Vraag 1

Kunt u inhoudelijk reageren op het artikel «Stond ze op de zwarte lijst? Toeslagenouder Natasja Dipai mag het niet weten»1

Uw Kamer heeft op 19 januari 20212 de motie van het lid Marijnissen aangenomen waarin de regering wordt verzocht om de mensen die in FSV stonden over hun registratie te informeren. Er zijn ruim 200.000 brieven verstuurd aan in FSV geregistreerde burgers.
Ons uitgangspunt is dat we zo veel mogelijk mensen informeren over hun registratie in FSV. Maar er zijn inderdaad mensen die wel in FSV stonden maar geen of nog geen brief hebben ontvangen. In de kamerbrief van 17 juni 20213 hebben we twee uitzonderingsgronden beschreven: een uitzondering voor de veiligheid van medewerkers en derden, en een uitzondering in geval van zwaarwegende juridische of toezicht- en opsporingsbelangen.
Groepen die onder deze uitzonderingen vallen betreffen de volgende (gedeeltelijk overlappende) groepen:
Wij reageren nooit op individuele casuïstiek. In zijn algemeenheid kan worden opgemerkt dat de AVG in sommige, zeer specifieke gevallen gronden geeft op basis waarvan wij betrokkenen geen inzage of informatie kunnen geven. Wij beroepen ons dan op de uitzondering ex art. 23 AVG en art 41 UAVG. Uitzonderingsgronden zijn bijvoorbeeld belangrijke economische of financiële (waaronder fiscale) belangen van de Europese Unie of van Nederland, het kunnen uitvoeren van een toezichtstaak of de bescherming van derden.
Indien een besluit op een inzageverzoek een (al dan niet gedeeltelijke) afwijzing van een verzoek betreft, kan betrokkene daar rechtsmiddelen tegen aanwenden. Zie ook vraag 8. Tijdens de bezwaarbehandeling ondergaat het besluit op het eerdere verzoek een integrale, onafhankelijke herbeoordeling, die aanleiding kan geven tot een andere uitkomst. Zo kunnen zaken als nieuwe jurisprudentie of voortschrijdend inzicht bijvoorbeeld aanleiding geven tot een gewijzigd besluit.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel mensen nadere informatie hebben opgevraagd waarom zij in de Fraudesignaleringsvoorziening (FSV) stonden?

Ja. 1033 burgers (peildatum 2 februari jl.) hebben de vraag gesteld waarom zij in de FSV stonden geregistreerd

Vraag 3

Aan hoeveel mensen is die nadere informatie inmiddels verstrekt?

In 611 inzagebeschikkingen (peildatum 2 februari jl.) is de waarom vraag meegenomen in de beantwoording van het AVG-verzoek of het bezwaar.

Vraag 4

Kunt u ook aangeven hoeveel procent van deze informatieverstrekking binnen de geldende termijnen is gelukt?

Gegeven de complexiteit en hoeveelheid inzageverzoeken doen wij standaard een beroep op de mogelijkheid van verlenging van een AVG-verzoek. Dit betekent dat wij uiterlijk binnen drie maanden een AVG-inzage verzoek beantwoord moeten hebben. In 92,3% van de gevallen is dat tijdig gedaan.
Bij de inzageverzoeken zonder de waarom vraag ligt het percentage dat op tijd beantwoord wordt op ca. 96%.

Vraag 5

Wat is de maximale wachttijd bij het krijgen van opgevraagde informatie registratie in FSV?

Niet in alle gevallen kan de informatie gegeven worden. Zoals in de kwartaalrapportage HVB aan de Kamer4 bent u erover geïnformeerd dat het achterhalen van de reden van de registratie in sommige gevallen buitengewoon lastig is. De oorsprong van veel registraties is namelijk niet te achterhalen. Zo is een significant deel (ca. 100.000) van de registraties afkomstig uit de voorloper van FSV: het Dagboek PIT (persoonsgericht intensief toezicht). In die applicatie was de herkomst van een signaal niet herleidbaar vastgelegd. Ook voor veel nieuwere registraties is geen herkomst opgenomen, bijvoorbeeld als er «overig» is ingevuld. Waar dit het geval is, zal de Belastingdienst het ook melden aan de mensen om wie het gaat. Het voorgaande maakt dat niet in alle gevallen waarin iemand die informatie heeft opgevraagd, binnen de wettelijke maximale reactietermijn op basis van artikel 12, derde lid AVG van drie maanden op dit verzoek gereageerd kan worden. De mensen die dit betreft krijgen dat ook te horen.

Vraag 6

Hoeveel mensen is inzage geweigerd op grond van artikel 41 van de Uitvoeringswet algemene verordening gegevensbescherming en artikel 23 van de Algemene verordening gegevensbescherming?2

Deze informatie over de inhoud van individuele beschikkingen is niet beschikbaar. Over individuele beschikkingen waarvoor de geheimhoudingsplicht geldt, registreren we geen aantallen of andere informatie zoals het al dan niet toepassen van uitzonderingen.

Vraag 7

Erkent u dat er op zijn minst een specifieke afwijzingsgrond moet worden verstrekt, conform artikel 41, tweede lid 2, onderdeel h, van de Uitvoeringswet algemene verordering gegevensbescherming? Waarom krijgen mensen dit inzicht niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

De AVG geeft aan de lidstaten de mogelijkheid om de verschillende informatieverplichtingen en rechten die in de vorige paragrafen aan de orde zijn gekomen te beperken. De onderdelen a t/m h van lid 1 van artikel 23 AVG bevatten daarvoor het kader, welke in artikel 41 van de UAVG zijn overgenomen. Het gaat daarbij om aanduidingen van generieke belangen, die na een belangenafweging ingeroepen kunnen worden en waarvoor in hoge mate onvoorzienbaar is wanneer en in welke situatie de rechten van betrokkene beperkt moeten worden.
Artikel 41, tweede lid, onderdeel h, van de Uitvoeringswet Algemene verordening gegevensbescherming geeft aan dat betrokkenen het recht hebben om van de beperking op de hoogte te worden gesteld, tenzij dit afbreuk kan doen aan het doel van de beperking.
Indien iemand een inzageverzoek doet, wordt bij de behandeling zo mogelijk een overzicht van de gegevens verstrekt die in de FSV stonden. Als een uitzonderingsgrond aan inzage in de weg staat, wordt dat zo zorgvuldig mogelijk gemotiveerd.

Vraag 8

Waarom laat het ministerie het aankomen op het moeten maken van bezwaar, terwijl de desbetreffende inwoner de specifieke afwijzingsgrond niet kent en zich ook niet kan teweerstellen tegen de afwijzingsgrond? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie ook de beantwoording bij vraag 1. Uitgangspunt bij de werkwijze is steeds om volledig inzage te geven. Hoewel het laten aankomen op de bezwaarfase niet een doel is, geldt dat die weg in uitzonderingsgevallen toch de aangewezen weg is om te ageren tegen een besluit. Indien het inzageverzoek op goede gronden is afgewezen en het inzagebesluit gehandhaafd blijft, is het mogelijk om daarover in beroep het oordeel van de rechter te vragen.
Voortschrijdend inzicht, mede naar aanleiding van deze casus, maakt dat we op dit moment aan het onderzoeken zijn of wij op een andere wijze kunnen omgaan met toekomstige inzageverzoeken.

Vraag 9

Welk juridisch advies ligt er ten grondslag aan de werkwijze om niet kenbaar te maken en op welke afwijzingsgrond geformuleerd in de daarvoor geldende wettelijke bepalingen is de werkwijze dat de informatie niet wordt verstrekt gebaseerd? Kunt u dit juridisch advies delen met de Kamer?

Uitgangspunt bij de werkwijze is steeds om volledig inzage te geven. In individuele gevallen kunnen één of meer uitzonderingsgronden daaraan mogelijk in de weg staan. Daar vindt dan intern overleg over plaats, waarbij experts op het gebied van de AVG en fiscale wetgeving betrokken zijn.
De werkwijze is dat iedere behandelaar erop wordt gewezen dat hij een zorgvuldige afweging van de belangen dient te maken. De uitkomst, het geheel of gedeeltelijk niet kenbaar maken, is steeds het resultaat van een afweging in een individueel geval. Over de inhoudelijke uitkomsten van dat proces kunnen we de Kamer geen verdere mededelingen doen.

Vraag 10

Erkent u dat een gedupeerde in het toeslagenschandaal, waarvoor geldt dat de Catshuisregeling al is verstrekt en de integrale beoordeling nog loopt, een afwijzingsbrief opnieuw zwaar confronterend is? Zo ja, wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik kan me heel goed voorstellen dat het voor gedupeerde ouders uitermate vervelend is als zij een afwijzing op een verzoek tot inzage hebben gekregen. Iedereen heeft in principe recht op inzage in haar/zijn dossier. Er zijn echter wel een paar uitzonderingen bijvoorbeeld als er een zwaarwegend opsporing- of toezichtbelang speelt zoals een strafrechtelijk onderzoek. Ook wanneer de veiligheid van een ander in het geding kan komen, is inzage niet wenselijk. De Belastingdienst zal deze verzoeken nauwgezet bekijken en zeer terughoudend zijn met de uitzonderingen. Als een gedupeerde ouder het niet eens is met deze beslissing is het mogelijk om hiertegen bezwaar aan te tekenen, er zal dan opnieuw door een ander team naar gekeken worden.

Vraag 11

Hoeveel mensen hebben na kennis te hebben genomen van welke gegevens er in FSV staan bezwaar gemaakt tegen de opname van die gegevens?

Iemand kan op grond van de AVG bezwaar maken tegen de verwerking van zijn persoonsgegevens. Dat is 192 keer gedaan. Daarnaast kan iemand grond van de Awb bezwaar maken tegen de beschikking die hij ontvangt. Daarvan zijn er 170 binnengekomen, waarvan 20 zijn gericht tegen de (AVG-)beslissing op het bezwaar tegen de verwerking.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe u gaat voorkomen dat mensen die genoegdoening willen tegen het foutief opgenomen zijn in FSV met het grote risico dat het stempel «fraudeur» is gedeeld met vele anderen, in een jarenlange strijd in de zoektocht naar erkenning en genoegdoening terecht gaan komen?

Wij beseffen dat mensen geen jarenlange strijd willen en dat is ook uiteraard niet het doel wat wij nastreven. Daarom streven wij naar een heldere tegemoetkomingsregeling die dat voorkomt. In de brief die op 6 december 20216 naar uw Kamer is gestuurd, is ingegaan op de contouren van een dergelijke regeling en op de dilemma’s die hierbij spelen. Belangrijke vraagstukken hierbij zijn onder andere de vraag of, en zo ja hoe, het schenden van de privacy op zichzelf een grond is voor een vorm van tegemoetkoming, wie een dergelijke regeling moet uitvoeren en de gewenste en uitvoerbare mate van maatwerk bij de uitvoering van een dergelijke regeling. Ik zal in het eerste kwartaal van 2022 terugkomen op de uitwerking.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u aan de Kamer in het MIRT Overzicht 2021 schreef dat er meer dan 9 miljoen euro is uitgetrokken voor de verbinding Hengelo-Bad Bentheim voor het wegnemen van belemmeringen voor grensoverschrijdend vervoer en de verknoping van de nationale netwerken van Nederland en Duitsland?1

Ja. Deze bijdrage van € 9,33 mln. betreft een afspraak uit 2014 om de treindienst van Bielefeld over Osnabrück en Rheine tot 2029 door te laten rijden naar Hengelo. In het kader van navolgbaarheid worden deze eerdere afspraken opgenomen in elk volgend MIRT-overzicht.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de regering de ambitie geuit heeft om de reistijd, frequentie en het reiscomfort te verbeteren op de internationale treinen naar het Oosten en het Zuiden?2

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat er nu een nieuwe nachttrein gaat rijden tussen Brussel, Antwerpen, Rotterdam, Den Haag, Amsterdam en Berlijn/Dresden/Praag en dat deze trein nergens stopt tussen Amsterdam en Bad Bentheim?3

Zie mijn beantwoording van vragen 2 en 4.

Vraag 4

Is het u bekend dat Bad Bentheim weliswaar een mooie stad is, maar slechts ongeveer 15.000 inwoners heeft en dat het dus ook logischer zou zijn om de trein (ook) te laten stoppen op ten minste een extra station aan de Nederlandse kant van de grens, namelijk Hengelo (en/of Deventer)?

Naar ik begrijp van European Sleeper stopt de nachttrein Brussel-Amsterdam Praag in Bad Bentheim omdat er een wisseling moet plaatsvinden van personeel en bovenleidingspanning.
Daarbij heb ik ook begrepen dat er voor hen verschillende redenen zijn om hun nachttrein niet te laten stoppen tussen Amsterdam en de Duitse grens. Ten eerste speelt mee dat met het late vertrek en vroege aankomst op deze eventuele halteplaatsen een minder aantrekkelijk treinproduct ontstaat. Een stop op Hengelo zou bijvoorbeeld zijn rond half 1 ’s nachts en rond half 5 ’s ochtends. Deze nachtelijke tijden maken deze haltes niet erg aantrekkelijk voor zowel de reizigers die in-/uit willen stappen als voor de reizigers aan boord die rustig willen slapen. Ten tweede speelt het feit dat de dienstregeling voor deze nachttrein niet genoeg ruimte biedt voor een extra stop tussen Amsterdam en de grens. De krapte van deze dienstregeling wordt overigens, naast de wensen van overige vervoerders, mede veroorzaakt door nachtelijk onderhoud en snelheidsbeperkingen in het kader van de baanstabiliteit, een toetredingsdrempel die ook naar voren is gekomen in eerder genoemde marktverkenning.

Vraag 5

Is het u bekend dat er overdag één of twee treinen per uur tussen Hengelo en Bad Bentheim zijn (reistijd: 18 minuten), maar dat er laat op de avond geen treinen rijden tussen deze stations?

Ja.

Vraag 6

Wilt u bevorderen dat de nachttrein tussen Brussel/Amsterdam en Berlijn/Dresden/Praag ook op het internationaal knooppunt Hengelo stopt, zodat reizigers uit het Oosten van het land (Amersfoort en verder naar het Oosten) naar Hengelo kunnen reizen en daar kunnen overstappen op de nachttrein naar Berlijn, Dresden en Praag?

Gezien de ambities rondom internationale verbindingen, juich ik toe dat nieuwe vervoerders deze stap maken en zelf een nieuwe verbinding in de markt willen zetten. European Sleeper rijdt deze verbinding in open toegang, waardoor European Sleeper haar eigen afwegingen mag maken binnen de eerder genoemde (on)mogelijkheden. Ik onderhoud wel contacten met dergelijke nieuwe initiatiefnemers om te kijken waar het Rijk bijvoorbeeld een rol kan spelen in het wegnemen van toetredingsdrempels.
In deze contacten heeft European Sleeper bij mij aangegeven dat ze zelf een ultieme poging doen om een stop in Oost-Nederland in te passen, maar dat dit voor 2022 niet erg kansrijk lijkt. Onderzocht wordt of een stop per 2023 realiseerbaar is, maar gezien de inpasbaarheid op het spoornetwerk (zoals genoemd in antwoord 13) lijkt dit vooralsnog lastig. Zoals eerder benoemd, heeft European Sleeper de bereidheid om met betrokkenen in gesprek te gaan. Ik moedig dergelijke gesprekken aan.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Belasting besparen: zo doen Zuidas-partners dat1»?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de belastingdruk voor Zuidas-partners met dergelijke constructies lager ligt dan die voor gewone werknemers in loondienst zoals ook in het rapport van de commissie Borstlap en de fiscale Bouwstenen wordt geconcludeerd? Acht u dit wenselijk?

De tariefstructuur in de vennootschapsbelasting (Vpb) en in box 2 van de inkomstenbelasting in combinatie met de gebruikelijkloonregeling voor een directeur-grootaandeelhouder (dga) is in principe gericht op het bereiken van een globaal evenwicht in belasting- en premiedruk. Het is desondanks mogelijk dat de belastingdruk van een dga lager uitvalt dan die van een vergelijkbare werknemer in loondienst. Een groot verschil is onwenselijk.
In het coalitieakkoord is opgenomen dat het eindrapport van de commissie Regulering van Werk (commissie-Borstlap) en het hoofdstuk «Arbeidsmarkt, inkomensverdeling en gelijke kansen» uit het SER MLT-advies de leidraad vormen voor hoe de inrichting van de arbeidsmarkt van de toekomst eruit komt te zien. Deze rapporten bevatten aanbevelingen voor de arbeidsmarkt in de breedte. Met betrekking tot dga’s noemt de commissie Borstlap onder meer dat veel inkomen in de vennootschap blijft zitten dat niet wordt uitgekeerd. Dga’s kunnen vervolgens deze liquide middelen belastingvrij lenen van de vennootschap, wat voor belastinguitstel en -afstel zorgt. Het wetsvoorstel Wet excessief lenen bij eigen vennootschap bestrijdt dit door te regelen dat bij leningen op de peildatum van 31 december van meer dan € 700.000 het meerdere als fictief regulier voordeel in box 2 wordt belast. De maatregel heeft naar verwachting een preventieve werking. Verwacht wordt dat aanmerkelijkbelanghouders hun schulden tot onder het maximumbedrag zullen brengen en houden. Verder zal nog worden bezien hoe het voornemen zoals opgenomen in het coalitieakkoord concreet kan worden ingevuld.

Vraag 3

In het coalitieakkoord is aangegeven dat onder andere de commissie Borstlap «de leidraad vormt voor hoe de inrichting van de arbeidsmarkt van de toekomst er uit komt te zien». In het rapport wordt geconcludeerd er «een duidelijke aanwijzing is dat de fiscale regels rond directeuren-grootaandeelhouders (DGA’s) er onvoldoende in slagen om arbeidsinkomen effectief te belasten.» Kunt u aangeven welke maatregelen dit kabinet voornemens is te nemen om dit probleem op te lossen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de beschreven «fiscale viertrapsraket» per 2022 alleen maar wordt vergroot doordat de schijfgrens in de vennootschapsbelasting wordt opgerekt naar 395.000 euro, doordat het lage tarief in de vennootschapsbelasting is verlaagd naar 15 procent en doordat de grens in het wetsvoorstel excessief lenen in het coalitieakkoord wordt afgezwakt van 500.000 euro naar 700.000 euro?

