Kamervragen

Alle

29 januari 2026 - 30 maart 2026

60 dagen

De aanhoudende problemen met zwerfstroom bij veehouderijbedrijven
	André Flach (SGP), Chris Stoffer (SGP)
	Sophie Hermans (VVD), Thierry Aartsen (VVD), Femke Wiersma (BBB)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 9 januari 2026, «Zwerfstroom: hoe een raadse…
1. Het Financieele Dagblad, 9 januari 2026, «Zwerfstroom: hoe een raadse…
2. Reformatorisch Dagblad, 1 oktober 2025, «Ministeries weigeren onderzo…
2. Reformatorisch Dagblad, 1 oktober 2025, «Ministeries weigeren onderzo…
3. Reformatorisch Dagblad, 28 mei 2025, «Hoe zwerfstroom op Ooltgensplaa…
3. Reformatorisch Dagblad, 28 mei 2025, «Hoe zwerfstroom op Ooltgensplaa…
4. Binnenlands Bestuur, 21 februari 2025, «Meer onderzoek naar mogelijke…
4. Binnenlands Bestuur, 21 februari 2025, «Meer onderzoek naar mogelijke…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de aanhoudende problemen met zwerfstroom bij onder meer veehouderijbedrijven1?

Ja, ik heb kennisgenomen van de berichtgevingen over zwerfstroom bij veehouderijen in Ooltgensplaat.
Vraag 2

Kunt u in afstemming met onder meer provincies, gemeenten en sectororganisaties aangeven in hoeverre in andere regio’s in het land bij veehouderijbedrijven ook problemen ervaren worden die mogelijk in verband staan met zwerfstroom?

Ik heb op dit moment geen kennis van situaties op veehouderijbedrijven elders in Nederland waar soortgelijke problemen worden ervaren zoals die in berichtgeving is beschreven. Indien onbegrepen problemen bestaan op een veehouderij zal normaliter de eigen dierenarts hierover geconsulteerd worden. Ook kunnen veehouders en dierenartsen contact opnemen met de Gezondheidsdienst voor Dieren, via de Veekijker2, voor advies. De Veekijker is onderdeel van de basismonitoring diergezondheid, een instrument om trends en ontwikkelingen in de diergezondheid bij landbouwhuisdieren te volgen.
In het verleden is, naar aanleiding van meldingen van onbegrepen gedrag, door sectorpartijen geïnventariseerd in welke mate onbegrepen gedrag van dieren door veehouders wordt gezien, waar geen duidelijke verklaring (binnen of buiten het bedrijf) voor aan te wijzen was. Er is een oproep gedaan voor bedrijven om zich te melden. De Gezondheidsdienst voor Dieren heeft in 2018 een onderzoek gedaan, waaraan 31 bedrijven die zich gemeld hadden, hebben deelgenomen3. Er is geconcludeerd dat veel factoren een rol kunnen spelen, er is niet één specifieke oorzaak gevonden. Mogelijk was de oorzaak per bedrijf ook verschillend. Associaties met zonnepanelen, of zendmasten en hoogspanningskabels in de omgeving zijn in dit onderzoek niet gevonden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het vanwege de toenemende elektrificatie goed is om tijdig onderzoek te doen naar mogelijke risico’s van zwerfstroom en de mogelijkheden om dit te voorkomen?

Toenemende elektrificatie brengt in zichzelf geen risico op zwerfstroom. Zwerfstroom ontstaat wanneer elektrische installaties niet goed geaard zijn of bedradingen niet goed geïsoleerd zijn. Ook kunnen zwerfstromen ontstaan als de opbouw en capaciteit van de elektrische installatie onvoldoende is of apparatuur wordt gebruikt die niet voldoet aan de Europese veiligheidsregels.
Indien een bestaande elektrische installatie van een bedrijf wordt uitgebreid met bijvoorbeeld een zonnepaneel-installatie, een batterij of een kleine windturbine is het zaak dat deze installatie blijft voldoen aan de elektrotechnische veiligheidseisen zoals beschreven in de NEN1010. Onoordeelkundige uitbreidingen kunnen tot problemen leiden. Het is daarom belangrijk dat elektrische installaties altijd aangelegd, onderhouden en gecontroleerd worden door gecertificeerde elektrotechnische installatiedeskundigen.
Vraag 4

Waarom is door de provincie Zuid-Holland gevraagd multidisciplinair onderzoek naar de zwerfstroomproblematiek geweigerd2, terwijl verschillende experts wijzen op de mogelijkheid van bedrijfsoverstijgende oorzaken3, 4?

De provincie Zuid-Holland heeft inderdaad per brief verzocht om het uitvoeren van multidisciplinair onderzoek door het Rijk. De provincie gaf aan dat de casuïstiek de mogelijkheden en het kennisveld van de provincie oversteeg. Nadat de veehouder eerst zelf onderzoek heeft laten uitvoeren, heeft de provincie een second opinion laten uitvoeren.
Dit second opinion-onderzoek concludeert dat er geen externe oorzaken zijn aan te wijzen voor de problemen op het bedrijf. Uit het onderzoek bleek bovendien dat de metingen uit het onderzoek dat de veehouder heeft laten uitvoeren, ongeschikt waren om zwerfstromen te detecteren en dat er aanwijzingen waren dat de elektrische installatie op het bedrijf verbetering behoeft.
Tevens staat de veehouder onder verscherpt toezicht van de NVWA en is veroordeeld door de rechter vanwege het onthouden van de nodige zorg en het hebben van onvoldoende capaciteit voor het aantal gehouden dieren. Overwogen is dat deze situatie nog altijd niet volledig is verbeterd en dat de problematiek op het bedrijf toe te schrijven is aan de omstandigheden waaronder de dieren worden of werden gehouden. De houder is tevens gewezen op het bestaan van het vertrouwensloket welzijn landbouwhuisdieren voor hulp en ondersteuning.
Vraag 5

Bent u alsnog bereid het gevraagde multidisciplinaire onderzoek op te pakken?

Ik kan mij goed voorstellen dat de veehouders zorgen hebben, gezien de klachten die zij ervaren. Het gevraagde multidisciplinair onderzoek is echter pas zinvol als er in de monodisciplines geen mogelijke oorzaak van de problemen worden gevonden. In dit geval zijn er geen externe oorzaken gevonden, zijn er wel zorgen over het dierenwelzijn en diergezondheid bij de veehouderij en waren er verbeteringen mogelijk in de elektrische installatie. Tevens ken ik geen voorbeelden van onderling vergelijkbare casuïstiek die op externe oorzaken wijzen.
Uiteraard blijf ik alert op eventuele ongewenste gevolgen die samen zouden kunnen hangen met de energie-transitie en de (elektrische) infrastructuur die in de omgeving wordt geplaatst.

28 januari 2026 - 2 april 2026

64 dagen

De Joint Letter of Intent met Tata Steel
	Christine Teunissen (PvdD), Ines Kostić (PvdD)
	Sophie Hermans (VVD), Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
3. Artikel 11.10, JLoI
3. Artikel 11.10, JLoI
4. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
4. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
5. https://www.tatasteelnederland.com/en/sustainability/emissions/partic…
5. https://www.tatasteelnederland.com/en/sustainability/emissions/partic…
6. Artikel 3.2.a.iii, JLoI
6. Artikel 3.2.a.iii, JLoI
7. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
7. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
8. https://odnzkg.nl/wp-content/uploads/2025/10/eMJVReport-2024_TS_gelak…
8. https://odnzkg.nl/wp-content/uploads/2025/10/eMJVReport-2024_TS_gelak…
9. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
9. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
10. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
10. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
11. MER, deel B, pagina 10
11. MER, deel B, pagina 10
12. AMVI-advies, pagina 8
12. AMVI-advies, pagina 8
13. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450
13. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450
14. bron: https://www.nrc.nl/nieuws/1992/03/10/milieuconvenant-basismetaa…
14. bron: https://www.nrc.nl/nieuws/1992/03/10/milieuconvenant-basismetaa…
15. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
15. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450. …
16. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450
16. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450
17. MER, onderdeel B, pagina 31
17. MER, onderdeel B, pagina 31
18. AMVI-advies, pagina 38.
18. AMVI-advies, pagina 38.
19. https://www.youtube.com/watch?v=vcl6DEzr0PA, minuut 46.22), …
19. https://www.youtube.com/watch?v=vcl6DEzr0PA, minuut 46.22), …
20. https://www.youtube.com/watch?v=vcl6DEzr0PA, minuut 47.24 …
20. https://www.youtube.com/watch?v=vcl6DEzr0PA, minuut 47.24 …
21. bron: https://www.nrc.nl/nieuws/2025/11/27/europeanen-krijgen-te-veel…
21. bron: https://www.nrc.nl/nieuws/2025/11/27/europeanen-krijgen-te-veel…
22. MER deel B pagina 9
22. MER deel B pagina 9
23. OD NZKG: Tata Steel rapporteert hogere uitstoot in Milieujaarverslag 2024 – Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied
23. OD NZKG: Tata Steel rapporteert hogere uitstoot in Milieujaarverslag 2024 – Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied

Vraag 1

Kunt u zich uw antwoorden op onze eerdere vragen over Joint Letter of Intent (JLoI nog herinneren?1

Ja. Daarnaast heeft het kabinet afgelopen jaar op diverse andere momenten vragen ontvangen.
Omwille van consistentie is bij de beantwoording waar relevant gebruik gemaakt van bovenstaande informatie.
Vraag 2

Welke mogelijkheden worden onderzocht om toch eerder tot gedwongen sluiting van de zwaar verouderde, vervuilende en lekkende Kooksgasfabriek 2 (KGF2) over te gaan, aangezien daar al jaren de regels worden overtreden en Tata Steel zelf zegt dat ze niet aan alle regels kunnen voldoen?

Handhaving na constatering van overtredingen is aan het bevoegd gezag. Een mogelijkheid is dat die handhaving, na het doorlopen van de wettelijk voorgeschreven procedures, leidt tot (al dan niet vervroegde) gedwongen sluiting13. De Omgevingsdienst beoordeelt momenteel of Tata Steel voldoet aan de aanzegging om binnen 12 maanden de overtredingen te beëindigen en aan de regels te voldoen. Voor deze beoordeling voert de Omgevingsdienst momenteel inspecties uit bij de KGF2. Op basis van de uitkomsten zal worden bekeken of en welke vervolgstappen nodig zijn.
Vraag 3

Klopt het dat in de huidige plannen Kooksgasfabriek 1 (KGF1) en Hoogoven 6 nog tot 2045 open zullen blijven en kolen zullen blijven gebruiken? Wat vindt u van deze tijdslijn, gezien de belangen van milieu en de gezondheid van omwonenden?

Volgens de huidige plannen dient het bedrijf uiterlijk in 2045 klimaatneutraal te opereren. Als onderdeel daarvan moeten ook KGF1 en Hoogoven 6 sluiten. Dit laat overigens onverlet dat alle bestaande installaties, waaronder de KGF1, aan de wettelijke normen moeten voldoen en dat het bevoegd gezag hierop toeziet (en waar nodig handhavend zal optreden).
Het kabinet onderzoekt in aanvulling hierop ook de mogelijkheden voor beleid of wetgeving voor een verbod op grootschalig gebruik van fossiele kolen, conform de aangenomen motie-Rooderkerk over het publiekrechtelijk borgen dat het industrieel gebruik van k.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de AMVI aangeeft dat de financiële modellen en bijbehorende aannames nog niet in een finale fase waren toen zij hun advies moesten schrijven?

Het is binnen de maatwerkaanpak gebruikelijk dat de AMVI advies geeft op modellen en aannames die nog niet definitief zijn. De AMVI heeft volwaardig advies kunnen geven op basis van deze conceptstukken. De AMVI geeft advies op de conceptversie van de JLoI. Het advies van de AMVI ziet juist op de conceptversie omdat de plannen in die fase nog aangepast kunnen worden naar aanleiding van deze adviezen. De AMVI geeft onafhankelijk advies op de gebruikte modellen.
Vraag 5

Welke onafhankelijke instantie beoordeelt de business case en de aannames die zijn gemaakt en kunt u ons die beoordeling sturen?

De staat wordt vanaf de start van de gesprekken over een maatwerkafspraak met TSN bijgestaan door externe adviseurs. Op financieel gebied wordt de staat geadviseerd door KPMG. Zij toetsen de financiële modellen en onderliggende aannames van TSN. KPMG zal ook een openbaar rapport opstellen dat meegestuurd kan worden bij een definitieve maatwerkafspraak. Behalve door de financieel experts van de staat en van KPMG wordt de beoogde steun aan TSN ook getoetst door de Europese Commissie, onder andere op proportionaliteit.
Vraag 6

Wat gebeurt er met Project Roadmap+ als de maatwerkafspraken niet door zouden gaan? Zijn het Project Roadmap+ en de maatwerkafspraken nou wel of niet met elkaar verbonden, aangezien in de JLoI wordt aangegeven dat deze wordt uitgevoerd zonder staatssteun, maar u in uw antwoord op vraag 17 aangeeft dat «Wanneer de maatwerkafspraak is ondertekend, is TSN gebonden aan de realisatie van de projecten binnen Roadmap+»?

De Roadmap+ betreft een vrijwillig pakket van maatregelen van TSN om de uitstoot van onder meer stof, zware metalen, geur, geluid en PAK’s te verminderen en is op dit moment al in uitvoering. De Roadmap+ wordt dus, onafhankelijk van een eventuele maatwerkafspraak, zelfstandig uitgevoerd door het bedrijf. Met het vastleggen van de resultaten van de Roadmap+ in de JLoI zijn de uitvoering en de resultaten van de maatregelen in het kader van Roadmap+ geborgd, zie ook artikel 5 lid 2 van de JLoI:
De uitvoering van de Roadmap+ van TSN vindt plaats zonder financiële maatwerksteun. De resultaten van de uitvoering ervan zijn opgenomen in de in artikel 3 van de JLoI vermelde doelstellingen. Dit verzekert dat de verwachte resultaten van Roadmap+ worden gerealiseerd. TSN is voornemens alle hiervoor benodigde resterende handelingen uit te voeren als Roadmap+-handelingen.
Vraag 7

Komt er nog een advies van de AMVI en Expertgroep Gezondheid IJmond over de definitieve JLoI, gezien het feit dat deze twee adviesorganen aangeven dat er nog «belangrijke documenten en modellen» ontbraken toen zij hun advies moesten geven over de concept JLoI?

De AMVI en de Expertgroep hebben conform het proces van de AMVI bij de maatwerkaanpak advies gegeven op de concept-JLoI. Dit advies heeft grotendeels een plek gekregen in de definitieve JLoI en wordt deels meegenomen in het vervolgtraject richting een maatwerkafspraak. Het advies is van belangrijke waarde om het gezondheidsbelang mee te wegen.
In het tweeminutendebat Leefomgeving en Externe Veiligheid op 18 december 2025 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat toegelicht waarom het kabinet geen advies over de definitieve JLoI vraagt aan de AMVI en/of de Expertgroep. Bij het vaststellen van de maatwerkaanpak is vastgelegd dat de AMVI adviseert over de concept JLoI. In het geval van het traject met TSN is de Expertgroep, bij uitzondering en op verzoek van de AMVI, aangesloten bij het opstellen van dit advies. Een tijdens het tweeminutendebat ingediende motie14 met daarin het verzoek om de AMVI en/of de Expertgroep om advies te vragen over de definitieve JLoI heeft geen meerderheid gehaald in de Tweede Kamer.
Vraag 8

Wat is het oordeel van de Expertgroep Gezondheid over de laatste versie van de JLOI precies? Heeft de Expertgroep u op wat voor manier dan ook (via de ambtelijke weg of anders) daarover iets te kennen gegeven?

De Expertgroep heeft geen advies gegeven over de definitieve JLoI. Zie ook het antwoord op vraag 7. De Expertgroep heeft op 19 maart jl. op uitnodiging van de Kamerleden een gesprek met hen gevoerd over de gezondheidseffecten van de JLoI. Voorafgaand aan dit gesprek met de Kamer heeft de Expertgroep een position paper15 gepubliceerd.
De Expertgroep bevestigt dat sommige adviezen wel en andere adviezen (nog) niet zijn overgenomen in de JLoI.
In het gesprek met de Kamer gaf de Expertgroep daarom aan dat het «glas halfvol is» en dat de maatwerkafspraak zekerheden en concrete en afdwingbare afspraken moet bevatten. De Expertgroep benadrukte ook dat het kabinet door moet gaan met de maatwerkafspraken en dat de adviezen niet moeten leiden tot verdere vertraging van de verbetering van de gezondheid van omwonenden. Het kabinet werkt nu aan de maatwerkafspraak, waarin de doelen uit de JLoI uiteindelijk in de maatwerkafspraak omgezet worden in geborgde en concrete resultaatverplichtingen.
Vraag 9

Gezien het recht op informatie voor Kamerleden en het feit dat de Kamer heeft uitgesproken dat het kabinet alle adviezen van Expertgroep Gezondheid moet opvolgen, kunt u ervoor zorgen dat wij nu alsnog een reactie van de AMVI en Expertgroep Gezondheid IJmond krijgen op het definitieve JLoI? Zo nee, waar bent u bang voor?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 en besproken in het tweeminutendebat Leefomgeving en Externe Veiligheid op 18 december 2025 worden de AMVI en de Expertgroep niet gevraagd om advies te geven op de definitieve JLoI.
Vraag 10

Kijkende naar uw beantwoording van onze eerdere vragen over de JLOI, hoe rijmt uw vermelding van stikstofuitstoot in 2024 voor Tata Steel Nederland (5,3 kton) met de vermelding in het jaarverslag van het bedrijf (5,065 kton)?2 Wat is de bron voor uw gegevens en hoe is het verschil te verklaren?

