Kamervragen
898 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
20 december 2019 - 27 januari 2020
38 dagen
De correspondentie tussen het KNMI en CLINTEL |
|
Thierry Baudet (FVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat de door het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) en de Stichting CLINTEL bediscussieerde kwestie enorme consequenties voor onze samenleving heeft en dat, mocht de Stichting CLINTEL hierin het gelijk aan haar zijde hebben, dit van invloed zou moeten zijn op het beleid?1
Vooruitgang in de wetenschap, zoals door confrontatie tussen alternatieve theorieën, acht ik voor de beleidsadvisering van groot belang. Vanwege dit grote belang, en omdat klimaatverandering zich niet tot landsgrenzen beperkt, is het klimaatpanel IPCC van de Verenigde Naties opgericht. In IPCC verband worden door honderden experts van meteorologische instituten en universiteiten uit de hele wereld peer reviewed wetenschappelijke artikelen continu kritisch geëvalueerd. Ook de onderzoeken van het KNMI worden in dit verband beoordeeld.
De beleidsadvisering op het gebied van klimaat heeft een brede internationale gevalideerde wetenschappelijke basis. Ik kan mij voorstellen dat de CLINTEL groep het wetenschappelijk discours betreedt en, middels wetenschappelijke publicatie, een bijdrage levert aan de actuele wetenschappelijke discussie. -
Vraag 2
Bent u bereid het KNMI aan te sporen de discussie met de CLINTEL-groep, die van het grootste belang kan zijn voor de inrichting van onze economie, voort te zetten? Zo nee, waarom niet?
Het KNMI is in principe bereid om met auteurs van peer reviewed publicaties over aspecten van de fysica van het klimaatsysteem in discussie te gaan. Klimaatonderzoekers van het KNMI publiceren hun bevindingen in de wetenschappelijke literatuur en gaan met andere wetenschappers in nationale en internationale context in discussie.
-
Vraag 3
Op welke gebieden acht het KNMI de eigen kennis potentieel ontoereikend en meent het KNMI behoefte aan meer zekerheid te hebben?
De expertise van het KNMI ligt met name bij de fysische aspecten van het klimaatsysteem. Zoals gebruikelijk in de natuurkunde worden onderzoeksresultaten met de daarbij behorende onzekerheidsmarges gecommuniceerd.
De beleidsadvisering op het gebied van klimaatverandering heeft een bredere basis dan de eigen onderzoeksresultaten van het KNMI. Klimaatverandering, en de maatschappelijke effecten daarvan, worden niet door landsgrenzen beperkt en mede daarom is het klimaatpanel IPCC van de Verenigde Naties opgericht. De IPCC baseert zijn rapporten op peer reviewed wetenschappelijke inzichten van onderzoekers van meteorologische instituten (zoals het KNMI) en universiteiten wereldwijd. De IPCC draagt hiermee bij aan de continue ontwikkeling van een brede internationale kennisbasis op het gebied van klimaatverandering -
Vraag 4
Bent u bereid het KNMI ertoe te bewegen zijn publieksberichtgeving af te stemmen op de onzekerheid in de wetenschappelijke kennis omtrent de oorzaken van de waargenomen klimaatverandering? Zo nee, waarom niet?
Het communiceren van marges, zekerheden én onzekerheden in klimaatwetenschap is gebruikelijk bij het publiceren van wetenschappelijk onderzoek en bij de publieks- en perscommunicatie door het KNMI. Vooral bij bijzondere situaties en gebeurtenissen, -nationaal en internationaal-, zoals extreem weer, langdurige droogte, hitterecords, orkanen en grootschalige bosbranden is de vraag naar wetenschappelijke duiding van de relatie met veranderend klimaat groot. Vrijwel alle nieuwsmedia weten het KNMI goed te vinden en worden naar mijn overtuiging adequaat voorzien op basis van mondiale wetenschappelijke inzichten en de actuele rapporten van het klimaatpanel van de Verenigde Naties, het IPCC.
19 december 2019 - 10 februari 2020
53 dagen
Het bericht dat platformmedewerkers op Schiphol geen longonderzoek krijgen |
|
Cem Laçin (SP) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat het meldpunt fijnstof al honderden reacties heeft ontvangen?1
Het bericht toont aan dat een deel van de werknemers op de luchthaven Schiphol zich zorgen maakt over de werkomstandigheden en de gevolgen daarvan voor hun gezondheid. Het is goed dat werknemers met hun zorgen en klachten bij het meldpunt terecht kunnen.
De mogelijke gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof is een belangrijk aandachtspunt van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarom is enkele jaren geleden aan het RIVM opgedragen om een uitgebreid, langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof in de omgeving van Schiphol. Medio vorig jaar heeft uw Kamer twee rapporten hierover ontvangen, onder meer over acute effecten als gevolg van kortdurende blootstelling. Momenteel is het RIVM bezig met de onderzoekmodule naar gezondheidseffecten als gevolg van langdurige blootstelling. Het eindrapport van het RIVM-onderzoek wordt medio 2021 verwacht.
Daarnaast is ook de Gezondheidsraad om advies over dit onderwerp gevraagd.
Verder heb ik medio vorig jaar Schiphol gevraagd een Actieplan ultrafijn stof op te stellen. Schiphol heeft aangegeven om in dat plan onder andere aandacht te besteden aan de werknemers op het luchthaventerrein. Dit actieplan wordt binnenkort aan mij aangeboden en ik zal het dan direct aan uw Kamer doorsturen, conform mijn toezegging tijdens het overleg over de initiatiefnota van het lid Kröger (Luchtvaart op de rails).
Het onderwerp arbeidsomstandigheden behoort tot de verantwoordelijkheid van de Staatssecretaris van Sociale zaken en Werkgelegenheid (SZW).
In de arbeidsomstandighedenwetgeving is vastgelegd dat de verantwoordelijkheid om werknemers te beschermen primair bij de werkgever ligt. Deze dient zorg te dragen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Dit doet de werkgever, door de risico’s te inventariseren en te beheersen en door werknemers adequaat voor te lichten en te instrueren.
Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden kunnen te allen tijde klachten melden bij de Inspectie SZW. Op dit moment zijn er geen specifieke meldingen met betrekking tot fijnstof op Schiphol binnengekomen bij de inspectie. -
Vraag 2
Waarom krijgen platformmedewerkers niet een longonderzoek, zoals wel wordt gedaan bij kinderen in Badhoevedorp en Aalsmeer?
Aan het RIVM is opdracht gegeven om een langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de gezondheidseffecten van ultrafijn stof rond Schiphol. Dat onderzoek richt zich op de omgeving van de luchthaven, niet op het luchthaventerrein zelf. Dat is de reden dat werknemers op de luchthaven geen onderdeel zijn van het huidige RIVM-onderzoekprogramma.
-
Vraag 3
Bent u bereid om het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) alsnog de opdracht te geven platformmedewerkers ook gewoon volledig te onderzoeken, dus inclusief longonderzoek? Zo nee, waarom niet en hoe kan dan met zekerheid gezegd worden dat de resultaten van het RIVM-onderzoek een goed beeld schetsen van de omstandigheden waaraan medewerkers blootgesteld staan?
Op de luchthaven zelf is de werkgever volgens de arbeidsomstandighedenwetgeving verplicht om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers die tijdens hun werk blootgesteld kunnen worden aan gevaarlijke stoffen. Dit betekent dat de werkgever ook de blootstelling aan gevaarlijke stoffen dient te beoordelen. Dit kan hij onder andere doen door te laten inventariseren aan welke stoffen een werknemer wordt blootgesteld en in welke mate. Om de blootstelling te beperken dan wel te voorkomen, dient de werkgever doeltreffende maatregelen te treffen.
Het lid Laçin heeft in een motie gevraagd om werknemers op Schiphol mee te nemen in het lopende onderzoek naar effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof op de gezondheid van omwonenden van Schiphol (Kamerstuk 31 936, nr. 665).
Het RIVM heeft inmiddels aangegeven dat het niet mogelijk is om werknemers mee te nemen in de huidige opzet van het onderzoekprogramma. Dat komt omdat er geen gegevens zijn over de mate van blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof en omdat werknemers niet als aparte categorie zijn opgenomen in bestaande gezondheidsregistraties en bestanden die door het RIVM (moeten) worden gebruikt om uitspraken te kunnen doen over gezondheidseffecten. Er kunnen daardoor geen specifieke conclusies worden getrokken over de gezondheidseffecten van ultrafijn stof voor werknemers.
Navraag bij Schiphol leert dat zij als werkgever momenteel de mogelijkheden beziet om een meetprogramma voor ultrafijn stof voor het luchthaventerrein op te zetten, waardoor inzicht wordt verkregen in de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof. Dit past dus bij de verantwoordelijkheid die Schiphol als werkgever hiertoe heeft. Als er een meetprogramma komt, wordt daarmee het eerste punt van het RIVM (ontbreken blootstellingsgegevens werknemers) opgevangen.
Gelet op het tweede punt dat het RIVM aandraagt (werknemers zijn geen aparte categorie in bestaande registraties en bestanden), ben ik in overleg met het RIVM om te bezien of, en zo ja, hoe een eventueel apart gezondheidsonderzoek voor werknemers wel kan worden opgezet. -
Vraag 4
Wie praat mee, en wie bepaalt waar de meetpunten voor (ultra)fijnstof geplaatst worden? Hoe worden de belangen van medewerkers gewaarborgd bij de plaatsing van de meetpunten?
Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, zal Schiphol vanuit de eigen verantwoordelijkheid als werkgever een Actieplan ultrafijn stof opstellen. Schiphol heeft aangegeven in dat plan een onderzoek op te nemen naar de wijze waarop ultrafijn stof op de luchthaven kan worden gemeten. Dit plan zal Schiphol bespreken en afstemmen met inhoudelijke experts, zoals RIVM en GGD. Daarnaast worden onder andere interne en externe vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties om input gevraagd.
-
Vraag 5
Wat vindt u van de suggesties die de FNV doet in het artikel om de werkomstandigheden van platformpersoneel te verbeteren?
Ik ben blij dat verschillende partijen met ideeën komen om de werkomstandigheden van het platformpersoneel te verbeteren. Ik ga ervan uit dat Schiphol deze beziet in het kader van het Actieplan ultrafijn stof. Schiphol heeft laten weten dat zij in het Actieplan in ieder geval zullen beschrijven welke maatregelen op de luchthaven al zijn genomen (zoals elektrische bussen op het platform en walstroomaansluitingen, waardoor vliegtuigen hun hulpmotor uit kunnen zetten) en welke maatregelen nog worden genomen of overwogen.
18 december 2019 - 21 januari 2020
34 dagen
De aanleg van wegen op Sint-Eustatius |
|
André Bosman (VVD), Ronald van Raak (SP), Roelof Bisschop (SGP), Attje Kuiken (PvdA), Antje Diertens (D66), Jan de Graaf (CDA), Henk Krol (50PLUS), Tunahan Kuzu (DENK), Chris van Dam (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Herinnert u zich de voortgangsrapportage Sint Eustatius zoals die op 5 december 2019 door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aan de Tweede Kamer is gezonden?1 Bent u met name bekend met de passage in die brief (pagina2 dat de regeringscommissaris ten aanzien van het aanleggen van wegen het contract met de aannemer beëindigd heeft en dat thans naar «een oplossing» gezocht wordt?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat het buitengemeen teleurstellend is dat ondanks alle beloftes en inspanningen tot op de dag van vandaag de situatie van de wegen op Sint Eustatius nauwelijks verbeterd is ten opzichte van de situatie bij aanvang 2018? Bent u het eens met de constatering dat juist dit thema voor burgers van Sint Eustatius een tastbaar bewijs had kunnen zijn dat de kwaliteit en de daadkracht van het bestuur zich ten goede heeft ontwikkeld?
Dat bij uitstek Cherry Tree, dat als startproject gekozen werd omdat het een snelle en grote verbetering van de leefomgeving zou opleveren, nog steeds niet van de grond is gekomen, is zonder meer teleurstellend. Dit geldt met name voor de bewoners van de betreffende wijk, die al te lang op verbetering wachten. Overigens zijn inmiddels wel twee andere wegenprojecten op Sint Eustatius, de projecten Jeems road en White Hook, in uitvoering, die voorspoedig verlopen.
-
Vraag 3
Klopt het dat de voorbereiding en de aanbesteding van het project om de Cherry Tree Road van een wegdek te voorzien vooral op Europese leest is geschoeid? Is het correct dat er aan de technische kwaliteit eisen zijn gesteld die wellicht passen in het Europese deel van Nederland, maar veel te overdreven zijn voor de schaal van het eiland Sint Eustatius? Kunt u uitleggen welke beperkingen de gehanteerde aanbestedingsregels hebben veroorzaakt voor betrokkenheid van lokale aannemers?
Er is in de aanbesteding van het project Cherry Tree gekozen voor een eenvoudige internationale aanpak voor kleinere werken (tot $ 10 miljoen) die regelmatig in de Caribische regio gebruikt wordt. Er was dan ook geen sprake van beperkingen voor lokale aannemers noch van een Europese aanbesteding. Het uitgangspunt bij het ontwerp voor de wegen in Cherry Tree was een robuust ontwerp om een onderhoudsarme weg te realiseren. Daarnaast is rekening gehouden met de klimatologische omstandigheden op het eiland zoals de hoge temperaturen, een zeeklimaat en extreme regenval.
Voor het Cherry Tree project zijn meerdere offertes uitgevraagd aan regionale en lokale aannemers. De opdracht werd gegund aan een joint venture van een internationale, op Sint Eustatius gevestigde, partij, Koop International BV, en een lokale aannemer. Ook voor het tweede wegenproject «de weg naar Jeems», dat inmiddels van start is gegaan, hebben de lokale aannemers in de openbare aanbesteding meegedongen. Daarbij heeft een lokale aannemer de opdracht gewonnen.
De infrastructurele projecten worden al zoveel mogelijk opgeknipt in logische eenheden waarop de lokale en regionale aannemers kunnen inschrijven. Leerervaringen die worden opgedaan met projecten en de aanpak daarvan worden meegenomen in lopende en volgende projecten. -
Vraag 4
Welke buiten Sint Eustatius gevestigde bedrijven zijn bij dit project betrokken geweest en wat is hun meerwaarde geweest? Bent u bereid bij het zoeken naar een oplossing meer lokaal, op het eiland zelf, naar oplossingen te zoeken? Bijvoorbeeld door de aanbesteding van werkzaamheden zodanig op te knippen dat lokale aannemers kunnen inschrijven? Bent u bereid om bij het stellen van kwaliteitseisen aan het af te leveren werk lokaal realistische eisen te formuleren?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Welke maatregelen gaat u nemen om op zo kort mogelijke termijn daadwerkelijk het wegennet op Sint Eustatius te verbeteren en uit te breiden?
In het geval van het project Cherry Tree heeft het openbaar lichaam er na beëindiging van het contract met de aannemer voor gekozen dit nu in eigen beheer af te maken. De afdeling openbare werken is van plan nog deze maand in Cherry Tree aan de slag te gaan, op onderdelen ondersteund door lokale of regionale aannemers.
Het aanleggen van wegen en het onderhouden van het wegennet is een eilandelijke taak. Sint Eustatius heeft een wegenplan opgeleverd. Daarin zijn naast het verharden van wegen in de wijk Cherry Tree onder andere de renovatie van de weg naar Jeems, en de vernieuwing van twee hoofdaders (de weg tussen het ziekenhuis, de luchthaven en twee scholen en de renovatie van de weg tussen de zeehaven en de luchthaven) voorzien.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik hebben financiële middelen beschikbaar gesteld om de wegen aan te pakken. In totaal is er daarmee nu voor de wegen op Sint Eustatius ongeveer € 9.5 miljoen beschikbaar, waarvan € 1.4 miljoen uit wederopbouwmiddelen van het Ministerie van I&W en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, € 5.6 miljoen uit een eenmalige impuls van het Ministerie van IenW en € 2.5 miljoen uit de structurele middelen voor beheer en onderhoud van de infrastructuur voor de jaren 2018 en 2019, voortvloeiend uit de afspraken uit het Regeerakkoord.
Een zorgvuldig en transparant wegenprogramma opzetten en uitvoeren kost tijd. Zeker als daarin ook afwatering en het ondergronds brengen van kabels en vernieuwen van waterleidingen (zodat de weg daarna hiervoor niet meer opgebroken hoeft te worden) worden meegenomen.
