Vraag 1

Was het u bekend dat op deze schaal diesel wordt vervuild?1 Zo ja, wat heeft u hiertegen ondernomen?

Het kabinet is bekend met bijmengen in de oliehandel (benzine is altijd een mengproduct, diesel vaak ook), maar was niet op de hoogte van deze specifieke praktijk.

Vraag 2

Om welke hoeveelheden gaat het? Waar komen de materialen vandaan die de diesel zo enorm vervuilend maken?

Er zijn weinig specifieke details beschikbaar over de in-, uit- en doorvoer (zoals de herkomst) van diesel die van buiten Europa afkomstig is. Het kabinet zal in gesprek met de havenbedrijven kijken of hun informatie en informatie uit de sector hierop meer inzicht geeft.

Vraag 3

Is er sprake van een strafbaar feit? Zo nee, is het mogelijk wetgeving zodanig aan te passen dat dit wel zo is?

Op dit moment heeft het kabinet geen aanwijzingen dat in strijd met het huidige kader van wet- en regelgeving wordt gehandeld. De richtlijn Brandstoffenkwaliteit reguleert de kwaliteit van benzine en diesel die in de EU op de markt wordt gebracht, niet de kwaliteit van benzine en diesel die wordt geëxporteerd. Alleen in het geval waar sprake is van afvalstoffen biedt de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) het wettelijk kader om op te treden tegen import of export. De omstandigheid dat diesel niet aan de in de EU geldende normen voldoet maakt niet dat sprake is van afval.
Staten hebben volgens de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s) de plicht de rechten van hun burgers, inclusief het recht op gezondheid, te beschermen. Het kabinet vindt het daarom belangrijk om andere landen zelf te stimuleren goede wet- en regelgeving aan te nemen. Dit voorkomt dat de bereiding van deze brandstoffen anders eenvoudigweg zal verschuiven van Nederland en Europa naar andere landen, wat geen oplossing biedt voor deze internationale problematiek. Bovendien vergroot een mondiale aanpak de bewustwording in alle delen van de wereld die lage brandstofnormen hanteren; niet alleen in Afrika, maar ook in Azië en Latijns-Amerika blijven de brandstofnormen flink achter. In dit verband is het kabinet verheugd dat de Ghanese overheid bekend heeft gemaakt per 1 januari 2017 alleen nog brandstof met maximaal 50 ppm zwavel te willen importeren.
De Nederlandse hulp met betrekking tot deze thematiek wordt voornamelijk geboden via het VN Milieuprogramma (UNEP). De gezamenlijke aanpak is in deze casus belangrijk, omdat verschillende West-Afrikaanse landen dezelfde tanker delen (de tanker voor Nigeria voorziet bijvoorbeeld ook Benin en Togo). Idealiter voeren deze landen een geharmoniseerde standaard in. Daar wordt nu hard aan gewerkt. Een aantal staten uit de Economische Gemeenschap van West-Afrikaanse Staten (ECOWAS) heeft al aangegeven zich hier hard voor te willen maken (Ghana, Togo, Mali). UNEP zal op korte termijn met de Nigeriaanse Minister van milieu, Amina Mohamed, een ministeriële bijeenkomst organiseren voor West-Afrikaanse landen waar mogelijk een gezamenlijke standaard kan worden afgesproken.
Nederland financiert UNEP jaarlijks met een ongeoormerkte bijdrage van EUR 5 miljoen. Nederland is daarnaast een van de oprichters van het Partnership for Clean Fuels and Vehicles, waarvan UNEP ook het secretariaat voert. Dit partnerschap was opgericht om lood in benzine uit te faseren en zet zich nu ook in om zwavel in diesel uit te bannen in combinatie met emissie-eisen aan voertuigen.
Nederland is tevens lid van de Climate and Clean Air Coalition (CCAC), die zich richt op het opschalen van maatregelen gericht op de reductie van uitstoot van luchtvervuilende stoffen met een kortdurend klimaateffect, zoals roet. De CCAC is een samenwerkingsverband van meer dan honderd overheden, internationale organisaties, ngo’s en het bedrijfsleven. Het secretariaat is ondergebracht bij UNEP. Een van de programma’s binnen de CCAC is erop gericht om, met name in ontwikkelingslanden, de kwaliteit van diesel voor zware transportvoertuigen te verbeteren om roetuitstoot te beperken. De CCAC bouwt daarbij voort op de hierboven genoemde activiteiten van UNEP. Nederland steunt de CCAC zowel financieel (EUR 100.000 in 2015) als specifiek op dit onderwerp door het uitwisselen van kennis en ervaring.
Het Parijse Klimaatakkoord en de Sustainable Development Goals (SDG’s) zijn niet de instrumenten om dergelijke vervuiling op de korte termijn terug te dringen. Indirect en op de langere termijn zullen maatregelen die getroffen worden om de klimaatproblematiek op te lossen (bijvoorbeeld de overgang naar een CO2 neutrale economie) en de SDG’s te bevorderen, ook vervuilende uitstoot terugdringen.

Vraag 4

Bent u bereid deze kwestie aan te kaarten bij de International Maritime Organization (IMO)? Zo ja, op welke termijn en welke wijze gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

Het rapport Dirty Diesel richt zich op brandstoffen ten behoeve van voertuigen op land. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) stelt eisen aan de kwaliteit van brandstoffen voor gebruik op schepen, niet aan de kwaliteit van brandstoffen bedoeld voor voertuigen op land. De IMO is daarmee niet de juiste organisatie om deze kwestie aan te kaarten. UNEP houdt zich wel met deze problematiek bezig; het Dirty Diesel rapport is deels gebaseerd op data van UNEP. Het kabinet heeft UNEP al laten weten deze kwestie zorgelijk te vinden en werkt zoals gezegd op diverse manieren met UNEP aan de aanpak hiervan.

Vraag 5

Hoe kan met Afrikaanse landen opgetrokken worden om deze vervuiling tegen te gaan mogelijk als onderdeel van de Sustainable Development Goals (SDG’s) en het Klimaatakkoord?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Vindt u het zinvol in gezondheid te investeren in Afrika als tegelijkertijd de gezondheid ondermijnd wordt door dit type zendingen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het kabinet investeert in seksuele en reproductieve gezondheid (SRGR) in Afrika als onderdeel van het beleid voor sociale ontwikkeling en boekt daarmee goede resultaten. Feit dat de luchtkwaliteit in Afrika en vele andere lage- en middeninkomenslanden vaak slecht is, is geen reden om niet in SRGR te investeren. Het is wel een reden om in internationale fora, met lokale overheden en met Nederlandse bedrijven die vervuilende producten exporteren, te spreken over de relatie tussen luchtvervuiling en gezondheid en maatschappelijke verantwoordelijkheden.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat er is gedaan met de aanbevelingen in het SP-rapport «Oliezwendel» uit 2013, waarin concrete maatregelen staan genoemd om het wegwerken van schadelijke (afval)stoffen in stookolie tegen te gaan?2

Bijmenging van ongewenste stoffen in stookolie heeft de aandacht van het Kabinet. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft 8 juli 2013 mede namens de Minister van Veiligheid en Justitie per brief (Kamerstuk 33 450, nr. 4) gereageerd op het rapport «Oliezwendel». Uw Kamer is vervolgens 15 januari 2015 per brief (Kamerstuk 31 409, nr. 71) bericht over de internationale aanpak om ongewenste bijmenging van schadelijke stoffen in scheepsbrandstoffen te voorkomen. Over de voortgang van deze aanpak uw Kamer geïnformeerd op 13 april 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 111).
Ook nationaal ziet het kabinet toe op brandstofkwaliteit. Op 14 september 2016 heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) aangekondigd de controles op de bunkerbranche te verscherpen.

Vraag 1

Bent u bekend met de ernstige gevolgen voor buurtbewoners van de aanleg van een tunnel op de Gaasperdammerweg in Amsterdam?1 Bent u bereid samen met de bewoners een samenhangend plan te maken met als doel op korte termijn de ernstige geluidsoverlast voor bewoners te verminderen, de achteruitgang van het leefklimaat in omringende buurten te stoppen, andere overlast te beperken, de schade voor bewoners volledig te compenseren en gezondheidsklachten als gevolg van de werkzaamheden serieus te onderzoeken? Zo ja, op welke termijn kunt u dat plan presenteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het AO MIRT 23 juni 2016 (Kamerstuk 34 300-A, nr. 100) hebben wij deze hinder besproken. Naar aanleiding daarvan heb ik mij verdiept in de hinder van de werkzaamheden en de maatregelen die genomen zijn om deze hinder te beperken. Mijn beeld is dat de hinder voor de omwonenden fors is, maar dat Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie in samenspraak met de bewoners zich maximaal inzetten de hinder te beperken.
In september 2015 is gestart met langdurige, aaneengesloten funderingswerkzaamheden. Deze periode loopt door tot en met maart 2017. De werkzaamheden aan de tunnel en de inrichting van de openbare ruimte op, en naast, de tunnel lopen door tot en met 2021. Vooral voor bewoners van de naast het werkterrein gelegen huizen vormen de bouwwerkzaamheden bij tijd en wijle een zware last.
Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie hebben veel contact met bewoners, monitoren intensief hoe het met de bewoners gaat en bespreken regelmatig de aanpak van de hinder met vertegenwoordigers van de diverse wijken. Er is een samenhangend plan waarin tal van maatregelen zijn opgenomen om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Bijvoorbeeld:
Een deel van de maatregelen is genomen naar aanleiding van wensen en klachten van omwonenden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden en dat werkzaamheden in de avond en in de weekenden tot een absoluut minimum beperkt moeten worden? Hoe vaak is er sinds het begin van de werkzaamheden aan de Gaasperdammerweg ’s avonds, ’s nachts en op zaterdag en op zondag gewerkt?

Ja, ik deel de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden. Alleen werkzaamheden die overdag niet kunnen worden uitgevoerd, worden ’s avonds, ’s nachts of op zondag uitgevoerd. Dit zijn werkzaamheden aan of direct naast de snelweg, het treinspoor of het metrospoor. Omdat voor deze werkzaamheden sporen of rijstroken afgesloten moeten worden, worden ze vaak alleen toegestaan als het rustig is op het spoor of de weg, dus in het weekend of ’s nachts. Ook de veiligheid van de werknemers en van de gebruikers van de (spoor)weg is hierbij gebaat.
In 2015 is er gedurende meerdere nachten aan de kruising met de spoorlijn Amsterdam – Utrecht en de metrolijn Gaasperplas gewerkt om te voorkomen dat deze infrastructuur lange tijd gestremd moest worden.
Werkzaamheden die veel geluidsoverlast met zich mee brengen zoals heien en het intrillen van damwanden worden sinds begin dit jaar alleen nog overdag uitgevoerd. Werkzaamheden die nu nog in de nacht plaats vinden zijn onder meer het aanvoeren van materiaal. Het gaan hierbij om transporten die vanuit veiligheidsoverwegingen overdag niet via de openbare wegen in dit gebied plaats mogen vinden. Dit soort transporten vindt tot volgend jaar zomer nagenoeg elke nacht plaats.

Vraag 3

Bent u van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners – waarmee zij gedurende de bouwwerkzaamheden tijdelijk op een andere plaats kunnen wonen – voldoende is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, ik ben van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners voldoende is. De hoogte van de vergoeding kan per huishouden verschillen. Deze wordt onder andere bepaald door de gezinssamenstelling.

Vraag 4

Is het waar dat er slechts aan enkele bewoners een compensatiebedrag is uitgekeerd en aan anderen niet? Op grond van welke criteria, uitganspunten en feiten zijn er verschillen ontstaan in de uitgekeerde bedragen? Hoeveel mensen hebben een compensatie uitgekeerd gekregen en kunt u aangeven over welke bedragen dat ging?

Met betrekking tot nadeelcompensatie zijn er momenteel 8 schadeclaims ingediend. Deze zijn nog in behandeling. Er zijn nog geen compensatiebedragen uitgekeerd. Omwonenden die menen recht te hebben op een schadevergoeding vanwege de overlast die door het project wordt veroorzaakt kunnen op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 een claim indienen. De claims worden beoordeeld door een onafhankelijke commissie. Uitspraken door deze commissie worden door Rijkswaterstaat overgenomen. In de Regeling ligt vast welke procedure gevolgd wordt bij het afhandelen van verzoeken om nadeelcompensatie en planschade. Ook geeft de Regeling de criteria aan waaraan getoetst wordt om na te gaan of de benadeelde recht heeft op een tegemoetkoming in de schade.

Vraag 5

Deelt u de mening dat schade aan woningen altijd volledig vergoed moeten worden? Zijn er gevallen waar minder dan 100% schadevergoeding wordt uitgekeerd? Zo ja, hoeveel gevallen betreft dat en welke percentages zijn er uitgekeerd? Waarom is er niet 100% uitgekeerd? Bent u bereid een aangepaste schadeprocedure te starten, die bewoners versneld duidelijkheid geeft over mogelijke schade en compensatie? Kunt u aangeven waarom (niet)?

Schade aan woningen wordt vergoed indien er een causaal verband is tussen de werkzaamheden en de schade. De bewijslast ligt aan de kant van het Rijk waarbij Rijkswaterstaat een bouwkundig adviesbureau heeft ingehuurd om de causaliteit vast te stellen. Voor aanvang van de werkzaamheden zijn bij ruim 1250 woningen 0-metingen verricht waarbij de bouwkundige staat van de woning is opgenomen. Na afloop van de heiwerkzaamheden wordt een 1-meting verricht. Het herstellen van schade die na de 0-meting is ontstaan wordt vergoed indien er een causaal verband is vastgesteld tussen de schade en de werkzaamheden. Deze 1-meting zal vanaf dit najaar plaatsvinden.
Het is niet in belang van de bewoners om, zolang de funderingswerkzaamheden plaatsvinden, schades af te handelen. Uitzondering is als er bijvoorbeeld sprake is van een lekkage. In dat geval wordt de schade onmiddellijk hersteld, ongeacht of er een causaal verband is tussen de uitgevoerde werkzaamheden en de schade die is ontstaan. Dit betekent niet dat Rijkswaterstaat op dat moment aansprakelijkheid erkent voor de betreffende schade, maar uit coulance. De schade wordt hersteld in het kader van beperking van overlast en hinder.
Ik ben bereid om dit jaar reeds te starten met het afhandelen van de schadeclaims in de wijken gelegen naast die delen van de tunnel waarvan de funderingswerkzaamheden dit jaar reeds worden afgerond. Ik zal mij voorts inspannen om bewoners versneld duidelijkheid te geven over mogelijke compensatie.

Vraag 6

In hoeverre worden schaderegelingen naar uw mening snel genoeg afgehandeld? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord bij vraag 5

Vraag 7

Weet u of er gevallen bekend zijn dat niet alle schade is vergoed? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, bij bouwschade is dit voorgekomen. Op het moment dat geconstateerd wordt dat er geen causaal verband is tussen de werkzaamheden en de bouwschade, wordt niet alle bouwschade vergoed. Zie ook antwoord vraag 5.

Vraag 8

Bent u bereid u een second opinion door een onafhankelijk en gezaghebbend instituut door te voeren bij schade die eerder is vastgesteld?

Dit wordt reeds aangeboden. Bewoners kunnen een second opinion door een onafhankelijk bureau laten verrichten. De bewoners zijn hier tijdens informatieavonden over geïnformeerd.

Vraag 9

Bent u bereid om – op korte termijn – te onderzoeken of er een compensatie van schade kan plaatsvinden parallel aan de schadeafhandeling bij de Amsterdamse Noord-Zuidlijn, waarbij de compensatie direct wordt bepaald op basis van wat de bewoners opgeven?

Naar aanleiding van gesprekken met bewoners is de werkwijze van de Noord/Zuidlijn deels gekopieerd. Dit houdt in dat reparatie van kleine schades die sinds de aanvang van de werkzaamheden zijn ontstaan, worden vergoed zonder naar causaliteit te kijken. Wanneer bijvoorbeeld bij de bouwkundige eindopname, na afloop van de funderingswerkzaamheden aan de tunnel, wordt geconstateerd dat er sprake is van een gebrek dat er bij de 0-opname nog niet zat, dan gaat Rijkswaterstaat er vanuit dat dit gebrek het gevolg is van de werkzaamheden.
Dit geldt alleen voor schades waarbij het herstellen van de schade minder kost dan het aantonen van het causale verband. Als evident is dat de schade in een individueel geval niet door de werkzaamheden is veroorzaakt, dan gaat Rijkswaterstaat niet tot reparatie of compensatie over.
De schade zal waar mogelijk worden gerepareerd nadat de bouwwerkzaamheden achter de rug zijn om te voorkomen dat er mogelijk meerdere keren reparatiewerkzaamheden moeten worden uitgevoerd.

Vraag 10

Wat zijn de gemeten maximum geluidsniveaus van de bouwwerkzaamheden aan de Gaasperdammerweg? Hoe en door wie zijn deze gemeten? Zijn deze metingen te allen tijde betrouwbaar? Hoe vaak is de kritische grens gepasseerd? Welke maatregelen zijn genomen toen dat gebeurde?

Bij 15 woningen is deze zomer gedurende twee dagen sprake geweest van een geluidsbelasting van meer dan 80dB op de gevel. Op 11 en 24 augustus was sprake van 83 dB op de gevel. Aan de bewoners van 4 straten bij dit meetpunt is gedurende die periode verblijf elders aangeboden.
Er wordt gemeten door een gecertificeerd onderzoeksbureau in opdracht van de aannemerscombinatie. Op een zevental woningen is een geluidmeter geplaatst. Deze 7 meetlocaties zijn in overleg met het bevoegd gezag (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied) vastgesteld. Deze locaties bevinden zich op gevels van woningen die zich het dichtst bij de geluidsbron bevinden. Gedurende 24 uur per dag, 7 dagen in de week meten de geluidsmeters de geluidsbelasting op de gevels van deze woningen. Om de betrouwbaarheid te garanderen worden de geluidsmeters jaarlijks gekalibreerd door een geautoriseerd bureau.
Door het onderzoeksbureau worden de geluidsniveaus continue gemeten en beoordeeld. Bij een overschrijding van de geluidsnorm ter plaatse van één van de geluidsmonitoringsstations of een (dreigende) overschrijding van de maximale blootstellingsduur stelt het bureau de aannemerscombinatie direct op de hoogte.
In 2015 zijn op één meetpunt gedurende één nacht en twee weekenden de verleende geluidswaarden overschreden. De overschrijdingen werden veroorzaakt door nachtwerkzaamheden aan de metrokruising. De eerste overschrijding was op basis van de prognoses niet voorzien. De daarop volgende overschrijdingen tijdens de genoemde weekenden wel. Omwonenden is voor deze nachten verblijf elders aangeboden.
In 2016 zijn op één meetpunt gedurende drie dagen de waarden uit de door het bevoegd gezag verleende geluidsontheffing overschreden. Alle drie deze overschrijdingen werden veroorzaakt door werkzaamheden met damwanden.
Tijdens de overschrijding zijn de volgende maatregelen genomen:
Naar aanleiding van de overschrijding is besloten om de damwanden in te trillen tussen 08:00 en 18:00 uur in plaats van tussen 07:00 en 19:00 uur.

Vraag 11

Kunt u aangeven waarom niet is gekozen voor stille heitechniek?

