Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inhoud van het artikel «Inspectie rekt geluidsregels voor Schiphol verder op»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat «de luchthaven al sinds 2015 geregeld de geluidsnormen overtrad, maar dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat gedoogde» en «dat de inspectie dat gedogen afgelopen jaar nog verder heeft opgerekt»? Zo nee, kunt u uw antwoord inhoudelijk onderbouwen?

De ILT heeft een aanwijzing om niet te handhaven op overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid rondom Schiphol wanneer die het gevolg zijn van het vliegen volgens het strikt preferentieel baangebruik van het Nieuw Normen en Handhavingstelsel (NNHS). In dat geval legt de ILT geen maatregel op. Deze aanwijzing is in 2015 door de toenmalig Staatssecretaris gegeven.2
In 2021 werd niet voldaan aan deze voorwaarde, toen heeft de ILT dan ook een maatregel opgelegd aan de sectorpartijen.
Het gedogen is afgelopen jaar niet opgerekt, de ILT heeft de aanwijzing gevolgd. De grenswaarde voor geluid in handhavingspunt 25 bij Uithoorn was in het gebruiksjaar 2023 met 19,1% overschreden. Deze overschrijding was voor het overgrote deel (19,0%) verklaarbaar uit het vliegen volgens het NNHS. Vanwege de aanwijzing moest de ILT afzien van handhaving. Zie ook het antwoord op vraag 19.

Vraag 3

Hoe luidt precies het beleid dat in 2013 door het kabinet-Rutte II is ingevoerd met de bedoeling «dat minder omwonenden geluidsoverlast van Schiphol ondervinden»?

Het beleid dat in 2013 is ingevoerd, is opgenomen in de kabinetsreactie naar aanleiding van het advies van de Alderstafel van 8 oktober 2013.3 Het advies van de Alderstafel gaat in op de resultaten van het experiment dat van 2010–2012 is uitgevoerd met het NNHS voor Schiphol en met het systeem van regels met betrekking tot strikt preferentieel baangebruik. In de kabinetsreactie is aangegeven dat het nieuwe stelsel in wet- en regelgeving zal worden verankerd. In 2015 is vooruitlopend op de juridische vastlegging van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol het anticiperend handhaven geïntroduceerd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat onderdeel van dit beleid vormt dat «in sommige gebieden Schiphol méér geluidsoverlast mag veroorzaken dan wettelijk is toegestaan»?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is in de kabinetsreactie van 2015 opgenomen dat de ILT in het kader van de handhaving van grenswaarden voor geluid in handhavingspunten rekening zal houden met de nieuwe regelgeving. In 2013 is gelet op de positieve resultaten van het experiment besloten het gebruik van Schiphol met strikt preferentieel baangebruik ook na het experiment voort te zetten. Strikt preferentieel baangebruik brengt met zich dat de luchtvaartsector niet meer door middel van minder preferentieel baangebruik zal bijsturen om een eventuele overschrijding van een grenswaarde te voorkomen. Dit betekent dat onder het anticiperend handhaven het overschrijden van grenswaarden wordt gedoogd, mits aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven wordt voldaan.

Vraag 5

Is hier sprake van «contra legem»-beleid, omdat het om gebieden gaat waar «méér geluidsoverlast wordt veroorzaakt dan wettelijk is toegestaan»? Waarop is dergelijk beleid dan precies gebaseerd?

Vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit van Schiphol past de ILT het anticiperend handhaven toe. De achtergrond van dit beleid is dat dit per saldo tot de minste hinder voor de omgeving leidt. Zoals in antwoord op vraag 2 is opgenomen, kan dit beleid ertoe leiden dat een grenswaarde in een bepaald handhavingspunt wordt overschreden.

Vraag 6

Op welke wijze kunnen omwonenden in die gebieden met «méér geluidsoverlast dan wettelijk is toegestaan» tegen een dergelijk beleid van welke rechtsmiddelen gebruik maken?

Omwonenden kunnen in een dergelijk geval een verzoek om handhaving bij de ILT indienen. De ILT zal dan toetsen of er sprake is van overschrijding die onder de aanwijzing valt. Als dat zo is kan de ILT niet handhaven en zal zij het handhavingsverzoek moeten afwijzen. Als omwonenden het niet eens zijn met het oordeel van de ILT, staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.

Vraag 7

Indien die rechtsmiddelen voor hen niet voorhanden zijn, moet dan vastgesteld worden dat omwonenden in die gebieden feitelijk rechteloos zijn? Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, kunt u uw antwoord motiveren?

Zoals in antwoord op vraag 6 is gegeven kunnen omwonenden een verzoek om handhaving indienen. Evenwel is gelet op het anticiperend handhaven de bescherming die daarvan uit gaat beperkt. Het kabinet zet zich dan ook in om zo snel mogelijk de gedoogsituatie te beëindigen.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat uw ambtsvoorganger, toenmalig Staatssecretaris Mansveld (PvdA), in 2015 de ILT de opdracht heeft gegeven «om de overschrijding van wettelijke geluidsnormen te gedogen zolang Schiphol zich aan het nieuwe vliegbeleid houdt»?

Ja. In 2015 is vooruitlopend op de juridische vastlegging van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol het anticiperend handhaven geïntroduceerd. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u tevens bevestigen dat het zich houden door Schiphol aan de voorwaarden van het nieuwe vliegbeleid een conditio sine qua non is voor het gedogen van het overschrijden door luchthaven Schiphol van de wettelijke geluidsnormen?

Ja, dit is een noodzakelijke voorwaarde. Het is de gezamenlijke zorgplicht van de sectorpartijen (Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen) om zich aan deze voorwaarde te houden.

Vraag 10

Klopt het dat «Schiphol zich tussen 2021 en 2023 niet aan dat nieuwe (gedoog)beleid heeft gehouden», terwijl daarmee de wettelijke geluidsgrenzen al (fors) werden overschreden?

In gebruiksjaar 2021 hebben de sectorpartijen zich niet aan het gedoogbeleid gehouden.
In dat jaar kwam bij handhavingspunt 20 het geluid boven de grenswaarde uit en tegelijkertijd waren niet alle baanpreferentieregels van het NNHS nageleefd. De ILT heeft toen handhavend opgetreden. In gebruiksjaar 2022 hebben geen overschrijdingen van grenswaarden plaatsgevonden. Zoals hierboven aangegeven vond in gebruiksjaar 2023 wel weer een overschrijding plaats (handhavingspunt 25), maar die was voor het overgrote deel verklaarbaar uit het vliegen volgens het NNHS.

Vraag 11

Zijn er ook nog andere jaren vanaf 2015, buiten de in de voorgaande vraag genoemde, waarin Schiphol zich ook niet aan de voorwaarden van het nieuwe (gedoog)beleid heeft gehouden en, zo ja, welke jaren betreft dat? En kunt u daarbij aangeven of daar toen tegen is opgetreden? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

In de gebruiksjaren vanaf 2015 tot en met 2020 is niet afgeweken van de voorwaarde voor gedogen. Overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten hebben plaatsgevonden, maar die waren verklaarbaar uit vliegen volgens het NNHS, dus daar kon de ILT niet tegen optreden.

Vraag 12

Wat is precies het karakter, de aard en de inhoud van deze schendingen door Schiphol van de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid c.q. de geluidsregels in de periode 2021–2023? In hoeveel gevallen, uitgesplitst naar de jaren binnen genoemde periode, hebben deze overtredingen plaatsgevonden?

Het LVB stelt de jaarlijks toegestane hoeveelheid geluid vast voor 35 handhavingspunten rond Schiphol voor het etmaal en 25 voor de nacht. De ILT ziet erop toe dat Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaken van Schiphol, deze normen en regels naleven. De ILT stelt de overschrijdingen van normen vast na afloop van een gebruiksjaar. In 2021 en 2023 hebben overschrijdingen plaatsgevonden van 1 grenswaarde in gebruiksjaar 2021 en 1 grenswaarde in gebruiksjaar 2023 met respectievelijk 4,5% en 19,1%, waarbij de laatste verklaarbaar was uit vliegen volgens het NNHS.

Vraag 13

Wanneer is de Tweede Kamer over de schendingen door Schiphol van de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid c.q. de geluidsregels geïnformeerd? Indien dat niet is gedaan, welke reden ligt daaraan dan ten grondslag?

In de Staat van Schiphol 2021 is de Kamer geïnformeerd over de overschrijding van handhavingspunt 20, het niet naleven van alle baanpreferentieregels van het NNHS en de maatregelen die de ILT heeft opgelegd.4

Vraag 14

Welke (combinatie van) strafmaatregel(en) precies heeft de ILT aan Schiphol opgelegd in 2021 voor het overtreden van de geluidsregels c.q. afspraken, zoals die in de voorwaarden van het gedoogbeleid zijn vastgelegd en in samenspraak tussen Schiphol en omwonenden tot stand zijn gekomen?

Om herhaling van overschrijding van een grenswaarde te voorkomen, legt de ILT bij overschrijding van een grenswaarde en als niet voldaan is aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven, aan het einde van het gebruiksjaar een maatregel op. Een bestuurlijke boete of last onder dwangsom is dan nog niet mogelijk. Als na afloop van het volgende gebruiksjaar blijkt dat de maatregel niet is opgevolgd, kan wel een bestuurlijke boete volgen voor het niet uitvoeren van de maatregel.
Naar aanleiding van de overschrijding in gebruiksjaar 2021 heeft de ILT de volgende maatregelen opgelegd:
Op 30 september 2022 mag handhavingspunt 20 maximaal voor 86% van de maximaal toegestane geluidsruimte zijn vol gevlogen.
Schiphol en LVNL leveren de ILT uiterlijk 1 augustus 2022 een beheersplan waarin zij opgeschreven hebben hoe zij maatregel 1 gaan uitvoeren.
Schiphol en LVNL gaan vervolgens overeenkomstig dit beheersplan handelen.
Vanaf 1 september 2022 gaat voor de rest van gebruiksjaar 2022 de rapportagefrequentie van de verplichte geluidsrapportage over handhavingspunt 20 omhoog naar 1 keer per 2 weken.
Het plannen van het groot baanonderhoud en het afwegingskader met betrekking tot het aanvragen van vervangende grenswaarden moet voor 31 oktober 2022 geborgd zijn in het kwaliteitsmanagementsysteem (KMS) van Schiphol.

Vraag 15

Wat is de maximale hoogte van het (bestuurlijke) boetebedrag dat kan worden opgelegd? Hoeveel keren is dit maximale (bestuurlijke) boetebedrag aan Schiphol opgelegd en vervolgens daadwerkelijk geïnd?

De ILT heeft op grond van de huidige regelgeving niet de bevoegdheid om een boete of een last onder dwangsom op te leggen bij constatering van overschrijding van een grenswaarde. Als de ILT na afloop van een gebruiksjaar een overschrijding constateert en er is niet voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven, dan legt zij een maatregel op. De maatregel moet als doel hebben het voorkomen van herhaling van de overschrijding in het volgende gebruiksjaar. Wanneer aan het einde van het volgende gebruiksjaar blijkt dat de maatregel niet is opgevolgd, kan wel een bestuurlijke boete volgen voor het niet uitvoeren van de maatregel, met een hoogte van maximaal € 1.000.000 (Op basis van wet luchtvaart, artikel 11.16 derde lid). Er is nog niet eerder een bestuurlijke boete opgelegd. Zie verder het antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Indien, op grond van de herhaalde overtredingen door Schiphol, vastgesteld moet worden dat de maximale hoogte van het bedrag van de (bestuurlijke) boete een onvoldoende effectieve uitwerking heeft, welke maatregelen zult u op welke termijn nemen om deze maximale boetebedragen fors te verhogen, zodat zij de gewenste afschrikwekkende karakter wel krijgen?

In het huidige stelsel vindt de toetsing van de grenswaarden in de handhavingspunten plaats op jaarbasis (gebruiksjaar). Artikel 8.22 van de Wet luchtvaart schrijft voor dat zodra de inspecteur-generaal van de ILT constateert dat de grenswaarden zijn overschreden, hij eerst maatregelen voorschrijft die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de belasting binnen de grenswaarden. In de praktijk betekent dit dat een overschrijding van een grenswaarde na afloop van het gebruiksjaar kan worden geconstateerd door de ILT.
Bij een overschrijding van een grenswaarde voert de ILT een oorzaakanalyse uit waarna de ILT een maatregel kan opleggen, met als doel het voorkomen van overschrijding van deze grenswaarden in het volgende gebruiksjaar. De maatregel wordt gericht tot de partij(en) die de maatregel ook daadwerkelijk kan (kunnen) uitvoeren. Indien de maatregel niet wordt nagekomen kan pas door de ILT een bestuurlijke sanctie (boete) worden opgelegd.
Het huidige handhavingsinstrumentarium bij overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten is dus gericht op het voorkomen van een overschrijding in het daaropvolgende gebruiksjaar. Gedurende het lopende gebruiksjaar kan de ILT alleen signaleren en waarschuwen. Het is echter van belang dat de ILT reeds gedurende het gebruiksjaar kan ingrijpen bij dreigende overschrijding van grenswaarden zodat een overschrijding in het betreffende gebruiksjaar wordt voorkomen. Dat is met het huidige handhavingsinstrumentarium waarover de ILT beschikt niet mogelijk. Daarom wordt momenteel gewerkt aan de versterking van het handhavingsinstrumentarium van de ILT, waarmee de ILT Schiphol de verplichting op kan leggen om reeds gedurende het gebruiksjaar, bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde of norm, de sector te verplichten een beheersplan te maken waarin wordt aangetoond op welke manier wordt voorkomen dat de dreigende overschrijding van de grenswaarden of norm daadwerkelijk plaatsvindt.
Er is geen aanleiding om de boetebedragen fors te verhogen, aangezien overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid sinds 2015 vrijwel allemaal kunnen worden verklaard uit het vliegen volgens het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS en de ILT derhalve hierop niet handhaaft.

Vraag 17

Heeft Schiphol deze regels c.q. de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid ook in 2024 geschonden? Indien u daarover nu nog geen informatie heeft, wanneer zult u de Kamer daarover dan informeren?

Zoals gebruikelijk wordt de Kamer over gebruiksjaar 2024 geïnformeerd in de komende handhavingsrapportage van de ILT, die in het eerste kwartaal aan de Kamer wordt gestuurd. Het beeld daarin zal zijn dat in gebruiksjaar 2024 de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid zijn overschreden. De baanpreferentieregels van het NNHS zijn in gebruiksjaar 2024 wel nageleefd. Hiermee is voldaan aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven.

Vraag 18

Zal de ILT, indien in 2024 ook sprake blijkt te zijn geweest van overtredingen door Schiphol, strafmaatregelen opleggen?

Zie het antwoord op vraag 17. Hiermee wordt voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven en kan de ILT geen maatregel opleggen.

Vraag 19

Waarom precies heeft de ILT besloten geen (combinatie van) strafmaatregel(en) op te leggen tegen de overtreding(en) door Schiphol in 2023? Welke overwegingen hebben haar daartoe gebracht en is zij zelfstandig tot die uitkomst gekomen? Kunt u uw antwoord motiveren?

In 2023 is de grenswaarde bij handhavingspunt 25 bij Uithoorn met 19,1% overschreden. Omdat ook een van de baanpreferentieregels van het NNHS onvoldoende was nageleefd, ging de ILT er in eerste instantie vanuit dat zij handhavend kon optreden. Uit nader onderzoek naar de oorzaak van de overschrijding bij Uithoorn bleek echter dat slechts 0,1%-punt van de 19,1% overschrijding in het handhavingspunt niet kon worden verantwoord door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. De 19% resterende overschrijding bleek wel veroorzaakt te zijn door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. Omdat de ILT een aanwijzing van de Minister heeft om niet handhavend op te treden wanneer de overschrijding verklaarbaar is uit het vliegen volgens het NNHS, zag de ILT zich genoodzaakt om niet op te treden. De ILT is na onderzoek bij Schiphol en LVNL zelfstandig tot deze uitkomst gekomen.

Vraag 20

Heeft de ILT een van het (beleids)ministerie gescheiden eigen rol en verantwoordelijkheid op het terrein van toezicht, controle en handhaving en dient uw (beleids)Ministerie van I&W zich van interventie of beïnvloeding daarvan te onthouden? Zo ja, hoe is die eigen rol en verantwoordelijkheid vormgegeven en hoe wordt dit ten uitvoer gebracht?

Ja. De ILT is de onafhankelijk toezichthouder van het Ministerie van IenW.
De ILT bewaakt en stimuleert de naleving van wet- en regelgeving voor een veilige en duurzame leefomgeving en transport. De ILT is in het Organisatie en Mandaat besluit IenW 2023, voor zover het werkterrein van het Ministerie van IenW betreft, onder meer belast met de handhaving van wet- en regelgeving.
Omdat de ILT een rijksinspectie is, is de Regeling vaststelling Aanwijzingen inzake de rijksinspecties van toepassing op de verhouding tussen IenW en ILT. De aanwijzingen zorgen voor de borging van de onafhankelijkheid en geven spelregels voor eventuele interventies richting de inspecties.

Vraag 21

Bestaan er (interne) mondelinge en/of schriftelijke regels en/of afspraken tussen het (beleids)Ministerie van I&W én de ILT in haar positie en rol van toezichthouder, controleur en handhaver waar het de uitoefening van de taken van de ILT betreft? Zo ja, hoe luiden die precies? Zo nee, is er aanleiding om dergelijke regels/afspraken op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 20. De Aanwijzingen inzake de rijksinspecties zijn binnen IenW nog nader uitgewerkt in werkafspraken in het Relatiestatuut ILT-IenW.

Vraag 22

Op welke wijze en wanneer heeft Schiphol contact gehad om over de door de ILT voorgenomen strafmaatregel(en) te praten? Wat is tijdens deze gesprekken of e-mail/whatsapp-wisseling besproken?

Er is begin 2024 contact geweest tussen Schiphol en het ministerie over de overschrijding van de grenswaarde in handhandhavingspunt 25 in gebruiksjaar 2023. Schiphol heeft zijn zorgen kenbaar gemaakt over de mogelijke gevolgen van handhavend optreden. Het ministerie heeft hierbij duidelijk gemaakt dat de ILT een onafhankelijk toezichthouder is en dat de beleidsdirectie van het ministerie hier geen rol in heeft.

Vraag 23

Vindt u het een gebruikelijke en gewenste gang van zaken dat overtreder Schiphol via de binnenlijn de ILT ertoe beweegt c.q. onder druk zet om het opleggen van strafmaatregelen achterwege te laten?

Er is geen sprake dat Schiphol druk heeft gezet op het ministerie om de ILT ertoe te bewegen af te zien van handhavend optreden.

Vraag 24

Vindt u ook dat de ILT zonder druk en beïnvloeding van buitenaf (en zeker niet door de overtreder zelf) haar handhavingsinstrumentarium in moet kunnen zetten, indien zij daartoe voldoende aanleiding ziet in de overtredingen en dat het zo gewenst daarna aan de overtreder is om van de daartoe geëigende rechtsmiddelen gebruik te maken? Zo nee, kunt u uw antwoord inhoudelijk motiveren?

Ja.

Vraag 25

Kunt u alle documenten, mailwisselingen, app- en sms-berichten die tussen de ILT en Schiphol zijn gewisseld over de door de ILT voorgenomen strafmaatregel(en) aan de Tweede Kamer overleggen? Zo nee, waarom niet?

In het kader van twee verzoeken op basis van de Wet open overheid gericht aan de ILT en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat inzake de handhaving van geluidgrenswaarden die gelden voor luchthaven Schiphol zijn documenten van het ministerie reeds openbaar gemaakt.5 De documenten van de ILT zijn vanwege benodigde afstemming met externe partijen nog niet openbaar gemaakt. Dit zal spoedig gebeuren.

Vraag 26

Indien van interventie of beïnvloeding door uw (beleids)Ministerie van I&W op generlei wijze sprake is geweest richting Schiphol en/of de ILT, welke verklaring heeft u dan voor de inhoud van een mailbericht van een medewerker van de ILT in april 2024 aan uw (beleids)ministerie die luidt: «Als we deze maatregel al niet mogen opleggen, zouden we helemaal niets kunnen.»?

Deze opmerking is gemaakt in de fase waarin de ILT er nog vanuit ging dat ze handhavend kon optreden. Toen uit nader onderzoek bleek dat de overschrijding voor het overgrote deel verklaarbaar was uit het vliegen volgens het NNHS heeft de ILT geconcludeerd dat handhavend optreden niet mogelijk was in het kader van de aanwijzing over het anticiperend handhaven.

Vraag 27

Van welke dienst, instantie of organisatie zou de ILT «deze maatregel niet mogen opleggen»?

Er is geen instantie die de ILT heeft belemmerd om de maatregel op te leggen. De ILT is na nader onderzoek tot de conclusie gekomen dat de overschrijding te verklaren was uit vliegen volgens het NNHS en dat ze in het kader van de geldende aanwijzing niet handhavend kon optreden.

Vraag 28

Heeft uw (beleids)ministerie er bij de ILT (in)direct op aangedrongen om in deze casus niet handhavend op te treden en geen strafmaatregel(en) op te leggen aan Schiphol c.q. heeft het daartoe zijn invloed aangewend bij de ILT? Zo ja, hoe zuiver vindt u dat in de verhoudingen tussen uw (beleids)Ministerie van I&W aan de ene kant en de ILT aan de andere kant die de haar specifiek opgelegde toezicht-, controle- en handhavingstaken geloofwaardig en met gezag moet kunnen uitvoeren?

Nee.

Vraag 29

Kunt u bevestigen dat de ILT «het ministerie al jaren oproept om een einde te maken aan de gedoogsituatie»? Kunt u die oproepen van de ILT aan de Tweede Kamer overleggen?

Ja, dat kan bevestigd worden. Eind 2021 is de Kamer geïnformeerd over het signaal van de ILT over de lange duur van het anticiperend handhaven van het NNHS.6 De ILT ziet dat er juridische risico’s aan het anticiperend handhaven kleven. Sinds die tijd heeft ILT bij meerdere gelegenheden hiervoor aandacht gevraagd. In het regeerprogramma is als doelstelling van het kabinet opgenomen om de gedoogsituatie zo snel mogelijk te beëindigen.

Vraag 30

Hoe kijkt u in het licht van het recht rondom gedogen en gedoogbeleid aan tegen een periode van nu bijna tien jaar dat de wet wordt verzet en omwonenden in een brede schil om de luchthaven Schiphol door de regering, de rijksoverheid en haar toezichtorganen rechteloos worden gemaakt en langdurig ook zo worden gehouden?

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Het kabinet zet alles op alles om zo snel mogelijk de balanced approach-procedure te doorlopen en een wijziging van het LVB voor elkaar te krijgen, waarin de resultaten van deze procedure worden vastgelegd en er meer handhavingspunten voor geluid in de ruimere omgeving worden toegevoegd. Daarmee wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt de rechtsbescherming voor de omwonenden verbeterd. Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.

Vraag 31

Vindt u dat een de facto staatsbedrijf, zoals de Schiphol Group, zich het ongestraft kan permitteren om bij herhaling «een loopje te nemen» met het overschrijden van de wettelijke geluidsregels én de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid? Kunt u uw antwoord inhoudelijk motiveren?

Het anticiperend handhaven betekent dat bij overschrijdingen van grenswaarden van handhavingspunten voor geluid geen maatregel wordt opgelegd door de ILT als wordt voldaan aan de voorwaarde van het anticiperend handhaven. Het is aan de ILT dit te beoordelen.

Vraag 32

Wanneer zullen u, uw (beleids)Ministerie van I&W en zijn toezichtsorganen de rechtsbescherming van de omwonenden in de brede schil om de luchthaven Schiphol prioriteit geven en hun weer het vertrouwen geven dat de rechtsstaat er ook voor hen is? Op welke concrete wijze zult u daaraan vorm en inhoud geven?

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Zie het antwoord op vraag 30.

