Kamervragen

Alle

30 januari 2025 - 4 april 2025

64 dagen

Het bericht 'Zie de mens, niet het getal'; Senioren lopen aan tegen 'discriminatie op basis van leeftijd', ouderenorganisatie luidt noodklok'
	Harmen Krul (CDA), Eline Vedder (CDA), Inge van Dijk (CDA)
	Eppo Bruins (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (NSC), Fleur Agema (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (PVV), Eelco Heinen (minister financiën) (VVD), Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV), Dirk Beljaarts (minister economische zaken) (PvdV), Eddy van Hijum (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Judith Uitermark (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (NSC), Vicky Maeijer (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 28 januari 2025, ««Zie de mens, niet het getal»; Senioren lopen aan tegen «discriminatie op basis van leeftijd», ouderenorganisatie luidt noodklok».
2. ANBO-PCOB, 28 januari 2025, «Onderzoek leeftijdsdiscriminatie» (anbo-pcob.nl/thema/leeftijdsdiscriminatie/onderzoek-leeftijdsdiscriminatie/).

Vraag 1

Zou u willen reageren op elk van de bevindingen in het artikel ««Zie de mens, niet het getal». Senioren lopen aan tegen «discriminatie op basis van leeftijd», ouderenorganisatie luidt noodklok»?1

Leeftijdsdiscriminatie is een ernstig verschijnsel. We spreken van leeftijdsdiscriminatie als leeftijd ten onrechte wordt gebruikt als onderscheidmakend criterium. Voor onderscheid op grond van leeftijd kan soms een goede reden zijn, waardoor het onderscheid gerechtvaardigd is. In het Commissiedebat over discriminatie van 29 januari jongstleden heb ik aangeven dat ik graag met ANBO-PCOB in gesprek ga over het onderzoek waarover dit artikel gaat. Daarbij wil ik ook graag bespreken welke redenen worden gegeven als ouderen tegen onderscheid op grond van leeftijd aanlopen.
Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat maar liefst een op de drie 65-plussers in Nederland te maken heeft gehad met discriminatie op basis van hun leeftijd?

Het gegeven dat zoveel ouderen leeftijdsdiscriminatie ervaren is voor mij aanleiding om met ANBO-PCOB verder te spreken over de resultaten van dit onderzoek, om te bezien welke aanpak nodig is om dit cijfer omlaag te brengen.
Vraag 3

Hoe brengt u discriminatie op basis van leeftijd in kaart? Welke onderzoeken zijn er gedaan naar discriminatie op basis van leeftijd? Welke onderzoeken naar discriminatie op basis van leeftijd zijn nu gaande?

Jaarlijks wordt er onderzoek gedaan naar alle meldingen en registraties van (ervaren) discriminatie bij de antidiscriminatievoorzieningen (adv’s), het Meld.Online Discriminatie (MOD), het College voor de Rechten van de Mens (CRM), de Nationale ombudsman en de Kinderombudsman.2 Dit rapport bevat ook cijfers van de verschillende instanties over leeftijdsdiscriminatie. De meldcijfers over 2024 zullen eind april 2025 worden gepubliceerd.
Daarnaast wordt met de Werkgevers Enquête Arbeid (WEA) en de Nationale Enquête Arbeidsomstandigheden (NEA) het arbeidsbeleid in Nederland vanuit het perspectief van werkgevers en werknemers gemonitord. Hierbij wordt ook gekeken naar ervaren discriminatie op de werkvloer. De WEA wordt elke twee jaar uitgevoerd door TNO en de NEA wordt elk jaar uitgevoerd door CBS en TNO. De volgende WEA staat voor 2026 gepland. De NEA van 2024 zal dit voorjaar gepubliceerd worden.
Vraag 4

Zou u inzicht willen geven in de bij u al bekende cijfers op het gebied van discriminatie op basis van leeftijd?

Uit het rapport «Discriminatiecijfers in 2023» zien we dat in dat jaar 232 meldingen van leeftijdsdiscriminatie binnen zijn gekomen bij adv’s op een totaal van 6.351 meldingen. De meeste meldingen over leeftijdsdiscriminatie gaan over uitsluiting op de arbeidsmarkt.3
Uit de Monitor Discriminatiezaken in 2024 blijkt dat het CRM in dat jaar 99 meldingen ontving over leeftijdsdiscriminatie op in totaal 1.847 meldingen. Het CRM behandelde 32 verzoeken om een oordeel over leeftijdsdiscriminatie op in totaal 621 verzoeken.4
In de NEA van 2023 gaf 11% van de werknemers aan zich gediscrimineerd te voelen op het werk in de afgelopen 12 maanden. Discriminatie vanwege afkomst (2,9%) kwam het meest voor op de voet gevolgd door leeftijd (2,6%).5
Vraag 5

Zou u op elk van de in het aangehaalde nieuwsartikel genoemde voorbeelden en aspecten van discriminatie op basis van leeftijd willen reflecteren en daarbij willen ingaan op de vraag waarom het hier discriminatie op basis van leeftijd betreft, wat de impact van die vorm van discriminatie op basis van leeftijd is in het leven van mensen en waarom dit aspect van discriminatie op basis van leeftijd aangepakt zou moeten worden?

In het artikel komen mensen aan het woord die zich gediscrimineerd voelen vanwege hun leeftijd vanwege de afwijzing voor een vrijwilligersfunctie, een medische behandeling, het verlagen van de limiet van een creditcard en het niet verlengen van een contract voor een leaseauto. Zonder op individuele gevallen in te kunnen gaan, vind ik het onacceptabel als mensen ten onrechte vanwege hun leeftijd worden buitengesloten van (vrijwilligers)werk of bepaalde diensten. Uit het artikel blijkt dat leeftijdsdiscriminatie, net als andere vormen van discriminatie, op de betrokkenen een grote impact kan hebben.
De Wet gelijke behandeling op grond van leeftijd bij de arbeid verbiedt leeftijdsdiscriminatie bij werk en beroepsonderwijs. De wet is ook van toepassing op de toegang tot vrijwilligerswerk. Ouderen die leeftijdsdiscriminatie ervaren kunnen hun zaak voorleggen aan het CRM, die kan oordelen over de vraag of in een voorliggend geval sprake is van onderscheid op grond van leeftijd en zo ja, of de organisatie die voor de afwijzing verantwoordelijk is daarvoor een objectieve rechtvaardiging heeft aangevoerd. Uit de uitspraken van het College blijkt dat bijvoorbeeld een afwijzing voor een vrijwilligersfunctie op de betrokken een enorme impact kan hebben.
Vraag 6

Welke actieplannen zijn er om discriminatie op basis van leeftijd in het financiële domein aan te pakken?

Er zijn geen speciale actieplannen die zich specifiek richten op discriminatie op basis van leeftijd in het financiële domein.
Vraag 7

Bent u bekend met discriminatie op basis van leeftijd op het gebied van de limitieten van creditcards? Zo nee, zou u dit in kaart willen laten brengen? Zo ja, zou u deze informatie willen delen met de Kamer?

De Minister van Financiën heeft geen signalen ontvangen dat sprake is van leeftijdsdiscriminatie bij het bepalen van de kredietlimiet bij creditcards. De Autoriteit Financiële Markten (de AFM) heeft op navraag eveneens aangegeven nauwelijks signalen te ontvangen over consumenten die leeftijdsdiscriminatie ervaren bij creditcards. Op basis hiervan ziet de AFM geen aanleiding voor nader onderzoek. Gelukkig heeft ook maar 1% van de respondenten van het surveyonderzoek van ANBO-PCOB (allemaal 65 jaar of ouder) aangegeven uitsluiting of benadeling te hebben ervaren bij het aanvragen van een creditcard. Desalniettemin benadrukt de Minister van Financiën dat discriminatie altijd onacceptabel is, en dat banken en creditcardbedrijven de plicht hebben om zoveel mogelijk maatregelen te nemen om dit tegen te gaan.
Hoewel dit voor de meeste creditcards niet verplicht is, voeren veel banken en creditcardbedrijven een kredietwaardigheidsbeoordeling van hun klanten uit voordat zij overgaan tot het verschaffen van een creditcard en het bepalen van de kredietlimiet. Variabelen waarnaar hierbij wordt gekeken, zijn onder meer de hoogte en bron van de inkomsten van een consument. Hoewel de leeftijd soms indirect kan worden afgeleid uit de bron van inkomsten, speelt deze in beginsel geen rol bij de beoordeling. Wel is het mogelijk dat de hoogte van de kredietlimiet op een gegeven moment niet meer passend is voor een consument die bijvoorbeeld niet meer werkt, van een AOW moet rondkomen en daardoor minder inkomsten heeft. Het belang van de klant staat bij een herbeoordeling van een kredietlimiet centraal.
Vraag 8

Zou u bij de voorgaande vraag ook willen ingaan op wat u concreet gaat doen om dit tegen te gaan?

Zie het antwoord op vraag 7. Er is momenteel geen aanleiding om acties te ondernemen.
Vraag 9

Zou u bij de voorgaande twee vragen ook willen ingaan op welke verantwoordelijkheid banken en creditcardbedrijven op dit gebied hebben?

Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 7 en 8.
Vraag 10

Hoe reflecteert u op het gegeven dat discriminatie op basis van leeftijd plaatsvindt in een sociale context waarbij mensen wellicht discriminatie kunnen ervaren, terwijl degene die dit overbrengt dit niet bedoeld heeft als discrimininatie op basis van leeftijd?

Net als andere vormen van discriminatie kan leeftijdsdiscriminatie zowel bewust als onbewust plaatsvinden. In het juridisch kader is niet relevant of discriminatie bewust of onbewust is. Het gaat er om of er voor het maken van onderscheid op grond van leeftijd een objectieve rechtvaardiging is of niet. Vooral ouderen lopen vaak tegen onbewuste vooroordelen aan. Daarom is het goed dat het onderzoek van ANBO-PCOB duidelijk maakt dat onderscheid op grond van leeftijd op diverse terreinen voorkomt en laat zien dat veel ouderen leeftijdsdiscriminatie ervaren. Ik hoop dat dit leidt tot meer aandacht voor het tegengaan van onterechte uitsluiting van ouderen.
Vraag 11

Hoe beziet u in het licht van de vorige vraag de discussie over discriminatie op basis van leeftijd binnen het terrein van werksituaties en arbeidsverhoudingen, zoals het bewust of onbewust doen van aannames over inzetbaarheid, promotiemogelijkheden, etcetera?

Discriminatie op de arbeidsmarkt komt in Nederland nog altijd voor en blijft een hardnekkig probleem. Teveel mensen krijgen te maken met ongelijke kansen op basis van bijvoorbeeld afkomst, geslacht en ook leeftijd. Arbeidsmarktdiscriminatie kan ontstaan vanuit kwaadwillende motieven, maar vaker gebeurt het vanuit onbewuste vooroordelen en onbekendheid. In beide gevallen is dit onacceptabel en zorgt arbeidsmarktdiscriminatie ervoor dat mensen zich niet geaccepteerd voelen. Mensen die gediscrimineerd worden ervaren meer stress, verzuimen vaker en leven ook vaker in armoede. Het zorgt er tevens voor dat talent onbenut blijft, terwijl iedereen op dit moment nodig is op de arbeidsmarkt. Arbeidsmarktdiscriminatie moet daarom zoveel mogelijk worden voorkomen. Om deze reden zet het kabinet in op het aanpakken van arbeidsmarktdiscriminatie en de bewustwording van werkgevers en werknemers op dit gebied.
Vraag 12

Welke actieplannen zijn er om discriminatie binnen werksituaties en op de arbeidsmarkt aan te pakken?

Dit jaar loopt het actieplan arbeidsmarktdiscriminatie 2022–2025 af. De aanpak van arbeidsmarkdiscriminatie, het bevorderen van gelijkwaardige kansen en het creëren van bewustwording rond diversiteit en inclusie vraagt echter om onverminderde inzet. Daarbij is het van belang om de aanpak meer te richten op wat werkgevers en werknemers echt nodig hebben. Daarom zal de inzet gecentraliseerd worden onder het onlangs aangekondigde Offensief Gelijke Kansen.6 Dit is een grondenbrede aanpak omdat uitsluiting op basis van bijvoorbeeld afkomst en geslacht net zo onacceptabel is als uitsluiting op basis van leeftijd. Het Offensief zal langs drie pijlers bijdragen aan het tegengaan van arbeidsmarktdiscriminatie:
Vraag 13

Bent u bekend met discriminatie op het gebied van leeftijd bij de verhuur van voertuigen? Zo nee, zou u dit in kaart willen brengen? Zo ja, zou u mogelijke maatregelen willen opsommen om dit tegen te gaan?

Het is bekend dat verhuur van (deel)voertuigen door sommige aanbieders voor bepaalde leeftijdscategorieën is uitgesloten of dat hier meerkosten voor zijn. Het beeld is dat dit zowel het geval is bij jongeren als bij ouderen. Verzekeraars gebruiken rekenmodellen en risico-inschattingen om de premie te berekenen. Bij sommige leeftijdscategorieën schatten ze deze risico’s anders in.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is bereid om een onderzoek uit te (laten) voeren naar verzekeringen en de premies van de verhuur van voertuigen. In het kader van verzekeringen van deelvoertuigen is eerder ook al met uw Kamer hierover gesproken zoals bij het Commissiedebat auto van 15 juni 2023 en is eerder in een Kamerbrief ook ingegaan op het vraagstuk verzekeren.7
Het ministerie krijgt vanuit het in 2023 gestarte samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit eveneens signalen dat het vraagstuk van verzekeringen ook speelt bij deelmobiliteit en ook voor deelauto’s. Zo heeft een grote aanbieder van deelauto’s eind 2024 de minimumleeftijd verhoogd van 18 naar 21 jaar en een eis gesteld van minimaal 12 maanden rijbewijsbezit. Het voornemen is om voor de zomer te starten met het onderzoek en daarin ook ervaringen van de markt en de reeds gedane pilots mee te nemen. Bovendien zal het gesprek worden aangegaan met verzekeraars over mogelijke maatregelen. Na afronding, beoogd eind van dit jaar, zal het onderzoek door de bewindspersonen van IenW naar de Kamer worden gestuurd.
Vraag 14

Zou u bij de voorgaande vraag ook willen aangeven welke van deze maatregelen u gaat uitvoeren?

Ja, zie het antwoord op vraag 13.
Vraag 15

Welke actieplannen zijn er om juist in te zetten op de meerwaarde die senioriteit met zich meebrengt, zoals wijsheid en levenservaring?

Er zijn voor zover mij bekend geen actieplannen die daarop inzetten. Het kabinet ziet de meerwaarde die senioriteit met zich meebrengt, bijvoorbeeld op het werk. Het is aan werkgevers om op een goede manier vorm te geven aan de overdracht van kennis en vaardigheden van ervaren medewerkers aan jongere collega’s.
Vraag 16

Hoe reflecteert u in het licht van de voorgaande drie vragen op discriminiatie op basis van leeftijd bij bijvoorbeeld autoverhuurbedrijven, waarbij senioriteit meer dan eens juist ruimere rijervaring betekent?

Het CBR is belast met het beoordelen van de rijvaardigheid. Om te mogen rijden, moet iemand geestelijk en lichamelijk gezond zijn. Vanaf de leeftijd van 75 jaar is een 5-jaarlijkse keuring om dit te beoordelen. Zoals in het antwoord op vraag 13 aangegeven is het bekend dat verzekeraars op basis van hun rekenmodellen de premies berekenen en dat leeftijd en de duur van het rijbewijsbezit hier soms ook een onderdeel van uitmaken. Op dit moment heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat nog geen gedetailleerd beeld van deze situatie. Het is daarom lastig om hierover een onderbouwd standpunt te geven. Mocht er een situatie voordoen waarbij er een vermoeden bestaat van leeftijdsdiscriminatie, kan er altijd een klacht worden ingediend bij de aanbieder van een huur/deelvoertuig.
Vraag 17

Hoe beziet u discriminatie op basis van leeftijd in het licht van de toenemende vergrijzing?

Ouderen vormen een essentieel onderdeel van onze samenleving. Zeker met het oog op de vergrijzing heeft de samenleving ouderen hard nodig. Veel ouderen verrichten vrijwilligerswerk binnen ziekenhuizen, de lokale politiek, verenigingen en andere organisaties. Uit het onderzoek van ANBO-PCOB blijkt dat een op de vijf ouderen weleens ontmoedigd is om iets te proberen na ervaren leeftijdsdiscriminatie. Juist omdat we door de vergrijzing als samenleving in de toekomst alleen maar vaker een beroep zullen moeten doen op ouderen, moet leeftijdsdiscriminatie worden tegengegaan zodat ouderen gemotiveerd blijven om mee te doen.
Vraag 18

Zou u voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht van het feit dat toenemende vergrijzing zorgt voor een noodzaak dat in veel sectoren juist extra mensen, in het bijzonder ook mensen op gevorderde leeftijd, nodig zijn in de economie, en dat discriminatie op basis van leeftijd mensen juist zal afhouden van doorwerken op latere leeftijd?

Leeftijdsdiscriminatie mag nooit een barrière zijn voor mensen om door te werken op een latere leeftijd. Daarom is het goed dat we zien dat in Nederland ouderen rond de pensioensleeftijd steeds langer participeren op de arbeidsmarkt.8 Toch laat onderzoek van het NIDI en de ANBO-PCOB zien dat 50-plussers en 65-plussers vaker leeftijdsdiscriminatie ervaren op de arbeidsmarkt, ook bij het solliciteren naar een nieuwe baan.9 Ook vanuit een economisch perspectief is het kwalijk als 50-plussers minder werken dan zij willen en kunnen. Zeker in het licht van de toenemende vergrijzing is het essentieel dat iedereen die een bijdrage kan leveren, dit ook kan doen. De «grijze druk» – het aantal ouderen ten opzichte van het aantal mensen van werkende leeftijd – blijft de komende decennia immers toenemen. Dit stelt de samenleving voor grote uitdagingen, onder meer bij het openhouden van sociale voorzieningen en het in stand houden van economische groei. Daarom is het nu, maar al helemaal in de toekomst, belangrijk dat iedereen die zijn steentje wil bijdragen dit ook kan doen en niet belemmerd wordt door discriminatie op basis van leeftijd.
Vraag 19

Zijn er cijfers en onderzoeken bekend van de economische impact van discriminatie op basis van leeftijd? Zo ja, zou u die met de Kamer willen delen, welke conclusies trekt u daaruit en welke acties bent u van plan om uit te voeren? Zo nee, zou u deze impact willen laten onderzoeken?

Er is voor de Nederlandse context geen specifiek onderzoek naar de economische impact van discriminatie op basis van leeftijd. Het kabinet acht een dergelijk onderzoek ook niet nodig omdat leeftijdsdiscriminatie ten alle tijden ongewenst is, ongeacht de economische impact ervan.
Vraag 20

Zou u willen reageren op het onderzoek naar leeftijdsdiscriminatie van ANBO-PCOB en zou u daarbij op elk van de conclusies en aanbevelingen afzonderlijk willen ingaan?2

Elk geval van discriminatie is er één te veel. Als senioren discriminatie ervaren bij bijvoorbeeld het aanvragen van een lening of een creditcard, is dat zeer vervelend. Zoals hierboven in antwoord op vraag 7 is aangegeven, zou het kunnen gebeuren dat bepaalde leningen of creditcards vanaf een bepaald moment niet meer passen bij een meer seniore consument die niet meer werkt en rondkomt van een AOW. In dat geval is het ook de verantwoordelijkheid van financiële instellingen om – in het belang van de consument – een lening of limiet opnieuw te beoordelen. Daarnaast is het zo dat de Minister van Financiën – ook op navraag bij de AFM – nauwelijks signalen ontvangt over leeftijdsdiscriminatie in het financiële domein. Er is daarom geen aanleiding om op dit punt tot actie over te gaan.
Momenteel is de Minister van VWS bezig met een beleidsreactie op het rapport «Leeftijd is maar een getal».11 In deze beleidsreactie zal zij ook terugkomen op de resultaten en conclusies van dit onderzoek. De Tweede Kamer ontvangt deze beleidsreactie voor de zomer, zoals eerder gecommuniceerd.12
Het onderzoek van ANBO-PCOB komt overeen met de resultaten die ook uit de NEA of uit de jaarlijkse rapportage over discriminatiemeldingen komt. Leeftijdsdiscriminatie op de arbeidsmarkt is en blijft een groot probleem. Maar ook uitsluiting op basis van andere gronden, zoals afkomst of handicap, komt nog steeds voor op de arbeidsmarkt. Op dit moment is er nog steeds sprake van grote arbeidsmarkttekorten en het is ook daarom van belang dat iedereen gelijke kansen krijgt. Met het Offensief Gelijke Kansen beoogt de Minister van SZW ervoor te zorgen dat iedereen mee kan doen op de arbeidsmarkt en er meer bewustwording komt over bijvoorbeeld objectieve werving en selectie. Op deze manier zal het Offensief een bijdrage leveren aan het verder terugdringen van arbeidsmarktdiscriminatie en het beter benutten van talent.
Daarnaast wordt er op verschillende manieren ingezet om leeftijdsdiscriminatie op het vrijwilligerswerk te verminderen. Voorbeelden hiervan zijn dat de Vereniging Nederlandse Organisaties Vrijwilligerswerk (NOV) sinds 2023 vanuit het Ministerie van VWS een subsidie ontvangt om vrijwilligersorganisaties beter in staat te stellen vrijwilligerswerk te organiseren voor een meer diverse populatie aan vrijwilligers. Daarnaast ontvangt NOV een subsidie voor het programma Samen Ouder Worden. Samen Ouder Worden zet zich landelijk in voor nieuwe samenwerkingen met ouderen, vrijwilligers- en bewonersinitiatieven, gemeente en met beroepskrachten in zorg en welzijn, die aansluiten bij de wensen en voorkeuren van ouderen.
Het onderzoek van ANBO-PCOB geeft een indicatie dat leeftijd een rol speelt bij het verzekeren van huur- en deelvoertuigen. Het is het beeld van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat dit vraagstuk speelt zowel voor de jongere leeftijden als de oudere leeftijden. Zoals in het antwoord op vraag 13 aangegeven is het ministerie voornemens om op korte termijn een onderzoek te starten.
Vraag 21

Zou u bij de beantwoording van voorgaande vraag ook per conclusie en aanbeveling willen ingaan op welke acties u aan die conclusie of aanbeveling verbindt?

Zie mijn antwoord op vraag 20.
Vraag 22

Zou u willen reflecteren op welke rol gemeenten, als overheid die het dichtst bij inwoners staat, maar ook wijkteams en organisaties binnen het sociaal domein, kunnen spelen bij het signaleren en het aanpakken van discriminatie op basis van leeftijd?

Gemeenten hebben een belangrijke rol bij de aanpak van discriminatie. Movisie heeft een handreiking opgesteld voor gemeenten, getiteld: bouwen aan discriminatiebeleid.13
Deze handreiking bevat alle benodigde informatie voor gemeenten in hun rol als beleidsmaker, dienstverlener en werkgever en bevat links naar de belangrijkste bronnen voor een complete aanpak van discriminatie.
Vraag 23

Zou u op een rij willen zetten welke acties en maatregelen er worden genomen om andere vormen van discrimininatie tegen te gaan, en daarbij willen aangeven welke mogelijkheden er zijn om die acties en maatregelen ook toe te passen om discriminiatie op basis van leeftijd tegen te gaan?

Dit kabinet treedt daadkrachtig op tegen alle vormen van discriminatie. De Nationaal Coördinator tegen Discriminatie en Racisme heeft een belangrijke rol om met de samenleving, partijen, organisaties en de Rijksoverheid de aanpak van discriminatie te versterken. De Rijksbrede aanpak van discriminatie komt samen in de Nationale Programma’s tegen Discriminatie en Racisme. Op dit moment wordt gewerkt aan een derde programma, waaraan ook een meerjarenagenda wordt toegevoegd.
Vraag 24

Deelt u de analyse dat de Rijksoverheid juist veel ambitie zou moeten hebben op het gebied inzetten op de kracht van mensen op gevorderde leeftijd en de kansen die hier liggen? Zo ja, welke acties koppelt u hieraan?

Ik deel deze analyse zeker. Ik zie dat er kansen liggen zowel bij de inzetbaarheid van mensen op gevorderde leeftijd als bij de inzet van talent die op andere discriminatiegronden worden uitgesloten zoals afkomst of geslacht. Ik vind uitsluiting op de arbeidsmarkt onacceptabel en daarom probeer ik via het Offensief Gelijke Kansen meer kansen te bieden voor iedereen en discriminatie op alle gronden, waaronder leeftijd, tegen te gaan.
Vraag 25

Wat is in het licht van de voorgaande vraag de stand van zaken van het Pact voor de Ouderenzorg, waarin het niet alleen draait om het verbeteren van de kwaliteit van zorg, maar juist ook om de vergroting van waardering voor ouderen?

Als vervolg op het programma Langer Thuis en het Pact voor de ouderenzorg, is het vorige kabinet gestart met het programma Wonen Ondersteuning en Zorg voor Ouderen (WOZO). Een belangrijk uitgangspunt van dit programma is de kracht van ouderen. Ouderen zijn belangrijk in onze samenleving. Ze hebben levenservaring en wijsheid en kunnen zo o.a. fungeren als opleider, mentor, oppas of vrijwilliger. Het vervolg van WOZO wordt onderdeel van het hoofdlijnenakkoord ouderenzorg.
Vraag 26

Welke acties heeft u voor ogen om de ambities uit het Pact voor ouderenzorg nieuw leven in te blazen?

De prioriteit van dit kabinet is om te komen tot een hoofdlijnenakkoord ouderenzorg. Het belangrijkste doel van dit hoofdlijnenakkoord is om onbeheersbare arbeidsmarkttekorten af te wenden en te zorgen dat de ouderenzorg financieel houdbaar wordt. De ambities uit het eerdere Pact voor de Ouderenzorg komen hier deels in terug.
Vraag 27

Deelt u de opvatting dat in het licht van de vorige vraag ook de in het verleden opgezette actieagenda Eén tegen Eenzaamheid een weg vooruit biedt om de problematiek van discriminatie op het gebied van leeftijd te voorkomen?

Het actieprogramma Eén tegen eenzaamheid (2018–2025) heeft geleid tot een veelzijdig en sterk netwerk van gemeenten, landelijke en lokale organisaties, bedrijven, burgerinitiatieven en instellingen om eenzaamheid in Nederland te verminderen, van jong tot oud. Het voorkomen van discriminatie op het gebied van leeftijd is geen onderdeel van de huidige doelen van het actieprogramma. Wel zijn er diverse partijen binnen de Nationale Coalitie tegen Eenzaamheid die een belangrijke rol spelen bij het voorkomen van leeftijdsdiscriminatie onder ouderen zoals het Ouderenfonds, Stichting UP! en stichting Oud Geleerd Jong Gedaan.
Vraag 28

Zo ja, welke plannen heeft u om de actieagenda Eén tegen Eenzaamheid verder uit te voeren, te versterken en uit te bouwen?

Het huidige actieprogramma Eén tegen eenzaamheid (2018–2025) is aangekomen in het laatste jaar, maar de maatschappelijke opgave om eenzaamheid te voorkomen en verminderen blijft. De Staatssecretaris van LMZ werkt daarom aan een structurele aanpak Eén tegen eenzaamheid vanaf 2026 waarbij gemeenten, organisaties, maatschappelijke initiatieven, kennisinstellingen, bedrijven en Rijksoverheid zich samen inzetten voor meer verbinding en ontmoeting in het dagelijkse leven van mensen. Door eenzaamheid te signaleren en mensen te ondersteunen om in actie te komen en een stevig sociaal netwerk op te bouwen. In de voortgangsrapportage die op 21 februari jongstleden naar uw Kamer verstuurd, is de structurele aanpak toegelicht.14 Eind van dit jaar wordt uw Kamer hierover in meer detail geïnformeerd.
Vraag 29

Zou u willen reflecteren op de vraag hoe het voorkomen van discriminatie op basis van leeftijd samenhangt met investeren in gemeenschapszin, sociale samenhang en het mensen in staat stellen voor het omkijken naar de ander?

Een sterke sociale basis bevordert sociale samenhang in dorpen, wijken en buurten en kan een grote rol spelen in het tegengaan van leeftijdsdiscriminatie en stimuleren van inclusie. Door maatschappelijke partners in de sociale basis worden (onder andere voor senioren) ontmoetingen gearrangeerd en verbindingen gelegd met personen, organisaties en/of activiteiten die ondersteuning kunnen bieden.
De sociale basis biedt mensen niet alleen de mogelijkheid om mee te doen aan het maatschappelijk leven, maar kan ook bijdragen aan het gevoel «erbij te horen». Dit gevoel kan worden versterkt door de verbinding op te zoeken met personen uit een vergelijkbare (leeftijds-)groep. Zo organiseren buurthuizen vaak ontmoetingen en activiteiten voor senioren waarbij zij onderling ervaringen kunnen uitwisselen. Maar dit gevoel kan ook worden versterkt door bruggen te slaan met mensen die tot een andere (leeftijds-)groep behoren. Bijvoorbeeld door intergenerationeel contact in vrijwilligerswerk. De Vereniging Nederlandse Organisatie Vrijwilligerswerk (NOV) heeft in het programma «Samen Ouder Worden» een actielijn opgenomen waarin contact tussen oudere en jongere generaties wordt gestimuleerd door activiteiten te organiseren waarin de verschillende generaties samenwerken. Investeren in gemeenschapszin en een sterke sociale basis kan op deze manier begrip tussen verschillende leefwerelden creëren waardoor stigma’s en discriminatie worden tegengegaan.
Met de huidige en aanvullende zorgakkoorden zetten de Minister van VWS, de Staatssecretaris van LMZ en de Staatssecretaris van JPS zich verder in op het verbeteren van de mogelijkheden voor mensen om elkaar te ontmoeten, zich te ontplooien, te ontspannen en elkaar te helpen.
Vraag 30

Hoe beziet u in het licht van voorgaande vraag ook de samenhang met de voornemens om mensen langer thuis te laten wonen, zoals het Programma «Langer Thuis»?

Ouderen verdienen zorg en ondersteuning die bijdraagt aan hun kwaliteit van leven. Voor ouderen voor wie een plek in het verpleeghuis nog niet aan de orde is, maar de zorgafhankelijkheid wel al gevorderd is, wordt terugkeer van de verzorgingshuizen onderzocht. Daarnaast wordt ingezet op realisatie van geclusterde zelfstandige woonvormen. Het gaat dus niet om langer thuis wonen als doel op zichzelf maar om een geschikte woonomgeving.
Vraag 31

Zou u in het licht van de voorgaande zeven vragen willen reflecteren op de vraag hoe de aanpak van discriminiatie op basis van leeftijd samenhangt met gemeenschapszin en de rol van verenigingen, vrijwilligerswerk, maatschappelijke organisaties en kerken, maar ook met initiatieven als de maatschappelijke diensttijd?

Gemeenschapszin kan een rol spelen bij het tegengaan van leeftijdsdiscriminatie. Verenigingen, zorg- en welzijnsorganisaties, vrijwilligersorganisaties, kerken en initiatieven als de maatschappelijke diensttijd (MDT) – die onder de verantwoordelijkheid van de Staatssecretaris van OCW valt – hebben alle gemeen dat zij mensen met elkaar in contact brengen die elkaar anders wellicht niet ontmoet zouden hebben. Dit biedt de kans om elkaars perspectieven beter te begrijpen, met als gevolg dat vooroordelen verminderen.
Vraag 32

Deelt u de opvatting dat vooroordelen over en discriminiatie op basis van leeftijd onder andere voorkomen kunnen worden door de bekendheid en affiniteit met de belevingswereld van mensen van gevorderde leeftijd te vergroten? Zo ja, welke acties koppelt u hieraan?

Deze opvatting wordt herkend. Hieruit volgt onder andere de keuzes die zijn gemaakt ten aanzien van de campagne praat vandaag over morgen. Deze campagne is tweede geworden in de top 10 ageing campagnes. Deze top tien gaat over initiatieven die erin slagen een krachtig, realistisch en inspirerend beeld neer te zetten van ouder worden.
Vraag 33

Hoe beziet u in het licht van de voorgaande vraag maatschappelijke stages en de maatschappelijke diensttijd, die door jongeren onder andere wordt uitgevoerd in de ouderenzorg en bij hulp aan ouderen, en daarmee middelen zijn om jongeren kennis te laten maken met de genoemde belevingswereld?

De Maatschappelijke diensttijd (MDT), die onder de verantwoordelijkheid van de Staatssecretaris van OCW valt, en maatschappelijke stages bieden de mogelijkheid om jongeren en ouderen op een waardevolle manier met elkaar in contact te brengen. Ouderen ervaren steun en worden gezien, wat hen helpt om zich minder eenzaam te voelen. Tegelijkertijd krijgen jongeren de kans om de belevingswereld van ouderen te begrijpen, waardevolle levenslessen op te doen en hun gevoel van zingeving te versterken.
Vraag 34

Welke actieplannen zijn er om discriminatie op basis van leeftijd bij vrijwilligerswerk, vrijwilligersorganisaties, verenigingen en stichtingen aan te pakken?

Er zijn geen speciale actieplannen die zich specifiek richten op discriminatie op grond van leeftijd bij vrijwilligerswerk, verenigingen en stichtingen. Wel wordt er op verschillende manieren ingezet om leeftijdsdiscriminatie op het vrijwilligerswerk te verminderen. Voorbeelden hiervan zijn dat de Vereniging Nederlandse Organisaties Vrijwilligerswerk (NOV) sinds 2023 vanuit het Ministerie van VWS een subsidie ontvangt om vrijwilligersorganisaties beter in staat te stellen vrijwilligerswerk te organiseren voor een meer diverse populatie aan vrijwilligers. Daarnaast ontvangt NOV een subsidie voor het programma Samen Ouder Worden. Samen Ouder Worden zet zich landelijk in voor nieuwe samenwerkingen met ouderen, vrijwilligers- en bewonersinitiatieven, gemeente en met beroepskrachten in zorg en welzijn, die aansluiten bij de wensen en voorkeuren van ouderen.