De formulering van de vraag bevat een onjuiste weergave van de destijds gestelde vraag en de antwoorden op verschillende vragen. De eerdere beantwoording waarnaar wordt verwezen, ging, aangezien de gestelde vraag daar op zag, over het convenant uit 1992 met betrekking op de gehele sector basismetaal in Nederland, niet alleen over TSN. De uitstoot van de gehele sector is hoger dan die van een specifiek bedrijf.
Alle cijfers in die tabel hebben betrekking op de gehele sector basismetaal. De emissieniveaus in 1985 en de doelstellingen voor 2010 zijn overgenomen uit het door de vragenstellers aangehaalde convenant uit 1992. De cijfers met betrekking tot de emissieniveaus in 2010 en 2024 zijn ten tijde van de beantwoording van de eerdere vragen overgenomen uit de openbare emissieregistratiegegevens. Deze zijn openbaar toegankelijk via www.emissieregistratie.nl/data.
Op deze website wordt ook uitgelegd17 hoe de gegevens worden verzameld en openbaar beschikbaar worden gemaakt. Ten tijde van de beantwoording van de eerdere vragen (in november 2025) ging het om voorlopige cijfers; deze zijn inmiddels geactualiseerd.
Vraag 11

Hoeveel is de verwachte jaarlijkse stikstofuitstoot van Tata Steel nadat de DeNOx installatie bij de pelletfabriek in werking is gesteld? Gegeven dat de uitstoot in 2024 5.0 of 5.3 kton was en de DeNOx een «significante vermindering»3 in de stikstofuitstoot zou moeten betekenen, hoe ambitieus is een doel van 4.0 kton per jaar dan nog, zeker gezien er sprake is van een stikstofcrisis die ten koste gaat van o.a. gezondheid en woningbouw?4

De (beoordeling van de) daadwerkelijke stikstofuitstoot na het treffen van de maatregel is aan het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland. In de uiteindelijke maatwerkafspraak worden bovenwettelijke milieudoelen vastgesteld. Deze doelen moeten voldoende ambitie bevatten, maar ook haalbaar zijn voor het bedrijf. De uiteindelijke NOx-doelstelling is onderdeel van de lopende onderhandelingen met het bedrijf.
Vraag 12

Gezien het een gegeven is dat de huidige uitstoot van fijnstof (PM10) van Tata Steel IJmuiden nu 418 kton is5, waarom staat er dan in de JLOI6 dat de doelstelling om de maximale uitstoot van PM10 naar 467 een reductie zou zijn?7

In reactie23 op de motie-Zalinyan/Kostić heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven dat de doelstelling is gebaseerd op een reductie ten opzichte van historische emissieniveaus (referentiejaar 2019). Aangezien er sindsdien al effectieve reductiemaatregelen zijn getroffen, is de inzet bij de verdere uitwerking van de maatwerkafspraak dat, waar relevant en haalbaar, ambitieuzere reductiedoelstellingen worden vastgelegd dan in de JLoI (zie artikelen 6.12 lid b en 11.12 van de JLoI). Het kabinet kon zich dus goed vinden in het verzoek van de motie en daarom heeft deze ook «oordeel Kamer» als appreciatie gekregen.
Vraag 13

Klopt het dat met deze grens Tata Steel eigenlijk meer PM10 mag emitteren dan ze nu doet?

Zie het antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Hoe komt u bij de cijfers die u eerder met ons deelde over de benzeenuitstoot van 19,8 ton in 2024 als uit het eMJV8 blijkt dat de uitstoot 28,2 ton is? Voor zink staat in het eMJV 19,9 ton (ipv 14,6) en lood 1,07 ton (ipv 0,8), dus waar zit het verschil in precies?9

Zie het antwoord op vraag 10.
Vraag 15

Kunt u de tabel op p. 12 en 13 van uw eerder antwoorden op onze vragen aanvullen met daarin de bronvermelding van de data?10

Zie het antwoord op vraag 10.
Vraag 16

Hoe verklaart u het verschil tussen de 6,8 Mton/jaar11 en de 5,86 Mton/jaar12?

De JLoI en het MER kunnen verschillen in scope en uitgangspunten. Het is voor het kabinet van belang dat de projecten worden uitgevoerd om de doelen van vermindering van de CO2-uitstoot en verbetering van de leefomgeving en gezondheid van omwonenden te behalen. Juridische waarborgen hiervoor worden de komende periode verder uitgewerkt.
Daarbij geldt dat de integrale beoordeling van het MER bij het bevoegd gezag ligt; de provincie Noord-Holland. Dit proces loopt nog. Het kabinet kan en wil om die reden niet ingaan op de inhoud van het MER, dat is en blijft aan de provincie Noord-Holland.
Vraag 17

Wat vindt u ervan dat de afspraken met het staalbedrijf uit het milieuconvenant van 1992 over reductie van bepaalde schadelijke stoffen in 2010, voor een groot deel niet zijn nagekomen en zelfs anno 2026 nog niet? Wat zegt dit over betrouwbaarheid van afspraken met zulke bedrijven?

De inspanningen van het kabinet zijn er volledig op gericht om in het hier en nu tot bindende resultaatsafspraken te komen over forse, versnelde en afdwingbare emissiereducties, conform de in de JLoI geformuleerde beoogde doelstellingen.
Het niet behalen van doelstellingen uit het convenant zegt wat het kabinet betreft op zichzelf niets over de betrouwbaarheid van afspraken en/of bedrijven. Het betreffende convenant vermeldt expliciet dat het gaat om inspanningsverplichtingen, ook voor onderdelen «waarvan het woordgebruik op een resultaatsverbintenis zou kunnen duiden» (artikel 3.3). Dit convenant bood dus, net als het wettelijk kader, geen grond om het behalen van de in de JLoI geformuleerde reductiedoelen af te dwingen.
Vraag 18

Wat vindt u ervan dat voor zeer schadelijke stoffen, zoals benzeen, een reductie van 97,5% in 2010 was beloofd, maar dat de emissie van benzeen in plaats daarvan flink is gestegen?

Zie het antwoord op vraag 17.
Vraag 19

Hoe komt dit over op omwonenden denkt u, en wat doet dat met het vertrouwen in de overheid en het staalbedrijf? Heeft u omwonenden hierover gesproken en over hun ervaringen met het gedrag en beloften van het staalbedrijf? Zo ja, wat hebben ze u meegegeven? Zo nee, waarom niet?

De Ministeries van EZK en IenW treden veelvuldig in overleg met (vertegenwoordigers van) omwonenden. Het kabinet neemt de zorgen en belangen van de omwonenden zeer serieus. Het kabinet zet daarom het traject van de maatwerkafspraak voort om tot bindende resultaatsverplichtingen te komen. Gezien de ervaringen is het begrijpelijk dat de omwonenden kritisch staan tegenover beloften vanuit het bedrijf en eerst willen zien, voordat zij geloven. Het is aan het bedrijf om het vertrouwen van deze omwonenden terug te winnen. De maatwerkaanpak is er in tegenstelling tot eerdere plannen juist op gericht om als voorwaarde van financiële steun afdwingbare doelen te stellen. De omwonenden hebben onder andere aangegeven dat zij willen dat de afspraken en doelen juridisch geborgd worden. Voor het kabinet heeft het behalen van de maatschappelijke doelen ook de hoogste prioriteit en betrekt deze geuite zorgen van omwonenden bij de maatwerkafspraak door afspraken te maken over de borging van de afspraken.
Daarbij wekt het vertrouwen te zien dat het bedrijf op dit moment ook op andere plaatsen al concreet grote investeringen doet in verduurzaming. Zo investeert Tata Steel in de verduurzaming van andere projecten zoals het transitieproject naar EAF-staalproductie in het Verenigd Koninkrijk (Port Talbot) en de bouw van een elektrische smeltoven in India. Die stappen dragen bij aan het vertrouwen dat ook de industriële verduurzaming van TSN daadwerkelijk wordt uitgevoerd.
Vraag 20

Hoe is daar door de tijd heen gemonitord en onafhankelijk gemeten of aan de afspraken werd voldaan en welke concrete stappen heeft het Rijk steeds gezet om er ook op toe te zien dat de afspraken werden nagekomen? Heeft het Rijk ooit iemand aangesproken op het niet nakomen van het milieuconvenant en zo ja, hoe en wanneer precies? In het kader van informatierecht van Kamerleden, kunt u een overzicht met een tijdlijn sturen over alle stappen en besluiten die hierover in de loop van tijd zijn gemaakt, zodat we kunnen leren van het verleden nu het kabinet voornemens is weer nieuwe afspraken aan te gaan met de staalfabriek?

In algemene zin is het antwoord op het laatste deel van de vraag dat een bindende maatwerkafspraak een ander soort afspraak is dan het milieuconvenant uit 1992 omdat de maatwerkafspraak resultaatsverplichtingen bevat. De afspraken in dat convenant waren expliciet geen resultaatverplichtingen (zie ook het antwoord op vraag 17 en de eerdere beantwoording). Daarnaast is de scope verschillend, omdat de uiteindelijke maatwerkafspraak ziet op nieuwe projecten van het bedrijf. In de tussentijd zijn daarnaast veel verschillende ontwikkelingen geweest.
Verder wordt gevraagd om een uitgebreide historische reconstructie. Het convenant liep van 1992 tot en met 2010; daarmee wordt gevraagd om stappen en besluiten te reconstrueren die 15 tot ruim 30 jaar achter ons liggen. Er is hiervoor op dit moment onvoldoende informatie beschikbaar. De inspanningen van het kabinet zijn er volledig op gericht om in het hier en nu tot bindende afspraken te komen over forse, versnelde en afdwingbare emissiereducties.
Vraag 21

Welke lessen trekt u over betrouwbaarheid van afspraken maken met de staalfabriek, aangezien duidelijk is dat veel afspraken uit het milieuconvenant uit 1992 nu nog steeds niet zijn gehaald, laat staan in 2010 toen ze al behaald hadden moeten worden?13

Zie het antwoord op vraag 17 en 20.
Vraag 22

Waarom geeft u in uw eerdere antwoorden aan dat het milieuconvenant uit 1992 niet afdwingbaar is, terwijl ten tijde van het ondertekenen van het convenant werd aangegeven dat de afspraken zijn gemaakt zodat de Minister de bedrijven niet via wetgeving tot maatregelen hoefde te dwingen14, 15?

Convenanten dienen doorgaans om maatschappelijke doelen te realiseren zonder dat dit gepaard gaat met extra regeldruk. Ondertekenaars van dit specifieke convenant hebben zich in dit geval tot een inspanning verplicht. Daarnaast zijn Europese en nationale wettelijke normen tussen 1992 en 2010 (en uiteraard ook daarna) stapsgewijs strenger geworden en is de luchtkwaliteit in Nederland sinds 1992 mede daardoor aanzienlijk verbeterd.
Vraag 23

Kunt u toegeven dat het achteraf gezien niet de beste zet was om het milieuconvenant op die manier af te sluiten en dat het beter was geweest om maatregelen wettelijk af te dwingen?16 Zo nee, waarom leert u niet van het verleden?

Het kabinet kan niet oordelen over wat in 1992, met de kennis van toen, wel of niet de beste zet was voor de bewoording van het convenant. In algemene zin geldt wel dat kabinet nu juist kiest voor een andere aanpak, waarbij privaatrechtelijke bindende afspraken worden gemaakt. Zie ook het antwoord op vraag 20.
Vraag 24

Kunt u toezeggen dat aan een op te zetten metaaltafel ook vertegenwoordigers aan zullen sluiten van omwonendenorganisaties en milieuorganisaties zoals, Gezondheidop1, Frisse Wind, Dorpsraad Wijk aan Zee, Greenpeace en Urgenda?

De metaaltafel is een initiatief vanuit de Metaal Recycling Federatie en vanuit de metaalsector zelf. Het kabinet volgt de opzet van deze tafel en de ontwikkelingen die hier eventueel uit volgen met interesse, maar is niet betrokken of organisator en kan zelf dus geen partijen uitnodigen om deel te nemen.
Vraag 25

Klopt het dat volgens eigen inschatting van Tata Steel Nederland er jaarlijks ongeveer 100 miljoen kilo kolen en ijzererts verwaait vanaf het terrein in IJmuiden17? Zo ja, wat vindt u hiervan? En wat betekent dit voor de gezondheid van omwonenden? Wat zijn de effecten op het milieu (graag met bronvermelding onderbouwen)?

Nee, dit klopt niet. De verwaaiing van stof van het terrein naar de omgeving (emissies) is te vinden in tabel 4.2 van de Detailstudie luchtkwaliteit van het MER. TSN heeft aan het kabinet laten weten dat zij de term verwaaiing hanteert voor materiaalverliezen in de grondstoffenketen tussen het aanvoeren van grondstoffen in de haven en het afleveren van grondstoffen naar de eindfabriek. Deze materiaalverliezen komen door gebruik van verschillende registratiesystemen, vervoer met transportbanden en vrachtwagens en deels door verwaaiing via opslag. De verwaaiing die optreedt via opslag betreft de werkelijke emissie en maakt onderdeel uit van de PM10 modellen. De materiaalverliezen bij het vervoer wordt opgeruimd en teruggebracht in het proces.
De beoordeling van het MER, waaronder deze informatie, is aan het bevoegd gezag.
Vraag 26

Waar baseert u uw opmerking op dat een maatwerkafspraak een «flinke verbetering voor de gezondheid te kunnen realiseren» als er nog geen gezondheidseffectrapportage (GER) is en de Expertgroep Gezondheid IJmond zegt «De inschatting van de Expertgroep is dat de gezondheidsverbetering op basis van deze JLoI beperkt zal zijn»18? Kunt u uw mening onderbouwen met wetenschappelijke conclusies en onafhankelijke experts en daarvan de stukken naar ons sturen? Zo nee, kunt u dan stoppen met zelf bepalen wat «flinke» verbeteringen zijn voor de gezondheid van omwonenden die jarenlang door de overheid zijn genegeerd?

De Expertgroep heeft advies gegeven op de concept-JLoI. De JLoI is naar aanleiding van het gecombineerde advies van de AMVI en de Expertgroep verder aangescherpt. Zo zijn onder andere additionele stoffen opgenomen in de JLoI op advies van de Expertgroep (zie Artikel 3.2.vi).
De JLoI bevat beoogde reductiedoelstellingen voor de uitstoot van een reeks stoffen waarvan zowel het RIVM als de Expertgroep Gezondheid IJmond heeft aanbevolen dat met name die emissies gereduceerd zouden moeten worden om de impact op de gezondheid van omwonenden te verminderen35. Het gaat om reducties die voor sommige stoffen oplopen tot 68%; dat is in de ogen van het kabinet «flink».
Vraag 27

Hoe staat het nu met het tijdelijk verbod op staalslakken en de stop op gebruik van staalslakken bij waterwerken van het Rijk, zoals bij de Ooster- en Westerschelde? Welke reactie is er vanuit de Europese Commissie hierop gekomen en wat betekent dit voor het gebruik ervan?

De pauzeknop die op 23 juli 2025 is ingedrukt36 geldt nog steeds. Sinds die tijd zijn toepassingen van niet-vormgegeven bouwstoffen met daarin meer dan 20 massaprocent LD/ELO-slak op land in lagen dikker dan 0,5 m of op locaties waar direct contact met het materiaal of het stof daarvan mogelijk is, niet toegestaan. Deze noodregeling heeft een looptijd van één jaar en kan met maximaal een half jaar worden verlengd.
De Europese Commissie (EC) heeft aanvullende vragen gesteld naar aanleiding van het verzoek om goedkeuring van deze regeling dat Nederland heeft ingediend in lijn met artikel 129 REACH. Deze vragen zijn inmiddels beantwoord en de termijn van 60 dagen waarbinnen de EC een besluit zal nemen, loopt uiterlijk 3 april aanstaande af. Als er een besluit van de EC bekend is, zal de Kamer hierover en over de gevolgen daarvan worden geïnformeerd.
Voor waterwerken door het Rijk in de Ooster- en de Westerschelde geldt de bestuurlijke toezegging dat daar tot 23 juli 2026 geen staalslak voor zal worden gebruikt. In de eerdergenoemde brief van 18 december 2025 staat aangegeven dat er op 15 december in Middelburg een constructief gesprek is gevoerd over de zorgen en behoeften vanuit Zeeland met de gedeputeerde van de provincie Zeeland, vertegenwoordigers van de Zeeuwse gemeenten en van de visserijsector en de natuur- en milieubeweging. Dit gesprek wordt het komende half jaar voortgezet.
Vraag 28

Nu een aantal gemeenten hebben besloten om helemaal te stoppen met toepassing van staalslakken, kunt u andere gemeenten in het land er ook actief op wijzen wat hun mogelijkheden zijn om ook ermee te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van diverse onderzoeksrapporten en incidenten is per 23 juli 2025 op de pauzeknop gedrukt voor toepassingen van niet-vormgegeven bouwstoffen met daarin meer dan 20 massaprocent LD/ELO-staalslak, op of in de landbodem van meer dan 0,5 meter dik of op locaties waar direct contact met het materiaal of het stof daarvan mogelijk is; denk hierbij aan inhalatie of oog-, hand-, mondcontact met toegepaste staalslak. Hiertoe is een noodregeling vastgesteld waarin op grond van het voorzorgsbeginsel ook een vergunningplicht is geïntroduceerd voor de overige toepassingen van niet-vormgegeven bouwstoffen met daarin meer dan 20 massaprocent staalslak in of op de landbodem.
Met de regeling geldt voor een groot deel van de toepassingen een verbod of een restrictie in de vorm van een vergunningplicht. Alleen voor toepassingen van vormgegeven bouwstoffen met daarin staalslak als één van de grondstoffen, voor niet-vormgegeven bouwstoffen met minder dan 20 massaprocent staalslak en staalslak toepassingen in groot oppervlaktewater gelden geen restricties. Daarmee zijn voor de risicovolle toepassingen al aanvullende maatregelen getroffen. Voor de overige toepassingen geeft de regelgeving voldoende handvatten om deze verantwoord toe te passen en daarop toe te zien.
Zoals ook in de Kamerbrief van 13 maart jl.37 is beschreven, staat het bevoegde gezagen vrij om lokaal beleid vast te stellen op basis van locatiespecifieke kenmerken ter bescherming van mens en milieu. Het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) maakt het afwijken en aanvullen van de rijksregels voor milieubelastende activiteiten onder voorwaarden mogelijk. Het bevoegd gezag mag onder voorwaarden afwijken van artikel 2.11, afdeling 2.7 en de hoofdstukken 3, 4 en 5 van het Bal, tenzij anders bepaald38.
Vraag 29

Kunt u in ieder geval bevestigen dat u gemeenten niet heeft afgeremd of zult afremmen in het instellen van een verbod op toepassing van staalslakken en dat u de wens van gemeenten om meer te doen om milieu en gezondheid van hun burgers te beschermen respecteert?

Het staat bevoegde gezagen vrij om lokaal beleid vast te stellen op basis van locatiespecifieke kenmerken ter bescherming van mens en milieu. Het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) maakt het afwijken en aanvullen van de rijksregels voor milieubelastende activiteiten onder voorwaarden mogelijk. Het bevoegd gezag mag onder voorwaarden afwijken van artikel 2.11, afdeling 2.7 en de hoofdstukken 3, 4 en 5 van het Bal, tenzij anders bepaald39.
In de Kamerbrief40 van 22 september 2025 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aangekondigd naar de toekomst toe te willen kunnen staan voor een systeem waarin secundaire bouwstoffen, zoals staalslak, verantwoord kunnen worden toegepast en er geen onaanvaardbare milieu- en gezondheidsschade wordt veroorzaakt: een beleidskader secundaire bouwstoffen. Onderdeel hiervan is ook de vraag wat centraal en decentraal opgepakt wordt. Deze afweging zal in nauw overleg met de medeoverheden worden gemaakt.
Vraag 30

Wordt in de business case van Tata Steel rekening gehouden met het permanent worden van het huidige tijdelijke verbod op specifieke toepassingen van staalslakken of hebben ze aangenomen dat dit verbod op termijn wordt opgeheven? Welke invloed zou een permanent verbod hebben op de business case van Tata en op de JLoI?

