Kamervragen

Alle

20 mei 2011 - 28 juni 2011

39 dagen

De samenwerking met Duitsland bij de verkoop van treinkaartjes voor spoorvervoer Limburg
	Arie Slob (CU)

Vraag 1

Deelt u de mening dat de het voor de reiziger met een hoofdletter R niet van belang is of een reis zich afspeelt op het hoofdrailnet, op een contractsectorlijn of op een grensoverschrijdende verbinding en of daarbij wel of niet de Nederlandse grens wordt gepasseerd, maar dat de reiziger puur van A naar B wil reizen?

Ja, ik deel die mening.
Vraag 2

Waarom verkoopt de NS wel het Euregioticket, maar is deze vervoerder niet bereid het Euregioticket te accepteren in haar regionale stoptreinen in Limburg behoudens de grensoverschrijdende trajecten terwijl, Deutsche Bahn deze tickets wel in de hele regio accepteert (regionalbahn en regionalexpress) met uitzondering van de ICE?

In antwoord op de vragen van het lid Cramer heb ik 7 maart jongstleden (Tweede Kamer vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel van de Handelingen 1695) geantwoord wanneer NS het ticket wel en niet accepteert.
Vraag 3

Deelt u de mening dat één regionaal kaartje in dit gebied waar de grens nooit ver weg is in het belang is van de reiziger met de hoofdletter R en dat de NS hieraan mee dient te werken?

Ik onderschrijf het belang van maatregelen die het voor de reiziger makkelijker maken om grensoverschrijdend te reizen. Een speciaal kaartje kan zo’n maatregel zijn, het accepteren ervan blijft een afweging van de vervoerder.
Vraag 4

Bent u bereid de NS-directie hierop aan te spreken zodat de reizigers in Limburg nog dit jaar een aantrekkelijk kaartje in de hele regio kunnen gebruiken?

De Wet personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet bieden geen mogelijkheid de NS te verplichten het Euregioticket te accepteren. Ik zal echter wel in gesprek met NS treden, om met hen de mogelijkheden te bespreken voor acceptatie van regionale vervoerbewijzen, zoals het Euregioticket.
Vraag 5

Kent u het handyticket dat werkt via smartphones en wordt toegepast in de Duitse vervoerregio’s van Aachner Verkehrsverbund en Verkehrsverbund Rijn-Ruhr? Bent u ervan op de hoogte dat ook het Euregioticket via dit e-ticketing systeem beschikbaar komt?

Ik ken het handyticket systeem, maar volgens mijn informatie is er nog geen besluit voorzien om het Euregioticket via dit systeem beschikbaar te maken.
Vraag 6

Bent u bereid bij de NS te bewerkstellingen dat het handyticket een geldig vervoerbewijs wordt in Zuid-Limburg zolang er geen acceptabele oplossing is voor de OV-chipkaart in de grensregio?

Ik zal ook het handyticket meenemen in mijn gesprek met NS (zie het antwoord op vraag 4).
Vraag 7

Kent u de initiatieven van de organisatie van de Floriade en genoemde Duitse vervoerregio’s om een Floriadeticket te introduceren om te stimuleren dat straks veel Duitsers per trein naar de Floriade in Venlo gaan?

Ja.
Vraag 8

Klopt het dat de NS weigert mee te werken aan dit initiatief? Zo ja, wat is hiervan de reden?

De Vervoerautoriteit Aken heeft de gedachte om Floriade combitickets op de markt te brengen waarbij de treinreis vanuit omgeving Aken ook via Heerlen kan gaan. De NS doet hier niet aan mee. De NS verwacht dat de marktvraag voor een treinreis via Heerlen zeer gering zal zijn, omdat het niet aantrekkelijk is voor de reiziger ten opzichte van enerzijds het autovervoer of anderzijds de reis van Aken-Mönchengladbach-Venlo over Duits spoor. De reis Aken-Venlo per auto duurt gewoonlijk 1 uur, Aken-Mönchengladbach-Venlo per trein 1 uur en 43 minuten en de reis Aken-Heerlen-Venlo per trein duurt bijna 2 uur.
De Floriade-organisatie is nog in overleg met de NS over het verkopen van binnenlandse combikaartjes voor de Floriade.
Vraag 9

Bent u bereid de NS hierop aan te spreken zodat ook hier de reiziger met een hoofdletter R wordt geschreven en de Duitse toeristen straks niet allemaal in de autofile richting Venlo staan?

Zie het antwoord op vraag 8. Bezoekers van de Floriade kunnen vanuit Aken per trein het snelst in Venlo zijn door via Mönchengladbach te reizen. Ik heb er begrip
voor dat de NS niet een minder aantrekkelijk alternatief beschikbaar stelt.

13 mei 2011 - 10 juni 2011

28 dagen

De plannen van ProRail om een groot aantal wissels te slopen
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. OV-magazine, 12 mei 2011.

Vraag 1

Kent u het bericht ProRail: «sloop dure wissels»?1 Kunt u het rapport «Saneren wissels; kostenprognose besparingen en achtergrondinfo over wissels» naar de Kamer sturen?

Ja, ik ken het betreffende artikel uit het OV magazine van 12 mei 2011. Het in het artikel genoemde rapport ken ik echter niet. Navraag bij ProRail leert dat het een interne conceptrapportage betreft waarin een methode beschreven wordt om de kostenbesparingen door het saneren van wissels op transparante en betrouwbare wijze te prognosticeren.
Het aanleggen, vervangen, verbeteren en saneren van wissels en andere elementen van de hoofdspoorweginfrastructuur is een kerntaak van ProRail. Het ontwikkelen van een methode om de financiële effecten van mogelijke maatregelen in kaart te brengen is daar onderdeel van.
Concrete projecten waarin sprake is van «aanmerkelijke wijzigingen in de gebruiksmogelijkheden van hoofdspoorwegen», waarbij «het spoorverkeer niet meer op reguliere wijze afgewikkeld kan worden» dient ProRail ter instemming aan mij voor te leggen, nadat de betrokken vervoerders zijn geconsulteerd (Spoorwegwet, artikel 17 lid 3 en bijbehorende Beleidsregel). Daarvan is met het genoemde concept-rapport geen sprake.
Gelet op het bovenstaande beschik ik dus niet over een document om nu te beoordelen of aan de Tweede Kamer te sturen.
Overigens verwacht ik – zoals ik in mijn brief van 27 januari 2011 over beter functioneren Spoor heb aangegeven – van ProRail en NS een voorstel voor het vereenvoudigen en meer betrouwbaar maken van de gehele keten: infrastructuur, dienstregeling en de logistiek van treinmaterieel en personeel. De eerste concrete plannen verwacht ik voor de zomer.
Dit voorstel en de conclusies, die ik daaraan op basis van een beoordeling verbind, zal ik uw kamer na de zomer wel doen toekomen.
Vraag 2

Is het waar dat het rapport geen analyse bevat van de gevolgen voor de bijsturing, de benodigde transfercapaciteit op stations en de kosten voor de reiziger als gevolg van extra overstappen en de grotere impact van verstoringen?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Kunt u onderbouwen waarom de reiziger met een hoofdletter R er op vooruit gaat met dit plan waarin deze reiziger zelfs nauwelijks wordt genoemd en louter kostenreductie centraal staat?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 4

Deelt u de mening dat bij plannen voor sloop van wissels niet alleen naar de huidige dienstregeling moet worden gekeken, maar ook naar mogelijke wensen voor toekomstige dienstregelingen? Zo ja, gaat u dit plan daarop toetsen?

Zoals bij vraag 1 aangegeven dient ProRail bij concrete projecten waarin sprake is van «aanmerkelijke wijzigingen in de gebruiksmogelijkheden van hoofdspoorwegen», deze ter instemming aan mij voor te leggen, nadat de betrokken vervoerders zijn geconsulteerd. Hierbij wordt uiteraard niet alleen naar de huidige dienstregeling gekeken maar ook naar voorzienbare toekomstige dienstregelingen.
Vraag 5

Waarom is in het rapport niet gekeken naar mogelijkheden om de onderhoudskosten per wissel te verlagen in plaats van het schrappen van wissels?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 6

Deelt u de mening dat wissels die het vaakst gebruik worden ook de meeste storingen opleveren en dat een spoorwegnet met minder wissels dus ook meer onderhoud per wissel betekent? Waarom is dit niet meegenomen in de berekening van de kostenbesparingen en is juist op het punt van de integrale kosten geen vergelijking gemaakt met Japan?

Ik denk niet dat deze conclusie in algemeenheid kan worden getrokken. De onderhoudskosten van wissels hangen af van diverse factoren. Daartoe behoren bijvoorbeeld de intensiteit waarmee de wissel wordt bereden, het gebruik maar ook het type. Een spoorwegnet met minder wissels hoeft dus niet per definitie tot hogere onderhoudskosten per wissel leiden.
Voor wat betreft uw tweede vraag: zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 7

Herinnert u zich uw toezegging dat het saneren van wissels geen onderdeel is van de 160 miljoen besparingen op het spoor? Betekent dit dat eventuele besparingen op wissels beschikbaar blijven voor investeringen op het spoor?

U refereert wellicht naar het AO van 16 maart jl. Daar heb ik aangegeven dat het vereenvoudigen van de infrastructuur (tijdens het AO aangeduid met «Simpel Spoor») niet zozeer een bezuinigingsmaatregel is, maar vooral gericht moet zijn op het vereenvoudigen en meer betrouwbaar maken van de hele keten, waarvan de Reiziger zal profiteren. Daarnaast is uiteraard ook van belang inzicht te verkrijgen in hoeverre met een dergelijk voorstel de kosteneffectiviteit en de efficiëntie van het spoor kan worden verbeterd, die nodig is. Ik heb in het AO gemeld dat een klein deel van de 160 miljoen efficiëntie op het spoor door ProRail en NS wordt gevonden in maatregelen op het gebied van «Simpel Spoor».
Vraag 8

Bent u bereid reizigersorganisaties en vervoerders advies te vragen over dit plan en de resultaten hiervan voor te leggen aan de Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vragen 1 en 4 hebben vervoerders een wettelijke vastgelegde rol bij concrete projecten die leiden tot «aanmerkelijke wijzigingen in de gebruiksmogelijkheden van hoofdspoorwegen» en heb ik daarbij als minister een goedkeuringsrol. Over het hier bedoelde interne conceptrapport van ProRail zal ik geen afzonderlijk advies vragen.
Zoals aangegeven bij mijn antwoord op vraag 1 zal ik na de zomer de Kamer informeren over de eerste concrete invulling van de sector van de plannen voor een robuuster spoor.

12 mei 2011 - 17 juni 2011

36 dagen

Een Israelische spoorlijn
	Léon de Jong (PVV), Raymond de Roon (PVV)

Bronnen

1. http://fresnozionism.org/2011/05/nif-funds-successful-boycott-action

Vraag 1

Kent u het bericht dat Deutsche Bahn zich onder druk van linkse extremisten heeft teruggetrokken uit een samenwerkingsproject met de Israelische spoorwegen?1

De regering is bekend met het bericht dat Deutsche Bahn zich heeft teruggetrokken.
Vraag 2

Wilt u onderzoeken of van Nederlandse zijde een levensvatbaar samenwerkingsaanbod kan worden gedaan om deze fantastische spoorlijn tussen Tel Aviv en Jeruzalem te voltooien? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit is niet aan de orde. De regering ziet in het algemeen geen taak voor de Nederlandse overheid om behulpzaam te zijn bij de aanleg van spoorlijnen in landen met een hoge economische ontwikkeling zoals Israël, tenzij er een aanwijsbaar economisch belang voor Nederland of voor Nederlandse marktpartijen is. Dit is niet het geval.

10 mei 2011 - 16 mei 2011

6 dagen

De dreigende sloop van station Emmen Bargeres
	Ineke van Gent (GL)

Bronnen

1. Kamerstuk 32 404, nr. 43.
2. 26 september 2008.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangehouden motie Van Gent over de sloop van station Emmen Bargeres1 en de Quick Scan naar de markt en capaciteit op de gedecentraliseerde spoorlijnen2?

