Kamervragen

Alle

26 maart 2019 - 14 mei 2019

49 dagen

Het Amsterdamse parkeervergunningenbeleid
	Erik Ziengs (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/parkeervergunning/schoner-p…

Vraag 1

Bent u beiden op de hoogte van het huidige parkeervergunningenbeleid van gemeente Amsterdam?1

Ja.
Vraag 2

Waarom hanteert gemeente Amsterdam een discriminerend parkeerbeleid sinds juli 2017? Zou een classificatie op basis van euroklassen, conform het register van de Rijksdienst Wegverkeer (RDW), niet eerlijker zijn dan het hanteren van leeftijdseisen voor voertuigen? Zo ja, wat is daarvoor nodig?

Gemeenten bepalen binnen de kaders van de Gemeentewet hun beleid ten aanzien van parkeervergunningen. Voor de argumentatie voor de invoering van het parkeervergunningenbeleid van de gemeente Amsterdam en het beleid ten aanzien van oldtimers verwijs ik u graag naar het Collegebesluit en de Nota van Beantwoording «Maatregelenpakket Schone Lucht voor Amsterdam» d.d. 12 april 2016.
Om de harmonisatie van milieuzones mogelijk te maken, heb ik de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) gevraagd de emissieklasse van voertuigen vast te leggen. Deze aanpassing van het kentekenregister wordt medio dit jaar voltooid. Vanuit het oogpunt van handhaving heeft de gemeente daarom gekozen voor een indeling op basis van datum eerste toelating op het kentekenbewijs. Amsterdam heeft gekozen voor jaartallen die zo goed mogelijk aansluiten op de invoering van verschillende Europese emissiestandaarden.
Volgens meest recente data van het CBS reden oldtimers van 40 jaar of ouder in 2016 gemiddeld 1.700 kilometer.
Vraag 3

Waarom komen oldtimers die op benzine rijden niet meer in aanmerking voor een parkeervergunning in Amsterdam? Kunt u aangeven hoeveel kilometers oldtimers gemiddeld op jaarbasis rijden? Is het dan niet een zwaar middel om iemand zijn/haar hobby moeilijker te maken?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Vindt u het niet zonde dat iemand die in Amsterdam woont en een mooie klassieker uit de jaren «70/'80 heeft, die auto niet meer kan parkeren? Bent u op de hoogte dat dealers elders in het land hun Amsterdamse klandizie verliezen? Waarom wordt Amsterdamse autoliefhebbers de kans ontnomen om in de stad te wonen en een leuke auto met een vergunning te bezitten?

Het Amsterdamse parkeervergunningenbeleid heeft betrekking op parkeren op straat. Een inwoner van Amsterdam kan met zijn/haar oldtimer nog steeds gebruik maken van parkeergarages, waarvoor desgewenst een abonnement afgesloten kan worden.
Ik ken geen cijfers over verlies van klandizie bij dealers elders in Nederland.
Vraag 5

Deelt u de mening dat iedere auto die door de algemene periodieke keuring (apk) is gekomen en door de RDW toegelaten is, eigenlijk overal op het nationale wegennet zou moeten kunnen rijden en zeker moet kunnen parkeren? Hoeveel viezer is een oldtimer of oudere auto die geparkeerd staat ten opzichte van eentje die van meer recente datum is?

Een APK-goedgekeurde auto voldoet aan de eisen met betrekking tot de veiligheid, het milieu en de registratie en is daarmee in principe gerechtigd tot gebruik op de weg. Dit betekent echter niet dat gemeenten geen verkeersregulering of parkeerregulering mogen toepassen, zie ook vraag 6.
PBL heeft in 2012 onderzoek gedaan naar de milieueffecten van oldtimers (destijds nog gedefinieerd als auto’s ouder dan 25 jaar). Daaruit blijktonder andere dat de NOx-uitstoot van benzineoldtimers fors hoger is dan die van nieuwe auto’s2.
Vraag 6

In hoeverre zijn gemeenten autonoom om dit allemaal zelf te regelen en hoe rechtvaardig is dit?

De Gemeentewet biedt een grondslag voor het heffen van belastingen in het kader van parkeerregulering (artikel 225) en een grondslag voor het handhaven van (parkeer)verordeningen (artikel 154). Verder volgt uit de Grondwet (artikel 124, eerste lid) en de Gemeentewet (artikelen 121 en 149) dat gemeenten in autonomie regels kunnen stellen over zaken die zij voor de huishouding van de gemeente van belang achten. Die autonome ruimte kan gebruikt worden voor (andere) regels met betrekking tot parkeerregulering zolang dit niet leidt tot strijdigheid met hogere regelgeving.
Vraag 7

Kunt u, daar de gemeente schermt met een algemeen belang van schone lucht, aangeven welke Amsterdamse straten anno 2018 nog de Europese norm voor luchtkwaliteit overschrijden?

Uit de meest recente NSL Monitoringsrapportage 2018, welke rapporteert over de luchtkwaliteit over het gepasseerde jaar 2017, blijkt dat er sprake is van overschrijdingen van de norm voor NO2 in Amsterdam op de volgende locaties: Nassaukade, Stadhouderskade, Amsteldijk, Wibautstraat, Weesperstraat, Valkenburgerstraat, Prins Hendrikkade en langs het Oosterdok.
Uit de NSL monitoringsrapportage 2019 welke eind 2019 naar uw Kamer wordt gezonden, zal blijken of er over het jaar 2018 sprake is van resterende NO2-overschrijdingen.
Vraag 8

Wat is ervoor nodig om de Wegenverkeerswet zodanig te wijzigen dat de mogelijkheid van aanvullende eisen op gemeentelijk grondgebied kan worden aangepast? Welke concrete wetsartikelen moeten daarvoor worden aangepast? Hoe snel kan dat geregeld worden met een Kamermeerderheid?

De Wegenverkeerswet heeft ten doel het verzekeren van de veiligheid op de weg, het beschermen van weggebruikers en passagiers, het in stand houden van de weg en het waarborgen van de bruikbaarheid van de weg. Gelet op voornoemde doelen ligt het niet voor de hand om de Wegenverkeerswet te wijzigen

12 maart 2019 - 30 april 2019

49 dagen

AED’s in treinen en op stations
	Erik Ziengs (VVD), Leendert de Lange (VVD), Arno Rutte (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Telegraaf, 11 maart 2019, «Hartstichting wil AED in trein, NS huiv…
2. Ad.nl, 14 januari 2019, «Reiziger tegen NS na vergeefse reanimatie: p…
3. https://actueel.hartstichting.nl/download/472810/feitenencijfers.doc

Vraag 1

Kent u de artikelen «Hartstichting wil AED in trein, NS huiverig»1 en 'Reiziger tegen NS na vergeefse reanimatie: plaats meer AED's!»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat op plaatsen waar veel mensen bijeenkomen de aanwezigheid van AED’s onontbeerlijk is? Zo ja, zou dit dan ook niet het geval moeten zijn op stations, in treinen en in bussen?

Burgerhulpverlening met een Automatische Externe Defibrillator (AED) is een belangrijke en welkome aanvulling op de acute zorg bij een hartstilstand. De kans om te overleven wordt sterk verhoogd als er binnen zes minuten de juiste hulp wordt geboden. De ambitie van de Hartstichting is daarom om in Nederland een dekkend netwerk van 6-minutenzones te maken met AED’s die 24 uur per dag, zeven dagen in de week (hierna: 24/7) toegankelijk zijn voor burgerhulpverleners. Particulieren en ondernemingen kunnen zich vrijwillig aansluiten bij dit initiatief.
Vaste, openbaar toegankelijke locaties zoals stations zijn waardevolle elementen in dit netwerk. Op dit moment hangen er circa 265 AED’s op de 50 grootste stations in Nederland. Op deze stations komt ongeveer tweederde van alle reizigers. Hier zijn medewerkers aanwezig die ook kunnen assisteren. ProRail en NS bekijken samen met de Hartstichting de mogelijkheden om de AED’s zoveel mogelijk 24/7 toegankelijk te maken voor de burgerhulpverlening. Deze gesprekken verlopen constructief.
De betekenis van AED’s in rijdende treinen die wanneer zij buiten bedrijf zijn worden afgesloten, is voor het 24/7-netwerk beperkt. AED’s kunnen wel een rol spelen in de veiligheidsmaatregelen die vervoerders voor hun eigen personeel en reizigers treffen. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 6.
Vraag 3

Hoeveel AED’s die op stations hangen zijn tot nu toe gestolen of onderhevig geweest aan vandalisme? Hoe verhoudt zich dat tot de naar schatting 100.000 AED’s die in heel Nederland hangen?3

Diefstal of vandalisme komt volgens ProRail nauwelijks voor. Exacte aantallen ontbreken echter.
Vraag 4

Deelt u de mening dat angst voor misbruik, zoals diefstal of vandalisme, nooit een reden mag zijn om de overlevingskansen van 17.000 mensen niet te vergroten?

Het is belangrijk dat AED’s beschikbaar zijn en werken op het moment dat ze nodig zijn. Op dit moment hangen de AED’s op stations waar toezicht is. Wanneer AED’s worden uitgebreid naar stations waar geen toezicht is, moet een goede risico-inschatting per locatie gemaakt worden. Om bij te dragen aan het eerder genoemde landelijk dekkende netwerk, is het van belang te kijken naar de best mogelijke plaatsing van AED’s zodat dat deze continu inzetbaar zijn. Dit betekent dat ook naar andere locaties in de stationsomgeving gekeken wordt.
Vraag 5

Is het u bekend dat vervoerder Arriva heeft besloten in alle nieuwe en in alle gerenoveerde treinen een AED te plaatsen? Wat kunnen andere vervoerders hiervan leren? Kunt u dit antwoord toelichten?

Het besluit van Arriva is mij bekend. Los van de realisatie van het in antwoord 2 genoemde landelijk dekkende netwerk, kunnen AED’s ook een rol spelen in het veiligheidsbeleid van vervoerders voor hun eigen personeel en klanten. Het is aan de vervoerders om afhankelijk van hun bedrijfsvoering een juiste mix te bepalen van maatregelen en middelen die zij voor verschillende vormen van eerste hulpverlening willen inzetten. Ik kan mij voorstellen dat die afweging per vervoerder verschilt.
De Wet personenvervoer 2000 biedt concessieverleners de mogelijkheid om de aanschaf van AED’s mee te nemen in het aanbestedingsproces. De concessieverleners maken hierin een eigen afweging en beoordelen of extra maatregelen nodig zijn ten opzichte van wat de vervoerders doen.
Ik zal mij door NS laten informeren over de afwegingen die zij maken voor het verlenen van eerste hulp op de rijdende treinen en over de voortgang van de gesprekken die zij voeren met de Hartstichting. Op grond daarvan beoordeel ik of in de volgende hoofrailnetconcessie bepalingen moeten worden opgenomen over de beschikbaarheid van AED’s in rijdende treinen.
Vraag 6

Kunnen in aanbestedingen voor de toekomst dergelijke voorwaarden meegenomen worden om plaatsing van AED’s te bevorderen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Deelt u de mening van de Hartstichting, reizigersvereniging Rover en andere reizigers dat er AED’s in treinen moeten komen en meer continu (24/7) bereikbare AED’s op stations geplaatst moeten worden?

Voor het realiseren van een dekkend netwerk van AED’s die 24/7 beschikbaar zijn, is het niet per se nodig dat er AED’s op elk station en in elke trein zijn als deze op andere locaties al beschikbaar zijn. Partijen zijn al actief op dit gebied. NS en ProRail onderzoeken momenteel in samenwerking met de Hartstichting op welke manier er op meer stations AED’s geplaatst kunnen worden die passen in het 24/7-netwerk waar de Hartstichting naar streeft. Daarnaast onderzoek ik zoals ik hierboven heb aangegeven de wenselijkheid om in een volgende hoofdrailnetconcessie voorschriften op te nemen voor AED’s in rijdende treinen.
Vraag 8

Bent u bereid met de NS, andere vervoerders en ProRail in gesprek te gaan over de ambitie om op elk station en in elke trein een AED te plaatsen en ervoor te zorgen dat op alle stations AED’s hangen?

Zie antwoord vraag 7.

28 februari 2019 - 28 mei 2019

89 dagen

Het bericht ‘Familie in rouw na drama in stal: dertien koeien komen om in eigen mest na explosie'
	Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. «Familie in rouw na drama in stal: dertien koeien komen om in eigen mest na explosie», AD, 24 februari 2019
2. «Boerenbond hekelt explosiegevaar stallen», Dagblad van het Noorden, 27 februari 2019
3. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 832, p. 1 …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Familie in rouw na drama in stal: dertien koeien komen om in eigen mest na explosie?»1

Ja, ik heb kennisgenomen van deze tragische gebeurtenis.
Vraag 2

Heeft u opdracht gegeven om onderzoek te doen naar het ontstaan van de explosie? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van het incident in Markelo overleg ik met de melkveesector en de stallenbouwbranche welke eventuele maatregelen nodig zijn om de veiligheid te garanderen, zoals het opstellen van instructies. Er is inmiddels onderzoek gedaan door de brandweer en de verzekeringsmaatschappij en er loopt nog een onderzoek van de Omgevingsdienst Twente in opdracht van de gemeente Hof van Twente.
Vraag 3

Heeft u inzicht welke instanties er allemaal onderzoek doen naar het ontstaan van deze explosie?

Er is contact geweest met Brandweer Twente, met verzekeraar Univé en met Omgevingsdienst Twente over het incident. De brandweer heeft onderzoek verricht en verzekeraar Univé heeft onderzoek laten doen door een gespecialiseerd onderzoeksbureau. Het onderzoek van de Omgevingsdienst Twente loopt nog en wordt naar verwachting in mei afgerond.
Vraag 4

Wilt u de uitkomsten van het onderzoek delen met de Kamer?

Hetgeen ik kán delen zal ik met uw Kamer delen. Hoewel het brandweeronderzoek voor brandweer-intern gebruik is en het onderzoek in opdracht van Univé om privacy redenen niet openbaar is hebben deze partijen wel gedeeld dat uit de onderzoeken geen directe oorzaak (ontstekingsbron) van de explosie naar voren is gekomen. Voor Univé dragen de onderzoeksresultaten bij aan het aanpassen van clausules voor het voorkomen van stalbranden/explosies in het algemeen en het beperken van het risico tijdens mestmixen in stallen in het bijzonder. Hierover vindt nog afstemming plaats met andere verzekeraars. Univé verwacht dat zij de clausules voor de zomer bekend kan maken. Het onderzoek van de Omgevingsdienst Twente zal naar verwachting openbaar beschikbaar komen. Dit zal ik u toezenden zodra dit gereed is.
Vraag 5

Bent u bekend met eerdere vergelijkbare voorvallen bij een emissievrije vloer? Zo ja, wat was in die gevallen de oorzaak van de explosie?

Er zijn mij geen gevallen bekend van eerdere vergelijkbare voorvallen bij een emissiearme stalvloer.
Vraag 6

Klopt het dat, zoals door de mestgasspecialist Jetty Middelkoop is aangegeven, er nog nooit onderzoek is gedaan naar de oorzaak van explosies? Zo ja, vindt u dat verdedigbaar? Zo nee, welke onderzoeken hebben plaatsgevonden en wat is de uitkomst hiervan?2

Uit navraag bij deze mestspecialist blijkt dat er vaker onderzoek is gedaan naar de oorzaak van explosies, maar er is geen onderzoek gedaan naar de vraag of er bij een emissiearme stalvloer een groter explosiegevaar is. Brandweer en verzekeraar geven aan geen bewijs te hebben dat emissiearme stalvloeren gevaarlijker zijn dan andere stalvloeren.
Vraag 7

Herkent u zich in het ter discussie stellen van de veiligheid van een emissievrije vloer? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp de emoties naar aanleiding van het trieste incident in Markelo. Een emissiearme vloer is vanuit milieu en stalklimaat een goede ontwikkeling. Daarbij is het van belang dat de vloer wel veilig is en de mestwerkzaamheden veilig kunnen gebeuren. Zie voorts het antwoord op vraag 6.
Vraag 8

Deelt u de mening dat elke stalvloer ook veilig moet zijn alvorens wordt gekeken naar de emissie die er vrijkomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Ik vind de veiligheid van stallen van het grootste belang. Wat betreft brandveiligheidseisen moeten stallen die gebouwd zijn na 2014 voldoen aan het Bouwbesluit. Voor oudere stallen werkt de sector samen met brandweer en verzekeraars via het Actieplan Brandveilige stallen (Kamerstuk 28 286, nr. 988) om de kans op een stalbrand te verminderen. Daarnaast zijn de regels van de Arbowet van toepassing, vastgelegd in de arbo-catalogus voor melkvee en graasdieren, over onder meer mestmixen, betreden van mestkelders, las- en slijpwerkzaamheden. Er zijn naast dit incident geen aanwijzingen dat emissiearme stalvloeren als zodanig onveilig zijn.
Vraag 9

Is een emissievrije afgesloten vloer met daaronder een mestkelder in de huidige vorm brand- en explosieveilig? Zo nee, waarom is de emissievrije vloer dan goedgekeurd? Zo ja, hoe valt dit te rijmen met de aanwezigheid en ophoping van licht ontvlambare, uit mest vrijkomende gassen als ammoniak en methaan in een mestkelder onder de stal?

Zoals ik bij antwoord 6 heb aangegeven, is er vooralsnog geen reden om aan te nemen dat emissiearme vloeren onveilig zijn. Maar ik zal in overleg gaan met betrokkenen over welke maatregelen nodig zijn voor het veilig gebruik van stalvloeren, zoals het opstellen van instructies.
Vraag 10

Kunt u toelichten hoe het aspect veiligheid onderdeel is van de beoordeling van innovaties in stallen (zowel vloeren als andere innovaties) en welke instanties daarbij voor de beoordeling om advies worden gevraagd? Zo nee, waarom speelt veiligheid voor mens en dier geen rol in de beoordeling van nieuwe stalsystemen en/of vloeren?

De deskundigen van de Technische Advies Pool (TAP) adviseren de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat bij de stalbeoordeling. Naast een beoordeling van de emissiereducerende werking van het systeem vindt er een beoordeling plaats op het criterium of het systeem in de praktijk kan worden toegepast waaronder ook de veiligheidsaspecten vallen. In het onderzoek naar bijvoorbeeld alternatieve vloeren voor vleeskalveren (Livestock Research Rapport 1056) is gekeken naar de veiligheid van mens en dier specifiek op het gebied van uitglijden op de in het onderzoek opgenomen vloeren. Hiervoor is met een tribometer onderzoek gedaan naar de stroefheid van roostervloerelementen.
Vraag 11

Kunt u toelichten welke instanties op welke manier de veiligheid en doelmatigheid (in dit geval emissievrij) van innovaties in stallen beoordelen voordat er een eindoordeel volgt van de commissie die hiervoor in het leven is geroepen?

De deskundigen van de TAP adviseren de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat bij de stalbeoordeling ten behoeve van de toekenning van emissiefactoren voor ammoniak, geur en fijnstof. Bij de beoordeling van innovaties wordt gekeken naar de bescherming van het milieu tegen de gevolgen van de emissie van ammoniak, geur en fijnstof, de praktische toepasbaarheid, de controle op de werking van het systeem en de bemeetbaarheid. Bij deze beoordeling zullen de deskundigen als daar aanleiding voor is ook veiligheidsaspecten naar voren brengen als onderdeel van het beoordelen van de praktische toepasbaarheid.
Vraag 12

Heeft u inzicht of nieuwe stalsystemen en/of (emissievrije) vloeren de oorzaak kunnen zijn van stalbranden? Zo ja, wat is uw inzicht? Zo nee, bent u bereid om hier onderzoek naar te laten doen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen signalen ontvangen dat nieuwe stalsystemen en/of (emissievrije) vloeren op zichzelf oorzaken van stalbranden zijn. Wel is bekend dat gassen in de mestkelders gevaarlijk kunnen zijn voor mens en dier, zeker op het moment van in beweging brengen van de mest. Ook is bekend dat onderhoudswerk in stallen gevaar kan opleveren. Bij onvoldoende ventilatie is er brandgevaar door de aanwezigheid van ontvlambare mestgassen. Dit geldt voor alle stalsystemen en vloeren en niet alleen specifiek voor emissiearme systemen en vloeren. In de bijeenkomsten over brandveilige bedrijfsvoering, onderdeel van het door LTO Nederland, Brandweer Nederland, Dierenbescherming, en het Verbond van Verzekeraars opgestelde actieplan Brandveilige veestallen 2018 – 2022 (Kamerstuk 28 296, nr. 988), is er veel aandacht voor risicovolle werkzaamheden die kunnen leiden tot stalbranden. Zie voorts het antwoord op de vragen 6 en 11.
Vraag 13

Klopt het dat volgens verschillende deskundigen alternatieven beschikbaar zijn die ervoor kunnen zorgen dat er minder gasvorming plaatsvindt in de mestkelders, zoals beluchting of bacteriemengsels? Zo ja, welke alternatieven zijn u bekend?

