijsindexmechanismen in de contracten. Ook de arbeidsduurverkorting uit de cao’s zorgt voor extra kosten, bijvoorbeeld voor werving en opleiding van extra personeel in de krappe arbeidsmarkt. Daarnaast resulteren meer spoorwerkzaamheden dan voorzien in extra kosten voor vervangend vervoer, die niet worden vergoed. Tot slot zorgt de toename in spoorwerkzaamheden ervoor dat Abellio Duitsland contractueel overeengekomen prestatieafspraken (zoals punctualiteit) niet haalt en daar boetes voor moet betalen, ook als verstoringen het gevolg zijn van natuurgeweld zoals stormen en de recente overstromingen.
Daarnaast zijn verliezen deels ook veroorzaakt door andere tegenvallers, zoals de vertraagde levering van treinmaterieel in Baden-Württemberg en extra complexiteit in de uitvoering vanwege grootschalige werkzaamheden aan de infrastructuur. Hiervoor heeft Abellio Duitsland maatregelen genomen in de vorm van kostenreductieprogramma’s.
Echter, zonder de aanpassingen van de compensatie door de regionale vervoersautoriteiten voor de onvoorziene omstandigheden blijven de activiteiten van Abellio Duitsland tot het einde van de looptijd van de contracten verlieslatend.
De omvang van de problematiek werd duidelijk toen de laatste contracten werden gemobiliseerd en operationeel werden, gedurende de periode 2018–2020. Sindsdien heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Andere vervoerders in het regionale spoorverkeer in Duitsland, zoals Transdev en Keolis hebben gelijksoortige problemen. Vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten. Keolis heeft inmiddels in overleg met de opdrachtgevers besloten haar activiteiten per 31 december a.s. te beëindigen.
NS heeft mij telkens op de hoogte gehouden over de voortgang van de gesprekken met de regionale vervoersautoriteiten. Begin mei 2021 heeft NS mij geïnformeerd dat de gesprekken niet tot het gewenste resultaat hebben geleid. Op 26 mei 2021 heb ik daarom de Minister-Presidenten en verkeersministers van de deelstaten een brief geschreven, waarin ik als aandeelhouder van NS aandacht heb gevraagd voor de situatie van Abellio Duitsland. Toen resultaten uitbleven, leek het Abellio noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen. Ik heb met deze stap ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. NS heeft mij hierover frequent op de hoogte gehouden. Op 1 oktober 2021 heeft de Duitse rechtbank de insolventieprocedure (in eigen beheer van het zittende management van Abellio Duitsland) formeel geopend. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichting waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. In drie van de vier regio’s is een oplossing gevonden. In Nordrhein-Westfalen is helaas geen oplossing gevonden en hebben de opdrachtgevers het aanbod van Abellio afgeslagen. De regionale vervoersautoriteiten schrijven op korte termijn een zogenoemde «Notvergabe» (noodconcessie) uit voor de vijf concessies in Nordrhein-Westfalen die Abellio momenteel rijdt. De activiteiten van Abellio in Nordrhein-Westfalen eindigen op 31 januari 2022. Abellio zal zich inzetten om de overgang naar de nieuwe vervoerder zo goed mogelijk te faciliteren.
Omdat de procedures nog niet volledig zijn afgewikkeld zijn de financiële uitkomsten op dit moment nog niet duidelijk. Ik zal de Kamer informeren over de financiële implicaties zodra de herstructurering is afgerond. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.3
Vraag 8

Wie is er verantwoordelijk voor deze blunder? Gaat u maatregelen treffen bij de NS? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 7.

22 november 2021 - 9 februari 2022

79 dagen

De uitspraak 201908401/1/R1 van de Raad van State over het verstrekken van omgevingsvergunningen door de gemeente Zutphen aan IJsselwind bv en het waterschap Rijn en IJssel t.b.v. de bouw van resp. 2 en 1 windturbines, ofwel Windpark IJsselwind
	Silvio Erkens (VVD), Peter de Groot (VVD)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Steven van Weyenberg (D66)

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak 201908401/1/R1 van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State over het verstrekken van omgevingsvergunningen door de gemeente Zutphen aan IJsselwind bv en het waterschap Rijn en IJssel ten behoeve van de bouw van respectievelijk twee en een windturbines, ofwel Windpark IJsselwind? Wat zijn de gevolgen van deze uitspraak?

Ja. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling) heeft op 12 mei 2021 het bestemmingsplan voor de bouw en exploitatie van de drie windturbines vernietigd, omdat de Afdeling de ingediende beroepen gegrond heeft verklaard. Vanwege de juridische samenhang tussen het bestemmingsplan en de omgevingsvergunningen heeft de Afdeling de omgevingsvergunningen ook vernietigd. Daarmee is de juridische grondslag voor het kunnen bouwen en exploiteren van de drie windturbines weggevallen.
Het is nu aan het bevoegde gezag om te bepalen of en waar de beoogde drie turbines aanvaardbaar worden geacht en daarvoor op een zorgvuldige manier, met gebruikmaking van de wettelijk voorgeschreven processtappen, een nieuw bestemmingsplan vast te stellen en omgevingsvergunning(en) te verlenen.
Vraag 2

Bent u daarnaast bekend met de uitspraak 201806949/1/R2 van de van de Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State over de uitbreiding van het windpark Delfzijl Zuid en het Activiteitenbesluit? Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de bovengenoemde uitspaak van de van de Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State? Wat betekent dit concreet voor de RES-plannen en nieuwe windparken op land?

Ja, ik ben met deze uitspraak bekend. De uitspraak van de Afdeling over de uitbreiding van het Windpark Delfzijl Zuid en het Activiteitenbesluit (juni 2021) (hierna: uitspraak Delfzijl Zuid) staat los van de uitspraak over Windpark IJsselwind (mei 2021).
In de uitspraak Delfzijl Zuid heeft de Afdeling geoordeeld dat voor de algemene milieuregels voor windturbines in het Activiteitenbesluit milieubeheer (Abm) en de Activiteitenregeling milieubeheer (Arm) een milieueffectrapportage had moeten worden uitgevoerd op grond van de EU-richtlijn Strategische milieubeoordeling (SMB-richtlijn). Dat is niet gebeurd en dat maakt dat deze algemene milieuregels voor windparken met drie of meer turbines buiten toepassing moeten worden gelaten. Dit heeft tot gevolg dat bij het vaststellen van bestemmingsplannen en het verlenen van omgevingsvergunningen voor windparken met drie of meer turbines niet meer van deze algemene regels kan worden uitgegaan.
Voor nieuwe windturbineparken blijft de mogelijkheid bestaan om bestemmingsplannen vast te stellen en omgevingsvergunningen te verlenen, waarbij het bevoegd gezag zelf gekozen milieunormen hanteert. Deze milieunormen moeten voorzien zijn van een actuele, deugdelijke, op zichzelf staande en op de situatie toegesneden motivering. Dit geldt ook voor windturbineparken in de RES-plannen. In antwoord op recente Kamervragen van het lid Dassen (Volt) is uitgebreid ingegaan op de vraag wat de uitspraak voor de RES-plannen betekent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 915).
De Staatssecretaris van IenW heeft het proces om een plan-milieueffectrapportage uit te voeren voor de algemene milieuregels in gang gezet. Op 22 december 2021 is de kennisgeving hierover gepubliceerd in de Staatscourant (nr. 50265). Als op basis van deze milieueffectrapportage nieuwe algemene milieuregels zijn vastgesteld kunnen weer algemene regels voor windparken worden toegepast. Dit zal naar verwachting medio 2023 zijn, zoals de Staatssecretaris van IenW in zijn brief van 17 december (Kamerstuk 33 612, nr. 79) schreef.
Vraag 3

Op welke manier is het voor gemeentes en provincies alsnog mogelijk om windenergieprojecten door te zetten, gezien de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in de uitspraak over het windpark Delfzijl Zuid oordeelt dat de algemene regels voor windturbines niet in lijn zijn met de Europese richtlijnen? Wat is hierbij de rol van de Elektriciteitswet?