Het klopt dat de gecombineerde belastingdruk van de dga (vennootschapsbelasting en aanmerkelijkbelangheffing) verlaagd wordt door de verlenging van de eerste tariefschijf in de vennootschapsbelasting en de verlaging van het lage tarief in de vennootschapsbelasting. Hier staat tegenover dat het tarief in box 2 stapsgewijs in 2020 en 2021 is verhoogd van 25% naar 26,9% en met het wetsvoorstel Wet excessief lenen bij eigen vennootschap het excessief lenen van de eigen vennootschap wordt ingeperkt.

Vraag 5

Klopt het dat de Belastingdienst afspraken maakt met inhoudingsplichtigen over de hoogte van het toe te passen loon voor DGA’s?

De Belastingdienst geeft zekerheid vooraf over de toepassing van wet- en regelgeving op het gebied van het gebruikelijk loon in geval de dga of inhoudingsplichtige zijn situatie met een verzoek om vooroverleg aan de Belastingdienst voorlegt en dit verzoek aan alle voorwaarden van vooroverleg voldoet. Indien een verzoek niet aan alle voorwaarden voldoet of er bijvoorbeeld sprake is van fiscale grensverkenning, neemt de Belastingdienst het verzoek niet in behandeling.2 Het vooroverleg leidt tot een standpuntbepaling over (de hoogte van) het toepasselijke gebruikelijk loon in die specifieke situatie, binnen de kaders van wet- en regelgeving, beleid en jurisprudentie. De Belastingdienst heeft voor vooroverleg over de gebruikelijkloonregeling op de website een checklist beschikbaar gemaakt.
De wettelijke kaders voor het bepalen van het gebruikelijk loon van een aanmerkelijkbelanghouder, maar ook voor de eventuele partner, is neergelegd in artikel 12a Wet op de loonbelasting 1964. De gebruikelijkloonregeling bepaalt hoe hoog het te verlonen loon minimaal moet zijn. Het gebruikelijke loon wordt geacht een loon te zijn dat normaal is voor het niveau en de duur van de arbeid en wordt bepaald door het loon minimaal vast te stellen op het hoogste van de volgende bedragen:
De meest vergelijkbare dienstbetrekking kan een vergelijking zijn met een dienstbetrekking van werknemers die niet precies hetzelfde werk doen. Een meest vergelijkbare dienstbetrekking bestaat altijd. De inspecteur die een meest vergelijkbare dienstbetrekking aandraagt aan de inhoudingsplichtige dient ten minste de criteria over te leggen op basis waarvan hij heeft vastgesteld dat deze dienstbetrekking de meest vergelijkbare dienstbetrekking is. De inhoudingsplichtige kan gemotiveerd aangeven waarom een door hem voorgedragen dienstbetrekking het meest vergelijkbaar is of kwantificeerbare verschillen aandragen ten opzichte van de meest vergelijkbare dienstbetrekking die is aangevoerd door de inspecteur. Het vinden van de meest vergelijkbare dienstbetrekking vergt maatwerk en hierbij kan niet altijd eenzelfde mate van exactheid worden verwacht. Op het loon uit de meest vergelijkbare dienstbetrekking wordt daarom een wettelijke doelmatigheidsmarge van 25% toegepast.
Voor aanmerkelijkbelanghouders die werken voor start-ups, geldt een versoepeld regime. Ook startende ondernemingen die niet voldoen aan de voorwaarden voor kwalificatie start-up en ondernemingen die verlies lijden, mogen in bepaalde gevallen van een lager gebruikelijk loon uitgaan. Voor een uitgebreide toelichting op deze uitzonderingen verwijs ik u naar het hoofdstuk 18.1 van het Handboek Loonheffingen.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten hoe wordt bepaald dat «een aanmerkelijkbelanghouder wordt geacht een loon te krijgen dat normaal is voor het niveau en de duur van zijn arbeid»? Maakt de Belastingdienst altijd een afspraak als hierom wordt verzocht?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat de Belastingdienst in sommige gevallen met Zuidas-kantoren heeft afgesproken dat het gebruikelijk loon nooit hoger kan zijn dan een bepaald bedrag (zoals 360.000 euro) terwijl de winstuitkeringen aan deze grootverdieners op kan lopen tot één of twee miljoen euro?

De Belastingdienst gaat in verband met zijn wettelijke geheimhoudingsplicht niet in op individuele gevallen. Een standpunt waarbij de inspecteur het gebruikelijk loon vaststelt op € 360.000,– terwijl de winstuitkeringen oplopen tot hogere bedragen is evenwel mogelijk. Het gebruikelijk loon wordt namelijk vastgesteld conform het wettelijke kader zoals hiervoor geschetst. Een winstuitkering naar de eigen vennootschap heeft daar geen invloed op.

Vraag 8

Is het juridisch gezien mogelijk om zelfs nog meer belasting te ontwijken door in plaats van een persoonlijke Zuidas-BV een gezamenlijke BV op te richten met minimaal 20 partners waar iedere partner minder dan 5 procent van de aandelen bezit?

Juridisch gezien is het mogelijk dat een vennootschap meer dan twintig aandeelhouders heeft, waarbij geen van de aandeelhouders een aanmerkelijk belang houdt (belang van 5% of meer). Doordat in dat geval geen sprake is van een aanmerkelijk belang is ook de gebruikelijkloonregeling niet van toepassing die is bedoeld om een verdeling te maken tussen het arbeidsinkomen en het kapitaalinkomen. Dit maakt dat de aandelen tot de grondslag van box 3 behoren en zodoende in die box worden belast. Het opzetten van een dergelijke constructie met het oog om het aanmerkelijkbelangregime en de gebruikelijkloonregeling te omzeilen, is bij de totstandkoming van de Wet Inkomstenbelasting 2001 onderkend. Mijn ambtsvoorganger heeft destijds aangegeven een dergelijke constructie in strijd met de doelstelling van de wet te achten. Deze opvatting onderschrijf ik. De Belastingdienst pakt dergelijke constructies aan, onder andere door te toetsen of feitelijk sprake is van een dienstbetrekking. Het is daarom niet nodig om nieuwe beleidsopties in kaart te brengen.

Vraag 9

Klopt het dat het winstaandeel van de partner dan de facto onbelast is (alleen forfaitair in box 3)? Is deze constructie legaal? Zo ja, zou dit niet verboden moeten worden?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u voorafgaand aan het Belastingplan 2023 beleidsopties in kaart brengen om deze vormen van belastingontwijking door Zuidas-partners tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Bent u bekend met de aangenomen motie Sneller (Kamestuknummer 35 925 III, nr. 9) waarin de Kamer de formateur verzoekt om bij het aantreden van een nieuw kabinet de zakelijke belangen van de aantredende bewindspersonen openbaar te maken omdat het van groot belang is dat de integriteit van ministers en staatssecretarissen buiten twijfel staat?

Ik ben bekend met de motie Sneller. In de brief van Minister-President Rutte van 14 januari 2022 (nummer 4247212) is hieraan uitvoering gegeven. Met deze brief meldt de Minister-President de Tweede Kamer welke regelingen bewindspersonen die zijn toegetreden tot het nieuwe kabinet-Rutte IV hebben getroffen op het gebied van (neven-)functies en van onverenigbare financiële, zakelijke en andere belangen.

Vraag 12

Kunt u hierbij meenemen of er bewindspersonen zijn die in het verleden gebruik hebben gemaakt van dergelijke Zuidas-belastingontwijkingsconstructies? Kan deze informatie worden toegevoegd aan de brief van de formateur aan de Kamer voorafgaand aan het debt over de regeringsverklaring?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Bent u bekend met motie an de leden Alkaya en Van der Plas over het zo spoedig mogelijk beëindigen van tolheffing voor de Westerscheldetunnel (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67)?

Met deze motie ben ik bekend. Mijn voorganger heeft in reactie op deze motie in de brief van 7 juli 2021 (Kamerstuk 35 570-A, nr. 90) de Tweede Kamer bericht dat deze motie een deugdelijke dekking ontbeert en dat er geen sprake is van vrijvallende middelen door annulering van andere projecten om het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel te kunnen bekostigen.

Vraag 2

Bent u bekend met het Draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel?

Met dit Draaiboek ben ik bekend. In het kader van het Draaiboek heeft Royal Haskoning DHV een quick scan gedaan naar benodigde vervolgonderzoeken om de effecten van het vervroegd tolvrij worden van de tunnel op verkeer en andere externe effecten in kaart te brengen.
Dit onderzoek, dat mede benut is voor het Draaiboek, treft u bijgaand aan (bijlage 1).1

Vraag 3

Bent u bekend met de motie «Tolvrije Westerscheldetunnel in het coalitieakkoord» die is aangenomen door de provinciale staten van Zeeland?

Ja.

Vraag 4

Bent u bekend met de plannen van het aanstaande kabinet met betrekking tot tolheffing bij de Westerscheldetunnel?

Ja. Het Coalitieakkoord zegt hierover het volgende: «Het streven is dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn.
We introduceren in 2030 een systeem van Betalen naar Gebruik voor alle automobiliteit en stellen in deze kabinetsperiode wetgeving vast. Basis voor het systeem is de motorrijtuigenbelasting, waarvan het tarief afhankelijk wordt gemaakt van het jaarlijks verreden aantal kilometers. De heffing is niet tijd- en plaatsgebonden en vervangt de dan nog bestaande tol-tracés, zoals de Westerscheldetunnel, de Kiltunnel en de voorgenomen doorgetrokken A15.
Dit betekent dat gebruikers van elektrische en fossiele auto’s beiden gaan meebetalen aan het weggebruik.»

Vraag 5

Wat heeft u tot noch toe gedaan om uitvoering te geven aan de motie Alkaya/Van der Plas (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67)?

Mijn voorganger heeft samen met de gedeputeerde mobiliteit van Zeeland het Draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel vastgesteld waarin de noodzakelijke activiteiten voor het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel staan beschreven. Dit Draaiboek is op 15 oktober 2021 toegezonden aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 12).

Vraag 6

Bent u het eens dat de Tweede Kamer met de motie Alkaya/Van der Plas (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67) verzoekt de Westerscheldetunnel «zo spoedig mogelijk» tolvrij te maken? En bent u het eens dat het draaiboek opgesteld naar aanleiding van de motie van het lid Stoffer c.s. over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel (Kamerstuk 35 570 A, nr. 64) concludeert dat dit tussen 1-1-2023 en uiterlijk 1-7-2025 mogelijk is? Bent u het dan eens dat het verzoek van de Tweede Kamer is dat de Westerscheldetunnel dus voor 1-7-2025 tolvrij is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u het eens dat er verder onderzoek naar een mogelijke schaduwtol, waarin jaarlijkse door de rijksoverheid te betalen kosten van ongeveer 30 miljoen euro richting de uitbater van de tunnel worden afgewogen tegen de algemene welvaartswinst van tussen de 27 en 39 miljoen euro (voortkomend uit het onderzoek van Ecorys en Rebel, naar aanleiding van motie Schonis (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 41)), nodig is? Zo nee, waarom niet?

In de brief van 8 april 2021 heeft mijn voorganger als conclusie van de onderzoeken van Ecorys en Rebel Group aangegeven dat de welvaartswinst van het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel tussen de € 27 en € 39 miljoen bedraagt. Dit is over de hele periode van 2022 tot en met 2032.
Het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel leidt ook tot gederfde tolopbrengsten in deze periode ter grootte van in totaal € 340 miljoen; ongeveer € 30 miljoen per jaar.
Het Draaiboek toont dat het toepassen van een schaduwtol een manier is om de kosten van de derving van de inkomsten van de tolheffing te verrekenen met de NV Westerscheldetunnel. Ik zie op dit moment geen aanleiding voor het doen van verder onderzoek, omdat er geen besluit is genomen tot het vervroegd tolvrij maken van de tunnel. Zie ook de beantwoording van vraag 9.

Vraag 8

Kunt u de Tweede Kamer inzage geven in de beleidsadviezen die u verkreeg na aanleiding van de publicatie van het draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel?

Ik zend hierbij ter informatie de beslisnota aan mijn voorganger van 6 oktober 2021 met kenmerk IENW/BSK-2021/264163 toe, die hierover inzage biedt (bijlage 2).2

Vraag 9

Bent u van mening dat plannen uit het coalitieakkoord om de Westerscheldetunnel in 2030 tolvrij te maken «zo snel mogelijk» is? Zo ja, waarom?

De rijksoverheid kan de Westerscheldetunnel alleen tolvrij maken als er dekking is gevonden voor het wegvallen van de inkomsten uit tolheffing. In het Coalitieakkoord is aangegeven dat in 2030 hiervoor een systeem van Betalen naar Gebruik voor alle automobiliteit wordt geïntroduceerd, hetgeen de dan bestaande toltracés zoals de Westerscheldetunnel vervangt.

Vraag 10

Bent u van mening dat het tolvrij worden van de Westerscheldetunnel afhankelijk maken van de onzekere invoering van een mogelijke kilometerheffing in 2030 uitvoering geeft aan de motie Alkaya/Van der Plas (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67)? Zo ja, waarom?

Het Coalitieakkoord geeft richting aan het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel. De rijksoverheid kan de Westerscheldetunnel alleen dan tolvrij maken als er dekking is gevonden voor het wegvallen van de inkomsten uit tolheffing.

Vraag 11

Bent u het eens dat mogelijk uitstel van het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel een nieuwe deuk slaat in het broze vertrouwen tussen de rijksoverheid en de provincie Zeeland? Waarom?

Het Draaiboek is in goede samenwerking en in vertrouwen met de provincie Zeeland opgesteld. Door het Kabinet is steeds vooropgesteld dat het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel alleen mogelijk is, als daartoe dekking wordt gevonden.

Vraag 12

Heeft de u overwogen om de Westerscheldetunnel tolvrij te maken voor enkel Nederlandse kentekens, om zo een toename van buitenlands (vracht)verkeer en haar mogelijk schadelijke neveneffecten te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het tolvrij maken voor enkel Nederlandse kentekens is discriminatie en in strijd met het EU-recht. Het Draaiboek gaat uit van generieke maatregelen om tot een tolvrije Westerscheldetunnel te komen en geeft aan welke stappen daartoe nodig zijn

Vraag 13

In welke mate hebben vraagstukken rond stikstof een invloed gehad op uw besluitvorming? Kunt u de adviezen van Rijkswaterstaat hierover met de Kamer delen?

Zoals aan uw Kamer op 15 oktober 2021 is gemeld, blijkt uit het Draaiboek dat het wegnemen van de tolheffing naar verwachting zal leiden tot een toename van het verkeer op het traject van de Westerscheldetunnel en tot gewijzigde verkeersstromen op omliggende (hoofd-)wegen. Aan de hand van een verkeersmodel dienen de effecten op het betreffende verkeersnetwerk in kaart te worden gebracht. Afhankelijk van de uitkomsten van dit verkeersmodel dienen mogelijk maatregelen te worden getroffen op het gebied van milieu (stikstofdepositie, luchtkwaliteit, geluidshinder) en verkeersveiligheid. Pas hierna kan de tunnel tolvrij worden.
Daarnaast dient capaciteit beschikbaar te zijn om de onderzoeken te kunnen uitvoeren. Dit is ook opgenomen in bijgaande beslisnota IENW/BSK-2021/264163 van 6 oktober 2021 (bijlage 2).

Vraag 14

Kunt u desnoods geanonimiseerd met de Tweede Kamer alle interne beleidsadviezen en correspondentie die zijn opgesteld op uw ministerie over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel sinds het aannemen van de motie Alkaya/Van der Plas delen?

Naast bijlage 2 zend ik hierbij ter informatie ook de beslisnota IENW/BSK-2021/195346 van 6 juli 2021 toe die hierover inzage biedt (bijlage 3).3

Vraag 15

Heeft uw ministerie of haar ambtenaren de onderhandelaars van het coalitieakkoord van advies voorzien over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel? Zo ja, hoe luidde dat advies?

Het kabinet zal spoedig de (departementale) notities die ter voorbereiding
van de gesprekken aan de formatietafel zijn aangeleverd, openbaar
maken.

Vraag 16

Begrijpt u dat Zeeuwen en Zeeuwse overheden vooral behoefte hebben aan duidelijkheid vanuit uw ministerie?

Het Draaiboek is in goede samenwerking en in vertrouwen met de provincie Zeeland opgesteld. Door het Kabinet is steeds vooropgesteld dat voor afschaffing van de tol in de Westerscheldetunnel, eerst de benodigde dekking moet worden gevonden.

Vraag 17

Welke specifieke stappen gaat u zetten om meer duidelijkheid te creëren rond het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel?

Ik werk momenteel samen met de Staatssecretaris de opgaven van het Ministerie van IenW uit het coalitieakkoord uit in een integraal beleidsprogramma. In deze uitwerking worden de concrete stappen uitgewerkt voor elk van deze opgaven. Hieronder vallen ook de invoering van BNG in 2030 en het afschaffen van de toltrajecten die we samen met het Ministerie van financiën uitwerken. Het integraal beleidsprogramma wordt medio mei 2022 gepresenteerd. In aanloop hier naartoe spreek ik op 16 februari 2022 al met uw kamer over de hoofdlijnen en prioriteiten voor het Ministerie van IenW.

Vraag 18

Welke stappen gaat u zetten om de vertrouwensband met de provincie Zeeland te herstellen en te versterken?

Vraag 19

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Het Draaiboek is in goede samenwerking en in vertrouwen met de provincie Zeeland opgesteld. Ik blijf in het vervolg uiteraard in gesprek met de provincie Zeeland, in het bijzonder voor de uitwerking van het Coalitieakkoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending «ziek van Schiphol» van Zembla?1

Ja.

Vraag 2

Zijn er sinds 2007 meldingen binnengekomen bij de Inspectie SZW over de grote hoeveelheid uitstoot van ultrafijnstof op Nederlande luchthavens en het gevaar daarvan voor platformmedewerkers? Zo ja, hoe zijn deze opgepakt en met welk resultaat?

Er zijn in totaal twee meldingen gedaan bij de Nederlandse Arbeidsinspectie met betrekking tot de uitstoot van ultrafijn stof op Schiphol in verband met platformmedewerkers. De meldingen zijn in 2021 gedaan. Deze meldingen zijn in behandeling genomen en hebben geleid tot een onderzoek. Deze onderzoeken lopen nog.