Het kabinet heeft deze vraag eerder beantwoord41 en aangegeven welke aannames Tata Steel heeft gedaan in haar businesscase ten aanzien van wet- en regelgeving en beleid met betrekking tot staalslakken en welke invloed een permanent verbod zou kunnen hebben op de businesscase en op de JLoI.
Vraag 31

Klopt het dat er 1,066 miljard euro van de begroting van het Ministerie van Financiën zal worden overgeheveld naar het Klimaatfonds om de maatwerksubsidie te kunnen geven? Waarnaar refereert u precies met «de aanvullende post bij het Ministerie van Financiën» waar dit geld staat?

De Aanvullende Post (AP) is een apart begrotingshoofdstuk van het Ministerie van Financiën. Het is als het ware een aparte begroting met middelen die geoormerkt zijn voor bepaalde doeleinden.
De middelen voor de maatwerkafspraak met TSN zijn deels gereserveerd in het Klimaat- en energiefonds en deels op de Aanvullende Post van de Rijksbegroting. Hierover is eerder het volgende aangegeven42: Binnen het Klimaat- en energiefonds is € 934 miljoen gereserveerd voor de maatwerkafspraak met TSN. Daarnaast zijn in het voorjaar van 2023 deze middelen aangevuld vanuit de SDE-middelen die aanvankelijk gereserveerd waren voor hogere openstellingsrondes in 2024 en 2025. Deze middelen zijn daarna overgeheveld naar de Aanvullende Post (AP). In afwachting van uitzicht op een overeenkomst met TSN, en om de onderhandelingspositie van de staat in de tussentijd te borgen, is van deze middelen in voorjaar 2024 een reservering op de AP gemaakt van € 1,142 miljard voor TSN. In totaal is daarmee € 2,076 miljard gereserveerd voor de maatwerkafspraak met TSN. Vanwege prudentie is een kleine marge aangehouden bovenop de € 2 miljard uit de JLoI, dit kan onder andere benodigd zijn voor uitvoerings- en implementatiekosten.
Uiteindelijk zullen de middelen die gereserveerd zijn op de AP naar de KGG-begroting worden overgeboekt.
Vraag 32

Deelt u de mening dat het bewust verhullen van het beschikbare budget in andere posten dan de daarvoor bestemde post voor Maatwerkafspraken binnen het Klimaatfonds in strijd is met het universaliteitsbeginsel in de comptabiliteitswet? Waarom is het geld niet gewon gereserveerd op de daarvoor bestemde plek?

Om de onderhandelingspositie van de staat tijdens de lopende onderhandelingen met het bedrijf te beschermen is ervoor gekozen om het beschikbare budget voor de maatwerkafspraak met TSN niet zichtbaar op de begroting te reserveren. De onderhandelingen over het steunbedrag vanuit de staat voor deze maatwerkafspraak waren immers nog niet afgerond. Door de hiervoor beschikbare middelen op de begroting zichtbaar te maken zou de staat weggeven hoeveel steun zij maximaal kon geven.
Vraag 33

Waarom is er zoveel gebrek aan transparantie over waar het geld voor Tata vandaan moet komen tegenover de Kamer en de burgers, die dat geld moeten ophoesten?

Zie het antwoord op vraag 32.
Vraag 34

Waarom denkt u dat Tata Steel Limited als moederbedrijf niet bereid is een 403-verklaring te tekenen?

Het kabinet kan deze vraag niet beantwoorden. Het is aan het bedrijf zelf om een eigen afweging te maken om wel of geen 403-verklaring af te geven. Het is dus aan Tata Steel Limited om hierover eventueel een verklaring voor te geven.
Als de onderliggende vraag ziet op de verantwoordelijkheid van TSL voor dit project, is het goed om aan te geven dat TSL ook partij is bij de JLoI en dat TSL dus ook de verplichting is aangegaan om de afspraken, zoals opgenomen in de JLoI, na te komen. Het is voor het kabinet uiteraard van belang om de waarborgen rondom de subsidie zo sterk mogelijk te maken. Dat is ook een reden om niet alleen een afspraak met TSN te maken, maar ook met de aandeelhouder TSL. In de JLoI staan de eerste contouren van de waarborgen opgenomen, dit moet verder uitgewerkt worden in de maatwerkafspraak. Ter illustratie, zie artikel 7 in de JLoI waarin onder andere is afgesproken dat TSL de totale investering (2,3–4 miljard euro) die nodig is om het project te bouwen, dient te regelen. Daarmee is een waarborg ingebouwd voor het geval TSN (een deel van) de investering niet kan opbrengen of regelen. Ook als de benodigde externe financiering niet op tijd rond zou zijn, dient TSL dit tekort te overbruggen (zie artikel 7.1.2. sub d van de JLoI). Daarnaast zal de subsidie voorlopig en in tranches worden verstrekt en is in de JLoI afgesproken dat de staat zekerheden zal krijgen voor de subsidie (zie artikel 7.1.1. sub g van de JLoI). Dit wordt de komende tijd verder uitwerkt. Goed om hierbij op te merken dat ten aanzien van de zekerheden in de JLoI al is afgesproken dat de investering van de onderneming altijd achtergesteld zal zijn aan de subsidie van de staat.
Vraag 35

Wat betekent het voor de Nederlandse burgers dat het Indiase bedrijf niet garant staat voor de leningen en verplichtingen die de Nederlandse dochter aangaat?

Zoals ook in het antwoord hierboven omschreven, is het voor het kabinet van groot belang om goede waarborgen te regelen voor de subsidie. In de JLoI zijn de contouren hiervoor geschetst en komt het principe duidelijk naar voren dat TSL verantwoordelijk is en kan worden gehouden voor de investering die nodig is aan de zijde van het bedrijf. Dit wordt nader uitgewerkt in de maatwerkovereenkomst, maar de kaders zoals afgesproken in de JLoI zijn daarbij leidend. Dit staat los van een meer algemene garantstelling die een moeder voor een dochterbedrijf kan afgeven. Ter verdere achtergrond, in beginsel is een garantstelling door TSL enkel relevant als TSN niet in staat zou zijn om te voldoen aan haar (financiële) verplichtingen uit de eventuele maatwerkafspraak. Allereerst is en wordt er voorafgaand aan het ondertekenen van de eventuele maatwerkafspraak een grondige beoordeling van de businesscase gemaakt, waarin mogelijke financiële risico’s worden geïdentificeerd en gemitigeerd.
Daarnaast zal tijdens de projectperiode de subsidie worden uitgekeerd in tranches, na het behalen van vooraf vastgestelde mijlpalen. Dat betekent dat de staat de volgende tranche van de subsidie pas overmaakt als er voldoende voortgang is in de projecten. De laatste tranche van de subsidie wordt pas overgemaakt nadat alle projecten zijn opgeleverd. Ook andere manieren van borgen, zoals een clawback mechanisme om overcompensatie te voorkomen, worden momenteel verder uitgewerkt. Zoals in de beantwoording op vraag 34 ook is aangegeven, de staat zal daarnaast zekerheden krijgen voor de subsidie, dit is al afgesproken in de JLoI en wordt uitgewerkt in een maatwerkovereenkomst.
Vraag 36

Wat vindt u ervan dat de board van Tata Steel India aangeeft19 dat er pas na 2035 getest zal worden met verschillende energiedragers (o.a. waterstof) terwijl in de JLoI staat dat dit vanaf 2032 toegepast zal worden? Waarom wordt überhaupt zo laat getest?

In de JLoI is afgesproken dat TSN in de periode 2032–2037 gaat overstappen op groene waterstof en/of groen gas. TSN zal hiervoor tenders in de markt zetten en over de precieze voorwaarden van deze tenders zullen afspraken worden gemaakt tussen de overheid en het bedrijf. Wanneer exact wordt overgestapt is afhankelijk van het slagen van deze tenders. Het zou dus kunnen voorkomen dat het in 2032 niet gelijk lukt om de volledige volumes in te kopen. Dan zou de overstap op hernieuwbare energiebronnen later in de tijd gemaakt worden en wordt de bijbehorende CO2-reductie dus ook later gerealiseerd. De doelen en waarborgen voor het behalen van deze doelen worden de komende tijd uitgewerkt en opgenomen in de maatwerkafspraak.
Vraag 37

Wat vindt u ervan dat de board van Tata Steel India spreekt20 van «veranderingen in beleid» voor bijvoorbeeld nettarieven als «voorwaarden voor maatwerkafspraken? Hoe strookt dit met uw opmerking dat hier geen budget voor is?

De netwerktarieven zijn een van de opzeggronden voor de JLoI voor het bedrijf. Met de opzeggronden committeert de staat zich op dit moment op geen enkele wijze aan compensatie of het betalen van kostenstijgingen aan TSN. Het zijn opzeggronden voor de JLoI voor het bedrijf, geen voorwaarden waaraan de staat verplicht is te voldoen. De staat maakt beleid dat zij nodig acht voor klimaat, gezondheid en veiligheid en de afspraken in de JLoI beperken de staat hier op geen enkele manier in. Als (nieuw) beleid op deze punten leidt tot een substantiële negatieve impact op de businesscase van TSN, is het aan TSN om een afweging te maken of zij de JLoI op willen zeggen op basis van één van deze opzeggronden. Daarbij gelden de opzeggronden enkel voor de JLoI en niet meer op het moment dat er een definitieve maatwerkafspraak is gesloten. Een subsidieaanvraag en een maatwerkafspraak is een vrijwillig traject. Dit betekent dat TSN altijd zelf een overweging zal moeten maken om wel of niet tot een maatwerkafspraak over te gaan. Nadat TSN een eventuele maatwerkafspraak heeft ondertekend zijn deze maatwerkafspraken wel degelijk afdwingbaar en dus niet meer vrijblijvend. Zoals in de JLoI vermeld, stelt de staat maximaal 2 miljard euro maatwerksubsidie beschikbaar voor de maatwerkafspraak met TSN. De overige kosten en de investeringsbeslissing zijn voor rekening en risico van TSN zelf.
Daarbij zijn de netwerktarieven een van de randvoorwaarden voor de verduurzaming van de industrie in den brede en staat het onderwerp al nadrukkelijk op de politieke agenda, zo ook in het coalitieakkoord. Het kabinet heeft aandacht voor dit generieke beleidsvraagstuk, ook als er geen maatwerkafspraak met TSN wordt gesloten.
Vraag 38

Gezien het nieuwe onderzoek naar de schadelijke effecten op de gezondheid van mensen van dioxines, bent u nog steeds van mening dat de grote toename in de uitstoot van dioxines na het «Groen» Staalplan «niet per definitie onverantwoord» is (antwoord op vraag 40)? Zo ja, waar baseert u dit op en welke recente adviezen van gezondheidsexperts?21

Dat de geraamde dioxine-uitstoot na realisatie van het Groen Staal-plan stijgt, is niet per definitie onverantwoord. Tegelijkertijd worden dioxines meegenomen als te duiden stof ten behoeve van de berekening van gezondheidsrisico's in de GER-TSN. De Kamer is hierover reeds geïnformeerd in het methodisch kader voor de GER-TSN (referentie 2025D16206).
Vraag 39

Wat wordt de maximale productiecapaciteit van Tata Steel na uitvoering van het «Groen» Staalplan?

TSN geeft aan dat de maximale productiecapaciteit na de transitie gelijk blijft aan de huidige maximale productiecapaciteit.
Vraag 40

Waarom neemt u een CO2-emissiereductie van 19% mee als resultaat van de maatwerkafspraken als Tata zelf aangeeft dat «het de ambitie van Tata Steel is om na realisatie van dit voornemen ook over te gaan tot vervanging van Hoogoven 6 en de productiecapaciteit terug te verhogen»?22

Het klopt niet dat de productiecapaciteit van Hoogoven 6 wordt verhoogd. TSN gaat de meest vervuilende en grootste Hoogoven (Hoogoven 7) en Kookgasfabriek 2 vervangen door een DRP-EAF. De DRP-EAF wordt qua capaciteit zo groot als technisch mogelijk op dit moment. De productiecapaciteit voor vloeibaar staal van de DRP-EAF is kleiner dan de productiecapaciteit van vloeibaar staal die berust op de huidige Kooksgasfabriek 2 en Hoogoven 7-productieketen. TSN heeft de ambitie om plakken in te zetten om de totale productie van ruw staal op een constant volume te houden.
TSN is daarnaast voornemens om in de tweede fase van de transitie HO6 te vervangen door nieuwe installaties (DPR-EAF of vergelijkbare technologie). Na deze stap kan er evenveel vloeibaar staal worden geproduceerd als voor de transitie.
Vraag 41

Kunt u bevestigen dat uit het milieujaarverslag 202423 van Tata Steel blijkt dat de uitstoot van schadelijke stoffen als lood, arseen en benzeen in 2024 tot ruim drie keer hoger was dan in voorgaande jaren werd vastgesteld?

Ja, zoals eerder aan de Kamer gemeld48, is ook duidelijk dat de door de jaren heen gemeten luchtkwaliteit in de leefomgeving niet is veranderd door de hogere gerapporteerde emissie in 2024. In de IJmond staat een vast luchtmeetnet waarmee de luchtkwaliteit in de leefomgeving (de immissie) wordt gemeten. De immissie betreft de concentratie op leefniveau in de lucht die wij inademen en is daarmee relevant voor de mate waarin de leefomgeving gezond is. Uit de immissiemetingen blijkt dat in 2024 op alle meetlocaties wordt voldaan aan de wettelijke EU-grenswaarden voor de luchtkwaliteit.
Vraag 42

Kunt u bevestigen dat er sprake kan zijn van onderrapportage door Tata Steel, wat strafbaar is onder de Wet op de Economische Delicten?

Het kabinet kan dit niet bevestigen. Zoals ook toegelicht in de beantwoording van eerdere Kamervragen49 is de rapportage van een hogere uitstoot door meerdere oorzaken mogelijk50, 51.
Vraag 43

Bent u zich ervan bewust dat de Omgevingsdienst vaker heeft geconstateerd dat beweringen van Tata Steel over uitstoot niet kloppen en dat zelfs de Reclame Code Commissie Tata Steel hierover op de vingers heeft getikt? Wat vindt u daarvan? Wat zegt dat over betrouwbaarheid van Tata Steel?

Deze vraag is eerder gesteld52 en beantwoord. Het doel van een maatwerkafspraak is om de afspraken juridisch te borgen en zorgen dat deze afspraken ook uitvoerbaar en controleerbaar zijn. Het kabinet benut de expertise van de OD NZKG bij de totstandkoming van een eventuele maatwerkafspraak.
Vraag 44

Wat vindt u ervan dat de Omgevingsdienst het gedrag van Tata Steel «opportunistisch en calculerend» heeft genoemd?

De OD NZKG heeft jarenlange ervaring met het bedrijf. Het kabinet benut de expertise van de OD NZKG bij de ontwikkeling van de maatwerkafspraken.
Vraag 45

Erkent u dat dit soort gedrag van bedrijven die werken met gevaarlijke stoffen, erom vraagt dat de overheid meer regie neemt, meer controle krijgt en meer inzet op onafhankelijk, continu, fijnmazig en zoveel mogelijk real time meten van gevaarlijke stoffen en deze data zo veel mogelijk openbaar beschikbaar maakt, zodat snel en goed gecontroleerd en gemonitord kan worden en ook burgers op elk moment kunnen zien wat in hun omgeving wordt uitgestoten (ook in lijn met motie-Teunissen c.s., Kamerstuk 28 089, nr. 302)? Zo nee, hoe gaat u dan volledige transparantie waarborgen en garanderen dat bedrijven niet meer kunnen spelen met cijfers, meetapparatuur en meetresultaten?

Het kabinet wil toewerken naar een systeem waarin emissies en immissies van relevante vervuilende stoffen goed en op de juiste momenten worden gemeten, dichter bij de bedrijven, waarbij meetgegevens transparanter en beter controleerbaar zijn. Zo kunnen metingen meer bijdragen aan gezondheidsbescherming. Het is in het belang van de zware industrie, omwonenden en het bevoegd gezag dat metingen door bedrijven betrouwbaar en controleerbaar zijn, dat ze de informatie opleveren die nodig is en dat over de kwaliteit geen discussie hoeft plaats te vinden.
Om te bepalen hoe dit het beste kan worden vormgegeven, wordt gestart met een aantal praktijkgerichte en risicogestuurde meetpilots op het gebied van het betrouwbaarder en toegankelijker maken van immissie- en emissiemetingen bij een aantal industriële locaties. De resultaten van de pilot landen in een advies over het wel of niet zetten van mogelijke vervolgstappen.
De Kamer is over dit alles reeds geïnformeerd in de brief53 over de uitkomsten van de Actieagenda Industrie en Omwonenden.
Vraag 46

Ziet u het grote belang van snel toegankelijke inzicht in de volledige uitstoot van Tata Steel en de uitvoering van de opdracht van de Kamer (zoals verwoord in motie-Teunissen c.s.) om af te wijken van de reguliere processen rondom metingen en om zo snel mogelijk te zorgen voor onafhankelijk, continu en fijnmazig meten van gevaarlijke stoffen bij Tata Steel, inclusief het voor handhaving benodigde cameratoezicht en deze data zo veel mogelijk openbaar beschikbaar te maken? Hoe gaat u daar precies voor zorgen en welk tijdspad met deadlines hoort daar precies bij? Wat wilt u hierover in de maatwerkafspraken opnemen?

Zie het antwoord op vraag 45. Verder is in artikel 8.2.d van de JLoI afgesproken dat TSN onderzoekt hoe ze onafhankelijke en transparante metingen en monitoring kan versterken, bovenop de wettelijke verplichtingen die TSN op het gebied van meten en monitoren al heeft. Hoe dit artikel zijn beslag krijgt in de uiteindelijke maatwerkafspraken is onderwerp van de onderhandelingen over de maatwerkafspraak.
Vraag 47

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk beantwoorden en in ieder geval voor het plenaire Tata Steel debat over de JLoI?

Ja.