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich uw toezegging naar aanleiding van het schrappen van de 1000-instappersnorm, dat er een nader onderzoek komt naar het vervoerspotentieel van het openhouden van station Emmen Bargeres dan wel in de toekomst heropenen van dit station naast het nieuwe station Emmen Zuid?

Nee. De toezegging tijdens het AO over aanleg nieuwe stations op 22 april 2010 ging over het onderzoek naar de verplaatsing van Station Bargeres. Het lid Van Leeuwen (SP) vroeg of het klopte dat er door het ene station te sluiten en het andere te openen er meer reizigers komen.
Mijn ambtsvoorganger heeft tijdens dat debat met betrekking tot station Bargeres wel toegezegd na te gaan of de consumenteninspraak correct was verlopen en dat schriftelijk aan de Kamer te laten weten. In deze toegezegde brief zou tevens het effect op de vervoeromvang meegenomen worden. Hierover heb ik u inmiddels geïnformeerd bij brief van 14 maart jongstleden (kenmerk IenM/BSK-2011/37969). Er is tijdens het AO aanleg nieuwe stations van 22 april 2010 geen nieuw (rijks)onderzoek toegezegd.
Tijdens het AO van 16 en 17 maart 2011 heb ik toegezegd de Kamer te informeren over een eventueel onderzoek naar de levensvatbaarheid van de stations Emmen Zuid en Emmen Bargeres. De provincie Drenthe en de gemeente Emmen hebben echter aangegeven dat verplaatsing van station Emmen Bargeres altijd het uitgangspunt is geweest, niet het openen van een extra station. Daarom hebben de provincie Drenthe en de gemeente Emmen geen onderzoek uit laten voeren naar de (on)mogelijkheid om beide stations open te houden.
Bij de opdrachtverlening van de gemeente Emmen aan ProRail tot de bouw van een nieuw station Emmen-Zuid is tevens opdracht gegeven tot ontmanteling van station Emmen Bargeres. Deze afweging hoort bij de decentrale verantwoordelijkheid voor het regionale verkeer en vervoer.
Ik beschouw hiermee mijn toezegging in het AO Spoor van 16 en 17 maart 2011 om u te informeren over een eventueel onderzoek als afgerond.
Vraag 3

Waarom zijn de resultaten van dit onderzoek nog niet besproken met de regio en heeft de Kamer de resultaten van dit onderzoek ook nog steeds niet ontvangen en wordt desondanks overgegaan tot sloop?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het besluit van de provincie, om op dit moment niet gebruik te maken van de mogelijkheid om station Emmen Bargeres te bedienen, niet de sloop van het station noodzakelijk maakt? Zo nee, waarom is de sloop van het station in uw ogen noodzakelijk?

De provincie Drenthe en gemeente Emmen hebben mij laten weten dat Station Emmen Bargeres niet voorkomt in hun toekomstplannen. Sloop van het station is altijd het uitgangspunt geweest aangezien het een verplaatsing van het station betreft. Het station Emmen Bargeres is 36 jaar oud waarbij 40 jaar een normale levensduur is. Vanuit oogpunt van veiligheid, het voorkomen van vandalisme en het besparen op onderhouds- en instandhoudingskosten is het verstandig om zo snel mogelijk tot sloop over te gaan.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de consumentenorganisaties alleen hebben geadviseerd over de bediening van station Emmen Bargeres, maar niet over de sloop van deze halte?

Ja.
Vraag 6

Waarom ligt, zoals u stelt in uw brief van 2 mei 2011, de verantwoordelijkheid voor het station Emmen Bargeres bij de provincie? Deelt u de mening dat de provincie na de decentralisatie alleen over de bediening van de stations gaat (het vervoer), maar niet over het beheer van de infrastructuur en de stations en de planning van de infrastructuurcapaciteit op de lange termijn, en dat dit nog steeds de verantwoordelijkheid is van het Rijk en ProRail?

De verantwoordelijkheid voor de bediening van station Emmen Bargeres ligt bij de provincie Drenthe. Beheer en eigendom van het station ligt bij Prorail. ProRail heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 toestemming gevraagd om het station te mogen slopen. Toen is ook de toestemming gegeven. Ik ondersteun de lijn van de regio dat het station niet in stand hoeft te worden gehouden.
Daarnaast een nuancering naar aanleiding van uw vraag, wanneer wijziging van de infrastructuur geschiedt in opdracht van derden, dan zijn ook de instandhoudingkosten voor de betreffende derden.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de ambitie voor 2020 voor de Vechtdallijnen uit de quick scan van uw eigen ministerie, namelijk een model met 2 sneltreinen Zwolle–Emmen die sneller zijn dan de huidige sneltreinen, 2 stoptreinen Zwolle–Hardenberg en 2 stoptreinen Almelo–Emmen, verdere reizigersgroei op deze lijnen mogelijk maakt en dat het uitvoeren van deze ambitie heropening van station Emmen Bargeres mogelijk in de toekomst wenselijk maakt? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel die mening niet. De zogenaamde ambitievariant uit de Quick scan van de gedecentraliseerde spoorlijnen is in de bijlage van dat rapport opgenomen als indicatie van de ambitie die de decentrale overheden met die lijnen hebben. Nut en noodzaak van die bedieningsmodellen zijn nog niet aangetoond. Natuurlijk zal een forse uitbreiding van het OV-aanbod leiden tot een bepaalde reizigersgroei. Maar gezien het feit dat de provincie Drenthe en de gemeente Emmen hebben aangegeven dat station Emmen Bargeres niet voorkomt in hun toekomstplannen, zal de aanwezigheid van een station Emmen Bargeres daarbij niet gewenst zijn.
Vraag 8

Bent u bereid de doorontwikkeling van de Vechtdallijnen in lijn met de ambitie-variant uit de quick-scan verder te onderzoeken, inclusief de mogelijkheden voor het in de toekomst hervatten van de bediening van station Emmen Bargeres? Bent u bereid in dit onderzoek ook te kijken naar de uitbouw van de stoptreinen tot een regionale lightrail-achtige verbinding met meer nieuwe haltes, zoals heropening van Bergentheim en een nieuwe halte in Hardenberg-Noord?

De eventuele doorontwikkeling van de Vechtdallijnen is de (financiële) verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Dat geldt ook voor het opdracht geven tot een onderzoek en de uitbouw van de stoptreinen tot een regionale lightrail-achtige verbinding met meer nieuwe haltes.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de sloop van het station mogelijke toekomstige wensen om het station te heropenen, bijvoorbeeld bij wijziging van de bediening op de Vechtdallijnen, onnodig duur maakt?

Nee. Daar ga ik niet over. Zoals aangegeven bij vraag 4 betreft het een decentrale keuze. Bovendien, jarenlang beheren en onderhouden van een station dat mogelijk in de toekomst weer in gebruik wordt genomen kost de opdrachtgever ook veel geld.
Vraag 10

Wat zijn de annuleringskosten als u nu besluit alsnog het station niet te slopen? Hoeveel geld wordt per saldo bespaard door het station niet te slopen?

Hoe hoog de kosten zijn van de sloop en de eventuele kosten van annulering kan door ProRail niet worden aangegeven omdat deze onderdeel uitmaken van een grotere opdracht waaronder de aanleg van station Emmen Zuid. Niet slopen betekent in ieder geval geen besparing voor mijn ministerie, want wij hebben alleen bijgedragen in de aanleg van station Emmen Zuid.
Vraag 11

Bent u bereid de sloop van het station niet door te laten gaan om zo alle opties voor de langere termijn voor uw opvolger, de provincie Drenthe en de toekomstige vervoerder open te houden? Bent u bereid het geld dat hiermee wordt bespaard beschikbaar te stellen voor het budget kleine stations voor de realisatie van nieuwe stations? Bent u bereid in verband met de aangekondigde sloop deze vragen uiterlijk 13 mei te beantwoorden?

Zoals ik concludeerde in mijn brief over de motie Van Gent met betrekking tot station Emmen Bargeres van 2 mei 2011, kenmerk IENM/BSK-2011/64696, zie ik geen aanleiding om het besluit over het amoveren te herzien. Ik zal de sloop daarom niet tegenhouden. Daarbij is er ook geen sprake van een besparing, zoals beantwoord in vraag 10.

15 april 2011 - 6 augustus 2011

113 dagen

De vertraging ombouw station Enschede
	Maarten Haverkamp (CDA), Arie Slob (CU), Pieter Omtzigt (CDA)

Bronnen

1. TC Tubantia, 11 april 2011.
2. Kamerstuk 32 500 A, nr. 70.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbouwing NS-station jaar later»?1 Klopt het bericht dat de verbouwing van dit station een klein jaar wordt uitgesteld?

Ja, ik ken het bericht. Begin volgend jaar zal de precieze uitvoeringsperiode worden bepaald. Naar verwachting zal deze liggen in de periode van april – augustus 2013. De duur van de buitendienststelling van het station is naar verwachting 6 weken. Oorspronkelijk stond de verbouwing gepland najaar 2012.
Vraag 2

In hoeverre is het uitstel het gevolg van aanvullende wensen van NS, die niet eerder te voorzien waren? Welke wensen zijn dit? En klopt het dat hiervoor het ontwerp van de verbouwing, die eerst voorzien was voor najaar 2012, is herzien?

Het uitstel is niet zozeer het gevolg van aanvullende wensen van de NS maar komt voort uit nieuwe inzichten in de details van de nieuwe dienstregeling voor 2013 en verder. Deze dienstregeling wordt thans ontwikkeld door NS en ProRail.
Deze nieuwe dienstregeling maakt op station Enschede de kans op knelpunten tussen binnenkomende en vertrekkende intercity’s groter. In jargon wordt de kans op zo’n knelpunt «piekligging» genoemd. Indien op het emplacement Enschede rijtijdwinst kan worden gerealiseerd, vermindert deze de piekligging en kan een robuustere dienstregeling worden samengesteld.
Om deze rijtijdwinst mogelijk te maken, worden wissels die geschikt zijn voor 60 km/u toegepast en wordt de sporen layout iets gewijzigd. Hierdoor wordt het mogelijk tot aan de perronsporen met 60 km/u te rijden (dat is nu 40 km/u).
Omdat ProRail het ontwerp al aan het uitwerken was op basis van 40 km/u-wissels, moet nu een deel van het ontwerpproces opnieuw worden gedaan en schuiven de werkzaamheden door naar 2013.
Vraag 3

Is in deze herziening ook de uitvoering van de motie Slob/Omtzigt2 meegenomen? Zo nee, waarom niet? Bent u van plan deze motie alsnog uit te voeren?

Nee, de motie Slob/Omtzigt is niet meegenomen in de herziening. Uitvoering van deze motie staat los van de vertraging in de werkzaamheden aan het emplacement.
In mijn voortgangsbrief Grensoverschrijdend personenvervoer per trein (IENM/BSK-2011/10130) van 7 maart 2011 heb ik aangegeven dat ik de Kamer zal informeren over welke werkzaamheden uitgevoerd moeten worden en wat dit voor de planning van het project emplacement station Enschede betekent. Dat er eerst onderzoek wordt uitgevoerd naar de mogelijkheden en consequenties van het doorverbinden, is in lijn met het verzoek van de provincie Overijssel d.d. 13 december 2010, mede namens Regio Twente. Zodra de uitkomsten bekend zijn worden deze met de regio besproken. Of vervolgens de motie wordt uitgevoerd, is afhankelijk van de uitkomsten en de financiële consequentie.
In mijn bovengenoemde brief van 7 maart jl. heb ik aangegeven de uitkomsten van het onderzoek voor de zomer te verwachten. Het onderzoek kost echter meer tijd. Ik verwacht de Kamer over de uitkomsten en het te nemen besluit in oktober te kunnen berichten.

12 april 2011 - 7 juni 2011

56 dagen

De versnelde aanleg van liften op station Gorinchem
	Maarten Haverkamp (CDA)

Bronnen

1. http://www.refdag.nl/nieuws/regio/versneld_liften_op_station_gorkum_1_

Vraag 1

Kent u het bericht «Versneld liften op station Gorinchem» van 6 april 2011?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat door de verbouwing van de Merwede Lingelijn, het station Gorinchem niet meer toegankelijk is voor reizigers met een mobiliteitsbeperking? Was dit volgens u te voorzien?