Er is gekozen voor het heien van vibropalen met een stelling die van een geluidsreducerende mantel is voorzien. Een andere techniek is, gezien de vele factoren waar in dit gebied rekening mee dient te worden gehouden, niet mogelijk. Een van die factoren betreft de grote hoeveelheid puin (173.000 m3) die zich in het grondlichaam van de A9 bevindt. Een andere factor van belang is de invloed op de waterhuishouding. Essentieel voordeel van vibropalen is het hoge draagvermogen, waarmee het aantal palen onder de tunnelwanden tot een absoluut minimum kan worden beperkt, met de kortst mogelijke uitvoeringsduur. Hiermee wordt de periode met overlast behoorlijk verkort.

Vraag 12

Bent u bereid en in staat een klachtenmeldpunt in te stellen, waarmee naar aanleiding van klachten van bewoners direct wordt ingegrepen, ook als deze meldingen buiten kantooruren of ’s nachts worden gemaakt?

Er is een klachtennummer dat 24 uur per dag bereikbaar is. Dit nummer staat vermeld in de bouwbrieven die regelmatig huis aan huis worden verspreid. Klachten van bewoners over (onvermijdbare) overlast die na kantooruren binnen komen, worden niet direct behandeld. Die klachten worden de volgende werkdag in behandeling genomen. Bij een calamiteit wordt uiteraard wel direct gehandeld.
Rijkswaterstaat heeft veelal persoonlijk contact hierover met bewoners.

Vraag 13

Klopt het dat door het werken met gemiddelde geluidsniveaus de bouwer veelal blijft binnen de toegestane geluidsniveaus van de ontheffingen van de Algemene Plaatselijke Verordening en van het bouwbesluit, terwijl door de pieken in het geluidsniveau de overlast voor bewoners soms ondraaglijk hoog is? Klopt het dat laagfrequente tonen niet worden gemeten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Wat draaglijk en ondraaglijk is, is persoonsafhankelijk. Het bevoegd gezag verleent de geluidsontheffingen en toetst deze op basis van de vigerende wet- en regelgeving: het Bouwbesluit. Het Bouwbesluit gaat uit van gemiddelde geluidsniveaus. De laagfrequente tonen worden gemeten, volgens de Handleiding Rekenen en Meten Industrielawaai (HMRI). De werkwijze die bij de A9 Gaasperdammerweg wordt gehanteerd wijkt daarmee niet af van de werkwijze zoals die bij andere projecten in Nederland wordt gehanteerd.

Vraag 1

Klopt het dat het onderzoek door Agentschap Telecom naar de plaatsing van windmolens bij Lofar niet zoals toegezegd meteen na het reces aan de provinciale staten en de gedeputeerde staten van de provincie Drenthe wordt gestuurd? Wat is de reden dat die toezegging is ingetrokken?

Ja, dat klopt. Naar aanleiding van de eerste onderzoeksresultaten van Agentschap Telecom heb ik in augustus jl. gevraagd aanvullend onderzoek te doen naar mitigerende maatregelen. Het onderzoek is inclusief deze aanvulling op 19 september 2016 afgerond. Op deze datum heb ik het onderzoek openbaar gemaakt.

Vraag 2

Klopt het dat het rapport inmiddels wel gereed is? Klopt het eveneens dat een overleg tussen u en de gedeputeerde op het laatste moment is afgezegd?

Op 25 augustus jl. stond een gesprek gepland tussen gedeputeerde Stelpstra van de provincie Drenthe en mijzelf. Ik heb dat gesprek geannuleerd, omdat ik op dat moment niet voldoende inzicht had in de gevolgen van het windpark op de radiotelescoop LOFAR om hierover een standpunt te kunnen bepalen. Agentschap Telecom was toen nog bezig met aanvullend onderzoek naar mitigerende maatregelen. De gedeputeerde en ik hebben elkaar twee weken later gesproken.

Vraag 3

Is het annuleren van het gesprek met de gedeputeerde gelegen in het feit dat uw ministerie vooral bezig is om de zienswijze van de provincie Drenthe te weerleggen, u niet wenst te praten over de door hen geboden oplossingen en vooral aandringt op een ander plan? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wanneer besluit u tot een heroverweging rondom de Groningse en Drentse Veenkoloniën? Of zet u door en neemt u de verantwoordelijkheid voor de vernietiging van a. een historisch energielandschap en b. de sociale cohesie in een groot gebied?

Een grootschalig windpark heeft impact op de leefomgeving. Ik realiseer mij terdege dat hiermee van de omgeving begrip wordt gevraagd, maar spreken van de vernietiging van een historisch energielandschap en van sociale cohesie gaat mij te ver. Met de vaststelling van het inpassingsplan voor het windpark De Drentse Monden en Oostermoer is het windpark op een ruimtelijk verantwoorde wijze ingepast. De Minister van Infrastructuur en Milieu en ik hebben hiermee onze verantwoordelijkheid genomen voor de uitvoering van de afspraken uit het Energieakkoord en de afspraken tussen het Rijk en de provincies om in 2020 6.000 MW windenergie op land te realiseren. Grootschalige opwekking van hernieuwbare energie is een noodzakelijk onderdeel van de transitie naar een CO2-arme energievoorziening.

Vraag 5

Bent u bereid besluitvorming uit te stellen totdat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van energieopwekking uit zon en wind op land, conform de motie Smaling, is uitgevoerd?1 Zo nee, waarom niet?

Nee. De Minister van Infrastructuur en Milieu en ik hebben het inpassingsplan en de omgevingsvergunningen voor het windpark De Drentse Monden en Oostermoer inmiddels vastgesteld. Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 29 april 2016 (Kamerstuk 30 196, nr. 455) staat uitvoering van de genoemde motie Smaling los van de realisatie van de doelstellingen uit het Energieakkoord, waaronder de doelstelling van 6.000 MW windenergie op land in 2020.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat het gebruik, bewerken en de verkoop van asbest en asbesthoudende materialen in de VS en Canada niet verboden is?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorg dat asbesthoudende materialen als gevolg van TTIP en CETA mogelijk op de Europese markt terecht zouden kunnen komen?1 Waarom wel/niet?

Alle producten die uit Canada of de Verenigde Staten worden geïmporteerd in de EU moeten voldoen aan de producteisen die in de EU gelden. Conform de Europese stoffenverordening REACH is het in de handel brengen en het gebruik van asbest en van voorwerpen en mengsels waaraan asbest is toegevoegd, verboden. Deze producten mogen dus niet geïmporteerd worden. CETA brengt hierin geen verandering, evenmin als TTIP dat zou doen.
De sociaaleconomische Raad (SER) trekt dezelfde conclusie in het advies over de onderhandelingen over het EU-VS handelsakkoord (Transatlantic Trade and Investment Partnership – TTIP). In een aparte casus licht de SER verschillen in wetgeving voor asbest in remvoeringen toe. Daarbij stelt de SER dat de EU de import van auto’s met asbest in remvoeringen kan tegenhouden. CETA verandert niets aan deze situatie, evenmin als TTIP dat zou doen.2

Vraag 3

Erkent u het risico dat wegens de wederzijdse erkenning van elkanders standaarden producten op de Europese markt kunnen belanden die asbest bevatten? Kunt u uw antwoord onderbouwen?

Wederzijdse erkenning van standaarden wordt alleen toegepast bij producten waarbij de standaarden een gelijkwaardig niveau van bescherming voor mens, dier, plant en milieu bieden. Met betrekking tot asbesthoudende materialen heeft de EU een hogere standaard dan Canada en de Verenigde Staten. Wederzijdse erkenning is daarom op dit vlak niet mogelijk.

Vraag 4

Op welke wijze controleert en garandeert de Europese Commissie en de Nederlandse overheid dat er geen asbesthoudende producten op de Europese markt belanden?

De handhaving van de Europese stoffenverordening REACH wordt uitgevoerd door een samenwerkingsverband van de inspectiediensten: de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (Inspectie SZW), de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NWVA) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Het Staatstoezicht op de Mijnen en de Douane dragen ook bij aan de handhaving. De ILT is primair verantwoordelijk voor het toezicht en de handhaving op de regelgeving voor asbesthoudende producten waaronder consumentenproducten en beschikt over de juiste middelen en bevoegdheden hiervoor. CETA brengt hierin geen verandering, evenmin als TTIP dat zou doen.

Vraag 5

Beschikken de Nederlandse inspectiediensten als de Douane, de Inspectie Leefomgeving en Transport, de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) e.d. over de juiste middelen en bevoegdheden om illegale import van asbest en asbesthoudende materialen te onderscheppen en te voorkomen dat deze producten op de Europese en Nederlandse markt komen? Kunnen ze deze taken ook naar behoren uitvoeren na de eventuele (voorlopige) inwerktreding van CETA en TTIP?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn de verantwoordelijke autoriteiten en inspectiediensten in de andere EU-lidstaten voldoende in staat deze taken naar behoren uit te voeren, zodat voorkomen kan worden dat Canadese en Amerikaanse bedrijven via andere lidstaten alsnog asbest en asbesthoudende producten naar Nederland kunnen exporteren?

Elke EU-lidstaat is op basis van de Europese stoffenverordening REACH verantwoordelijk voor de naleving van de bepalingen, inclusief op het gebied van asbest en asbesthoudende producten.

Vraag 7

Kan het vrije verkeer van goederen, dat CETA en TTIP nastreven, het mogelijk maken dat er ondanks een verbod toch asbest en asbesthoudende materialen naar de EU worden geëxporteerd vanuit de VS en Canada? Zo ja, wat gaat u eraan doen om dit te voorkomen? Zo neen, waar baseert u dit op?

Nee, dat klopt niet. Zoals in het antwoord op vraag 2 al aangegeven moeten alle producten die uit Canada of de Verenigde Staten worden geïmporteerd in de EU voldoen aan de producteisen die in de EU gelden. Conform de Europese stoffenverordening REACH is het in de handel brengen en het gebruik van asbest en van voorwerpen en mengsels waaraan asbest is toegevoegd, verboden. Deze producten mogen dus niet geïmporteerd worden. CETA brengt hierin geen verandering, evenmin als TTIP dat zou doen.
De sociaaleconomische Raad (SER) trekt dezelfde conclusie in het advies over de onderhandelingen over het EU-VS handelsakkoord (Transatlantic Trade and Investment Partnership – TTIP). In een aparte casus licht de SER verschillen in wetgeving voor asbest in remvoeringen toe. Daarbij stelt de SER dat de EU de import van auto’s met asbest in remvoeringen kan tegenhouden. CETA verandert niets aan deze situatie, evenmin als TTIP dat zou doen.3

Vraag 8

Deelt u de mening dat het ter discussie staan en de (mogelijke) verzwakking van het Europese voorzorgsbeginsel door de invoering van TTIP en CETA erin zal resulteren dat het in de toekomst zeer problematisch of zelfs onmogelijk wordt om de wet- en regelgeving aan te passen of een verbod door te voeren op materialen met vergelijkbare eigenschappen als asbest zoals keramische vezels, koolstofnanobuisjes en in mindere mate glas- en steenvezel, waarover momenteel discussie bestaat over de veiligheid en mogelijke gezondheidsrisico's?2

De toepassing van het voorzorgsprincipe is geborgd in CETA. In de TTIP-onderhandelingen stond en staat het voorzorgsprincipe evenmin ter discussie. Dit principe is onderdeel van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie en van de afspraken in de WTO. Een nadere toelichting vindt u in de beantwoording op Kamervragen van het Kamerlid Thieme (Vergaderjaar 2015–2016, aanhangselnummer 1970). Aanscherping van wet- en regelgeving blijft mogelijk.

Vraag 9

Kunt u verklaren waarom er in CETA geen expliciete verwijzing is opgenomen naar mogelijkheden om op basis van het voorzorgsprincipe toekomstige veiligheids- en gezondheidsmaatregelen te nemen, terwijl dit in het geval van TTIP wel het geval is?3 Erkent u dat het ontbreken van een dergelijke bepaling de kans vergroot dat bij mogelijke toekomstige gesprekken met Canada, bijvoorbeeld over de gevaarlijke stoffen zoals benoemd in vraag 8, de Canadese overheid niet bereid zal zijn nieuwe voorzorgsmaatregelen of verboden van de EU te accepteren en/of hieraan mee te werken? Kunt u uw antwoord onderbouwen?

Het voorzorgsprincipe is stevig verankerd doordat CETA expliciet refereert aan verschillende wetten en verdragen, waaraan de Europese Unie is gebonden, zoals het sanitair en fytosanitair akkoord van de WTO6. Ook refereert CETA aan het voorzorgsprincipe in het milieuhoofdstuk7, en herbevestigt CETA de Rio-verklaring8, waarin het voorzorgsprincipe eveneens staat opgenomen9. Het kabinet is van mening dat het voorzorgsprincipe op deze wijze goed is geborgd in CETA. Ter verduidelijking heeft Nederland de Europese Commissie verzocht om het voorzorgsprincipe voor toekomstige veiligheids- en gezondheidsmaatregelen ook op te nemen in een juridisch bindende verklaring die moeten worden vastgesteld tijdens de ondertekening van CETA.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) het vertrouwen heeft opgezegd in het contra-expertisebureau Vergnes Expertise uit Leek?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat de NAM het vertrouwen opzegt in een van de grotere contra-expertisebedrijven, dat meer dan 2.000 Groningse aardbevingsschadedossiers naar tevredenheid van hun opdrachtgevers afgehandeld heeft en waarbij in 95% van de gevallen bleek dat de eerdere schadebeoordeling niet correct was?

NAM heeft vastgesteld dat er, in vergelijking met andere contra-expertisebureaus, over de werkzaamheden van Vergnes Expertise BV er een relatief groot aantal klachten is. Dit betreft met name klachten over de doorlooptijden en de kwaliteit van de contra-expertiserapporten. Het is van belang dat experts kwaliteit leveren en dat bewoners adequaat worden geholpen. Voor vertrouwen in kwaliteit en onafhankelijkheid is het van belang dat de gehanteerde kwaliteitscriteria om te komen tot een beoordeling vooraf, onafhankelijk en transparant worden vastgesteld. NAM is in overleg getreden met Vergnes Expertise BV om tot verbeteringen te komen, maar dit heeft niet tot het beoogde resultaat geleid.
De samenwerkingsrelatie tussen NAM en Vergnes betreft een samenwerking tussen twee private partijen waar de overheid geen partij in is en niet zonder meer in kan treden. In de samenwerkingsovereenkomst tussen het Ministerie van Economische Zaken, NAM en de NCG over de schadeafhandelingsprocedure is ook niet vastgelegd dat in een dergelijke situatie voorafgaand overleg met of toestemming van de NCG nodig zou zijn.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat de NAM eenzijdig bepaalt dat zij niet langer wensen te werken met een contra-expertisebureau dat met – voor de NAM – afwijkende conclusies komt? Is het überhaupt aan de NAM om een dergelijk besluit te nemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat vindt u van het feit dat – in lijn met eerder gestelde schriftelijke vragen van het lid Smaling – de NAM haar positie wederom lijkt te misbruiken door de bedrijfsvoering van het expertisebureau Vergnes Expertise ernstig te bemoeilijken door het traineren van de betaling van tonnen euro’s aan uitstaande nota’s voor geleverde contra-expertise?2

NAM laat weten bij de afhandeling van facturen van Vergnes dezelfde termijnen en procedures te hanteren als bij alle andere contra-experts. In het geval van onduidelijkheden wordt om nadere toelichting verzocht en vinden eventueel gesprekken plaats. Indien Vergnes van mening is dat NAM ten onrechte facturen niet betaalt kan zij naar de rechter gaan.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat geëist wordt te werken naar de inhoud van een zogenaamd aardbevingshandboek, opgesteld door de NAM, met als validatie een door de NAM ingehuurd schadetaxatiebureau? Bent u bereid het een en ander te (laten) toetsen in lijn met de toezegging naar aanleiding van het amendement van het lid Smaling betreffende de instelling van een onafhankelijk wetenschappelijk kennisprogramma?3

Het is van belang dat experts kwaliteit leveren en dat bewoners adequaat worden geholpen. Voor vertrouwen in kwaliteit en onafhankelijkheid is het van belang dat het Handboek Aardbevingsschade extern gevalideerd wordt. Dit gebeurt momenteel door de TU Eindhoven. Dit laat onverlet dat NAM wettelijk gezien aansprakelijk is voor het herstel van mijnbouwschade. Als onderdeel van die aansprakelijkheid heeft NAM ervoor gekozen het Handboek Aardbevingsschade te hanteren.

Vraag 6

Hoe verhoudt het opzeggen van het vertrouwen door de NAM in het contra-expertisebureau zich naar uw mening tot uw brief over de validatie van het Arcadisonderzoek over de schademeldingen buiten de contour4, met als belangrijkste conclusie dat het door de NAM gebruikte rapport «onvoldoende basis is om schade aan woningen buiten de contour door beweging van de bodem als gevolg van gaswinning op voorhand uit te sluiten»?5

Tussen de beëindiging door NAM van de samenwerking met Vergnes en het validatieonderzoek van de TU Delft bestaat geen inhoudelijk verband.

Vraag 7

Is het diskwalificeren van het genoemde contra-expertisebureau overlegd met de Nationaal Coördinator Groningen (NCG) of met uw ministerie? Zo ja, op welke wijze?

Het besluit om de samenwerking te beëindigen is een zelfstandig besluit van NAM. De samenwerkingsrelatie tussen NAM en Vergnes betreft een samenwerking tussen twee private partijen waar de overheid geen partij in is en niet zonder meer in kan treden. In de samenwerkingsovereenkomst tussen het Ministerie van Economische Zaken, NAM en de NCG over de schadeafhandelingsprocedure is ook niet vastgelegd dat in een dergelijke situatie voorafgaand overleg met of toestemming van de NCG nodig zou zijn. Wel heeft NAM de NCG op hoofdlijnen geïnformeerd over de ontwikkelingen in haar relatie met Vergnes.

Vraag 8

Bent u bereid in het licht van eerder geconstateerde ongewenste gedragingen van NAM, waaronder de btw-kwestie6, de kwestie van de schadeafwikkeling en de sloop en nieuwbouw van de boerderij in Bedum7 etcetera, te besluiten de NAM verder op afstand te zetten bij de afhandeling van de aardbevingsschade? Kunt u uw antwoord toelichten?

NAM heeft geen bemoeienis met individuele schadedossiers. De afhandeling van reguliere schade en de vergoeding van een eventuele contra-expertise worden verricht door het Centrum Veilig Wonen. Bewoner is zelf opdrachtgever van de contra-expertise. Bij complexe schadezaken wordt de behandeling van het CVW overgeheveld naar de NCG. In de samenwerkingsovereenkomst tussen het Ministerie van Economische Zaken, NAM en NCG over de schadeafhandelingsprocedure is de monitorende rol van de NCG beschreven. Zoals ik uw Kamer heb gemeld bij brief van 28 juni 2016 (Kamerstuk 33 529, nr. 276) vind ik het daarnaast noodzakelijk dat de NCG een toezichthoudende rol op het CVW gaat vervullen. Verder heeft de NCG mij laten weten in de actualisatie van het meerjarenprogramma die eind dit jaar wordt vastgesteld te zullen komen met voorstellen voor vereenvoudiging van de afhandeling van kleine schades en de rolverdeling ten aanzien van de vaststelling van het schadeprotocol en het handboek voor experts.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het verder op afstand zetten van de NAM bij schadeafwikkeling bijdraagt aan het herstel van vertrouwen in Groningen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid tot nader onderzoek heeft plaats gevonden, opdracht te geven aan de NAM om contra-expertise door Vergnes Expertise toe te blijven staan? Gaat u er, eventueel via de NCG, zorg voor dragen dat de openstaande facturen met de meeste spoed worden voldaan?