Het tweede wegenproject, de weg naar Jeems, dat vorig jaar werd aanbesteed loopt goed. Daarnaast is de afdeling openbare werken van het openbaar lichaam met eigen middelen aan de slag gegaan met het verharden van wegen in de wijk White Hook.
12 december 2019 - 19 februari 2020
69 dagen
Beperken van geluidsoverlast A79 Valkenburg aan de Geul |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de jarenlange lopende kwestie over mogelijke geluidswerende maatregelen langs de A79 ter hoogte van de wijken Goudenrood en Vroenhof in Valkenburg aan de Geul (Houthem-St.Gerlach)?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen voornamelijk bij Rijkswaterstaat ligt omdat het gaat om een Rijksweg? Welke mogelijkheden ziet u om de geluidsoverlast te verminderen?
Wanneer er sprake is van overschrijding van de geluidproductieplafonds of de wettelijke geluidsnormen ten gevolge van verkeer ligt de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen bij Rijkswaterstaat. Maatregelen die Rijkswaterstaat dan overweegt om het geluid te verminderen zijn een stiller wegdek, geluidsschermen en gevelisolatiemaatregelen.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat het aanbrengen/installeren van geluidswerende maatregelen op twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) nog steeds onderdeel zijn van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) fase twee?
Op alle saneringslocaties binnen het MJPG worden maatregelen afgewogen. Afhankelijk van de situatie en beschikbare middelen zijn dit geluidbeperkende maatregelen (schermen of stillere wegdekken) of geluidwerende maatregelen (gevelisolatie). Voor de twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) maken geluidsmaatregelen nog steeds onderdeel uit van het saneringsplan van fase twee MJPG. Geluidwerende maatregelen worden getroffen voor woningen, waar de geluidbeperkende maatregelen (geluidscherm of stiller asfalt) niet toereikend of doelmatig zijn. Besluitvorming over de financiering van de maatregelen MJPG fase twee zal op korte termijn worden afgerond, waarna de saneringsplannen kunnen worden opgesteld. Publicatie van het betreffende ontwerpbesluit saneringsplan is voorzien voor de eerste helft van 2021. Daarna moeten de planologische en juridische procedures nog worden doorlopen voordat uitvoering kan beginnen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe het komt dat Rijkswaterstaat de toezegging om zeer open asfaltbeton (zoab) aan te brengen zo vaak heeft uitgesteld?
Het uitstel is veroorzaakt omdat voor de A79 een langere voorbereidingstijd nodig was door de verschillende technische onderzoeken die moesten worden uitgevoerd vanwege de opgekomen punten met betrekking tot de tegenvallende technische staat van deze weg. De weg is oorspronkelijk een provinciale weg en later door het Rijk overgenomen en destijds voorzien van vluchtstroken. Dit heeft gezorgd voor complexiteit in de ontwerpkeuzes. Dit heeft ertoe geleid dat de planning voor het grootschalige onderhoud met wegdekvervanging is opgeschoven en in 2021 zal worden uitgevoerd.
-
Vraag 5
Kunt u bevestigen of het op 20 december 2017 gepresenteerde tijdspad van Rijkswaterstaat met betrekking tot het groot onderhoud en aanbrengen van zoab-wegdek aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul) nog actueel is? Klopt het dat het tijdspad inhoudt: in 2018 (vertraagd tot eind 2019) communiceren met omwonenden, eind 2019 aanwijzen van de aannemer, in 2020 plannen en uitvoeren van groot onderhoud/aanbrengen zoab-wegdek, waarbij in 2021 de vernieuwde A79 gereed is? Zo niet, wat zijn de wijzigingen?
Ja, ik kan bevestigen dat behoudens eventuele juridische procedures en onvoorziene omstandigheden de vernieuwde A79 in 2021 gereed zal zijn.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven of er geen verder uitstel meer zal optreden voor vervanging van het wegdek van de A79? Zo nee, welke zekerheden kunt u wel geven aan de omwonenden?
Ik verwacht geen verder uitstel voor deze werkzaamheden. Tegelijkertijd kan ik vanzelfsprekend onvoorziene omstandigheden, zoals extreem weer of onverwachte archeologische vondsten, niet uitsluiten.
-
Vraag 7
Bent u bereid de faseringen binnen het MJPG, als leidraad voor de volgorde van uitvoeren van de projecten, los te laten, maar de uitvoering te koppelen aan logische kansen en mogelijkheden in de tijd?
Het koppelen van de uitvoering van MJPG-maatregelen aan andere werkzaamheden (zoals asfaltvervanging) is altijd al onderdeel geweest van de uitgangspunten van het MJPG. Voorwaarde hierbij is wel dat er voldoende zekerheid is over het kunnen nemen van de MJPG-maatregelen door het doorlopen van de benodigde planologische en juridische procedures en het beschikbaar blijven van voldoende middelen voor de overige maatregelen binnen het programma.
-
Vraag 8
Bent u bereid het groot onderhoud aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul), dat volgens planning in 2020 moet worden uitgevoerd, te koppelen aan de te nemen geluidswerende maatregelen in het kader van het MJPG (fase twee), zodat in hetzelfde tijdsbestek van het groot onderhoud parallel de uitvoering van de geluidswering kan plaatsvinden?
Het koppelen van de te nemen geluidsmaatregelen aan het groot onderhoud zal leiden tot verder uitstel van het groot onderhoud. Ik wil gezien de noodzaak van het onderhoud nu zo spoedig mogelijk starten met het groot onderhoud, zodat die werkzaamheden (waaronder het aanbrengen van zoab) in 2021 zijn afgerond. Eventuele toekomstige MJPG maatregelen (zoals geluidsschermen of gevelisolatie) zullen apart worden uitgevoerd.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven of de problematiek rondom het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in algemene zin heeft gezorgd voor plotseling vrijgekomen uitvoeringscapaciteit en onderbesteding van de geplande budgetten? Zo ja, zou dit ervoor kunnen zorgen dat projecten die kleiner van aard zijn en/of minder van invloed zijn op de stikstofnormen naar voren worden gehaald?
Ik heb uw Kamer op 20 november (kst 35 300 A, nr. 58) geïnformeerd over de gevolgen van de stikstofproblematiek op de MIRT-projecten. Ik streef er naar om alle projecten, ongeacht hun aard, zoveel mogelijk conform planning uit te voeren. Wel wil ik waar mogelijk eventuele capaciteit die vrijvalt door uitstel van nieuwe aanleg gebruiken voor beheer en onderhoud werkzaamheden.
-
Vraag 10
Klopt het dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden over de conceptresultaten van het MJPG inzake de geluidsoverlast van de A79? Klopt het dat dit overleg meermaals is uitgesteld en formeel nog steeds niet heeft plaatsgevonden? Zo ja, wat is hiervan de reden?
Het klopt dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd om vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden. In september 2018 heeft dit overleg plaatsgevonden tussen het buurtcomité en Rijkswaterstaat over het MJPG en maatregelen. In de tussenliggende periode is er regelmatig telefonisch- en mailcontact geweest. Op 30 januari staat het volgende overleg tussen Rijkswaterstaat, de gemeente en het buurtcomité gepland.
-
Vraag 11
Bent u bereid elke vraag apart te beantwoorden en vóór 15 januari 2020 naar de Kamer te sturen?
Ik heb uw Kamer op 9 januari 2020 geïnformeerd dat het helaas niet mogelijk was om vóór 15 januari te antwoorden vanwege de benodigde afstemming.
12 december 2019 - 17 april 2020
127 dagen
Het bericht ‘In levensgevaar door ladinggas’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «In levensgevaar door ladinggas»?1
Ja. Ik verwijs naar de antwoorden op vragen van de heer Laçin voor een uitgebreidere reactie.
-
Vraag 2
Hoeveel mensen hebben er inmiddels gezondheidsklachten door de schadelijke stof fosfine? Hoe zijn de opvarenden er nu aan toe? Bij wie kunnen zij terecht voor schade?
Naast het schippersechtpaar zijn mij geen andere personen met gezondheidsklachten bekend. Het schippersechtpaar is inmiddels ontslagen uit het ziekenhuis. Zie verder antwoorden 2 en 4 op de vragen van de heer Laçin.
-
Vraag 3
Hoe werkt signalering in deze en is het correct dat in korte tijd dertien binnenvaartschepen en vier duwbakken die geladen waren met een soortgelijke lading veevoer, aan de kant zijn gelegd?
Rijkswaterstaat heeft op 5 december een melding ontvangen van een incident met een binnenvaartschip (de FOX) en een vergiftiging aan boord van het schip met de stof fosfine. Dit signaal is overgebracht naar de Havenmeester van Amsterdam en vervolgens is er een veiligheidsonderzoek ingesteld.
Op de vier binnenvaartschepen/duwbakken waar nog concentraties fosfine gemeten zijn, zijn er formele stilleggingen afgegeven door ISZW. Dat betekent dat er niemand meer in de stuurhut, bemanningsverblijven en de machinekamer mocht komen. De betrokken schepen lagen toen al allemaal aan de wal. -
Vraag 4
Is er al een oorzaak voor dit verschrikkelijke incident aan te wijzen? Hoe is men erachter gekomen dat het mis was en dat er hoge concentraties fosfine aan boord waren?
Het lijkt erop dat bij het verladen van de lading, in dit geval zonnebloemmeelpellets, ook niet uitgewerkte tabletten met aluminiumfosfide mee verladen zijn. Uit die niet uitgewerkte aluminiumfosfide is fosfinegas vrijgekomen. De schipper en zijn vrouw zijn hier vervolgens aan blootgesteld en werden ernstig ziek. Later bleek uit metingen dat er in de bemanningsverblijven hoge concentraties fosfine aanwezig waren.
Zie voor een aanvulling hierop de antwoorden 6 en 7 op de vragen van de heer Laçin en voor onderzoek naar de toedracht van het incident het rapport van het onderzoek van de Onderzoekscommissie. -
Vraag 5
Wat is er in de tijd tussen het incident en nu allemaal al gebeurd?
Mijn Ministerie is in contact met de partijen die betrokken zijn bij het ongeval met het binnenvaartschip, en is op de hoogte gesteld van een lopend onderzoek van de Onderzoekscommissie. Hoofdstuk 3 van het gepubliceerde onderzoek geeft een uitgebreid feitenrelaas over de uitgevoerde acties ten behoeve van de operationele afhandeling van het incident. De aanbevelingen aangaande het risico bij het gebruik van fosfidetabletten worden opgepakt.
De ILT heeft daarnaast onderzoek gedaan naar de technische staat van het schip. De ILT concludeert hierin dat het schip voldeed aan de vigerende wet- en regelgeving voor wat betreft constructie en veiligheid voor de binnenvaart.
Het onderzoek van de Onderzoekscommissie zal in het eerdergenoemde Rijkshavenmeesteroverleg geagendeerd worden.
Zie verder het antwoord op vraag 3 en de vragen 6 en 7 van de heer Laçin. -
Vraag 6
Is het de afgelopen jaren eerder zo ernstig misgegaan dat een lading hevig vergiftigd bleek en bemanning gezondheidsschade heeft opgelopen?
In vraag 2 van de heer Laçin verwijs ik naar een overzicht van de mij bekende gevallen.
-
Vraag 7
Hoe vaak komen zeeschepen aan met een dergelijke lading en wat is dan de normale procedure?
In 2019 kwamen 91 zeeschepen met een dergelijke lading aan in Rotterdam en 35 in Amsterdam. In 2018 ging het om respectievelijk 74 en 30 schepen. Zie verder antwoorden 6 en 7 op de vragen van de heer Laçin.
-
Vraag 8
In hoeverre hebben schippers controle over de lading die zij aannemen?
In een vervoerovereenkomst worden de afspraken over het vervoer van de lading vastgelegd. De schipper die zelfstandig ondernemer is, heeft deze afspraken zelf gemaakt. De schipper die in loondienst is, is afhankelijk van de vervoercondities die zijn opdrachtgever heeft gemaakt.
-
Vraag 9
Wat is de rol van de inspectie? Wat is de rol van de havenmeester en wie is er nog meer bij betrokken?
Hierna zal ik puntsgewijs ingaan op de rollen en verantwoordelijkheden van betrokken partijen:
De meest relevante inspectiediensten zijn in dit kader ILT, ISZW en NVWA en de (lokale) haventoezichthouders;
In het algemeen geldt een zorgplicht ingevolge artikel 2a Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden. Dat regelt kortweg dat eenieder op zorgvuldige wijze moet omgaan met gewasbeschermingsmiddelen of biociden, waarbij diegene alles wat redelijkerwijs binnen zijn macht ligt moet doen of nalaten om mogelijk gevaar voor mens of milieu te voorkomen. De ILT en NVWA kunnen hier, indien van toepassing, op toezien;
De werkgever (zelfstandige) is verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden. ISZW en ILT kunnen hierop toezien;
Daarnaast houdt de ILT toezicht op de technische staat van het zeeschip, de vakbekwaamheid van de gasmeetdeskundige en gasmeetdeskundige en bemanningsvoorschriften aan boord;
Bij binnenkomst van een gegaste lading in de haven van Amsterdam en Rotterdam ontvangt de havenmeester hierover een melding. De Havenmeester is verantwoordelijk voor de veiligheid in de haven en zorgt voor een veilige afhandeling en overslag van alle lading;
Volgens de havenverordening moet een gasmeetdeskundige onderzoek uitvoeren indien dit noodzakelijk is. Dit omvat o.a. het meten van concentraties en plan van aanpak opstellen (indien een lading niet gasvrij is). Een gasmeetdeskundige is in het bezit van een vakbekwaamheidsbewijs conform de Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden. -
Vraag 10
Is er al een instantie aangewezen die onderzoek naar dit incident gaat doen en wanneer is dit klaar? Zijn er nu al lessen te trekken?
In vraag 1 van de heer Laçin is hierop ingegaan. Voor de lessen verwijs ik u naar antwoorden op vragen 6 en 7 van de heer Laçin.
-
Vraag 11
Waar kunnen mensen terecht met eventuele vragen?
Zie antwoord 4 op de vragen van de heer Laçin.
Tot slot wil ik graag benadrukken dat in algemene zin het werken met bestrijdingsmiddelen zorgvuldig en veilig moet plaatsvinden. Naar aanleiding van het ongeval en de adviezen van de Onderzoekscommissie zijn de Havenmeester van Amsterdamse en de Havenmeester van Rotterdam daarom in overleg om te komen tot aanvullende veiligheidsgaranties. Mijn Ministerie zal in samenwerking met SZW expertise verlenen.
Mijn inzet zal erop gericht zijn de uitkomsten uit dit overleg te harmoniseren met andere Nederlandse havens. Het genoemde Rijkshavenmeesteroverleg kan hier een belangrijke rol in spelen.
11 december 2019 - 17 april 2020
128 dagen
Het bericht dat een schippersechtpaar op de intensive care is beland na vergiftiging door lading |
|
Cem Laçin (SP) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat een schippersechtpaar op de intensive care is beland na vergiftiging door hun eigen lading?1
Tijdens het VAO Maritiem van 3 december 2019 heb ik kort kunnen reageren op het tragische ongeval. Mijn medeleven gaat uit naar de het schippersechtpaar en hun familie. Het moet duidelijk zijn dat overslag van elke lading veilig moet kunnen plaatsvinden.
Op het moment van dit schrijven wordt nog steeds onderzoek gedaan naar het ongeval door het Openbaar Ministerie (OM). Gezien de ernst van de zaak is het onderzoek van de Onderzoekscommissie veiligheidsincidenten Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied (hierna genoemd «de Onderzoekscommissie») meegewogen in de beantwoording van de Kamervragen. Het onderzoeksrapport is gericht aan de Havenmeester van Amsterdam en op 6 maart 2020 door het Havenbedrijf Amsterdam online beschikbaar gemaakt2.
Op basis van het onderzoek en de conclusies doet de Onderzoekscommissie een aantal aanbevelingen. De opvolging van deze aanbevelingen zal onder andere aan de orde komen in het Rijkshavenmeesteroverleg. In dit door mijn Ministerie geïnitieerde reguliere overleg zijn alle zeehavens vertegenwoordigd, zal kennis rond dit onderwerp worden gedeeld en zet mijn Ministerie in samenwerking met SZW in op gezamenlijke afspraken ter voorkoming van vergelijkbare incidenten. -
Vraag 2
Kunt u inzichtelijk maken hoe vaak er vergiftigingen met biociden plaatsvinden? Kunt u daarbij ook toelichten of in dat overzicht incidenten opgenomen zijn waar de blootstelling minder langdurig is, waardoor ziekenhuisopname niet altijd noodzakelijk is?
