Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Het absurde Nederlandse boetebeleid: 18.733 celstraffen voor onverzekerde auto's (die in de garage staan)»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de stelling dat de meeste onverzekerde auto's ten aanzien waarvan een boete op grond van artikel 30 Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen wordt opgelegd, al lang niet meer op de weg komen?

Als een voertuig onverzekerd de weg op gaat kan dit, na het veroorzaken van een ongeval, leiden tot niet verzekerde schade van slachtoffers. Om te voorkomen dat onverzekerde voertuigen de weg op gaan is het in artikel 30, tweede lid van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Wam) strafbaar gesteld om voor een motorrijtuig dat in het kentekenregister is ingeschreven en tenaamgesteld geen verzekering af te sluiten, of de verzekering niet in stand te houden. Het gaat hierbij om een voertuigverplichting: alle voertuigen waarvoor een kenteken is afgegeven en tenaam zijn gesteld moeten verzekerd zijn. Het maakt daarbij niet uit of een voertuig al dan niet gebruik maakt van de openbare weg. Het rijden zonder verzekering is daarnaast in artikel 30, vierde lid van de Wam, met een zwaardere straf, apart strafbaar gesteld.
Er wordt niet bijgehouden of de voertuigen waarvoor een boete wordt opgelegd wegens overtreding van artikel 30, tweede lid van de Wam niet meer op de weg komen. Het is namelijk de verantwoordelijkheid van de eigenaar om het voertuig te schorsen of uit het kentekenregister te laten halen als een voertuig stilstaat en niet meer de openbare weg op gaat, of de tenaamstelling zou moeten komen te vervallen. Als een voertuig wordt geschorst, dan stopt gedurende de termijn van de schorsing de Wam-verplichting.
In opdracht van het Openbaar Ministerie (OM) vergelijkt de Dienst Wegverkeer (RDW) periodiek het kentekenregister met het verzekeringenregister2 (CRWAM) om te zien voor welke voertuigen geen verzekering staat geregistreerd, de zogenoemde registervergelijking. Verzekeraars dienen verzekeringen die bij hen worden afgesloten aan te melden bij dat verzekeringsregister. Als uit de registervergelijking blijkt dat een motorrijtuig wel in het kentekenregister maar niet in het verzekeringsregister staat, stuurt de RDW eerst een vorderingsbrief waarin de kentekenhouder wordt gewezen op de wettelijke verplichting en de strafbaarheid bij het niet naleven van die verplichting. In de vorderingsbrief wordt de mogelijkheid gegeven om met een geschrift van een verzekeraar te laten blijken dat het voertuig wel verzekerd is, maar kennelijk niet in het register is aangemeld. Als blijkt dat een voertuig toch niet verzekerd is, dan volgt een administratiefrechtelijke boete op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv). Een voertuig wordt maximaal drie keer per jaar middels de registervergelijking gecontroleerd. Als er gedurende een langere periode geen verzekering is afgesloten kan dus maximaal drie keer per jaar een boete worden opgelegd voor het niet hebben van een verzekering (herhaalde constatering). Er wordt meerdere keren per jaar gecontroleerd omdat het, zoals hierboven beschreven, van belang is dat alle voertuigen een verzekering hebben en het niet mag lonen om geen verzekering af te sluiten. Ook dient voorkomen te worden dat er na het betalen van een boete geen prikkel meer is om alsnog een verzekering af te sluiten.
In mijn brief van 16 februari 20173 ben ik ingegaan op het onderzoek naar het onder het toepassingsbereik brengen van de Wahv van artikel 30, tweede lid, van de Wam. Voorheen werden die zaken via het strafrecht afgedaan. Door de bestuursrechtelijke afdoening werd het mogelijk de handhavingsdruk te vergroten (er konden meer registercontroles worden gedaan met dezelfde capaciteit). Daarbij is gebleken dat bepaalde groepen voertuigen vaker onverzekerd zijn en bepaalde kentekenhouders artikel 30, tweede lid, Wam vaker overtreden. Zoals ik in die brief heb aangegeven zijn er al verschillende maatregelen in gang gezet om te voorkomen dat voertuigen onverzekerd zijn; die moeten voorkomen dat voertuigen bij herhaling nog steeds onverzekerd blijven. Preventieve maatregelen, die moeten voorkomen dat voertuigen onverzekerd zijn, staan daarbij voorop en pas als die niet tot het beoogde doel leiden is handhaving het sluitstuk. Over het voorkomen van onverzekerde voertuigen die wel verzekerd moeten zijn ben ik met de ketenpartners in overleg getreden om meerdere preventieve maatregelen uit te werken. Daarnaast is er een pilot (Betekenisvolle Interventie Registervergelijking; BIR) gedaan waarin door de RDW, bij een nieuwe constatering na twee eerdere boetes die niet hebben geleid tot het verzekeren van het voertuig, contact wordt gezocht met deze kentekenhouders. Omdat deze pilot een succesvolle bijdrage levert aan het voorkomen van herhaalde constateringen wordt de werkwijze van deze pilot in 2017 structureel toegepast. Als laatste worden bij het onderzoek naar het progressief boetestelsel ook het overbrengen van de afdoening van artikel 30, tweede lid, Wam naar het strafrecht en de afdoening van de herhaalde constatering in het strafrecht meegenomen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de stelling dat veel mensen worden geconfronteerd met stapelingen van boetes, terwijl de voertuigen waar het om gaat niet meer op de weg (kunnen) komen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid het stapelen van boetes tegen te gaan? Zo ja, hoe gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de Dienst Wegverkeer (RDW) is begonnen met een programma «maatschappelijk verantwoord handhaven»? Zo ja, hoe beoordeelt u dat programma? Bent u bereid dat programma aan te passen, bijvoorbeeld door eerder contact op te nemen met mensen die een boete krijgen en/of versterking van de aanpak van schrijnende gevallen?