Vraag 33

Wilt u elke vraag afzonderlijk en volledig beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom het niet is gelukt om voldoende private financiële middelen beschikbaar gesteld te krijgen?1

Voor het kerstreces werd er onvoldoende aan de juridische en financiële voorwaarden voldaan om over te gaan tot een subsidieverstrekking voor een energiefonds. Er is na het kerstreces opnieuw met de energiesector overlegd. Na deze nieuwe ronde gesprekken zijn alle partijen het erover eens dat er ook voor dit jaar een energiefonds moet komen. Dat fonds ondersteunt huishoudens met een laag (midden) inkomen en een hoge energierekening bij het betalen van hun energierekening, gekoppeld aan verduurzaming.
Het kabinet zoekt actief naar een oplossing om dit mogelijk te maken. Er wordt nu met alle betrokken partijen verder gewerkt om dit publiek-private fonds zo snel mogelijk te kunnen openen. Een van de punten die nader wordt uitgewerkt, is de bijdrage vanuit de energiesector in brede zin ten behoeve van de uitvoeringskosten voor het energiefonds. Diverse energieleveranciers2 zijn reeds bereid om (opnieuw) een financiële bijdrage beschikbaar te stellen, waar wij hen erkentelijk voor zijn. Het is belangrijk dat de uitvoeringskosten om het energiefonds op te zetten niet door het Rijk bekostigd worden en daarmee het risico op staatsteun te mitigeren. Hiervan is sprake als er geen Europese aanbesteding wordt doorlopen. Een dergelijke procedure kent een lange doorlooptijd.
Bij een constructie zoals bij het Tijdelijk Noodfonds Energie in 2023 en 2024 is het randvoorwaardelijk dat andere partijen, anders dan het Rijk, ook financieel bijdragen tot meer dan één derde van de totale som. Dit bleek niet haalbaar. Daarbij is ook bezien of het mogelijk was om te komen tot een fonds met een lagere totale inleg. Daarbij moest geconstateerd worden dat daarmee de uitvoeringskosten van het fonds niet in verhouding stonden tot het aantal huishoudens dat met het resterende bedrag geholpen kon worden. Daarnaast bestaat het risico dat het fonds dan zeer snel de deuren weer zou moeten sluiten en veel huishoudens niet geholpen worden. Er is uiteindelijk besloten om de inleg van het Rijk meer dan twee derde van de totale inleg te laten zijn, zodat het toch mogelijk is om zoveel mogelijk huishoudens te helpen op de energierekening via het energiefonds en daarmee tot dit positieve besluit te kunnen komen. Dit belang weegt voor ons zwaarder dan het mogelijke risico van het creëren van een buitenwettelijk bestuursorgaan.
Met de stap om tot een energiefonds in 2025 te komen, wordt niet alleen ingezet op het kunnen blijven geven van inkomenssteun nu, maar wordt ook toegewerkt naar een meer structurele aanpak van energiearmoede door compensatie van hoge energierekeningen in combinatie met verduurzamingsmaatregelen die leiden tot structureel lagere energielasten voor huishoudens.
Vanaf 2026 staat Social Climate Fund (SCF) ter beschikking voor het opvangen van de effecten van het emissiehandelssysteem voor CO2-emissies van de gebouwde omgeving en transport (ETS2) voor kwetsbare huishoudens en micro-bedrijven. Om aanspraak te maken op deze middelen moet Nederland vóór juli 2025 een Sociaal Klimaatplan indienen bij de Europese Commissie.
Eind november heeft het kabinet zich gebogen over de voorstellen die door diverse departementen zijn ingediend ten behoeve van het SCF. Het kabinet heeft besloten om alle voorstellen in consultatie te brengen bij relevante stakeholders en de Tweede Kamer. Daarna wordt besloten welk voorstel ingediend wordt bij de Europese Commissie.
Het Ministerie van SZW en het Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO) hebben gezamenlijk een voorstel ingediend voor het SCF, waarbij ingezet wordt op maatregelen die bijdragen aan verduurzaming en het energiezuiniger maken van woningen in combinatie met directe inkomenssteun voor kwetsbare groepen (energiefonds). Zo worden huishoudens structureel geholpen en worden zij weerbaarder voor stijgende energielasten, mede als gevolg van ETS2.
De partijen die nu betrokken zijn bij het energiefonds in 2025, worden ook betrokken bij de verdere uitwerking van de planvorming voor het SCF. Deze consultatie is inmiddels gestart.
Zodra meer duidelijk is over de openstelling van het fonds en de specifieke voorwaarden, informeren wij de Tweede Kamer en huishoudens hierover. Ik realiseer mij dat het al februari is en huishoudens behoefte hebben aan duidelijkheid. Mede vanwege dat er al veel huishoudens zijn met een vast contract, zien we dat steun op de energierekening het gehele jaar welkom is. Er wordt met de hoogste urgentie gewerkt aan de uitwerking van het fonds.

Vraag 2

Kunt u gedetailleerd aangeven welke inspanningen u heeft verricht, met welke partijen er is gesproken en welke partijen bereidheid toonden om financieel bij te dragen?

Er zijn door de Ministeries van SZW, KGG en VRO met de energiesector en medeoverheden meerdere gesprekken op bestuurlijk niveau gevoerd. Zo zijn er verschillende constructieve gesprekken gevoerd met de grote en kleine energieleveranciers, Energie Nederland, netbeheerders, Netbeheer Nederland, de VNG en als aandeelhouders van de netbeheerders met verschillende gemeenten en provincies. Daarnaast zijn er gesprekken gevoerd met andere private partijen zoals een aantal banken. Ook zijn diverse particuliere fondsen, loterijen en goede doelenorganisaties gevraagd om bij te dragen. Schuldenlab heeft in het proces een faciliterende rol gespeeld. Een aantal energieleveranciers is bereid om (opnieuw) een financiële bijdrage beschikbaar te stellen.

Vraag 3

Hoe groot is precies het verschil tussen de gewenste private bijdrage en de toegezegde private bijdrage? Door welke partijen zijn private bijdragen toegezegd? En waarom is dit bedrag naar uw opvatting onvoldoende om voortzetting van het Noodfonds in 2025 mogelijk te maken? Hoeveel huishoudens hadden in 2025 voor de beschikbare 60 miljoen euro geholpen kunnen worden?

Een deel van de vragen is op dit moment niet te beantwoorden. Na het Kerstreces is namelijk opnieuw het gesprek gevoerd met de energiesector (energieleveranciers en netbeheerders). Na deze nieuwe ronde gesprekken zijn alle betrokken partijen het erover eens dat er ook voor dit jaar een energiefonds moet komen. Het kabinet zoekt actief naar een oplossing om dit mogelijk te maken. Er wordt nu met alle betrokken partijen verder gewerkt om dit publiek-private fonds zo snel mogelijk te kunnen openen. Het Tijdelijk Noodfonds Energie heeft minimaal 8 weken nodig vanaf het moment dat het formele verzoek van het kabinet wordt ingediend.
Het is belangrijk dat de uitvoeringskosten om het energiefonds op te zetten niet door het Rijk bekostigd worden en daarmee het risico op staatsteun te mitigeren. Hiervan is sprake als er geen Europese aanbesteding wordt doorlopen. Een dergelijke procedure kent een lange doorlooptijd.

Vraag 4

Zijn er ook niet-financiële verschillen waarop de gesprekken zijn stukgelopen, en zo ja, welke?

Nee.

Vraag 5

Blijft de gereserveerde 60 miljoen euro volledig beschikbaar voor ondersteuning voor huishoudens met betalingsproblemen?

De gereserveerde middelen komen ten goede aan huishoudens die een tegemoetkoming krijgen uit het energiefonds in 2025. Van de 60 miljoen euro wordt maximaal 1 miljoen euro gereserveerd voor financiële ondersteuning voor huishoudens in Caribisch Nederland. Daarnaast wordt ook een reservering gemaakt uit deze middelen voor aanvullende ondersteuning voor huishoudens bij het aanvraagproces en het mogelijk maken van een aanvraag door huishoudens met een blokaansluiting. Er wordt nog onderzocht of dit technisch mogelijk is.
Als dit technisch mogelijk blijkt, wordt invulling gegeven aan de motie van de leden Kops en Vermeer3 om bij de uitwerking van het energiefonds ervoor te zorgen dat ook huishoudens met blokaansluiting in aanmerking kunnen komen voor energiecompensatiemaatregelen, tot uitvoering te brengen.
Het energiefonds 2025 geldt als nieuw beleid dat in verband met het budgetrecht van de Eerste en Tweede Kamer pas van start kan gaan nadat de beide Kamers met de ontwerpbegrotingen hebben ingestemd. Om huishoudens zo snel mogelijk te kunnen ondersteunen bij de energierekening is subsidieverlening op korte termijn belangrijk. Om de effectiviteit van het beleid te waarborgen is het daarom van groot belang dat het wij zo snel mogelijk over kunnen gaan tot subsidieverlening en niet hoeven te wachten op de stemmingen in de Eerste Kamer over de ontwerpbegroting 2025 van SZW. Hiermee kan het fonds een aantal weken eerder open. Dat maakt echt een verschil voor kwetsbare huishoudens.
De subsidieverlening zal zo snel mogelijk worden gestart zodra de inleg vanuit de energiesector duidelijk is en de subsidieaanvraag is ontvangen. De beschikbare middelen kunnen vervolgens direct aan Stichting Tijdelijks Noodfonds Energie (TNE) worden betaald, zodat het energiefonds na subsidieverlening zo snel als mogelijk operatief kan zijn. Daarom willen wij voor het energiefonds een beroep doen op artikel 2.25 lid 2 van de Comptabiliteitswet, zodat kwetsbare huishoudens zo snel mogelijk ondersteund kunnen worden bij het betalen van de energierekening (bijlage 1). Het Tijdelijk Noodfonds Energie heeft minimaal 8 weken nodig vanaf het moment dat het formele verzoek van het kabinet wordt ingediend.

Vraag 6

In hoeverre wilt u zich inzetten voor het behoud van de Noodfonds-infrastructuur?

Na het Kerstreces zijn er constructieve gesprekken gevoerd met de energiesector. Na deze nieuwe ronde gesprekken zijn alle betrokken partijen het erover eens dat er ook voor dit jaar een energiefonds moet komen. Het kabinet zoekt actief naar een oplossing om dit mogelijk te maken. Er wordt nu met alle betrokken partijen verder gewerkt om dit publiek-private fonds zo snel mogelijk te kunnen openen. Het Tijdelijk Noodfonds Energie heeft minimaal 8 weken nodig vanaf het moment dat het formele verzoek van het kabinet wordt ingediend. De Kamer wordt hier zo snel mogelijk nader over geïnformeerd. Bij de uitvoering hiervan maakt het kabinet graag gebruik van de expertise, ervaring en reeds bestaande infrastructuur van de Stichting Tijdelijk Noodfonds Energie (TNE). Daarover zal het gesprek gevoerd worden zodra de verdeling van de definitieve dekking van de uitvoeringskosten door de energiesector duidelijk is.

Vraag 7

Bent u van plan om met overbruggingsmaatregelen te komen? Bent u bijvoorbeeld bereid om het huidige Noodfonds te verlengen ten minste totdat er een alternatief is ontwikkeld?

Na het kerstreces zijn er constructieve gesprekken gevoerd met de energiesector. Na deze nieuwe ronde gesprekken zijn alle betrokken partijen het erover eens dat er ook voor dit jaar een energiefonds moet komen. Het kabinet zoekt actief naar een oplossing om dit mogelijk te maken. Er wordt nu met alle betrokken partijen verder gewerkt om dit publiek-private fonds zo snel mogelijk te kunnen openen. De Kamer wordt hier zo snel mogelijk nader over geïnformeerd.
Vanaf 2026 staat Social Climate Fund (SCF) ter beschikking voor het opvangen van de effecten van het emissiehandelssysteem voor CO2-emissies van de gebouwde omgeving en transport (ETS2) voor kwetsbare huishoudens en micro-bedrijven. Één van de mogelijke voorstellen om in te dienen bij de Europese Commissie behelst maatregelen die bijdragen aan verduurzaming en energiezuiniger maken van woningen in combinatie met directe inkomenssteun voor kwetsbare groepen (zoals een energiefonds).

Vraag 8

Bent u bereid om bovenstaande vragen separaat te beantwoorden en geen onomkeerbare stappen te zetten totdat u hierover met de Kamer van gedachten heeft gewisseld?

Ja.

Vraag 1

Kan worden bevestigd dat er regels gelden voor de minimale aanvlieghoogte van vliegtuigen richting Schiphol en dat deze, zoals bijvoorbeeld boven de gemeente Teylingen, kern Sassenheim, een minimale hoogte dienen aan te houden van 2.000 feet (609 meter) tussen 06.00 en 23.00 uur en 3.000 feet (914 meter) tussen 23.00 en 06.00 uur?1

Ja, deze regels zijn opgenomen in het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) artikel 3.1.2. Zoals in artikel 3.1.2, derde lid, van LVB is beschreven is de minimale vlieghoogte in de Schiphol Terminal Maneuvering Area (TMA) overdag tussen 06:00 tot 23:00 uur 2000 voet (609 meter) en in de nacht tussen 23:00 tot 06:00 uur 3000 voet (914 meter) tot de eindnadering.

Vraag 2

Kan worden bevestigd dat van die minimale aanvlieghoogte mag worden afgeweken en dat dit betekent dat in de nadering maximaal 15% van de vliegtuigen beneden de 2.000 feet (tussen 06.00 en 23.00 uur) mag overvliegen?2

In artikel 3.1.3 van het LVB is vastgelegd dat LVNL verkeersleiding geeft onder andere overeenkomstig de bepalingen over de minimale vlieghoogten. In het LVB is ook vastgelegd dat LVNL van die bepalingen mag afwijken als dat noodzakelijk is in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het vliegverkeer. Die afwijkingsmogelijkheid is echter niet onbegrensd. In hetzelfde artikel is onder andere vastgelegd dat LVNL overdag maximaal 15% van het aantal naderende vliegtuigen in de Schiphol TMA tot de eindnadering mag laten afwijken van de minimale vlieghoogten in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het vliegverkeer. In gebruiksjaar 2024 is deze afwijkingsmogelijkheid toegepast voor 1,2% van het aantal naderingen overdag toegepast. Dat is ruim binnen de 15%.

Vraag 3

Is bij u bekend dat een groeiend aantal toestellen, van vooral KLM maar ook van Delta Air Lines, van het totaal aantal vluchten naar Schiphol, zoals hier aangegeven boven de gemeente Teylingen, kern Sassenheim, en omliggende gemeenten, zich onder die minimaal door vliegtuigen aan te houden grens van 2.000 feet bevinden en meerdere toestellen zelfs substantieel daaronder, ook met inachtneming van de toegestane afwijking?3

Het is bekend dat toestellen ter hoogte van Sassenheim al op de minimale vlieghoogtegrens van 2000 voet vliegen. De wijze waarop moet worden getoetst of een vlucht op of boven de minimale vlieghoogte vliegt is wettelijk vastgelegd in de RMI. Hierbij moet vanuit ICAO een vliegmarge in acht worden genomen om met onnauwkeurigheden rekening te houden, bijvoorbeeld van de hoogtemeter, de transponder of de radar. In de RMI is vastgelegd dat deze vliegmarge 300 voet bedraagt. Dit betekent dat vluchten met een geregistreerde hoogte van 1.700 voet of hoger (in de periode 06:00 tot 23:00 uur) of 2.700 voet of hoger (in de periode 23:00 tot 06:00 uur) niet beoordeeld worden als overtreding. De geregistreerde hoogtes van de vluchten bevonden zich binnen de 300 voet onnauwkeurigheidsmarge. Zoals bij vraag 2 aangegeven is in gebruiksjaar 2024 in 1,2% van de naderingen hiervan afgeweken.

Vraag 4

Is er sprake van een (sterke) afwijking tussen de data over de aanvlieghoogten van de Stichting Omgeving Zonder Vlieghinder (OZV)-app «Over mijn dak», waarnaar wordt verwezen in vraag 3, en die van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)? Zo ja, wat is de inhoudelijke verklaring van deze afwijking, gezien het feit dat over hoogte in feitelijk gemeten meters vanaf hetzelfde punt geen discussie mogelijk is?

De ILT heeft op basis van haar vliegtuigvolgsysteem geconstateerd dat er geen sprake is van veelvuldige overtredingen. Dit systeem bevat gevalideerde en betrouwbare informatie, NLR heeft aangetoond dat het systeem voldoet aan de RMI. Het ministerie is niet bekend met de brongegevens van de genoemde data van de «Stichting Omgeving Zonder Vlieghinder (OZV)-app «Over mijn dak»» en kan dit daarom niet vergelijken.
Een veelvoorkomende oorzaak voor verschillen in «vliegtuig apps» is dat er geen rekening wordt gehouden met luchtdruk verschillen, terwijl deze een significante invloed hebben op de metingen.
Luchtverkeersleidingsorganisaties hanteren internationale voorschriften om de hoogte van vliegtuigen te bepalen. Internationaal is afgesproken dat een gemiddelde luchtdruk (1013 hPa) hiervoor wordt aangehouden zodat de toestellen op veilige afstand van elkaar gehouden kunnen worden. Het vliegtuig stuurt standaard informatie uit over deze hoogte. Het gebruik van de standaardluchtdruk geldt echter alleen voor het hogere luchtruim. In het lagere Nederlandse luchtruim (zo’n 1–2 kilometer boven de grond) wordt de hoogtemeting gecorrigeerd met de lokale luchtdruk. Dit zorgt voor een correcte vlieghoogte ten opzichte van de grond en is nodig voor een veilige vluchtuitvoering. Deze lokale luchtdruk kan behoorlijk variëren afhankelijk van de weersituatie. In de praktijk kan de hoogte met aangepaste luchtdruk tot wel 500 voet (150 meter) verschillen van de hoogte met de standaardluchtdruk die het vliegtuig uitzendt. Als een flighttracking app de gegevens niet corrigeert met de actuele lokale luchtdruk verklaart dat de afwijking.

Vraag 5

Kan tevens worden bevestigd dat het aantal overtredingen van de minimaal toegestane vlieghoogte in het voorbeeld van de gemeente Teylingen, kern Sassenheim, en omliggende gemeenten, sterk toeneemt en kan aan de hand van vluchtgegevens over de periode van januari 2022 tot nu geduid worden of hier sprake is van een (groeiende) trend? Zo nee, graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

De ILT heeft over de periode sinds 2022 op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd.

Vraag 6

In hoeverre doet deze ontwikkeling zich vooral voor bij vliegverkeer van en naar de Kaagbaan afgezet tegen de andere start- en landingsbanen op Schiphol en welke rol speelt het aanwijzen van de Kaagbaan als preferente baan daarin precies een rol?

Omdat de Kaagbaan samen met de Polderbaan de meest milieupreferente baan is voor starts en landingen wordt de Kaagbaan zo veel mogelijk ingezet. Naderend verkeer dat op grote afstand tot de luchthaven op 2000 voet vliegt komt echter ook bij andere landingsbanen voor. Bijvoorbeeld bij naderingen vanuit het zuiden naar de Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan.

Vraag 7

Ligt een overvol of te vol luchtruim, zeker in het deel daarvan dat geldt als aanvliegroute naar de Kaagbaan, als oorzaak ten grondslag aan deze in aantal groeiende overtredingen van de door piloten aan te houden minimale vlieghoogte? Zo nee, wat is daarvan dan wel de oorzaak?

De ILT heeft sinds 2022 op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd. Van een groeiend aantal overtredingen is dus geen sprake.

Vraag 8

Toont de substantiële toename van het aantal afwijkingen van de minimale aanvlieghoogte, dat meer een patroon dan een afwijking lijkt te zijn, op zichzelf al niet voldoende aan dat een veilige en doelmatige afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer niet (meer) mogelijk is binnen het luchtruim omdat het overvol of te vol is qua aantallen vluchten en toestellen?4 Zo nee, waarom niet?

Uit de cijfers volgt geen substantiële toename. Uit de meest recente afwijkingenrapportage is gebleken dat LVNL in gebruiksjaar 2024 in de gehele Schiphol TMA in de dagperiode 2674 verticale afwijkingen van de minimale vlieghoogte heeft geregistreerd (1,2%). In de nachtperiode 7 afwijkingen. De afwijkingen zijn toe te schrijven aan keuzes van luchtverkeersleiders in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het vliegverkeer. Het LVB heeft LVNL een maximum percentage afwijkingen opgelegd waar LVNL met de aan haar toe te schrijven afwijkingen beneden moet blijven (15%). Met deze aantallen afwijkingen voldoet LVNL daar aan. Er is dus geen sprake van een wettelijke overtreding door LVNL.
In 2023 waren er 3194 afwijkingen overdag van de minimale vlieghoogte in de Schiphol TMA tot de eindnadering. Dat is 1,55%. In de nacht was er 1 afwijking.
In 2022 waren er overdag 4152 afwijkingen van de minimale vlieghoogte in de Schiphol TMA tot de eindnadering. Dat is 2,21%. Er waren geen afwijkingen in de nacht.

Vraag 9

Erkent u dat met de sterke toename van het aantal laagvliegers de geluidsoverlast van het vliegverkeer en daarmee het aantal geluidgehinderden onder desbetreffende aanvliegroute, en zo ook in het voorbeeld van de gemeente Teylingen, navenant toeneemt? Zo niet, graag een inhoudelijke motivering daarvan.

Laagvliegen kan de geluidsoverlast en het aantal geluidgehinderden laten toenemen. Zoals bij antwoord 8 ook is aangegeven, volgt uit de cijfers geen toename van het aantal afwijkingen van de minimale vlieghoogte.

Vraag 10

Geldt dat eveneens voor het neerslaan van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), waaronder die kanker kunnen veroorzaken, het voor de gezondheid funeste ultrafijnstof, maar ook CO2? Zo niet, dan graag een inhoudelijke motivering daarvan.

Op grond van de in de RMI voorgeschreven wijze waarop moet worden getoetst of vluchten op of boven de minimale vlieghoogtes hebben gevlogen, zijn er door de ILT geen vluchten beoordeeld als overtredingen van artikel 3.1.2 van het LVB. Er is dan ook geen grotere neerslag van de uitstoot van ZZS, ultrafijn stof en CO2 door vluchten onder de minimale vlieghoogte.

Vraag 11

Wat is uw oordeel over het feit dat door toename van deze overtredingen sprake is van een verdere onnodige groei van geluidsoverlast en het inhaleren van ultrafijnstof en ZZS, die de gezondheid en het welzijn van de mensen onder die aanvliegroute (sterk) aantasten?

Aangezien er geen overtredingen zijn vastgesteld door de ILT kan er niet worden geconcludeerd dat er om die reden sprake is van een groei van geluidsoverlast en het inhaleren van ultrafijn stof en ZZS.

Vraag 12

Klopt het dat de LVNL melding moet doen bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) van elk toestel dat zich niet aan de minimaal aan te houden aanvlieghoogte houdt?

LVNL rapporteert aan de ILT maandelijks de aantallen afwijkingen van de minimale vlieghoogtes binnen en buiten de Schiphol TMA. Hierbij rapporteert LVNL de afwijkingen die in de nacht plaatsvinden op afzonderlijk vluchtniveau. De afwijkingen die LVNL overdag registreert rapporteert zij in aantallen vluchten.

Vraag 13

Hoe geloofwaardig is het dat de LVNL de melding moet doen van deze overtreding van de regels van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol over de minimaal toegestane aanvlieghoogte, terwijl het juist de LVNL zelf is die direct in contact staat met piloten en hen informeert over de te nemen route en de aan te houden aanvlieghoogte?

LVNL levert maandelijkse rapportages aan de ILT. LVNL is verplicht om de registratie en de rapportage van de afwijkingen volgens de wettelijke voorschriften van de Regeling Milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) uit te voeren. De ILT controleert de afwijkingen met onder meer haar eigen vliegtuigvolgsysteem. De ILT controleert ook of LVNL zich aan rapportageverplichtingen houdt. Dat doet zij door regelmatig audits uit te voeren op het totstandkomingsproces van de rapportages en de processen die hieraan ten grondslag liggen.

Vraag 14

Worden de meldingen van alle overtredingen ook volledig en naar waarheid door de LVNL gedaan aan de hand van de data over vliegtuigen die zich onder de minimaal aan te houden aanvlieghoogte van 2.000 feet bevinden? Door wie en hoe wordt daarop gecontroleerd?

Zoals bij vraag 13 is aangegeven, is LVNL verplicht om de registratie en de rapportage van de afwijkingen volgens de wettelijke voorschriften van de Regeling Milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) uit te voeren. De ILT controleert of LVNL zich aan die verplichtingen houdt. Dat doet zij door regelmatig audits uit te voeren op het totstandkomingsproces van deze rapportages en de processen die hieraan ten grondslag liggen. De ILT heeft bij de audits geen aanwijzingen gevonden dat de meldingen niet naar waarheid worden gedaan.

Vraag 15

Moet vastgesteld worden dat de LVNL vanuit haar specifieke taak in het bepalen van de aanvlieghoogte van vliegtuigen, een sleutelrol speelt in het realiseren van minder (geluids)overlast en het terugdringen van de uitstoot door het vliegverkeer van de voor de gezondheid van omwonenden van Schiphol zeer schadelijke ZZS en ultrafijnstof, alsmede CO2? Zo nee, waarom niet?

LVNL heeft als formele taak om vliegtuigen binnen de milieuregelgeving veilig en doelmatig af te handelen. De regels met betrekking tot de aanvlieghoogtes van vliegtuigen zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en in de Regeling milieu-informatie (RMI). Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het LVB en de wijzigingen daarin. Wanneer regels daarin worden opgesteld of aangepast worden partijen als LVNL, Schiphol, de ILT maar ook de Maatschappelijke Raad Schiphol geconsulteerd. LVNL speelt daarom geen sleutelrol in relatie tot de wetgeving. Uiteraard heeft LVNL vanuit haar maatschappelijke betrokkenheid wel een rol in het zo milieubewust mogelijk afhandelen van het luchtverkeer.