NAM laat weten dat Vergnes, zodra de rapportages op niveau zijn, weer contra-expertises kan uitvoeren onder het protocol schadeafhandeling welke worden vergoed door NAM. Voor wat betreft de openstaande facturen verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Onderzoek: Vooral vliegveld zelf heeft baat bij groei»?1

Ik heb in eerdere antwoorden op Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019) aangegeven dat de luchthaven op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar heeft gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing opgesteld. Ik heb verder aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de groeiplannen van de luchthaven goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen.
In het kader van het draagvlaktraject hebben de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Rotterdam, Schiedam en Lansingerland de heer Joost Schrijnen
benoemd als onafhankelijke verkenner om te verkennen of het aantal vluchten op de luchthaven gelijk moet blijven of dat er draagvlak is voor uitbreiding van het aantal vluchten. Dit traject wordt in het najaar van 2016 met een rapportage afgerond, waarna besluitvorming in provinciale staten en gemeenteraden plaatsvindt. De afronding daarvan is voorzien in de zomer van 2017, waarna een aanvraag voor een luchthavenbesluit door de luchthaven zal worden gedaan. De onafhankelijke verkenner gaat ondermeer in gesprek met de gemeenten (Delft, Den Haag, Lansingerland, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen Waddinxveen en Zuidplas), de Provincie Zuid-Holland, bewonersorganisaties, vertegenwoordigers van de luchtvaartsector en andere belanghebbenden bij de luchthaven.
Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond en aan de regio en de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam aangeboden met het verzoek deze te betrekken bij het draagvlaktraject. De hoofdconclusie van de toetsing van het MER is dat het MER alle milieu-informatie bevat die nodig is voor een besluit over de aard en omvang van verdere groei van de luchthaven. De belangrijkste conclusie van de toetsing van de economische onderbouwing is dat de economische analyses plausibel en aannemelijk zijn. In beide toetsingen zitten verder nog enkele aanbevelingen om de onderbouwing verder te verbeteren.
Van het onderzoek dat in opdracht van bewoners is uitgevoerd heb ik kennisgenomen. Ook dit onderzoek wordt meegenomen in het draagvlaktraject in de regio.
Medio 2017 zal volgens planning een aanvraag voor een luchthavenbesluit worden gedaan. Ik wacht die aanvraag af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt en vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opstellen dat in voorhang aan uw Kamer wordt aangeboden. Ik wil daar nu niet op vooruit lopen omdat de regio nog geen standpunt heeft ingenomen en er geen aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt.

Vraag 2

In hoeverre deelt u de conclusies van de onderzoekers van TU Delft die vraagtekens zetten bij de groeicijfers die de luchthaven presenteert?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waar komt de wens voor forse groei van Rotterdam The Hague Airport vandaan, mede gelet op het feit dat Eindhoven Airport en Lelystad Airport de aangewezen luchthavens zijn om toekomstige groei van de luchtvaartsector op te vangen?

De luchthavens Eindhoven Airport en Lelystad Airport voorzien voor een belangrijk deel in de opvang van niet mainportgebonden verkeer dat niet op Schiphol wordt geaccommodeerd (70.000 vliegtuigbewegingen). Rotterdam The Hague Airport ziet een eigenstandige (groei)markt voor (regionaal) vliegverkeer in de regio rond de luchthaven. In de economische onderbouwing van de luchthaven is opgenomen: «RTHA zet in op een verdere ontwikkeling van de luchthaven conform het gewenste, zakelijke profiel. Verwacht wordt dat de komende jaren een verdere groei van de markt zal plaatsvinden, enerzijds voor het commercieel verkeer naar economisch relevante steden en regio’s binnen Europa en anderzijds een toenemende vraag van maatschappelijk relevant verkeer zoals de vluchten van de politie- en traumahelikopters».

Vraag 4

Wat is de status van de overleggen met de regio waarnaar u verwees in uw beantwoording van eerdere vragen?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Welke gemeenten worden direct betrokken bij het overleg over mogelijke uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

In hoeverre deelt u de mening dat groei van Rotterdam The Hague Airport mogelijk moet zijn binnen de huidige geluidszone, door fors in te zetten op stillere vliegtuigen?

De luchthaven heeft operationele beperkingen via slotcoördinatie afgekondigd om de inzet van stillere vliegtuigen te bevorderen cq af te dwingen. Aanvullend daarop zijn door het Rijk maatregelen genomen om de komst van stillere vliegtuigen te bevorderen en te komen tot reductie van de geluidbelasting. Zo is met de vigerende omzettingsregeling (die het aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport heeft vervangen) de inzet van oudere meer lawaaiige vliegtuigen op de luchthaven beperkt. Door dit gezamenlijk beleid komen er slechts zeer sporadisch nog lawaaiige vliegtuigen op de luchthaven.
De vraag is vervolgens welke ontwikkelingsruimte er op Rotterdam The Hague Airport kan ontstaan als gevolg van de inzet van nog stillere vliegtuigen. Dit is een onderwerp dat aan de orde zal komen in het draagvlaktraject in de regio. Van belang is dat daarbij wordt gekeken op welke termijn stillere vliegtuigen beschikbaar komen die gebruik kunnen maken van Rotterdam The Hague Airport en ook door de luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven ingezet zullen worden. De luchthaven verwacht dat het nog enige jaren (circa 5 – 10 jaren) duurt voordat hiervan sprake kan zijn.
Op grond van bovenstaande lijkt er dan ook weinig ruimte om – door het gebruik van stillere vliegtuigen – al op korte termijn eventuele groei van de luchthaven op te vangen binnen de huidige geluidzone.

Vraag 7

Wat heeft Rotterdam The Hague Airport de afgelopen jaren ondernomen om stille vliegtuigen te stimuleren op de luchthaven en acht u dit voldoende?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Death toll in Angola's oil-rich Cabinda rises to nearly 40»?1 In hoeverre bent u bezorgd over deze gebeurtenissen, ook met het oog op de geplande presidentiële verkiezingen in 2017 in Angola?

Ja. Het in het artikel genoemde incident kan echter niet bevestigd worden. Uit vertrouwelijk ingewonnen informatie blijkt dat er geen recente militaire schermutselingen met slachtoffers tot gevolg hebben plaatsgevonden. Berichtgeving over incidenten in de provincie Cabinda verschijnen geregeld. Door een mediacampagne te voeren proberen meerdere partijen en personen aandacht te vragen voor ontwikkelingen in de Angolese provincie Cabinda.

Vraag 2

Is inmiddels door de Angolese overheid bevestigd dat sinds eind juli jl. meer dan 30 soldaten van het Angolese leger en enkele rebellen van het FLEC (Front voor de Bevrijding van de Enclave Cabinda) zijn omgekomen?

Deze incidenten zijn door de Angolese overheid ontkend in een publieke verklaring. Vertrouwelijke bronnen bevestigen de Angolese regeringsverklaring.

Vraag 3

Kunt u kort de geschiedenis van het conflict en in het bijzonder de aanleiding van de recente geweldsuitbarsting duiden, en daarbij de verschillende betrokkenen in kaart brengen?

Nadat Cabinda lang onder Portugees koloniaal gezag viel, tekenden in 1885 zowel Portugezen als 18 Cabindese stamhoofden een petitie die van Cabinda een Portugees protectoraat zou maken. De Angolese overheid trekt de rechtsgeldigheid van deze petitie, ook wel het Verdrag van Simulambuco, in twijfel.
In 1963 werd in Cabinda het FLEC (Front voor de Bevrijding van de Enclave Cabinda) opgericht. Het FLEC, een samensmelting van enkele Cabindese verzetsbewegingen, richtte een separatistische beweging op in de strijd tegen het Portugese bewind.
Portugal heeft in 1974 een referendum aangekondigd over zelfbeschikking van Cabinda. Dit referendum werd nooit gehouden en bij de onafhankelijkheid van Angola in 1975 werd Cabinda door Portugal en Angola tot provincie van Angola verklaard in het Verdrag van Alvor. Sindsdien is Cabinda officieel onderdeel van Angola. Met deze bepaling is het FLEC het niet eens en de beweging zet zich sinds die tijd in voor de onafhankelijkheid van Cabinda.
Naast het territoriale dispuut tussen het FLEC en de Angolese overheid is er sprake van een langlopend geschil over olie. Een deel van de bevolking van Cabinda, een gebied met grote oliereserves en olie-inkomsten, is van mening dat Cabinda onvoldoende profiteert van de olieopbrengsten. De Angolese overheid laat weinig ruimte voor afwijkende meningen omdat dit mogelijk de buitenlandse investeringen in de oliesector in gevaar kan brengen.
In 2006 werd een MoU ondertekend tussen de Angolese overheid en FLEC, waarmee de militaire activiteiten de facto werden beëindigd. Echter, met enige regelmaat verschijnen berichten waarin melding wordt gemaakt van spanningen en incidenten.

Vraag 4

In hoeverre zijn deze schermutselingen het gevolg van (lokaal) verzet tegen de Chinese aanwezigheid in het olierijke gebied?

Er zijn geen aanwijzingen dat er nu sprake is van verzet tegen Chinese aanwezigheid in Cabinda.
In 2010 was er in Cabinda sprake van een aanval van het FLEC op een konvooi van Sonangol, het Angolese staatsolie bedrijf. In dit konvooi zaten ook Chinese medewerkers van Sonangol.

Vraag 5

Voert de Angolese regering een de-escalerend beleid uit ten aanzien van Cabinda, en zo ja, kunt u een overzicht geven van de inspanningen van overheidswege?

Het beleid van de Angolese overheid ten aanzien van Cabinda is gericht op verdere ontwikkeling en diversificatie van de lokale economie. Alle provincies werken op basis van een provinciaal ontwikkelingsplan met de daarbij behorende middelen. De lokale autoriteiten werken bijvoorbeeld nauw samen met de Afrikaanse Ontwikkelingsbank (AFDB) voor de verdere ontwikkeling van de landbouwsector. Er is geen sprake van achterstelling ten opzichte van andere provincies.

Vraag 6

In hoeverre vindt er diplomatiek overleg plaats tussen Aphonse Massanga van het FLEC, de Angolese president José Eduardo dos Santos en eventuele derden? Wordt er toegewerkt naar een politieke oplossing, en zo ja, welke?

De Angolese overheid verzet zich tegen het streven van het FLEC naar volledige onafhankelijkheid en ziet de provincie Cabinda als een onlosmakelijk deel van de staat Angola. Er is weinig bekend over mogelijk overleg tussen de Angolese regering en het FLEC over een politieke oplossing.

Vraag 7

Welke oplossing voor dit langlopende conflict ligt volgens u in het verschiet? In hoeverre wordt daaraan gewerkt door internationale organisaties zoals de VN en de Afrikaanse Unie?

Uiteindelijk kan een oplossing van het geschil alleen bereikt worden door middel van politieke dialoog. De Verenigde Naties (VN) is met 11 organisaties (UNICEF, WHO, IOM, UNAIDS,UNFPA, FAO, UNHCR, World Bank, IMF, WFP en UNESCO) vertegenwoordigd in Angola. Deze organisaties zetten zich binnen hun mandaat in om de bevolking van Angola waar mogelijk te ondersteunen en zijn in veel gevallen ook actief in de provincie Cabinda, zoals recentelijk door de WHO bij de Gele Koorts epidemie. Door de VN wordt niet actief gewerkt aan het oplossen van het geschil tussen FLEC en de Angolese overheid.
Wel heeft de VN zich in het verleden ingezet om bij geschillen te bemiddelen in Angola, bijvoorbeeld middels het aannemen van Resolutie 567 in 1985 bij een geschil tussen Angola en Zuid-Afrika. Deze resolutie riep, onder andere, Zuid-Afrika op Angolees territorium te verlaten en moedigde dialoog aan tussen Angola, Zuid-Afrika en andere partijen. Ook heeft de VN in 1993 vredesonderhandelingen georganiseerd tussen «The National Union for the Total Independence of Angola» (UNITA) en de Angolese overheid (zie Resolutie 811 van de VN Veiligheidsraad).
Inzet van de Afrikaanse Unie (AU) is beperkt. In 2006 heeft de AU een klacht ontvangen van het FLEC over, onder andere, mensenrechtenschendingen van de Angolese overheid in Cabinda. In 2013 heeft de «African Commission on People’s and Human Rights» bepaald dat de klacht in behandeling kan worden genomen. De huidige status van deze klacht is onbekend.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de Nederlandse activiteiten (zowel op overheids- als bedrijfsniveau) in Angola, en, indien van toepassing, in Cabinda?

De activiteiten van de Nederlandse overheid in Angola zijn voornamelijk gericht op het bevorderen van handelsbetrekkingen. Dit kreeg onder andere gestalte met een bezoek van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking aan Angola in 2014, vergezeld door een handels- en bedrijvenmissie. Hiernaast komt een deel van de middelen van het regionale programma gericht op HIV/AIDS bestrijding en de bevordering van seksuele reproductieve gezondheid en rechten in Zuidelijk Afrika ten goede aan Angola.
Ook heeft Nederland aanbevelingen gedaan op het gebied van mensenrechten. Zo werd Angola in 2007 en 2014 aanbevolen om actie te ondernemen op het gebied van vrouwenrechten, kinderrechten en het recht tot huisvesting. Volgens het «Universal Periodic Review» heeft Angola op deze aanbevelingen «General Action» en «Specific Action» ondernomen, de hoogste resultaatgebieden van aanbevelingen.
Daarnaast brengt de Nederlandse overheid het Nederlands potentieel op agrarisch en watergebied onder de aandacht en haakt daarmee in op het Angolese streven naar diversificatie, teneinde de afhankelijkheid van olie als belangrijkste inkomstenbron terug te dringen. Angola heeft toegang tot meerdere programma’s van de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland (RVO Nederland).
Behalve de bilaterale inzet is Nederland ook betrokken bij bijdragen aan Angola in het kader van de Europese Unie. Binnen het elfde European Development Fund van de Europese Unie draagt Nederland tussen 2014 en 2020 bij aan een samenwerkingsprogramma met Angola. Dit programma richt zich onder andere op onderwijs, landbouw, water en sanitatie. Ook tussen 2008 en 2013 heeft Nederland bijgedragen aan eenzelfde programma, namelijk het tiende European Development Fund. Dit programma richtte zich, onder andere, op goed bestuur, rechtsorde en mensenrechten.
Hiernaast heeft de Europese Unie in 2012 een samenwerkingsovereenkomst met Angola afgesloten. Deze samenwerkingsovereenkomst, «Joint Way Forward Angola – European Union» richt zich op het versterken van de dialoog en samenwerking met de Angolese overheid op onder andere vrede, veiligheid, rechtsorde en mensenrechten. Nederland, als lidstaat van de Europese Unie, is hierbij nauw betrokken.
Het Nederlandse bedrijfsleven in Angola is voornamelijk actief in de offshore oliesector. In Cabinda is daarnaast FUGRO actief als leverancier van diensten en expertise aan een oliebedrijf.

Vraag 9

Ziet u een rol voor Nederland weggelegd als bemiddelaar in het conflict?

In het licht van de antwoorden op de bovenstaande vragen is er geen directe aanleiding voor Nederland om als bemiddelaar op te treden. In het kader van de EU-Angola «Joint Way Forward» wordt met Angola de dialoog aangegaan over een breed scala aan onderwerpen. Angola staat niet open voor een mogelijk bemiddelende rol in situatie in Cabinda, wat zij een inmenging in de binnenlandse aangelegenheden beschouwen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nederland faciliteert omstreden bouwproject»?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat er geldstromen van het Chinese bedrijf HKND door Nederland lopen van Nicaragua naar China via 7 brievenbusfirma’s in Amsterdam? Kunt u een indicatie geven van de omvang van deze geldstromen?

Informatie met betrekking tot de omvang van mogelijke geldstromen zou bekend kunnen zijn bij de Belastingdienst. Op grond van de geheimhoudingsplicht van artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen kan echter niet worden ingegaan op individuele belastingplichtigen, zodat deze vraag niet kan worden beantwoord.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Nederland op deze wijze een project faciliteert dat op grote schaal mensenrechten schendt en het milieu schaadt? Waarom wel/niet?

Nee. De aanleg van het kanaal is nog niet gestart. Wel is duidelijk dat, vanwege de schaal van dit project, de gevolgen voor mens en milieu groot kunnen zijn. Het is dan ook van groot belang dat de Nicaraguaanse overheid blijft voldoen aan haar plicht om de mensenrechten te beschermen, zoals vastgelegd in verschillende internationale mensenrechtenverdragen en in de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s). Dat houdt onder meer in dat er – meer dan tot nu toe het geval is – ruimte moet zijn voor vreedzaam protest en dat er betekenisvolle consultaties moeten plaatsvinden met de gemeenschappen die getroffen zouden kunnen worden door het project. Verder is het kabinet van mening dat de effecten van de aanleg van het kanaal op het milieu van tevoren onderzocht moeten zijn, zodat adequate maatregelen genomen kunnen worden om eventuele schade te mitigeren. Nederlandse bedrijven hebben de verantwoordelijkheid te voorkomen dat ze bijdragen aan mensenrechtenschendingen of milieuschade. Dit is vastgelegd in het Nationaal Actieplan Bedrijfsleven en Mensenrechten respectievelijk de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen.

Vraag 4

Was u ervan op de hoogte dat er veelvuldig gedemonstreerd is tegen de aanleg van het kanaal door de lokale bevolking, waarbij de autoriteiten soms geweld hebben gebruikt?

Het is het kabinet bekend dat het project weerstand oproept onder de bevolking en dat tientallen protesten hebben plaatsgevonden, zowel in de hoofdstad Managua als in de beoogde kanaalzone. Deze protesten hebben zowel tegendemonstraties van voorstanders van het kanaal uitgelokt, als maatregelen van de regering om het demonstreren moeilijk te maken. Daarbij is het ook tot botsingen gekomen tussen voor en tegenstanders, die niet zijn voorkomen door de politie. In sommige gevallen is geweld gebruikt.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het onuitvoerbaar is om via de Belastingdienst te controleren of een bedrijf met een Nederlandse brievenbus zich in het buitenland aan de mensenrechten houdt? Indien neen, op welke wijze toetst u dan wel DNB (De Nederlandsche Bank) dit?