28 januari 2026 - 2 april 2026

64 dagen

De milieueffectrapportage van Tata Steel
	Christine Teunissen (PvdD), Ines Kostić (PvdD)
	Thierry Aartsen (VVD), Sophie Hermans (VVD)

Bronnen

1. Commissie mer, 16 december 2025, «Toetsingsadvies over het tussentijdse milieueffectrapport, Heracless – Groen Staal Tata Steel IJmuiden»,
1. Commissie mer, 16 december 2025, «Toetsingsadvies over het tussentijdse milieueffectrapport, Heracless – Groen Staal Tata Steel IJmuiden»,
2. BNNVARA, 16 december 2025, «Tata Steel moet gezondheidswinst verduurz…
2. BNNVARA, 16 december 2025, «Tata Steel moet gezondheidswinst verduurz…
3. Tata Steel, 13 november 2025, «2QFY26 Financial Result Earnings Call»…
3. Tata Steel, 13 november 2025, «2QFY26 Financial Result Earnings Call»…
4. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450
4. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 450

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat in het Heracless plan in de MER uitgegaan is van een productievolume van 6,8 megaton (Mton) vloeibaar staal per jaar (deel B, p.9), terwijl in de Joint Letter of Intent (JLOI) wordt uitgegaan van een maximum productiecapaciteit van 5,83 Mton per jaar (AMVI advies, p.8)?

Zoals ook in de aanbiedingsbrief aangegeven verschillen de JLoI en het MER in scope en uitgangspunten. Het is voor het kabinet van belang dat de projecten worden uitgevoerd en de doelen voor vermindering van de CO2-uitstoot en verbetering van de leefomgeving en gezondheid van omwonenden worden behaald. Juridische waarborgen over de maximale productievolumes worden de komende periode verder uitgewerkt.
De provincie Noord-Holland, zijnde bevoegd gezag, beoordeelt het MER integraal. Het is naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER.
Vraag 2

Welke afspraak gaat u maken met Tata Steel over de hoeveelheid vloeibaar staal die in de toekomst geproduceerd zal worden?

TSN geeft aan dat de maximale productiecapaciteit van Tata Steel na de transitie gelijk blijft aan de huidige maximale productiecapaciteit.
TSN gaat de meest vervuilende en grootste Hoogoven (Hoogoven 7) en Kookgasfabriek 2 vervangen door een DRP-EAF. De DRP-EAF wordt qua capaciteit zo groot als technisch mogelijk op dit moment. De productiecapaciteit voor vloeibaar staal van de DRP-EAF is kleiner dan de productiecapaciteit van vloeibaar staal die berust op de huidige Kooksgasfabriek 2 en Hoogoven 7-productieketen. TSN heeft de ambitie om plakken in te zetten om de totale productie van ruw staal op een constant volume te houden.
TSN is daarnaast voornemens om in de tweede fase van de transitie Hoogoven 6 te vervangen door nieuwe installaties (DPR-EAF of vergelijkbare technologie). Na deze stap kan er evenveel vloeibaar staal worden geproduceerd als voor de transitie.
Vraag 3

Waarom zou een vergunning worden aangevraagd, met de MER als basis, die meer productie aanneemt dan is afgesproken in de JLOI?

De provincie Noord-Holland, zijnde bevoegd gezag, beoordeelt het MER integraal. Het is naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER.
Het is voor het kabinet van belang dat de beoogde doelen voor vermindering van de CO2-uitstoot en verbetering van de gezondheid en leefomgeving worden behaald. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 13 van de gestelde vragen4 die eveneens op 28 januari jl. zijn ingediend, kunnen de maximale emissies en het minimale schrootgebruik bindend worden verlaagd, respectievelijk verhoogd, met de maatwerkafspraak.
Vraag 4

Als een vergunning aangevraagd wordt op basis van deze MER, welke juridische borging heeft u dan dat het productievolume beperkt zal worden tot 5,83 Mton/jaar? Welke instantie zal hierop handhaven?

De huidige vergunning van Tata Steel kent een maximaal productievolume van 8 miljoen ton staal. De invulling van toezicht en handhaving hierop is aan het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland. Als het bedrijf ervoor kiest om in de vergunningaanvraag een ander plafond op te nemen, zal dit vervolgens ook aldus worden gehandhaafd. De maatschappelijke doelen van de maatwerkaanpak worden juridisch afdwingbaar vastgelegd in de beoogde maatwerkafspraak.
Vraag 5

Kan de gereduceerde productiecapaciteit van vloeibaar staal na de maatwerkafspraken in IJmuiden worden gecompenseerd door import van slabs van andere staalfabrieken? Wat is dan het effect van de wereldwijde CO2-uitstoot?

TSN gaat de meest vervuilende en grootste Hoogoven (Hoogoven 7) en Kookgasfabriek 2 vervangen door een DRP-EAF. TSN geeft hierover aan dat de DRP-EAF qua capaciteit zo groot als technisch mogelijk wordt op dit moment. De productiecapaciteit voor vloeibaar staal van de DRP-EAF is kleiner dan de productiecapaciteit van vloeibaar staal die berust op de huidige Kooksgasfabriek 2 en Hoogoven 7-productieketen. TSN heeft daarbij de ambitie om slabs, een halffabricaat voor staalproductie, in te zetten om de totale productie van ruw staal op een constant volume te houden. Per saldo leidt de vervanging door de DRP-EAF tot een aanzienlijke CO2-reductie, die uiteindelijk optelt tot de totale CO2-reductie zoals vastgelegd in de JLoI.
Vraag 6

Wat vindt u van «de ambitie van Tata Steel om na realisatie van dit voornemen ook over te gaan tot vervanging van Hoogoven 6 en de productiecapaciteit terug te verhogen» (deel B, p.9)? Hoe verhoudt zich dit met de JLOI waarin subsidie wordt gegeven voor CO2-reductie die voor 19% wordt behaald door het terugschroeven van de productiecapaciteit? Hoe garandeert u precies dat deze CO2-reductie permanent is?

De provincie Noord-Holland, zijnde bevoegd gezag, beoordeelt het MER integraal. Het is naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER. Het kabinet licht in de aanbiedingsbrief toe waarom de waarden in het MER en in de JLoI kunnen verschillen. De maatschappelijke doelen van de maatwerkaanpak worden juridisch afdwingbaar vastgelegd in de beoogde maatwerkafspraak.
Er is geen sprake van dat TSN een subsidie ontvangt voor een lagere productiecapaciteit. TSN dient de vermindering van emissies te realiseren door verduurzaming.
Vraag 7

Wat vindt u ervan dat zelfs in het meest gunstige geval «De DRI-fabriek kan ongeveer 80% aan waterstof gebruiken voor de reductie, verder aan te vullen met aardgas» (deel B, p.43), en er dus altijd nog 20% aardgas zal worden gebruikt? Hoe strookt dit met de ambitie van Nederland om op termijn weg te bewegen van fossiele brandstoffen?

De provincie Noord-Holland, zijnde bevoegd gezag, beoordeelt het MER integraal. Het is naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER.
In algemene zin geldt echter dat in het staalproductieproces koolstof nodig is, als grondstof, om van ijzer staal te maken. Ook bij staalproductie op basis van waterstof is er altijd nog een koolstofbron nodig om staal te kunnen maken. De DRP is ontworpen om op 80% waterstof te kunnen draaien. Het ontwerp beperkt de inzet van hogere waterstofpercentages niet, maar de mogelijkheden moeten nog getest worden. Het is in theorie mogelijk om 100% waterstof in te zetten in het staalproductieproces.
Nederland heeft inderdaad de ambitie om op termijn weg te bewegen van fossiele brandstoffen. Om deze reden wil het kabinet ook dat TSN klimaatneutraal groen gas of waterstof gaat gebruiken als duurzame koolstofbron ter vervanging van aardgas.
Vraag 8

Wat vindt u ervan dat Tata Steel in de MER aangeeft dat «Met Heracless gaat het aandeel schroot omhoog naar circa 28%», of 27% als de WSA-definitie wordt gebruikt (deel B, p.48), terwijl in de JLOI wordt afgesproken dat het aandeel schroot naar 30% gaat in 2030 (artikel 3.3.a)?

De provincie Noord-Holland, zijnde bevoegd gezag, beoordeelt het MER integraal. Het is naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER. De JLoI bevat streefdoelen en inspanningsverplichtingen. In de maatwerkafspraak worden de doelen als resultaatsverplichting vastgelegd.
Vraag 9

Welke juridische borging heeft dit kabinet om te zorgen dat het aandeel schroot daadwerkelijk tot tenminste 30% wordt verhoogd, als de vergunningsaanvraag gebaseerd wordt op de MER waarin 27% is aangegeven?

De provincie Noord-Holland, zijnde bevoegd gezag, beoordeelt het MER integraal. Het is naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER.
De waarborgen die zien op het behalen van de doelen van de beoogde maatwerkafspraak, worden de komende tijd verder uitgewerkt in de juridische documentatie voor een maatwerkafspraak.
Vraag 10

Hoe stroken deze berekeningen met elkaar:

De provincie Noord-Holland, zijnde bevoegd gezag, beoordeelt het MER integraal. Het is naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER.
De Commissie mer heeft advies gegeven aan de provincie over het MER van Tata Steel. Zoals toegelicht in de aanbiedingsbrief heeft de OD NZKG op 6 maart 2026 bekend gemaakt dat zij Tata Steel heeft verzocht om aanvullende informatie aan te leveren over het MER. De adviezen van de Commissie mer zijn daarin overgenomen.
Het is voor het kabinet van belang dat de projecten uit de JLoI en de daaropvolgende maatwerkafspraak worden uitgevoerd en de doelen voor vermindering van de CO2-uitstoot en verbetering van de leefomgeving en gezondheid van omwonenden worden behaald. Juridische waarborgen hiervoor worden de komende periode verder uitgewerkt.
Vraag 11

Wat vindt u ervan dat ook de commissie MER (p.32)1 signaleert dat onduidelijk is hoe de CO2 emissiereductie is opgebouwd in de MER en hoe deze rijmt met de afspraken in de JLOI?

De provincie Noord-Holland, zijnde bevoegd gezag, beoordeelt het MER integraal. Het is naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER.
De Commissie mer heeft advies gegeven aan de provincie over het MER van Tata Steel. Zoals toegelicht in de aanbiedingsbrief heeft de OD NZKG op 6 maart 2026 bekend gemaakt dat zij Tata Steel heeft verzocht om aanvullende informatie aan te leveren over het MER. De adviezen van de Commissie mer zijn daarin overgenomen.
Vraag 12

Wie is verantwoordelijk voor het vergelijken van de afspraken in de JLOI en de vergunningaanvraag (inclusief MER)? Hoe is dit tot nu toe gebeurd en wat wordt er gedaan met discrepanties tussen de twee documenten?

Het kabinet licht in de aanbiedingsbrief bij deze Kamervragen toe waarom de cijfers in het MER en de JLoI van elkaar kunnen verschillen.
De beoordeling van het MER gebeurt in het kader van het traject van een vergunningaanvraag door de respectievelijke bevoegde gezagen: de Provincie Noord-Holland en de door haar gemandateerde Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied voor milieuvergunningen en Rijkswaterstaat voor lozingen op rijkswateren. De Ministeries van EZK en IenW en de provincie Noord-Holland werken, sinds de start van de gesprekken over een eventuele maatwerkafspraak, nauw samen.
Vraag 13

Hoe komt het dat volgens de MER de inzet van waterstof een extra CO2-reductie oplevert van ongeveer 1,1 miljoen ton ten opzichte van het gebruik van uitsluitend aardgas (deel E, p.6), terwijl volgens de JLOI de inzet van waterstof in plaats van biomethaan (chemisch identiek aan aardgas) leidt tot een extra uitstoot van 0,1 miljoen ton CO2 per jaar (AMVI, p.8)?

Zoals ook in de aanbiedingsbrief aangegeven kunnen de scopes en uitgangspunten en daarmee de cijfers in de JLoI en het MER verschillen. De provincie Noord-Holland, zijnde bevoegd gezag, beoordeelt het MER integraal. Het is naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER.
De grafiek van het AMVI-rapport over de JLoI, waaraan de vraag refereert, gaat uit van een situatie waarin eerst CCS toegepast wordt, en vervolgens aardgas vervangen wordt door klimaatneutraal groen gas. Na de vervanging van aardgas door groen gas wordt de CO2 die ontstaat door het gebruik van groen gas in de reactor van de DRP afgevangen en opgeslagen door middel van CCS, wat negatieve emissies oplevert. In een vervolgstap wordt een gedeelte van het groen gas vervangen door waterstof.
Aangezien er door het gebruik van deze waterstof geen CO2 ontstaat, ontstaat er minder CO2 in de DRP en daardoor wordt ook minder CO2 afgevangen. Doordat er minder negatieve emissies zijn wordt de totale CO2-reductie kleiner. Dit verklaart de toename van circa 0,1 miljoen ton CO2 zoals te zien in de grafiek op p. 8 van het AMVI rapport.
Vraag 14

Hoe strookt de opmerking «Een GER maakt echter geen onderdeel uit van het MER of van de besluitvormingsprocedures voor Heracless» (deel D, p.3) met de aangenomen motie Thijssen c.s. (Kamerstuk 28 089, nr. 307) dat alle adviezen van de Expertgroep Gezondheid (waaronder het advies om een gezondheidseffectrapportage op te stellen) een harde voorwaarde moeten zijn voor maatwerkafspraken?

Het verzoek om een Gezondheidseffectrapportage (GER) op te stellen volgt uit advies6 van de Expertgroep Gezondheid. De aangenomen motie-Gabriëls cs. (Kamerstuk 28 089, nr. 286) heeft het kabinet verzocht om deze GER uit te voeren. Het kabinet voert deze motie uit en laat een GER uitvoeren. Zoals ook toegelicht in de aanbiedingsbrief vormen het MER en de JLoI afzonderlijke processen. Het MER wordt door het bevoegd gezag gebruikt voor het besluitvormingsproces van de vergunningverlening voor Heracless-Groen Staal. Het kabinet onderzoekt of, waar mogelijk, bevindingen uit de GER meegenomen kunnen worden in de uiteindelijke maatwerkafspraak.
De aangenomen motie-Thijssen verzocht de regering de adviezen van de Expertgroep als harde voorwaarde in de onderhandelingen op te nemen. Het kabinet heeft deze motie uitgevoerd. In de definitieve JLoI zijn veel van deze adviezen overgenomen. Zo zijn voor alle door de Expertgroep voorgestelde stoffen (reductie)doelen opgenomen. Ook zijn er monitoringsafspraken voor geur en geluid gemaakt en zijn er verschillende toezeggingen opgenomen over het verschaffen van meer transparantie over metingen.
Vraag 15

Aangezien de Staatssecretaris heeft gezegd dat er een gezondheidseffectrapportage (GER) zou kunnen worden opgesteld als de MER er is en de Kamer zo’n GER eist voordat afspraken worden gemaakt, wanneer wordt het gezondheidseffectrapportage naar de Kamer gestuurd?

Er wordt momenteel een GER-TSN opgesteld door een werkgroep samengesteld met experts van het RIVM, de GGD Kennemerland, en het Institute for Risk Assessment Sciences (IRAS) van de Universiteit Utrecht onder voorzitterschap van ABDTOPConsult. Deze werkgroep heeft aangegeven dat een GER idealiter wordt opgesteld op basis van een definitieve MER, die ook beoordeeld is door de Commissie mer en het bevoegd gezag, omdat de data dan volledig gevalideerd zijn. Zoals eerder gemeld is deze definitieve versie van het MER nog niet beschikbaar. De exacte duur van de verdere uitvoering is niet geheel te voorspellen, maar alle betrokken partijen zijn zich bewust van de wens van de Kamer tot snelheid en zetten zich daarvoor in.
Vraag 16

Waarom bestaat er een discrepantie tussen het waterverbruik zoals beschreven in deel B (p.32: zeewater, brak oppervlaktewater, zout grondwater, zoet water in het referentiescenario respectievelijk 25%, 69%, 1%, 4%) en deel C (64%, 13%, 6%, 17%) van de MER? Kunt u in een tabel weergeven in absolute getallen en percentages hoeveel water jaarlijks wordt gebruikt per type?

Het kabinet licht in de aanbiedingsbrief bij deze Kamervragen toe waarom de cijfers in het MER en de JLoI van elkaar kunnen verschillen. Voor lozingen op rijkswateren is Rijkswaterstaat namens de Minister van IenW het bevoegde gezag. Ook hier geldt dat Rijkswaterstaat zich op dit moment over de aanvragen en het MER buigt. De geldende wet- en regelgeving wordt hier toegepast. De beoordeling loopt nog. Daarom kunnen hier geen uitspraken over worden gedaan.
Vraag 17

Wat vindt u ervan dat Tata aangeeft dat de immissies van Kwik en Cadmium volgens de MER dalen (deel C, p.193), terwijl de emissies van diezelfde stoffen stijgen (detailstudie luchtkwaliteit, p.39 vs p.48), en dat dit zou zijn omdat de emissies gebaseerd zijn op garantiewaarden die «vertegenwoordigen doorgaans een bovengrens van de emissies die in de praktijk gehaald worden» (deel C, p.192)? Welke onderbouwing is er voor de daling in immissies, aangezien de detailstudie luchtkwaliteit alleen ingaat op de stijgende emissies?

De provincie Noord-Holland, zijnde bevoegd gezag, beoordeelt het MER integraal. Het is naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER.
Vraag 18

Wat maakt u van de opmerking over EU ETS dat «Dit systeem dwingt bedrijven zo om hun CO2-uitstoot stap voor stap terug te brengen tot nul in 2057» (deel A, p.6)? Is het niet zo dat bedrijven onder EU Emissions Trading System (EU ETS) in 2040 al geen nieuwe rechten meer krijgen?

Het EU ETS systeem zorgt er inderdaad voor dat de rechtenuitgaves aflopen in 2040. Het is echter mogelijk om rechten op te sparen en mee te nemen in de jaren daarna. Er kunnen in 2040 en kort daarna dus nog rechten in omloop zijn. Daarbij is er de mogelijkheid tot extra emissieruimte door compensatie via negatieve emissies, wat bij TSN een mogelijkheid is door de combinatie van CCS en groen gas.
Vraag 19

Hoe plaatst u de opmerking over de kooksgasfabriek 2 dat «Eventuele ontmanteling valt buiten beschouwing van dit MER» (deel B, p. 83)? Welke afspraken gaat u maken in de JLOI over ontmanteling van de Kooks- en Gasfabrieken 2 (KGF2) en Hoogoven 7?

In de JLoI is afgesproken dat Kooksgasfabriek 2 en Hoogoven 7 vervangen worden door de DRP-EAF. In de maatwerkafspraak worden nadere afspraken over de sluiting gemaakt. Het is vervolgens aan TSN om bij de uitvoer van de maatwerkafspraak de ontmanteling te regelen conform de wet- en regelgeving.
Vraag 20

Welke juridische borging heeft de Minister dat de ernstig verouderde, gifitige en lekkende kooksgasfabriek 2 ook echt definitief dicht zal gaan? Hoe kunt u garanderen dat hier niet, zoals bijvoorbeeld bij gaswinnnig in Groningen is gebeurd, steeds weer productie zal plaatsvinden omdat het op dat moment nodig wordt geacht?

Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 19 worden in de maatwerkafspraak nadere afspraken gemaakt over de sluiting van Kooksgasfabriek 2. De invulling van toezicht en handhaving is aan het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland.
Vraag 21

Wat vindt u van de intentie van Tata Steel om toegenomen stikstofuitstoot tijdens de aanlegfase van de nieuwe fabrieken intern te salderen, omdat «de extra stikstofuitstoot van Heracless wordt gecompenseerd door vermindering van stikstof op andere plekken binnen het bedrijf» (deel E, p.56)? Hoe strookt dit met de uitspraak van de Raad van State dat intern salderen niet meer onvergund mogelijk is (graag een juridische onderbouwing)? Hoe kan Tata Steel hierop rekenen zonder dat de vergunningen uit «mandje 3» zijn aangevraagd voor de ingebruikname van nieuwe fabrieken?

Het is aan het bedrijf zelf om de benodigde vergunningen aan te vragen en hierbij keuzes te maken. Het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Noord-Holland, beoordeelt vervolgens of de projectactiviteiten uit te voeren zijn binnen de wet- en regelgeving. Het bevoegd gezag beoordeelt aan de hand van de aanvraag van TSN of een natuurvergunning nodig is en zo ja, of deze verleend kan worden.
Vraag 22

Wat vindt u ervan dat «De opgeslagen hoeveelheden ertsen, kolen en andere stoffen veranderen niet significant.» (deel B, p.108)? Deelt u de mening dat het wenselijk is deze opslagen significant te reduceren, vooral waar de opslag niet overdekt wordt, gezien de gigantische hoeveelheid verwaaiing van deze grondstoffen (100 miljoen kilo per jaar volgens deel B p.31)? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit klopt niet. De verwaaiing van stof van het terrein naar de omgeving (emissies) is te vinden in tabel 4.2 van de Detailstudie luchtkwaliteit van het MER. TSN hanteert de term verwaaiing voor materiaalverliezen in de grondstoffenketen tussen het aanvoeren van grondstoffen in de haven en het afleveren van grondstoffen naar de eindfabriek. Deze materiaalverliezen komen door gebruik van verschillende registratiesystemen, vervoer met transportbanden en vrachtwagens en deels door verwaaiing via opslag. De verwaaiing die optreedt via opslag betreft de werkelijke emissie en maakt onderdeel uit van de PM10 modellen. De materiaalverliezen bij het vervoer wordt opgeruimd en teruggebracht in het proces.
De beoordeling van het MER, waaronder deze informatie, is aan het bevoegd gezag.
Vraag 23

Wat vindt u ervan dat de productie van kolengestookte Hoogoven 6 als gevolg van Heracless zou stijgen met 12% van 2,5 naar 2,8 Mton per jaar (deel B, p.109)?

Het cokes/kolengebruik van Hoogoven 6 gaat juist relatief omlaag door de inzet van meer schroot. Het verschil in volumes ontstaat doordat het MER uitgaat van hogere productievolumes ten opzichte van de JLoI. Zie ook de toelichting in de aanbiedingsbrief. Het is voor het kabinet van belang dat de projecten uit de JLoI en de daaropvolgende maatwerkafspraak worden uitgevoerd en de doelen voor CO2-reductie en verbetering van de leefomgeving en gezondheid van omwonenden worden gerealiseerd. De komende tijd worden de afspraken over het borgen van het behalen van deze doelen verder uitgewerkt.
Vraag 24

Wat vindt u ervan dat van de 12 stoffen waarvoor nu een doel is afgesproken of in onderhandeling is in de JLOI (arseen, benzeen, benzo[a]pyreen, cadmium, chroom, chroom VI, dioxines, kwik, lood, mangaan, nikkel, vanadium), er maximaal 3 gehaald kunnen worden in lijn met het advies van de Expertgroep Gezondheid IJmond (lood, vanadium, mangaan)? Hoe strookt dit met de aangenomen motie Thijssen c.s. (Kamerstuk 28 089, nr. 307) dat het overnemen van alle adviezen van de Expertgroep Gezondheid een harde voorwaarde moet zijn voor maatwerkafspraken?

Het kabinet heeft in reactie op motie Thijssen en in de beantwoording van vraag 14 hoe zij de motie handen en voeten heeft gegeven7. Zoals in die beantwoording staat opgenomen, wordt hier ook op ingegaan in de Kamerbrief over de JLoI8.
De motie-Thijssen verzocht de regering de adviezen van de Expertgroep als harde voorwaarde in de onderhandelingen op te nemen. Zoals eerder ook is aangegeven in de Kamerbrief over de JLoI, is dit gebeurd. In de definitieve JLoI zijn veel van deze adviezen overgenomen. Zo zijn voor alle, door de Expertgroep voorgestelde stoffen, (reductie)doelen opgenomen. Ook zijn er monitoringsafspraken voor geur en geluid gemaakt en zijn er verschillende toezeggingen opgenomen over het verschaffen van meer transparantie over metingen. Een exacte berekening van de kosten van het opvolgen van alle adviezen is niet mogelijk, omdat de maatregelen die nodig zijn om de doelen te behalen niet altijd helder zijn en dus geen volledige inschatting gemaakt kan worden van de benodigde kosten.
Zoals ook uit de beantwoording van vraag 7 en 8 naar voren komt, is voor het volledig behalen van hun adviezen volgens de Expertgroep, naast de beoogde vervanging van KGF 2 en HO7 met een DRP-EAF onder andere ook sluiting van KGF 1, HO6 en de Sinterfabriek nodig.
Vraag 25

Waarom stelt u een onafhankelijke Expertgroep in als u vervolgens driekwart van de adviezen die zij geven in de wind slaat?

Het kabinet heeft bij de Kamerbrief9 over de ondertekening van de JLoI (en in eerdere reacties op adviezen van de Expertgroep) uitgebreid toegelicht welke adviezen wel, niet of deels zijn overgenomen en waarom. Bij het vaststellen van het onderhandelingsmandaat voor de maatwerkafspraak zijn veel verschillende belangen gewogen. Het werk en de adviezen van de Expertgroep zijn daarbij erg belangrijk geweest. Het gezondheidsbelang kan mede daardoor goed meegewogen worden bij het toewerken naar een definitieve afspraak. De Expertgroep heeft samen met de AMVI advies gegeven op de concept-JLoI. Dit gecombineerde advies was, alle relevante omstandigheden afwegende, positief met enkele aandachtspunten voor bij de verdere uitwerking in het vervolg.
Vraag 26

Kunt u bevestigen dat u voor de stoffen waar nog geen afspraken over zijn gemaakt (Thallium, VOS, Polychloorbifenylen) zult inzetten op het behalen van de doelwaarden in lijn met het advies van de Expertgroep Gezondheid?

Zie het antwoord op vraag 25.
Vraag 27

Wat vindt u ervan dat de Commissie voor de milieueffectrapportage constateert dat in het door Tata Steel ingediende MER «belangrijke cijfers en verklaringen» over processen en de impact op het milieu en de leefomgeving ontbreken?

27naar goed gebruik dat het kabinet daarom geen inhoudelijk oordeel geeft over het MER. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft advies uitgebracht aan het bevoegd gezag. Op 6 maart 2026 heeft de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) bekend gemaakt dat zij Tata Steel heeft verzocht om aanvullende informatie aan te leveren over het MER. De adviezen van de Commissie mer zijn daarin overgenomen.
Vraag 28

Bent u het met de plaatsvervangend voorzitter van de Commissie voor de milieueffectrapportage eens dat voor omwonenden het glashelder moet zijn of, en welke gezondheidswinst er precies is? Zo ja, hoe gaat u dat dan waarborgen dat er onafhankelijk in kaart wordt gebracht wat de gezondheidswinst is, voordat er eventueel afspraken worden gemaakt? Zo nee, waarom niet?2

Ja het kabinet hecht waarde aan een onafhankelijk onderzoek. Daarom heeft het kabinet ook opdracht gegeven voor de GER-TSN.
Vraag 29

Wat vindt u van het feit dat de chief financial officer van Tata Steel Ltd. (TSL) (Indiase moedermaatschappij van Tata Steel IJmuiden) in een investor call onlangs sprak over veranderingen in beleid die zij als voorwaarden hebben gesteld aan de subsidie, waaronder nettarieven, elektriciteitskosten en een verbod op kolen3? Waarom zegt u in eerdere beantwoording dat «De JLoI geeft TSL geen ruimte om nationaal beleid te beïnvloeden»4 als zij letterlijk zeggen dat ze veranderingen in beleid als voorwaarde hebben gesteld? Welke beleidsveranderingen vraagt TSL precies en wat is uw reactie op elk daarvan?

De netwerktarieven zijn een van de opzeggronden voor de JLoI voor het bedrijf. Met de opzeggronden committeert de staat zich op dit moment op geen enkele wijze aan compensatie of het betalen van kostenstijgingen aan TSN. Het zijn opzeggronden voor de JLoI voor het bedrijf, geen voorwaarden waaraan de staat verplicht is te voldoen. De staat maakt beleid dat zij nodig acht voor klimaat, gezondheid en veiligheid en de afspraken in de JLoI beperken de staat hier op geen enkele manier in. Als (nieuw) beleid op deze punten leidt tot een substantiële negatieve impact op de businesscase van TSN, is het aan TSN om een afweging te maken of zij de JLoI op willen zeggen op basis van één van deze opzeggronden. Daarbij gelden de opzeggronden enkel voor de JLoI en niet meer op het moment dat er een definitieve maatwerkafspraak is gesloten. Een subsidieaanvraag en een maatwerkafspraak is een vrijwillig traject. Dit betekent dat TSN altijd zelf een overweging zal moeten maken om wel of niet tot een maatwerkafspraak over te gaan. Nadat TSN een eventuele maatwerkafspraak heeft ondertekend zijn deze maatwerkafspraken wel degelijk afdwingbaar en dus niet meer vrijblijvend. Zoals in de JLoI vermeld, stelt de staat maximaal 2 miljard euro maatwerksubsidie beschikbaar voor de maatwerkafspraak met TSN. De overige kosten en de investeringsbeslissing zijn voor rekening en risico van TSN zelf.
Daarbij zijn de netwerktarieven een van de randvoorwaarden voor de verduurzaming van de industrie in den brede en staat het onderwerp al nadrukkelijk op de politieke agenda, zo ook in het coalitieakkoord. Dit generieke beleidsvraagstuk zal dan ook in de volle breedte bezien worden, ook als er geen maatwerkafspraak met TSN wordt gesloten.

21 januari 2026 - 2 maart 2026

40 dagen

Het bericht 'Sluipmoordenaar op de werkvloer: 3.000 doden per jaar door schadelijke stoffen'
	Elles van Ark (CDA)
	Mariëlle Paul (VVD), Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. WNL, 21 januari 2026, «Sluipmoordenaar op de werkvloer: 3.000 doden p…
1. WNL, 21 januari 2026, «Sluipmoordenaar op de werkvloer: 3.000 doden p…

Vraag 1

Herkent u het beeld dat jaarlijks ruim 3.000 mensen in Nederland overlijden aan beroepsziekten als gevolg van blootstelling aan gevaarlijke stoffen, en dat circa één miljoen werknemers hiermee in aanraking komen?1

Ja, ik herken dit beeld. Het RIVM geeft aan dat ieder jaar rond de 3.000 mensen overlijden doordat ze tijdens hun werk zijn blootgesteld aan gevaarlijke stoffen2. Bovendien heeft 1 op de 6 werknemers te maken met gevaarlijke stoffen op het werk, dit zijn ruim 1 miljoen Nederlanders. Deze cijfers onderstrepen dat schadelijke blootstelling aan gevaarlijke stoffen op het werk een ernstig probleem vormt. Verder bevestigen deze cijfers het belang van blijvende inzet op preventie en versterking van risicobeheersing op de werkvloer.
Vraag 2

Deelt u de zorg dat blootstelling aan gevaarlijke stoffen vaak onzichtbaar is en dat gezondheidsschade zich pas na jaren openbaart, waardoor risico’s in de praktijk worden onderschat door werkgevers én werknemers?

Ja, ik deel deze zorg. Van alle sterfgevallen door blootstelling aan gevaarlijke stoffen op het werk is 80% gepensioneerd. Van alle arbeidsrisico’s beheersen bedrijven in de periode 2022–2023 het risico gevaarlijke stoffen het minst vaak adequaat. Dit blijkt uit de monitor «Arbo in Bedrijf 2022–2023»3 van de Nederlandse Arbeidsinspectie. 46% van de bedrijven met risico op blootstelling aan gevaarlijke stoffen, neemt geen of onvoldoende maatregelen om het risico tegen te gaan. Preventie van beroepsziekten door gevaarlijke stoffen staat centraal in het beleid van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). Werkgevers zijn primair verantwoordelijk voor gezond en veilig werken met gevaarlijke stoffen. De overheid ondersteunt werkgevers hierbij met tools, kennis en expertise. Zo is er voor mkb-bedrijven een aparte module voor de inventarisatie van gevaarlijke stoffen in de Route naar RI&E (Risico-inventarisatie en Evaluatie). Via het Arboportaal is de Toolbox Gezond werken met stoffen beschikbaar. Daarnaast is er het landelijke expertisecentrum stoffengerelateerde beroepsziekten (Lexces). Het Lexces verzamelt en ontwikkelt kennis en expertise over beroepsziekten en deelt dit actief met arbo- en zorgprofessionals, werkgevers en werknemers.
Vraag 3

Hoe vaak en op welke schaal worden er in Nederland daadwerkelijk blootstellingsmetingen op persoonsniveau uitgevoerd, zoals beschreven in het artikel, en in hoeveel gevallen gebeurt dit op initiatief van de werkgever versus naar aanleiding van toezicht of handhaving door de Arbeidsinspectie?

Werkgevers zijn op grond van de Arbowet verplicht de aard, mate en duur van de blootstelling te beoordelen, als onderdeel van de RI&E. De werkgever kan dit doen door een meting door een deskundige, maar mag ook gebruik maken van andere methoden zoals een onderbouwde schatting van de blootstelling.
De Nederlandse Arbeidsinspectie houdt risicogericht toezicht en kijkt in dit kader of een werkgever genoemde blootstellingsbeoordelingen heeft uitgevoerd en gepaste maatregelen treft. De Nederlandse Arbeidsinspectie geeft aan dat zij geen landelijk overzicht heeft van blootstellingsbeoordelingen door werkgevers. Zij weet niet in hoeveel gevallen er metingen plaatsvinden in het kader van deze beoordelingen. Ik kan dan ook geen uitspraak doen over in hoeveel gevallen er naar aanleiding van toezicht en handhaving metingen plaatsvinden.
Vraag 4

Kunt u aangeven om welke sectoren of beroepsgroepen het gaat waar de blootstelling aan gevaarlijke stoffen niet direct zichtbaar is, maar waar desondanks nog onvoldoende maatregelen worden genomen om de risico’s op blootstelling te beperken?

De gevolgen van blootstelling aan gevaarlijke stoffen en de blootstelling zelf zijn vaak niet direct zichtbaar. De Nederlandse Arbeidsinspectie werkt risicogericht en gebruikt daarvoor verschillende risicoanalyses en publiceert hierover. Naar aanleiding van inspecties komt het beeld naar voren dat bij alle sectoren overtredingen worden aangetroffen en verbeteringen nodig zijn. De Nederlandse Arbeidsinspectie heeft recenter een aanvullende analyse gedaan op de situatie bij kleinere bedrijven. Hieruit blijkt dat kleine bedrijven minder vaak aan de arbozorgverplichtingen voldoen. Dit terwijl de risico's op ongezond en onveilig werk bij deze bedrijven slechter worden beheerst dan bij grote(re) bedrijven. Het risico van blootstelling aan gevaarlijke stoffen komt voor bij één op de drie van de kleinere bedrijven. Bijna de helft van deze bedrijven beheerst dit risico onvoldoende. De rapportage hierover in 2025 is gepubliceerd op de website van de Nederlandse Arbeidsinspectie.4
Vraag 5

Acht u het huidige toezicht en de handhaving voldoende, met name bij bedrijven waar geen zichtbare uitstoot of «klassieke» industriële risico’s aanwezig lijken te zijn? Zo ja, waarop baseert u dat; zo nee, welke verbeteringen acht u noodzakelijk?

De Nederlandse Arbeidsinspectie geeft aan dat zij risicogericht toezicht houdt op de naleving van Arbowet- en regelgeving. Op basis van de inspectiebrede risico- en omgevingsanalyse wordt de capaciteit verdeeld over de programma’s en projecten. Blootstelling aan gevaarlijke stoffen is, en blijft vooralsnog één van de speerpunten bij het toezicht op gezond en veilig werken. Daarvoor is het programma Blootstelling Gevaarlijke Stoffen ingericht. Daarnaast reageert de Nederlandse Arbeidsinspectie actief op meldingen over blootstelling aan gevaarlijke stoffen.
Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven beheersen bedrijven in de praktijk het risico van gevaarlijke stoffen nog onvoldoende. De naleving van wet- en regelgeving blijft achter. Om deze naleving te verbeteren is meer nodig dan alleen toezicht en handhaving. Toezicht en handhaving zijn hierbij het sluitstuk. Daarom biedt de Nederlandse Arbeidsinspectie ook voorlichting aan werkgevers over het veilig werken met gevaarlijke stoffen. Bijvoorbeeld via de online zelfinspectietool. Ook onderneemt het Ministerie van SZW diverse acties om werkgevers hierbij te ondersteunen. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2.
Dit neemt niet weg dat werkgevers zelf primair verantwoordelijk zijn voor een gezonde en veilige werkomgeving van hun werknemers. Zij moeten hun werknemers adequaat beschermen tegen de risico’s van het werken met gevaarlijke stoffen.
Daarnaast is het belangrijk dat andere stakeholders, zoals brancheorganisaties, bijdragen aan de bekendheid van de risico’s van werken met gevaarlijke stoffen en het belang van doeltreffende maatregelen om deze risico’s te beheersen.
Vraag 6

Erkent u het beeld dat richtlijnen op de werkvloer tekortschieten, zoals wordt gesteld in dit artikel? Welke aanvullende maatregelen overweegt u om de blootstelling aan gevaarlijke stoffen structureel terug te dringen?