Vraag 16

Zo ja, vindt u dat de LVNL zich niet enkel en alleen moet richten op een veilige en efficiënte afwikkeling van het vliegverkeer, maar daarbij zich ook sterk rekenschap moet geven van de gerechtvaardigde gezondheids- en welzijnsbelangen van de omwonenden van Schiphol, tevens met het oog op de verplichting om de «fair balance» in acht te nemen en daar ook daadwerkelijk naar te handelen?5 Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

LVNL heeft uiteraard vanuit haar maatschappelijke betrokkenheid een rol om hinder te beperken waar dat veilig en technisch mogelijk is. LVNL zet daar ook op in door bijvoorbeeld «minderhinderschiphol.nl» en als partner in het programma luchtruimherziening.

Vraag 17

Kan worden bevestigd dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de instantie is die, namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, toezicht houdt en zo nodig handhavend optreedt tegen overtredingen van de minimaal door vliegtuigen aan te houden aanvlieghoogten?

Ja.

Vraag 18

Klopt het dat de ILT periodiek een overzicht ontvangt van de LVNL, al dan niet door tussenkomst van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, van het aantal afwijkingen door vliegtuigen van de minimale aanvlieghoogte?

Ja, zie hiervoor het antwoord op vraag 12.

Vraag 19

Welke instrumenten staan de ILT ter beschikking om op geleide daarvan handhavend op te treden tegen die overtredingen en tegen welke partijen kunnen die sancties dan ingezet worden? Is dat de LVNL, de luchthaven Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen of alle drie?

De baan- en routegebruiksregels in het huidige stelsel richten zich tot één bepaalde sectorpartij, doorgaans de LVNL. In geval van overtreding van deze regels kan door de ILT een bestuurlijke sanctie worden opgelegd. Zo kan de ILT bijvoorbeeld bij niet toegestane afwijkingen van de vertrek- of naderingsroutes en/of niet toegestane afwijkingen van de minimale vlieghoogte die zijn veroorzaakt door LVNL op ieder moment in het gebruiksjaar handhavend optreden, en zo nodig direct een bestuurlijke boete of last onder dwangsom opleggen. De ILT doet hiervoor eerst onderzoek naar de feiten om te kunnen beoordelen of die een sanctie rechtvaardigen. Deze verplichting tot onderzoek en afweging vloeit voort uit de Algemene wet bestuursrecht.
De ILT hanteert als procedure bij overtredingen door gezagvoerders dat na het vaststellen van een overtreding, een waarschuwingsbrief naar de betreffende luchtvaartmaatschappij wordt gestuurd. De praktijk wijst uit dat zo’n waarschuwingsbrief meestal voldoende effectief is om nieuwe overtredingen te voorkomen. Als beoordelingstermijn hanteert de ILT hiervoor een periode van een jaar na het versturen van de waarschuwingsbrief.

Vraag 20

Wat is de maximale hoogte van het bedrag van de boetes die de ILT kan opleggen tegen overtreders van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte? Kan worden aangegeven of daarvan een afschrikwekkende werking uitgaat, gelet op de toename van het aantal overtredingen? Zo nee, waarom niet en tot welke (beleids)conclusie brengt dat u?

De maximale hoogte van het bedrag van de boete is € 100.000. Dit bedrag is vastgelegd in artikel 11.16, Lid 3c van de Wet luchtvaart. In verhouding tot de opbrengsten van een vlucht voor een luchtvaartmaatschappij is het geen te verwaarlozen bedrag. Er is geen aanleiding om aan te nemen dat er van het maximale bedrag geen afschrikwekkende werking uitgaat.
Ook kan de ILT een last onder dwangsom (LOD) opleggen. Zo heeft de ILT bijvoorbeeld in 2024 de KLM een last onder dwangsom (LOD) opgelegd omdat de maatschappij voor de 3e keer ongeoorloofd had afgeweken van de nachtelijke vertrekroute vanaf Schiphol in het horizontale vlak. De handelwijze van de Inspectie is dat zij bij een dergelijke opeenvolging van 3 identieke overtredingen binnen het tijdsbestek van 1 jaar overgaat tot de oplegging van een last onder dwangsom of bestuurlijke boete. Dit op basis van de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO) en het door de ILT vastgestelde handhavingsbeleid. De LOD wordt opgelegd om herhaling in de toekomst te voorkomen. Bij elke volgende overtreding verbeurt KLM een dwangsom van € 10.000 tot een maximum van € 100.000. Indien nodig kan de Inspectie een nieuwe, eventueel hogere LOD opleggen aan KLM in het genoemde voorbeeld.

Vraag 21

Hoeveel overtredingen zijn er geregistreerd vanaf 2022 tot nu, uitgesplitst per maand, en hoeveel boetes zijn daarvoor daadwerkelijk opgelegd en geïnd, in absoluut en relatieve getallen? Indien niet elke overtreding is gesanctioneerd, waarom is dat dan niet gebeurd?

De ILT doet verslag van haar toezichtsresultaten in de handhavingsrapportages die zij twee keer per jaar publiceert. Vanaf 2022 zijn op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd.

Vraag 22

Indien de ILT slechts gedoogt of niet elke overtreding sanctioneert, waarom treedt de ILT dan niet in alle gevallen handhavend op? Is dat haar eigen keuze en zo ja, heeft zij daartoe een discretionaire bevoegdheid? Indien dat niet haar eigen keuze is, door wie of door welke instantie wordt die keuze dan gemaakt of daartoe opdracht gegeven?

Bij dit type overtredingen gedoogt ILT niet. ILT treedt op als zij een overtreding vaststelt die aan een normadressaat toegerekend kan worden. De ILT is de bevoegde toezichthouder op dit type wetgeving.

Vraag 23

Indien u die keuze voor gedogen maakt of het niet sanctioneren van elke overtreding of dat opdraagt aan de ILT, wat is daarvan dan het motief?

Zie antwoord op vraag 22.

Vraag 24

In hoeverre bent u (wettelijk) toegestaan zich (vergaand) in te laten met het toezicht en de handhaving van de ILT, terwijl die daarvoor nu juist mede in het leven is geroepen? Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

Een Minister kan op grond van aanwijzing 14 van de Aanwijzingen inzake de rijksinspecties in bepaalde gevallen en onder voorwaarden een algemene of bijzondere aanwijzing aan een rijksinspectie geven. Een aanwijzing dient in dat geval aan de Tweede Kamer te worden gestuurd of in de Staatscourant te worden gepubliceerd. Een Minister kan op grond van artikel 10.22 van de Algemene Wet Bestuursrecht een instructie geven. Met betrekking tot afwijkingen van de voorgeschreven vlieghoogtes zijn geen instructies of aanwijzingen van kracht.

Vraag 25

Wat vindt de ILT, in casu de toezichthouder en handhaver, ervan dat zij haar primaire taak niet zelfstandig kan en/of mag uitvoeren, indien dat het geval is?

Bij dit type wetgeving kan en mag de ILT haar primaire taak, toezichthouden en handhaven, zelfstandig uitvoeren.

Vraag 26

Heeft de ILT bij u eerder aangedrongen op het loslaten van het gedoogbeleid met betrekking tot de minimaal aan te houden aanvlieghoogte en zo ja, wat was daarop uw inhoudelijke reactie?

Nee, aangezien er geen sprake is van gedoogbeleid.

Vraag 27

Indien door (een groep van) gemeenten een verzoek wordt ingediend bij de ILT om handhavend op te treden tegen overtredingen van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte, een zogenaamd handhavingsverzoek, wat betekent dat dan concreet voor de ILT in haar handelen? Moet de ILT dan handhavend optreden? Zo nee, waarom niet?

Bij ontvangst van een handhavingsverzoek zijn de «spelregels» van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) van toepassing. Dat betekent onder andere dat de ILT eerst zal onderzoeken of de verzoeker een belanghebbende is in de zin van de Awb. Daarna zal de ILT beoordelen of het handhavingsverzoek ontvankelijk is. Als dat positief is, neemt de ILT het handhavingsverzoek in behandeling en volgt een inhoudelijk onderzoek naar de overtreding waartegen de verzoeker handhaving verzoekt. Na afronding van dat onderzoek deelt de ILT haar voorgenomen beslissing mee aan de verzoeker. Naar aanleiding hiervan kan de verzoeker een zienswijze indienen. Na eventuele ontvangst van de zienswijze en de beoordeling hiervan neemt de ILT een definitieve beslissing op het handhavingsverzoek en deelt deze mee aan de verzoeker. Hiertegen is bezwaar en beroep mogelijk. De uitkomst van een handhavingsverzoek kan zijn: het verzoek wordt toegekend, en in dat geval zal de ILT handhavend optreden. De uitkomst van een handhavingsverzoek kan ook zijn: het verzoek wordt afgewezen, en in dat geval zal de ILT niet handhavend optreden.

Vraag 28

Indien de ILT wél handhavend optreedt en niet slechts gedoogt welke verklaring heeft u er dan voor dat, ondanks de handhaving in combinatie met de opgelegde sancties, er juist een sterke toename is van het overtreden van de minimaal aan te houden aanvlieghoogten?

Opgemerkt moet worden dat afwijkingen van de minimale vlieghoogten niet automatisch betekent dat dat ook tot overtredingen van het LVB leidt. De ILT heeft over de periode sinds 2022 op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd. Zie ook antwoord 8.

Vraag 29

Tot welke (beleids)conclusie brengt het u dat de handhaving met sancties, die beogen het aantal overtredingen van de regels terug te dringen, juist het tegenovergestelde effect lijkt op te leveren?

Omdat er geen overtredingen zijn geconstateerd, zoals in de vraagstelling wordt veronderstelt, kan het ministerie hier ook geen andere conclusies aan verbinden.

Vraag 30

Noodzaakt dit feitencomplex tot het herzien van het systeem van meldingen en het daaraan gekoppelde handhavingsinstrumentarium, inclusief sancties? Zo nee, waarom niet en wat is dan precies nodig om toezicht en handhaving tegen deze overtredingen gezag en een geloofwaardig karakter te geven?

Nee. Er is geen sprake van overtredingen, en de huidige handhavingsinstrumenten zijn in geval van niet toegestane overtredingen van de minimale vlieghoogtes effectief.

Vraag 31

Indien er geen handhaving plaatsvindt en/of er geen sancties worden toegepast tegen elke overtreding, vindt u dan ook dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en haar toezichthouder, de ILT, die beiden geacht worden voor het algemeen belang op te komen en daarvoor uit belastinggelden worden betaald, verzaken en de belangen van de omwonenden van Schiphol wederom ondergeschikt maken aan die van Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen? Zo nee, waarom niet?

Omdat er geen overtredingen zijn geconstateerd zoals in de vraagstelling wordt verondersteld, kan het ministerie hier niet op antwoorden. Uiteraard is het Ministerie van mening dat de regels in het belang van de omgeving moeten worden nageleefd. De ILT ziet hier dan ook correct op toe.

Vraag 32

Hoe schadelijk en fnuikend is een dergelijke gang van zaken, in het verlengde ook van het harde oordeel van de rechtbank Den Haag op 20 maart 2024 dat de Staat de belangen van omwonenden rond Schiphol «stelselmatig onrechtmatig» ondergeschikt heeft gesteld aan die van de luchtvaart, in uw ogen voor het vertrouwen van de omwonenden van Schiphol in onze democratische rechtsstaat? Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met in totaal 20% wil terugdringen. Om zo snel mogelijk de regelgeving weer op orde te krijgen en de geluidbelasting te verlagen, wordt momenteel de Europese balanced approach- procedure (BA) doorlopen. Een deel van de maatregelen die volgt uit de BA worden vastgelegd in een gewijzigd LVB. Daarmee wordt er een einde gemaakt aan de jarenlange gedoogsituatie en wordt de rechtspositie van omwonenden hersteld. Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.

Vraag 33

Bent u daarom bereid tot herziening van het beleid van toezicht en handhaving van de ILT tegenover overtredingen van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte van vliegtuigen? Zo ja, hoe zal dat inhoud en vorm krijgen en binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Het aantal overtredingen is niet toegenomen en daarom is er geen aanleiding tot herziening van het beleid van toezicht en handhaving van de ILT tegenover overtredingen van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte van vliegtuigen.

Vraag 34

Kunt u bevestigen dat bij een geleidelijk dalende nadering, de zogenaamde Continuous Descent Operation (CDO), toestellen niet trapsgewijs dalen maar in een continue neerwaartse beweging, omdat lager vliegen dan later kan worden ingezet en dat deze wijze van aanvliegen op Schiphol in proeven heeft uitgewezen veel geluidsoverlast op de grond te voorkomen, kerosine te besparen en daarmee tevens de uitstoot van ultrafijn stof, CO2 en ZZS verminderen?

Het is correct dat bij de inzet van een geleidelijke dalende nadering het lager vliegen later wordt ingezet en dat is uitgewezen dat dit een reductie geeft van de geluidsoverlast op de grond, het gebruik van kerosine en daarmee de uitstoot van ultrafijn stof, CO2 en ZZS.

Vraag 35

Klopt het dat deze glijvluchtnaderingen, oftewel CDO’s, al voor nachtvluchten worden gebruikt en/of verplicht zijn? Zo ja, wordt daaraan ook daadwerkelijk en strak de hand gehouden, gelet op de hoeveelheid geluidsoverlast die vliegtuigen ook na 23.00 uur in de praktijk toch nog vaak blijken te produceren voor de omwonenden van Schiphol?

In de nacht wordt gelijkmatig dalen inderdaad standaard toegepast. In het Luchthavenverkeersbesluit zijn luchtverkeerswegen rondom deze CDO’s opgenomen die gevolgd moeten worden (art 3.1.2). LVNL heeft deze procedures naar de Polderbaan en Zwanenburgbaan afgelopen jaren geoptimaliseerd.
Bovendien voert LVNL deze speciale nacht-procedures wanneer mogelijk langer uit dan verplicht, namelijk een halfuur eerder beginnen vanaf 22:30 uur en een half uur langer tot 6:30 uur, om geluidsoverlast tegen te gaan.

Vraag 36

Waarom worden deze CDO’s niet (tevens) ingezet voor vluchten tussen 06.00 en 23.00 uur, mede met het oog op de met algemene stemmen aangenomen motie-Amhaouch, die de regering verzocht «zich in te zetten dat bij Schiphol zo spoedig mogelijk binnen de geldende veiligheidsprocedures praktijkervaring wordt opgedaan met hoger aanvliegen in combinatie met een gelijkmatige daling, bijvoorbeeld op de Kaagbaan, zodat bij positieve ervaringen dit zo snel als mogelijk kan worden ingevoerd»?6

De brede inzet van CDO’s zoals verwoord in de motie Amhaouch is de ambitie en inzet in het programma Luchtruimherziening. Deze ambitie zal in samenspraak met de omgeving stapsgewijs worden ingevoerd. Op korte termijn (2025) wordt er in het huidige luchtruim met een leertraject gestart. Dit leertraject start op Schiphol, op één landingsbaan. Bij het leertraject worden omwonenden en andere belanghebbenden betrokkenen. Over de verdere aanpak van dit leertraject wordt u door middel van een Startnotitie geïnformeerd die begin 2025 wordt gepubliceerd. Onderdeel daarvan is ook de bijbehorende participatieaanpak.

Vraag 37

Waarom wordt de motie-Amhaouch door u nog niet uitgevoerd? Wanneer precies zal de uitvoering daarvan ter hand genomen worden?

De motie-Amhaouch krijgt uitvoering in het programma Luchtruimherziening, zie het antwoord op de vragen 36 en 38.

Vraag 38

Kunt u bevestigen dat de inzet van CDO’s in de praktijk niet toegepast kan worden omdat het luchtruim daarvoor veel te vol is, zeker in de aanvliegroute naar de preferente Kaagbaan, en dat deze wijze van nadering derhalve illusoir is? Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

Dit kabinet vindt het van groot belang om de leefomgevingskwaliteit rondom luchthavens te verbeteren. Het structureel vliegen van CDOs is een belangrijk middel om geluidhinder van naderend verkeer te verlagen. Het programma Luchtruimherziening werkt aan een nieuwe indeling van het luchtruim dat toekomstbestendig is voor de ambitie om op Schiphol stapsgewijs toe te werken naar structurele inzet van CDOs overdag. Zoals het antwoord op vraag 36 schetst, wordt hiervoor eerst een leertraject gestart op één landingsbaan op Schiphol. In dit traject zullen de omgeving, de verkeersleiding en ook de luchtvaartmaatschappijen ervaring op doen binnen het huidige luchtruim. De lessen daarvan worden gebruikt bij de vervolgprojecten rondom luchthavens Schiphol en Rotterdam The Hague Airport. Daarbij zal in overleg met de omgeving worden gewerkt aan de gefaseerde invoering na 2030, wanneer ook de nieuwe indeling van het luchtruim in gebruik genomen is. Dit vereist de ontwikkeling van de benodigde technische ondersteuning en planningstools voor verkeersleiders.
Stapsgewijs wordt dus toegewerkt naar CDO’s in alle perioden van de dag en ook op de preferente Kaagbaan.

Vraag 39

Kunt u bevestigen dat de president-directeur van KLM eerder, en ook publiekelijk, in lijn met het dictum van motie-Amaouch, een pleidooi hield voor deze CDO’s?

Het ministerie kan niet nagaan wat de president-directeur van KLM al dan niet publiekelijk heeft gezegd. Wel kan bevestigd worden dat KLM algemeen pleit voor gebruik van CDO’s. De invoering van CDO’s heeft namelijk geluidsvoordelen én bespaart brandstof. Zo heeft KLM bijvoorbeeld ook technische bijdragen geleverd in de projecten om CDO’s in de nacht in te voeren.

Vraag 40

Zult u, in reactie op het krachtige pleidooi van de president-directeur van de KLM én in lijn met de motie-Amhaouch, op zeer korte termijn deze zogenaamde CDO’s daadwerkelijk implementeren, ook tussen 06.00 en 23.00 uur, en daarvoor alle noodzakelijke stappen zetten? Zo nee, waarom niet?

Alle noodzakelijke stappen worden gezet in het programma Luchtruimherziening. Dit vraagt zowel voor de technische uitwerking áls voor de participatie met omwonenden een zorgvuldig proces. Zie ook de antwoorden op vraag 36 en 38.
De ILT onderzoekt momenteel het feitelijk gebruik van CDO’s op Schiphol en zal hierover rapporteren in de Staat van de Luchtvaart die in het eerste kwartaal van 2025 naar de Kamer zal worden gestuurd.

Vraag 41

Wilt u deze vragen één voor één en volledig beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de misleidende praktijken van energieleverancier HEM, zoals vastgelegd in de uitzendingen van onder meer Radar?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de ernst van de situatie waarin consumenten worden geïntimideerd met ongegronde claims, en dreigementen om goederen in beslag te nemen?

De bescherming van afnemers van elektriciteit en gas is onmiskenbaar van zeer groot belang. Daarom is in de Energiewet een stevig en uitgebreid consumentenbeschermingsregime opgenomen.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat consumenten geen duidelijke uitleg krijgen over kosten en vaak zelfs worden geïntimideerd? Hoe classificeert u dit gedrag?

Het kabinet vindt het van belang dat het voor alle betrokken partijen, maar in het bijzonder voor consumenten, duidelijk is wat de contractvoorwaarden betekenen. In de Energiewet staat dat de ACM de mogelijkheid krijgt om een wervingsstop op te leggen wanneer een leverancier zich niet aan de regels van oneerlijke handelspraktijken houdt, zodat een leverancier geen nieuwe klanten kan aannemen zolang zij de zaken niet op orde hebben. Ook regelt de Energiewet dat de ACM de mogelijkheid krijgt om de vergunning in te trekken bij herhaaldelijk schuldig maken aan oneerlijke handelspraktijken (misleiding/agressieve verkoop).

Vraag 4

Welke maatregelen treft u om consumenten op korte termijn te beschermen tegen deze wanpraktijken?

De onafhankelijke toezichthouder ACM houdt toezicht en grijpt in wanneer zij dit nodig acht. Zij weegt haar besluit zorgvuldig en doet er alles aan om de klanten van deze partij niet in de kou te laten staan. In de Energiewet worden enerzijds de eisen voor het verkrijgen van een vergunning aangescherpt (zo krijgt de ACM de bevoegdheid om via de Wet Bibob de betrouwbaarheid en integriteit van energieleveranciers te toetsen) en krijgt anderzijds de ACM de mogelijkheid om in te grijpen als een leverancier die actief is op de energiemarkt zich niet aan de regels houdt. Zie ook de beantwoording van vraag 6.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat dit soort bedrijven structurele misleiding geen recht meer zouden moeten hebben op een vergunning om energie te leveren?

Ik deel de mening dat agressieve handelspraktijken hard aangepakt moeten worden. In de Energiewet krijgt de ACM voldoende nieuwe handvatten om stevig op te treden als zij dat nodig acht. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Hoe zorgt de nieuwe Energiewet voor voldoende bevoegdheden voor de Autoriteit Consument & Markt (ACM) op hierop scherper te handhaven? Is het mogelijk om bepaalde onderdelen van deze wet al eerder te laten ingaan?

Voor de toekomst scherpt de Energiewet de eisen aan voor leveranciers om op de Nederlandse markt elektriciteit of gas te mogen leveren aan consumenten. Ook krijgt de ACM voldoende nieuwe handvatten om stevig op te treden wanneer dat nodig is. Zo kan de ACM straks scherper vooraf toetsen om malafide ondernemers te kunnen weren en kan zij ook tijdens de rit ingrijpen in het geval van oneerlijke handelspraktijken of het niet voldoen aan een jaarlijkse financiële stresstest – en de ACM kan als ultieme sanctie de vergunning intrekken.

Vraag 7

Kleine ondernemers die in 2022 klant zijn geworden bij HEM melden soortgelijke klachten; bent u ook van mening dat kleine ondernemers ook dezelfde mate van consumentenbescherming zouden moeten genieten? Staat dat nu voldoende in de Energiewet?

Het wetsvoorstel ziet op kleinverbruikers, daaronder vallen alle aansluitingen met een doorlaatwaarde kleiner dan of gelijk aan 3 x 80 Ampère voor elektriciteit of 40 m3(n) per uur voor gas. Kleinverbruikers genieten extra bescherming ten opzichte van grootverbruikers via energiewetgeving maar ook via het Burgerlijk Wetboek (oneerlijke handelspraktijken), omdat het om huishoudens/consumenten/kleinzakelijke klanten gaat.

Vraag 8

Zijn er andere toezichthouders onder andere ministeries die mogelijk ook ingezet kunnen worden om de praktijken van HEM een halt toe te roepen gezien hun schandalige praktijken?

In de berichtgeving gaat het onder andere over vermeende dreiging met het sturen van een gerechtsdeurwaarder. Het beroep gerechtsdeurwaarder is een beschermd of gereglementeerd beroep. De bevoegde personen moeten zijn opgenomen in een openbaar register, zodat altijd geverifieerd kan worden of iemand terecht de titel voert. Iemand die niet bevoegd is mag deze titel niet voeren, dat is strafbaar. De beroepsgroep gerechtsdeurwaarders staat onder toezicht van het Bureau Financieel Toezicht. Uiteraard kan de consument daarnaast net als nu naar de rechter stappen, maar met de Energiewet wordt voor consumenten ook gegarandeerd dat zij op een toegankelijke wijze hun recht kunnen halen, doordat het voor vergunninghoudende leveranciers verplicht wordt om aangesloten te zijn bij een buitengerechtelijke instantie voor geschilbeslechting.

Vraag 9

Hoe kijkt u naar de mogelijkheden voor een beroepsverbod voor dit soort foute types? Kan dat al volgens u met de nieuwe Energiewet? Zo nee, bent u bereid dit uit te werken voor de volgende nota van wijziging van de Energiewet?

In de Energiewet wordt de lat voor het verkrijgen en behouden van een vergunning voor leveren aan consumenten op de Nederlandse markt verhoogd. Daarnaast maakt het vragen van een VOG en toepassing van de wet Bibob het mogelijk dat de integriteit van de aanvrager van een vergunning wordt getoetst. Zo kan de ACM straks beter toetsen aan de poort en eventuele kwaadwillende partijen tegenhouden. Tevens kan zij ingrijpen in het geval van oneerlijke handelspraktijken of het niet voldoen aan een jaarlijkse financiële stresstest- en als ultieme sanctie de vergunning intrekken.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van het Nibud, in opdracht van de Mobiliteitsalliantie, waaruit blijkt dat lagere en modale inkomens getroffen worden door vervoersarmoede?1

Ja.

Vraag 2

Hoe groot schat u het deel van de bevolking in, dat geen toegang heeft tot betaalbare mobiliteit precies in?

Hierover is geen precies getal te noemen. Bij onderzoekers is hier ook nog geen consensus over.

Vraag 3

Erkent u de ontwrichtende gevolgen voor de samenleving als grote groepen Nederlanders zich niet kunnen permitteren om bijvoorbeeld naar het werk, ziekenhuis, een sollicitatiegesprek, of familieleden te reizen?

Het is belangrijk dat iedereen in Nederland werk, voorzieningen, vrienden en familie goed kan bereiken. Dat is van belang voor de Nederlandse economie en het welzijn in Nederland. Daarom heeft de betaalbaarheid van mobiliteit de volle aandacht.

Vraag 4

Welke maatregelen wilt u nemen die ervoor zorgen dat deze groep weer toegang krijgt tot betaalbare mobiliteit, per auto of met het openbaar vervoer, en op welke termijn?