Voor gemeenten en provincies bestaat de mogelijkheid om in een bestemmingsplan of omgevingsvergunning zelf gekozen normen voor milieubescherming te hanteren ter beperking van hinder voor omwonenden, zie mijn antwoord op vraag 2. Hiermee kunnen windturbineparken mogelijk worden gemaakt.
De Elektriciteitswet 1998 speelt geen rol in de uitspraken van de Afdeling. Deze wet bepaalt slechts wanneer het Rijk of de provincie bevoegd zijn een inpassingsplan vast te stellen voor een windturbinepark.
Vraag 4

Gegeven de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State over het windpark Delfzijl Zuid en de motie-Erkens/Leijten over onderzoek naar de effecten van afstandsnormen voor windmolens op land (Kamerstuk 32 813, nr. 7312), acht u het in deze omstandigheden redelijk dat gemeentes en provincies alsnog zelfstandig windenergieprojecten kunnen uitvoeren? Waarom moeten zij niet ook wachten met het uitvoeren totdat de nieuwe richtlijnen vanuit het Rijk er zijn?

Gemeenten en provincies zijn het bevoegde gezag voor de besluitvorming over windparken met een opgesteld vermogen van minder dan 100 MW. Als gevolg van de uitspraak Delfzijl Zuid maken zij een op zichzelf staande en op de situatie toegesneden afweging over de aanvaardbaarheid van nieuwe windparken of de uitbreiding van bestaande parken bij het vaststellen van bestemmings- of inpassingsplannen en het verlenen van omgevingsvergunningen. Daarvoor kunnen gemeenten en provincies zelf gekozen milieunormen hanteren. Deze milieunormen moeten zijn voorzien van een actuele, deugdelijke, op zichzelf staande en op de situatie toegesneden motivering. Hiermee wordt milieubescherming geboden voor omwonenden. Lokale normen waren voor sommige milieuaspecten ook voor de uitspraak Delfzijl Zuid van de Afdeling al mogelijk.
Indien er nieuwe wetenschappelijke inzichten beschikbaar komen over milieueffecten van windturbines dienen deze uiteraard meegenomen te worden bij lokale en nationale afwegingen. Om de kennisbasis actueel te houden, lopen verschillende (onderzoeks-)trajecten. Zo verkent het RIVM momenteel welke mogelijkheden er zijn voor aanvullend onderzoek naar de gezondheidseffecten van windturbines. Daarnaast heeft, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, de Staatssecretaris van IenW het proces in gang gezet voor een milieueffectrapportage voor op te stellen algemene milieuregels, waarin ook de mogelijkheid van een afstandsnorm (indachtig de motie-Erkens/Leijten en het coalitieakkoord) wordt betrokken. De concept-NRD ligt op dit moment ter inzage.
De resultaten van de genoemde onderzoeken worden gedeeld met het nationaal programma RES en de RES-regio’s. Bij het aanwijzen van zoekgebieden en projectlocaties kunnen regio’s, zolang er nog geen nieuwe algemene milieuregels zijn – ook vanuit ruimtelijke overwegingen – bijvoorbeeld zelf kiezen om afstanden mee te laten wegen.
Zoals ook aangegeven in de brief over de voortgang van de RES’en (Kamerstuk 32 813, nr. 956) zal de uitspraak van de Afdeling en het daarop volgende proces voor het opstellen van een plan-MER en de daarop volgende nieuwe algemene milieunormen in de tussentijd tot complexere vergunningverlening leiden en daarmee kunnen projecten vertraging oplopen. Mijn verwachting is dat de vertraging niet zal doorwerken in het realiseren van de afgesproken doelstelling van 35 TWh duurzame energieopwekking op land in 2030: de nu vergevorderde windparken zullen voor die tijd zijn gerealiseerd en bij de windparken die de komende jaren in RES-verband tot stand worden gebracht zullen naar verwachting weer algemene milieuregels van toepassing zijn die zijn opgesteld op basis van een plan-mer.
Vraag 5

Welke gevolgen hebben bovengenoemde uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State en de motie-Erkens/Leijten voor het RES-proces en de RES-planning?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe ziet u de rolverdeling tussen de gemeente, provincie, het Rijk en de RES-regio in het opzetten en uitvoeren van windenergieprojecten? Hoe borgt u hierbij lokaal draagvlak en hoe voorkomt u dat windparken aan de grenzen van gemeenten worden neergezet waarbij inwoners van andere gemeentes overlast kunnen ervaren?

Draagvlak is naast ruimtelijke inrichting en systeemefficiëntie een belangrijk criterium in de RES’en. Voor de RES-aanpak is in het Klimaatakkoord gekozen vanuit het besef dat we de energie-opgave in de leefomgeving alleen kunnen realiseren door middel van samenwerking, regionaal maatwerk en een samenhangende besluitvorming door overheden met betrokkenheid van burgers, netbeheerders, maatschappelijke organisaties en private partijen. Afhankelijk van het opgesteld vermogen van het windpark heeft iedere overheidslaag een (coördinerende) rol (zie ook mijn antwoord op vraag 4 en 5). Om tot een zorgvuldige ruimtelijke afweging te komen is er een intensieve samenwerking tussen provincies en gemeenten. Binnen de RES wordt op regionaal niveau het gesprek gevoerd over de locaties voor windparken. Hiermee worden de gevolgen voor alle inwoners van de regio meegewogen. Ik ga er vanuit dat in geval er windinitiatieven aan de rand van een RES worden voorzien, dit tussen betrokken RES’en wordt afgestemd al dan niet met betrokkenheid van de desbetreffende provincie(s).
Daarnaast wordt door het Rijk momenteel een plan-MER opgesteld om te komen tot nieuwe algemene regels voor windturbines (zie antwoord op vraag 4 en 5). In dit traject wordt ook de mogelijkheid voor een afstandsnorm, zoals opgenomen in het coalitieakkoord, meegenomen.
Richting de RES 2.0 (voorzien op 1 juli 2023) zal de dialoog met de omgeving verder ingebed worden in een zorgvuldig democratisch proces. Daarbij stellen volksvertegenwoordigers vooraf kaders over hoe beleids- en projectparticipatie worden ingericht en worden de wettelijke eisen t.a.v. inspraak gevolgd.