Volgens gegevens van het Nationaal Vergiftigingen Informatie Centrum (NVIC) waren er in 2018 twee calamiteiten (geen bedrijfsongevallen) waarbij mogelijk een biocide met fosfine een rol speelde.
In de context van schepen waarbij een lading behandeld was met biociden, zijn in de periode 2017 tot en met 2019 twee meldingen binnen gekomen bij Inspectie SZW (ISZW). Het ging hierbij om te hoge concentraties biociden, waarbij werknemers daadwerkelijk zijn blootgesteld, onwel geworden en/of opgenomen geweest in het ziekenhuis.
Uit navraag bij de Havenmeester Amsterdam en Rotterdam blijkt dat hier enkele incidenten bekend zijn waarbij biociden een rol spelen. In 2000 heeft zich in Rotterdam een incident voorgedaan na overslag van een zeeschip naar een binnenvaartschip. Eén van de schippers had een vermoeden dat er te hoge waarden van een biocide in de lading aanwezig waren. Dit vermoeden werd bevestigd. Naar aanleiding van dit incident heeft de Havenmeester de procedure aangescherpt. Sinds 2000 zijn er (op basis van de bij de Havens beschikbare informatie) in de Rotterdamse haven geen incidenten meer geweest met gasvormende biociden. In Amsterdam hebben sinds 1999 twee incidenten plaatsgevonden tijdens de afhandeling van ter vernietiging aangeboden en tijdelijk op het scheepsdek opgeslagen fosfidetabletten, beide aan boord van zeeschepen. -
Vraag 3
Indien een dergelijk overzicht niet beschikbaar is, bent u dan bereid om hier onderzoek naar te doen? Zo nee, waarom niet?
Het overzicht is beschikbaar. Zie verder het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Waar kunnen gedupeerden terecht met hun vragen en hoe kunnen zij gecompenseerd worden voor hun gemaakte kosten en gemiste inkomens? Welke rol ziet u voor uzelf hierin?
Gedupeerden kunnen bij vragen afhankelijk van het onderwerp terecht bij de ILT, ISZW of een van de havenbedrijven. Of gedupeerden recht hebben op compensatie is een zaak van de civiele rechter. Ik zie hierin geen rol voor mijzelf.
-
Vraag 5
Welke stappen, zoals het aansprakelijk stellen, worden er genomen tegen de verlader van de lading giftig veevoer?
Vastgesteld moet worden of in deze casus sprake is van overtreding van een wettelijk voorschrift. Het OM onderzoekt dit.
-
Vraag 6
Hoe kan het dat bij de overslag in meerdere binnenvaartschepen niets is geconstateerd over de (zeer) hoge dosis fosfinegas?
In de Havenbeheersverordeningen van Amsterdam en Rotterdam zijn procedures voorgeschreven voor zeeschepen die met ontsmettingsmiddel behandelde bulkladingen vervoeren en die lading moeten lossen. Deze procedures zien ook toe op overslag naar binnenvaartschepen. Het onderzoek van de Onderzoekscommissie constateert hierbij dat deze procedures onvoldoende voorzien in het (opnieuw) in werking treden van de fosfidetabletten, nadat de lading voldoende vrij van het toegepaste fosfine is verklaard. Het onderzoek stelt verder dat in de procedures geen (aanvullende) eisen aan het gebruik van losse tabletten in de lading worden gesteld. Daarnaast is het van belang dat de direct betrokkenen, waaronder schippers die de lading ontvangen, weten dat de lading behandeld was met fosfine bestaande uit losse tabletten. Het onderzoek adviseert dientengevolge dat de Havenmeester van Amsterdam de procedures aanpast. Mijn ministerie zal in het proces van aanpassen hiervan expertise aanbieden. Ik zal dit aan de orde stellen in het Rijkshavenmeesteroverleg.
-
Vraag 7
Welke instantie(s) had(den) moeten aanslaan of ingrijpen bij de te hoge waarde fosfinegas, en waarom is dit niet gebeurd?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Welke (Europese) afspraken zijn er over het inspecteren op aanwezigheid van biociden van schepen die van buiten Europa komen?
Er zijn geen Europese afspraken over het inspecteren op aanwezigheid van biociden van schepen die van buiten Europa komen. Voor de rol van de inspectie, het Havenbedrijf of anderen verwijs ik u naar vraag 9 van de heer Dijkstra.
-
Vraag 9
Is er een meldingsplicht bij de havenautoriteiten wanneer bij zeeschepen de lading met biociden, zoals fosfine, is bewerkt? Zo nee, gaat u een dergelijke meldplicht alsnog invoeren voor zeeschepen die onze havens binnenlopen? Zo nee, waarom niet?
Er is een meldingsplicht opgenomen in de havenbeheersverordening van Amsterdam en Rotterdam. In het Rijkshavenmeesteroverleg zal aan de orde komen dat alle Nederlandse zeehavens gebruik gaan maken van een meldingsplicht.
-
Vraag 10
Bent u bereid om bij geurloze biociden standaard een toegevoegd reukmiddel verplicht te stellen, zodat mensen die in aanraking met biociden komen, weten dat deze stof(fen) aanwezig zijn? Zo nee, waarom niet en welke maatregelen bent u dan bereid om te nemen die ervoor zorgen dat biociden beter opgemerkt kunnen worden?
Op dit moment kies ik er niet voor om op internationale schaal te pleiten voor het toevoegen van een geur aan gasvormige biociden. In het rapport van de Onderzoekscommissie wordt aangegeven dat bij de aanmelding bij de Havenmeester onder andere bekend is of de lading van het schip met ontsmettingsmiddelen is behandeld, welke ruimen behandeld zijn en welk ontsmettingsmiddel is toegepast. Vervolgens heeft een gasmeetdeskundige de concentraties fosfine meerdere malen gemeten en is het schip vrijgegeven nadat geconstateerd werd dat de concentratie onder de norm was gedaald. De gasmeetdeskundige heeft in haar rapportages tevens opgemerkt dat de lading met fosfidetabletten is behandeld. De Onderzoekscommissie doet de aanbeveling aan de Havenmeester van Amsterdam dat ook de schippers van de schepen op de hoogte gebracht moeten worden van behandeling met fosfidetabletten.
-
Vraag 11
Welke inspanningen zijn er om andere landen te overtuigen het gebruik van fosfine te verbieden?
In Nederland is er geen verbod op het gebruik van fosfine. De werkzame stoffen aluminiumfosfide en magnesiumfosfide, waar fosfine uit vrijkomt, zijn Europees goedgekeurde stoffen om te worden ingezet tegen insecten, knaagdieren en/of overige vertebraten zoals mollen en konijnen. Er zijn in Nederland ook middelen toegelaten door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) op basis van aluminium- en magnesiumfosfide waaronder voor de bestrijding van insecten in diervoeder. Dientengevolge is het niet passend dit in internationaal vervoer te verbieden.
11 december 2019 - 20 januari 2020
40 dagen
De inzet van crashtestdummy’s |
|
Vera Bergkamp (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het bij u bekend dat hoogtechnologische crashtestdummy’s niet alleen zijn afgesteld op lengte en gewicht, maar ook op kracht, stijfheid en flexibiliteit en dat deze informatie voor verschillende delen van het lichaam, zoals de ruggengraat en de nek, in de dummy’s zijn verwerkt?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Bent u er mee bekend dat de bovengenoemde factoren verschillen tussen mannen en vrouwen?
Hier ben ik mee bekend. Er zijn echter ook binnen de populatie van mannen en vrouwen zelf grote verschillen door onder meer gewicht, lengte, type bouw, leeftijd en medische historie. Al deze factoren hebben invloed op de persoonlijke gevolgen bij een aanrijding.
-
Vraag 3
Klopt het dat binnen de huidige Europese regelgeving een auto moet worden getest op dummy’s die representatief zijn voor een gemiddelde man op de bestuurdersstoel en dummy’s met een afmeting van het vijfde percentiel volwassene op de bijrijdersstoel?3
Binnen de huidige Europese regelgeving worden voor de typegoedkeuring die noodzakelijk is voor de toelating van de massaproductie van voertuigen4 verschillende testen gedaan voor frontale en zijdelingse botsingen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de «gemiddelde» dummy’s (50%-ile) op de bestuurdersstoel en de bijrijdersstoel. Deze testen zorgen al voor een zeer goede en hoge basisveiligheid voor de Europese bevolking (zowel mannen als vrouwen), doordat de dummy’s zijn afgesteld op verschillende eigenschappen met betrekking tot lengte, gewicht, kracht, stijfheid en flexibiliteit.
Euro NCAP, ondersteund door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, voert daarnaast nog additionele testen uit met hogere eisen voor frontale en zijdelingse botsingen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van dummy’s van verschillende afmetingen en eigenschappen (representatief voor «gemiddelde» volwassenen, 50%-ile & kleine volwassenen, 5%-ile), op zowel de bestuurders- als de bijrijdersstoel. Tevens wordt de veiligheid achterin geëvalueerd door te testen met kleine volwassene- (5%-ile) en kinderdummy’s (6 jaar oud en 10 jaar oud).
Vanaf 2022 wordt voor de typegoedkeuring en de toelating van voertuigen het aantal testen uitgebreid en wordt een dummy geïntroduceerd die een goede representatie is van kleine volwassenen (5%-ile).5
Verder wordt er zowel in de United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) als door Euro NCAP onderzocht of het testpalet verder kan worden uitgebreid met als doel de veiligheid robuuster te krijgen en voor een grotere diversiteit aan inzittenden de veiligheid verder te verhogen. Dit zal enerzijds resulteren in strengere eisen, eventueel met nieuwe testen en/of dummy’s, voor type goedkeuring of uitbreiding van de Euro NCAP test suite. Hierbij kan gedacht worden aan het combineren van crashtesten met simulaties van crashtesten waarbij er ook de mogelijkheid bestaat de dummy te vervangen door een mensmodel in een simulatie. Hierin blijf ik Euro NCAP ondersteunen. -
Vraag 4
Vindt u het gepast om te stellen dat deze huidige Europese veiligheidsregelgeving representatief is voor vrouwen?4
Ja, zie het antwoord op vraag 3. De testen bij de toelating van voertuigen zorgen reeds voor een hoge basisveiligheid. Deze eisen worden in 2022 verder aangescherpt. De aanvullende testen van Euro NCAP zorgen voor transparantie over de veiligheid van voertuigen in het algemeen op specifieke onderdelen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het wenselijk zou zijn om een dummy, met de relevante eigenschappen van een gemiddelde vrouw, te testen op de bestuurdersstoel?
Zie het antwoord op vraag 3 en 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om op Europees niveau zich in te zetten voor het gebruik van vrouwelijke testdummy’s?
Nederland zet zich binnen de Europese Unie en Euro NCAP al actief in voor een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau, ook door het gebruik van zo representatief en divers mogelijke crashtestdummy’s. Zoals gemeld worden de veiligheidseisen per 2022 verder aangescherpt en wordt ook gewerkt aan mensmodellen voor simulaties. Hierdoor wordt het mogelijk specifieker te testen.
9 december 2019 - 24 maart 2020
106 dagen
Het bericht ‘KLM weigerde Lili en Howick te vervoeren’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Bente Becker (VVD) |
|
Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «KLM weigerde Lili en Howick te vervoeren»?1
Ja
-
Vraag 2
Is het juist dat de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) op het laatste moment de tickets heeft geannuleerd en hoe bent u, dan wel de Dienst Terugkeer en Vertrek, hiervan op de hoogte gesteld?
De KLM heeft daags voor de vlucht haar besluit laten weten. Dat is rechtstreeks met het departement gedeeld. Van daaruit zijn de uitvoerende diensten ook geïnformeerd.
-
Vraag 3
Zijn er in algemene zin afspraken met KLM, dat voor 14 procent eigendom is van de staat, over vervoer van uitgeprocedeerde personen in het kader van terugkeer en ook de veilige begeleiding van deze personen? Zo ja, welke, zo nee waarom niet? Zijn er daarnaast luchtvaartmaatschappijenbrede afspraken over terugkeer en begeleiding?
In zijn algemeenheid is er een goede samenwerking met de luchtvaartmaatschappijen waarmee vreemdelingen die gedwongen worden uitgezet vervoerd worden. In de regel is het zo dat luchtvaartmaatschappijen medewerking verlenen aan terugkeer, ook als het gaat om vreemdelingen die niet door de betreffende maatschappij zelf naar Nederland zijn vervoerd.
Uit internationale regelgeving – in bijzonder het Verdrag van Chicago- volgt dat de gezagvoerder van het vliegtuig eindverantwoordelijk is voor de veilige vluchtuitvoering, en deze kan uit dien hoofde passagiers weigeren. In de afweging of hij op een verantwoorde wijze kan vertrekken, kan ik niet treden.
Ik respecteer de beslissing die de KLM heeft genomen om uit hoofde van een veilige vluchtuitvoering deze passagiers niet te vervoeren en gelet op de professionaliteit van de KLM en de jarenlange goede samenwerking, zie ik geen aanleiding om navraag te doen naar de risico inschatting in deze specifieke casus. -
Vraag 4
Kunt u navragen en aangeven welke risico’s hier exact waren om tot dit besluit te komen, gezien het feit dat KLM spreekt van een risico-inschatting per vlucht, en dat op basis daarvan deze beslissing zou zijn genomen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hoe past dit besluit binnen eventuele afspraken die u met KLM heeft?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Hoe kunt u in de toekomst voorkomen dat een uitzetting van uitgeprocedeerde asielzoekers of illegaal verblijvende vreemdelingen niet kan doorgaan omdat een luchtvaartmaatschappij als KLM een eigenstandige politieke beslissing neemt?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
Kunnen luchtvaartmaatschappijen die het Nederlandse uitzetbeleid frustreren, gesanctioneerd worden? Zo ja, in welke gevallen?
De vreemdelingenwet- en regelgeving kent dergelijke sanctiebepalingen niet. Gelet op de in de regel goede samenwerkingsrelatie, bestaat daarvoor ook geen concrete noodzaak.
-
Vraag 8
Bent u het met de stelling eens dat een luchtvaartmaatschappij die voor een deel in handen is van de Nederlandse staat en ook in haar belangen door de overheid wordt ondersteund, niet eigenstandig kan besluiten democratisch gelegitimeerd overheidshandelen tegen te houden? Zo ja, bent u bereid hierover het gesprek met KLM aan te gaan?
De zelfstandige afweging die de KLM heeft gemaakt voorafgaand aan het besluit de twee kinderen niet te vervoeren staat voor mij los van het destijds door de overheid genomen besluit om deze kinderen geen verblijfsrecht toe te kennen en hen aan te zeggen het land te verlaten.
6 december 2019 - 11 februari 2020
67 dagen
-
Vraag 1
Kent u de berichten «VOLE wil dat vliegveld Eelde wordt gestraft voor overtredingen» en «Rechter buigt zich over klachten sluitingstijden Groningen Airport Eelde»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een ongestoorde nachtrust voor omwonenden belangrijker is dan de economische kortetermijnbelangen van de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?
Ik vind het belangrijk dat belangen van omwonenden en economische belangen zorgvuldig worden afgewogen. Vluchten in de nachtperiode kunnen leiden tot slaapverstoring. Daarom zijn er in de vergunningen voor de regionale luchthavens bepalingen opgenomen om het nachtelijk verkeer zoveel als mogelijk te beperken. Zo kan groot commercieel verkeer op Groningen Airport Eelde (GAE) tussen 23.00 en 24.00 uur alleen nog in uitzonderlijke gevallen landen als er sprake is van onverwachte vertragende omstandigheden die op het moment van vertrek niet konden worden voorzien. Voor starts met groot commercieel verkeer geldt dat deze alleen tussen 23.00 en 24.00 uur kunnen vertrekken als er sprake is van een technische storing of extreme weersomstandigheden. Verder kunnen vliegtuigen in nood of medische vluchten altijd terecht op de luchthaven.
-
Vraag 3
Hoe verklaart u dat er verschillende interpretaties bestaan van de regelgeving?
In de Omzettingsregeling Luchthaven Eelde staat dat groot commercieel verkeer alleen nog mag landen in de extensieperiode tussen 23.00 en 24.00 uur als er sprake is van onverwacht vertragende omstandigheden die op het moment van vertrek niet konden worden voorzien. Het verschil van interpretatie betrof of onverwacht vertragende omstandigheden die optreden voorafgaand aan de laatste vlucht naar Groningen Airport Eelde wel of geen legitieme reden zijn om gebruik te maken van de extensieperiode. De ILT heeft nu duidelijk gemaakt aan GAE dat de onverwachte vertragende omstandigheden moeten zijn opgetreden, nadat het toestel met de bestemming Groningen Airport Eelde op de luchthaven van vertrek geland is.