Ja, het klopt dat er een programma «maatschappelijk verantwoord handhaven» is. Het programma richt zich vooral op preventie. Dit betekent dat er meer wordt geïnvesteerd in informeren en waarschuwen en dat handhaving gezien wordt als een (repressief) sluitstuk in plaats van een doel op zich. Binnen het programma «maatschappelijk verantwoord handhaven» wordt actief contact gelegd met mensen en kunnen eventuele mogelijke schrijnende situaties eerder worden gesignaleerd (vroeg signalering) en voorkomen. Onderdeel van het programma is de in antwoord 4 genoemde pilot (BIR).
De Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid heeft recent het rapport «Weten is nog geen doen; Een realistisch perspectief op redzaamheid 4» gepubliceerd, waarin wordt gerefereerd aan de toegenomen tevredenheid van kentekenhouders als gevolg van het programma Maatschappelijk Verantwoord Handhaven.

Vraag 6

Hoe beschouwt u de constatering in het artikel dat veel mensen niet, of onvoldoende, op de hoogte zijn van de geldende regels?

Er is een groep mensen die de geldende regels bewust of onbewust niet nakomt. Vanuit het rapport «Gegijzeld door het systeem»5, dat is gepresenteerd door de Nationale ombudsman, valt op te maken dat de stapeling van boetes voor een deel voortkomt uit onvoldoende kennis van de geldende regels.
Voorafgaand aan het verschijnen van het rapport zijn verschillende initiatieven gestart die een bijdrage leveren aan een versterkte voorlichting. Intensivering van het waarschuwingsmoment, verduidelijking van de schriftelijke correspondentie en meer persoonlijk contact zijn hier voorbeelden van. Begin dit jaar heeft de Nationale ombudsman in zijn Rapportbrief kenbaar gemaakt dat verschillende goede initiatieven vanuit de ketenpartners tot wasdom zijn gekomen. Hierin wordt positief gerefereerd aan de eerder genoemde pilot (BIR) binnen het programma Maatschappelijk Verantwoord Handhaven. De Ombudsman stelt dat «Door de BIR in het reguliere werkproces op te nemen, er vanuit de keten niet langer min of meer mechanisch wordt gehandeld, maar dat er een contactmoment is ingebouwd voordat een situatie van opeenstapeling van boetes kan ontstaan.» Door dit contactmoment is het mogelijk om betrokken burgers in toenemende mate op de hoogte te brengen van geldende regels, het doel van deze regels en wat er gedaan kan worden om weer aan de verplichtingen te voldoen.
Naast deze maatregelen zijn er nog een aantal andere maatregelen genomen op het gebied van voorlichting:

Vraag 7

Bent u bereid de voorlichting te versterken? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wat betekenen de constateringen in het artikel voor de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften op grond waarvan sinds 2011 strengere handhaving op onverzekerde voertuigen plaatsvindt?