Op grond van de Algemene wet inzake rijksbelastingen voert de Belastingdienst de heffing en inning van de rijksbelastingen uit. Het wettelijk kader daarbij zijn de Nederlandse fiscale wet- en regelgeving. Mensenrechten behoren niet tot de fiscale wet- en regelgeving. Daarmee is het toetsen van het schenden van mensenrechten geen taak van de Belastingdienst.
Een bedrijf met een Nederlandse brievenbus kan de doelvennootschap zijn van een trustkantoor in Nederland. De doelvennootschap is de vennootschap die door het trustkantoor wordt bestuurd en/of geadministreerd in het kader van zijn dienstverlening.
Trustkantoren en andere financiële dienstverleners zijn aangewezen als poortwachters van het financieel systeem. Van trustkantoren wordt verwacht dat zij een analyse opstellen van de aan hun diensten verbonden integriteitsrisico’s. In de wet- en regelgeving wordt een integriteitsrisico, kort gezegd, omschreven als: het risico op ontoereikende naleving van een wettelijk voorschrift en het handelen in strijd met hetgeen volgens het ongeschreven recht in het maatschappelijke verkeer betaamt, zodanig dat hierdoor het vertrouwen in het trustkantoor en de financiële markten kan worden geschaad.
Op basis van een systematische analyse van de integriteitsrisico’s in het kader van de integere bedrijfsvoering (SIRA) formuleert het trustkantoor beleid, neemt het maatregelen en implementeert het procedures.
Een trustkantoor is wettelijk verplicht om onderzoek te verrichten naar de doelvennootschap. Onderdeel van dat onderzoek is het vergaren van kennis omtrent het doel van de vennootschapsrechtelijke structuur waarvan de doelvennootschap deel uitmaakt. Het trustkantoor moet in dit kader onderzoeken welke effecten door de opdrachtgever van het trustkantoor worden beoogd met de doelvennootschap (fiscaal, financieel of maatschappelijk). Gedurende de dienstverlening door het trustkantoor dient het trustkantoor een voortdurende controle te verrichten.
Tijdens het voornoemde onderzoek, of gedurende de dienstverlening, zou het trustkantoor kunnen stuiten op indicaties dat mensenrechten geschonden worden. Het is in dat geval de verantwoordelijkheid van het trustkantoor om te onderzoeken welke integriteitsrisico’s zijn verbonden aan de gevonden informatie. Als integriteitsrisico’s aanwezig zijn, moet een trustkantoor op basis van zijn eigen beleid besluiten om van (verdere) dienstverlening af te zien, of de juiste mitigerende maatregelen treffen waardoor de risico’s kunnen worden aanvaard.
Het is derhalve aan het trustkantoor om een signaal te onderzoeken. Voorts is het aan het trustkantoor om daar de juiste consequenties aan te verbinden of maatregelen voor te treffen. Dit is de concrete invulling van de poortwachterfunctie.
De Nederlandsche Bank (DNB) houdt toezicht op trustkantoren en ziet er op toe dat trustkantoren hun poortwachterfunctie adequaat invullen. DNB betrekt alle relevante signalen in haar toezicht en verricht onderzoek daar waar dat nodig is. Indien zij constateert dat dit niet het geval is geweest, zal DNB voortvarend ingrijpen. Het oordeel of TMF Group zijn poortwachterfunctie vervult conform de Wet toezicht trustkantoren is aan DNB. Of TMF Group in dit geval zijn poortwachterfunctie adequaat heeft uitgevoerd, is toezichtvertrouwelijke informatie en kan derhalve niet door DNB worden gedeeld.

Vraag 6

Heeft de TMF Group, die de desbetreffende brievenbusfirma’s beheert, volgens u haar poortwachterfunctie vervult, conform de Wet toezicht trustkantoren? Zo neen, tot welke actie noopt dit u dan wel DNB?2

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke stappen heeft u dan wel DNB ondernomen op het moment dat er gewaarschuwd werd voor de milieuschade en mensenrechtenschendingen als gevolg van het project bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken?

Vanaf het moment dat interesse ontstond vanuit Nicaragua en van Nederlandse bedrijven om Nederlandse expertise in te zetten voor de ontwikkeling van het Nicaraguakanaal, hebben het Ministerie van Buitenlandse Zaken en de ambassade in San José (Costa Rica) aandacht besteed aan het in kaart brengen van de risico’s op het terrein van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO). Dit is ook aan de orde geweest in het regulier overleg met maatschappelijke organisaties. Nederland hecht immers zeer aan het belang van MVO. Zorgen over mogelijke schade door het project aan mens en milieu zijn gedeeld met de Nicaraguaanse autoriteiten en met de betrokken Nederlandse bedrijven. Royal HaskoningDHV en Ecorys hebben een in 2013 opgeleverde haalbaarheidsstudie uitgevoerd in opdracht van de Nicaraguaanse overheid. De Nicaraguaanse Minister Oquist heeft in 2014 een bezoek gebracht aan Deltares om zich te oriënteren op beschikbare Nederlandse expertise. Verder is er op dit moment geen betrokkenheid van Nederlandse bedrijven en multilaterale ontwikkelingsbanken bij het project.
Voor het antwoord op de vraag naar de rol van DNB verwijs ik u naar het antwoord op vragen 5 en 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat Nederland verantwoordelijkheid draagt als multinationals met brievenbusfirma’s op Nederlandse bodem elders in de wereld mens en milieu schade toebrengen door hun praktijken? Kunt u uw antwoord onderbouwen?

De Nicaraguaanse overheid moet volgens de UNGP’s voldoen aan haar plicht om de mensenrechten te beschermen. Van bedrijven wordt conform dezelfde UNGP’s verwacht dat zij mensenrechten respecteren. De Nederlandse overheid kan niet verantwoordelijk worden gehouden voor schade die in Nicaragua wordt toegebracht door een bedrijf dat in Nederland gevestigd is of een Nederlandse vestiging heeft, tenzij door een directe link tussen de Nederlandse overheid en de praktijken van dit bedrijf (bijvoorbeeld door opdrachtverlening).

Vraag 9

Klopt het dat Nederlandse bedrijven een hoog risico lopen op vuile handen indien zij meewerken aan het project? Waarom wel/niet? Welke rol voor de overheid ziet u hierin weggelegd?

Conform de UNGP’s en de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen, die door de overheid actief worden uitgedragen, hebben bedrijven in het kader van hun eigen activiteiten de verantwoordelijkheid om het veroorzaken van of het bijdragen aan negatieve impact op mensenrechten en het milieu te voorkomen of om zulke effecten aan te pakken wanneer deze zich voordoen. Wanneer Nederlandse bedrijven van plan zijn mee te werken aan het project – hiervan is overigens momenteel geen sprake – wordt verwacht dat zij due diligence toepassen. Op die manier kunnen zij voorkomen dat risico’s uitmonden in een daadwerkelijke negatieve impact, of kunnen zij negatieve impacts in een vroeg stadium mitigeren.

Vraag 10

Kunt u een overzicht geven van de bedrijven en organisaties (zoals ontwikkelingsbanken) die betrokken zijn bij de aanleg van het kanaal?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Hoe oordeelt u over de uitspraak dat HKND niet de expertise in huis heeft voor een dergelijk bouwproject?3

Het kabinet heeft geen oordeel over de expertise van HKND.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat huishoudens veel meer milieubelasting betalen dan de vervuilende industrie?1

Ja.

Vraag 2

Hoe ligt op dit moment de verhouding tussen de milieu en energiebelasting (per m3 en per KWh) die wordt opgelegd aan de huishoudens en aan de industrie (ETS en non-ETS)?

In onderstaande tabel 1 is voor een aantal voorbeeldhuishoudens/bedrijven indicatief weergegeven hoeveel energiebelasting (exclusief ODE) verschuldigd is in 2016. Daarbij is tevens weergegeven wat het gemiddelde tarief is dat deze huishoudens en bedrijven betalen per m3 en kWh.
verbruik
EB (€)
gem. tarief (€ cent)
gas (m3)
1.600
403
25,2
elektra (kWh)
3.500
352
10,1
totaal
755
gas (m3)
380.000
57.389
15,1
elektra (kWh)
170.000
4.603
2,7
totaal
61.992
gas (m3)
170.000
42.786
25,2
elektra (kWh)
700.000
11.657
1,7
totaal
54.443
gas (m3)
12.000.000
353.074
2,9
elektra (kWh)
20.000.000
140.740
0,7
totaal
493.814
Dit betreffen indicatieve cijfers.

Vraag 3

Hoe verhouden de relatieve milieu en energiekosten (kosten voor gebruik en belasting) zich tussen hogere en lagere inkomens in Nederland?

Het CBS heeft een statistiek beschikbaar waarin de relatie gelegd wordt tussen de betaalde milieubelastingen en de hoogte van het inkomen. De meest recente cijfers die beschikbaar zijn dateren uit 2013. Hieronder zijn deze weergegeven:
Besteedbaar inkomen (in € 1.000)
14,1
24,7
35,3
60,3
Milieubelasting op energie
270
320
415
535
Bron: Statline: Indirecte belastingen en bestedingen; kenmerken particuliere huishoudens, http://statline.cbs.nl/Statweb/
Over de totale relatieve milieu en energiekosten (verbruik en belasting) in relatie tot het huishoudinkomen zijn geen recente data beschikbaar. Wel is in 2009 door het Nibud onderzoek verricht naar de verschillen in energielasten tussen huishoudens.2 In dit onderzoek wordt gesteld dat lagere inkomens in absolute termen gemiddeld lagere energiekosten hebben dan hogere inkomens, maar in relatieve termen hoger. Deze bevindingen komen derhalve overeen met de beschikbare gegevens van het CBS zoals in tabel 2 weergegeven.
De kosten voor energie – en ook de te betalen belasting daarover – hangen echter niet af van het inkomen, maar worden bepaald aan de hand van het verbruik. Het verbruik wordt met name bepaald door de omvang van de woning, de mate van isolatie van de woning en het aantal personen in het huishouden. In onderstaande tabel 3 zijn bij benadering de totale kosten voor het gebruik van aardgas en elektriciteit in 2016 weergegeven voor verschillende woningen en 2 respectievelijk 4 personen in het huishouden. In de kosten is rekening gehouden met gemiddelde leveringskosten, gemiddelde vaste kosten (vastrecht, transport- en netwerkkosten), energiebelasting aardgas en elektriciteit, ODE, belastingvermindering en btw.
aantal personen
2
4
2
4
gas (m3)
1.100
1.550
1.400
1.950
elektra (kWh)
3.000
4.200
gas (m3)
1.300
1.600
1.550
2.000
elektra (kWh)
3.150
4.300
gas (m3)
1.700
1.900
1.900
2.250
elektra (kWh)
3.450
4.550
gas (m3)
2.300
2.400
2.400
2.700
elektra (kWh)
4.150
5.200
Bron: gemiddeld verbruik overgenomen van energieleveranciers.nl, berekening energierekening op basis van CBS-cijfers (conform vraag 5).

Vraag 4

Bent u van plan om de belastingverschillen tussen laag-inkomen consument, hoog-inkomen consument en producent te verkleinen in het komende Belastingplan? Zo ja, tot welk niveau? Zo nee, waarom niet?

De energiebelasting haakt – net als de andere indirecte belastingen – bewust aan bij verschil in verbruik en juist niet bij inkomensverschillen. Ieder jaar wordt in augustus naar het integrale koopkrachtbeeld van verschillende (inkomens)groepen in Nederland gekeken. In dit koopkrachtbeeld is ook de gemiddelde ontwikkeling van de energielasten (inclusief belastingen) meegenomen (via de inflatie). Op basis van dit integrale koopkrachtbeeld wordt gekeken of het nodig is om bij te sturen.

Vraag 5

Gaat de consument werkelijk profiteren van de lagere energierekening2 of zorgt de som van verbruik, energiebelasting en de opslag duurzame energie toch voor gelijkblijvende lasten?

Het artikel waar naar verwezen wordt maakt gebruik van een publicatie van het CBS.4 Het CBS houdt daarbij rekening met de verschillende onderdelen van de energierekening (leveringskosten, vaste kosten, energiebelasting aardgas en elektriciteit, ODE, btw en belastingvermindering). Een huishouden met een gemiddeld verbruik gaat naar verwachting daadwerkelijk profiteren van een lagere energierekening. De energiebelasting op aardgas is weliswaar omhoog gegaan, maar de leveringkosten voor aardgas zijn ongeveer evenveel omlaag gegaan, waarmee de totale kosten voor aardgas in 2016 nagenoeg gelijk gebleven zijn. De energiebelasting op elektriciteit is omlaag gegaan en de leveringskosten van elektriciteit zijn gemiddeld ook licht gedaald. In totaal neemt de energierekening van een huishouden met gemiddeld verbruik af met circa € 100.

Vraag 6

Hoe werkt de transitie van hogere lasten voor gas tegenover lagere lasten voor elektriciteit door in de portemonnee van huishoudens wanneer je die indeelt in groepen die geen, weinig of royaal toegang hebben tot de overstap van een gas-gedreven woning tot een elektriciteit-gedreven woning?

De verhoging van de belasting op gasverbruik ten gunste van (relatief) lagere lasten op elektriciteit is ingegeven door de wens om de mate van milieubelasting beter in de prijs tot uitdrukking te laten komen. Het kabinet zet in op het verduurzamen van de woningvoorraad, zodat CO2 emissies door particuliere eindgebruikers worden teruggedrongen. Deze verduurzaming kan leiden tot woningen die geheel elektrisch gedreven worden, maar ook bijna energieneutrale woningen op aardgas of warmte vallen onder deze gewenste duurzame ontwikkeling in de gebouwde omgeving. In het Energieakkoord zijn onder andere maatregelen opgenomen om verduurzaming bij verhuurders, huurders en woningeigenaren te stimuleren.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat gemeenten hun recreatieplassen overdoen aan commerciële uitbaters?1 Op welke schaal gebeurt dit in Nederland?

Ja, het is mij bekend dat er gemeenten zijn die dit doen. Op welke schaal dit gebeurt in Nederland is niet bekend.

Vraag 2

Staat het gemeenten vrij om het beheer over te doen aan private partijen, terwijl het om een publieke voorziening gaat? Staat de wet dit toe?

Ja, het staat decentrale overheden vrij om te bepalen wat voor recreatiebeleid zij voeren. Er bestaat geen wet op het beheer van recreatieplassen.

Vraag 3

Heeft het feit dat «het onderhoud te duur is» te maken met de hoeveelheid taken die gemeenten erbij hebben gekregen terwijl het budget niet navenant meesteeg? Of geldt het vooral voor gemeenten die vanwege te actief grondbeleid in het verleden dit soort dure taken liever afstoten?

Decentrale overheden bepalen zelf hoeveel zij willen besteden aan het onderhoud van recreatieplassen en welke afwegingen zij daarbij maken. Dit betreft niet een taak die zij erbij hebben gekregen, of waaraan een budget is of was verbonden.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven waar in Nederland dit proces al is voltooid en waar het in voorbereiding is?

Nee, er is geen landelijk overzicht hoe lokale recreatieplassen worden beheerd, noch is bekend of hier al dan niet gesproken kan worden van een algemeen proces.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de recreatieplassen die in private handen zijn gekomen nog net zo toegankelijk zijn voor mensen met een kleine portemonnee als voor die tijd? Hoe zijn bijvoorbeeld parkeertarieven vastgesteld na de overnames?

Er is op landelijk niveau geen inzicht in de toegankelijkheid van recreatieplassen of hoe eventuele lokale parkeertarieven worden vastgesteld bij recreatieplassen.

Vraag 6

Wat is de rol nog van de recreatieschappen, nu er blijkbaar steeds minder behoefte bestaat om recreatiegebied vanuit het publieke domein aan te sturen?

De rol van recreatieschappen is in diverse gebieden verschillend, afhankelijk van de in de gemeenteraden en provinciale staten vastgestelde uitgangspunten. Het Rijk heeft geen specifieke opvattingen over mogelijke rollen van recreatieschappen.

Vraag 7

Vindt u het een goede zaak wanneer het Henschotermeer, dat bijzonder wordt gewaardeerd in de regio Maarn-Woudenberg, in private handen komt en daardoor misschien moeilijker toegankelijk wordt? Hoe zeker is het dat in die regio niet binnenkort ook ‘s Gravenbol en de dagcampings bij Doorn en Leersum in handen van commerciële uitbaters terecht komen?

Zoals in antwoord 2 genoemd, is het aan decentrale overheden om te bepalen hoe zij het beheer van hun plaatselijke recreatiemeren regelen. De in uw vraag genoemde recreatiewateren zijn op dit moment in beheer van het Recreatieschap Utrechtse Heuvelrug Vallei- en Kromme Rijngebied. Op 13 maart 2014 heeft het algemeen bestuur van dit recreatieschap besloten het recreatieschap per 1 januari 2018 op te heffen. Er is een zorgvuldig proces gaande om voor alle recreatievoorzieningen een rechtsopvolger te vinden die de verplichtingen van het recreatieschap overneemt.
Uit de Samenwerkingsovereenkomst projectgebied Henschotermeer2 blijkt dat de betrokken partijen voor 1 januari 2018 private partners de ruimte willen bieden voor het beheer en exploitatie van dit meer. Het meer blijft openbaar toegankelijk voor bezoekers, maar niet per definitie gratis.
Uit openbare stukken van de gemeente Wijk bij Duurstede3 blijkt dat het beheer van ‘s Gravenbol de komende drie jaar in handen blijft van de stichting WijkNogLeuker. Ook blijkt uit deze stukken dat de gemeente Wijk bij Duurstede voornemens is ’s Gravenbol over te nemen van het Recreatieschap.
Voor wat betreft het Doornse Gat, een dagcamping in Doorn, is het proces nog gaande en heeft de gemeente Utrechtse Heuvelrug begin 2016 bekend gemaakt de grond in beginsel niet over te willen nemen van het Recreatieschap, waarna een verkoopproces van de grond in gang gezet is4.

Vraag 8

Is deze transitie onderdeel van staand recreatiebeleid, is het terug te vinden in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte of is het sluipenderwijs tot stand gekomen? Als dit allemaal niet zo is, waarom gebeurt het dan zonder dat daar een debat aan voorafgaat over of dit een wenselijke ontwikkeling is in de ruimtelijke ordening van ons land?

Het Rijk heeft zoals ook in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staat geen verantwoordelijkheid voor recreatiebeleid en -plassen. Dit is expliciet benoemd in de realisatieparagraaf van de SVIR die uitgebreid is besproken in de Tweede Kamer. Het is aan decentrale overheden en -politiek om te bepalen welk beleid men wil voeren voor recreatie(plassen). Het debat over deze ontwikkelingen hoort dan ook thuis in de lokale en provinciale democratie.

Vraag 9

Wat is het salaris van de directeur van Leisurelands, het bedrijf dat nu veel recreatieplassen uitbaat? Is het waar dat tweeëntwintig gemeenten aandeelhouders zijn van Leisurelands? Betekent dit dat publieke middelen in de zak van deze directeur belanden? Hoe is dit uit te leggen aan de mensen die tot voor kort gewoon zonder kosten aan de plas konden recreëren?

Volgens het openbare jaarverslag5 bedraagt het salaris van de directeur van Leisurelands in 2015 € 272.707,- (waarvan € 50.000,- variabel is). De WNT-norm is niet van toepassing op Leisurelands B.V.
Ja, uit het openbare jaarverslag blijkt tevens dat tweeëntwintig gemeenten en de «Gemeenschappelijke Regeling Recreatieschap Achterhoek Liemers» aandeelhouder zijn van Leisurelands. Het is aan de raad van commissarissen en aandeelhouders van Leisurelands om te controleren hoe middelen besteed worden en hoe hierover gecommuniceerd wordt.

Vraag 1

Kent u het bericht «EU development aid to finance armies in Africa»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de Europese Commissie voornemens is om voor ontwikkelingssamenwerking bestemd geld (ongeveer honderd miljoen euro) te besteden ten behoeve van buitenlandse krijgsmachten in Afrikaanse landen? Indien neen, wat zijn dan de feiten?