22 november 2021 - 20 januari 2022

59 dagen

Bedrijven die nauwelijks gecontroleerd worden op milieudelicten.
	Tjeerd de Groot (D66), Kiki Hagen (D66)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU), Steven van Weyenberg (D66)

Bronnen

1. Trouw, 17 november 2021, Bedrijven worden nauwelijks gecontroleerd op…
2. De Groene Amsterdammer, 16 november 2021, Omgevingsdiensten handhaven…
3. Noordhollands Dagblad, 17 november 2021, Cargill houdt jaarlijkse uit…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat bedrijven nauwelijks worden gecontroleerd op milieudelicten, en zelden boetes krijgen wat blijkt uit onderzoek van Investico en Trouw?1, 2 Hoe oordeelt u over deze conclusies?

Ja, ik ben bekend met het bericht. Dat een aantal bedrijven nauwelijks gecontroleerd wordt is ook geconstateerd door de Adviescommissie Vergunningen, Toezicht en Handhaving (commissie Van Aartsen)3 en wordt onderschreven in het onderzoek van «Omgevingsdiensten in beeld»4. Dit vind ik een zorgwekkende conclusie en het is voor mijn voorganger mede aanleiding geweest om u met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel5 te informeren over de acties die worden voorzien om de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen op te volgen.
Vraag 2

Hoe vaak vindt u dat een omgevingsdienst ieder milieubelastend bedrijf op zijn minst moet bezoeken en deelt u de opvatting van milieucriminoloog Marieke Kluin dat dit minstens één keer per 6 jaar moet zijn?

Toezicht milieu maar ook handhaving milieu zijn onderdeel van het takenpakket van het bevoegd gezag. Elk bevoegd gezag beoordeelt zelf de portefeuille aan inrichtingen en de milieuhygiënische risico’s hierbij. Op basis van deze risico’s wordt door de omgevingsdienst een inschatting gemaakt van de toezicht methode (zie ook antwoord op vraag 4) en de toezicht frequentie. De frequentie van bezoeken wordt dus bepaald door meerdere factoren en deze zijn niet voor ieder bedrijf gelijk. Een bakker zal minder toezicht behoeven dan bijvoorbeeld inrichtingen binnen de petrochemische industrie. Een standaard frequentie voor alle bedrijven is daarmee niet vanzelfsprekend. Daarbij gaat de frequentie soms (tijdelijk) omhoog als er bijvoorbeeld sprake is van verscherpt toezicht.
Vraag 3

Deelt u de mening dat opgelegde sancties doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend moeten zijn zoals in artikel 5 en 7 van de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht (Richtlijn 2008/99) wordt benoemd? En hoe verhoudt zich dit tot de genoemde opgelegde sancties waar maar een klein deel een boete opgelegd krijgt en het merendeel slechts een waarschuwing of een hersteltermijn met dwangsom opgelegd krijgt?

Ja, de Richtlijn is hierin duidelijk en is bedoeld om het milieu te beschermen door middel van het strafrecht. Het strafrecht is een belangrijk instrument, maar niet het enige interventiemiddel. Er is een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die de handhavingspartners helpt bij het kiezen van een passende interventie en gericht is op een uniforme wijze van handhaving. Het bevoegd gezag heeft een aantal instrumenten om een punitieve (bestraffende) sanctie op te leggen mocht uit een inspectie naar voren komen dat er sprake is van een overtreding.
In hoeverre opgelegde sancties doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend zijn, wanneer er sprake is van zware overtredingen (milieucriminaliteit), wordt middels een adviesvraag voorgelegd aan de Raad van State. Deze adviesaanvraag wordt gedaan in overleg met alle betrokken departementen in de Interdepartementale commissie voor Europees recht (ICER-I). In de Kamerbrief versterking VTH-stelsel6, waaraan ik eerder refereerde bij het antwoord op vraag 1, wordt hier nader op ingegaan.
Inspecteurs bij de omgevingsdiensten kunnen een bestuurlijke strafbeschikking opleggen bij lichtere overtredingen. Op enkele terreinen van het omgevingsrecht is het opleggen van een bestuurlijke boete mogelijk. Daarnaast zijn bij bijna alle omgevingsdiensten Boa’s in dienst die strafrechtelijk onderzoek kunnen laten doen7 en een proces-verbaal kunnen opstellen dat vervolgens aan het Openbaar Ministerie wordt gestuurd. Eventueel kan dit onderzoek plaatsvinden in samenwerking met de politie.
Andere instrumenten in handen van het bevoegd gezag zijn niet bedoeld als punitieve sanctie maar als herstelmaatregel en om nieuwe overtredingen te voorkomen. Een last onder dwangsom op grond van de Algemene wet bestuursrecht bijvoorbeeld, wordt veelal opgelegd om te voorkomen dat de overtreder de overtreding in de toekomst opnieuw begaat. Voor het bepalen van de hoogte van een dwangsom is overigens geen wettelijke standaard vastgelegd, maar er is wel een leidraad handhavingsacties en begunstigingstermijnen8 voor het bevoegd gezag die handvatten geeft voor de hoogte van een dwangsom.
Vraag 4

Wat is uw oordeel over de opvatting van Pieter-Jan van Zanten, voorzitter van koepelorganisatie Omgevingsdienst NL, dat het eigenlijk niet zo relevant is hoeveel controles je uitvoert of hoeveel proces-verbalen je uitschrijft, dat soms wel de zwaarste straffen ingezet moeten worden, maar dat het nog veel belangrijker is welk maatschappelijk doel je bereikt?

Ik deel de opvatting van de heer Van Zanten op het punt dat het bereiken van het maatschappelijk doel voorop moet staan. Dit is ook in lijn met het advies van commissie Van Aartsen. Ook de commissie Van Aartsen geeft aan dat outcome (het maatschappelijke doel) belangrijker is dan output (bijvoorbeeld het aantal inspecties). Ik merk hierbij graag op dat de toezichthouder, voor een goede regelnaleving, meerdere instrumenten tot zijn beschikking heeft. Het gaat om de instrumentenmix welke bijvoorbeeld bestaat uit: zorgen voor actuele vergunningen en wetgeving, inspectiebezoeken, handhavingsacties, strafrechtelijk en bestuursrechtelijk optreden in samenhang, voorlichting over veel gemaakte overtredingen en communicatie. En ook hierbij geldt dat het niet gaat om de aantallen, maar om het juiste instrument op het juiste moment. Op deze wijze wordt de beperkte capaciteit zo effectief mogelijk ingezet met het grootste rendement in het bereiken van de doelstellingen
Vraag 5

Klopt het dat cacaofabriek Cargill Aurora in Zaandam jaarlijks tientallen tonnen ammoniak uitstoot en dat autoriteiten hiervan niet op de hoogte waren?3 Zo ja, hoe is het mogelijk dat deze fabriek hier zo lang mee weg heeft kunnen komen?