Het is mij bekend dat er behalve emissiearme vloeren ook andere emissiereducerende technieken worden getest in het kader van de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) en dat deze technieken invloed kunnen hebben op de gasvorming. Voor deze technieken zijn echter nog geen voorlopige dan wel definitieve emissiefactoren opgenomen in de Rav en vanwege het vertrouwelijke karakter van de beoordelingsprocedure kan daarover geen informatie naar buiten worden gebracht.
Vraag 14

Kunt u aangeven waarom u terughoudend bent om deze alternatieven toe te staan, welke wetenschappelijke analyse eraan ten grondslag ligt om deze alternatieven niet toe te staan en wilt u deze wetenschappelijke analyse met de Kamer delen?

De terughoudendheid om sommige technieken al voor de beoordeling van de meetresultaten uit proefstallen toe te staan – met een voorlopige emissiefactor – komt voort uit het feit dat van deze technieken het emissiereducerende principe niet vooraf kan worden onderbouwd. Mocht het werkingsprincipe tussentijds door een fabrikant worden aangetoond aan de hand van voorlopige meetresultaten, dan kan alsnog een voorlopige emissiefactor worden verkregen.
Vraag 15

Klopt het dat innovaties weinig van de grond komen?

Er lopen diverse innovatietrajecten in de veehouderijsectoren. Concreet voor de melkveehouderij met betrekking tot ammoniak zijn er sinds juli 2018 met de publicatie van voorlopige emissiefactoren in de Rav vier nieuwe emissie-arme systemen beschikbaar gekomen. In de reactie op het rapport van de commissie Biesheuvel over geurhinder van veehouderij heeft de staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat mede namens mij aangeven dat ze het van belang vindt dat innovatieve technieken snel een plek kunnen krijgen. In de definitieve beleidsreactie zal zij daarom terugkomen op een planning en aanpak van de gehele systematiek van de stalbeoordeling.
Vraag 16

Herinnert u zich eerdere Kamervragen van de leden Ziengs en Lodders over de Regeling ammoniak en veehouderij, waarin zij aangeven zich zorgen te maken over de beoordeling van nieuwe (innovatieve) stalsystemen?3

Ja, deze vragen zijn in de kamerbrief van 3 december 2018 beantwoord door de staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat mede namens mij (Aanhangsel Handelingen 2018/19, nr. 832).
Vraag 17

Kunt u aangeven welke acties u hierop heeft uitgezet en kunt u bevestigen dat (nieuwe) innovatieve ideeën nu wel een eerlijke kans krijgen in de beoordeling? Zo ja, waaruit blijkt dat?

Zoals in de brief van 3 december 2018 is aangegeven richt de beoordeling door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) en de advisering van de deskundigen van de TAP zich primair op het erkennen en stimuleren van de ontwikkeling van innovatieve emissiearme technologieën. RVO.nl is in 2018 begonnen om partijen op weg te helpen met quick scans, waarbij RVO.nl met name voor nieuwe aanvragers informatie verschaft over de beoordelingsprocedures, de regelgeving en subsidiemogelijkheden. De belemmeringen en mogelijke oplossingsrichtingen zijn eind 2018 besproken in de Werkgroep stalbeoordeling. Daarnaast wordt in het kader van het Innovatie- en versnellingsprogramma brongerichte verduurzaming van varkensstallen (Hoofdlijnenakkoord sanering en verduurzaming varkenshouderij (Kamerstuk 28 973, nr. 200)) met sectorpartijen en provincie Noord-Brabant overleg gevoerd over verbeteringen bij de stalbeoordeling. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat zal uw Kamer binnenkort informeren over de acties die zijn uitgezet op basis van beide overleggen.
Vraag 18

Kunt u de vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

25 februari 2019 - 6 maart 2019

9 dagen

Het bericht dat de metingen in de Groninger bodem niet kloppen
	Erik Ziengs (VVD), Carla Dik-Faber (CU), Matthijs Sienot (D66), Maurits von Martels (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS, 21 februari 2019, «Fout bij KNMI-meting Groningse aardbevingen, …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Fout bij KNMI-meting Groningse aardbevingen, Kamer wil opheldering»1.

Op maandag 4 februari jl. is in het Kennisprogramma Effecten Mijnbouw (KEM), een onafhankelijk onderzoeksprogramma, gefinancierd door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK), besproken dat de uitkomsten van een model voor grondversnellingen niet pasten bij recent gedownloade data van het KNMI. Op 7 februari meldde een onderzoeker van het KEM in een memo dat dit het gevolg kon zijn van problemen met de data van grondversnellingen en dat er hierover contact moet worden opgenomen met het KNMI. Diezelfde dag hebben ambtenaren van EZK dit bericht aan Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) doorgeleid. Vrijdag 8 februari heeft EZK verzocht om een nader overleg met het KNMI voor duiding van de afwijkingen in de metingen. Dit gesprek heeft op 13 februari plaatsgevonden. SodM was ook bij dit gesprek aanwezig. Daar werd geconcludeerd dat afwijkingen mogelijk een effect zouden kunnen hebben op het model dat gehanteerd wordt voor de vaststelling van seismische dreiging in Groningen. Het KNMI gaf hierbij aan dat naar hun inschatting het effect op de hazard mapsklein zou zijn. Besloten is om dat nader uit te zoeken. De Minister van EZK is op vrijdag 15 februari ’s avonds laat kort geïnformeerd en maandagochtend 18 februari uitgebreider. Er is met alle betrokkenen op 20 februari een spoedoverleg geweest om de mogelijke implicaties te inventariseren en het vervolgtraject te bespreken. Op donderdag 21 februari heeft het KNMI de Minister van EZK en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) formeel per brief geïnformeerd. Diezelfde dag hebben de Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW uw Kamer geïnformeerd (Kamerstuk 33 529, nr. 583).
De Minister van EZK was onaangenaam verrast dat hij als opdrachtgever van de metingen hierover niet eerder op de hoogte is gebracht door het KNMI. De afwijkingen waren vanaf augustus bij het KNMI bekend en zijn in december gecorrigeerd.
De Staatssecretaris van IenW is op 21 februari jl. door het KNMI op de hoogte gebracht. Ook zij was onaangenaam verrast dat ze als eigenaar van het KNMI hierover niet eerder is geïnformeerd.
De Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW hebben gezamenlijk met urgentie acties in gang gezet om de gevolgen van de meetfouten in kaart te brengen. Zoals in de brief aan uw Kamer aangekondigd, is inmiddels een onderzoek gestart. Alle betrokken partijen – KNMI, IenW, EZK, Nationaal Coördinator Groningen (NCG), SodM – zijn in een ambtelijke werkgroep bij elkaar gebracht om de afhankelijkheden en gevolgen te inventariseren. Aangezien samenwerking met het KNMI essentieel is, achten wij het van belang dat het KNMI zijn verantwoordelijkheid in deze kwestie heeft erkend, hiervoor excuses heeft aangeboden, volledige medewerking verleent voor de genoemde acties en zelf verdere toelichting geeft over de oorzaak aan betrokken partijen.
Vraag 2

Wanneer bent u geïnformeerd over de foutieve meetgegevens?

Wij betreuren het dat het KNMI niet tijdig een melding heeft gemaakt van de geconstateerde afwijkingen. Wij zijn van mening dat een late melding van een verkeerde instelling van de meetinstrumenten, ook als deze inmiddels is opgelost, aan belanghebbenden in de toekomst voorkomen dient te worden. Gezien de impact van de ontstane situatie zal de Staatssecretaris van IenW in haar rol als eigenaar van het agentschap dan ook met het KNMI de gang van zaken evalueren en nagaan welke vervolgstappen kunnen worden gezet om te borgen dat dit in de toekomst wordt voorkomen.
In het algemeen geldt dat de Staatssecretaris van IenW conform de regeling agentschappen als eigenaar van het KNMI de continuïteit van het agentschap borgt en toezicht houdt op de algemene gang van zaken. Daarbij draagt zij er zorg voor dat het KNMI in staat is om de wettelijke taak zoals vastgelegd in de wet Meteorologie en Seismologie uit te kunnen voeren, onder meer door voldoende middelen en capaciteit beschikbaar te stellen. In 2015 is in opdracht van EZK een nieuw meetnetwerk geïnstalleerd in Groningen. De afwijking van de versnellingsmetingen is niet ontstaan door achterstallig onderhoud aan de infrastructuur van het netwerk noch door een gebrek aan middelen en capaciteit.
Naast het uitvoeren van de wettelijke taak, voert het KNMI ook zogenoemde maatwerkopdrachten binnen het Rijk uit. In dit specifieke geval betreft het een maatwerkopdracht die het KNMI voor EZK uitvoert. Over bijbehorende prestatieafspraken en vergoedingen zijn afspraken gemaakt tussen EZK en KNMI.
Vraag 3

Klopt het dat de onjuiste gegevens al in augustus 2018 binnen het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) zijn geconstateerd, maar pas in februari 2019 zijn gemeld? Kunt u aangeven hoe dit mogelijk is?

Met het ondergrondmodel worden door het KNMI de seismische dreiging (hazard) en door de NAM zowel de seismische dreiging als het seismische risico (HRA) afgeleid. Het ondergrondmodel is gebruikt als input voor het onderzoek van de Mijnraad en het daarvan afgeleide advies. NAM en KNMI hebben hier beide een bijdrage aan geleverd.
De Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW hebben een ambtelijke werkgroep ingesteld die tot doel heeft om met alle betrokken partijen – KNMI, IenW, EZK, SodM en NCG – de impact van de afwijkingen in kaart te brengen. KNMI concludeert dat er geen twijfel is over het feit dat er geen effect is op het ondergrondmodel en de daarvan afgeleide hazard maps. De verklaring daarvoor is dat de meetgegevens van de versnellingsmeters niet gebruikt zijn voor deze berekeningen omdat er nog te veel onzekerheid bestond over bepaalde aspecten van het model. KNMI geeft aan dat de conclusies van de bestaande hazard maps niet ter discussie staan. In het nieuwe ondergrondmodel (opleveringsdatum medio 2019) worden wel meetgegevens van de versnellingsmeters gebruikt, waarbij de reeds gecorrigeerde versnellingsdata worden gebruikt. Dit is 1 maart jl. door het KNMI toegelicht aan de ambtelijke werkgroep toegelicht. De Minister van EZK heeft SodM gevraagd om dit te bevestigen.
De Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW zullen de Kamer over de laatste stand van zaken informeren voor het AO Mijnbouw van 21 maart.
Vraag 4

Waarom heeft het KNMI deze gegevens in februari 2019 toch nog gemeld aan het ministerie? Wat was hiervoor de aanleiding? Wat was er anders dan in augustus 2018?

De afwijkingen in de metingen zijn veroorzaakt door afwijkende fabrieksinstellingen en niet door een onvoldoende dicht meetnetwerk. Uitbreiding van het meetnetwerk naar aanleiding van de afwijkingen in de metingen is daarom niet aan de orde.
Naar aanleiding van de constatering dat er sprake was van afwijkende versnellingsmetingen zijn de volgende acties in gang gezet:
Het KNMI zal een evaluatie uitvoeren op basis waarvan nadere afspraken worden gemaakt tussen KNMI, EZK en IenW om in de toekomst herhaling van in gebreke gebleven communicatie te voorkomen. Dit zal tevens worden betrokken bij de jaarlijkse verantwoordings- en voortgangsgesprekken die de Staatssecretaris van IenW met het KNMI op reguliere basis voert.
Zie hiervoor het antwoord op vraag drie.
Er wordt door SodM een aanvullende audit uitgevoerd om meer zekerheid te verkrijgen over de kwaliteit van de grondversnellingsmetingen en de daarmee verkregen data. Deze audit heeft betrekking heeft op het gehele meetnetwerk, inclusief de metingen die niet beïnvloed zijn door de afwijkende fabrieksinstellingen.
Vraag 5

Kunt u verklaren hoe het kan dat sinds augustus 2018 bekend is dat de metingen foutief werden uitgevoerd, maar pas in februari 2019 zijn gemeld?

De afwijkingen in de metingen zijn veroorzaakt door afwijkende fabrieksinstellingen en niet door het ontbreken van tiltmeters. Tiltmeters meten de scheefstelling van gebouwen en infrastructuur en hebben geen rol in het bepalen van grondversnellingen aan het aardoppervlak. Er is geen voornemen om tiltmeters aan het bestaande netwerk toe te voegen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de data van versnellingsmeters in Groningen moeten kloppen?

Zoals aangegeven in vraag 3 onderzoekt het KNMI de rol van de afwijkende gegevens bij het ondergrondmodel. De betrouwbaarheid van het HRA-model staat niet ter discussie. Dat geldt ook voor de uitgangspunten van de uitvoering van de versterking. Het plan van aanpak versterken van de NCG en de versterkingsplannen van de afzonderlijke gemeenten zijn hierin leidend. Of de afwijkingen in de metingen zijn gebruikt en zo ja of ze invloed op de resultaten van het HRA-model hebben laten we uitzoeken, zie ook het antwoord op vraag 1.
Het HRA-model wordt gebruikt om gericht te kunnen prioriteren. De beschikbare capaciteit voor opname en beoordeling wordt met voorrang ingezet voor de woningen die naar verwachting het verst van de veiligheidsnorm verwijderd zijn. Bewoners van huizen die op grond van dit model geen verhoogd risicoprofiel hebben, kunnen op termijn kosteloos een toets op de veiligheid van hun woning laten uitvoeren. De uitvoering van de versterking gaat onverminderd door.
Vraag 7

Welke controles zijn er op de kwaliteit van het KNMI?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Deelt u de mening dat een dergelijke fout van het KNMI niet bijdraagt aan het vertrouwen van de Groningers? Wat kunt u doen om het KNMI dit vertrouwen te laten herstellen?

In het verleden is bij de beoordeling van schades gebruik gemaakt van contouren die werden vastgesteld aan de hand van grondversnellingskaarten. Door de afwijkingen in de metingen zouden de grondversnellingskaarten kunnen wijzigen. Of dit het geval is, brengen wij op dit moment in kaart in het onderzoek waaraan wij refereren in het antwoord op de eerste vraag.
De Tijdelijke Commissie Mijnbouwschade Groningen, die de schademeldingen vanaf 31 maart 2017 in behandeling heeft, heeft tot op heden geen besluiten gebaseerd op grondversnellingskaarten. Deze beslissingen worden daarmee niet geraakt door de geconstateerde afwijkingen in de metingen.
Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat dergelijke meetfouten nog een keer plaatsvinden binnen het KNMI?

Zoals wij in de brief aan uw Kamer (Kamerstuk 33 529, nr. 583) al aangaven, mag er geen twijfel bestaan over de correctheid van de meetgegevens, ook niet als het gaat om zeer kleine afwijkingen. Wij begrijpen dat onduidelijkheid over meetgegevens kan leiden tot een groter gevoel van onzekerheid voor bewoners van het Groningse aardbevingsgebied. Mogelijke twijfel en onzekerheid willen we zoveel mogelijk wegnemen. Inwoners en belanghebbenden moeten van de juiste gegevens kunnen uitgaan. Daarom is het van belang dat zo spoedig mogelijk wordt bepaald wat de invloed is van de afwijkingen in de metingen op schadebeoordeling en versterken. De kwaliteit van het meetnetwerk staat niet ter discussie, er is geen sprake van achterstallig onderhoud.
Voor de verdere acties die door ons in gang gezet zijn verwijzen wij naar het antwoord op vraag 4.
Vraag 10

Bent u bereid om met KNMI in gesprek te gaan over het belang van tijdig rapporteren van correcties voor het vertrouwen van de Groningers in de overheid?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Leefomgeving op 7 maart 2019?

Nee, vanwege afstemming op 5 maart.

8 februari 2019 - 15 maart 2019

35 dagen

Het bericht 'Heerhugowaard ’blij verrast’ met opstelterrein’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 5 februari 2019, «Heerhugowaard »blij verrast»…

Vraag 1

Kent u het bericht «Heerhugowaard «blij verrast» met opstelterrein»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven waarom ProRail teruggekomen is op haar eerdere besluit om een opstelterrein in Uitgeest aan te leggen en in plaats daarvan het opstelterrein in Heerhugowaard aanlegt?

In de plannen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voor de corridor Alkmaar-Amsterdam zaten zowel een opstelterrein in Uitgeest als in Heerhugowaard. ProRail heeft een variantenstudie verricht naar de maatregelen die nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer op de corridor Alkmaar-Amsterdam mogelijk te maken. Daaruit bleek dat de kostenraming voor de corridor fors hoger is dan het beschikbare budget. Met name de hogere kostenramingen voor de opstelterreinen Uitgeest en Heerhugowaard waren hier debet aan.
Tegelijkertijd wordt gewerkt aan een programma Behandelen en Opstellen. Uit een landelijke analyse van dit programma bleek begin 2018 dat de opstelbehoefte in de regio Noord-Holland kleiner was dan aanvankelijk was berekend. NS en ProRail hebben vervolgens gekeken naar oplossingen voor het budgetvraagstuk binnen PHS in combinatie met de veranderende opstelbehoefte. Gekeken is naar varianten waarbij de opstelterreinen kleiner gemaakt zouden worden of waarbij een van de opstelterreinen zou komen te vervallen. Alleen de variant waarbij het opstelterrein te Uitgeest niet gerealiseerd zou worden, bleek kansrijk om binnen budget te blijven bij het gelijk houden van het projectdoel (een PHS-dienstregeling te gaan rijden). Op basis van deze constatering hebben IenW, ProRail, NS en DB Cargo zich in september 2018 voorgenomen het opstelterrein te Uitgeest niet te gaan realiseren. Dit onder voorbehoud van een impactanalyse om de totaalimpact in beeld te brengen (o.a. geluid en overwegveiligheid). Met de resultaten van deze impactanalyse is eind januari gezamenlijk besloten om het opstelterrein in Uitgeest te laten vervallen. Ook omdat de impact van het beoogde opstelterrein in Uitgeest (qua landschap, weidevogels en de Stelling van Amsterdam) groter was dan de impact van het opstelterrein op bedrijventerrein De Vaandel in Heerhugowaard. Via een zogenaamd corridoroverleg voor de PHS-corridor Alkmaar-Amsterdam is de regio hierbij betrokken.
Vraag 3

Is het waar dat er een ministerieel besluit ter grondslag lag aan het opstelterrein bij Uitgeest?

In 2015 heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden met gemeentes en provincie Noord-Holland over verschillende locatieopties voor het opstelterrein voor sprintermaterieel. Op basis van de gevoerde gesprekken heeft de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu begin 2016 aan de provincie Noord-Holland gemeld dat de locatie langs de N203, ten oosten van de A9, is vastgesteld als locatie voor een opstelterrein bij Uitgeest. Dit betrof destijds het zogenaamde besluit voorkeursalternatief. De verschillende voorkeursalternatieven voor de projecten binnen PHS Alkmaar-Amsterdam zijn vervolgens uitgewerkt in voorkeursvarianten. Daarover heeft inmiddels ook besluitvorming plaatsgevonden. De verschillende voorkeursvarianten voor PHS Alkmaar-Amsterdam (waaronder het opstelterrein Heerhugowaard) worden nu verder uitgewerkt in een ontwerp tracé besluit. Na het doorlopen van de tracéwetprocedure neem ik een definitief besluit.
Vraag 4

Is het waar dat het veranderen van de locatie voor het aan te leggen opstelterrein van Uitgeest naar Heerhugowaard een ambtelijk besluit is geweest zonder dat er aanvullend verkeersonderzoek is gedaan?

Voor PHS Alkmaar-Amsterdam neem ik een definitief besluit over de te treffen maatregelen met een (ontwerp)tracébesluit. In de periode voorafgaand aan dat besluit vinden conform de MIRT-systematiek steeds afwegingen plaats op bestuurlijk niveau. Daarbij wordt verder getrechterd richting een besluit en wordt nieuwe informatie adaptief meegenomen.
Voor PHS Alkmaar-Amsterdam is een overwegveiligheidsanalyse gedaan die in kaart brengt of de bestaande situaties nog steeds volstaan wanneer er hoogfrequent gereden wordt. Op basis van die analyse is een maatregelenpakket vastgesteld in overleg met de betreffende gemeentes. In de afgelopen maanden is aanvullend onderzoek gedaan om het verschil ten aanzien van de overwegveiligheid in kaart te brengen wanneer het opstelterrein in Uitgeest niet gebouwd zou worden. De uitkomst hiervan is dat de situatie niet significant wijzigt. De extra treinen rijden verdeeld over de dag voor en na de spitsen. Aangezien de spits op deze corridor maatgevend is voor de overwegveiligheid (meeste treinen en meeste kruisende verkeer) brengt het besluit geen gewijzigd inzicht ten aanzien van overwegveiligheid: met de verschillende voorziene maatregelen is de veiligheid op orde. In het aanvullende onderzoek zat geen nadere verkeersanalyse. Op verzoek van drie gemeenten vindt nu aanvullend verkeersonderzoek plaats voor de lokale aansluitende wegen, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat voor gevolgen de verdere invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft voor het regionale spoor en de leefomgeving van de gebieden die aan deze corridors komen te liggen?