27 januari 2025 - 19 maart 2025

51 dagen

Belastingconstructies bij OV bedrijf Qbuzz
	Bart van Kent
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV), Tjebbe van Oostenbruggen (NSC)

Bronnen

1. https://zuid-holland.sp.nl/nieuws/2025/01/qbuzz-ontwijkt-voor-3-miljo…
2. https://zuid-holland.sp.nl/sites/zuid-holland.sp.nl/files/memo_re_qbu…

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van de Zuid-Hollandse SP-Statenfractie naar OV-bedrijf Qbuzz?1, 2

Ja, ik heb kennisgenomen van het onderzoek.
Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat Qbuzz B.V. sinds 2018 meer dan € 28 miljoen aan rentebetalingen heeft overgemaakt aan haar eigenaar, de Italiaanse Staatsspoorwegen?

Het kabinet is op de hoogte van de beweringen uit het onderzoek van de Zuid-Hollandse SP-Statenfractie.
Vraag 3

Is het een gebruikelijke constructie voor openbaarvervoerbedrijven, die een publieke dienst leveren, dat zij exclusief lenen bij hun moedermaatschappij voor een tarief dat aanzienlijk boven de marktrentes ligt? Hoe zou u deze praktijken typeren?

Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan niet worden ingegaan op individuele fiscale dossiers. In het algemeen geldt dat leningen tussen groepsmaatschappijen in het economische verkeer voorkomen. Het zakelijkheidsbeginsel (ook wel: arm’s-lengthbeginsel)3 verplicht belastingplichtigen om transacties met gelieerde partijen voor Nederlandse fiscale doeleinden tegen zakelijke prijzen te verantwoorden. Het uitgangspunt van het arm’s-lengthbeginsel is dat gelieerde lichamen voor fiscale doeleinden worden verondersteld onderling onder dezelfde voorwaarden te handelen als onafhankelijke partijen onder vergelijkbare omstandigheden zouden doen. Dat betekent dat een resultaat dient te worden bereikt waarin de fiscale winst die gelieerde lichamen behalen op hun onderlinge transacties vergelijkbaar is met de winst die ongelieerde lichamen onder vergelijkbare omstandigheden met vergelijkbare transacties zouden behalen.
Vraag 4

Bent u er van op de hoogte dat dat de rentetarieven die Qbuzz betaalt over haar schuld aan de moedermaatschappij hoger zijn dan die welke andere OV-aanbieders lijken te betalen aan hun kredietverstrekkers, waaronder ook commerciële banken? Kent u vergelijkbare gevallen waarbij hogere rentetarieven worden betaald?

Zie ook het antwoord op vraag 3. Ik heb geen inzicht in de financiën van vervoersbedrijven. Het is in het belang van de vervoersbedrijven om gunstige financiering te verkrijgen om zich bij openbare aanbestedingen competitief in te kunnen schrijven op concessies.
Vraag 5

Heeft u gelezen dat middels deze praktijken de leenkosten van de moedermaatschappij met ongeveer € 12 miljoen worden overschreden en dat hierdoor de Belastingdienst zo’n € 3 miljoen misloopt? Kunt u dit bevestigen en wat vindt u hier van? Bij hoeveel andere OV-bedrijven vinden zulke praktijken plaats en wat is daarvan de omvang?

Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan niet worden ingegaan op individuele fiscale dossiers. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3, geldt in het algemeen dat bedrijven verplicht zijn om bij transacties met gelieerde partijen voorwaarden overeen te komen die gelijk zijn aan de voorwaarden die tot stand zouden zijn gekomen tussen ongelieerde partijen in een vergelijkbare situatie (zakelijkheidsbeginsel). Bedrijven zijn verplicht om dit met documentatie te onderbouwen. Indien de voorwaarden van de betreffende transacties niet voldoen aan het zakelijkheidsbeginsel, kan de Belastingdienst daartegen optreden. De afgelopen jaren zijn bovendien maatregelen genomen om belastingontwijking door onder meer renteaftrek verder te beperken. Het kabinet wijst bijvoorbeeld op de earningsstrippingmaatregel, waardoor het saldo aan rente niet in aftrek komt voor zover dat meer bedraagt dan het hoogste van 24,5% van het brutobedrijfsresultaat (ebitda) of de drempel van € 1.000.000.
Vraag 6

Is het toegestaan om dit soort kosten door te berekenen bij aanbestedingen? Zo ja, vindt u dit gepast? Hoe vaak komt dit voor?

De decentrale overheden kennen doorgaans de concessie toe op basis van de inschrijvingen van verschillende vervoersbedrijven. Bij de concessieverlening wordt ook afgesproken wat de concessievergoeding is die de vervoersbedrijven krijgen voor het leveren van het openbaar vervoer. Deze concessievergoeding zorgt, in combinatie met de ticketopbrengsten, dat het vervoersbedrijf zijn bedrijfskosten kan betalen. Het aantrekken van gunstige financiering stelt vervoersbedrijven in staat om deze aanbestedingen te winnen. Daarnaast maken financieel economische onderbouwingen onderdeel uit van de inschrijving op de concessie.
Vraag 7

Is deze constructie gepast of wettelijk toegestaan? Gaat u een onderzoek instellen of andere stappen ondernemen om deze praktijken aan te pakken?

De financiering van vervoersbedrijven dient te voldoen aan alle toepasselijke wet- en regelgeving. Ook worden de concessieverleners op de hoogte gesteld van de gekozen financiering.
Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat Qbuzz in handen is van de Italiaanse Staatsspoorwegen, Connexxion en Veolia in Franse handen zijn, Arriva in Amerikaanse private equity handen en EBS in Israëlische handen, en dat daarmee de vijf grote OV-dienstverleners die diensten verlenen onder regionale en provinciale concessies in buitenlandse (staats)handen zijn? Is dit een gewenste situatie voor u?

Concessies in het regionale openbaar vervoer worden in principe via een openbare aanbesteding gegund. Het uitgangspunt is daarbij dat de dienstverlening betrouwbaar, betaalbaar en toegankelijk is. Door de concessieverlener wordt gestuurd op de naleving van de concessievoorwaarden. De eigendomsstructuur is daarbij niet bepalend. Overigens bestaat het grootste deel van de OV-sector uit overheidsdeelnemingen (NS, GVB, RET en HTM).
Vraag 9

Is de impact van buitenlands eigendom op de levering van OV-diensten in Nederland onderzocht? Zo ja, wat zijn de bevindingen van dat onderzoek?

Uit onderzoek naar de ervaringen van openbaar aanbesteden in het OV blijkt dat de kwaliteit en efficiëntie van het OV is verbeterd en wordt geconcludeerd dat er geen relevante verschillen te zien zijn tussen concessies die openbaar worden aanbesteed en concessies die worden inbesteed aan publieke vervoersbedrijven. Dit onderzoek is in 2020 met de Kamer gedeeld.4
Vraag 10

Kunt u een berekening of een goed onderbouwde schatting geven van het totale bedrag dat buitenlandse OV-aanbieders sinds de implementatie van Wp2000 uit de Nederlandse economie hebben gehaald, in de vorm van transacties met verbonden partijen (bijv. betaalde rente onder financieringsregelingen met verbonden partijen, vergoedingen onder serviceovereenkomsten met verbonden partijen), dividendbetalingen of op een andere basis?

Er is niet bekend hoeveel waarde er uit de Nederlandse economie is gehaald of hoeveel waarde er in de Nederlandse economie is toegevoegd. Door de inrichting van het OV-stelsel wordt er door decentrale overheden geselecteerd op vervoersbedrijven die marktconform voldoen aan de gestelde concessie-eisen. De financiering die vervoersbedrijven binnenhalen, voegt toe aan de doelen van het openbaar vervoer en draagt onder andere bij aan vergroening van de bussen.
Vraag 11

Welke stappen zijn er in de afgelopen 30 jaar genomen om de ontwikkeling van binnenlands eigendom van OV-aanbieders te bevorderen? Welke stappen zijn er genomen om dit te beperken? Als de overheid dergelijke stappen niet heeft genomen, zou de u dan overwegen een plan te ontwikkelen om dit te bevorderen?

Met de invoering van de WP2000 is gekozen voor marktwerking in het regionaal openbaar vervoer. Beleid gericht op binnenlands eigendom zou kunnen conflicteren met de principes van eerlijke marktwerking. Verder moet rekening gehouden worden met de regels voor staatssteun.

20 januari 2025 - 10 februari 2025

21 dagen

Het bericht 'Zeekoeten onder de parafine aangespoeld aan de kust: 'Zelf gaan ze het niet redden''
	Ines Kostić (PvdD)
	Rummenie , Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. Den Haag FM, 23 december 2024, Zeekoeten onder de paraffine aangespoeld aan de kust: «Zelf gaan ze het niet redden» – Den Haag FM
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 3213
3. Kamerstuk 29 862, nr. 54

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zeekoeten onder de paraffine aangespoeld aan de kust: «Zelf gaan ze het niet redden»»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel zeekoeten en andere dieren er zijn overleden en hoeveel dieren er zijn er opgevangen?

Vogelopvang De Wulp heeft in totaal 66 vogels opgevangen, waaronder 57 zeekoeten. Van de 66 dieren zijn er 7 overleden.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat eenieder wettelijk verplicht is om een hulpbehoevend dier de nodige zorg te verlenen (artikel 2.1 lid 6 en lid 7 van de Wet dieren)?

Dat klopt.
Vraag 4

Erkent u dat de betreffende dierenambulance en vogelopvang het in dit geval mogelijk hebben gemaakt dat aan deze zorgplicht is voldaan? Erkent u dat als deze organisaties vanwege financiële problemen hun werk niet meer zouden kunnen doen, het steeds lastiger of zelfs onmogelijk wordt om aan deze zorgplicht te voldoen?

De dierenambulance en wildopvang hebben een rol gepakt in het uitvoeren van de zorgplicht. Hier is het Ministerie van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (hierna: Ministerie van LVVN) deze organisaties dankbaar voor. Het Ministerie van LVVN is op de hoogte van de financiële problemen waar veel van deze organisaties mee kampen en zich ervan bewust dat dit gevolgen kan hebben voor de bijdrage die ze kunnen leveren aan het vervullen van de zorgplicht.
Vraag 5

Bent u bereid om te inventariseren of de betreffende organisaties gecompenseerd kunnen worden voor het opvangen en verzorgen van deze dieren? Zo nee, waarom niet?

Er bestaat vanuit het Rijk geen compensatieregeling voor individuele reddingsacties van dierenambulances of wildopvangcentra. Wel is het Ministerie van LVVN met de organisaties in gesprek om knelpunten waar ze in brede zin tegenaanlopen te inventariseren en weg te nemen waar mogelijk. Hierdoor kan de sector als geheel hun werk beter uitvoeren. Dit is volgens het Ministerie van LVVN de meeste effectieve manier om bij te dragen aan het werk dat de organisaties doen.
Vraag 6

Bent u bereid om te kijken of er structurele financiering vanuit de rijksoverheid kan komen om wildopvangcentra en dierenambulances te ondersteunen bij het uitvoeren van de wettelijke zorgplicht? Zo nee, waarom niet?

De grote verschillen tussen wildopvangcentra vragen om maatwerk als het gaat om structurele financiële ondersteuning. Het ligt daarom meer voor de hand dat gemeenten en provincies hierin voorzien. Vanuit het Rijk ondersteunt het Ministerie van LVVN de wildopvangsector op andere vlakken, bijvoorbeeld met de herziening van de beleidsregels zodat deze duidelijker en beter uitvoerbaar zijn, het uitzetten van onderzoek naar werkbare euthanasiemethoden binnen de wildopvang en het faciliteren van gesprekken met andere ministeries en partijen. Voor de dierenambulances onderzoekt het Ministerie van LVVN daarnaast de mogelijkheden om een basisopleiding voor medewerkers te vergoeden. Hiermee wordt de kwaliteit van het werk van dierenambulances verhoogd, wat ook weer positief doorwerkt in de (kwaliteit van) aanmeldingen bij wildopvangcentra.
Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat in de beantwoording van eerdere vragen van de Partij voor de Dieren werd aangegeven dat «Sinds het ingaan van deze afspraken wordt er bijna geen paraffine meer aangetroffen op Nederlandse stranden.»?2

Ja.
Vraag 8

Kunt u zich herinneren dat u aangaf dat: «Alle schepen die hun lading hebben gelost in een Europese haven tussen Gibraltar en Noord-Noorwegen moeten vanaf 1 januari 2021 het waswater met persistente stollende ladingrestanten afgeven aan de wal.»?

Ja.
Vraag 9

Is het – nu blijkt dat paraffine nog altijd geloosd wordt en dieren daardoor overlijden – mogelijk om na te gaan of er schepen na het lossen van hun paraffine het waswater niet aan de wal hebben afgegeven (en dus op zee hebben geloosd)? Zo nee, waarom niet?

Na afgifte van waswater in de haven ontvangen schepen een afgiftebewijs waarmee ze kunnen aantonen dat het waswater is afgegeven. De ILT en havenbedrijf Rotterdam en Amsterdam houden hier toezicht op. Er zijn geen aanwijzingen dat het waswater niet wordt afgegeven in de havens.
Rijkswaterstaat heeft na analyse aangegeven dat er geen aantoonbare aanwezigheid is van paraffine of andere plantaardig vetten op de genomen monsters van de veren van de zeekoeten.
Vraag 10

Zijn de destijds gemaakte vrijwillige afspraken nog van toepassing of zijn deze vervangen door IMO-regelgeving (International Maritime Organization)? Ziet u ruimte deze regels aan te scherpen? Zo nee, waarom niet?

De vrijwillig gemaakte afspraken zijn nog steeds van toepassing. Dit betekent dat Rijkswaterstaat en Havenbedrijf Rotterdam de uitvoering van een strengere Nederlandse voorwasprocedure in de haven van Rotterdam voor schepen die paraffinelading in Rotterdam lossen vergoeden. De intentie is dat dit in stand blijft totdat deze voorwasprocedure in de internationale (IMO) wetgeving wordt opgenomen voor persistent stollende ladingresiduen. De verwachting is dat de IMO hier in 2026 een definitief besluit over neemt.
Vraag 11

Klopt het bijvoorbeeld dat alleen een «voorwas» vereist is? Is er een inschatting hoeveel kilo er jaarlijks ondanks de voorwasprocedure achterblijft en later alsnog geloosd mag worden?

Na het lossen van persistent stollende lading is het verplicht om de ladingtank te wassen(voorwas), en om het waswater af te geven aan wal. Er is geen jaarlijkse inschatting bekend van hoe veel kilo er ondanks de voorwasprocedure achterblijft, maar de internationale wetgeving in Bijlage II van Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (vanaf nu: MARPOL) schrijft voor dat er na het lossen van de lading maximaal 75 liter in de tank zou moeten overblijven. Hierna wordt de verplichte voorwasprocedure uitgevoerd wat zou moeten leiden tot een restant lager dan 75 liter.
Vraag 12

Is het op dit moment mogelijk paraffine-achtige stoffen te lossen zonder ook aan te kunnen tonen hoe het ruim vervolgens «gewassen» gaat worden?

Voor het lozen van ladingresiduen gelden de volgende regels voor de verschillende X, Y, en Z stoffen, uiteengezet in Bijlage II van MARPOL:
Voor persistent stollende lading uit categorie Y van MARPOL Bijlage II, waar paraffine onder valt, is het in alle Europese havens tussen Gibraltar en Noord-Noorwegen verplicht om na het lossen van de lading een voorwasprocedure uit te voeren en het waswater hiervan af te geven alvorens de haven te verlaten. Er zijn ook typen paraffine die vallen in categorie X. Voor stoffen uit categorie X zijn de ILT en havenbedrijven altijd aanwezig om de uitvoering van de voorwas te controleren, bij categorie Y stoffen is dit niet verplicht. Havenbedrijf Rotterdam en Amsterdam controleren de voorwasprocedures van categorie Y stoffen op risico-gestuurde basis.
Vraag 13

Geeft Rijkswaterstaat – ondanks de IMO-verplichting – op dit moment nog vergoedingen voor de voorwasprocedure?

Ja, zie beantwoording van vraag 10.
Vraag 14

In 2018 schreef u «In de IMO bleek er algemene steun om de regels voor het lozen van paraffineachtige stoffen aan te scherpen. Een technische werkgroep heeft in februari 2018 een voorstel hierover uitgewerkt. De Milieucommissie van de IMO zal in oktober 2018 een besluit nemen over dit voorstel.» Klopt het dat dit voorstel uiteindelijk alleen van toepassing is verklaard voor grofweg de Europese wateren? Waarom is het niet gelukt dat breder te verplichten?

Besluiten worden in de IMO genomen op basis van consensus. In de IMO bestond er niet voldoende draagvlak voor het wereldwijd aanscherpen van de eisen. Om te voorkomen dat er helemaal geen aanscherping zou komen is daarom voorgesteld om de wetgeving tenminste regionaal toe te passen, wat kon rekenen op brede steun.
Vraag 15

Wat is de inzet van Nederland binnen de IMO ten aanzien van het verder beperken van lozingen? Kunt u die inzet uitsplitsen voor de X, Y, en Z stoffen conform de MARPOL II classificatie?

De Nederlandse inzet richt zich op de reductie van uitstoot van ladingresiduen van persistent stollende lading uit categorie Y van MARPOL Bijlage II, binnen de internationale wetgevende kaders. Daarom heeft Nederland, samen met andere Europese landen en Noorwegen, in de IMO opgeroepen tot een herziening van de internationale wetgeving gericht op het verder verbeteren van de procedures rondom het laden en lossen van schadelijke vloeibare bulklading. In dat kader wordt momenteel besproken hoe de Nederlandse strengere voorwasprocedure voor persistent stollende lading in de internationale MARPOL wetgeving kan worden opgenomen, zie ook beantwoording van vraag 10. Daarmee zou de internationale voorwasprocedure worden aangescherpt in lijn met de Nederlandse praktijk waardoor tanks beter worden gewassen met als gevolg een reductie van ladingresiduen die in zee terecht komen. Nederland wordt hierin gesteund door andere Europese landen.
Naast een strengere voorwasprocedure pleit Nederland in de IMO actief voor het aanscherpen van de ladingeisen voor categorie Y stoffen die kenmerken hebben van persistent stollende lading maar op dit moment nog niet als zodanig zijn aangemerkt. Door deze stoffen als zodanig aan te merken zullen het aantal stoffen waarbij voldaan moet worden aan een verplichte voorwas en waswater afgifte kunnen worden uitgebreid. Zo heeft Nederland dergelijke voorstellen ingediend voor verschillende stoffen (Oleic Acid, Fatty Acid C16, FAME3). Deze zijn positief ontvangen en de nodige aanpassingen in de wetgeving4 worden momenteel verder uitgewerkt.
Voor meer informatie over dit onderwerp verwijs ik u ook naar een de Kamerbrief over zeezwaaien, verzonden op 17 juni jongstleden5.
Vraag 16

Kunt u een gedetailleerde update geven over de inzet (conform motie Laçin c.s.) op het beperken van lozingen van potentieel zeer zorgwekkende stoffen?3

Een reactie op de motie Lacin heeft u ontvangen in de Kamerbrief Reactie op verzoek commissie over het artikel Smerige praktijken van de scheepvaart op 14 juni 2018. Sindsdien heeft Nederland nationale en internationale afspraken gemaakt over het voorwassen en afgeven van persistent stollende lading om te voorkomen dat dit in het mariene milieu terecht komt. Voor een verdere toelichting van de Nederlandse inzet verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 15.

17 januari 2025 - 10 februari 2025

24 dagen

Praalwagens
	Cor Pierik (BBB)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. L1, 14 januari 2025, Regels voor optochten aangescherpt: praalwagens naar de sloop – L1 Nieuws

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht van L1 «Praalwagens naar de sloop door aangescherpte regels voor optochten?» van dinsdag 14 januari 2025?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van carnavalsverenigingen over de nieuwe (veiligheids)regels voor praalwagens? Zo ja, hoe beoordeelt u deze zorgen en kunt u aangeven welke consequenties deze nieuwe regels hebben voor de carnavalsverenigingen?

Praalwagens vormen geen aparte voertuigcategorie, maar vallen onder verschillende bestaande voertuigcategorieën met elk (deels) andere regels. Voor zover dit in het artikel wordt benoemd, lijken de zorgen over de nieuwe regelgeving te gaan over de Algemene Periodieke Keuring (APK)-, registratie- en kentekenplicht voor landbouw- of bosbouwvoertuigen en mobiele machines. Deze regelgeving is reeds ingegaan per 1 januari 2021. Volgens deze regelgeving moeten sinds 1 januari 2022 alle landbouw- of bosbouwtrekkers en bepaalde motorrijtuigen met beperkte snelheid, mobiele machines en getrokken voertuigen, een eigen kentekenbewijs hebben.
De enige wijziging die per 1 januari 2025 is ingegaan met betrekking tot bovenstaande regeling, is dat de kentekenplaatplicht is ingegaan voor de voertuigen die al een kentekenbewijs hebben sinds 1 januari 2022. Verder moeten land- en bosbouwvoertuigen met een datum van eerste toelating na 1 januari 2021 na vier jaar voor het eerst een APK ondergaan. Deze regels vloeien voort uit een Europese richtlijn (2014/45/EU) en zijn onder andere gemaakt om de verkeersveiligheid te verbeteren.
Er zijn echter uitzonderingen.
Voertuigen die zelf gebouwd worden, dienen een individuele goedkeuring te verkrijgen voor toegang tot de openbare weg. Dit is een bestaande procedure. Praalwagens die voorzien zijn van een motor (zelfbouw/rijdend) zijn voor de regelgeving al motorrijtuigen en zijn bovendien geen landbouw- of bosbouwtrekker of mobiele machine. Deze moeten voldoen aan de eisen gesteld in de Wegenverkeerswet 1994. Aan deze eisen en regelgeving is de afgelopen jaren niets gewijzigd.
Er wordt in het nieuwsartikel verder gesproken over een verzekeringsplicht. Motorrijtuigen moeten verzekerd zijn op grond van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen. De verzekeringsplicht geldt sinds 1965, met als doel om derden (waaronder toeschouwers) te beschermen. Voor aanhangers geldt geen aparte verzekeringsplicht; aanhangers die zijn gekoppeld aan een motorrijtuig, vallen onder de verzekering van het trekkende motorrijtuig. Het hangt van de verzekeringsovereenkomst af welke voorwaarden gelden. Hierbij is het mogelijk om, zoals in het nieuwsbericht al wordt genoemd, een collectieve verzekering af te sluiten.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het zonde is dat traditionele wagens, vaak met historisch en cultureel erfgoed, nu naar de sloop verdwijnen vanwege de hoge kosten om te voldoen aan de nieuwe regels? Zo ja, welke stappen wilt u ondernemen om dit te voorkomen?

Carnaval is een belangrijk onderdeel van de culturele traditie voor een deel van de Nederlandse bevolking, net zoals bijvoorbeeld bloemencorso’s onderdeel uitmaken van de plaatselijke tradities in andere delen van Nederland. Dit wordt mede onderstreept door de aanmelding van de carnavalscultuur in het netwerk als immaterieel erfgoed door het Kenniscentrum Immaterieel Erfgoed Nederland (KIEN) in 2024. De regelgeving omtrent de Algemene Periodieke Keuring (APK) heeft als doelstelling om de verkeersveiligheid te vergroten. Zoals aangegeven bij vraag 2, geldt de kentekenplicht niet voor een landbouw- of bosbouwaanhangwagen met een maximumconstructiesnelheid van ten hoogste 25 km/u én welke in gebruik genomen is vóór 1-1-2021. Hiermee zijn er reeds stappen genomen om traditionele voertuigen die voldoen aan deze uitzondering uit te sluiten van de kentekenplicht.
Vraag 4

Deelt u de zorg dat de nieuwe regels voor praalwagens een grotere impact hebben op regio’s met kleinere carnavalsverenigingen, zoals in Limburg of Brabant, waar het carnaval een belangrijke culturele traditie is?

Zie antwoord 3.
Vraag 5

Heeft u zicht op hoeveel carnavalsverenigingen door de aangescherpte regels niet meer kunnen deelnemen aan carnavalsoptochten?

Er is geen data beschikbaar omtrent welke carnavalsverenigingen welk type voertuig inzetten bij carnavalsoptochten. Daardoor is het niet vast te stellen óf en op hoeveel verenigingen er impact is. Het is de verantwoordelijkheid van de voertuigeigenaar om ervoor te zorgen het voertuig aan de juiste eisen voldoet.
Vraag 6

Was er voldoende en tijdige communicatie naar de betrokken carnavalsverenigingen over de aankomende veranderingen in de regelgeving?

Er is geen communicatie uitgestuurd naar specifiek alle carnavalsverenigingen. Wel zijn er openbare mededelingen gedaan inzake het besluitvormingsproces, de implementatietermijn en de impact op belanghebbenden, welke zijn overgenomen door verschillende belangenorganisaties binnen de landbouwsector. Daarnaast zijn er gedurende het gehele traject verschillende gesprekken geweest met branchepartijen, zoals Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (FEHAC), Fabrikanten van Machines en Installaties voor de Bouwindustrie (FMIB) en Cumela. Met de communicatie is er getracht alle informatie zo breed mogelijk te delen. Verder zijn via de Stichting Overlegorgaan Algemene Periodieke Keuring (SO-APK) alle bij de APK betrokken partijen geïnformeerd.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat alle relevante partijen op de hoogte waren van de deadline en de kosten die gepaard gaan met de nieuwe regels?

Zie antwoord 6.
Vraag 8

Deelt u de zorg dat deze regelgeving traditionele, lokaal verankerde evenementen, zoals carnavalsoptochten, kan schaden? Wat wordt gedaan om dit te voorkomen?

Zie antwoord 3.
Vraag 9

Zijn er volgens u alternatieven voor carnavalsverenigingen om praalwagens te behouden zonder dat ze te maken krijgen met extra hoge kosten voor keuringen en aanpassingen? Zo ja, welke opties kunnen worden onderzocht?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, geldt de kentekenplicht niet voor een landbouw- of bosbouwaanhangwagen met een maximumconstructiesnelheid van ten hoogste 25 km/u én welke in gebruik genomen is vóór 1-1-2021. Verder geldt de APK-plicht niet voor land- en bosbouwvoertuigen met een maximumconstructiesnelheid van 40 km/u of minder.
Vraag 10

Welke bredere effecten verwacht u van deze regelgeving op andere evenementen in Nederland die gebruik maken van praalwagens (zoals bloemencorso’s of fruitcorso’s) of vergelijkbare voertuigen?

Praalwagens zijn geen aparte voertuigcategorie. Hiermee is de regelgeving onder vraag 2 mede van toepassing op andere evenementen die gebruik maken van de genoemde voertuigencategorieën.

15 januari 2025 - 6 februari 2025

22 dagen

Het bericht ‘Voertuigen weginspecteurs vaker aangereden, Rijkswaterstaat maakt zich zorgen’.
	Olger van Dijk (NSC)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. NOS, 14 januari 2025, Voertuigen weginspecteurs vaker aangereden, Rijkswaterstaat maakt zich zorgen

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht 14 januari 2025 jongstleden getiteld «Voertuigen weginspecteurs vaker aangereden, Rijkswaterstaat maakt zich zorgen»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe verklaart u de forse toename, een verdrievoudiging ten opzichte van 2022, van het aantal aanrijdingen van voertuigen van weginspecteurs in 2024?

De zorgen over de stijging van het aantal aanrijdingen met voertuigen van weginspecteurs (WIS) worden zeker gedeeld. Deze mensen moeten veilig hun werk kunnen doen, zij beveiligen de incidenten om erger te voorkomen en zijn als eerste ter plekke, als het verkeer nog stevig doorrijdt. Ze doen daarmee ontzettend belangrijk werk.
Vorig jaar waren er zestien aanrijdingen, maar liefst drie keer zoveel als 2022 (vier aanrijdingen) en 2023 (vijf aanrijdingen). Overigens lag het aantal in de jaren daarvoor wel hoger (tussen de tien en achttien aanrijdingen per jaar).
Uit de analyse tot nu toe blijkt dat het type locatie, de weersomstandigheden en het moment op de dag grotendeels willekeurig zijn. Rijkswaterstaat (RWS) is geen bijzonderheden tegengekomen die afwijken van conclusies uit eerdere onderzoeken. Alle voertuigen van de weginspecteurs stonden opgesteld conform de veiligheidsrichtlijnen. Wel vonden zes van de negen aanrijdingen plaats in het donker, zowel op wegen met als zonder openbare verlichting. Het vermoeden is dat onoplettendheid of afleiding van de weggebruiker vaak een rol speelt bij de aanrijdingen.
Vraag 3

Kunt u de aanrijdingen uitsplitsen naar type voertuig (vracht-, bestel-, en personenauto)?

Op basis van onze huidige meldingen is deze informatie deels te achterhalen:
2024
2023
2022
2021
vrachtwagen
1
0
2
3
bestelauto
1
1
0
0
personenauto
8
4
5
9
onbekend
6
1
2
4
Tot nu toe wordt het soort aanrijdend voertuig niet uitgevraagd in de feitenrelazen. Per direct is deze vraag overigens toegevoegd aan de aanwijzingen om te komen tot het feitenrelaas.
Vraag 4

Is er een toename van het aantal weggebruikers dat door het rode kruis op de verkeersmatrix boven een afgesloten rijstrook rijdt? Wat kan hiertegen gedaan worden, ook in de bredere aanpak van verkeershufters?

Het negeren van een rood kruis en de daarmee gepaard gaande ongevallen komen onder andere door onoplettendheid en afleiding. Dat zijn oorzaken die we inderdaad niet alleen bij deze incidenten zien, maar die ook in andere situaties voor verkeersonveiligheid zorgen. Ook bij andere werkzaamheden aan de weg zien we steeds meer onveilige situaties door onoplettendheid, afleiding en rood-kruis negatie. Zeker met de grote instandhoudingsopgave van de komende jaren (die tot meer geplande werkzaamheden zal leiden en dus ook tot meer daarmee gepaard gaande verkeershinder) is het extra belangrijk dat de weggebruikers hun aandacht op de weg houden zodat er veilig op en langs de weg gewerkt kan worden. Daarom de oproep aan weggebruikers: respecteer de rode kruizen, rijd geconcentreerd en laat je niet afleiden. Weggebruikers worden daarop gewezen in de #nietvoornix- en de MONO-campagnes.
De nieuwe auto’s voor de weginspecteurs-BOA’s (WIS-BOA’s) worden al sinds 2021 standaard uitgerust met een camera. Deze camera’s zijn weliswaar primair bedoeld om een aanrijding met een WIS-voertuig te kunnen evalueren maar kunnen ook gebruikt worden voor uitgestelde waarneming. Met uitgestelde waarneming wordt bedoeld dat deze camerabeelden kunnen worden teruggekeken door een weginspecteur-BOA. Deze werkwijze voorkomt namelijk dat de weginspecteurs tijdens een incidentafhandeling ook bezig moeten zijn met het noteren van kentekens. De huidige taakopvatting van RWS blijft wel leidend: primair blijven weginspecteurs gastheer en hulpverlener op de weg.
Daarnaast wordt er door de politie op roodkruisnegatie gehandhaafd. Het gaat om een gevaarlijke overtreding. Om deze reden worden hiervoor hoge boetes opgelegd (het Openbaar Ministerie bepaalt de hoogte van het boetebedrag). Deze overtreding valt onder het strafrecht en een opgelegde boete leidt daarom ook tot een aantekening in de justitiële documentatie.
RWS en de politie hebben werkafspraken gemaakt over de handhaving op roodkruisnegatie. Op verzoek van RWS kan de politie bij vooraf geplande werkzaamheden waarvoor rijstroken moeten worden afgekruisd op basis van risico-inschatting en beschikbare capaciteit, ter plaatse op roodkruisnegatie controleren. Voor incidentele afkruisingen is tussen RWS en de politie in een protocol afgesproken dat indien noodzakelijk eerst een weginspecteur van RWS ter plaatse handhavend optreedt. Is er geen weginspecteur beschikbaar, dan zal RWS contact opnemen met de regionale politiemeldkamer en wordt door de politie beoordeeld of er in dat geval een politie-eenheid voor die melding beschikbaar is.
Vraag 5

Wat zijn de ontwikkelingen sinds het verbod op handheld bellen (sinds 2002) ten aanzien van mobiel telefoongebruik in de auto en is er op alle wegen voldoende controle hierop?