Vraag 3

Hoe vaak heeft de Inspectie SZW op Schiphol sinds 2007 gecontroleerd op gezondheidsklachten onder medewerkers als gevolg van uitstoot?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. De Arbeidsinspectie werkt programmatisch en risicogericht. Hiermee wordt ingezet op het aanpakken van de grootste risico’s en het behalen van een zo groot mogelijk maatschappelijk effect. Daarnaast doet de Arbeidsinspectie onderzoek naar aanleiding van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
De Arbeidsinspectie is naar aanleiding van twee meldingen in 2021, sinds eind 2021 bezig met een onderzoek op Schiphol, waarin het specifiek gaat over dieselmotoremissie (DME) en vliegtuiguitstoot. Deze onderzoeken lopen nog.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden.
Bij KLM is sinds 2007 breed geïnspecteerd op de verplichtingen met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME in de buitenruimte of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben zich in het bijzonder gericht op carcinogene, mutagene en reprotoxische stoffen (CMR-stoffen). Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht.

Vraag 4

Wat is er gedaan ter bescherming van de werknemers toen twee jaar geleden bekend werd dat door het RIVM hoge concentraties ultrafijnstof werden gemeten? Is de Inspectie SZW toen in actie gekomen?

Het onderzoek van het RIVM van twee jaar geleden was gericht op de gezondheidsrisico’s voor omwonenden, waarbij geen metingen zijn gedaan op het luchthaventerrein. Die zijn wel gedaan in de periode mei-juni 2021. De rapportage hiervan is opgenomen in het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» van 29 september 2021.
Het is en blijft een verantwoordelijkheid van de werkgever om aan de wet te voldoen en om te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. De Nederlandse Arbeidsinspectie is eind 2021 begonnen met een onderzoek.

Vraag 5

Klopt de stelling van de FNV dat de veiligheid van de medewerkers op dit moment bij het ministerie geen prioriteit heeft?

Nee, veiligheid en gezondheid van mensen is altijd belangrijk. Het is in de eerste plaats de werkgever die op grond van de Arbowet- en -regelgeving ervoor verantwoordelijk is dat werknemers gezond en veilig hun werk kunnen doen.
Het Ministerie van IenW heeft in 2020 het RIVM gevraagd om te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor gezondheidsonderzoeken onder werknemers. Dat heeft in september 2021 geleid tot de publicatie van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol».
Bijna tegelijkertijd is het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» gepubliceerd.
Het Ministerie van IenW heeft na het publiceren van beide rapporten er bij de sector op aangedrongen om aan te geven hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM en TNO en heeft het belang van onafhankelijkheid benadrukt bij het besluiten over die invulling. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat u momenteel onderneemt om de gezondheid van platformmedewerkers te monitoren en te beschermen?

Zie de antwoorden op vraag 4 en 5.

Vraag 7

Is het interne rapport van Schiphol en KLM uit 2007, dat in de uitzending van Zembla wordt genoemd, bekend bij de Inspectie SZW? Zo ja, wat is er met de conclusies uit dit onderzoek gedaan?

Het interne rapport van Schiphol en KLM uit 2007 is niet gedeeld met de Nederlandse Arbeidsinspectie en was daarom niet bekend. Tijdens het lopende onderzoek heeft de Arbeidsinspectie dit rapport eind 2021 ter beschikking gekregen. Deze informatie wordt betrokken bij het lopende onderzoek.

Vraag 8

Klopt het dat Schiphol en KLM om subsidie hebben gevraagd bij de rijksoverheid om hun medewerkers te beschermen?

Een dergelijke vraag is niet bekend bij de rijksoverheid.
Schiphol en KLM hebben aangegeven geen subsidie te hebben aangevraagd voor beschermende maatregelen voor medewerkers.

Vraag 9

Bent u bereid om voor Nederlandse vliegvelden regelgeving in te stellen over het starten van motoren op afstand van werknemers, vergelijkbaar met de regelgeving in Kopenhagen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, is de sector nu bezig invulling te geven aan de aanbevelingen van RIVM en TNO. Op basis daarvan zal worden bezien of aanvullende stappen noodzakelijk zijn. Ik wil daar op dit moment niet op vooruitlopen.

Vraag 10

Klopt het dat KLM niet heeft meegewerkt aan het onderzoek van het RIVM? Wat vindt u daarvan? Bent u bereid KLM hierop aan te spreken?

KLM heeft aangegeven dat een vertegenwoordiger van KLM, ter voorbereiding op het onderzoek van het RIVM naar de haalbaarheid van een gezondheidsonderzoek bij werknemers op Schiphol, in oktober 2020 een oriënterend overleg met medewerkers van het RIVM heeft gevoerd. Daarna heeft deze KLM-vertegenwoordiger de vragenlijst helaas niet ontvangen.
Het RIVM heeft aangegeven dat men de vragenlijst voor het onderzoek niet aan afzonderlijke bedrijven heeft gestuurd, maar aan het Schiphol Airline Operators Committee (SAOC). SAOC heeft de vragenlijst vervolgens verspreid onder de bedrijven die werkzaam zijn op de platforms. De anoniem ingevulde vragenlijsten zijn via het SAOC bij het RIVM aangeleverd. Wat het RIVM kreeg aangeleverd was voldoende om het onderzoek uit te kunnen voeren.

Vraag 11

Waarom is Schiphol toch opdrachtgever geworden van een nieuw onderzoek? Is het ministerie en/of de Inspectie SZW alsnog bereid zelf opdracht te geven voor een grootschalig onderzoek onder medewerkers door een onafhankelijke partij, waarbij in ieder geval ook individuele blootstelling aan ultrafijnstof wordt meegenomen evenals actuele gezondheidsklachten?

Op grond van de Arbowet en -regelgeving is de werkgever primair verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden van zijn werknemers. Daarom zijn de bedrijven die actief zijn op de platforms nu aan het bezien hoe ze invulling kunnen geven aan de aanbevelingen van RIVM en TNO. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.
Schiphol en de andere werkgevers zijn momenteel bezig een sectorbrede taskforce en een onafhankelijke begeleidingscommissie in te stellen. Die commissie krijgt een onafhankelijk voorzitter om de onafhankelijkheid te borgen, zoals gevraagd door uw Kamer en aangegeven in de Kamerbrief van 1 oktober 2021. Ook wordt voorzien in de betrokkenheid van de zijde van het personeel.
Onder meer de individuele blootstelling aan ultrafijn stof en de actuele gezondheidstoestand van de medewerkers zijn onderwerpen die in taskforce en begeleidingscommissie aan de orde zullen komen.

Vraag 12

Wat vindt u ervan dat Schiphol aangeeft uiterlijk in 2030 de vliegtuigen naar de startbanen te gaan slepen? Hoe geeft u uitvoering aan de motie-Alkaya/Bouchallikh (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 30) om dit proces te versnellen?

Het slepen van vliegtuigen tussen de gates en de start- en landingsbanen, wordt duurzaam taxiën genoemd. Om dit grootschalig op een luchthaven te kunnen invoeren, moet onder meer duidelijk zijn wat dit betekent voor de veiligheid, welke fysieke aanpassingen op de luchthaven nodig zijn, welke operationele procedures moeten worden aangepast, enz. Hier moet zorgvuldig mee worden omgegaan, met name vanwege de veiligheid op de luchthaven, want bij duurzaam taxiën neemt het aantal bewegingen op de luchthaven verder toe.
Om duurzaam taxiën door te kunnen voeren als standaardprocedure op Schiphol zijn er ingrijpende aanpassingen nodig aan de infrastructuur, processen en techniek. Naast de ontwikkeling van de techniek en infrastructuur is er ook tijd nodig voor certificering en goedkeuring. Schiphol is de eerste luchthaven die op grote schaal deze vorm van taxiën wil introduceren voor 2030.
In het overleg tussen overheid en sector wordt onder meer bezien wat de planning is om deze stappen zo efficiënt mogelijk te doorlopen en daarbij wordt rekening gehouden met het verzoek in de genoemde motie om het proces te versnellen. Duidelijk is dat het nog geruime tijd zal duren voordat duurzaam taxiën is ingevoerd, dus zullen in de tussentijd andere maatregelen moeten worden getroffen door werkgevers om de werknemers voldoende te beschermen. Welke maatregelen dat zijn, wordt gezamenlijk uitgewerkt in de sectorbrede taskforce.

Vraag 13

Wanneer gaat u van start met het actuele onderzoek naar de gezondheid van platformmedewerkers en bent u van plan om de medewerkers ditmaal te betrekken bij de opzet en uitvoering van het onderzoek?

Zie de antwoorden op de vragen 5 en 11.

Vraag 14

Wat is de reden dat TNO tot op heden geen blootstellingsonderzoek heeft uitgevoerd waardoor nog steeds niet bekend is aan welke concentraties medewerkers worden blootgesteld?

In het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» van 29 september 2021 is aangegeven dat één van de (aanvullende) doelstellingen van het onderzoek was het verkrijgen van «Een eerste indruk van de toepasbaarheid van draagbare UFP sensoren voor het in kaart brengen van de persoonlijke blootstelling van medewerkers van Schiphol.»
In het rapport is aangegeven welke conclusies daarover zijn getrokken en tot welke aanbevelingen dat heeft geleid. Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, beziet de sector momenteel hoe invulling kan worden gegeven aan die aanbevelingen. Een van de aanbevelingen is een «vervolgonderzoek uit te voeren naar de persoonlijke blootstelling van medewerkers die waarschijnlijk het meest belast zijn (o.a. platform medewerkers, bagagemedewerkers)». Dit is een onderwerp dat in de nog in oprichting zijnde sectorbrede taskforce en begeleidingscommissie aan de orde zal komen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat de rijksoverheid als aandeelhouder van Schiphol en KLM net zo goed verantwoordelijk is voor de bescherming van werknemers als de werkgever?

Het zorgdragen voor een veilige en gezonde werkomgeving is op grond van de Arbowet en -regelgeving een taak van een bedrijf en niet van de aandeelhouders van dat bedrijf.
Het is natuurlijk wel de insteek van het Rijk om te zorgen dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.

Vraag 16

Deelt u de mening dat huidige en voormalige medewerkers van Schiphol recht hebben op compensatie, indien zij door hun werkzaamheden gezondheidsschade hebben opgelopen?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht. Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

Vraag 17

Bent u bereid om de directies van KLM en Schiphol te ontbieden om uitleg te geven over de gang van zaken omtrent de interne klachtenprocedure en de wijze waarop met meldingen van medewerkers is omgegaan?

Het ministerie is op dit moment in overleg met Schiphol over de invulling van de aanbevelingen van het RIVM en TNO. Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce en onafhankelijke begeleidingscommissie, die zich zullen buigen over de vervolgstappen die nodig zijn. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel.
Gelet op het hiervoor staande, is het nu niet nodig om te doen wat in de vraag wordt gesteld.
Wel spoort het ministerie partijen aan om alles in het werk te stellen om de veiligheid en gezondheid van de werknemers te waarborgen. De werkgevers geven aan dit belang ook te zien.

Vraag 18

Zijn de risico’s van ultrafijnstof bij bedrijven op en rondom luchthavens opgenomen in de plannen voor risico-inventarisatie en -evaluatie?

Volgens de Arbowet en -regelgeving moet de werkgever een Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) van de arbeidsrisico’s hebben gemaakt. Aan de hand daarvan moeten maatregelen worden getroffen om de geïnventariseerde risico’s aan te pakken.
De Nederlandse Arbeidsinspectie neemt het bekijken van de RI&E van betrokken werkgevers op Schiphol mee in het eerdergenoemde lopende onderzoek.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar veiligheid grondafhandeling Schiphol tegengewerkt»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de enquête onder de werknemers is vervangen door een data-analyse?

Het doel van dit onderzoek was het kunnen doen van een uitspraak over de mogelijkheden voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die werkzaam zijn op Schiphol, in samenhang met de vliegveiligheid. Het is aan de opdrachtnemer om te bepalen hoe het onderzoek wordt opgezet. NLR als trekker van het onderzoeksteam geeft hierover aan dat gedurende het onderzoek is gebleken dat gedetailleerd inzicht in de mate van veiligheidscultuur niet zou bijdragen aan het beantwoorden van de onderzoeksvraag.2
Het Ministerie van IenW hecht er uiteraard aan dat het onderzoek zo goed mogelijk antwoord geeft op de onderzoeksvragen. Daarom heeft IenW de onderzoekers expliciet gevraagd of ze achter hun keuze stonden voor het niet uitvoeren van de enquête. De onderzoekers hebben dat bevestigd en in hun eindrapport beschreven.

Vraag 3

Vindt u het ook onbegrijpelijk dat in een onderzoek naar arbeidsvoorwaarden en veiligheid, de mensen waar dit om gaat, namelijk het grondpersoneel, niet zijn gehoord?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de onderzoekers hebben moeten constateren dat de beschikbare gegevens voor de data-analyse niet geschikt zijn voor het doel van het onderzoek, omdat voorvaldata te weinig informatie bevatten?

In het rapport is terug te lezen dat onderzoekers op basis van de data-analyse conclusies hebben kunnen trekken over de causale verbanden tussen grondafhandeling en voorvallen met vliegtuigschade.

Vraag 5

Klopt het dat onderzoekers daarom hebben besloten dat het geen zin had om de analyse af te ronden, en dat ze zodoende niet meer zijn toegekomen aan het analyseren van voorvallen rond verkeerde belading en brandstof?

De onderzoekers stellen dat geen extra analyses zijn uitgevoerd naar de context van voorvallen rond verkeerde belading en brandstof aangezien uit de eerdere analyses was gebleken dat deze context niet in de voorvaldata is beschreven.

Vraag 6

Deelt u onze conclusie dat de data-analyse dus (deels) mislukt is en geen goed instrument vormt om de relatie tussen voorvallen en bijvoorbeeld arbeidsomstandigheden vast te stellen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is de data-analyse gebruikt om de causale verbanden aan te tonen tussen grondafhandeling en voorvallen met vliegtuigschade. De onderzoekers concluderen in het rapport dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op grondafhandelingsprocessen en dat de veiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. De aangetoonde correlatie is echter laag.

Vraag 7

Bent u bereid om alsnog aan te dringen op een enquête onder het personeel?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 2 november jl.3 is de twijfel die is gezaaid rond de totstandkoming van het rapport te betreuren. Nu de onderzoekers hebben aangegeven te staan voor het onderzoeksrapport en de conclusies en aanbevelingen inhoudelijk en navolgbaar zijn onderbouwd, doet de totstandkoming voor IenW niet af aan de inhoud van het rapport. Op basis van het rapport is er op dit moment geen reden om aan te nemen dat de vliegveiligheid in het geding is.
In de genoemde Kamerbrief is onderkend dat er een bredere problematiek is waarin verschillende partijen een rol hebben en is benoemd dat IenW de regie zal nemen alle partijen bijeen te brengen om te bezien of men een gedeeld beeld heeft van de problematiek, welke maatregelen getroffen kunnen worden en wie welke maatregelen zou moeten oppakken. Op basis van dit beeld worden vervolgstappen bezien, waarbij vervolgonderzoek ook tot de mogelijkheden behoort.
In overleg met de betrokken partijen is inmiddels besloten om langs verschillende lijnen te werken aan verbetering van de arbeidsomstandigheden. De focus ligt hierbij op concrete verbeteringen voor het personeel en het afhandelingsproces. Het gaat hierbij onder andere om een sector-CAO, het aanpassen van de Schipholregels en het eventueel beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven. Een onderzoek naar de veiligheidscultuur zal niet afdoen aan het belang van deze maatregelen, mogelijk niet leiden tot andere conclusies over veiligheid en waarschijnlijk een vertragend effect hebben op uitvoering van maatregelen. Om deze redenen ligt het niet voor de hand om op een dergelijk onderzoek aan te dringen.

Vraag 8

Deelt u de constatering dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de indruk heeft dat de meldingsbereidheid bij schade aan vliegtuigen, vooral bij grondafhandelingsbedrijven, beperkt is en dat niet alle schades gemeld worden?

De ILT is als toezichthouder onafhankelijk. Ik ga uit van de constateringen van de ILT.

Vraag 9

Vindt u het verantwoord om conclusies te verbinden aan het aantal gemelde schades, terwijl de ILT zich zorgen maakt dat niet alle schades worden gemeld?

De data-analyse van het rapport bevat ook data van voorvallen met schade waarbij geen melding door de veroorzaker is gedaan. De onderzoekers concluderen dat het zelden voorkomt dat een vliegtuig vertrekt met schade die buiten de limieten is en dus gerepareerd had moeten worden voor vertrek. Het is aan de onderzoekers om te bepalen of de data voldoende is om daar conclusies op te baseren.

Vraag 10

Deelt u al met al de conclusie dat de geruststellende bevindingen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) in belangrijke mate steunen op een analyse van voorvaldata die ten eerste te weinig informatie bevatten en ten tweede mogelijk onvolledig zijn als gevolg van een beperkte meldingsbereidheid?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Klopt het dat de vragenlijst waarmee het NLR de veiligheidscultuur wilde meten grotendeels over arboveiligheid gaat in plaats van vliegveiligheid?

Het onderzoek naar de veiligheidscultuur zou worden uitgevoerd met behulp van het door NLR ontwikkelde Aviation Safety Culture Inquiry Tool (ASC-IT). ASC-IT is gebaseerd op een raamwerk van kenmerken van veiligheidscultuur en door NLR specifiek voor dit onderzoek toegespitst op vliegveiligheid. In de vragenlijst is een heel aantal vragen opgenomen over de manier waarop op de werkvloer met veiligheid wordt omgegaan. Daarbij is in de instructie gevraagd aan respondenten om zich te richten op de veilige vliegoperatie en dus niet op persoonlijke veiligheid of de veiligheid van de uitvoering van het werk.

Vraag 12

Deelt u de constatering van de ILT in de Staat van Schiphol dat slechte arbeidsomstandigheden een negatief effect kunnen hebben op de (vlieg)veiligheid?

Ja, dit is ook terug te lezen in het rapport van de onderzoekers. De onderzoekers concluderen dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op de uitvoering van de grondafhandelingsprocessen en dat de vliegveiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. Op basis van de beschikbare data en informatie concluderen de onderzoekers dat sociale vestigingseisen een positief effect kunnen hebben op vliegveiligheid. De aangetoonde correlatie is echter laag.

Vraag 13

Zijn er onderzoeken gedaan die aantonen dat de veiligheidscultuur in de grondafhandeling nu wel op orde is, sinds het NLR in 2010 concludeerde dat er bij de meeste grondafhandelingsbedrijven sprake is van een «blaming culture»?

Op basis van de constateringen van de ILT in de jaarlijkse Staat van Schiphol kan niet geconcludeerd worden dat de veiligheidscultuur momenteel op orde is. In de Staat van Schiphol 20194 heeft de ILT gesteld dat er vooral bij grondafhandelingsbedrijven een beperkte meldingsbereidheid is. In de Staat van Schiphol 20205 beschrijft de ILT dat is vastgesteld dat verbeterinitiatieven zijn genomen, maar dat er nog grote verschillen zijn tussen het meldgedrag van verschillende partijen.