In de Gezamenlijke Mededeling van de Europese Dienst voor Extern Optreden (EDEO) en de Europese Commissie over capaciteitsopbouw voor veiligheid en ontwikkeling uit april 2015 (JOIN(2015) 17 final) wordt gesteld dat de EU geen begrotingsinstrument heeft dat geschikt is voor de financiering van capaciteitsopbouw in de veiligheidssector van partnerlanden en in het bijzonder de militaire component daarvan. Uw Kamer werd hierover geïnformeerd in het BNC-fiche van 5 juni 2015 (Kamerstuk 22 112, nr. 1974).
Het bericht «EU development aid to finance armies in Africa» verwijst naar een voorstel van de Europese Commissie van 5 juli jl. (COM(2016) 447 final/2). Het voorstel betreft een aanpassing van het Instrument contributing to Stability and Peace (IcSP) waardoor non-ODA middelen dit instrument in de periode 2017–2020 in uitzonderlijke omstandigheden en onder bepaalde voorwaarden kan worden ingezet voor de financiering van capaciteitsopbouw voor veiligheid en ontwikkeling (Capacity Building in Support of Security and Development (CBSD)). Uw Kamer zal in september nader worden geïnformeerd over dit voorstel via een BNC-fiche.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het op dit moment niet mogelijk is direct een buitenlandse krijgsmacht te financieren en dat de Europese Commissie hier verandering in wil brengen? Wat is de stand van zaken hiervan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het mogelijk dat het Soedanese leger een deel van dit geld zou kunnen ontvangen?

Steun aan het Soedanese leger is momenteel volstrekt niet aan de orde.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het financieren van buitenlandse krijgsmachten in Afrikaanse landen – landen waar niet zelden grote behoefte is aan ontwikkeling op onder meer economisch gebied – niet opgevat kan worden als ontwikkelingssamenwerking en niet ten koste daarvan zou mogen gaan? Indien neen, waarom niet?

Official Development Assistance (ODA) financiering kan niet worden ingezet voor het versterken van een buitenlandse krijgsmacht. De criteria voor het inzetten van ODA zijn ook van toepassing op het voorliggende Commissie voorstel.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat Europees ontwikkelingsgeld voor het Soedanese leger, dat betrokken is bij ernstige schendingen van het internationaal recht, zeer onwenselijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Deelt u de mening dat dit plan ernstige gevolgen kan hebben, bijvoorbeeld dat de EU middels financiële steun indirect medeplichtig aan oorlogsmisdaden kan worden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u bereid in EU-verband ervoor te pleiten dat Europees ontwikkelingsgeld aan ontwikkelingssamenwerking wordt uitgegeven en niet aan militaire zaken?

Nederland acht het van belang dat er niet wordt afgeweken van bestaande afspraken over ontwikkelingsgeld. Het is staand beleid dat Nederland zich hiervoor inzet en dit zal ook gelden voor het voorstel van de Commissie van 5 juli jl. (COM(2016) 447 final/2). Uw Kamer zal in september nader worden geïnformeerd over dit voorstel via een BNC-fiche.

Vraag 1

Klopt het dat op basis van de kabinetsbrief «Tweede openstellingsronde SDE+ 2016»1 37,5% van 4 miljard euro, te weten 1,5 miljard euro, is beschikt ten gunste van de bij- en meestook van biomassa?

Ja.

Vraag 2

Komt dit in gewone mensentaal erop neer dat de Nederlandse belastingbetaler in de eerste helft van 2016 1,5 miljard euro via hun energierekening heeft meebetaald aan het kappen van bomen in Noord-Amerika, waarvan de snippers vervolgens in onze kolencentrales zijn verdwenen? Vindt u een dergelijke uitgave uit te leggen aan de Nederlandse bevolking?

In het Energieakkoord is afgesproken dat de bij- en meestook van duurzame biomassa wordt gestimuleerd als onderdeel van de aanpak om in 2020 14% hernieuwbare energie te realiseren en 16% in 2023. De bij- en meestook van biomassa in kolencentrales is net als andere vormen van hernieuwbare energie een hernieuwbare energiebron, welke ook meetelt voor de Europese doelstelling. Afgesproken is dat bij- en meestook gemaximeerd wordt tot 25 PJ en dat voor de biomassa die hiervoor wordt gebruikt strikte duurzaamheidscriteria gelden. De 25 PJ hernieuwbare energie die gerealiseerd wordt met de bij- en meestook van biomassa is cruciaal voor het behalen van de doelstellingen uit het Energieakkoord, het is goed voor ongeveer 1,2%-punt van de doelstelling hernieuwbare energie. Binnen deze (duurzaamheids-)kaders ben ik van mening dat de bij- en meestook terecht duurzaam kan worden genoemd.
De openstelling van bij- en meestook van biomassa in kolencentrales in de eerste ronde van de SDE+ 2016 is in lijn met de brief van 19 februari 2016 (Kamerstuk 30 196 nr. 401), die ingaat op de motie Jan Vos c.s. betreffende uitstel openstelling SDE+ voor bij- en meestook van biomassa in kolencentrales (Kamerstuk 30 196, nr. 378). De partijen die een subsidiebeschikking hebben ontvangen voor de categorie bij- en meestook van biomassa in kolencentrales, hebben de toezegging gekregen dat zij onder bepaalde voorwaarden in een periode van 8 jaar subsidie kunnen ontvangen voor de productie van hernieuwbare energie uit biomassa. Een van de subsidievoorwaarden is dat de toegepaste biomassa voldoet aan de gestelde duurzaamheidscriteria. Zo moeten de bossen duurzaam worden beheerd en wordt de biomassa (in de vorm van houtpellets) gemaakt uit reststromen uit bossen (als bijproduct van houtproductie voor bijvoorbeeld de bouw-, meubel- of papierindustrie). Hout dat geschikt is voor de bouw levert vele malen meer op dan de productie van houtpellets, waardoor het ook niet-economisch zou zijn om daarvoor bomen te kappen. Het is vooraf niet duidelijk welke biomassaproducenten uit welke regio’s de duurzame biomassa zullen leveren.

Vraag 3

Wat is de logica achter miljarden euro’s pompen in een niet-duurzame interventie (houtsnippers bijstoken) om een niet-duurzame vorm van energieproductie aan de praat te houden (kolencentrales) waardoor de minder vervuilende alternatieven (gascentrales) in de mottenballen staan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Gaat u in de tweede helft van 2016 de zaak radicaal anders aanpakken, nu de motie van het lid Smaling2 is aangenomen waarin wordt opgeroepen om het biomassa-beleid veel sterker te enten op de bevindingen van de Koninklijke Academie van Wetenschappen die oproept om hier mee te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Nee. In de motie van het lid Smaling (Kamerstuk 30 196 nr. 445) wordt de regering gevraagd om er voor zorg te dragen dat de overwegingen van de Koninklijke Nederlandse Academie voor Wetenschappen (KNAW) in het beleid voor biomassa hun plaats vinden. In de brief van 23 januari 2015 (Kamerstuk 30 196, nr. 293) ben ik inhoudelijk ingegaan op de visie van de KNAW op het gebruik van biomassa. Van deze visie heb ik gebruik gemaakt bij de totstandkoming van de strategische visie voor de inzet van biomassa op weg naar 2030. Bij de aanbieding van de strategische visie voor de inzet van biomassa op weg naar 2030 d.d. 27 januari 2016 (Kamerstuk 33 043, nr. 63) heb ik aangegeven dat in 2016 verdere uitwerking plaatsvindt in het overkoepelende programma circulaire economie, dat aan uw Kamer is toegezegd. Bij de uitwerking van dit programma betrek ik de motie Smaling. Dit in afstemming met de activiteiten rondom de Voedselvisie, het Energierapport, Groene Groei en de uitvoeringsagenda van de Duurzame Brandstofvisie en de daarvoor geplande dialogen. Dit moet leiden tot concrete acties van overheid en stakeholders om de komende vijf jaar de kansen te pakken voor de Nederlandse industrie die in deze visie gesignaleerd zijn. Zoals aangekondigd nemen wij ook suggesties uit uw Kamer mee. Ik zal zoals gezegd uw Kamer hierover na de zomer met het verzenden van het programma circulaire economie informeren.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het opiniestuk van Anders, Groen en Minnesma3, waarin wordt aangegeven dat projecten die wel substantieel bijdragen aan duurzaamheid, innovatie en werkgelegenheid, met name in de zonnestroomsector, worden verdrongen door de meestook van houtsnippers?

Het opiniestuk van Anders, Groen en Minnesma geeft kritiek op aparte doelstellingen voor hernieuwbare energie. Deze doelstellingen zijn echter overeengekomen met de partijen in het Energieakkoord, waarin ook de kaders voor de bij- en meestook van biomassa zijn vastgelegd (zie antwoord vragen 2 en 3). Daarbij is ook rekening gehouden met de impact op werkgelegenheid en innovatie. Ik sta voor het halen van de doelen van het Energieakkoord. Voor het halen van de doelstellingen van 14 procent hernieuwbare energie in 2020 zijn alle duurzame opties nodig, waaronder zowel energie van zonnepanelen als van biomassa. Aan diverse opties voor de productie van hernieuwbare energie wordt binnen de twee openstellingsrondes van de SDE+ in 2016 naar verwachting in totaal 9 miljard euro beschikt. In de SDE+-systematiek worden de meest kosteneffectieve opties voor hernieuwbare energie gesubsidieerd. In de voorjaarsronde zijn zowel kosteneffectieve opties voor zonne-energie als voor biomassa beschikt, en zijn aanvragen met een lagere kosteneffectiviteit voor zowel biomassa als zonne-energie afgekeurd. Impact op innovatie en werkgelegenheid zijn geen onderdeel van deze beoordeling. Ik hecht sterk aan de focus binnen de SDE+ op het stimuleren van duurzame energie, en acht het niet wenselijk deze te compromitteren met andere doelen.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat, zoals verwoord door de heer Andrews van ZOA tijdens het Rondetafelgesprek over Landrechten, dat op 15 juni j.l. in de Tweede Kamer heeft plaatsgevonden, de Nederlandse ambassade in Burundi in het verleden financiële steun verleende aan het opzetten van een systeem voor landregistratie op basis van de «Land Code 2011», welke werd uitgevoerd door de Swiss Development Cooperation?

Ja. Het betrof steun aan een proefproject in Ngozi in het noorden van Burundi. Het doel was om in een gedeelte van één van de zeventien Burundese provincies een model van landregistratie te testen dat kosteneffectief, community-based, en toegankelijk zou moeten zijn. Dit om de plattelandsbevolking meer toegang en rechtszekerheid te bieden dan het tot dan toe geldende systeem, gebaseerd op het koloniale recht.
In een land als Burundi is het verhogen van rechtszekerheid van landrechten van groot belang voor veiligheid en stabiliteit. Ongeveer 40% van geweldsmisdrijven vinden hun oorsprong in landgeschillen. Deze geschillen zijn vaak etnisch geladen. Zekerheid met betrekking tot landrechten is ook belangrijk voor voedselzekerheid. Door ondermeer aanhoudende bevolkingsgroei en klimaatverandering staat de voedselzekerheid ernstig onder druk.
De Nederlandse steun aan het proefproject uitgevoerd door de Swiss Development Cooperation in Ngozi is inmiddels afgebouwd. Nederland richt zich nu op ondersteunen van een soortgelijke proef uitgevoerd door ZOA in Makamba in het zuiden van Burundi. De ervaring leert immers dat diverse proeven op verschillende locaties op decentraal niveau cruciaal zijn voor het effectief beïnvloeden en concreet helpen aanpassen van nationaal beleid.

Vraag 2

Klopt het dat dit project is uitgevoerd terwijl vrouwen volgens de toen geldende wetgeving geen recht hadden om land te erven? Herkent u de boodschap van de heer Andrews dat als gevolg van dit project 95 procent van het land is toebedeeld aan mannen en dat vrouwen alleen eigendom kregen toegewezen als zij het land hadden gekocht? Zijn hierdoor grote aantallen vrouwen hun aanspraak op land kwijtgeraakt, terwijl ze die voor het project wel hadden? Welke lessen heeft de Nederlandse ambassade in Burundi daar destijds uit getrokken?

Vrouwen bezitten volgens de geldende wetgeving in Burundi rechten om land te erven. Deze rechten zijn in de praktijk echter beperkt. Zeker waar het familiegrond betreft. Vrouwen worden daarbij vooral geacht toegang te krijgen tot de grond die de man van zijn vader ten tijde van het huwelijk krijgt. De beperkte rechten die vrouwen zelf en rechtstreeks onder gewoonterecht toekomen dienen vooral als vangnet bij tegenslagen. Voorbeelden hiervan zijn een slechte oogst, scheiding of overlijden van de echtgenoot. Dit is anders waar het gaat om grond die door koop is verworven. Daarbij wordt in de meeste gevallen onder gewoonterecht het vermogen van mannen én vrouwen erkend om hun dochters gelijkelijk te laten meedelen in de erfenis.
In Ngozi is ongeveer 95% van de geregistreerde percelen op naam gesteld van mannen. De overgrote meerderheid van het vrij kleine aantal percelen dat geregistreerd is op naam van een vrouw is verworven door koop en niet door vererving. Het percentage vrouwen dat gekocht land heeft weten te laten registreren ligt hoog en verschilt niet noemenswaardig van het aantal mannen dat land heeft weten te laten registreren. Het feit dat het Burundese familierecht er in voorziet dat echtgenoten over het algemeen in gemeenschap van goederen getrouwd zijn betekent verder dat landrechten die geregistreerd staan op naam van een gehuwde man rechtens ook toekomen aan de vrouw. Ook indien de naam van de vrouw niet uitdrukkelijk op het certificaat vermeld staat.
De door vrouwen door middel van koop verworven eigendomsrechten op grond zijn in het proefproject in Ngozi nagenoeg volledig in het registratieproces erkend. Rechten die vrouwen uit hoofde van hun huwelijk op de grond van hun echtgenoot uitoefenen zijn niet aangetast. Wat betreft de gewoonterechtelijke aanspraken van vrouwen op familiegrond van hun eigen ouders is de situatie echter anders. Naar schatting werd voorafgaand aan het registratieproces op ongeveer 10% van de percelen in het betreffende gebied een dergelijk recht uitgeoefend door een vrouw. Ondanks het feit dat deze rechten onder Burundees recht erkend kunnen worden tijdens het registratieproces in de vorm van een vruchtgebruik is dit op een enkele uitzondering na niet gebeurd. Dit betekent niet dat de betreffende vrouwen deze rechten als gevolg van het project zijn kwijtgeraakt. Onderzoek leverde geen aanwijzingen op dat deze rechten niet langer konden worden uitgeoefend. Wel betekent dit dat deze rechten onder toenemende druk potentieel verder verzwakt zijn. Er is een reëel risico dat een dergelijk perceel door een mannelijk lid van de familie aan een derde wordt verkocht zonder acht te slaan op het recht van de vrouw. Zonder vermelding van het afhankelijke recht in het kadaster en op het eigendomscertificaat is het vermogen van een vrouw om zich hiertegen te verweren beperkt.
Ten aanzien van de vraag welke lessen de Nederlandse ambassade in Burundi heeft getrokken onderstreept het kabinet het feit dat het hier proefprojecten betreft welke het testen en leren van nieuwe aanpakken mogelijk wilden maken. Nederland en Zwitserland staan en stonden hier niet alleen in. Ook de Europese Unie heeft in weer andere provincies soortgelijke proefprojecten ondersteund. Al met al worden waardevolle ervaringen opgedaan welke echter tot op heden nog niet geleid hebben tot nieuw nationaal beleid.
Hierbij is het van belang om te vermelden dat met name Nederland er voor gezorgd heeft dat er meer aandacht is gekomen voor gendergelijkwaardigheid in de betreffende proefprojecten. Nederlandse expertise van onder meer deskundigen op het gebied van landregistratie en vrouwenrechten uit het naburige Rwanda heeft er toe bijgedragen dat algemeen is vastgesteld dat er risico’s in het leven waren geroepen voor de genoemde gewoonterechten van vrouwen en dat er aanbevelingen kwamen om dit te adresseren.
Daarnaast heeft de Nederlandse ambassade op basis van de ervaringen in Ngozi besloten om in het proefproject uitgevoerd door ZOA uitdrukkelijk aan te sturen op het ontwikkelen en testen van werkwijzen die beperkingen ten aanzien van landrechten voor vrouwen moeten wegnemen. Om dit mogelijk te maken is in dit project expliciet een impact study verweven die de effecten van het project op gender issues met grote nauwkeurigheid in kaart moet brengen.

Vraag 3

Kunt u inzichtelijk maken welke rol genderongelijkheid speelt bij landregistratieprojecten in Burundi en in andere landen anno 2016? Zijn er verbeteringen, al dan niet als gevolg van beleid door donoren, op te tekenen ten aanzien van voorgaande jaren? Zo ja, welke zijn dat? Zo nee, welke conclusies verbindt u daaraan?

Voor wat betreft de situatie in Burundi wordt verwezen naar het antwoord op vraag 2. In Burundi bestaat op dit moment geen politieke meerderheid voor het introduceren van een wet die voorziet in gelijke successierechten voor mannen en vrouwen. De overheid van Burundi geeft wel voldoende ruimte voor de aanpak die ZOA met Nederlandse steun ontwikkelt. Deze aanpak is erop gericht bestaande rechten van vrouwen op adequate wijze in het registratie proces op te nemen. Hiervoor is ook op het niveau van de betrokken provinciale en gemeentelijke autoriteiten ruime steun en inzet.
Wereldwijd wordt veel geïnvesteerd in landregistratie en krijgt de noodzaak tot het voorkomen van erosie van bestaande rechten van vrouwen veel aandacht. Waar mogelijk gaat dit gepaard met initiatieven om tot wettelijke gelijkheid voor mannen en vrouwen te komen in termen van het huwelijksgoederenrecht en het erfrecht. In veel landen blijft het echter een uitdaging om zulke wetswijzigingen te vertalen in daadwerkelijk verruimde mogelijkheden van vrouwen om beschikkingsrechten over land uit te oefenen. Rwanda kan dienen als voorbeeld van een land waar, tot op zekere hoogte, successen zijn geboekt met deze aanpak. Nederland bevordert in deze en andere cruciale processen inbreng van internationale expertise in de beleidsdiscussies en programma uitvoering.
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven zijn er verbeteringen op te tekenen ten aanzien van voorgaande jaren. Zo heeft USAID interesse getoond in het door ZOA ontwikkelde model in Makamba, met name vanwege de gedegen aandacht voor de rechten van vrouwen. USAID heeft onlangs besloten een landregistratieproject in een andere gemeente te financieren.

Vraag 4

Deelt u de mening dat aan elk landregistratieproject waar Nederland in participeert een genderanalyse vooraf moet gaan? Kunt u aangeven of Nederland op dit moment nog meewerkt aan landregistratieprojecten in landen die het erfrecht van vrouwen, of hun recht om land te gebruiken en te bezitten, niet wettelijk hebben vastgelegd? Zo ja, waarom en hoe worden eventuele negatieve gevolgen voor vrouwen dan ondervangen?