-
Vraag 4
Wat kunt u vertellen over het verloop van de gesprekken tussen het vliegveld en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het interpreteren van de regels?
Zoals in antwoord 3 aangegeven heeft de ILT uitleg gegeven aan GAE over hoe de extensieregeling is bedoeld. De ILT heeft duidelijk gemaakt dat onverwachte vertragende omstandigheden die bij vluchten eerder op de dag (en dus voorafgaand aan de betreffende laatste vlucht naar Groningen Airport Eelde) zijn opgetreden, door de ILT niet worden gezien als een gelegitimeerde grond om een landing tussen 23:00 en 24:00 uur op Groningen Airport Eelde te mogen uitvoeren. Op 8 januari heeft de rechter in haar uitspraak in de beroepszaak van belangengroep VOLE aangegeven deze interpretatie van de extensieregeling te onderschrijven.
-
Vraag 5
Kunt u inzicht geven in de tijdlijn en agenda van dit overleg tussen het vliegveld en de ILT?
In maart 2019 heeft de ILT een waarschuwing afgegeven aan GAE, vanwege het ten onrechte verlenen van een extensie voor een vlucht die buiten de openingstijden van de luchthaven Eelde heeft plaatsgevonden. In november 2019 heeft de ILT geconcludeerd dat in het betreffende gebruiksjaar ook in een tweede geval ten onrechte een extensie is verleend. De ILT ziet hierin geen aanleiding tot aanpassing van de reeds gegeven waarschuwing. In het kader van de waarschuwing heeft de ILT de luchthaven verzocht om een plan van aanpak op te stellen met daarin opgenomen de te ondernemen verbeteracties om herhaling te voorkomen. Nu de rechter zich heeft uitgesproken over de interpretatie van de extensieregeling kan het plan van aanpak definitief worden gemaakt.
-
Vraag 6
In hoeverre worden de wensen en meningen van bewonersgroepen en belangenorganisaties meegenomen in deze interpretatieslag? Waar blijkt dat uit?
De regels omtrent openingstijden en extensieperiode in de Omzettingsregeling Luchthaven Eelde zijn opgesteld om de slaapverstoring en overlast voor omwonenden te beperken. De ILT hanteert om deze reden een strikte interpretatie. Deze strikte interpretatie zorgt voor een beperking van het gebruik van de extensie tot vliegverkeer dat het echt nodig heeft. Het is de taak van de ILT om bedrijven te bewegen tot naleving van de geldende regels. De ILT heeft daar waar nodig gehandhaafd. Daarnaast heeft de ILT verzocht om een plan van aanpak van GAE om naleving op de lange termijn te borgen.
-
Vraag 7
Kunt u een update geven van de stand van zaken omtrent het plan van aanpak waar het vliegveld door de ILT om werd verzocht?
Zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 8
In hoeverre worden de wensen en meningen van bewonersgroepen en belangenorganisaties meegenomen in dat plan van aanpak? Waar blijkt dat uit?
Dit is een zaak tussen de luchthaven en de ILT. De luchthaven heeft een verantwoordelijkheid richting haar omgeving (omwonenden) om met hen hier het gesprek over te voeren. De ILT wil dat de strikte interpretatie van de regels omtrent openingstijden en extensieperiode in het plan van aanpak opgenomen wordt om de slaapverstoring en overlast voor omwonenden te beperken. Deze strikte interpretatie zorgt tevens voor een beperking van het gebruik van de extensie tot vliegverkeer dat het echt nodig heeft.
-
Vraag 9
Wat is uw reactie op de stelling van Jan Wittenberg (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde, VOLE) dat het plan van aanpak er al in maart 2019 had moeten zijn?
Deze vragen over de overlast van Luik-Bierset zijn ook onderdeel van uw ingezonden vragenset van 6 december 2019 (met kenmerk: 2019Z24420) en worden in reactie op die set beantwoord.
-
Vraag 10
Waarom is het plan van aanpak er nog niet?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Wanneer mogen we het plan van aanpak verwachten?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 12
Erkent u dat Groningen Airport Eelde zeker niet het enige vliegveld is dat afspraken over nachtrust aan de spreekwoordelijke laars lapt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 13
Deelt u de mening dat het schenden van afspraken en het in het algemeen (te) ruim interpreteren van regelgeving door luchthavens een structureel probleem is in de luchtvaartsector waarop harder dient te worden ingegrepen dan tot nu toe het geval is? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 14
Waarom neemt u als luchtvaartminister niet veel krachtiger stelling tegen het schenden van afspraken door vliegvelden?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 15
Erkent u dat u als Minister de leiding zou kunnen nemen in de strijd tegen het overtreden van de afspraken door vliegvelden? Zo ja, waarom doet u dat dan niet?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 16
Erkent u dat de klimaatcrisis en biodiversiteitscrisis om stevige keuzes vragen, waarbij niet alles kan?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 17
Kent u het bericht «Lelylijn mag ten koste gaan van Groningen Airport Eelde»?3
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 18
Wat is uw reactie op de stelling «Stop met investeren in Groningen Airport Eelde en zet alles op de snelle Lelylijn van Groningen naar Amsterdam», zoals deze werd besproken in een door het Dagblad van het Noorden en de Leeuwarder Courant georganiseerde debat te Drachten?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 19
Hoe ziet u de toekomst van Groningen Airport Eelde, in de context van de onvermijdelijke krimp van de luchtvaartsector als gevolg van de klimaatcrisis?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 20
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
De vragen die betrekking hebben op Groningen Airport Eelde heb ik één voor één beantwoord.
6 december 2019 - 19 december 2019
13 dagen
De uitspraak van minister-president na afloop van de ministerraad op 29 november 2019 ‘de treinen rijden op steenkool, en ik ga dan vliegen’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitspraak van de Minister-President na afloop van de ministerraad op 29 november 2019 «de treinen rijden op steenkool, en ik ga dan vliegen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u inzichtelijk maken op wat voor type elektriciteit de trein zal rijden van Den Haag naar Madrid, uitgesplitst per land: Nederland, België, Frankrijk en Spanje?
Op welk type elektriciteit de treinen rijden is niet eenduidig te zeggen, dat kan bijvoorbeeld verschillen per vervoerder en van de route die gekozen wordt. Wel is van ieder land inzichtelijk hoe de elektriciteit wordt opgewekt; Eurostat publiceert ieder jaar de energiemix van alle landen in de Europese Unie. In augustus 2019 zijn de cijfers over 2017 gepubliceerd2. Hierin is voor de betreffende landen de volgende energiemix opgenomen, waarbij afgeronde cijfers worden gebruikt:
Dit zijn de cijfers van de gehele energiemix in de betreffende landen. Bij sommige vervoerders is het aandeel groene energie van het treinvervoer mogelijk groter, wanneer zij ervoor kiezen om net zoals NS stroom groen in te kopen. In Nederland rijden treinen – waaronder treinen op de HSL-zuid richting Brussel en verder – op groene stroom afkomstig van windmolens. -
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat de uitspraak van de Minister-President dat de trein naar Madrid op steenkool zou rijden feitelijk onjuist is?
De treinen voor personenvervoer rijden op de meeste plaatsen in Europa op elektriciteit. Deze elektriciteit wordt op verschillende manieren opgewekt. In Nederland rijden de treinen op groene stroom afkomstig van windmolens, maar het is waarschijnlijk dat de elektriciteit waar de treinen op rijden in de andere landen voor een deel met kolen wordt opgewekt.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het Europees netwerk aan hogesnelheidslijnen in Europa beter op elkaar dient aan te sluiten? Op welke wijze zet u zich hiervoor in?
Het is van belang dat goed gekeken wordt hoe het huidige netwerk van hogesnelheidslijnen en conventioneel spoor verbeterd kan worden. Er is in de Europese Unie immers al een aanzienlijk netwerk van hogesnelheidslijnen aangelegd. Een aantrekkelijk Europees spoornetwerk berust niet louter op hogesnelheidslijnen. Frequente en betrouwbare verbindingen op het conventionele spoor zijn net zo belangrijk. Denk hierbij aan het beter op elkaar laten aansluiten van dienstregelingen, het opheffen van infrastructurele bottlenecks en goed kijken wat de ontbrekende schakels zijn in het netwerk.
Voor de infrastructuurontwikkeling vormt het TEN-T netwerk dat in 2013 is vastgesteld in de Europese Unie als basis. Het internationaal personenvervoer per spoor kan echter pas significant verbeteren als de infrastructuur en de relatie met de vervoersdiensten internationaal gecoördineerd wordt aangepakt. Op Europees vlak zet ik me daarom in, om samen met gelijkgezinde lidstaten, de internationale trein hoger op de agenda van de nieuwe Europese Commissie en de verschillende lidstaten te krijgen.
6 december 2019 - 11 februari 2020
67 dagen
Overlast van vliegveld Luik-Bierset en het uitblijven van concrete actie ondanks een aangenomen motie |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Motie Van Raan c.s. over het aanpakken van de hinder van vliegveld Lu…
3. Brief Minister van Nieuwenhuizen (21 oktober 2019): Antwoord op vragen van het lid Van Raan over het bezoek van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aan de gemeente Eijsden-Margraten vanwege de aanhoudende overlast van vliegveld Luik-Bierset.
4. Brief Minister van Nieuwenhuizen (21 oktober 2019): Antwoord op vragen van het lid Van Raan over het bezoek van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aan de gemeente Eijsden-Margraten vanwege de aanhoudende overlast van vliegveld Luik-Bierset.
-
Vraag 1
Kent u de aangenomen motie Van Raan c.s. (26 september 2019) waarin de regering wordt verzocht om met meer concrete maatregelen te komen die tot een aantoonbare vermindering zullen leiden van de in Nederland veroorzaakte overlast door luchthaven Luik-Bierset?1
Ja.
-
Vraag 2
Erkent u dat de wijze waarop u tot nu toe uitvoering geeft aan deze aangenomen motie tot geen enkele verbetering van de situatie heeft geleid? Zo nee, waaruit blijkt dan precies dat de situatie zou zijn verbeterd?
Ik doe mijn uiterste best om te komen tot een verbetering van de situatie. Ook aan de Belgische zijde is er bereidheid om gezamenlijk verder te werken aan het zo veel mogelijk wegnemen van de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging in 2013 voor de situatie in Eijsden. Na de luchtruimwijziging in 2013 hebben er diverse gesprekken plaatsgevonden tussen Nederland en België waarin gezocht is naar verbeteropties. Dit heeft geleid tot maatregelen die de afgelopen jaren door skeyes zijn doorgevoerd2. Die maatregelen blijken echter nog onvoldoende effect te hebben, hoewel in de monitoringsrapportage van de eerste helft van 2019 wel een dalende trend van het aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area waarneembaar is.
Zoals ik in mijn brieven van 5 september 20193 en 14 oktober 20194 heb gemeld is daarom met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om mogelijkheden voor verdergaande verbetering te verkennen en uit te werken. Hier wordt momenteel aan gewerkt. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat er in de praktijk tot nu toe geen enkele sprake is van het daadwerkelijk uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.?2 Zo nee, waaruit blijkt dan dat deze motie momenteel wordt uitgevoerd?
Nee, die mening deel ik niet. Zie verder het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Wat is de stand van zaken omtrent de door u aangekondigde gezamenlijke Belgisch-Nederlandse expertgroep?3
De eerste bijeenkomst van de expertgroep heeft in januari 2020 plaatsgevonden. De samenstelling van de expertgroep moest eerst worden bepaald. Een brede samenstelling was wenselijk, om vanuit verschillende perspectieven naar verbetermogelijkheden te kunnen zoeken. Het is niet mogelijk gebleken om de volledige expertgroep eerder bijeen te laten komen door de volle agenda’s van de betrokken experts. Tijdens de eerste bijeenkomst is een inventarisatie gedaan van mogelijke operationele verbeteringen. De komende periode analyseert skeyes de werkbaarheid en haalbaarheid hiervan. In het voorjaar vindt een vervolgafspraak plaats om hierover door te praten.
-
Vraag 5
Klopt het dat deze gezamenlijke expertgroep tot nu toe nog steeds niet bij elkaar is gekomen? Zo nee, kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle momenten waarop deze expertgroep bij elkaar is gekomen?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Is deze gezamenlijke expertgroep al gevormd? Zo ja, wie zitten er in deze expertgroep? Zo nee, wanneer zal deze gezamenlijke expertgroep daadwerkelijk gevormd zijn?
De gezamenlijke expertgroep is gevormd en bestaat uit operationele experts en experts op het gebied van procedureontwerp. Er nemen Nederlandse experts van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en een bewonersvertegenwoordiger, en Belgische experts van skeyes deel aan de expertgroep.
-
Vraag 7
Wat staat er precies op de agenda van deze gezamenlijke expertgroep?
De gezamenlijke expertgroep maakt een inventarisatie van de mogelijkheden voor verbetering van de situatie in Eijsden en analyseert de haalbaarheid en impact hiervan. Vervolgens zullen de Nederlandse en Belgische autoriteiten een afweging maken welke verbeteringen in de praktijk kunnen worden gebracht.
-
Vraag 8
Wanneer staan de overleggen gepland met de Belgische overheid om de situatie van overlast door vliegveld Luik-Bierset zo snel mogelijk op te lossen?
Zoals hierboven is gemeld is met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep op te richten en die de opdracht te geven om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en verder uit te werken. Aan de hand van de uitkomsten van de expertgroep zal worden bezien wanneer een volgend overleg tussen het ministerie en de Belgische autoriteiten toegespitst op de geluidshinder in Eijsden plaats kan vinden.
Daarnaast vindt er regulier overleg (gemiddeld een tot twee keer per jaar) plaats tussen het ministerie en de Belgische autoriteiten over civiele en militaire luchtruimaangelegenheden die spelen tussen Nederland en België. Daarbij kunnen ook zaken zoals de problematiek rond geluidshinder in Eijsden worden besproken. In het laatste overleg van 4 februari is afgesproken om te onderzoeken op welke wijze nieuwe maatregelen die voortvloeien uit het werk van de expertgroep tussen Nederland en België kunnen worden vastgelegd. De expertgroep kan hierin niet voorzien, aangezien deze alleen gericht is op het verkennen van mogelijkheden voor verdergaande verbetering. -
Vraag 9
Waarop baseert u de term «gemiddeld», zoals geformuleerd in uw opmerking om toe te werken «naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013»?4
Ik streef ernaar om de extra geluidshinder die is ontstaan als gevolg van de luchtruimwijziging in 2013 weg te nemen. Het doel dat ik daarbij heb gesteld is om voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013.
Met «gemiddeld» bedoel ik het maand gemiddelde per kalenderjaar (januari t/m december) van het aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area gebaseerd op de jaren voorafgaand aan de luchtruimwijziging in 2013. -
Vraag 10
Wat is hierbij uw definitie van de term «gemiddeld»?
Zie het antwoord op vraag 9.
-
Vraag 11
Erkent u dat een «gemiddelde» niet hetzelfde is als het volledig wegnemen van de (extra) overlast? Zo nee, waarom niet?
Onder bepaalde omstandigheden kan het noodzakelijk zijn om gebruik te maken van de Eijsden area, bijvoorbeeld om de veiligheid te waarborgen. Dit was ook het geval vóór de luchtruimwijziging in 2013. Daarom wordt toegewerkt naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór 2013. Ik streef er dus naar dat de «extra» overlast als gevolg van de luchtruimwijziging wordt weggenomen.
-
Vraag 12
Welke indicatoren zullen worden gebruikt, aan de hand waarvan de verbetermogelijkheden zullen worden getoetst?
De indicatoren zijn gericht op het duiden van de gemiddelde situatie van voor 2013. Het gaat hier om het gemiddelde aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area over een bepaalde periode. Daarbij wordt specifiek gekeken naar het aantal nachtelijke vliegtuigbewegingen, tussen 23 uur en 6 uur.
-
Vraag 13
Zijn deze indicatoren al opgesteld? Zo nee, wanneer zullen deze indicatoren worden opgesteld?
De indicatoren worden momenteel verder uitgewerkt. Zie verder het antwoord op vraag 14.
-
Vraag 14
Wie heeft deze indicatoren opgesteld? Indien deze indicatoren nog niet bekend zijn, door wie zullen deze indicatoren worden opgesteld?