Sinds 2002 is bovenop het mobiel telefoneren ook de verleiding van sociale media gekomen2. Met de MONO campagne wordt duidelijk gemaakt dat de rijtaak het enige is waar je onderweg mee bezig moet zijn en hoe je jezelf kunt beschermen tegen binnenkomende berichten. Sinds 2021 maakt de politie gebruik van de MONOCam om te handhaven op handheld telefoongebruik op snelwegen. De MONOcam is flexibel inzetbaar en wordt «opgezet» en bediend door een politieagent. De foto’s worden ook direct door de politie beoordeeld. Elke eenheid beschikt over een dergelijke camera. Daarnaast wordt binnenkort de eerste focusflitser van het Openbaar Ministerie in gebruik genomen. Het verschil met de MONOcam is dat deze camera 24/7 kan handhaven en niet bediend hoeft te worden door een agent. Wel worden de foto’s achteraf nog beoordeeld door een opsporingsambtenaar voordat er boete wordt opgelegd. Het Openbaar Ministerie verwacht dit jaar in totaal 40 focusflitsers in gebruik te nemen waarna er in 2026 nog eens 10 extra focusflitsers bij komen. De focusflitser staat niet op een vaste locatie, maar rouleert over verschillende locaties. Dit zal overigens hoofdzakelijk op N-wegen en drukke toegangswegen tot steden zijn.
Uit de straatmetingen, die sinds 2018 tweejaarlijks gedaan worden, blijkt dat in 2022 4% van de bestuurders handheld aan het bellen was. In 2018 was dit nog 9%. Deze afname kan ook komen doordat moderne auto’s veel functies van de telefoon ook via in-car systemen aanbieden, waaronder handsfree bellen. Om ook dergelijk gebruik terug te dringen is de MONO-norm belangrijk.
Vraag 6

Is er een relatie tussen ondersteunende besturingsmogelijkheden in nieuwe voertuigen en de onoplettendheid van bestuurders?

Het Ministerie van IenW laat elk jaar het onderzoek «Rijtaakondersteunende Systemen (ADAS) 2024; bezit, gebruik, waardering en kennisniveau» uitvoeren. Dit onderzoek toont onder andere het bezit en gebruik van rijhulpsystemen en de redenen voor (on)tevredenheid over deze systemen: 2% van de respondenten geeft aan door het gebruik van rijhulpsystemen minder goed op te letten. Echter, 19% van de respondenten geeft aan juist beter op te letten door het gebruik van rijhulpsystemen.
Daarnaast is vanaf juli 2024 in nieuwe voertuigen een driver drowsiness and attention warning («DDAW») systeem verplicht dat, naar aanleiding van onoplettendheid door vermoeidheid bij de bestuurder, waarschuwt bij snelheden boven de 70 km/uur. Een geavanceerder systeem (Advanced Driver Distraction Warning, ADDW) dat bij snelheden vanaf 20 km/uur, meerdere vormen van onoplettendheid monitort, is vanaf die datum verplicht voor nieuwe voertuigtypen en vanaf juli 2026 voor alle nieuwe voertuigen.
Vraag 7

Zijn er wijzigingen geweest in de werkzaamheden van weginspecteurs of de tijdstippen waarop deze werkzaamheden worden uitgevoerd?

De weginspecteurs komen in actie op momenten dat er incidenten hebben plaatsgevonden. De werkzaamheden van de weginspecteurs zijn ongewijzigd: het veiligstellen van de plaats van het incident zodat hulpdiensten of bergers (en de slachtoffers van het incident) veilig hun werk kunnen doen. Daarbij coördineren zij de afhandeling van het incidenten en zorgen zij voor een veilige doorstroming van de overige weggebruikers. Het aantal weginspecteurs is de afgelopen jaren afgenomen waarmee de dienstverlening meer onder druk is komen te staan, mede gezien de toename van het verkeer en daarmee van aantal incidenten en pechgevallen.
Vraag 8

Hoe verhoudt de forse toename van het aantal aanrijdingen van voertuigen van weginspecteurs in Nederland zich tot het aantal aanrijdingen van de voertuigen van vergelijkbare diensten in de omringende landen België en Duitsland? Betreft het een bredere trend of is Nederland een uitzondering?

Hierover is geen informatie bekend. Daarnaast is de wijze van werken door weginspecteurs en anderen tijdens incidentmanagement en de wijze waarop de doorstroming tijdens incidenten wordt geregeld per land zeer verschillend, waardoor een zinvolle vergelijking zeer complex zou zijn.
Vraag 9

Wat doet u om de veiligheid van weginspecteurs te verbeteren en te verzekeren dat weginspecteurs hun belangrijke beroep veilig kunnen blijven uitoefenen?

De veiligheid van weginspecteurs is een topprioriteit voor RWS. Het is buitengewoon zorgelijk dat deze weginspecteurs zulke grote risico’s lopen. Het Ministerie van IenW zet zich ervoor in dat de juiste digitale informatie bij weggebruikers in-car (bijvoorbeeld via een navigatiedienst) terecht komt. Dit gebeurt bijvoorbeeld binnen het samenwerkingsverband Safety Priority Services (SPS). Serviceproviders werken samen met de overheid in dit project om vroegtijdig en nauwkeurige veiligheidsmeldingen door te geven aan weggebruikers, zoals aankomende hulpdiensten, verkeersongelukken, filestaarten en afgesloten rijstroken. De resultaten van SPS laten zien dat weggebruikers hun snelheid aanpassen en alerter rijden nadat ze een waarschuwing krijgen voor bijvoorbeeld een pechgeval onderweg.
Daarnaar onderzoeken we continu welke aanpassingen aan de voertuigen van weginspecteurs aanvullend nog mogelijk zijn om hun zichtbaarheid en de mate waarin voertuigen opvallen te vergroten. Mochten dergelijke maatregelen onvoldoende soelaas bieden, dan wil ik de balans tussen doorstroming en veiligheidsrisico’s heroverwegen en moeten ook andere opties overwogen worden, zoals het afsluiten van meerdere rijstroken. Dat heeft uiteraard negatieve effecten op de doorstroming
Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden binnen drie weken en ruim voor het commissiedebat Verkeersveiligheid van 11 februari 2025?

Ja

14 januari 2025 - 17 februari 2025

34 dagen

Het verder oprekken van de geluidsregels voor Schiphol door de Inspectie Leefomgeving en Transport
	Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. NRC, 6 januari 2025.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inhoud van het artikel «Inspectie rekt geluidsregels voor Schiphol verder op»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat «de luchthaven al sinds 2015 geregeld de geluidsnormen overtrad, maar dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat gedoogde» en «dat de inspectie dat gedogen afgelopen jaar nog verder heeft opgerekt»? Zo nee, kunt u uw antwoord inhoudelijk onderbouwen?

De ILT heeft een aanwijzing om niet te handhaven op overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid rondom Schiphol wanneer die het gevolg zijn van het vliegen volgens het strikt preferentieel baangebruik van het Nieuw Normen en Handhavingstelsel (NNHS). In dat geval legt de ILT geen maatregel op. Deze aanwijzing is in 2015 door de toenmalig Staatssecretaris gegeven.2
In 2021 werd niet voldaan aan deze voorwaarde, toen heeft de ILT dan ook een maatregel opgelegd aan de sectorpartijen.
Het gedogen is afgelopen jaar niet opgerekt, de ILT heeft de aanwijzing gevolgd. De grenswaarde voor geluid in handhavingspunt 25 bij Uithoorn was in het gebruiksjaar 2023 met 19,1% overschreden. Deze overschrijding was voor het overgrote deel (19,0%) verklaarbaar uit het vliegen volgens het NNHS. Vanwege de aanwijzing moest de ILT afzien van handhaving. Zie ook het antwoord op vraag 19.
Vraag 3

Hoe luidt precies het beleid dat in 2013 door het kabinet-Rutte II is ingevoerd met de bedoeling «dat minder omwonenden geluidsoverlast van Schiphol ondervinden»?

Het beleid dat in 2013 is ingevoerd, is opgenomen in de kabinetsreactie naar aanleiding van het advies van de Alderstafel van 8 oktober 2013.3 Het advies van de Alderstafel gaat in op de resultaten van het experiment dat van 2010–2012 is uitgevoerd met het NNHS voor Schiphol en met het systeem van regels met betrekking tot strikt preferentieel baangebruik. In de kabinetsreactie is aangegeven dat het nieuwe stelsel in wet- en regelgeving zal worden verankerd. In 2015 is vooruitlopend op de juridische vastlegging van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol het anticiperend handhaven geïntroduceerd.
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat onderdeel van dit beleid vormt dat «in sommige gebieden Schiphol méér geluidsoverlast mag veroorzaken dan wettelijk is toegestaan»?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is in de kabinetsreactie van 2015 opgenomen dat de ILT in het kader van de handhaving van grenswaarden voor geluid in handhavingspunten rekening zal houden met de nieuwe regelgeving. In 2013 is gelet op de positieve resultaten van het experiment besloten het gebruik van Schiphol met strikt preferentieel baangebruik ook na het experiment voort te zetten. Strikt preferentieel baangebruik brengt met zich dat de luchtvaartsector niet meer door middel van minder preferentieel baangebruik zal bijsturen om een eventuele overschrijding van een grenswaarde te voorkomen. Dit betekent dat onder het anticiperend handhaven het overschrijden van grenswaarden wordt gedoogd, mits aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven wordt voldaan.
Vraag 5

Is hier sprake van «contra legem»-beleid, omdat het om gebieden gaat waar «méér geluidsoverlast wordt veroorzaakt dan wettelijk is toegestaan»? Waarop is dergelijk beleid dan precies gebaseerd?

Vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit van Schiphol past de ILT het anticiperend handhaven toe. De achtergrond van dit beleid is dat dit per saldo tot de minste hinder voor de omgeving leidt. Zoals in antwoord op vraag 2 is opgenomen, kan dit beleid ertoe leiden dat een grenswaarde in een bepaald handhavingspunt wordt overschreden.
Vraag 6

Op welke wijze kunnen omwonenden in die gebieden met «méér geluidsoverlast dan wettelijk is toegestaan» tegen een dergelijk beleid van welke rechtsmiddelen gebruik maken?

Omwonenden kunnen in een dergelijk geval een verzoek om handhaving bij de ILT indienen. De ILT zal dan toetsen of er sprake is van overschrijding die onder de aanwijzing valt. Als dat zo is kan de ILT niet handhaven en zal zij het handhavingsverzoek moeten afwijzen. Als omwonenden het niet eens zijn met het oordeel van de ILT, staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.
Vraag 7

Indien die rechtsmiddelen voor hen niet voorhanden zijn, moet dan vastgesteld worden dat omwonenden in die gebieden feitelijk rechteloos zijn? Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, kunt u uw antwoord motiveren?

Zoals in antwoord op vraag 6 is gegeven kunnen omwonenden een verzoek om handhaving indienen. Evenwel is gelet op het anticiperend handhaven de bescherming die daarvan uit gaat beperkt. Het kabinet zet zich dan ook in om zo snel mogelijk de gedoogsituatie te beëindigen.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat uw ambtsvoorganger, toenmalig Staatssecretaris Mansveld (PvdA), in 2015 de ILT de opdracht heeft gegeven «om de overschrijding van wettelijke geluidsnormen te gedogen zolang Schiphol zich aan het nieuwe vliegbeleid houdt»?

Ja. In 2015 is vooruitlopend op de juridische vastlegging van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol het anticiperend handhaven geïntroduceerd. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Vraag 9

Kunt u tevens bevestigen dat het zich houden door Schiphol aan de voorwaarden van het nieuwe vliegbeleid een conditio sine qua non is voor het gedogen van het overschrijden door luchthaven Schiphol van de wettelijke geluidsnormen?

Ja, dit is een noodzakelijke voorwaarde. Het is de gezamenlijke zorgplicht van de sectorpartijen (Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen) om zich aan deze voorwaarde te houden.
Vraag 10

Klopt het dat «Schiphol zich tussen 2021 en 2023 niet aan dat nieuwe (gedoog)beleid heeft gehouden», terwijl daarmee de wettelijke geluidsgrenzen al (fors) werden overschreden?

In gebruiksjaar 2021 hebben de sectorpartijen zich niet aan het gedoogbeleid gehouden.
In dat jaar kwam bij handhavingspunt 20 het geluid boven de grenswaarde uit en tegelijkertijd waren niet alle baanpreferentieregels van het NNHS nageleefd. De ILT heeft toen handhavend opgetreden. In gebruiksjaar 2022 hebben geen overschrijdingen van grenswaarden plaatsgevonden. Zoals hierboven aangegeven vond in gebruiksjaar 2023 wel weer een overschrijding plaats (handhavingspunt 25), maar die was voor het overgrote deel verklaarbaar uit het vliegen volgens het NNHS.
Vraag 11

Zijn er ook nog andere jaren vanaf 2015, buiten de in de voorgaande vraag genoemde, waarin Schiphol zich ook niet aan de voorwaarden van het nieuwe (gedoog)beleid heeft gehouden en, zo ja, welke jaren betreft dat? En kunt u daarbij aangeven of daar toen tegen is opgetreden? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

In de gebruiksjaren vanaf 2015 tot en met 2020 is niet afgeweken van de voorwaarde voor gedogen. Overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten hebben plaatsgevonden, maar die waren verklaarbaar uit vliegen volgens het NNHS, dus daar kon de ILT niet tegen optreden.
Vraag 12

Wat is precies het karakter, de aard en de inhoud van deze schendingen door Schiphol van de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid c.q. de geluidsregels in de periode 2021–2023? In hoeveel gevallen, uitgesplitst naar de jaren binnen genoemde periode, hebben deze overtredingen plaatsgevonden?

Het LVB stelt de jaarlijks toegestane hoeveelheid geluid vast voor 35 handhavingspunten rond Schiphol voor het etmaal en 25 voor de nacht. De ILT ziet erop toe dat Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaken van Schiphol, deze normen en regels naleven. De ILT stelt de overschrijdingen van normen vast na afloop van een gebruiksjaar. In 2021 en 2023 hebben overschrijdingen plaatsgevonden van 1 grenswaarde in gebruiksjaar 2021 en 1 grenswaarde in gebruiksjaar 2023 met respectievelijk 4,5% en 19,1%, waarbij de laatste verklaarbaar was uit vliegen volgens het NNHS.
Vraag 13

Wanneer is de Tweede Kamer over de schendingen door Schiphol van de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid c.q. de geluidsregels geïnformeerd? Indien dat niet is gedaan, welke reden ligt daaraan dan ten grondslag?

In de Staat van Schiphol 2021 is de Kamer geïnformeerd over de overschrijding van handhavingspunt 20, het niet naleven van alle baanpreferentieregels van het NNHS en de maatregelen die de ILT heeft opgelegd.4
Vraag 14

Welke (combinatie van) strafmaatregel(en) precies heeft de ILT aan Schiphol opgelegd in 2021 voor het overtreden van de geluidsregels c.q. afspraken, zoals die in de voorwaarden van het gedoogbeleid zijn vastgelegd en in samenspraak tussen Schiphol en omwonenden tot stand zijn gekomen?

Om herhaling van overschrijding van een grenswaarde te voorkomen, legt de ILT bij overschrijding van een grenswaarde en als niet voldaan is aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven, aan het einde van het gebruiksjaar een maatregel op. Een bestuurlijke boete of last onder dwangsom is dan nog niet mogelijk. Als na afloop van het volgende gebruiksjaar blijkt dat de maatregel niet is opgevolgd, kan wel een bestuurlijke boete volgen voor het niet uitvoeren van de maatregel.
Naar aanleiding van de overschrijding in gebruiksjaar 2021 heeft de ILT de volgende maatregelen opgelegd:
Op 30 september 2022 mag handhavingspunt 20 maximaal voor 86% van de maximaal toegestane geluidsruimte zijn vol gevlogen.
Schiphol en LVNL leveren de ILT uiterlijk 1 augustus 2022 een beheersplan waarin zij opgeschreven hebben hoe zij maatregel 1 gaan uitvoeren.
Schiphol en LVNL gaan vervolgens overeenkomstig dit beheersplan handelen.
Vanaf 1 september 2022 gaat voor de rest van gebruiksjaar 2022 de rapportagefrequentie van de verplichte geluidsrapportage over handhavingspunt 20 omhoog naar 1 keer per 2 weken.
Het plannen van het groot baanonderhoud en het afwegingskader met betrekking tot het aanvragen van vervangende grenswaarden moet voor 31 oktober 2022 geborgd zijn in het kwaliteitsmanagementsysteem (KMS) van Schiphol.
Vraag 15

Wat is de maximale hoogte van het (bestuurlijke) boetebedrag dat kan worden opgelegd? Hoeveel keren is dit maximale (bestuurlijke) boetebedrag aan Schiphol opgelegd en vervolgens daadwerkelijk geïnd?

De ILT heeft op grond van de huidige regelgeving niet de bevoegdheid om een boete of een last onder dwangsom op te leggen bij constatering van overschrijding van een grenswaarde. Als de ILT na afloop van een gebruiksjaar een overschrijding constateert en er is niet voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven, dan legt zij een maatregel op. De maatregel moet als doel hebben het voorkomen van herhaling van de overschrijding in het volgende gebruiksjaar. Wanneer aan het einde van het volgende gebruiksjaar blijkt dat de maatregel niet is opgevolgd, kan wel een bestuurlijke boete volgen voor het niet uitvoeren van de maatregel, met een hoogte van maximaal € 1.000.000 (Op basis van wet luchtvaart, artikel 11.16 derde lid). Er is nog niet eerder een bestuurlijke boete opgelegd. Zie verder het antwoord op vraag 14.
Vraag 16

Indien, op grond van de herhaalde overtredingen door Schiphol, vastgesteld moet worden dat de maximale hoogte van het bedrag van de (bestuurlijke) boete een onvoldoende effectieve uitwerking heeft, welke maatregelen zult u op welke termijn nemen om deze maximale boetebedragen fors te verhogen, zodat zij de gewenste afschrikwekkende karakter wel krijgen?

In het huidige stelsel vindt de toetsing van de grenswaarden in de handhavingspunten plaats op jaarbasis (gebruiksjaar). Artikel 8.22 van de Wet luchtvaart schrijft voor dat zodra de inspecteur-generaal van de ILT constateert dat de grenswaarden zijn overschreden, hij eerst maatregelen voorschrijft die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de belasting binnen de grenswaarden. In de praktijk betekent dit dat een overschrijding van een grenswaarde na afloop van het gebruiksjaar kan worden geconstateerd door de ILT.
Bij een overschrijding van een grenswaarde voert de ILT een oorzaakanalyse uit waarna de ILT een maatregel kan opleggen, met als doel het voorkomen van overschrijding van deze grenswaarden in het volgende gebruiksjaar. De maatregel wordt gericht tot de partij(en) die de maatregel ook daadwerkelijk kan (kunnen) uitvoeren. Indien de maatregel niet wordt nagekomen kan pas door de ILT een bestuurlijke sanctie (boete) worden opgelegd.
Het huidige handhavingsinstrumentarium bij overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten is dus gericht op het voorkomen van een overschrijding in het daaropvolgende gebruiksjaar. Gedurende het lopende gebruiksjaar kan de ILT alleen signaleren en waarschuwen. Het is echter van belang dat de ILT reeds gedurende het gebruiksjaar kan ingrijpen bij dreigende overschrijding van grenswaarden zodat een overschrijding in het betreffende gebruiksjaar wordt voorkomen. Dat is met het huidige handhavingsinstrumentarium waarover de ILT beschikt niet mogelijk. Daarom wordt momenteel gewerkt aan de versterking van het handhavingsinstrumentarium van de ILT, waarmee de ILT Schiphol de verplichting op kan leggen om reeds gedurende het gebruiksjaar, bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde of norm, de sector te verplichten een beheersplan te maken waarin wordt aangetoond op welke manier wordt voorkomen dat de dreigende overschrijding van de grenswaarden of norm daadwerkelijk plaatsvindt.
Er is geen aanleiding om de boetebedragen fors te verhogen, aangezien overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid sinds 2015 vrijwel allemaal kunnen worden verklaard uit het vliegen volgens het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS en de ILT derhalve hierop niet handhaaft.
Vraag 17

Heeft Schiphol deze regels c.q. de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid ook in 2024 geschonden? Indien u daarover nu nog geen informatie heeft, wanneer zult u de Kamer daarover dan informeren?

Zoals gebruikelijk wordt de Kamer over gebruiksjaar 2024 geïnformeerd in de komende handhavingsrapportage van de ILT, die in het eerste kwartaal aan de Kamer wordt gestuurd. Het beeld daarin zal zijn dat in gebruiksjaar 2024 de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid zijn overschreden. De baanpreferentieregels van het NNHS zijn in gebruiksjaar 2024 wel nageleefd. Hiermee is voldaan aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven.
Vraag 18

Zal de ILT, indien in 2024 ook sprake blijkt te zijn geweest van overtredingen door Schiphol, strafmaatregelen opleggen?

Zie het antwoord op vraag 17. Hiermee wordt voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven en kan de ILT geen maatregel opleggen.
Vraag 19

Waarom precies heeft de ILT besloten geen (combinatie van) strafmaatregel(en) op te leggen tegen de overtreding(en) door Schiphol in 2023? Welke overwegingen hebben haar daartoe gebracht en is zij zelfstandig tot die uitkomst gekomen? Kunt u uw antwoord motiveren?

In 2023 is de grenswaarde bij handhavingspunt 25 bij Uithoorn met 19,1% overschreden. Omdat ook een van de baanpreferentieregels van het NNHS onvoldoende was nageleefd, ging de ILT er in eerste instantie vanuit dat zij handhavend kon optreden. Uit nader onderzoek naar de oorzaak van de overschrijding bij Uithoorn bleek echter dat slechts 0,1%-punt van de 19,1% overschrijding in het handhavingspunt niet kon worden verantwoord door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. De 19% resterende overschrijding bleek wel veroorzaakt te zijn door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. Omdat de ILT een aanwijzing van de Minister heeft om niet handhavend op te treden wanneer de overschrijding verklaarbaar is uit het vliegen volgens het NNHS, zag de ILT zich genoodzaakt om niet op te treden. De ILT is na onderzoek bij Schiphol en LVNL zelfstandig tot deze uitkomst gekomen.
Vraag 20

Heeft de ILT een van het (beleids)ministerie gescheiden eigen rol en verantwoordelijkheid op het terrein van toezicht, controle en handhaving en dient uw (beleids)Ministerie van I&W zich van interventie of beïnvloeding daarvan te onthouden? Zo ja, hoe is die eigen rol en verantwoordelijkheid vormgegeven en hoe wordt dit ten uitvoer gebracht?

Ja. De ILT is de onafhankelijk toezichthouder van het Ministerie van IenW.
De ILT bewaakt en stimuleert de naleving van wet- en regelgeving voor een veilige en duurzame leefomgeving en transport. De ILT is in het Organisatie en Mandaat besluit IenW 2023, voor zover het werkterrein van het Ministerie van IenW betreft, onder meer belast met de handhaving van wet- en regelgeving.
Omdat de ILT een rijksinspectie is, is de Regeling vaststelling Aanwijzingen inzake de rijksinspecties van toepassing op de verhouding tussen IenW en ILT. De aanwijzingen zorgen voor de borging van de onafhankelijkheid en geven spelregels voor eventuele interventies richting de inspecties.
Vraag 21

Bestaan er (interne) mondelinge en/of schriftelijke regels en/of afspraken tussen het (beleids)Ministerie van I&W én de ILT in haar positie en rol van toezichthouder, controleur en handhaver waar het de uitoefening van de taken van de ILT betreft? Zo ja, hoe luiden die precies? Zo nee, is er aanleiding om dergelijke regels/afspraken op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 20. De Aanwijzingen inzake de rijksinspecties zijn binnen IenW nog nader uitgewerkt in werkafspraken in het Relatiestatuut ILT-IenW.
Vraag 22

Op welke wijze en wanneer heeft Schiphol contact gehad om over de door de ILT voorgenomen strafmaatregel(en) te praten? Wat is tijdens deze gesprekken of e-mail/whatsapp-wisseling besproken?

Er is begin 2024 contact geweest tussen Schiphol en het ministerie over de overschrijding van de grenswaarde in handhandhavingspunt 25 in gebruiksjaar 2023. Schiphol heeft zijn zorgen kenbaar gemaakt over de mogelijke gevolgen van handhavend optreden. Het ministerie heeft hierbij duidelijk gemaakt dat de ILT een onafhankelijk toezichthouder is en dat de beleidsdirectie van het ministerie hier geen rol in heeft.
Vraag 23

Vindt u het een gebruikelijke en gewenste gang van zaken dat overtreder Schiphol via de binnenlijn de ILT ertoe beweegt c.q. onder druk zet om het opleggen van strafmaatregelen achterwege te laten?

Er is geen sprake dat Schiphol druk heeft gezet op het ministerie om de ILT ertoe te bewegen af te zien van handhavend optreden.
Vraag 24

Vindt u ook dat de ILT zonder druk en beïnvloeding van buitenaf (en zeker niet door de overtreder zelf) haar handhavingsinstrumentarium in moet kunnen zetten, indien zij daartoe voldoende aanleiding ziet in de overtredingen en dat het zo gewenst daarna aan de overtreder is om van de daartoe geëigende rechtsmiddelen gebruik te maken? Zo nee, kunt u uw antwoord inhoudelijk motiveren?

Ja.
Vraag 25

Kunt u alle documenten, mailwisselingen, app- en sms-berichten die tussen de ILT en Schiphol zijn gewisseld over de door de ILT voorgenomen strafmaatregel(en) aan de Tweede Kamer overleggen? Zo nee, waarom niet?

In het kader van twee verzoeken op basis van de Wet open overheid gericht aan de ILT en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat inzake de handhaving van geluidgrenswaarden die gelden voor luchthaven Schiphol zijn documenten van het ministerie reeds openbaar gemaakt.5 De documenten van de ILT zijn vanwege benodigde afstemming met externe partijen nog niet openbaar gemaakt. Dit zal spoedig gebeuren.
Vraag 26

Indien van interventie of beïnvloeding door uw (beleids)Ministerie van I&W op generlei wijze sprake is geweest richting Schiphol en/of de ILT, welke verklaring heeft u dan voor de inhoud van een mailbericht van een medewerker van de ILT in april 2024 aan uw (beleids)ministerie die luidt: «Als we deze maatregel al niet mogen opleggen, zouden we helemaal niets kunnen.»?

Deze opmerking is gemaakt in de fase waarin de ILT er nog vanuit ging dat ze handhavend kon optreden. Toen uit nader onderzoek bleek dat de overschrijding voor het overgrote deel verklaarbaar was uit het vliegen volgens het NNHS heeft de ILT geconcludeerd dat handhavend optreden niet mogelijk was in het kader van de aanwijzing over het anticiperend handhaven.
Vraag 27

Van welke dienst, instantie of organisatie zou de ILT «deze maatregel niet mogen opleggen»?

Er is geen instantie die de ILT heeft belemmerd om de maatregel op te leggen. De ILT is na nader onderzoek tot de conclusie gekomen dat de overschrijding te verklaren was uit vliegen volgens het NNHS en dat ze in het kader van de geldende aanwijzing niet handhavend kon optreden.
Vraag 28

Heeft uw (beleids)ministerie er bij de ILT (in)direct op aangedrongen om in deze casus niet handhavend op te treden en geen strafmaatregel(en) op te leggen aan Schiphol c.q. heeft het daartoe zijn invloed aangewend bij de ILT? Zo ja, hoe zuiver vindt u dat in de verhoudingen tussen uw (beleids)Ministerie van I&W aan de ene kant en de ILT aan de andere kant die de haar specifiek opgelegde toezicht-, controle- en handhavingstaken geloofwaardig en met gezag moet kunnen uitvoeren?

Nee.
Vraag 29

Kunt u bevestigen dat de ILT «het ministerie al jaren oproept om een einde te maken aan de gedoogsituatie»? Kunt u die oproepen van de ILT aan de Tweede Kamer overleggen?

Ja, dat kan bevestigd worden. Eind 2021 is de Kamer geïnformeerd over het signaal van de ILT over de lange duur van het anticiperend handhaven van het NNHS.6 De ILT ziet dat er juridische risico’s aan het anticiperend handhaven kleven. Sinds die tijd heeft ILT bij meerdere gelegenheden hiervoor aandacht gevraagd. In het regeerprogramma is als doelstelling van het kabinet opgenomen om de gedoogsituatie zo snel mogelijk te beëindigen.
Vraag 30

Hoe kijkt u in het licht van het recht rondom gedogen en gedoogbeleid aan tegen een periode van nu bijna tien jaar dat de wet wordt verzet en omwonenden in een brede schil om de luchthaven Schiphol door de regering, de rijksoverheid en haar toezichtorganen rechteloos worden gemaakt en langdurig ook zo worden gehouden?

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Het kabinet zet alles op alles om zo snel mogelijk de balanced approach-procedure te doorlopen en een wijziging van het LVB voor elkaar te krijgen, waarin de resultaten van deze procedure worden vastgelegd en er meer handhavingspunten voor geluid in de ruimere omgeving worden toegevoegd. Daarmee wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt de rechtsbescherming voor de omwonenden verbeterd. Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.
Vraag 31

Vindt u dat een de facto staatsbedrijf, zoals de Schiphol Group, zich het ongestraft kan permitteren om bij herhaling «een loopje te nemen» met het overschrijden van de wettelijke geluidsregels én de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid? Kunt u uw antwoord inhoudelijk motiveren?

Het anticiperend handhaven betekent dat bij overschrijdingen van grenswaarden van handhavingspunten voor geluid geen maatregel wordt opgelegd door de ILT als wordt voldaan aan de voorwaarde van het anticiperend handhaven. Het is aan de ILT dit te beoordelen.
Vraag 32

Wanneer zullen u, uw (beleids)Ministerie van I&W en zijn toezichtsorganen de rechtsbescherming van de omwonenden in de brede schil om de luchthaven Schiphol prioriteit geven en hun weer het vertrouwen geven dat de rechtsstaat er ook voor hen is? Op welke concrete wijze zult u daaraan vorm en inhoud geven?

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Zie het antwoord op vraag 30.
Vraag 33

Wilt u elke vraag afzonderlijk en volledig beantwoorden?

Ja.

9 januari 2025 - 19 februari 2025

41 dagen

De gevolgen van de actualisatie van de Beleidslijn Grote Rivieren
	Caroline van der Plas (BBB), Chris Stoffer (SGP)
	Femke Wiersma (minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (BBB), Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. De Stentor, 7 januari 2025, Adempauze voor dit oude boerengebied, maar de gevreesde «doodsteek» hangt nog altijd in de lucht | Kampen | destentor.nl

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de potentieel grote gevolgen van de voorgenomen actualisatie van de Beleidslijn Grote Rivieren voor agrarische bedrijfsontwikkeling in overloopgebieden als de Kampereilanden, waar tientallen melkveebedrijven actief zijn?1

Ja, naar aanleiding van de internetconsultatie is inderdaad kennisgenomen van de zorgen die er zijn vanuit gebieden als Kampereiland over de actualisatie van de Beleidslijn grote rivieren.
Vraag 2

Kunt u de gevolgen van de voorgenomen wijziging voor bewoners en ondernemers, zoals die in het kader van het Beleidskompas in kaart zijn gebracht, met de Kamer delen?

Voor een laaggelegen delta als Nederland is waterveiligheid en een toekomstbestendig rivierbeheer een basisvoorwaarde om grote delen van ons land veilig te houden. Dat betekent dat er voldoende ruimte moet zijn om hoogwater (tijdig) af te voeren en te bergen en dat de rivier voldoende ruimte houdt voor toekomstige rivierverruimingen.
Daarom is er (al vanaf 1996) een beleidslijn die tot doel heeft dat nieuwe activiteiten of objecten de toekomstige rivierverruimingen niet moeilijker of duurder maken en om te voorkomen dat er bij bewoners en ondernemers onnodige schade door hoogwater ontstaat. Met de huidige inzichten weten we dat aanpassing van deze Beleidslijn grote rivieren (Beleidslijn) nodig is om deze doelen te blijven bereiken, zeker omdat hoogwaters vaker zullen gaan voorkomen. Door de aanpassingen zijn in een deel van het rivierbed de ontwikkelmogelijk-heden voor bewoners en ondernemers van niet-riviergebonden activiteiten beperkter geworden. Daarbij krijgt iedereen in de gebieden waar de regels strenger zijn geworden nog een eenmalige uitbreidingsmogelijkheid van 10%. Voor de gevolgen voor agrarische grondgebonden bedrijven wordt verwezen naar het antwoord op vraag 4.
Voor een meer uitgebreide weergave van de gevolgen van de wijziging van de Beleidslijn wordt verwezen naar de brief die de Kamer parallel ontvangt over de Beleidslijn.
Vraag 3

Waarom is in het Beleidskompasformulier voor de internetconsultatie slechts één zin opgenomen over de gevolgen van het voorstel, terwijl die in de praktijk groot kunnen zijn?

Het beleidskompas bevat inderdaad slechts een summiere weergave van de gevolgen. Het besluit (Bgr 2025) bevat wel een uitgebreide toelichting van de gevolgen. Ook zijn er bij de stukken voor de internetconsultatie QenA’s gevoegd waarin specifiek wordt ingegaan op de gevolgen van het besluit.
Vraag 4

Kunt u aangeven wat de gevolgen van de genoemde actualisatie zijn voor agrarische bedrijven?