Specifiek voor openbaar vervoer zijn met de «Bikkergelden» de tariefsverhoging van 2024 in het regionaal ov structureel voorkomen. Het is tevens gelukt de extra tariefsverhoging van 2025 bij de NS deels te voorkomen (Kamerstukken 23 645, nr. 811 en 29 984, nr. 1207). Daarnaast bieden vervoerders in Nederland al verschillende kortingsproducten voor verschillende doelgroepen waarmee voordeliger kan worden gereisd. En hebben verschillende gemeenten en provincies een speciaal aanbod ontwikkeld voor minima. Hierover is de Kamer geïnformeerd in een eerdere brief (Kamerstuk 23 645, nr. 813). In NOVB-verband is gesproken over de mogelijke multimodale kortingsproposities zoals het NL-ticket, waarover de Kamer recent is geïnformeerd (Kamerstuk 23 645, nr. 828).
Het bouwen van woningen nabij werk en voorzieningen zoals zorg en onderwijs helpt om reisafstanden kort te houden en het reizen daarmee betaalbaar te maken. Met de middelen voor infrastructuur en woningbouw willen we dan ook op nabijheid inzetten.
Voor de strijd tegen vervoersarmoede zijn niet alleen de kosten van vervoer relevant, maar ook de inkomens van huishoudens. Daarom zet het kabinet in op het verbeteren van de koopkracht zodat iedereen erop vooruitgaat.

Vraag 5

Hoe schat u de effecten in van de maatregelen van ETS-2 en andere energiemaatregelen die we nemen, op de betaalbaarheid van vervoer voor laag- en middeninkomens?

Per 2027 wordt het emissiehandelsystematiek (ETS) uitgebreid naar de gebouwde omgeving en het wegvervoer. Dit betekent dat er een additionele heffing op de kostprijs van fossiele brandstoffen voor burgers en de meeste bedrijven in deze sectoren zal komen. Dit leidt naar verwachting tot een prijsstijging van benzine en diesel van 11 à 12 cent per liter2. In 2023 is Europese wetgeving aangenomen ter oprichting van een Social Climate Fund (SCF). Het SCF heeft als doel om kwetsbare groepen te ondersteunen die geraakt worden door de uitbreiding van ETS naar de gebouwde omgeving en het wegvervoer. Nederland heeft tot juli 2025 om hiervoor plannen in te dienen bij de Europese Commissie. Het kabinet verkent interdepartementaal de mogelijkheden en zal de Tweede Kamer begin volgend jaar informeren over het SCF.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Milieuclubs slepen EU voor rechter vanwege «groen» label vliegtuigen en schepen»?1

Ja.

Vraag 2

Welke status heeft het opnemen van bepaalde vliegtuigen en schepen in de EU-taxonomie nu: gaat het om een voornemen of een besluit van de Europese Commissie?

De Europese Commissie bepaalt via een gedelegeerde handeling welke activiteiten, en onder welke voorwaarden, onderdeel zijn van de EU taxonomie voor klimaatmitigatie. Deze gedelegeerde handeling onder de Taxonomieverordening is sinds december 2021 van kracht, waarin vanaf het begin onder andere activiteiten op het gebied van scheepvaart zijn opgenomen. In november 2023 is de gedelegeerde handeling gewijzigd om onder andere activiteiten op het gebied van luchtvaart toe te voegen. Beide zaken betreffen daarmee besluiten die reeds genomen zijn.

Vraag 3

Bent u en zijn de overige lidstaten gekend in het voornemen of besluit van de Europese Commissie om bepaalde vliegtuigen en schepen op te nemen in de EU-taxonomie?

Ja. Lidstaten hebben bij een wijziging van de gedelegeerde handelingen de mogelijkheid om te reageren op een initieel voorstel van de Europese Commissie. Na het beoordelen van de feedback van lidstaten en het Platform voor Duurzame Financiering2, neemt de Commissie een definitief voorstel voor een gedelegeerde handeling aan. Deze ligt vervolgens vier maanden voor in een non-objectieprocedure en wordt definitief, tenzij er een (verzwaarde) gekwalificeerdere meerderheid in de Raad of een simpele meerderheid in het Europees Parlement tegen is.
Voor de meest recente wijziging van de gedelegeerde handeling in november 2023, heeft in april 2023 een consultatie plaatsgevonden. De reactie van Nederland is als bijlage bij de geannoteerde agenda van de Milieuraad van 20 juni 2023 met de Tweede Kamer gedeeld.3

Vraag 4

Deelt u de mening dat vliegtuigen niet thuishoren op de lijst van de EU-taxonomie, omdat deze niet bijdragen aan de doelen van de Green Deal, zoals bedoeld in de EU-taxonomie?2

Het is van groot belang om privaat kapitaal te mobiliseren richting efficiëntere vliegtuigen en de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Het kabinet vindt het dan ook belangrijk dat transitieactiviteiten als deze onderdeel zijn van de taxonomie. Nederland heeft zich tegelijkertijd in algemene zin kritisch in de EU opgesteld tegenover de huidige toepassing van transitieactiviteiten in de EU taxonomie voor klimaatmitigatie en heeft bij de consultatie in april 2023 aangegeven in de taxonomie graag een aparte categorie te zien waar transitieactiviteiten in geplaatst kunnen worden. Daarbij heeft Nederland zich ook uitgesproken voor een verdere aanscherping van de criteria voor best in class5 vliegtuigen als transitieactiviteit en voor een verduidelijking van de passendheid van de transitieactiviteiten binnen de afspraken in het Parijsakkoord.
In het definitieve voorstel van de Europese Commissie zijn de criteria voor best in class vliegtuigen niet aangescherpt, maar is het verplichte percentage voor het gebruik van Sustainable Aviation Fuel (SAF) bij de operatie van vliegtuigen wel significant verhoogd (van 10% naar 15% in 2030). Aangezien de huidige taxonomieverordening geen mogelijkheid biedt voor een aparte categorie voor transitieactiviteiten, de aanscherping op het gebied van SAF en het grote belang dat Nederland hecht aan het stimuleren van private investeringen in de verduurzaming van de luchtvaart, heeft Nederland geen bezwaar aangetekend bij de gedelegeerde verordening van de Europese Commissie waarin de hierboven genoemde luchtvaartactiviteiten zijn toegevoegd aan de EU taxonomie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat schepen die varen op LNG wel onder de taxonomie kunnen komen te vallen, mits het risico op methaan-uitstoot klein is?

Ja. De gedelegeerde handeling schrijft voor dat schepen die ontworpen zijn om op vervloeid gas te varen aan de technische screeningscriteria voldoen wanneer ze kunnen aantonen dat ze methaanslipemissies beperken met geavanceerde maatregelen en technologieën, een walstroomaansluiting hebben, en een ontwerpefficiëntie hebben die 20% beter is dan de geldende mondiale (IMO) norm. Deze schepen kunnen in principe ook varen op duurzaam vervloeid biogas of op vervloeide synthetische methaan die geproduceerd wordt met groene waterstof. Omdat de voorwaarden om opgenomen te worden in de EU taxonomie betrekking hebben op het ontwerp van het schip, en niet op de manier waarop het schip wordt gebruikt, kunnen ook schepen aan de eisen voldoen als ze op vervloeid aardgas (LNG) varen in plaats van op duurzaam vervloeid biogas.
Volgens de Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart6 is het verduurzamen van vloeibaar gas een van de opties voor het verduurzamen van de zeevaart. Daarom kan wat betreft het kabinet de bouw van deze schepen beschouwd worden als een transitieactiviteit die tijdelijk onderdeel zou moeten zijn van de taxonomie zolang duurzamere alternatieven niet (in voldoende mate) beschikbaar zijn.

Vraag 6

Zo ja, hoe en wanneer brengt u uw standpunt ter kennis van de Europese Commissie?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag drie, is het Nederlands standpunt tijdens de consultatie van de meest recente wijziging van de gedelegeerde handeling gedeeld met de Europese Commissie.

Vraag 7

Bent u in de gelegenheid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Klimaat & Energie op 12 september 2024?

Ja.

Vraag 1

Hoeveel heeft Nederland bijgedragen aan het vullen van het EU-Coronaherstelfonds waar 807 miljard euro in zit, waarvan ruim 350 miljard euro aan directe subsidies, of bestaat dit bedrag 100% uit geleend geld?

Alle middelen voor het herstelinstrument van de Europese Unie1, voor zowel de subsidies/uitgaven als voor de leningen, leent de Europese Commissie namens de Unie op de kapitaalmarkt. Dit is zo bepaald in de verordening van de Raad van de Europese Unie (de Raad) waarmee het herstelinstrument is opgericht2 en in het Eigenmiddelenbesluit van de Raad.3 Hierin is ook vastgelegd dat de geleende middelen gestaag en voorspelbaar zullen worden terugbetaald en uiterlijk op 31 december 2058 volledig zijn afgelost. De aflossing en rentebetalingen voor de middelen die zijn geleend voor de verstrekte subsidies binnen de Herstel- en Veerkrachtfaciliteit4 (HVF) en voor de toevoegingen vanuit het herstelinstrument aan de EU-jaarbegroting zullen in de toekomst worden gefinancierd uit de Europese begroting. Omdat de lidstaten de Europese begroting financieren leidt dit in de toekomst tot financiële bijdragen van de lidstaten aan de EU-begroting. Op basis van het huidige Eigenmiddelenbesluit zullen de lidstaten op basis van hun aandeel in het bruto nationaal inkomen (bni) van de EU bijdragen. Op basis van de meest recente inzichten over het aandeel van het Nederlandse bni in dat van de EU (6,1% in 2024) en de huidige marktrentes wordt de Nederlandse bijdrage aan de aflossing en rentebetalingen voor het subsidiedeel van de HVF geraamd op cumulatief 38 miljard euro voor de periode tot en met 2058.

Vraag 2

In het NRC van 16 juli 2024 staat dat Nederland van de 5,4 miljard euro die zij heeft aangevraagd uit het EU-Coronaherstelfonds, in september 1,3 miljard krijgt uitgekeerd, welke maatregelen zijn er afgesproken met de Europese Unie in ruil voor de 1,3 miljard euro?1

De HVF-verordening bevat een aantal voorwaarden waar nationale herstelplannen aan moeten voldoen, zoals het bijdragen aan de groene transitie, en het substantieel adresseren van de relevante landspecifieke aanbevelingen.6 Nederland heeft binnen de voorwaarden van de HVF-verordening een Herstel- en Veerkrachtplan (HVP) opgesteld. Het Nederlandse HVP bevat 50 maatregelen waarvoor mijlpalen en doelstellingen zijn opgenomen. Wanneer Nederland deze mijlpalen en doelstellingen heeft behaald, kan Nederland in tranches een betalingsaanvraag indienen bij de Europese Commissie. De 1,3 miljard euro die Nederland naar verwachting eind september 2024 uitgekeerd krijgt, heeft betrekking op het eerste betaalverzoek dat Nederland op 24 mei 2024 heeft ingediend. Het eerste betaalverzoek bevatte 30 mijlpalen (kwalitatief) en doelstellingen (kwantitatief), die toebehoorden aan de onderstaande maatregelen7. Een maatregel kan meerdere mijlpalen of doelstellingen hebben.
Maatregelen waarvan mijlpalen en doelstellingen in het eerste betaalverzoek voorkomen:8

Vraag 3

Welke maatregelen (verduurzaming/ klimaat en anderszins) zijn er door de vorige Minister afgesproken in ruil voor de uitkering van de resterende 4,1 miljard euro aan Nederland?

Om aanspraak te maken op de overige 4,1 miljard euro dient Nederland de resterende 104 mijlpalen en doelstellingen bij het indienen van de resterende vier betaalverzoeken behaald te hebben, en daarbij ook aan te tonen dat de financiële belangen van de Unie zijn geborgd bij het volbrengen van deze mijlpalen en doelstellingen.10 Hieronder is weergegeven welke maatregelen in de resterende vier betaalverzoeken zitten. Aangezien veel maatregelen meerdere mijlpalen en/of doelstellingen kunnen hebben, kan het zijn dat maatregelen in meerdere betaalverzoeken zitten.

Vraag 4

Welke van die maatregelen gaat u niet nakomen, zoals de in het artikel genoemde rekeningrijden?

Een aantal maatregelen in het Nederlandse HVP staat wegens uiteenlopende redenen onder druk. Betalen naar gebruik16 is er daar een van. In de Kamerbrief over het Nationaal Hervormingsprogramma 2024 die op 26 april jl. met de Kamer17 is gedeeld heeft het kabinet gemeld dat ook de hervorming energiebelasting, anti-witwasbeleid, de regie op de aanbodzijde van de woningmarkt, de verplichte arbeidsongeschiktheidsverzekering voor zelfstandigen, aanpak schijnzelfstandigheid, European Rail Traffic Management System (ERTMS), en het programma Grensverleggende IT (GrIT) onder druk staan.
Het is nog niet met zekerheid te zeggen dat Nederland de afspraken rond deze maatregelen niet gaat nakomen. Het kabinet is aanhoudend gemotiveerd om samen met de uitvoerders, de beide Kamers en de Europese Commissie het Nederlandse HVP uit te voeren en zo de volledige 5,4 miljard euro aan EU-middelen in te kunnen zetten voor belangrijke investeringen in Nederland. Het kabinet zal de Kamer op de hoogte houden van de ontwikkelingen hieromtrent, o.a. door middel van de halfjaarlijkse voortgangsrapportage.

Vraag 5

Welke, deels dus vervangende, maatregelen kan Nederland nog indienen om aanspraak te maken op de resterende 4,1 miljard euro? Bent u bereid hiernaar te kijken en met voorstellen te komen?

Indien blijkt dat een mijlpaal of doelstelling daadwerkelijk niet behaald kan worden, is het mogelijk op basis van artikel 21 van de HVF-verordening18 een wijzigingsverzoek in te dienen waarmee een mijlpaal of doelstelling bijgesteld kan worden, of een vervangende maatregel kan worden aangedragen. Het wijzigen van het plan met als doel een maatregel bij te stellen of een vervangende maatregel aan te dragen is geen eenvoudige opgave, en succes is niet gegarandeerd. Conform artikel 21 van de HVF-verordening en de meest recente RRF guidance19 is een wijziging alleen mogelijk als er sprake is van objectieve omstandigheden waardoor een (onderdeel van een) maatregel niet meer haalbaar blijkt of als de opgetreden objectieve omstandigheden ertoe leiden dat een alternatieve maatregel beter uitvoerbaar blijkt. De gewijzigde of vervangende maatregel moet bovendien voldoen aan alle criteria van de HVF-verordening, en het gewijzigde plan – inclusief vervangende maatregel – moet in het geheel opnieuw beoordeeld worden door de Commissie, en vervolgens goedgekeurd worden door de Ecofinraad. Een van de criteria van de HVF-verordening is dat alle mijlpalen en doelstellingen uiterlijk in augustus 2026 zijn afgerond. Welke maatregelen mogelijk passend zijn is casus-specifiek, en er is daarom niet op voorhand met zekerheid te zeggen of er geschikte vervangende maatregelen voorhanden zijn. Het kabinet is aanhoudend gemotiveerd om samen met de uitvoerders, de beide Kamers en de Europese Commissie het Nederlandse HVP uit te voeren en zo de volledige 5,4 miljard euro aan EU-middelen in te kunnen zetten voor belangrijke investeringen in Nederland. Mocht de situatie zich voordoen dat een mijlpaal of doelstelling niet behaald kan worden, dan zal het kabinet zich uiteraard inspannen om de bijhorende maatregel te wijzigen dan wel te vervangen.

Vraag 6

Wat is de reden dat Nederland mogelijk niet de overige 4,1 miljard euro zal ontvangen die zij heeft aangevraagd? Telt mee dat Nederland niet aan de voorwaarden tegemoet zou willen komen die de Europese Unie daarvoor heeft gesteld, zoals het invoeren van rekeningrijden? Spelen er ook andere factoren?

Indien Nederland er niet in slaagt alle resterende mijlpalen en doelstellingen te behalen, en er ook niet in slaagt om een succesvol wijzigingstraject door te voeren voor deze maatregelen op basis van artikel 21 van de HVF-verordening20, dan kan de situatie optreden dat Nederland (een deel van) de resterende 4,1 miljard euro niet zal ontvangen. Hierbij volgt de Europese Commissie de kortingsmethodologie waarover de Kamer onder meer met het verslag van de Eurogroep en Ecofinraad van 13 en 14 maart 2023,21 de Miljoenennota 2024 en de Kamerbrief over het Nationaal Hervormingsprogramma 2024 is geïnformeerd.22 Zoals bij vraag 4 aangegeven, staat een aantal maatregelen in het Nederlandse HVP wegens uiteenlopende redenen onder druk. Rekeningrijden (onderdeel van hervorming autobelasting) is er daar één van. Nederland kan ook gekort worden indien eerder behaalde mijlpalen en doelstellingen in een later stadium worden teruggedraaid. Hierbij volgt de Commissie ook de hierboven genoemde kortingsmethodologie. Indien een korting niet meer verrekend kan worden met een toekomstige uitbetaling dan kan de Europese Commissie ook (een deel van de) middelen die al zijn uitbetaald terugvorderen.
Naast het niet behalen of terugdraaien van de mijlpalen en doelstellingen, kan Nederland ook gekort worden indien niet wordt voldaan aan de eisen omtrent de bescherming van de financiële belangen van de Unie (artikel 22 HVF-verordening).23 Bij het bepalen van dergelijke kortingen volgt de Commissie de kortingsmethodiek als opgenomen in de recent geüpdate guidance voor het opstellen van herstel- en veerkrachtplannen.24 Hierbij kijkt de Commissie of er bij de implementatie van het HVP sprake is geweest van fraude, corruptie, dubbele financiering of belangenverstrengeling. De guidance schrijft voor dat de hoogte van een eventuele korting overeen zal komen met de kosten van het onderdeel dat is getroffen door fraude, corruptie, dubbele financiering of belangenverstrengeling. Aanvullend kijkt de Commissie hierbij ook naar de ernst en frequentie van de overtreding. Het kabinet heeft er vertrouwen in dat de audit- en controlesystemen van Nederland robuust zijn en voldoen aan de eisen die de Commissie hieraan stelt. De recente positieve beoordeling van het eerste betaalverzoek, waarbij de Commissie ook kijkt naar de bescherming van de financiële belangen van de Unie, onderstreept dit.
Ook kan Nederland gekort worden indien geconstateerd wordt dat Nederland in gebreke zou blijven met haar verplichtingen die vastgesteld staan in de financieringsovereenkomst van het HVP.25 Het kabinet houdt hier rekening mee bij de uitvoering van het HVP.

Vraag 7

Wie heeft bepaald dat het invoeren van rekeningrijden een van de voorwaarden is? Heeft Nederland dit voorgesteld of de Europese Unie? Welke andere landen moeten rekeningrijden invoeren om steun te krijgen uit het EU-Coronaherstelfonds? Zijn er andere maatregelen die u kan aandragen die helpen om de klimaatdoelstelling dichterbij te brengen, zoals het investeren in goed regionaal openbaar vervoer, het bouwen van een kerncentrale, een bijdrage aan de waterstoftransitie, het betaalbaar maken van warmtenetten voor huishoudens en het voorkomen van energiearmoede?

De HVF-verordening bevat een aantal voorwaarden waar nationale herstelplannen aan moeten voldoen, zoals het bijdragen aan de groene transitie, en het substantieel adresseren van de relevante landspecifieke aanbevelingen.26 Ook moet er in de herstelplannen een balans zijn tussen het aantal hervormingen en investeringen.27 Binnen de voorwaarden uit de HVF-verordening hebben lidstaten beleidsvrijheid om passende maatregelen aan te dragen. Het invoeren van betalen naar gebruik was daarmee geen expliciete voorwaarde vanuit de Europese Unie, maar was voor Nederland wel een maatregel die goed paste binnen de geschetste voorwaarden, aangezien betalen naar gebruik een hervorming betreft die bijdraagt aan de groene transitie en verschillende relevante landspecifieke aanbevelingen adresseert.
Zoals bij vraag 4 en 5 aangegeven, is het wijzigen van het plan en een vervangende maatregel opvoeren geen eenvoudige opgave. Conform artikel 21 van de HVF-verordening en de meest recente RRF guidance28 is een wijziging alleen mogelijk als er sprake is van objectieve omstandigheden waardoor een maatregel niet meer haalbaar blijkt, of als de opgetreden objectieve omstandigheden ertoe leiden dat een alternatieve maatregel beter uitvoerbaar blijkt. De gewijzigde of vervangende maatregel moet bovendien voldoen aan alle criteria van de HVF-verordening, en het gewijzigde plan – inclusief vervangende maatregel – moet in het geheel opnieuw beoordeeld worden door de Commissie, en vervolgens goedgekeurd worden door de Ecofinraad. Een van de criteria van de HVF-verordening is dat alle mijlpalen en doelstellingen uiterlijk in augustus 2026 zijn afgerond. Het is niet op voorhand met zekerheid te zeggen of er geschikte vervangende maatregelen voorhanden zijn. Het kabinet is aanhoudend gemotiveerd om samen met de uitvoerders, de beide Kamers en de Europese Commissie het Nederlandse HVP uit te voeren en zo de volledige 5,4 miljard euro aan EU-middelen in te kunnen zetten voor belangrijke investeringen in Nederland. Mocht de situatie zich voordoen dat een mijlpaal of doelstelling niet behaald kan worden, dan zal het kabinet zich uiteraard inspannen om de bijhorende maatregel te wijzigen dan wel te vervangen.

Vraag 8

Kunt u een volledig overzicht sturen van de uitkeringen aan alle lidstaten tot nu toe uit het EU-Coronaherstelfonds, de voorwaarden die de Europese Unie daarvoor heeft gesteld, en de maatregelen die de EU-lidstaten ook daadwerkelijk hebben genomen of zullen nemen?

Conform de informatieafspraken met de Tweede Kamer wordt de Kamer bij iedere voorlopige Commissiebeoordeling van een nieuw betaalverzoek geïnformeerd voorafgaand aan de bespreking in het Economisch en Financieel Comité (EFC)29. Daarnaast ontvangt de Kamer elk kwartaal een overzicht van definitief goedgekeurde betaalverzoeken en een totaaloverzicht van hoeveel subsidies en leningen lidstaten op dat moment hebben ontvangen. Het overzicht over het tweede kwartaal ontvangt u na het reces. Het overzicht voor het eerste kwartaal van 2024 is op 12 april naar uw Kamer verstuurd.30 De Europese Commissie houdt op haar website ook een overzicht bij met alle betalingen die aan lidstaten worden gedaan.31
Bij de beoordeling van een betaalverzoek toetst de Europese Commissie of de lidstaat op basis van aangeleverde bewijslast aan de voor het betaalverzoek relevante mijlpalen en doelstellingen van het desbetreffende HVP heeft voldaan. In de voorlopige beoordelingen van de betaalverzoeken die de Tweede Kamer steeds ontvangt, is daardoor zichtbaar welke maatregelen de betreffende lidstaat heeft genomen. De Europese Commissie houdt op haar website een overzicht bij van alle mijlpalen en doelstellingen die door de lidstaten zijn ingevuld32.

Vraag 1

Wat is de stand van zaken rond de verruiming van het sluizencomplex Kornwerderzand?

Op 30 augustus is uw Kamer geïnformeerd, dat vanwege de zorgvuldigheid in het proces eerst de uitkomsten van een onafhankelijk onderzoek – waar de gedeputeerde van de provincie Fryslân en de Minister van IenW opdrachtgever van zijn – worden besproken om met de gedeputeerde de vervolgstappen te bepalen. In het eerste gesprek is afgesproken dat:

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er – mede door de demissionaire status van het kabinet – nog steeds geen afspraken zijn gemaakt over de voortgang van de verruiming van het sluizencomplex bij Kornwerderzand? Begrijpt u de teleurstelling van de regionale overheden en bijdragende marktpartijen hierover?

Het klopt dat er vanwege de demissionaire status van het vorig kabinet geen afspraken zijn gemaakt over de voortgang van het project. De teleurstelling hierover van de regionale overheden en marktpartijen is begrijpelijk. Zoals eerder is gemeld zijn de gesprekken weer opgestart.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er sprake is van een forse kostentoename bij dit project? Zo ja, kunt u aangeven hoe groot deze kostentoename is en wat de oorzaken zijn van deze kostentoename? Welk deel heeft te maken met meer dan vooraf geraamde prijsstijgingen en welk deel met aangescherpte normen?

Er is inderdaad sprake van een forse toename van de kosten. In het onafhankelijk rapport is opgenomen dat de kosten van het totale project zijn opgelopen tot € 381 mln. of € 461 mln. (afhankelijk van welk scenario). De stijging van de kosten wordt veroorzaakt doordat een meer realistische projectraming is opgesteld, een betere kwantificering van de risico’s is gemaakt en voor een deel wordt de hogere raming veroorzaakt door (extreme) prijsstijgingen.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een deel van de kostentoename is ontstaan door gewijzigde normen en aanvullende eisen, zoals hogere normen voor waterveiligheid, de grotere vaarwegklasse en de verziltingsproblematiek, waardoor het sluizencomplex versterkt en/of aangepast moet worden?