Voor de cacaofabriek van Cargill Aurora in Zaandam is de gemeente Zaanstad bevoegd gezag vanuit de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en voert de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied de VTH-taken uit in mandaat van de gemeente. Bij deze omgevingsdienst is het allang bekend dat er ammoniak vrijkomt bij de productie van cacao door Cargill Aurora. De emissies en daarmee de depositiebijdragen van Cargill Aurora zijn vergund onder de Hinderwet en vinden reeds 30 jaar plaats. De depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden.
De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat Cargill Aurora sinds 2010 jaarlijks de hoeveelheid uitgestoten ammoniak moet rapporteren in het elektronische Milieujaarverslag (e-MJV). Deze jaarverslagen zijn steekproefsgewijs, handmatig gecontroleerd door de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Tijdens een controle is door deze omgevingsdienst in 2019 geconstateerd dat Cargill Aurora de jaarvracht ammoniak niet rapporteerde in het e-MJV. De omgevingsdienst heeft Cargill Aurora verzocht de jaarvracht ammoniak met terugwerkende kracht voor de periode 2010 – 2018 op te geven voor in het e-MJV. Inmiddels zijn deze cijfers ingediend. Deze worden ingelezen door het RIVM en zijn daarna openbaar. De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan de controles op de jaarverslagen deels te gaan automatiseren en verwacht daarvan in 2022 de eerste effecten te zien.
Het is voor Cargill Aurora overigens toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de emissienorm voor ammoniak (conform algemene regels of vergunning)10 en zich aan de maximaal toegestane jaarvracht11 houdt. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. Cargill Aurora overschrijdt mogelijk wel de emissienorm voor ammoniak voor een specifiek deelproces. Hiertoe heeft de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied een voornemen tot een last onder dwangsom opgelegd. Cargill Aurora heeft hierop een zienswijze ingebracht. De omgevingsdienst beoordeelt nu of de zienswijze nieuwe informatie geeft en of er daadwerkelijk sprake is van een overschrijding en overgegaan zal worden tot het opleggen van een last onder dwangsom.
Vraag 6

Wat betekent dit voor dichtbij zijnde natuurgebieden, natuurvergunningen en de stikstofproblematiek?

Nabij Cargill Aurora liggen meerdere Natura-2000 gebieden, zoals Kalverpolder, Wormer- en Jisperveld en Polder Westzaan. De uitstoot van ammoniak zorgt samen met de uitstoot van stikstofoxiden voor stikstofdepositie en is daarmee onderdeel van de stikstofproblematiek in Natura-2000 gebieden. Wanneer er sprake is van overbelasting van stikstofdepositie op een natuurgebied kan dit negatieve gevolgen hebben voor stikstofgevoelige habitats en -soorten. Voor met stikstof overbelaste Natura 2000-gebieden kunnen significant negatieve gevolgen, als gevolg van een depositiebijdrage van nieuwe projecten, lastiger worden uitgesloten. In het geval dat de significante gevolgen niet kunnen worden uitgesloten en mitigatie door bijvoorbeeld extern salderen niet mogelijk is, kan het bevoegd gezag geen nieuwe vergunning op grond van de Wet natuurbescherming verlenen.
De provincie Noord-Holland is het bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming voor Cargill. De omgevingsdienst Noord-Holland Noord voert deze taak, samen met de toezichts- en handhavingstaak, in mandaat van de provincie Noord-Holland uit. De provincie Noord-Holland draagt zorg voor het bereiken van de instandhoudingsdoelstellingen in de omliggende Natura 2000-gebieden en het voorkomen van verslechtering. Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de uitstooteisen voor ammoniak houdt. De depositiebijdrage van Cargill Aurora, destijds vergund onder de Hinderwet, maken deel uit van de bestaande totale stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. Hierover geeft de provincie Noord-Holland aan dat er niet meer stikstof wordt uitgestoten dan in de referentiesituatie is toegestaan. Hierdoor behoeft Cargill Aurora geen aparte vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming. Ook leiden de omgevingsdiensten uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat er voor de Natura 2000-gebieden geen nieuwe negatieve gevolgen zijn vanwege de jaarvracht van ammoniak van Cargill Aurora.
Het kabinet geeft met een pakket aan natuur en stikstof reducerende maatregelen concreet invulling aan de verplichting om de landelijke staat van instandhouding van Natura 2000 gebieden te verbeteren totdat deze gunstig is. Het gaat om maatregelen aanvullend op eerder vastgesteld beleid dat ook zorgt voor stikstofreductie12.
Vraag 7

Bent u op de hoogte van het feit dat bij de productie van cacao uit cacaobonen veel ammoniak vrijkomt en dat de twee grootste cacaofabrieken in de top-5 van ammoniakbronnen in Nederland staan, vlak onder kunstmestmakers? Zo ja, wat is de reden dat deze piekbelasters niet eerder in beeld zijn gebracht en dat hier niet steviger op wordt gecontroleerd?

Via de openbaar te raadplegen website www.emissieregistratie.nl zijn deze en andere emissiegegevens van verschillende verontreinigende stoffen in Nederland te raadplegen. In de top 5 van industriële ammoniakbronnen in Nederland staan inderdaad 2 cacaofabrieken. De cacaobranche is sinds de stikstofcrisis in 2019 nadrukkelijk in beeld bij de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Sindsdien heeft deze omgevingsdienst bij één bedrijf uit de cacaobranche de omgevingsvergunning milieu aangescherpt. Vervolgens heeft het desbetreffende bedrijf maatregelen genomen die leiden tot verlaging van de uitstoot ammoniak. Deze omgevingsdienst geeft aan dat deze maatregelen -vanuit het principe van level playing field- ook bij andere cacaobedrijven in de regio zullen worden ingevoerd. Verder verwijs ik u ook naar het antwoord op vraag 5 van uw fractie.
Vraag 8

Wanneer moet het bedrijf haar ammoniakuitstoot over de afgelopen jaren hebben gerapporteerd aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)? Zijn hier gevolgen aan verbonden, zo ja welke?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 moet Cargill Aurora jaarlijks haar ammoniakjaarvracht rapporteren in het e-MJV, omdat het een zogeheten IPPC-bedrijf is en een jaarvracht van meer dan 10.000 kg ammoniak heeft. Jaarlijks moeten voor 1 april de jaarvrachten worden gerapporteerd. Hierop is één keer uitstel mogelijk van 3 maanden, waarna de rapportage door de beoordelende instantie (hier de omgevingsdienst) goed- of afgekeurd wordt. Als de gegevens ontbreken in het e-MJV doordat ze zijn afgekeurd of niet zijn ingediend dan kan de omgevingsdienst handhavend optreden. Cargill Aurora heeft inmiddels de ontbrekende gegevens ingediend voor de jaren 2010 tot en met 2018 op verzoek van de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.
Vraag 9

Welk risico’s hebben het lage aantal controles, de weinige sancties en de terugkerende overtredingen met betrekking tot de stikstofproblematiek?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is het van belang dat het bevoegd gezag zorg draagt voor het opstellen en uitvoeren van een risicoanalyse bij een bedrijf. Aan de hand hiervan wordt onder andere de frequentie van het aantal controles bepaald; bij een laag risico is de controlefrequentie ook lager. Een incident – melding van overlast of ongewoon voorval – of bijvoorbeeld de stikstofcrisis in 2019 kan aanleiding zijn opnieuw een risicoanalyse uit te voeren. Zoals is aangegeven op het antwoord op vraag 5 van uw fractie moest Cargill Aurora vanaf 2010 jaarlijks de hoeveelheid uitgestoten ammoniak rapporteren in het e-MJV. Dit heeft zij niet gedaan in de periode 2010–2018.
Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de emissienorm voor ammoniak (conform algemene regels of vergunning) en zich aan de maximaal toegestane jaarvracht houdt. De depositiebijdragen van Cargill Aurora zijn vergund onder de Hinderwet en deze depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. De omissie in het e-MJV tussen 2010–2018 zorgt derhalve niet voor nieuwe effecten op de stikstofproblematiek.
Vraag 10

Kan worden gereflecteerd op het rapport van de commissie Van Aartsen en hun aanbevelingen omtrent het onderzoek van Investico?