De wens deze analyse vooraf uit te voeren, zonder kennis van de landregistratie situatie ter plekke en niet in samenhang met de voorgestelde landregistratie aanpak, zal niet resulteren in betere landrechten voor vrouwen. Een genderanalyse is wel essentieel en moet daarom integraal onderdeel zijn van ieder landregistratieproject.
Ja, Nederland werkt bewust ook mee aan landregistratieprojecten in landen waar dit niet wettelijk is vastgelegd, vanuit de overtuiging dat landregistratie een basisvereiste is om de landrechtensituatie van kwetsbare groepen in het algemeen – en ook van het erfrecht van vrouwen in het bijzonder – in die landen te veranderen en te verbeteren. Dit wordt bevestigd door de Verenigde Naties, Wereldbank en FIG (internationale vakvereniging van landmeters), die gezamenlijk een analyse hebben uitgevoerd. Hieruit blijkt dat landregistratie een positieve bijdrage kan leveren aan elf van de zeventien Sustainable Development Goals van de VN (General Assembly resolution 70/1), waaronder doelstelling vijf: Gender equality. Het gaat hierbij zowel om formele als informele landrechten (customary rights). Nederland onderschrijft dit. Dit blijkt ook uit het recent gepubliceerde boekje «Strengthening land rights for women. Inspiring examples of interventions supported by the Netherlands».
Om negatieve gevolgen voor vrouwen te ondervangen wordt in landregistratieprojecten die bilateraal of via internationale donororganisaties worden uitgevoerd specifiek aandacht aan gender equity besteed. Bijvoorbeeld binnen het Global Land Tool Network (GLTN) is met Nederlandse inbreng een tool ontwikkeld die Gender Evaluation Criteria (GEC) heet. Deze tool kan wereldwijd worden ingezet. In het middels NUFFIC gefinancierde EALAN kennisnetwerk in acht Oost-Afrikaanse landen is de identificatie van en omgang met kwetsbare groepen een essentieel onderdeel van het project. Vrouwenrechten worden zo een onderdeel van de opleiding van land professionals.
In het LAND partnerschap met het Kadaster wordt de Fit-for-Purpose Land Administration aanpak in verschillende landen opgestart, waarin Gender Equity een uitgangspunt is. Ook in bilaterale adviesprojecten van het Kadaster worden belangrijke resultaten geboekt op dit vlak. Bijvoorbeeld het landregistratieproject in Rwanda heeft tot grootschalige registratie van eigendom en rechten geleid, waarbij de Rwandese nationale wetgeving op gelijke landrechten voor vrouwen getoetst is.

Vraag 1

Kwam het resultaat van de inventarisatie van Natuurmonumenten, waaruit blijkt dat de bebouwing van Nederlandse kustgebieden explosief stijgt, voor u als een verrassing? Zo ja, hoe kan dat? Zo nee, waarom is dit niet eerder gemeld?1

Natuurmonumenten heeft de bij het Kustpact betrokken partijen geïnformeerd over hun voornemen om een inventarisatie uit voeren naar de bouwplannen in de kust. Natuurmonumenten heeft de inventarisatie in eigen opdracht uitgevoerd en over gecommuniceerd. De inventarisatie richt zich op de bebouwing in de Nederlandse kust met een recreatieve functie. De gegevens hieromtrent zijn per project voor de gehele kust gerangschikt en dit levert een totaalbeeld op.
De inventarisatie maakt onderdeel uit van de activiteiten die uitgevoerd worden door de coalitie «Bescherm de kust». Ik heb het rapport op 11 juni 2016 ontvangen.
De inhoud levert discussie op bij diverse partijen, maar betreft, zoals Natuurmonumenten zelf zegt, een eerste inventarisatie. Er gaat nog een slag overheen. Dit gaan we gezamenlijk doen.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de ontwikkeling dat partijen op enig moment een robuust en duurzaam kustpact willen afsluiten maar er tegelijkertijd wel duizenden nieuwe vastgoedprojecten worden gerealiseerd?

Samen met provincies, gemeenten, waterschappen, natuur- en milieuorganisaties, waterwinbedrijven en de recreatiesector, werk ik aan het opstellen van een Kustpact. Doel van het Kustpact is om de gezamenlijke waarden van de kust te erkennen en met elkaar afspraken te maken over behoud én ontwikkeling van de kust in brede zin.
De inventarisatie van Natuurmonumenten laat zien dat na jaren van relatieve rust de bouw aantrekt. Natuurmonumenten heeft voor een gebied van 1,5 kilometer van de binnenduinrand van Cadzand tot Den Helder, exclusief de Waddeneilanden en de Zeeuwse en Zuid Hollandse zeearmen, geïnventariseerd welke recreatieve projecten zijn gerealiseerd, in uitvoering zijn, dan wel in planvorming. Het gaat dus deels om bestaande panden, deels om nieuwbouw, maar kan ook bijvoorbeeld vervanging van bestaande bouw zijn. Er vindt nog een verdiepingsslag plaats, met als doel een compleet en goed beeld te scheppen van de bouwplannen aan de Nederlandse kust.

Vraag 3

In hoeverre is hier sprake van een (mogelijke) overtreding van het bouwverbod? Wie handhaaft hierop? Gebeurt dit ook? Kunt u dit toelichten?

Ik neem aan dat u het Barro bedoelt. Dat betreft geen verbod, maar een «nee, tenzij». Dit uitgangspunt is nog steeds geheel van toepassing. Alleen met een ontheffing kan er van afgeweken worden.
In de inventarisatie van Natuurmonumenten wordt geen melding gemaakt van (mogelijke) overtreding van regels of specifiek het Barro ten aanzien van het Kustfundament. Met de betrokken partijen bij het Kustpact waaronder Natuurmonumenten, zal een verdiepingsslag worden gemaakt. Daarbij zal ook in kaart worden gebracht of er bij projecten iets niet geheel conform de geldende procedures is verlopen en zo ja wat. Ik hoop deze informatie zo spoedig mogelijk te krijgen, zodat deze kan worden betrokken bij de gesprekken over het Kustpact.

Vraag 4

Wat gaat u doen ten aanzien van de duizenden vastgoedobjecten die nog op de rol staan? Bent u bereid kustgemeenten een reactieve aanwijzing te geven (art 3.8 lid 6 Wro) waarmee de bewuste onderdelen van bestemmingsplannen buiten werking worden gesteld? Zo nee, waarom niet?

Het geven van een reactieve aanwijzing kan ik alleen doen voor die onderdelen die onder het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) vallen. Op dit moment heb ik geen signalen ontvangen dat een bestemmingsplan in strijd is met de regels zoals geformuleerd in het Barro. De inventarisatie van Natuurmonumenten bevat daarover geen gegevens. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Ik ga er vooralsnog vanuit dat we goede afspraken maken in het Kustpact en daarmee draagvlak creëren voor behoud én ontwikkeling van de kust in brede zin.

Vraag 5

Bent u bereid om tot de opstelling en effectuering van een nieuwe Nationale Omgevingsvisie geen onomkeerbare stappen te zetten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Per brief van 15 februari 20162 heb ik aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde wijzigingen van het Barro voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust, binnen de begrenzing van het kustfundament, ongewijzigd blijven. Lopende en toekomstige plannen zullen aldus worden getoetst aan deze, nu geldende, regels.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Water d.d. 16 juni 2016?

Dit is helaas niet mogelijk gebleken. In het Algemeen Overleg Water van 16 juni jl. zijn voorgaande vragen mondeling ingebracht. Ik heb daar op hoofdlijnen en in lijn met bovenstaande beantwoording mijn reactie gegeven.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Veel meer gevaarlijke stoffen op het spoor dan toegestaan» en «Registratie spoorvervoer gevaarlijke stoffen ondermaats»?1 2

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de rapporten die bij uw brief d.d. 26 mei 20163 gevoegd waren en waaruit blijkt dat de risicoplafonds uit de Wet basisnet zullen worden overschreden niet eerder aan de Kamer gezonden? Sinds wanneer zijn deze rapporten bij u bekend?

In mijn brief van 31 maart4 jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat voor de omleidingsroutes die worden gebruikt als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland, per kwartaal over de vervoerscijfers zal worden gecommuniceerd. De twee kwartaalrapportages (i.c. Q3 2014 t/m Q2 2015, resp. Q4 2014 t/m Q3 2015) zijn op 15 april 2016 door een extern onderzoeksbureau opgeleverd. De periode vanaf half april is benut voor het formuleren van een beleidsreactie op de beide kwartaalrapportages, het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over het treinongeval in Tilburg en de inspectieresultaten over de registratie van gevaarlijke stoffen. Tevens heeft afstemming plaatsgevonden met de spoorsector en de ILT om afspraken te maken over het vervolgproces, waarvan ik in mijn brief melding heb gemaakt.

Vraag 3

Is het waar dat in Tilburg per jaar 3.650 wagons met LPG mogen passeren terwijl er in 2015 in negen maanden ruim 6.300 langs kwamen?

Vraag 4

Is het waar dat voor Eindhoven de norm 2.150 wagons is terwijl er meer dan 8.000 wagons met LPG passeerden?

Vraag 5

Is het waar dat op het traject Amersfoort-Apeldoorn maximaal tien wagons brandbaar gas vervoerd mogen worden per jaar, terwijl er in negen maanden 1.900 wagons met LPG passeerden?

Vraag 6

U geeft aan dat de overschrijdingen worden veroorzaakt door de werkzaamheden in Duitsland aan het derde spoor waardoor omleidingsroutes in Nederland plaatsvinden, hoe lang duren deze werkzaamheden nog? Bent u bereid daarover met uw Duitse collega in gesprek te gaan? Vindt u het ook niet zeer ernstig dat door Duitse werkzaamheden het risico op het Nederlandse spoor zeer verhoogd wordt?

De verwachting is dat de werkzaamheden samenhangend met de bouw van het Derde Spoor duren tot 2023; zie hierover ook mijn brief van 31 maart 20165.
Uit de analyse van het gerealiseerde goederenverkeer met gevaarlijke stoffen zal moeten blijken in hoeverre de werkzaamheden aan het Derde Spoor de oorzaak zijn van de overschrijdingen. Deze analyse wordt naar verwachting begin juli opgeleverd. Ik zal uw Kamer hierover informeren. Indien hieruit blijkt dat de werkzaamheden een belangrijke factor zijn, dan ben ik bereid om met mijn Duitse ambtgenoot te spreken over optimalisatie van het gebruik van onze wederzijdse spoornetten.

Vraag 7

Kunt u nader verklaren hoe het komt dat de Inspectieresultaten laten zien dat de wettelijke plicht voor vervoerders om gevaarlijke stoffen te registreren onvoldoende wordt nageleefd?

Hieraan liggen verschillende factoren ten grondslag, die terug te leiden zijn naar de vervoerders, ProRail of de technische functionaliteit van het WLIS6-systeem. In het kader van de WLIS-stuurgroep worden alle mogelijke oorzaken geanalyseerd en van mitigerende maatregelen voorzien. In mijn brief van 26 mei jl. heb ik u meegedeeld welke maatregelen ik, samen met de sector, heb genomen om te komen tot een betere registratie en naleving. Onderdeel daarvan is uitbreiding van de handhavingsactiviteiten door de ILT.

Vraag 8

Sinds wanneer en bij wie is die slechte naleving bekend?

De actuele cijfers over 2015 zijn op 26 april 2016 door de ILT gerapporteerd en vervolgens opgenomen in mijn brief van 26 mei jl.

Vraag 9

Kan de Kamer een kwantitatieve en openbare lijst krijgen van de overtreders?

Tegen de overtreders van de wettelijke verplichting tot registratie van gevaarlijke stoffen loopt een strafrechtelijke vervolging waarbij dergelijke openbaarmaking niet tot de mogelijkheden behoort.

Vraag 10

Wat is de rol en wettelijke plicht van ProRail in het kader van een correcte registratie van vervoer van gevaarlijke stoffen?

ProRail moet op grond van internationale regelgeving in geval van een calamiteit snel gegevens kunnen verstrekken aan overheidshulpdiensten over de samenstelling van een trein en de gevaarlijke goederen die daarmee worden vervoerd. ProRail is beheerder van het registratiesysteem voor gevaarlijke stoffen (WLIS). Dit registratiesysteem is geen wettelijke verplichting. De plicht beperkt zich tot het beschikbaar hebben van informatie, maar heeft niet betrekking op de wijze waarop deze voorhanden is. Op ProRail rust een resultaatsverplichting om informatie snel en te allen tijde te kunnen verstrekken aan de instanties voor de hulpverlening en de veiligheid, maar de verplichting om juiste en volledige informatie te verstrekken betreft een daarmee samenhangende inspanningsverplichting. ProRail dient, voor zover dat binnen haar mogelijkheden ligt, na te gaan of de verstrekte informatie juist en volledig kan zijn. Dit gebeurt onder andere door steekproefsgewijze controles. Voor het verstrekken van correcte informatie aan ProRail zijn de spoorwegondernemingen verantwoordelijk.

Vraag 11

Hebben hulpdiensten aangedrongen op goede registratie om hun werkzaamheden in geval van calamiteiten op spooremplacementen zo veilig mogelijk kunnen verrichten?

Ja. Brandweer Nederland maakt onderdeel uit van de stuurgroep WLIS en daar hebben zij gewezen op de noodzaak van een goede registratie, omdat deze informatie voor hulpdiensten essentieel is.

Vraag 12

Op basis van welke criteria wilt u vervoerders die de regels overtreden zwaarder sanctioneren en op basis van welke criteria wordt de toegang tot het spoor ontzegd?

Er geldt een wettelijke verplichting om gevaarlijke stoffen te registreren. Bij overtreding vindt handhaving plaats door de ILT. Het optreden van de ILT bestaat uit strafrechtelijk en bestuursrechtelijk optreden. Bij strafrechtelijk optreden worden de boete en het vervolg bepaald door het Openbaar Ministerie. Bij het bestuursrechtelijk handhaven zal de ILT bij het opleggen van een Last onder Dwangsom de hoogte van de dwangsom relateren aan het vergrijp en het economisch gewin in relatie tot de gemaakte overtreding(en).
Daarnaast rust op ProRail een inspanningsverplichting om, voor zover dat binnen haar mogelijkheden ligt, na te gaan of de verstrekte informatie juist en volledig kan zijn (zie ook het antwoord op vraag 10). Voor zover ProRail van spoorwegondernemingen afhankelijk is voor het naleven van de op haar rustende inspanningsverplichting, kan ProRail op grond van de toegangsovereenkomst spoorwegondernemingen een aanwijzing geven. Hieraan zijn overeengekomen boetebepalingen gekoppeld, met de verregaande mogelijkheid om de toegangsovereenkomst op te schorten of te ontbinden. Het betreffen afspraken tussen ProRail en spoorwegondernemingen waar binnen proportionaliteit, redelijkheid en billijkheid een beroep op gedaan kan worden door die partijen.

Vraag 13

Op welke feiten baseert u uw stelling dat «er geen onverantwoorde situatie is ontstaan»?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is één van de veiligste manieren van transport. De huidige situatie is verantwoord, omdat voor alle woningen langs de omleidingsroutes geldt dat deze op veilige afstand van het spoor liggen.
Aan weerszijden van het spoor zijn risicocontouren bepaald. In de contour die voor omwonenden relevant is mogen geen huizen staan. Met de huidige overschrijdingen ligt deze contour weliswaar verder van het spoor dan is afgesproken in Basisnet, maar bevinden zich daarbinnen geen woningen. Overal langs de omleidingsroutes staan huizen dus op een zodanige afstand van het spoor, dat het risico voor de bewoners binnen de hiervoor in het externe veiligheidsbeleid gehanteerde norm blijft.
Daarnaast worden er eisen gesteld aan de infrastructuur en het materieel om de veiligheid te borgen. Elk vervoer vindt plaats binnen het strikte kader van het RID en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Dit kader moet uiteraard wel worden nageleefd en daar zie ik dan ook streng op toe. De in mijn brief genoemde ontwikkelingen vragen om actie. Daarom heb ik maatregelen aangekondigd om de prestaties te verbeteren.

Vraag 14

Wanneer kunt u inzicht geven in de vraag waarom de risicoplafonds worden overschreden? Is het acceptabel dat vooruitlopend daarop nu reeds overschrijdingen voorkomen?

Op dit moment wordt een analyse uitgevoerd naar de oorzaken van de overschrijdingen van de risicoplafonds op de omleidingsroutes die worden gebruikt als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland. Ik verwacht de uitkomsten van deze analyse begin juli. Vervolgens zal ik uw Kamer hierover informeren en daarbij tevens ingaan op mogelijke oplossingsrichtingen om de overschrijdingen weg te nemen. De systematiek van Basisnet brengt met zich mee dat alleen achteraf kan worden vastgesteld of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de risicocontour is gebleven.

Vraag 15

Hoe vaak en wanneer hebben de gemeenten Breda en Tilburg u om actie gevraagd op deze problematiek?

De gemeente Tilburg heeft mij op 28 april 2016 een brief gestuurd met daarin een aantal concrete vragen over spoorveiligheid. Deze brief heb ik tegelijk met mijn brief aan uw Kamer van 26 mei beantwoord. Op 6 juni jl. heb ik met onder andere de burgemeesters van beide gemeenten een overleg gevoerd over deze problematiek.

Vraag 16

Kunt u toezeggen deze vragen vóór de derde termijn van het Algemeen overleg spoor te beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Is er sprake van een overschrijding van de geluidsnormen langs de A8 in Zaanstad?1 Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de wettelijke geluidsnormen? Welke maatregelen heeft u reeds genomen en bent u bereid nog te nemen?

De geluidproductie van de weg wordt wettelijk getoetst aan het geluidregister. De jaargemiddelde geluidsproductie langs de A8, nabij de Coenbrug, voldoet daarbij aan de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds.
Hoewel de geluidsproductieplafonds niet overschreden worden, heb ik toegezegd om te onderzoeken of de maatregelen die aangedragen worden uit het onderzoek naar geluidsreductie aan de – vergelijkbare – Schinkelbrug, ook toepasbaar zijn voor de Coenbrug (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van de bewoners langs de A8 bij de Coenbrug inzake eventuele overschrijdingen op het gebied van fijnstof en Stikstofoxiden (NOx)? Deelt u deze zorgen, aangezien uit het nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) 2015 geen overschrijding van de normen voor wat betreft NOx en fijnstof (PM10) te zien is?

Ja, daarmee ben ik bekend. Ik vind het vervelend dat omwonenden van A8/Coenbrug zich zorgen maken over hun gezondheid. De kwaliteit van de leefomgeving rond rijkswegen vind ik belangrijk. Jaarlijks wordt in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit de luchtkwaliteit in Nederland gemonitord. Ter hoogte van de Coenbrug wordt (ruim)aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit voldaan.

Vraag 3

Vindt u de geluidsschermen aan de A8 nabij de Coenbrug (uit 1986) hoog genoeg en van voldoende kwaliteit om aan de wettelijke normen te voldoen? Wordt voor het Geluidsregister en het NSL dezelfde schermhoogte gehanteerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, de geluidsschermen zijn hoog genoeg en voldoen aan de wettelijke normen. De woningen langs de A8 nabij de Coenbrug hebben een lagere geluidsbelasting (Lden, gpp) dan de maximumwaarde van 65 dB. De geluidproductieplafonds worden niet overschreden.
In deze specifieke situatie zijn er nog verschillende schermhoogten. Dit komt doordat er verschillende bronbestanden zijn gebruikt voor het NSL en het Geluidregister. Er wordt naar gestreefd om zoveel mogelijk uit te gaan van éénduidige schermhoogten. In de monitoringsronde van dit jaar wordt daarom een verbeteractie voor het NSL uitgevoerd en wordt hetzelfde bronbestand voor deze schermen gebruikt als bij het Geluidregister.