Er gelden strenge regels bij het werken met gevaarlijke stoffen zowel vanuit Europa als Nederland. Zoals aangegeven in de eerdere antwoorden is bekend dat de naleving van deze regels in de praktijk achterblijft. Dit geldt niet alleen voor het risico van gevaarlijke stoffen, maar breder voor het arbodomein. In het najaar van 2023 heeft daarom het toenmalige kabinet de «Arbovisie 2040: De trend gekeerd. Samenwerken aan een gezond en veilig werkend Nederland» (hierna: Arbovisie) uitgebracht.5 Daarin is de ambitie van zero death neergelegd: 0 doden door werk. Ook staat in de Arbovisie wat er nodig kan zijn om het doel van «zero death» te halen. Over de stand van zaken van de uitwerking van de Arbovisie is de Kamer op 28 mei 2025 geïnformeerd.6

21 januari 2026 - 10 februari 2026

20 dagen

De acute situatie rond Selibon
	Don Ceder (CU)
	Thierry Aartsen (VVD), van Marum

Bronnen

1. Nieuwe brand op vuilstort Bonaire, bewoners eisen ingrijpen Den Haag
1. Nieuwe brand op vuilstort Bonaire, bewoners eisen ingrijpen Den Haag

Vraag 1

Wat heeft het Rijk ondernomen naar aanleiding van de recente gebeurtenissen op Bonaire?1

Op 20 november heeft de Staatssecretaris van BZK met het Bestuurscollege van Bonaire de bestuursovereenkomst «Samenwerking Aanpak Selibon Lagun» gesloten. Deze bestuursovereenkomst is toegevoegd aan het Bestuursakkoord Bonaire 2024–2027. Monitoring van de voortgang vindt plaats tijdens de periodieke «Stuurgroep Bestuursakkoord Bonaire» met deelneming van het Bestuurscollege, vertegenwoordigers van BZK en waar relevant betrokken departementen.
In de bestuursovereenkomst zijn korte termijn maatregelen opgenomen die mede door BZK gefinancierd worden en die de omstandigheden voor de omwonenden van de stortplaats op korte termijn zichtbaar en merkbaar zullen verbeteren. Daarnaast ziet de bestuursovereenkomst op een langetermijnperspectief voor afvalverwerking, inclusief sluiting van de stortplaats op uiterlijk 31 december 2028.
Naar aanleiding van de recente gebeurtenissen is geconstateerd dat een aantal maatregelen rond het stortplaatsbeheer moeten worden geherprioriteerd. Hierover is de Staatssecretaris van BZK momenteel in gesprek met het bestuurscollege.
Vraag 2

Hoe is de brand ontstaan?

Op basis van de momenteel beschikbare informatie kan nog geen uitspraak worden gedaan over de wijze waarop de brand van 17 tot en met 19 januari jl. is ontstaan. Selibon heeft inmiddels conform het bedrijfsnoodplan een onderzoeksteam ingesteld die mogelijke oorzaken in beeld zal brengen waarbij zoveel mogelijk aspecten in het onderzoek zullen worden meegenomen waaronder een reconstructie van de gebeurtenissen en mogelijk forensisch onderzoek. Een onderzoeksteam is inmiddels gestart en zal naar verwachting medio februari 2026 met conclusies en aanbevelingen komen.
Vraag 3

Welke acties heeft het kabinet ondernomen naar aanleiding van de aangenomen motie Ceder c.s. over het structureel oplossen van de problematiek rondom Selibon (Kamerstuk 22 343, nr. 422) waarin werd verzocht om het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de noodzakelijke coördinerende rol te laten nemen in het oplossen van de problemen? Voert het ministerie inmiddels de regie? Zo nee, waarom niet? Heeft u vertrouwen in de aansturing van lokale overheid?

De regie voor afvalbeheer ligt primair bij het Openbaar Lichaam Bonaire, afvalbeheer is immers een eilandelijke taak. BZK en IenW ondersteunen en faciliteren het bestuurscollege daarbij. In de door de Staatssecretaris op van BZK op 20 november 2025 gesloten bestuursovereenkomst is opgenomen dat partijen gezamenlijk streven naar sluiting van Selibon Lagun uiterlijk op 31 december 2028. Het Bestuurscollege besluit uiterlijk 1 juli 2026 over een alternatieve locatie voor afvalverwerking. In de bestuursovereenkomst is verder opgenomen dat de uitwerking van aanvullende afspraken over de uitvoering en governance ook voor 1 juli 2026 gezamenlijk door BZK, IenW en LVVN uitgewerkt moeten zijn.
Vraag 4

Wat is er in de tussentijd geprobeerd om de problemen structureel op te lossen en de ramp die er nu plaatsvindt te voorkomen?

In de periode voorafgaand aan het incident zijn binnen de reguliere bedrijfsvoering van Selibon maatregelen genomen die gericht zijn op toezicht, signalering en beheersing van operationele risico’s op de stortplaats. Deze maatregelen hebben voornamelijk een beheersmatig karakter. Voor het structureel oplossen van het afvalvraagstuk op Bonaire is meer nodig. In de bestuursovereenkomst is opgenomen dat het Bestuurscollege, BZK, IenW en LVVN onder regie van het Bestuurscollege gezamenlijk voor 1 juli 2026 met een plan van aanpak voor structurele oplossing zullen komen.
Vraag 5

Wat doet het ministerie nu om de acute situatie op te lossen en de lokale autoriteiten te helpen?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 1. In de bestuursovereenkomst zijn onder andere korte termijn maatregelen en financiering opgenomen die op korte termijn tot merkbare en zichtbare verbeteringen moeten leiden.
Vraag 6

Is er, als gevolg van de recente branden, sprake van gezondheidsrisico’s voor bewoners?

Het is niet bekend of er sprake is gezondheidsrisico’s als gevolg van de brand van 17 januari 2026. Er zijn tijdens de brand geen (lucht)metingen verricht.
Wel is bekend dat er 55 meldingen waren van omwonenden vanwege onder andere rookoverlast en deze omwonenden elders zijn onder gebracht in hotels.
Vraag 7

Bent u in gesprek met de stichting Pro Lagun? Bent u bereid structureel in gesprek te gaan en te blijven over de ontwikkelingen?

Ja, ik ben in gesprek met de stichting Pro Lagun. Tijdens mijn bezoek in oktober 2025 heb ik uitgebreid met hen gesproken, wat mede heeft geleid tot de bestuursovereenkomst die ik in november heb ondertekend.
Ik vind het van belang dat omwonenden een structurele plek krijgen bij deze hersteloperatie. Hierover hebben Bonaire, BZK en ProLagun nadere werkafspraken gemaakt. Daarbij ben ik in gesprek met de stichting Pro Lagun over de manier waarop ik hen kan ondersteunen.
Vraag 8

Past de huidige manier van afvalstorten binnen de geldende veiligheidsvoorschriften? Zo nee, kan het kabinet zo specifiek mogelijk zijn op welke onderdelen in strijd met geldende wet- en regelgeving wordt gehandeld?

Tijdens de inspectie in augustus 2024 constateerde de ILT bij Selibon dat sprake was van een zorgwekkende, complexe en urgente situatie. De stortplaats heeft momenteel nog geen vergunning, wel is een vergunningsaanvraag ingediend en heeft het OLB een gedoogverklaring afgegeven.
Vraag 9

Hoe staat het kabinet tegenover afvalscheiding aan de bron waarbij groente-, fruit- en tuinafval en bouwpuin apart worden verwerkt, waardoor een deel lokaal kan worden hergebruikt en minder afval hoeft te worden afgevoerd?

Het aan de bron scheiden van deze twee grote stromen is een zeer positieve ontwikkeling waarvoor het OLB inmiddels al de nodige initiatieven heeft genomen.
Vraag 10

Wat vindt het kabinet van de uitspraak van Pro Lagun dat doorgaan met storten op termijn alleen maar leidt tot hogere kosten door branden, gezondheidsrisico’s en milieuschade?

Om te voorkomen dat verdere milieuschade kan ontstaan streven partijen er gezamenlijk naar Selibon Lagun uiterlijk op 31 december 2028 te sluiten. Het storten van afval op Lagun zal per die datum worden gestopt.
Vraag 11

Acht het kabinet het plan van het college om over 2 jaar over te gaan naar een nieuw systeem een verantwoord plan en kan het kabinet instaan voor de veiligheid en gezondheid van omwonenden? Zo ja, bent u bereid om hier extern onderzoek naar te laten doen?

Het besluit over een alternatieve locatie voor afvalverwerking en de daaraan verbonden maatregelen zal uiterlijk 1 juli 2026 door het Bestuurscollege genomen worden om uiterlijk op 31 december 2028 de stortplaats te kunnen sluiten. Partijen zullen de voortgang en uitvoering periodiek monitoren in bestuurlijke overleggen.
Vraag 12

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Ceder c.s. over een extern en onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren (Kamerstuk 22 343, nr. 423) naar het ontstaan en verloop van de situatie rondom Selibon?

Ik vind het van belang om nu prioriteit te geven aan de uitvoering van de korte termijn maatregelen. Zodra er besluitvorming heeft plaatsgevonden over de structurele oplossing, ben ik voornemens een onderzoek uit te laten voeren naar het ontstaan van de situatie.
Vraag 13

Kunt u toelichten hoe de motie Ceder/Van der Burg over voor 1 juli 2026 een gedragen (financieel) plan voor een structurele oplossing van Selibon Lagun (Kamerstuk 36 800 IV, nr. 38) wordt uitgevoerd?

Onder regie van het Bestuurscollege en met ondersteuning van BZK, IenW en LVVN, wordt gewerkt aan de uitwerking van structurele scenario’s. Daarbij wordt tevens bezien of het bestaande juridische instrumentarium toereikend is, of dat aanvullende wettelijke regels noodzakelijk zijn om uitvoering en naleving te borgen.
De Kamer zal vóór de zomer van 2026 worden geïnformeerd over de voortgang en de contouren van deze structurele aanpak.
Vraag 14

Is het kabinet bereid om deze vragen, gezien de acute situatie, zo snel mogelijk maar uiterlijk voor 23 januari 2026 beantwoorden?

Voor de afstemming van de antwoorden was enige tijd nodig, ik heb de antwoorden zo spoedig mogelijk als mogelijk was aan u toegezonden.

20 januari 2026 - 12 maart 2026

51 dagen

Het bericht ‘Vechtpartijen, vernielingen en vrouwen die worden lastiggevallen: reljeugd teistert treinreizigers in Zeeland’
	Björn Schutz (VVD)
	Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 11 januari 2026, «Vechtpartijen, vernielingen en vrouwen die worden lastiggevallen: reljeugd teistert treinreizigers in Zeeland» (Vechtpartijen, vernielingen en vrouwen die worden lastiggevallen: reljeugd teistert treinreizigers in Zeeland | De Telegraaf)
1. De Telegraaf, 11 januari 2026, «Vechtpartijen, vernielingen en vrouwen die worden lastiggevallen: reljeugd teistert treinreizigers in Zeeland» (Vechtpartijen, vernielingen en vrouwen die worden lastiggevallen: reljeugd teistert treinreizigers in Zeeland | De Telegraaf)

Vraag 1

Deelt u de mening dat openbaar vervoer veilig moet zijn en dat iedereen te allen tijde zonder angst moeten kunnen reizen, vooral juist en vooral ook meisjes en vrouwen?1

Ja. Het gedrag van de betreffende Zeeuwse jongeren afgelopen periode was volstrekt onacceptabel. Ik vind het belangrijk dat het ov veilig is voor iedereen, zeker ook voor meisjes en vrouwen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat reizigers zich niet zouden moeten hoeven aanpassen aan het gedrag van een overlastgevende groep en dat NS-personeel het werk niet onder druk, met gevoel van onveiligheid moet hoeven uitvoeren?

Ja. Iedereen moet zich veilig voelen tijdens het reizen en werken in de trein, tram, metro of bus. Het personeel in het OV verdient daarbij steun bij de uitvoering van hun belangrijke en vaak moeilijke werk.
Vraag 3

Sinds wanneer is deze overlast op het Zeeuwse spoor en stations ontstaan? Om hoeveel incidenten gaat het? Of is het beeld structureel?

Navraag bij NS leert dat op de Zeeuwse lijn en stations in januari t/m oktober 2024 circa 15 meldingen van overlast per maand geregistreerd zijn in treinen op het Zeeuwse spoor en op de Zeeuwse stations. Een piek in overlast is waar te nemen in november en december 2024. In november 2024 waren er 28 overlastmeldingen en in december 2024 waren dit er 29. Sinds dat moment is de overlast niet verder gegroeid, maar gemiddeld wel hoger dan de voorgaande jaren.
Sinds mei 2025 is de agressie tussen reizigers op de laatste treinen en het onveilige gevoel dat daarmee gepaard gaat toegenomen. Deze specifieke problematiek stak tijdelijk de kop op en is met extra inzet vanuit NS en de politie gericht aangepakt. Er wordt nauwgezet gemonitord.
Vraag 4

In hoeverre neemt de problematiek toe, niet alleen in aantallen meldingen, maar ook in de ernst van het gedrag? En wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen incidentele verstoringen en structurele overlast door dezelfde groepen? Hoe is het beeld in de rest van het land?

Het gedrag van de groepen jongeren op het Zeeuwse spoor in de afgelopen periode was onacceptabel en afwijkend van het algemene beeld. Over het algemeen is er landelijk een stijging zichtbaar in het aantal overlast- en agressie-incidenten, maar het gedrag van deze groepen viel qua ernst duidelijk buiten het landelijke gemiddelde.
Ten aanzien van het beeld in de rest van het land geeft NS aan dat de afgelopen jaren een stijgende trend zichtbaar is in overlast, vandalisme en agressie op stations en in de trein. NS geeft hierbij aan dat diverse maatschappelijke problemen in de samenleving tot uiting komen in het OV, zoals de algemene verharding van de samenleving, een toename van onbegrepen gedrag en diverse andere overlastgevende doelgroepen invloed hebben op deze stijging.
Vraag 5

In hoeverre zijn deze dadergroepen bij politie en NS in beeld? Wordt er gewerkt met een persoonsgerichte aanpak van veelplegers, bijvoorbeeld via vervoersverboden in het openbaar vervoer, gebiedsontzeggingen of andere interventies die verder gaan dan het steeds opnieuw reageren op incidenten? Welke rol nemen gemeenten in het proces?

NS heeft over de situatie in Zeeland nauw contact met de politie en brengt de problematiek onder de aandacht van de gemeente. De politie heeft de overlastgevers in beeld en zet zich actief in om de overlastgevers aan te pakken, waaronder het voeren van stopgesprekken. NS zet daarnaast extra NS-personeel in voor extra toezicht en past, waar nodig, reis- en verblijfsverboden toe.
In algemene zin hebben gemeenten de regie over de lokale aanpak op het terrein van zorg en veiligheid. De betrokken gemeenten in Zeeland zijn in contact met elkaar en willen dit probleem integraal aanpakken. De politie werkt daarbij samen met NS en gemeenten. Ieder incident wordt serieus genomen en waar nodig worden maatregelen getroffen, zoals verscherpt toezichtacties of het opvangen van de laatste trein.
Vraag 6

Hoe houdbaar is de goede tijdelijke maatregel om extra toezicht en het meereizen van politie voort te zetten?

De inzet van extra maatregelen, zoals de inzet van extra NS-personeel en het meereizen van de politie, zijn tijdelijke maatregelen gericht op het herstellen van de huidige situatie naar een acceptabel en veilig niveau. Deze inzet vraagt aanzienlijke capaciteit en gaat ten koste van de inzet elders, waardoor zij niet permanent houdbaar is.
NS geeft aan dat de tijdelijke maatregelen aantoonbaar positieve effecten hebben gehad en hebben bijgedragen aan het normaliseren van de situatie in Zeeland. Op dit moment wordt de situatie beheersbaar gehouden binnen bestaande maatregelen, aangevuld met monitoring om tijdig te kunnen bijsturen indien de situatie daartoe aanleiding geeft.
Vraag 7

Welke structurele, voortdurende maatregelen ziet u om de sociale veiligheid ín de trein voor reizigers en personeel te verbeteren, aanvullend op maatregelen op stations?

Mensen moeten veilig kunnen reizen met het openbaar vervoer. Dat vereist gezamenlijke inzet van meerdere partijen. NS ontvangt vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) 12 miljoen euro subsidie voor de aanschaf van bodycams voor hoofdconducteurs, voortbouwend op de positieve resultaten van een eerdere pilot. De OV-sector neemt daarnaast doorlopend maatregelen. Zo zijn er in de afgelopen jaren camera’s geplaatst op stations, meer stations afgesloten met poortjes, werkt de sector met veel incidentendata voor de data gestuurde inzet van personeel én kunnen NS-reizigers in het hele land onveilige situaties in treinen en stations via Whatsapp melden.
In het coalitieakkoord staan ambities benoemd die betrekking hebben op het effectief handhaven en innen van boetes als gevolg van zwartrijden en de toegang tot registers voor OV-boa’s en gegevensuitwisseling. Het afgelopen jaar heeft het Ministerie van IenW samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid gewerkt aan de toegang tot het Rijbewijzenregister voor OV-boa’s. Naar verwachting kunnen OV-boa’s medio 2026 gebruik maken van het Rijbewijzenregister. Daarnaast is gewerkt aan de verhoging van de boete voor het reizen zonder geldig vervoersbewijs om zwartrijden, en sociaal onveilige situaties die daardoor kunnen ontstaan, verder terug te dringen. De Minister voor Asiel en Migratie heeft eind vorig jaar aangegeven te werken aan het mogelijk maken van toegang voor boa’s in het openbaar vervoer tot de Basisvoorziening Vreemdelingen (BVV). Hiervoor is een wetswijziging vereist die wordt voorbereid door het Ministerie van Asiel en Migratie, zo nodig in afstemming met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
Vraag 8

Hoe effectief is het recent geïntroduceerde noodnummer waarmee reizigers de conducteur kunnen bereiken bij bedreigende of vervelende situaties? In welke mate voelen conducteurs zich veilig genoeg om zelf in te grijpen wanneer zij bericht worden over een bedreigende of vervelende situatie? Hoe effectief is dit noodnummer en wat is de reizigerservaring hierop? Is dit noodnummer ook gebruikt bij deze overlastgevende situaties in Zeeland?