Het onderzoek van Investico en de artikelen hieromtrent onderstrepen de urgentie van het onderwerp en ondersteunen de conclusies en aanbevelingen van de commissie Van Aartsen. De in mijn ogen zorgwekkende conclusies zijn voor mijn voorganger mede aanleiding geweest om de Kamer met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel13 te informeren over de acties die worden voorzien om de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen op te volgen.

19 november 2021 - 10 december 2021

21 dagen

De activiteiten van NS-dochter Abellio in Noordrijn-Westfalen (NRW).
	Henk Nijboer (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Aachener Zeitung, 12 november 2021, Neues Angebot von Abellio an Verk…

Vraag 1

Kent u het bericht «Neues Angebot von Abellio an Verkehrsverbünde in NRW»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het conflict tussen Abellio en de vervoersautoriteiten in NRW?

Abellio Duitsland kampt al enkele jaren met verliezen, ook in Nordrhein-Westfalen. De problemen van Abellio Duitsland staan niet op zichzelf. Meerdere treinaanbieders in Duitsland ervaren problemen met hun contracten en vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten.
Vraag 3

Hoe kan het dat Abellio een veel te laag bod heeft gedaan op de aanbesteding in NRW, waardoor zij circa 400 miljoen euro te weinig ontvangen om het treinvervoer te regelen?

De verliezen van Abellio Duitsland worden grotendeels veroorzaakt door externe factoren buiten de invloedsfeer van het bedrijf, die ten tijde van het uitbrengen van de biedingen niet voorzienbaar waren.
Vraag 4

Kunt u uiteenzetten waaruit de meerkosten voor Abellio bestaan en waarom hier geen rekening mee is gehouden?

Nieuwe sector brede cao’s, waar Abellio geen invloed op heeft, zorgen voor hogere personeelskosten. Deze zijn niet volledig gecompenseerd via de prijsindexmechanismes in de contracten. Ook de arbeidsduurverkorting uit de cao’s zorgt voor extra kosten, bijvoorbeeld voor werving en opleiding van extra personeel in de krappe arbeidsmarkt. Daarnaast resulteren meer spoorwerkzaamheden dan voorzien in extra kosten voor vervangend vervoer, die niet worden vergoed. Tot slot zorgt de toename in spoorwerkzaamheden ervoor dat Abellio Duitsland contractueel overeengekomen prestatieafspraken (zoals punctualiteit) niet haalt en daar boetes voor moet betalen, ook als verstoringen het gevolg zijn van natuurgeweld zoals stormen en de recente overstromingen. Daarnaast zijn verliezen deels ook veroorzaakt door andere tegenvallers, zoals de vertraagde levering van treinmaterieel in Baden-Württemberg en extra complexiteit in de uitvoering vanwege grootschalige werkzaamheden aan de infrastructuur. Abellio heeft getracht zoveel mogelijk de kosten te beperken, door middel van kostenreductieprogramma’s. Echter, zonder de aanpassingen van de compensatie door de regionale vervoersautoriteiten voor de onvoorziene omstandigheden blijven de activiteiten van Abellio Duitsland tot het einde van de looptijd van de contracten verlieslatend.
In 2018–2020 werd de grootte van de verliezen helder. Sindsdien heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Andere vervoerders in het regionale spoorverkeer in Duitsland, zoals Transdev en Keolis hebben gelijksoortige problemen. Vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten. Keolis heeft inmiddels in overleg met de opdrachtgevers besloten haar activiteiten per 31 december 2021 te beëindigen.
NS heeft mij op de hoogte gehouden over de voortgang van de gesprekken met de regionale vervoersautoriteiten. Begin mei 2021 heeft NS mij geïnformeerd dat de gesprekken niet tot het gewenste resultaat hebben geleid. Op 26 mei 2021 heb ik daarom de minister-presidenten en verkeersministers van de deelstaten een brief geschreven, waarin ik als aandeelhouder van NS aandacht heb gevraagd voor de situatie van Abellio Duitsland. Toen resultaten uitbleven, leek het Abellio noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen. Ik heb met deze stap ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. NS heeft mij hierover frequent op de hoogte gehouden. Op 1 oktober 2021 heeft de Duitse rechtbank de insolventieprocedure formeel geopend. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichtingen waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. Hieronder volgt een overzicht van de oplossingsrichtingen per regio. Een aantal oplossingsrichtingen is onder voorbehoud van lopende gesprekken en finaal akkoord van de regionale vervoersautoriteiten en/of deelstaten.
De activiteiten in Mitteldeutschland waren verlieslatend. De concessie in Saksen-Anhalt wordt in goed overleg met de concessieverlener eind 2023 overgedragen aan een derde. De concessie in Thüringen kan, na herstructurering van financiële afspraken minimaal kostendekkend worden uitgevoerd in de komende jaren en wordt daarom voortgezet. In Nedersaksen wordt een concessie gereden die is gelegen in het grensgebied met Nederland en naar verwachting met een licht positieve resultaatbijdrage wordt voortgezet door Westfalenbahn, een dochteronderneming van Abellio Duitsland. De concessie van Abellio in Baden-Württemberg wordt overgedragen aan de lokale vervoerder SWEG. De concessieverlener is eigenaar van deze vervoerder. Doel is om dit per 1 januari 2022 te realiseren. In Nordrhein-Westfalen is Abellio Duitsland actief met vijf concessies. In Nordrhein-Westfalen is helaas geen oplossing gevonden en hebben de opdrachtgevers het aanbod van Abellio afgeslagen. De regionale vervoersautoriteiten schrijven op korte termijn een zogenoemde «Notvergabe» (noodconcessie) uit voor de vijf concessies in Nordrhein-Westfalen die Abellio momenteel rijdt. De activiteiten van Abellio in Nordrhein-Westfalen eindigen op 31 januari 2022. Abellio zal zich inzetten om de overgang naar de nieuwe vervoerder zo goed mogelijk te faciliteren.
Vraag 5

Heeft Abellio zich op de markt van NRW begeven met dumpprijzen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Kunt u zich voorstellen dat de vervoersautoriteiten in NRW, waarvan lokale gemeenten de aandeelhouders zijn, zich onaangenaam verrast voelen als Abellio zich voor een te laag bedrag inschrijft bij een aanbesteding, verliezen lijdt, en vervolgens dreigt met een faillissement indien er geen compensatie wordt geboden?