Zoals ik al in mijn brief van 16 februari 2017 heb aangegeven worden bij het onderzoek naar het progressief boetestelsel ook het overbrengen van de afdoening van artikel 30, tweede lid, Wam naar het strafrecht (met een strafbeschikking, dus niet meer via de Wahv) en de afdoening van de herhaalde constatering in het strafrecht meegenomen.

Vraag 1

Kunt u de Kamer aangeven op grond van welke door de Staat gestelde voorwaarden alle vier de inschrijvingen in de aanbestedingsprocedure niet geldig zijn verklaard? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom u meent dat u deze informatie niet aan de Kamer kunt verschaffen zonder vermelding van specifieke inschrijvers?1

Bij beoordeling van de biedingen is conform het aanbestedingsrecht achtereenvolgens getoetst of:
Ieder onderdeel levert op zichzelf een ongeldige bieding op indien hieraan niet wordt voldaan. Pas indien alle vragen positief beantwoord worden, is er sprake van een geldige bieding. Zoals eerder aan uw Kamer gemeld ging het om biedingen voor nieuwe en tweedehands vliegtuigen en had op basis van bovenstaande criteria geen van de vier inschrijvers een geldige inschrijving.
De beginselen van het aanbestedingsrecht beperken mij in het openbaar kunnen maken van informatie over de inschrijvingen. Op hoofdlijnen kan ik het volgende melden over de inschrijvingen van Boeing en Airbus, omdat hier de focus is op komen te liggen, mede naar aanleiding van mediaberichten waarin Airbus heeft bevestigd aan de aanbestedingsprocedure deelgenomen te hebben.
Airbus heeft aan geen van de genoemde onderdelen voldaan. Wat betreft onderdelen 1. en 2. is een groot deel van de gevraagde stukken niet aangeleverd door Airbus. Hierdoor was haar inschrijving niet compleet en werd ondermeer niet voldaan aan de geschiktheidseisen. Eén van die geschiktsheidseisen is dat aangetoond wordt dat de inschrijver ervaring heeft met het inbouwen van VIP of corporate vliegtuiginterieurs, zo nodig met gebruikmaking van een onderaannemer, hetgeen van groot belang was voor het turnkey concept van de aanbesteding.
Bij Boeing hield de ongeldigheid alleen verband met onderdeel 3.
Op grond van de Aanbestedingswet (artikel 2.28 lid 2) kan een onderhandelingsprocedure zonder voorafgaande aankondiging worden toegepast na ontvangst van uitsluitend ongeldige inschrijvingen indien één of meer inschrijvers aan de daaraan gestelde voorwaarden voldoen. Daarvoor moeten inschrijvers in ieder geval voldoen aan de vereisten uit onderdeel 1. en de geschiktheidseisen uit onderdeel 2. Boeing voldeed hieraan en Airbus niet.

Vraag 2

Om welke redenen is ervoor gekozen om door te onderhandelen met enkel Boeing en niet met andere leveranciers, waardoor er is dooronderhandeld voor een toestel dat 18 miljoen euro duurder is uitgevallen? Waarom is niet gekozen voor het overdoen van de aanbesteding, zodat meerdere partijen wederom de kans hadden gekregen om onder de juiste voorwaarden een concurrerend bod uit te brengen?