Met PHS krijgen de regio Alkmaar en de regio Zaanstreek een hoogwaardige treinverbinding met Amsterdam. De ambities van de regionale overheden om (fors) te verdichten rondom stations, wordt hiermee gefaciliteerd en gestimuleerd. Dit is goed voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het gebied. Uiteraard hebben meer reizigerstreinen ook effecten op de leefomgeving, zoals geluid en meer passages over overwegen. Hiervoor worden passende maatregelen getroffen, die worden opgenomen in het Ontwerp Tracébesluit. Dit Ontwerp Tracébesluit wordt komend jaar opgesteld op basis van onder andere effectstudies op de leefomgeving.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe PHS niet tot onevenredig lange dichtligtijden van spoorbomen zal leiden?

Er is geen sprake van onevenredig lange dichtligtijden door PHS. Het programma PHS is in 2010 vastgesteld met nadrukkelijke steun van alle betrokken provincies en gemeenten, omdat hoogfrequent treinvervoer in ieders belang is. Dat meer treinen tot langere dichtligtijden leidt, is altijd bekend geweest. Het effect is echter niet onevenredig groot.
Vraag 7

Kunt u de gevolgen voor de lokale verkeersituaties in kaart brengen, nu duidelijk is dat door de invoer van PHS in de gemeenten Zaanstad, Castricum, Heiloo en Alkmaar de dichtligtijden van spoorbomen sterk toe zullen nemen?

Binnen het Landelijk Programma Overwegen (LVO), het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) en PHS Alkmaar-Amsterdam worden reeds (de noodzakelijke) maatregelen getroffen om de veiligheid op overwegen te verbeteren. Er is met een gewijzigd beeld over de opstelterreinen geen sprake van toename van het veiligheidsrisico op de overwegen. De dichtligtijden kunnen toenemen, maar uit de analyse blijkt dat dit niet leidt tot een verhoging van het veiligheidsrisico. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb toegelicht wordt momenteel op verzoek van drie gemeenten aanvullend verkeersonderzoek gedaan, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.
Vraag 8

Kunt u aangeven of er in bepaalde situaties een ongelijkvloerse kruising gewenst is? Zo ja, wiens verantwoordelijkheid is de aanleg van een ongelijkvloerse kruising?

Op basis van de eerder genoemde overwegveiligheidsanalyse is voor een groot aantal overwegen op de corridor PHS Alkmaar-Amsterdam reeds besloten maatregelen te treffen om de veiligheid te waarborgen. Hierover zijn afspraken gemaakt met de betreffende wegbeheerders. Voor de overwegen Guisweg in Zaandam en voor de Beverwijkerstraatweg in Castricum is een verbetering van de doorstroming nodig. Voor beide overwegen is een oplossing in beeld. In Zaandam betreft dit een ongelijkvloerse kruising in samenhang met de herontwikkeling van het wegenknooppunt. De financiering hiervoor is nog niet volledig rond. Daarover vinden gesprekken plaats in het kader van de Corridorstudie Amsterdam-Hoorn2.
In Castricum betreft dit een gelijkvloerse oplossing waarbij diverse maatregelen worden genomen om de doorstroming te bevorderen en de veiligheid van de weggebruikers te verbeteren. Dit is onderdeel van het LVO. Het LVO werkt op basis van cofinanciering. Het LVO heeft het maatregelpakket positief beoordeeld en verzoekt de gemeente om cofinanciering op de vervolgstudie. Ik ga er vanuit dat de gemeente Castricum de aanpak van deze overweg voortvarend oppakt.
In z’n algemeenheid kan de noodzaak van een ongelijkvloerse kruising zowel voortkomen uit de toenemende hoeveelheid treinen als de toenemende hoeveelheid wegverkeer. De verantwoordelijkheid hiervoor is divers en dat maakt een kostenverdeling ook divers. Zo wordt bijvoorbeeld naar een gezamenlijke aanpak voor de Guisweg in Zaandam gekeken en wordt de onderdoorgang Vennewatersweg in Heiloo door ProRail aangelegd in opdracht van de gemeente Heiloo.
Vraag 9

Is er een plan van aanpak opgesteld door ProRail om de overweg in Castricum op de Beverwijksestraatweg bereikbaar te houden, nu er dagelijks 32 extra (lege) treinen voorbij zullen komen?

In de huidige dienstregeling rijden al 26 lege treinen tussen Uitgeest en Alkmaar. De inschatting is dat dit aantal door het genomen besluit over opstelterrein Uitgeest met zeven treinen toeneemt. Deze treinen rijden voor de ochtendspits en na de avondspits. De vanuit LVO vastgestelde oplossing voor de Beverwijkerstraatweg voorziet in verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Deze maatregelen voldoen op het drukste moment in de spits en dus ook daarbuiten. Het is daarom belangrijk dat deze aanpassingen worden doorgevoerd.
Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, doch uiterlijk voor het algemeen overleg spoor van 28 maart 2019, beantwoorden?

Ja.

7 februari 2019 - 14 februari 2019

7 dagen

Het bericht ‘Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 31 januari 2019 (https://www.ad.nl/amersfoo…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u toelichten welke limieten voor treinen met gevaarlijke stoffen er gelden op de routes rond Amersfoort?

Ja. Als ik ervanuit mag gaan dat u met limieten de risicoplafonds bedoelt, deze zijn vastgelegd in bijlage 2 bij de Regeling Basisnet.2
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe deze limieten tot stand gekomen zijn en waar de limieten en bijbehorende risico’s op gebaseerd zijn?

Zie voor de beantwoording van bovengenoemde vragen mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 4

Kunt u een verklaring geven voor het hoge aantal overschrijdingen op de routes van en naar Utrecht en van en naar Apeldoorn? Op basis van welke argumenten is er voor gekozen om deze routes alsnog te gebruiken?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Worden deze limieten op het spoor gehandhaafd? Zo ja, hoe vaak en welke instantie voert dit uit?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Klopt het dat de overschrijdingen zo hoog zijn door omleidingen van de Betuweroute en dat deze situatie tot 2023 kan duren? Zo ja, wat zijn de oorzaken dat deze situatie nog lange tijd zal duren?

De aanleg van het derde spoor Betuweroute is één van de redenen voor de overschrijdingen, zie ook mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Het proces van vergunningverlening aan Duitse zijde is de oorzaak dat de werkzaamheden aan het derde spoor langer duren dan aanvankelijk gedacht. In de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984/22 589, nr. 809) heb ik u gemeld dat voor 2021 veel werkzaamheden aan het derde spoor staan gepland. Uit de contacten met onze Duitse partners blijkt vooralsnog dat in de jaren na 2021 de buitendienststellingen teruggaan naar het meer reguliere patroon zoals dat ook voor 2019 en 2020 zal gelden. Tot het moment dat het derde spoor gerealiseerd is zullen vanwege de werkzaamheden de omleidingsroutes worden gebruikt.
Vraag 7

Indien de situatie tot 2023 blijft voortbestaan, wat gaat u eraan doen om het aantal wagons met gevaarlijke stoffen dat langs Amersfoort rijdt, niet de toegestane limiet te laten overschrijden?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Is het een mogelijkheid dat er meer via de route rond Hilversum en Zwolle vervoerd zal gaan worden? Zo nee, worden de limieten dan naar beneden bijgesteld?

Zoals in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, is beschreven wordt met alle betrokken partijen overlegd. Het is nu te vroeg om uitspraken te doen over specifieke trajecten.
Vraag 9

Indien u dit niet kan garanderen, wat is dan de legitimiteit van ingestelde limieten?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Bent u in contact met provincie en gemeenten om tot een oplossing voor dit probleem te komen? Zo ja, op welke manier worden zij betrokken? Zo nee, waarom niet?

Ja, mijn aanpak kenmerkt zich door een nauwe samenwerking met alle betrokken partijen: decentrale overheden, vervoerders en verladers. Het traject met betrekking tot de risicoplafonds is in 2018 gestart. Decentrale overheden zijn vanaf het begin betrokken, o.a. om de plannen voor ruimtelijke ontwikkeling langs het spoor mee te nemen in een open en transparant proces. Ook is in 2016 het Platform Veiligheid op en rond het spoor gestart om alle betrokken partijen te informeren over de ontwikkelingen rondom basisnet en andere veiligheidsonderwerpen. Bestuurders van betrokken provincies en gemeentes nemen hier aan deel. Burgemeester Van Belzen van de gemeente Barendrecht is voorzitter van het Platform. Het meest recente Platform was 15 november 2018 in het gemeentehuis te Amersfoort. Daarnaast is er een bestuurlijk overleg over basisnet opgezet voor zowel de Brabant- als de Bentheimroute.

14 januari 2019 - 14 februari 2019

31 dagen

Het bericht ‘Kringloopeconomie komt nog niet van de grond’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Telefgraaf, 11 januari 2019, Kringloopeconomie komt nog niet van de g…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kringloopeconomie komt nog niet van de grond»?1

Ja, ik ben van dit bericht op de hoogte.
Vraag 2

Heeft u opdracht gegeven voor het onderzoek naar de kringloopeconomie of is dit gedaan op eigen initiatief van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)?

Het onderzoek is op eigen initiatief van PBL opgezet.
Vraag 3

Kunt u het PBL verzoeken de top 25 van meest beperkende wet- en regelgeving voor de kringloopeconomie, waar zij in dit onderzoek tegenaan zijn gelopen, zo snel mogelijk met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

PBL heeft – op basis van literatuuronderzoek, een beperkte enquête, interviews en de inventarisatie van initiatieven – hindernissen voor circulaire initiatieven in kaart gebracht. Deze betreffen niet alleen wet- en regelgeving, maar ook in de maatschappij heersende normen, gewoontegedrag en onvolledige beprijzing van milieugebruik. In het rapport «Circulaire Economie in kaart» (PBL, 2019) wordt aangegeven dat slechts enkele hindernissen zijn gevonden en worden deze kort beschreven. Een systematisch overzicht van alle hindernissen biedt dit rapport niet; dat zou nader onderzoek vergen. Een top 25 van de meest beperkende wet- en regelgeving kan PBL op basis van deze inventarisatie daarom niet delen.
Het is belangrijk dat we alert zijn op overbodige of knellende regels waar innovatieve ondernemers tegenaan kunnen lopen. Wijzigingen in wet- en regelgeving moeten echter niet leiden tot onaanvaardbare risico’s voor mens en milieu. In het Rijksbrede programma «Nederland Circulair in 2050»2 en de kabinetsreactie op de transitie-agenda heeft het kabinet een overzicht gegeven van haar aanpak voor beperkende wet- en regelgeving. In het Uitvoeringsprogramma circulaire economie dat uiterlijk in februari naar de Tweede Kamer wordt gestuurd is verder uitgewerkt welke stappen er concreet gezet worden.
Daarnaast kunnen sinds 2014 bij het programma «Ruimte in Regels»3 belemmeringen in regelgeving worden gemeld; deze worden vervolgens opgepakt en zo mogelijk weggenomen. Tot nu toe zijn ca. 150 belemmeringen opgelost.
Verder is in de zomer van 2018 de Taskforce Herijking Afvalstoffen gestart onder voorzitterschap van mevrouw Winnie Sorgdrager. De Taskforce zal knelpunten in de afvalregelgeving en de uitvoering en handhaving daarvan in kaart brengen en voorstellen doen voor oplossingen. Het gaat hierbij om knelpunten die de transitie naar een circulaire economie in de weg staan. De Taskforce zal na de zomer van 2019 haar rapport uitbrengen aan mij en de voorzitter van Unie van Waterschappen. Ik zal uw Kamer voor het eind van het jaar mijn reactie op het rapport sturen.

11 januari 2019 - 8 april 2019

87 dagen

Het bericht ‘Planbureau rommelt’
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (VVD), Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.telegraaf.nl/financieel/3000761/planbureau-moet-cijfers-o…
2. https://www.pbl.nl/publicaties/minder-vlees-eten-levert-forse-klimaat…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Planbureau rommelt»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zorgelijk is als een onafhankelijk en wetenschappelijk adviesinstituut van de overheid onjuiste en ongefundeerde gegevens publiceert? Zo ja, hoe wilt u dit in de toekomst voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Het Planbureau voor de Leefomgeving is het nationale instituut voor strategische beleidsanalyse op het gebied van milieu, natuur en ruimte. Het verricht zijn onderzoek gevraagd en ongevraagd, onafhankelijk en wetenschappelijk gefundeerd. De inhoudelijke kwaliteit en onafhankelijkheid van het PBL is gewaarborgd in de Aanwijzingen voor de Planbureaus, (Stcrt. 2012, nr. 3200). Deze leggen vast dat het PBL zelf zijn werkprogramma vaststelt. Voorts geeft het aan dat bewindspersonen zich dienen te onthouden van het geven van aanwijzingen over de onderzoeksmethoden en over de inhoud van rapportages van het planbureau.
Cruciaal is de wetenschappelijke kwaliteit van het PBL-werk. Het PBL bewaakt deze met zijn beleid voor kwaliteitsborging. Daarin heeft het Begeleidingscollege PBL een essentiële rol als onafhankelijke toezichthouder op zowel de wetenschappelijke kwaliteit als de maatschappelijke relevantie van het PBL-werk. Tevens is onderdeel van het kwaliteitsbeleid de periodieke internationale visitatie van het PBL waarmee de hoogste wetenschappelijke kwaliteitseisen en de beleidsmatige en maatschappelijke relevantie worden geborgd en bevestigd. In 2012 en in 2017 zijn deze visitaties uitgevoerd. De rapportages van de visitatiecommissies zijn door het PBL gepubliceerd, samen met bijbehorende reacties vanuit het PBL.
Het bovenstaande waarborgt in mijn ogen nu en in de toekomst voldoende de onafhankelijkheid en kwaliteit.
Vraag 3

Vindt u dat de overheid haar beleid moet bepalen op onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vergewist u zich van onafhankelijke wetenschappelijke juistheid?

Wetenschappelijk onderzoek is één van de bronnen voor de beleidsbepaling van de overheid. Op de onafhankelijkheid en de wetenschappelijke kwaliteit van het PBL ben ik reeds ingegaan in mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Bent u voornemens de Kamer zo snel als mogelijk op de hoogte te brengen van de uitkomsten van het nadere onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) omtrent de impact van vlees op het klimaat? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe snel verwacht u de Kamer te kunnen informeren?

Van een nader onderzoek zoals dit in uw vraag wordt genoemd is geen sprake.
In het Nederlandstalige publicatie-bericht van het PBL bij het wetenschappelijk artikel uit 2014 was niet expliciet gemeld dat het om een daling binnen de landbouwgerelateerde uitstoot van broeikasgassen ging. In het Engelstalige publicatiebericht stond dat wel vermeld. Inmiddels heeft het PBL het publicatiebericht op zijn website aangepast.
Vraag 5

Hoe verklaart u de in eerste instantie onjuiste, te hoog berekende uitstoot van broeikasgassen (daling van 40%) door het PBL?

De daling met 25 tot 40% van de landbouwgerelateerde uitstoot in het wetenschappelijk artikel behoeft geen aanpassing, omdat er geen sprake is van een berekeningsfout. Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Hoe verklaart u het verschil in uitkomst na rectificatie, het verschil tussen de 9% van het PBL en de 2 tot 4% van de stichting Agri Facts, gezien stichting Agri Facts bij het berekenen van de cijfers gebruik maakt van dezelfde data als het PBL?

Het aandeel van de 9% die het PBL noemt in het publicatiebericht betreft de omvang van landbouwgerelateerde broeikasgasemissies op de totale EU-emissies. Op deze omvang is, zoals het PBL aangeeft, een winst te boeken van 25 tot 40%. Rekenkundig kom je dan op een afname van 2 tot 4% van de totale EU-emissies. Deze 2 tot 4% worden zowel genoemd door de Stichting Agri Facts als het PBL.
Vraag 7

Is het PBL-onderzoek naar de impact van vlees op het klimaat ongevraagd? Zo nee, wie heeft opdracht gegeven voor het houden van het onderzoek?

De ministeries hebben niet om een dergelijk onderzoek verzocht.
Het artikel waar in de Kamervraag aan wordt gerefereerd is gebaseerd op meerdere onderzoeken van het PBL en van verschillende (inter)nationale instituten, waaronder Wageningen Research.
De onderzoeken van het PBL die bijdroegen aan het artikel zijn uitgevoerd vanuit de jaarlijkse werkprogramma’s van het PBL. De directeur van het PBL stelt conform de «Aanwijzingen voor de Planbureaus» (Stcrt. 2012, nr. 3200) jaarlijks het werkprogramma vast na overleg met de ministeries en gehoord hebbende de ministerraad.
Het onderzoek van Wageningen Research is uitgevoerd binnen de Wettelijke OnderzoeksTaken Natuur en Milieu van het toenmalige Ministerie van Economische Zaken, Landbouw & Innovatie.
Vraag 8

In hoeveel gevallen is er beleid gemaakt op basis van onjuiste of voorbarige PBL-gegevens?

Mij zijn geen gevallen bekend.
Vraag 9

Bent u voornemens verder onderzoek te doen naar de feitelijke correctheid van de gegevens en adviezen van het PBL uit het verleden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe wilt u dit onderzoeken?

Ik zie daartoe geen aanleiding. In mijn antwoord op vraag 2 ben ik nader ingegaan op de borging van de kwaliteit van het onderzoek van het PBL.
Vraag 10

In hoeveel en welke gevallen in de afgelopen tien jaar hebben de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV), Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Economische Zaken en Klimaat (EZK) adviezen van het PBL gebruikt bij het maken van beleid (graag een uitsplitsing per jaar en per ministerie)?

De ministeries van LNV, IenW en EZK gebruiken dagelijks rapporten en adviezen voor de vormgeving van beleid, waaronder die van het PBL. Deze rapporten zijn één van de bronnen voor de beleidsbepaling van de overheid.
Vraag 11

Deelt u de mening dat het niet correct weergeven van de feiten in strijd is met de wetenschappelijke kwaliteit die het PBL zegt na te leven? Zo nee, hoe verklaart u bovengenoemd voorbeeld, de onderbouwing van het PBL over het rapport Evaluatie Meststoffenwet 2016 waarin vooral is gewerkt met aannames en niet met harde feiten en het onderzoek Sjoemelnatuur waarin door middel van de Wet Openbaarheid Bestuur (WOB) is ontdekt dat het PBL een onjuist beeld neerzet van de biodiversiteit in Nederland?

Ik heb eerder aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 hoe de kwaliteit van het werk van het Planbureau geborgd wordt.
Het Syntheserapport van de Evaluatie Meststoffenwet 2016 is gebaseerd op een groot aantal onderzoeken, veelal uitgevoerd door kennisinstituten als Wageningen Environmental Research. PBL verwijst in zijn teksten naar deze onderzoeksrapporten. Daar ontwikkelingen, scenario’s of handelingsperspectief worden beschreven, worden feiten gebruikt en aannames gedaan. Uitgaan van aannames, mits duidelijk aangegeven, is een normale wetenschappelijke aanpak.
Over het onderwerp Sjoemelnatuur zijn in december 2015 Kamervragen gesteld en is door de Staatssecretaris van Economische Zaken en de Minister van Infrastructuur en Milieu op 25 januari 2016 een antwoordbrief gestuurd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015- 2016, nr. 1272). Ik ga verder op dit onderwerp in bij de beantwoording op van de Kamervragen over dit onderwerp die parallel aan deze beantwoording aan uw Kamer wordt verzonden (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2176).
Vraag 12

Zijn er u nog andere voorbeelden bekend? Zo ja, welke (bijvoorbeeld op gebied van waterkwaliteit, ammoniak)?

Nee, mij zijn geen gevallen bekend.
Vraag 13

Kunt u uitgebreid in gaan op de genoemde voorbeelden en kunt u per voorbeeld aangeven of er bij de beleidsvorming aanpassing heeft plaatsgevonden nadat bleek dat het advies van PBL niet juist was?

Zie mijn antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Erkent u dat de betrouwbaarheid van PBL-adviezen door deze onjuiste gegevens in het geding komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de toekomstige adviezen van het PBL?