Voor agrarische bedrijven, die in de voormalige stroomvoerende regime liggen, verandert er nagenoeg niets. Voor de bedrijven die in het voormalig bergend regime liggen gaan de regels gelden die ook al golden voor de bedrijven in het stroomvoerend regime. Dat betekent dat in deze gebieden het «nee-tenzij» principe ook gaat gelden. Dit is nodig omdat de beleidsregels in het voormalige bergende regime te veel ruimte lieten voor ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen in het rivierbed. Zie hiervoor ook antwoord 9.
Dit betekent echter niet dat er niets meer kan. Naast riviergebonden activiteiten wordt er, onder reeds bestaande voorwaarden, ook toestemming gegeven voor een aantal niet-riviergebonden activiteiten.
Zo kan een grondgebonden agrarisch bedrijf op grond van artikel 5, onderdeel b, een vergunning krijgen voor het uitbreiden en vernieuwen van het bedrijf, bijvoorbeeld om te voldoen aan regelgeving op gebied van stikstof, dierenwelzijn, brandveiligheid, etc.
Ook kan op basis van artikel 5 onderdeel c, een vergunning worden afgegeven voor activiteiten die nodig zijn voor de verduurzaming van de energievoorziening van een agrarisch bedrijf, zoals een mestvergistingsinstallatie, zonnepanelen of zonnecollectoren, warmtepomp of warmtekrachtkoppeling.
Daarnaast blijft de algemene bepaling bestaan om de bestaande bebouwing eenmalig met maximaal 10% uit te breiden. Dit geldt overigens niet alleen voor de agrarische bebouwing, maar voor alle bestaande bebouwing. Dus ook voor overige bedrijfsgebouwen, woningen, etc. In het voormalige bergende regime verschuift de peildatum hiervoor naar de ingangsdatum van de Bgr 2025.
Ook kan voor kleine of tijdelijke activiteiten en activiteiten van ondergeschikt belang nog steeds een vergunning worden verkregen. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om: sloop en herbouw van bestaande bouwwerken, kleine bouwwerken zoals overkappingen en schuilgelegenheden, grondverzet, beplanting, erfafscheidingen, hekwerken en rasters, etc.
Voor veel kleine activiteiten, zoals bebouwing kleiner dan 30 m2 of ophogingen tot 50 m3 is overigens geen vergunning van de Minister van IenW nodig.
Vraag 5

Deelt u de analyse dat de voorgenomen wijziging het voor agrarische bedrijven veel lastiger maakt om hun bedrijven met het oog op de toekomst te ontwikkelen en te verduurzamen, omdat er weinig ruimte meer geboden wordt voor wettelijk verplichte en maatschappelijk gewenste stal- en bedrijfsvernieuwing voor onder meer dierenwelzijn (meer ruimte per dierplaats), brandveiligheid (grotere afstand tussen stallen) en mestverwerking?

Nee, zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Wat is het perspectief voor agrarische bedrijven in overloopgebieden en andere buitendijkse gebieden als nauwelijks ruimte geboden wordt voor wettelijk verplichte of juridisch noodzakelijke bedrijfsontwikkeling en stalvernieuwing, inclusief financiering daarvoor?

Zie het antwoord op vraag 4, de bepalingen uit artikel 5 van de Bgr bieden ruimte voor dergelijke noodzakelijke activiteiten.
Vraag 7

Heeft de voorgenomen wijziging van de Beleidslijn Grote Rivieren gevolgen voor het gebruik van (dierlijke) meststoffen?

Nee.
Vraag 8

Deelt u de analyse dat de forse inperking van de toekomstige gebruiks- en ontwikkelmogelijkheden in een gebied als de Kampereilanden, waarbij ook waterveilige woningbouw op terpen onmogelijk lijkt te worden gemaakt, de leefbaarheid van zo’n gebied onder grote druk zetten?

Nee, deze analyse wordt niet gedeeld. We hebben kennisgenomen van de zorgen uit dit gebied. Er heeft een ambtelijk gesprek plaatsgevonden met de gemeente Kampen. Tijdens dit overleg is besproken hoe het gemeentelijke en provinciale beleid zich verhoudt tot de geactualiseerde Bgr 2025. Gebleken is dat de beleidskaders goed op elkaar aansluiten. De actualisatie van de Bgr vormt geen significante belemmering voor de huidige gebruiksfuncties en activiteiten en de ontwikkelmogelijkheden in het gebied, ook omdat alle bestaande bebouwing (woningen, (agrarische) bedrijven, etc.) en bijbehorende erven op het Kampereiland buiten het toepassingsbereik van de Bgr vallen en deze uitzonderingspositie ook onder de Bgr 2025 behouden blijft. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Vraag 9

Waarom zouden de huidige afspraken voor Kampereilanden als overloopgebied, waarbij is vastgelegd dat alle ontwikkelingen op de Kampereilanden overstromingsbestendig moeten zijn en er zo nodig compensatie voor waterberging plaatsvindt, onvoldoende waarborgen bieden voor de (toekomstige) waterveiligheid?

De voormalige regels boden onvoldoende waarborgen voor een toekomstbestendig rivierbeheer en voor de waterveiligheid omdat de beleidsregels met name in het voormalige bergende regime te veel ruimte lieten voor ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen in het rivierbed.
Onder de voormalige regels waren grootschalige woningbouw en zelfs de aanleg van nieuwe dorpen toegestaan, zolang er werd voldaan aan de eisen voor compensatie. Dit zou ingeval van verwachte grotere en frequentere perioden van hoogwater grote risico's met zich mee brengen en de ruimte van noodzakelijke rivierverruimingsmaatregelen (op termijn) onnodig beperken en de kosten van maatregelen verhogen. Als uitwerking van de wettelijk vastgelegde systeemverantwoordelijkheid van de Minister van IenW zijn door de actualisatie van het beleid deze risico’s beperkt, zonder daarmee alle ontwikkelingen in het rivierbed stop te zetten. Daarmee wordt een betere balans bereikt tussen toekomstbestendig waterbeheer en waterveiligheid en gewenste en noodzakelijke ruimtelijke ontwikkelingen.
Vraag 10

Waarom wilt u het onderscheid tussen het bergend deel van een rivierbed en het stroomvoerend deel laten vervallen, terwijl er qua waterveiligheid een groot verschil zit tussen het stroomvoerend deel van een rivierbed en bijvoorbeeld een overloopgebied beschermd door een regionale kering dat bijvoorbeeld eens in de vijfhonderd jaar mag overstromen?

Het vasthouden aan het «ja, mits» principe van het voormalig bergend regime was onverstandig, omdat uit onderzoek2 bleek dat dit in het rivierbed te veel ruimte gaf voor niet-riviergebonden activiteiten, zoals grootschalige woningbouw, vakantieparken en grootschalige niet-riviergebonden industriële bebouwing. Met de verwachte hogere rivierafvoeren en zeespiegelstijging is terughoudendheid noodzakelijk met betrekking tot ruimtelijke ontwikkelingen in het rivierbed om schade te voorkomen en ruimte te houden voor toekomstige rivierverruiming en dijkversterking. Daarnaast bleek het onderscheid tussen stroomvoerend en bergend regime moeilijk te maken vanwege de complexe rivierkundige rol van gebieden tijdens hoogwater. Waterveiligheidsexperts van het Expertise Netwerk Waterveiligheid ondersteunen in hun advies over de actualisatie van de Bgr daarom ook de keuze voor uniforme regels voor alle gebieden in het rivierbed die vallen onder het toepassingsbereik van de Bgr.
Voor een aantal specifieke locaties, zoals de Kampereilanden, de Afgedamde Maas en de Hollandse IJssel, waar buitendijks gelegen gebieden tot op zekere hoogte beschermd zijn door aangewezen keringen wordt in 2025 nader onderzoek opgestart naar de begrenzing van het toepassingsgebied van de Bgr. Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek wordt samen met de betreffende decentrale overheden gekeken of er aanpassingen in het toepassingsgebied van de Bgr 2025 nodig en wenselijk zijn.
Vraag 11

Welke opties heeft u onderzocht om in overloopgebieden en andere waterbergingsgebieden meer of minder ruimte te geven voor niet riviergebonden activiteiten ten opzichte van het stroomvoerende deel van rivierbedden? Waarom heeft u niet voor een minder vergaande optie gekozen?

Zoals in het beleidskompas is te lezen zijn opties als een publiekscampagne en financiële instrumenten onderzocht als mogelijke maatregelen om het beleidsdoel te realiseren. Hoewel deze opties waardevol zijn, bieden ze op zichzelf onvoldoende garantie om ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen in het rivierbed structureel te voorkomen. Daarom is ook gekozen voor het actualiseren van de beleidsregels.
Vraag 12

Bent u bereid te bezien wat de mogelijkheden zijn om gebieden aan te wijzen, zoals de Kampereilanden, waar meer ruimte kan komen voor niet riviergebonden activiteiten, zoals in de grondgebonden agrarische sector, zo nodig met compenserende maatregelen in de vorm van extra waterberging elders, waarbij de toekomstige waterveiligheid geborgd blijft?

Ja. Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 10 wordt dit jaar gestart met nader onderzoek naar de begrenzing van een aantal specifieke gebieden, waaronder Kampereiland, de Afgedamde Maas en Hollandse IJssel. Verder blijven er op grond van de nieuwe Bgr in het gehele rivierbed ontwikkelmogelijkheden voor de grondgebonde agrarische sector. Zie ook het antwoord op onder andere vragen 4 en 8.
Vraag 13

Bent u bereid te bezien wat de mogelijkheden zijn om bestaande agrarische bedrijven in overloopgebieden ruimte te geven om hun bedrijfslocatie aan te passen aan de wettelijke eisen en maatschappelijke opgaven?

Ja, daar is reeds in voorzien. Deze mogelijkheden biedt de nieuwe Bgr nog steeds, zie de antwoorden op vragen 4 en 8.
Vraag 14

Gaat u in overleg met betrokken gemeenten en de agrarische sector over de mogelijkheden om onnodig grote gevolgen van de te wijzigen Beleidslijn Grote Rivieren, en daarmee samenhangende regelgeving, te voorkomen?

De verwachting is dat er geen sprake zal zijn van grote gevolgen voor de grondgebonden agrarische sector. Mocht dit desondanks in een bepaalde situatie toch het geval zijn, dan is er uiteraard de bereidheid om hierover in overleg te treden.
Vraag 15

Hoe worden agrarische bedrijven financieel gecompenseerd of anderszins perspectief geboden, mocht de voorgenomen wijziging doorgezet worden?

De grondgebonden agrarische sector wordt nog steeds perspectief geboden, door de uitzonderingsmogelijkheden die daarvoor expliciet in de nieuwe Bgr zijn opgenomen, zie het antwoord op vraag 4.
Daarnaast geldt in algemene zin dat op grond van artikel 15.1 van de Omgevingswet iedereen het recht heeft om een verzoek tot schadevergoeding in te dienen indien daartoe een aanleiding mocht bestaan.

9 januari 2025 - 30 januari 2025

21 dagen

Het artikel “Kanaalkijkers’ zijn vol bewondering over leegpompen, verdiepen en verbreden van Julianakanaal: ’Spectaculair”
	Joost Eerdmans (EénNL)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 12 december 2024, «Kanaalkijkers» zijn vol bewondering over leegpompen, verdiepen en verbreden van Julianakanaal: «Spectaculair» | Binnenland | Telegraaf.nl

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kanaalkijkers» zijn vol bewondering over leegpompen, verdiepen en verbreden van Julianakanaal: «Spectaculair»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de verklaring voor het feit dat er binnen dit project relatief weinig emissieloze grondverzetmachines worden ingezet, ondanks de duurzame ambities van Rijkswaterstaat en gezien het feit dat een dergelijk project al jarenlang in de planning staat?

Alhoewel er al geruime tijd aan de verruiming van het Julianakanaal wordt gewerkt, stond de afsluiting van het Julianakanaal niet al jarenlang in de planning. Aanvankelijk is namelijk ingezet op een werkwijze waarbij het kanaal gedeeltelijk beschikbaar bleef voor de scheepvaart. Over de calamiteit met de bouwkuip ter hoogte van Berg-Obbicht op 23 februari 2023 en de overwegingen om het werk af te maken in een drooggezet kanaal is de Kamer meermaals geïnformeerd2. Gezien het spoedeisende karakter zijn bij de gewijzigde projectaanpak geen specifieke eisen gesteld ten aanzien van de inzet van emissieloos materieel.
Niet elk project hoeft ook direct of grotendeels emissieloos uitgevoerd te worden. Net als veel andere (overheids)organisaties heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) ondertekend3. IenW heeft getekend op het ambitieuze niveau, ook namens Rijkswaterstaat. Met dit convenant en bijbehorende routekaart wordt stap voor stap toegewerkt naar een emissieloze bouwplaats. Conform het ambitieuze niveau vraagt Rijkswaterstaat een percentage van de projecten voor een deel met emissieloos materieel uit. Dit geeft de ruimte om het nog schaarse emissieloze materieel daar in te zetten waar dit technisch mogelijk en het meest noodzakelijk is. In de tijd wordt het aandeel emissieloos, in lijn met de routekaart SEB, steeds groter. Datzelfde geldt voor het aanbod van emissieloos materieel.
Vraag 3

Wat zijn de meerkosten en extra doorlooptijd van het eerder genoemde project wanneer er uitsluitend gebruik zou zijn gemaakt van emissieloze grondverzetmachines?

Aangezien de calamiteit met spoed moest worden opgelost, is er geen inschatting gemaakt van de meerkosten en extra doorlooptijd als gevolg van de inzet van emissieloos materieel bij het Julianakanaal.
De meerkosten voor de inzet van emissieloos materieel worden alleen op totaalniveau in beeld gebracht. De investeringskosten voor het gehele programma SEB zijn aan de Kamer gecommuniceerd4. Het gaat voor het basisniveau om circa € 4 miljard tot en met 2030 als alle partijen het convenant ondertekenen op het basisniveau. Wanneer alle partijen tekenen op het ambitieuze niveau lopen de investeringskosten op tot in totaal circa € 5 miljard in 2030.
De kosten verschillen sterk per programma en project. Ook is de inzet van schoon en emissieloos bouwmaterieel vaak nodig met het oog op vergunningverlening. In 2025 wordt SEB geëvalueerd, waarbij ook naar de uitgangspunten voor de totale kosten van de transitie wordt gekeken.
Vraag 4

Hoe voorkomt u in de inzet van dieselgeneratoren, gelet op het feit dat dijkverzwaringen tijdelijke klussen zijn waardoor het aanleggen van oplaadpunten voor emissieloze grondverzetmachines op dergelijke locaties niet wenselijk is?

Laadinfrastructuur voor bouwprojecten kan uitdagend zijn, ook door het tijdelijke karakter van de bouwplaats. Daarom wordt altijd gekeken naar de meest haalbare oplossing. Samen met de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) wordt met experts samengewerkt op specifiek het thema laden op de bouwplaats. Binnen de bouw zijn verschillende oplossingen mogelijk. In principe is het uitgangspunt om het bestaande netwerk te gebruiken, bijvoorbeeld door reeds bestaande grote aansluitingen. Verder kunnen ook hotspots een rol spelen waar geladen kan worden. Daarnaast wordt er met verwisselbare batterijen gewerkt. Enkel in uiterste gevallen kan een dieselaggregaat een oplossing zijn voor het laden van een elektrische machine. Ondanks dat dit emissies geeft, is het opladen van emissieloos materieel via dieselgeneratoren alsnog gunstiger voor de uitstoot van schadelijke emissies dan wanneer een machine volledig op diesel opereert.
Vraag 5

Is er inmiddels duidelijk welke grote projecten voor dijkversterking geconfronteerd gaan worden met uitstel, gelet op het feit dat er op basis van de huidige inzichten en bijdragen van de waterschappen alsmede het Rijk niet voldoende geld beschikbaar is om alle geplande dijkversterkingen binnen het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) te realiseren?

Vooralsnog is er geen sprake van vertragingen of uitstel van projecten in het Hoogwaterbeschermingsprogramma als gevolg van onvoldoende financiële middelen. Over de extra benodigde middelen en de besluitvorming hierover is de Kamer op 15 januari 20255 geïnformeerd. De waterschappen hebben in december 2024 besloten € 1,25 miljard euro extra beschikbaar te stellen voor het HWBP op voorwaarde dat het Rijk eenzelfde bedrag beschikbaar stelt.
Uw kamer heeft een motie6 aangenomen «om binnen de vrije investeringsruimte van het Deltafonds prioriteit te geven aan waterveiligheid, zodanig dat vertraging in het uitvoeren van de dijkversterkingsopgave in het HWBP wordt voorkomen». Via het komende begrotingsproces zal de Kamer over de opvolging van deze motie worden geïnformeerd.
Vraag 6

Zijn de totale financiële gevolgen van het prijsopdrijvende effect van het Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) ten aanzien van het HWBP bekend? Zo ja hoeveel miljard aan extra kosten zijn dit volgens de laatste berekeningen tot 2050?

Op de kosten voor Schoon en Emissieloos Bouwen als totaal programma is bij het antwoord op vraag 3 reeds ingegaan. De kosten voor het HWBP zijn hier onderdeel van. Zoals bij vraag 3 reeds aangegeven wordt in 2025 het SEB geëvalueerd, waarbij ook naar de uitgangspunten voor de totale kosten van de transitie wordt gekeken.
Vraag 7

In hoeverre dragen het stikstofdossier en SEB bij aan vertraging van het HWBP? En kunt u ons meenemen in deze prognoses tot 2050?

Sinds het vervallen van de bouwvrijstelling in 2022 leidt stikstof tot vertragingen bij tal van projecten, onder andere omdat de onderzoeklasten fors zijn toegenomen. Stikstof is dan ook een belangrijk risico voor vertragingen en kostenstijgingen bij het HWBP. Bij de realisatie van dijkversterkingen is er een tijdelijke uitstoot van stikstof. Van de 30 versterkingsprojecten die de komende jaren naar uitvoering gaan, liggen er 26 dichtbij Natura 2000-gebieden. Voor deze projecten zijn uitgebreide stikstofonderzoeken noodzakelijk. Bij de overige 4 projecten is óf geen sprake van (stikstofgevoelige) habitattypen in Natura 2000-gebieden binnen 25 km van het project óf kunnen significante gevolgen voor Natura 2000-gebieden als gevolg van het project worden uitgesloten.
Per HWBP-project wordt zorgvuldig naar de mogelijkheden gekeken om zo veel mogelijk te voorkomen dat stikstof tot vertragingen leidt. Een van de mogelijkheden daarbij is juist SEB. SEB draagt bij aan perspectief voor de sector bij vergunningverlening, doordat projecten dankzij schone en emissieloze machines minder stikstofdepositie veroorzaken. Per HWBP-project wordt gekeken naar de mogelijkheden die SEB biedt. Niet elk project hoeft op ambitieus niveau uitgevraagd te worden. Daarmee hebben opdrachtgevers flexibiliteit om dit niveau toe te passen op projecten waar dit het meest noodzakelijk is, bijvoorbeeld vanwege stikstof, of opportuun is gelet op de kenmerken van het project. Er zijn geen signalen bekend dat SEB zelf leidt tot vertraging bij het HWBP.
Vraag 8

Met welke reële veiligheidsrisico’s kunnen de direct omwonenden geconfronteerd worden wanneer de dijkversterkingsoperatie (2.000km) vertraging gaat ondervinden?

De dijken in Nederland zijn veilig. Doelstelling van het HWBP is om primaire waterkeringen in 2050 aan de nieuwe, hogere veiligheidsnormen te laten voldoen. In de kamerbrief van 15 januari 20257 is aangegeven dat de verwachte versterkingsopgave inmiddels circa 1.400 km bedraagt.

8 januari 2025 - 17 februari 2025

40 dagen

Het bericht ‘Inspectie rekt regels voor het gedogen van geluidsoverlast bij Schiphol verder op’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. Website NRC, 5 januari 2025 (https://www.nrc.nl/nieuws/2025/01/05/ins…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Inspectie rekt regels voor het gedogen van geluidsoverlast bij Schiphol verder op»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat Schiphol wederom (na 2021) wettelijke geluidsnormen overtreedt?

In het gebruiksjaar 2023 (1 november 2022 tot en met 31 oktober 2023) is de grenswaarde in handhavingspunt 25 overschreden. Hierover is de Kamer geïnformeerd middels de Kamerbrief over de handhavingsrapportage Schiphol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over gebruiksjaar 2023.2 Zoals gebruikelijk wordt de Kamer over het gebruiksjaar 2024 in de komende handhavingsrapportage van de ILT geïnformeerd, die in het eerste kwartaal aan de Kamer wordt gestuurd. Het beeld daarin zal zijn dat in het gebruiksjaar 2024 de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid zijn overschreden.
Vraag 3

Klopt het dat deze overtredingen wel zijn geconstateerd door de ILT, maar niet zijn gesanctioneerd?

De grenswaarde voor geluid in handhavingspunt 25 is in het gebruiksjaar 2023 met 19,1% overschreden. Deze overschrijding bleek voor 19%-punt verklaarbaar uit vliegen volgens het NNHS. Vanwege de aanwijzing aan de ILT om niet handhavend op te treden wanneer een overschrijding te verklaren is uit het vliegen volgens het NNHS (het zogenaamde anticiperend handhaven), moest de ILT afzien van handhaving. De ILT heeft tegelijkertijd gesignaleerd dat deze casus de noodzaak onderstreept om de gedoogsituatie op te heffen.
Voor het gebruiksjaar 2024 heeft de ILT geconstateerd dat de baangebruiksregels van het NNHS zijn nageleefd. Hiermee wordt voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven en kan de ILT geen maatregel opleggen voor de overschrijdingen van de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid.
Vraag 4

Is er, ook na de uitspraak van de rechter, een gedoogbeleid, wat Schiphol impliciet of expliciet toestaat, om geluidsnormen te overtreden?

In 2015 is vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), gekozen voor het anticiperend handhaven. Dit betekent dat de ILT geen maatregel oplegt als er een overschrijding heeft plaatsgevonden van de grenswaarde in de handhavingspunten voor geluid als dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS. Hierdoor is de rechtspositie van omwonenden niet goed geregeld. Het vorige kabinet heeft geprobeerd het anticiperend handhaven te beëindigen. Als gevolg van een uitspraak van de Hoge Raad is dit nog niet mogelijk gebleken. In die uitspraak is geoordeeld dat voor het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met de voorgenomen invoering van een experimenteerregeling eerst de balanced approach-procedure doorlopen moet worden.3 Als gevolg hiervan heeft de toenmalige Minister de ILT verzocht het anticiperend handhaven voort te zetten. Dit omdat de balanced approach-procedure nog niet is afgerond. Op basis van die aanwijzing wordt door de ILT het anticiperend handhaven voortgezet. Het kabinet streeft ernaar het anticiperend handhaven zo spoedig mogelijk te beëindigen. Gelet hierop zet dit kabinet de balanced approach-procedure voort en is op 6 december de uitkomst van de definitieve berekeningen voorgelegd aan de Europese Commissie. Het kabinet wacht nu op het advies van de Europese Commissie en zal vervolgens de noodzakelijke stappen zetten om de uitkomst van de procedure ook vast te leggen in de regelgeving, zodat de maatregelen per november 2025 kunnen ingaan.
Vraag 5

Wat is de wettelijke basis voor een gedoogbeleid voor geluidsoverlast van Schiphol?

In 2015 is vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), gekozen voor het anticiperend handhaven. Dit betekent dat de ILT geen maatregel oplegt als er een overschrijding heeft plaatsgevonden van de grenswaarde in de handhavingspunten voor geluid als dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS. Voor het anticiperend handhaven heeft de ILT een aanwijzing ontvangen.4 Zoals diverse keren aangegeven wil het kabinet dit gedoogbeleid beëindigen. Dit is – als gevolg van de uitspraak van de Hoge Raad – pas mogelijk na het doorlopen van de balanced approach-procedure en als aangepaste grenswaarden zijn vastgelegd in het te wijzigen LVB.
Vraag 6

Wat is over van de belofte aan omwonenden om hun rechtspositie en de wet te handhaven en hun gezondheid te beschermen?

In het regeerprogramma staat dat de inzet voor de luchtvaart gericht is op het op orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden (geluidsbelasting) en de regelgeving met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Om dit te bereiken zet het kabinet de lopende Europese balanced approach-procedure voort en worden de resultaten daarvan in het LVB vastgelegd.
Vraag 7

Kunt u een uitgebreide en inhoudelijke reactie geven op de in het artikel geciteerde hoogleraren?

In 2023 is de grenswaarde bij handhavingspunt 25 bij Uithoorn met 19,1% overschreden. Omdat ook een van de baanpreferentieregels van het NNHS onvoldoende was nageleefd, ging de ILT er in eerste instantie vanuit dat zij handhavend kon optreden. Uit nader onderzoek naar de oorzaak van de overschrijding bij Uithoorn bleek echter dat slechts 0,1%-punt van de 19,1% overschrijding in het handhavingspunt niet kon worden verantwoord door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. De 19% resterende overschrijding bleek wel veroorzaakt te zijn door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. Omdat de ILT een aanwijzing van de Minister heeft om niet handhavend op te treden wanneer de overschrijding verklaarbaar is uit het vliegen volgens het NNHS, zag de ILT zich genoodzaakt om niet op te treden.
Er is begrip voor de constatering van de hoogleraren dat de situatie lastig is uit te leggen aan omwonenden. Het huidige stelsel biedt onvoldoende individuele bescherming voor omwonenden. In dit geval voor de mensen in de hoek van Uithoorn en Aalsmeer. De hoogleraren geven aan dat het gedogen al bijna tien jaar duurt en dat dat de situatie nog wankeler maakt. Zoals in het artikel ook benoemd staat, wordt deze lezing onderschreven en wordt al langer gewezen op het belang van het beëindigen van de gedoogsituatie. In het najaar van 2021 heeft de ILT hier ook schriftelijk een signaal over afgegeven en dit is regelmatig herhaald, o.a. in de reactiebrief op de aanwijzing om het anticiperend handhaven te continueren eind 2023.
Vraag 8

Kunt u alle correspondentie en gespreksverslagen aangaande de overschrijding van geluidsnormen en de handhaving ervan, tussen het ministerie, de ILT en Schiphol, naar de Kamer zenden?

In het kader van twee verzoeken op basis van de Wet open overheid gericht aan de ILT en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat inzake de handhaving van geluidgrenswaarden die gelden voor luchthaven Schiphol zijn documenten van het ministerie reeds openbaar gemaakt.5 De documenten van de ILT zijn vanwege benodigde afstemming met externe partijen nog niet openbaar gemaakt. Dit zal spoedig gebeuren.
Vraag 9

Welke uitkomst en welke gevolgen verwacht u, als omwonenden en/of milieuorganisaties wederom een rechtszaak aanspannen?

Er kan niet vooruitgelopen worden op mogelijke juridische procedures noch op de uitkomsten daarvan.
Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het komende commissiedebat Luchtvaart?

Ja

2 januari 2025 - 13 februari 2025

42 dagen

De berichten 'Hypermoderne Tesla Cybertruck van rapper Kosso rijdt via omweg tóch op de Nederlandse weg' en 'Eerste legale Tesla Cybertruck in België rijdt rond: Nederlandse rapper vindt achterpoortje'
	Derk Boswijk (CDA), Eline Vedder (CDA)
	David van Weel (minister justitie en veiligheid) , Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Vraag 1

Zou u willen reageren op de bevindingen in de berichten «Hypermoderne Tesla Cybertruck van rapper Kosso rijdt via omweg tóch op de Nederlandse weg» in het AD, en «Eerste legale Tesla Cybertruck in België rijdt rond: Nederlandse rapper vindt achterpoortje» in Het Nieuwsblad?

Ja, in onderstaande antwoorden wordt hierop ingegaan.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het zeer onwenselijk is dat er op Nederlandse wegen wordt rondgereden in de Tesla Cybertruck? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen?

Om op de Nederlandse weg te mogen rijden, moeten voertuigen via een keuring getoetst worden aan de bestaande nationale, Europese of internationale (veiligheids)eisen. Dit is belangrijk voor onze verkeersveiligheid.
De Tesla Cybertruck heeft als voertuigtype geen EU-typegoedkeuring. Het voertuig waarover gesproken wordt in de berichten is binnen Nederland ook niet bij de goedkeuringsinstantie, de RDW, aangeboden voor een individuele keuring. Het voertuig in kwestie is gekeurd en gekentekend buiten de Europese Unie (EU), in Albanië. Dit land heeft het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer uit 1968 ondertekend en geratificeerd. Een voertuig met een kenteken dat is afgegeven door een verdragspartner en waarmee voldaan wordt aan de eisen van het internationale verkeer, mag in beginsel in Nederland in het internationaal verkeer op de openbare weg rijden.
Personen die in Nederland ingeschreven zijn in het Basisregistratie Personen (BRP) mogen, in beginsel, in Nederland niet rijden in een auto met een buitenlands kenteken. Hier zijn echter een aantal uitzonderingen op, bijvoorbeeld als je een auto van de zaak van een buitenlandse werkgever gebruikt. Als je staat ingeschreven in een ander land, dan mag je maximaal 6 maanden per jaar in Nederland rijden in een auto met buitenlands kenteken.
Een kentekenbewijs is op het eerste gezicht een bewijs dat een voertuig aan onder meer de technische vereisten voldoet, zoals bijvoorbeeld verlichting, schokdempers en het hebben van geen scherpe delen. Als er echter concrete aanwijzingen zijn dat het voertuig niet aan de technische vereisten voldoet, dan mag het voertuig niet op de weg rijden. Het is aan de politie om in een specifiek geval te bepalen of een voertuig aan de technische vereisten voldoet.
Er is ten tijde van het beantwoorden van deze vragen wel een aanvraag voor een individuele goedkeuring van een andere Tesla Cyber Truck in behandeling bij de RDW. In geval van een individuele goedkeuring mag alleen het specifieke voertuig dat de goedkeuring krijgt de Nederlandse weg op.
Vraag 3

Deelt u de zorgen over de risico's en onveiligheid voor andere weggebruikers van het gebruik van de Tesla Cybertruck, onder andere vanwege het gewicht, de gebruikte materialen in onder meer de carrosserie, maar ook de scherpe en hoekige vormgeving van het voertuig?

Om iets te kunnen zeggen over de risico’s en onveiligheid van dit voertuig voor andere weggebruikers in Nederland en/of een dergelijke analyse te kunnen maken moet het voertuig óf door de politie naar aanleiding van het gebruik op de weg worden beoordeeld, óf door de RDW worden beoordeeld in het kader van een proces van goedkeuring.
Bij een dergelijk goedkeuringsproces kan het gaan om typegoedkeuring of individuele goedkeuring. Bij dit laatste moet ieder voertuig afzonderlijk worden beoordeeld, omdat er sprake kan zijn van aanpassingen aan het voertuig. In het goedkeuringsproces wordt er naar technische aspecten gekeken zoals scherpe en uitstekende delen, afmetingen en massa’s.
Zoals gemeld in het antwoord op vraag 2, is er ten tijde van het beantwoorden van deze vragen wel een aanvraag voor een individuele goedkeuring van een andere Tesla Cyber Truck ingediend. Deze aanvraag is nog in behandeling bij de RDW.
Vraag 4

Zou u een precieze analyse willen maken welke verkeersonveiligheid het gevolg is en kan zijn, van het gebruik van dit voertuig, op verschillende typen wegen, waaronder snel- en provinciale wegen, maar ook op eigen terrein? Zou u daarbij bijzondere aandacht willen besteden aan alle risico’s en vormen van onveiligheid voor andere weggebruikers door het gebruik van de Tesla Cybertruck?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het gebruikmaken van de Tesla Cybertruck nooit, op geen enkele wijze, toegestaan zou moeten worden op de Nederlandse wegen? Zo nee, waarom niet?

Als een voertuig blijkens goedkeuring voldoet aan alle eisen zoals deze zijn omschreven in de Europese, dan wel nationale wet- en regelgeving, dan mag een voertuig op de Europese, dan wel nationale markt worden aangeboden, worden geregistreerd en in gebruik genomen.
Vraag 6

Zou u per categorie willen omschrijven welke verantwoordelijkheid eigenaars, gebruikers, producenten, leveranciers, importeurs, garages, de RDW, politie en handhaving, de regering en de samenleving in den brede, dragen om het gebruik van de Tesla Cybertruck op de Nederlandse wegen, met alle risico’s en verkeersonveiligheid voor anderen tot gevolg, tegen te gaan en regels niet te (laten) omzeilen?

De verschillende partijen hebben allen een eigen verantwoordelijkheid in het systeem van voertuigtoelating, gebruik, verkoop en handhaving:
Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het aanbrengen van rubberen strips op de scherpe randen van de auto niet voldoende zou moeten zijn om goedkeuring te krijgen voor toelating van de Tesla Cybertruck op de Europese wegen?

Om goedkeuring te krijgen moet het voertuig voldoen aan een groot aantal goedkeuringseisen. Het beoordelen op scherpe en uitstekende delen is slechts één van diverse voorschriften. Het is aan de desbetreffende goedkeuringsinstantie om te beoordelen of het aanbrengen van rubberen strips op de scherpe randen voldoet aan deze eisen. Aanpassingen aan een voertuig kunnen uniek zijn en worden bij een aanvraag voor een individuele goedkeuring getoetst aan de eisen.
Vraag 8

Bent u bekend met, en zou u willen reageren op de bevindingen in de open brief van de European Transport Safety Council waarin zij oproepen om dit achterpoortje te sluiten, omdat dit een sluiproute zou betekenen voor het massaal importeren van Cybertrucks?