Door sluiting van het dienstoverpad op station Gorinchem is perron 2 van dit station niet meer bereikbaar voor mensen met een motorische functiebeperking. ProRail was onvoldoende op de hoogte dat dit dienstoverpad doorgaans gebruikt werd door Arriva-personeel om mensen met een motorische functiebeperking van en naar perron 2 te krijgen.
Aan de bereikbaarheid van perron 1 is niks veranderd.
Vraag 3

Is ProRail volgens de «wet gelijke behandeling op grond van een handicap of chronische ziekte» verplicht om de perrons toegankelijk te hebben en te houden voor reizigers met een mobiliteitsbeperking? Is daar in het ontwerp van de verbouwing van de Merwede-Lingelijn rekening mee gehouden?

Nee, ProRail heeft die verplichting niet. De wet gelijke behandeling voor chronisch zieken en gehandicapten is voor het openbaar vervoer nog niet van kracht. Bij het ontwerp voor de verbouwing van de Merwede–Lingelijn is rekening gehouden met toegankelijkheidsaspecten.
Overigens is het niet altijd mogelijk tijdens een verbouwing een station toegankelijk te houden voor mensen met een motorische functiebeperking. Het bieden van een redelijk alternatief – zoals het vergoeden van een taxirit – kan dan een oplossing bieden.
Vraag 4

Klopt het dat ProRail aan gehandicapten de kosten vergoedt van hun taxirit naar het meest dichtbij zijnde station? Geldt deze vergoeding ook voor anderen die voor hun vervoer zijn aangewezen op de lift, zoals bijvoorbeeld moeders met kinderwagens? Uit welke middelen wordt deze vergoeding door ProRail betaald?

Vanaf begin april is ProRail een taxi- en treinvergoeding gestart om op korte termijn de minder valide reiziger te compenseren voor het ongemak. De regeling geldt voor iedereen die het perron niet met de trap kan bereiken, dus ook voor mensen met kinderwagens. ProRail vergoedt dit vanuit Relatiebeheer.
Er zijn inmiddels maatregelen getroffen, zodat het dienstoverpad vanaf 1 juni 2011 heropend wordt. Hierdoor wordt perron 2 weer als vanouds bereikbaar voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Op het moment dat de lift bij perron 2 wordt opgeleverd, zal het dienstoverpad voor mensen met een mobiliteitsbeperking worden gesloten en is perron 2 van dit station definitief toegankelijk gemaakt.
Vraag 5

Wanneer wordt de lift bij station Gorinchem opgeleverd zodat het station weer net zo toegankelijk is als de treinen die er stoppen?

Het is de verwachting dat de lift in 2013 wordt opgeleverd.

5 april 2011 - 15 april 2011

10 dagen

Het bevriezen van het budget voor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en het ophogen van het budget voor wegenprojecten rond Amsterdam
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. Cobouw, 26 maart 2011.
2. Kamerstuk 31 089, nr. 82.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijden zonder spoorboekje gemangeld»1 en herinnert u zich uw brief over het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere?2

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat u het voornemen heeft het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer te bevriezen door prijsstijgingen en inflatie niet meer te compenseren?

Nee, ik heb dat voornemen niet. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie die ik van het Ministerie van Financiën ontvang, wordt in principe toegevoegd aan de onderliggende programma’s en projecten. In 2010 is hierop een uitzondering gemaakt, omdat is besloten een deel van de genoemde bijstelling in te zetten voor andere problematiek.
Vraag 3

Geldt deze maatregel ook voor OV-SAAL en/of andere MIRT-projecten? Zo ja, welke?

Zie het antwoord op vraag 2. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie voeg ik zoals aangegeven in principe toe aan de onderliggende programma’s en projecten.
Vraag 4

Kunt u aangeven waarom u deze maatregel overweegt voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, maar kennelijk niet voor alle MIRT-projecten nu u bij het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere wel hebt besloten tot een budgetophoging van 190 miljoen euro?

Zie het antwoord op vraag 2.
De bedoelde ophoging van het budget voor de weguitbreiding heeft een andere achtergrond: hiervoor wil ik u verwijzen naar het Kamerstuk 31 089, nr. 82. Hierin wordt de Tweede Kamer geïnformeerd waarom ik besloten heb om het projectbudget van de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere met € 190 mln op te hogen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer grote gevolgen heeft aangezien veel investeringen uit dit programma pas over een paar jaar worden gedaan?

Zie het antwoord op vraag 2. Dit is niet aan de orde.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer betekent in contante waarde 2010 en wat het verschil is met budget in geval er geen sprake zou zijn van bevriezing?

Zie het antwoord op vraag 5. De eventuele omvang van het effect op het PHS budget is niet aan te geven. Dit hangt enerzijds af van de aard en omvang van het eventueel niet volledig bijstellen van de prijzen van jaar op jaar en anderzijds van het aantal jaren dat dit plaats heeft in de periode tot en met 2020. Ik wil en kan op deze situatie dan ook niet vooruit lopen.
Vraag 7

Kunt u uiteenzetten waarom u bij het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wel een taakstellend budget hanteert terwijl u bij de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere nog uitgaat van een marge die kan oplopen tot bijna 1 miljard euro extra investeringen?

Bij alle projecten wordt uitgegaan van een taakstellend budget. Daarbij is er ook sprake van ramingsonzekerheden. Hierbij is er geen verschil tussen wegprojecten en spoorprojecten. De bedoelde marge is niet bovengemiddeld voor deze fase waarin het wegproject verkeert.

1 april 2011 - 18 mei 2011

47 dagen

Euroterminal Coevorden (1712) en de spoorcapaciteit Zwolle-Coevorden-Emmen (1713)
	Maarten Haverkamp (CDA), Arie Slob (CU)

Bronnen

1. Vervolgvragen van het lid Haverkamp (CDA), 11 februari 2011 (Vraagnum…

Vraag 1

Erkent u de spanning tussen de regel dat bedrijven vóór medio april 2010 goederenpaden op het spoor hebben moeten aanvragen voor het jaar 2011 en het gegeven dat zij zelf, vanwege de conjuncturele gevoeligheid van de sector, nog slechts beperkt zicht hebben op hun omzet in het volgende jaar? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn er getroffen om te voorkomen dat deze spanning ertoe leidt dat goederenvervoerders structureel teveel goederenpaden aanvragen en/of dat ze een jaar later in de ad-hocfase achter het net vissen?1

Deze spanning erken ik. Om te voorkomen dat partijen in de ad-hoc fase achter het net vissen reserveert ProRail ad-hoc capaciteit en probeert ze aanvragen die gedurende het jaar gedaan worden zoveel mogelijk te faciliteren. Om te voorkomen dat er in de jaardienst te veel wordt aangevraagd is in wetgeving vastgelegd dat gerechtigden treinpaden moeten inleveren als zij deze onvoldoende gebruiken.
Vraag 2

Is er voor goederentreinen, die een kruissnelheid van 85 km/h halen, momenteel nog een goederenpad beschikbaar op het traject Zwolle–Coevorden–Emmen?

Een dergelijk goederenpad is volgens opgave van ProRail in de capaciteitsverdeling 2011 beschikbaar vanaf circa 22.00 uur ’s-avonds.
Vraag 3

Is het waar dat voor extra aanvragen voor goederenvervoer in de ad-hocfase van NS-reizigers alleen kan worden gevraagd vrijwillig afstand te doen van de hen toebedeelde ruimte? Zo nee, waarom niet?

Ja, als een ad-hoc aanvraag concurreert met in de jaardienst verdeelde capaciteit, is medewerking van de betrokken vervoerder noodzakelijk om toekenning van de ad-hoc aanvraag mogelijk te maken.
Vraag 4

Tot welke vertraging van het personenvervoer zou een extra goederenpad overdag op het traject Emmen–Coevorden leiden en hoeveel mensen zou dat treffen? Is het waar dat NS Reizigers als regionale concessiehouder hier niet aan wil meewerken vanwege de concessievoorwaarden die met de overheid zijn afgesproken?

Volgens informatie van ProRail komt een goederentrein die een kruissnelheid van 85 km/u haalt (als genoemd in vraag 2), bij voldoende tractie ca 5 minuten rijtijd tekort. Het baanvak Zwolle – Emmen is grotendeels enkelsporig. Treinen in beide richtingen moeten op vaste punten elkaar passeren. Dit betekent dat de vertraging die ontstaat als gevolg van het rijtijdtekort van de goederentrein zich gedurende langere tijd zal voorplanten. Enkele honderden reizigers kunnen hierdoor getroffen worden.
In de concessie die NS Reizigers van de provincies Overijssel en Drenthe heeft gekregen, zijn er in overleg met de opdrachtgevers mogelijkheden voor kleine aanpassingen. De concessievoorwaarden belemmeren NS Reizigers daarom niet à priori om mee te werken aan een extra goederenpad overdag op het traject Emmen–Coevorden(–Zwolle).
Vraag 5

Hoeveel vrachtwagens zouden van de weg kunnen blijven indien het gevraagde extra goederenpad zou worden gehonoreerd?

Uitgaande van een trein van 40 wagons zou deze per rit tot 80 Twenty-foot Equivalent Units (TEU) containers kunnen vervoeren. Hiervoor zijn op de weg circa 40–60 trucks nodig.
Vraag 6

Wordt bij de uitgifte van een treinpad uitgegaan van een vaste hoeveelheid bufferruimte? Beschikt ProRail over instrumenten om flexibel met deze marge om te gaan indien het maatschappelijk belang hierom vraagt?

6. Treinpaden kennen volgens ProRail specifieke bufferruimte. Deze ontstaat door speling op de rijtijden en verschillen tussen de geplande en de technisch minimale opvolgings- en overkruistijden. Deze bufferruimte is bedoeld om kleine vertragingen op te vangen. De normen voor de bufferruimte zijn opgenomen in de Netverklaring van ProRail. ProRail kan hier niet eenzijdig van afwijken.
Vraag 7

In hoeverre bieden decentrale overheden in hun concessies ruimte voor de gedachte dat één minuut vertraging voor een regionale reizigerstrein het verschil kan maken tussen wel of geen goederenpad?

De concessie die NS Reizigers van de provincies Overijssel en Drenthe heeft gekregen, biedt die ruimte zoals ook aangegeven in vraag 4.
Vraag 8

Wanneer mag de Kamer de «AMvB Wijziging capaciteitsverdeling hoofdweginfrastructuur» tegemoet zien? Kunt u daarbij inzicht geven in de ontwikkeling van het aandeel van spoorvervoer in het totale vervoer van en naar Nederlandse havens?

Het wijzigingsvoorstel voor de AMvB capaciteit is opgesplitst in twee delen. Het eerste deel ligt ter advisering voor bij de Raad van State. Het tweede deel betreffende de voorrang voor regionaal personenvervoer in de spits is aangepast naar aanleiding van de wens van uw kamer om het kaartje waarop lijnen staan waar het goederenvervoer haar voorrang behoudt in dit besluit op te nemen. Dit tweede deel zal na de zomer van 2011 bij uw Kamer worden voorgehangen.
Het aandeel van spoorvervoer in het totale vervoer van en naar Nederlandse havens heeft zich de afgelopen jaren als volgt ontwikkeld:
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
4,9%
4,3%
4,8%
5,3%
5,6%
5,9%
6,3%
6,6%
7,0%
6,4%
Bron: CBS
Het aandeel is berekend op basis van tonnen lading van en naar de havens. De gegevens over 2010 zijn naar verwachting van het CBS eind 2011 beschikbaar.