Voor de betrouwbaarheid van het PBL verwijs ik u naar de werkwijze van het PBL, zoals ik deze heb uitgelegd in mijn antwoord op vraag 2. De onafhankelijkheid en kwaliteit van het PBL zijn in mijn ogen voldoende geborgd.
Vraag 15

De genoemde (gerectificeerde) cijfers in het Telegraafbericht komen uit het artikel «Food choices, health and environment: Effects of cutting Europe’s meat and dairy intake», waarin ook de uitstoot van stikstof (ammoniak en nitraat) wordt benoemd; geldt de stikstofdaling ook alleen voor de landbouw gerelateerde emissies? Zo ja, waarom wordt dit niet benoemd door het PBL? Zo nee, heeft het PBL ook deze cijfers nogmaals onderzocht op juistheid?2

De stikstofdaling geldt ook alleen voor de landbouwgerelateerde emissies. Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 4 voor wat betreft de wijziging in het publicatiebericht van het PBL.
Vraag 16

De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit zou eind 2018 een brief aan de Kamer doen toekomen over verschillende zaken rondom ammoniak (Kamerstuk 32 670, nr. 139); wanneer verwacht u de brief plus het rapport van het Rathenau Instituut naar de Kamer te sturen?

De brief en het rapport zijn op 14 januari 2019 aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 32 670, nr. 143).
Vraag 17

Wordt in het genoemde rapport onder vraag 16 ook de onderbouwing geleverd van een aantal (recent genomen) maatregelen met betrekking tot bijvoorbeeld de toediening van mest? Zo nee, waarom niet en wanneer wordt deze onderbouwing alsnog met de Kamer gedeeld?

Nee, het rapport van het Rathenau Instituut bevat geen onderbouwing van een aantal aan mest gerelateerde maatregelen, want het rapport gaat over een ander thema. De gevraagde onderbouwing van recente maatregelen, zoals de toediening van mest, is in de Kamerbrief van 19 december 2018 gegeven (Kamerstuk 33 037, nr. 346). Ook in de toelichting op de gepubliceerde regelgeving op 24 december 2018 staat de onderbouwing (Stcrt. 2018, nr. 70802).
Vraag 18

Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?

Ja, dat is hierboven gebeurd.

27 december 2018 - 23 januari 2019

27 dagen

Het bericht ‘Meer NS-treinen stranden op hsl’
	Erik Ziengs (VVD), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.telegraaf.nl/nieuws/2941694/meer-ns-treinen-stranden-op-h…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer NS-treinen stranden op hsl»?1

Ja.
Vraag 2

Is het bericht juist dat in oktober 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit? Zo ja, kunt u de toename verklaren?

Het bericht dat in oktober 2018 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit is juist. Ik betreur het dat de reiziger met deze toename van het aantal strandingen is geconfronteerd. Ik heb daarom bij NS aangedrongen op het achterhalen van de oorzaken en het nemen van maatregelen om het aantal strandingen weer snel te laten afnemen.
De recente toename van het aantal treinen dat ongepland tot stilstand komt is volgens NS grotendeels te wijten aan een fout in de noodzakelijke software-update die tussen mei en september 2018 is uitgevoerd. De software-update aan de locomotieven die ingezet worden op de HSL was noodzakelijk, omdat de vergunning van de oude softwareversie bijna verliep. De softwarefout leidde tot een synchronisatieprobleem tussen processoren in het beveiligingssysteem. In elke locomotief, zowel de voorste als achterste, kon afzonderlijk deze softwarefout optreden. Als dit zich voordoet komen de treinen vanwege de veiligheid automatisch tot stilstand.
In december 2018 en de eerste helft van januari 2019 heeft leverancier Bombardier samen met NS een nieuwe software-update uitgevoerd met als doel de softwarefout in de eerder uitgevoerde update te herstellen.
Vraag 3

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat door softwareproblemen in locomotieven het aantal gestrande treinen op de hogesnelheidslijn het afgelopen jaar is toegenomen? Waarom zijn deze problemen door goed testen niet voorkomen en waarom zijn de problemen sinds mei 2018 juist toegenomen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2 bevatte de tussen mei en september uitgevoerde noodzakelijke software-update een fout waardoor treinen vanwege de veiligheid tot stilstand konden komen. Er is een uitgebreid protocol voor het testen van nieuwe software en het doorvoeren van software-updates, bij zowel de leverancier als de vervoerder. Dit protocol is ook door de leverancier en vervoerder gevolgd bij de uitvoering van de software-update. Ondanks deze activiteiten is de softwarefout helaas niet tijdens de testfase ontdekt.
Vraag 4

Hoeveel procent van alle incidenten die in 2018 hebben plaatsgevonden zullen niet meer voorkomen door de software-update waarmee wordt beoogd strandingen met forse vertragingen of uitval van ritten te voorkomen?

NS verwacht dat door het herstellen van de softwarefout het aantal ongeplande strandingen zal afnemen, maar zekerheid kan nog niet worden gegeven. Dit omdat nog onvoldoende informatie beschikbaar is over de ontwikkeling van het aantal strandingen na de implementatie van de nieuwe software. Op mijn verzoek zal NS hier bovenop zitten. Ik zal uw Kamer dit voorjaar hierover nader informeren.
Dat laat onverlet dat er ook andere oorzaken van strandingen zijn dan de softwarefout. Voor strandingen die een andere oorzaak kennen, bijvoorbeeld spanningsovergangen, worden onder meer maatregelen voorbereid in het kader van het € 60 miljoenpakket waarover ik uw Kamer in de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (september 2018) heb geïnformeerd2.
Vraag 5

Wanneer is of wordt deze software-update uitgevoerd?

De software-update is in mei 2018 van start gegaan en is in september 2018 afgerond. De softwareleverancier heeft na het constateren van de fout gewerkt aan een nieuwe versie. De implementatie van deze nieuwe versie is van start gegaan in december 2018 en is in de eerste helft van januari 2019 afgerond.
Vraag 6

Wat is de impact van al deze verstoringen op de gestelde kpi’s (kritische proces indicatoren) voor zowel NS als ProRail? Welke zijn dit, waarbij worden de streefwaarden nog wel gehaald en welke gestelde streefwaarden worden voor 2018 niet gehaald?

De verstoringen hebben naar verwachting een negatief effect op de prestatie-afspraken op de HSL. Het betreft de prestatie-indicatoren reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten, zitplaatskans in de spits HSLen algemeen klantoordeel HSL.3 De definitieve prestatiecijfers voor 2018 zijn nog niet bekend. NS en ProRail informeren mij hierover volgens afspraak via de jaarverantwoordingen. Volgens NS en ProRail laten voorlopige cijfers zien dat de bodemwaarden van de prestatie-indicatoren op de HSL voor 2018 waarschijnlijk gehaald zijn. De streefwaarden voor deze prestatie-indicatoren gelden voor 2019 en zijn een ambitieniveau waar NS en ProRail naartoe werken. Ik verwacht van NS en ProRail dat zij zich blijven inspannen om de prestaties op de HSL te verbeteren.
Vraag 7

Kunt u aangeven of de Eurostar die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

De Eurostar en Thalys treinen zijn van andere leveranciers en maken gebruik van een ander softwareprotocol en andere hardware. Daarom is dit specifieke probleem met de software volgens NS niet opgetreden bij deze treinen.
Vraag 8

Kunt u aangeven of de Thalys die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat machinisten onder druk staan op dit traject, waardoor ze zich ziek melden?

Volgens NS is geen sprake van extra uitval van personeel op dit traject. NS begrijpt dat de softwareproblemen mogelijk tot onzekerheid hebben geleid op de werkvloer. Er wordt waar nodig dan ook extra begeleiding aan machinisten aangeboden.
Vraag 10

Kunt u aangeven welke trainingen machinisten ontvangen voordat zij op dit traject mogen rijden en in hoeverre zij hierna nog ondersteund worden?

NS geeft aan dat machinisten voordat zij op de HSL mogen rijden, aanvullend op de basisopleiding voor machinisten (gemiddeld 42 weken), een specifieke opleiding met goed gevolg moeten doorlopen. Deze opleiding voor het rijden op de HSL duurt in totaal acht weken en bestaat uit verschillende opleidingsmodules, onder andere over het treinmaterieel, ERTMS en specifieke infrastructurele eigenschappen van de HSL, zoals spanningssluizen en tunnels. Daarnaast zijn diverse toetsmomenten en andere vormen van begeleiding ingericht.
Een van de effectieve maatregelen van NS en ProRail binnen het Verbeterprogramma HSL-Zuid is bijvoorbeeld een helpdesk in het Materieel Besturingscentrum van NS. Hierdoor kunnen machinisten tijdens een stranding of storing contact opnemen met de helpdesk, een ervaren monteur en/of machinist, die bijstand biedt om de trein weer startklaar te maken.
De nieuwe software die ingevoerd is voor de Traxx locomotieven vroeg om andere handelingen voor de machinist. Om dit proces te ondersteunen heeft er een specifieke aanvullende opleiding plaatsgevonden en is ondersteunend materiaal aangeboden.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat NS sinds het bekend worden van de problematiek ondernomen heeft om de problemen op te lossen? Wanneer denkt u dat de problemen achter de rug zijn?

NS heeft in samenwerking met de leverancier van de treinsoftware, Bombardier, en ketenpartners ProRail, DVIS4 en NMBS en ILT actie ondernomen zodra zij in mei 2018 merkte dat de prestaties naar aanleiding van de software-update achteruit gingen. Hiervoor is vervolgens een oplossing ontwikkeld, waarvoor de goedkeuring op 30 november 2018 is ontvangen van ILT. In de periode van december 2018 tot en met de eerste helft van januari 2019 is de aangepaste software-update geïnstalleerd. Zoals genoemd in antwoord 4 is het nog niet bekend wat het precieze effect daarvan is.
Vraag 12

Hoe wordt voorkomen dat de problemen tot eind 2021 blijven voortduren, tegen de achtergrond dat vanaf eind 2021 de nieuwe treinen in gebruik worden genomen?

Zoals aangegeven bij vraag 2 heb ik er bij NS op aangedrongen om maatregelen te nemen om het aantal strandingen weer snel af te laten nemen. De nieuwe intercitytreinen ICNG, die vanaf dienstregelingsjaar 2021 instromen, zorgen naar verwachting voor een verbetering van de prestaties, omdat deze speciaal voor de HSL zijn ontworpen. In algemene zin heb ik u in mijn brief van 27 september jl.5 geïnformeerd over het maatregelenpakket van € 60 miljoen om de prestaties op de HSL verder te verbeteren en de langetermijnvisie van NS en ProRail.
Vraag 13

Cijfers van ProRail laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober; welke gevolgen hebben de cijfers van ProRail, die laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober, voor de kpi’s op de hogesnelheidslijn?

Zie het antwoord op vraag 6.

26 november 2018 - 21 december 2018

25 dagen

Het onderzoek van TNO waaruit blijkt dat asbesthoudende vensterbanken veilig zijn te verwijderen in de laagste risicoklasse
	Thierry Aartsen (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD)

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport van de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) waaruit blijkt dat asbesthoudende vensterbanken veilig zijn te verwijderen in de laagste risicoklasse?

Mij is een advies bekend van TNO over de «SMArt risicoklasse aanpassing voor het verwijderen van asbesthoudende vensterbanken» (uit oktober 2017) en een notitie van TNO over «resultaten blootstellingsstudie tijdens het verwijderen van asbesthoudende vensterbanken onder verlicht beheersregime (rk1)» (uit januari 2018).
Vraag 2

Constaterende dat het instrument Stoffen Manager Asbest Risico Techniek (SMA-rt) dat de risicoklasses voor asbesthoudende toepassingen bepaalt, nu voor asbesthoudende vensterbanken de «worst case inschatting» risicoklasse 2 geeft; bent u het ermee eens dat als deze vensterbanken onder risicoklasse 1 worden verwijderd, de kosten voor woningeigenaren tien keer lager zijn?

Voor het verwijderen in risicoklasse 1 kan voor een verantwoorde bescherming volstaan worden met minder maatregelen. Zo hoeft er geen containment (afscherming van de ruimte waar het asbest verwijderd wordt) gebouwd te worden en is er geen onafhankelijke eindbeoordeling na oplevering van de sanering verplicht. Dit betekent dat de kosten van verwijdering in risicoklasse 1 lager kunnen zijn. Hoeveel lager, hangt onder meer af van de wijze van organisatie van het werkproces en de keuzes die de opdrachtgever hierin maakt. Hierover is geen objectieve informatie voorhanden.
Vraag 3

Bent u op de hoogte van de metingen die Aedes heeft laten doen naar de vezelemissie bij het verwijderen van asbesthoudende vensterbanken?

De metingen die Aedes heeft laten doen zijn beschreven in het hiervoor genoemde TNO-advies uit oktober 2017.
Vraag 4

Bent u op dat hoogte dat TNO-onderzoek uitwijst dat asbesthoudende vensterbanken onder risicoklasse 1 gesaneerd kunnen worden?

De conclusie van het eerste TNO advies luidt dat als wordt voldaan aan de randvoorwaarden die zijn beschreven, tijdens het demonteren van vensterbanken (met een samenstelling van maximaal 15% chrysotiel asbest en zonder amfibool asbest) de grenswaarde van 2000 vezels/m3 niet wordt overschreden. Daarmee valt het werk in risicoklasse 1. Deze conclusie geldt ook als bij het verwijderen van dit soort vensterbanken, de vensterbank in enkele stukken wordt gebroken. TNO adviseerde de uitvoering van de werkzaamheden in de praktijk ook te borgen zodat het uitvoeren van het werk onder risicoklasse 1 condities veilig is en blijft.
In het tweede onderzoek is op aangeven van Inspectie SZW een praktijktoets uitgevoerd onder reële omstandigheden, om te controleren of de werkmethode in de praktijk werkt en toepasbaar is en te controleren of deze in de praktijk onder de grenswaarde blijft. Conclusie luidt dat de opgestelde werkmethode in de praktijk toepasbaar is, en dat tijdens de uitvoering de blootstelling (ver) onder de grenswaarde blijft. Het advies van TNO luidde verder om op basis van de resultaten van de studie een borgingsplan op te stellen waarin onder andere wordt beschreven hoe medewerkers worden geïnstrueerd over de werkmethode en hoe het toezicht op de juiste uitvoering van de methode zal worden geregeld.
Na de tweede TNO-notitie heeft Aedes een borgingsplan opgesteld.
Vraag 5

Welke stappen zijn er nog nodig om de te verwijderen vensterbanken nu snel in de laagste risicoklasse te plaatsen, wie gaat die uitvoeren en is er een pilot mogelijk?

Om de vensterbanken ook in het (door asbestinventariseerders in het verplichte inventarisatierapport gebruikte) instrument SMArt in de laagste risicoklasse te plaatsen is een (kleine) aanpassing van dit instrument nodig. Daarnaast zouden de werkmethode en aanpak als voorwaarde voor de indeling in risicoklasse 1 in het SMArt instrument opgenomen moeten worden zodat deze ook geborgd is en de basis kan zijn voor toezicht. Daarnaast vindt Inspectie SZW een voor de betrokken werknemers uitvoerbare werkinstructie van belang, en zou het instrument randvoorwaarden voor indeling in risicoklasse 1 goed moeten beschrijven zodat inventariseerders hier de juiste keuzes in kunnen maken. Verder is een goede visuele inspectie na sanering van belang.
Er is op dit moment nog discussie over op welke manier de aanpak geborgd zou moeten worden waardoor deze aanpassing nog niet is doorgevoerd door de beheerder van SMArt. Met name vanuit de asbestinventariseerders, asbestsaneerders en eindbeoordelingsinstellingen wordt aangegeven dat borging een zorgpunt is en blijft.
Om hier uit te komen zou een pilotperiode waarin de aanpak en de borging worden uitgeprobeerd een goede optie zijn. Inspectie SZW steunt het idee van een pilot.
Hierover zou ik graag afspraken maken met betrokken partijen. Op dit moment wordt de mogelijkheid en het draagvlak daarvoor verkend.
Vraag 6

Hoe is het eigenaarschap, de verantwoordelijkheid en het beheer van SMA-rt geregeld?

Op dit moment is het beheer van SMArt belegd bij Ascert. Ascert is tevens de beheersstichting voor de asbestcertificatieschema’s. Het is een onafhankelijke stichting die als taak heeft om de diverse belangen in de asbestsector te organiseren zodat gezamenlijk tot eisen in de certificatie-schema’s gekomen kan worden. SMArt is een softwaretool die weergeeft wat volgens een regelset de risicoklasse-indelingen van diverse typen asbestwerkzaamheden zijn. De regelset is gebaseerd op een database die eigendom is van TNO. TNO adviseert over de indeling van werkzaamheden in de regelset aan Ascert, en Ascert zet deze adviezen om in opdrachten aan een IT bedrijf.
SMArt is ontwikkeld door TNO en andere partijen, in opdracht van SCA, een voorloper van Ascert, met subsidie van SZW. Een van de voorwaarden ervoor was dat voor eigenaarschap en ontwikkeling dezelfde voorwaarden zouden gelden als bij de ontwikkeling van de zogenaamde Stoffenmanager (waarvan SZW destijds juridisch eigenaar was). Daarna is het SMArt instrument door Ascert nog doorontwikkeld. Er zijn geen verdere afspraken aangetroffen over het (juridische) eigenaarschap.
In de beleidsreactie over het asbeststelsel die ik u stuurde op 27 september j.l. heb ik aangegeven dat ik een herpositionering van het instrument wil, met duidelijke taken, verantwoordelijkheden en beslissingsbevoegdheid, waarbij Ascert en brancheverenigingen geen directe invloed meer hebben op aanpassingen aan SMArt (maar wel een stem in een adviserend gebruikersplatform). De voorbereidingen voor deze transitie lopen nu.
Vraag 7

Constaterende dat SMA-rt voor vensterbanken een veel te conservatieve inschatting blijkt te geven; kunt u aangeven wat de kwaliteit is van de data van andere toepassingen die in SMA-rt zijn te vinden?

De kwaliteit van de onderliggende data in SMArt is in 2016 en 2017 sterk verbeterd. Datasets zijn door TNO opnieuw beoordeeld en indien niet van voldoende kwaliteit, verwijderd. Tegelijkertijd zijn veel recente gegevens toegevoegd. In totaal zijn er nu 900 metingen opgenomen. Er zijn vele honderden combinaties van type materiaal, saneringswijze en omstandigheden. Daarom komt het voor dat er voor een combinatie onvoldoende data voorhanden zijn. In dat geval hanteert het instrument een worst-case uitgangspunt.
Door middel van het toevoegen van metingen en het ontwikkelen van mogelijkheden om blootstelling te schatten middels een blootstellingsmodel wordt het mogelijk om voor steeds minder werkzaamheden worst-case schattingen te hoeven maken. Dit zal in 2019 naar verwachting leiden tot een nieuwe risicogestuurd instrument.
Vraag 8

Gezien het feit dat in de periode 2014–2017 volgens SMA-rt bijna 1.000 validatieonderzoeken zijn uitgevoerd voor asbesthoudende beglazingskit, elk onderzoek een opdrachtgever meer dan 10.000 euro kost en steeds blijkt dat het verwijderen van de kit uiteindelijk onder risicoklasse 1 kan plaatsvinden; hoe kan het dat desondanks beglazingskit volgens SMA-rt verwijderd moet worden onder risicoklasse 2?

In SMArt is inderdaad bijna 1000 keer aangegeven dat via een validatieonderzoek specifiek voor een bepaalde locatie/situatie terug geschaald kon worden naar klasse 1. De aanname over de kosten kan ik niet bevestigen. Er zijn ook veel situaties waarin niet terug geschaald is. Beglazingskit verwijderen kan niet altijd onder risicoklasse 1, dit is afhankelijk van de omstandigheden. Door Aedes wordt gewerkt aan het verzamelen van gegevens waaruit blijkt onder welke omstandigheden dit in risicoklasse 1 kan worden verwijderd. Daartoe loopt een aanvraag bij de pilotcommissie «Sci 547» voor beoordeling van nieuwe werkmethoden. Indien goed is onderbouwd onder welke voorwaarden beglazingskitten in risicoklasse 1 verwijderd kunnen worden, zou SMArt ook daarop kunnen worden aangepast.
Vraag 9

Bent u ermee bekend dat opdrachtgevende/betalende partijen zoals Aedes ervaren dat hun belangen niet evenredig worden behartigd door Ascert?