Ja, deze brief is bekend. De brief is namens European Transport Safety Council, Transport & Environment en diverse andere Europese koepelorganisaties gedeeld met de Europese lidstaten in (tenminste) de Motor Vehicle Working Group van 8 oktober 2024.
De brief is gestuurd naar aanleiding van een nationale individuele goedkeuring (NIG) van een Tesla Cyber Truck in Tsjechië. Door de Europese Commissie zijn vragen gesteld aan Tsjechië. Er is afgesproken dat er een gesprek volgt met de Tsjechische Technische Dienst die de aanvraag voor nationale individuele goedkeuring beoordeeld heeft. Hierover is nog geen terugkoppeling ontvangen. Nederland zal hier de eerstvolgende vergadering om vragen.
Genoemde organisaties wezen in de brief ook op de toenemende import van voertuigen welke niet aan essentiële veiligheids- en milieueisen zouden voldoen. De huidige Europese individuele goedkeuringseisen komen niet overeen met de Europese goedkeuringseisen voor typegoedkeuring (EU-TGK). In de Europese individuele goedkeuringseisen is de herziene General Safety Regulation, (EU) Verordening 2019/2144 nog niet meegenomen. Deze verordening verplicht veiligheidsmaatregelen om de verkeersveiligheid voor passagiers, voetgangers en fietsers in de EU verder te verbeteren.
In de brief roepen de organisaties de Commissie op haast te maken met het actualiseren van de Europese individuele goedkeuringseisen. Dit is gezien de Europese interne markt belangrijk. Ook Nederland heeft de Commissie daartoe herhaaldelijk opgeroepen. Daarnaast zet Nederland zich in om nationale individuele goedkeuringseisen in Europa te harmoniseren waarbij de essentiële veiligheids- en milieueisen de basis vormen. Een gezamenlijke Europese inzet is namelijk belangrijk om de import van voertuigen welke niet aan essentiële veiligheids- en milieueisen voldoen, te voorkomen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de RDW blijven actief in gesprek in internationale gremia waar voertuigeisen, die van invloed zijn op de voertuigveiligheid, verder worden ontwikkeld en waarmee voertuigen op een veilige en verantwoorde manier worden toegelaten.
Vraag 9

Bent u bekend met het gebruik van sluiproutes via andere landen, voor het importeren en het gebruik van voertuigen die in Nederland niet zijn toegestaan op de weg?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Zou u al deze sluiproutes in kaart willen brengen?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 8 en 9 is het belangrijk, gezien de werking van de Europese interne markt en het feit dat het merendeel van de voertuigen Europees wordt toegelaten, dat goedkeuringseisen in Europa geharmoniseerd en geactualiseerd worden. Op die manier worden voertuigen die in Europa een goedkeuring ontvangen, getoetst aan dezelfde eisen. Ongeacht of dit aanvragen voor individuele of typegoedkeuring betreft, zodat onwenselijke routes binnen Europa teruggebracht worden naar nihil. Nederland zal zich in de toekomst in Europa blijven inzetten om onwenselijke routes aan te pakken en op te lossen.
Vraag 11

Wat gaat u eraan doen om het ontstaan van dit soort sluiproutes te voorkomen en wat gaat u eraan doen om bestaande sluiproutes aan te pakken?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Zou u in kaart willen brengen of een inschatting willen maken van hoeveel niet-toegestane voertuigen er in 2023 hebben rondgereden op de Nederlandse wegen?

Er is niet één groep van niet-toegestane voertuigen. Dit kan een veelvoud aan verschillende soorten voertuigen zijn. Het is daarom niet mogelijk om dit in kaart te brengen.
Vraag 13

Deelt u de urgentie en het belang van stevige handhaving op het gebruik op Nederlandse wegen van al deze voertuigen?

Ja, de urgentie en het belang van handhaving worden gedeeld, voor elk voertuig dat, bijvoorbeeld vanwege de massa, de gebruikte materialen of ander gevaar op de weg, niet op de Nederlandse weg mag rijden. Op alle voertuigen die een risico vormen en waarbij het verboden is om op de Nederlandse wegen te rijden kan worden gehandhaafd.
Vraag 14

Welke acties worden al ondernomen op het gebied van opsporen van en handhaven op deze voertuigen?

De politie kan handhaven op alle voertuigen die niet over een individuele- of typegoedkeuring beschikken. Indien een voertuig wel over één van de goedkeuringen beschikt, maar niet voldoet aan de regels inzake internationaal verkeer of onze nationale permanente eisen (die betrekking hebben op de technische staat en tijdens de APK worden beoordeeld), dan is het mogelijk om op grond van de Wegenverkeerswet 1994 te handhaven.
Vraag 15

Welk nieuw beleid gaat u ontwikkelen om te voorkomen dat er gebruik wordt gemaakt van deze voertuigen op Nederlandse wegen en opsporing en handhaving te versterken?

De huidige regelgeving biedt voldoende mogelijkheden om toegelaten, dan wel niet toegelaten, voertuigen op gelijkende wijze te controleren. Op dit moment is er dan ook geen aanleiding om specifiek voor dit voertuigtype nieuw beleid voor opsporing en handhaving te ontwikkelen. Mocht dat in de toekomst nodig blijken dan zal gekeken worden wat de best mogelijke aanpak is.
Zoals gemeld bij antwoord 8 heeft Nederland de Europese Commissie herhaaldelijk opgeroepen om de Europese individuele goedkeuringseisen te actualiseren en zet Nederland zich in om nationale individuele goedkeuringseisen in Europa te harmoniseren. Een gezamenlijke Europese inzet is namelijk belangrijk om de import van voertuigen welke niet aan essentiële veiligheids- en milieueisen voldoen, te voorkomen.

20 december 2024 - 27 januari 2025

38 dagen

De Balanced Approach procedure
	Ines Kostić (PvdD)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. de Volkskrant, 16 december 2025, «Brussel weerspreekt waarschuwing ov…
2. Antwoord op Kamervragen van het lid Van Raan (PvdD), Aanhangsel Hande…
3. Antwoord op Kamervragen van het lid Van Raan (PvdD), Aanhangsel Hande…
4. Onderhands meegezonden

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Volkskrant waarin staat dat de Europese Commissie ontkent Nederland te hebben gewaarschuwd voor juridische problemen als het kabinet zou vasthouden aan het oude krimpplan voor Schiphol?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Europese Commissie niet gewaarschuwd heeft, zoals het artikel beschrijft? Zo ja, waarom heeft u de Kamer dan wel zo geïnformeerd? Zo nee, hoe zit het dan?

De Europese Commissie heeft ambtelijk gewaarschuwd dat er een ernstig risico is om te beargumenteren dat een getal onder de genotificeerde bandbreedte nog steeds deel uitmaakt van de lopende notificatie. Dat zou betekenen dat er mogelijk een nieuwe notificatie moet worden ingediend bij een getal buiten de bandbreedte. Een nieuwe notificatie zou hebben geleid tot vertraging van de inwerkingtreding van de geluidsbeperkende maatregelen. Gelet op de in de Geluidsverordening voorgeschreven termijnen en processtappen en de noodzaak om nieuwe berekeningen uit te voeren zou het dan niet langer meer mogelijk zijn om per november 2025 een maatregelenpakket in werking te laten treden. Dat is een groot risico dat het kabinet niet wilde nemen.
Vraag 3

Bent u bereid de Kamer de gespreksnotities en documenten te geven die bewijzen dat er wel gewaarschuwd zou zijn? Zo nee, waarom niet?

In het tweeminutendebat van 17 december 2024 heb ik toegezegd dat ik in overleg met de Europese Commissie ga om te bezien welke relevante correspondentie ik in welke vorm met de Tweede Kamer kan delen. Dit overleg is inmiddels gevoerd en de documenten zijn vertrouwelijk ter inzage gelegd op 23 januari 20252.
Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat er gespreksnotities of andersoortige documenten zijn die bewijzen dat er wel gewaarschuwd zou zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Kunt u een feitenrelaas geven met de relevante gebeurtenissen en een korte beschrijving van de relevante contacten met vertegenwoordigers van de EU, sinds het moment dat er voor het eerst ideeën kwamen dat de omvang van het aantal vliegbewegingen op Schiphol mogelijk zou moeten worden ingeperkt en hierbij nadrukkelijk inbegrepen alle communicatie, voordat het idee ontstond dat een balanced approach vereist zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Vanaf het eerste contact (op 5 juli 2022; vlak na het Hoofdlijnenbesluit Schiphol van 24 juni 2022) heeft de Europese Commissie duidelijk gemaakt dat een Balanced approach procedure nodig zou zijn voor het doorvoeren van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking, zoals de Geluidsverordening voorschrijft. Er zijn dus geen contacten met de Europese Commissie in de periode «voordat het idee ontstond dan een Balanced Approach vereist zou zijn».
In de voorbereiding van en gedurende de procedure is er doorlopend contact geweest met de Europese Commissie. Inhoudelijke contacten hebben veelal op ambtelijk niveau met DG Move (verantwoordelijk voor de balanced approach procedure) en indien nodig ook met DG Environment (verantwoordelijk voor de geluidsverordening) en DG Clima plaatsgevonden. Dat contact was en is er op verschillende niveaus: zowel ambtelijk als politiek. Ook is er contact geweest met de kabinetten van de Eurocommissarissen door de Permanente Vertegenwoordiging.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke adviezen en instructies vanuit de EU zijn (mee)gegeven aan Nederland gedurende deze periode? Zo nee, waarom niet?

Tijdens de voorbereiding op de procedure is met de Europese Commissie gesproken over de vereisten die de balanced approach-procedure voorschrijft. Vervolgens is de procedure opgestart en doorlopen. Na de notificatie van 1 september 2023 is het contact met de Europese Commissie geïntensiveerd. Hetgeen uit die contacten is voortgekomen is ook op meerdere momenten met uw Kamer gedeeld3. Dit is onder andere ook in het aanvullende raadplegingsdocument van mei 2024 te lezen. Tijdens deze contacten zijn door de Europese Commissie vragen gesteld, met name over de proportionaliteit van de verschillende maatregelen en het beoogde tempo waarin het geluidsdoel bereikt zou worden. Daarnaast heeft de Europese Commissie de voorkeur voor alternatieve maatregelen om het geluidsdoel te halen benadrukt, in plaats van een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen, omdat uit de verordening volgt dat een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen een «matter of last resort» is bij het nemen van maatregelen.
Met de nieuwe notificatie van 4 september 2024 en de aanvulling daarop van 6 december 2024, wordt tegemoet gekomen aan deze aandachtspunten en de reacties op de aanvullende raadpleging van mei 2024.
Vraag 7

Klopt het dat in een mail van 16 juni 2022 met als onderwerp «gesprek met PV» het gaat over het voorbereiden van een zogenaamd non-paper waarbij een van de bullets luidt: waarom wij denken dat balanced approach procedure van toepassing is. Bespreekpunt: ziet DG move dat ook zo?

Ja.
Vraag 8

Kunt u dat non-paper aan de Kamer verstrekken? Zo nee, waarom niet, en hoe stelt u zich dan voor hoe de Kamer zich voldoende geïnformeerd kan achten?

Dat non-paper is er uiteindelijk niet gekomen. Het was onderdeel van het proces van gedachtevorming. De inhoud heeft vervolgens een plek gekregen in het notificatiedocument van 1 september 2023. Dat het kabinet besloten heeft om de balanced approach-procedure te doorlopen staat in de hoofdlijnenbrief van juni 20224. De reden waarom het kabinet daartoe heeft besloten staat ook in die brief.
Vraag 9

Klopt het dat met het non-paper Nederland zelf bedacht heeft dat een balanced approach nodig zou zijn en met die boodschap op de EU is afgestapt? Zo ja, waarom is niet gekozen om eerst de mening van de EU te horen en er open in te gaan? Zo nee, wat is de status van het non-paper?

Het feit dat een balanced approach procedure nodig is, volgt uit Verordening (EU) Nr. 598/2014. Uit deze verordening inzake geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens volgt dat wanneer de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen overwogen wordt voor luchthavens groter dan 50.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de Balanced approach procedure moet worden doorlopen. De definitie voor een «geluidsgerelateerde actie» is als volgt (Artikel 2 lid 5 van de Verordening): «elke maatregel die gevolgen heeft voor de geluidsomgeving rond een luchthaven, waarvoor de beginselen van de evenwichtige aanpak van toepassing zijn, inclusief andere niet-operationele acties die gevolgen kunnen hebben voor het aantal mensen dat wordt blootgesteld aan vliegtuiglawaai.» En voor «exploitatiebeperking» (Artikel 2 lid 6 van de Verordening): «een geluidsgerelateerde actie die de toegang tot of de operationele capaciteit van een luchthaven vermindert, inclusief exploitatiebeperkingen die gericht zijn op de uitdienstneming van marginaal conforme luchtvaartuigen op specifieke luchthavens en partiële exploitatiebeperkingen, die bijvoorbeeld gedurende bepaalde tijdsperioden van de dag of alleen voor bepaalde start- en landingsbanen gelden.» Dit is ook bevestigd door de Hoge Raad in de uitspraak 12 juli 2024.
Vraag 10

Klopt het dat de EU slechts een advies geeft over de door Nederland ingediende plannen voor de balanced approach? Zo ja, kunt u aangeven wat dit betekent voor de beleidsvrijheid van het kabinet en het Nederlandse parlement? Zo nee, hoe zit het dan?

Op grond van artikel 8, derde lid, van verordening (EU) nr. 598/2014 toetst de Europese Commissie de procedure voor de invoering van een exploitatiebeperking en kan zij vervolgens een advies uitbrengen. Een bevestiging van de Europese Commissie waarin zij aangeeft dat bij de invoering van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking de in de verordening vastgestelde procedure in acht is genomen, is – mede gelet op de internationale belangen – van belang om de exploitatiebeperking te kunnen doorvoeren. Na ontvangst van het advies zal het kabinet een afweging maken welke vervolgstap kan worden gezet. Het niet naleven van de balanced approach-procedure kan immers uitmonden in een infractieprocedure van de Europese Commissie.
Vraag 11

Klopt het dat de Nederlandse overheid heeft toegestaan dat op Schiphol vanaf de periode 2010–2015 ca. 80.000–100.000 vluchten meer worden uitgevoerd dan binnen de vigerende wet- en regelgeving is toegestaan, zoals uw voorganger bevestigde?2 Zo nee, hoe zit het dan precies?

In 2023 is op basis van onderzoek een inschatting gemaakt van het jaarvolume dat mogelijk is binnen de grenswaarden in handhavingspunten uit het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) 2008 door onderzoeksbureau To70. Dit leidde tot een binnen deze grenswaarden inpasbaar verkeersvolume van 400.000–420.000 vliegtuigbewegingen, als het anticiperend handhaven zou worden beëindigd. Het rapport inclusief achtergrond en methodische beschrijving is openbaar.6 Deze analyse geldt voor de onderzochte situatie op dat moment. In overeenstemming met de Aldersakkoorden is Schiphol onder het anticiperend handhaven feitelijk doorgegroeid tot een aantal van circa 500.000 vliegtuigbewegingen in 2019. Dit aantal vliegtuigbewegingen is wettelijk niet vastgelegd als maximum.
Vraag 12

Bent u het eens met de uitspraak van uw voorganger op nationale tv in november 2023 dat «de geldende regelgeving voor Schiphol minder geluid toestaat dan we de afgelopen 10–15 jaar hebben gedaan»? Indien niet, wat is volgens u de juiste situatie en waarom was de uitspraak van uw voorganger onjuist?

Ja.
Vraag 13

Is het standpunt van de landsadvocaat over de rechtmatigheid van het krimpbesluit waar uw voorganger in januari 2024 van aangaf dat hij het daarmee eens is3 gedeeld met de EU? Zo ja, kunt u de bijbehorende documenten of gespreksnotities aan de Kamer overleggen? Zo nee, waarom is dat niet gedeeld met de EU?

Het standpunt dat voor het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met de invoering van de experimenteerregeling geen balanced approach-procedure doorlopen hoeft te worden is in contacten met de Europese Commissie aan de orde geweest. Uitgangspunt is dat correspondentie met de Europese Commissie strikt vertrouwelijk is en niet openbaar wordt gemaakt tijdens lopende procedures. Met de uitspraak van de Hoge Raad van 12 juli 2024 is duidelijk geworden dat de Staat het stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met de experimenteerregeling slechts mag invoeren, nadat een balanced approach-procedure is doorlopen.
Vraag 14

Gezien de constateringen als genoemd onder 11), 12) en 13) en het feit dat uw voorganger in januari 2024 dus stelde dat er geen sprake is van een exploitatiebeperking, waarom is er dan in 2023 – en dus voor de uitspraak van de Hoge Raad van 12 juli 2024 – een «balanced approach»-procedure gestart? Kunt u ook uitleggen hoe die beslissing niet tegenstrijdig is aan de standpunten van uw voorganger (en de Staat), zoals hij die had tot aan tenminste januari 2024?

Voor de beantwoording is relevant dat er door het vorige kabinet onderscheid is gemaakt tussen drie verschillende sporen. Spoor 1 betrof het stoppen met het anticiperend handhaven en herstellen van de rechtspositie van omwonenden, Spoor 2 is gericht op het herstellen van de balans en het met voorrang aanpakken van de geluidsoverlast en binnen Spoor 3 wordt gewerkt aan een nieuw stelsel waarin niet wordt gestuurd op aantallen vliegtuigbewegingen maar op (milieu)normen. In dit kader zijn Spoor 1 en 2 relevant. Zoals uitgelegd in het antwoord op vraag 9 stond voor Spoor 2 (de definitieve verankering van de het maatregelenpakket en de bijbehorende capaciteitsbeperking) vanaf het begin af aan vast dat hiervoor een balanced approach-procedure moest worden gevolgd. Voor Spoor 1 (het loslaten van het anticiperend handhaven) was dit niet het geval. Daarvan was destijds de opvatting dat hiervoor geen balanced approach-procedure hoeft te worden doorlopen. Dit is aan de orde geweest in diverse rechtszaken. De Hoge Raad heeft op datum 12 juli 2024 geoordeeld dat voor het stoppen met anticiperend handhaven op grond van Europese regels ook de balanced approach moet worden gevolgd.
Vraag 15

Is voor de «balanced approach-procedure formeel gestart werd met de EU besproken of er mogelijkheden zijn om Schiphol binnen de vigerende wet- en regelgeving te brengen zonder «balanced approach»-procedure, ook wanneer dit zou betekenen dat hiervoor deels ook een capaciteitsreductie nodig zou zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer alle gespreksnotities en documenten doen toekomen die daarop betrekking hebben?

Nee, de Europese Commissie heeft vanaf het eerste contact duidelijk gemaakt dat een Balanced approach procedure nodig zou zijn voor het doorvoeren van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking, zoals de Geluidsverordening voorschrijft. Zoals in de antwoorden op vragen 13 en 14 is te lezen, is dit gesprek met de Europese Commissie wel gevoerd met betrekking tot het stoppen met anticiperend handhaven.
Vraag 16

Klopt het dat een «balanced approach»-procedure alleen vereist is, indien het doel bij het eventueel inperken van de capaciteit van een luchthaven ligt in het verminderen van de geluidshinder? Zo nee, kunt u uitleggen hoe het dan zit?

De Balanced Approach procedure dient te worden doorlopen wanneer een lidstaat een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking wil doorvoeren op een luchthaven met meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Het gaat hierbij om elke maatregel die gevolgen heeft voor de geluidsomgeving rond een luchthaven, waarvoor de beginselen van de evenwichtige aanpak van toepassing zijn, inclusief andere niet-operationele acties die gevolgen kunnen hebben voor het aantal mensen dat wordt blootgesteld aan vliegtuiglawaai en die een exploitatiebeperking tot gevolg heeft.
Vraag 17

Indien Nederland het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol omwille van stikstofreductie zou willen beperken, zou daarvoor dan ook een «balanced approach»-procedure vereist zijn? Zo ja, kunt u dat motiveren?

De balanced approach Verordening (EU) 598/2014 bevat enkel regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen voor luchthavens. Wanneer het aantal vliegtuigbewegingen die maximaal worden toegestaan op Schiphol moeten worden beperkt uitsluitend omwille van stikstofreductie zijn wellicht de beginselen van de evenwichtige aanpak (balanced approach) niet van toepassing.
Vraag 18

Klopt het dat in september 2023 de Nederlandse Staat in het dan ingediende formele notificatiedocument de EU heeft geïnformeerd dat de doelstellingen van de balanced approach waren om te komen tot een hinderreductie als in de meegezonden tabel?4

Ja.
Vraag 19

Klopt het dat in september 2024 een nieuw notificatiedocument is ingezonden met daarin het volgende citaat: «The noise abatement objective to be achieved is expressed in percentages compared to a reference situation and is in addition to the annual autonomous development.» «The amended notification package is based on two phases. For the first phase, an implementation date of November 2025 is assumed. This date allows for alternative measures compared to the original implementation date of November 2024. The first phase aims to achieve a total of 17% of the 24-hour noise abatement objective. This means that 3% remains.»?

Ja.
Vraag 20

Klopt het dat vervolgens op 6 december 2024 een brief is verzonden met als onderwerp «Outcome calculations of the Balanced Approach» waarin het volgende staat: «You will find enclosed the letter to the Dutch parliament in which the choice to implement a reduction percentage of –15% by November 2025, as opposed to the previously communicated –17%, has been made known and explained. Below are the measures, including capacity limitation, that realise this reduction»?

Ja.
Vraag 21

Bent u het met mij eens dat de doelstelling van de hinderreductie hiermee sinds de formele start van de «balanced approach»-procedure tweemaal is afgezwakt?

Nee, hiermee ben ik het niet eens. Het bijstellen van het te behalen geluidsdoel in de eerste fase per november 2025 doet op geen afbreuk aan het geluidsdoel zoals dit is vastgelegd in het Actieplan Geluid Schiphol 2024–2029: –20% voor het etmaal en –15% voor de nacht bovenop de autonome ontwikkelingen. Sinds de start van de balanced approach-procedure is deze doelstelling niet afgezwakt. Voor de realisatie van het etmaaldoel is een fasering aangebracht, de doelstelling voor de nachtperiode wordt ruimschoots gehaald met het voorgestelde maatregelenpakket per november 2025. De fasering, die ook in de notificatie van 1 september 2023 al werd voorgesteld, zorgt ervoor dat in de eerste fase –15% van het subdoel voor het etmaal wordt ingevuld, en de resterende –5% in een volgende fase.
Vraag 22

Als u een boodschap zou moeten geven aan de omwonenden van Schiphol die hoop putten uit het aangekondigde hoofdlijnenbesluit van juni 2022 waarbij eerst werd aangekondigd dat het aantal vluchten op Schiphol tot 440.000 zou worden beperkt en later hoorden dat de hinder met ten minste 20% zou verminderen, en die doelen sinds 2022 steeds verder afgezwakt zien worden, wat zou u dan willen zeggen?

In het regeerprogramma heeft het kabinet afgesproken dat het de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% terug wil dringen. Het kabinet is er daarom alles aan gelegen om de lopende Europese balanced approach-procedure voort te zetten en met goed gevolg te doorlopen, zodat de resultaten kunnen worden vastgelegd in het LVB. Zie verder het antwoord op vraag 21.
Vraag 23

Op welke manieren borgt de EU dat de belangen van omwonenden een ten minste gelijkwaardig gewicht krijgen aan de belangen van de luchtvaartsector met zijn grote lobbykracht? Kunt u beschrijven welke middelen burgers daartoe hebben?

Dat de luchtvaartsector een grote lobbykracht heeft wordt herkend. Echter, burgers hebben dezelfde toegang als ondernemingen tot instellingen, organen en instanties van de Europese Unie. Het EU-verdrag voorziet in de betrokkenheid van burgers bij alle onderdelen van het optreden van de Unie. Daarnaast zijn de instellingen en lidstaten, wanneer zij handelen binnen de werkingssfeer van het Unierecht, gebonden aan het EU Handvest. Daarnaast hebben in het kader van de balanced approach-procedure twee brede consultaties plaatsgevonden waar iedereen, zowel burgers als bedrijven, op kon reageren. Zo hebben alle belanghebbenden de mogelijkheid gehad voor inspraak.
Vraag 24

Is het correct dat voor de hinderreductie enkel de additionele vlootvernieuwing mag worden meegeteld? Zo nee, hoe zit het dan?

In het Actieplan Geluid Schiphol 2024–2029 is het geluidsdoel van –20% op het etmaal en –15% in de nacht vastgelegd en is bepaald dat dit percentage bovenop de autonome ontwikkeling komt. Vlootvernieuwing is een doorlopend proces en vindt plaats ongeacht het invoeren van maatregelen door de overheid. Voor de berekeningen in de balanced approach-procedure wordt daarom gerekend met een trend die recht doet aan die ontwikkeling. Reductie van de geluidsbelasting door vlootvernieuwing die binnen de autonome ontwikkeling valt, telt niet mee als maatregel binnen de huidige procedure. Alleen het aandeel vlootvernieuwing dat op dat moment boven de trend uitstijgt, telt mee in de maatregel Additionele vlootvernieuwing.
Vraag 25

Betekent dat ook dat als een maatschappij een relatief oude vloot heeft en al voor een omvangrijke verjongingsslag stond, er relatief weinig vliegtuigen als additionele vervanging gezien mogen worden? Zo nee, waarom niet?

Voor de maatregel Additionele vlootvernieuwing wordt gekeken of de vlootvernieuwing binnen een bepaalde periode boven de historische trend, oftewel autonome ontwikkeling, uitstijgt. Indien dat het geval is, wordt het deel dat boven die historische trend uitstijgt meegenomen in de maatregel Additionele vlootvernieuwing.
Vraag 26

Bent u bekend met deze analyse van Follow the Money, een collectief van ervaren onderzoeksjournalisten in Nederland over de vloot van KLM: KLM’s vliegtuigen zijn ouder, luidruchtiger en minder zuinig dan nodig – Follow the Money – Platform voor onderzoeksjournalistiek? Wat zijn in uw ogen de bevindingen van dit onderzoek?

Ja, ik ben hier bekend mee. De feiten die in de analyse naar voren worden gebracht spreken voor zich.
Vraag 27

Bent u het ermee eens dat dat binnen de normenhiërachie die geldt in het Unierecht secundair recht ondergeschikt is aan het primaire recht? Zo nee, kunt u dat motiveren?

Ja.
Vraag 28

Klopt het dat Artikel 11 VWEU stelt dat milieubeschermingseisen in de omschrijving en uitvoering van al het EU-beleid geïntegreerd dienen te worden? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt. Op grond van artikel 11 VWEU moet de EU de milieubeschermingseisen integreren in de omschrijving en uitvoering van het beleid en het optreden van de Unie, in het bijzonder met oog op het bevorderen van duurzame ontwikkeling.
Vraag 29

Klopt het dat het Grondrechtenhandvest met artikel 7 het recht op privé, familie- en gezinsleven beschermt? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt.
Vraag 30

Klopt het dat het Grondrechtenhandvest met artikel 37 een nadrukkelijk recht op milieubescherming bevat? Zo nee, hoe zit het dan?

Artikel 37 van het Handvest formuleert een beginsel dat bepaalt dat een hoog niveau van milieubescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu moeten worden geïntegreerd in het beleid van de Unie en worden gewaarborgd overeenkomstig het beginsel van duurzame ontwikkeling.
Vraag 31

Bent u het ermee eens dat de Straatburgse grondrechten als algemeen beginsel deel uitmaken van het Unierecht? Zo nee, hoe zit het dan?

Met de Straatburgse grondrechten wordt het Europees verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) bedoeld. Op grond van artikel 6, derde lid, van het VEU maken de rechten en vrijheden van het EVRM als algemene beginselen deel uit van het Unierecht.
Vraag 32

Bent u het ermee eens dat internationale normen, ook wanneer die volgen uit (bijvoorbeeld) het Verdrag van Chicago, niet kunnen derogeren aan grondrechten die binnen de EU bescherming dienen te krijgen? Zo nee, kunt u dit motiveren?

Bij het afspreken van internationale normen, zoals die bijvoorbeeld volgen uit het Verdrag van Chicago, moeten de lidstaten en de Europese Unie de grondrechten die binnen de EU beschermd worden respecteren.
Vraag 33

Kan u de vragen een voor een behandelen?

Ja.

13 december 2024 - 22 januari 2025

40 dagen

Het bericht ‘Geen zwaar vrachtverkeer meer over viaduct A12 bij Velperbroek’.
	Olger van Dijk (NSC)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. Omroep Gelderland, 9 december 2024, «Geen zwaar vrachtverkeer meer ov…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Geen zwaar vrachtverkeer meer over viaduct A12 bij Velperbroek» van Omroep Gelderland?1

Ja.
Vraag 2

Is bekend op welke termijn de ondersteuningsconstructie zal worden aangebracht? En zo nee, waarom niet?

De ondersteuningsconstructie wordt in april 2025 geplaatst.
Vraag 3

Zullen er naast de ondersteuningsconstructie en de omleidingsborden nog andere veiligheidsmaatregelen getroffen worden?

Rijkswaterstaat onderzoekt naast het plaatsen van de ondersteuningsconstructie ook of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van de ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om fysieke afscheidingen (barriers) te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.
Vraag 4

Is het na plaatsing van de ondersteuningsconstructie weer mogelijk om met zwaar verkeer over de viaducten te rijden?

In april 2025 wordt een ondersteunende constructie geplaatst onder de viaducten. De ondersteunende constructie is een maatregel ter aanvulling op de gewichtsbeperking, omdat er geen zekerheid is dat al het zware verkeer geweerd kan worden van de viaducten. Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing.
Vraag 5

Op welke termijn wordt het viaduct gerenoveerd en blijven er tot dat moment restricties voor verkeer?

De opgave ten aanzien van de tand-nokproblematiek maakt deel uit van de grotere Vernieuwingsopgave op de netwerken van Rijkswaterstaat. Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken». Binnen deze opgave pakt Rijkswaterstaat de komende jaren honderden betonnen, stalen en beweegbare bruggen en viaducten aan. Gezien de grote landelijke opgave voor Vernieuwing, is nog niet te zeggen wanneer de viaducten in de A12 bij Velperbroek worden aangepakt.
Vraag 6

Verwacht u verkeerskundige effecten op andere routes door deze gewichtsbeperking (omrijden)?

Het zwaar vrachtverkeer op de A12 zal via het Velperbroekcircuit moeten rijden. Het circuit zal hierdoor drukker worden. Rijkswaterstaat bekijkt samen met de verkeerskundigen van de provincie Gelderland, gemeente Arnhem en gemeente Rheden naar de gevolgen hiervan en de mogelijkheden de doorstroming te optimaliseren.
Naar eerste inzichten zullen de effecten van deze maatregel op de doorstroming van het verkeer beperkt zijn. De toename aan verkeer op het Velperbroekcircuit wordt geschat op 2%. De verkeersregelinstallatie die met behulp van stoplichten de verkeersstroom op het circuit regelt, kan deze toename aan.
De extra rijtijd voor zwaar verkeer bedraagt enkele minuten.
Vraag 7

Zal er, gegeven het feit dat er niet zal worden gehandhaafd, gemonitord worden in hoeverre zware voertuigen zich aan de omleiding houden? En zo niet, worden er aanvullende maatregelen zoals controles ingevoerd?

Rijkswaterstaat handhaaft zelf niet. Deze rol is belegd bij de politie en de ILT. Wel onderzoekt Rijkswaterstaat of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
Rijkswaterstaat communiceert hierover actief richting bedrijven en vervoerders. Bij schade aan de viaducten zijn ook de gevolgen voor deze bedrijven en vervoerders groot. Het is ook in groot belang van de weggebruiker om zelf de regels op te volgen.
Vraag 8

Zijn er reeds andere vergelijkbare viaducten in beeld waar de stalen wapening versneld is verouderd of naar verwachting versneld zal verouderen? Kan op deze viaducten een soortgelijke gewichtsbeperking worden verwacht?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie, waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp (goed of aandachtspunten in het ontwerp) en de staat van het onderhoud zijn echter voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan 17 bruggen en viaducten, waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen.
Het gaat om de 4 viaducten in de A12 bij knooppunt Velperbroek, het viaduct Kamperhoekweg (A6), de 2 bruggen Naardertrekvaart (A1), de 8 viaducten in het complex Prins Clausplein (A4/A12), het viaduct Tielsestraat (A15) en het viaduct De Tol (A1).
Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de gewichtsbeperking, de plaatsing van de ondersteuningsconstructie en de toekomstige renovatie van het viaduct zich verhouden tot het plan van het Ministerie van Defensie om weg- en spoorinfrastructuur te versterken voor zwaar transport? Is er overleg tussen de ministeries omtrent de beoogde maatregelen?

De Ministeries van IenW en Defensie werken intensief samen aan de verbetering en instandhouding van het wegen- en spoorwegennet in Nederland ten behoeve van militaire transporten. In 2019 is in opdracht van IenW een uitgebreide analyse van het transportnetwerk van Nederland gemaakt, op basis van de destijds geldende militaire eisen voor militaire mobiliteit en gedefinieerde routes. De Kamer is over de uitkomsten hiervan geïnformeerd (Kamerstuk 21 501-33, nr. 752).
Vraag 10

Wat betekent de huidige geopolitieke situatie voor de urgentie van de aanpak van de verouderde viaducten?

In 2023 heeft de Europese Unie militaire eisen en routes geëvalueerd en aangepast. Het transportnetwerk voor militaire mobiliteit wordt daarom opnieuw geëvalueerd door IenW en Defensie, in samenwerking met relevante partijen als Rijkswaterstaat en ProRail. Aan de hand van deze evaluatie worden op dit moment knelpunten geïnventariseerd. Op basis van de inventarisatie zal bekeken worden welke knelpunten prioriteit hebben en in de meerjarenprogrammering van Rijkswaterstaat moeten worden opgenomen. Specifieke informatie over militaire transportroutes en corridors kan i.v.m. het vertrouwelijke karakter van deze informatie niet publiekelijk gedeeld worden.

12 december 2024 - 22 januari 2025

41 dagen

De afsluiting voor vrachtverkeer op de A12
	Hester Veltman-Kamp (VVD)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. de Gelderlander, 9 december 2024, A12-viaducten Velperbroek blijken niet veilig: zware vrachtwagens mogen er de komende jaren niet op | Pim Gerritzen | gelderlander.nl

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «A12-viaducten Velperbroek blijken niet veilig: zware vrachtwagens mogen er de komende jaren niet op»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de reden dat Rijkswaterstaat (RWS) overgaat tot deze plotselinge afsluiting voor vrachtverkeer en waarom is dit niet eerder gezien en aangepakt?