Zoals hierboven aangegeven was Boeing de enige inschrijver die op grond van de bepalingen in de Aanbestedingswet uitgenodigd kon worden om te onderhandelen. Ik heb ervoor gekozen om dat traject in te gaan om te proberen alsnog tot gunning van de opdracht te komen. Dat is uiteindelijk na stevig onderhandelen met Boeing gelukt. Als het onderhandelingstraject niet tot een voor het kabinet aanvaardbare uitkomst zou hebben geleid, was ik alsnog overgegaan tot het houden van een nieuwe aanbesteding.
Ten aanzien van het vermeende prijsverschil is het van belang uw Kamer te wijzen op enkele feiten.
De kosten voor de Boeing Business Jet van 92,7 miljoen euro zoals gemeld aan de Kamer zijn inclusief de BTW die door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu rechtstreeks aan de belastingdienst afgedragen moet worden over de prijs van het vliegtuig2 (21%)). Dit laatste houdt verband met het feit dat het vliegtuig wordt gekocht van een in het buitenland gevestigde partij. Dit betekent dat het exclusief BTW om een bedrag van 76,9 miljoen euro gaat. De biedingen van de vier inschrijvers op 12 december 2016 waren exclusief belastingen die door de Staat afgedragen moeten worden («aanschafprijs»). Dit was bewust zo uitgevraagd in de aanbestedingsdocumenten.
Voor zover NRC stelt dat Airbus op 12 december 2016 een vliegtuig voor een bedrag van rond 75 miljoen euro inclusief alle belastingen heeft aangeboden is dat feitelijk onjuist, omdat dit bedrag geen rekening houdt met de door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu aan de belastingdienst af te dragen BTW hierover.
Wanneer rekening gehouden wordt met het bovenstaande bedraagt het verschil in prijs tussen Boeing en het in het NRC artikel genoemde bod van Airbus niet het vermeende verschil van 18 miljoen euro maar een bedrag minder dan € 2 miljoen. Hierbij wil ik graag aangeven dat deze bedragen niet te vergelijken zijn omdat het bod van Airbus gekoppeld is aan een ongeldige inschrijving en de aan uw Kamer gemelde kosten voor de Boeing Business Jet uitgaan van een door mij geaccepteerde bieding na onderhandelingen.

Vraag 3

Toen de keuze werd gemaakt de aanbesteding niet over te doen, waarom voldeed alleen Boeing Company klaarblijkelijk aan de vereisten die worden gesteld in het aanbestedingsrecht voor het toepassen van een onderhandelingsprocedure zonder voorafgaande aankondiging?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de Kamer zonder bovenstaande informatie goed kan beoordelen of de keuze om alleen met Boeing Company door te onderhandelen een juiste was? Zo nee, waarom niet?

Met mijn antwoorden op vraag 1 en 2 verschaf ik uw Kamer meer inzicht om zich dat oordeel te kunnen vormen, terwijl ik tegelijkertijd rekening heb te houden met het feit dat de beginselen van het aanbestedingsrecht mij beperken in het openbaar kunnen maken van informatie over de inschrijvingen.

Vraag 5

Kunt u reageren op het bericht dat Airbus verrast zou zijn geweest door de keuze voor Boeing Company en u heeft verzocht de keuze te heroverwegen?2 Is dit überhaupt nog mogelijk?

Ik heb inderdaad 28 april een brief van Airbus ontvangen waarin mij is gevraagd de keuze te heroverwegen. Deze brief verraste mij omdat ik op 2 februari 2017 alle inschrijvers schriftelijk heb laten weten dat hun inschrijving ongeldig was. In dezelfde brief heb ik ook het besluit kenbaar gemaakt dat wij met 1 partij de onderhandelingen zouden starten. Airbus had tegen beide besluiten bezwaar kunnen indienen en de gang naar de rechter kunnen maken. Dit is door Airbus, noch door de andere afgevallen partijen, gedaan. Daarmee heeft Airbus haar rechten prijsgegeven. Verder merk ik op dat Airbus mij op 22 februari 2017 een brief heeft gestuurd waarin ze aangaf genoemde besluiten volledig te respecteren.
Het contract met Boeing is op 26 april jl. getekend.

Vraag 6

Kunt u reageren op de mening dat het zeer ongebruikelijk is om in de specificatie van de aanbesteding de mogelijkheid open te stellen voor een tweedehands óf een nieuw vliegtuig?3 Indien dit inderdaad ongebruikelijk is, waarom is daar dan toch voor gekozen?