24 maart 2011 - 9 juni 2011

77 dagen

De mogelijke inefficiente uitvoering van de aanpassing van perronhoogtes door ProRail
	Arie Slob (CU)
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. Gooi en Eemlander, 14 maart 2011, http://www.gooieneemlander.nl/nieuws/regionaal/hilversumplassen/article8093721.ece/Spoor-Hilversum-moet-acht-centimeter-omhoog
2. Telegraaf, 23 maart 2011.
3. http://cordis.europa.eu/cost-transport/src/cost-335.htm
4. Kamerstuk 27 216, nr. 7, blz. 49, paragraaf 5.9, 15 januari 2001. …
5. Kamerstuk 23 645, nr. 112, 12 oktober 2005.
6. http://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Hilversum
7. European Train Control System.
8. Kamerstuk 23 645, nr. 144, 29 september 2006.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoor Hilversum moet acht centimeter omhoog»1 en het bericht «ProRail bouwde te hoge perrons; aanpassen kost miljoenen»?2

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat het streven naar een normhoogte voor hoofdrailnetperrons van 76 centimeter al in 1999 bij u en NS Railinfrabeheer bekend was op basis van het onderzoek COST3353 en waar door uw voorganger ook aan wordt gerefereerd in de nota naar aanleiding van het verslag ten aanzien van de concessiewet personenvervoer per trein?4

De in het bedoelde bericht genoemde Europese studie uit 2001 is de COST 335. Dit was een richtinggevend advies, een rapport met best practices. Het rapport had geen formele status. De stations en perrons die in die periode zijn gebouwd, zijn conform de vigerende wet en regelgeving (Spoorwegwet) ontwikkeld en gebouwd, met 84 cm bs (boven spoorstaaf) als norm voor perronhoogte.
Op 1 juli 2008 is een nieuwe Europese norm voor perronhoogtes van kracht geworden. Deze is opgenomen in de TSI-PRM13. Op grond van deze norm kan Nederland perrons bouwen op de hoogte van 76 of 84 cm bs.
Vraag 3

Herinnert u zich de brief van uw voorganger uit 2005 over perronhoogten waarin expliciet wordt toegezegd dat «ook lopende perron/station verbouwingen (...) in de prioritering worden meegenomen»?5

Ja. In deze brief wordt bedoeld dat aspecten als lopende perron- en stationverbouwingen, maar ook spreiding van bouwoverlast voor reizigers, het beperken van buitendienstellingen vanwege bouwactiviteiten etc. worden meegenomen in de prioritering van de toegankelijk te maken stations. Hierin is ook aangegeven dat van definitieve toepassing van een perronhoogte van 76 cm bs nog geen sprake was. De effecten van een dergelijke aanpassing waren namelijk nog niet volledig helder.
Vraag 4

Is het waar dat de bouw van het derde perron in Hilversum in de tweede helft van 2006 is begonnen?6

De bouw van het derde perron in station Hilversum is inderdaad gestart in de tweede helft van 2006. Dit project voor station Hilversum betrof toen overigens niet alleen de bouw van het derde perron, maar ook de verbreding van de perrontunnel en een capaciteitvergroting van het totale emplacement. Het complex kent nu twee eilandperrons en één zijperron.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de nieuwe norm bij de bouw van het nieuwe perron dus wel degelijk bekend was en dat de kostbare aanpassing van station Hilversum en de overlast die dit geeft voor de reizigers deze zomer voorkomen had kunnen worden?

Het voornemen uit de toenmalige concept TSI-PRM van een perronhoogte van 76 cm bs was bekend. De TSI-PRM had echter nog geen definitieve status, noch had ProRail formeel opdracht gekregen om af te wijken van de destijds geldende norm voor perronhoogte in Nederland van 84 cm bs. Zie ook mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Klopt het dat er vanaf 2002 circa 20 nieuwe stations zijn gebouwd met de oude perronhoogte van 84 centimeter? Kunt u aangeven bij hoeveel bestaande stations er sinds 2002 perrons en/of sporen zijn vernieuwd of gebouwd met het het verkeerde hoogteverschil van 84 centimeter?

Het moment dat concreet kon worden geanticipeerd op een besluit omtrent de norm van 76 cm perronhoogte is 21 december 2007, toen de TSI-PRM bij beschikking nr. 2008/164/EG van de Europese Commissie bekend werd gemaakt; de TSI-PRM is op 1 juli 2008 van kracht geworden. Voor 21 december 2007 zijn alle perrons volgens de geldende regelgeving en afspraken aangelegd. Er was geen sprake van «verkeerde perronhoogte». Zie ook mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 7

Wat zijn indicatief de kosten om de hoogte van de perrons van sinds 2002 nieuw gerealiseerde of verbouwde stations aan te passen aan de nieuwe norm, en specifiek voor station Hilversum?

Het is zeer lastig een bedrag per station/perron aan te geven. Stations verschillen, en ook de oplossing per station kan zeer divers zijn. De kosten kunnen grofweg variëren van € 50 000 per station tot veel hogere bedragen. De geplande bijdrage in de kosten vanuit het budget voor toegankelijkheid voor station Hilversum (een totale oplossing voor drie perrons met vijf perronsporen) bedraagt € 2 miljoen.
Vraag 8

Klopt het dat het nieuwe sprintermaterieel met lage vloer nog nauwelijks rijdt in Hilversum en dat er behoudens de aanpassing van de hoogte van de sporen op korte termijn geen grootschalige infravervanging bij dit station gepland is? Zo ja, waarom wordt de ophoging van de sporen bij Hilversum dan nu al aangepakt?

In de brief van mijn voorganger van 23 juni 2008 aan uw Kamer (31 200 XII, nr. 88) is expliciet gemeld dat versnelling van het toegankelijk maken van de stations in Nederland betekent dat de directe koppeling tussen instroom van nieuw treinmaterieel en het aanpassen van de perrons moet worden losgelaten. Dit is toen na overleg met betrokken instanties geconcludeerd. Ook bij station Hilversum is dat het geval. Dit betekent echter niet dat er helemaal geen rekening mee wordt gehouden. Materieelinzet, gepland ander werk en hinderbeperking zijn de belangrijkste criteria voor de planning van dit programma.
Vraag 9

Wordt bij de planning van de ombouw van de stations voor de aanpassing van de perronhoogte rekening gehouden met de daadwerkelijke inzet van het nieuwe sprintermaterieel, vervangingsmomenten van wissels, sporen en/of spoorbeveiliging, -zoals de inbouw van ETCS7 Level 2- en de aanpassingen van perrons voor visueel gehandicapten die thans worden uitgevoerd?

Ja hier wordt rekening gehouden. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 10

Deelt u de mening dat het kosteneffectiever is en minder reizigersoverlast oplevert indien dergelijke werkzaamheden niet als separaat project uitgevoerd worden, maar gebundeld worden met grootschalig infra-onderhoud? Bent u bereid om de landelijke kostenvoordelen hiervan in kaart te brengen en de Kamer hierover te informeren?

Ik deel deze mening en vind dat ProRail hier ook zo optimaal mogelijk op stuurt. Door deze aanpak van ProRail is er ten opzichte van de voor perronophogingen in Nederland gereserveerde € 280 miljoen een efficiency ontstaan van € 60 miljoen. Ik heb de intentie deze middelen te benutten voor meer toegankelijkheidsmaatregelen in het kader van TSI-PRM en de motie Roemer – De Krom, en om meer stations in Nederland toegankelijk te maken. Ik zal uw Kamer hierover binnenkort nader informeren met het Actualisatierapport Toegankelijkheid 2010.
Vraag 11

Herinnert u zich de toezegging van uw voorganger uit 2006 dat de juridische mogelijkheden worden onderzocht om de bestaande norm op zo kort mogelijke termijn te vervangen door de nieuwe norm van 76 centimeter?8

Ja.
Vraag 12

Waarom is artikel 4 lid 1 sub e van de Regeling hoofdspoorweginfrastructuur waarin de hoogte van de perrons is geregeld tot op de dag van vandaag niet aangepast? Wanneer zal dit artikel uiterlijk zijn aangepast?

De aanpassing van deze regeling maakt onderdeel uit van de integrale aanpassing van de spoorregelgeving ter implementatie van diverse EU-richtlijnen en is daarom afhankelijk van de duur van dat proces. Daartoe is recentelijk ook de Spoorwegwet aangepast. De betreffende gewijzigde regeling zal naar verwachting in de loop van 2011 in werking treden.
Vraag 13

Deelt u de conclusie dat aanpassing van deze regeling noodzakelijk is ter implementatie van de betreffende Technische Specificaties voor de Interoperabiliteit in de nationale regelgeving? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom dit niet noodzakelijk zou zijn?

De TSI-PRM is na inwerkingtreding van bovengenoemde wijzigingen van de Spoorwegwet automatisch van toepassing in Nederland. Met deze TSI-PRM is derhalve een specifieke nationale regeling overbodig geworden. Daarom ook wordt de norm voor perronhoogtes uit de regeling Hoofdspoorweginfrastructuur gehaald.

18 maart 2011 - 14 april 2011

27 dagen

De terugkeer van de chloortrein
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. http://www.destentor.nl/regio/apeldoorn/8327856/Chloortrein-blijft-terugkeren-op-oude-spoor.ece

Vraag 1

Klopt het bericht dat er van half maart tot half april weer chloortreinen gaan rijden?1

Ja, dit klopt. Het gaat hierbij om zogenaamde incidentele chloortransporten die geschieden vanwege groot onderhoud in die periode bij Akzo Nobel, locatie Botlek.
Vraag 2

Om hoeveel chloor(wagons) gaat het in totaal?

Het zal naar verwachting gaan om een hoeveelheid chloor van 4300 ton . In totaal zullen 12 treinen met ieder 6 à 7 wagens met chloor vanuit Ibbenbüren (Duitsland, ten oosten van Oldenzaal) naar Rotterdam–Botlek rijden.
Vraag 3

Op welke wijze wordt bijgehouden of chloortransporten binnen het vastgestelde maximum per jaar blijven?

Structurele chloortransporten per spoor in opdracht van Akzo Nobel zijn op basis van het «Convenant Akzo Chloortransporten» sinds 2006 definitief beëindigd. Het convenant staat Akzo Nobel onder specifieke omstandigheden incidenteel transport toe tot een maximum van 10 000 ton per jaar (dat past in circa 200 ketelwagons). Alvorens transporten plaatsvinden wordt hiervan vooraf melding gemaakt bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Op basis van het convenant doet Akzo Nobel achteraf schriftelijk verslag over uitgevoerde incidentele chloortransporten per spoor, onder opgave van reden, hoeveelheden en data.
Vraag 4

Toetst u of chloortransporten daadwerkelijk onvermijdelijk zijn, of staat u die sowieso toe zolang ze binnen het maximum blijven?

Incidenteel transport van chloor per spoor mag op basis van artikel 6 b van het convenant alleen plaatsvinden om specifieke voorziene (bijvoorbeeld groot onderhoud) en onvoorziene vermindering en uitval van de lokale productie op te vangen. Dit om bestaande afnamecontracten te kunnen blijven honoreren en grote economische vervolgschade te voorkomen. Akzo Nobel heeft zich verplicht door middel van goede planning en afspraken met afnemers dergelijke transporten zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 5

Heeft u bemoeienis met de route die de chloortreinen afleggen? Zo nee, waarom niet?

Neen. De route wordt zoals gebruikelijk bepaald in overleg tussen Akzo Nobel, de vervoerder en ProRail; dit geschiedt op basis van het zogenaamde «chloorregime», dat is geborgd in wettelijke voorschriften.
Vraag 6

Waarom wordt er bij deze chloortransporten niet maximaal gebruik gemaakt van de relatief veilige Betuwelijn, maar van de route door Oldenzaal, Hengelo, Almelo, Deventer, Apeldoorn en Amersfoort?

De incidentele chloortransporten zullen rijden via de gebruikelijke route, die daarvoor al sinds jaar en dag voor wordt gebruikt, en onder strikte toepassing van het zogenaamde chloorregime, dat onder andere inhoudt: uitsluitend rijden op tijdstippen dat er zo weinig mogelijk interactie kan plaatsvinden met ander verkeer (bij voorkeur ’s nachts) met een maximale snelheid van 60 km/uur. Er zijn alternatieve routes via de Betuweroute onderzocht, maar die waren om verschillende technische en logistieke redenen (extra rangeerhandelingen, niet de juiste locomotief beschikbaar, extra lange route) niet mogelijk of minder veilig dan de gebruikelijke route.
Vraag 7

Klopt het dat veiligheid een criterium is op basis waarvan u routedwang kunt opleggen? Acht u dat in het geval van chloortransporten van toepassing? Zo nee, waarom niet?