De veiligheid van de RWS netwerken staat voorop en monitoring en analyse hiervan is een continu proces binnen Rijkswaterstaat. Zo is ook de tand-nokconstructie opgenomen in het inspectieprogramma. Hieruit is gebleken dat bij een aantal bruggen en viaducten de tand-nokconstructie naar de huidige inzichten destijds verkeer d is ontworpen waardoor deze bruggen en viaducten sneller verouderen dan verwacht. Dit uit zich met name door corrosieschade aan de wapening in het beton.
Bij de vier viaducten in de A12 bij Velperbroek, bleek een verhoogd risicoprofiel. Deze zijn vervolgens middels gerichte technische inspecties en constructieve herberekeningen nader onderzocht. De viaducten in de A12 bij Velperbroek worden nu aangepakt.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van een nog te plaatsen ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om fysieke afscheidingen (barriers) te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.
Vraag 3

Wordt per viaduct in Nederland bijgehouden hoe de staat van het onderhoud is en hoe zich dit ontwikkelt? Zo ja, waarom is dit euvel niet gezien bij het verkrijgen van inzicht in de staat van het onderhoud?

De staat van het onderhoud wordt van elke brug en viaduct bijgehouden door middel van periodieke inspecties (en berekeningen). In de Staat van de Infrastructuur wordt aangegeven welke objecten onder verscherpt toezicht staan.
Het euvel van de tand-nokconstructies is echter niet te signaleren met behulp van reguliere inspecties. Uit deze inspecties blijkt alleen dat de voegovergangen van de viaducten vocht doorlaten. Dat is niet per definitie een reden voor verder onderzoek. In 2022 is daarom een quickscan uitgevoerd op de circa 100 bruggen en viaducten van Rijkswaterstaat waar vergelijkbare tand-nokconstructies zijn toegepast. Door de uitkomsten van de inspecties te combineren met de bevindingen uit de quick-scan, kon Rijkswaterstaat concluderen dat gerichte inspecties met monsters van het beton nodig waren.
Vraag 4

Welke viaducten in Nederland kennen nog meer het risico dat deze problemen zich voordoen?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp (goed of verkeerd ontworpen) en de staat van het onderhoud zijn voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan 17 bruggen en viaducten waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen. Dit zijn de 4 viaducten in de A12 bij knooppunt Velperbroek, het viaduct Kamperhoekweg (A6), de 2 bruggen Naardertrekvaart (A1), de 8 viaducten in het complex Prins Clausplein (A4/A12), het viaduct Tielsestraat (A15) en het viaduct De Tol (A1).
Vraag 5

Hoeveel viaducten in Nederland hebben dezelfde constructie als de viaducten op de A7 bij Purmerend en de A12-viaducten bij Velperbroek? Als dit inzicht er niet is, hoe gaat u ervoor zorgen dat u zo spoedig mogelijk dit inzicht krijgt?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Rijkswaterstaat beschikt niet over een landelijk beeld van de bruggen en viaducten in beheer bij provincies en gemeenten.
De viaducten bij knooppunt Velperbroek maken onderdeel uit van de landelijke tand-nokproblematiek, waarbij er sprake is van een naar huidige inzichten foutief ontwerp dat op meerdere plekken is toegepast. De viaducten op de A7 bij Purmerend wijken hiervan af. Bij deze viaducten was sprake van een «incidentele» ontwerpfout; het gehele ontwerp had onvoldoende wapeningsstaal. De maatregelen bij Purmerend waren specifiek hierop gericht en waren daarom anders dan bij Velperbroek.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u de opmerking van RWS «Bij al het vrachtverkeer dat zwaarder is, bestaat het risico dat het bouwwerk bezwijkt. We moeten maatregelen treffen om dat te voorkomen», in het licht van de opmerking dat blijkbaar niet gehandhaafd zal worden dat zwaardere vrachtwagens daadwerkelijk niet meer over het viaduct zullen rijden?

Voertuigen zwaarder dan 50 ton zijn sowieso vergunningsplichtig en worden op basis van hun vergunning reeds omgeleid via het Velperbroekcircuit, de rotonde in het knooppunt. De Rijksdienst voor het Wegverkeer geeft vergunningen af voor dit soort voertuigen en heeft eigenaren in kennis gesteld van het verbod. Vanaf donderdag 19 december mag verkeer zwaarder dan 45 ton niet meer over de A12-viaducten op knooppunt Velperbroek rijden. Dit is bekend gemaakt aan bedrijven en vervoerders en middels een algemeen persbericht aan de media. Met behulp van bebording wordt dit verbod aangegeven en hiermee wordt verkeer boven 45 ton geweerd.
Rijkswaterstaat communiceert actief richting bedrijven en vervoerders. Bij schade aan de viaducten zijn ook de gevolgen voor deze bedrijven en vervoerders groot. Verder is het is ook in het belang van de weggebruiker om zelf de regels te volgen.
Rijkswaterstaat handhaaft zelf niet. Deze rol is belegd bij de politie en de ILT. Wel onderzoekt Rijkswaterstaat of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
In april 2025 wordt een ondersteunende constructie geplaatst onder de viaducten. De ondersteunende constructie is een maatregel ter aanvulling op de gewichtsbeperking, omdat er geen zekerheid is dat al het zware verkeer geweerd kan worden van de viaducten. Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing (zie verder antwoord op vraag 11).
Vraag 7

Hoe wordt overleg gevoerd met de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

Betrokken bedrijven, zoals logistieke ondernemers en koepelorganisaties, evenals regionale wegbeheerders, zijn door Rijkswaterstaat geïnformeerd en worden op de hoogte gehouden.
Vraag 8

Welke mogelijke gevolgen heeft deze afsluiting voor zwaar vrachtverkeer voor het wegennet om het Velperbroekcircuit heen en is dit voldoende afgestemd met andere verantwoordelijke overheden?

Het zware vrachtverkeer op de A12 zal via het Velperbroekcircuit moeten rijden. Het circuit zal hierdoor drukker worden. Rijkswaterstaat kijkt samen met de verkeerskundigen van de provincie Gelderland, gemeente Arnhem en gemeente Rheden naar de gevolgen hiervan en de mogelijkheden om de doorstroming te optimaliseren.
Naar eerste inzichten zullen de effecten van deze maatregel op de doorstroming van het verkeer beperkt zijn. De toename aan verkeer op het Velperbroekcircuit wordt geschat op 2%. De verkeersregelinstallatie die met behulp van stoplichten de verkeersstroom op het circuit regelt, kan deze toename aan.
Vraag 9

Welke mogelijke economische gevolgen heeft deze afsluiting voor de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

De maatregel treft circa 750 vrachtwagens per dag. Dit is ongeveer 5% van het totale vrachtverkeer op dat stuk van de A12. Deze vrachtwagens zullen via het Velperbroekcircuit rijden in plaats van er overheen. De extra reistijd bedraagt enkele minuten. De economische gevolgen zijn op basis hiervan niet in te schatten.
Vraag 10

Zijn deze mogelijke economische gevolgen voor deze bedrijven nader te specificeren in extra tijd of extra kosten?

Zie het antwoord op vraag 9.
Vraag 11

Hoe lang zal het zware vrachtverkeer niet over de viaducten van de A12 kunnen?

Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing. Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».
Vraag 12

Kunt u een nadere duiding geven van de risico’s die al het verkeer loopt, nu de viaducten boven het Velperbroekcircuit deze problemen vertonen?

Uitgangspunt voor de maatregelen is dat de weggebruikers geen extra risico ondervinden. Het is ook in groot belang van de weggebruiker om zelf de regels op te volgen.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van de ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om barriers te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.
Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze noodmaatregelen worden voorkomen en dat meer vooruit gepland kan worden en proactief problemen met de staat van onderhoud kunnen worden aangepakt?

Elk kunstwerk dat door Rijkswaterstaat in beheer is, wordt eens in de zes jaar uitgebreid door Rijkswaterstaat geïnspecteerd. Hierbij wordt het instandhoudingsplan opgesteld en geactualiseerd en worden de werkzaamheden die hieruit voortkomen geprogrammeerd. Daarnaast voert Rijkswaterstaat elk jaar een toestandsinspectie uit om visueel de toestand te beoordelen.
Gezien de grote landelijke opgave voor Vernieuwing, is nog niet te zeggen wanneer capaciteit en budget beschikbaar is om de verouderde bruggen en viaducten aan te pakken. Binnen deze opgave pakt Rijkswaterstaat de komende jaren honderden betonnen, stalen en beweegbare bruggen en viaducten aan.
Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».
Vraag 14

Welke effecten hebben deze noodmaatregelen voor de planning van de verbreding en het doortrekken van de A15?

De maatregelen bij knooppunt Velperbroek hebben geen effecten op de planning van de aanleg van de ViA15 en de verbreding van de A12.

9 december 2024 - 18 februari 2025

71 dagen

Het nieuws dat Russische geheim agenten met vissersschepen naar Nederland kunnen reizen
	Derk Boswijk (CDA), Christine Teunissen (PvdD), Kati Piri (PvdA), Sarah Dobbe , Jan Paternotte (D66), Joost Eerdmans (EénNL)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV), Femke Wiersma (minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (BBB), Caspar Veldkamp (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (NSC), Ruben Brekelmans (minister defensie) (VVD)

Bronnen

1. The Barents Observer, 28 november 2024, «Fishing for Putin» (https://…

Vraag 1

Kan de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) alle schepen met vis afkomstig uit Rusland volledig inspecteren, ongeacht de vlag waaronder deze schepen varen? Zo nee, waarom niet?1

Nee, het is niet mogelijk om alle schepen met Russische vis aan boord te controleren. De NVWA inspecteert in het kader van de IUU regels (regels tegen illegale visvangst) vaartuigen van derde landen conform de daarvoor geldende benchmarks (minimumvereisten) die zijn vastgelegd in Europese verordeningen. Dat betekent dat voorafgaand aan het verlenen van de toestemming tot binnenvaren van Nederlandse havens een 100% documentcontrole wordt uitgevoerd op de vangstdocumentatie.
Voor alle vis die voor het eerst wordt aangeland geldt een 100% weegverplichting door de marktpartij waarop de NVWA toezicht houdt. Voor alle vis die al eerder (in een ander land) is aangeland geldt dat de weegverplichting daar uitgevoerd dient te worden. Op basis van risico-indicatoren houdt de NVWA risico-gebaseerd toezicht op vaartuigen van derde landen. Hiermee voldoet Nederland aan de wettelijke voorschriften zoals deze zijn opgenomen in Europese verordeningen.
De NVWA voert geen controles uit op vis die via containers in Rotterdam binnenkomen om vervolgens als gehele container vrijwel direct door te gaan naar een ander land (transit vis).
Vraag 2

Kan bij het constateren van overtredingen van vangstquota of ondermaatse vis, niet alleen een boete worden gegeven maar ook de volledige vracht in beslag worden genomen? Zo nee, waarom niet?

Nee, de NVWA heeft niet de bevoegdheid om controles uit te voeren op vangstquota van vaartuigen van derde landen. De vlaggenstaat van het vaartuig is zelf verantwoordelijk voor het controleren van en handhaven op de vangstquota.
Wel eist de NVWA voorafgaand aan de toelating tot de Europese markt, bij afwijkingen van de gemelde hoeveelheid visserijproducten die tijdens een controle op de aanlanding worden vastgesteld, een vervangend vangstcertificaat met daarop de hoeveelheden die tijdens een controle zijn vastgesteld. Wanneer niet aan de geldende voorwaarden wordt voldaan wordt een Proces Verbaal opgemaakt dat door het Openbaar Ministerie in behandeling wordt genomen.
Vraag 3

Hoeveel boetes zijn er al gegeven bij de invoer van Russische vis? Kunt u een overzicht geven van de inspecties en boetes (in euro’s) van ingevoerde Russische vis sinds 24 februari 2022?

De NVWA voert een 100% documentcontrole uit op alle aanlandingen van vis in Nederland. Daarnaast worden conform de benchmark fysieke inspecties uitgevoerd. Dit levert voor de afgelopen drie jaar het volgende beeld op. In 2022 werden acht inspecties uitgevoerd op aanlandingen van Russische vis, in 2023 werden negen inspecties uitgevoerd en in 2024 waren dat er zeven. Er werden geen boetes uitgedeeld.
Vraag 4

Bent u bereid op Europees niveau in te zetten op een boycot van Russische witvis, in aanvulling op al bestaande Europese Unie (EU)-sancties van Russische kaviaar en schelpdieren? Zo nee, waarom niet?

Voor het kabinet liggen alle opties voor aanvullende sancties op tafel om de druk op Rusland verder te verhogen. Daarbij gelden de randvoorwaarden van leveringszekerheid, juridische houdbaarheid en unanimiteit. In het licht van de door de Kamer aangenomen motie Teunissen CS2 is het kabinet voorstander van het verkennen van de mogelijkheden tot een importverbod op Russische witvis. Van belang is daarbij dat analyse van de Commissie uitwijst dat dit geen onacceptabele prijsverhogingen veroorzaakt en dat transit naar derde landen mogelijk blijft in het belang van de wereldwijde voedselzekerheid. In algemene zin geldt dat Europa veel meer vis consumeert dan het zelf produceert en voor de eigen visconsumptie in aanzienlijke mate afhankelijk is van import uit derde landen, waaronder Rusland.3 Volgens het onlangs gepubliceerde rapport «EU Seafood Supply Synopsis 2024» is Rusland (naast Noorwegen) wereldwijd een grote leverancier van witvis en is 34% van de in de EU visverwerkingsketen verwerkte witvis direct afkomstig uit Rusland. Veel van deze vis wordt verwerkt in de EU visverwerkende voedselketen in voedselproducten (o.a. vissticks, kibbeling en lekkerbek, maar ook onverwerkte kabeljauw, en ook schelvis en schol) welke bij een importverbod geraakt zal worden.
Vraag 5

Kan Nederland in de EU en bij de Verenigde Staten bepleiten om het Russische bedrijf Norebo, direct gelinkt aan het Kremlin, op de sanctielijst te plaatsen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 4 reeds is aangegeven, liggen voor het kabinet alle opties op tafel om de druk op Rusland op te voeren door middel van aanvullende sancties. Naast juridische houdbaarheid zijn hiervoor het niet onevenredig raken van grote humanitaire belangen als voedzekerheid van belang. Mede vanwege het verrassingseffect kan niet worden ingegaan op mogelijke concrete doelwitten voor individuele maatregelen.
Vraag 6

Kan Nederland er bij de Noorse overheid op aandringen om vervoer en transport van Russische vis op schepen die onder Noorse vlag varen vanuit Rusland te staken? Zo nee, waarom niet?

Noorwegen heeft, net als de EU, beperkingen opgelegd aan de import van goederen vanuit Rusland. Een uitzondering hierop, zowel binnen de EU als Noorwegen, is vis. Russische vis kan daarom ongehinderd door schepen die onder Noorse vlag varen ingevoerd worden vanuit Rusland. Nederland kan er derhalve dus niet bij de Noorse overheid op aandringen, om de import van Russische vis vervoerd door Noorse schepen te staken.
Vraag 7

Kan de Nederlandse overheid een verbod instellen voor Russische bemensing in Nederlandse havens, zoals ook is gedaan bij Russische schepen vanwege risico’s van veiligheid en spionage, gezien het feit dat Pointer heeft aangetoond dat de schepen van Noreba onder de Noorse vlag varen met Russische bemensing inclusief vanuit de FSB?

In de EU sanctieverordening zijn geen bepalingen opgenomen in relatie tot Russische bemensing in Nederlandse of Europese havens. Nederland voegt nationaal geen regelgeving toe aan de EU sanctiemaatregelen. Desalniettemin worden er maatregelen getroffen om de dreiging van spionage door statelijke actoren tegen te gaan. Zo wordt er onder coördinatie van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) in het kader van de aanpak statelijke dreigingen ingezet op het verhogen van de weerbaarheid tegen spionageactiviteiten. Het wetsvoorstel uitbreiding strafbaarheid spionageactiviteiten, dat uw Kamer op 14 mei jl. heeft aangenomen, maakt het daarnaast mogelijk om strafrechtelijk op te treden tegen meer vormen van spionage dan nu het geval is. Doel van het wetsvoorstel is om onze nationale veiligheid, de veiligheid van personen, vitale infrastructuur en hoogwaardige technologieën beter te kunnen blijven beschermen. Het wetsvoorstel wordt op dit moment behandeld in de Eerste Kamer.
Vraag 8

Wat gaat het kabinet doen om de miljarden financiering van Rusland, via Nederland en middels de vishandel in Velsen of andere Nederlandse havens, onmogelijk te maken?

Via de havens van Nederland wordt Russische witvis zowel de EU in geïmporteerd als overgeslagen en doorgevoerd naar derde landen. Volgens het recentelijk door de Universiteit van Wageningen gepubliceerde rapport De Nederlandse agrarische sector in internationaal verband4 bedroeg voor Nederland de totale importwaarde van vis en zeevruchten uit Rusland 96.1 miljoen euro voor 2023. Deze (wit)vis wordt in Nederland, evenals import elders in Europa, merendeels verwerkt in de voedselketen voor consumptie in de EU; een deel wordt na verwerking ook weer her-uitgevoerd. De Rijksoverheid beschikt niet over harde cijfers betreffende de waarde en/of de verdiensten van Rusland van uit Rusland afkomstige witvis die in Nederlandse havens «in transit» wordt overgeslagen door handelspartijen in de wereldvoedselketen.
In het algemeen kan gezegd worden dat voor Nederland in principe alle opties op tafel liggen, waarbij de effectiviteit van eventuele maatregelen om Russisch verdienvermogen in deze productcategorie te beperken zullen moeten worden afgewogen tegen mogelijke impact op de mondiale voedsel(verwerkende)keten. Nederland speelt in Europees verband een zeer actieve rol als het gaat om het instellen van sancties die het Russische verdienvermogen raken. In het licht van de door de Kamer aangenomen motie Teunissen c.s. is het kabinet voorstander van het verkennen van de mogelijkheden tot een importverbod op Russische witvis.5 In het geval van witvis is van belang dat analyse van de Commissie uitwijst dat dit geen onacceptabele prijsverhogingen veroorzaakt en dat transit naar derde landen mogelijk blijft in het belang van de wereldwijde voedselzekerheid. Dit laatste is ook voor het mondiale draagvlak voor EU sancties en de bredere steun aan Oekraïne van belang. Het is niet in het belang van de Nederlandse onderhandelingspositie en van de voor de effectiviteit van sancties noodzakelijke verrassingseffect om in meer detail op de Nederlandse onderhandelingspositie in te gaan.
Vraag 9

Waaruit blijkt een proactieve houding op uw ministeries om de financiering van Rusland via Nederland tegen te gaan?

Nederland vervult een voortrekkersrol in de doorontwikkeling en het benutten van het EU-sanctiebeleid, waaraan Nederland een actieve bijdrage levert om het verdienvermogen van Rusland tegen te gaan. Dit geldt ook voor de proactieve inzet in het tegengaan van sanctie-omzeiling.
Zo zijn mede op Nederlands initiatief in het veertiende sanctiepakket de mogelijkheden vergroot om schepen toegang tot onze havens en dienstverlening te verbieden. Het sanctioneren van individuele schepen uit de schaduwvloot is een effectieve maatregel gebleken. De schepen die op de Europese sanctielijst worden geplaatst zien een significante daling in opbrengsten uit de handel in olie. Daarnaast ervaren deze schepen moeilijkheden in het aangaan van samenwerkingen met dienstverleners, zoals ingenieurs.6 Daarnaast verleent Nederland geen ontheffingen meer aan Russische schepen. Nederland dringt erop aan dat andere lidstaten hetzelfde doen.
Het kabinet wil in tegenstelling tot Rusland voedsel en voedselvoorziening niet instrumentaliseren voor politieke doeleinden op een manier die de wereldwijde voedselzekerheid in gevaar brengt. Daarom bekijkt het kabinet wat wel mogelijk is en bij potentiële nieuwe maatregelen of deze geen ongewenste gevolgen hebben voor de voedselzekerheid. In de handel op producten van dierlijke en plantaardige oorsprong heeft (naast bijvoorbeeld controles op visvangstcertifcaten) de Nederlandse overheid een internationale verplichting om sanitair en fytosanitair te certificeren en controleren. Buiten de internationaal verplichte minimale handelingen wordt geen enkele ondersteuning geleverd om markttoegang te faciliteren voor goederen die ondanks alle onderstaande beperkingen hun weg vinden tussen Nederland en Rusland.
De import of export van agro-food producten met Rusland is op verschillende manieren beperkt. Er zijn enkele Europese sancties, waaronder een importverbod voor enkele luxe goederen (zoals kaviaar en schelpdieren) en een export verbod op enkele goederen waarmee Rusland de eigen sectoren (technologisch) kan ontwikkelen (o.a. bloembollen). Ook zijn er bestaande Europese verboden op de handel en overslag van enkele door Rusland illegaal beviste bestanden. Daarnaast is Rusland sinds eind 2023 uitgesloten van de Europese autonome tariefpreferenties op visproducten en zijn er op onder andere graan en oliehoudende zaden verhoogde importheffingen van kracht. Daarnaast heeft Rusland zelf sinds 2014 een brede importboycot op import uit de EU (en andere landen) van o.a. vlees, kaas vis, fruit en zuivel, naast dat met regelmaat (en wisselend) aanvullende maatregelen of eisen worden afgekondigd vanuit Rusland, zoals eind 2023 een importblokkade op specifiek uit Nederland afkomstige zaden en ander plantgoed.
Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

5 december 2024 - 11 februari 2025

68 dagen

De lozing van chemicaliën op de Waddenzee door Friesland Campina.
	Ines Kostić (PvdD)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de lozing van chemicaliën, waaronder het industriële schoonmaakmiddel Divosan Delladet, door FrieslandCampina in de Waddenzee?

Ja, ik ben op de hoogte van de indirecte lozing die uiteindelijk in de Waddenzee terechtkomt.
Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat FrieslandCampina jaarlijks 938 kilo van een middel loost dat volgens het veiligheidsinformatieblad «zeer giftig voor in het water levende organismen, met langdurige gevolgen» is?

Het bevoegd gezag, in dit geval het college van gedeputeerde staten van de provincie Groningen (in het vervolg: de provincie of de provincie Groningen), gaat over de beoordeling van deze indirecte lozing, het toestaan daarvan door middel van een omgevingsvergunning en het actualiseren van de lozingsvoorschriften in de omgevingsvergunning.
Specifiek voor deze indirecte lozing van FrieslandCampina is van het bevoegd gezag, de provincie Groningen, begrepen dat de provincie een actualisatieprocedure heeft opgestart. Binnen de actualisatie van de omgevingsvergunning worden ook de lozingsvoorschriften geactualiseerd.
De vergunningprocedure bestaat uit verschillende stappen die ter toelichting hierna worden uitgelegd.
De eerste stappen van de beoordeling bestaan uit het voorkomen van emissies. Er wordt beoordeeld hoe schadelijk stoffen zijn vanuit het oogpunt van de waterkwaliteit. Daarbij wordt gekeken welke stoffen vervangen kunnen worden door andere minder schadelijke stoffen.
De tweede stap gaat om het minimaliseren van de emissie. Hierbij wordt er getoetst in welke technieken voor het zuiveren van de afvalwaterstroom technisch en economisch haalbaar zijn. In alle gevallen zal de degene die de activiteit verricht de Beste Beschikbare Technieken (BBT) moeten toepassen om emissies te voorkomen én te beperken. Het toepassen van BBT is een doelmatige methode om emissies te minimaliseren.
Met het zuiveren van afvalwater wordt vrijwel nooit alle stoffen volledig verwijderd. Er zal een restemissie overblijven. In de derde stap van het beoordelingskader wordt gekeken of de overgebleven immissie past binnen de normen die gesteld zijn aan het ontvangend oppervlaktewater. Indien de restemissie te groot is en daarmee een te grootte impact heeft op de kwaliteit van het oppervlaktewater zullen aanvullende maatregelen genomen moeten worden om de emissies verder te beperken. Alleen wanneer aan alle drie de stappen voldaan kan worden, wordt de vergunning afgegeven. Een schematische weergave van deze stappen is te zien in figuur 1.
Figuur 1: schematische weergave beoordeling wateremissie
Vraag 3

Is er inzicht in de precieze samenstelling en concentraties van de chemicaliën die worden geloosd door FrieslandCampina? Indien niet, bent u bereid om onderzoek te initiëren om volledige transparantie te verkrijgen?

Op dit moment wordt er gewerkt aan het bezien en herzien van vergunningen in een landelijke actualisatieslag. In het kader van deze actualisatieslag wordt ook de vergunning van FrieslandCampina geactualiseerd door de provincie Groningen.
De actualisatie van de geldende vergunning is gestart in 2023 door informatie op te halen bij FrieslandCampina. Een onderdeel hiervan is het actualiseren van de lijst stoffen die worden geloosd door FrieslandCampina. De precieze samenstelling van de geloosde chemicaliën zijn bekend bij het bevoegd gezag, de provincie Groningen. De provincie Groningen heeft aangegeven dat er verwacht wordt dat er dit kwartaal nog een vernieuwde en, indien nodig aangescherpte, vergunning verleend zal worden.
Vraag 4

Klopt het dat FrieslandCampina ook lozingen doet van stoffen waarvan niet bekend is wat de langetermijnimpact op het milieu is? Zo ja, hoe beoordeelt u dit vanuit het voorzorgsprincipe en de verplichtingen die Nederland heeft in het kader van bescherming van de Waddenzee?

De impact van een lozing wordt beoordeeld door middel van het Handboek immissietoets. Daarin wordt aangegeven dat de beste beschikbare technieken toegepast moeten worden om de impact te voorkomen en te beperken. Lozingen worden vervolgens alleen vergund wanneer de effecten van de lozing geen significante milieuverontreiniging veroorzaken. Zonder deze informatie kan geen vergunning worden verleend.
FrieslandCampina loost een aantal stoffen waarvoor er waterkwaliteitsnormen zijn vastgesteld. Voor de lozing van deze stoffen zijn de preventie, verminderen en toetsen stappen van de vergunningverlening al doorlopen en zijn de beste beschikbare technieken toegepast. Voor een aantal andere stoffen is nog geen waterkwaliteitsnorm in de regelgeving opgenomen. Voor deze stoffen moeten ook de beste beschikbare technieken worden toegepast, maar vervolgens moet er verder onderzoek worden gedaan naar deze stoffen. Dit onderzoek wordt uitgevoerd door FrieslandCampina en getoetst door de provincie Groningen, die hiervoor een termijn stelt in de actualisatievergunning. Wanneer deze onderzoeken zijn afgerond, kunnen strengere lozingsvoorschriften opgelegd worden wanneer de provincie dit nodig acht. Op deze manier kunnen de lozingseisen al op korte termijn aangescherpt worden voor de bekende stoffen én voldoende onderzoek gedaan worden naar de nog niet genormeerde stoffen.
Vraag 5

Wat is uw reactie op de conclusie van Milieubureau Tauw dat er «mogelijk negatieve effecten» op het ontvangende water te verwachten zijn en dat de lozing «bezwaarlijk» is?

De provincie Groningen is verantwoordelijk voor het beoordelen en toestaan van de indirecte lozing, waarbij elke stof wordt geanalyseerd waarvan bekend is dat die wordt geloosd. De provincie Groningen heeft het initiatief genomen om de vergunning van FrieslandCampina te actualiseren. Bij de actualisatieprocedure is FrieslandCampina gevraagd om actuele informatie over de lozing aan te leveren wat wordt getoetst door het bevoegd gezag. Om deze informatie te kunnen verstrekken heeft FrieslandCampina het adviesbureau Tauw B.V. ingeschakeld. Tauw heeft onder andere de algemene beoordelingsmethodiek en een immissietoets uitgevoerd voor de indirecte lozing van FrieslandCampina.
Deze toetsen zullen worden beoordeeld door het bevoegd gezag, de provincie Groningen, waarbij Rijkswaterstaat een adviesrol heeft. Wanneer het bevoegd gezag oordeelt dat de lozing van de stof niet toelaatbaar is, dan zal deze stof in de hernieuwde vergunning niet worden toegelaten.
Vraag 6

In hoeverre is het toegestaan om dergelijke stoffen in de Waddenzee te lozen?

Degene die de activiteit wil gaan verrichten moet aantonen dat er wordt voldaan aan de beste beschikbare technieken (BBT) om de lozing te voorkomen, bijvoorbeeld schadelijk stoffen vervangen door andere stoffen, en het minimaliseren van de lozing, bijvoorbeeld een extra zuiveringsstap toevoegen. Tevens wordt er rekening gehouden met de effecten van de nog resterende lozingen voor het uiteindelijk ontvangende oppervlaktewaterlichaam (immissietoets). Zie voor een uitgebreidere uitleg van het vergunningverleningsproces ook het antwoord bij vraag 2.
Het bevoegd gezag kan als vergunningvoorschrift ook een onderzoeksverplichting of een minimalisatieplicht opleggen om de lozing af te bouwen. Alleen als een bedrijf kan voldoen aan alle strikte voorwaarden die gesteld worden aan het gebruik, waaronder de toepassing van de best beschikbare technieken om emissies zoveel als mogelijk te beperken en de immissietoets, dan kan een vergunning worden afgegeven.
Vraag 7

Hoe verhouden deze lozingen zich tot nationale en internationale regelgeving, zoals de Europese Kaderrichtlijn Water, de Natuurherstelverordening en de Vogel- en Habitatrichtlijn (graag een onderbouwing met de vermelding van relevante wet- en regelgeving en artikelen)?

Voor de lozingen zijn met name de Kaderrichtlijn Water, de Richtlijn industriële emissie en de Richtlijn stedelijk afvalwater van belang. Deze richtlijnen zijn geïmplementeerd in de Omgevingswet en de daaronder hangende regelgeving. Deze activiteit, de indirecte lozing, is onder de Omgevingswet aangewezen als milieubelastende activiteit, waarvoor een vergunningplicht geldt.
In artikel 8.9 van het Besluit kwaliteit leefomgeving (hierna: Bkl) zijn de beoordelingsregels opgenomen voor de vergunningverlening van milieubelastende activiteiten. Een omgevingsvergunning voor een milieubelastende activiteit mag onder andere alleen worden verleend indien:
In artikel 8.9 van het Bkl is ook geregeld dat bij de beoordeling of hieraan wordt voldaan ook rekening wordt gehouden met het Handboek immissietoets. Met behulp van het Handboek immissietoets wordt beoordeeld of in de nabijheid van de lozing (op de grens van de mengzone) wordt voldaan aan de geldende waterkwaliteitsdoelstellingen. In het Handboek immissietoets uit 2019 is ook beschreven hoe de toetsing bij (indirecte) lozingen plaatsvindt in verband met Natura-2000 gebieden.
Voor een milieubelastende activiteit die gevolgen kan hebben voor watersystemen is in artikel 8.22 van het Bkl verder geregeld dat de omgevingsvergunning alleen wordt verleend als de activiteit verenigbaar is met het belang van:
In artikelen 5.38 en verder van de Omgevingswet zijn regels opgenomen over de actualisatie, wijziging en intrekking van vergunningen. Op grond van artikel 5.38 van de Omgevingswet beziet het bevoegd gezag regelmatig of de voorschriften van de vergunning nog toereikend zijn gezien de ontwikkelingen van de technische mogelijkheden tot het beschermen van het milieu en de ontwikkelingen met betrekking tot de kwaliteit van het milieu. In artikel 8.99, eerste lid, van het Bkl is geregeld dat het bevoegd gezag vervolgens verplicht is de vergunningvoorschriften te wijzigen indien hieruit blijkt dat de milieuverontreiniging die de activiteit veroorzaakt:
Het derde lid van artikel 8.99 van het Bkl geeft aan in welke gevallen in elk geval sprake is van ontwikkelingen als bedoeld in het eerste lid van dat artikel.
In artikel 8.97 van het Bkl is de bevoegdheid van het bevoegd gezag geregeld om vergunningvoorschriften te wijzigen. Dat kan op de in dit hoofdstuk aangegeven gronden waarop de omgevingsvergunning voor die activiteit had kunnen worden geweigerd.
Vraag 8

Welke concrete stappen onderneemt u om lozingen van potentieel schadelijke stoffen in Natura2000-gebieden zoals de Waddenzee te beperken of te voorkomen, op welke termijn en wat zijn de meetbare resultaten van al gedane inspanningen?

De vergunningverleningsprocedure toetst de lozing aan de waterkwaliteits- doelstellingen en de effecten op het milieu. Het Natura2000-gebied van de Waddenzee is hierop geen uitzondering. Het is daarbij van belang dat alle bestaande vergunningen met regelmaat worden bezien en zo nodig herzien, zodat voorschriften in lijn zijn met de ontwikkelingen van technische mogelijkheden tot het beschermen en de kwaliteit van het milieu. Daarom is Rijkswaterstaat bezig met een traject waarbij vergunningen van lozingen op rijkswateren worden bezien en zo nodig herzien. Dit traject zal ervoor zorgen dat alle lozingsvergunningen van Rijkswaterstaat uiterlijk 2033 bezien en zo nodig herzien zijn. De vergunningen die relevant zijn voor de KRW zijn uiterlijk 2027 geactualiseerd.
Daarnaast loopt er een traject vanuit het Ministerie van IenW waarbij we het vergunningen-, toezichts- en handhavingsstelsel van de afvalwaterketen evalueren. In de evaluatie wordt beoordeeld of het VTH-stelsel functioneert zoals bedoeld en voldoet aan de huidige eisen. Het doel hiervan is om een advies te geven over mogelijke stelsel- en wetswijzigingen die de waterkwaliteit beter kunnen beschermen.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u de huidige situatie waarbij de vergunningverlener, de provincie Groningen, niet weet sinds wanneer de lozing van deze stoffen plaatsvindt? Wat gaat u doen om daar verandering in te brengen?