Het kabinet wilde nadrukkelijk naast fabrikanten van nieuwe vliegtuigen de tweedehands markt de gelegenheid bieden mee te doen met deze aanbesteding. Voor beide golden dezelfde functionele eisen en waren afgewogen beoordelingscriteria opgesteld om deze onderling te kunnen vergelijken.
Zoals eerder aan uw Kamer aangegeven, zijn ook zowel inschrijvingen voor tweedehands als voor nieuwe vliegtuigen ontvangen.

Vraag 7

Kunt u aangeven of de keuze van de Koning voor het halen van een brevet voor de Boeing 737 een persoonlijke keuze betrof of dat deze beslissing door u genomen is dan wel in gezamenlijkheid met u genomen is? Zo nee, waarom niet?

Het gastvliegerschap van de Koning is een privé aangelegenheid en vindt niet plaats in het kader van de uitoefening van de koninklijke functie. Het besluit van KLM om de F70 te vervangen was voor de Koning aanleiding om zich om te scholen. De Koning wilde graag zijn gastvliegerschap bij KLM voortzetten. Dat kan binnen Europa op de Embraer en op de Boeing 737. Om de bestemmingen af te wisselen ten opzichte van de vluchten die hij met de F70 maakte, heeft hij toen de keuze gemaakt voor de Boeing. De omscholing gaat eind mei 2017 van start.

Vraag 8

Hoe ziet binnen het kabinet de beslisboom omtrent de aanschaf van een nieuw regeringsvliegtuig er precies uit? Kunt u aangeven of de Koning daarbinnen een rol heeft en, zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Ter voorbereiding van de aanbesteding is gekeken naar de functionele eisen waaraan een toestel moet voldoen. Alle gebruikers inclusief het koninklijk huis als één van de gebruikers van het toestel, zijn gevraagd hiervoor een inbreng te leveren. Belangrijke functionele eisen waren uiteindelijk dat het toestel een gelijkwaardige capaciteit zou krijgen als de KBX, zonder tussenstop de overzeese Koninkrijksdelen moet kunnen bereiken en dat er een gepast en functioneel interieur in zou komen vergelijkbaar met de huidige KBX. Dit is in de aanbesteding zo uitgevraagd.
Het kabinet is verantwoordelijk en heeft besloten over de functionele eisen van het regeringsvliegtuig en de wijze waarop de aanbesteding ingericht moest worden (o.a. turn key aanpak). Het Koninklijk Huis heeft geen rol gehad in het besluitvormingstraject. De suggestie dat het kabinet «om de Koning» zou hebben besloten tot het gunnen van het contract aan Boeing is onjuist. De Kamer is voorafgaand aan de aanbesteding in de Kamerbrief van 8 juli 20165 geïnformeerd over de aanpak.

Vraag 9

Kunt u de Kamer voorzien van een feitenrelaas inclusief tijdlijn waarin u aangeeft hoe de besluitvorming vanaf de keuze voor een nieuw vliegbrevet voor de Koning tot het daadwerkelijk zetten van een handtekening onder een koopcontract eruit heeft gezien? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Deelt u de mening dat de boete voor NS en ProRail vanwege het onderpresteren niet ten koste mag gaan van de reiziger?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u bewerkstelligt dat de treinreiziger uiteindelijk niet een dubbele rekening betaalt voor het onderpresteren?

De boetes die NS en ProRail betalen worden in samenspraak met de consumentenorganisaties ingezet in het belang van de reizigers. Op 7 april 2016 heeft IenM in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) met de consumentenorganisaties afgesproken dat het beschikbare bedrag niet per se meteen besteed hoeft te worden. Het zou ook opgenomen kunnen worden in een «spaarpot», een reizigersfonds. Boetes kunnen daarin opgespaard worden, zodat er mogelijkheden ontstaan om – in overleg met consumentenorganisaties – op enig moment grotere bedragen uit te geven aan nuttige zaken voor de reizigers. In de ontwerpbegroting 2018 is de boete van 2016 toegevoegd. In totaal zit nu € 2,8 miljoen in het reizigersfonds.
Om te waarborgen dat de reiziger niet de dupe wordt van de boete blijft het kwaliteitsniveau op alle prestatiegebieden gelijk. Bovendien zijn over de tariefswijziging voor tweede klas vervoersbewijzen en abonnementen strakke afspraken gemaakt, zodat de rekening van de boete niet bij de reizigers terecht komt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meerprijs voor een rit met de IC-direct niet op zijn plaats is zolang de reiziger geen waar voor zijn geld krijgt? Zo ja, bent u bereid de toeslag voor de IC-direct te schrappen zolang de onderprestatie voortduurt? Zo nee, waarom niet en hoe waarborgt u dan dat de rekening van het onderpresteren niet bij de reiziger terecht komt?