Vraag 14

Wat zijn, gelet op uw aankondiging in 2011 dat er een tweejaarlijks onderzoek zou worden ingesteld naar de meldingsbereidheid en dat een maatstaf ontwikkeld zou worden om de volwassenheid van de veiligheidscultuur te meten, hiervan de resultaten?

In de Beleidsagenda luchtvaartveiligheid 2011–2015 is een groot aantal ambities en acties geformuleerd, waaronder het scheppen van condities voor een volwassen veiligheidscultuur. Bijbehorende acties betroffen onder andere een onderzoek naar de meldingsbereidheid en het ontwikkelen van een maatstaf voor het meten van de volwassenheid van de veiligheidscultuur van luchtvaartbedrijven.
In 2011 is er een enquête gehouden onder het luchtvaartpersoneel over de «Meldingsbereidheid ten behoeve van de veiligheid in de burgerluchtvaart». Gezien de lage respons van werknemers van grondafhandelingsbedrijven kon geen uitspraak worden gedaan over de meldingsbereidheid bij deze bedrijven. In 2013 is daarom besloten geen nieuwe enquête te organiseren, maar de verdere uitwerking van de vervolgacties te realiseren op basis van een domeingerichte aanpak en de acties te concentreren op sectorpartijen, Openbaar Ministerie en de ILT.
Sinds 2011 is er door de luchtvaartbedrijven en het Veiligheidsplatform Schiphol veel aandacht besteed aan activiteiten in het kader van het bevorderen van de veiligheidscultuur. Er zijn door meerdere organisaties modellen ontwikkeld om de veiligheidscultuur te beoordelen en verbeteren. Uitgangspunt is dat de luchtvaartbedrijven zelf verantwoordelijk zijn voor de veiligheid en met een veiligheidsmanagementsysteem benoemen zij zelf de risico’s en nemen de benodigde maatregelen. Het ontwikkelen van een goede veiligheidscultuur «just culture» maakt hier onderdeel van uit.

Vraag 15

Vindt u ook dat er sociale voorwaarden verbonden moeten worden aan de concessieverlening door Schiphol, in navolging van andere Europese luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Het idee om sociale voorwaarden te verbinden aan toetreding tot de markt op Schiphol is een maatregel die gelet op de uitkomsten van het onderzoek niet als eerste voor de hand ligt.
Conform de conclusies en aanbevelingen van de onderzoekers zullen betrokken partijen eerst alles in het werk moeten stellen om tot een sector-CAO te komen die de grootste problemen van dit moment ondervangt. Daarnaast wordt ingezet op aanpassing van de Schipholregels om te komen tot meer uniformiteit in zogeheten «operation standards».
Daarmee is niet gezegd dat het stellen van sociale vestigingseisen überhaupt niet mogelijk of noodzakelijk zal zijn in de toekomst. Het onderzoek heeft immers ook uitgewezen dat dit een optie kan zijn indien andere maatregelen niet van de grond komen of niet afdoende zijn voor de problematiek.

Vraag 16

Bent u bereid om in overleg met vakbonden een plan op te stellen om te komen tot een sector-cao en een inperking van het aantal afhandelaren op Schiphol in combinatie met sociale vestigingseisen?

In de brief van 2 november jl. is aangegeven dat het voor verbetering van de vliegveiligheid op Schiphol op dit moment niet nodig is om sociale vestigingseisen te stellen voor grondafhandelingsbedrijven, aangezien het te verwachten effect op verbetering van de vliegveiligheid klein en indirect is. Tegelijkertijd is het van belang dat met alle betrokken partijen stappen worden gezet om op zoek te gaan naar concrete verbeteringen van de arbeidsomstandigheden in de grondafhandeling. Het in de brief aangekondigde overleg met betrokken organisaties is inmiddels opgestart en de vervolgstappen op de verschillende maatregelen zijn besproken. Ten aanzien van de sector-CAO geldt dat het aan de werkgevers(organisaties) en de vakbonden in de sector is om overeenstemming te bereiken over een CAO en die aan te bieden voor algemeenverbindendverklaring. Het beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven is een maatregel die pas in beeld komt als blijkt dat met minder ingrijpende maatregelen geen vooruitgang kan worden geboekt. Wel is bij het voornoemde overleg afgesproken dat vanuit het ministerie wordt verkend hoe een dergelijke inperking eruit zou kunnen zien.

Vraag 1

Wat vindt u van het feit dat ABN AMRO ondernemers midden in de coronacrisis slapeloze nachten bezorgt, door hun ondernemerskrediet plotseling stop te zetten?1, 2

Ik heb kennis genomen van het stopzetten van het product Ondernemerskrediet door ABN AMRO. Ik vind het vervelend als ondernemers die zich financieel al in moeilijkheden bevinden, zich nu extra zorgen maken over de gevolgen van de keuze van ABN AMRO om dit product stop te zetten.
Navraag bij ABN AMRO leert dat de bank een team heeft ingericht om klanten te begeleiden met vragen en ze persoonlijke hulp te kunnen bieden. Het team neemt proactief contact op met klanten die veelvuldig gebruikmaken van het ondernemerskrediet en/of zich in coronagevoelige sectoren bevinden.

Vraag 2

Hoe kan het dat ABN AMRO eenzijdig hiertoe kan besluiten?

ABN AMRO gaat zelf over haar productaanbod en zij kan ervoor kiezen om een product niet meer aan te bieden. Onder welke voorwaarden en op welke termijn dit mogelijk is, hangt met name af van wat daarover specifiek is bepaald in de overeenkomst tussen klant en bank. Ik vind het belangrijk dat financiële instellingen hier zorgvuldig mee omgaan.
ABN AMRO is van mening dat de bank het krediet op grond van de overeenkomst eenzijdig kan opzeggen. ABN AMRO zegt dat de bank daarbij rekening houdt met de belangen van de klant door middel van het aanbieden aan de klant van verschillende mogelijkheden om het krediet terug te betalen.
Ik kan niet treden in de beoordeling van overeenkomsten tussen een individuele financiële instelling en haar klanten. Dat is in voorkomend geval voorbehouden aan het Kifid, indien het krediet onder de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering valt, of aan de rechter.

Vraag 3

Dienen ondernemers met een overeenkomst met ABN AMRO niet zelf ook akkoord te gaan met een ingrijpende wijziging of beëindiging van hun overeenkomst?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is de betrokkenheid geweest van de aandeelhouders, waaronder de staat, bij de vaststelling van de nieuwe strategie3 waaruit deze keuze van ABN AMRO volgt?

Het vaststellen van een nieuwe strategie is een aangelegenheid van de raad van bestuur, waarop de raad van commissarissen toezicht houdt. ABN AMRO heeft in 2020 de hoofdlijnen van zijn aangescherpte strategie wel aan mij toegelicht. Deze specifieke kredietfaciliteit is toentertijd niet aan bod gekomen.
De uitvoering van de strategie en bedrijfseconomische keuzes (bijvoorbeeld over de kredietverlening aan klanten) zijn bovendien aangelegenheden van de bank zelf. Ik heb daar als aandeelhouder – mede ingevolge de ACM-maatregelen die verhinderen dat NLFI noch ik invloed mogen uitoefenen op de commerciële strategie – geen betrokkenheid bij.

Vraag 5

Deelt u de mening dat klanten, die door ABN AMRO drie opties krijgen aangeboden4, in geen enkele situatie benadeeld mogen worden door deze eenzijdige stap van de bank?

Ik vind het van belang dat een financiële instelling, en in dit geval dus ABN AMRO, in zulke situaties mogelijke opties voor de klant schetst en aangeeft maatwerk te willen verrichten, waarbij wordt gezocht naar de best mogelijke oplossing voor de klant.
Volgens ABN AMRO geldt een opzegtermijn van 12 maanden voor het ondernemerskrediet. Klanten hebben daarmee een jaar de tijd om het krediet af te lossen, ofwel uit eigen middelen ofwel met ander krediet. ABN AMRO verwacht dat een groot deel van de klanten naar kredietverstrekker New10 over kan gaan.
Indien de klant niet in staat is om af te lossen of over te sluiten, kan een betaalregeling overeengekomen worden. Daarbij wordt het ondernemerskrediet in vijf jaar afgebouwd. ABN AMRO geeft aan via het team ondernemerskrediet ondersteuning te bieden, passend bij de specifieke situatie.

Vraag 6

Wat gaat u doen om dit te bewerkstelligen?

Ik heb bij ABN AMRO in zijn algemeenheid aandacht gevraagd voor goede communicatie over de mogelijke opties en gevolgen daarvan. Ik kan mij niet mengen in de individuele contractuele relatie tussen klant en bank of eventuele geschillen die daaruit voortvloeien. Indien een klant het oneens is met (de wijze van) beëindiging van het krediet, kan de klant bij ABN AMRO een klacht indienen via de interne klachtprocedure. Indien het krediet onder de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering valt, kan de klacht ook worden voorgelegd aan het Kifid. Valt het krediet daarbuiten, dan staat de gang naar de rechter open.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de mogelijkheid voor maatwerk duidelijk opgenomen dient te worden in de correspondentie met bestaande klanten en dat reeds gecontacteerde klanten ook hiervan op de hoogte dienen te worden gesteld?

Ik vind het belangrijk dat klanten bij een dergelijk besluit tot stopzetten van een product goed worden geïnformeerd. Daarbij is van belang dat de klant inzicht wordt geboden in de mogelijke opties en de gevolgen daarvan. Ik verwacht tevens dat ABN AMRO maatwerk levert waar dit op zijn plaats is en hierover ook goed communiceert.

Vraag 8

Bent u bereid om over het opnemen van de mogelijkheid voor maatwerk in de correspondentie met bestaande klanten in gesprek te gaan met ABN AMRO?

Ik heb bij ABN AMRO aandacht gevraagd voor goede communicatie over de mogelijke opties en gevolgen daarvan.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsitem van PowNed, waarin aan de orde wordt gesteld dat mensen gemakkelijk door de beveiligingspoortjes op Schiphol kunnen komen, met een namaak-boardingpass?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat mensen met een in elkaar geknutselde QR-code de beveiliging op Schiphol kunnen passeren en daarmee illegaal toegang kunnen krijgen tot het gedeelte van de luchthaven waar alleen passagiers zouden mogen komen?

Van vertrekkende passagiers wordt aan de hand van een QR-code het ticket gecontroleerd. Deze controle is erop gericht dat alleen passagiers het deel van de luchthaven kunnen betreden waar zij voor hun reis toegang toe moeten hebben.
Het is mij bekend dat met de controle van QR-codes op tickets niet geheel is uit te sluiten dat ook mensen die niet gaan vliegen door de automatische toegangscontroles komen. Dit heeft onder meer te maken met het gestandaardiseerde gebruik van QR-codes door luchtvaartmaatschappijen op vliegtickets wereldwijd en juridische beperkingen ten aanzien van het verwerken van persoonsgegevens.
Echter, het enkele feit dat iemand met een nagemaakte QR-code de luchthaven kan betreden, levert geen beveiligingslek op. Pas na deze toegangscontrole komen passagiers immers bij de beveiligingscontrole, waar wordt gecontroleerd of geen verboden voorwerpen zoals wapens en explosieven worden meegenomen. Deze controle wordt zorgvuldig en correct uitgevoerd, hetgeen ook goed is te zien in het item van Powned.

Vraag 3

Waren deze beveiligingsrisico’s reeds bekend bij u en/of bij Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat beveiligingsmedewerkers en handhavingsdiensten erop moeten kunnen vertrouwen dat eenieder die de betreffende beveiligingspoorten passeert daar ook daadwerkelijk hoort te zijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat beveiligingslekken zoals deze een risico kunnen opleveren voor de veiligheid van passagiers en het personeel, omdat onbekende mensen delen van de luchthaven kunnen betreden waar zij niet mogen komen, temeer omdat beveiligers reeds te maken hebben met een zeer hoge werkdruk en zij daarom dit risico er niet bij kunnen hebben?

Nee. Zoals hiervoor aangegeven levert het enkele feit dat iemand met een nagemaakte QR-code de luchthaven kan betreden, geen beveiligingslek op. Het verkrijgen van toegang met een nagemaakte QR-code is onwenselijk, maar vormt geen risico voor de veiligheid van passagiers en personeel.

Vraag 6

Wie is er eindverantwoordelijk voor de plaatsing en het onderhoud van de betreffende beveiligingspoortjes? Hoe vaak worden de beveiligingssystemen van Nederlandse luchthavens getest op zaken als infiltratierisico’s, onder meer met valse toegangsbewijzen?

De luchthaven is verantwoordelijk voor de plaatsing en het onderhoud van de geautomatiseerde toegangscontrole. De Nederlandse luchthavens vallen nationaal onder het wettelijk toezichtskader van de KMar en op Europees niveau houdt de Europese Commissie toezicht. Vanwege veiligheidsreden kunnen er geen uitspraken worden gedaan over de vorm en frequentie van de testen van de toegangscontrolesystemen.

Vraag 7

Wat gaat u ondernemen om dit beveiligingslek aan te pakken?

Er is geen sprake van een beveiligingslek. Zie mijn antwoord op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 8

Hebben medewerkers van Schiphol de mogelijkheid om dit soort risico’s op hun werkplek op een veilige manier bespreekbaar te maken met hun werkgever? Zo ja, hoe is dit nu geregeld en waarom is dit lek niet eerder opgevallen en opgelost? Zo nee, hoe gaat u hiervoor zorgen?

Ja. Alle Schipholpashouders ontvangen een Security awareness training voor het verkrijgen van hun Schipholpas. In deze training wordt aandacht besteed aan onveilige en verdachte situaties, hoe hier mee om te gaan en melding van te maken. Zie verder mijn antwoord op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 1

Klopt het dat het kabinet steun zoekt of heeft gezocht bij partijen in de Tweede Kamer voor het afschaffen van de dividendbelasting?1

Zondag 14 november 2021 is het kabinet geïnformeerd over het voorgenomen vertrek van het hoofdkantoor van Shell. Het voorstel tot vertrek betreft beursgevoelige informatie. Het is daarom niet toegestaan om dergelijke informatie vooraf vanuit het bedrijf met derden te delen. De leden van het kabinet zijn hierop geen uitzondering. Nadat de meest betrokken leden van het kabinet zondagmiddag over het vertrek zijn geïnformeerd, heeft er een gesprek met het bestuur van Shell plaatsgevonden. In dit gesprek heeft het kabinet aangegeven het voornemen te betreuren en is Shell gevraagd een toelichting te geven. Daarnaast hebben wij ook met een aantal Kamerfracties kort contact gehad om ook bij hen te peilen hoe zij aankijken tegen deze ingrijpende stap van Shell en tegen maatregelen die er eventueel zouden kunnen worden genomen. Zie tevens de toelichting van de Minister van Economische Zaken en Klimaat hieromtrent naar aanleiding van mondelinge vragen tijdens het vragenuur van dinsdag 16 november 2021.

Vraag 2

Met welke vertegenwoordiger van het kabinet, of namens welke vertegenwoordiger van het kabinet, is hierover met een Kamerlid of vertegenwoordiger van een Kamerlid, gesproken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer de plannen voor het afschaffen van de dividendbelasting zijn opgesteld en door wie?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven wie met welke partijen contact heeft gezocht om opnieuw de afschaffing van de dividendbelasting te agenderen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Wanneer heeft u precies van Shell vernomen dat Shell Nederland mogelijk verlaat en is het afschaffen van de dividendbelasting in het desbetreffende gesprek aan de orde gekomen? Zo ja, wat is er precies besproken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Is het afschaffen van de dividendbelasting reeds besproken aan de formatietafel? Zo ja, wanneer en op welke manier?

Voor vragen over de formatie kunt u terecht bij de informateur.

Vraag 7

Hoeveel kost het afschaffen van de dividendbelasting momenteel?

Het afschaffen van de dividendbelasting betekent een budgettaire derving van circa € 2 miljard per jaar. Hierin is nog geen rekening gehouden met het mogelijke vertrek van Shell uit Nederland. De verwachting is dat het vertrek van Shell uit Nederland een aanzienlijke impact heeft op de dividendbelasting opbrengst.

Vraag 8

Hoeveel banen kost het vertrek van het hoofdkantoor van Shell naar het Verenigd Koninkrijk?

Het directe effect van het vertrek van Shell op het aantal arbeidsplaatsen in Nederland is beperkt tot het vertrek van de topman en enkele overige leidinggevenden. De zorgen van het kabinet ten aanzien van het vertrek van Shell zien daarom ook niet op dit directe effect, maar op de mogelijke consequenties van het verlies van een besliscentrum voor toekomstige afwegingen jegens investeringen, innovatie en dus ook werkgelegenheid.

Vraag 9

Kun u aangeven wat de urgentie is om dit nu op te pakken, zeker in relatie tot de andere onderwerpen waarbij de urgentie wordt verwezen naar de formatietafel?

Shell is een belangrijk bedrijf voor onze economie en voor de energietransitie waar we voor staan. Shell biedt niet alleen aan duizenden mensen in Nederland werkgelegenheid, maar het bedrijf is ook een van de grootste investeerders in onderzoek en ontwikkeling, specifiek in onderzoek en ontwikkeling op het belangrijke gebied van de energietransitie. Het is een grote investeerder in bijvoorbeeld de nieuwe waterstofeconomie en wind op zee, naast natuurlijk de traditionele rol die Shell speelde en speelt op het gebied van olie- en gaswinning en chemie.
Het is om deze redenen logisch dat het kabinet bij een ingrijpende beslissing van een dergelijk bedrijf de beweegredenen en mogelijke gevolgen voor de activiteiten in Nederland onderzoekt. Om die reden is het kabinet met de top van Shell in gesprek. Daarnaast hebben wij ook kort contact gehad met verschillende Kamerfracties om te horen hoe er wordt gedacht over het vertrek en de mogelijk te nemen maatregelen.

Vraag 10

Bent u, nu er geen meerderheid lijkt te zijn voor het afschaffen van de dividendbelasting, bereid een belasting af te schaffen die wél veel schade aanricht, namelijk de verhuurderheffing?