In de vergunningaanvraag worden alle stoffen beoordeeld die worden aangeleverd door de initiatiefnemer en waarvan redelijkerwijze kan worden verwacht dat ze in de lozing aanwezig kunnen zijn. De geldende vergunning uit 2009 wordt op dit moment geactualiseerd om de lozing te kunnen toetsen aan de voortschrijdende inzichten in beste beschikbare technieken en ontwikkelingen rondom de bescherming van de waterkwaliteit. Daarbij is het mogelijk dat er tot nieuwe inzichten wordt gekomen.
Er is van de provincie Groningen begrepen dat in de actualisatievergunning die zal worden opgesteld, de toegestane hulpstoffen expliciet worden opgenomen. Ook heb is begrepen dat de verwachting is dat er een voorschrift aan de vergunning verbonden wordt waarin is bepaald dat een register moet worden bijgehouden van de (hulp)stoffen die via het afvalwater kunnen worden geloosd.
Vraag 10

Wat vindt u van de aanpak waarbij in de ontwerpvergunning wordt voorgeschreven dat het bedrijf moet onderzoeken of het gebruik van de middelen verminderd kan worden, zonder concrete gehaltes te specificeren?

Het vergunningentraject heeft als doel om emissies en negatieve gevolgen voor het milieu te voorkomen en te beperken. Om te beoordelen of een lozing verder voorkomen of verminder kan worden, wordt er gekeken naar de Beste Beschikbare Technieken (BBT). De BBT geeft aan welke inspanningen er in ieder geval van een bedrijf verwacht wordt, voordat er bij de restlozing beoordeeld wordt of dit kan voldoen aan de waterkwaliteitsdoelstellingen.
De lozing moet dus eerst zoveel mogelijk voorkomen of verminderd worden. Wanneer er specifieke concentraties worden genoemd om aan te voldoen, dan bestaat dan het risico dat er naar deze gehaltes toegewerkt wordt en de lozing niet maximaal geminimaliseerd of zelfs voorkomen wordt, terwijl dat wel mogelijk is. Het doel hierbij is dus niet om onder een norm te kunnen lozen, maar om zo min mogelijk te lozen. Het niet specificeren van de maximale gehaltes van de middelen in de lozing is dan ook de gebruikelijke aanpak.
Vraag 11

Deelt u de mening van milieuorganisaties dat de gezondheid van de Waddenzee als uitgangspunt moet worden genomen bij het verlenen van vergunningen?

De vigerende wet- en regelgeving heeft als doel om het milieu van Nederland, waaronder kwetsbare natuurgebieden zoals de Waddenzee, te beschermen. Bij vergunningverlening wordt aan deze wet- en regelgeving getoetst. De invloed van activiteiten op de kwaliteit van het milieu is op deze manier ook opgenomen als één van de factoren waarop activiteiten beoordeeld moeten worden.
Vraag 12

Hoe beoordeelt u de dagelijkse lozing van zeven miljoen liter afvalwater dat nog steeds zuivelresten en meststoffen bevat, in een UNESCO Werelderfgoed-gebied?

Zoals aangegeven is in het antwoord op vraag 2, wordt er voor elke afzonderlijke lozing en elke stof beoordeeld of de lozing kan worden voorkomen of geminimaliseerd, en vervolgens getoetst aan alle normen. Ik vertrouw erop dat het bevoegd gezag een lozing goed analyseert en deze toetst met gebruik van de beoordelingsrichtlijnen zoals beschreven in het Handboek immissietoets en de algemene beoordelingsmethodiek.
Vraag 13

Bent u bereid maatregelen te treffen tegen FrieslandCampina of andere bedrijven die de Waddenzee vervuilen, bijvoorbeeld door de herziening en aanscherping van vergunningen? Zo ja, op welke termijn en voor welke bedrijven en lozingen specifiek?

Om de waterkwaliteit van de Waddenzee te beschermen, is het van belang dat de lozingen op de Waddenzee goed in beeld zijn en actueel zijn. Op dit moment wordt de omgevingsvergunning van FrieslandCampina geactualiseerd. Het is aan het bevoegd gezag, de provincie Groningen, om de vergunning te herzien en de lozingsvoorschriften aan te scherpen. Rijkswaterstaat is daarbij intensief betrokken. De ontwerpvergunning voor FrieslandCampina heeft ter inzage gelegen. Van de provincie Groningen heb ik begrepen dat de verwachting is dat dit kwartaal de vernieuwde vergunning verleend zal worden.
Vraag 14

Hoe beoordeelt u (wetenschappelijk onderbouwd) de situatie waarin lozingen van warm water plaatsvinden op het droogvallende wad, wat mogelijk verstorende effecten kan hebben?

Specifiek voor warmtelozingen heeft de Commissie Integraal Waterbeheer een beoordelingssystematiek voor warmtelozingen opgesteld. Deze systematiek en de toetsingscriteria zijn gebaseerd op literatuurstudies van beschikbare wetenschappelijke literatuur. Deze beoordelingssystematiek geeft, naast de Algemene Beoordelingsmethode en het Handboek immissietoets, inzicht in het effect van een warmtelozing op het waterlichaam waarop uiteindelijk geloosd wordt.
Vraag 15

Hoe beoordeelt u de situatie waarbij het geloosde afvalwater in strijd is met de regels omdat het menggebied de bodem raakt?

Dit is niet aan mij om te beoordelen, maar aan het bevoegd gezag, de provincie Groningen. Van de provincie is begrepen dat de warmtelozing verder onderzocht moet worden. De provincie heeft aangegeven dat de informatie die is opgevraagd bij het bedrijf over de temperatuur van de lozing niet voldoende aanwezig was. Het is van belang dat de temperatuur van de lozing jaarrond gemeten wordt. Wanneer deze metingen compleet zijn, dan kan een volledige afweging gemaakt worden van effect van de lozing op de Waddenzee.
Dit aanvullend onderzoek zal naar verwachting onderdeel zijn van de geactualiseerde vergunning die naar verwachting dit kwartaal door de provincie Groningen verleend zal worden. Hierdoor kan de vergunning met aangescherpte lozingsvoorschriften al vergeven worden, terwijl het warmteonderzoek gedegen uitgevoerd kan worden. Dit onderzoek wordt beoordeeld door de provincie Groningen waarbij Rijkswaterstaat als adviseur optreedt. Na het onderzoek kunnen er aanvullende acties of maatregelen aan de lozingsvoorschriften toegevoegd worden.
Vraag 16

Welke concrete stappen onderneemt u om te garanderen dat de definitieve vergunning volledig in lijn is met de nationale en Europese milieu- en natuurbeschermingseisen voor de Waddenzee, hoe ziet u uw verantwoordelijkheid in dit proces en op welke wijze heeft u hier contact over met de provincie Groningen?

Het bevoegd gezag, de provincie Groningen, is verantwoordelijk voor de actualisatie van de omgevingsvergunning en daarin de lozingsvoorschriften van FrieslandCampina. Een ontwerpbesluit daartoe heeft reeds ter inzage gelegen. Momenteel wordt de definitieve vergunning voorbereid. Bij de actualisatie is Rijkswaterstaat als adviseur betrokken. Ik heb er vertrouwen in dat in het kader van de actualisatie van de omgevingsvergunning adequate lozingsvoorschriften aan de vergunning worden verbonden, waardoor de vergunning in lijn is met de nationale en Europese milieu- en natuurbeschermingseisen voor de Waddenzee.
Vraag 17

Kunt u alle vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

5 december 2024 - 7 januari 2025

33 dagen

Het bericht dat Qatar Airways meer mag vliegen op Schiphol.
	Willem Boutkan (PVV)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 26 november 2024, «Rivaal Qatar Airways mag meer vliege…
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1279. …
3. NOS.nl, 2 september 2022, «Oververmoeide piloten Qatar Airways slaan …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rivaal Qatar Airways mag meer vliegen op Schiphol ondanks krimpplan: «KLM moet kapot»»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat slots, wanneer eenmaal toegekend, niet meer van een luchtvaartmaatschappij afgenomen kunnen worden, als zij voldoende gebruikmaken van deze slots?

Als slots voor een bepaald slotseizoen zijn toegekend door de slotcoördinator, dan kunnen deze slots niet meer worden ingenomen. De vraag of luchtvaartmaatschappijen al dan niet voldoende gebruik hebben gemaakt van een slotreeks voor een bepaald seizoen, is relevant voor de toekenning van slots in de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiode («seizoen»).
Als de capaciteitsdeclaratie voor een bepaald slotseizoen lager uitvalt dan het vorige overeenkomstige seizoen, dan kan de slotcoördinator niet alle slotaanvragen toekennen. Er worden in dat geval geen slots ingenomen, maar de pot met de te verdelen slots is kleiner.
Vraag 3

Indien het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol zou moeten krimpen in de toekomst, op welke wijze zal dan bepaald worden hoeveel slots per luchtvaartmaatschappij afgenomen gaan worden?

De slotcoördinator heeft een beleidsregel vastgesteld, waarin wordt toegelicht op welke wijze een eventuele reductie wordt doorgevoerd. Deze beleidsregel gaat uit van het principe van proportionaliteit. Dit betekent dat elke luchtvaartmaatschappij met historische slots op Schiphol een evenredig aandeel slots minder krijgt toegekend.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat juist nu de Nederlandse maatschappijen zouden moeten profiteren van de verdeling van extra slots om daarmee vermindering van het aantal slots op Schiphol te voorkomen?

De verdeling van het aantal slots is een verantwoordelijkheid van de slotcoördinator. Deze is onafhankelijk en staat los van elke belanghebbende partij. De slotcoördinator is verplicht de slots op onafhankelijke, onpartijdige, niet-discriminerende en transparante wijze te verdelen, overeenkomstig de regels van de EU-slotverordening. Het laten profiteren van Nederlandse maatschappijen is niet aan het ministerie, en ook niet mogelijk vanwege de eisen rondom niet-discriminerende verdeling.
Vraag 5

Deelt u de mening dat in het EU-Qatar luchtvaartverdrag een robuuste, heldere, controleerbare en afdwingbare eerlijke concurrentieclausule ontbreekt? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet. In artikel 7 (Eerlijke mededinging) van het EU- luchtvaartverdrag met Qatar staan harde afspraken over eerlijke concurrentie, illegale staatssteun en financiële transparantie. Het artikel biedt tevens handvatten tot het afdwingen van deze afspraken. Zo is het mogelijk sancties aan een luchtvaartmaatschappij op te leggen wanneer deze zich niet aan de mededingingsregels heeft gehouden of geprofiteerd heeft van discriminatie, oneerlijke praktijken of subsidies.
Daarentegen biedt het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990 nauwelijks mogelijkheden om tegen oneerlijke concurrentie op te treden en is het Nederland nooit gelukt om hier met Qatar nadere afspraken over te maken.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat het resultaat is van het in de beantwoording van eerdere schriftelijke vragen aangekondigde verzoek van Nederland aan de Europese Commissie om in het gemengd comité (voorzien voor de zomer van 2023) de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden onder de aandacht te brengen?2

Op 5 juni 2023 heeft het Ministerie van IenW de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden bij de Europese Commissie onder de aandacht gebracht. Hierop heeft de Europese Commissie navraag gedaan bij het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart: EASA. Dit agentschap houdt op grond van de EU-verordening 452/20143 toezicht op de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die toegang hebben tot Europa. EASA heeft hierop aan de Europese Commissie aangegeven geen concrete signalen te hebben ontvangen over een mogelijk gevaar voor de vliegveiligheid bij Qatar Airways. Andere EU-lidstaten hebben eveneens aangegeven geen signalen te hebben ontvangen over een mogelijk gevaar voor de vliegveiligheid door de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden. Hierdoor zag de Europese Commissie onvoldoende bewijs en draagvlak om dit onderwerp te agenderen tijdens het Gemengd Comité dat uiteindelijk op 17 november 2023 plaats heeft gevonden.
Wanneer er toch concrete bewijzen zijn dat de vliegveiligheid in het geding is door toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden, dan zullen wij dit uiteraard opnieuw bij de Europese Commissie onder de aandacht brengen. Overigens kunnen ook andere deelnemers aan het Gemengd Comité, zoals Europese luchvaartmaatschappijen of vertegenwoordigers van het vliegend personeel, de Europese Commissie rechtstreeks verzoeken om dit onderwerp te agenderen tijdens een volgende bijeenkomst van het Gemengd Comité.
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat, doordat Qatar Airways andere werk- en rusttijden hanteert ten opzichte van de standaarden binnen de EU, dit leidt tot een ongelijk speelveld en ook het veiligheidsrisico verhoogt3? Welke mogelijkheden heeft u om deze kwestie zo spoedig mogelijk in Europees verband ter tafel te brengen?

ICAO stelt internationale kaders voor werk- en rusttijden vast voor het vliegend personeel. Deze worden vervolgens nationaal geïmplementeerd door de ICAO verdragsstaten. Voor EU-lidstaten gebeurt dat door Europese regelgeving. Dat Qatar Airways eigen regels heeft voor het berekenen van de vlieglimieten volgens Qatari wetgeving is dan ook toegestaan.
Derde landen hebben, net zoals de EU, een «right to regulate». Dat betekent echter niet dat luchtvaartuigen uit derde landen onveilig Europees luchtruim kunnen invliegen. Zo geldt in Europa de hiervoor genoemde EU-verordening nr. 452/2014 die technische en administratieve eisen stelt aan de operatie van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die binnen de EU opereren. Op grond van deze zogenaamde Third Country Operator (TCO)-verordening moeten dergelijke maatschappijen aan veiligheidseisen voldoen om toegang tot Europa te krijgen.
Als een verschillende toepassing van wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden leidt tot een gevaar voor de vliegveiligheid, dan biedt de Europese regelgeving dus instrumenten om hiertegen op te treden. Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven zijn er op dit moment geen concrete bewijzen dat dit het geval is.
Vraag 8

Wat is uw positie ten aanzien van het verdrag, zolang het corruptieonderzoek (Qatargate) van het Europees Parlement nog loopt?

Het EU luchtvaartverdrag met Qatar biedt grote voordelen ten opzichte van het oude bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990. Naast stevige afspraken over eerlijke mededinging en de mogelijkheid om op deze afspraken te handhaven, zijn er afspraken gemaakt over het belang van verduurzaming van de luchtvaart en bevordering van de sociale dimensie binnen de luchtvaart. In het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990 ontbreken deze afspraken.
Mocht uit de resultaten van het onderzoek naar corruptie binnen het Europees Parlement blijken dat verdere maatregelen op hun plaats zijn, dan is het in eerste instantie aan de Europese Unie die daar vervolgens de lidstaten bij zullen betrekken. In dat geval wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

28 november 2024 - 16 december 2024

18 dagen

Het met spoed sluiten van de brug Uitwellingerga
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. Rijkswaterstaat.nl, 27 november 2024, Brug Uitwellingerga per direct dicht voor verkeer
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1585

Vraag 1

Wat precies maakt het met spoed sluiten van de brug Uitwellingerga noodzakelijk?1

Uit recent onderzoek blijkt dat de staat van de brug slechter is dan eerder is aangenomen. De veiligheid van de brug kan op dit moment niet gegarandeerd worden bij belasting door gemotoriseerd wegverkeer. Daarom is de brug uit voorzorg per direct afgesloten.
Vraag 2

Staat u nog steeds achter het antwoord op mijn schriftelijke vragen van 17 februari 2023?2

Ja.
Vraag 3

Had het plotseling moeten afsluiten van de brug Uitwellingerga voorkomen kunnen worden met betere monitoring?

Nee. Vanuit eerdere reguliere inspectierapporten was er geen aanleiding om de brug extra te monitoren. Echter, de extra belasting van de brug als gevolg van de calamiteit in de Prinses-Margriettunnel heeft versnelde slijtage van het brugdek laten zien. Deze versnelde slijtage was aanleiding voor aanvullende inspecties die aan de hand van de resultaten steeds diepgaander zijn uitgevoerd. Hieruit is recent een beeld van de staat van de brug gekomen dat slechter is dan het beeld op het moment dat is besloten om de brug niet meer te bedienen. Er zijn onder meer ook op andere plekken aan de brug schades waargenomen. De informatie die deze inspecties heeft opgeleverd, zou er op elk moment in de tijd toe hebben geleid dat de brug moet worden afgesloten.
Vraag 4

Als er veel meer is gemonitord, zoals beloofd in antwoord op mijn eerdere vragen, waarom zijn de nu acute veiligheidsproblemen dan niet eerder opgevallen?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Had het het sluiten van de brug kunnen worden voorkomen door deze eerder af te sluiten voor zwaar verkeer of het eerder uitvoeren van onderhoud?

Nee. Het gebruik als omleidingsroute voor de Prinses-Margriettunnel heeft geleid tot toegenomen belasting van de brug waardoor deze versneld achteruit is gegaan. In reactie hierop zijn sinds eind 2022 verkeersbeperkende maatregelen voor zwaar verkeer van kracht. Voor die tijd was daar geen aanleiding toe. Sinds de waargenomen schade door deze extra belasting is de brug extra gemonitord en is extra onderhoud uitgevoerd.
Vraag 6

Heeft het nu sluiten van de brug gevolgen voor de geplande vervanging in 2027? Of wordt het schema naar voren gehaald?

In de (ongewijzigde) conceptplanning is oplevering van de vernieuwing van deze brug eind 2029 opgenomen. Onderzocht wordt of de vernieuwing van deze brug enkele jaren naar voren kan worden gehaald.
Vraag 7

Klopt de planning voor het herstel van de Prinses Margriettunnel nog steeds?

Ja.
Vraag 8

Wat was het plan voor het verkeer voor de periode dat de brug regulier zou worden vervangen? Zou er een noodbrug komen? Zo ja, kan die niet al eerder worden aangelegd?

Er is nog geen plan uitgewerkt voor de periode van vervanging van de brug. Dit gebeurt in de planfase van het project die nog moet starten. Een noodbrug is één van de noodmaatregelen die worden overwogen voor de situatie die nu is ontstaan.
Vraag 9

Zijn er meer situaties waarbij een primaire en secondaire verbinding tegelijk dreigen uit te vallen?

Op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD) is een vergelijkbare situatie aanwezig bij Burgum (Fryslân); daar liggen een aquaduct en een brug dicht bij elkaar. Gezien de veel lagere leeftijd van deze kunstwerken wordt hier geen dubbele uitval verwacht. Niet overal langs de HLD is een alternatieve route voorhanden. Plekken waar in de wijde omgeving maar één oeververbinding aanwezig is (zoals bij Oude Schouw of Spannenburg), zijn daardoor kwetsbaarder dan plekken waar een alternatieve route in de buurt ligt.
Vraag 10

Hoe staat het met de risico’s rond uitval van andere bruggen in de regio en gevolgen voor het wegverkeer of de scheepvaart? Hoe kwetsbaar zijn de vaarroutes bij uitval van nog een brug?

Voor veel oude bruggen op de HLD geldt dat de omrijdroutes voor het wegverkeer aanzienlijk zijn. Voor het wegverkeer is de impact het grootst bij uitval van een zogenaamde «lage brug», bijvoorbeeld Schuilenburg/Stroobos, met doorvaarthoogte lager dan 7,40 m. Rijkswaterstaat zet de brug in dat geval open voor de beroepsvaart, waardoor er, anders dan bij een hoge brug als Uitwellingerga, ook geen (brom)fiets- en voetgangersverkeer mogelijk is.
De reden hiervoor is dat voor de beroepsvaart omvaren zeer beperkt mogelijk is en er voor sommige delen van de vaarweg geen alternatief is. Voor de recreatievaart bestaan meer mogelijkheden, maar dit geeft direct overlast op de omvaarroutes, waar bruggen langer open moeten wat het wegverkeer hindert.

27 november 2024 - 20 december 2024

23 dagen

Het bericht ‘Een op de drie provincies voor de rechter om drinkwater’
	Geert Gabriëls (GL)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. Argos, 23 november 2024, Een op drie provincies voor de rechter om drinkwater – HUMAN – VPRO

Vraag 1

Ben u bekend met het bericht »Een op de drie provincies voor de rechter om drinkwater» dat Argos onlangs publiceerde?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er steeds meer rechtszaken worden gevoerd, of hiermee wordt gedreigd, bij geschillen rond de levering van (drink)water?

Het Ministerie van IenW houdt geen gegevens bij van aantallen rechtszaken met betrekking tot de drinkwatervoorziening of dreigingen daartoe. Er kan dan ook geen uitspraak gedaan worden of er meer zaken gevoerd worden. Wel spreken drinkwaterbedrijven en provincies over een toenemende juridisering van besluitvorming over het gebruik van de leefomgeving.
Vraag 3

Deelt u de mening dat meer water oppompen in een veranderend klimaat, met vaker voorkomende, langere en ergere droogteperiodes, geen universele of structurele remedie is tegen drinkwatertekorten?

De toenemende watervraag en het afnemend aanbod van water tijdens droge perioden hebben invloed op onze (drink-)watervoorziening. Daar is geen universele oplossing voor. Om de drinkwatervoorziening te waarborgen kijken de drinkwaterbedrijven naar nieuwe bronnen voor drinkwater zoals nieuwe oppervlaktewaterwinningen, brak grondwater en de mogelijkheid om bestaande grondwaterbronnen duurzamer te benutten.
Bij de keuzes die daarbij worden gemaakt moet uiteraard rekening gehouden worden met de wijze waarop de drinkwaterlevering ook in perioden van droogte gewaarborgd kan worden.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de drinkwatervraag en drinkwaterbeschikbaarheid nu niet optimaal zijn verdeeld, zowel over het land als in de tijd? En bent u het ermee eens dat drinkwaterbeschikbaarheid ook een verdelingsvraagstuk is?

Ja. Het is zo dat de bevolking niet homogeen verdeeld is over Nederland en het gebruik evenmin. Dat geldt ook voor de productiecapaciteit van drinkwater. Daarmee zijn er dus verschillen per regio. Hoe het drinkwater voor heel Nederland beschikbaar is en blijft, heeft ook een verdelingscomponent.
Vraag 5

Deelt u de mening dat we niet meer mogen onttrekken dan dat er wordt aangevuld? En bent u het er dan mee eens, dat bedrijven die grote hoeveelheden grondwater onttrekken, zoals drinkwaterbedrijven, landbouwbedrijven, bedrijven in de voedingsindustrie, etcetera, ook zorg zouden moeten dragen voor een vergelijkbare hoeveelheid infiltratie als dat nu wordt onttrokken, om zo het grondwaterniveau op peil te houden? Zo nee, waarom niet?

De Kaderrichtlijn Water (KRW) stelt de eis dat onttrekking en aanvulling van grondwaterlichamen over het jaar in evenwicht moeten zijn. Uit de stroomgebiedbeheerplannen Rijn, Maas, Schelde, Eems 2022–20272 blijkt dat bijna alle grondwaterlichamen aan deze eis voldoen. Alleen in het grondwaterlichaam Slenk-diep (in Noord-Brabant en Limburg), wordt nu meer onttrokken dan wordt aangevuld. Door de provincies worden samen met andere partijen maatregelen genomen om deze neerwaartse trend tegen te gaan.
Bedrijven die grote hoeveelheden grondwater onttrekken (meer dan 150.000 m³/jaar) moeten daarvoor vergunning aanvragen bij de provincie. Door de provincie wordt vervolgens getoetst of de onttrekking niet leidt tot ontoelaatbare effecten op de omgeving, zoals het meer onttrekken dan (natuurlijk) infiltreert.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de huidige, zeer lage, vergoeding voor drinkwater of het onttrekken van grondwater weinig stimulans bieden voor zuinig gebruik, hergebruik of het gebruik van alternatieven voor drinkbaar water?

Recent heeft de Kamer de resultaten van het onderzoek naar de effecten van beprijzen van verschillende soorten water (leidingwater, grondwater en oppervlaktewater) op watergebruik ontvangen3. Hieruit blijkt dat hogere drinkwaterprijzen een beperkt effect hebben op het verminderen van het watergebruik, maar wel bijdragen aan een meer bewust drinkwatergebruik. Voor een groter effect moet beprijzen worden gecombineerd met informatievoorziening en regelgeving. Daarom werkt het Ministerie van IenW aan het nationaal plan van aanpak drinkwaterbesparing, de aanscherping van de regelgeving voor grond- en oppervlaktewateronttrekkingen en aan gedragscampagnes.
Vraag 7

Bent u bekend met de vrees van drinkwaterbedrijven dat bij het verhogen van de kosten voor drinkwater voor grootverbruikers, deze overstappen op het gebruik van eigen bronnen en dat overheden dan vaak geen vergunning kunnen weigeren? Wat vindt u hier van?

Het eerdergenoemd onderzoek stelt dat er slechts beperkt mogelijkheden zijn voor grootverbruikers voor het overstappen naar andere waterbronnen voor het productieproces. Voor een grootschalige onttrekking is het verplicht om een vergunning bij de provincie aan te vragen en daarmee is er voor de provincie de mogelijkheid de afgifte van de vergunning te weigeren.
Als het lokale grondwatersysteem de gevraagde onttrekking kan dragen, en het drinkwatersysteem op die wijze ontlast wordt, zie ik dat als een adequate invulling van het principe van «het juiste water voor het juiste gebruik.»
Vraag 8

Deelt u de mening dat grondwater veel meer als een grondstof beschouwd zou moeten worden, vergelijkbaar met olie, gas, zout of andere winbare grondstoffen?

Grondwater levert als grondstof een waardevolle bijdrage aan de drinkwatervoorziening en voedselindustrie, maar is meer dan een gebruiksproduct dat «gemijnd» moet worden. Aanwezigheid van grondwater in de bodem is van cruciaal belang voor een gezond bodemecosysteem en daarmee voor de agrarische sector, de bebouwde omgeving en de natuur.
Vraag 9

Als voor drinkwater geschikt grondwater een schaarse grondstof is, moet er dan niet een veel strengere cascadering komen voor afnemers en bestemmingen hiervan? Moeten we niet veel beter wegen wat het maatschappelijk belang is van de toepassing, met menselijke consumptie bovenaan en andere toepassingen op een lagere schaal, zodat in gebieden of tijden met schaarste vergunningen eerder geweigerd en verbruik beter gereguleerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Om bij te dragen aan het herstel van het grondwatersysteem is het nodig dat provincies, zoals al is afgesproken, in hun gebiedsprogramma’s een regionale voorkeursvolgorde voor het gebruik van grondwater opnemen. Daarin moet de daadwerkelijke grondwaterbeschikbaarheid worden meegewogen.
Daarnaast is zoet grondwater niet de enige bron voor drinkwater. De drinkwaterbedrijven onderzoeken ook alternatieven, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3.
Vraag 10

Kunt u aangeven welke grote onttrekkingsvergunningen in recente jaren zijn geweigerd, voor welke bestemming en op welke grond deze zijn geweigerd?

De provincies zijn bevoegd gezag voor de grote onttrekkingen (meer dan 150.000 m3/ jaar). De Minister van IenW heeft geen rol in dit vergunningsproces. Bij het ministerie is er daardoor ook geen overzicht van geweigerde onttrekkingen.

22 november 2024 - 16 december 2024

24 dagen

Het artikel 'Forse verhoging havengelden Schiphol wekt woede in de luchtvaartsector'
	Joost Eerdmans (EénNL)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. FD, 31 oktober 2024, Forse verhoging havengelden Schiphol wekt woede in de luchtvaartsector

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat een forse verhoging van de havengelden op Schiphol woede veroorzaakt in de luchtvaartsector?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de redelijkheid van een stijging van 41% in de havengelden?

Schiphol is verantwoordelijk voor het eens per drie jaar consulteren en vaststellen van de luchthavengelden voor een periode van drie jaar. De luchthavengelden dienen redelijk, transparant, non-discriminatoir en kostengeoriënteerd te zijn. Bovendien dient Schiphol het effect van de luchthavengelden op de netwerkkwaliteit in kaart te brengen en is Schiphol wettelijk verplicht om rekening te houden met de netwerkkwaliteit.2 De Autoriteit Consument en Markt (ACM) is de onafhankelijke toezichthouder en toetst de luchthavengelden aan het wettelijk kader, op onder andere redelijkheid.
Vraag 3

Wat is uw mening over het feit dat de kosten voor korte afstandsvluchten vanaf Schiphol al 42% hoger waren dan bij vergelijkbare luchthavens, en dat deze verschillen nu nog verder zullen toenemen?

Schiphol behoort tot de duurdere luchthavens in Europa. Dit vindt onder meer zijn oorsprong in de vele faciliteiten die aanwezig zijn op Schiphol, passend bij het zijn van een hubluchthaven die kwaliteit wil leveren. Middels de vliegbelasting, die per 1 januari 2027 naar afstand zal worden gedifferentieerd, worden bovendien de externe kosten van vliegen (deels) geïnternaliseerd. Op dit moment is dat met name voor korte afstandsvluchten het geval. In het onderzoek «De Prijs van een Vliegreis Editie 2023»3 kunt u meer informatie vinden over de internalisatie van externe kosten middels belastingen en heffingen. Tot slot worden bij zowel de vaststelling van de luchthavengelden als bij de vliegbelasting de netwerkkwaliteit en de concurrentiepositie van Schiphol meegewogen en voortdurend geëvalueerd, om het publieke belang van internationale verbondenheid te borgen.
Vraag 4

Hoe kijkt u naar de sterke stijging van de havengelden, in ogenschouw nemende dat één op de drie Nederlanders vreest niet meer te kunnen vliegen als de kosten verder stijgen? Welke maatregelen neemt u om ervoor te zorgen dat vliegen ook toegankelijk blijft voor Nederlanders met een beperkter budget?

Schiphol is een hubluchthaven en biedt veel faciliteiten voor passagiers. Bovendien wil Schiphol kwaliteit leveren en is het doen van investeringen (daarbij) noodzakelijk. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven, wordt het belang van internationale verbondenheid meegewogen bij de vaststelling van de luchthavengelden en de totstandkoming van de vliegbelasting. Naast Schiphol beschikt Nederland ook over andere luchthavens zonder hubfunctie waar passagiers vandaan kunnen vliegen naar zakelijke en vakantiebestemmingen.
Vraag 5

Acht u het eerlijk dat passagiers die in Nederland opstappen door de verhoging € 84 aan vliegbelasting en havengelden gaan betalen, terwijl een transferpassagier slechts € 26 hoeft af te rekenen? Bent u bereid deze scheve kostenverdeling te evalueren?

Ten aanzien van vraag 5 en 6 is het zo dat transpassagiers net als passagiers die in Nederland opstappen in het land van vertrek luchthavengelden en eventueel vliegbelasting moeten betalen. Schiphol is een hubluchthaven en transferpassagiers zijn van essentieel belang voor de hubfunctie van Schiphol en het uitgebreide bestemmingennetwerk. Transferpassagiers maken meer directe verbindingen vanuit Nederland mogelijk. Daarmee faciliteren transferpassagiers de behoefte van uit Nederland vertrekkende passagiers, aangezien zij vele bestemmingen in de hele wereld direct vanuit Nederland kunnen bereiken. Transferpassagiers zijn prijsgevoelig en kunnen daardoor gemakkelijk uitwijken naar andere hubluchthavens. Door transferpassagiers minder zwaar te belasten wordt dit tegengegaan. Andere (benchmark)luchthavens doen dit ook.
Vraag 6

Aangezien 36% van de passagiers op Schiphol, de zogeheten de transferpassagiers, een korting van 45% krijgt op de havengelden, vindt u het dan rechtvaardig dat de in Nederland opstappende passagiers de grootste lasten dragen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid om met Schiphol in gesprek te gaan om de geplande verhoging van de havengelden te beperken en binnen dit nieuwe tarief een eerlijkere verdeling van de lasten te realiseren, zodat vliegen betaalbaar blijft voor Nederlanders met een beperkt budget?

Zoals al is gesteld in het antwoord op vraag 2, is Schiphol verantwoordelijk voor het eens per drie jaar vaststellen en consulteren van de luchthavengelden voor een periode van drie jaar. Het ministerie heeft hierin geen formele rol, maar staat wel in nauw contact met Schiphol. Wettelijk vereist is dat de luchthavengelden redelijk, transparant, non-discriminatoir en kostengeoriënteerd zijn. Bovendien doet Schiphol een vrijwillige bijdrage van 100 miljoen euro om de stijging te dempen, en toetst ACM de luchthavengelden aan het wettelijk kader.
Vraag 8

Bent u bereid om bij het aangekondigde onderzoek naar het differentiëren van de vliegbelasting en het betrekken van transferpassagiers ook aandacht te besteden aan een «eerlijke verdeling van belastingen onder alle passagiers»?

In het aangekondigde onderzoek zal worden gekeken naar de maatvoering en vormgeving van de afstandsafhankelijke vliegbelasting en de bijbehorend effecten op onder andere de netwerkkwaliteit, emissies, ontwikkeling van ticketprijzen en winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen. Er wordt gekeken naar de effecten op herkomst-bestemming passagiers en transferpassagiers. De resultaten van dit onderzoek worden in het tweede kwartaal van 2025 met de Kamer gedeeld. De uitkomsten van het onderzoek worden meegenomen in de keuze voor de uiteindelijke variant van de afstandsafhankelijke vliegbelasting. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de uitvoerbaarheid van de maatregel.

22 november 2024 - 9 januari 2025

48 dagen

De sterke toename van het aantal overtredingen van de regels over de door vliegtuigen minimaal aan te houden aanvlieghoogte richting Schiphol
	Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

1. Luchthavenverkeersbesluit Schiphol, artikel 3.1.2: wetten.nl – Regeling – Luchthavenverkeerbesluit Schiphol – BWBR0014330, Teylingen valt onder «Van grens Schiphol TMA tot eindnadering», waarbij de eindnadering voor de Kaagbaan wordt ingezet vanaf Abbenes.
2. Luchthavenverkeersbesluit Schiphol, artikel 3.1.3: wetten.nl – Regeling – Luchthavenverkeerbesluit Schiphol – BWBR0014330
3. Data van de aantallen vluchten over de kern Sassenheim via de app «Ov…
4. Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, artikel 3.1.3, lid 2: wetten.nl – Regeling – Luchthavenverkeerbesluit Schiphol – BWBR0014330, «De LVNL kan indien dit naar haar oordeel noodzakelijk is in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer, luchtverkeersleiding geven die leidt tot afwijking van de wettelijke aanvlieghoogten.»
5. Rechtbank Den Haag, 20 maart 2024, ECLI:NL:RBDHA:2024:3734
6. Kamerstuk 31 936, nr. 764.