De kostenstijging – zoals opgenomen in het rapport – heeft niet te maken met hogere normen, maar zijn vooral het gevolg van een meer realistische projectraming. De wijzigingen in de normen, waar de Provincie aan refereert zijn reguliere eisen die al in de raming van de Provincie hadden moeten zitten. Vanuit die optiek is optie B (voorkeursvariant door de Provincie ingebracht in het onafhankelijk onderzoek) dan ook geen gewenste optie vanuit optiek RWS.
In deze variant wordt alleen de sluis verbreed en niet de overige infrastructuur rondom de sluis. Daarmee voldoet deze optie niet aan normen die horen bij dit type vaarweg en bijbehorende sluis en zal RWS voor een langdurige periode ontheffingen moeten verlenen voor de grote schepen. Dit is daarmee geen robuuste oplossing. Het verlenen van ontheffingen gaat uiteindelijk ten koste van de betrouwbaarheid van het netwerk, aangezien er met te grote schepen gevaren wordt dan waar het object voor is gebouwd.
Naast de kostenstijging voor de sluisverruiming is er ook sprake van een verziltingsopgave, die ten tijde van het ondertekenen van de Bestuursovereenkomst Kornwerderzand nog onvoldoende in beeld was. Deze verziltingproblematiek is bij de huidige sluis al een probleem, zoals in 2018 en de droge jaren daarna is gebleken. Naast deze huidige verziltingsopgave, wordt de verziltingsopgave groter als gevolg van het project Kornwerderzand. Tegelijkertijd blijkt uit een verkenning dat er robuuste maatregelen mogelijk zijn die de verzilting sterk reduceren, ook als de sluis verruimd wordt. De omvang van de totale verziltingsopgave is volgens een eerste inschatting € 114 mln. bij sluisverruiming.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het op norm brengen van de waterveiligheid, vaarklasse en aanpakken van de verziltingsproblematiek van het sluizencomplex een Rijksverantwoordelijkheid betreft? Kunt u bevestigen dat de gewijzigde normen en aanvullende eisen, zoals het op norm brengen van de waterveiligheid, het treffen van maatregelen voor de verziltingsproblematiek van dit complex óók zal moeten geschieden als er geen sprake zou zijn geweest van een vergroting van het sluizencomplex? Erkent u daarmee dat de kosten hiervan eerst en vooral bij het Rijk liggen?

Zoals bij de eerdere beantwoording is aangegeven is er in de optiek van IenW geen sprake van gewijzigde normen en hadden deze al in de eerder ramingen meegenomen moeten worden door de Provincie. De verziltingsopgave bestaat uit een huidige opgave van € 83 mln. en een aanvullende verziltingsopgave van € 31 mln. bij een sluisverruiming. De autonome verzilting is een opgave die óók zal moeten geschieden zonder vergroting van het sluizencomplex, waarvoor op dit moment geen dekking is binnen de begroting van het ministerie. De aanvullende verziltingsopgave en daaraan gekoppelde meerkosten is onderdeel van het project verruiming sluis Kornwerderzand.

Vraag 6

Indien aangescherpte waterveiligheidsnormen een belangrijke oorzaak zijn voor vertraging en kostentoename bij dit project, wat betekent dit voor andere kustwerken in de hoogwaterbescherming die op termijn moeten worden aangepakt? Kunt u een overzicht van de financiële en uitvoeringstechnische gevolgen geven?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat op basis van de uitkomsten van het verziltingsrapport de vaargeulen verdiept kunnen worden? Kunt u bevestigen dat het daarom mogelijk is om met de regionale partijen afspraken te maken over het vervolg van het project?

In het onafhankelijk onderzoek is geconcludeerd dat verdiepen van de vaargeulen tot de voor de scheepvaart gewenste diepte, zonder extra maatregelen leidt tot toename van de verzilting van het IJsselmeer. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven zijn er effectieve maatregelen mogelijk om de zoutlast via de schutsluizen sterk te beperken, ook als de sluis wordt verruimd en de vaargeulen worden verdiept. Uitvoeren van deze maatregelen is daarmee een randvoorwaarde voor sluisverruiming.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe u in het licht van de gesloten Bestuursovereenkomst wilt omgaan met de kostentoename bij de verruiming van het sluizencomplex?

In de Bestuursovereenkomst is opgenomen dat het project wordt uitgevoerd voor rekening en risico van de Provincie, met een taakstellende bijdrage van het Rijk. Het is niet realistisch dat – gezien de oorzaak van de kostenstijging – de Provincie de kostenstijging eenzijdig bij het Rijk neerlegt. In het overleg met de gedeputeerde is aangegeven dat als de regio ervoor kiest het project te willen realiseren, IenW eerst een substantiële bijdrage van de regionale overheden verwacht voor de geconstateerde kostenstijging.

Vraag 9

Kunt u aangeven welke maatregelen u heeft genomen om de kostentoename te mitigeren?

Het project sluisverruiming Kornwerderzand is een project dat door de Provincie Fryslân wordt uitgevoerd. Zoals opgenomen in de Bestuursovereenkomst doet het Rijk een taakstellende bijdrage voor dit regionale project.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat aanvullende afspraken over financiering van het sluizencomplex nodig zijn, en dat u hiervoor ook naar de regio kijkt? Houdt u daarbij rekening met het feit dat zowel de regionale overheden áls marktpartijen reeds diep in de buidel tasten om de uitbreiding van het sluizencomplex mogelijk te maken?

Zoals gesteld in het antwoord op vraag 9 betreft het hier een project van de provincie Fryslân. Het is de provincie Fryslân die een beroep doet op het Rijk voor een aanvullende bijdrage. In het gesprek is aangegeven dat een substantiële bijdrage van de regio zelf wordt verwacht en gezien onderbouwing van kostenstijging en de gemaakte afspraken in de bestuursovereenkomst dit ook uitlegbaar is.

Vraag 11

Kunt u aangeven of u overweegt de bruggen in de A7 afzonderlijk van het sluizencomplex aan te pakken? Zo ja, welke redenen heeft u hiervoor? Kunt u aangeven hoe groot het risico is dat een aslast-beperking op de huidige bruggen moet worden toegepast?

De bruggen bij Kornwerderzand zouden conform de afspraken in de Bestuursovereenkomst in 2025 vervangen moeten zijn. De reden hiervoor is dat de bruggen in slechte staat en vaak in storing zijn. De bruggen zijn dan regelmatig niet bedienbaar voor weg- en het huidige scheepvaartverkeer. De meest recente storing was 11 september. Weg- en scheepvaart ondervonden enige uren hinder van deze stremming. Verdere uitval en beperkingen moeten voorkomen worden. Daarom vraagt RWS ook om spoedige besluitvorming. Indien gekozen wordt om de huidige bruggen 1 op 1 te vervangen, kunnen deze nog meelopen in de reeds lopende aanbesteding van het vervangen van de bruggen bij Den Oever. Anders kan RWS niet inspelen op die situatie en zal er langere tijd geen capaciteit en contractmogelijkheid zijn om de bruggen 1 op 1 te vervangen. Gelet op de staat van de bruggen is dat niet wenselijk. Er is nog geen sprake van een aslast-beperking, maar dat zou in de toekomst een risicobeheersmaatregel kunnen zijn. Keerzijde van het 1 op 1 vervangen van de bruggen is dat een sluisverbreding de eerste 25 jaar niet in de rede ligt.

Vraag 12

Kunt u aangeven in hoeverre u overweegt om het sluizencomplex niet te verruimen, maar dit complex op te nemen in het programma Vervanging en Renovatie (V&R)?

Het is mogelijk om het sluiscomplex (bruggen en sluis) op te nemen in de instandhoudingsopgave. Dit is optie D in het onafhankelijke onderzoek. Indien zowel Provincie als het Rijk geen zicht op financiering heeft, dan is, gezien de staat van de bruggen en de toenemende storingen, een 1 op 1 vervanging van de bruggen een optie

Vraag 13

Erkent u dat het opnemen van de sluis in het V&R-programma slechts een tijdelijke oplossing biedt, terwijl bij verruiming van het sluiscomplex een definitieve oplossing voor het complex gerealiseerd wordt? Klopt het dat verruiming daarmee op langere termijn kostenefficïenter is? Erkent u dat het opnemen van het sluizencomplex in het V&R-programma geen oplossing biedt voor het huidige onveilige gebruik (van zowel de weg als de vaarweg) en ook het verziltingsprobleem niet oplost?

Er is momenteel geen sprake van onveilig gebruik van zowel weg als vaarweg. Er is wel sprake van een toenemend aantal stremmingen van de brug voor het weg- en huidige scheepvaartverkeer. De bruggen bij Kornwerderzand zouden in 2025 vervangen moeten zijn. De storingen nemen steeds meer toe. Beredeneerd vanuit de weg, moeten de bruggen zo snel mogelijk vervangen worden. Er is nog geen sprake van een aslast-beperking, maar dat kan wel een risico beheersmaatregel worden. Met het 1 op 1 vervangen van de brug kan deze ten minste weer 25 jaar mee. Of de verruiming van de sluis kosten efficiënter is, kan ik nu niet beoordelen. Het verziltingsprobleem wordt inderdaad niet opgelost, maar kan worden aangepakt door het nemen van maatregelen zonder en los van een sluisverruiming. Echter, indien gekozen wordt voor een sluisverruiming, dan moet de verzilting wel gelijktijdig en voorafgaand aan de vaargeulverdieping worden aangepakt.

Vraag 14

Hoe weegt u het feit dat de maritieme maakindustrie zich al heeft voorbereid op én investering heeft gedaan in onder andere grotere montagehallen op basis van de eerdere planningen dat het sluizencomplex al in 2028 gereed is, en nu weer geconfronteerd worden met uitstel? Wat is uw boodschap aan deze bedrijven?

De gedeputeerde heeft mij inderdaad geïnformeerd dat dat er bedrijven zijn die hebben geanticipeerd op een verruimde sluis. Mijn boodschap aan deze bedrijven is dat Provincie en Rijk met elkaar nog in gesprek zijn met elkaar over de scenario’s en over de kostenstijging.

Vraag 15

Beseft u dat uitstel van de verruiming van het sluizencomplex Kornwerderzand grote financiële en economische gevolgen heeft voor deze bedrijven én de omgeving waarin zij zich bevinden? Kunt u deze economische gevolgen bij benadering kwantificeren? Hoe spant u zich in om het eventuele wegvallen van de substantiële regionale bijdrage als het project verdere vertraging of uitstel oploopt te voorkomen?

Zie het antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om zo spoedig mogelijk na het aantreden van het nieuwe kabinet in overleg te treden met de regionale partijen waarmee de Bestuursovereenkomst is gesloten, om duidelijkheid te scheppen over het vervolg van de aanpak van het sluizencomplex Kornwerderzand en afspraken te maken over de prijsstijgingen en planning en ons over de uitkomsten te informeren?

Zie de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze vragen.

Vraag 1

Klopt het dat wordt gesproken over het brengen van de visserij onder het CO2-emissiehandelssysteem (ETS-2)?1

Bij de voorjaarsnota 2023 (Kamerstuk 32 813, nr. 1230) is uw Kamer geïnformeerd over de brede inzet van het kabinet met betrekking tot het Europese emissiehandelssysteem voor fossiele brandstoffen (ETS2). Bij het instellen van ETS2 zijn een aantal deelsectoren, waaronder de visserij, buiten dit systeem gehouden met de optie voor lidstaten om deze deelsectoren middels een opt-in alsnog onder ETS2 te brengen.
Inmiddels heeft het kabinet besloten om visserij niet onder het ETS2 te brengen middels de opt-in (Kamerstuk 32 813, nr. 1374).

Vraag 2

Wat zijn de mogelijke gevolgen van ETS-2 voor de visserij? Wanneer wordt onderzoek hiernaar afgerond?2

Het kabinet heeft besloten om de visserij niet onder te brengen onder het ETS2 middels de opt-in. Dit betekent dat de huidige situatie voor de visserij ongewijzigd blijft. Wageningen Economic Research (WeCR) heeft een impact-analyse uitgevoerd naar de gevolgen van de invoering van ETS2 voor de landbouw en voor de visserij. Uit deze impact-analyse blijkt dat de gevolgen, zoals de financiële impact, voor de visserij groot zouden zijn. Het rapport van WEcR is inmiddels gereed voor publicatie en wordt met een separate brief aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 3

Acht u het brengen van de visserij onder ETS-2 rechtvaardig nu de Europese Unie geen ruimte biedt voor gebruik van de pulskor?

Het besluit over welke sectoren onder ETS2 gebracht worden middels de opt-in is een nationale aangelegenheid. Het kabinet heeft reeds besloten om visserij niet onder ETS2 te brengen. Ik blijf me onverminderd inzetten om aandacht te vragen voor de puls. Zo heeft Nederland tijdens de informele visserijraad van 24 en 25 maart jongstleden het opheffen van het pulsverbod als prioriteit benoemd (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1635). Hiermee is uitvoering gegeven aan de motie van de leden Van der Plas en Pierik over het streven naar een herziening van het Europees beleid om ruimte te bieden voor de pulsvisserij (Kamerstuk 36 410 XIV, nr. 83).

Vraag 4

Wat is dan het handelingsperspectief voor visserijbedrijven?

Het op dit moment ontbreken van handelingsperspectief voor de visserijsector is voor het Kabinet mede de reden geweest om de sector niet onder de ETS2 opt-in te brengen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het eventueel brengen van de visserij onder ETS-2 in het licht van de sanering die al plaatsvindt?

De saneringsregeling visserij onder het Brexit Adjustment Reserve (BAR) heeft in 2023 plaatsgevonden. De regeling is toen opengesteld voor de eigenaren van vissersvaartuigen die kunnen aantonen dat zij consequenties ervaren van verlies van quotum als gevolg van Brexit (Kamerstuk 21 501 32, nr 1455). Besluitvorming over ETS2 staat hier los van.

Vraag 6

Hoe gaan andere lidstaten om met de visserij in relatie tot ETS-2?

De keuze welke sectoren onder het ETS2 vallen is een nationale aangelegenheid. De verwachting is dat concurrerende visserijlanden, net zoals Nederland, ervoor zullen kiezen om hun visserijsector niet onder te brengen bij ETS2.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onverstandig is de visserij onder het ETS-2 te brengen?

Ik deel de mening dat het op dit moment onverstandig is om de visserij onder ETS2 te brengen middels de opt-in. Er is vooralsnog onvoldoende handelingsperspectief voor de sector geïdentificeerd, er zijn Europeesrechtelijke beperkingen in subsidieverlening voor verduurzaming in de visserij en deze sector is specifiek bijzonder kwetsbaar voor een ongelijk speelveld met concurrerende visserijlanden in de EU. Daarom heeft het kabinet reeds besloten om de visserijsector niet onder ETS2 te brengen.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat geen besluitvorming plaatsvindt voordat bovenstaande vragen zijn beantwoord en lopend onderzoek naar de gevolgen van ETS-2 voor de visserij is afgerond?

Zoals reeds gemeld aan uw Kamer, is het kabinet tot de beslissing gekomen om de visserijsector buiten ETS2 te houden. Over de gevolgen hiervan voor de uitvoering wordt uw Kamer voor Prinsjesdag geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met bovengenoemde berichten?1 2 3

Ja, ik ben bekend met de genoemde berichten.

Vraag 2

Bent u het met ons eens dat het belangrijk is dat dat de overheid barrières voor tweedehands spullen niet onnodig hoog moet maken om de circulaire economie te stimuleren?

Ik onderschrijf dat, zoals Marktplaats in het NOS-artikel opmerkt, de overheid barrières voor tweedehands spullen niet onnodig hoog moet maken om de circulaire economie te stimuleren. Verkopers van goederen die incidenteel actief zijn op platforms als Vinted, Marktplaats of Bol zijn onder de Europese richtlijn DAC 7 (hierna: de richtlijn) daarom uitgezonderd.4 Dat betekent dat platforms van hen niet de in de richtlijn vermelde persoonsgegevens hoeven te verzamelen. Van een incidentele (uitgesloten) verkoper is sprake als de verkoper in een kalenderjaar minder dan 30 transacties heeft verricht en hij niet meer dan € 2.000 met de in dat jaar verrichte transacties heeft verdiend (hierna: de drempel).5 Concreet betekent dit dat platforms een rapportageverplichting hebben, indien een verkoper 30 (of meer) verkooptransacties verricht of een bedrag van € 2.000 (of meer) per jaar ontvangt. De Nederlandse regering heeft met de drempel ingestemd omdat zij vindt dat daarmee een goede balans wordt bereikt tussen de primaire doelstelling van de richtlijn enerzijds, te weten het bevorderen van de juiste belastingheffing door de lidstaten, en het uitvoerbaar houden van de richtlijn voor zowel platforms, verkopers als de belastingdiensten van de lidstaten anderzijds. Ik verwijs hierbij ook naar de parlementaire behandeling van het implementatiewetsvoorstel. Van belang is op te merken dat de richtlijn geen nieuwe fiscale verplichtingen voor verkopers in het leven roept. De richtlijn staat op zichzelf los van beantwoording van de vraag of een verkoper naar nationaal belastingrecht ondernemer is. De richtlijn brengt evenmin nieuwe verplichtingen met zich mee voor de omzetbelasting. De richtlijn heeft dus niet tot gevolg dat een verkoper meer belasting moet betalen. De informatie die de inspecteur op grond van de richtlijn ontvangt vormt voor de inspecteur informatie aan de hand waarvan hij de juistheid en volledigheid van de door de verkoper ingediende aangiften beter kan controleren. Dit bevordert een juiste belastingheffing en daarmee de belastingmoraal. Dat is ook de doelstelling van de richtlijn.

Vraag 3

Herkent u de zorgen dat veel verkopers van tweedehandsspullen die jaarlijks meer dan dertig items of voor meer dan 2.000 euro verkopen via websites zoals Vinted, Marktplaats of Bol komen straks in beeld komen bij de fiscus en bang zijn dat ze extra belastingen moeten betalen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het met ons eens dat onduidelijkheid rondom de fiscale positie moet worden weggenomen?

Ik ben het met u eens dat onduidelijkheid rondom de fiscale positie zoveel mogelijk moet worden voorkomen. De Belastingdienst geeft om die reden via de website algemene informatie en voorlichting. Voor de inkomstenbelasting heeft de Belastingdienst onder meer de online OndernemersCheck beschikbaar gesteld. Met behulp van deze check en andere informatie die de Belastingdienst op www.belastingdienst.nl aanbiedt, kan een belastingplichtige beoordelen of hij waarschijnlijk wel of niet ondernemer voor de inkomstenbelasting is. Aangezien de vraag of sprake is van een bron van inkomen, zoals winst uit onderneming, loon uit dienstbetrekking of resultaat uit overige werkzaamheden afhankelijk is van specifieke feiten en omstandigheden. Het is niet mogelijk om in het algemeen aan te geven of hier in een individueel geval sprake is van een bron van inkomen. Als de kosten naar verwachting structureel hoger zijn dan de vergoeding dan is er geen sprake van een bron van inkomen. Het is wel mogelijk om in een individueel geval in vooroverleg te treden met de belastinginspecteur om duidelijkheid te krijgen over de eigen fiscale positie.

Vraag 5

Van hoeveel mensen heeft de Belastingdienst deze informatie, aangeleverd via de digitale platforms, ontvangen?

Platforms opereren vaak in meerdere landen. De platformexploitanten kunnen ook in een andere lidstaat van de Europese Unie de rapportages over de verkopers indienen. De belastingdiensten van de lidstaten wisselen op basis van de richtlijn vervolgens deze rapportages uit. Dit doen ze in februari 2024 voor het eerst. Pas daarna ontstaat er zicht op de totale hoeveelheid Nederlandse verkopers die zijn aangeleverd via de digitale platforms.

Vraag 6

Kunt u in een tabel uitsplitsen welke soort categorieën daarbij onderscheiden kunnen worden (waaronder: aantallen items/transacties en verkoopcijfers)?

Zie hiervoor antwoord op vraag 5. In februari 2024 worden de gegevens voor het eerst ontvangen.

Vraag 7

Kunt u per categorie aangeven welke opvolging door de Belastingdienst gegeven zal worden? In hoeveel gevallen verwacht u naheffingen en of -vorderingen?

De ontvangen gegevens zullen in de systemen van de Belastingdienst moeten worden opgenomen en er zal een analyse moeten plaatsvinden op de gegevens. Daarna zullen deze gegevens, voor zover relevant, gebruikt worden in de bestaande reguliere handhavings- en toezichtsprocessen.

Vraag 8

Hoeveel fte’s bij de Belastingdienst zijn hiermee gemoeid?

Met de uitvoering van DAC 7 is een inzet gemoeid van 55 fte incidenteel en 92 fte structureel. Daarnaast zijn er nog kosten voor het inregelen van de automatisering. Ik heb uw Kamer over de gevolgen voor de uitvoering geïnformeerd via de uitvoeringstoets6.

Vraag 9

Hoe bakent de Belastingdienst «hobby’s» af van activiteiten en/of transacties die wél van belang zijn voor de belastingaangifte?

Of inkomstenbelasting moet worden betaald over de verkopen is afhankelijk van de feiten en omstandigheden. Als de activiteiten alleen hobbymatig of in de privésfeer plaatsvinden, en er zijn redelijkerwijs geen voordelen te verwachten, is er geen sprake van een bron van inkomen, zoals winst uit onderneming. Op deze wijze wordt voor de inkomstenbelasting het onderscheid gemaakt tussen hobby’s en belaste activiteiten. Als er geen sprake is van een bron van inkomen, is geen inkomstenbelasting verschuldigd. Voor de btw leiden incidentele verkopen niet tot ondernemerschap, maar bij regelmatige verkoopactiviteiten komt het ondernemerschap voor de btw in beeld ongeacht of winst wordt gemaakt. Overigens kan daarop mogelijk een vrijstelling voor de btw, de Kleineondernemersregeling (KOR), worden toegepast.

Vraag 10

Welke specifieke factoren bepalen het onderscheid tussen «hobby» en «handel» en welke concrete fiscale gevolgen zijn daaraan verbonden?

Voor de beoordeling of sprake is van een bron van inkomen zijn alle feiten en omstandigheden van belang. Zie in dit kader bijvoorbeeld ook de publicatie hierover op de website van de Belastingdienst7. De Belastingdienst kijkt voor de beoordeling van het ondernemerschap onder meer naar continuïteit, ondernemersrisico, bedrijfsomvang, zelfstandigheid en resultaat. Op de website van de Belastingdienst staat uitgebreide informatie over het ondernemerschap8. Als men kwalificeert als ondernemer voor de inkomstenbelasting kan recht bestaan op bepaalde faciliteiten die voor ondernemers gelden. Denk aan bijvoorbeeld de MKB-winstvrijstelling, zelfstandigenaftrek en startersaftrek. Voor de btw gaat het om de zelfstandige uitoefening van een bedrijf of beroep of de exploitatie van een vermogensbestanddeel. De kwalificatie van een activiteit als «hobby» sluit het ondernemerschap voor de btw niet per definitie uit. Ook als iemand geen ondernemer is voor de inkomstenbelasting, kan hij ondernemer zijn voor de btw als hij regelmatig zaken verkoopt en daarmee opbrengst behaalt. Voor de btw geldt wel een registratiedrempel van € 1.800 per kalenderjaar (per 2025 wordt dit € 2.200). Ondernemers met een omzet onder deze drempel, kunnen zonder aanmelding gebruik maken van de KOR en buiten verdere btw-verplichtingen blijven. Meer informatie hierover is te vinden op de website van de Belastingdienst9.

Vraag 11

Gelden daarbij voor de inkomstenbelasting en de btw dezelfde regels? Zo nee, waarin wijken deze af en waarom? Zo nee, bent u bereid om deze regels voor «standaard situaties» gelijk te trekken?

De regels voor de inkomstenbelasting en de btw zijn niet hetzelfde. Voor de inkomstenbelasting moet er sprake zijn van een bron van inkomen om de activiteiten in de heffing te betrekken. Voor de btw geldt dat het ondernemerschap is gebonden aan Europese regelgeving (de Btw-richtlijn). Er is sprake van ondernemerschap als een economische activiteit wordt uitgeoefend. Het begrip economische activiteit wordt ruim uitgelegd en is onafhankelijk van het oogmerk of resultaat. Wat het ondernemerschap betreft verschillen de inkomstenbelasting en de btw fundamenteel. Voor de inkomstenbelasting gaat het namelijk om een winstbelasting terwijl het bij de btw gaat om een transactiebelasting. Dat maakt dat er geen «standaard situaties» zijn die wat regelgeving betreft gelijk zijn te trekken.

Vraag 12

Bent u het met ons eens dat een «drempel» van 30 items (of transacties) of een jaaromzet van 2.000 euro te laag is om als ondernemer te kwalificeren? Zo nee, waarom niet?