In de ontwerpbegroting 2022 is een verlaging van de verhuurderheffing met € 180 miljoen per jaar opgenomen met ingang van 2022 als tegemoetkoming voor de effecten van huurbevriezing. Daarnaast stelt dit kabinet naar aanleiding van de motie-Hermans € 651 miljoen beschikbaar voor een structurele tariefsverlaging van de verhuurderheffing. Dit is verwerkt bij nota van wijziging. De totale verlaging in 2022 bedraagt derhalve € 831 miljoen (€ 180 miljoen plus € 651 miljoen).
Gezien de demissionaire status van het kabinet kunnen wij verder geen oordeel geven over een eventuele afschaffing van de heffing, dit is aan een volgend kabinet.

Vraag 11

Acht u het niet beschamend om grote problemen zoals de wooncrisis, tekorten in de zorg, het toeslagenschandaal, kinderen die opgroeien in armoede en de Groningers die nog altijd wachten op herstel en genoegdoening te laten bestaan, maar wel meteen in actie te komen wanneer de topbestuurders met hun kantoor mogelijk van ons land naar het Verenigd Koninkrijk vertrekken?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoeveel belasting Nederland is misgelopen vanwege het feit dat Shell in Nederland geen winstbelasting betaalt?

Er kan geen inzicht worden gegeven in de belastingpositie van een specifiek bedrijf vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht (artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen).

Vraag 13

Herinnert u zich nog dat de afschaffing van de dividendbelasting een slordige twee miljard kost die voor het overgrote deel bij een aantal buitenlandse beleggers terechtkomt? Zo ja, vindt u dit echt een zinnige besteding van belastinggeld?

Het klopt dat de netto opbrengst van de dividendbelasting hoofdzakelijk afkomstig is van buitenlandse aandeelhouders. Op dit moment is de afschaffing van dividendbelasting niet aan de orde.

Vraag 1

Bent u bekend met het uitvallen van spitstreinen als gevolg van het tekort aan treinverkeersleiders op dinsdag 2 november 2021 op de trajecten Utrecht–Arnhem, Utrecht–Rhenen en Barneveld–Ede-Wageningen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel reizigers gemiddeld genomen gebruikmaken van deze trajecten tussen 7.00 uur en 9.00 uur?

NS heeft mij gemeld dat in de genoemde tijdsperiode circa 2.500 reizigers gebruik maken gebruik van de Sprinter tussen Utrecht en Rhenen. Voor de Intercity’s tussen Arnhem–Utrecht gaat het volgens NS om circa 7.500 reizigers. Connexxion rijdt de treindienst tussen Barneveld en Ede-Wageningen en heeft mij geïnformeerd dat in de genoemde tijdsperiode gemiddeld genomen ongeveer 1.500 reizigers gebruik maken van dat traject.

Vraag 3

Hoe kan het dat op het uitvallen van deze spitstreinen niet is geanticipeerd door vervangend busvervoer in te zetten of andere vormen van vervoer aan te bieden, aangezien het tekort aan verkeersleiders niet nieuw is?2

Treinverkeersleiders zijn opgeleid voor specifieke baanvakken en kunnen elkaar niet zomaar op ieder baanvak vervangen. Als een dienst van een treindienstleider niet ingevuld kan worden, heeft dit dus gevolgen voor specifieke trajecten over die baanvakken. Dat betekent dat het zich lastig lang vooruit laat voorspellen welk(e) traject(en) dit gaat raken en waar vervangend busvervoer zou moeten worden ingezet. Connexxion heeft op woensdag 2 november van 7.00 tot 9.00 bussen ingezet tussen Barneveld en Ede-Wageningen. NS heeft mij geïnformeerd intensief te hebben onderzocht of zij op datzelfde moment tussen Utrecht en Arnhem en tussen Utrecht en Rhenen een vervangende busdienst kon opzetten. Dat is helaas niet mogelijk gebleken. Om op een druk intercity-traject zoals Utrecht–Arnhem alle reizigers in de spits met bussen te kunnen vervoeren zouden volgens NS al gauw meer dan 70 bussen per uur nodig zijn. Deze capaciteit aan bussen en chauffeurs is meestal niet op een dergelijke korte termijn beschikbaar en levert bovendien logistieke vraagstukken op, bijvoorbeeld over de haltering van de bussen nabij de stations en het effect op de verkeersdrukte. NS geeft aan ook nadrukkelijk de mogelijkheid te hebben onderzocht om een gedeeltelijke treinvervangende busdienst op te zetten, voor die reizigers die niet via Den Bosch konden omreizen. Mede vanwege de hoge verwachte vervoersvraag, de verkeerssituatie, en het benodigde aantal bussen en chauffeurs, bleek ook dit op de korte termijn operationeel niet haalbaar.
In overleg met vervoerders heeft ProRail een tijdsschema afgesproken om hen eerder te informeren als er zicht is op een acuut bezettingsprobleem. De afspraak is dat ProRail de betreffende vervoerder(s) om 12:00 informeert en dat er om 15:30 gecommuniceerd wordt richting reizigers op welke trajecten er geen treinen rijden en dat zij de reisplanner(s) van de vervoerder(s) moet raadplegen voor een reisadvies. Op deze manier zorgt ProRail, ondanks de vervelende situatie, voor voorspelbaarheid voor vervoerders en reizigers.

Vraag 4

Acht u het veilig dat het omreisadvies van ProRail heeft geleid tot extreme drukte in de treinen op de alternatieve trajecten over Den Bosch?

NS heeft in hun communicatie naar de reiziger, middels een «rode regel» in de Reisplanner, de reiziger gevraagd om hun reis uit te stellen of om te reizen. NS laat weten dat de treinen op de alternatieve trajecten conform geplande lengte hebben gereden. Met name op het traject Den Bosch–Arnhem zijn de treinen in de ochtend druk(ker) geweest, waarbij er meerdere treinen zijn geweest waarin reizigers moesten staan. NS laat weten geen meldingen van onveilige situaties over deze treinen te hebben ontvangen. Het OV-protocol voorziet dat reizigers op een verantwoorde manier met de trein kunnen reizen. Het houden van 1,5 meter afstand in het OV in verband met COVID-19 is in het OV niet altijd mogelijk. Daarom is een mondkapje in het OV verplicht en worden reizigers in het algemeen opgeroepen drukte te vermijden en zo mogelijk buiten de ochtend- en avondspits te reizen.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te voorkomen dat het tekort aan verkeersleiders leidt tot volgepakte treinen op het moment dat scherpere coronamaatregelen gaan gelden? Is het mogelijk om de drukte beter te spreiden?

Op het moment dat scherpere coronamaatregelen gaan gelden, ligt het in de lijn der verwachting dat dit zal leiden tot een afname van het aantal treinreizigers. Daarnaast voorziet het OV-protocol erin dat reizigers op een verantwoorde manier kunnen reizen (zie ook het antwoord op vraag 4). Om drukte te voorkomen zetten Rijk, regio en alle OV-partijen er in het algemeen op in om reizigers zo goed mogelijk over de dag en over de week te spreiden. Bijvoorbeeld door communicatie, maar ook door afspraken te maken met onderwijsinstellingen en werkgevers over hun inzet op hybride werken en het spreiden van aanvangstijden.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat naast de geïntensiveerde werving van verkeersleiders door ProRail, waarvan u ook melding heeft gemaakt in uw brief van 3 september 2021, wordt gedaan om het beroep van treinverkeersleider aantrekkelijker te maken?3

ProRail wil het vak van treindienstleider aantrekkelijker maken voor zowel nieuwe instroom als bestaande treindienstleiders.
Voor instroom van nieuwe mensen geldt:
Voor behoud van mensen geldt:

Vraag 7

Heeft u vanuit uw positie als aandeelhouder met ProRail gesproken over mogelijkheden om de salariëring en arbeidsomstandigheden van treinverkeersleiders te verbeteren? Zo nee, bent u bereid om dit op korte termijn te doen?

Vanuit mijn rol als aandeelhouder vraag ik in het algemeen aandacht voor het strategische personeelsbeleid. De salariëring en arbeidsomstandigheden van personeel maken daar onderdeel vanuit. Tijdens de aandeelhoudersvergadering van 19 november jl. heb ik opnieuw met ProRail over het strategische personeelsbeleid gesproken, in het bijzonder in relatie tot de verkeersleiding. Over de uitkomsten van de aandeelhoudersvergadering informeer ik uw Kamer via een separate brief. ProRail heeft overigens begin november besloten de bestaande groep verkeersleiders een tijdelijke compensatietoeslag te geven als blijk van erkenning en waardering voor het werk dat zij verrichten en de condities waaronder dat plaatsvindt. ProRail gaat onderzoeken hoe de toekomstige invulling van de functie van treindienstleider en verkeersleider zich gaat ontwikkelen (o.a. de functiewaardering) en hoe dit past als onderdeel van een integraal loopbaanpad. ProRail gaat dit vormgeven in gesprek met de medezeggenschap en de vakbonden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «ASV kraakt FAME-onderzoek; geen oog voor de praktijk» en «ASV: onderzoek naar FAME deugt niet»?1, 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek die vanuit de Algemeene Schippersvereeniging (ASV) klinkt over de wijze waarop het onderzoek waartoe de motie Bisschop/Alkaya (Kamerstuk 35 626, nr. 25) oproept wordt uitgevoerd?

In 2020 heb ik de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) en het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) opdracht gegeven om onderzoek uit te voeren naar de toepassing van biobrandstof in de binnenvaart. Uit dit onderzoek kwam voort dat er enkele technische risico’s waren, maar dat deze beheersbaar zijn. TNO concludeerde ook dat in de binnenvaart de laatste vijf jaar al ervaring is opgebouwd met de toepassing van biobrandstof-blends. In de sector ontstond ondanks het onderzoek toch onrust over het bijmengen van biobrandstof, wat tot de vraag om een vervolgonderzoek leidde in de motie Bisschop/Alkaya.3 Ik heb kennisgenomen van de kritiek van de ASV op dit vervolgonderzoek.
Ten eerste spreekt de ASV haar zorgen uit over de focus van het onderzoek op datgene wat schippers kunnen doen om veilig met biobrandstof te kunnen varen, in plaats van de risico’s die mogelijk onzuivere brandstof met zich meebrengt. Ik heb het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) opdracht gegeven onderzoek uit te voeren naar de risico’s van verschillende soorten biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart en hoe de reductieverplichting op een zorgvuldige wijze vormgegeven kan worden, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Hieruit zullen aanbevelingen volgen voor alle relevante betrokken partijen, inclusief overheid, schippers, brandstofleveranciers, etc. Deze aanbevelingen zullen voor het einde van het jaar door NEN met de betrokken partijen en Uw Kamer worden gedeeld.
De reductieverplichting van 6% zal per 1 januari worden ingevoerd. Besloten is echter om voor de binnenvaart de jaarlijks groeiende jaarverplichting van de REDII niet in het Besluit energie vervoer op te nemen. Hierover is Uw Kamer geïnformeerd bij de aanbieding van het Besluit energie vervoer.4
Als tweede geeft de ASV aan dat het NEN onderzoek vooral uit deskresearch zou bestaan. Naast deskresearch worden in het onderzoek praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart, en is een enquête verspreid onder binnenvaartschippers. Het Meldpunt Binnenvaart is op initiatief van BLN-Schuttevaer, CBRB, de Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche en IVR5 opgezet voor binnenvaartschippers die problemen ervaarden met biobrandstof. De enquête bedraagt onder andere vragen over de kwantiteit, kwaliteit, testen en certificaten van de getankte biobrandstof en de eventuele consequenties.
Als laatste wijst de ASV erop dat zij niet betrokken is geweest bij het onderzoek. De ASV is betrokken bij het opstellen van de onderzoeksvraag. Haar commentaar is deels verwerkt en de ASV heeft een toelichting ontvangen op de verwerking van haar commentaar. Gedurende het onderzoek heeft NEN de ASV via het algemene contactadres, zoals vermeld op de ASV website, benaderd voor het invullen van voornoemde enquête. Daarnaast zijn ook individuele schippers benaderd. Zodra het onderzoek is afgerond zullen de resultaten met de branche, waaronder ook de ASV, worden besproken.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze – en vanaf welk moment – de binnenvaartschippers zijn betrokken bij het uitgezette onderzoek?

De binnenvaartschippers zijn vanaf het begin betrokken via hun branchevertegenwoordigers, CBRB, BLN-Schuttevaer en ASV. De onderzoeksvragen zijn eerst aan hen voorgelegd. Hun commentaar daarop is deels verwerkt of gemotiveerd niet verwerkt voor het onderzoek in opdracht werd gegeven. Gedurende het onderzoek zijn ook individuele schippers benaderd door middel van de eerdergenoemde enquête. Ook is er in het onderzoek gebruik gemaakt van de ingekomen meldingen (25) bij het Meldpunt Binnenvaart.

Vraag 4

Klopt het dat het onderzoek door NEN zich hoofdzakelijk heeft beperkt tot deskresearch en dat de op handen zijnde implementatie van de herziene Richtlijn hernieuwbare Energie (REDII) hierbij een rol heeft gespeeld?

In het onderzoek worden naast deskresearch praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart en de eerdergenoemde enquête. Het onderzoek is er verder op gericht datgene te doen wat mogelijk is voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Aangezien het onderzoek niet volledig voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer kan worden afgerond, is besloten om voor de binnenvaart af te zien van de jaarverplichting uit de REDII.

Vraag 5

Deelt u de mening dat tijdsdruk geen argument mag zijn om de scope van dit door de Kamer gevraagde onderzoek smal te houden?

NEN formuleert antwoorden op de onderzoeksvragen uit de motie Bisschop/Alkaya, met de middelen die kunnen worden ingezet binnen de tijd die de motie Bisschop/Alkaya heeft aangegeven. Dat wil zeggen dat NEN onderzoek verricht met de data die zij voor de Kamerbehandeling Besluit energie vervoer konden verzamelen en ter beschikking hadden (o.a. van het Meldpunt Binnenvaart en reacties en ervaringen van schippers zelf). In een langduriger onderzoek hadden meer data verzameld kunnen worden. Ook vergt het nauwkeurig meten en analyseren van de aanwezige brandstoffen (bijv. het meten van Cloud Point, CFPP, CFBT, SMG, en gehaltes aan monoglyceriden) veel tijd. In deze setting is NEN afhankelijk van de snelheid van data-analyses en reacties van respondenten. NEN zal aangeven in haar rapport welke onderzoeksvragen nog openstaan om tot veilige toepassing van biobrandstof in scheepsmotoren te komen. Indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.

Vraag 6

Klopt het dat de insteek vanuit NEN koerst op «good housekeeping»? Zo ja bent u bereid om de onderzoekers opdracht te geven om tevens de praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen te laten onderzoeken door middel van veldonderzoek?

De praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen maken deel uit van de onderzoeksopdracht en dit zal ook in het rapport terugkomen. NEN is bezig met de beantwoording van alle vragen gesteld in de motie Bisschop/Alkaya en zal aanbevelingen doen aan alle partijen in de keten voor mogelijke vervolgstappen en oplossingen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangaf, indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.

Vraag 7

Wat gaat u verder ondernemen om het vertrouwen van de binnenvaartsector ten aanzien van dit onderzoek te herwinnen?

Ik ben en blijf in gesprek met de branche over de conclusies en aanbevelingen die uit dit onderzoek naar voren zullen komen en zal de branche blijven betrekken bij een eventueel vervolg. Ook zal ik samen met de branche de eerste jaren van een verplichting blijven monitoren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het FD-artikel over toezicht op de cryptosector?1 Wat is uw mening over deze ruzie? Hoe gaat u deze oplossen?

Ik heb kennisgenomen van het artikel. Cryptodienstverleners staan sinds 2020 onder toezicht als gevolg van de Implementatiewet wijziging vierde anti-witwasrichtlijn. Voor elke sector die onder toezicht wordt gebracht geldt dat het inschatten van toezichtinspanningen en bijbehorende kosten complex is. Dit geldt helemaal voor een sector waarin zich zoveel ontwikkelingen voordoen als de cryptosector. Hiervoor vinden gesprekken plaats tussen het ministerie en de toezichthouder, waarbij vanuit de verschillende verantwoordelijkheden en rollen voorstellen worden gedaan en vragen worden gesteld. Hierbij moet oog gehouden worden voor adequaat en effectief toezicht enerzijds en proportionele kosten voor betrokken partijen anderzijds. De conclusie in het artikel dat er «ruzie» zou zijn met De Nederlandsche Bank (DNB) deel ik dan ook niet.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe u rond de sector cryptoaanbieders invulling geeft aan de wettelijke toezichttaak? Wat is uw mening over de door De Nederlandsche Bank (DNB) gemaakte c.q. in rekening gebrachte kosten? Wat vindt u van de hoge administratieve lasten die het gevolg zijn van de naleving van deze implementatiewet?

De Minister van Financiën is systeemverantwoordelijk: ik draag verantwoordelijkheid voor de vervulling van de publieke taak van het functioneren van het toezichtsysteem als geheel. Hieronder valt onder meer de instelling en inrichting van het toezicht als zodanig, en het toezicht op het functioneren van DNB (en de Autoriteit Financiële Markten (AFM)). Dit toezicht heeft het karakter van «toezicht op afstand», waarmee tot uitdrukking wordt gebracht dat de Minister, anders dan bij de taken die in ondergeschiktheid worden uitgeoefend, geen directe of allesomvattende zeggenschap heeft; de uitvoering van de opgedragen taken is primair de verantwoordelijkheid van DNB (en de AFM) zelf. Middels een aantal verschillende bevoegdheden, te weten overreding, zachte wettelijke bevoegdheden en harde wettelijke bevoegdheden, houd ik toezicht op de financiële toezichthouders.
Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, geldt voor elke sector die onder toezicht wordt geplaatst dat het inschatten van de vereiste toezichtinspanningen en bijbehorende kosten complex is. Dit geldt ook voor cryptodienstverleners. De bekostigingsregelgeving is zo ingericht dat de begrote kosten direct in het lopende jaar in rekening gebracht moeten worden. Ik heb geconstateerd dat in verschillende gevallen, zoals bij de toetreding van partijen in verband met de Brexit, maar ook bij nieuwe categorieën die onder toezicht vallen, zoals de cryptosector, dit tot ongewenste effecten kan leiden. In het eerste jaar van het toezicht is de omvang van nieuwe partijen en daarmee hun draagkracht vaak nog niet goed te bepalen. Daarnaast is er in dergelijke gevallen vaak sprake van eenmalige voorbereidingskosten voor de toezichthouder. Om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen heb ik in het wetsvoorstel Wijzigingswet Financiële Markten 2022 maatregelen opgenomen om eenmalige kosten in dergelijke situaties via een reserve te laten dekken.