Ten behoeve van de invoering van het Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor zal de Wet vervoer gevaarlijke stoffen worden gewijzigd. In dit wetsvoorstel zal een routeringsregeling worden opgenomen om tegemoet te komen aan het kabinetsvoornemen om nieuwe chloorstromen over het spoor te voorkomen. De minister van IenM krijgt daarmee de bevoegdheid om het vervoer van chloor over alle hoofdspoorwegen te verbieden. Om de afspraken met Akzo Nobel uit het convenant te eerbiedigen, geldt deze bevoegdheid niet voor de incidentele chloortransporten. Wanneer voor de incidentele chloortransporten een andere route wenselijk is, zouden hierover aanvullende afspraken met Akzo Nobel gemaakt moeten worden.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de route via de Betuwelijn weliswaar wat meer kilometers beslaat, maar dat de treinen op de route over een veel langer stuk over veiliger spoor rijden? Zo nee, waarom niet?

Voor dit soort vervoer is de Betuweroute het meest geschikt. Echter, de routekeuze voor de incidentele chloortransporten is maatwerk, waarbij, naast de voorkeur om via de Betuweroute te rijden, ook andere aspecten meegewogen worden.

11 maart 2011 - 15 april 2011

35 dagen

Mogelijke onveiligheid op het spoor
	André Elissen (PVV), Léon de Jong (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, «Rood sein voor veiligheid», 5 maart 2011.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rood sein voor veiligheid»?1

Ja.
Vraag 2

Zijn er situaties denkbaar waarbij door koperdiefstal de veiligheid op en/of aan het spoor in het geding komt? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?

Het incident bij Zevenaar op 11 januari jl. laat zien dat koperdiefstal kan leiden tot onveiligheid op het spoor. Bij dit incident, waarbij een internationale passagierstrein op een goederentrein botste, was sprake van een opeenstapeling van gebeurtenissen die in samenhang hebben geleid tot de treinbotsing. De kans dat zich opnieuw een dergelijke situatie voordoet, is zeer klein.
In antwoord op kamervragen van het lid Recourt2 heeft de minister van Veiligheid en Justitie aangegeven dat ProRail reeds een pakket aan maatregelen heeft genomen ten einde de risico’s van koperdiefstal bij het treinspoor zoveel mogelijk te beperken. Er is onder meer fors geïnvesteerd in betere afscherming van de spoorbaan, bewaking en surveillance, regelmatiger inspecties waardoor weggeknipte kabels eerder worden opgemerkt, toepassing van diefstalbeperkende kabelklemmen en gebruik van alternatieve materialen voor koper.
Vraag 3

Indien blijkt dat koperdiefstal onveilige situaties kan veroorzaken, deelt u dan de analyse dat ProRail het publiek eerder onjuist of onvolledig heeft voorgelicht?

ProRail heeft eerder aangegeven dat defecte seinen of wissels, bijvoorbeeld als gevolg van koperdiefstal, onmiddellijk terugvallen in de veilige stand. ProRail heeft deze uitlatingen gedaan met de kennis van dat moment. De botsing bij Zevenaar heeft ProRail geleerd dat hier een potentieel zwakke plek in de beveiliging zit. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 was bij dit incident sprake van een opeenstapeling van gebeurtenissen. De kans op herhaling van deze situatie is zeer gering. Na het incident zijn passende maatregelen door ProRail getroffen in de sfeer van techniek, toezicht en monitoring (videoschouwtreinen).
Vraag 4

Wordt elke STS-passage (het passeren van een stoptonend sein) aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) gemeld? Zo nee, over welke reden?

Ja, elke STS-passage wordt gemeld aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
Vraag 5

Wordt door ProRail en/of de NS elke vermoedelijke STS-passage aan de IVW gemeld? Zo nee, over welke reden?

Ja, alle incidenten worden aan de IVW gemeld.
Vraag 6

Beschikt de IVW over voldoende capaciteit om in voldoende mate over de veiligheid van het spoor te waken?

De door de wetgever beoogde spoorveiligheid legt de ondertoezichtstaanden verplichtingen op, waarbij de bereidheid om die na te leven – eigen verantwoordelijkheid – wordt verondersteld. De inspectie heeft de opdracht de naleving van die verplichtingen te onderhouden en versterken door middel van vergunningverlening, handhaving (dienstverlening, toezicht en opsporing) en ongevallenonderzoek. Voor deze taak heeft de inspectie voldoende capaciteit beschikbaar.
Vraag 7

Deelt u de mening dat voortaan ook alle vermoedelijke STS-passages direct aan de IVW gemeld moeten worden, zodat er geen onveilige situaties onder het tapijt worden geveegd?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Neemt het aantal STS-passages de afgelopen jaren steeds verder af? Zo ja, heeft dit te maken met een ander definitie, een andere meldprocedure, een verminderde meldingsbereidheid of een ander manier van registreren?

In mijn brief waarmee ik de rapportage «STS-passages 2009» van de Inspectie Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer aanbied3, meld ik dat de daling van het aantal STS-passages in de afgelopen jaren zich ook in 2009 en 2010 heeft doorgezet. De meest effectieve maatregel op korte termijn bij de aanpak van STS-passages is het installeren van ATB-Vv, zowel bij een aantal seinen als in het treinmaterieel. De spoorbranche heeft mij toegezegd dat ik in het tweede kwartaal van 2011 de met de Inspectie Verkeer en Waterstaat afgestemde evaluatie van ATB-Vv op basis van de STS-passages in 2010 ontvang. Deze zal ik de Tweede Kamer toezenden.
Vraag 9

Deelt u de mening dat wanneer ProRail en/of de NS zelf bepalen welke STS-passages worden gemeld, er een ernstig veiligheidsrisico ontstaat omdat ProRail en de NS meer belangen hebben dan alleen veiligheid?

Deze situatie is mijns inziens niet aan de orde. Mijn Inspectie heeft geen aanwijzingen dat de spoorbranche zelf bepaalt wat er wordt gemeld. Alle betrokkenen zijn het erover eens dat veiligheid gebaat is bij een open en transparante meldcultuur. STS-passages worden dan ook zeer nauwgezet gemeld, zie ook het antwoord op de vragen 4 en 5.
Vraag 10

Deelt u de analyse dat gezien de vele onveilige situaties in combinatie met de laconieke houding van ProRail en de NS, bij deze twee organisaties veiligheid niet bovenaan de prioriteitenlijst staat?

Nee, deze analyse deel ik niet. Nederland behoort op het spoor tot één van de veiligste Europese landen.4 De spoorsector werkt continu aan verdere verbetering van de veiligheid op het spoor. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt hierop toezicht. Ik heb geen enkele reden te veronderstellen dat spoorveiligheid geen prioriteit is van ProRail en NS.
Vraag 11

Hoe beoordeelt u de uitspraak uit het artikel1 dat ATB vv slecht functioneert? Bestaan er in de praktijk situaties waarbij ATB vv niet werkt zoals het zou moeten?

De uitspraak dat ATB-Vv slecht functioneert, deel ik niet. ATB-Vv is een extra vangnet dat op een aantal cruciale locaties wordt toegepast. Bij de ontwikkeling van ATB-Vv is gebruik gemaakt van de mogelijkheden in de bestaande ATB- techniek. Ook met ATB-Vv is een STS-passage niet uitgesloten, maar kans op en de gevolgen van een STS-passage zijn kleiner dan zonder de aanleg van ATB-Vv het geval is.

7 maart 2011 - 27 juni 2012

478 dagen

De voortgang van de ombouw van de Hoekse Lijn tot metro
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. Bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 80.
2. d.d. 18 augustus 2010.

Vraag 1

Deelt u op grond van het rapport «Doorkoppeling Hoekselijn – Technische rapportage» en de analyse uit de quick Scan naar de markt en capaciteit op de gedecentraliseerde spoorlijnen,1 de regionale verwachting van minimaal 30% reizigersgroei op de Hoekse Lijn bij ombouw van het tracé van hoofdspoor naar metro?

In de Rotterdamse modelberekening wordt een reizigersgroei van 30% voorspeld. Deze wordt verklaard doordat bij een doorkoppeling aan de metro meerdere bestemmingen in Rotterdam zonder overstap, direct van deur tot deur, kunnen worden bereikt en de frequentie van het aantal voertuigen op de lijn omhoog gaat. Een toename van 30% in het aantal reizigers acht ik een reële verwachting.
Vraag 2

Wat is het resultaat van de afspraak uit 2006 tussen u en de Stadregio Rotterdam om de haalbaarheid van de ombouw tot lightrailtracé te onderzoeken?

Het resultaat is, naast bovengenoemd rapport en de prognose van het aantal reizigers, een uitgewerkte planstudie van de stadsregio waarin de technische mogelijkheden van de ombouw zijn aangetoond. Hierin is ook rekening gehouden met het bestaande goederenvervoer per zware trein op (een deel van) de Hoekse lijn.
Vraag 3

Is het waar dat de directie van ProRail op het standpunt staat dat ze het beheer van de Hoekse Lijn niet wil overdragen? Wat is daarvan de reden?

De Hoekse lijn maakt op dit moment onderdeel uit van het Hoofdspoor. Voor het Hoofdspoor is ProRail als beheerder aangewezen. Indien de Hoekse lijn als lokale spoorweg wordt aangewezen is de decentrale overheid opdrachtgever voor het beheer en kan deze een andere beheerder aanwijzen. ProRail werkt hier juist zeer constructief aan mee.
Vraag 4

Waarom hebt u nog niet gereageerd op het verzoek van de Stadsregio2 om de Hoekse Lijn uit het Koninklijk Besluit Hoofdspoor te schrappen?

Om de ombouw mogelijk te maken heb ik begin dit jaar aan de stadsregio Rotterdam mijn voornemen kenbaar gemaakt om de Hoekse lijn als lokale spoorweg aan te wijzen. Ik heb de stadsregio gemeld dat daarvoor nog wel aan de volgende voorwaarden moet worden voldaan:
Over die uitwerking ben ik in goed overleg met de stadsregio Rotterdam en ProRail.
Vraag 5

Deelt u de mening dat voor het behoud van de incidentele goederentreinen het niet noodzakelijk is dat de Hoekselijn «hoofdspoor» blijft en dat dit verzoek past binnen de in aantocht zijnde Wet lokaal spoor?

Zie antwoord op vraag 4. De Hoekse lijn zal onder de werking van de Wet Lokaal Spoor worden gebracht zodra invulling is gegeven aan de voorwaarden.
Vraag 6

Bent u er van op de hoogte dat het project inmiddels door alle onduidelijkheid sterk is vertraagd waardoor de exploitatieconcessie voor heavyrail door de Stadsregio Rotterdam per december 2012 opnieuw aanbesteed dient te worden?

Voor de periode december 2007 tot december 2010 is het vervoer op de Hoekselijn door de stadsregio onderhands gegund aan de NS. In het kader van artikel 36a van het Besluit Personenvervoer 2000 heeft de stadsregio in 2009 een ontheffing van de aanbestedingsplicht aangevraagd voor de periode december 2010 tot december 2013. Mijn ambtsvoorganger heeft hiertoe op 17 september 2009 een intentieverklaring tot goedkeuring afgegeven. De ontheffing wordt gezien als overgangsmaatregel naar een aanbesteding.
Vraag 7

Deelt u de mening dat met het project een kwaliteitssprong van het regionale OV in de zuidvleugel wordt bereikt en bent u bereid voor de zomer van 2011 een besluit te nemen over het verzoek van de Stadsregio Rotterdam, zodat de lijn in 2015 geschikt kan zijn voor een metrodienst met behoud van het bestaande goederenvervoer?

Zie antwoord op vraag 1 en 4. Volgens de meest recente planning van Rotterdam zal de Hoekse lijn eind 2016 als metrodienst in gebruik kunnen worden genomen, waarbij het goederenvervoer per trein mogelijk blijft.
Vraag 8

In hoeverre dragen de sporen tussen Rotterdam en Schiedam Centrum – die bij koppeling aan het metronet beschikbaar zouden komen – bij aan de robuustheid van de dienstregeling op de corridor Den Haag-Rotterdam?