Toen in de periode 2018–2020 de grootte van de verliezen helder werd, heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Op basis van een clausule in de contracten is Abellio van mening daar aanspraak op te kunnen maken. Met name in Nordrhein-Westfalen is hier intensief over onderhandeld. Toen resultaten uitbleven, was het voor het management van Abellio, gelet op het Duitse faillissementsrecht, noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen, omdat sprake was van een vooruitzicht op een langdurige verlieslatende situatie van de onderneming. NS heeft als aandeelhouder het management gesteund met deze stap door de vereiste financiële middelen beschikbaar te stellen. Ik heb met de financiering ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
Vraag 7

Bent u ook van mening dat deze situatie de verhoudingen tussen Nederland en NRW kan beschadigen en dat dit ten koste kan gaan van de ontwikkeling van treinverbindingen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht grote waarde aan een goede relatie met Duitsland, waaronder ook Nordrhein-Westfalen. Daarom heb ik het afgelopen jaar contact gehad met de Duitse deelstaten waar Abellio actief is. De aanwezigheid van Abellio als dochterbedrijf van NS in de Duitse grensregio kan bijdragen aan betere grensoverschrijdende verbindingen, maar is geen randvoorwaarde. NS streeft er naar om de reis voor Nederlandse reizigers over de grens naar Duitsland en naar grote steden in Duitsland aantrekkelijker te maken. NS zet zich hierop in door de informatievoorziening voor Nederlandse reizigers te verbeteren, het boeken van een reis richting Duitsland makkelijker te maken en de ambitie om nieuwe grensoverschrijdende verbindingen te realiseren invulling te geven.
Vraag 8

Hoe wordt voorkomen dat Nederlandse reizigers en belastingbetalers opdraaien voor de problemen over de grens?

De potentiële verliezen voor Abellio Duitsland zouden oplopen van € 30 tot € 50 miljoen per jaar. Tot de afloop van de laatste concessie eind 2034, zouden deze verliezen in totaal € 300 tot 500 miljoen bedragen. Daarom is Abellio overgegaan tot herstructurering. De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichting waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.2
Vraag 9

Kunt u deze vragen voor het commissiedebat Spoor, spoorveiligheid, European Rail Traffic Management System (ERTMS) en internationaal spoorvervoer van 9 december aanstaande beantwoorden?

Ja.

17 november 2021 - 25 november 2021

8 dagen

Werksfeer en problemen bij de verkeersleiding van ProRail.
	Barry Madlener (PVV)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS, 11 november 2021, «ProRail erkent onvrede en problemen bij verke…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de verziekte werksfeer bij de verkeersleiders van ProRail?1

Ik ben op de hoogte van het feit dat ProRail erkent dat er sprake is van onvrede en onrust onder verkeersleiders van ProRail.
Vraag 2

Bent u van mening dat de arbeidsvoorwaarden voor verkeersleiders voldoende aansluiten bij de cruciale rol die zij vervullen in de instandhouding van de spoorinfrastructuur? Zo nee, wat gaat u doen om de arbeidsvoorwaarden te verbeteren? Zo ja, waarom lukt het niet om nieuwe medewerkers aan te trekken?

Vanuit mijn rol als aandeelhouder vraag ik in het algemeen aandacht voor het strategische personeelsbeleid. De salariëring en arbeidsomstandigheden van personeel zijn onderdeel van dat gesprek. ProRail heeft overigens begin november besloten de bestaande groep verkeersleiders een tijdelijke compensatietoeslag te geven als blijk van erkenning en waardering voor de extra inzet en flexibiliteit. In 2020 heeft ProRail de medewerkers van de verkeersleiding een eenmalige toeslag gegeven voor hun inzet tijdens de Coronapandemie. ProRail gaat daarnaast onderzoeken hoe de toekomstige invulling van de functie van treindienstleider en verkeersleider zich gaat ontwikkelen (o.a. de functiewaardering) en hoe dit past als onderdeel van een integraal loopbaanpad. ProRail gaat dit vormgeven in gesprek met de medezeggenschap en de vakbonden. Het aantrekken van voldoende medewerkers is overigens niet alleen afhankelijk van de arbeidsvoorwaarden, maar ook van de mate waarin mensen bekend zijn met het beroep en het aantal opleidingsplaatsen, zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 3

Bent u bereid om persoonlijk in te grijpen bij ProRail en er zorg voor te dragen dat de problemen bij de verkeersleiding niet in 2023 pas opgelost zijn, maar veel eerder? Zo nee, waarom niet?

Ik heb intensief contact met ProRail over de situatie en de mogelijke oplossingen voor de ontstane problematiek. Er zijn diverse maatregelen die op korte en (middel)lange termijn moeten bijdragen aan structurele oplossing van het probleem en de borging van de verbeterde situatie. Alle maatregelen moeten eraan bijdragen dat de problematiek de komende weken en maanden minder acuut wordt, maar daarmee is het risico op het ontstaan van niet in te vullen roosterplaatsen niet meteen opgeheven. Er zijn momenteel ca. 60 vacatures en het duurt ca. 8 maanden om mensen op te leiden (dat is een maand korter dan eerder het geval was). Niet iedereen die de opleiding volgt slaagt voor de opleiding (al is het slagingspercentage inmiddels wel gestegen van 50% naar 70%). Door natuurlijk verloop zullen ook steeds nieuwe vacatures ontstaan, die ook weer opgevuld moeten worden. Hoopgevend is dat de opleidingsklassen tot en met februari 2022 vol zitten dankzij de extra inzet van ProRail op werving. Bovendien is het ProRail gelukt om het aantal geplande opleidingsplaatsen in 2022 verder te verhogen naar 140 (was 106 in 2021). Het opleiden van voldoende nieuwe mensen is een proces van lange adem en zal volgens ProRail tot medio 2023 duren. Tot die tijd kunnen verstoringen zich, zeker op korte termijn, blijven voordoen. Er vindt nu een externe toets op de maatregelen plaats.
Vraag 4

Beseft u dat door deze berichtgeving het voor potentiële medewerkers niet aantrekkelijker wordt om voor ProRail te gaan werken? Wat gaat u doen om van ProRail een aantrekkelijker werkgever te maken?

De berichtgeving is inderdaad niet positief, maar zorgt tegelijkertijd voor veel meer bewustwording over het bestaan van dit belangrijke en mooie werk. In november heeft ProRail een piek aan bezoekers op de vacature pagina’s gehad. De problemen bij verkeersleiding zijn al langer bekend. Daarom heeft ProRail al eerder verschillende maatregelen genomen om het tekort bij verkeersleiding tegen te gaan. Dit richt zich op het vergroten van de instroom van nieuw personeel en op het verbeteren arbeidsverhoudingen en medewerkerstevredenheid om huidige personeel te behouden.
Voor instroom van nieuwe mensen geldt:
Voor behoud van mensen geldt:
Vraag 5

Waarom is de continuïteit van onze spoorinfrastructuur afhankelijk van de beschikbaarheid van verkeersleiders? Bent u het eens met de stelling dat de dienstverlening op onze spoorinfrastructuur niet onderbroken mag worden zodra er een personeelstekort is? Zo nee, waarom niet?