Ja, dit is mij bekend, voorzover het gaat over Aedes.
Het is belangrijk dat Ascert alle belanghebbende partijen in het werkveld representeert zoals ik ook in de beleidsreactie heb aangegeven. Ik vind het belangrijk dat dit op een evenredige manier gebeurt. Als het gevoel of de ervaring bestaat dat dit niet zo is dan roep ik beide partijen op met elkaar in gesprek te gaan om de situatie te verbeteren.
Vraag 10

Welke rol kent u aan Ascert toe bij de door u aangekondigde aanpassing van het stelsel?

Ascert is op dit moment de beheersstichting voor de certificatieschema’s. Het organiseren van een evenredige belangenvertegenwoordiging in de totstandkoming van de schema’s, een van de actiepunten in de verbeteraanpak die ik beschreef in de brief met de beleidsreactie over het functioneren van het stelsel, ligt bij Ascert. Deze taak wordt momenteel grondig opgepakt en zal leiden tot een spoedige aanpassing van de overleg- en beslisstructuren binnen Ascert. Ook de onafhankelijkheid van de Stichting en haar bestuurders zelf zal worden vastgelegd.
Sommige andere veranderingen in de verbeteraanpak zullen in overleg met Ascert worden gemaakt, zoals de herpositionering van SMArt. Bezien moet nog worden of, en zo ja welke, taken in de toekomst bij Ascert worden neergelegd. In ieder geval wil ik daar duidelijke afspraken over maken waarbij ook duidelijk wordt vastgelegd wie welke positie heeft en welke beslissingsbevoegdheid.

31 oktober 2018 - 5 december 2018

35 dagen

De Regeling ammoniak en veehouderij
	Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Vraag 1

Bent u bekend met de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) die bedoeld is om emissies en depositie van ammoniak te verminderen?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat veehouders, stalbouwers, fabrikanten (van luchtwassers) en ondernemers (uit andere sectoren) met innovatieve ideeën gebruik moeten kunnen maken van de Rav? Zo ja, op welke manier enthousiasmeert u veehouders, stalbouwers, fabrikanten (van luchtwassers) en ondernemers (uit andere sectoren) om te komen met innovatieve ideeën die de ammoniakemissie kan reduceren?

Ja, ik deel de mening dat aanvragers met innovatieve ideeën gebruik moeten kunnen maken van de Rav. De uitvoering van de Rav door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) en de advisering van de deskundigen van de Technische Advies Pool (TAP) zijn primair gericht op de beoordeling van innovatieve technologieën. Daarnaast is RVO.nl dit jaar begonnen met quick scans, waarbij RVO.nl met name voor nieuwe aanvragers informatie verschaft over de beoordelingsprocedures, de regelgeving en subsidiemogelijkheden. Het is daarbij mogelijk een projectidee of plan voor te leggen aan de deskundigen van de TAP. De ondernemer krijgt dan advies over de verdere ontwikkeling hiervan en de mogelijke uitwerking tot een aanvraag voor de beoordeling.
Vraag 3

Kunt u aan de hand van een voorbeeldcasus van een ondernemer (een ondernemer, innovatief, niet werkzaam in de veehouderij heeft een briljant idee waarbij de ammoniakreductie uit stallen fors gereduceerd kan worden) de procedure doorlopen welke stappen deze ondernemer moet zetten, welke informatie deze ondernemer moet aanleveren, hoe lang het duurt voordat een ondernemer duidelijkheid heeft, welke tijd hiermee gemoeid is en alle andere relevante handelingen? Zo nee, waarom niet?

Een ondernemer met een idee voor een nieuw systeem, kan met de quick scan (zie antwoord 2) worden geïnformeerd over alle stappen van de beoordeling. Indien de ondernemer zijn projectidee wil voorleggen aan de TAP dan krijgt hij binnen een maand advies hierover. De aanvraagprocedures die daarna kunnen volgen, zijn weergegeven in een schema op de website van RVO.nl1. Als een innovatief stalsysteem nog niet is opgenomen in de Rav kan een ondernemer een aanvraag indienen voor het verkrijgen van een bijzondere emissiefactor voor een proefstal. De ondernemer levert daarvoor de volgende informatie aan: een projectplan met toelichting over de werking van de techniek; een tekening van de stal met overzicht van de omgeving en een meetplan waarin wordt aangegeven hoe de metingen en rapportage zullen worden uitgevoerd. De beoordelingsprocedure kent een looptijd van maximaal 20 weken, indien de gevraagde informatie correct en tijdig is aangeleverd.
Vraag 4

Kunt u aangeven of en op welke manier er samenwerking is met andere landen bij het opnemen van goede concepten op de Rav-lijst die emissies en depositie verminderen?

Nederland werkt hiervoor samen met Denemarken, Duitsland en sinds kort ook Vlaanderen binnen VERA (Verification of Environmental Technologies for Agricultural Production). Hoofddoel van VERA is het bevorderen van een internationale markt voor agrarische milieutechnologieën. Voor de beoordeling voor de Rav (ammoniak) levert VERA de eerste resultaten op. VERA garandeert dat meetresultaten van systemen, die bijvoorbeeld in Denemarken met behulp van het VERA-protocol zijn getest, ook in Nederland kunnen worden gebruikt bij de beoordeling voor de Rav-lijst.
Vraag 5

Kunt u aangeven of er een versnelde procedure is voor ondernemers die test- en praktijkervaring hebben in landen om ons heen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat alle goede ideeën met goede resultaten in de praktijk zo snel mogelijk ingezet moeten kunnen worden om het doel van de Regeling – het verminderen van emissies en depositie – in de praktijk toe te kunnen passen? Zo nee, waarom niet?

De beoordeling van meetrapporten is de basis voor het vaststellen van definitieve emissiefactoren. Er is geen versnelde beoordelingsprocedure voor aanvragers die in onze buurlanden test- en praktijkervaring hebben opgedaan. Maar als aanvragers over meetrapporten beschikken die voldoen aan de Nederlandse eisen voor metingen, dan kan de beoordeling voor ammoniak relatief snel plaatsvinden. VERA faciliteert dit (zie antwoord 4).
Vraag 6

Wat kunt u doen om de constatering, dat ondernemers ervaren dat de procedure tot opname op de Rav-lijst bureaucratisch is, om te buigen naar een werkwijze die ondernemers stimuleert om met goede ideeën te komen?

Zoals ik de Kamer eerder heb gemeld2 is de afgelopen jaren inzet gepleegd om te komen tot een transparanter, effectiever en efficiënter stelsel van stalbeoordelingen. Voor elke type aanvraag zijn de beoordelingsprocedures geoptimaliseerd, waarbij de doorlooptijden zijn verkort. In 2017 is een Werkgroep stalbeoordeling opgericht waarin ook partijen uit het bedrijfsleven zijn vertegenwoordigd. De werkgroep heeft aangegeven positief te zijn over de verbeteringen in het beoordelingsproject en over de klankbordgroepen voor fabrikanten, die RVO.nl heeft ingesteld.
Maar ook mij bereiken nog steeds kritische geluiden over de stalbeoordeling, ondanks deze verbeteringen. Ook in het kader van het innovatiespoor van de sanering en de verduurzaming van de varkenshouderij3 is een actievere ondersteuning nodig van innovatieve ondernemers. Dat kan hen helpen de benodigde informatie voor een beoordeling snel en volledig aan te leveren bij RVO.nl. Ik zie hierbij, op basis van de positieve ervaringen in de fijnstof pilot van de Food Valley, met name een rol weggelegd voor marktpartijen die aanvragers actief kunnen ondersteunen en niet voor RVO.nl. Ik zal dit punt inbrengen in overleggen over het innovatiespoor varkenshouderij.
Vraag 7

Klopt het dat de Rav-lijst uitgaat van alleen concepten en systemen? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen?

De bijlage bij de Rav geeft inderdaad huisvestingsystemen en nageschakelde technieken met de bijbehorende emissiefactor weer. Maar de ammoniakwetgeving gaat niet uit van technieken, maar is gericht op het voldoen aan maximale emissiewaarden. Hoewel daar in de praktijk nog niet vaak gebruik van wordt gemaakt, is het inzetten van meerdere kleine (deel)technieken hierbij mogelijk.
RVO.nl verkent op mijn verzoek op welke wijze de stalbeoordeling kan bijdragen aan toelating van kleine innovaties op de Rav-lijst.
Vraag 8

Klopt het dat een willekeurig bedrijf, dat een nieuw concept of systeem op de markt brengt, een omschrijving van het concept of systeem moet overleggen en deze omschrijving op de Rav-lijst komt te staan? Wat vindt u van het risico dat een ondernemer loopt dat zijn concept of systeem kan worden nagebouwd zonder de benodigde details? Wat vindt u van het feit dat deze ondernemer soms jarenlang heeft geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling en met het plaatsen op de Rav-lijst iedere willekeurige bouwer van de betreffende informatie gebruik kan maken en dit na kan bouwen? Op welke manier wordt dit voorkomen? Kan een ondernemer een ontheffing of een andere manier van rapporteren aanvragen? Zo nee, waarom niet? Bent u van mening dat door vroegtijdig de details prijs te moeten geven een ondernemer terughoudend zal zijn om dit soort concepten of systemen te ontwikkelen? Zo nee, waarop baseert u dit?

Het klopt dat van nieuwe technieken, waarvoor een definitieve emissiefactor wordt vastgesteld, een beschrijving wordt gepubliceerd in de bijlage van de Rav. Ik ben me er van bewust dat publicatie een risico geeft op het nabouwen van systemen en dat dit laatste wordt gezien als een belemmering voor innovatie. De beschrijving is bedoeld voor het bevoegd gezag, ter controle op de juiste uitvoering en werking van het systeem. Een ontheffing op het publiceren van een beschrijving acht ik daarom niet wenselijk. Maar de beschikbaarheid van de beschrijving van de techniek wordt in de praktijk al wel beperkt. Voordat nieuwe stalsystemen zijn bemeten, kunnen ze namelijk met een voorlopige emissiefactor op de Rav worden opgenomen, voor de duur van maximaal vijf jaar. De bijbehorende beschrijvingen zijn in dat geval alleen opvraagbaar voor bevoegde gezagen en zo wordt nabouwen dus tegengegaan. Daarnaast is in de Rav sinds medio 2017 de mogelijkheid opengesteld om een systeem met een certificaat, of een verificatie-verklaring zoals van VERA, op te nemen. Daarbij worden de prestaties van één bepaald systeem nadrukkelijk gekoppeld aan één fabrikant. Er zijn echter nog geen fabrikanten geweest die hier gebruik van hebben gemaakt.
Vraag 9

Deelt u de mening dat juist innovatieve ideeën voldoende kans moeten krijgen en gestimuleerd zouden moeten worden om de reductie van ammoniakemissie (en of andere stoffen) terug te dringen? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat de geschetste belemmeringen opgeheven worden?

Ja, ik deel de mening dat innovatieve ideeën van belang zijn voor de reductie van emissies naar de lucht. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 10

Kunt u aangeven hoe de Technische Advies Pool (TAP) tot stand is gekomen? Welke functies zijn in deze TAP belegd? Welke expertise is in deze TAP belegd? Hoe worden mensen benadert die in deze TAP zitting hebben?

Het professionaliseringsproces van de uitvoering van de Rav heeft geresulteerd in de efficiëntere beoordelingsprocedure waarbij de Technische advies commissie van de Rav (TacRav) is omgevormd tot de TAP. Alle deskundigen van de TAP zijn in functie als technische beoordelaar van aanvragen. In de beantwoording van het SO aanpassingen stalbeoordeling TacRav4 heb ik aangegeven vanuit welke partijen de deskundigen van de TAP afkomstig zijn. Zij hebben naast de technische kennis die hiervoor nodig is, veelal specifieke kennis van bepaalde emissies of sectoren, handhaving, innovatie en marktontwikkelingen. Belangrijk is ook dat zij onafhankelijk zijn en dus geen belang hebben bij de beoordelingen. De deskundigen waren deels al actief in de TacRav. Daarnaast heeft RVO.nl nieuwe deskundigen toegevoegd om in de benodigde expertise te kunnen blijven voorzien.
Vraag 11

Kunt u aangeven welke stappen u inmiddels gezet heeft waar de motie-Lodders over belemmeringen in het testen van stalconcepten (Kamerstuk 28 973, nr. 202) om gevraagd heeft?

RVO.nl heeft op mijn verzoek belemmeringen in kaart gebracht die nieuwe bedrijven of aanvragers uit andere sectoren ondervinden bij het testen van stalconcepten. Belemmeringen die genoemd zijn: de onbekendheid met de Rav en de proefstalregeling; de mogelijkheid dat een innovatief systeem wordt nagebouwd; de hoge kosten voor metingen en de vereiste minimale emissiereductie waardoor «kleine innovaties» (deelsystemen en/of aanvullende technieken) niet worden ontwikkeld. Eind dit jaar zullen deze belemmeringen en mogelijke oplossingsrichtingen ook in de Werkgroep stalbeoordeling worden besproken. Ik zal de Kamer begin volgend jaar informeren over de stappen die ik zal zetten om deze belemmeringen zo veel mogelijk weg te nemen.
Vraag 12

Bent u bereid deze vragen één voor één te beantwoorden?

Ja.

4 juni 2018 - 14 juni 2018

10 dagen

De problemen met de Kamperlijn
	Jan de Graaf (CDA), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Nos.nl, 1 juni 2018, «ProRail en overheid lijnrecht tegenover elkaar …
2. De Stentor, 26 mei 2018, «De grond onder het Kamperlijntje? Niemand d…
3. De Stentor, 31 mei 2018, «Is er nog hoop voor het Kamperlijntje?» (ht…
4. Cobouw.nl, 11 januari 2018 «ProRail vergat bodem falende Kamperlijn t…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Prorail en overheid lijnrecht tegenover elkaar om nieuw station Zwolle»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de grote problemen met de slappe ondergrond en de lagere snelheid waarmee treinen moeten rijden waardoor station Zwolle Stadshagen dreigt te worden overgeslagen?2 3

Het is een heel vervelende situatie voor de reizigers dat station Zwolle Stadshagen nu nog niet bediend wordt. Ik heb in contacten met ProRail en de betrokken decentrale overheden die hierover met elkaar in gesprek zijn, aangedrongen om snel tot een oplossing komen.
Vraag 3

Welke partij is volgens u verantwoordelijk voor de problemen en wie zou er volgens u voor de kosten moeten opdraaien? Wat vindt u van de bevestiging van ProRail dat vooraf onvoldoende bodemonderzoek is gedaan en dat ProRail verantwoordelijk is?4 Ziet u voor uzelf een rol weggelegd in dit dossier, bijvoorbeeld vanuit uw toezichtsrol op ProRail?

Ik heb begrepen dat ProRail een onafhankelijke partij heeft gevraagd om een onderzoek uit te voeren naar wat ertoe heeft geleid dat treinen nu maar met 100 km/u kunnen rijden op de Kamperlijn, in plaats van de beoogde 140 km/h. Dat onderzoek is nog niet afgerond. ProRail erkent dat het risico als te klein is ingeschat.
Werkzaamheden door ProRail in opdracht van decentrale overheden, zoals bij dit project, zijn in de beheerconcessie omschreven als werken voor derden. Met een overeenkomst maken ProRail en de decentrale overheden hierover afspraken met elkaar. Op grond van de beheerconcessie van ProRail draagt de opdrachtgevende derde alle kosten en risico’s verbonden aan de door deze derde opgedragen werkzaamheden. Dit is als zodanig ook opgenomen in de betreffende overeenkomst over de Kamerplijn. Indien risico’s optreden worden die afgewikkeld conform de afspraken daarover in de overeenkomst. Ik heb geen formele rol maar roep partijen op om met elkaar in gesprek te blijven over een oplossing voor de reizigers.
Vraag 4

Op welke manier wordt in de komende periode met de Kamperlijn omgegaan, waarbij reizigers zo min mogelijk hinder ervaren? Is er een oplossing voor het stoppen op station Zwolle Stadshagen? Wat zijn de effecten van de verschillende scenario’s met betrekking tot de haalbaarheid, kosten en tijdsduur van verschillende maatregelen voor het verbeteren van de stabiliteit van de bodem onder de Kamperlijn? Voor welk scenario wordt gekozen?

Er zijn 42 ideeën ontwikkeld en besproken tussen de partijen variërend van aanpassingen in de dienstregeling, infrastructurele maatregelen tot innovatieve maatregelen. Het onderzoek naar deze varianten is recent openbaar gemaakt. Omdat ik geen formele rol heb, ben ik ook niet betrokken bij de ontwikkeling en afweging van deze maatregelen. Betrokken partijen moeten met elkaar komen tot een gedragen oplossing.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de door ProRail gedane suggestie (een extra machinist) geen oplossing biedt voor het eigenlijke probleem, te weten de zachte ondergrond?

Ik ben niet betrokken bij het opstellen en afwegen van de diverse oplossingsrichtingen. Het is aan de betrokken partijen om met elkaar tot een gedragen oplossing te komen. Voor de betrokken partijen en ook voor mij is in algemene zin van belang dat een oplossing in het belang is van de reizigers en veilig, haalbaar en kosteneffectief is.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u de opmerking van Keolis, dat stelt dat de door ProRail voorgestelde maatregel een gevaar kan opleveren voor de passagiers?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Welke oplossing ziet u voor de problemen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Is het aannemelijk dat de problemen met een slappe ondergrond zich ook op andere trajecten voordoen? Zo ja, welke trajecten?

Bodemgesteldheid is een van de vele technische aspecten waar standaard onderzoek naar wordt gedaan en maatregelen voor worden bekeken bij lopende en toekomstige projecten. Een slappe bodem komt vaker voor in de Nederlandse delta. Ook voor dit project is hiernaar gekeken. De risico’s werden door ProRail bij Zwolle – Kampen als klein en beheersbaar beoordeeld. Wat er precies is misgegaan wordt nu onderzocht door een onafhankelijk partij. ProRail geeft aan dat het naar aanleiding van de uitkomsten gaat kijken hoe dit soort situaties in de toekomst zijn te voorkomen.
Vraag 9

Bent u bereid de vragen voorafgaand aan het algemeen overleg Spoor op 6 juni 2018 te beantwoorden?

De meeste bovenstaande vragen heb ik mondeling behandeld tijdens het genoemde algemeen overleg. Middels deze brief zijn nu alle gestelde vragen ook schriftelijk beantwoord.

23 mei 2018 - 2 juli 2018

40 dagen

De internetconsultatie Regeling tot wijziging van de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) en de Regeling geurhinder en veehouderij (Rgv)
	Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

1. Internetconsultatie Regeling tot wijziging van de Regeling ammoniak e…
2. Mei 2018, Geesje Rotgers en Jaap Hanekamp, «Ammoniak in Nederland» (h…

Vraag 1

Bent u bekend met de Regeling tot wijziging van de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) en de Regeling geurhinder en veehouderij (Rgv) die sinds 1 mei 2018 ter consultatie voorligt?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u in kaart brengen wat de (financiële) gevolgen zijn voor bijvoorbeeld fabrikanten van luchtwassers en de primaire sector wanneer voorliggende wijziging daadwerkelijk doorgevoerd wordt? Kunt u een uitgebreid overzicht geven van de gevolgen voor alle betrokkenen?