Uit de studies in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is gebleken dat er geen noodzaak is voor extra sporen tussen Schiedam en Rotterdam. De afkoppeling Hoekse Lijn is niet randvoorwaardelijk voor hoger frequent spoorvervoer op de corridor Den Haag – Rotterdam.
Vraag 9

Deelt u de mening dat het beschikbaar komen van deze sporen de realisatie van station Schiedam Kethel eenvoudiger maakt? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het station Schiedam Kethel is voorzien tussen Schiedam en Delft waar 2 sporen liggen. Op verzoek van de fracties van de Christen Unie en Groen Links in het MIRT overleg van 6 december 2010 heb ik de Kamer op 18 augustus 2011 (Kamerstuk 31 801 nr.3 geïnformeerd over de financiële mogelijkheden inzake een eventuele ontwikkeling van station Schiedam Kethel. Dit station kan alleen worden bediend op voorwaarde van 4-sporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam Kethel. Deze spooruitbreiding vergt incl. BTW een investeringsbedrag van ca. € 165 miljoen, nog exclusief de kosten voor de aanleg van het station zelf, en maakt geen onderdeel uit van PHS. Ik heb toen besloten geen verdere initiatieven te ontplooien ten aanzien van dit mogelijk nieuwe station.
Vraag 10

Bent u op de hoogte van het feit dat de ombouwkosten van de Hoekse Lijn circa € 250 miljoen bedragen en de Stadsregio voornemens is dit (grotendeels) vanuit de Brede Doeluitkering (BDU) te financieren?

Ik ben op de hoogte van de kostenraming van de ombouw. De stadsregio Rotterdam is verantwoordelijk voor de ombouw en moet voor de dekking van die kosten zorgen en kan daarvoor (ook) middelen uit de BDU gebruiken, omdat de stadsregio zelf verantwoordelijk is voor de besteding van de BDU.

1 maart 2011 - 4 april 2011

34 dagen

Grensoverschrijdend vervoer
	Maarten Haverkamp (CDA)

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de Provinciale Staten van Limburg een tweetal moties hebben aangenomen over concrete afspraken met Duitsland en België over de aanleg van infrastructuur voor grensoverschrijdende verbindingen en financiering van de ombouw van treinstellen, om zo station Eijsden op korte termijn weer te bedienen?

Ja.
Vraag 2

Bent u bereid uw medewerking te geven aan de uitvoering van deze moties voor zover dit binnen de bevoegdheden van de Rijksoverheid valt?

Wat betreft de motie inzake grensoverschrijdende aanbesteding regionale spoorconcessie merk ik op dat het hoofdzakelijk om regionale bevoegdheden gaat. In mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011 heb ik aangegeven een inspanningsverplichting te zullen opnemen in de nieuwe vervoerconcessie vanaf 2015 voor het aanbieden van treindiensten op grensoverschrijdende trajecten (Kamerstuk 31553-7).
De motie spreekt ook over het toevoegen van de stoptreindiensten tussen Heerlen en Sittard en ten zuiden van Roermond aan de regionale concessie. Deze diensten vallen onder de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Momenteel laat ik een onderzoek uitvoeren naar de effecten van het veranderen van de reikwijdte van het hoofdrailnet. Mede op basis daarvan neem ik een besluit over de reikwijdte van het hoofdrailnet vanaf 2015. De Kamer wordt over dit onderzoek geïnformeerd in samenhang met het beleidsvoornemen over de vervoerconcessie.
Wat betreft de motie inzake bediening station Eijsden en verder volg ik de lijn van mijn ambtsvoorganger. Ik ben niet tegen de bediening van station Eijsden. Daarom blijft de infrastructuur van station Eijsden op orde, zodat bediening van het station in de toekomst mogelijk blijft.
Mijn ministerie heeft samen met de provincie Limburg en de gemeente Eijsden de mogelijkheden voor de bediening van station Eijsden onderzocht en dit heeft geleid tot de gezamenlijke conclusie dat er geen mogelijkheid was om de bediening van het station tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten te exploiteren. Naar aanleiding van de motie Anker/Mastwijk (Kamerstuk 32 351, nr. 9) heb ik de regio laten weten dat ik altijd open sta voor een gesprek wanneer men op basis van nieuwe inzichten wél mogelijkheden ziet om het station op een financieel verantwoorde manier weer te bedienen. Het initiatief is dus aan de regio.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat een verbinding met de HSL-steden Aken en Luik de hele Euregio met zijn 3,5 miljoen inwoners aantrekkelijker maakt voor het internationale bedrijfsleven en kennisnetwerken?

Ja.
Vraag 4

Houdt u bij de voorbereidingen voor de concessieverlening voor het hoofdrailnet rekening met het feit dat er in diverse regio’s, zoals Limburg, maatwerk geboden kan worden met betrekking tot grensoverschrijdend vervoer? Zo ja op welke wijze? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag concreet ingaan op de eerder door de Kamer aangenomen motie-Mastwijk/Anker (Kamerstuk 32 351, nr. 3, 22 april 2010) waarin wordt opgeroepen om in toekomstige concessies nadrukkelijk aandacht te besteden aan verbindingen tussen buitenlandse steden en Nederland? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag ingaan op de gedachte om een grensoverschrijdende vervoersautoriteit te vormen waarbinnen overleg gevoerd kan worden tussen de verschillende betrokken overheden en (rail)vervoerders om te komen tot een zo efficiënt mogelijk OV-systeem in de Euregio?

Conform de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling tussen rijk en regio, verleen ik de concessie voor het nationale spoornet en zijn de decentrale overheden verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer.
In mijn voortgangsbrief grensoverschrijdend spoorvervoer1, ben ik onder meer ingegaan op de bediening van de HSL-stations net over de grens. Door deze bediening zou het nationale net gekoppeld worden aan het HSL-netwerk net over de grens.
Voor het regionale maatwerk ligt de bevoegdheid bij de decentrale overheden en haar collega’s over de grens. Voor grensoverschrijdende lijnen, zowel bus als gedecentraliseerd spoor, vindt uiteraard afstemming met de bevoegde buitenlandse autoriteiten plaats. Het is aan de regio’s om te overwegen om hun bevoegdheden te bundelen in een grensoverschrijdende vervoerautoriteit indien zij menen zo tot een efficiënter regionaal aanbod te kunnen komen voor de reiziger.
Vraag 5

Zijn er tussen uw ministerie en de ministeries in Duitsland en België contacten over investeringstrajecten Heerlen-Herzogenrath, de Avantislijn en de lijn Hasselt-Maastricht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke fase is de besluitvorming rond deze trajecten?

Tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de relevante autoriteiten in de buurlanden vindt geregeld overleg plaats over de door u genoemde projecten. Ik verwijs u voor de stand van zaken rond deze projecten naar mijn voortgangsbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer van 7 maart 2011.
Vraag 6

Zijn er op dit moment businesscases ontwikkeld voor de lijnen Eindhoven–Venlo–Duisburg, en Eindhoven–Heerlen–Aken? Wat is de stand van zaken?

Ja. Zoals vermeld in de kamerbrief over treinverbindingen naar Duitsland van 28 januari 2010 (kenmerk VenW/DGMo-2010/153) heeft de NS businesscases ontwikkeld en besproken met Eindhoven en Limburg. Sindsdien is er gestudeerd op mogelijkheden om de verbindingen aantrekkelijker te maken. Op 13 april 2011 wordt een stakeholders bijeenkomst georganiseerd door de werkgroep van de projectorganisatie van de Regions of Connected Knowledge (RoCK) naar aanleiding van recent onderzoek naar de verbeter mogelijkheden voor het vervoer tussen Eindhoven – Düsseldorf. Zie voor wat betreft de stand van zaken ook mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011.

1 maart 2011 - 28 maart 2011

27 dagen

De drukke overwegen bij station Naarden-Bussum
	Maarten Haverkamp (CDA)

Vraag 1

Kent u de situatie bij station Naarden-Bussum, waar de overwegen in het centrum lang en vaak dicht zijn door de nabijheid van het station en de drukke route van intercity-treinen? Kent u het pleidooi van lokale belangenorganisaties voor een verdiepte ligging van het spoor in Naarden en Bussum?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer er toe leidt dat deze route nog meer treinen te verwerken krijgt?

In de planstudie OV SAAL 2020 (onderdeel van het Programma hoogfrequent Spoorvervoer) zijn meerdere varianten onderzocht, waarvan enkele leiden tot toename van het aantal treinen op de Gooilijn. In het onderzoek wordt ook aandacht besteed aan overwegen in Naarden-Bussum.
Vraag 3

Is het waar dat sluitingsduur van de overwegen verkort zou kunnen worden als in plaats van de huidige vijf sporen nog slechts twee of drie in de overweg zouden zitten?

Ja. Als de oversteeklengte van de overweg korter wordt door het saneren van sporen, mag de aankondigingstijd (dat is de tijd tussen het activeren van de overweg en het passeren van de trein) korter worden. Dit leidt tot kortere dichtligtijden.
Zoals ik uw Kamer op 22 november heb laten weten voert ProRail in de periode 2011–2013 een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma uit om te bezien of dichtligtijden verkort kunnen worden (Kamerstuk 29 893, nr. 111). Overwegen op de Gooilijn zullen aandacht krijgen in dit programma.
Vraag 4

Is het waar dat van de huidige sporen er slechts drie met enige regelmaat gebruikt worden en ook in de toekomst met drie sporen volstaan kan worden?

Van de huidige vijf sporen bij station Naarden-Bussum worden momenteel drie sporen intensief gebruikt en wordt soms een vierde spoor gebruikt. Voor de komende jaren onderzoekt ProRail momenteel of met een optimalisatie en vereenvoudiging van de sporenlayout voldaan kan worden aan de groeiende capaciteitsvraag.
In de planstudie OV SAAL 2020 is in een aantal varianten voorzien dat het aantal treinen toeneemt op de Gooilijn. Dat vraagt voldoende capaciteit. Besluitvorming over OV SAAL is dit voorjaar gepland.
Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken of het weghalen van ongebruikte sporen een eenvoudige en betaalbare manier kan zijn om de problemen rond de dichtligtijden van de spoorwegoverwegen in Naarden en Bussum aan te pakken?

Ja. Vermindering van het aantal sporen te Naarden-Bussum wordt momenteel reeds door Prorail onderzocht, in eerste instantie voor de korte termijn. Na besluitvorming over OV SAAL 2020 zal ook worden gekeken naar de mogelijkheden voor de middellange termijn.
Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken of met het verplaatsen van seinen tijdwinst te boeken is met betrekking tot de openstelling van overweg?

Ja, ik zal ProRail verzoeken optimalisatie van seinen mee te nemen in het bij antwoord 3 genoemde dichtligtijdenonderzoek en de verdere uitwerking van de maatregelen OV SAAL middellange termijn.
Overigens worden door ProRail de eerste helft van 2011 verschillende maatregelen uitgevoerd (waaronder het verplaatsen van activeringspunten) waardoor de dichtligtijden van de overwegen tussen Naarden-Bussum en Bussum Zuid op korte termijn verkort worden.
De resultaten van het landelijke onderzoek komen in de periode 2011–2013 beschikbaar. Deze tijd is nodig omdat het een complex onderzoek betreft vanwege het grote aantal overwegen die ieder op zich een unieke situatie vormen vanuit ligging, seinplaatsing, dienstregeling, uitvoering van de dienstregeling door de vervoerder etcetera. Het gaat dus steeds om maatwerk waarbij er ook baanvakgewijs sprake is van onderlinge beïnvloeding van de overwegen en de te kiezen oplossing.
Vraag 7

Bent u bereid om dit onderzoek vóór de zomer van 2011 aan de Kamer te zenden?

Nee. De resultaten van het meet- en onderzoeksprogramma naar verkorting van dichtligtijden van overwegen op de PHS en OV SAAL corridors zijn naar verwachting in de loop van 2012 gereed. Over de voortgang van maatregelen op de OV SAAL corridor zal ik uw Kamer informeren na besluitvorming over genoemde planstudie voor 2020.