Vraag 4

Wanneer zijn de resultaten van de onderzoeken naar geluid casu quo aanpassingen van de Schinkelbrug in Amsterdam bekend? In hoeverre bieden de uitkomsten van dit onderzoek ook aanknopingspunten voor de aanpak van de Coenbrug? Zo ja, welke en bent u bereid deze toe te passen?

Op dit moment wordt een aantal kansrijke oplossingsrichtingen onderzocht op haalbaarheid als maatregel voor de Schinkelbrug. Rond de zomer verwacht ik de uitkomsten van het onderzoek. Tussen de Schinkelbrug en de Coenbrug zijn overeenkomsten (type brug, bouwperiode, onderbouw van de brug), maar ook belangrijke verschillen (afmeting van de brug). Op grond van de uitkomsten van dat onderzoek wordt bezien of maatregelen (kosten)effectief toepasbaar kunnen zijn bij de Coenbrug.

Vraag 5

Hoe is de verkeersdrukte op de A8 in Zaanstad veranderd sinds de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? In welke mate is de filezwaarte afgenomen na de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? Is de doorstroming op het onderliggend wegennet ook verbeterd? Wat heeft het voor de luchtkwaliteit betekend?

Sinds de opening van de Tweede Coentunnel en Westrandweg (A5) is op de A8 ter hoogte van de Coenbrug het gemiddelde aantal voertuigen per dag met circa 8% toegenomen. Op de gehele A8 heeft de opening van de Tweede Coentunnel en de Westrandweg geleid tot een daling van de filezwaarte van circa 85%. Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.
De luchtkwaliteit in Nederland is de afgelopen jaren verbeterd. Ook voor de zichtjaren 2020 en 2030 blijkt uit de monitoring van het NSL, dat de concentraties voor de maatgevende stoffen NO2 en PM10 verder afnemen. Hierin is het effect van de Tweede Coentunnel opgenomen, ook waar het gaat om de intensiteit van het verkeer. Zie verder vraag 11

Vraag 6

Hoe vaak staat de brug over de Zaan open en wat is daarvan de invloed op de filedruk en de doorstroming op het onderliggend wegennetwerk?

De brug staat gemiddeld vier keer per dag open. Het effect van een brugopening gedurende de ochtendspits is beperkt (circa 50 kilometerminuten, dat is max. 2 km file gedurende 25 minuten). Daarbuiten is het effect zelfs zeer beperkt.
Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.

Vraag 7

Welke veranderingen in doorstroming worden voorzien wanneer de A8 en de A9 met elkaar zouden worden verbonden? Is hier in de berekeningen inzake geluid en luchtkwaliteit al rekening mee gehouden? Wat betekent dit voor de doorstroming op het onderliggend en hoofdwegennetwerk? Wat betekent dit daarmee eventueel voor de luchtkwaliteit en geluidsreductie?

De provincie Noord-Holland heeft het initiatief genomen voor een planstudie naar een verbinding tussen de A8 en de A9. In het vervolg van deze studie worden twee inrichtingsvarianten doorgerekend op onder andere de effecten op de doorstroming van het verkeer. Zoals gebruikelijk worden dan ook voor dit project de relevante effecten in de berekeningen voor luchtkwaliteit en geluid meegenomen. Daar is nu dus niet op vooruitgelopen.

Vraag 8

Welke meetdichtheid (zowel in ruimte als tijd) wordt gehanteerd langs de A7 en de A8 in en rond Zaanstad op het gebied van geluid, PM10 en NOx? Is dit vergelijkbaar met andere gebieden in Nederland?

Het RIVM beheert een netwerk van meetpunten voor luchtkwaliteit in heel Nederland. Het meetnet heeft als voornaamste doel om de gebruikte modellen te valideren. Er worden continu metingen uitgevoerd en de resultaten daarvan worden dagelijks op internet en teletekst gepubliceerd. Het meetnet voor luchtkwaliteit is ingericht conform Richtlijn 2008/50/EG van het Europees parlement en de Raad van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa. De dichtheid van het meetnet voor luchtkwaliteit is in de regio Amsterdam groter dan in de rest van Nederland (zie luchtmeetnet.nl). Dit is het gevolg van het feit dat ook het meetnet van de GGD Amsterdam is opgenomen in het landelijke meetnet.
Het RIVM heeft sinds 2013 een validatieprogramma dat niet gericht is op specifieke locaties, maar op de werking van het rekenvoorschrift en de systematiek van geluidproductieplafonds. Hiermee geeft het RIVM uitvoering aan een verzoek van de Tweede Kamer (32 252 amendement, nr. 36 van het lid Jansen)
In 2013 is op 23 locaties langs de rijkswegen het geluidniveau gemeten. Over deze metingen is door het RIVM de rapportage «Geluidmonitor 2013 Meetwaarden op referentiepunten uit SWUNG-1»opgesteld. In 2014 heeft het RIVM de validatiemetingen uitgebreid tot 47 locaties langs rijkswegen. Hierover is in de rapportage «Geluidmonitor 2014, validatie geluidproductie rijkswegen en spoorwegen» verslag uitgebracht.

Vraag 9

Klopt het dat de berekeningen voor het NSL, via het model INWEVA, zijn gebaseerd op gegevens van het geluidsregister van 2008? Zo ja, is er dan geen behoefte aan actualisatie gezien het feit dat er een Tweede Coentunnel is geopend en er sprake van is dat de A8 en de A9 met elkaar verbonden worden?

Nee, dat klopt niet. De verkeersgegevens voor het NSL zijn gebaseerd op de cijfers van INWEVA, die jaarlijks worden geactualiseerd. Effecten van nieuwe, opengestelde wegen worden hierdoor meegenomen, toekomstige wegen en verbindingen niet.

Vraag 10

Hoe worden de door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gehanteerde meet- en berekeningsmethoden voor luchtkwaliteit en geluid internationaal beoordeeld? Doet de gemeente zelf aanvullende onderzoeken, bijvoorbeeld in de vorm van steekproeven? Welke uitspraken kunnen op basis van dergelijke steekproeven worden gedaan?

De Nederlandse geluid- en luchtkwaliteitsmodellen voldoen aan de Europese richtlijnen en worden als goed beoordeeld, zo blijkt uit testresultaten en reviews.
Steekproefmetingen kunnen fors afwijken van rekenresultaten. Er dient derhalve voorzichtig om te worden gegaan met de resultaten van een steekproef, zeker als die steekproef een beperkt aantal metingen betreft, er over een beperkte periode wordt gemeten of onder niet-representatieve condities. Hiertoe behoren onder andere atmosferische condities.

Vraag 11

Hoe worden filegegevens verwerkt in de modellen ten behoeve van geluid en luchtkwaliteit? Worden deze jaarlijks herijkt met de meest recente emissiefactoren? Zo ja, hoe verklaart u dan de stelling van de bewoners dat voor de A8 bijvoorbeeld geen stagnatiefactoren ingevuld zijn in het Geluidsregister, terwijl dit bij de NSL wel het geval is? Hoe komt dat?

De doorwerking van filevorming is verschillend voor geluid en luchtkwaliteit. Bij stilstaand verkeer is de geluidproductie lager dan bij goede doorstroming. Terwijl stilstaand verkeer juist een negatieve bijdrage levert aan de luchtkwaliteit. Daarom gaan de modellen voor geluid en luchtkwaliteit hier anders mee om.
In geluidberekeningen wordt geen rekening gehouden met filevorming.
In het model voor luchtkwaliteit worden elk jaar op basis van de recente verkeersgegevens de filegegevens geactualiseerd. Op basis van de rijsnelheden wordt in het model voor het betreffende wegvak wel of geen stagnatiefactor toegepast. Om de bijdrage van het wegverkeer te kunnen bepalen worden de generieke emissiefactoren voor wegverkeer jaarlijks vastgesteld en gepubliceerd.

Vraag 12

Bent u van mening dat de gegevens op basis waarvan Rijkswaterstaat geluid- en fijnstofproductie vaststelt voldoende accuraat zijn? Zo ja, hoe verklaart u dan dat in de NSL-rapportage 2010 over het jaar 2009 een baanvak van de A7 ineens de helft van zijn personenauto's verliest (zonder op- en afrit)?

Ik ben van mening dat deze gegevens voldoende accuraat zijn om de milieukwaliteit te beoordelen. Het klopt dat in 2010 voor het invoerjaar 2009 een verschil is geconstateerd tussen twee opeenvolgende baanvakken ter hoogte van de A7. In het daaropvolgende jaar is deze omissie hersteld. Het systeem van jaarlijkse monitoring garandeert in dit soort gevallen dat ingegrepen kan worden bij geconstateerde verschillen.

Vraag 13

Vindt u dat de burger, ondanks de toegang die er is tot de gegevens (waarvoor hulde), voldoende inzicht heeft in de structuur van de verkeersmodellen en de relatieve gevoeligheid van modelparameters? Kunt u dat toelichten?

De gegevens over luchtkwaliteit, geluid en verkeer zijn openbaar en worden actief door de overheid gepubliceerd. De overheid spant zich in om de gegevens op een publieksvriendelijke manier te ontsluiten. Daarnaast zijn ook de reken- en meetvoorschriften openbaar. Op de website van Rijkswaterstaat en de website van het RIVM zijn rapportages en publieksvriendelijke brochures beschikbaar over deze onderwerpen. Hiermee is het belang van de burger naar mijn mening goed gewaarborgd.

Vraag 1

Heeft u de Argos uitzending «Windmolens in Kenia» van 15 mei gehoord?1

Ja

Vraag 2

Hoeveel Nederlandse financiering zit er in het project en van wie zijn de middelen afkomstig? Welk deel is direct of indirect betaald door het Ministerie van Buitenlandse Zaken?

De totale kosten van het Lake Turkana Wind Project (LTWP) bedragen EUR 622 miljoen. Het project wordt gefinancierd door de African Development Bank (AfDB), de Europese Investerings Bank, de Nederlandse ontwikkelingsbank FMO en andere Europese ontwikkelings- en commerciële banken. FMO heeft een lening verstrekt van EUR 35 miljoen aan LTWP. Daarnaast investeert het Access to Energy Fund, dat door FMO voor de Nederlandse staat wordt beheerd, EUR 6,3 miljoen in het project. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft een subsidie van EUR 10 miljoen verstrekt aan de AfDB voor de verbetering van de toegangswegen naar het project.

Vraag 3

Vindt u het terecht dat de lokale bevolking niet als «inheems» is aangeduid door onder andere de Nederlandse ontwikkelingsbank FMO en dat daardoor de richtlijnen voor duurzaam ondernemen van de International Finance Corporation (IFC) van de Wereldbank niet zijn gevolgd?

Inheems is een begrip waarvoor onder het internationaal recht niet één definitie is vastgesteld. Ook in Kenia is het moeilijk te zeggen of een gemeenschap wel of niet inheems is. Zo worden leden van de Turkana stam in het buiten de «eigen» regio gelegen district Marsabit niet als inheems beschouwd door de daar in meerderheid levende Rendile en Borani stammen. Genoemde gemeenschappen zijn nomadisch en trekken seizoensgebonden door het gebied op zoek naar de beste graasgronden voor hun vee.
Bij het waarborgen van de belangen van de lokale bevolking heeft FMO de richtlijnen van de IFC en andere internationale richtlijnen in relatie tot maatschappelijk verantwoord ondernemen gevolgd. Ook bij dit project is de insteek van FMO dat de bevolking niet nadelig beïnvloed dient te worden door een investering, en is het proces van onderhandelingen, en hoe de bevolking betrokken is geweest in het proces en nog steeds is, van het grootste belang. Uitgangspunten daarbij zijn vertrouwen, culturele aspecten, gelijkheid voor mannen en vrouwen, vrijwilligheid en zorgvuldigheid.

Vraag 4

In acht nemende dat voor de koloniale tijd het hele gebied tussen Mount Kenya (Bantu-Kikuyu) en Lake Victoria (Nilotisch-Luo) werd bevolkt door Nilo-Hamitische stammen zoals Masai, Rendile, Borani, Pokot, Turkana en Samburu, wat maakt dat de lokale bevolking niet inheems zou zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe zijn de landrechten van nomadische volkeren in Kenia wettelijk verankerd? Biedt dit voldoende juridische basis voor gelijkwaardige onderhandelingen met een derde partij die land wil kopen of pachten ter wille van een investering zoals het windpark?

In Kenia worden landrechten van nomadische veehouders die seizoensgebonden migreren in mindere mate erkend door de Keniase overheid dan rechten die bij het Kadaster zijn vastgelegd. In samenwerking met het Global Land Tool Network zet het kabinet zich al geruime tijd op meerdere manieren en niveaus actief in om land governance in Kenia te verbeteren.
De overheid van Kenia heeft gemeenschappelijk land in beheer. In het geval van het Lake Turkana Wind Project (LTWP) is dit de overheid van de County Marsabit. LTWP heeft in 2009 een gebied van 16.000 hectare gepacht voor een periode van 33 jaar. Op deze grond worden nu de 365 windmolens neergezet. Er is een totale concessie verleend voor 60.000 hectare, wat mogelijkheden biedt voor eventuele uitbreidingen. De pachtovereenkomst voor het windmolenpark staat geregistreerd bij het Keniase Kadaster. De Nationale Land Commissie heeft, ook na de inwerkingtreding van de nieuwe Keniase Grondwet in 2010 en de in 2012 geïntroduceerde Land Act, de geldigheid van de pachtovereenkomst bevestigd. De grond tussen de windmolens is vrij toegankelijk voor de lokale bevolking.
Landconflicten tussen lokale gemeenschappen worden deels veroorzaakt doordat er onvoldoende drink- en graasgronden zijn voor het vee. Binnen het LTWP is daarom voorzien dat graasgronden die door het klimaat zijn gedegradeerd, worden verbeterd. Om inclusieve economische ontwikkeling verder te versnellen is een geïntegreerd ruraal ontwikkelingstraject (Winds of Change) gestart om onder meer scholing, gezondheid, water en elektriciteitsaansluitingen aan de lokale bevolking aan te bieden. Hier zal het project gedurende de looptijd EUR 0,5 miljoen per jaar aan besteden.

Vraag 6

Is er, zoals wettelijk voorgeschreven, een Divisional Land Board ingesteld om de situatie ter plekke te beoordelen alvorens een advies over pacht/koop te geven?

De landrechten zijn verkregen voordat het systeem met «Divisional Land Boards» werd geïntroduceerd. Niettemin is sinds april 2006 een groot deel van de lokale bevolking geconsulteerd. LTWP heeft naar schatting 75 consultatieve bijeenkomsten met de bevolking gehouden in de aanloopfase van het project.

Vraag 7

Waaruit bestaan de beloofde 2500 banen? Hoe zijn die gefaseerd naar opleidingsniveau en in de tijd?

De 2500 banen waar in de vraag naar wordt verwezen is een algemene inschatting van het hoogst mogelijke aantal medewerkers volgens het Environmental Management and Social Management plan van het project.
Tijdens de constructie zijn van de 2.500 banen al ruim 2.000 banen gecreëerd. Voor de lokale bevolking is LTWP daarmee de grootste werkgever in de regio. Het is veelal laaggeschoolde werkgelegenheid. Conform afspraken met de lokale bevolking streeft LTWP naar een gelijkwaardige verdeling van werkgelegenheid tussen lokale gemeenschappen. De rechten van medewerkers worden gewaarborgd volgens de Keniase wet en de internationaal geldende afspraken zoals de International Labour Organisation Conventionsen deIFC Performance Standards. Tevens heeft LTWP haar eigen Workforce Employment and Human Resources policies ontwikkeld voor de medewerkers van LTWP.

Vraag 8

Is het waar dat Kenya Power een gegarandeerde prijs heeft afgesproken met de ontwikkelaars? Is het tevens waar dat er geen markt is voor de ‘s nachts opgewekte stroom? Wat gaat dit betekenen voor de consumentenprijs? Is die prijs concurrerend met de prijs die de consument betaalt voor elektriciteit opgewekt uit fossiele bronnen? Op welke manier gaan de ontwikkelaars de nachtstroom nuttig aanwenden? Is die prikkel er nog wel, nu zij een gegarandeerde afzet hebben?

LTWP zal na ingebruikname voorzien in ongeveer 11,5% van de Keniase elektriciteitsvoorziening. Daarmee zal LTWP voorzien in schone energie voor circa 2,7 miljoen Kenianen. Op dit moment heeft minder dan de helft van de bevolking toegang tot elektriciteit en de andere helft heeft geen of gebrekkige toegang tot elektriciteit. De doelstelling van de Keniase overheid is 70% toegang in 2017 en volledige elektrificatie in 2020. De energie die door LTWP wordt geproduceerd is aanmerkelijk goedkoper dan de energievoorziening uit fossiele bronnen die gemiddeld 3 maal duurder is. Daarnaast is de energie die via LTWP wordt geproduceerd veel schoner. Het windpark kan door middel van voorziening in duurzame energie een impuls aan de regio geven.
Kenya Power betaalt een gegarandeerde prijs van EURc 7.52/ kwH voor een periode van 20 jaar voor alle door het project geleverde energie. Dit is een aanmerkelijk lager tarief dan voor andere (duurzame) energie, ook wanneer rekening wordt gehouden met de toepassing van het Feed in Tariff («FiT») van het Keniase Ministerie van Energie.
Tussen 12 en 5 uur ‘s nachts is sprake van een halvering van de maximale energiebehoefte. Dit is wereldwijd gedurende de nacht een normaal verschijnsel. De verwachting is dat Kenya Power vervuilende energie zal vervangen door schone energie vanuit LTWP indien niet alle opwekkingscapaciteit benodigd is.

Vraag 9

Waarom is de Wereldbank uit het project gestapt?

De Wereldbank vond het een te groot risico om LTWP in een keer aan te sluiten op het Keniase elektriciteitsnetwerk. De Wereldbank besloot destijds dat het projectontwerp zodoende niet passend was bij het door de Wereldbank gewenste risicoprofiel.

Vraag 10

Is er geld in foute zakken verdwenen om dit project er doorheen te krijgen?

Het kabinet heeft van betrokken partijen bij het Lake Turkana Wind Project geen signalen ontvangen dat dit het geval is. Het kabinet onderstreept dat het geen enkele vorm van fraude en corruptie tolereert.

Vraag 11

Vindt u dat alles in het project voldoende doordacht is? Is dit een typische win-win situatie (altijd veel wind, nieuwe banen, duurzame energie, relatief weinig not-in-my-backyard problemen) of wint de business case het hier van een bredere sociaaleconomische afweging?