Treindienstleiders zijn nodig voor de veilige uitvoering van het spoorvervoer in Nederland. Als een roosterdienst echt niet kan worden opgevuld, dan leidt dit ertoe dat lokaal op een of enkele lijnen een tijd geen treinen kunnen rijden, omdat anders de veiligheid niet kan worden geborgd. Zowel ProRail als ik vinden het ontstaan van dergelijke situaties erg vervelend, daarom wordt er ook hard aan gewerkt om de kans van optreden van zo’n situatie zo snel mogelijk te verminderen.
Vraag 6

Kunt u verklaren waarom de uitval van treindiensten naar aanleiding van het tekort aan verkeersleiders vooral in het oosten van Nederland plaatsvindt?

De problematiek is momenteel het grootst op de verkeersleidingspost Utrecht, waar onder andere een aantal baanvakken in het midden en oosten van Nederland worden bediend. Treindienstleiders zijn opgeleid voor specifieke baanvakken en kunnen elkaar niet zomaar op ieder baanvak vervangen. Als een dienst van een treindienstleider niet ingevuld kan worden, heeft dit dus gevolgen voor specifieke trajecten over die baanvakken. Het is helaas vaak het geval geweest dat diensten van treindienstleiders op trajecten tussen Utrecht-Arnhem en op de Valleilijn niet ingevuld konden worden. Boven op alle landelijke maatregelen neemt ProRail extra maatregelen voor de post Utrecht, waaronder een extra pool bestaande uit medewerkers van andere posten die tijdelijk fulltime bijspringen op post Utrecht.

12 november 2021 - 30 november 2021

18 dagen

Het nieuwsbericht ‘Nederlands initiatief in Glasgow: nieuwe vrachtauto's uitstootvrij in 2040’
	Silvio Erkens (VVD), Peter de Groot (VVD)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS, 10 november 2021, Nederlands initiatief in Glasgow: nieuwe vrach…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederlands initiatief in Glasgow: nieuwe vrachtauto’s uitstootvrij in 2040»? Klopt dit bericht?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht. Het klopt inderdaad dat Nederland het initiatief heeft genomen om op de Klimaattop in Glasgow te komen tot een «Global Memorandum of Understanding (MoU) on zero emission medium and heavy duty vehicles» (hierna: Global MoU)2. In dit Global MoU zijn ambities afgestemd dat in 2030 30% van de nieuwe vrachtwagens en bussen zero-emissie is en in 2040 100% (zie bijlage3). Aangezien vrachtwagens in Nederland gemiddeld ongeveer tien jaar op de weg rijden, sluit dit aan bij de doelstellingen uit het Klimaatakkoord dat in 2050 al het wegvervoer emissieloos is.
Het Global MoU bevordert de samenwerking tussen de landen en andere partijen om de klimaatdoelstellingen te halen zoals afgesproken in het Parijsakkoord. Het kabinet vindt het belangrijk om de overstap naar een schone en emissievrije vrachtwagen voor ondernemers zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Daar hoort bij dat er voldoende gevarieerd en betaalbaar aanbod van deze vrachtwagens is. Doordat veel landen nu samen dit signaal afgeven wordt het voor bedrijven interessanter om in te zetten op de productie van emissievrije vrachtwagens. Dat maakt dat er meer keuze is voor Nederlandse ondernemers, op het moment dat zij over willen stappen naar een schone vrachtwagen. Ik zie deze overeenkomst dus vooral als een instrument om het in het Klimaatakkoord ingezette beleid te realiseren.
In het bericht werd gesproken over de ondertekening door 11 landen. Inmiddels hebben echter 16 landen de overeenkomst ondertekend. Naast Nederland zijn dat Turkije, Uruguay, Oostenrijk, Canada, Chili, Denemarken, Finland, Nieuw-Zeeland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk, Costa Rica, Luxemburg, Schotland, Wales en Zwitserland.
Daarnaast wordt de overeenkomst ondersteund door 7Gen, Arrival, Authentic, BAE Systems, BYD, Californië, Agencia de Sostenbilidad Energética, Chargerquest, Clecat, Deutsche Post DHL Group, Double XX Research & Consulting, Emergevest, European Clean Trucking Alliance, EV Cargo Logistics, FPPE, GEODIS, Geotab, Heineken, Integre Trans, International Copper Association, Irizar, Last Mile Team, Lightning eMotors, Lion, LKW WALTER, Movement, Nikola Corporation, Odyne, Proterra, Québec, The Return Company, Scania, Smart Freight Centre, Telangana, Tevva, Transficient, VAI Captial en Volta Trucks.
Het Global MoU betreft geen juridisch bindende afspraken waaraan landen moeten voldoen. De kracht van dit Global MoU ligt in de samenwerking tussen partijen en het sterke signaal aan de markt.
Vraag 2

Hoe is het ondertekenen van een nieuwe doelstelling voor zero-emissie trucks en bussen tot stand gekomen?

Het Global MoU bevat geen nieuwe doelstellingen. In plaats daarvan is het een uitwerking van de afspraak uit het Klimaatakkoord dat de mobiliteitssector in 2050 emissievrij is. Dit is beter te realiseren als meer landen hieraan werken. Als voorzitter van de Transport Decarbonisation Alliance, een internationaal samenwerkingsverband tussen landen, steden en bedrijven, was het als Nederland passend om het voortouw te nemen in samenwerking op dit thema. Tot nu toe waren er nog geen gezamenlijke ambities uitgesproken door meerdere landen op het gebied van verduurzaming van het wegtransport.
Tijdens de twaalfde Clean Energy Ministerial op 31 mei 2021 hebben acht landen hun steun uitgesproken voor het Global MoU proces. Er zijn daarna gesprekken gevoerd met transport- en milieuministeries van deze en andere landen en in samenspraak met hen is de tekst van het Global MoU tot stand gekomen. Zoals aangegeven in antwoord 1 is deze door 16 landen ondertekend en door 39 andere partijen ondersteund. Vervolgens is het initiatief door mij namens hen gepresenteerd op de Klimaattop in Glasgow.
Vraag 3

Deelt u de mening dat deze afspraak niet eerder in het Klimaatakkoord, noch in de BNC-fiches rondom het Fit for 55-pakket door het kabinet is gedeeld? En hoe gaat u ervoor zorgen dat deze verklaring aansluit op deze gemaakte afspraken?

Met het klimaatverdrag van Parijs hebben 195 landen ervoor getekend de mondiale temperatuurstijging tot ruim onder 2 graden Celsius te beperken en daarbij te streven naar een verdere beperking van de opwarming tot maximaal 1,5 graden Celsius. De Europese Raad en het Europees Parlement zijn daarop het klimaatneutraliteitsdoel in 2050 overeengekomen. Op nationaal niveau is hieromtrent in het Klimaatakkoord de ambitie afgesproken dat de mobiliteitssector in 2050 emissieloos is. Dat betekent dat uiterlijk in 2040 de instroom van vrachtauto’s met een verbrandingsmotor beëindigd moet worden. Het betreft hier dus geen nieuwe doelstelling, maar de Global MoU is ondersteunend aan het ingezette beleid.
De Europese Commissie zal in 2022 een voorstel doen om de CO2-normen voor vrachtwagens verder aan te scherpen. Het Global MoU is ondertekend door een aantal EU-lidstaten. Nederland wil met deze lidstaten optrekken in het traject naar ambitieuze aanscherping van de CO2-normen voor vracht.
Vraag 4

Hoe verklaart u het opstellen van een nieuw tussendoel, anders dan het streven naar volledig schoon wegverkeer in 2050?