De wijziging beoogt de daadwerkelijke prestaties van luchtwassers tot uitdrukking te brengen in de regelgeving. Dat betekent dat combi-luchtwassers voor het reduceren van geur geen meerwaarde hebben ten opzichte van enkelvoudige luchtwassers.
Voor omwonenden betekent dit dat voor nieuwe vergunningen met de voorgestelde wijziging van de regelgeving de op basis van de vergunning toegestane geurbelasting meer in overeenstemming wordt gebracht met de feitelijke geurbelasting.
Voor bestaande bedrijven met een combi-luchtwasser die niet worden gewijzigd, of die een vervangingsinvestering willen doen waarbij de geurbelasting en het aantal dieren van een of meerdere diercategorieën niet toeneemt, verandert er met deze voorgenomen wijziging van de Rgv niets. De ondernemer heeft de investering immers gedaan op basis van een vergunning die door het bevoegd gezag is afgegeven, en mag dus handelen in overeenstemming met die vergunning. Dit geldt ook voor een melding in het kader van het Activiteitenbesluit.
Bij nieuwe bedrijven en uitbreiding van bestaande bedrijven, zowel voor activiteiten waarvoor een vergunning nodig is als waarvoor een melding volstaat, heeft de beschreven aanpassing tot gevolg dat voor een aantal luchtwassers (combi-luchtwassers) met de lagere geurreductiepercentages moet worden gerekend.
De voorgestelde aanpassing van de geurreductiepercentages voor combi-luchtwassers zal voor bedrijven waar deze wassers zijn toegepast geen gevolgen hebben voor het huidige vergunde of toegestane aantal dieren. Veehouders kunnen, ook met de nieuwe reductiepercentages, op hun bestaande locaties uitbreiden en zich op nieuwe locaties vestigen zolang zij daarmee de geurnorm (voor belasting van omliggende woningen) van de Wgv of het Activiteitenbesluit niet overschrijden. De aanpassing van de reductiepercentages zal er wel toe leiden dat in meer gevallen de berekende geurbelasting van de omliggende woningen boven de geurnorm komt te liggen. Volgens de Wgv en het Activiteitenbesluit geldt dan de zogenoemde 50% regel. Namelijk als in zo’n situatie op één of meerdere stallen binnen het bedrijf een techniek wordt toegepast die de geuremissie reduceert, dan kan de helft van deze geurwinst worden gebruikt voor uitbreiding. Dat geldt ook na de aanpassing van de reductiepercentages. De mogelijkheden voor uitbreiding zullen beperkter zijn, omdat het geurreducerend effect van de combi-luchtwasser lager is en er op dit moment geen effectievere geurreducerende maatregelen beschikbaar zijn.
Voor fabrikanten van combi-luchtwassers betekent het dat hun rendementen voor wat betreft geurreductie niet meer onderscheidend zijn ten opzichte van enkelvoudige luchtwassers.
Voor het bevoegd gezag betekent het dat het na het inwerkingtreden van de gewijzigde regelgeving vergunningen verleent waarbij de op basis van de vergunning veronderstelde geurbelasting meer in overeenstemming wordt gebracht met de feitelijke geurbelasting.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het rapport «Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen», waarop deze wijziging gebaseerd is, betwistbaar is en dat er veel onduidelijkheden zijn in dit rapport? Zo ja, waarom is er dan toch voor gekozen om op basis van dit rapport nu al de wijziging ter consultatie voor te leggen? Zo nee, kunt u uitgebreid motiveren waarom onderzoek niet betwistbaar is? Wilt u de antwoorden uitgebreid toelichten?

Er is wetenschappelijk aangetoond dat combi-luchtwassers in de praktijk veel minder goed presteren dan waar in de regelgeving van wordt uitgegaan. Om te voorkomen dat burgers in de omgeving van veehouderijen met combi-luchtwassers bij uitbreiding en nieuwvestiging van bedrijven nog langer aan een hogere geurbelasting worden blootgesteld, pas ik de emissiefactoren aan.
Het doel van het onderzoek was om een representatief beeld te geven van de werking van luchtwassers in de praktijk. WUR geeft aan dat de steekproefomvang voldoende groot is om voor de betrokken regio’s te concluderen dat de hier onderzochte groep combi-luchtwassers onvoldoende presteert voor geur. Omdat in de onderzochte regio’s een groot deel van het landelijke totaal aan luchtwassers voorkomt, ligt het niet in de verwachting dat door eventuele regionale verschillen in bijvoorbeeld het handhavingsbeleid het gemiddelde landelijke beeld sterk afwijkt van deze steekproef.
De standaardfout van de gemiddelde geurreductie van de combi-luchtwassers bedraagt 5% geurverwijdering ten opzichte van de gemiddelde geurreductie van 40%. Dit is voldoende klein om statistisch onderbouwd te kunnen zeggen dat het in het WUR-onderzoek gevonden geurreductieniveau afwijkt van het in de huidige Rgv opgenomen niveau.2 Wat betreft de juiste werking van de luchtwassers geeft het WUR-onderzoek aan dat het wel voldoen aan de pH- en EC-normen3 voor zowel de geur- als ammoniakverwijdering niet leidde tot betere rendementen. Het onderzoek laat ook zien dat de rendementen van de enkelvoudige wassers correct zijn opgenomen in de regeling. Omdat het werkingsprincipe van enkelvoudige en combi-luchtwassers volgens WUR sterk op elkaar lijken, worden de rendementen van de combi-luchtwassers gelijkgesteld aan de enkelvoudige wassers.
Vraag 4

Waarom heeft u niet gewacht met het ter consultatie leggen van de Regeling tot wijziging van de Rav en de Rgv nadat eerst de Kamervagen met kenmerk 2018Z06929 beantwoord zijn en nadat het rapport besproken is in het algemeen Overleg Leefomgeving op 7 juni 2018)?

De internetconsultatie van de voorgenomen wijziging is bedoeld om een volledig beeld te krijgen van de verschillende standpunten, zodat die meegenomen kunnen worden in de uiteindelijke besluitvorming die pas aan de orde is nadat hierover met de Kamer van gedachten is gewisseld.
Vraag 5

Kunt u beiden ingaan op het feit dat Kamervragen (nog) niet beantwoord zijn maar dat wel wordt doorgegaan met de gekozen route en daarmee de sector op achterstand gezet wordt?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Gezien de verstrekkende gevolgen van deze maatregel, deelt u de mening dat het noodzakelijk is om eerst meer gedegen onderzoek te doen alvorens wordt overgegaan tot het wijzigen van de Regeling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 7

Kunt u onderbouwd met onderzoek aangeven welke positieve gevolgen deze aanpassingen van de regeling zullen hebben? Kunt u daarbij de kosten-baten analyse overleggen? Zo nee, waarom neemt u dan dit besluit?

De positieve gevolgen zijn dat burgers in de omgeving van veehouderijen met combi-luchtwassers bij uitbreiding en nieuwvestiging van bedrijven niet langer aan een hogere geurbelasting worden blootgesteld. Voor het overige verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2. Een kosten-batenanalyse is niet beschikbaar. Mijn voornemen is gebaseerd op het WUR-onderzoek, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 en 6.
Vraag 8

Kunt u beiden bevestigen dat u met de verschillende sectorpartijen in overleg bent getreden alvorens deze wijziging ter consultatie te hebben neergelegd? Zo ja, met welke partijen heeft u overleg gevoerd en wat waren de uitkomsten van deze gesprekken?

Ja. De uitkomsten van het WUR-onderzoek en de mogelijke gevolgen hiervan voor de regelgeving zijn besproken met de verschillende sectorpartijen (POV en fabrikanten van luchtwassers) voorafgaand aan de voorgestelde wijziging van de Rgv en de Rav en derhalve ook voor de consultatie. Voor een constructieve aanpak van de problematiek is goed overleg met betrokkenen onontbeerlijk. Dat overleg zal daarom uiteraard voortgezet worden.
Vraag 9

Kunt u beiden bevestigen dat voorliggende wijziging van de Rav en Rgv van ingrijpende aard is? Zo ja, bent u beiden van plan om de betrokken bedrijven en/of personen tegemoet te komen? En zo ja, hoe wordt deze tegemoetkoming vormgegeven?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zal de voorgestelde aanpassing van de regelgeving voor bedrijven met combi-luchtwassers geen gevolgen hebben voor het huidige vergunde of toegestane aantal dieren, maar zullen wel de mogelijkheden tot uitbreiding worden beperkt. Voor lopende vergunningaanvragen zullen bevoegde gezagen van geval tot geval moeten bezien wat de mogelijke gevolgen kunnen zijn. Dit is maatwerk.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de Regeling tot wijziging van de Rav en Rgv prematuur is? Zo nee, op basis van welke informatie is het niet prematuur? Zijn de b bereid om de consultatie van de Regeling in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op de vragen 3, 4 en 6.
Vraag 11

Bent u beiden bereid geen onomkeerbare stappen te zetten voordat de Kamervragen beantwoord zijn, het rapport besproken is met de Kamer, er een inhoudelijk gesprek met de sector heeft plaatsgevonden over het onderzoek en de wijze hoe dit tot stand is gekomen en besproken is welk aanvullend onderzoek nodig is om de juiste informatie op tafel te krijgen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 12

Kunt u uitgebreid ingaan op het rapport «Ammoniak in Nederland. Een noordoostelijke spelbreker»?2 Onderschrijft u de conclusies uit het rapport? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat het niet zo kan zijn dat het ammoniakbeleid wordt bepaald door een foutief geplaatst meetstation? Kunt u een vergelijking maken richting het onderzoek «Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen»? Kunt u de antwoorden op deze vragen uitgebreid toelichten? Kunt u uitsluiten dat in het rapport «Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen» foutief geplaatste meetstations invloed gehad hebben op de conclusies van het rapport? Zo nee, waarom niet?

Conform het verzoek van de vaste commissie voor Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit zal de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit met een separate reactie komen op het rapport «Ammoniak in Nederland. Een noordoostelijke spelbreker».
De wijzen van het meten van geur en ammoniak zijn niet vergelijkbaar. In tegenstelling tot bijvoorbeeld ammoniak en fijnstof zijn er voor het meten van de geurbelasting geen meetpunten verspreid in het land. Bepaling van de geurbelasting op een geurgevoelig object zoals een woning is een modelmatige exercitie die is vastgelegd in de Wet geurhinder en veehouderij. De geuremissiefactor per dier voor een combi-luchtwasser wordt berekend door de standaardgeuremissie per dier uit een stal (i.e. een historische meting) te verlagen met de in het onderzoek gemeten emissiereductie van de combi-luchtwassers in stallen. De geuremissie uit een stal is vervolgens deze geuremissiefactor per dier maal het aantal dieren in de stal. Tot slot wordt via een rekenkundig verspreidingsmodel de geurbelasting bij een geurgevoelig object zoals een woning bepaald.
Vraag 13

Kunt u aangeven hoeveel meetpunten er zijn en waar de meetpunten staan waar het rapport «Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen» op gebaseerd is? Kunt u per meetstation de volgende vragen beantwoorden: a) aan welke voorwaarden moeten meetstations die bepalen of luchtwassers effectief zijn voldoen; b)welke afstand wordt gehanteerd tussen meetstation en bedrijf; c) voldoen de meetstations waar dit rapport op gebaseerd is aan deze voorwaarden; d)zo nee, waarom worden deze meetstations dan wel gebruikt? Mocht blijken dat meetstations niet aan alle voorwaarden voldoen, kunt u dan aangeven wat dit betekent voor de conclusies uit het rapport?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 14

Bent u bereid om deze vragen en Kamervragen met kenmerk 2018Z06929 te beantwoorden voor 1 juni 2018?

Ik beantwoord deze vragen voor het AO Leefomgeving, dat verplaatst is naar 4 juli.

24 april 2018 - 3 juli 2018

70 dagen

Het bericht ‘Bijna 3000 waarschuwingen voor scooters in milieuzone’
	Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Nu.nl, 23 april 2018 (https://www.nu.nl/amsterdam/5229119/bijna-3000-…

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er al bijna drieduizend waarschuwingen voor scooters zijn uitgedeeld in Amsterdam?1 Zo ja, wat vindt u daarvan? Vindt u het normaal dat mensen die een voertuig hebben, dat onderhouden en hun verzekering en belastingen betalen niet op bepaalde delen van de openbare weg mogen komen? Kunt u een overzicht geven van de grootte van de Amsterdamse milieuzone en welke alternatieven er zijn om toch binnen ongeveer dezelfde tijd op de gewenste bestemming te komen?

Het is mij bekend dat er waarschuwingen zijn uitgedeeld aan scooterrijders in Amsterdam in verband met de milieuzone. De gemeentes in Nederland hebben de bevoegdheid om een milieuzone in te stellen. Een milieuzone is een instrument dat lokaal maatwerk op gebied van luchtkwaliteit mogelijk maakt. Het is aan de gemeente Amsterdam om te bepalen welke regels er gelden voor het betreden van de milieuzone. De omvang van de zone is terug te zien op www.amsterdam.nl/milieuzone. Wat de vraag naar alternatieven betreft: een brom- of snorfiets die wel voldoet vormt een alternatief, maar met oog op het einddoel – enkel zero emissie brom- en snorfietsen in 2025 – stappen mensen het liefste meteen over op een zero emissie scooter, e-bike of fiets. Ook kan men gebruik maken van het openbaar vervoer.
Vraag 2

Hoe gaat Amsterdam boetes uitdelen aan berijders van scooters die de stad niet meer in mogen zodra de periode van waarschuwingen na 1 mei 2018 voorbij is?

Er is een combinatie van mobiele camera’s, handhavers en politie op straat actief om te handhaven op de milieuzone brom- en snorfiets.
Vraag 3

Hoe zijn de huidige overtredingen geconstateerd? Hoe verhoudt dit toezicht via camera’s zich tot cameratoezicht in de stad als het gaat om veiligheid?

De overtredingen zijn geconstateerd via camera’s en handhavers op straat. Camera’s die worden ingezet zijn zogenaamde «automatic number plate recognition» (ANPR) systemen. Dit zijn andere camera’s dan de camera’s die worden gebruikt voor veiligheid, dat zijn de CCTV (closet circuit television) camera’s.
Vraag 4

Houdt een opgelegde boete stand bij beroep bij de rechter? Hoe zeker is het dat dit scooterverbod sneuvelt als het kabinet komt met richtlijnen voor harmonisatie van milieuzones?

De vraag of een boete terecht is opgelegd is aan de rechter die bevoegd is hierover te oordelen. Om het systeem van milieuzones eenvoudig te houden, neem ik brom- en snorfietsen niet mee in de harmonisatie. Gezien de beperkte actieradius is het niet waarschijnlijk dat de bestuurder van een brommer in meerdere steden komt. Wel wil ik graag het gesprek aangaan met belangenorganisaties en gemeenten om de aanpak van deze voertuigen zo veel mogelijk te stroomlijnen. Het is niet voorzien dat de inhoud van de milieuzone Amsterdam voor brom- en snorfietsen wordt aangepast.
Vraag 5

Is er een verkeersbord nodig om dit te kunnen handhaven? Op basis van welk verkeersbord uit het Reglement verkeersborden en verkeerstekens (RVV) zal handhaving plaatsvinden?

De gemeente Amsterdam heeft op 9 juni 2017 besloten een milieuzone in te voeren voor brom- en snorfietsen. De milieuzone wordt aangegeven door de verkeersborden C13z en C13ez uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens. Op onderborden is met tekst aangegeven voor welke categorie deze verkeersborden gelden (voertuigen uit 2010 en ouder). De milieuzone geldt per 1 januari 2018.
Vraag 6

Waarin is een gebruikelijke viertakt Vespa-scooter, brommer of snorfiets met datum eerste toelating uit 2008 anders dan een uit 2011? Deelt u de mening dat een jaartal niets zegt over de uitstoot?

Mij is bekend dat de gemeente Amsterdam in het kader van de milieuzone voor brom- en snorfietsen een leeftijdsgrens hanteert, op grond waarvan voertuigen met een DET van 2010 en ouder uit de milieuzone worden geweerd.
De gemeente Amsterdam hanteert in het kader van de milieuzone het uitgangspunt dat álle door fossiele brandstoffen aangedreven brom- en snorfietsen, ongeacht motortype, vervuilend zijn en schadelijk voor de gezondheid van andere verkeersdeelnemers. Het per 1 januari 2018 weren van al deze voertuigen acht Amsterdam echter niet redelijk of reëel, onder meer in verband met de financiële gevolgen voor burgers. Wel is de ambitie van de gemeente dat in Amsterdam in 2025 uitsluitend nog emissieloze brom- en snorfietsen mogen rondrijden. Ik heb begrepen dat Amsterdam voor nu uit zorg voor de gezondheid van andere verkeersdeelnemers gekozen heeft voor een variant met een DET van 2010 en ouder waarmee alvast zoveel mogelijk van de meest vervuilende voertuigen worden geweerd, terwijl relatief nieuwe voertuigen nog worden toegelaten. De gemeente Amsterdam baseert zich voor de effecten van deze leeftijdsgrens op onderzoek van TNO2. Bovendien is een milieuzone op basis van leeftijd volgens de gemeente Amsterdam handhaafbaar. De handhaving gebeurt onder meer met ANPR camera’s, die de nummerplaat van het voertuig registreren. Op basis van de nummerplaat kan in de systemen van de RDW wel de leeftijd worden gevonden, maar niet de Euro-norm van het voertuig. Ook is in het RDW register geen onderscheid gemaakt tussen 2 en 4-takt brom- en snorfietsen.
Vraag 7

Waar moeten de 13.000 verboden scooters blijven als zij niet in Amsterdam mogen rondrijden? Hoe zijn deze verdeeld over bouwjaren en types? Komen zij ter beschikking van liefhebbers elders in het land? Gaan we deze innemen of exporteren? Gaan deze mensen over op duurdere en nieuwere scooters? Welke onderbouwing van deze milieuzone en welke cijfers zijn bekend?

In het voorjaar zijn er mede door de gemeente Amsterdam verschillende acties opgezet om de te oude scooters in te zamelen. Eigenaren kunnen oude maar nog rijdende brom- en snorfiets inleveren bij dealers in de stad. De gemeente organiseerde daarnaast een ophaalactie aan huis. Zo zijn de afgelopen maand nog zo'n 500 brom- en snorfietsen van straat gehaald. De brom- en snorfietsen zijn in samenwerking met de branchevereniging milieuverantwoord gedemonteerd. Het is helaas niet bekend hoe de brom- en snorfietsen, die niet de milieuzone mogen betreden, zijn verdeeld over bouwjaren en types. Ter vervanging van de te oude brom- of snorfiets pakken mensen soms de fiets, het OV of kiezen voor een nieuwe(r) model scooter. Onderzoek moet uitwijzen hoe die verschuiving precies is verlopen. De gemeente Amsterdam heeft deze beweging gestimuleerd met een subsidieregeling voor stadspashouders. Op basis van die gegevens blijkt dat veel mensen een elektrische scooter of e-bike ter vervanging aanschaffen.
Cijfers met betrekking tot de onderbouwing van de milieuzone zijn terug te vinden op https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/milieuzone/besluitvorming/. Het TNO-rapport is te downloaden via https://www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2017/12/ontwikkeling-uitstoot-brommers-loopt-ver-achter-bij-die-van-auto-s-en-trucks/
Vraag 8

Waar komen de betaalde boetes terecht? Profiteert de gemeente hiervan of komen de opbrengsten uit boetes terecht bij de rijksoverheid? Zo ja, vindt u dit schandelijk of niet?

Boetes komen terecht bij het CJIB; een rijksoverheidsorganisatie. Zo is dat wettelijk geregeld.
Vraag 9

Is een overtreding die bestaat uit het feit dat iemand met een oudere brommer de stad inrijdt zwaar genoeg om een boete van € 65,– op te leggen?

Men maakt een verkeersovertreding op basis van het bord C13 (een geslotenverklaring voor bromfietsen, snorfietsen en gehandicaptenvoertuigen). De bijbehorende boete – die landelijk is vastgelegd door het OM – bedraagt € 65.
Vraag 10

Deelt u de mening van de VVD dat asociale rijders op opgevoerde brommers en scooters aangepakt moeten worden, maar dat reguliere berijders die een zone binnenrijden eigenlijk weinig verkeerd doen?

Brom en snorfietsrijders moeten zich uiteraard aan de geldende verkeersregels houden, net zoals andere weggebruikers. Daarnaast gelden er de toegangsregels voor de milieuzone, ook voor degenen die zich aan de verkeersregels houden. Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 1 staat het Amsterdam en ook andere gemeenten vrij om hiervoor de toegangsregels te bepalen.
Vraag 11

Wilt u deze vragen stuk voor stuk beantwoorden?

Ja.

13 april 2018 - 6 juli 2018

84 dagen

Het bericht ‘Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit’
	Erik Ziengs (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Volkskrant, 12 maart 2018,'Wirwar van gemeentelijke milieuzones gr…

Vraag 1

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat tot minstens 1 januari 2020 een wirwar van milieuzones blijft bestaan?1

Ja, die mening deel ik. Het is ook daarom dat ik de Tweede Kamer op 29 juni jongstleden een brief1 heb gestuurd met daarin de contouren voor harmonisering van milieuzones.
Vraag 2

Is het mogelijk, aangezien individuele steden milieuzones willen instellen per 1 januari 2019, om per 1 januari 2019 uniforme regels te hebben vanuit de rijksoverheid?

Nee, dat is formeel nog niet mogelijk omdat ik voor de harmonisering het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 moet aanpassen. Ik heb met gemeenten die vóór 2020 een nieuwe zone willen inrichten, afgesproken dat zij vooruitlopend op de harmonisatie al volgens dit systeem kunnen gaan werken.
Vraag 3

Wat is uw plan van aanpak rondom de communicatie naar de automobilist wat betreft verschillende milieuzones?

De communicatie rondom de milieuzones regel ik in goed overleg met de gemeenten en overige belanghebbenden. Het is voor mij van belang dat het voor de automobilist volstrekt helder is waar hij wel en niet mag komen. Het geharmoniseerde systeem gaat hier zeker bij helpen. Ik wil automobilisten op de APK-brief en via een app informeren over de Euroklasse waar hun voertuig toe behoort.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het beter is om te stoppen met deze wirwar aan milieuzones totdat uniforme regels zijn vastgesteld?