De monitoringsrapportages die door het ministerie zijn opgesteld vormen de basis voor het bepalen van de indicatoren. Het ministerie doet het voorstel voor de indicatoren. De indicatoren worden vervolgens in de gezamenlijke expertgroep vastgesteld.
-
Vraag 15
Welke maatregelen heeft u tot nu toe geïnventariseerd?
Er zijn verschillende mogelijkheden voor verbetering geïnventariseerd, deze variëren van aanpassingen in de operationele werkwijze tot procedurewijzigingen. De mogelijkheden worden verder uitgewerkt en vervolgens besproken in de expertgroep.
-
Vraag 16
Acht u deze inventarisatie compleet? Zo ja, waar blijkt dat uit?
Er heeft een uitgebreide inventarisatie van de mogelijkheden voor verbetering plaatsgevonden. Deze mogelijke verbeteringen worden momenteel verder uitwerkt. Indien nieuwe ideeën voor verbetering opkomen, dan zullen deze uiteraard in de inventarisatie worden meegenomen.
-
Vraag 17
Wanneer zal het daadwerkelijke toetsen van de maatregelen plaatsvinden?
Het toetsen van de maatregelen zal plaatsvinden zodra de uitwerking van de mogelijke verbeteringen gereed is. Op basis daarvan zal worden bepaald welke maatregelen in de praktijk worden gebracht.
-
Vraag 18
Kunt u een tijdlijn verschaffen aan de hand waarvan de overlast door vliegveld Luik-Bierset zal worden aangepakt?
Het is nog niet duidelijk hoeveel expertbijeenkomsten nodig zijn om tot een overzicht van kansrijke verbetermaatregelen te komen en die maatregelen verder uit te werken. Ik doe mijn uiterste best om de maatregelen voor verbetering zo spoedig mogelijk in werking te laten treden.
-
Vraag 19
Per wanneer mogen de inwoners van deze regio verwachten dat u deze overlast heeft weggenomen?
Ik doe mijn uiterste best om zo spoedig mogelijk tot een oplossing van de situatie te komen en de extra overlast als gevolg van de luchtruimwijziging in 2013 weg te nemen.
-
Vraag 20
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Ja, dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.
6 december 2019 - 16 januari 2020
41 dagen
Het bericht dat de vertegenwoordigers van SATL en BTV zijn opgestapt uit het overleg van de klankbordgroep Luchtvaartnota 2020-2050 |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Minister blokkeert overleg met omwonenden» en «Deze verklaring van SATL en BTV mocht niet worden gedeeld»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat de vertegenwoordigers van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) en Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) zijn opgestapt uit het overleg van de klankbordgroep Luchtvaartnota 2020–2050 van 26 november 2019?
Ja
-
Vraag 3
Kent u de verklaring die zij in dit overleg wilden afgeven als evaluatie op het proces, maar die zij hier niet naar voren mochten brengen?3
SATL en BTV mochten hun verklaring wel toelichten maar niet integraal voorlezen tijdens de klankbordgroep van 26 november 2019. In een eerdere klankbordgroep was namelijk al een soortgelijke verklaring van SATL/BTV voorgelezen en integraal bij de notulen gevoegd. Tevens is aangeboden om de verklaring ook deze keer integraal toe te voegen aan de notulen, zodat de leden van de klankbordgroep er op deze manier kennis van konden nemen.
-
Vraag 4
Kent u de volgende constatering van SATL en BTV: «We constateren dat het proces, hoe te komen tot een concept Luchtvaartnota een voorgekookt menu was»? Wat is daarop uw reactie?
De klankbordgroep van de Luchtvaartnota is ingericht om de belangen van alle betrokken partijen helder in beeld te brengen en hun argumentatie mee te kunnen nemen in de uiteindelijke politieke besluitvorming van de totstandkoming van de Luchtvaartnota. De leden van de klankbordgroep hebben een belangrijke bijdrage geleverd door op gezette tijden te reageren en inbreng te leveren in de discussie, waardoor een completer en evenwichtiger beeld is ontstaan van alle belangen die onderdeel zijn van de besluitvorming.
-
Vraag 5
Wat is uw reactie op de stelling van SATL en BTV dat er op hoofdpunten geen enkele ruimte was voor hun inbreng?
Vanaf de start heeft participatie een belangrijk rol gespeeld in het vormgeven van de richting en inhoud van de Luchtvaartnota. Nadat SATL/BTV zich had afgesplitst van LBBL hebben zij op hun verzoek een aparte stoel in de klankbordgroep van de Luchtvaartnota gekregen. Daar hebben zij net als de andere leden hun inbreng kunnen leveren. Zie verder antwoord 3.
-
Vraag 6
Wat is uw reactie op de stelling van SATL en BTV dat er, ondanks een actieve opstelling, weinig tot niets is gedaan met hun input en feedback onder andere over de ingebrachte expertise met betrekking tot vogelaanvaringen?
De inbreng van partijen is zo goed mogelijk meegenomen in de totstandkoming van de Luchtvaartnota.
-
Vraag 7
Wat is uw reactie op de stelling van SATL en BTV dat diverse vragen niet werden beantwoord, onder andere de vragen over het te optimistisch inschatten van het perspectief op elektrisch vliegen?
Dit is juist een voorbeeld waarbij de inbreng van de klankbordgroep direct effect heeft gehad op de verbetering van de kwaliteit van de PlanMER. Deze vraag heeft waarschijnlijk betrekking op de presentatie van de eerste versie van de doorrekening van de PlanMER. Daar bleken door bepaalde aannames over elektrisch vliegen vreemde uitkomsten te zijn. Deze aannames zijn hierop aangepast.
-
Vraag 8
Kent u de kritiek van SATL en BTV dat de door hun gemaakte punten regelmatig niet zijn opgenomen in de notulen?
Van de bijeenkomsten van de klankbordgroep heeft altijd verslaglegging plaatsgevonden. Na de zomer is aangegeven binnen de klankbordgroep dat er behoefte was aan meer detailniveau in de verslaglegging. Dit heeft geleid tot het besluit om het detailniveau in de notulen te verhogen, en om deze eerst als concept aan alle leden van de klankbordgroep voor te leggen. Hierdoor kunnen eventuele gewenste aanpassingen gemaakt worden voordat het verslag definitief wordt. Het is de gezamenlijke verantwoordelijkheid van de leden van de klankbordgroep om hiervoor zorg te dragen.
-
Vraag 9
Erkent u dat deze notulen daardoor geen volledig beeld geven van de gesprekken die hebben plaatsgevonden in de klankbordgroep? Zo nee, waarom niet?
Het uitgangspunt van de notulen is dat deze rechtdoen aan wat er tijdens de bijenkomsten wordt ingebracht. Het is belangrijk dat alle leden van de klankbordgroep in de notulen hun inbreng kunnen terugvinden, en kunnen aangeven wanneer zij denken dat dit in onvoldoende mate het geval is. Hiervoor is te allen tijde de ruimte geweest tijdens de klankbordgroep bijeenkomsten, en dit heeft ook diverse malen geleid tot aanpassing van de notulen.
-
Vraag 10
Erkent u dat door incomplete en ongebalanceerde notulen een deel van de door SATL en BTV aangeleverde waarschuwingen en argumenten u niet bereikt zouden kunnen hebben? Zo nee, waarom niet?
Tijdens de bijeenkomsten van de klankbordgroep heeft altijd verslaglegging plaatsgevonden waardoor de inbreng van alle leden terug te vinden is. Het is belangrijk dat alle leden van de klankbordgroep in de notulen hun inbreng kunnen terugvinden, en dat de verslaglegging zo nodig wordt aangepast om dit te realiseren. De leden van de klankbordgroep kunnen aangeven of dit voor hen in voldoende mate het geval is. Belangrijk is dat aan een dergelijke oproep binnen de klankbordgroep gehoor wordt gegeven, om te kunnen komen tot een gezamenlijk gedragen proces betreft de totstandkoming van de notulen. Ik ben ervan overtuigd dat dit in voldoende mate het geval is. In aanvulling hierop zijn mijn medewerkers, waaronder de plv directeur luchtvaart, bij alle klankbordgroepvergaderingen aanwezig geweest. Ook wat niet op papier is vastgelegd is gehoord. Bovendien hebben alle klankbordgroepleden voortdurend de uitnodiging gehad een eigen, aanvullende inbreng te leveren, zoals het indienen van een position paper, het inbrengen van relevant (eventueel eigen) onderzoek, het agenderen van onderwerpen en het geven van presentaties. Ook hebben diverse leden gebruik gemaakt van de mogelijkheid om een of meer leden van het nota-team apart te spreken om punten te bespreken, vragen te stellen of standpunten op te helderen.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat het vanwege de incomplete en ongebalanceerde notulen niet mogelijk is om een gebalanceerde beleidsbeslissing te nemen inzake de luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?
Die mening deel ik niet, omdat ik de inbreng van de klankbordgroep wel uitgebalanceerd acht, mede door de veelzijdigheid van de inbreng zowel tijdens de overleggen als daarbuiten. En bovendien baseert het kabinet de ontwikkeling van beleidsnota’s op heel veel meer dan stakeholder-overleggen, zoals wetenschappelijk onderzoek, plan-MER-proces, internationaal overleg, bestuurlijke overleggen etc.
-
Vraag 12
Erkent u dat in deze klankbordgroep de vertegenwoordiging van de luchtvaartsector, het ministerie en bewonersgroepen, numeriek in het nadeel is uitgevallen van bewonersgroepen? Zo nee, waarom niet?
De klankbordgroep is samengesteld met het doel om alle verschillende belangen een stem te geven, zodat bij de voorbereiding van beleid alle argumenten meegewogen kunnen worden. Er vindt geen besluitvorming plaats, de leden worden nergens aan gecommitteerd en er wordt niet gestemd. Bewoners zijn op vier manieren vertegenwoordigd: via een vertegenwoordiger van de omwonenden Schiphol; via een vertegenwoordiger van de bewonersvertegenwoordigers van de regionale vliegvelden; via een vertegenwoordiger van het LBBL en via een vertegenwoordiger van SATL/BTV. Bovendien heeft de voorzitter niet de numerieke verhouding leidend gemaakt voor de spreektijd tijdens de overleggen, waar juist de bewonersgroepen volop gebruik van hebben gemaakt door wanneer zij dat nodig achtten het woord te vragen, dat ook kregen en relatief juist veel spreektijd hebben gekregen.
-
Vraag 13
Erkent u dat deze ongelijkheid zich ook manifesteert in het feit dat de bewoners veel van hun eigen tijd en geld steken in hun deelname aan dergelijke overleggen, terwijl het in geval van de vertegenwoordigers van de sector en het ministerie om betaalde banen gaat? Zo nee, waarom niet?
Deelname van de leden wordt gewaardeerd door het ministerie. Het staat de leden vrij om af te wegen of zij dit een goede besteding van hun tijd vinden.
-
Vraag 14
Kent u de volgende stelling van SATL en BTV: «Door het ontbreken van een MKBA kan er geen zorgvuldige transparante belangenafweging gemaakt worden; ondanks meermaals aandringen bleef de deur hiervoor gesloten; Dit is een ernstig gemis»? Wat is daarop uw reactie?
Op verzoek van uw Kamer (motie-Kröger, Kamerstuk 31 936 nr. 543) laat ik een PlanMER opstellen ter onderbouwing van het luchtvaartbeleid. Naast de milieueffecten laat ik daarbij ook de economische effecten in beeld brengen. Het voordeel van een PlanMER ten opzichte van een MKBA is dat de milieu en economische effecten gelijkwaardig (kwalitatief en kwantitatief) met elkaar vergeleken kunnen worden. Dat biedt voordelen bij een strategische beleidsafweging. Bij een MKBA ontbreken vaak voldoende gegevens om bijvoorbeeld de geluidshinder in geld uit te drukken. Daardoor blijft die post in veel gevallen beperkt tot een «»-PM»». Overigens laat ik onderzoeken hoe ik de kwaliteit van toekomstige MKBA’s kan verbeteren.
-
Vraag 15
Kent u de volgende oproep van SATL en BTV: «Rekening houdend met de overlast, gezondheidsschade en de maatschappelijke kosten en baten dient ook met een krimpscenario rekening gehouden te worden»? Wat is daarop uw reactie?
In de PlanMER ter onderbouwing van de Luchtvaartnota worden ook de effecten van een krimpscenario in beeld gebracht.
-
Vraag 16
Wat zegt het u dat SATL en BTV nadrukkelijk afstand hebben genomen van de concept-Luchtvaartnota 2020–2050 en het nog te formuleren voorkeursscenario?
Het is gebruikelijk een oordeel te geven over een eindproduct en niet over concepten.
-
Vraag 17
Onderschrijft u dat in het proces van de Luchtvaartnota 2020–2050 onvoldoende rekening is gehouden met de wensen van deze en andere bewonersgroepen, actiegroepen en belangenverenigingen? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 10.
-
Vraag 18
Erkent u dat een dergelijke gang van zaken, waarbij in dit geval SATL en BTV met het gevoel blijven zitten dat ze niet gehoord worden, zeer schadelijk is voor het vertrouwen van burgers in de overheid? Zo nee, waarom niet?
SATL/BTV heeft alle gelegenheid gehad om haar belang in te brengen, en heeft hier ook gebruik van gemaakt. Ik heb hier waardering voor.
-
Vraag 19
Erkent u dat het op basis van dit incomplete en ongebalanceerde proces, waar SATL en BTV nadrukkelijk ontevreden over zijn en afstand van nemen, niet correct zou zijn om een vinkje te zetten achter het hoofdstuk «burgerparticipatie»? Zo nee, waarom niet?
Ik zet geen vinkjes. Met deze vraag doet u geen recht aan de voorbereiding van de Luchtvaartnota, waarbij ik expliciet het belang van de inbreng van belanghebbenden een grote rol heb gegeven.
-
Vraag 20
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Ja.
5 december 2019 - 16 januari 2020
42 dagen
De Giessenbrug |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de Giessenbrug bij renovatie in 2026 in totaal tien jaar onbedienbaar is geweest?
Op 26 januari 2017 is er voor de Giessenbrug een stremming ingesteld voor het hoge vaarwegverkeer. Als de stremming in 2026 nog ingesteld is zal de brug dan een kleine 10 jaar niet zijn bediend.
-
Vraag 2
Door wie is de stremming van de vaarweg voor schepen van 5,40 meter en hoger ingesteld? Is dat door de Provincie Zuid-Holland of door Rijkswaterstaat afgekondigd?
De beheerder van de brug, Rijkswaterstaat, heeft de beslissing genomen om deze niet langer te bedienen. Hierdoor werd het onmogelijk voor schepen hoger dan 5,40 meter om gebruik te maken van de vaarweg. Hiervan is melding gedaan aan de Waterkamer, die de scheepvaart heeft geïnformeerd. De beheerder van de vaarweg, de provincie Zuid-Holland, heeft dus niet een besluit tot stremming genomen zoals abusievelijk vermeld in het antwoord op vraag 2 van november 2019.
-
Vraag 3
Is het zo dat feitelijk de vaarweg van een CEMT-klasse 3 naar een -klasse 2 afgewaardeerd is? Kunt u aangeven of dit soort schepen op deze route varen?
Formeel voldoet de vaarweg weliswaar nog steeds aan de CEMT klasse III uit 1992, maar feitelijk is de vaarweg inderdaad afgewaardeerd van onbeperkte hoogte naar maximaal 5,40m. Materieel gezien is er slechts beperkt sprake van een afwaardering aangezien, op enkele schepen na, alle binnenvaartschepen de brug kunnen passeren door ballast te zetten.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat er een scheepswerf is gelegen achter de Giessenbrug die, door het feit dat de brug niet meer geopend wordt, geschaad wordt in zijn bedrijfsuitoefening?
Ik ben bekend met het feit dat er een scheepswerf is gelegen achter de Giessenbrug. In het antwoord op vraag 6, van de vragen die u mij op 15 oktober 2019 heeft gesteld, heb ik geantwoord dat ik bekend ben met het feit dat deze scheepswerf aangegeven heeft klanten mis te lopen en dat uitbreidingsplannen mogelijk niet door kunnen gaan vanwege de situatie bij de Giessenbrug. Ik vind dit een vervelende situatie en blijf daarom in gesprek met betrokken partijen over mogelijke oplossingen.
-
Vraag 5
Is er informatie binnen Rijkswaterstaat bekend die kan leiden tot een oplossing om de brug weer te kunnen gebruiken voor 2026?