Het Global MoU wordt ingezet als middel naar volledig emissievrij wegverkeer in 2050. Om dat te realiseren zal de instroom van bussen en vrachtwagens met een verbrandingsmotor ruim voor dat moment moeten zijn beëindigd. Een vrachtwagen wordt immers circa tien jaar gebruikt. Ondertekenaars van het Global MoU hebben daarom de ambitie dat vanaf 2040 alle nieuw verkochte bussen en vrachtwagens zero-emissie zijn.
Vraag 5

Is er afstemming met de sectoren en gebruikers in Nederland geweest omtrent deze aangescherpte CO2-doelstelling?

Voorafgaand aan de presentatie op de Klimaattop heeft overleg plaatsgevonden met onder andere TLN, evofenedex en de RAI Vereniging en andere partijen als onderdeel van het reguliere overleg met de sector.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke andere landen hebben mee ondertekend?

Zie antwoord 1.
Vraag 7

Kunt u daarbij ook aangeven wat dit betekent voor de concurrentiepositie van Nederland, als buurlanden deze overeenkomst niet mee ondertekenen? Hoe voorkomt u weglek van CO2-uitstoot naar andere landen?

Er zijn veel voertuigproducenten die grote ambities hebben uitgesproken op het gebied van zero-emissie vrachtwagens. Hun zero-emissie technologieën ontwikkelen zich in een hoog tempo en ze geven aan dat het gebrek aan voldoende vraag de reden is dat ze nog niet kunnen opschalen. Met dit Global MoU geven de ondertekenaars een krachtig signaal af aan deze producenten, waardoor Nederland juist een koploper kan worden onder de buurlanden die niet ondertekenen.
De overstap naar zwaar zero-emissie vervoer biedt daarnaast kansen voor de Nederlandse economie. De sector «elektrificatie wegvervoer» is goed voor zo’n € 5 miljard omzet per jaar4. Deze waarde stijgt naar verwachting de komende jaren snel en ook het aantal banen in deze sector neemt toe. Dit ligt voor een groot deel aan de ontwikkeling en verkoop van zware emissieloze voertuigen, zoals vrachtwagens en bussen.
Vraag 8

Welke concrete instrumenten heeft u om deze ambitie te realiseren?

De financiële ondersteuning vond tot dusver vooral plaats via de demonstratieprojecten uit de Demonstratieregeling Klimaattechnologie en -Innovatie voor Transport (DKTI) en de fiscale voordelen via de milieu-investeringsaftrek (MIA). De markt heeft aangegeven meer behoefte te hebben aan een subsidieregeling. Daar wordt nu aan gewerkt en ik verwacht dat eind dit jaar de internetconsultatie kan starten en in de eerste helft van 2022 de eerste aanvragen ingediend kunnen worden.
Vraag 9

Welke randvoorwaarden zijn er nodig om deze ambitie te realiseren?

Vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) wordt door een groot aantal partijen samengewerkt aan de uitrol van voldoende laadinfrastructuur voor vrachtauto’s. Binnen de NAL Logistiek werken op dit moment verschillende betrokken partijen (o.a. netbeheerders, brancheverenigingen, overheden, kennisinstellingen) samen om ervoor te zorgen dat de realisatie van passende en effectieve logistieke laadinfrastructuur aan blijft sluiten bij het groeiende aantal elektrische vrachtwagens.
Dit sluit ook aan bij de verplichting die hier vanuit Brussel in het kader van de Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) aan wordt gesteld. Hierin worden lidstaten straks verplicht om langs de Europese goederenvervoerscorridors te voorzien in voldoende logistieke laadinfrastructuur. Zo inventariseren we vanuit de NAL waar de knelpunten liggen, hoeveel laadpalen er nodig zijn en monitoren we de voortgang van de aanleg van het aantal palen. Daarnaast is er een team beschikbaar om ondersteuning te bieden aan regio’s en gemeenten in dit proces. Met hen wordt er plangericht in plaats van vraaggericht gewerkt aan de uitrol van laadinfrastructuur, zodat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch wegvervoer.
Vanuit het Actieprogramma Waterstof, dat nu wordt opgesteld, wordt gewerkt aan de uitrol van vijftig waterstoftankstations in 2025. Dat is één van de afspraken uit het Klimaatakkoord, gecombineerd met ondersteuning voor voertuigen vanuit een nog te ontwikkelen subsidie-instrument. Daarvan zijn tien tankstations voorzien voor vooral het zwaar wegtransport op en nabij de belangrijkste logistieke knooppunten en de Europese transport (TEN-T) corridors en veertig tankstations nabij steden met die voornemens zijn zero-emissiezones voor stadslogistiek in te voeren.
Vraag 10

Welke financiële middelen zijn ervoor nodig om deze ambitie te realiseren?

Over een aantal jaren zal de Total Cost of Ownership (TCO) van een zero-emissie vrachtwagen en bus gunstiger zijn dan van de traditionele voertuigen die met een verbrandingsmotor op fossiele brandstof rijden. Daarvoor is het nodig dat er voldoende gevarieerd aanbod van goedkopere modellen is. Tot die tijd kunnen bedrijven gebruik maken van financiële (subsidie)regelingen wanneer zij overschakelen naar een emissieloos voertuig.
Zoals eerder gemeld wordt voor vrachtauto’s gewerkt aan een subsidieregeling. Hiervoor zijn middelen beschikbaar op basis van het Klimaatakkoord. Daarnaast ligt op dit moment het wetsvoorstel vrachtwagenheffing voor aan uw Kamer (Kamerstuk 35 910, nr. 2), waarvan de netto-opbrengsten via de zogeheten terugsluis voor dit doel ingezet kunnen worden.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

279 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

27 december 2021 - 10 maart 2022

73 dagen

De export van vervuilende brandstoffen naar Afrika

Jaco Geurts (CDA), Henri Bontenbal (CDA)

Steven van Weyenberg (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

27 december 2021 - 11 februari 2022

46 dagen

Het bericht 'Limburgse grensgemeente verrast door volstorten recreatieplas'

Kiki Hagen (D66), Tjeerd de Groot (D66)

Barbara Visser (VVD), Steven van Weyenberg (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

17 december 2021 - 6 januari 2022

20 dagen

Het bericht 'Zeer nauwe verbintenis Roland Berger en Tata'

Renske Leijten (SP)

Dilan Yeşilgöz-Zegerius (staatssecretaris economische zaken) (VVD), Stef Blok (minister economische zaken) (VVD), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

16 december 2021 - 27 januari 2022

42 dagen

Het bericht ‘Treinverkeer in Nederland heeft last van slappe bodem’

Bouchallikh , Laura Bromet (GL)

Steven van Weyenberg (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

15 december 2021 - 15 februari 2022

62 dagen

De uitstoot van giftige stoffen op Schiphol

Eva van Esch (PvdD), Lammert van Raan (PvdD)

Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Barbara Visser (VVD), Steven van Weyenberg (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6