Ik vind het van belang dat gemeenten ook nu al kunnen beschikken over dit instrument om de luchtkwaliteit te verbeteren. Tot het moment dat het geharmoniseerde systeem van kracht wordt, kunnen de huidige milieuzones in huidige vorm blijven bestaan. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 heb ik met gemeenten afgesproken dat eventuele nieuwe zones vooruitlopend op de harmonisatie al volgens het nieuwe systeem gaan werken.
Vraag 5

Hoe vertaalt zich dit naar de inwoners, bezoekers en de ondernemers? Kan het zo zijn dat door lokale, strengere eisen van gemeenten, inwoners niet meer het centrum in mogen met een bepaalde auto, maar na 1 januari 2020 weer wel omdat dan wellicht de uniforme regelgeving anders is?

Per 1 januari 2020 zijn er twee keuzemogelijkheden voor gemeenten. Tussen 2020 en 2025 kan een gemeente voor dieselpersonen- en dieselbestelwagens kiezen voor een «gele» of «groene» milieuzone. In de gele milieuzone worden alle dieselvoertuigen met Euroklasse 3 of hoger toegelaten. In 2020 gaat het om voertuigen van 20 jaar en ouder. In de groene milieuzone worden alle dieselvoertuigen met Euroklasse 4 of hoger toegelaten. In 2020 gaat het om voertuigen van 15 jaar en ouder. Het is met dit systeem niet mogelijk dat voertuigen die nu geweerd worden, per 1 januari 2020 weer toegang tot de milieuzone hebben.
Vraag 6

Is hier dan geen sprake van verkwisting van financiële middelen, bijvoorbeeld door het instellen van kostbaar cameratoezicht of infrastructurele maatregelen die gemeenten nemen? Als u binnenkort in gesprek gaat, gaat u de betreffende gemeentebesturen ook expliciet kenbaar maken dat ze geen steun of bijdrage kunnen verwachten als ze zelf willens en wetens strengere eisen voorschrijven? Zo ja, bent u bereid dit zwart-op-wit te bekrachtigen?

Er worden in de huidige milieuzones geen strengere eisen gehanteerd dan in het toekomstige geharmoniseerde systeem.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het onbehoorlijk bestuur is van gemeenten en rijksoverheid om zo met haar burgers om te gaan?

Bij de harmonisatie van milieuzones ga ik uit van een eenduidig en helder systeem van milieuzones dat op een effectieve manier bijdraagt aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Ik wil daarover, ook in de periode naar 2020, duidelijk met de automobilist communiceren.
Vraag 8

Deelt u de mening dat een gemeente zorgvuldig moet onderbouwen waarom, waar en hoe zij een milieuzone wenst en dat deze altijd onafhankelijk getoetst moet kunnen worden door een rechter?

Ja, die mening deel ik en komt overeen met de huidige praktijk. Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de milieuzone staat immers open voor bezwaar en beroep.
Vraag 9

Betekent uw stelling dat het aan de gemeenten is om de belangen en effecten van de milieuzones af te wegen dat u uw handen er volledig vanaf haalt? Hoe kunt u een uniforme bebording voorstellen als u niet in staat bent de belangen en effecten van de milieuzones af te wegen?

Om zo effectief mogelijk bij te dragen aan verbetering van de luchtkwaliteit sluit het systeem aan bij de milieukenmerken (NOx- en fijnstofuitstoot) van de voertuigen. Daartoe heb ik de RDW gevraagd om de kentekendatabase voor oudere voertuigen om te zetten naar Euroklasse en deze zo nodig te achterhalen. Als de Euroklasse niet meer achterhaald kan worden, dan wordt deze toegewezen op basis van de Datum Eerste Toelating (DET) van het voertuig. Hierbij krijgen alle voertuigen met een DET die na de ingangsdatum voor nieuwe voertuigtypes van de nieuwe Euronorm ligt, het voordeel van de twijfel. Deze voertuigen krijgen de hogere Euroklasse toegewezen. Op deze manier krijgt de automobilist niet te maken met onnodig strenge eisen en onduidelijkheid.
Vraag 10

In hoeverre dienen gemeentebesturen hun voornemens te onderbouwen? In hoeverre vallen diverse rechtszaken te voorkomen? Wat is de schade voor het openbaar bestuur als colleges van burgemeester en wethouders later teruggefloten moeten worden door de rechter die zal toetsen op proportionaliteit?

Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de milieuzone moet een onderbouwing bevatten waarom een milieuzone wordt ingesteld. Een dergelijk besluit staat altijd open voor bezwaar en beroep.
Vraag 11

Hoe gaat u gemeenten oproepen te stoppen met het uitbreiden van milieuzones tot aanvullende maatregelen, en dus de uniforme regelgeving, bekend zijn? Wanneer vallen deze precies te verwachten en wat is het proces dat daarbij doorlopen moet worden?

In het kader van het landelijk overleg heb ik met de gemeenten gesproken over de periode tot 1 januari 2020. Ik heb met gemeenten die vóór 2020 een nieuwe zone willen inrichten, afgesproken dat zij vooruitlopend op de harmonisatie al volgens dit systeem gaan werken.
Vraag 12

Kunt u de vragen uitvoerig en stuk voor stuk beantwoorden?

Ja.

13 april 2018 - 2 juli 2018

80 dagen

De Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen (28 973)
	Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Vraag 1

Kunt u aangeven of er in Nederland en Duitsland verschillende enkelvoudige en combi-luchtwassers worden gebruikt? Zo ja, hoe is de verdeling per luchtwasser en per provincie?

Mij is bekend dat er in Nederland verschillende enkelvoudige en combi-luchtwassers worden gebruikt. In het WUR-rapport «Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen, deel 2» treft u op p. 10 een overzicht aan van de toegepaste typen luchtwassers en hun relatieve voorkomen in de drie provincies waarin het grootste aantal luchtwassers wordt toegepast. Een dergelijk overzicht van luchtwassers in Duitsland is mij niet bekend. Wel is er een lijst met luchtwassers die in Duitsland gebruikt worden en getest zijn. DLG, een onafhankelijke organisatie die zich richt op kennisontwikkeling op landbouwgebied, heeft deze luchtwassers getest1. Ook is bekend dat een aantal fabrikanten zowel wassers in Duitsland als in Nederland verkoopt.
Vraag 2

Kunt aangeven of er verschillende normen gelden voor luchtwassers in Nederland en Duitsland? Zo ja, kunt u motiveren waarom deze in stand gehouden worden?

In Nederland en op Europees niveau zijn er geen normen voor luchtwassers.
Vraag 3

Zouden dezelfde luchtwassers in de Europese Unie niet aan dezelfde normen moeten voldoen? Zo nee, waarom niet? Kunt u ingaan op de effecten, in met name de grensregio’s, bij het gebruik van dezelfde luchtwassers maar bij gebruik van andere milieunormen? Kunt u aangeven wat de effecten op de natuur en het milieu zijn?

Europa heeft geen normstelling voor luchtwassers. Dat is een verantwoordelijkheid voor de lidstaten. Ook het geurbeleid, en daarmee ook het bepalen van een passende waarde voor de geurbelasting, is nationaal beleid. In Nederland biedt de Wet geurhinder en veehouderij gemeenten binnen een bepaalde bandbreedte de ruimte om de maximale waarde voor de geurbelasting te bepalen. Door de verschillen in de regelgeving voor het geurbeleid in Nederland en Duitsland kan ik noch een inschatting maken van de effecten in den brede, noch specifiek op natuur en milieu in de grensregio’s en daarbuiten.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het komt dat er grote verschillen zitten tussen metingen die gedaan zijn door Nederlandse en Duitse laboratoria, terwijl beide metingen op basis van de Europese norm voor geurmeting hebben plaatsgevonden?

Laboratoria in beide landen werken volgens de Europese norm voor geurmeting. Binnen deze norm zijn er echter verschillende apparatuur en werkmethoden mogelijk. De Nederlandse en Duitse laboratoria maken gebruik van een verschillende uitvoering van de olfactometer (i.e. geurmeter) en voeren de metingen ook anders uit. Dit leidt tot verschillende uitkomsten tussen de laboratoria van hetzelfde monster, zoals ook uit het WUR-onderzoek blijkt. Mede om deze verschillen te verminderen, wordt er in internationaal verband gewerkt aan de herziening van deze norm.
Vraag 5

Waarom zijn de verschillende metingen onderling niet te vergelijken? Kunt u de punten opsommen waarop de vergelijking niet te maken is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat Nederlandse leveranciers dezelfde combi-luchtwassers in Duitsland en in Nederland hebben draaien en dat de luchtwassers in Duitsland jaarlijks gecontroleerd worden en er geen rendementsproblemen zijn vastgesteld? Waarom haalt eenzelfde luchtwasser in Duitsland wel het juiste rendement?

In Nederland worden wassers, als met metingen het rendement is aangetoond, opgenomen op een lijst met erkende huisvestingssystemen en bijbehorende emissiefactoren die bij de vergunningaanvraag gebruikt mogen worden. Duitsland hanteert een andere systematiek. Een Duitse luchtwasser wordt door DLG getest op het voldoen aan een aantal geureisen voor de uitgaande lucht. Deze uitgaande lucht mag maximaal 300 geureenheden (300 OUE/m3) bevatten en er mag geen varkensgeur waarneembaar zijn. In het WUR-onderzoek worden de verschillen tussen Duitsland en Nederland juist als mogelijke reden van de rendementsproblemen genoemd. De Nederlandse en Duitse situatie zijn daardoor niet goed vergelijkbaar.
Vraag 7

Waarom loopt u vooruit met het aanpassen van de normen terwijl het niet duidelijk is waar het verschil in de metingen vandaan komt? Kunt u een uitgebreide toelichting hierop geven?

Het onderzoek toont aan dat de combi-luchtwassystemen in de praktijk niet de emissiereductie geven waar in vergunningen mee wordt gerekend. Dit verschil is aanzienlijk. Daarentegen toont het onderzoek aan dat de enkelvoudige luchtwassers wél presteren zoals werd verwacht.
Bij het opstellen van de Rgv en Rav waren er alleen enkelvoudige luchtwassers. De regelgeving is daardoor gebaseerd op de gemeten rendementen van deze enkelvoudige luchtwassers. Deze rendementen zijn vastgesteld volgens de in Nederland gebruikte methodiek door hetzelfde Nederlands geurlaboratorium (en voorganger) als waarvan in het WUR-rapport gebruik is gemaakt2. Dat is daarmee omwille van de consistentie het referentiekader waarmee ik de rendementen van de combi-luchtwassers in overeenstemming wil brengen.
Ik wil voorkomen dat burgers in de omgeving van veehouderijen door het verlenen van nieuwe vergunningen worden blootgesteld aan meer geur dan waar in de vergunning van wordt uitgegaan. Daarvoor is het nodig de emissiefactoren bij te stellen overeenkomstig de uitkomsten van het onderzoek zodat de te verwachten geurbelasting meer in overeenstemming wordt gebracht met de waargenomen belasting.
Vraag 8

Op basis van welke informatie vindt u het gerechtvaardigd Nederlandse metingen als uitgangspunt te nemen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Deelt u de mening dat het rapport de aanpassing van de normen onvoldoende onderbouwt, omdat er 48 van de 2.400 bedrijven met een luchtwasser zijn onderzocht, waarvan 45 bedrijven in de provincie Noord-Brabant en drie bedrijven in de provincie Gelderland?

Het doel van het onderzoek was om een representatief beeld te geven van de werking van luchtwassers in de praktijk. WUR geeft aan dat de steekproefomvang voldoende groot is om voor de betrokken regio’s te concluderen dat de hier onderzochte groep combi-luchtwassers onvoldoende presteert voor geur. Omdat in de onderzochte regio’s een groot deel van het landelijke totaal aan luchtwassers voorkomt, ligt het niet in de verwachting dat door eventuele regionale verschillen in bijvoorbeeld het handhavingsbeleid het gemiddelde landelijke beeld sterk afwijkt van deze steekproef.
De standaardfout van de gemiddelde geurreductie van de combi-luchtwassers bedraagt 5% geurverwijdering ten opzichte van de gemiddelde geurreductie van 40%. Dit is voldoende klein om statistisch onderbouwd te kunnen zeggen dat het in het WUR-onderzoek gevonden geurreductieniveau afwijkt van het in de huidige Rgv opgenomen niveau.3 Wat betreft de juiste werking van de luchtwassers geeft het WUR-onderzoek aan dat het wel voldoen aan de pH- en EC-normen4 voor zowel de geur- als ammoniakverwijdering niet leidde tot betere rendementen. Het onderzoek laat ook zien dat de rendementen van de enkelvoudige wassers correct zijn opgenomen in de regeling. Omdat het werkingsprincipe van enkelvoudige en combi-luchtwassers volgens WUR sterk op elkaar lijken, worden de rendementen van de combi-luchtwassers gelijkgesteld aan de enkelvoudige wassers.
Vraag 10

Vindt u dat het onderzoek op basis van de getallen genoemd onder vraag 9 voldoende statistische betrouwbaarheid geeft? En vindt u het onderzoek voldoende representatief is? Zo ja, kunt u voor beide vragen een uitgebreide toelichting geven?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Bent u bekend dat van de 48 onderzochte bedrijven er 28 bedrijven met een combi-luchtwasser waren, waarvan er 18 luchtwassers niet juist in werking waren? Op basis van welke onderbouwing kunt u de normen van de geurreductiepercentages van de combi-luchtwassers in de Regeling geurhinder en veehouderij aanpassen?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 12

Bent u ermee bekend dat in het rapport alleen wordt gesproken over reductie van de percentages van luchtwassers, terwijl in de Regeling geurhinder en veehouderij geuremissiefactoren per diercategorie en per luchtwasser zijn vastgesteld? Hoe kan uit het rapport opgemaakt worden hoe hoog de werkelijke geuremissie uit de stal was en of de geuremissiefactor per dier wel gehaald wordt? Hoe kan het onderzoek dan leiden tot aanpassing van de geurreductie percentages?

Conform de Nederlandse regelgeving wordt de geuremissie(factor) per dier berekend door de standaardgeuremissie per dier (i.e. een historische meting) te verlagen met de in het onderzoek behaalde emissiereductie van de luchtwassers. De geuremissie uit een stal is vervolgens deze geuremissiefactor per dier maal het aantal dieren in de stal. Tot slot wordt via een rekenkundig verspreidingsmodel de geurbelasting bij een geurgevoelig object (zoals een woning) bepaald. Als de reductiepercentages lager zijn dan eerder gedacht, zijn de geuremissiefactor per dier, de geuremissie uit de stal en de geurbelasting van een geurgevoelig object hoger dan eerder gedacht. Derhalve ligt het voor de hand de geuremissiepercentages aan te passen zodat nieuwe vergunningen zijn gebaseerd op de meest actuele inschatting van de geurbelasting.
Vraag 13

Welk orgaan is verantwoordelijk voor toezicht en of handhaving op goed functionerende luchtwassers? Is dit onderdeel van een milieuvergunning? Hoeveel controles hebben er door de verschillende handhavingsdiensten plaatsgevonden in het jaar 2016 en 2017? Hoeveel problemen zijn er in beide jaren (indien mogelijk per provincie) gesignaleerd en wat zijn de vervolgstappen geweest?

Gemeenten en in een enkel geval de provincie zijn verantwoordelijk voor het toezicht. Omgevingsdiensten voeren deze taak uit voor gemeenten en provincies. Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor hun controleprogramma en handhavingsstrategie. Er is geen landelijk overzicht van het aantal uitgevoerde controles en de constateringen daarbij.
Vraag 14

Wie is verantwoordelijk voor de procesbewaking en processturing, zoals opgenomen in de brief?

Eerstverantwoordelijk voor procesbewaking en processturing van de luchtwasser is de veehouder.
Vraag 15

Erkent u dat de aangescherpte eisen grote gevolgen hebben voor veehouders, niet in de laatste plaats vanwege de economische consequenties en het feit dat de sector met een eenzijdig en beperkt onderzoek op slot wordt gezet? Zo nee, waarom niet?

Voor bestaande bedrijven met een combi-luchtwasser die niet worden gewijzigd, of die een vervangingsinvestering willen doen waarbij de geurbelasting en het aantal dieren van een of meerdere diercategorieën niet toeneemt, verandert er met deze voorgenomen wijziging van de Rgv niets. De ondernemer heeft de investering immers gedaan op basis van een vergunning die door het bevoegd gezag is afgegeven, en mag dus handelen in overeenstemming met die vergunning. Dit geldt ook voor een melding in het kader van het Activiteitenbesluit.
Bij nieuwe bedrijven en uitbreiding van bestaande bedrijven, zowel voor activiteiten waarvoor een vergunning nodig is als waarvoor een melding volstaat, heeft de beschreven aanpassing tot gevolg dat voor een aantal luchtwassers (combi-luchtwassers) met de lagere geurreductiepercentages moet worden gerekend.
De voorgestelde aanpassing van de geurreductiepercentages voor combi-luchtwassers zal voor bedrijven waar deze wassers zijn toegepast geen gevolgen hebben voor het huidige vergunde of toegestane aantal dieren. Veehouders kunnen, ook met de nieuwe reductiepercentages, op hun bestaande locaties uitbreiden en zich op nieuwe locaties vestigen zolang zij daarmee de geurnorm (voor belasting van omliggende woningen) van de Wgv of het Activiteitenbesluit niet overschrijden. De aanpassing van de reductiepercentages zal er wel toe leiden dat in meer gevallen de berekende geurbelasting van de omliggende woningen boven de geurnorm komt te liggen. Volgens de Wgv en het Activiteitenbesluit geldt dan de zogenoemde 50% regel. Namelijk als in zo’n situatie op één of meerdere stallen binnen het bedrijf een techniek wordt toegepast die de geuremissie reduceert, dan kan de helft van deze geurwinst worden gebruikt voor uitbreiding. Dat geldt ook na de aanpassing van de reductiepercentages. De mogelijkheden voor uitbreiding zullen beperkter zijn, omdat het geurreducerend effect van de combi-luchtwasser lager is en er op dit moment geen effectievere geurreducerende maatregelen beschikbaar zijn. Ten aanzien van de opmerking over het onderzoek wil ik u verwijzen naar mijn antwoord op de vragen 9, 10 en 11.
Vraag 16

Wanneer worden de resultaten van het oriënterend- en vervolgonderzoek verwacht?

Ik ben met WUR in overleg om te bezien wat op korte termijn kan bijdragen aan een betere werking van combi-luchtwassers, inclusief eventueel nader onderzoek. Dit overleg bevindt zich in de oriënterende fase en zal vervolgens een onderdeel van het gesprek met de stakeholders uit gaan maken.
Vraag 17

Bent u bereid deze vragen voor het algemeen overleg Leefomgeving van 7 juni 2018 te beantwoorden?

Ik beantwoord deze vragen voor het AO Leefomgeving, dat verplaatst is naar 4 juli.

11 april 2018 - 4 mei 2018

23 dagen

De douane controle EuroStar
	Suzanne Kröger (GL), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Waarom is, met de aanvraag voor een directe dienst naar Londen, niet direct begonnen met het voorbereiden van de nodige verdragen en overeenkomsten die een grenscontrole op Nederlandse stations mogelijk maakt?

Zoals aangegeven door de Staatssecretaris van IenW in het AO Spoor van 14 februari jl. betreft de directe verbinding een «plus» op de oorspronkelijke afspraken met NS over de verbinding naar Londen, zoals vastgelegd in de vervoerconcessie voor 2015–2025. Eurostar en NS hebben in het voorjaar van 2016 voor het eerst kenbaar gemaakt een voorkeur te hebben voor een directe verbinding tussen Nederland en Londen, waarbij de beveiliging- en grenscontroles van de reizigers in Amsterdam en Rotterdam worden uitgevoerd. Hiervoor hebben Eurostar en NS de ondersteuning van de Nederlandse overheid gevraagd. Het Ministerie van IenW heeft – na een eerste verkenning van (de consequenties van) het verzoek van Eurostar en NS – in het najaar van 2016 aan NS en Eurostar aangegeven bereid te zijn om de vervoerders te ondersteunen in hun streven naar een directe verbinding. Vervolgens is het Ministerie van JenV datzelfde jaar gevraagd om dit proces ook te steunen, omdat een directe verbinding niet mogelijk is zonder medewerking van het Ministerie van JenV. Deze medewerking is begin 2017 toegezegd onder voorwaarde van een realistisch tijdspad, omdat de realisatie van een directe verbinding afhankelijk is van het maken van internationale afspraken met België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Sinds begin 2017 zijn de nodige voorbereidingen getroffen en zijn overleggen gevoerd met de andere landen op verschillende niveaus ten behoeve van de totstandkoming van deze internationale afspraken.
Vraag 2

Welke mogelijkheden zijn er voor Nederland om, net als destijds België, eenvoudige en snelle bilaterale afspraken te maken met het Verenigd Koninkrijk (VK), vooruitlopend op een definitieve overeenkomst tussen alle betrokken landen?