25 februari 2011 - 14 maart 2011

17 dagen

Het afschaffen van de nachttrein naar Gouda
	Ineke van Gent (GL)

Bronnen

1. http://www.nufoto.nl/fotos/192706/protestactie-tegen-schrappen-nachttrein-in-gouda.html

Vraag 1

Is het waar dat de Nederlandse Spoorwegen het experiment met de nachtelijke bediening van station Gouda begin februari 2011 hebben stopgezet?1

Ja.
De nachttreinen zijn geen onderdeel van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. NS rijdt alle nachttreinen voor eigen rekening en risico en moet daarom rekening houden met de rentabiliteit van de nachttreinen en dus onder andere met het aantal reizigers.
NS rijdt al vele jaren de nachttreinen Rotterdam – Den Haag – Amsterdam – Utrecht v.v. Blijkbaar is dit bedrijfseconomisch verantwoord. Daarnaast heeft NS de afgelopen jaren diverse uitbreidingen van het nachtnet beproefd:
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel reizigers gebruik maakten van de nachttreinen Utrecht–Gouda–Rotterdam?

In het geval van de nachttrein Rotterdam – Gouda – Utrecht v.v. heeft NS vooraf gemeld dat de proef twee jaar zou gaan duren en gecontinueerd zou worden als de gemiddelde bezetting per trein 65 reizigers of meer zou bedragen.
Na één jaar werd voor NS al duidelijk dat de nachttreindiensten in de nacht van donderdag op vrijdag op geen enkele manier kans maakten in de buurt van de 65 reizigers te komen. De gemiddelde bezetting bedroeg 7 reizigers. De exploitatie van deze treinen is daarom per april 2010 beëindigd.
Op basis van marktontwikkelingen heeft NS vastgesteld dat er medio 2010 in de resterende nachten (van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag) slechts één trein voldoet aan het criterium «65-of-meer». Voor de overige treinen is de gemiddelde bezetting 31 reizigers. NS acht het niet realistisch dat deze treinen op afzienbare termijn het criterium van 65-of-meer reizigers zullen halen en concludeert dat er onvoldoende markt is voor een zinvolle exploitatie van deze nachttreinen. NS continueert deze treinen niet en heeft ze met ingang van maandag 7 februari 2011 beëindigd. Een uitzondering hierop vormt de trein die in de nachten van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag wel voldoende reizigers trekt; deze trein (van Utrecht Centraal naar Rotterdam Centraal, vertrek 1.16 uur) blijft rijden.
Vraag 3

Wat waren de criteria die de Nederlandse Spoorwegen hebben gehanteerd om de mate van succes van het experiment met de nachtelijke bediening van station Gouda aan af te meten?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Heeft de Nederlandse Spoorwegen naar uw weten (markt)onderzoek gedaan naar de potentiële hoeveelheid reizigers die van deze verbinding gebruik zouden willen maken?

NS heeft een marktonderzoek gedaan in de praktijk, door daadwerkelijk nachttreinen Rotterdam – Gouda – Utrecht aan te bieden. De hoeveelheid (potentiële) reizigers die van deze verbinding gebruik maken, blijkt niet groot te zijn.
Vraag 5

Kunt u aangeven welke actie de Nederlandse Spoorwegen sinds 2008 heeft ondernomen om bekendheid te geven aan de nachtelijke uitbreiding van de dienstregeling voor station Gouda?

Op 18 december 2008 is het nachtnet op het traject Rotterdam Centraal – Gouda – Utrecht Centraal van start gegaan. Het nachtnet op deze lijn werd geïntroduceerd bij de (potentiële) reizigers door middel van een promotiecampagne die liep van december 2008 t/m maart 2009 en waarin diverse communicatiemiddelen werden gebruikt. Aan de opening op 18 december 2008 is extra aandacht besteed. Tussen juni 2010 en eind 2010 is er opnieuw een promotiecampagne voor het nachtnet op het traject Rotterdam Centraal – Gouda – Utrecht Centraal geweest, waarbij weer diverse communicatiemiddelen zijn ingezet.
Vraag 6

Is het waar dat een nachtelijke treinreis tussen Rotterdam en Utrecht, door het schrappen van de directe verbinding tussen deze steden, met een uur verlengd wordt en dus niet alleen Goudse reizigers, maar alle nachtelijke reizigers tussen Utrecht en Rotterdam dupeert, omdat het «rondje randstad» hiermee is komen te vervallen?

Ja. Met het beëindigen van het tijdelijke experiment is de situatie hersteld die de reizigers jarenlang gewend waren. Het aantal gedupeerde reizigers is echter zeer beperkt (zie mijn antwoord op vraag 2). Dit te meer daar er in de nachten van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag één nachttrein Utrecht Centraal – Gouda – Rotterdam Centraal blijft rijden op een tijdstip dat er wel een aanzienlijk aantal reizigers is dat er gebruik van maakt.
Vraag 7

Kunt u deze vragen in elk geval beantwoorden vóór het AO spoor op 16 maart 2011?

Ja, dat heb ik bij deze gedaan.

25 februari 2011 - 22 maart 2011

25 dagen

Goedkope groeikansen op het spoor Zwolle-Utrecht
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. OV-Magazine, 9 december 2012.
2. Kamerstuk 32 404 nr. 30, 16 november 2010.
3. Kamerstuk 32 500 A nr. 29.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen geld, toch volop kansen»?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich uw reactie op de ChristenUnie-notitie «Impuls voor de Veluwelijn»?2

Ja, deze reactie heb ik u 16 november 2010 toegezonden, met kenmerk VenW/BSK-2010/173236.
Vraag 3

Deelt u de mening van de onderzoekers van advies-en ingenieursbureau DHV dat station Nijkerk Corlaer wel inpasbaar is als de sprinter op de Veluwelijn doorrijdt als zônetrein naar Utrecht en de Valleilijn de bediening van de stations in Den Dolder, Bilthoven en Utrecht Overvecht overneemt? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?

Nee. Dit idee is mijns inziens geen goedkope groeikans voor het vervoer en er is sprake van een onevenredig groot effect van een mogelijk nieuw station Nijkerk Corlaer. Zoals bij elk nieuw station moet de meerwaarde ervan voldoende zijn gezien de effecten op andere treinen en de benodigde investeringen.
Het idee wijzigt een groot deel van de treindienst en verhoogt per saldo de frequenties tussen Zwolle-Amersfoort en tussen Amersfoort-Utrecht waarvoor infrastructurele uitbreidingen nodig zullen zijn. Het idee staat haaks op de door de regio gewenste verhoging van de Sprinterfrequentie tot Harderwijk, gezien het regionale belang hiervan. Voor het rijden van de 4 Sprinters per uur tussen Amersfoort en Harderwijk zijn reeds afspraken gemaakt in het MIRT-overleg met de regio in het voorjaar 2009.
Vraag 4

Deelt u de mening dat een kwartierfrequentie van de intercity Zwolle–Utrecht kan leiden tot een hogere vervoervraag en dat het voor de reiziger aantrekkelijker is als er 4 keer per uur een wat kortere trein rijdt dan 2x per uur een trein op volle lengte?

De verhoging van frequenties van 2 naar 4 treinen per uur kan leiden tot meer reizigers. Bij de opening van de Hanzelijn zal via twee routes vanuit Zwolle naar de Randstad kunnen worden gereisd. Dat is een verhoging van het aantal reismogelijkheden. Zoals blijkt uit mijn antwoord van 16 november jl ontbreekt de noodzaak tot het verhogen van de frequenties op de Veluwelijn, mede door de wijziging van de vervoerstromen door de opening van de Hanzelijn. Uit de NMCA spoor is gebleken dat twee intercities toereikend zijn voor het verwerken van de vervoervraag tot 2028.
Kortere treinen betekent dat er sprake zal zijn van meer treinen per baanvak – gezien de huidige treinaantallen – en daarmee de noodzaak om de infrastructuur uit te breiden. Dit is meer dan nu voorzien is in de planstudie Amersfoort–Harderwijk; meer (kortere) treinen kunnen op de beschikbare infrastructuur de betrouwbaarheid en robuustheid van de dienstregeling negatief beinvloeden.
Vraag 5

Deelt u de mening van de onderzoekers van advies- en ingenieursbureau DHV dat een kwartierdienst van de intercity Zwolle–Utrecht mogelijk wordt door van het in het kader van Randstadspoor geplande keerspoor Harderwijk een volwaardig inhaalspoor te maken?

Nee, aangezien voor het rijden van meer Intercities meer infrastructuur nodig zal zijn dan alleen maatregelen in Harderwijk. Of dat een inhaalspoor moet zijn is nu niet aan te geven, omdat dit samenhangt met de aantallen treinen en verdeling tussen Intercities en Sprinters op de gehele corridor Utrecht–Zwolle.
Vraag 6

Bent u bereid bij Harderwijk volwaardige inhaalsporen te realiseren in plaats van een keerspoor? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor de antwoorden op vraag 4 en 5. De meerkosten van een eventueel benodigd inhaalspoor zijn niet te financieren uit het planstudieproject Amersfoort-Harderwijk.
Vraag 7

Zijn de gevolgen van de frequentieverhoging van Randstadspoor tussen Amersfoort en Harderwijk onderzocht voor de regionale bereikbaarheid en specifiek voor de vijf drukke spoorovergangen in Ermelo? Zo ja, kunt u de resultaten naar de Kamer sturen?

De planstudie naar 4 Sprinters Amersfoort-Harderwijk is nog gaande. De komende maanden zullen ook de eventuele consequenties voor de overwegveiligheid worden bezien en zal nagegaan worden welke maatregelen nodig zijn om te voldoen aan de normen uit de Kadernota Railveiligheid.
Vraag 8

Wat is de stand van zaken met de uitvoering van de motie-Slob3 over de kosten voor de realisatie van inhaalsporen bij station Bilthoven ten behoeve van een betrouwbaarder dienstregeling op de corridor Zwolle–Utrecht en het doortrekken van de Valleilijn richting Utrecht?

Ik ben – zoals aangegeven in het MIRT overleg eind 2010 – in contact getreden met ProRail en de gemeente De Bilt. Beide partijen geven aan dat er wat betreft de voorgenomen aanpassingen van de spoorwegovergangen in Bilthoven (Soestdijkseweg waarvan de ondertunneling reeds in uitvoering is en de Leijenseweg waarvan de planvorming start) er geen ruimte is voor de door de heer Slob gevraagde reservering. Twee extra inhaalsporen kunnen wat betreft de beschikbare ruimte in de gemeente niet ingepast worden.
Wat betreft de motie van de heer Slob (kamerstuk 32 500 A, nr. 31) – die de regering verzoekt om in samenwerking met Gelderland een quick scan te maken van maatregelen die leiden tot een kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding van de Valleilijn om een kwartierdienst mogelijk te maken en deze lijn tevens geschikt te maken als omleidingroute bij calamiteiten te Utrecht – kan ik u meedelen dat ik ProRail in overleg met Gelderland heb verzocht het benodigde onderzoek uit te voeren. Ik zal de Kamer, zoals verzocht, vóór 1 juli 2011 informeren.

23 februari 2011 - 29 maart 2011

34 dagen

Bezuinigingen op de spoorwegpolitie
	Ronald van Raak (SP)

Bronnen

1. De Telegraaf, 21 februari 2011.

Vraag 1

Waarom wil het Korps landelijke politiediensten (KLPD) acht locaties van de spoorwegpolitie sluiten?1

Momenteel wordt in nauwe samenwerking met de Nederlandse Spoorwegen overleg gevoerd over ondermeer de mogelijkheid van de samenvoeging van een aantal locaties van de Dienst Spoorwegpolitie. Uitgangspunt van dit overleg is een efficiëntere bedrijfsvoering bij de Dienst Spoorwegpolitie, waardoor er meer blauw op en rond het spoor wordt gerealiseerd.
Bij het uitwerken van de plannen wordt gekeken naar het inkrimpen of afstoten van locaties zonder of met een beperkte publiekfunctie. Hierdoor wordt capaciteit die nu is aangewend voor de bezetting van deze kantoorlocaties vrijgemaakt om fysiek aanwezig te zijn op de stations en in de treinen en aldaar de veiligheid te vergroten.
In dit licht wordt gekeken naar het inkrimpen of afstoten van locaties die alleen worden gebruikt als kantoorruimte, opleidingsruimte of als opstapplaats. De uiteindelijke uitkomst kan zijn dat een aantal huisvestingslocaties wordt afgestoten. Ik ben niet voornemens bureaus van de Dienst Spoorwegpolitie te sluiten die nu primair een publieksfunctie hebben, zoals een constant geopend loket voor het opnemen van aangiftes. De dienstverlening aan de burger blijft voorop staan.
Vraag 2

Waarom is de Tweede Kamer niet van dit voornemen op de hoogte gebracht?