Ik deel deze mening. Om de reizigers op de IC direct tegemoet te komen ben ik voornemens om de toeslag op de IC direct in de daluren op werkdagen en het weekend dit najaar tijdelijk af te schaffen. Ook ben ik voornemens om de mensen die een abonnement «Altijd Toeslag-vrij» hebben, tegemoet te komen door een deel van hun abonnementskosten terug te geven.
De reden om de toeslag in de spits ongemoeid te laten is omdat dit naar verwachting tot grotere drukte in de spits leidt, met extra overlast voor de reizigers tot gevolg. Verder is het van belang om op te passen dat door het afschaffen van de toeslag de treinen in de randen van de spits niet te druk worden. In de overgang tussen spits en dal zou daarom een korting gelden op de toeslag. Het streven is om de maatregel in het najaar uit te voeren. Het is daarbij interessant om te zien of hiermee de spits kan worden ontlast. Het voorstel wordt deze zomer, in overleg met de consumentenorganisaties, verder uitgewerkt.
Omdat de maatregel betaald wordt uit het reizigersfonds is deze tijdelijk. Als het geld op is, houdt de maatregel op. De maatregel is geen oplossing voor de ondermaatse prestaties op de HSL-Zuid. Daarom blijf ik sturen op betere prestaties via de prestatieafspraken met NS en ProRail en door te investeren in de infrastructuur van de HSL-Zuid. Indien een trein uitvalt of significante vertraging oploopt kan de reiziger zijn geld terugvragen bij NS.

Vraag 1

Waarom zijn de vier inschrijvingen op de Europese aanbestedingsprocedure, zoals gemeld in uw brief van 2 februari 2017 (Kamerstuk 34 550 XII nr. 69), door u niet aangemerkt als geldige bieding?

De vier inschrijvingen waren ongeldig omdat niet aan de voorwaarden werd voldaan die in de aanbestedingsdocumenten door de Staat zijn gesteld.

Vraag 2

Is het waar dat de partij waarmee u naar aanleiding van die mislukte aanbestedingsprocedure een exclusieve onderhandelingsprocedure gestart bent, Boeing Company is? Indien dat zo is, op welk moment is besloten dat het ging om de levering van een Boeing 737 (Business Jet) en niet om een ander type vliegtuig van deze producent?

Ik ben nagegaan of ik met een of meer inschrijvers op grond van de Aanbestedingswet exclusief een onderhandelingsprocedure zonder voorafgaande aankondiging kon toepassen om alsnog tot gunning van de opdracht te komen. Van de ontvangen inschrijvingen voldeed alleen Boeing Company aan de vereisten die daarvoor worden gesteld in het aanbestedingsrecht.
De onderhandelingen zijn daarom met Boeing Company gevoerd. Deze onderhandelingen zijn gestart met als uitgangspunt de eerdere inschrijving van Boeing waarin een nieuwe Boeing 737 (Business Jet) is aangeboden.

Vraag 3

Welke zeggenschap had het Koninklijk Huis, mede-gebruiker voor 12 procent van de inzet, bij de vervanging van het regeringsvliegtuig? Was deze evenredig aan het gebruik ervan?

Het Koninklijk Huis had geen zeggenschap in besluitvorming over de vormgeving van de aanbestedingsprocedure, de beoordeling van inschrijvingen alsmede de onderhandelingen met Boeing. In de oriënterende fase van het traject ter vervanging van het regeringsvliegtuig is uiteraard wel gesproken met de toekomstige gebruikers, waaronder het Koninklijk Huis, om een goed beeld te krijgen van de functionele eisen die dienden te worden meegewogen bij de aanschaf van een ander toestel.