De drempel staat op zichzelf los van beantwoording van de vraag of een verkoper een bron van inkomen heeft en bijvoorbeeld kwalificeert als een ondernemer. De drempel betekent dat platforms de in de richtlijn vermelde persoonsgegevens dienen te verzamelen. De vraag of iemand een ondernemer is moet namelijk worden beantwoord aan de hand van de criteria die de nationale belastingwet stelt. In Nederland gaat het dan om de vraag of er sprake is van een bron van inkomen voor de Wet inkomstenbelasting 2001 (Wet IB 2001) en vervolgens om het ondernemersbegrip in de zin van artikel 3.4 Wet IB 2001 en artikel 7 Wet op de omzetbelasting 1968 (Wet OB 1968). Er kan dus niet worden gezegd dat wanneer een verkoper onder de drempel valt, hij wel of geen ondernemer is in de zin van de genoemde wetten.
Het uitzonderen van het verzamelen en aanleveren van gegevens items doet afbreuk aan de effectiviteit van de richtlijn. Inkomsten die met de verkoop van dergelijke items worden gegenereerd vormen immers mogelijk belastbare inkomsten voor de Wet IB 2001 of de Wet OB 1968. Het uitzonderen daarvan heeft tot gevolg dat de inspecteur over gebrekkige contra-informatie beschikt bij het beoordelen van door de verkoper ingediende aangiften, wat er vervolgens toe kan leiden dat te weinig belasting wordt geheven. Daarom ligt het niet voor de hand om dit in Europees verband verder te verkennen.

Vraag 13

Zou de mogelijkheid kunnen worden verkend dat alle items die verkocht worden als tweedehands, tweedekans of via het vinkje «gebruikt» niet in aanmerking hoeven te komen voor de regeling van 2.000 euro of 30 stuks? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Herkent u het beeld van de in het NOS-artikel aangehaalde registeraccountant dat het lastig is om vast te stellen wanneer je als ondernemer wordt beschouwd en wanneer niet?

Het in het NOS-artikel geschetste beeld herken ik. De richtlijn heeft hier geen verandering in gebracht. De beantwoording van de vraag of er sprake is van een bron van inkomen en vervolgens of sprake is van bijvoorbeeld winst uit onderneming of resultaat uit overige werkzaamheden voor de Wet IB 2001, hangt namelijk voor een belangrijk deel af van de feiten en omstandigheden. Dat is onder meer het geval als het gaat om de voorwaarde of de winst redelijkerwijs wordt beoogd of verwacht. Of sprake is van een bron van inkomen zal dus van geval tot geval moeten worden bekeken. Als de kosten de opbrengsten overstijgen zal niet snel sprake zijn van een bron van inkomen. Daarbij komt dat voor het ondernemerschap in de btw andere regels gelden, het ondernemerschap voor de inkomstenbelasting en de btw lopen daarom niet parallel.

Vraag 15

Indien het antwoord op vraag 14 ja is, deelt u dan de mening om hierdoor te pleiten om de fiscale regels (i) via heldere voorlichting onder de aandacht te laten brengen en/of (ii) te overwegen om met nieuwe eenduidige regelgeving (bijvoorbeeld «vaste en objectieve parameters», zoals omzetgrens, winstgrens, etc.) die in de meerderheid van de gevallen zorgen voor duidelijk houvast?

De Belastingdienst doet op dit vlak al veel aan voorlichting en zal dat ook blijven doen.
Op de website van de Belastingdienst staat uitgebreide informatie over het ondernemerschap en het starten als ondernemer. Men kan de ondernemerscheck als hulpmiddel invullen om te kijken of er mogelijk sprake is van ondernemerschap10. Daarnaast intensiveert de Belastingdienst de voorlichting aan particulieren die verkopen, verhuren of hun diensten aanbieden via online platformen. Dit doet de Belastingdienst door de informatie hierover op de eigen website uit te breiden en deze informatie breed bij burgers onder de aandacht te brengen. De richtlijn is voor mij geen reden om nieuwe regelgeving inzake het hebben van een bron van inkomen (bijvoorbeeld winst uit onderneming en resultaat uit overige werkzaamheden) te overwegen omdat de richtlijn geen verandering in deze begrippen aanbrengt en deze begrippen al decennia in de rechtspraak worden ontwikkeld.

Vraag 16

Indien het antwoord op vraag 14 ja is, kunt u dan aangeven welke initiatieven op deze beide punten reeds lopen en/of bent u bereid om beide verder te verkennen?

De Belastingdienst doet op dit vlak al veel aan voorlichting en zal dat ook blijven doen. Op de website van de Belastingdienst uitgebreide informatie over het ondernemerschap en het starten als ondernemer11. Men kan de ondernemerscheck als hulpmiddel invullen om te kijken of er mogelijk sprake is van ondernemerschap. Daarnaast intensiveert de Belastingdienst de voorlichting aan particulieren die verkopen, verhuren of hun diensten aanbieden via online platformen. Dit doet de Belastingdienst door de informatie hierover op de eigen website uit te breiden en deze informatie breed bij burgers onder de aandacht te brengen.

Vraag 17

Hoeveel fiscale geschillen zijn op dit moment aanhangig over de vraag of een particulier wel of niet als ondernemer moet worden aangemerkt? Bent u het met ons eens dat het, nu DAC7 van kracht is geworden, zeer aannemelijk is dat (veel) meer disputen zullen volgen?

Het is niet bekend hoeveel geschillen over de vraag of een particulier wel of niet als ondernemer moet worden aangemerkt. Op dit moment is niet te beoordelen of DAC7 tot een toename van geschillen gaat leiden. Zoals ik heb aangegeven worden de eerste gegevens in februari 2024 ontvangen.

Vraag 18

Indien het antwoord op vraag 17 ja is, pleit dit dan niet voor meer duidelijkheid zoals genoemd in de vorige vraag?

Zie het antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Deelt u de angst dat, wanneer voldaan moet worden aan DAC7, naast de inkomsten, ook veel gevoelige persoonsgegevens zoals het Burgerservicenummer van miljoenen gebruikers verzameld zullen worden?

De richtlijn is voor alle betrokken partijen – verkopers, platforms en de Belastingdienst – nieuw. Ik heb er alle begrip voor dat de toepassing daarvan, zoals het verzamelen van persoonsgegevens zoals het burgerservicenummer (bsn), vragen oproept. De richtlijn is de uitkomst van intensief overleg en onderhandelingen tussen de lidstaten, de Europese Commissie en het Europees Parlement. Daarbij is onderkend dat het door platforms verzamelen van dergelijke gegevens ingrijpend kan zijn, maar dat dit voor het realiseren van de doelstelling van de richtlijn, namelijk de juiste belastingheffing door lidstaten, noodzakelijk is omdat de belastingdiensten van de lidstaten onvoldoende zicht hadden op belastbare inkomsten die in de platformeconomie worden gegenereerd. Zonder bsn kan de inspecteur de door de platforms aangeleverde informatie over verkopers niet koppelen aan belastingplichtigen en dus niet de doelstelling van de richtlijn verwezenlijken. De European Data Protection Board – de Europese tegenhanger van de nationale Autoriteit Persoonsgegevens (hierna: de AP) – over de richtlijn positief geadviseerd13. De nationale AP heeft een blanco advies uitgebracht. Dat neemt niet weg dat zowel de platforms als de Belastingdienst op grond van de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) voor een goede beveiliging van persoonsgegevens moeten zorgen om het risico van bijvoorbeeld identiteitsfraude zoveel als mogelijk te verkleinen. Dit vraagt inderdaad de nodige inspanningen van hen. Ik verwijs ook naar de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel waarmee de richtlijn is geïmplementeerd. Daarin is uitgebreid ingegaan op gegevensbescherming en de administratieve lastendruk14. Meer persoonsgegevens dan noodzakelijk voor het realiseren van voormelde doelstelling worden niet verzameld, zodat in die zin geen spanning ontstaat met de Werkagenda Waardengedreven Digitaliseren.

Vraag 20

Deelt u tevens de angst dat als gevoelige persoonsgegevens in verkeerde handen vallen, ze kunnen worden gebruikt voor onder meer identiteitsfraude of online afpersing? Zo ja, wat gaat de regering daartegen doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Kunt u uitgebreid reflecteren op de geuite zorgen uit het bericht van NRC dat PWC vraagtekens zet bij de grote hoeveelheid persoonsgevoelige informatie, met betrekking tot de opslag, beveiliging en overdracht van gegevens, die de bedrijven voor de Belastingdienst moeten verzamelen?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 22

Kunt u uitgebreid reflecteren op het feit dat een jurist van stichting Privacy First in het NRC-artikel zorgen uit over de beveiliging van de gegevens en de capaciteit voor de handhaving van de regels?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 23

Hoe verhoudt dit zich tot de Werkagenda Waardengedreven Digitaliseren van het kabinet, waarin gesteld wordt dat het «belangrijk [is] paal en perk te stellen aan publieke en private partijen die allerlei persoonlijke data verzamelen, verhandelen en soms kwijtraken»?4

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 24

Wilt u de vragen afzonderlijk en vóór het binnenkort te houden commissiedebat Belastingdienst beantwoorden?

Ja, ik heb de vragen voor het commissiedebat Belastingdienst aan uw Kamer gestuurd. Gezien de korte termijn voor de beantwoording en voor de leesbaarheid van de antwoorden, zijn niet alle vragen afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bovenstaande artikel?1

Ja.

Vraag 2

Hoe komt het dat de door u eerder voorziene productie en plaatsing van 37.500 woningen voor het einde van 2024 niet gehaald wordt?

De jaarlijkse groei van het aantal flexwoningen stemt positief.2 Voor 2024 is de plancapaciteit 17.000 flexwoningen en de verwachting dat er 8.700 verplaatsbare woningen worden gerealiseerd. Er zijn veel positieve signalen zoals in plancapaciteit, capaciteit bij bouwers dat flexwoningen een volwassen product is geworden. Ook is de markt gestart met het realiseren van (midden)huur flexwoningen. Maar er zijn een aantal elementen die maken dat de realisatie minder snel gaan dan de doelstelling is.
Enerzijds staat met alle maatregelen het stelsel rondom het versnellen van de tijdelijke huisvesting steeds meer op poten. De recent gepubliceerde Regeling Tegemoetkoming Herplaatsing Flexwoningen (RTHF), de in december afgesloten samenwerkingsovereenkomsten voor de Fysieke Herplaatsingsgarantie, de meerjarige stimuleringsregeling Flex- en Transformatiewoningen en de collectieve inkoop door AEDES zijn belangrijke pijlers in dit stelsel. Dit moet leiden tot een verdere versnelling. De Uitvoeringsorganisatie Versnelling Tijdelijke Huisvesting (UVTH) heeft in een quick-scan onder 39 flexwoningprojecten bij gemeenten en woningcorporaties geanalyseerd welke factoren zorgen voor vertraging of stopzetting van flexwoningprojecten. Hieruit blijkt dat er vaak meerdere factoren aan ten grondslag liggen en tegelijkertijd spelen binnen een project, zoals draagvlak van omwonenden, aanleg van nutsvoorzieningen en infrastructuur, beschikbaarheid van locaties en niet-sluitende businesscases.
Anderzijds is het snel realiseren van verplaatsbare woningen een ander proces dan reguliere woningbouw. De ontwikkelingen van het afgelopen anderhalf jaar zijn erg groot geweest. Deze wijze van bouwen en met name de gezamenlijke organisatie die dat tempo vraagt, is nieuw voor partijen. Een transitie als deze kost nu eenmaal tijd en vraagt van ons om vol te houden.

Vraag 3

Zijn voor alle flexwoningen locaties aangewezen?

Voor 2024 zijn er in totaal voor circa 17.000 flexwoningen (vergevorderde) plannen om flexwoningen te plaatsen en de verwachting is dat daarvan 8.700 verplaatsbare woningen worden gerealiseerd (peildatum januari jl.). Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor het beschikbaar maken van deze locaties binnen hun eigen gemeentegrenzen en hebben hier het beste zicht op welke locaties er binnen hun gemeenten beschikbaar zijn. De beschikbaarheid van locaties voor flexwoningen is ook onderwerp in diverse gesloten woondeals of de nadere uitwerking daarvan. Daaruit blijkt dat er diverse locaties beschikbaar zijn voor flexwoningen. Het is aan gemeenten om verder geschikte locaties te vinden en (met meestal corporaties) te ontwikkelen. De UVTH en het Expertteam Woningbouw van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland bieden actieve ondersteuning aan gemeenten om hen bij de realisatie van flexwoningen te helpen. Afhankelijk van de behoeften van de gemeenten kunnen zij financieel of juridisch advies geven, hobbels in projecten wegwerken en afspraken najagen. De UVTH biedt momenteel ondersteuning aan ruim 200 flex- en transformatiewoningprojecten op basis van aanmelding door gemeenten of andere woningbouwpartijen op www.volkshuisvestingnederland.nl. De meeste daarvan gaan over projecten waarbij er al een locatiekeuze gemaakt is. Om locaties beter te benutten raad ik gemeenten en corporaties aan om flexwoningen in hun reguliere woningbouwprogrammering op te nemen. Zo kunnen zij zich focussen op locaties die snel kunnen worden ingezet. Maar kunnen zij ook locaties die in de toekomst kansrijk zijn alvast opnemen in de programmering en in de tussentijd de vertragende factoren oplossen. Ik zie nu in de praktijk dat locaties soms afvallen, omdat er te veel focus is op de korte termijn.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het niet halen van de voorgenomen aantallen flexwoningen in het licht van een voorziene dip in de nieuwbouw voor de jaren 2024 en 2025 vanwege het te lage aantal bouwvergunningen?

Verplaatsbare woningen zijn woningen die snel fabrieksmatig kunnen worden gebouwd. We verwachten op basis van de prognose een verdere stijging van het aantal te bouwen flexwoningen in 2024 en 2025 ten opzichte van voorgaande jaren. Deze prognose verschilt met de verwachting voor de overige nieuwbouwwoningen in 2024 en 2025. In deze jaren valt een dip te verwachten ten opzichte van voorgaande jaren gezien de daling in cijfers van vergunningen en verkopen. Desalniettemin, wordt op basis van de bouwverwachting van het EIB in 2025 een stijging verwacht in de nieuwbouwproductie ten opzichte van 2024. Flexwoningen kunnen daarmee de verwachte dip van die jaren verlichten.

Vraag 5

Op welke wijze wordt door u geacteerd op de in het artikel aangehaalde vertragingsfactor van netcongestie? Hoeveel flexwoningen raken vertraagd door netcongestie? Op welke termijn verwacht u een oplossing?

Er komen steeds meer signalen dat het lastig is om woningen in de toekomst aan te sluiten op het elektriciteitsnetwerk door netcongestie. Dit geldt ook voor flexwoningen. Uit een quick-scan van de UVTH onder 39 flexwoningprojecten bij gemeenten en woningcorporaties blijkt dat in 24% van de gevallen knelpunten rondom nutsvoorzieningen en infrastructuur de oorzaak is voor vertraging. Ook in de evaluatie Landelijke Bouwopdrachten3 komt naar voren dat dit een oorzaak is voor vertraging. Uit de quick-scan komt verder naar voren dat er vaak niet sprake is van één vertragende factor bij een project maar dat bijvoorbeeld de beschikbaarheid van locaties en het rondkrijgen van business cases ook meespelen. Om wat aan netcongestie te doen heeft de Minister voor Klimaat en Energie op 18 oktober jl. aangekondigd dat het kabinet extra maatregelen neemt om dit tegen te gaan.4 Ik voer daarom intensieve gesprekken met onder andere mijn collega’s bij EZK, medeoverheden, marktpartijen en de regionale netbeheerders om deze uit te werken en alles op alles te zetten dat de geplande woningbouw kan worden aangesloten op het elektriciteitsnetwerk. Op dit moment geven de regionale netbeheerders aan dat kleinverbruikaansluitingen zoals woningbouw gewoon nog aangesloten kunnen worden. Bij het plaatsen van flexwoningen is dit door de korte doorlooptijd voor de netbeheerders uitdagender. De UVTH heeft een toolbox samengesteld die handvatten biedt aan gemeenten, provincies, woningcorporaties, projectontwikkelaars en bouwbedrijven die willen bijdragen aan tijdelijke huisvesting(projecten). Hierin is ook opgenomen hoe deze partijen om kunnen gaan met de nutsvoorzieningen in relatie tot tijdelijke huisvesting(projecten). Mochten er toch problemen zijn met het aansluiten dan blijkt vaak dat, in overleg met de lokale netbeheerder, er met maatregelen toch een passende oplossing kan worden gevonden. Dit wordt in het artikel ook aangehaald. Ik pleit er daarom ook voor om zo vroeg als mogelijk de lokale netbeheerder te betrekken bij de plannen voor reguliere woningbouw of flexwoningen.

Vraag 6

Op welke wijze wordt door u geacteerd op de in het artikel aangehaalde probleem van bezwaarprocedures? Hoeveel flexwoningen raken vertraagd door (problemen in) bezwaarprocedures? Op welke termijn verwacht u een oplossing?

Zoals ook bij de beantwoording van vraag 5 wordt opgemerkt is er een groot aantal factoren die voor langere doorlooptijden van flexwoningen zorgen, zoals beschikbaarheid van locaties, capaciteitstekorten bij overheden alsook te lange doorlooptijden in bezwaar- en beroepsprocedures. Wat betreft de planvorming is het van belang dat gemeenten en initiatiefnemers waar mogelijk de voorbereiding, begeleiding en uitvoering van projecten te verbeteren en stroomlijnen en daarmee de doorlooptijden te verkorten alsmede in het kader van participatietraject(en) of een zienswijzeprocedure of bezwaarschriftprocedure bekijken of eventuele bezwaren kunnen worden opgelost. Juridische procedures zijn echter niet altijd te voorkomen en daarmee zal bij de planning van een procedure ook rekenschap moeten worden gegeven. Om de doorlooptijd in beroepsprocedures te verkorten neem ik in de Wet Versterking Regie op Volkshuisvesting een grondslag op om procedurele versnellingen aan te brengen in de beroepsprocedures, zoals beroep in één instantie en uitspraak door de bestuursrechter binnen zes maanden. Hierdoor kunnen bij algemene maatregel van bestuur tijdelijk besluiten voor categorieën woningbouwprojecten worden aangewezen, waarvan de versnelde uitvoering noodzakelijk is vanwege zwaarwegende maatschappelijke belangen. Hierdoor kunnen beroepsprocedures eerder worden afgerond. Ik wil het wetsvoorstel dit kwartaal nog naar de Tweede Kamer sturen.
Vanuit juridisch oogpunt hoeft niet met de bouw te worden gewacht totdat de besluiten onherroepelijk zijn en kan na inwerkingtreding van de omgevingsvergunning met de realisatie van de flexwoningen worden gestart,5 maar vaak brengen andere belangen, waaronder financiële belangen van overheden, projectontwikkelaars en toekomstige eigenaren, mee dat eerst de beroepsprocedures moeten zijn afgerond voordat met de bouw van woningen kan worden gestart. Terwijl juist verplaatsbaarheid van deze woningen dit proces kunnen doorbreken. Immers, mocht een rechtbank onverhoopt bevelen dat de woning verwijderd moet worden of de bouw niet gestart mag worden, dan kan dat ook letterlijk, waar dat bij permanente bouw niet kan. De verplaatsbare woning moet natuurlijk in dat geval wel ergens naar toe. Daarom kunnen de woningen in deze gevallen terecht op één van de toekomstige flexcity’s. Met een vijftal gemeenten zijn samenwerkingsovereenkomsten gesloten voor het beschikbaar houden van lege kavels waar flexwoningen elders uit het land (tijdelijk) kunnen worden neergezet.
Er zijn geen gegevens beschikbaar over het aantal bezwaar- en beroepsprocedures aangaande flexwoningen of het aantal flexwoningen dat daardoor wordt vertraagd. Uit de hierboven genoemde quick-scan is wel onderzoek gedaan naar het «draagvlak onder omwonenden». Hieruit blijkt dat in negen procent van de 39 flexwoningprojecten dit een vertragende factor was en kan enigszins een voorstelling worden gemaakt wat dit voor het aantal bezwaar- en beroepsprocedures betekent.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen het gestelde in het artikel over maakbaarheidsdenken en een «te optimistische» houding aan uw kant? Welke inzichten heeft het evaluatierapport waarnaar in het artikel verwezen wordt u gebracht? Hoe benut u concreet uw geleerde lessen?

Het evaluatierapport Landelijke Bouwopdrachten heeft de aanbesteding door het RVB van 1.992 flexwoningen en het inkooptraject van Aedes voor verplaatsbare woningen met 36 bouwbedrijven onderzocht. Dat rapport is positief kritisch. Kritisch wordt vooral gekeken naar het sturen op met name snelheid en naar de verwachting dat met het gelijktijdig van de band rollen van de flexwoningen ook de locaties beschikbaar en gereed voor gebruik zouden komen. De onderzoeker stelt dat er sprake was van een vorm van maakbaarheidsdenken. Als positieve aspecten worden genoemd de rol die de rijksoverheid heeft gepakt in het aanjagen van de markt van fabrieksmatig bouwen en de resultaten daarop, zeker vanuit transitieperspectief. Ook is er sprake gebleken van lerend vermogen. De geleerde lessen uit de RVB aanbesteding zijn bijvoorbeeld geïncorporeerd in het inkooptraject van Aedes. Tenslotte wordt ook de actieve begeleiding van BZK, RVB, Aedes en UVTH geprezen.6
Het evaluatierapport heeft mij een aantal inzichten opgeleverd. Ook de realisatie van flexwoningen kent tegenvallers. Het tempo waarmee de woningen werden verkocht, is niet het tempo waar ik op had gerekend. Desalniettemin, zijn de ontwikkelingen van het afgelopen anderhalf jaar erg groot geweest. Deze wijze van bouwen en met name de gezamenlijke organisatie die dat tempo vraagt, is nieuw voor partijen. Mijn ambitie is dan vooral om een transitie in de woningbouw in gang te zetten. We hebben in de afgelopen jaren met flexwoningen een stelsel neergezet voor een nieuw fenomeen binnen de woningbouw. Hierdoor creëren we meer mogelijkheden binnen de woningbouw voor al die mensen in Nederland die op zoek zijn naar een prettig huis om te wonen en leven. De komende tijd moeten we dan ook doorgaan op de ingeslagen weg en blijven volhouden.

Vraag 8

Tot welke interventies noopt de vertraging van het plaatsen van flexwoningen u?

In 2022 heb ik vanwege de woningnood op diverse terreinen sterk ingezet op het versnellen van tijdelijke huisvesting en de doelstellingen in het programma Woningbouw versneld. De afgelopen periode heb ik met andere partijen een stelsel voor flexwoningen opgezet om de realisatie van tijdelijke huisvesting te versnellen. Hiermee is een transitie in gang gezet en vraagt van ons om vol te houden. Dit heeft, zoals u bij het antwoord op vraag 1 kunt zien, geleid tot een jaarlijkse significante groei van het aantal flexwoningen in ons land. Met een groot aantal maatregelen wil ik de bouw van flexwoningen blijven aanjagen:

Vraag 9

Wilt u de vragen afzonderlijk beantwoorden binnen een termijn van twee weken?

Ja, de vragen heb ik afzonderlijk beantwoord. Ik streef ernaar om Kamervragen altijd zo snel mogelijk te beantwoorden, binnen de daarvoor gestelde termijnen.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Wet ter Bescherming Koopvaardij op 13 maart 2018 in de Tweede Kamer en op 19 maart 2019 in de Eerste Kamer is aanvaard, met de bedoeling alle schepen en bemanningen onder Nederlandse vlag te kunnen beschermen tegen piraterij?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op de eerdere Kamervragen over de invoering van de Wet ter Bescherming Koopvaardij?1

Ja.

Vraag 3

Kunt u de laatste stand van zaken geven met betrekking tot de reparatiewet Bescherming Koopvaardij, het besluit Bescherming Koopvaardij en de ministeriële regeling Bescherming Koopvaardij?

Het is mijn streven het Reparatiewetsvoorstel bescherming koopvaardij nog deze maand ter behandeling aan te bieden bij de ministerraad en zo spoedig mogelijk daarna in te dienen bij uw Kamer. Tegelijkertijd met de indiening van het Reparatiewetsvoorstel bij uw Kamer zal ook het concept-Besluit bescherming koopvaardij in het kader van de voorgeschreven voorhangprocedure (artikelen 4, vijfde lid, 9, negende lid, en 11, zesde lid, van de Wet ter Bescherming Koopvaardij) worden aangeboden aan de beide kamers der Staten-Generaal. In nauwe samenwerking met de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Kustwacht en de maritieme sector is ook een concept-Regeling bescherming koopvaardij opgesteld. Deze concept-regeling zal, tezamen met het concept-Besluit bescherming koopvaardij dit voorjaar overeenkomstig Richtlijn 2006/123/EG en Richtlijn (EU) 2015/1535 aan de Europese Commissie worden genotificeerd. In een later stadium zal de concept-regeling nog in (internet)consultatie worden gegeven. Over de voortgang en de uitkomst daarvan zal ik u – en ook de Eerste Kamer der Staten-Generaal – nader informeren.

Vraag 4

Kunt u de laatste stand van zaken geven met betrekking tot de voorbereidingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?