Vanwege de geografische en klimatologische omstandigheden is de oostoever van Lake Turkana gezegend met sterke en betrouwbare windstroom tussen het meer en het dorre achterland. De voorbereidingsfase voor LTWP heeft 10 jaar in beslag genomen en is zorgvuldig aangepakt. Door het plaatsen van 365 windturbines in het afgelegen Noorden van Kenia zal het project 300 MW extra capaciteit aan schone energie gaan leveren. Gebrek aan (groene) energie is een grote beperkende factor voor industriële ontwikkeling en ontwikkeling van het midden- en kleinbedrijf in Kenia. Dit project draagt veel bij aan de oplossing van dit knelpunt.
De windmolens worden geplaatst in een van de armste regio's van Kenia en het gebied is zeer dun bevolkt. Bevolkingsgroepen zijn nomadisch en trekken periodiek door het gebied, met uitzondering van de bewoners van het dorp Sarima. Het dorp is 800 meter verplaatst ten opzichte van de oorspronkelijke locatie. De verplaatsing van de Sarima gemeenschap is tot stand gekomen op een wijze waarbij de identiteit, cultuur en eigen levensonderhoud in stand zijn gehouden. Tegelijkertijd zijn betere voorzieningen gerealiseerd, vooral ten aanzien van schoon water. Deze plannen zijn door LTWP in nauwe samenwerking en met expliciete goedkeuring van de gehele gemeenschap tot stand gekomen.

Vraag 12

Kunt u de vragen beantwoorden vóór het Rondetafelgesprek Landrechten, dat op 15 juni a.s. in de Tweede Kamer zal plaatsvinden?

Ja

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Bom onder gratis ov voor ouderen»?1

Ik heb kennisgenomen van het genoemde bericht. Het al dan niet gratis verstrekken van OV is een afweging, die door decentrale overheden wordt gemaakt. Zij zijn verantwoordelijk voor het aanbieden van het regionaal openbaar vervoer in hun regio. In dat kader bepalen deze overheden zelf of het wenselijk is dat er gratis OV wordt aangeboden aan specifieke doelgroepen, zoals bijvoorbeeld ouderen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat gratis OV voor ouderen veel positieve aspecten heeft zoals meer gebruik van het openbaar vervoer en dat ouderen er vaker op uit gaan? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Vindt u dat de Belastingdienst gratis OV moet laten vallen onder de compensatieregeling? Wat is de juridische onderbouwing van de Belastingdienst om dat nu niet te doen?

De Belastingdienst voert de Wet op het btw-compensatiefonds uit. Op grond van die wet hebben gemeenten, provincies en bepaalde regionale openbare lichamen recht op btw-compensatie voor goederen en diensten die aan die gemeenten, provincies of regionale lichamen zijn geleverd of verricht. Er bestaat dus geen recht op btw-compensatie voor uitgaven van gemeenten voor prestaties, die aan een ander dan die gemeente worden verricht. Dit fenomeen doet zich bijvoorbeeld voor bij uitgaven van een gemeente voor Rijkswegen, maar bijvoorbeeld ook bij OV-chipkaarten, die door de vervoersmaatschappij worden uitgegeven op naam van bepaalde inwoners van die gemeente en aan die personen worden verstrekt. In dat geval betaalt de gemeente voor een prestatie van de vervoersmaatschappij die de kaart uitgeeft aan de persoon die de kaart ontvangt. In een dergelijke situatie bestaat dan geen recht op btw-compensatie voor die uitgaaf. Verder geldt voor de toepassing van het btw-compensatiefonds een uitsluiting voor uitgaven van een gemeente voor goederen en diensten die door die gemeente gebruikt worden om te verstrekken aan een of meer individuele derden. Ingeval aan een bepaalde inwoner van een gemeente een OV-chipkaart wordt verstrekt is sprake van een dergelijke derde. Dus zelfs als de gemeente wel zou worden aangemerkt als afnemer van de OV-chipkaarten, bestaat geen recht op btw-compensatie. Het feit dat een gemeente handelt vanuit het belang voor haar burgers of instellingen, doet aan die uitsluiting niet af als de verstrekking ter beschikking komt aan een individuele derde. De term individuele derde2 is gebruikt om een afbakening te krijgen met gebruik van goederen en diensten door de gemeente zelf. De uitsluiting is bedoeld voor de gevallen waarin de gemeente bijvoorbeeld in plaats van financiële ondersteuning van burgers kiest voor het zelf verstrekken van goederen of diensten. Zo wordt voorkomen dat publiekrechtelijke lichamen met het oog op het verkrijgen van btw-compensatie als intermediair optreden tussen leveranciers of dienstverrichters en particuliere eindverbruikers.

Vraag 4

Wat is de reden dat de Belastingdienst alleen haar pijlen lijkt te richten op de gemeente Capelle aan den IJssel?

Ingeval van de gemeente Capelle aan de IJssel is sprake geweest van regulier toezicht op de juiste naleving van het btw-compensatiefonds door de Belastingdienst. Dit reguliere toezicht (of handhaving van het btw-compensatiefonds) vindt ook plaats bij andere gemeenten. Er is geen sprake van het alleen richten van toezichtcapaciteit op de gemeente Capelle aan den IJssel.

Vraag 5

Bent u bereid om alles in het werk te stellen om het gratis OV voor de gemeente betaalbaar te houden? Kunt u dit toelichten?

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Actieagenda Schiphol lost problemen niet op, overheid moet ingrijpen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van alle acht vakbonden in de Nederlandse luchtvaart (VNV, FNV Luchtvaart, VNC, CNV Vakmensen, NVLT, VCP, De Unie en de VHKP) dat door oneerlijke concurrentie de positie van Schiphol en KLM zwaar wordt aangetast? Zo ja, bent u bereid via een Europees mandaat eerlijke concurrentie af te dwingen om hun positie te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

De huidige positie van Schiphol en KLM is sterk. Uit de SEO monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties blijkt dat er tot nu toe geen sprake is van aantasting van de positie van Schiphol. Ik besef echter dat dat geen vanzelfsprekendheid is. We hebben te maken met concurrentie, ondermeer vanuit de Golf en Turkije. Ik hecht aan een gelijk speelveld en maak me sterk voor eerlijke concurrentie. Voor wat betreft landen buiten de EU kan dit het beste worden gerealiseerd door in Europees verband goede afspraken te maken. Daarom heb ik mij afgelopen maanden ingezet om tot een akkoord te komen over mandaatverlening aan de Europese Commissie om te onderhandelen met onder andere de Verenigde Arabische Emiraten (VAE), Qatar en Turkije. Deze mandaten zijn inmiddels verleend op de Transportraad van 7 juni jl. Ze geven de basis om te onderhandelen over luchtvaartovereenkomsten met daarin concrete afspraken over eerlijke concurrentie in ruil voor beperkte wederzijdse marktopening op EU niveau.

Vraag 3

Bent u bereid iedere juridische mogelijkheid te gebruiken om extra frequenties via Schiphol te blokkeren totdat aan de vereisten van eerlijke concurrentie wordt voldaan? Zo nee, waarom niet?

Ik zet mij in om tot goede afspraken op EU-niveau te komen over eerlijke concurrentie (zie vraag 2). Gedurende de EU onderhandelingen met onder andere de VAE en Qatar voer ik geen eigen onderhandelingen met die landen over nieuwe landingsrechten.
Ik respecteer uiteraard de huidige overeenkomsten en monitor de marktontwikkelingen om te kunnen beoordelen of onredelijke schade wordt toegebracht aan met name de KLM. In de huidige overeenkomsten met beide landen is opgenomen dat het aanbod moet zijn afgestemd op de vraag en dat de diensten van andere maatschappijen niet op een onredelijke wijze schade mogen toebrengen aan andere luchtvaartmaatschappijen.
Verder is Nederland voorstander van aanscherping van EU verordening 868/2004 over subsidiëring en oneerlijke tariefpraktijken in de luchtvaart. De Europese Commissie komt binnenkort met een voorstel daarvoor. Deze verordening biedt bescherming tegen oneerlijke praktijken van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die op de EU vliegen.
Tijdens het Algemeen Overleg Luchtvaart op 1 juni jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en ik ons daarnaast inzetten om oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden te bestrijden. Zo voegt Nederland zich in de zaken C-168/16 en C-169/16 van ex-werknemers tegen een detacheerder van Ryanair en Ryanair zelf waarin de Belgische rechter de vraag heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie of het begrip «thuisbasis» gelijkgesteld kan worden aan de «plaats waar een werknemer gewoonlijk zijn arbeid verricht». Verder is mijn ministerie actief in een Europese werkgroep «on social issues» waarin we Europese problemen over onduidelijke wetgeving inventariseren en voorstellen uitwerken om die op te lossen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ontduiken van sociale premies en belastingen, het schenden van ILO-verdragen en het met voeten treden van mensenrechten door low cost carriers en golfcarriers onacceptabel is? Zo ja, op welke wijze gaat u dit stoppen? Zo nee, waarom niet?

Het ontduiken van belastingen, het schenden van verdragen en mensenrechten vind ik uiteraard onacceptabel. Ik heb momenteel geen concrete aanwijzingen dat daar in Nederland sprake van is.
Er moet hierbij een onderscheid worden gemaakt tussen Europese low cost carriers en carriers uit de Golflanden. Op de eerste categorie is de Europese regelgeving van toepassing, op de tweede niet. Zoals uit de antwoorden op de vragen 7 en 9 blijkt, zijn binnen de EU sociale premies verschuldigd in de lidstaat waar de thuisbasis van de werknemer is gevestigd. Ook geniet hij de sociale bescherming van de lidstaat waar hij zijn werkzaamheden gewoonlijk verricht. Het betalen van sociale premies kan dus bij de rechter worden afgedwongen. Ik heb op dit moment geen concrete aanwijzingen dat van het ontduiken van sociale premies en belastingen in Nederland sprake is. Uiteraard houd ik de ontwikkelingen goed in de gaten en onderneem ik actie waar het nodig is, samen met de Minister van SZW en de Europese Commissie.
Voor Golfcarriers is het recht van de Golfstaten van toepassing. Qua belastingen en sociale premies zijn de Golfstaten anders georganiseerd dan de landen binnen de EU. Ik verwijs naar de antwoorden op vraag 2 en 3 voor mijn inzet om in EU-verband tot een gelijk speelveld met de Golfstaten te komen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat Turkish Airlines alle schijn tegen heeft als het gaat om staatssteun, gezien de recente uitspraken van de topman waarin hij zegt dat deze luchtvaartmaatschappij met hulp van de Turkse staat de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld wordt? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om te voorkomen dat Turkish Airlines de kaas van het brood komt eten?2

Ik heb tijdens het Nederlands voorzitterschap ingezet op een onderhandelingsmandaat voor de Europese Commissie om een luchtvaartakkoord tussen de EU en haar lidstaten en Turkije af te sluiten. Het mandaat is inmiddels verleend op de Transportraad van 7 juni jl.
Turkije behoort tot de nabuurlanden van de EU. Op basis van het Europees nabuurschapsbeleid wordt bij het mandaat ingezet op overname van alle relevante EU wet- en regelgeving (het «EU acquis») door Turkije. Hiermee wordt gewaarborgd dat alle Turkse maatschappijen en Europese luchtvaartmaatschappijen op gelijke voet kunnen opereren op basis van geharmoniseerde principes van eerlijke concurrentie.

Vraag 6

Deelt u de mening dat schijnconstructies en schijnzelfstandigheid ontoelaatbaar zijn en moeten worden gestopt? Zo ja, welke maatregelen gaat u hiervoor nemen? Zo nee, waarom niet?

Het bestrijden van schijnconstructies om oneerlijke concurrentie te voorkomen is een van de prioriteiten van dit kabinet. In verband hiermee heeft de Minister van SZW een actieplan opgesteld. Over de voortgang van dit actieplan, dat voor alle sectoren geldt, dus ook de luchtvaart, heeft hij de Tweede Kamer op 1 oktober 2015 geïnformeerd (Kamerstuk 17 050, nr. 522).

Vraag 7

Bent u bereid maatregelen te nemen om te bewerkstelligen dat sociale premies betaald worden in het land waar de arbeid (voornamelijk) wordt uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Nu al geldt binnen de EU op grond van de coördinatieverordening voor de sociale zekerheid (Verordening (EG) nr. 883/2004) dat sociale premies moeten worden afgedragen in de lidstaat waar de thuisbasis van de werknemer is gevestigd. De vestigingsplaats van de onderneming is hierbij niet van belang. Nieuwe maatregelen zijn daarom niet nodig.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat bij het toekennen van slots meer moet worden gekeken naar de toegevoegde waarde hiervan voor de luchthaven en voor de mensen die er werken? Kunt u dit toelichten?

Binnen de Europese Unie worden slots op basis van EU-regels op non-discriminatoire wijze toegewezen aan luchtvaartmaatschappijen door slotcoördinatoren die onafhankelijk zijn van de overheid en marktpartijen. Ik kan daarom dergelijke voorwaarden niet aan de slottoewijzing verbinden.

Vraag 9

Bent u bereid met een wet te komen waarin geregeld wordt dat maatschappijen met een basis in Nederland zich moeten houden aan Nederlands arbeids- en belastingrecht? Zo ja, wanneer stuurt u een voorstel daartoe naar de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Nee. Ook hier geldt dat nieuwe wetgeving niet nodig is. Op grond van Verordening (EG) nr. 593/2008 inzake het recht dat van toepassing is op arbeidscontracten (Rome I) hebben werkgever en werknemer een keuzerecht om te bepalen welk recht tussen hen geldt. Dit keuzerecht kan er echter niet toe leiden dat de werknemer de sociale bescherming verliest van het land waar hij zijn werkzaamheden gewoonlijk verricht. Nederland is van mening dat voor de luchtvaart dit de lidstaat moet zijn waar de thuisbasis van de werknemer is gevestigd.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de luchthaven weer tot het publieke domein moet gaan behoren en dat de overheid de luchthavensecurity in eigen beheer en voor haar rekening moet nemen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Voor wat betreft de vraag over de status van Schiphol wijs ik erop dat de NV Luchthaven Schiphol een staatsdeelneming is. Het rijk heeft een aandelenbelang van 69,7%. De uitgangspunten van het staatdeelnemingenbeleid zijn vastgelegd in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2013 waarvoor de Minister van Financiën verantwoordelijk is. Het kabinet ziet geen aanleiding om de huidige status te wijzigen. Wat betreft de vraag over luchthavensecurity verwijs ik naar de beantwoording door de ministers van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Financiën op 24 mei 2016 van Kamervragen over de arbeidsomstandigheden van het beveiligingspersoneel op Schiphol (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2623). Daarin wordt aangegeven dat overheveling van taken niet aan de orde is.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «meer klachten over sjoemelende taxichauffeurs»?1

Het in toenemende mate voorkomen van ronselen en oplichten van taxipassagiers vind ik zorgelijk. Ik ben blij dat diverse betrokken partijen – Schiphol, de gemeente Haarlemmermeer, de politie en de ILT – de handen ineen hebben geslagen om deze praktijken aan te pakken.

Vraag 2

Heeft u een beeld van hoeveel mensen jaarlijks worden opgelicht door taxichauffeurs rondom Schiphol?

Uit cijfers van de Koninklijke Marechaussee blijkt dat sinds 1 januari 2016 sprake is van 300 taxigerelateerde meldingen. De ILT herkent de signalen en werkt met andere instanties mee in de aanpak van deze problematiek.

Vraag 3

Klopt het dat alleen kan worden ingegrepen bij het op heterdaad betrappen van de ronselende taxichauffeurs? Kunt u uw antwoord toelichten?

Of sprake is van ronselen kan alleen worden vastgesteld door het ter plekke te constateren. De problematiek van het ronselen is een openbare-ordevraagstuk, waarvoor in eerste instantie de gemeente verantwoordelijk is. De gemeente heeft ook de mogelijkheid op zijn grondgebied aanvullende op maat toegesneden (kwaliteits)regels stellen ten aanzien van taxivervoer.
De diverse betrokken partijen – Schiphol, de gemeente Haarlemmermeer, de politie en de ILT – hebben daarnaast de handen ineen geslagen om, elk vanuit zijn eigen rol en bevoegdheid, deze praktijken aan te pakken. In het kader van deze samenwerking wordt onder andere ook gekeken naar preventieve maatregelen, die voorkomen dat ronselaars actief kunnen zijn op het Schipholterrein.
Het ronselen/oplichten op zich is een strafbaar feit waartegen de politie kan optreden. De ILT vervult daarbij een ondersteunende/aanvullende rol. Zo heeft in geval van oplichting de ILT de mogelijkheid tot schorsing of intrekking van een chauffeurskaart. Ook als sprake is van illegaal taxivervoer («snorders») of als ritprijzen worden gevraagd die hoger zijn dan het wettelijk vastgestelde maximum kan de ILT optreden.

Vraag 4

Is het mogelijk een taxivergunning direct na een geconstateerde overtreding in te vorderen, indien deze taxichauffeurs over een taxivergunning beschikken? Zo nee, wat zou er voor nodig zijn om deze maatregel wel te kunnen toepassen?

Ik heb deze vraag zo gelezen dat deze betrekking heeft op de chauffeurskaart.
De ILT heeft in geval van misdraging door een chauffeur de mogelijkheid individueel een chauffeurskaart te schorsen of in te trekken. Een schorsing is mogelijk op basis van een opgelegd proces-verbaal voor een zogenaamd relevant feit. Oplichting is zo’n relevant feit. Voor intrekking is een veroordeling nodig.

Vraag 5

Is het mogelijk om deze ronselende taxichauffeurs een verbod op te leggen om zich nog langer te vertonen op en rondom Schiphol Plaza? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gemeente Haarlemmermeer heeft hiervoor een regeling getroffen in de Algemene Politie Verordening.

Vraag 6

Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen, naast de inzet van buitengewone opsporingsambtenaren (BOA's) door de gemeente Haarlemmermeer, tegen de ronselende taxichauffeurs die rondom Schiphol Plaza staan te wachten op hun volgende prooi?2

Ik constateer dat de betrokken partijen op en rond Schiphol, elk vanuit hun eigen rol en in gezamenlijk overleg, de nodige inspanningen leveren om deze problematiek aan te pakken. Betrokkenheid vanuit de landelijke overheid is belegd bij de ILT, die vanuit haar rol en bevoegdheid de plaatselijke activiteiten ondersteunt. De ILT blijft actief betrokken in het handhavingsoverleg met alle betrokken instanties en verantwoordelijk voor de feitelijke handhaving zoals die voortvloeit uit haar rol en bevoegdheden ten aanzien van dit dossier. De taxistandplaats Schiphol is en blijft een aandachtsgebied voor ILT.

Vraag 7

In hoeverre draagt het feit dat de eisen voor taxiondernemers en chauffeurs verlicht zijn bij aan deze wantoestanden in de taxibranche?

De vereenvoudigde eisen op zich bieden mijns inziens nog steeds voldoende waarborg voor bescherming van de passagiers. Zo is in het taxivervoer vanaf een standplaats nog steeds het gebruik van een goedgekeurde taxameter verplicht en hebben taxichauffeurs zich te houden aan de regeling maximumtarieven. Deze regeling biedt de mogelijkheid een prijsafspraak te maken, mits voorafgaand aan de rit en in onderling overleg met de passagiers. Dat bepaalde chauffeurs en/of ronselaars denken, eenmaal aangekomen op de plek van bestemming, buitensporige tarieven te kunnen opleggen aan hun passagiers is een vorm van oplichting en onacceptabel gedrag die niet veroorzaakt wordt door de vereenvoudiging van de taxiregelgeving.