Vraag 3

Is de motie van de leden Alkaya en Van der Linde2 over de monitoring van de uitwerking van de implementatiewet anti-witwasrichtlijn op kleine ondernemingen werkelijk uitgevoerd volgens u? Hoe staat het met de toezegging dat uiterlijk twee jaar na inwerkingtreding van de wet de Kamer wordt geïnformeerd over uitwerking van deze wet?

De motie is nog in uitvoering. De motie vraagt de regering om de administratieve lasten te monitoren en de Kamer uiterlijk twee jaar na inwerkingtreding te informeren. De wet is op 10 juli 2020 in werking getreden, wat betekent dat uw Kamer mij gevraagd heeft om uiterlijk in juli 2022 de Kamer te informeren. In het debat over de Implementatiewet herziene vierde anti-witwasrichtlijn hebben wij besproken dat een kortere periode onvoldoende informatie zou opleveren om goed zicht te krijgen op de uitwerking van de wet.4 Ik zal de Kamer dan ook, conform de motie, uiterlijk in juli 2022 informeren. De toezegging ten aanzien van het informeren van de Kamer over de uitvoering van de motie heb ik helaas niet op tijd gestand kunnen doen. Ik zal uw Kamer uiterlijk eind dit jaar nader informeren over de uitwerking van de motie.

Vraag 4

Herinnert u zich uw toezegging, op 20 april 2020 gedaan in de Eerste Kamer en uw toezegging aan de Tweede Kamer in november 20203, om begin 2021 toe te lichten hoe de evaluatie zal geschieden waarover de motie-Alkaya/Van der Linde sprak? Hoe zal deze toezegging gestalte krijgen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken rond het toegezegde evaluatieonderzoek en kunt u bevestigen dat dit onderzoek nog dit jaar uitgevoerd zal worden? Welke organisatie zal dit onderzoek uitvoeren?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe verhoudt het in Nederland opgezette doorbelasten van kosten aan geregistreerde partijen zich tot andere lidstaten in de EU? Is het correct dat partijen die zich in Frankrijk registreren slechts te maken hebben met eenmalige registratiekosten van 1.000 euro?

De bekostigingssystematiek verschilt per lidstaat. Zo is de wijze van financiering per lidstaat anders en worden toezichtinspanningen niet altijd op eenzelfde manier toegerekend. Het is daarom goed mogelijk dat de registratiekosten in Frankrijk voor cryptodienstverleners verschillen met de registratiekosten die door DNB worden gehanteerd.

Vraag 7

Hoe kan een gelijk speelveld en innovatie in Nederland worden geborgd indien in Nederland veel hogere kosten worden gerekend aan kleine startende ondernemingen dan in andere lidstaten?

Een goed vestigingsklimaat met een gelijk speelveld en innovatie is belangrijk. Echter, het vestigingsklimaat hangt niet alleen af van de toezichtkosten die worden gerekend. FinTech-bedrijven beoordelen toezichtkosten in combinatie met de kwaliteit van het financieel toezicht, dat in Nederland als hoog wordt gezien. Er zijn geen indicaties dat alleen de hoogte van de toezichtkosten een doorslaggevende factor zijn voor startende FinTech-bedrijven om zich al dan niet in Nederland te vestigen. Dit wordt nog eens onderstreept doordat er in Nederland meer cryptodienstverleners zijn geregistreerd dan in Frankrijk, hoewel de toezichtkosten er, zoals aangegeven in vraag 6, lager zijn. In Frankrijk zijn momenteel 23 entiteiten zijn geregistreerd als cryptodienstverlener (waaronder 2 entiteiten met een dubbele registratie)5, terwijl er op het moment van schrijven in Nederland 26 entiteiten zijn geregistreerd.6
Uit verschillende onderzoeken blijkt dat Nederland zich in de top bevindt van landen met een goed vestigingsklimaat voor FinTechs. In eerste plaats wordt dit bevestigd in de FinTech-census die, in opdracht van de Staatssecretaris van Economische Zaken en mijzelf, is opgesteld en eerder naar uw Kamer is verzonden.7 Uit dit onderzoek blijkt ook dat bij de afweging in welk land een financiële instelling zich vestigt veel verschillende factoren een rol spelen. Hierbij kan gedacht worden aan infrastructuur, gekwalificeerd personeel, vraag naar diensten en producten, en digitale geletterdheid. Toezichtkosten zijn hierin een van meerdere relevante factoren. Naar aanleiding van de eerdergenoemde FinTech-census heb ik samen met de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat in 2020 een FinTech-actieplan opgesteld, waarover de Kamer recentelijk een voortgangsbrief heeft ontvangen.8 Specifiek ten aanzien van crypto’s scoort Nederland bijvoorbeeld in de Global Crypto Adoption Index van het bedrijf Chainalysis ongeveer gelijk aan Duitsland, Frankrijk, Spanje en Zwitserland als het gaat om het gebruik van crypto’s. Nederland bevindt zich hiermee in de top van de Europese Unie.9

Vraag 1

Klopt het dat op dit moment een voertuig kan worden overgeschreven op een andere naam als iemand de kentekenkaart + de meldcode kan overleggen bij de RDW, en dat daarbij niet gecontroleerd wordt hoe iemand in het bezit is gekomen van de kentekenkaart en de meldcode?

De tenaamstellingsprocedure (overschrijving) is gebaseerd op het overleggen van de i) kentekenkaart, ii) de tenaamstellingscode1 (niet de meldcode2 zoals in de vraag vermeld) en iii) een legitimatiebewijs. De RDW controleert hierbij niet hoe iemand aan de kentekenkaart en tenaamstellingscode is gekomen.
De tenaamstellingscode wordt enkel verstrekt aan de geregistreerde eigenaar/houder. Bij een overschrijving na overlijden kan het voorkomen dat de tenaamstellingscode niet kan worden getoond. In dit geval is een verklaring van erfrecht nodig om bij de RDW een vervangende tenaamstellingscode aan te vragen. Hierdoor kunnen erfgenamen die niet in bezit zijn van de tenaamstellingscode toch een voertuig overschrijven.

Vraag 2

Erkent u dat het huidige systeem problematisch is wanneer bijvoorbeeld de oorspronkelijke eigenaar komt te overlijden en een andere persoon, zonder toestemming van de rechthebbende, de kentekenkaart + de meldcode gebruikt om het voertuig over te schrijven op een andere naam?

Zoals ook bij vraag 1 gemeld hoeft de aanvrager geen meldcode aan te leveren bij een overschrijving. Hiervoor is een tenaamstellingscode nodig. Deze wordt alleen verstrekt aan de geregistreerde eigenaar/houder en zou dus alleen in bezit moeten zijn van de rechthebbende. Bij overlijden kan dit alleen tot problemen leiden indien iemand onrechtmatig deze tenaamstellingscode vervreemdt – bijvoorbeeld uit het huis van de overledene. Omdat bij overschrijving van een voertuig de gegevens van het identiteitsbewijs worden vastgelegd is deze persoon traceerbaar indien deze persoon de tenaamstellingscode onrechtmatig heeft verkregen.
Indien een voertuig door een kwaadwillende onterecht is tenaamgesteld, kan dit civielrechtelijk worden hersteld, evenals dat bij andere onterecht verkregen bezittingen moet gebeuren. De RDW mengt zich niet in een geschil tussen de erfgenamen. Als het voertuig door de rechter wordt toegewezen aan de rechtmatige erfgenaam kan er op basis van de rechterlijke uitspraak worden tenaamgesteld bij de RDW. Ik acht in dit geval het systeem niet problematisch.

Vraag 3

Wat doet de RDW precies met de melding van overlijden van de geregistreerde eigenaar/houder van een voertuig die zij automatisch via de Basisregistratie Personen krijgt? Wat vindt u van het idee bij een dergelijke melding automatisch een blokkade op te werpen zodat overschrijving alleen plaats kan vinden wanneer naast de kentekenkaart en de meldcode ook verklaring van Erfrecht wordt overlegd? Bent u bereid deze problematiek met de RDW te bespreken en de Kamer verslag te doen van de uitkomsten van dat gesprek?

De RDW krijgt automatisch een melding van het overlijden van een persoon die geregistreerd staat als eigenaar/houder van een voertuig, via de Basisregistratie Personen (BRP). De RDW stuurt de erfgenamen vervolgens een brief waarin staat dat als door verkoop iemand anders eigenaar van het voertuig wordt, het kenteken binnen een week op naam van de nieuwe eigenaar moet worden gezet. Als iemand het voertuig erft, dient het voertuig binnen vijf weken op naam te worden gezet. Dit geldt ook als de partner van de overledene het voertuig houdt.
Na drie maanden volgt een herinneringsbrief. Als de overleden persoon geregistreerd blijft als eigenaar/houder van het voertuig dan vervalt de tenaamstelling drie maanden na de herinneringsbrief. Daarvan stuurt de RDW een besluit naar de erfgenamen. Dit gebeurt vanwege de verantwoordelijkheid voor het voldoen van de voertuigverplichtingen. Dit proces borgt dat het voertuig niet op naam van de overledene blijft staan.
Ik ben er geen voorstander van om een blokkade voor overschrijving op te werpen na overlijden. In de eerste plaats omdat dit een eventueel probleem maar ten dele oplost. De RDW ontvangt pas een melding als aangifte van overlijden is gedaan. Dat kan tot zes dagen na het overlijden. Dat betekent dat er altijd nog de mogelijkheid bestaat voor kwaadwillenden om het voertuig snel over te schrijven. Daarnaast levert het eisen van een verklaring van erfrecht kosten op voor de nabestaanden. De kosten van een verklaring van erfrecht variëren tussen de € 150 en € 950. Ook vergt een verklaring van erfrecht veel administratieve belasting en tijd, oplopend tot enkele maanden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de staking die vandaag werd gehouden door servicemedewerkers van de NS?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de voorgenomen sluiting van 17 van de 36 ticketservicebalies en de inkrimping van de tijden waarop service wordt verleend?

De voorgenomen sluiting van 15 van de 36 vaste servicebalies betreft een operationele verantwoordelijkheid van NS4. NS wil met het voorgenomen besluit het serviceaanbod en de inzet van NS personeel beter laten aansluiten op de veranderende behoefte van de reiziger die steeds meer digitaal zijn zaken doet en steeds minder aan de balie. Het aantal stations waarop het gewijzigde serviceaanbod al van toepassing is zal daardoor toenemen van 237 tot 253. Volgens NS wordt er gemiddeld genomen de helft van de tijd geen gebruik gemaakt van een balie van NS. Aan sommige balies is er gemiddeld drie kwartier per uur geen reiziger. Het is daarom begrijpelijk dat NS kritisch kijkt naar de eigen inzet van personeel, op een manier die zowel efficiënt is als aansluit bij de behoefte van de reiziger.

Vraag 3

Heeft NS de voorgenomen wijzigingen met u overlegd? Zo ja, wat is uw reactie geweest?

Het voornemen voor het aanpassen van de dienstverlening op stations betreft een operationele verantwoordelijkheid van NS. Ik heb kennisgenomen van het voorstel van NS.

Vraag 4

Deelt u de mening dat servicebalies en de aanwezigheid van medewerkers essentieel zijn voor een klantvriendelijk en veilig aanbod van spoorvervoer?

Zoals ook in de antwoorden op Kamervragen van de leden Laçin, Van Dijk en Alkaya is aangegeven5, is de veiligheid en veiligheidsbeleving van reizigers en personeel in het openbaar vervoer van groot belang. Reizigers en personeel moeten zich veilig voelen in het ov en op de stations. Aanwezigheid van personeel op stations draagt bij aan een gevoel van veiligheid. Dit kan echter ook op andere manieren worden ingevuld, bijvoorbeeld door de gerichte inzet van Veiligheids- en Serviceteams, en cameratoezicht.
Ook hebben NS en ProRail in de afgelopen jaren de veiligheid op stations verbeterd door de invoering van 24-uurs camerabewaking met een bemenste veiligheidscentrale en informatie- en alarmzuilen. De verwachting is daarom dat de wijzigingen niet direct zullen leiden tot een lager gevoel van veiligheid op de stations.
Conform de afspraken die zijn vastgelegd in de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet wordt NS afgerekend op het borgen van de veiligheid van de reizigers én het personeel in de trein en op stations. Ook heb ik in de vervoersconcessie met NS heldere (prestatie)afspraken gemaakt over bijvoorbeeld de klanttevredenheid. Als het gaat om de gevolgen van de sluiting voor de sociale veiligheid en klanttevredenheid houd ik dus een stevige vinger aan de pols.

Vraag 5

Deelt u de mening dat praatpalen en apps geen volwaardige vervanging zijn van fysiek aanwezige servicemedewerkers?

Het is belangrijk dat de reiziger goed wordt geholpen op de plekken en momenten waarop zij dat nodig hebben. Steeds vaker is dat online, maar soms blijft menselijke hulp gewenst. Bijvoorbeeld wanneer reizigers minder digitaal vaardig zijn of behoefte hebben aan menselijk contact. Dat kan op de stations waar NS servicemedewerkers of een OV Service en Tickets winkel aanwezig blijft. Voor alle overige stations, of buiten de openingstijden van de servicebalies en Service en Tickets winkels, kan dat ook 24 uur per dag en 7 dagen in de week via de servicezuil, telefonische hulp bij kaartverkoopautomaten en via de NS Klantenservice (en internet en mobiele applicatie).

Vraag 6

Wat betekent het verdwijnen van de servicestations voor reizigers die minder mobiel zijn en reisassistentie nodig hebben? Erkent u dat deze dienstverlening op (middel)grote stations niet kan worden uitbesteed, gezien de complexiteit van dat proces?

Ook reizigers die minder mobiel zijn moeten probleemloos kunnen reizen met de trein. NS geeft aan dat het verdwijnen van servicebalies geen invloed hoeft te hebben op de reisassistentie voor reizigers die minder mobiel zijn. NS maakt hiervoor al enkele jaren ook gebruik van een derde partij; die derde partij verzorgt al langer reisassistenties op onbemenste stations en waar nodig op bemenste stations (buiten de werktijden van servicemedewerkers en bij pieken in de aanvragen). Als gevolg van het verdwijnen van servicebalies zal deze derde partij vaker worden ingezet.
Inmiddels is gebleken dat vanwege de voorgenomen sluiting van een aantal servicebalies, er nu reeds minder NS-personeel beschikbaar is op die stations. Dat heeft in een aantal gevallen geleid tot haperingen in de reisassistentie. NS heeft aangegeven dit zeer te betreuren. NS zet vanaf 18 oktober, in aanvulling op de dienstverlening door de servicemedewerkers, waar nodig via de derde partij extra mensen in om dit te ondervangen. Dit doet NS totdat de reisassistentie door de derde partij (op stations zonder bemensing) of door het NS-personeel (op stations met bemensing) op de gebruikelijke manier kan worden gegarandeerd.
Ik houd met NS de vinger aan de pols om ervoor te zorgen dat de reisassistentie zowel nu als in de toekomst geboden wordt op het gewenste hoge niveau.

Vraag 7

Wat betekent het verdwijnen van de servicestations voor de opvang en begeleiding van reizigers bij calamiteiten en grootschalige vertragingen?

Er verandert niets aan de reisbegeleiding en assistentie bij calamiteiten en grootschalige vertragingen. Op stations waar volgens de plannen de aanwezigheid van servicemedewerkers is voorzien, blijven zij reizigers voorzien van informatie en begeleiden zij reizigers in hun reis. Bij een calamiteit of omvangrijke vertraging geldt dezelfde werkwijze zoals die nu ook geldt op de meeste (onbemenste) stations. Afhankelijk van de situatie worden medewerkers van Veiligheid & Service, servicemedewerkers van een ander station of NS-vrijwilligers ingezet.

Vraag 8

Bent u ermee bekend dat een aanzienlijk deel van de reizigers niet vertrouwd is met digitale dienstverlening? Hoe wordt deze doelgroep voortaan geassisteerd bij het reizen?

Ook reizigers die minder digitaal vaardig zijn moeten probleemloos kunnen reizen met de trein. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 5 biedt NS op verschillende manieren hulp aan deze groep reizigers.

Vraag 9

Deelt u de vrees van de NS-medewerkers en vakbonden dat het weghalen van servicemedewerkers zorgt voor meer werkdruk bij overig NS-personeel en handhavingsdiensten?

Het is aan NS om bij voornemens of beslissingen over haar eigen bedrijfsvoering eventuele gevolgen voor medewerkers goed in kaart te brengen en hierover met hen, de vakbonden en de ondernemingsraad in gesprek te treden.

Vraag 10

Kunnen extra toegangspoorten en cameratoezicht volgens u zorgen voor evenveel veiligheid op stations als de aanwezigheid van servicemedewerkers?

Graag verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 11

Wat betekent de voorgenomen serviceversobering voor de werkgelegenheid bij NS?

NS heeft mij laten weten zich maximaal in te zetten om mensen binnen en buiten NS naar ander werk te begeleiden. Ook konden betrokken NS medewerkers afgelopen periode gebruik maken van een vertrekregeling. NS laat weten dat veel servicemedewerkers hier gebruik van hebben gemaakt.

Vraag 12

Bent u bereid om er bij de NS-directie op aan te dringen de voorgenomen bezuinigingen op service op stations te heroverwegen, serieus in gesprek te gaan met de vakbonden en zo een verdere escalatie van het conflict bij NS te voorkomen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 valt het voorgenomen besluit van NS om een aantal servicebalies te sluiten onder de operationele verantwoordelijkheid van NS. Ik houd binnen de kaders van de concessie waarin afspraken zijn opgenomen over bijvoorbeeld klanttevredenheid en sociale veiligheid, stevig de vinger aan de pols.

Vraag 13

Bieden de gesprekken over concessieverlening of voortzetting van de beschikbaarheidsvergoeding een mogelijkheid om ook afspraken te maken over service op stations?