Vraag 4

Sluit u uit dat het nemen van vlieglessen door de Koning voor het halen van een brevet voor de Boeing 737 van invloed is geweest op de aanbestedingsprocedure, de onderhandelingen met Boeing en de uiteindelijke keuze voor een specifiek model en de prijs ervoor? Zo ja, graag een gemotiveerde onderbouwing waarom dit zo is. Zo nee, welke meerkosten voor de Nederlandse Staat heeft dit opgeleverd?

Ja. De vlieglessen door de Koning kennen geen relatie met de aanbestedingsprocedure. De omscholing van de Koning vloeide eerder al voort uit de vervangingskeuze van de KLM waar de Koning het merendeel van zijn vlieguren maakt.
Op basis van de voorwaarden in de aanbestedingsdocumenten had ook de leverancier van een ander type vliegtuig zich kunnen kwalificeren en een winnende inschrijving kunnen doen. Zie ook antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Wat zijn de totale kosten voor de aanschaf van het nieuwe regeringsvliegtuig?

Zoals gemeld in mijn brief van 11 april 2017 (34 550 XII, nr. 74) is de verkoopprijs van de KBX € 3,7 miljoen, de aanschafprijs van het nieuwe regeringsvliegtuig € 92,7 miljoen (inclusief belastingen, tegen wisselkoers Kamerstuknummer 34 550 XII, nr. 73) en de netto vervangingskosten daarmee € 89 miljoen.

Vraag 6

Is het waar dat een standaard Boeing Business Jet (BBJ) gemiddeld voor 60 miljoen dollar verkocht wordt, een BBJ2 voor 70 miljoen dollar en een BBJ3 voor 75 miljoen euro? Waarop is dan de prijs, na aftrek van inruilwaarde van het huidige regeringsvliegtuig, van 89 miljoen euro gebaseerd?

Onduidelijk is waar deze bedragen vandaan komen. Boeing publiceert haar verkoopprijzen niet. Het aan uw Kamer gemelde bedrag voor het nieuwe regeringsvliegtuig is inclusief BTW en importheffingen. Daarnaast wordt het nieuwe regeringsvliegtuig inclusief interieur opgeleverd hetgeen eveneens een significant aandeel in de totale aanschafprijs vormt. De prijs is daarmee vanzelfsprekend hoger dan voor een leeg opgeleverd vliegtuig («green aircraft») waar vervolgens nog een interieur in gebouwd moet worden.

Vraag 7

Met hoeveel gaat het tarief à 5.240 euro/uur voor inzet van het regeringsvliegtuig stijgen of dalen?

Het tarief voor het vliegen is voor het nieuwe vliegtuig nog niet bekend. We verwachten binnen de bestaande budgetten te blijven.

Vraag 8

Wat is, gegeven dat u schrijft dat het nieuwe regeringsvliegtuig uit kostenefficiëntie een standaardinterieur krijgt, nog meer standaard aan dit vliegtuig en wat is er niet standaard aan?

Naast het interieur dat door Fokker zal worden ingebouwd en lijkt op de inrichting van de huidige KBX, is de door Boeing geleverde BBJ een standaard vliegtuig.

Vraag 9

Welke regels gaan, na verkrijging van de PH-GOV, gelden voor het nemen van lijnvluchten door leden van de regering of het Koninklijk Huis op momenten dat het regeringsvliegtuig beschikbaar is? Kunt u hierbij ook expliciet ingaan op de huidige praktijk dat omwille van tussenstops momenteel voor lijnvluchten gekozen wordt, terwijl het regeringsvliegtuig leeg meevliegt?

Hiervoor verwijs ik naar het Besluit gebruik van het regeringsvliegtuig en luchtvaartuigen van de krijgsmacht dat onverkort van toepassing blijft. Net als nu zal overigens naar verwachting ook in de toekomst in voorkomende gevallen voor vliegen met lijndiensten worden gekozen. De aanschaf van de PH-GOV verandert daar niets aan.
De verwachting is dat door het grotere bereik van het nieuwe vliegtuig het leeg vliegen naar een bestemming in combinatie met gebruik van lijndiensten niet of nauwelijks meer aan de orde zal zijn.