De ILT werkt in deze fase aan de voorbereiding op en implementatie van de wettelijke taken van vergunningverlening, toezicht en bestuursrechtelijke handhaving, die zij namens mij, dan wel nadat haar ambtenaren door mij zijn aangewezen, gaat verrichten. Dat gebeurt in nauwe samenspraak met de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Defensie, van Buitenlandse Zaken en van Justitie en Veiligheid. De inrichting van de werkprocessen wordt nauwkeurig afgestemd op de inhoud van de Wet ter Bescherming Koopvaardij en onderliggende regelgeving. Tegelijkertijd zijn de beoogde werkprocessen ook van invloed op de inhoud van de wet- en regelgeving. Zo zijn er inmiddels model-vergunningaanvraagformulieren, model-embarkatieformulieren en model-rapportageformulieren ontwikkeld, die als bijlage bij de Regeling bescherming koopvaardij worden opgenomen. Daarnaast zal de ILT de komende periode, op mijn uitnodiging daartoe, een aanvullende toets op handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid verrichten en daarbij de financiële gevolgen nader incalculeren. Over de uitkomst daarvan zal ik u nader informeren.

Vraag 5

Wat heeft u recentelijk ondernomen om de belanghebbenden, die al zo lang wachten op inwerkingtreding van deze wet, op de hoogte te stellen en betrokken te houden bij dit wel zeer trage en teleurstellende proces?

Er is periodiek overleg op hoog-ambtelijk/bestuurlijk niveau met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) en de maritieme vakbond Nautilus International. Deze overleggen vinden plaats in aanvulling op de frequente contacten die de betrokken ministeries en ILT hebben met deze partijen. In deze overleggen, die in een constructieve sfeer plaatsvinden, wordt ook telkens de voortgang besproken van de voorbereiding van de wet- en regelgeving. Daarbij ervaar ik begrip bij betrokken partijen voor het gegeven dat de Wet ter Bescherming Koopvaardij, het Reparatiewetsvoorstel, het concept-Besluit en de concept-Regeling bescherming koopvaardij, niet alleen nog aan wijziging onderhevig kunnen zijn, maar ook sterk met elkaar vervlochten zijn, en bovendien vervlochten zijn met de in ontwikkeling zijnde nieuwe werkprocessen van de Kustwacht en van de ILT en daarom een zorgvuldige totstandkoming vergen.

Vraag 6

Bent u voornemens, nu de Afdeling advisering van de Raad van State op 20 januari 2021 haar advies heeft uitgebracht, het reparatiewetsvoorstel nog deze maand in te dienen bij de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 3. Er heeft overigens op 23 februari jl. overleg plaatsgevonden door vertegenwoordigers van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, de ILT en Justitie en Veiligheid met de maritieme sector over een wijziging van het Reparatiewetsvoorstel en het concept-Besluit.

Vraag 7

Bent u nog steeds voornemens om de Wet ter Bescherming Koopvaardij, indien mogelijk, nog dit jaar, maar uiterlijk op 1 januari 2022 in werking te laten treden?

Dat is nog onverminderd mijn streven. Daarbij teken ik aan dat het aan het nieuwe kabinet is om daarover een finale afweging te maken. Overigens hecht ik eraan op te merken dat het na inwerkingtreding nog enkele maanden zal duren voordat de eerste vergunningen zijn verleend en daadwerkelijk gewapende particuliere maritieme beveiligers kunnen worden ingezet op Nederlands gevlagde koopvaardijschepen.

Vraag 8

Bent u bereid de Golf van Guinee bij de aangewezen zeegebieden op te nemen bij de inwerkingtreding van de wet of zo spoedig mogelijk daarna? Kunt u in dit verband de laatste stand van zaken geven van de verkenning die u hiernaar samen doet met de ministers van Defensie en van Infrastructuur en Waterstaat?

De veiligheid van onze koopvaardijschepen in de Golf van Guinee baart ook het kabinet zorgen. De afgelopen jaren is het aantal incidenten toegenomen en is het zeegebied waar de incidenten plaatsvinden uitgebreid. Er zijn berichten over ernstige geweldsincidenten en recent is als gevolg van piraterij een dodelijk slachtoffer met de Azerbeidjaanse nationaliteit te betreuren geweest. In de beantwoording op 14 juli 2020 van de vraag hierover heb ik, mede namens mijn ambtgenoot van Infrastructuur en Waterstaat, aangegeven dat voor de problematiek van piraterij binnen de territoriale wateren van de desbetreffende kuststaten VPD’s, noch gewapende particuliere beveiligers een oplossing bieden, aangezien de kuststaten een dergelijke gewapende beveiliging in hun kustwateren niet toestaan.
Anders dan bij Somalië, gaat het bij West-Afrika niet om de beveiliging van schepen op doorvaart door een risicogebied, maar om schepen die de havens in het gebied moeten aandoen. Voor zowel VPD-beveiliging, als voor gewapende particuliere maritieme beveiliging geldt dat de beveiligers het te beveiligen schip dan ook moeten hebben verlaten voordat het schip de territoriale wateren van de kuststaten binnenvaart. Die mogelijkheden zijn niet aanwezig. In dat verband wijs ik erop dat de Belgische regering de internationale wateren van de Golf van Guinee sinds september 2016 formeel heeft aangewezen als risicogebied waar gewapende maritieme beveiliging op Belgisch gevlagde koopvaardijschepen is toegestaan, maar dat in de praktijk (in ieder geval tot en met 2020) de rederijen nog geen gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid.
Op 25 februari jl. is door vertegenwoordigers van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Buitenlandse Zaken, van Defensie en van Justitie en Veiligheid gesproken met vertegenwoordigers van de maritieme sector over de veiligheid in de Golf van Guinee. Daarbij is uitvoerig ingegaan op de EU-pilot inzake Coordinated Maritime Presences in de Golf van Guinee waarbij Nederland betrokken is. Binnen een aangewezen Maritime Area of Interest (MAI) zal een EU Militaire Staf coördinatie-cel de uitwisseling van informatie coördineren ter versterking van het gezamenlijk bewustzijn en ter facilitering van gezamenlijke inzet. Op een later moment is binnen de pilot ook verdere samenwerking met de individuele kuststaten in de Golf van Guinee voorzien, onder meer door ondersteuning van de «Yaounde-architecture», het forum voor maritieme samenwerking in de regio. Ook zijn andere mogelijkheden in internationaal verband aan de orde gekomen die kunnen bijdragen aan de veiligheid van de koopvaardij in de Golf van Guinee, zoals een betere (internationale) registratie van de scheepvaart en een betere opvolging van noodsituaties. Hierover zal op korte termijn vervolgoverleg plaatsvinden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Achterstand CBR naar 600.000 examens: «Desnoods na twee keer zakken langer wachten op herexamen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke onconventionele maatregelen het CBR desnoods wil nemen om de enorme achterstand van 600.000 rijexamens te lijf te gaan?

Zoals ik in voornoemde Kamerbrief heb laten weten, waren alle reserveringsmaatregelen van het CBR voorafgaande aan de lockdowns al geruime tijd binnen de KPI. Door de twee lockdowns zijn de reserveringstermijnen opgelopen. Het CBR heeft een Taskforce Examenafname ingesteld. Deze Taskforce bekijkt alle mogelijke maatregelen om de ontstane reserveringstermijnen na de lockdown weer binnen de KPI te brengen.
In de brief van 16 februari 2021 is aangegeven dat het ministerie uiteraard meedenkt met het CBR over dit plan. Tevens heb ik hierin geschreven dat, zodra er een plan gereed is, de Kamer hierover wordt geïnformeerd. Aangezien dit plan er nog niet is, kan op de mogelijke maatregelen nog niet worden ingegaan. Het CBR heeft inmiddels wel besloten om de praktijkexamens voor het rijbewijs A en AM weer op te starten. Vanaf 22 februari kan men dus het praktijkexamen afleggen voor deze typen rijbewijs. Daarnaast is inmiddels ook duidelijk geworden dat per 3 maart kan worden gestart met de overige praktijkexamens.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de directeur van het CBR bedoelt met «dreigt vaak zakkende kandidaten met een sanctie»?

Het CBR heeft aangegeven zowel te zoeken naar manieren om meer examens af te nemen als naar manieren om de instroom te beperken. Welke mogelijke maatregelen dit moeten bewerkstelligen, is nu nog niet bekend. Het CBR inventariseert de verschillende opties en voert ook de dialoog hierover met de branche en met jongeren. De oproep van de directeur van het CBR is om goed voorbereid naar het examen te komen. Minder herexamens betekent dat meer capaciteit beschikbaar is voor het afnemen van examens. Daar is iedereen bij gebaat, zowel rijscholen, de kandidaten als het CBR.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat mensen die door de lockdown geen rijles hebben kunnen volgen en nu opeens op mogen voor hun examen, misschien zelf het idee hebben dat ze er nu niet klaar voor zijn?

Ja, dat ziet het CBR ook. Rijscholen kunnen daarom kosteloos examens annuleren of schuiven met gereserveerde examens die gepland staan vlak na de herstart. Het is uiteindelijk aan kandidaat en rijinstructeur om te beoordelen of iemand klaar is voor het examen.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat het hooghouden van het slagingspercentage ervoor zorgt dat er minder examens hoeven worden afgenomen en er dus ook een kleinere wachtrij komt? Bent u het ermee eens dat het goed kunnen plannen van het rij-examen daarbij helpt?

Ja. Daarom kijkt het CBR ook nadrukkelijk naar maatregelen die dit kunnen bevorderen en voert zij hierover de dialoog met de branche.

Vraag 6

Bent u bereid de regels voor ruilen en wijzigen aan te passen op zo’n manier dat rijscholen zo veel mogelijk de kandidaat op kunnen laten gaan voor het rij-examen als deze er klaar voor is?

Dat is precies de wijze waarop het CBR omgaat met de examens die gepland staan vlak na de herstart. Rijscholen krijgen maximale flexibiliteit om examens te annuleren, te verplaatsen of te ruilen met andere kandidaten waarvoor zij een examen hebben gereserveerd. Op deze manier wordt erop gestuurd dat er alleen kandidaten naar het examen komen die er ook daadwerkelijk klaar voor zijn.

Vraag 7

Hoe kijkt u ertegenaan om de eerste drie weken na de lockdown de examens een uitgestelde status te geven om zo te voorkomen dat kandidaten die niet op niveau zijn examen komen doen?

Alleen de examens die geen doorgang hebben kunnen vinden tijdens de lockdown krijgen de status uitgesteld. Voor de examens die gepland staan na de herstart geldt dat rijscholen tot en met 2 april maximale flexibiliteit hebben om examens te annuleren, te verplaatsen of te ruilen met andere kandidaten waarvoor zij een examen hebben gereserveerd. Het CBR stimuleert kandidaten en rijscholen om alleen een examen af te nemen als de kandidaat daar ook echt klaar voor is.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het raadzaam is naast extra examinatoren ook extra medewerkers in te zetten om rijscholen te woord te staan en planners en ICT-capaciteit in te zetten, zodat de planning geoptimaliseerd kan worden?

Ik heb het CBR eerder al gevraagd hier oog voor te hebben bij het uitwerken van het plan van aanpak.

Vraag 9

Bent u bereid om naar de Kamer een planning te sturen van de maatregelen die genomen zijn en worden genomen om deze planning zo goed mogelijk te laten verlopen? Kunt u daarin aangeven welke uitdagingen met het reserveringssysteem worden verwacht en wat de oplossingen hiervoor zijn?

Het CBR heeft met de lessen van de vorige lockdown dit keer een andere strategie gehanteerd voor het herplannen van examens. Tijdens de eerste lockdown werden alle gereserveerde examens geannuleerd en kreeg iedereen direct na de herstart de mogelijkheid een nieuw examen te reserveren. Dit keer krijgt de kandidaat de dag nadat hij of zij examen zou doen de mogelijkheid een uitgesteld examen te reserveren in de periode tot 1 juni (afhankelijk van de datum van de volledige beëindiging lockdown). Deze periode is volledig gereserveerd voor uitstelexamens. Voor nieuwe kandidaten staat het reserveringssysteem gewoon open voor de periode na 1 juni.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel extra mensen nodig zijn op het gebied van planning, ICT en examinatoren?

Het CBR verwacht vooral extra capaciteit nodig te hebben aan examinatoren. De werving voor 100 extra examinatoren is inmiddels opgestart. Verder zal voor de gehele set aan maatregelen bezien worden wat nodig is aan extra capaciteit.

Vraag 11

Kunt u het aantal uitgestelde rij-examens alsmede de wachttijd voor het aanvragen van een examen opnemen in de maandelijkse CBR-rapportage?

Ik heb het CBR gevraagd om mij periodiek te informeren over de reserveringstermijnen van de examens. Ik zal dit ook delen met de Kamer.

Vraag 12

Kunt u deze vragen binnen één week beantwoorden?

Ik heb getracht zo spoedig mogelijk de antwoorden met u te delen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Laat tankstation tijdens de avondklok open voor chauffeurs die onderweg zijn»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de transportsector in deze coronatijd een nog belangrijker rol heeft, doordat veel producten nu niet alleen naar winkels toe moeten, maar ook naar mensen zelf?

De transportsector vervult een uitermate belangrijke rol in onze samenleving door onder meer onze winkels te bevoorraden en goederen te bezorgen. Goederentransport en de bevoorrading moeten doorgang blijven vinden. Het is daarvoor nodig dat chauffeurs hun werk op een verantwoorde manier kunnen uitvoeren. Daarbij moet in de basisbehoeften worden voorzien: toegang tot sanitair, voldoende rust en de mogelijkheid een (warme) maaltijd te nuttigen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat veel (vrachtwagen)chauffeurs lange dagen draaien en daarmee helpen om deze uitdaging in het transport voor elkaar te krijgen?

Zeker in deze tijd verzetten chauffeurs veel werk. Ik roep dan ook iedereen op om hen met respect te blijven behandelen. De noodzakelijke maatregelen van het kabinet om de verspreiding van het coronavirus tegen te gaan, kunnen invloed hebben op de werkomstandigheden van chauffeurs. Dit mag uiteraard niet ten koste gaan van de veiligheid voor chauffeurs en de situatie op de weg. Met het oog op de verkeersveiligheid en de veiligheid van de chauffeurs is het van belang dat chauffeurs voldoende rust nemen. De rij- en rusttijden wetgeving schrijft dit nauwgezet voor en daarin is door de COVID-maatregelen van het kabinet geen verandering aangebracht.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat bij de kou van de komende periode het extra belangrijk is dat chauffeurs even wat warms kunnen drinken of eten en even naar het toilet moeten kunnen gaan, zodat ze weer fit de weg op kunnen?

Ja. Ook tijdens de winterse omstandigheden van dit moment vind ik het belangrijk dat chauffeurs kunnen beschikken over voldoende voorzieningen om veilig en verantwoord hun werk te kunnen doen. Hiervoor verwijs ik tevens naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het regelmatig nemen van pauzes bij lange ritten belangrijk is voor de verkeersveiligheid en dat bij een avondshift de vermoeidheid eerder kan toeslaan dan een dagshift waardoor pauzes extra belangrijk zijn?

Het nemen van pauzes en voldoende rust is belangrijk. Kortheidshalve verwijs ik verder naar mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat een ongeluk met een vrachtwagen vaak ernstige schade kan veroorzaken?

Verkeersongevallen moeten zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarbij gaat het onder andere om de veiligheid van alle verkeersdeelnemers, de doorstroming en de beperking van materiële schade. Dat geldt voor vrachtwagens evenzeer als voor personenvoertuigen. Door de grootte en het gewicht kan de schade van een ongeval met een vrachtwagen groter zijn dan bij andere voertuigen. Juist daarom kennen we strikte regelgeving rondom de rij- en rusttijden.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat voor vrachtwagenchauffeurs faciliteiten langs de snelweg belangrijk zijn om te kunnen eten, drinken, douchen of naar het toilet te kunnen gaan?

Ja, Kortheidshalve verwijs daarvoor naar mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen het openhouden van (enkele) van deze voorzieningen tijdens de avondklok voor vrachtwagenchauffeurs en andere cruciale beroepsgroepen? Indien u hier geen voorstander van bent, welke alternatieve oplossingen ziet u voor zich?

Ook tijdens de avondklok is het noodzakelijk dat vervoer op een veilige en verantwoorde manier kan plaatsvinden. Daarom mogen tijdens de avondklok tankstations en sanitaire voorzieningen gewoon open blijven, zodat basisvoorzieningen voor het wegvervoer in beginsel niet in gevaar komen. De verkoop van levensmiddelen is echter tijdens de avondklok niet toegestaan.
Om het voorzieningenniveau voor chauffeurs zoveel mogelijk op peil te houden, heeft het kabinet besloten om de openingstijden van levensmiddelenwinkels van 06.00 naar 04.30 uur te vervroegen en in lijn te brengen met de eindtijd van de avondklok. Zo kunnen ook chauffeurs in de vroege ochtend een broodje en een kop koffie halen. Het kabinet ziet onder de huidige omstandigheden geen ruimte om tijdens de avondklok generiek de verkoop van levensmiddelen in tankstations toe te staan. Wel is het sinds 12 februari jl. toegestaan dat daar tijdens de avondklok warme dranken worden verstrekt, met het oog op de huidige winterse omstandigheden en de werkomstandigheden voor personen die om een geldige reden tijdens de avondklok onderweg zijn, zoals chauffeurs of vitale dienstverlening (politie en hulpdiensten). Voorts doe ik momenteel, naar aanleiding van de motie Van Dijk – Lacin2, onderzoek naar de effecten van de coronamaatregelen op de arbeidsomstandigheden en de veiligheid op truckparkings. Daarbij bekijk ik ook de noodzaak om maatregelen te nemen. Zodra het onderzoek gereed is, zal ik de Kamer informeren over de uitkomsten en de conclusies die ik eraan verbind.

Vraag 9

Hoe kijkt u aan tegen de redernering van verschillende brancheverenigingen dat het openhouden van tankstations en toiletten niet tot extra drukte leiden, omdat niet-noodzakelijk verkeer tijdens de avondklok verboden is?

Tijdens de avondklok mogen personen alleen om een geldige reden onderweg zijn. De openstelling van faciliteiten langs de weg heeft daarop in beginsel geen effect. Kortheidshalve verwijs ik naar mijn beantwoording van vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen binnen één week te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Dronken automobilisten in België ontvangen sleutelhanger met naam doodgereden kind»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat de in België ontwikkelde Bob-campagne, die we ook in Nederland hebben overgenomen, zeer succesvol is?

Ja, in 2019 heeft de BOB-Campagne de «Consistent Award» gewonnen voor beste langlopende campagne. Inmiddels weet 99% van de automobilisten dat de BOB nuchter blijft en vindt 84% dat je geen alcohol moet drinken als je nog moet autorijden.

Vraag 3

Hoe kijkt u tegen deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne aan?

Het is niet zozeer een nieuwe BOB-campagne want de reguliere BOB-campagne blijven ze in België gewoon voeren. De actie waar het hier om gaat is een initiatief van Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) en is een aanvulling op de reguliere BOB-campagne. Bij de reguliere campagne krijgen nuchtere bestuurders een BOB-sleutelhanger. Bij deze aanvullende actie ontvangen bestuurders die gedronken hebben een sleutelhanger in de vorm van de naam van een van de verongelukte kinderen. Deze kunnen zij bij het VIAS-Institute inruilen voor een sensibiliseringscursus waar ingezet wordt op risicobesef, eigen verantwoordelijkheid en gedragsverandering. Dit is een Belgisch kennisinstituut op het gebied van verkeersveiligheid die ook de BOB-licentie beheert en interventies aanbiedt. In hoeverre dit initiatief effectief is moet blijken uit de ervaringen uit België.

Vraag 4

Kunt u bij uw Belgische collega navragen wanneer men in België zal komen met een evaluatie van deze nieuwe Bob-campagne?

Er is contact gelegd met OVK en met het VIAS. VIAS gaf aan dat er niet standaard een evaluatie komt omdat het een privaat initiatief is. Het is ook nog de vraag of het eenmalig was of herhaald gaat worden. Zodra wij de strategie bepalen voor een nieuwe verkeersveiligheidscampagne in Nederland zal ik zorgen dat wij bij VIAS vragen of zij informatie voor ons hebben die wij mee kunnen nemen bij de afwegingen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne in België ook gepaard gaat met extra handhaving door extra alcoholcontroles?

Ja, deze campagne is gelanceerd voor het «weekend zonder alcohol». Tijdens dat weekend voert de politie alcoholcontroles uit door het hele land en dat is een vast onderdeel tijdens de reguliere BOB-campagne.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of deze campagne ook overgenomen kan worden in Nederland en de Kamer hierover informeren?

Ik zal het idee en de evaluatie hiervan meenemen bij de strategiebepaling voor de komende versie van de BOB-Campagne om te kijken of het een goed idee is dit ook in Nederland te doen. Aangezien wij intensief samenwerken met onder andere Veilig Verkeer Nederland, politie, TeamAlert en de provincies zal ik het idee ook met hen bespreken. Ik zal uw Kamer hier na de zomer verder over informeren.

Vraag 7

Bent u dan ook bereid te onderzoeken of deze campagne gekoppeld zou kunnen worden aan meer alcoholcontroles in Nederland, indien u bereid bent deze nieuwe Belgische Bob-campagne ook in Nederland uit te voeren?

In Nederland wordt al extra gecontroleerd op alcohol gedurende de campagneperioden. Dit vindt plaats met intensivering van informatie gestuurde controles, waarbij onder andere omgevingsfactoren, de tijd van het jaar, weersgesteldheid, evenementen of gebeurtenissen input zijn voor gerichte controles. Dit gebeurt dus al, ongeacht of wij de actie van OVK overnemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Legaal in Nederland, op de bon in Duitsland: boetes voor te zwaar beladen grensoverschrijdend vrachtverkeer in Selfkant»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat lidstaten van de Europese Unie verschillende regels hanteren voor grensoverschrijdend vrachtverkeer?

Op grensoverschrijdend vrachtverkeer is de Europese richtlijn 96/53/EG van toepassing. In bijlage 1 van deze richtlijn staat een overzicht van het maximum toegestaan gewicht van voertuigen. Vrachtverkeer mag een maximum gewicht hebben van 40 ton. Zowel Nederland als Duitsland voldoen aan deze richtlijn. Uit de richtlijn blijkt verder dat lidstaten op hun grondgebied hogere gewichten mogen toelaten dan in de richtlijn zijn vastgesteld. Dit mag alleen als diezelfde regels ook van toepassing zijn voor vervoerders uit andere lidstaten die over hun grondgebied rijden. In Nederland is dat 50 ton. Duitsland maakt geen gebruik van deze mogelijkheid en volgt daarom de Europese richtlijn van 40 ton.

Vraag 3

Beaamt u dat zulk gebrek indruist tegen het beginsel van vrij verkeer van goederen en diensten in Europa, waarbij ondernemers die grensoverschrijdende diensten aanbieden geen onevenredige lasten zouden moeten dragen?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 2 is gesteld, is het toegestaan dat lidstaten een hoger maximum gewicht toelaten op de weg. De voorwaarde is dat er geen sprake mag zijn van discriminatie van voertuigen uit andere lidstaten. Er is dan ook geen strijd met het beginsel van vrij verkeer.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat een gebrek aan eenduidige regelgeving voor belading in Europa leidt tot hogere kosten en meer regeldruk voor bedrijven die grensoverschrijdend opereren?

Zie de antwoorden van vragen 2 en 3.

Vraag 5

Welke oplossing ziet u voor het feit dat vrachtauto’s onnodig broeikasgassen uitstoten, omdat ze door afwijkende regels tussen lidstaten vaak worden gedwongen tientallen kilometers om te rijden? Hoe past dit in de doelstellingen van klimaat en emissiereductie?

Wanneer over Duits grondgebied wordt gereden, is de Duitse wetgeving van toepassing. De limiet in Duitsland is vastgesteld op 40 ton. Indien een Nederlandse onderneming weet dat door Duitsland gereden gaat worden, moet hij zich houden aan de Duitse wetgeving.

Vraag 6

Welke oplossing ziet u voor het feit dat door afwijkende regels tussen lidstaten vrachtauto’s vaak worden gedwongen om andere wegen te nemen, wat nadelig kan zijn voor de verkeersveiligheid in verband met het meer in contact komen met ander verkeer?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om contact op te nemen met uw collega-minister van Noordrijn-Westfalen om deze situatie te bespreken en om begrip te vragen voor deze grensspecifieke situatie? En wilt u daarbij pleiten voor ontheffing voor dit specifieke stuk weg?