Het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en België hebben in 1993 een Tripartiet Verdrag gesloten voor de treinverbindingen tussen België en het Verenigd Koninkrijk.1 In dit Verdrag hebben de landen afspraken gemaakt over de uitvoering van de grenscontroles van de passagiers, informatie-uitwisseling tussen de landen, de bevoegdheden van de landen en de samenwerking op het gebied van politie en justitie ten behoeve van de uitvoering van deze treinverbindingen. Het Verenigd Koninkrijk en België hebben in 2013 nieuwe bilaterale afspraken gemaakt in aanvulling op dit Tripartiet Verdrag. Dit mede omdat het Tripartiet Verdrag inmiddels gedateerd is.
Zoals eerder benoemd zijn sinds begin 2017 de nodige voorbereidingen getroffen en zijn overleggen gevoerd met de andere landen op verschillende niveaus ten behoeve van de totstandkoming van de internationale afspraken. Voor uitvoering van de in- en uitreis controles van passagiers op de stations in Rotterdam en Amsterdam wordt reeds met het Verenigd Koninkrijk gewerkt aan het daartoe te sluiten verdrag. Dit verdrag is echter niet voldoende om de directe service tussen Amsterdam en Londen te realiseren. Daarom zijn ook gesprekken gevoerd met de andere betrokken landen over de eerder genoemde onderwerpen als informatie-uitwisseling, de bevoegdheden van de landen en de samenwerking op het gebied van politie en justitie. In dit verband is ook gekeken naar de mogelijkheid van toetreding van Nederland tot het Tripartiet Verdrag van 1993. Dit was echter voor meerdere landen geen wenselijke optie, omdat dit Verdrag zoals eerder benoemd te gedateerd is. Nederland heeft met de andere landen onderzocht wat de beste en snelst realiseerbare vorm voor de internationale afspraken met de andere landen is, ofwel een wijziging van het huidige Tripartiet Verdrag naar een Vierpartijen Verdrag (waarbij het Verdrag wordt aangepast aan de huidige (veiligheid)situatie in de EU) ofwel separate bilaterale verdragen. De vier landen hebben recent besloten het Tripartiet Verdrag te vervangen door een nieuw te sluiten Vierpartijen Verdrag omdat afspraken tussen twee landen in separate bilaterale verdragen ook mogelijk gevolgen hebben voor de andere landen en in de praktijk dus meer afstemming nodig zal zijn. De verwachting is dat een nieuw Vierpartijen Verdrag daarom een snellere optie zal zijn. De uitgangspunten om te komen tot dit Vierpartijen Verdrag worden vastgelegd in een Letter of Intent.
Daarnaast zijn afspraken nodig met de betrokken landen op het gebied van veiligheidsvraagstukken met betrekking tot de treinen. Deze afspraken zijn nu vastgelegd in de bestaande bijzondere overeenkomst2 op dit gebied tussen het VK, Frankrijk en België en betreffen bijvoorbeeld de uitwisseling van gegevens. Deze overeenkomst dient te worden aangepast.
Gelet op de verschillende onderwerpen waarover internationale afspraken moeten worden gemaakt en verschillende nationale belangen van de vier landen is dit niet een eenvoudig en snel realiseerbaar proces. De inzet van de Nederlandse overheid is alle internationale afspraken eind 2019 gerealiseerd te hebben, zodat Eurostar naar verwachting vanaf dienstregeling 2020 een directe verbinding van Amsterdam naar Londen kan gaan aanbieden.
Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er om tot een snellere oplossing te komen dan de huidige verwachting van de directe verbinding in 2020?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoeveel extra capaciteit van de Koninklijke Marechaussee (Kmar) is nodig voor de twee dagelijkse treinen naar Londen en terug? Is deze capaciteit beschikbaar of levert het invullen van deze posten extra uitdagingen op?

De KMar gaat ten behoeve van Eurostar de Schengen uitreiscontroles uitvoeren op de stations Amsterdam en Rotterdam Centraal voor twee treinen per dag. De benodigde personele capaciteit voor deze taak is op dit moment nog niet structureel beschikbaar. Daartoe moet extra personeel worden geworven en opgeleid. Hiertoe worden momenteel de benodigde voorbereidingen getroffen. De exacte benodigde aantallen wordt nog bezien door de KMar.
Vraag 5

Kunt u in gesprek gaan met uw Franse en Belgische collega’s om te bespreken of een bilaterale overeenkomst tussen Nederland en het VK, die aansluit op de bestaande trilaterale overeenkomst tussen Frankrijk, België en het VK, geaccepteerd wordt door Frankrijk en België, in afwachting van een definitieve overeenkomst?

Nederland werkt met het Verenigd Koninkrijk samen voor de totstandkoming van een bilateraal verdrag om de juxtaposed controles 3 te realiseren in Nederland. Dit verdrag staat los van het Tripartite Verdrag tussen Frankrijk, België en het Verenigd Koninkrijk en heeft tevens geen betrekking op de andere twee landen.
Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 2 en 3 zal Nederland naast deze bilaterale afspraken met het Verenigd Koninkrijk overige zaken als informatie-uitwisseling, de bevoegdheden van de landen en de samenwerking op het gebied van politie en justitie met alle drie de landen in gezamenlijkheid moeten vastleggen. Tot aan Brexit zien de genoemde controles enkel op personencontroles. Zoals aangegeven in de brief van 3 april jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 762) heeft de Brexit waarbij het Verenigd Koninkrijk de interne markt en de douane-unie verlaat, gevolgen voor de Eurostar omdat dan voor goederen vervoerd met de Eurostar, zoals reizigersbagage, douaneformaliteiten vervuld moeten gaan worden. Voor het behouden van een directe verbinding tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk na Brexit zullen aanvullende internationale afspraken moeten worden gemaakt, waarbij ook de Europese Commissie zal moeten worden betrokken vanwege de exclusieve bevoegdheid van de Commissie op douanegebied.
Vraag 6

Waarom is het moeten uit- en overstappen in België beter voor de veiligheid dan een bilateraal verdrag met dezelfde (of betere) fysieke controles van passagiers en bagage in Nederland, aangezien u het heeft over een veranderde veiligheidssituatie?

Het moeten uit- en overstappen in België om aldaar door de paspoortcontroles te gaan is niet beter voor de veiligheid dan grenscontroles in Nederland. Maar grenscontroles in Nederland zijn momenteel simpelweg nog niet mogelijk. Zoals uitgelegd in de beantwoording van vraag 2, 3 en 5 dienen met het Verenigd Koninkrijk internationale afspraken gemaakt te worden over de totstandkoming van de juxtaposed controls in Nederland. Daarnaast dienen met de drie landen ook afspraken gemaakt te worden over overige zaken als informatie-uitwisseling, de bevoegdheden van de landen en de samenwerking op het gebied van politie en justitie. In een tijdsgewricht waarin alle landen vanwege terreurdreiging en migratiestromen belangrijke waarde hechten aan grenscontroles en beveiliging, moet dit uiteraard zorgvuldig en in nauw overleg met de betrokken landen en uitvoeringsorganisaties gebeuren.
Totdat alle internationale afspraken zijn afgerond en de juxtaposed controles zijn gerealiseerd in Nederland, zal Eurostar rijden van Amsterdam naar Londen met een overstap in Brussel. Voor de reizigers vanuit Nederland betekent dit dat zij in Brussel de trein moeten verlaten en door de beveiliging- en paspoortcontroles moeten, om dan hun reis naar Londen te kunnen vervolgen. Reizigers vanuit Londen naar Nederland gaan in Londen door de beveiliging- en paspoortcontroles en kunnen tot het eindpunt in Nederland in de trein blijven zitten.

29 maart 2018 - 29 mei 2018

61 dagen

Het bericht ’Vieze’ auto parkeren fors duurder
	Maurits von Martels (CDA), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Telegraaf, 27 maart 2018 (https://www.telegraaf.nl/nieuws/1841077/vie…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vieze» auto parkeren fors duurder?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u een nadere toelichting geven op deze maatregel? Gaat het alleen om emissieloze auto’s of om (nog) een verdere differentiatie?

Op 5 april 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd2 dat ik samen met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een wijziging van de Gemeentewet voorbereid, zodat gemeenten de bevoegdheid krijgen om voor emissieloze voertuigen lagere parkeertarieven te heffen ten opzichte van andere voertuigen. Ik voorzie geen andere differentiatie.
Vraag 3

Erkent u dat differentiatie van parkeertarieven kan leiden tot forse kostenverhogingen voor veel automobilisten? Zo nee, hoe moeten deze maatregelen dan gezien worden?

De maatregel die wordt voorbereid, biedt gemeenten de mogelijkheid om lagere parkeertarieven te heffen voor emissieloze voertuigen. Door een verschil in tarief te bewerkstelligen, wordt een prikkel geïntroduceerd waarmee de aanschaf van emissieloze voertuigen wordt gestimuleerd.
Vraag 4

Kunt u een toelichting geven op de beoogde effecten van deze maatregel?

Gemeenten krijgen hiermee een instrument in handen om op lokaal niveau invulling te geven aan de ambities voor schone lucht en klimaat.
Vraag 5

Kunt u uitleggen hoe invulling wordt gegeven aan de categorisering en de eigen interpretatieruimte van gemeenten?

Onder emissieloze voertuigen versta ik voertuigen zonder uitlaatgasemissies van CO2 en andere schadelijke stoffen. De categorisering wordt juridisch verankerd en daarbij is geen ruimte voor eigen interpretatie door gemeenten. Wel is het aan gemeenten om te bepalen of ze de maatregel wel of niet toepassen. De komende periode ga ik mede namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties met de VNG, gemeenten en andere stakeholders aan de slag om het voorstel verder uit te werken.
Vraag 6

Hoe gaat u zorgen voor een uniform beleid, zodat een lappendeken van maatregelen zoals bij de milieuzones voorkomen kan worden?

Het parkeerbeleid is een belangrijk sturingsmiddel voor gemeenten in tal van zaken. Op dit moment kan parkeerbelasting al afhankelijk worden gesteld van de parkeerduur, parkeertijd, de ingenomen oppervlakte en de ligging van de terreinen of weggedeelten3. Het is niet mijn intentie om te treden in de lokale bevoegdheid, alleen om gemeenten een extra instrument te geven.
Vraag 7

Deelt u de mening dat een dergelijke maatregel alleen bedoeld kan zijn als stimulans voor schoner rijden en niet als straf voor het hebben van een oudere auto? Deelt u de mening dat hiermee vooral de mensen die zich een dure schone auto kunnen veroorloven extra worden bevoordeeld en de mensen met modale inkomens onevenredig worden benadeeld?

De maatregel is inderdaad bedoeld als een stimulans voor schoner rijden, niet als straf voor het hebben van een oudere auto. De aanpassing van de wetgeving neemt een paar jaar in beslag en de ontwikkeling van emissieloze voertuigen gaat snel, waardoor deze auto’s voor steeds meer mensen ook in prijs een aantrekkelijker alternatief vormen. Ik ben blij met deze ontwikkeling, en dit instrument is bedoeld ter ondersteuning daarvan.
Vraag 8

Bent u bereid maatregelen te treffen om te zorgen dat de ruimte die aan gemeenten geboden wordt niet misbruikt kan worden om automobilisten te straffen voor het bezitten van een oudere auto? Hoe kunt u die waarborg in het voorstel inbouwen?

Door in de Gemeentewet de vrijheidsgraden waarop gemeenten mogen differentiëren in de hoogte van de parkeerbelasting limitatief op te nemen, wordt misbruik voorkomen.
Vraag 9

Welke maatregelen kunt u nemen om te voorkomen dat ondernemers in binnensteden onevenredig hard getroffen worden?

Ik zie geen reden waarom ondernemers in binnensteden getroffen kunnen worden door deze maatregel, waarbij klanten met emissieloze voertuigen hun voertuig goedkoper kunnen parkeren.

21 maart 2018 - 26 april 2018

36 dagen

Het gebruik van werkbakken aan hijskranen bij asbestsanering
	Roelof Bisschop (SGP), Thierry Baudet (FVD), Maurits von Martels (CDA), Erik Ziengs (VVD), Roy van Aalst (PVV), Eppo Bruins (CU)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD)

Bronnen

1. http://vvtb.nl/nieuws/rapportage-aboma-inzet-hijskraan-werkbak-in-uit…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de door sectororganisaties ontwikkelde beslissystematiek voor het in uitzonderingssituaties inzetten van een hijskraan met werkbak bij de sanering van asbestdaken en van het ondersteunende onderzoeksrapport van Aboma?1

Ja.
Vraag 2

Hoe waardeert u de constatering van Aboma dat in Nederland de voorwaarden voor gebruik van hijskranen met werkbakken in uitzonderingssituaties (artikel 7.23d, eerste lid, Arbeidsomstandighedenbesluit) veel strenger zijn dan in omliggende Europese lidstaten, waar bijvoorbeeld geen tijdsrestrictie van toepassing is?

Net als voor Nederland geldt voor omliggende Europese lidstaten de richtlijn 2009/104/EG waar in het onderzoeksrapport van Aboma naar wordt verwezen. Artikel 7.18 geeft uitvoering aan de richtlijn 2009/104/EG over het gebruik van arbeidsmiddelen. Hieruit volgt dat het uitvoeren van werkzaamheden door personen vanuit een werkbak die aan een hijskraan hangt, in beginsel niet is toegestaan. De richtlijn laat in artikel 3.1.2 van bijlage II op onderdelen ruimte aan lidstaten om naar eigen inzichten invulling te geven aan het bovenbedoelde verbod. Dat heeft geleid tot artikel 7.23d van het Arbeidsomstandighedenbesluit. De invulling in Nederland van de richtlijn 2009/104/EG is in het verleden tot stand gekomen na raadpleging van sociale partners.
Omdat het saneren van asbest bijzonder risicovol werk is, waarbij een goede bescherming van werknemers belangrijk is, is een zorgvuldige afweging van feiten van belang. Asbestsaneerders hebben aangegeven dat voor een deel van de daken geen veiligere alternatieven zijn voor het gebruik van een hijskraan met een werkbak. Ik neem de signalen van de sector serieus. Ik laat, zoals aan uw Kamer is toegezegd, een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de problematiek die de asbestsaneerders aangeven. Het onderzoek zal in kaart brengen in welke situaties problemen ontstaan bij de inzet van werkmethoden die voldoen aan de huidige regelgeving en welke veilige oplossingen voor deze problemen mogelijk zijn. In het geval er veilige oplossingen zijn waarbij de huidige regelgeving te beperkend is, dan zal op basis van het onderzoek bezien worden of aanpassing mogelijk is. De verwachting is dat de resultaten van het onderzoek voor de zomer van 2018 beschikbaar komen.
Vraag 3

Deelt u de constatering van Aboma dat asbestdaken in verband met de leeftijd vaak een verzwakte of onbetrouwbare draagconstructie hebben en het daarom onwenselijk is om tijdens asbestsanering het dak als werkplatform te gebruiken?

De constatering is juist dat asbesthoudende golfplaten door erosie aan draagkracht kunnen verliezen. Voor de onderliggende draagconstructie geldt dit veelal niet. De meest passende methode kan daardoor per situatie verschillen. Het is primair de taak van de werkgever om een methode voor het uitvoeren van werkzaamheden te bepalen die voldoet aan de geldende regelgeving. De regelgeving biedt daartoe ook de ruimte. De Inspectie SZW houdt toezicht op naleving van de wet en beoordeelt of werkmethoden aan de wettelijke regels voldoen.
Vraag 4

Deelt u de constateringen van Aboma dat specifieke machines als alternatief voor de hijskraan met werkbak in uitzonderingssituaties op korte termijn niet beschikbaar zijn en dat hoogwerkers met een groot bereik in zijwaartse richting onvoldoende veilig zijn?

Het onderzoek dat ik aan uw Kamer heb toegezegd moet hier duidelijkheid over geven.
Vraag 5

Deelt u de conclusie van Aboma dat de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek een goede methode is om in uitzonderingssituaties te komen tot een afweging voor het gebruik van een kraan met werkbak, zeker na in achtneming van de gegeven aanbevelingen?

Ik waardeer de activiteiten die de sector heeft ondernomen om tot een oplossing te komen voor de ontstane situatie. Een oplossing waarin zij net als ik een goede bescherming van werknemers voorop stelt. Het saneren van asbest is namelijk bijzonder risicovol werk.
Ik heb de partij die het onderzoek voor SZW gaat uitvoeren de rapportage van Aboma aangeboden en wil de sector graag betrekken bij de uitvoering van dit onderzoek.
Vraag 6

Bent u bereid, gelet op de aangenomen motie-Bisschop c.s. (Kamerstuk 25 883, nr. 308) en de urgentie van de asbestsaneringsopgave, op basis van de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek op korte termijn in ieder geval tijdelijk ruimte te bieden voor het gebruik van hijskranen met werkbakken bij sanering van grote en moeilijk bereikbare dakoppervlakten en met een structurele oplossing te komen als het door u geïnitieerde onderzoek afgerond is?

Ik deel het gevoel van urgentie dat hier zo spoedig mogelijk eenduidige oplossing op moet komen. Pas na het toegezegde onderzoek kan ik een gefundeerde beslissing nemen of een eventuele aanpassing van de wettelijke voorschriften noodzakelijk is. Ik zal u mijn standpunt snel, na ontvangst van het in antwoord op uw tweede vraag bedoelde onderzoek, laten weten.

15 maart 2018 - 10 april 2018

26 dagen

Het bericht ‘Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit: automobilist kan Maastricht straks alleen nog met milieusticker in’
	Erik Ziengs (VVD), Martin Wörsdörfer (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. Website Volkskrant, 12 maart 2018 (https://www.volkskrant.nl/economie…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit: automobilist kan Maastricht straks alleen nog met milieusticker in»?1

Ja. Zoals u eerder bent geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 289, heb ik gemeenten, waaronder Maastricht, en de VNG uitgenodigd voor een bestuurlijk overleg medio mei om concrete afspraken te maken over de harmonisatie van milieuzones.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het systeem in Maastricht met milieustickers/vignetten?

Ik streef naar een eenduidig systeem voor het hele land. Het is belangrijk dat Maastricht, waar veel buitenlandse bezoekers komen, hier ook mee uit de voeten kan.
Vraag 3

Hoe effectief is het invoeren van een milieuzone om luchtkwaliteit te verbeteren?

Het effect is afhankelijk van de lokale situatie. Het is aan de gemeente om deze effecten inzichtelijk te maken en de proportionaliteit van deze maatregel te beoordelen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat een wirwar van milieusystemen in gemeenten onwenselijk is?

Ja, die mening deel ik.
Vraag 5

Deelt u de mening dat ondernemers in de binnenstad onevenredig hard getroffen worden door de strenge milieuzones?

Het afwegen van de belangen en effecten van de milieuzone is aan de gemeenten. Zij zullen daarbij ook de belangen van de ondernemers meewegen.
Vraag 6

Welke voorstellen kunt u doen om ondernemers te beschermen met betrekking tot de milieuzones?

Ik zet mij in voor een eenduidig en helder systeem van milieuzones, zodat alle belanghebbenden weten waar zij aan toe zijn.
Vraag 7

Op welke termijn kan de Kamer regels met betrekking tot uniformering van milieuzones ontvangen?

Ik heb de nieuwe gemeentebestuurders en de VNG uitgenodigd om hierover om tafel te gaan. Voor de zomer wil ik tot concrete afspraken komen. Ik wil hierbij gebruik maken van de kennis en ervaringen van onze buurlanden. Om de uniforme bebording te regelen, is een aanpassing van het RVV nodig. Het veranderen hiervan kost tijd. Ik verwacht dat dit uiterlijk 1 januari 2020 is geregeld.
Vraag 8

Bent u bereid om, totdat de regelgeving er is, in gesprek te gaan met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om de wirwar aan milieuzones in te dammen?

Zie antwoord vraag 7.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

127 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

26 maart 2019 - 14 mei 2019

49 dagen

Erik Ziengs (VVD), Remco Dijkstra (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

12 maart 2019 - 30 april 2019

49 dagen

Erik Ziengs (VVD), Leendert de Lange (VVD), Arno Rutte (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

28 februari 2019 - 28 mei 2019

89 dagen

Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)

Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

25 februari 2019 - 6 maart 2019

9 dagen

Erik Ziengs (VVD), Carla Dik-Faber (CU), Matthijs Sienot (D66), Maurits von Martels (CDA)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

8 februari 2019 - 15 maart 2019

35 dagen

Erik Ziengs (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1