De afstemming van de inzet van NS personeel op de behoefte van de reiziger valt zoals eerder aangegeven onder de operationele verantwoordelijkheid van NS. Het is niet wenselijk om in die verantwoordelijkheid te treden als concessieverlener, ook niet via de beschikbaarheidsvergoeding voor het OV in Nederland.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het tv-programma Kassa waar aandacht werd besteed aan de woekerrentes van ABN AMRO? Bent u bereid in te grijpen in deze woekerrentekwestie met honderdduizenden gedupeerden, die al veel te lang voortsleept?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een compensatie over de gehele looptijd gerechtvaardigd is conform uitspraken van de Geschillencommissie van het Klachteninstituut Financiële Dienstverlening (Kifid)4, en dat ook de financiële schade die klanten hebben ondervonden door het zogenaamde rente-op-rente-effect gecompenseerd dient te worden (Net zoals Credit Agricole Consumer Finance het doet, wat het gevolg is van het speerpuntklachtossier bij Kifid CvB 2019-005)?5

Ik vind het belangrijk dat kredietverstrekkers transparant zijn over de kosten van hun producten en onder welke voorwaarden deze kosten kunnen wijzigen. Consumenten moeten altijd op basis van complete en begrijpelijke informatie een beslissing kunnen nemen over het wel of niet afnemen van financiële producten. Waar dat in het verleden niet is gebeurd verwacht ik dat kredietverstrekkers met hun klanten tot een passende oplossing komen.
Consumenten kunnen zich met een klacht over hun krediet wenden tot hun kredietverstrekker. Wanneer dat niet tot een bevredigend resultaat leidt, kunnen consumenten een klacht indienen bij het Klachteninstituut Financiële Dienstverlening (Kifid) of naar de civiele rechter stappen. Het Kifid heeft enkele richtinggevende uitspraken gewezen die inmiddels hebben geleid tot enkele compensatieregelingen. Consumenten hebben de mogelijkheid om mee te doen aan een dergelijke regeling. Enkele kredietverstrekkers zijn daarnaast in overleg met de Consumentenbond Claimservice over compensatie. Ik blijf de ontwikkelingen volgen en ik moedig overige kredietverstrekkers aan om te onderzoeken of de lijn die Kifid heeft uitgezet in haar uitspraken ook gevolgen voor hen moet hebben. Wanneer wordt besloten tot compensatie, verwacht ik dat kredietverstrekkers gelijke gevallen in hun klantenbestand gelijk behandelen en zo veel mogelijk aansluiten bij de lijn uit de uitspraken van het Kifid. In de regeling moet ten slotte helder worden uitgelegd wat de voorwaarden voor compensatie zijn en waar de compensatie precies op ziet.
Daarnaast heb ik begrepen dat de AFM de reactie op de Kifid-uitspraken volgt en waar nodig in contact treedt met kredietverstrekkers.

Vraag 3

Kunt u uitputtend opsommen wat de Nederlandse staat kan doen als grootaandeelhouder van ABN AMRO en/of u als Minister om de gedupeerden te helpen bij het geheel schadeloos stellen?

Het is niet aan mij om een compensatieregeling te beoordelen. Ik heb begrepen dat het Kifid nog een aantal soortgelijke klachten in behandeling heeft. Bij sommige van deze zaken wordt gekeken naar de startdatum voor de berekening van de compensatie en de mogelijke financiële schade als gevolg van het rente-op-rente effect. Het is aan het Kifid of de rechter om over deze geschilpunten te oordelen. Deze uitspraken kunnen richtinggevend zijn voor compensatieregelingen.

Vraag 4

Bent u bereid om met ABN AMRO in gesprek te gaan met als doel de finale kwijting-bepaling, die onderdeel uitmaakt van de compensatieregeling, te laten vervallen, zodat de (oud-)klanten, die volgens de regeling gecompenseerd worden, recht blijven houden op extra compensatie als dat – bijvoorbeeld door aanvullende uitspraken van het Kifid en/of de «gewone» rechter – mogelijk zal blijken te zijn? Welke bescherming biedt u de slachtoffers in deze kwesties verder?

Zoals ik ook heb laten weten in reactie op vragen van het Kamerlid Nijboer6, vallen aangelegenheden zoals het treffen van dit soort regelingen onder de verantwoordelijkheid van (het bestuur van) ABN AMRO. Ik vind het positief dat ABN AMRO het gesprek over deze kwestie met betrokkenen is aangegaan. Ik vind het tevens goed om te constateren dat deze gesprekken tot resultaat hebben geleid en er een compensatieregeling uit is voortgekomen samen met de Consumentenbond Claimservice.
De aandelen in ABN AMRO zijn op afstand geplaatst en ondergebracht bij NLFI, onder certificering van deze aandelen aan de staat. Een dergelijke schadeloosstelling behoort tot de dagelijkse bedrijfsvoering van de onderneming en daar heeft de aandeelhouder dan wel certificaathouder geen betrokkenheid bij. In de rol van certificaathouder heb ik, noch NLFI in de rol van aandeelhouder, inzicht in de klantdossiers en hoe deze zich verhouden tot de regeling. Ik kan dan ook geen algemene conclusie trekken over de passendheid van de regeling in individuele gevallen. Als Minister van Financiën vind ik het belangrijk dat ABN AMRO dit dossier tot een voor alle betrokkenen aanvaardbare oplossing brengt. Ik zie de met de Consumentenbond getroffen compensatieregeling als een belangrijke stap daarin. Het is aan de klanten die de regeling aangeboden krijgen om daar al dan niet gebruik van te maken.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het advies van Kifid in de kwestie over compensatie van woekerrentes niet goed wordt gevolgd door ABN AMRO? Wat vindt u ervan dat andere banken ruimere compensatieregelingen hebben ontworpen op basis van dezelfde uitspraak? Hoe verklaart u dat?

Alle betrokken partijen hebben belang bij een voortvarende en complete afhandeling van deze zaak. Een finale kwijting-bepaling is in het algemeen bedoeld om duidelijkheid te verschaffen voor partijen en onzekerheid voor de toekomst weg te nemen. Een finale kwijting-bepaling kan daarmee de afhandeling faciliteren. Het is wel belangrijk dat consumenten weten dat een finale kwijting-bepaling onderdeel is van de compensatieregeling, en dat zij begrijpen wat de gevolgen daarvan zijn. Consumenten die vinden dat zij recht hebben op meer compensatie hoeven niet gebruik te maken van de compensatieregeling. Zij behouden de optie om naar de rechter of naar het Kifid te stappen.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat ABN AMRO schermt met een «vangnetregeling», waardoor klanten alsnog een betere compensatie zouden kunnen krijgen dan dat ABN AMRO op de site gepubliceerd heeft? Vindt u het niet merkwaardig dat gedupeerden in deze zaak zelf – volgens uitingen in de media – op basis van deze vangnetbepaling de schadeloosstelling over de hele looptijd van de woekerrentes moeten claimen bij de ABN AMRO? Is deze «vangnetbepaling» – waarover overigens geen informatie op de site van ABN AMRO te vinden is – daarvoor bedoeld? Zo neen, wat gaat u eraan doen om betere informatie verschaft te krijgen over de «vangnetbepaling»?

Het Kifid doet uitspraak in individuele klachtprocedures. Wel volgt Kifid dezelfde lijn in soortgelijke zaken. In dit geval is ABN AMRO met de Consumentenbond Claimservice op basis van een Kifid-uitspraak tot een gezamenlijke oplossing gekomen waarbij consumenten met soortgelijke producten ook compensatie kunnen krijgen.
Ik vind het belangrijk dat aanbieders voor een voortvarende afhandeling zorgen van zaken waarin het Kifid uitspraak heeft gedaan. Een compensatieregeling kan bijdragen aan het afhandelen van soortgelijke zaken. Het is niet aan mij om de compensatieregeling te beoordelen. Deze is overeengekomen tussen de kredietverstrekker en de Consumentenbond Claimservice die gedupeerde klanten vertegenwoordigt. Ik ben daarin geen partij. Zie ook mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat de medewerkers van ABN AMRO bij het ontwerpen en ontplooien van deze compensatieregeling blijkbaar het belang van anderen dan hun (oud-)klanten (bijvoorbeeld u als grootaandeelhouder) voorop stellen en dat dit in contradictie is met de door hen afgelegde bankierseed?6

Indien er schade is geleden moeten consumenten daar altijd passende compensatie voor kunnen ontvangen. Als een «vangnetregeling» hieraan bijdraagt is dat positief. Het is daarbij belangrijk dat alle betrokkenen gelijk worden behandeld en gelijk worden geïnformeerd over deze optie. Indien consumenten via een «vangnetregeling» additionele compensatie kunnen krijgen, moedig ik ABN AMRO aan om dat in haar communicatie met betrokkenen duidelijk aan te geven.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat ouders die gedupeerd zijn in het toeslagenschandaal kortgeleden correspondentie hebben ontvangen van het CAK waarin het CAK aangeeft dat niet is gebleken dat zij gedupeerd zijn en zodoende weer premie moeten betalen?

Ja ik ben ervan op de hoogte dat ouders die op basis van de lichte toets (nog) geen recht hebben op herstel een brief hebben ontvangen van het CAK waarin staat dat ze vanaf 1 september 2021 weer de bestuursrechtelijke premie moeten betalen. Tot op heden zijn er na onderzoek, in verband met het beantwoorden van deze schriftelijke vragen, vier ouders geïdentificeerd die ten onrechte de brief hebben ontvangen, en nog eens veertien mensen waarvoor rondom het versturen van de brief is vastgesteld dat ze gedupeerd zijn. Deze ouders hebben zich nog niet bij ons of het CAK gemeld. Er zal contact opgenomen worden met deze ouders en de foutieve actie zal worden hersteld. Dit houdt in dat zij een eventuele betaling in september door het CAK teruggestort krijgen.
Begin dit jaar is er voor gekozen om, in lijn met de schuldenaanpak, bij (mogelijk) gedupeerde ouders die zich voor 15 februari 2021 hebben gemeld, en die in de wanbetalersregeling zitten, de inning van de bestuursrechtelijke premie tijdelijk te staken. Het uitgangspunt is dat gedupeerde ouders zo snel mogelijk weer de normale premie gaan betalen. Dit kan alleen als de schuld bij de zorgverzekeraar is opgelost. Vanwege het zorgvuldige proces dat moet worden doorlopen voor het oplossen van de private schulden, betalen deze ouders langer dan verwacht geen zorgpremie (ook niet met terugwerkende kracht). Zij blijven wel verzekerd.
Voor wat betreft de groep ouders die op basis van de lichte toets geen recht hebben op herstel is een andere beleidskeuze gemaakt. De keuze is gemaakt om bij deze groep ouders de inning van de bestuursrechtelijke premie per 1 september 2021 weer op te starten. Voor hen geldt, net als voor iedere verzekerde in de wanbetalersregeling, dat bij het treffen van een betalingsregeling met de zorgverzekeraar de eerstvolgende maand weer de normale premie wordt betaald. Ook geldt voor hen dat bij het afbetalen van de schuld bij de zorgverzekeraar alle openstaande bestuursrechtelijke premie bij het CAK wordt kwijtgescholden. De betreffende groep ouders hebben een brief ontvangen van het CAK waarin dit is uitgelegd.
Indien ouders die deze brief van het CAK hebben gekregen menen dat ze deze ten onrechte hebben ontvangen, omdat ze wel recht hebben op herstel, kunnen ze zich melden bij UHT via het serviceteam (0800-2358 358) waarna hier zorgvuldig naar gekeken wordt.

Vraag 2

Hoeveel mensen hebben deze onterechte brief ontvangen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe gaat u deze fout rechtzetten en op welke termijn?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wilt u deze vragen op de kortst mogelijke termijn beantwoorden om gedupeerde ouders snel de zekerheid te geven die zij verdienen?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten met de kritiek op vluchten met lege vliegtuigen tussen Schiphol en Eindhoven Airport?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de omwonenden van Eindhoven Airport en Schiphol niet zitten te wachten op lege vliegtuigen die over hun woonomgeving vliegen?

Ja.

Vraag 3

Hoe past het verplaatsen van lege vliegtuigen volgens u binnen de overheidsdoelstellingen om de omgevingsoverlast en de uitstoot door de luchtvaart te reduceren?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre de betreffende vliegbewegingen naar de Griekse vliegvelden van Kos en Heraklion een structureel karakter hebben? Kunt u tevens aangeven waarom een binnenlandse stop in Nederland daarvoor nodig is?

Het uitvoeren van dergelijke vluchten heeft geen structureel karakter. Voor het seizoen 2022 gaat TUI er van uit dat het toestel weer op Eindhoven Airport gestationeerd kan worden, zodat deze zogenoemde positioneringsvluchten niet meer nodig zijn.

Vraag 5

Hoe vaak komt het op jaarbasis voor dat vliegtuigen voor toeristische vluchten vanaf of tussen Nederlandse luchthavens leeg worden verplaatst naar nabijgelegen vliegvelden?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten.

Vraag 6

Bent u bereid om afspraken te maken met vervoerders en/of reisorganisaties om deze onnodige vliegbewegingen te stoppen?

Ja, mijn ministerie zal in zijn contacten met de luchtvaartmaatschappijen aandacht vragen voor het zoveel mogelijk beperken van deze vluchten met lege toestellen (Zie ook beantwoording vraag 4 van lid Bouchallikh (GroenLinks)).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van de heer Van den Brink (van het bewonersplatform) en de heer Melkert (luchtvaartdeskundige) om reizigers per openbaar vervoer naar het vliegtuig te vervoeren in plaats van andersom?

Het gebruik van de trein in plaats van het vliegtuig maakt onderdeel uit van het beleid. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, NS, ProRail, Schiphol en KLM hebben in november 2020 de Actieagenda Trein en Luchtvaart gepresenteerd met als doel het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart. Hierbij richten partijen zich op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. De internationale trein moet een aantrekkelijk alternatief worden voor zowel de bestemmingsverkeer reizigers (Origin – Destination reizigers) en transferreizigers. Lege vluchten tussen Schiphol en Eindhoven voorkomen door reizigers per trein van en naar Schiphol te vervoeren sluit aan bij deze doelstelling. Het is aan de luchtvaartmaatschappij om te bezien in hoeverre dit realiseerbaar is, als dit herpositionering van vliegtuigen kan voorkomen.

Vraag 1

Hebt u het artikel «Vermorzeld in de raderen van de fiscus» met daarin de hartverscheurende voorbeelden van mensen die volledig zijn stukgemaakt, gelezen? Hebt u de verhalen op u laten inwerken? Wat is uw reactie hierop?1

Ja. In mijn brief, die ik ook vandaag aan uw Kamer stuur, heb ik uitgebreider gereageerd op het artikel. Ik beschrijf hoe de Belastingdienst met de mensen uit het artikel in contact probeert te komen en dat de situaties van deze mensen wordt onderzocht. Ik wil benadrukken dat in alle gevallen waarin de Belastingdienst fouten heeft gemaakt ik in ieder geval excuses wil maken voor de problemen waarin deze mensen mede door toedoen van de Belastingdienst terecht zijn gekomen.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat mensen nog altijd, of in elk geval tot voor kort, door de Belastingdienst worden vermorzeld?

Allereerst wil ik uitspreken dat ik het verontrustend vind om deze verzameling persoonlijke verhalen te lezen. Het gaat om burgers en ondernemers die soms op dramatische wijze in de problemen zijn geraakt, waarbij het handelen van de Belastingdienst een rol heeft gespeeld. Naar het zich nu laat aanzien betreft het situaties die ontstaan zijn in uiteenlopende perioden (soms decennia geleden, soms recent), hebben ze betrekking op meerdere belastingsoorten (niet uitsluitend inkomstenbelasting) en zijn er diverse onderdelen van de Belastingdienst, Toeslagen en soms ook andere overheidsinstanties bij betrokken.
Momenteel wordt de casuïstiek van de mensen waar contact mee is onderzocht. Als blijkt dat de Belastingdienst fouten heeft gemaakt dan zou ik hen in ieder geval excuses willen maken voor de problemen waarin zij door toedoen van de Belastingdienst terecht zijn gekomen.
Bovendien ga ik onderzoeken welke (maatwerk-)oplossingen nog mogelijk zijn om deze mensen te helpen. Wanneer in individuele gevallen aantoonbare fouten zijn gemaakt door de Belastingdienst, dan zal ik die herstellen.

Vraag 3

Bent u bereid te onderzoeken in hoeverre dergelijke ernstige zaken waarin mensen grote bedragen moeten terugbetalen, hun huis verliezen, of anderszins in grote problemen komen, nog altijd voorkomen? En deze zaken op te lossen?

Ik ben te allen tijde bereid mensen die in problemen komen te helpen en te onderzoeken welke oplossingen mogelijk zijn. De Belastingdienst staat open voor mensen die zich herkennen in de interviews en rondlopen met een vergelijkbare situatie. Zij kunnen zich hiervoor melden bij een van onze dienstverleningskanalen: de BelastingTelefoon, onze balies of steunpunten en ze kunnen via social media aangeven dat ze contact zoeken of ze kunnen ons een brief schrijven.
De burger of ondernemer kan kiezen voor het kanaal dat hem het beste past. De Belastingdienst zorgt dat zij die zich via een van deze kanalen melden met een vergelijkbaar verhaal, passende hulp krijgen, conform de hulp die we de burgers en ondernemers uit het Volkskrant artikel bieden.

Vraag 4

Waar kunnen mensen zich melden met een vergelijkbaar verhaal? Hoe gaat u zorgen dat mensen niet eerst in de krant hun verhaal moeten doen voordat ze door de Belastingdienst geholpen worden?

Mensen die zich herkennen in de interviews en zich bevinden in een vergelijkbare situatie kunnen zich melden via een kanaal dat het beste bij hen past: via de BelastingTelefoon, via social media of met een brief. Burgers kunnen ook een bezoek brengen aan een van onze balies. De mogelijkheden voor hulp bij een balie worden momenteel uitgebreid door op de 10 witte vlekken in Nederland waar nog geen balie is, een of meerdere steunpunten te starten waar burgers terecht kunnen voor hulp.
De Belastingdienst ondersteunt ook op actieve wijze maatschappelijk dienstverleners die burgers helpen bij het zaken doen met de Belastingdienst. Ook zij spelen een belangrijke rol. Op dit moment bevat ons netwerk de landelijke hulpstructuur van maatschappelijk dienstverleners en gemeenten met daaraan gelieerde wijkteams en brigades. De Belastingdienst werkt samen met 142 bibliotheekorganisaties; dat zijn ruim 756 vestigingen door heel Nederland. Dit netwerk wordt dus aangevuld met de waaier aan maatschappelijk dienstverleners (waaronder 352 gemeenten, 174 bewindvoerders, 671 maatschappelijk dienstverleners en 10 kredietbanken) door heel Nederland. Het netwerk aan balies en steunpunten van de Belastingdienst vormt samen met het netwerk aan maatschappelijk dienstverleners dat de Belastingdienst ondersteunt een fijnmazig netwerk over heel Nederland heen.

Vraag 5

Onderschrijft u wat de Nationale ombudsman zegt, namelijk dat de problemen bij de Belastingdienst «veel breder zijn» dan enkel de toeslagenaffaire? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik onderschrijf wat de Nationale ombudsman zegt. Deze constatering is niet nieuw en ik heb dan ook reeds een aantal zaken in gang gezet. Dit betreft o.a. de ambities om:

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat de rechtsbescherming van belastingbetalers tekortschiet? Wat gaat u hieraan doen?