Het overleg tussen het KLPD en de NS bevond en bevindt zich in een verkennende fase. Indien sprake is van een concreet besluit ben ik vanzelfsprekend bereid uw Kamer nader te informeren.
Vraag 3

Wanneer was u als korpsbeheerder van dit voornemen op de hoogte?

In december 2010 heeft de korpsleiding van het KLPD haar eerste, oriënterende, plannen over een effectievere en efficiëntere bedrijfsvoering van de Dienst Spoorwegpolitie gepresenteerd.
Vraag 4

Hoe groot zijn de financiële problemen bij de spoorwegpolitie? Hoe zijn deze problemen ontstaan en hoe gaat u deze problemen oplossen?

De Dienst Spoorwegpolitie heeft geen financiële problemen. Er wordt echter wel onderzocht of de bedrijfsvoering efficiënter kan worden ingericht om meer blauw op en rond het spoor te kunnen realiseren, waardoor stations en treinen veiliger worden.
Vraag 5

Bent u bereid de betreffende documenten over de voorgestelde bezuinigingen op huisvesting van de spoorwegpolitie naar Tweede Kamer te sturen?

Zie antwoord vraag 2.

22 februari 2011 - 14 maart 2011

20 dagen

Het aanstaande bankroet van de Hoge Selheidslijn (HSL) en de gevolgen hiervan voor de staatskas
	Kees Verhoeven (D66)

Bronnen

1. De Telegraaf, 18 februari 2011.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bankroet HSL nabij»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met de in het artikel geuite stelling dat een vervoerder nooit meer zo een hoge gebruiksvergoeding zal betalen voor exploitatie van de HSL-Zuid?

Zoals blijkt uit mijn brief aan uw Kamer van 31 januari 2011 (Kamerstuk 22 026 nr. 327) bekijk ik momenteel alle mogelijke oplossingsrichtingen. Ik kan deze vraag nu dus nog niet beantwoorden.
Vraag 3

Kunt u aangeven op welke posten van de begroting de concessieopbrengsten van de HSL-Zuid nu staan ingeboekt en welke projecten hiermee in gevaar zullen komen?

Nee. De concessieopbrengsten van de HSL-Zuid (i.c. de HSL-heffing) gelden als inkomsten voor het Infrafonds en worden verantwoord op artikel 13.09 (Ontvangsten op het gebied van Spoorwegen). De concessieopbrengsten zijn niet één op één gekoppeld aan de uitgaven aan specifieke projecten.
Vraag 4

Kunt u aangeven welke van deze projecten voor u dusdanige prioriteit hebben, dat u alvast kunt aangeven dat de uitvoering van deze projecten niet in gevaar zal komen?

Nee. Dit kan ik nog niet aangeven. Zie de beantwoording van vraag 3.

21 februari 2011 - 8 maart 2011

15 dagen

Euroterminal Coevorden en spoorcapaciteit Zwolle-Coevorden-Emmen
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. Zie ook vragen van het lid Haverkamp (CDA) 11 februari 2011, zaaknumm…
2. Aanhangsel van de Handelingen 2010–2011, nr. 499.

Vraag 1

Heeft ProRail op grond van artikel 8 van het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur wel de bevoegdheid gedurende zo’n groot deel van de dag een spoorverbinding te sluiten voor goederenvervoer?1

Nee. ProRail heeft niet de bevoegdheid om een baanvak te sluiten op grond van artikel 8. ProRail heeft het baanvak ook niet gesloten; er waren in de jaardienst voor overdag (7.00 – 20.30 uur), m.u.v. zondag, geen goederentreinen aangevraagd. De ad-hoc aanvraag van deze vervoerder kan, gegeven de in de jaardienst reeds verdeelde capaciteit, niet overdag worden ingepast. Zie hiervoor verder het antwoord op vraag 2 van de heer Haverkamp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 1712).
Vraag 2

Hoeveel goederentreinen kunnen nu niet rijden op de gewenste tijden? Is het waar dat deze goederentreinen niet kunnen rijden omdat de nieuwe vervoerder niet twee maar één locomotief per trein inzet?

In eerste aanleg betrof dit 3 treinen die in de ad-hoc fase zijn aangevraagd. Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 van de heer Haverkamp.
Afhankelijk van het gewicht van de trein zal de vervoerder één of twee locomotieven moeten inzetten om voldoende snelheid te kunnen halen om binnen de beschikbare tijdsperiode te rijden. Hierbij gelden de definities van de verschillende soorten goederenvervoer zoals opgenomen in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. Voor conventioneel vervoer wordt uitgegaan van een dienstregeling waarin treinen van 1 600 ton met een kruissnelheid van 85 km/u kunnen rijden. Indien de vervoerder op een trein onvoldoende locomotieven inzet, kan dit tot gevolg hebben dat zijn aanvraag niet past.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de capaciteit op een spoorverbinding te krap is, als blijkbaar het inzetten van twee locomotieven noodzakelijk is om de dienstregeling te kunnen rijden; en dat de uitvoering van de dienstregeling bij zo’n krappe marge wel erg gevoelig wordt voor vertragingen?

Ik deel die mening niet. Het is niet ongebruikelijk om met meer dan één locomotief te rijden. In het onderhavige geval rijdt de vervoerder met een type locomotief waarmee de dienstregeling niet gehaald kan worden met de inzet van één locomotief. Er zijn ook typen locomotieven in Nederland toegelaten die over voldoende trekkracht beschikken om de dienstregeling met één locomotief te rijden. Die keuze ligt bij de vervoerder.
Vraag 4

Deelt u de mening dat op grond van de regelgeving over spoorcapaciteit niet van een goederenvervoerder kan worden gevraagd twee locs in te zetten en dat railterminal Coevorden zich uit de markt zou prijzen als dit wel zou worden geëist?

De regelgeving stelt geen eisen aan het aantal locs. Dit aantal is van meerdere factoren afhankelijk zoals type materieel, lading en snelheid. De businesscase is per vervoerder anders en onder andere afhankelijk van lading en inzet van materieel. Op basis van deze case is dan ook geen algemene uitspraak te doen over de marktomstandigheden voor de railterminal Coevorden.
Vraag 5

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de spoorcapaciteit Zwolle-Herfte Aansluiting-Emmen van 17 november 2010?2

Ja, ik herinner mij die antwoorden.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het niet mogelijk is gebleken om alle capaciteitsaanvragen op deze spoorverbinding naar tevredenheid van de gebruikers af te handelen?

Ik deel die mening niet. In de jaardienst zijn alle aanvragen naar tevredenheid van alle gebruikers afgehandeld. Ook in de ad-hoc fase is in overeenstemming met de vervoerder een oplossing gevonden voor gewenste wijzigingen.
Vraag 7

Is de spoorverbinding Zwolle–Coevorden–Emmen op grond van de recente besluiten over het beperken van het goederenvervoer inmiddels overbelast verklaard? Zo nee, waarom niet? Kunt u in dat geval onderbouwen dat u hiermee nog handelt binnen de kaders van de Europese richtlijnen op dit punt en wat er dan wel moet gebeuren om deze spoorlijn overbelast te verklaren nu al jaren bekend is dat er een capaciteitsknelpunt is?

Deze verbinding is niet overbelast verklaard omdat alle aanvragen in de jaardienst van 2011 naar tevredenheid van de aanvragers (conform artikel 22 van Europese Richtlijn 2001/14) konden worden afgehandeld. In de komende jaardienstverdeling zal blijken of er sprake is van een situatie waarin voor 2012 of in de nabije toekomst niet alle aanvragen naar tevredenheid kunnen worden afgehandeld. In dat geval zal ProRail tot een overbelastverklaring moeten overgaan.
Vraag 8

Is de spoorverbinding Zwolle–Coevorden–Emmen in uw ogen robuust? Zo ja, kunt u dit onderbouwen?

Ja, ProRail is er tot heden in geslaagd om in de jaardienstfase binnen de dienstregelingsontwerpnormen (die de robuustheid borgen) de aanvragen voor capaciteit op deze verbinding in te plannen.

21 februari 2011 - 7 maart 2011

14 dagen

Het Dokkumer Lokaaltje
	Arie Slob (CU)

Vraag 1

Bent u bekend met de sloop door ProRail van het laatste stukje authentieke Noord-friesche locaalspoorweg (Dokkumer Lokaaltje)?

Op 1 december 2003 heeft mijn ambtsvoorganger bij brief aan de voorganger van ProRail (N.V. Nederlandse Spoorwegen) gevraagd om de sanering van de spoorlijn Leeuwarden-Stiens ter hand te nemen. ProRail had daartoe de geldende procedure inclusief het raadplegen van gerechtigden doorlopen. Aan het verzoek was geen termijn verbonden. ProRail heeft, gezien de huidige gunstige prijs van grondstoffen, besloten om de sloop nu ter hand te nemen.
Vraag 2

Is het waar dat er plannen zijn om delen van deze historische spoorlijn te reactiveren als museumlijn en dat om het project te promoten binnen enkele maanden zou worden gestart met spoorfietsen tussen Stiens en Jelsum?

Ik heb deze plannen uit de krantenberichten mogen vernemen.
Vraag 3

Wat is de reden dat ProRail dit spoor nu opbreekt?

Zoals bij het antwoord op vraag 1 al aangegeven neemt ProRail de sanering nu ter hand in verband met de gunstige grondstofprijzen; de saneringskosten kunnen nu gedekt worden uit de opbrengsten.
Vraag 4

Is het waar dat hiermee de stichting, die de spoorfietsen en de museumtrein wil introduceren, hiermee op extra kosten wordt gejaagd om het spoor weer terug te krijgen?

Gezien het feit dat het spoor gesaneerd zou worden, is er al jaren geen onderhoud aan gepleegd. Helaas is het daardoor in zo’n slechte staat, dat het onbruikbaar is geworden voor spoorvervoer. Als er opnieuw treinen zouden gaan rijden, zou het spoor sowieso vervangen moeten worden. Daarom kan niet gesproken worden van extra kosten.
Vraag 5

Bent u bereid ProRail te vragen onmiddellijk te stoppen met de sloop? Zo nee, waarom niet?

De Stichting heeft in haar brief aan ProRail1 aangegeven dat zij vooral graag de grondposities zou willen verwerven. ProRail laat weten dat er nog geen grond is verkocht. Alleen de sporen zijn, om eerder genoemde redenen, verwijderd.
Vraag 6

Bent u bereid deze vragen vóór 1 maart te beantwoorden?

Helaas heb ik de termijn van 1 maart niet kunnen halen. Hierbij ontvangt u alsnog de antwoorden.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

539 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

20 mei 2011 - 28 juni 2011

39 dagen

Arie Slob (CU)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

13 mei 2011 - 10 juni 2011

28 dagen

Arie Slob (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

12 mei 2011 - 17 juni 2011

36 dagen

Léon de Jong (PVV), Raymond de Roon (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

10 mei 2011 - 16 mei 2011

6 dagen

Ineke van Gent (GL)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

15 april 2011 - 6 augustus 2011

113 dagen

Maarten Haverkamp (CDA), Arie Slob (CU), Pieter Omtzigt (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

12 april 2011 - 7 juni 2011

56 dagen

Maarten Haverkamp (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

5 april 2011 - 15 april 2011

10 dagen

Arie Slob (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6