Vraag 1

Kan worden bevestigd dat er regels gelden voor de minimale aanvlieghoogte van vliegtuigen richting Schiphol en dat deze, zoals bijvoorbeeld boven de gemeente Teylingen, kern Sassenheim, een minimale hoogte dienen aan te houden van 2.000 feet (609 meter) tussen 06.00 en 23.00 uur en 3.000 feet (914 meter) tussen 23.00 en 06.00 uur?1

Ja, deze regels zijn opgenomen in het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) artikel 3.1.2. Zoals in artikel 3.1.2, derde lid, van LVB is beschreven is de minimale vlieghoogte in de Schiphol Terminal Maneuvering Area (TMA) overdag tussen 06:00 tot 23:00 uur 2000 voet (609 meter) en in de nacht tussen 23:00 tot 06:00 uur 3000 voet (914 meter) tot de eindnadering.
Vraag 2

Kan worden bevestigd dat van die minimale aanvlieghoogte mag worden afgeweken en dat dit betekent dat in de nadering maximaal 15% van de vliegtuigen beneden de 2.000 feet (tussen 06.00 en 23.00 uur) mag overvliegen?2

In artikel 3.1.3 van het LVB is vastgelegd dat LVNL verkeersleiding geeft onder andere overeenkomstig de bepalingen over de minimale vlieghoogten. In het LVB is ook vastgelegd dat LVNL van die bepalingen mag afwijken als dat noodzakelijk is in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het vliegverkeer. Die afwijkingsmogelijkheid is echter niet onbegrensd. In hetzelfde artikel is onder andere vastgelegd dat LVNL overdag maximaal 15% van het aantal naderende vliegtuigen in de Schiphol TMA tot de eindnadering mag laten afwijken van de minimale vlieghoogten in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het vliegverkeer. In gebruiksjaar 2024 is deze afwijkingsmogelijkheid toegepast voor 1,2% van het aantal naderingen overdag toegepast. Dat is ruim binnen de 15%.
Vraag 3

Is bij u bekend dat een groeiend aantal toestellen, van vooral KLM maar ook van Delta Air Lines, van het totaal aantal vluchten naar Schiphol, zoals hier aangegeven boven de gemeente Teylingen, kern Sassenheim, en omliggende gemeenten, zich onder die minimaal door vliegtuigen aan te houden grens van 2.000 feet bevinden en meerdere toestellen zelfs substantieel daaronder, ook met inachtneming van de toegestane afwijking?3

Het is bekend dat toestellen ter hoogte van Sassenheim al op de minimale vlieghoogtegrens van 2000 voet vliegen. De wijze waarop moet worden getoetst of een vlucht op of boven de minimale vlieghoogte vliegt is wettelijk vastgelegd in de RMI. Hierbij moet vanuit ICAO een vliegmarge in acht worden genomen om met onnauwkeurigheden rekening te houden, bijvoorbeeld van de hoogtemeter, de transponder of de radar. In de RMI is vastgelegd dat deze vliegmarge 300 voet bedraagt. Dit betekent dat vluchten met een geregistreerde hoogte van 1.700 voet of hoger (in de periode 06:00 tot 23:00 uur) of 2.700 voet of hoger (in de periode 23:00 tot 06:00 uur) niet beoordeeld worden als overtreding. De geregistreerde hoogtes van de vluchten bevonden zich binnen de 300 voet onnauwkeurigheidsmarge. Zoals bij vraag 2 aangegeven is in gebruiksjaar 2024 in 1,2% van de naderingen hiervan afgeweken.
Vraag 4

Is er sprake van een (sterke) afwijking tussen de data over de aanvlieghoogten van de Stichting Omgeving Zonder Vlieghinder (OZV)-app «Over mijn dak», waarnaar wordt verwezen in vraag 3, en die van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)? Zo ja, wat is de inhoudelijke verklaring van deze afwijking, gezien het feit dat over hoogte in feitelijk gemeten meters vanaf hetzelfde punt geen discussie mogelijk is?

De ILT heeft op basis van haar vliegtuigvolgsysteem geconstateerd dat er geen sprake is van veelvuldige overtredingen. Dit systeem bevat gevalideerde en betrouwbare informatie, NLR heeft aangetoond dat het systeem voldoet aan de RMI. Het ministerie is niet bekend met de brongegevens van de genoemde data van de «Stichting Omgeving Zonder Vlieghinder (OZV)-app «Over mijn dak»» en kan dit daarom niet vergelijken.
Een veelvoorkomende oorzaak voor verschillen in «vliegtuig apps» is dat er geen rekening wordt gehouden met luchtdruk verschillen, terwijl deze een significante invloed hebben op de metingen.
Luchtverkeersleidingsorganisaties hanteren internationale voorschriften om de hoogte van vliegtuigen te bepalen. Internationaal is afgesproken dat een gemiddelde luchtdruk (1013 hPa) hiervoor wordt aangehouden zodat de toestellen op veilige afstand van elkaar gehouden kunnen worden. Het vliegtuig stuurt standaard informatie uit over deze hoogte. Het gebruik van de standaardluchtdruk geldt echter alleen voor het hogere luchtruim. In het lagere Nederlandse luchtruim (zo’n 1–2 kilometer boven de grond) wordt de hoogtemeting gecorrigeerd met de lokale luchtdruk. Dit zorgt voor een correcte vlieghoogte ten opzichte van de grond en is nodig voor een veilige vluchtuitvoering. Deze lokale luchtdruk kan behoorlijk variëren afhankelijk van de weersituatie. In de praktijk kan de hoogte met aangepaste luchtdruk tot wel 500 voet (150 meter) verschillen van de hoogte met de standaardluchtdruk die het vliegtuig uitzendt. Als een flighttracking app de gegevens niet corrigeert met de actuele lokale luchtdruk verklaart dat de afwijking.
Vraag 5

Kan tevens worden bevestigd dat het aantal overtredingen van de minimaal toegestane vlieghoogte in het voorbeeld van de gemeente Teylingen, kern Sassenheim, en omliggende gemeenten, sterk toeneemt en kan aan de hand van vluchtgegevens over de periode van januari 2022 tot nu geduid worden of hier sprake is van een (groeiende) trend? Zo nee, graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

De ILT heeft over de periode sinds 2022 op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd.
Vraag 6

In hoeverre doet deze ontwikkeling zich vooral voor bij vliegverkeer van en naar de Kaagbaan afgezet tegen de andere start- en landingsbanen op Schiphol en welke rol speelt het aanwijzen van de Kaagbaan als preferente baan daarin precies een rol?

Omdat de Kaagbaan samen met de Polderbaan de meest milieupreferente baan is voor starts en landingen wordt de Kaagbaan zo veel mogelijk ingezet. Naderend verkeer dat op grote afstand tot de luchthaven op 2000 voet vliegt komt echter ook bij andere landingsbanen voor. Bijvoorbeeld bij naderingen vanuit het zuiden naar de Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan.
Vraag 7

Ligt een overvol of te vol luchtruim, zeker in het deel daarvan dat geldt als aanvliegroute naar de Kaagbaan, als oorzaak ten grondslag aan deze in aantal groeiende overtredingen van de door piloten aan te houden minimale vlieghoogte? Zo nee, wat is daarvan dan wel de oorzaak?

De ILT heeft sinds 2022 op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd. Van een groeiend aantal overtredingen is dus geen sprake.
Vraag 8

Toont de substantiële toename van het aantal afwijkingen van de minimale aanvlieghoogte, dat meer een patroon dan een afwijking lijkt te zijn, op zichzelf al niet voldoende aan dat een veilige en doelmatige afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer niet (meer) mogelijk is binnen het luchtruim omdat het overvol of te vol is qua aantallen vluchten en toestellen?4 Zo nee, waarom niet?

Uit de cijfers volgt geen substantiële toename. Uit de meest recente afwijkingenrapportage is gebleken dat LVNL in gebruiksjaar 2024 in de gehele Schiphol TMA in de dagperiode 2674 verticale afwijkingen van de minimale vlieghoogte heeft geregistreerd (1,2%). In de nachtperiode 7 afwijkingen. De afwijkingen zijn toe te schrijven aan keuzes van luchtverkeersleiders in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het vliegverkeer. Het LVB heeft LVNL een maximum percentage afwijkingen opgelegd waar LVNL met de aan haar toe te schrijven afwijkingen beneden moet blijven (15%). Met deze aantallen afwijkingen voldoet LVNL daar aan. Er is dus geen sprake van een wettelijke overtreding door LVNL.
In 2023 waren er 3194 afwijkingen overdag van de minimale vlieghoogte in de Schiphol TMA tot de eindnadering. Dat is 1,55%. In de nacht was er 1 afwijking.
In 2022 waren er overdag 4152 afwijkingen van de minimale vlieghoogte in de Schiphol TMA tot de eindnadering. Dat is 2,21%. Er waren geen afwijkingen in de nacht.
Vraag 9

Erkent u dat met de sterke toename van het aantal laagvliegers de geluidsoverlast van het vliegverkeer en daarmee het aantal geluidgehinderden onder desbetreffende aanvliegroute, en zo ook in het voorbeeld van de gemeente Teylingen, navenant toeneemt? Zo niet, graag een inhoudelijke motivering daarvan.

Laagvliegen kan de geluidsoverlast en het aantal geluidgehinderden laten toenemen. Zoals bij antwoord 8 ook is aangegeven, volgt uit de cijfers geen toename van het aantal afwijkingen van de minimale vlieghoogte.
Vraag 10

Geldt dat eveneens voor het neerslaan van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), waaronder die kanker kunnen veroorzaken, het voor de gezondheid funeste ultrafijnstof, maar ook CO2? Zo niet, dan graag een inhoudelijke motivering daarvan.

Op grond van de in de RMI voorgeschreven wijze waarop moet worden getoetst of vluchten op of boven de minimale vlieghoogtes hebben gevlogen, zijn er door de ILT geen vluchten beoordeeld als overtredingen van artikel 3.1.2 van het LVB. Er is dan ook geen grotere neerslag van de uitstoot van ZZS, ultrafijn stof en CO2 door vluchten onder de minimale vlieghoogte.
Vraag 11

Wat is uw oordeel over het feit dat door toename van deze overtredingen sprake is van een verdere onnodige groei van geluidsoverlast en het inhaleren van ultrafijnstof en ZZS, die de gezondheid en het welzijn van de mensen onder die aanvliegroute (sterk) aantasten?

Aangezien er geen overtredingen zijn vastgesteld door de ILT kan er niet worden geconcludeerd dat er om die reden sprake is van een groei van geluidsoverlast en het inhaleren van ultrafijn stof en ZZS.
Vraag 12

Klopt het dat de LVNL melding moet doen bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) van elk toestel dat zich niet aan de minimaal aan te houden aanvlieghoogte houdt?

LVNL rapporteert aan de ILT maandelijks de aantallen afwijkingen van de minimale vlieghoogtes binnen en buiten de Schiphol TMA. Hierbij rapporteert LVNL de afwijkingen die in de nacht plaatsvinden op afzonderlijk vluchtniveau. De afwijkingen die LVNL overdag registreert rapporteert zij in aantallen vluchten.
Vraag 13

Hoe geloofwaardig is het dat de LVNL de melding moet doen van deze overtreding van de regels van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol over de minimaal toegestane aanvlieghoogte, terwijl het juist de LVNL zelf is die direct in contact staat met piloten en hen informeert over de te nemen route en de aan te houden aanvlieghoogte?

LVNL levert maandelijkse rapportages aan de ILT. LVNL is verplicht om de registratie en de rapportage van de afwijkingen volgens de wettelijke voorschriften van de Regeling Milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) uit te voeren. De ILT controleert de afwijkingen met onder meer haar eigen vliegtuigvolgsysteem. De ILT controleert ook of LVNL zich aan rapportageverplichtingen houdt. Dat doet zij door regelmatig audits uit te voeren op het totstandkomingsproces van de rapportages en de processen die hieraan ten grondslag liggen.
Vraag 14

Worden de meldingen van alle overtredingen ook volledig en naar waarheid door de LVNL gedaan aan de hand van de data over vliegtuigen die zich onder de minimaal aan te houden aanvlieghoogte van 2.000 feet bevinden? Door wie en hoe wordt daarop gecontroleerd?

Zoals bij vraag 13 is aangegeven, is LVNL verplicht om de registratie en de rapportage van de afwijkingen volgens de wettelijke voorschriften van de Regeling Milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) uit te voeren. De ILT controleert of LVNL zich aan die verplichtingen houdt. Dat doet zij door regelmatig audits uit te voeren op het totstandkomingsproces van deze rapportages en de processen die hieraan ten grondslag liggen. De ILT heeft bij de audits geen aanwijzingen gevonden dat de meldingen niet naar waarheid worden gedaan.
Vraag 15

Moet vastgesteld worden dat de LVNL vanuit haar specifieke taak in het bepalen van de aanvlieghoogte van vliegtuigen, een sleutelrol speelt in het realiseren van minder (geluids)overlast en het terugdringen van de uitstoot door het vliegverkeer van de voor de gezondheid van omwonenden van Schiphol zeer schadelijke ZZS en ultrafijnstof, alsmede CO2? Zo nee, waarom niet?

LVNL heeft als formele taak om vliegtuigen binnen de milieuregelgeving veilig en doelmatig af te handelen. De regels met betrekking tot de aanvlieghoogtes van vliegtuigen zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en in de Regeling milieu-informatie (RMI). Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het LVB en de wijzigingen daarin. Wanneer regels daarin worden opgesteld of aangepast worden partijen als LVNL, Schiphol, de ILT maar ook de Maatschappelijke Raad Schiphol geconsulteerd. LVNL speelt daarom geen sleutelrol in relatie tot de wetgeving. Uiteraard heeft LVNL vanuit haar maatschappelijke betrokkenheid wel een rol in het zo milieubewust mogelijk afhandelen van het luchtverkeer.
Vraag 16

Zo ja, vindt u dat de LVNL zich niet enkel en alleen moet richten op een veilige en efficiënte afwikkeling van het vliegverkeer, maar daarbij zich ook sterk rekenschap moet geven van de gerechtvaardigde gezondheids- en welzijnsbelangen van de omwonenden van Schiphol, tevens met het oog op de verplichting om de «fair balance» in acht te nemen en daar ook daadwerkelijk naar te handelen?5 Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

LVNL heeft uiteraard vanuit haar maatschappelijke betrokkenheid een rol om hinder te beperken waar dat veilig en technisch mogelijk is. LVNL zet daar ook op in door bijvoorbeeld «minderhinderschiphol.nl» en als partner in het programma luchtruimherziening.
Vraag 17

Kan worden bevestigd dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de instantie is die, namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, toezicht houdt en zo nodig handhavend optreedt tegen overtredingen van de minimaal door vliegtuigen aan te houden aanvlieghoogten?

Ja.
Vraag 18

Klopt het dat de ILT periodiek een overzicht ontvangt van de LVNL, al dan niet door tussenkomst van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, van het aantal afwijkingen door vliegtuigen van de minimale aanvlieghoogte?

Ja, zie hiervoor het antwoord op vraag 12.
Vraag 19

Welke instrumenten staan de ILT ter beschikking om op geleide daarvan handhavend op te treden tegen die overtredingen en tegen welke partijen kunnen die sancties dan ingezet worden? Is dat de LVNL, de luchthaven Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen of alle drie?

De baan- en routegebruiksregels in het huidige stelsel richten zich tot één bepaalde sectorpartij, doorgaans de LVNL. In geval van overtreding van deze regels kan door de ILT een bestuurlijke sanctie worden opgelegd. Zo kan de ILT bijvoorbeeld bij niet toegestane afwijkingen van de vertrek- of naderingsroutes en/of niet toegestane afwijkingen van de minimale vlieghoogte die zijn veroorzaakt door LVNL op ieder moment in het gebruiksjaar handhavend optreden, en zo nodig direct een bestuurlijke boete of last onder dwangsom opleggen. De ILT doet hiervoor eerst onderzoek naar de feiten om te kunnen beoordelen of die een sanctie rechtvaardigen. Deze verplichting tot onderzoek en afweging vloeit voort uit de Algemene wet bestuursrecht.
De ILT hanteert als procedure bij overtredingen door gezagvoerders dat na het vaststellen van een overtreding, een waarschuwingsbrief naar de betreffende luchtvaartmaatschappij wordt gestuurd. De praktijk wijst uit dat zo’n waarschuwingsbrief meestal voldoende effectief is om nieuwe overtredingen te voorkomen. Als beoordelingstermijn hanteert de ILT hiervoor een periode van een jaar na het versturen van de waarschuwingsbrief.
Vraag 20

Wat is de maximale hoogte van het bedrag van de boetes die de ILT kan opleggen tegen overtreders van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte? Kan worden aangegeven of daarvan een afschrikwekkende werking uitgaat, gelet op de toename van het aantal overtredingen? Zo nee, waarom niet en tot welke (beleids)conclusie brengt dat u?

De maximale hoogte van het bedrag van de boete is € 100.000. Dit bedrag is vastgelegd in artikel 11.16, Lid 3c van de Wet luchtvaart. In verhouding tot de opbrengsten van een vlucht voor een luchtvaartmaatschappij is het geen te verwaarlozen bedrag. Er is geen aanleiding om aan te nemen dat er van het maximale bedrag geen afschrikwekkende werking uitgaat.
Ook kan de ILT een last onder dwangsom (LOD) opleggen. Zo heeft de ILT bijvoorbeeld in 2024 de KLM een last onder dwangsom (LOD) opgelegd omdat de maatschappij voor de 3e keer ongeoorloofd had afgeweken van de nachtelijke vertrekroute vanaf Schiphol in het horizontale vlak. De handelwijze van de Inspectie is dat zij bij een dergelijke opeenvolging van 3 identieke overtredingen binnen het tijdsbestek van 1 jaar overgaat tot de oplegging van een last onder dwangsom of bestuurlijke boete. Dit op basis van de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO) en het door de ILT vastgestelde handhavingsbeleid. De LOD wordt opgelegd om herhaling in de toekomst te voorkomen. Bij elke volgende overtreding verbeurt KLM een dwangsom van € 10.000 tot een maximum van € 100.000. Indien nodig kan de Inspectie een nieuwe, eventueel hogere LOD opleggen aan KLM in het genoemde voorbeeld.
Vraag 21

Hoeveel overtredingen zijn er geregistreerd vanaf 2022 tot nu, uitgesplitst per maand, en hoeveel boetes zijn daarvoor daadwerkelijk opgelegd en geïnd, in absoluut en relatieve getallen? Indien niet elke overtreding is gesanctioneerd, waarom is dat dan niet gebeurd?

De ILT doet verslag van haar toezichtsresultaten in de handhavingsrapportages die zij twee keer per jaar publiceert. Vanaf 2022 zijn op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd.
Vraag 22

Indien de ILT slechts gedoogt of niet elke overtreding sanctioneert, waarom treedt de ILT dan niet in alle gevallen handhavend op? Is dat haar eigen keuze en zo ja, heeft zij daartoe een discretionaire bevoegdheid? Indien dat niet haar eigen keuze is, door wie of door welke instantie wordt die keuze dan gemaakt of daartoe opdracht gegeven?

Bij dit type overtredingen gedoogt ILT niet. ILT treedt op als zij een overtreding vaststelt die aan een normadressaat toegerekend kan worden. De ILT is de bevoegde toezichthouder op dit type wetgeving.
Vraag 23

Indien u die keuze voor gedogen maakt of het niet sanctioneren van elke overtreding of dat opdraagt aan de ILT, wat is daarvan dan het motief?

Zie antwoord op vraag 22.
Vraag 24

In hoeverre bent u (wettelijk) toegestaan zich (vergaand) in te laten met het toezicht en de handhaving van de ILT, terwijl die daarvoor nu juist mede in het leven is geroepen? Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

Een Minister kan op grond van aanwijzing 14 van de Aanwijzingen inzake de rijksinspecties in bepaalde gevallen en onder voorwaarden een algemene of bijzondere aanwijzing aan een rijksinspectie geven. Een aanwijzing dient in dat geval aan de Tweede Kamer te worden gestuurd of in de Staatscourant te worden gepubliceerd. Een Minister kan op grond van artikel 10.22 van de Algemene Wet Bestuursrecht een instructie geven. Met betrekking tot afwijkingen van de voorgeschreven vlieghoogtes zijn geen instructies of aanwijzingen van kracht.
Vraag 25

Wat vindt de ILT, in casu de toezichthouder en handhaver, ervan dat zij haar primaire taak niet zelfstandig kan en/of mag uitvoeren, indien dat het geval is?

Bij dit type wetgeving kan en mag de ILT haar primaire taak, toezichthouden en handhaven, zelfstandig uitvoeren.
Vraag 26

Heeft de ILT bij u eerder aangedrongen op het loslaten van het gedoogbeleid met betrekking tot de minimaal aan te houden aanvlieghoogte en zo ja, wat was daarop uw inhoudelijke reactie?

Nee, aangezien er geen sprake is van gedoogbeleid.
Vraag 27

Indien door (een groep van) gemeenten een verzoek wordt ingediend bij de ILT om handhavend op te treden tegen overtredingen van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte, een zogenaamd handhavingsverzoek, wat betekent dat dan concreet voor de ILT in haar handelen? Moet de ILT dan handhavend optreden? Zo nee, waarom niet?

Bij ontvangst van een handhavingsverzoek zijn de «spelregels» van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) van toepassing. Dat betekent onder andere dat de ILT eerst zal onderzoeken of de verzoeker een belanghebbende is in de zin van de Awb. Daarna zal de ILT beoordelen of het handhavingsverzoek ontvankelijk is. Als dat positief is, neemt de ILT het handhavingsverzoek in behandeling en volgt een inhoudelijk onderzoek naar de overtreding waartegen de verzoeker handhaving verzoekt. Na afronding van dat onderzoek deelt de ILT haar voorgenomen beslissing mee aan de verzoeker. Naar aanleiding hiervan kan de verzoeker een zienswijze indienen. Na eventuele ontvangst van de zienswijze en de beoordeling hiervan neemt de ILT een definitieve beslissing op het handhavingsverzoek en deelt deze mee aan de verzoeker. Hiertegen is bezwaar en beroep mogelijk. De uitkomst van een handhavingsverzoek kan zijn: het verzoek wordt toegekend, en in dat geval zal de ILT handhavend optreden. De uitkomst van een handhavingsverzoek kan ook zijn: het verzoek wordt afgewezen, en in dat geval zal de ILT niet handhavend optreden.
Vraag 28

Indien de ILT wél handhavend optreedt en niet slechts gedoogt welke verklaring heeft u er dan voor dat, ondanks de handhaving in combinatie met de opgelegde sancties, er juist een sterke toename is van het overtreden van de minimaal aan te houden aanvlieghoogten?

Opgemerkt moet worden dat afwijkingen van de minimale vlieghoogten niet automatisch betekent dat dat ook tot overtredingen van het LVB leidt. De ILT heeft over de periode sinds 2022 op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd. Zie ook antwoord 8.
Vraag 29

Tot welke (beleids)conclusie brengt het u dat de handhaving met sancties, die beogen het aantal overtredingen van de regels terug te dringen, juist het tegenovergestelde effect lijkt op te leveren?

Omdat er geen overtredingen zijn geconstateerd, zoals in de vraagstelling wordt veronderstelt, kan het ministerie hier ook geen andere conclusies aan verbinden.
Vraag 30

Noodzaakt dit feitencomplex tot het herzien van het systeem van meldingen en het daaraan gekoppelde handhavingsinstrumentarium, inclusief sancties? Zo nee, waarom niet en wat is dan precies nodig om toezicht en handhaving tegen deze overtredingen gezag en een geloofwaardig karakter te geven?

Nee. Er is geen sprake van overtredingen, en de huidige handhavingsinstrumenten zijn in geval van niet toegestane overtredingen van de minimale vlieghoogtes effectief.
Vraag 31

Indien er geen handhaving plaatsvindt en/of er geen sancties worden toegepast tegen elke overtreding, vindt u dan ook dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en haar toezichthouder, de ILT, die beiden geacht worden voor het algemeen belang op te komen en daarvoor uit belastinggelden worden betaald, verzaken en de belangen van de omwonenden van Schiphol wederom ondergeschikt maken aan die van Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen? Zo nee, waarom niet?

Omdat er geen overtredingen zijn geconstateerd zoals in de vraagstelling wordt verondersteld, kan het ministerie hier niet op antwoorden. Uiteraard is het Ministerie van mening dat de regels in het belang van de omgeving moeten worden nageleefd. De ILT ziet hier dan ook correct op toe.
Vraag 32

Hoe schadelijk en fnuikend is een dergelijke gang van zaken, in het verlengde ook van het harde oordeel van de rechtbank Den Haag op 20 maart 2024 dat de Staat de belangen van omwonenden rond Schiphol «stelselmatig onrechtmatig» ondergeschikt heeft gesteld aan die van de luchtvaart, in uw ogen voor het vertrouwen van de omwonenden van Schiphol in onze democratische rechtsstaat? Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met in totaal 20% wil terugdringen. Om zo snel mogelijk de regelgeving weer op orde te krijgen en de geluidbelasting te verlagen, wordt momenteel de Europese balanced approach- procedure (BA) doorlopen. Een deel van de maatregelen die volgt uit de BA worden vastgelegd in een gewijzigd LVB. Daarmee wordt er een einde gemaakt aan de jarenlange gedoogsituatie en wordt de rechtspositie van omwonenden hersteld. Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.
Vraag 33

Bent u daarom bereid tot herziening van het beleid van toezicht en handhaving van de ILT tegenover overtredingen van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte van vliegtuigen? Zo ja, hoe zal dat inhoud en vorm krijgen en binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Het aantal overtredingen is niet toegenomen en daarom is er geen aanleiding tot herziening van het beleid van toezicht en handhaving van de ILT tegenover overtredingen van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte van vliegtuigen.
Vraag 34

Kunt u bevestigen dat bij een geleidelijk dalende nadering, de zogenaamde Continuous Descent Operation (CDO), toestellen niet trapsgewijs dalen maar in een continue neerwaartse beweging, omdat lager vliegen dan later kan worden ingezet en dat deze wijze van aanvliegen op Schiphol in proeven heeft uitgewezen veel geluidsoverlast op de grond te voorkomen, kerosine te besparen en daarmee tevens de uitstoot van ultrafijn stof, CO2 en ZZS verminderen?

Het is correct dat bij de inzet van een geleidelijke dalende nadering het lager vliegen later wordt ingezet en dat is uitgewezen dat dit een reductie geeft van de geluidsoverlast op de grond, het gebruik van kerosine en daarmee de uitstoot van ultrafijn stof, CO2 en ZZS.
Vraag 35

Klopt het dat deze glijvluchtnaderingen, oftewel CDO’s, al voor nachtvluchten worden gebruikt en/of verplicht zijn? Zo ja, wordt daaraan ook daadwerkelijk en strak de hand gehouden, gelet op de hoeveelheid geluidsoverlast die vliegtuigen ook na 23.00 uur in de praktijk toch nog vaak blijken te produceren voor de omwonenden van Schiphol?

In de nacht wordt gelijkmatig dalen inderdaad standaard toegepast. In het Luchthavenverkeersbesluit zijn luchtverkeerswegen rondom deze CDO’s opgenomen die gevolgd moeten worden (art 3.1.2). LVNL heeft deze procedures naar de Polderbaan en Zwanenburgbaan afgelopen jaren geoptimaliseerd.
Bovendien voert LVNL deze speciale nacht-procedures wanneer mogelijk langer uit dan verplicht, namelijk een halfuur eerder beginnen vanaf 22:30 uur en een half uur langer tot 6:30 uur, om geluidsoverlast tegen te gaan.
Vraag 36

Waarom worden deze CDO’s niet (tevens) ingezet voor vluchten tussen 06.00 en 23.00 uur, mede met het oog op de met algemene stemmen aangenomen motie-Amhaouch, die de regering verzocht «zich in te zetten dat bij Schiphol zo spoedig mogelijk binnen de geldende veiligheidsprocedures praktijkervaring wordt opgedaan met hoger aanvliegen in combinatie met een gelijkmatige daling, bijvoorbeeld op de Kaagbaan, zodat bij positieve ervaringen dit zo snel als mogelijk kan worden ingevoerd»?6

De brede inzet van CDO’s zoals verwoord in de motie Amhaouch is de ambitie en inzet in het programma Luchtruimherziening. Deze ambitie zal in samenspraak met de omgeving stapsgewijs worden ingevoerd. Op korte termijn (2025) wordt er in het huidige luchtruim met een leertraject gestart. Dit leertraject start op Schiphol, op één landingsbaan. Bij het leertraject worden omwonenden en andere belanghebbenden betrokkenen. Over de verdere aanpak van dit leertraject wordt u door middel van een Startnotitie geïnformeerd die begin 2025 wordt gepubliceerd. Onderdeel daarvan is ook de bijbehorende participatieaanpak.
Vraag 37

Waarom wordt de motie-Amhaouch door u nog niet uitgevoerd? Wanneer precies zal de uitvoering daarvan ter hand genomen worden?

De motie-Amhaouch krijgt uitvoering in het programma Luchtruimherziening, zie het antwoord op de vragen 36 en 38.
Vraag 38

Kunt u bevestigen dat de inzet van CDO’s in de praktijk niet toegepast kan worden omdat het luchtruim daarvoor veel te vol is, zeker in de aanvliegroute naar de preferente Kaagbaan, en dat deze wijze van nadering derhalve illusoir is? Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

Dit kabinet vindt het van groot belang om de leefomgevingskwaliteit rondom luchthavens te verbeteren. Het structureel vliegen van CDOs is een belangrijk middel om geluidhinder van naderend verkeer te verlagen. Het programma Luchtruimherziening werkt aan een nieuwe indeling van het luchtruim dat toekomstbestendig is voor de ambitie om op Schiphol stapsgewijs toe te werken naar structurele inzet van CDOs overdag. Zoals het antwoord op vraag 36 schetst, wordt hiervoor eerst een leertraject gestart op één landingsbaan op Schiphol. In dit traject zullen de omgeving, de verkeersleiding en ook de luchtvaartmaatschappijen ervaring op doen binnen het huidige luchtruim. De lessen daarvan worden gebruikt bij de vervolgprojecten rondom luchthavens Schiphol en Rotterdam The Hague Airport. Daarbij zal in overleg met de omgeving worden gewerkt aan de gefaseerde invoering na 2030, wanneer ook de nieuwe indeling van het luchtruim in gebruik genomen is. Dit vereist de ontwikkeling van de benodigde technische ondersteuning en planningstools voor verkeersleiders.
Stapsgewijs wordt dus toegewerkt naar CDO’s in alle perioden van de dag en ook op de preferente Kaagbaan.
Vraag 39

Kunt u bevestigen dat de president-directeur van KLM eerder, en ook publiekelijk, in lijn met het dictum van motie-Amaouch, een pleidooi hield voor deze CDO’s?

Het ministerie kan niet nagaan wat de president-directeur van KLM al dan niet publiekelijk heeft gezegd. Wel kan bevestigd worden dat KLM algemeen pleit voor gebruik van CDO’s. De invoering van CDO’s heeft namelijk geluidsvoordelen én bespaart brandstof. Zo heeft KLM bijvoorbeeld ook technische bijdragen geleverd in de projecten om CDO’s in de nacht in te voeren.
Vraag 40

Zult u, in reactie op het krachtige pleidooi van de president-directeur van de KLM én in lijn met de motie-Amhaouch, op zeer korte termijn deze zogenaamde CDO’s daadwerkelijk implementeren, ook tussen 06.00 en 23.00 uur, en daarvoor alle noodzakelijke stappen zetten? Zo nee, waarom niet?

Alle noodzakelijke stappen worden gezet in het programma Luchtruimherziening. Dit vraagt zowel voor de technische uitwerking áls voor de participatie met omwonenden een zorgvuldig proces. Zie ook de antwoorden op vraag 36 en 38.
De ILT onderzoekt momenteel het feitelijk gebruik van CDO’s op Schiphol en zal hierover rapporteren in de Staat van de Luchtvaart die in het eerste kwartaal van 2025 naar de Kamer zal worden gestuurd.
Vraag 41

Wilt u deze vragen één voor één en volledig beantwoorden?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

244 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

30 januari 2025 - 4 april 2025

64 dagen

Het bericht 'Zie de mens, niet het getal'; Senioren lopen aan tegen 'discriminatie op basis van leeftijd', ouderenorganisatie luidt noodklok'

Harmen Krul (CDA), Eline Vedder (CDA), Inge van Dijk (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

Vraag 24

Vraag 25

Vraag 26

Vraag 27

Vraag 28

Vraag 29

Vraag 30

Vraag 31

Vraag 32

Vraag 33

Vraag 34

27 januari 2025 - 19 maart 2025

51 dagen

Belastingconstructies bij OV bedrijf Qbuzz

Bart van Kent

Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV), Tjebbe van Oostenbruggen (NSC)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

20 januari 2025 - 10 februari 2025

21 dagen

Het bericht 'Zeekoeten onder de parafine aangespoeld aan de kust: 'Zelf gaan ze het niet redden''

Ines Kostić (PvdD)

Rummenie , Barry Madlener (minister infrastructuur en waterstaat) (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9