Zie het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 6
Bent u bereid om met de provincie Zuid-Holland en andere betrokken partijen te zoeken naar een mogelijkheid om tot een versnelde oplossing te komen voor de Giessenbrug?
Sinds mijn brief van 11 november 2019 hebben zich geen nieuwe ontwikkelingen voorgedaan. Op dit moment zie ik geen mogelijkheden tot versnelling van de renovatie van de brug. Ik blijf echter alert op mogelijkheden – als deze zich aandienen – om de uitvoering van de renovatie te versnellen. Ook blijf ik, mede in het kader van de gestarte planstudie, met de betrokken partijen, zoals de provincie Zuid-Holland, in gesprek over mogelijke oplossingen.
5 december 2019 - 16 januari 2020
42 dagen
Het bericht dat de ondergrond van treinen niet berekend is op snellere, langere en zwaardere treinen |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Op veel plaatsen is hier moeras»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de waarschuwing van ProRail en hoogleraar Rolf Dollevoet van de Technische Universiteit Delft dat ondergrond die voor de helft uit klei en veen bestaat de snellere, langere en zwaardere treinen op drukke trajecten vaak niet aankunnen? Zo ja, sinds wanneer is dit bekend bij ProRail en bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?
Nederland kent een grote variëteit aan grondsoorten. In een groot deel van Nederland, zoals de Veluwe en Brabant, is de ondergrond goed en is het baanlichaam – de verhoging van zand of aarde waar het spoor op ligt (spoordijk) – zeer stabiel. Er zijn echter ook minder goede gebieden, zoals in de Randstad, waar de ondergrond minder stabiel is en de baanlichamen gevoeliger zijn. De baanlichamen in Nederland zijn grotendeels ouder dan 100 jaar en de belasting op de baanlichamen is de afgelopen tientallen jaren langzaam maar zeker toegenomen, doordat er meer en zwaardere treinen zijn gaan rijden met hogere snelheden. ProRail geeft aan dat de veiligheid nu nergens in het geding is en dit willen we vanzelfsprekend ook in de toekomst zo houden. Met de voorziene groei op het Nederlandse spoor en de gevolgen van klimaatverandering, zoals zwaardere regenval, zal meer van de baanlichamen worden gevraagd. Dit maakt het een relatief nieuw vraagstuk. Het in het hier en nu kunnen meten en beoordelen welke effecten het treinverkeer op baanlichamen heeft is nu eenmaal eenvoudiger dan het voor de toekomst modelmatig proberen te onderbouwen welke effecten meer, zwaarder en sneller treinverkeer hebben. Het modelmatig onderbouwen is nodig om toekomstige eventuele problemen in de dagelijkse praktijk voor te blijven.
Mede naar aanleiding van het nieuwe bouwbesluit in 2012 en door de problemen met de bodemstabiliteit op de corridor Leiden-Utrecht is ProRail onderzoek gaan doen naar het veiligheidsniveau van de bestaande baanlichamen. Sindsdien is door ProRail een toetsnorm vastgesteld en een toetsmethode geïntroduceerd. De corridor Leiden-Utrecht staat binnen ProRail al langer te boek als aandachtspunt en er zijn meerdere onderzoeken uitgevoerd, waarbij ook op basis van bodemkaarten sonderingen zijn gedaan. In juli 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat bij frequentieverhoging op een groot deel van de corridor Leiden-Utrecht extra maatregelen moeten worden getroffen vanwege de baanstabiliteit (Kamerstukken II 2017/18, 34 775A, nr. 76). Recent is het validatie-onderzoek en de reactie van ProRail hierop gepubliceerd. De resultaten voor de corridor Leiden – Utrecht waren weer aanleiding om breder te kijken en een model te ontwikkelen. In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het bredere vraagstuk (Kamerstuk 29 984, nr. 851). -
Vraag 3
Op welk onderzoek is deze waarschuwing gebaseerd? Is dit onderzoek ook in te zien voor de Kamer?
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 onderzoekt ProRail nu wat er nodig is (of zou kunnen zijn) bij het intensiever benutten van ons spoor in de toekomst. Mocht een intensivering zonder maatregelen niet veilig kunnen worden uitgevoerd, dan brengt ProRail de locatie-specifieke maatregelen in kaart met bijbehorende kosten om de uitbreiding van de treindienst te realiseren. In verband met de geplande frequentieverhoging op de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen per dienstregeling 2022 (dus eind 2021) kijkt ProRail met voorrang naar wat nodig is op deze corridor. De resultaten van het onderzoek naar deze specifieke corridor verwacht ProRail voor de zomer van 2020.
Het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zal naar verwachting beschikbaar zijn in 2022. Waar relevant, zoals de corridor Leiden – Utrecht, heb ik in het BO MIRT 2019 met de regio afgesproken de resultaten van dit bredere onderzoek af te wachten. (Kamerstukken 2019/20, 35 300A, nr. 57). Ik zal uw Kamer over de uitkomsten en opvolging van beide onderzoeken informeren. -
Vraag 4
Kunt u aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is? En kunt u de top 10 van meest urgente baanvakken aangeven waar dit probleem speelt? Klopt het dat Leiden-Utrecht, de omgeving van Gouda en delen van Noord-Holland zorgenkindjes zijn? En klopt het dat dit ook bij een mogelijke Lelylijn een heet hangijzer wordt?
In afwachting van de uitkomsten van het landelijke onderzoek kan vooralsnog niet worden aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is of wat de meest urgente baanvakken zijn. In het algemeen zullen gebieden met een slappere ondergrond eerder aandachtspunten opleveren.
De uitkomsten van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zullen ook betrokken worden bij mogelijk toekomstige projecten, zoals die van het onderzoek naar de Lelylijn. De Europese en Nederlandse bouwwetgeving samen met de specifieke normen van ProRail borgen dat nieuw te bouwen infrastructuur voldoet en problemen met de stabiliteit worden voorkomen. -
Vraag 5
Klopt het dat ProRail de bodem en de grootste knelpunten gedetailleerd in kaart brengt om de gevolgen van sterkere krachten in te schatten? Zo ja, ontvangt de Kamer ook deze informatie en wanneer kan de Kamer dit verwachten?
Ja, dit is onderdeel van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit dat naar verwachting in 2022 beschikbaar is. Ik zal de Kamer informeren over de uitkomsten en opvolging.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven op welke wijze er op dit moment sprake is van preventief onderhoud?
Het spoor wordt landelijk tweemaal per jaar ingemeten met een meettrein. Op basis van de zeer precieze meettreingegevens wordt het spoor onderhouden en kan een probleem met het baanlichaam vroegtijdig worden gevonden en aangepakt. Ook wordt gericht aanvullend onderhoud uitgevoerd op basis van meldingen van machinisten. Daarnaast werkt ProRail met nieuwe meetmethoden, zoals het inzetten van reizigerstreinen als meettrein om nog frequenter de staat van het spoor te bepalen.
Voor specifieke corridors of locaties waar sprake is van een matige ondergrond, maakt ProRail een op risico’s gebaseerde afweging op basis waarvan eventueel aanvullende beheersmaatregelen worden genomen. Op het traject Leiden – Woerden worden bijvoorbeeld extra maatregelen uitgevoerd in de vorm van extra meetritten met de meettrein en aanvullend spooronderhoud. -
Vraag 7
Kunt u aangeven of er duidelijke afstemming en akkoord is tussen de vervoerders en ProRail over toe te laten materieel in lengte, zwaarte, frequentie en snelheid? Zo ja, welke beperkingen worden er door ProRail momenteel opgelegd aan de NS en andere vervoerders?
In de netverklaring van ProRail is vastgelegd welke lengte, zwaarte en snelheid op het Nederlandse spoor is toegestaan. Ingeval op specifieke locaties maatregelen nodig zijn kan ProRail aanvullend een (tijdelijke) snelheidsverlaging afkondigen. Dit is sinds afgelopen zomer bij Culemborg het geval.
De introductie van nieuw materieel op het spoorwegnet heeft een uitgebreide toelatingsprocedure. ProRail werkt samen met de vervoerder en stelt vast welke noodzakelijke maatregelen genomen moeten worden om dit materieel in te laten stromen in de dienstregeling. In het middellangetermijn logistiek plan worden de wijzigingen in de dienstregeling, zoals frequentieverhogingen, langer materieel, sneller rijden en nieuw materieel, integraal getoetst of dit past op de infrastructuur. Hier vindt ook de toets plaats op baanstabiliteit. Op basis van deze toets worden maatregelen gedefinieerd die genomen kunnen worden en kan de afweging over deze maatregelen worden gemaakt. -
Vraag 8
Welke technische hulpmiddelen zijn er om spoorondergrond klaar te maken voor de toekomst?
ProRail geeft aan dat drie factoren een rol spelen: de macrostabiliteit van het baanlichaam, het draagvermogen van het baanlichaam en de kritieke snelheid die treinen kunnen rijden op het baanvak.
De macrostabiliteit heeft te maken met de veiligheid van de constructie, de spoordijk, die als geheel sterk genoeg moet zijn voor het dragen van de treinen. Om dit te kunnen verbeteren, moet net zoals bij waterkeringen, gedacht worden aan het aanbrengen van bermen en damwandconstructies en allerlei varianten hierop. Om het draagvermogen van de bovenkant van het baanlichaam te verbeteren moet in veel gevallen de waterhuishouding worden verbeterd door bijvoorbeeld het aanbrengen van drainage. Als dit onvoldoende is, zijn er nog extra maatregelen nodig. Er zijn bijvoorbeeld ombouwtreinen beschikbaar, waarbij een draagkrachtige laag, PSS genaamd, wordt aangebracht. Tevens zijn er geotextielen, mix-in-place technieken en asfaltconstructies beschikbaar om de bovenkant van het baanlichaam te versterken. Alle genoemde maatregelen zijn in Nederland toegepast.
Bij het rijden van treinen ontstaan zogenaamde oppervlaktegolven in het baanlichaam die kunnen leiden tot afwijkingen in de ligging van het spoor (vervormingen in de spoorgeometrie) en tot extra onderhoud. Als treinen sneller gaan rijden zal het baanlichaam zwaarder worden belast, afhankelijk van de samenstelling van de ondergrond. Oplossingen voor dit fenomeen zijn nog niet praktisch en economisch toepasbaar voor de Nederlandse situatie. Hier wordt wel door ProRail aan gewerkt.
Daarnaast beïnvloeden deze aspecten elkaar. ProRail onderzoekt deze samenhang nader. -
Vraag 9
Kunt u aangeven of u bereid bent te onderzoeken of er kansen en voordelen zijn te behalen indien snelle treinen zouden gaan rijden over spoor op palen? Bijvoorbeeld door dit mee te nemen bij de quickscan naar aanleiding van de motie Amhaouch/Schonis over een supersnelle trein als alternatief voor een korteafstandvlucht (Kamerstuk 35 300-XII, nr. 27)?
ProRail borgt nu al dat een tracé geschikt is voor de ontwerpsnelheid. Dit kan op palen, zoals bij de HSL bij een ontwerpsnelheid van 300 km/uur, maar ook met zand, zoals bij de Hanzelijn bij een ontwerpsnelheid van 200 km/uur. Afhankelijk van de situatie moet een keuze worden gemaakt. Hierbij spelen uiteraard ook de kosten een belangrijke rol.
-
Vraag 10
Wat zijn de geschatte totale kosten en de kosten per kilometer om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen?
De onderzoeksresultaten over het landelijke beeld zijn nodig om een pakket aan maatregelen en bijbehorende kosten in te schatten. De daadwerkelijke kosten om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen en mogelijke herstelkosten zijn immers afhankelijk van de eventueel benodigde maatregelen en verschillen dus per locatie.
In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 (Kamerstuk 29 984, nr. 851) gaf ik aan dat ik met ProRail heb afgesproken dat zij de benodigde investeringen in technische capaciteit en functionaliteit – voor zover die geen onderdeel uitmaken van reeds geplande investeringen in de uitbreiding van het spoorsysteem – in 2019 en begin 2020 nader onderbouwt. Deze reeksen zullen echter gebaseerd zijn op basis van de huidige algemene inzichten. Het komende jaar laten we externe audits uitvoeren op de BOV reeksen van ProRail. Medio 2020 is dit beeld uitgehard, extern gevalideerd en zal dit aan uw Kamer worden aangeboden.
Van het doorbelasten van herstelkosten is nu geen sprake. -
Vraag 11
In welke mate zijn de te verwachten te maken herstelkosten reeds begroot voor de komende jaren vanaf 2020? Zo, ja, hoe groot zijn deze bedragen per jaar? Zijn deze kosten allemaal voor rekening van de eigenaar van de infrastructuur? Zal er sprake zijn van doorbelasten van deze herstelkosten naar de gebruikers in de vorm van gebruiksvergoeding of anders?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Hoe schat u de urgentie in om met een duidelijk plan van aanpak te komen om te voorkomen dat de capaciteit op het spoor in het geding komt? Op welk tijdstip komt ProRail met een door het ministerie geaccordeerd plan?
Het vraagstuk baanstabiliteit heeft binnen mijn ministerie en ProRail vanzelfsprekend de aandacht. We willen ons spoor intensiever gaan benutten, zonder dat de veiligheid ooit ergens in het geding komt. Er is binnen ProRail een programma opgezet waar hard wordt gewerkt aan onderzoek en kennisontwikkeling inzake baanlichamen. In dit programma wordt ook met de toonaangevende externe kennisinstituten zoals de TU Graz, Deltares en de TU Delft samengewerkt. Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 5 zal het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit naar verwachting in 2022 beschikbaar zijn.
Dit sluit in beginsel aan bij de stapsgewijze investeringen van de komende jaren richting en in het kader van het Toekomstbeeld OV.
5 december 2019 - 16 januari 2020
42 dagen
Het bericht ‘Automaatcode vervalt in Duitsland’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Automaatcode vervalt in Duitsland»?1 Bent u bekend met het feit dat de automaatcode op het Duitse rijbewijs komt te vervallen?
Ik ben bekend met dit bericht en heb daarover navraag gedaan bij het Duitse Ministerie van Verkeer en de Europese Commissie. Er is geen sprake van het «vervallen» van de automaatcode op het Duitse rijbewijs voor degenen die in een automatisch voertuig examen hebben gedaan. Dit zou ook in strijd zijn met de Europese rijbewijsrichtlijn. Wel heeft Duitsland het voornemen om bij het examen voor een handgeschakeld rijbewijs B toe te staan dat dit gedeeltelijk wordt afgelegd in een automatisch voertuig en gedeeltelijk in een handgeschakeld voertuig. Het plan voorziet erin dat minimaal 10 lessen moeten worden genoten in een handgeschakeld voertuig en dat de rijinstructeur de kandidaat een korte test afneemt waarin de beheersing van het schakelen wordt beoordeeld. Duitsland is over dit voornemen in overleg met de Europese Commissie en werkt aan de benodigde wijziging van de regelgeving. Er is ook voorzien in een evaluatie van deze maatregelen, onder meer van het effect op de verkeersveiligheid.
-
Vraag 2
Is in Nederland al gesproken over een soortgelijke ontwikkeling? Zo ja, in welke gremia? Zo nee, waarom nog niet?
De toekomst van de automaatcode is in verband met de opkomst van hybride en elektrische voertuigen een veelbesproken onderwerp in de automotive- en de rijschoolbranche, zowel op Europees niveau als in Nederland. De rijschoolbranche, maar ook andere partijen zoals de Vereniging Elektrisch Rijden, pleiten regelmatig voor een versoepeling van de regelgeving op dit vlak, zowel in hun contacten met IenW, als in die met uitvoeringsorganisaties als het CBR en IBKI.
De huidige formulering van de Europese rijbewijsrichtlijn geeft geen mogelijkheid om af te wijken van de verplichting om een automaatcode op het rijbewijs te noteren als het examen is afgelegd in een automatisch voertuig.
Uiteraard onderstreep ik het belang van een verdere vergroening en innovatie binnen de rijschoolbranche, zeker als daarmee kandidaten meer in aanraking komen met hybride en elektrische voertuigen. Ik zet mij, samen met het CBR en IBKI, nu al in om de inzet van hybride en elektrische lesvoertuigen te faciliteren, binnen de bestaande (Europese) regelgeving. Vanuit de harmonisatiegedachte van de Europese rijbewijsrichtlijn vind ik het van belang dat de toekomst van de automaatcode in de eerste plaats op een gecoördineerde manier op Europees niveau wordt geregeld. Ik heb de Europese Commissie dan ook gevraagd om dit onderwerp op het eerstkomende rijbewijscomité in maart in Brussel te bespreken.