Wanneer een burger zich niet kan verenigen met een beslissing of handeling van de Belastingdienst is het belangrijk dat hij of zij op kan komen tegen dit besluit of deze handeling en ook weet welke rechtsmiddelen dan ter beschikking staan. Op 22 april 2021 heb ik de Kamer het eindrapport «Burgers beter beschermd» van de Adviescommissie praktische rechtsbescherming in belastingzaken aangeboden en heb ik toegelicht welke maatregelen in gang worden gezet om gevolg te geven aan de aanbevelingen van de commissie om de rechtsbescherming van belastingbetalers te verbeteren.2

Vraag 7

Hoeveel rechtszaken van particulieren zijn er die met de codering 1043 extra controle van aftrekposten hebben gekregen? Om hoeveel bezwaar- en beroepszaken gaat het? Om hoeveel zaken die bij de rechter liggen?

Tijdens het POK-debat van 7 juli jl. heeft de Staatssecretaris Toeslagen en Douane namens mij toegezegd de Kamer te informeren over de zaken die lopen rondom 1043. Op dit moment loopt dit onderzoek nog. In de kwartaalrapportage HVB zal ik uw Kamer nader informeren over deze toezegging.

Vraag 8

Hoe verklaart u dat de beslagvrije voet – jaren nadat dit is gesignaleerd – nog altijd dikwijls niet wordt nageleefd? Wanneer wordt dit opgelost?

De wet vereenvoudiging beslagvrije voet (WvBVV) is op 1 januari 2021 in werking getreden. In verband met COVID-19 en de motie Azarkan hebben geen loonvorderingen of andere dwanginvorderingsmaatregelen plaatsgevonden. Hierdoor wordt de beslagvrije voet op basis van de nieuwe wet sinds mei 2021 alleen berekend dan wel toegepast bij loonvorderingen die de 12-maandstermijn overschrijden.
De beslagvrije voet wordt bij de verrekening in het kader van de standaardbetalingsregeling voor toeslagvorderingen niet gehanteerd bij verrekeningen die zijn gestart voordat de invorderingsactiviteiten werden gepauzeerd. Over deze situatie en de oplossing die thans geboden wordt is uw Kamer per brief op 9 juli 2021 geïnformeerd.
Mensen die door een dergelijke verrekening mogelijk onterecht onder de beslagvrije voet zijn gekomen worden telefonisch benaderd. Daarnaast wordt in contact getreden met diverse stakeholders om deze herstelactie onder de aandacht te brengen bij de betreffende doelgroep en om met deze mensen in contact te komen. Burgers die dat willen kunnen de verrekening laten stoppen en ook laten terugdraaien als de verrekening de beslagvrije voet heeft geraakt. Vervolgens wordt er een persoonlijke betalingsregeling aangeboden. Hierbij wordt rekening gehouden met de betalingscapaciteit.

Vraag 9

Is het redelijk dat 80 procent van een schuld aan de Belastingdienst kan bestaan uit boete op boete? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het kan voorkomen dat de uiteindelijke schuld aan de Belastingdienst – naast het bedrag dat aan belasting verschuldigd is – voor een groot gedeelte bestaat uit boetes, belasting- en invorderingsrente en invorderingskosten. Hoewel uit de wet volgt dat in bepaalde situaties boetes worden opgelegd en rente en invorderingskosten in rekening worden gebracht, kan dat in sommige gevallen leiden tot ongewenste situaties. De Belastingdienst herijkt de invorderingsstrategie en -wetgeving. Onderdeel van de invorderingsstrategie is ook een visie op schulden en hoe kan worden voorkomen dat belastingschulden oplopen. Ik zal uw Kamer in de herfst nader informeren over de voortgang.

Vraag 10

Hoelang zouden mensen volgens u na een fout of misstap in hun belastingaangifte of belastingzaken maximaal mogen leven op het totale minimum?

Hoe lang iemand op het minimum zou mogen leven is afhankelijk van de individuele casus. Daarin speelt een aantal factoren die van invloed kan zijn op de duur en omvang van het minimum waarop iemand moet leven, bijvoorbeeld de omvang van de schuld, het inkomen en vermogen van de burger en de oorzaak van het ontstaan van de schuld en of er nog andere schuldeisers zijn. Uiteraard wordt betracht om deze periode zo kort mogelijk te houden.
In een situatie waarin een burger per ongeluk een fout of misstap begaat zou dat makkelijker hersteld moeten kunnen worden. In mijn brief van 22 april 2021 heb ik aangegeven dat het gemakkelijk zou zijn wanneer een fout in de aangifte eenvoudig hersteld kan worden, zonder dat hiervoor een juridische procedure moet plaatsvinden. Ik verken de mogelijkheden waarop dit verantwoord kan worden gerealiseerd en ik streef ernaar om uw Kamer nog dit jaar hierover te informeren.

Vraag 11

Komt de kwalificatie Opzet Grove Schuld (OGS) buiten de toeslagen voor?

Opzet en grove schuld zijn begrippen die hun oorsprong vinden in het strafrecht. In de fiscaliteit spelen opzet en grove schuld een rol bij het opleggen van vergrijpboetes door de inspecteur. Hoeveel mensen een vergrijpboete opgelegd krijgen vanwege opzet of grove schuld bij de inkomstenbelasting is momenteel niet bekend.
Ten aanzien van uw vraag of er ook misstanden hierbij zijn geconstateerd wil ik u wijzen op mijn brief van 27 januari 20214 en 17 juni 20215 waarin ik ingegaan ben op de minnelijke schuldsanering en de kwalificatie O/GS bij toeslagen. In een werkinstructie, die bij die brief is meegestuurd, stond vermeld dat bij een individuele schuld (dit kan zowel een toeslag- als belastingschuld zijn) van hoger dan € 10.000, in samenhang met een FSV-registratie «melding fraudepost» en/of de kwalificatie O/GS, een verzoek tot minnelijke schuldsanering werd afgewezen. De analyse van welke burgers de verzoeken als gevolg hiervan mogelijk onterecht zijn afgewezen loopt nog. In de brief van 17 juni heb ik aangegeven uw Kamer te informeren over de uitkomsten van de bovengenoemde analyse in de volgende brief over de voortgang van HVB.

Vraag 12

Hoeveel mensen hebben de kwalificatie Opzet Grove Schuld gekregen bij de inkomstenbelasting? Zijn bij de inkomstenbelasting ook misstanden zoals bij de toeslagen geconstateerd?2

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Zijn degenen die in dit artikel worden genoemd inmiddels allemaal geholpen? Zijn zij van hun schulden af? Zijn zij volledig gecompenseerd?

De casuïstiek uit het artikel wordt beoordeeld door het Stella-team op basis van een feitenrelaas en een of meerdere gesprekken met de betreffende burger of ondernemer. Met de burger is geregeld contact om de voortgang aan te geven. De casussen worden geanalyseerd door inspecteurs die niet eerder betrokken waren bij de casus ten behoeve van een objectief beeld. De Belastingdienst is op dit moment door 11 mensen benaderd en staat met hen in nauw contact. Het onderzoek is nog in volle gang. Of er sprake zou moeten zijn van compensatie kunnen we nu nog niet beoordelen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat verschillende gedupeerden in het toeslagenschandaal een zakelijke lening zijn aangegaan op grond van het Besluit bijstandverlening zelfstandigen, om hiermee een (onterechte) schuld aan de Belastingdienst af te lossen?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte.

Vraag 2

Is het u bekend dat verschillende gemeenten aangeven deze schuld niet te kunnen kwijtschelden omdat daar nog niet de benodigde wetgeving voor bestaat? En dat sommige gemeenten zelfs vinden dat gedupeerden hun compensatie maar moeten besteden aan het aflossen van deze zakelijke lening?

Het is mij bekend dat verschillende gemeenten deze schuld nog niet kunnen kwijtschelden omdat de benodigde wetgeving nog niet is afgerond. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft uw Kamer op 17 juni jl. geïnformeerd over de kwijtschelding van publieke schulden binnen het SZW domein.1 Hierin heeft de Minister aangegeven voornemens te zijn Bbz-leningen en Tozo-leningen te willen kwijtschelden. Dit moet echter wel binnen de staatssteunkaders plaatsvinden en uitvoerbaar en uitlegbaar zijn. De afgelopen maanden werkt het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid in overleg met de VNG aan een uitvoerbaar kader. Wij hebben geen signalen ontvangen dat gemeenten richting gedupeerden aangeven dat hun compensatie moet worden ingezet voor het aflossen van een zakelijke lening. Ook de VNG heeft dergelijke signalen niet ontvangen. Mocht deze situatie zich wel voordoen, dan vind ik een dergelijk advies van gemeenten onwenselijk. Daarom heb ik de VNG gevraagd hier aandacht aan te besteden in de communicatie richting gemeenten.

Vraag 3

Welke oplossing gaat u treffen voor gedupeerden met een zakelijke lening? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik ben voornemens een oplossing te bieden voor zakelijke schulden die op het privévermogen van de gedupeerde ouder dan wel zijn/haar toeslagpartner kunnen worden verhaald (dus waarbij wordt ondernomen in de vorm van een eenmanszaak of een personenvennootschap), met dien verstande dat er niet méér zakelijke schulden zullen worden vergoed dan op grond van de Europese staatsteunregels is toegestaan, te weten 200.000 euro in drie jaar (totale staatsteun, dus ook bijv. subsidies). Ik ben me ervan bewust dat het hiermee kan voorkomen dat voor sommige ouders niet alle zakelijke schulden kunnen worden kwijtgescholden. We zijn echter gehouden aan Europese staatsteunregels. Alle departementen/uitvoeringsorganisatie waar zakelijke schulden voortkomen, volgen deze lijn.
Hierbij wil ik specifiek uw aandacht vestigen op Bbz- en Tozo-leningen voor bedrijfskapitaal. Het Ministerie van SZW heeft aangegeven dat deze gelijkenissen vertonen met private leningen. Het ligt dan ook voor de hand om aan te sluiten bij de regeling die door mij getroffen wordt voor het betalen van private schulden (zie hieronder), waaronder schulden die voortvloeien uit (zakelijke) leningen. Op grond van deze regeling komen de achterstallige betalingen voor betaling in aanmerking. Dit geldt niet voor de resterende hoofdsommen van leningen, tenzij die vanwege betalingsachterstanden opeisbaar zijn geworden. Dit geldt alleen voor ondernemingsvormen met persoonlijke aansprakelijkheid, bij bijvoorbeeld besloten vennootschappen wordt niets betaald. Hierbij wordt gemeenten wel de ruimte geboden om naar de individuele situatie van de gedupeerde ouder te kijken. Als er sprake is van een zodanig schrijnende situatie kan met beroep op een hardheidsclausule de gemeente beslissen om toch de hoofdsom kwijt te schelden. De kwijtschelding van Bbz- of Tozo-leningen voor bedrijfskapitaal zal binnen de staatssteunkaders moeten plaatsvinden. Voor zakelijke schulden bij private schuldeisers wordt in het concept beleidsbesluit private schuldenaanpak welke met de achtste Voortgangsrapportage kinderopvangtoeslag meegestuurd is een oplossing geschetst. Voor een verdere toelichting verwijs ik daarnaar. De start van de uitvoering hiervoor staat gepland later dit jaar.

Vraag 4

Gaat u ervoor zorgen dat ook zakelijke schulden worden kwijtgescholden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wanneer verwacht u een oplossing te hebben voor gedupeerden met een zakelijke lening?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de stijgende kans op inflatie en de waarschuwing hiervoor van de voorzitter van de Duitse centrale bank?1 Wat is uw mening daarover?

Ja, ik heb kennisgenomen van de uitspraken van de heer Weidmann. In haar basispad voorziet de ECB momenteel dat de inflatie in de eurozone in 2022 en 2023 met respectievelijk 1,5% en 1,4% onder haar inflatiedoel zal liggen van 2% op de middellange termijn. Het basispad voor de inflatieontwikkeling is wel omgeven met onzekerheid. Zo geeft het CPB in de juniraming ook aan dat de onzekerheidsmarge in de inflatieraming is toegenomen. Daarbij merkt het CPB op dat het lastig is om conclusies te trekken over de al dan niet tijdelijkheid van de recente inflatiestijging. Het is verder aan de ECB om in onafhankelijkheid te bepalen welke monetaire beleidsmaatregelen nodig zijn om haar mandaat van prijsstabiliteit te bewerkstelligen.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat de inflatie snel kan stijgen door de hogere prijzen van grondstoffen en energie?

De inflatie in de eurozone zoals gemeten in de jaar-op-jaar groei van de geharmoniseerde prijsindex is in juli uitgekomen op 2,2%. De inflatie stijgt hiermee naar het hoogste niveau sinds oktober 2018. Een belangrijk deel van de stijging in inflatie is gedreven door een toename van de grondstofprijzen, met name olie. De grondstofprijzen daalden na aanvang van de coronacrisis sterk maar liggen inmiddels op een hoger niveau dan voor de crisis. Zo wordt ca. 1,3 procentpunt van de inflatie van 2,2% in juli bepaald door de energieprijzen.2 De verdere ontwikkeling van grondstoffen- en energieprijzen is onzeker. Als prijzen van grondstoffen en energie ook de komende periode verder stijgen zal het opwaartse effect op de inflatie langer aanhouden. Als de olieprijzen zich rond het huidig niveau stabiliseren, zal de opwaartse bijdrage van energieprijzen in de loop van volgend jaar wegebben. In de meest recente ECB-raming valt de inflatie terug tot respectievelijk 1,5% en 1,4% in 2022 en 2023.

Vraag 3

Deelt u de mening van de voorzitter van de Duitse centrale bank de heer Weidmann dat de Europese Centrale Bank niet langer steun moet verlenen voor het aangaan van schulden? Kunt u een nadere toelichting geven?

De primaire doelstelling van de ECB is het handhaven van prijsstabiliteit. Het is aan de ECB om in onafhankelijkheid te bepalen welke monetaire beleidsmaatregelen noodzakelijk zijn om dit doel te bereiken en hoe lang deze monetaire beleidsmaatregelen in stand moeten blijven. Uiteraard dient de ECB zich hierbij te houden aan de bepalingen van de EU-verdragen zoals het verbod op monetaire financiering. Gezien de onafhankelijke rol van de ECB is het niet aan mij om mij uit te spreken over de gewenste duur van de monetaire beleidsmaatregelen.

Vraag 4

Bent u het ook eens met voorzitter Weidmann dat het noodprogramma van de ECB voor de aankoop van obligaties, bekend als pandemic emergency purchase programme (PEPP), moet stoppen zodra de coronacrisis voorbij is? Wanneer wordt dat volgens u bereikt?

De ECB heeft aangegeven dat het PEPP-programma tijdelijk van aard is en is gericht op het tegengaan van risico’s voor de monetaire transmissie en de inflatievooruitzichten als gevolg van de COVID-19-crisis. De netto-aankopen van activa onder het PEPP-programma zullen ten minste duren tot eind maart 2022 of tot het moment dat de Raad van Bestuur van de ECB acht dat crisisfase van de coronapandemie voorbij is3. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is het gezien de onafhankelijke rol van de ECB niet aan mij om uitspraken te doen over de gewenste duur van monetaire beleidsmaatregelen.

Vraag 5

Meent u dat de centrale bank er is om de solvabiliteit van staten veilig te stellen? Deelt u de mening dat het er sterk op lijkt dat dit nu aan de orde is?

De primaire doelstelling van de ECB is handhaven van prijsstabiliteit. Het is aan de ECB om te bepalen welke instrumenten worden ingezet om haar mandaat te vervullen. Uiteraard dient de ECB daarbij te handelen binnen de kaders van de EU-verdragen. Zo mogen de monetaire beleidsinstrumenten, conform artikel 123 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, niet worden ingezet om overheden te financieren (verbod op monetaire financiering). Het is geen doelstelling van de ECB om de solvabiliteit van lidstaten veilig te stellen. Het is aan het Hof van Justitie van de Europese Unie om te oordelen of de ECB binnen de kaders van de EU-verdragen opereert. Zo heeft het Hof eerder – in december 2018 – geoordeeld dat het Public Sector Purchase Programme (PSPP), een van de aankoopprogramma’s van de ECB, in lijn is met de EU-verdragen.

Vraag 6

Bent u blij met de huidige strategie van het ECB? Past die bij de huidige economische conjunctuur in Nederland en de Europese Unie? Kunt u uw antwoord toelichten?

De ECB heeft de monetairbeleidsstrategie op 8 juli jl. herzien. De strategie zet uiteen hoe de ECB het mandaat van prijsstabiliteit probeert te bewerkstelligen. De strategie verschaft een langetermijnkader waarbinnen de ECB het monetair beleid vaststelt. Binnen dit kader wordt de stand van het monetair beleid aangepast aan conjuncturele ontwikkelingen zoals de inflatie.
Aangezien de strategie de invulling betreft van het onafhankelijke mandaat van de ECB, is het verder niet aan mij om mij inhoudelijk uit te laten over de strategie.

Vraag 7

Heeft u ook het idee dat huizen in Nederland onbetaalbaar worden mede vanwege het opkoop- en rentebeleid van de ECB?

De ECB stelt de beleidsrente in de eurozone vast en stuurt mede op de langere rente door opkoopprogramma’s. De beleidsrentes worden echter niet in een isolement bepaald. De lage rente komt ook door structurele veranderingen in de economie, zoals de daling van de potentiële groei onder invloed van de productiviteitsvertraging en de vergrijzing.4
In mijn brieven over de effecten van kwantitatieve verruiming door de ECB en de lage rente, en over de lage rente en de Nederlandse economie, ben ik eerder al ingegaan op de effecten van de lage rente op de woningmarkt.5 De huidige lage rente is een van de factoren die van invloed is op de huizenprijsontwikkeling. Op de koopmarkt leidt een lagere hypotheekrente immers tot lagere rentelasten en een grotere leencapaciteit van huishoudens. Daarnaast spelen ook andere factoren een rol, zoals de beperkte mate waarin het aanbod op prijsstijgingen reageert. Mogelijk leidt COVID-19 daarnaast tot extra behoefte aan woonruimte vanwege het vaker thuiswerken. COVID-19 heeft ook bijgedragen aan additionele huishoudbesparingen, wat verdere prijsdruk kan genereren indien deze besparingen worden aangewend voor de aankoop van woningen.