Sinds 2019 kunnen NS-reizigers via Whatsapp of SMS op laagdrempelige wijze contact opnemen met het meldnummer van NS voor overlast of een onveilige situatie. Dit is nadrukkelijk geen noodnummer. Bij spoedeisende hulp dient 112 gebeld te worden. Naar aanleiding van een toezegging tijdens het commissiedebat van 7 april 2025 wordt een onderzoek uitgevoerd naar de effectiviteit van het meldnummer van NS, waarbij ook naar de reizigerservaring gekeken zal worden. Het eindrapport wordt in de eerste helft van dit jaar verwacht.
Hoofdconducteurs richten zich primair op het bieden van service en het controleren van vervoersbewijzen. Zij grijpen in beginsel niet zelfstandig in bij bedreigende situaties. Vanuit hun toezichthoudende rol kunnen zij wel personen aanspreken op het overtreden van huisregels of het verstoren van orde, rust en veiligheid en goede bedrijfsgang. Zij maken daarbij een eigen inschatting of een situatie de inzet van Veiligheid en Service of van de politie vereist of passend is. Indien dit het geval is, worden deze ingeschakeld.
Op basis van informatie van NS blijkt dat in 2024 via het meldnummer 4.308 meldingen van reizigers zijn geregistreerd, waarvan 33 betrekking hadden op situaties in Zeeland. In 2025 werden in totaal 67 meldingen op het NS-meldnummer geregistreerd in Zeeland. Het merendeel van de meldingen betreft overlast. De waargenomen stijging kan mede samenhangen met een hogere meldingsbereidheid en de wijze van registratie.
Vraag 9

Overweegt u, of de NS, nog andere, aanvullende veiligheidsmaatregelen, bijvoorbeeld het implementeren van niet alleen een noodnummer maar ook een noodknop in de treincoupés? Kunt u de Kamer meenemen in mogelijkheden die u en de NS overwegen?

De NS heeft een breed scala aan veiligheidsmaatregelen getroffen. Zowel stations als treinen zijn veelal voorzien van noodknoppen met intercom, cameratoezicht en poortjes. Daarnaast wordt datagedreven en informatiegestuurd toezicht, controle en handhaving uitgevoerd, onder andere door cameraobservanten, hoofdconducteurs en boa’s Veiligheid & Service van NS. In geval van spoedeisende hulp worden de reguliere hulpdiensten ingeschakeld. Ik blijf in gesprek met NS over mogelijke aanvullende maatregelen om de veiligheid verder te versterken. Hierbij worden de effectiviteit en de haalbaarheid van deze maatregelen zorgvuldig afgewogen.
Vraag 10

Zijn bij u nog andere effectieve voorbeelden bekend van maatregelen in het buitenland waar vergelijkbaar overlast in het openbaar vervoer is teruggedrongen? En vooral maatregelen die wij in Nederland nog niet toepassen? Zo ja, welke lessen kunnen daaruit worden getrokken voor Nederland?

Veel van de maatregelen die in het buitenland worden toegepast, zoals bodycams voor personeel, cameratoezicht als preventieve maatregel, laagdrempelige meldmogelijkheden via apps of sms en het gebruik maken van toegangspoortjes, worden in Nederland ook toegepast. Internationale voorbeelden laten zien dat zichtbare aanwezigheid, meldmogelijkheden en samenwerking tussen betrokken partijen bijdragen aan het vergroten van de sociale veiligheid in het OV. Waar passend wordt geleerd van ervaringen uit het buitenland binnen de Nederlandse wettelijke kaders. NS staat daarbij in contact met hun internationale collega’s om ervaringen en trends op het gebied van veiligheid uit te wisselen. Waar mogelijk worden lessen hieruit toegepast, rekening houdend met het feit dat regelgeving per land kan verschillen.
Vraag 11

Hoe effectief blijken de camera's aan boord van de trein bij het registreren en opvolgen van de overlast? Zijn daar verbeteringen mogelijk en denkbaar? Wat is daarvoor nodig?

NS heeft laten weten dat camera’s aan boord van treinen vooral effectief zijn gebleken bij de opsporing en opvolging van strafbare feiten waarvoor aangifte wordt gedaan. Politie en Openbaar Ministerie maken hierbij waar mogelijk gebruik van beschikbaar beeldmateriaal.
Voor overlast kunnen de camera’s worden ingezet ter verificatie van meldingen, bijvoorbeeld via het meldnummer van NS. In een toenemend aantal treinen is het inmiddels ook mogelijk om live mee te kijken. Bij de aanschaf van nieuwe treinen en de revisie van bestaand materieel wordt rekening gehouden met deze functionaliteit, zodat camera’s effectiever kunnen bijdragen aan het registreren en opvolgen van overlast.
Vraag 12

In welke mate kunnen slimme AI-camera's om, binnen de kaders van de AVG, onwenselijke gedragingen, vrij van persoonskenmerken, te detecteren, vast te leggen en te verwerken de oplossing zijn? Kan dat ook in de trein? Zijn deze camera's effectiever dan de huidige?

Slimme AI-camera’s kunnen het voor cameraobservanten mogelijk maken om beelden van het grote aantal camera’s effectiever te monitoren, doordat afwijkende situaties sneller worden gesignaleerd. Daarmee zijn deze camera’s effectiever dan de reguliere camera’s. Toepassing binnen de kaders van de AVG is mogelijk, maar vergt nog verdere, technische doorontwikkeling.
Vooral op stations lijken slimme AI-camera’s een kansrijke optie. In de trein is de toepassing minder haalbaar, omdat er onvoldoende fysieke ruimte is voor de benodigde hardware. Daarnaast kan het model niet direct op de camera of in de trein draaien, waardoor connectiviteit momenteel een beperkende factor vormt. Het gebruik van complexe modellen videostreams vereist bovendien hoogwaardige videostreams met minimale buffering en vertraging, wat ook een beperking vormt.
Vraag 13

Deelt u de mening dat de pakkans aanmerkelijk verhogen preventief werkt? Wat is uw standpunt en – voor zover bekend – van de NS hierover?

Ja, ik deel de mening dat een hogere pakkans preventief kan werken. De verwachte pakkans kan mogelijk een factor zijn bij de beslissing om een strafbaar feit te plegen. Tegelijkertijd zijn er dadertypes waarvoor dit wellicht minder of geen effect heeft, bijvoorbeeld als gevolg van middelengebruik of een bepaalde geestestoestand. Ook NS stelt op basis van ervaring dat een hogere pakkans preventieve effecten kan hebben, zij het met de kanttekening dat dit niet voor alle daders even effectief zal zijn.
Vraag 14

Indien cameratoezicht goed wordt ingezet, is er ruimte om raddraaiers en overlastgevers te herkennen en een (tijdelijk) reisverbod op te kunnen leggen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op basis van informatie van NS blijkt dat de meeste directe verboden worden opgelegd aan de hand van heterdaadwaarnemingen. Cameratoezicht kan daarbij van dienst zijn, maar veelal gebeurt dit aan de hand van directe waarnemingen van NS-personeel of na een aanhouding door de politie.

13 januari 2026 - 27 januari 2026

14 dagen

Het bericht 'Oproep gemeente Moerdijk: Eerst geven, dan nemen'
	Henk Vermeer (BBB)
	Thierry Aartsen (VVD), Sophie Hermans (minister klimaat en groene groei, minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Tieman , Mona Keijzer (minister volkshuisvesting en ruimtelijke ordening) (BBB)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 542
1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2025–2026, nr. 542

Vraag 1

Is reeds uitgewerkt hoe bij deze ontwikkelingen wordt geborgd dat geen verslechtering van de ecologische of chemische toestand van de betrokken waterlichamen optreedt?1

Nee, nog niet. Dit is pas zinvol als de plannen verder zijn uitgewerkt. Net als bij elk project zal ook hier voldaan moeten worden aan de eisen die de Kaderrichtlijn Water stelt.
Vraag 2

Is inzichtelijk gemaakt hoe deze plannen zich verhouden tot het behalen van de doelen van de Kaderrichtlijn Water (KRW) richting 2027, op waterlichaamniveau?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

En op welk moment in het besluitvormings- en vergunningentraject vindt de expliciete EU-rechtelijke KRW-toets plaats?

De verdere uitwerking van de plannen moet voldoen aan de eisen die de KRW stelt, net als aan andere regelgeving omtrent milieu en natuur. Toetsing hieraan gebeurt tijdens het uitwerken van de plannen, bijvoorbeeld bij de ontwerpeisen en tijdens de Plan-MER, en later in detail tijdens concrete vergunningstrajecten.
Vraag 4

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Water van 2 februari aanstaande?

Ja.

8 januari 2026 - 19 januari 2026

11 dagen

Het bericht ‘2026 begint rampzalig voor treinreizigers: chaos op het spoor door hevige sneeuw, storingen bij wissels en IT-perikelen’
	Pieter Grinwis (CU)
	Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 6 januari 2026, 2026 begint rampzalig voor treinreizigers: chaos op het spoor door hevige sneeuw, storingen bij wissels en IT-perikelen | De Telegraaf
1. De Telegraaf, 6 januari 2026, 2026 begint rampzalig voor treinreizigers: chaos op het spoor door hevige sneeuw, storingen bij wissels en IT-perikelen | De Telegraaf
2. Rover, 6 januari 2026, «Het spoor heeft meer herstelcapaciteit en eerlijke reisinfo nodig» – Rover
2. Rover, 6 januari 2026, «Het spoor heeft meer herstelcapaciteit en eerlijke reisinfo nodig» – Rover

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht «2026 begint rampzalig voor treinreizigers: chaos op het spoor door hevige sneeuw, storingen bij wissels en IT-perikelen»?1

Extreem winterweer heeft grote impact op de hele samenleving, waaronder het spoor. Dat is onlangs nog eens duidelijk geworden. Ik begrijp goed dat het voor reizigers en goederenvervoerders heel vervelend is wanneer zij te maken krijgen met uitgevallen of vertraagde treinen als gevolg van sneeuw en vorst. Het Nederlandse spoorsysteem is betrouwbaar en het uitgangspunt blijft dat ProRail en NS zich zo goed mogelijk voorbereiden op winterweer om de gevolgen voor reizigers en goederenvervoerders te beperken. Helaas zijn storingen tijdens uitzonderlijke weersomstandigheden niet altijd te voorkomen.
Vraag 2

Acht u het (maatschappelijk) acceptabel dat het treinverkeer vaak deels of zelfs volledig plat lag en ligt? Zo ja, waarom?

Niemand wil dat het treinverkeer deels of volledig stilvalt. Tegelijkertijd moet worden erkend dat bij extreme weersomstandigheden verstoringen niet altijd te voorkomen zijn. ProRail en NS treffen uitgebreide voorbereidingen om het spoor ook bij winterse omstandigheden operationeel te houden, maar Nederland beschikt over een zeer intensief bereden spoornetwerk waarin verstoringen snel kunnen doorwerken.
Grote verstoringen als gevolg van extreem winterweer doen zich in Nederland relatief weinig voor, gemiddeld eens in de vijf jaar en doorgaans gedurende een beperkt aantal dagen.
Vraag 3

Klopt het dat u met ProRail in het kader van basiskwaliteitsniveau spoor (BKN) heeft afgesproken dat de helft van de wisselverwarmingen uit kan om geld te besparen? Hoeveel geld wordt met dit besluit bespaard? Welke maatschappelijke kosten/baten-afweging ligt daaraan ten grondslag?

Het klopt dat in het kader van het basiskwaliteitsniveau spoor (BKN) is afgesproken om een deel van de wisselverwarmingsinstallaties te saneren. De wissels die gesaneerd worden liggen verspreid door het land. ProRail past na de sanering alleen nog wisselverwarming toe bij alle wissels die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de normale dienstregeling voor reizigers en goederen. Dit geldt in grote lijnen ook voor de wissels die nodig zijn om emplacementen of terminals te bereiken, zodat de winterdienstregeling gewoon doorgang kan vinden. Deze maatregel leidt tot een besparing van ongeveer € 100 miljoen tot en met 2030.
Bij deze afweging is nadrukkelijk gekeken naar de effectiviteit van de installaties, de gebruiksfrequentie van de betreffende wissels en de kosten van instandhouding. Alleen wisselverwarmingsinstallaties die aantoonbaar bijdragen aan de robuustheid van het netwerk bij winterweer blijven behouden. Vervoerders zijn bij deze afweging geconsulteerd.
Vraag 4

Is het aantal wisselverwarmingen dat deze winter is uitgezet conform het beleid van BKN? Indien is afgeweken van BKN, wat was daarvan de reden?

Het uitzetten van bepaalde wisselverwarmingsinstallaties deze winter is conform de afspraken binnen het BKN. De sanering van installaties vindt zorgvuldig en gefaseerd plaats. Vooruitlopend hierop zijn al installaties buiten gebruik gesteld. Van afwijking van het BKN-beleid is geen sprake.
Vraag 5

Is het uitzetten van de wisselverwarmingen deze winter gebeurd met instemming van de vervoerders? Zo nee, wat waren de bezwaren van deze vervoerders?

Vervoerders zijn bij de afweging rondom de sanering van wisselverwarmingsinstallaties door ProRail om inbreng gevraagd. ProRail heeft hiervoor een landelijke kaart gedeeld met de te saneren installaties. Vervoerders hebben in dat kader aandachtspunten en zorgen ingebracht, met name over mogelijke effecten op de flexibiliteit van de operatie. Deze reacties zijn meegewogen. Op basis hiervan zijn enkele wijzigingen in te saneren locaties doorgevoerd. Daarnaast is in brede zin door ProRail geconcludeerd dat de kosten van instandhouding van de betreffende installaties niet opwegen tegen de beperkte logistieke meerwaarde.
Vraag 6

Kunt u een grove inschatting maken van de verergering van de problemen op het spoor door dit besluit? Kunt u tevens een inschatting maken van de totale (maatschappelijke) kosten van de spoorproblemen deze winterdagen en van de (maatschappelijke) kosten van de verergering door het uitzetten van een deel van de wisselverwarmingen?

Bij dit soort winterse omstandigheden, waarvan de laatste vergelijkbare situatie in 2021 plaatsvond, is hinder niet te voorkomen. Ook niet met wisselverwarming. ProRail geeft aan dat ondanks de aanwezigheid van werkende wisselverwarmingsinstallaties ze merken dat (nu en in eerdere situaties) wissels door sneeuw of ijs toch kunnen blokkeren of installaties gaan storen tijdens hevige sneeuwval.
In de afweging binnen het BKN is vastgesteld dat de sanering een bescheiden impact heeft op de robuustheid van het netwerk. Wel geldt dat het systeem hierdoor minder reservecapaciteit heeft, waardoor bijvoorbeeld bij winters weer sneller kan worden besloten tot het inzetten van een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD). De maatschappelijke kosten van verstoringen door heftig winterweer zijn lastig te isoleren en toe te rekenen aan individuele maatregelen. Ze moeten worden gezien als onderdeel van de bredere maatschappelijke impact van uitzonderlijke weersomstandigheden.
Vraag 7

In hoeverre was mankracht een bottleneck in het oplossen van de storingen? Was er voldoende opgeleid reservepersoneel beschikbaar om storingen snel te verhelpen? Zo nee, bent u bereid om hier afspraken over te maken en daarvoor ook voldoende middelen beschikbaar te stellen?

De storingsploegen van ProRail en de betrokken aannemers hebben zich maximaal ingespannen om storingen zo snel mogelijk op te lossen. Die inspanning wordt door mij zeer gewaardeerd. Vooral ook omdat de inzetbaarheid van personeel werd bemoeilijkt door de weersomstandigheden, bijvoorbeeld doordat monteurs te maken kregen met slechte bereikbaarheid en verkeershinder terwijl ze op weg waren naar de storingen.
Er was geen sprake van een structureel tekort aan opgeleid personeel, maar bij grootschalige en gelijktijdige verstoringen wordt de beschikbare capaciteit zwaar belast. Het structureel aanhouden van extra reservepersoneel dat slechts incidenteel nodig is, brengt aanzienlijke kosten met zich mee. Gezien het uitzonderlijke karakter van winters weer acht ik het niet doelmatig om hiervoor permanent extra capaciteit te organiseren. Wel worden ervaringen uit deze situatie betrokken bij de evaluaties door ProRail en NS.
Vraag 8

Op welke manier gaat u lessen trekken uit de grote problemen op het spoor en hoe deze (deels) voorkomen hadden kunnen worden, bijvoorbeeld als het gaat over de IT-problemen, de bereikbaarheid van de reisplanner en de keuze om al dan niet met een winterdienstregeling te rijden?

Na grote verstoringen voeren ProRail en NS standaard evaluaties uit. Deze situatie vormt daarop geen uitzondering. In deze evaluaties worden ook de werking van IT-systemen, de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van reisinformatie en de inzet van de landelijk uitgedunde dienstregeling meegenomen. De uitkomsten van deze evaluaties worden gebruikt om waar nodig verbetermaatregelen te treffen in de operatie en de voorbereiding op toekomstige situaties.
Vraag 9

Bent u het eens met de oproep van Rover om te zorgen voor eerlijke reisinformatie, in plaats van met steeds verschillende prognoses te komen die zo voor onduidelijkheid zorgen?2 Bent u bereid om hier met de vervoerders afspraken over te maken? Zo nee, waarom niet?

Ik herken het belang van duidelijke, betrouwbare en consistente reisinformatie. Reizigers en goederenvervoerders moeten ook bij verstoringen kunnen rekenen op heldere communicatie. De wijze waarop reisinformatie wordt verstrekt, maakt onderdeel uit van de evaluaties door NS en ProRail. Dit onderwerp zal worden geagendeerd in het overleg met betrokken partijen.
Vraag 10

Hoe reflecteert u op het besluit van diverse busvervoerders om de dienstregeling voor dagen of dagdelen plat te leggen? Acht u dat maatschappelijk acceptabel? Bent u het eens dat een basisdienstregeling moet blijven bestaan, ook als reizigers wordt afgeraden te reizen? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om (delen van) de busdienstregeling tijdelijk stil te leggen is in Nederland een gedecentraliseerde verantwoordelijkheid van de decentrale ov-autoriteiten en vervoerders. Zij maken deze afweging op basis van de lokale omstandigheden, waarbij de veiligheid van reizigers en personeel zwaar weegt. Bij extreme weersomstandigheden, zoals hevige sneeuwval en gladheid, kan het onverantwoord zijn om busvervoer in stand te houden. Het is aan de decentrale overheden en vervoerders om deze afweging te maken en hierover transparant te communiceren.
Vraag 11

Zou u deze vragen willen beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Ja.

16 december 2025 - 8 mei 2026

143 dagen

De compensatieregeling vuurwerkbranche
	Caroline van der Plas (BBB)
	Thierry Aartsen (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de «compensatieregeling» voor ondernemers uit de vuurwerkbranche die gedwongen moeten stoppen in verband met het verbod op consumentenvuurwerk?

Ja. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft het afgelopen jaar gewerkt aan een nadeelcompensatieregeling voor ondernemers uit de vuurwerkbranche. De uitgangspuntenbrief is 8 mei 2026 naar uw Kamer gestuurd. Van dwang om het gehele bedrijf te stoppen is geen sprake.
Vraag 2

Hoe verhoudt het ontbreken van een goede compensatie zich tot uw eerdere publieke uitspraken waarin u stelde te «streven naar een nette en eerlijke compensatie»?