Ik heb het voornemen om na het rijbewijscomité van maart een consultatiebijeenkomst te houden met de rijschoolbranche en andere belanghebbende partijen om gezamenlijk de opties en de richting voor Nederland te bezien. Op dat moment zal er waarschijnlijk ook meer duidelijkheid zijn over de uitwerking van de Duitse plannen en de positie van de Europese Commissie. -
Vraag 3
Zou het wegvallen van de eis om te leren rijden met een handgeschakelde versnellingsbak het examen eenvoudiger maken voor mensen die alleen maar met automaat of elektrisch willen gaan rijden? Heeft u een idee hoeveel mensen afrijden in automaten en hoeveel in reguliere auto’s waar je handmatig moet schakelen? Wordt dat bijgehouden? Hoeveel opleidingsuren scheelt het ongeveer per gemiddelde cursist?
De exameneisen voor een automaatrijbewijs zijn, afgezien van het beheersen van het schakelen, hetzelfde als de eisen voor een handgeschakeld rijbewijs. Er zijn bij mij geen cijfers bekend over het verschil in benodigde opleidingsuren, maar dit zal verder aan de orde komen als ik met de rijschoolbranche over de toekomstige ontwikkelingen spreek.
Er is in het Duitse plan geen sprake van het vervallen van de eis dat een kandidaat voor een geschakeld rijbewijs B het schakelen moet beheersen. Op het eerste gezicht lijkt er ook geen sprake te zijn van een forse reductie of vereenvoudiging van de rijopleiding, nu er alsnog minimaal 10 uur moet worden lesgegeven in een handgeschakelde auto, in combinatie met een test.
Uit cijfers van het CBR blijkt dat in 2019 (t/m 9 december) voor de categorie B 5.992 kandidaten geslaagd zijn voor een examen in een automatisch voertuig, tegen 201.728 in een handgeschakeld voertuig. Dit komt neer op een aandeel van 2,9% automaatexamens op het totaal. Tien jaar geleden was dit nog 1,4%. Met name de laatste jaren stijgt dit aandeel sneller. -
Vraag 4
Verwacht u dat rijlessen steeds meer richting automaat gaan en wanneer verwacht u een omslagpunt hierin?
Op grond van de bovengenoemde cijfers van het CBR kan geconcludeerd worden dat er een stijgende trend is in het aantal examens – en dus ook het aantal rijlessen – in een automatisch voertuig, maar dat het totaal beperkt is. Daarnaast is uit de cijfers van RAI en BOVAG over de geregistreerde personenauto’s te zien dat het aandeel van de automatische personenauto’s in het wagenpark gestaag is gestegen van 14% in 2010 tot 19% in 2019. Het is onduidelijk wanneer een omslagpunt kan worden verwacht in de rijlessen, maar ik zal deze trends verder met de rijschoolbranche bespreken.
-
Vraag 5
In hoeverre is het CBR in staat wijzigingen bij een verandering van verkeersregels of exameneisen door te voeren? Hoe worden rijscholen daarin meegenomen en is aanpassing van verkeersregels, verkeersopleidingen en leerprogramma’s niet erg kostbaar?
Wijzigingen in verkeersregels of exameneisen die naar verwachting aanmerkelijke gevolgen hebben voor het CBR worden vooraf via een zogenaamde uitvoeringstoets aan de organisatie voorgelegd, waarbij een inschatting gemaakt wordt over de uitvoerbaarheid en de kosten. Relevante wijzigingen in verkeersregels of exameneisen worden doorgaans vooraf ook afgestemd met de rijsschoolbranche, onder meer via internetconsultaties. De kosten van de gevolgen van dit soort wijzigingen worden van geval tot geval beoordeeld.
4 december 2019 - 16 januari 2020
43 dagen
Het bericht ‘Vliegers Lelystad slaan alarm’ |
|
Suzanne Kröger (GL), Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Vliegers Lelystad slaan alarm»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er op Lelystad Airport driehonderd banen op de tocht staan?
Nee, dat klopt niet. Tijdens het Alderstraject is veel aandacht besteed aan de toekomst van General Aviation (GA) verkeer op Lelystad Airport. Geconstateerd werd dat dat in de beginjaren goed samen kan gaan met de geleidelijke komst van handelsverkeer en in veel latere jaren het GA verkeer zal moeten afnemen. Recentelijk onderzoek van Luchtverkeersleiding Nederland en de luchthaven heeft dit herbevestigd, hetgeen aan de luchthavengebruikers gecommuniceerd is vanaf 16 mei jl. Op 28 oktober 2019 heb ik u als reactie op vragen hierover daarom aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Het gecontroleerd zijn van de luchthaven en de internationale veiligheidsregels die daarbij horen leiden wel tot een maximum aantal bewegingen per uur. Dat betekent dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Er vindt thans in onderling overleg afstemming plaats om tot een evenwichtige balans te komen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden. Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan. -
Vraag 3
Klopt het dat vliegscholen, onderhouds- en andere luchtvaartbedrijven worden gedwongen de helft van hun vluchten te schrappen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Zijn de banen die verloren gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport naar groot commercieel luchtverkeer meegenomen in de MKBA Lelystad Airport? Zo ja, hoe is dit geschat en wat is het aantal? Zo nee, waarom niet?
Van de halvering van het aantal vliegtuigbewegingen of 300 banen die op de tocht zouden staan is geen sprake. Er is ten tijde van het opstellen van de MKBA2 op basis van onder andere de werkgelegenheidsstudie van bureau Stratagem3 geconcludeerd dat als er al sprake zou zijn van verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten, dat tot een maximaal verlies aan 30 arbeidsplaatsen op de luchthaven zou leiden. Dit valt binnen de onzekerheidsmarges van de werkgelegenheidsschatting als gevolg van de toename van het handelsverkeer. Hierbij is het belangrijk te vermelden dat de MKBA is uitgevoerd vanuit nationaal perspectief. Dit betekent dat verschuivingseffecten tussen regio’s niet meetellen in het MKBA-saldo. Indien opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer op termijn zou leiden tot verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten naar andere luchthavens in Nederland, dan betekent dit dat ook een verschuiving van werkgelegenheid binnen regio’s in Nederland, en geen verlies van werkgelegenheid. Om die reden komt dit niet tot uitdrukking in het MKBA-saldo.
In de MKBA is beschreven dat de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid bij een scenario van 45.000 vliegtuigbewegingen circa 4.000 arbeidsplaatsen in totaal voor Nederland is, waarvan ongeveer de helft op Lelystad Airport. Dit is exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Ik vind dit een belangrijk economisch effect voor de regio Lelystad. In totaal voor Nederland (dus ook buiten Flevoland) wordt het werkgelegenheidseffect geschat op circa 10.000 arbeidsplaatsen (luchthavengerelateerd plus indirect bij toeleveranciers). -
Vraag 5
Hoeveel banen komen er volgens de MKBA naar schatting bij als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport? En hoe verhoudt dat aantal zich tot de banen die dreigen verloren te gaan?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Wanneer de banen die verloren dreigen te gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport worden meegenomen in de MKBA, valt de MKBA dan nog positief uit?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Alle plussen en minnen tegen elkaar wegstrepend en verdringing meegerekend, hoeveel extra directe arbeidsplaatsen zal Lelystad Airport naar verwachting gaan opleveren binnen de gemeente Lelystad? Kunt u deze berekening post voor post toelichten?
De werkgelegenheidsstudie van Stratagem die is opgesteld gaat uit van een direct werkgelegenheidseffect van 2.500 banen op Lelystad Airport. Er is in de MKBA geen werkgelegenheidsanalyse uitgevoerd op gemeenteniveau. In de MKBA is de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid op het luchthavenareaal Lelystad Airport geschat op circa 2.000, exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Dit is werkgelegenheid die gecreëerd wordt op de luchthaven als deze 45.000 vluchten handelsverkeer afhandelt. Er wordt hierbij in de MKBA toegelicht dat deze werkgelegenheid niet geheel als additionele werkgelegenheid gezien wordt, door de werking van de arbeidsmarkt waarop verschuivingen plaatsvinden. Hiermee is rekening gehouden in het bepalen van het MKBA-saldo.
3 december 2019 - 16 januari 2020
44 dagen
Het bericht ‘IATA, slot op Schiphol kost Nederland banen’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met artikel «IATA: slot op Schiphol kost Nederland banen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Mag de Kamer het onderzoek van de International Air Transport Association (IATA) ontvangen en kloppen de bevindingen dat het slot op Schiphol de Nederlandse luchtvaart zeker 10.000 banen zal kosten?
Het rapport »Netherlands Air Transport Regulatory Competitiveness Indicators» is opgesteld door IATA zonder verdere betrokkenheid van mijn ministerie. IATA heeft dit rapport op haar website gepubliceerd, u vindt het bijgevoegd bij deze brief. Voor het effect op de werkgelegenheid verwijs ik naar antwoord 3.2
-
Vraag 3
Hoe realistisch is de waarschuwing van econoom Brian Pearce van de IATA dat, als er niets verandert aan het slot en het kunstmatige plafond op Schiphol met 500.000 vliegbewegingen, dit de Nederlandse economie in de loop der jaren in totaal 40.000 banen gaat kosten?
In het kader van de Luchtvaartnota heb ik gevraagd studies uit te voeren naar het economische belang van Schiphol en haar netwerk van verbindingen. Hierbij is verzocht ook de werkgelegenheid en toegevoegde waarde die samenhangen met Schiphol in beeld te brengen. Deze studies worden binnenkort aan de Kamer aangeboden.
-
Vraag 4
Klopt de uitspraak van Pearce dat luchtvaart onderdeel is van de mondiale handel en dat Nederland als handelsland verbindingen nodig heeft, omdat anders de economie verslechtert?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Herkent u het bedrag dat de IATA noemt als bijdrage van de luchtvaart van 22 miljard euro aan de Nederlandse economie?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Hoe belangrijk is het dat een bedrijf zich kan ontwikkelen? Hoe ziet u de uitspraken van de zegsman die spreekt namens de KLM dat een bedrijf dat zich niet verder kan ontwikkelen ten dode is opgeschreven in de huidige mondiale concurrentieverhoudingen? Deelt het kabinet de zorgen van deze luchtvaartmaatschappij en de IATA?
In het artikel geeft de genoemde zegsman aan dat het voor KLM van belang is dat «het slot van Schiphol gaat». Zoals bekend wordt gewerkt aan besluiten over de verdere ontwikkeling van Schiphol. Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 7
Op basis waarvan kan in 2021 groei plaatsvinden op Schiphol? Wanneer geeft u daar duidelijkheid over en is dat tijdig voor 2021?
Op 4 december 20193 heb ik uw Kamer laten weten dat ik u na het uitbrengen van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek verder informeer over de uitwerking van het kabinetsbesluit over Schiphol op de middellange termijn.
3 december 2019 - 16 januari 2020
44 dagen
Het artikel 'Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding' |
|
Suzanne Kröger (GL), Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er in de lucht twee bijna-ongelukken hebben plaatsgevonden op Lelystad Airport?
Er hebben zich twee voorvallen voorgedaan waarbij twee vliegtuigen dicht bij elkaar in de buurt kwamen. Het lijkt erop dat de voorvallen situaties betreffen waarin de piloot de procedure verkeerd uitvoert, instructies van de verkeersleiding niet (goed) opvolgt en/of (delen van) de oude procedure vliegt. Wat er precies is gebeurd en waarom wordt nader onderzocht. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 7.
Het torengebied op Lelystad Airport (de CTR) heeft luchtruimclassificatie D. Dit houdt onder meer in dat piloten van vliegtuigen die op zicht navigeren (VFR) zelf verantwoordelijk zijn voor het onderling voldoende afstand houden. Er is geen norm voor de (minimale) afstand tussen twee VFR toestellen. Binnen het torengebied geeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) verkeersinformatie aan vluchten die op zicht navigeren en bijvoorbeeld toestemming aan piloten om te starten en landen. -
Vraag 3
Kunt u gedetailleerd aangeven wat precies gebeurde bij de twee bijna-botsingen waar in het bericht over wordt gesproken? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt het voorvallen van twee bijna-botsingen op een kleine luchthaven als Lelystad Airport in slechts drie weken zich tot de veiligheidssituatie op andere Nederlandse luchthavens?
In de inregelperiode wordt de vliegoperatie nauwkeurig gemonitord. Meldingen die LVNL zelf maakt, maar ook meldingen van vliegers die binnenkomen geven hierbij inzicht in situaties die nadere aandacht behoeven. Hoe de verhouding van de voorvallen ten opzichte van andere gecontroleerde luchthavens is, is lastig te bepalen. Lelystad is een nieuw gecontroleerd vliegveld dat qua karakteristieken en aantallen vliegbewegingen van recreatief en lesverkeer niet te vergelijken is met bijvoorbeeld Groningen, Maastricht of Rotterdam. LVNL moedigt haar personeel aan om veiligheidssituaties te melden, omdat deze meldingen een essentieel onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem uitmaken waarmee de veiligheid continu verbeterd wordt. Dit is een belangrijke verbetering ten opzichte van de situatie voor 7 november waarin, zonder verkeersleiding, niet op een vergelijkbare manier monitoring plaatsvond. Het Analysebureau Luchtvaart (ABL) heeft aangegeven dat het aantal meldingen (van bronnen anders dan LVNL) niet veranderd is na 7 november. Vanaf 7 november is het aantal meldingen gestegen doordat LVNL zelf alle meldingen, ongeacht de aard, die door verkeersleiders worden gemaakt doorzet naar het ABL. De OVV heeft aangegeven vijf situaties te gaan onderzoeken. LVNL onderzoekt veiligheidssituaties uiteraard ook zelf om van te leren. Er is dus geen aanleiding voor aanvullend onderzoek.
-
Vraag 5
Wilt u onderzoeken of de vliegveiligheid is verslechterd sinds de komst van de luchtverkeersleiders?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Zijn er naast Lelystad Airport andere gecontroleerde luchthavens in Nederland die enkel General Aviation afhandelen? In hoeverre is het gebruikelijk luchthavens gecontroleerd te maken voor enkel zakelijk verkeer (General Aviation)?
Op 2 juli 20192 heb ik aangegeven dat opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer niet haalbaar is in april 2020, maar dat er voortvarend wordt doorgewerkt aan de voorbereidingen. Het doel is om Lelystad Airport zo snel mogelijk veilig te openen. Op 5 september 2019 heb ik vervolgens aangegeven dat de inregelperiode noodzakelijk is om een veilige transitie mogelijk te maken. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als de huidige gebruikers van de luchthaven ervaringen opdoen met de wijzigingen in procedures en systemen. Dat verklaart waarom Lelystad nu de enige gecontroleerde luchthaven is voor alleen General Aviation (GA) verkeer. Op deze manier kan vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment na april tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan. De inregelperiode dienst eerst afgerond te worden voordat handelsverkeer veilig afgehandeld kan worden.
-
Vraag 7
Hoe is de veiligheid van de kleine luchtvaart op dit moment geborgd op Lelystad Airport?
De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Het routeontwerp is veilig en voldoet aan alle internationale eisen, dit is door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Militaire Luchtvaart Autoriteit getoetst en goedgekeurd. De operatie op Lelystad is in de praktijk ook veilig. Als de operatie niet veilig zou zijn, dan zou daar uiteraard acuut actie op ondernomen worden. Om de nieuwe procedures bekend te maken heeft LVNL meer dan 1.000 gebruikers bereikt tijdens de informatiebijeenkomsten voor de start op 7 november en tijdens de inregelperiode blijven ze vliegclubs en bedrijven op Lelystad bezoeken om ze uitgebreid te informeren.
De inregelperiode is precies bedoeld om te wennen aan de nieuwe procedures en ervaringen op te doen. LVNL monitort en borgt continu de veiligheid en is als gevolg hiervan veelvuldig in overleg met de luchthaven en luchthavengebruikers om tot verbetermaatregelen te komen. De eerste verbeteringen zijn al doorgevoerd en LVNL blijft maatregelen onderzoeken om de situatie verder te verbeteren. De doorgevoerde verbeteringen zijn vooral gericht op het verminderen van drukte op de radiofrequentie en het gebruik van de lokale routes voor klein verkeer dat op zicht vliegt. -
Vraag 8
Wat is het doel van het stationeren van de luchtverkeersleiding op Lelystad Airport voordat de luchthaven geopend is voor groothandelsverkeer?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Is Lelystad Airport nu veilig genoeg om groothandelsverkeer te laten plaatsvinden?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 10
Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid als groothandelsverkeer gaat plaatsvinden op Lelystad Aiport en wat betekend de komst hiervan voor de General Aviation?