Nee, Duitsland houdt zich aan de Europese wetgeving. Uit eerdere ervaringen is bekend dat de Duitse overheid geen voorstander is van het aanpassen van deze wetgeving.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke acties de Europese Commissie gaat ondernemen? Klopt het dat met de aanstaande herziening van de richtlijn omtrent gewichten en afmetingen voor internationaal vrachtvervoer zal worden gekomen tot toekomstbestendige regelgeving, daarbij rekening houdend met nieuwe typen emissievrije voertuigen wier mogelijk extra gewicht het laadvermogen vermindert?2 3

De richtlijn 96/53/EG is voor het laatst herzien op 25 juli 2019. Door middel van verordening 2019/1242 wordt vanaf dat moment ook rekening gehouden met extra gewicht voor emissievrije voertuigen. Het gaat om 1 of 2 ton extra bovenop de 40 ton. Dit extra gewicht is uitsluitend bedoeld voor het extra gewicht van de emissievrije technologie, denk hierbij bijvoorbeeld aan de accu’s. Het is niet de bedoeling dat het laadvermogen toeneemt. De mogelijkheid voor lidstaten om op hun grondgebied hogere gewichten toe te laten dan in de richtlijn zijn vastgesteld blijft echter bestaan, waardoor de verordening 2019/1242 voor het extra gewicht van de emissievrije voertuigen in de praktijk daarom geen invloed heeft op de Nederlandse situatie.

Vraag 9

Kunt u inzicht verschaffen in de financiële, maatschappelijke en milieu-impact van het gebrek aan eenduidige regels voor grensoverschrijdend vrachtverkeer in Europa?

Er is (zie ook het antwoord op vraag 2) geen sprake van een gebrek aan eenduidige regelgeving. Het maximumgewicht is vastgelegd op 40 ton. Lidstaten mogen wel hogere gewichten vaststellen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Thuiswerken met peuter of baby? Dat is een illusie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het combineren van (thuis)werk, onderwijs en zorg, als gevolg van de tijdelijke sluiting van scholen en kinderopvang in het kader van de lockdown, voor (werkende) ouders een grote opgave is?

Ik deel de mening dat het combineren van (thuis)werk, onderwijs en zorg, als gevolg van de tijdelijke sluiting van scholen en kinderopvang, een zware last heeft gelegd op ouders. Dit heeft veel flexibiliteit en inspanning gevraagd van ouders en het is goed om te kunnen constateren dat veel werkgevers hier begrip voor (hebben) kunnen opbrengen voor hun werknemers.
Nu de dagopvang, gastouderopvang en het basisonderwijs per 8 februari weer geopend zijn, is de situatie in veel gezinnen in belangrijke mate verbeterd. Het niet heropenen van de buitenschoolse opvang zal er nog steeds voor zorgen dat ouders (thuis)werk en zorg moeten combineren. Dit is een vervelende situatie voor die ouders. Echter omdat dagopvang, gastouderopvang en basisonderwijs wel open zijn, gaat het om een kleiner aantal ouders en om een gedeelte van de dag.
De buitenschoolse opvang biedt nog steeds noodopvang aan kinderen van (een) ouder(s) met een cruciaal beroep en kinderen in een kwetsbare positie. Vanuit de overheid geldt (en gold) echter geen verplichting voor een ouder met een cruciaal beroep om een werkgeversverklaring te overleggen. Tot nu toe heb ik geen signalen ontvangen waaruit blijkt dat kinderen van (een) ouder(s) met een cruciaal beroep geweigerd worden voor noodopvang in de buitenschoolse opvang, omdat hierop een te groot beroep wordt gedaan

Vraag 3

Ontvangt u ook signalen van ouders voor wie dit knellende situaties oplevert, omdat niet tot goede afspraken tussen werkgevers en werknemers kan worden gekomen, dat ouders met een cruciaal beroep desondanks niet terecht kunnen voor noodopvang bij school of kinderopvang (vanwege te weinig plek of te weinig medewerkers), of dat om een werkgeversverklaring wordt gevraagd terwijl dat niet nodig is? Van welke aard en in welke mate ontvangt u deze signalen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoezeer bieden de afspraken die sociale partners in cao’s over (calamiteiten)verlof maken volgens u voldoende oplossing voor in een lockdownsituatie als de huidige?

De huidige situatie waarin ons land verkeert heeft een grote impact op het leven en werken van velen. De gevolgen van de coronacrisis en de maatregelen die zijn genomen om deze crisis aan te pakken hebben voor iedereen andere (praktische) consequenties. De behoefte aan ondersteuning en de regelmogelijkheden van werknemers en werkgevers zijn sterk afhankelijk van hun individuele situatie. Daarom zijn maatwerkafspraken tussen werkgevers en werknemers met oog voor de wederzijdse beperkingen en mogelijkheden van groot belang. Cao-afspraken over het toekennen van verlof kunnen daarbij behulpzaam zijn. De verlofwetgeving biedt daarbij de basis. In cao-verband kunnen voorts aanvullende afspraken te maken ten gunste van de werknemer. In mijn overleggen met sociale partners komt deze thematiek uiteraard aan de orde. Bij de beantwoording van de vragen 9 en 10 wordt hierop nader ingegaan.

Vraag 5

Hoe zou u kunnen bevorderen dat werkgevers en werknemers met elkaar in gesprek gaan om knellende situaties te voorkomen of op te lossen? Welke ondersteuning is er voor ouders en werkgevers om er samen goed uit te komen? In welke mate wordt deze ondersteuning gevonden en wordt er gebruik van gemaakt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bekend met de voorstellen van onder meer FNV en de Stichting Voor Werkende Ouders over verlof voor ouders tijdens de lockdown, zolang scholen en kinderopvang gesloten zijn? Wilt u hier inhoudelijk op reageren?

De FNV heeft op 14 december werkgevers opgeroepen om coulance te betrachten ten aanzien van werknemers die extra verlof willen opnemen. Aan de overheid wordt gevraagd om meer te doen om werkende ouders te ondersteunen met daarbij een verwijzing naar het feit dat in veel andere landen, waaronder België, verlofregelingen bestaan. Ook de Stichting Voor werkende ouders bepleit een verlofregeling.
Ik hecht eraan op te merken dat in veel bedrijven werkgevers en werknemers onderling tot werkafspraken komen om zo goed mogelijk recht te doen aan de verplichtingen van het werk en de zorgtaken thuis. Desondanks vergt de huidige situatie veel van iedereen. Een verlofregeling zou daarbij een welkome ondersteuning kunnen zijn voor ouders van wie de kinderen niet naar school of kinderopvang kunnen.
In de vier genoemde landen, België, Duitsland, Oostenrijk en Noorwegen, kunnen ouders die werknemer zijn extra betaald verlof opnemen in verband met de coronamaatregelen en de sluiting van scholen waar ook ouders in deze landen mee te maken hebben (gehad). Hoewel de regelingen per land verschillen, kan in al deze landen gebruik gemaakt worden van bestaande regelingen voor betaald verlof. Zo is in België de regeling voor betaald ouderschapsverlof in het najaar van 2020 tijdelijk uitgebreid met extra verlofdagen tegen een forfaitair bedrag. De regeling geldt voor werknemers die een baan voor tenminste 75% procent hebben. Verlof is mogelijk voor 20% of 50% van de werktijd. De uitkering bij 50% verlof bedraagt circa € 440 per maand. In Duitsland wordt – afhankelijk van de regeling die men gebruikt – 67% of 90% van het loon doorbetaald. In Oostenrijk kunnen ouders maximaal 4 weken extra verlof opnemen met behoud van loon. De werkgever krijgt de loonkosten per werknemer vergoed via het Ministerie van Financiën. Ook in Noorwegen betaalt de overheid het volledige loon over enkele weken extra verlof. Voor bepaalde doelgroepen bestaan in de diverse landen aanvullende voorzieningen.
In tegenstelling tot de genoemde landen heeft Nederland op dit moment geen voorziening voor (ouderschaps)verlof waarbij de overheid de loonkosten vergoedt of een uitkering verstrekt en waarbij eenvoudig kan worden aangesloten om een corona verlofregeling uit te voeren. Onze uitgangspositie is dus anders dan in de genoemde landen.

Vraag 7

Bent u bekend met de (tijdelijke) corona verlofregelingen in België (coronaverlof), Duitsland (collectieve afspraken over extra verlofdagen), Oostenrijk (bijzonder zorgverlof) en Noorwegen (extra care benefit-dagen)? Waarom heeft Nederland geen (tijdelijke) corona verlofregeling?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Klopt het dat in Nederland op dit moment een wettelijke basis en uitvoeringsstructuur ontbreken om, naar buitenlands voorbeeld, een snelle uitvoering van een tijdelijke corona verlofregeling mogelijk te maken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

In hoeverre zou een tijdelijke verruiming van het bestaande calamiteitenverlof een oplossing kunnen bieden voor ouders en werkgevers, al dan niet in combinatie met een quarantaineregeling? Hoezeer biedt de aangenomen motie-Palland c.s. over het tegemoetkomen van werkgevers en werknemers bij knellende situaties die ontstaan door quarantainemaatregelen (Kamerstuk nr. 35420–174) hiervoor mogelijkheden?

Het calamiteitenverlof is bedoeld voor korte, naar billijkheid te berekenen tijd wanneer de werknemer zijn arbeid niet kan verrichten wegens onvoorziene omstandigheden die een onmiddellijke onderbreking van de arbeid vergen. Het loon wordt volledig doorbetaald. Het staat werkgevers en werknemers vrij om al dan niet in cao-verband voor werknemers af te wijken van de wettelijke bepaling. Maar de aard van het calamiteitenverlof als zijnde bedoeld voor een «korte, naar billijkheid te berekenen tijd» staat op gespannen voet met een aanzienlijke verlenging van de duur van dit verlof.
In de brief van het kabinet van 9 december 2020 over de aanpassingen in het economische steun- en herstelpakket als gevolg van de ontwikkeling in de bestrijding van het coronavirus is onder meer ingegaan op de motie Palland c.s. Met de regeling Tijdelijke ondersteuning noodzakelijke kosten (TONK), gericht op huishoudens die door omstandigheden in ernstige financiële problemen dreigen te komen, is invulling gegeven aan deze motie.
Voor het overige verwijs ik u naar de brief van de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport d.d. 20 januari 2021 over de corona noodmaatregelen.2 In deze brief wordt ook ingegaan op de mogelijkheden voor extra coronaverlof. Uiteengezet is dat extra coronaverlof voor ouders met compensatie vanuit de overheid helaas geen begaanbare route is gebleken. Los van de vraag over de wenselijkheid, is een uitvoerbare oplossing voor de invoering van een flexibele regeling voor crisisverlof niet gevonden tijdens overleggen met sociale partners. Ik zal u hierover nader informeren als reactie op de motie Smeulders / Van Weyenberg van 28 januari 2021, waarin de regering wordt verzocht om de Kamer te informeren over reeds verkende opties met betrekking tot coronaverlof en in geval van verlengde sluiting van de basisscholen samen met sociale partners een ultieme poging te doen om tot een coronaverlofregeling te komen.3

Vraag 10

Zou u het wenselijk vinden dat er in de toekomst een flexibele crisisverlofregeling komt die ouders bij langdurige crises in staat stelt het (thuis)werken met zorg- en onderwijstaken te combineren? Zo ja, waarom en zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Kent u het bericht dat 200 containers overboord geslagen zouden zijn in een Duitse deel Noordzee?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Klopt het dat van een schip dat in Duitse wateren voer meer dan 200 containers overboord geslagen zijn? Kunt u de Kamer spoedig meer informatie verstrekken over aard en omvang van dit ongeval en specifiek wat de gevolgen (kunnen) zijn voor de Nederlandse Waddeneilanden?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Er zijn dus geen gevolgen voor de Nederlandse Waddeneilanden.

Vraag 3

Is reeds bekend wat de inhoud van de overboord geslagen containers is? Wilt u die informatie verstrekken zodra dat bekend is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u navraag gedaan bij uw Duitse ambtsgenoot zodat afstemming van de aanpak van de ramp gecoördineerd kan plaatsvinden?

De Duitse Kustwacht heeft onderzoek uitgevoerd. De Nederlandse Kuswacht voerde een patrouillevlucht uit. Er is afstemming geweest tussen de Nederlandse en de Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Wordt de Nederlandse aanpak vanuit de betrokken veiligheidsregio gecoördineerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, aangezien er geen containers zijn aangetroffen hoefde er geen aanpak te worden gecoördineerd. Wel heeft de Nederlandse Kustwacht de veiligheidsregio geïnformeerd over de melding van de vissers.

Vraag 6

Is bekend welke vaarroute het betrokken schip gevaren heeft? Waren de Nederlandse autoriteiten op de hoogte van die route?

De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. Het schip heeft daarbij niet in Nederlandse wateren gevaren.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de vaarveiligheid van met name de beroepsvissers? Liggen de containers die opgemerkt zijn door vissers op de zeebodem in het Nederlandse deel van de Waddenzee? Zijn de coördinaten, als ze in het Duitse deel liggen, al voldoende bekend voor de vissers en de beroepsvaart? Gaat de samenwerking met Duitsland op dit gebied goed? Wanneer is een compleet beeld van alle containers op de zeebodem beschikbaar?

Er zijn geen gevolgen voor de vaarveiligheid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Organisaties willen dat afspraken kentekenkosten worden nagekomen«?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dat bericht? Kent u de eis van Fedecom, Land- en Tuinbouworganisatie Nederland (LTO Nederland), Cumela en BMWT dat de afspraken over de kentekenkosten nagekomen moeten worden?

De eis van Fedecom, LTO Nederland, Cumela en BMWT is mij bekend. Na de ontvangst van de brief op 30 november, ben ik direct samen met de Dienst Wegverkeer (RDW) in overleg gegaan met de sector.

Vraag 3

Kunt u zich uw toezegging herinneren dat de kosten van identificatie en registratie van nieuwe voertuigen maximaal € 61 per voertuig zou zijn?

Vraag 4

Kunt u zich de verbazing voorstellen nu blijkt dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) fors meer kosten voor de invoering van de registratie en kentekenplicht van nieuwe (land)bouwvoertuigen in rekening wil brengen?

Vraag 5

Herinnert u zich het debat van 22 januari 2020 inzake de noodzakelijke wetswijziging? Hoe beoordeelt u de voorgespiegelde veronderstellingen van toen dat de kosten voor de registratie en de tenaamstelling tijdens die conversieperiode € 18 zouden bedragen en als het voertuig een kentekenplaat moet voeren dat daar dan voor de plaat nog € 12 bij zou komen?

Vraag 6

Hoe valt de nu voorgestane verhoging van kosten te rijmen met de motie van het lid Von Martels over geen nationale kop op de apk-eisen2 waarin expliciet gevraagd wordt de kosten te monitoren vanwege de angst voor kostenverhogingen?

Vraag 7

Klopt het dat, een maand voor de invoering, de RDW-kosten voor nieuwe voertuigen ruim € 200 per voertuig hoger worden dan toegezegd? Kunt u de achtergronden daarvan schetsen?

Vraag 8

Klopt het dat de RDW al eerder verzocht is om de versnelde inschrijvingsprocedure voor Europees type-goedgekeurde (land)bouwvoertuigen en nationale kleine serie goedkeuringen met Certificate of Conformity (COC) voor te bereiden, maar dat dat telkens vooruitgeschoven werd, terwijl deze versnelde inschrijving bij de overige door RDW geïdentificeerde en registreerde voertuigen de standaard werkwijze is?

Alhoewel de mogelijkheid tot versnelde inschrijving momenteel nog niet bestaat voor (land)bouwvoertuigen, is het wel de inzet van de RDW om dit zo snel mogelijk te realiseren. Dit is immers ook onderdeel van het reguliere proces bij andere voertuigcategorieën. De reden waarom deze werkwijze niet bij de inwerkingtreding van de wet- en regelgeving op 1 januari 2021 beschikbaar is, is omdat de ervaring met de andere voertuigcategorieën leert dat dit een intensief samenwerkingsproces vergt tussen de RDW en de desbetreffende sector. Gezien de beperkte tijd die er was om de uitvoering van de wet- en regelgeving voor te bereiden tussen de publicatie van de wet op 17 juni 2020 en de inwerkingtreding op 1 januari 2021, is er toen voor gekozen om dit onderdeel van het reguliere proces later op te zetten.
Het ontbreken van de mogelijkheid tot versnelde inschrijving zou inderdaad betekenen dat de RDW elk nieuw (land)bouwvoertuig voorafgaand aan de registratie en kentekening zou moeten identificeren. In de overleggen die ik samen met de sector heb gevoerd, werd aangegeven dat zij zich zorgen maakten over de kosten en de logistieke implicaties van deze werkwijze.
Om te komen tot een oplossing voor deze zorgen, heb ik er voor gekozen om een ingroeiperiode voor nieuwe (land)bouwvoertuigen in te stellen met een einddatum van 1 juli 2021. Tot aan deze datum zal het mogelijk zijn om ook nieuwe voertuigen via de conversiemethodiek met een digitaal proces te registreren. De tijd tussen 1 januari 2021 en 1 juli 2021 zal worden gebruikt om, samen met de sector, de systematiek van de versnelde inschrijving op te zetten voor (land)bouwvoertuigen. Met de bevoegdheid tot versnelde inschrijving kan een nieuw voertuig met een typegoedkeuring worden ingeschreven, zonder dat het voertuig hoeft te worden geïdentificeerd door de RDW. Daarmee vervallen ook de kosten voor de identificatie. De RDW verstrekt deze bevoegdheid en houdt hier, om de kwaliteit van het kentekenregister te waarborgen, toezicht op. Om de bevoegdheid te krijgen moet het bedrijf aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen.
Aangezien de mogelijkheid tot versnelde inschrijving alleen bestaat voor voertuigen met een nationale of Europese typegoedkeuring, en hier op dit moment nog niet in is voorzien voor mobiele machines, zal er vanaf 1 januari 2021 worden gestart met de voorbereiding van een nationale typegoedkeuring voor mobiele machines. Voor (land)bouwvoertuigen die op maat worden gemaakt en individueel goedgekeurd moeten worden, zal er gedurende de ingroeiperiode worden gekeken naar manieren om het logistieke proces van individuele goedkeuringen verder te optimaliseren. Hiermee kan de sector geleidelijk wennen aan de reguliere processen en worden ook de kosten voor nieuwe voertuigen zoveel mogelijk beperkt. Op 1 juli 2021 eindigt deze ingroeiperiode en zal uitsluitend het reguliere proces gelden voor elk nieuw voertuig, zoals dat ook het geval is bij andere voertuigcategorieën.
De sector heeft aangegeven dat het totale pakket aan afspraken rondom de APK-, registratie- en kentekenplicht niet ter discussie staat en dat het eindbeeld van een regulier proces voor (land)bouwvoertuigen wordt gedeeld. Ik ben blij dat de sector ook hun steun heeft uitgesproken voor deze oplossingsrichting, zodat we komend jaar de constructieve samenwerking van de afgelopen tijd kunnen voortzetten richting de implementatie van het pakket aan maatregelen zoals dit met uw Kamer is besproken.

Vraag 9

Klopt het dat het gevolg is dat de RDW elk individueel nieuw (land)bouwvoertuig in 2021 via inspectie gaat schouwen en daarna pas registreren? Zo ja, waarom is voor deze tijdrovende werkwijze gekozen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid om de RDW een aanwijzing te geven dat kosten van identificatie en registratie voor nieuwe (land)bouwvoertuigen maximaal € 61 per voertuig mogen bedragen. Bent u tevens bereid een directe invoering van de versnelde inschrijving van alle (land)bouwvoertuigen, die voorzien zijn van een COC-verklaring, te eisen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bij dodelijk ongeval verwoeste trike weer veilig bevonden door de RDW»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het bij een trike of motor extra belangrijk is voor de veiligheid dat het voertuig geen gebreken vertoont die invloed hebben op wegligging, stuurcapaciteit, remkracht of andere zaken die de bestuurbaarheid van het voertuig kunnen beïnvloeden?

Het is voor alle voertuigen belangrijk dat er geen gebreken zijn die negatieve invloed hebben op de verkeersveiligheid, zoals de wegligging, remwerking en bestuurbaarheid van het voertuig.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat als een motor of trike betrokken is geweest bij een zwaar ongeluk en later weer wordt herkeurd, het belangrijk is dat de trike of motor weer optimaal functioneert?

Het is belangrijk dat elk voertuig na schadeherstel goed functioneert. Hiertoe controleert de RDW de kwaliteit van het voertuig aan de hand van de in Hoofdstuk 7 van de Regeling voertuigen opgesomde eisen hiervoor. Deze eisen betreffen o.a. het rij- en remgedrag en de verlichting. Ook zijn eisen voorgeschreven voor de constructieve veiligheid en de veiligheidssystemen zoals uitlijning, airbags en gordels.2

Vraag 4

Kunt u aangeven of het zo is dat als een voertuig betrokken is geweest bij een zwaar ongeluk er altijd herkeuring nodig is? Zo nee, wat is hiervan de reden?

Wanneer een voertuig in Nederland bij een ongeval betrokken is geweest, en het voertuig is aan te merken als een schadevoertuig als bedoeld in de Regeling voertuigen, dan wordt er een rijverbod door de RDW opgelegd na melding van politie of verzekeraars. Voor het plaatsen van een rijverbod is het van belang dat de RDW beschikt over de hiervoor relevante informatie. Een geplaatst verbod wordt door RDW niet eerder beëindigd dan nadat het voertuig tijdens schadeherstelkeuring weer wordt goedgekeurd door de RDW.
Bij de import van voertuigen bestaat er in het kader van de EUCARES-samenwerking de mogelijkheid dat de RDW data uitwisselt met zusterorganisaties over schadevoertuigen. Vanwege het ontbreken van geharmoniseerde definities over wanneer op een schadevoertuig een rijverbod moet worden geplaatst, is de bruikbaarheid van deze data beperkt. Ik zal daarom bij de Europese Commissie het belang van geharmoniseerde definities onder de aandacht brengen.
Er zijn situaties waarin een herkeuring niet plaatsvindt. Zo worden bijvoorbeeld in de praktijk ook schades door verzekeraars afgehandeld. Voertuigen waarvan de schade wordt afgehandeld via een verzekeraar worden niet altijd van een rijverbod voorzien. Dit kan diverse redenen hebben, bijvoorbeeld omdat een (economisch) totaalverlies niet altijd hoeft te betekenen dat het voertuig technisch zwaar gehavend is. Dat is aan de hand wanneer de herstelkosten niet op wegen tegen de dagwaarde van het voertuig. Ook kan op voorhand duidelijk zijn dat een voertuig wordt gedemonteerd.
Ik vind het belangrijk dat voertuigeigenaren in alle gevallen de relevante historie van hun voertuig kunnen inzien. Naast schade kan namelijk ook een wijziging van de constructie of een geconstateerd technisch gebrek reden zijn voor een rijverbod. Daarom is de RDW bezig met het zichtbaar maken van de reden van een geplaatst rijverbod en is de RDW bezig met het aansluiten bij externe informatiebronnen om bij importregistratie een beter overzicht van een voertuigschadeverleden te krijgen. Dit is in het antwoord op vraag 7 verder toegelicht.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de belangrijke onderdelen van een voertuig altijd zonder gebreken moeten zijn?

Ja. Hiervoor is in het stelsel van Permanente eisen en de eisen aan een schadevoertuig een minimumniveau bepaald. Bij onderdelen die bij een gebrek een risico voor de veiligheid kunnen vormen, is een technische eis opgenomen waar dat onderdeel ten minste aan moet voldoen.

Vraag 6

Bent u bereid de eisen voor herkeuring samen met experts te bekijken en deze aan te passen, zodat de trikes of motoren die na een zwaar ongeval weer worden herkeurd ook echt optimaal functioneren?

Op dit moment ben ik samen met de RDW bezig met een project om het stelsel van schadeherstel te moderniseren. Ik verwacht de eerste uitkomsten hiervan aan het einde van het eerste kwartaal van 2021 in de vorm van een raamwerk voor een gemoderniseerd stelsel van schadeherstelproces. Aan de hand van dat raamwerk is het mogelijk om wijzigingen in regelgeving uit te werken. In dit project zijn onder andere ook de vertegenwoordigers van de schadeherstelsector (zoals FOCWA, VSV en BOVAG), verzekeraars, belangenorganisaties (zoals de ANWB) en de politie betrokken. Hierbij wordt niet alleen gedacht aan het moderniseren van het normenkader, maar ook aan het onder toezicht laten herstellen van schadevoertuigen door marktpartijen. Essentieel bij dit alles is dat de RDW in alle gevallen zo spoedig mogelijk kennis moet hebben van elk voertuig dat een schadevoertuig is geworden, zodat een verbod voor het rijden op de weg kan worden opgelegd. Ook het vastleggen van de schadehistorie is hierbij van belang, zodat kopers altijd inzicht hebben in het (schade)verleden van een voertuig.
Op dit moment is alleen op de RDW-website te zien dat een voertuig een actueel rijverbod heeft, niet de reden ervan. Ook is het niet mogelijk om reeds beëindigde rijverboden uit het verleden te tonen, omdat hiervoor geen wettelijke grondslag is. Om dit te wijzigen, is een wijziging van het Kentekenreglement in gang gezet, die in de eerste helft van 2021 wordt aangeboden aan Uw Kamer. Zodra het Kentekenreglement is aangepast, worden ook rijverboden uit het verleden getoond op de RDW-website en in de bijbehorende open data. Dit is naar verwachting begin 2022 gereed.

Vraag 7

Klopt het dat het vanaf 2021 zichtbaar op de RDW-website wordt als een voertuig een rijverbod heeft gehad? Zo ja, is dat vanaf 1 januari 2021?

Zie antwoord vraag 6.