De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Op 28 oktober 20193 heb ik aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden.
Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.
2 december 2019 - 16 januari 2020
45 dagen
Het bericht ‘Onderzoek: een op de drie vluchten vanaf Schiphol zou ook per trein kunnen’ |
|
Rutger Schonis (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het onderzoek waaraan wordt gerefereerd in het betreffende artikel?1 Zo ja, hoe oordeelt u over de conclusies?
Ik ken het onderzoek. Het rapport van Royal HaskoningDHV presenteert gegevens met betrekking tot vluchten van en naar Schiphol Airport, Rotterdam-The Hague Airport en Eindhoven Airport, maar trekt geen conclusies.
In het rapport is gekeken naar bestemmingen die hemelsbreed maximaal 750 kilometer van die luchthavens gelegen zijn. De reisafstand en -tijd over land kunnen in de praktijk (veel) groter zijn. Het rapport kijkt niet naar de mate waarin de trein op die bestemmingen ook daadwerkelijk een kansrijk alternatief is. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in 2018 in het rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» inzichtelijk gemaakt voor welke bestemmingen de trein een kansrijk alternatief zou kunnen zijn. Op basis hiervan werk ik samen met partijen uit de spoor- en luchtvaartsector aan een actieplan ter versterking van de internationale trein en van de interactie tussen trein en vliegtuig. -
Vraag 2
Hoe groot is de rol van het toerisme op het aantal vluchten van en naar Nederlandse vliegvelden? Hoeveel vluchten zijn dit in totaal en hoeveel personen worden er met het doel toerisme vervoerd?
Op één vlucht zitten over het algemeen passagiers met uiteenlopende reismotieven. Het is daarom lastig om aan te geven hoe groot de rol is van passagiers met een toeristisch motief op het aantal vluchten naar Nederlandse vliegvelden. In het rapport «Economisch belang marktsegmenten Schiphol» van SEO (2018) is wel een schatting gemaakt van het aantal vluchten naar typische vakantiebestemmingen. Dit blijkt 10% van het totaal aantal vluchten op Schiphol te zijn. Dit aandeel is uiteraard afhankelijk van de gekozen definitie en bovendien is het zeker niet zo dat er geen vakantiepassagiers op de overige 90% van de vluchten op Schiphol zitten. De verhouding tussen de verschillende soorten passagiers was op Schiphol in 2018 als volgt: 33% van alle passagiers op Schiphol heeft een zakelijk motief (inclusief congres en studie), 46% gaat op vakantie (en heeft dus een toeristisch motief), 20% bezoekt vrienden of familie en 1% heeft een overig motief (bron: Schiphol Group). Uit de reizigersmonitor 2017 van Eindhoven Airport blijkt dat 73% van de passagiers op deze luchthaven een vakantiemotief heeft (inclusief weekend breaks), 14% gaat op reis om familie of vrienden te bezoeken en de rest heeft een zakelijk of overig motief. Voor de overige regionale luchthavens in Nederland zijn deze gegevens er niet voor zover mij bekend.
-
Vraag 3
Wat is de economische toegevoegde waarde van het aantal vakantievluchten aan de Nederlandse economie?
Er zijn mij geen gegevens bekend over de omvang van de specifieke toegevoegde waarde van vakantievluchten of passagiers met een toeristisch motief aan de Nederlandse economie. In een onderzoek naar de actuele economische betekenis van Schiphol, uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, wordt wel onder meer ingegaan op de betekenis van de groeiende toeristische sector in Nederland en de rol van luchtvaart daarbij. Dit onderzoek zal u op korte termijn worden toegestuurd.
Daarnaast zijn er studies die ingaan op de bijdrage die verbindingen door de lucht vanaf Schiphol leveren aan de welvaart van Nederland, waarbij verschillende segmenten worden onderscheiden. Welvaartsbijdrage is echter een breder begrip dan toegevoegde waarde. In het onderzoek «Het belang van leisurevervoer op Schiphol» van SEO (2019) bijvoorbeeld zijn schattingen gemaakt van de welvaartsbijdrage van leisurevervoer. SEO heeft berekend dat netwerkmaatschappijen op Schiphol jaarlijks € 2,7 miljard bijdragen aan de Nederlandse welvaart, waarvan 50% (€ 1,4 miljard) is toe te schrijven aan leisurepassagiers. Point-to-pointmaatschappijen dragen jaarlijks € 1,7 miljard bij aan de welvaart, waarvan 73% (€ 1,3 miljard) op het conto komt van leisurepassagiers. Alhoewel de resultaten voor netwerkmaatschappijen en point-to-pointmaatschappijen in deze analyse niet optelbaar zijn, kan volgens SEO wel geconcludeerd worden dat leisurepassagiers verantwoordelijk zijn voor ruim de helft van de welvaart die door de luchtvaart op Schiphol wordt voortgebracht. «Leisurepassagiers» zijn in dit onderzoek overigens passagiers die op vakantie gaan en passagiers die familie en vrienden bezoeken. -
Vraag 4
Hoeveel toeristen nemen vanuit Nederland de trein richting hun vakantiebestemming?
Internationaal reizen met de trein zit in de lift. In de zomermaanden van 2019 was er bij NS Internationaal bijvoorbeeld sprake van een gemiddelde groei van 13% over alle bestemmingen ten opzichte van dezelfde periode in 2018, waar in 2018 en 2017 ook al sprake was van een groei van respectievelijk 10% en 6,4% ten opzichte van het jaar daarvoor. Met name op de verbindingen naar Berlijn, Parijs en Brussel was een sterke groei te zien.
Desondanks gaat het grootste deel van de Nederlanders nog altijd met de auto of het vliegtuig op vakantie. In 2018 maakten Nederlanders bij binnenlandse vakanties 1,1 miljoen keer gebruik van de trein. Bij vakanties in eigen land reisde 88% van de reizigers met de auto, dit zijn 16,5 miljoen vakanties. Bij vakanties buiten de landsgrenzen reisden Nederlanders 650.000 keer met de trein van en naar hun vakantiebestemming. In 9 van de 10 gevallen werd met het vliegtuig of de auto gereisd. Het vliegtuig was goed voor 10,3 miljoen vakanties en de auto voor 9,9 miljoen vakanties (bron: CBS, CVO 2018). -
Vraag 5
Wat zijn de grootste drempels voor toeristen om de trein te laten staan en met het vliegtuig naar hun vakantiebestemming te gaan terwijl hun vakantiebestemming binnen de 750 km ligt en per trein goed bereikbaar is?
In het hierboven genoemde KiM rapport uit 2018 zijn de belangrijkste factoren benoemd op basis waarvan de trein aantrekkelijker kan worden gemaakt als alternatief voor het vliegtuig. Het gaat om reistijd/frequentie, prijs en comfort. Het in het antwoord op vraag 1 genoemde actieplan is gericht op deze factoren.
-
Vraag 6
Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is al een alternatief voor vliegen te bieden tijdens het boeken van tickets?
Het is wenselijk dat het zoeken en boeken van internationale treintickets makkelijker wordt gemaakt. Ook zou het voor de consument gemakkelijk zijn als meer zoekmachines het mogelijk maken om reisopties via verschillende modaliteiten met elkaar te vergelijken, zoals sommige websites nu al doen. In het algemeen vind ik het belangrijk dat reizigers een goede keuze kunnen maken tussen verschillende reisopties. Dit is ook waarom ik inzet op Mobility-as-a Service (MaaS) en de 7 MaaS-pilots in ons land. De pilot in Limburg heeft daarbij een internationale dimensie, zodat ook internationaal (ov-) betalen hierin vorm zal krijgen.
-
Vraag 7
Wat is de reden dat nog niet bij iedere reisorganisatie naast vliegreizen voor korte afstanden ook standaard treinreizen worden aangeboden?
Reisaanbieders bepalen zelf hun aanbod en doen dit alleen als ze het vertrouwen hebben dat het ook wordt afgenomen. Dat aanbod moet daarom aantrekkelijk zijn qua inhoud, vorm en prijs voor de klant. Er zijn dan ook regelmatig gesprekken met de reisbranche om te bespreken op welke wijze het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan het aantrekkelijker maken van het reizen per internationale trein. Ook belangrijk is dat de reisorganisaties de treinreizen gemakkelijk kunnen boeken. Om te bezien welke stappen daar in genomen kunnen worden zal mijn ministerie in gesprek gaan met de reisbranche en NS International.
-
Vraag 8
Bent u bereid in gesprek te gaan met reisorganisaties om naast vliegreizen ook treinreizen aan te bieden?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Op welke manier wordt het reizen per trein voor korte afstanden aantrekkelijker gemaakt ten opzichte van vliegreizen?
Zie de antwoorden op vraag 1 en de vragen 5 tot en met 8.
29 november 2019 - 14 januari 2020
46 dagen
Het bericht dat op 20 plekken in Noord-Brabant de gevaarlijke legionellabacterie loert |
|
Madeleine van Toorenburg (CDA), Jaco Geurts (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen dat op 20 plekken in Brabant de gevaarlijke legionellabacterie loert?1
Ja.
-
Vraag 2
Sinds wanneer is het u bekend dat uit onderzoek is gebleken dat er 81 afvalwaterzuiveringsinstallaties zijn met een «verhoogd risico», hetgeen wil zeggen dat legionellaverspreiding hier «aannemelijk tot zeer aannemelijk» is? Wat heeft u sindsdien met die informatie gedaan?
Ik ben hiermee bekend sinds het RIVM hierover een rapport heeft uitgebracht, getiteld Inventarisatie van legionellarisico’s bij afvalwaterzuiveringsinstallaties (RIVM Briefrapport 2019–0061). Ik heb het rapport – met de Adviesbrief van het Deskundigenberaad – bij brief van 13 juni 2019 aan u toegezonden (Kamerstuk 27 625, nr. 472). In de brief heb ik vermeld welke acties onder meer door de bevoegde gezagen worden uitgevoerd naar aanleiding van het rapport. Daarnaast is medio 2019 vanuit mijn ministerie een brief over de uitoefening van toezicht aan de omgevingsdiensten gestuurd, met afschrift aan IPO en VNG.
Overigens is sinds het uitbrengen van het rapport één afvalwaterzuiverings-installatie met verhoogde risicofactoren, die tijdens het onderzoek nog in aanbouw was, in gebruik genomen. Daarmee is het aantal afvalwaterzuiveringsinstallaties met een verhoogd risico nu 82. -
Vraag 3
Kunt u aangeven welke instanties bij de genoemde 81 locaties verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de naleving van wettelijke voorschriften en de handhaving daarvan?
De verantwoordelijkheid voor toezicht en handhaving ligt op grond van de Wet milieubeheer (en de toekomstige Omgevingswet) bij de gemeente dan wel de provincie, afhankelijk van de kenmerken van de installatie. Toezicht, handhaving en vergunningverlening worden in hun opdracht uitgevoerd door de omgevingsdiensten.
-
Vraag 4
Kunt u tevens aangeven wat deze instanties sinds september 2018 aan handhaving op de betrokken locaties gedaan hebben?
Afhankelijk van de situatie omtrent de afvalwaterzuivering (alleen risicovol, of risicovol met aanwezigheid van legionella) zijn bedrijven verzocht om maatregelen te nemen om verspreiding van legionella tegen te gaan. Of daadwerkelijk sprake is van handhaving indien bedrijven niet vrijwillig overgaan tot het nemen van maatregelen is niet bekend, omdat Omgevingsdienst NL geen zicht heeft op de acties die elke individuele omgevingsdienst heeft genomen.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven in welke installaties de gevaarlijke bacterie inmiddels daadwerkelijk is aangetroffen en of aldaar onmiddellijk maatregelen zijn genomen?
Na afronding van de landelijke inventarisatie waren er 20 installaties bekend waar legionella in is aangetroffen. Dit betrof zowel afvalwaterzuiveringen bij bedrijven als rioolwaterzuiveringen van de waterkwaliteitsbeheerders. Recent is er nog een zuivering bijgekomen waar inmiddels ook legionella in is aangetroffen. Kortom, het aantal zuiveringen met legionella is geen statisch aantal. Voor Noord-Brabant kan gemeld worden dat bij alle besmette zuiveringen maatregelen zijn genomen om verspreiding via de lucht te voorkomen, dan wel het verspreidingsrisico te verlagen door het treffen van andere maatregelen.
-
Vraag 6
Deelt u de visie van de Omgevingsdienst Brabant Noord (ODBN), dat privacywetgeving niet zou toestaan dat alle risicolocaties openbaar gemaakt worden? Zo ja, waar baseert de ODBN zich juridisch op? Zo nee, bent u bereid die locaties wel openbaar bekend te maken?
In het artikel in De Gelderlander staat dat de ODBN de locaties niet openbaar wilde maken vanwege de privacywetgeving. Dit is onjuist. De ODBN geeft aan, aan de journalist te hebben laten weten dat de ODBN de locaties niet openbaar maakt omdat het besluit tot openbaarmaking bij het bevoegd gezag ligt: de provincies en gemeenten. Ik onderschrijf dit standpunt.
-
Vraag 7
Kunt u bevestigen dat er nauw wordt samengewerkt tussen de bevoegde gezagen, de omgevingsdiensten, het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport? Kunt u aangeven wie deze samenwerking coördineert en wat het resultaat van die samenwerking is?
Er is de afgelopen tijd op initiatief van Omgevingsdienst NL overleg geweest, waarbij onder meer de omgevingsdiensten, IPO, VNG, Infomil en het Ministerie van IenW zijn uitgenodigd. Dit heeft tot nu toe geresulteerd in concepten voor model-brieven en model-voorschriften, die door de omgevingsdiensten kunnen worden gebruikt om betreffende bedrijven aan te schrijven. Daarnaast zijn tijdens het overleg veel ervaringen en gegevens uitgewisseld, die relevant zijn voor het uitoefenen van toezicht en handhaving.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven of de betrokken bedrijven hun werknemers op de hoogte hebben gesteld van de risico’s die zij kunnen lopen?
Of, en zo ja, welke bedrijven hun werknemers op de hoogte hebben gesteld van de risico’s die zij kunnen lopen, is een verantwoordelijkheid van de betreffende bedrijven. Op basis van de Arbowet is de werkgever verplicht om ervoor te zorgen dat de werknemers doeltreffend worden ingelicht over de te verrichten werkzaamheden en de daaraan verbonden risico’s, alsmede over de maatregelen die erop gericht zijn deze risico’s te voorkomen of te beperken. De Inspectie SZW is toezichthouder. Dat toezicht is gericht op de naleving van de wet- en regelgeving over arbeidsomstandigheden.
-
Vraag 9
Heeft u de overtuiging dat de betrokken bedrijven hun eigen verantwoordelijkheid serieus nemen om nadelige gevolgen voor de volksgezondheid zoveel mogelijk te voorkomen of beperken? Waarop baseert u uw antwoord?
Op basis van het eerdergenoemde overleg met onder meer de Omgevingsdiensten, is de inschatting dat de meeste bedrijven hun verantwoordelijkheid serieus nemen. Dit bleek ook uit het eerdergenoemde RIVM-rapport, waarin vermeld is dat ruim de helft van de bedrijven ten tijde van het uitbrengen van het rapport al preventieve maatregelen had genomen of daartoe voorbereidingen had getroffen. Tevens vinden er op initiatief van diverse brancheverenigingen gesprekken plaats waaruit naar voren komt dat het bedrijfsleven nader onderzoek wil doen naar passende maatregelen die effectief zijn om verspreiding van legionella te voorkomen.
-
Vraag 10
Herinnert u zich dat u eerder heeft aangegeven dat nieuwe problemen voor volksgezondheid en milieu als gevolg van het zuiveren van afvalwater vanzelfsprekend waar mogelijk voorkomen moeten worden? Hebben de bedrijven die verantwoordelijk zijn voor de bedoelde 81 locaties zich voldoende vergewist van hun eigen verantwoordelijkheid?
Ja, dat heb ik aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 315). Ik reken erop dat, waar dat nodig is, de omgevingsdiensten – namens de betreffende bevoegde gezagen – wettelijke bevoegdheden inzetten om de bedrijven te bewegen tot het nemen van preventieve maatregelen. Naar mijn oordeel pakken ook de bevoegde gezagen hun verantwoordelijkheid goed op.