De afgelopen maand zijn de laatste gesprekken zowel interdepartementaal als met de vuurwerkbranche gevoerd en inmiddels zijn de uitgangspunten voor de nadeelcompensatieregeling bekend. In de Kamerbrief van 8 mei 2026 kunt u deze uitgangspunten vinden. Komende maand worden de uitgangspunten nader uitgewerkt in een beleidsregel nadeelcompensatie voor de detailhandelaren en een convenant voor de importeurs. Met deze uitgangspunten is er invulling gegeven aan de voorwaarde om te komen tot een nette en eerlijke nadeelcompensatieregeling voor vuurwerkondernemers. Voor detailhandelaren, die veelal vuurwerk verkopen als nevenactiviteit, gaat het om een forfaitaire regeling. Voor vuurwerkimporteurs wordt er een convenant opgesteld.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het risico dat honderden ondernemers failliet dreigen te gaan, omdat zij worden geconfronteerd met het verbod, maar noch kunnen overstappen op andere bedrijfsmodellen, noch hun investeringen kunnen terugverdienen?

Een meerderheid van zowel de Eerste Kamer als de Tweede Kamer heeft bij de behandeling van de Wet veilige jaarwisseling duidelijk uitgesproken dat er een landelijk vuurwerkverbod moet komen en bij voorkeur zo snel mogelijk. Bij de afweging van een landelijk verbod zijn de gevolgen daarvan voor vuurvuurwerkondernemers door beide Kamers onderkend en meegewogen. Dat heeft geleid tot het aan de inwerkingtreding verbinden van de voorwaarde van een nadeelcompensatieregeling. Het Ministerie van IenW geeft uitvoering aan deze voorwaarde. In de Kamerbrief van 8 mei 2026 is de uitwerking van deze voorwaarde opgenomen.
Vraag 4

Wordt de schade voor vuurwerkondernemers die hebben geïnvesteerd in inpandige bunkers, externe opslaglocaties en zware veiligheidsvoorzieningen, gecompenseerd, aangezien deze investeringen door het verbod waardeloos worden? Zo nee, waarom niet?

De hoogte van de nadeelcompensatie wordt gebaseerd op winstderving en een vergoeding voor andere schade dan winstderving die rechtstreeks voortvloeit uit het vuurwerkverbod (onder andere ontslag- en/of transitiekosten voor afvloeiing van personeel voor zover deze een rechtstreeks causaal verband hebben met het landelijk vuurwerkverbod). Eventuele waardedaling van onroerende goederen als gevolg van het vuurwerkverbod valt volgens deze benadering onder het normaal ondernemersrisico. Daarbij speelt mee dat in veel gevallen de gedane investeringen na de vuurwerkramp in Enschede (13 mei 2000) reeds zijn terugverdiend.
Vraag 5

Hoe wordt in de compensatieregeling omgegaan met ondernemers die nog voor meerdere jaren vastzitten aan langdurige huurcontracten, terwijl zij geen inkomsten meer kunnen genereren uit de verkoop van vuurwerk?

Alleen detailhandelaren die langdurige huurovereenkomsten hebben gesloten die zij niet zonder vergoeding binnen afzienbare tijd kunnen opzeggen en evenmin kunnen gebruiken voor de rest van hun bedrijfsactiviteiten, lijden mogelijk deze schade. Het gaat dan vermoedelijk alleen om (een deel van) de detailhandelaren die uitsluitend vuurwerk verkopen en naar verwachting ook een hogere nadeelcompensatie voor de winstderving ontvangen. Naast een vergoeding voor winstderving, wordt in algemene zin voorzien in een forfaitaire vergoeding van 15% en een vast bedrag van € 3.500 voor diverse schadeposten, waar deze post ook onder valt.
Vraag 6

Bent u bereid om in de compensatieregeling een aparte component op te nemen voor transitievergoedingen die moeten worden betaald aan personeel dat vanwege het verbod moet worden ontslagen?

Voor detailhandelaren wordt naast een vergoeding voor winstderving, in algemene zin voorzien in een forfaitaire vergoeding van 15% en een vast bedrag van € 3.500 voor diverse schadeposten, waar deze post ook onder valt.
Voor de importeurs wordt hierin tegemoetgekomen voor zover deze kosten een rechtstreeks causaal verband hebben met het landelijk vuurwerkverbod.
Vraag 7

Bent u van mening dat het eerlijk is om het verdienmodel van ondernemers af te nemen en om hen vervolgens te compenseren met slechts een percentage van de jaaromzet?

Aan de inwerkingtreding van de Wet veilige jaarwisseling is door de Eerste en Tweede Kamer de voorwaarde verbonden dat er een compensatieregeling ligt. De juridische grondslag van de compensatie aan vuurwerkondernemers is gevonden in het nadeelcompensatierecht, dat is gebaseerd op het égalitébeginsel. Dit beginsel voorziet in een recht op vergoeding van onevenredige schade die een gevolg is van rechtmatig overheidshandelen. Daarvoor is – onder meer – vereist dat de schade zoals de vuurwerkondernemers die lijden, uitstijgt boven hun normaal ondernemersrisico. Binnen deze kaders wordt de nadeelcompensatieregeling uitgewerkt. Hierbij is maximaal gezocht naar een nette en eerlijke regeling zonder daarbij de grens van staatssteun te overschrijden. In de Kamerbrief van 8 mei 2026 is dit nader toegelicht.
Vraag 8

Deelt u de mening dat wetgeving die ondernemers dwingt hun (kern)activiteit te beëindigen zonder adequate compensatie, op gespannen voet staat met de rechtsstaat, het eigendomsrecht en de beginselen van behoorlijk bestuur?

Ja. Aan de inwerkingtreding van de Wet veilige jaarwisseling is door de Eerste en Tweede Kamer de voorwaarde verbonden dat er een compensatieregeling ligt. Ons inziens wordt met de aan uw Kamer toegestuurde uitgangspunten voor een nadeelcompensatieregeling een adequate nadeelcompensatie geboden.1
Vraag 9

Bent u bekend met het amendement van het lid Michon-Derkzen (Kamerstuk 35 386, nr. 16) dat voorschrijft dat het ontwerp-koninklijk besluit tot inwerkingtreding van de wet via een zware voorhangprocedure aan de Staten-Generaal moet worden voorgelegd?

Ja.
Vraag 10

Deelt u de opvatting dat het amendement duidelijk stelt dat voor inwerkingtreding van de wet een «eerlijke en nette compensatieregeling» moet zijn vastgesteld in afstemming met de vuurwerkbranche? Zo ja, kunt u toelichten welke criteria u hanteert om te beoordelen of aan deze voorwaarde is voldaan?

Naar het oordeel van het kabinet wordt aan de voorwaarde van een nadeelcompensatieregeling voldaan op het moment dat het kabinet de uitgangspunten van een nadeelcompensatieregeling aan beide Kamers stuurt, inclusief dekking op de begroting van het Ministerie van IenW. Hiervoor is allereerst samen met de brancheverenigingen van de importeurs (BPN) en de detailhandelaren (VuurwerkCheck, SVNC en INretail) gewerkt aan het in kaart brengen van alle kostenposten die het gevolg zijn van het landelijk vuurwerkverbod. Hiervoor is, conform de aangenomen motie Van der Plas2, een onafhankelijk expert gevraagd. Deze heeft alle informatie, aangeleverd door de importeurs en detailhandelaren, geanalyseerd en aan de hand daarvan een conceptrapport opgesteld de financiële gevolgen van het vuurwerkverbod. Dit conceptrapport is aan alle partijen voor reactie voorgelegd, waarna het rapport (hierna: deskundigenrapport) is vastgesteld.3 Met bovenstaande aanpak is invulling gegeven aan de motie van de leden Eerdmans en Van der Plas.4 Vervolgens is, met inachtneming van de juridische kaders van het nadeelcompensatierecht, bepaald welke kostenposten voor nadeelcompensatie in aanmerking komen. Dit is besproken met de vuurwerkbranche. Binnen deze kaders heb ik gezocht naar een nette en eerlijke nadeelcompensatieregeling. Een te hoge compensatie zou kunnen leiden tot terugvordering vanwege het verstrekken van ongeoorloofde staatssteun.
Het is aan beide Kamers om te bepalen of en wanneer aan de voorwaarden wordt voldaan die met het amendement Michon-Derkzen5 aan de inwerkingtreding van de Wet veilige jaarwisseling worden gesteld.
Vraag 11

Erkent u dat het ontbreken van een volledige compensatieregeling betekent dat de wet, conform de voorwaarden van het amendement, niet in werking kan treden? Zo nee, waarom niet?

Zoals al bij vraag 10 is weergegeven is het aan beide Kamers om te bepalen of en wanneer aan de voorwaarden wordt voldaan die met het amendement Michon-Derkzen6 aan de inwerkingtreding van de Wet veilige jaarwisseling worden gesteld.
Vraag 12

Wanneer kunnen de Kamer en de branche een volledig uitgewerkte compensatieregeling verwachten die voldoet aan de voorwaarden van het amendement, inclusief een sluitende financiële dekking?

De Kamerbrief met de uitgangspunten van de nadeelcompensatieregeling voor de vuurwerkbedrijven is op 8 mei 2026 naar beide Kamers gezonden.7 Met de vertegenwoordigers van de branchevereniging van de importeurs is afgesproken dat op basis van de uitgangspunten het convenant op korte termijn wordt voorbereid. Zodra het convenant is afgerond wordt dit, naar verwachting medio juni 2026, naar beide Kamers toegestuurd.
De uitgangspunten voor de detailhandelaren worden nader uitgewerkt in een beleidsregel met een rekenformule om de hoogte van de nadeelcompensatie per ondernemer te kunnen bepalen. Met de detailhandel is afgesproken dat een concept van de beleidsregel zal worden voorgelegd aan de brancheverenigingen. Wanneer de beleidsregel is vastgesteld, naar verwachting in juni, zal ik deze ook aan u toesturen.
Vraag 13

Kunt u uiterlijk op 1 februari 2026 bevestigen dat er voldoende budget beschikbaar is voor de compensatieregeling? Zo nee, bent u dan bereid tot uitstel van de invoering van de wet, totdat er voldaan is aan een eerlijke en nette compensatieregeling?

Om uitvoering te geven aan het breed aangenomen amendement en de nadrukkelijke wens daarin om de dekking te vinden binnen de IenW-begroting, wordt de dekking voor een belangrijk deel gevonden binnen het Mobiliteitsfonds (MF) en een beperkt deel uit resterende middelen van de Aanvullende Post van Klimaatakkoord Rutte III. Deze resterende middelen zijn overgeboekt bij Voorjaarsnota 2026 naar de begroting van IenW. Specifiek zal de dekking nu binnen het Mobiliteitsfonds worden ingeboekt bij de KCI strategie van ProRail: Klimaatneutrale en Circulaire Infraprojecten (KCI). Er zal nog een brede afweging binnen het MF plaatsvinden zoals gemeld in de brief van 16 maart jl. over prioritering fondsen.

12 december 2025 - 7 januari 2026

26 dagen

Het dodelijke bedrijfsongeval van spoorwerker Murat Kumas en het gebrek aan communicatie richting de nabestaanden
	Ismail El Abassi (DENK)
	Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 10 december 2025, «Spoorwerker Murat (47) zou eigenlijk vrij zijn, maar ging toch werken: het werd zijn laatste werkdag» (Spoorwerker Murat (47) zou eigenlijk vrij zijn, maar ging toch werken: het werd zijn laatste werkdag | Binnenland | AD.nl).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spoorwerker Murat (47) zou eigenlijk vrij zijn, maar ging toch werken: het werd zijn laatste werkdag»?1

Ja, daar ben ik bekend mee. Het tragische ongeval heeft diepe sporen nagelaten bij de nabestaanden, betrokken spoormedewerkers en collega’s. Ik leef met hen mee. De familie heeft van mij ook bloemen gekregen als teken van medeleven.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u dat de familie Kumas wekenlang geen medeleven, informatie of vaste contactpersoon kreeg van ProRail, terwijl ProRail publiekelijk stelt dat het ongeval «diepe indruk» maakte?

Ik vind het verdrietig te horen dat de familie Kumas de ervaring heeft dat ze vanuit ProRail wekenlang geen medeleven of informatie heeft ontvangen. ProRail heeft mij laten weten na het ongeval direct ter plaatse te zijn gegaan en aanwezig te zijn geweest bij het begrafenisgebed. Tegelijkertijd geeft ProRail ook aan dat de communicatie daarna niet verlopen is zoals de familie van hen had mogen verwachten. Er was helaas sprake van interne miscommunicatie waardoor persoonlijk contact opnemen met de familie langer heeft geduurd dan nodig was. ProRail geeft aan dat recent contact is opgenomen met de nabestaanden voor een persoonlijk gesprek.
Ik vind het belangrijk dat ProRail bij dit soort trieste gebeurtenissen contact zoekt en onderhoudt met de nabestaanden al naar gelang de wens van de nabestaanden. Ik betreur dat dat in dit geval niet voldoende is gebeurd. ProRail heeft bevestigd dat de communicatie met de nabestaanden van de heer Kumas niet goed is gegaan en zij heeft mij verzekerd dat zij er alles aan zal doen zodat een dergelijke situatie bij een onverhoopte volgende keer niet meer voor gaat komen, zie ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 3

Welke protocollen gelden voor communicatie met nabestaanden na een dodelijk bedrijfsongeval in de spoorsector, en zijn deze protocollen door ProRail en de betrokken aannemer nageleefd?

ProRail geeft aan dat zij geen protocol heeft dat gaat over communicatie richting nabestaanden van werknemers van opdrachtnemers of aannemers. Op dit moment is dit alleen voor medewerkers van de eigen organisatie geregeld. Een dergelijk ongeval als Malden gebeurt zeer zelden. ProRail constateert en leert dat het verloop van de communicatie na het ongeval Malden vraagt om bezinning. Een protocol kan een oplossing zijn om zorgvuldiger en adequater te communiceren richting nabestaanden. Op dit moment verkent ProRail de mogelijkheden om op korte termijn een passende werkwijze in te richten die overeenkomt met het medeleven en betrokkenheid van ProRail en daar in het vervolg naar te handelen.
Op dit moment heeft het ministerie geen beeld van het protocol en de naleving daarvan bij de betrokken aannemer.
Vraag 4

Wat is de minimale veiligheidsafstand tussen spoorvoertuigen, hoe wordt deze gehandhaafd, en hoe is het mogelijk dat deze norm op 7 november kennelijk niet is nageleefd?

Er is geen generiek vastgestelde minimale afstand van voertuigen binnen buitendienststellingen. Risico-afwegingen met betrekking tot voertuigbewegingen worden gemaakt in de voorbereiding van de uitvoering van een project en worden beschreven in het Veiligheid en Gezondheidsplan uitvoering (V&G plan) en de bijbehorende Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) die door de aannemer worden opgesteld. Op de vraag hoe dit specifiek voor het spoorwerk rond Malden was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.
Vraag 5

Is tijdens en na spoorwerkzaamheden altijd een veiligheidscoördinator aanwezig voor toezicht op rijdende voertuigen, en wie vervulde die rol tijdens het ongeval van Murat Kumas?

Bij buitendienststellingen zijn altijd een of meerdere veiligheidsfunctionarissen aanwezig. De veiligheidsorganisatie voor de uitvoering van de werkzaamheden is de verantwoordelijkheid van de aannemer. Het is aan de aannemer om dit in te richten. Op de vraag hoe dit specifiek voor de werkzaamheden rond Malden was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.
Vraag 6

Wie is formeel verantwoordelijk voor de coördinatie en veilige beweging van voertuigen na afronding van werkzaamheden, en hoe wordt geborgd dat alle medewerkers weten waar de veiligheidsregie ligt?

Voor alle werkzaamheden wordt een veiligheidsorganisatie ingericht door de aannemer. De inrichting is gebaseerd op brancheregelgeving opgesteld onder regie van stichting RailAlert. Verder worden op basis van een risico-inventarisatie beheersmaatregelen bepaald door de aannemer. Zo ook voor voertuigbewegingen in een buitendienststelling en de bijbehorende veiligheidsorganisatie. Op de vraag hoe dit specifiek voor Malden was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.
Vraag 7

Zijn bij dit type werkzaamheden altijd werknemers aanwezig die bevoegd zijn om eerste hulp te verlenen, welke normen gelden hiervoor, en was dit op 7 november adequaat geregeld?

Bij werkzaamheden is altijd een calamiteitenplan inclusief een bedrijfshulpverleningsorganisatie geregeld. Op de vraag hoe dit specifiek in dit geval was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.
Vraag 8

Wie is verantwoordelijk voor onderhoud en keuring van werktuigen zoals hoogwerkers en graafmachines, hoe wordt dit gecontroleerd, en kunt u uitsluiten dat defect materieel een rol speelde?

Machines hebben verplicht een machinecertificaat afgegeven door de Stichting Toezicht Certificatie Verticaal Transport (TCTV). De certificering is onderdeel van een kwaliteitssysteem waar jaarlijks op gecontroleerd en/of gekeurd wordt. Op de vraag of defect materieel bij het ongeval een rol speelde kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek nog loopt.
Vraag 9

Bent u bereid onafhankelijk onderzoek te laten doen naar zowel de veiligheidspraktijk als de communicatie met nabestaanden binnen ProRail en de aannemersketen, en te waarborgen dat de familie volledig inzicht krijgt in de toedracht en aanbevelingen? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) doet onder gezag van het Openbaar Ministerie (OM) een strafrechtelijk onderzoek, waarin de toedracht van het ongeval wordt onderzocht. Hierbij komt ook de veiligheidspraktijk aan bod. Familie-inspecteurs van de NLA onderhouden hierover contact met de nabestaanden, zij informeren de familie over het proces. Ook brengen zij familie desgewenst in contact met gespecialiseerde hulpinstanties, zoals Slachtofferhulp Nederland. Zij kunnen geen inhoudelijke informatie over een lopend onderzoek verstrekken. Wanneer het onderzoek is afgerond, wordt het dossier overgedragen aan het Functioneel Parket (FP) van het OM. Vanaf dat moment wordt de begeleiding van de nabestaanden overgenomen door het slachtofferloket van het FP. De Officier van Justitie kan dan besluiten over het delen van inhoudelijke informatie over het onderzoek aan de nabestaanden.
Voor een onderzoek naar de communicatie met de nabestaanden binnen ProRail en de aannemersketen zie ik geen rol van het ministerie. Het is aan deze partijen zelf om te bepalen hoe zij dit inrichten. Wel vind ik het goed te horen dat ProRail hun werkwijze gaat evalueren, zie ook het antwoord op vraag 3.

10 december 2025 - 20 januari 2026

41 dagen

Het bericht 'Rijkswaterstaat en ProRail slaan alarm: 'Achterstand onderhoud meer dan 50 miljard’'
	Björn Schutz (VVD), Peter de Groot (VVD)
	Tieman , Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 8 december 2025, Rijkswaterstaat en ProRail slaan alarm: «Achterstand onderhoud meer dan 50 miljard»
1. RTL Nieuws, 8 december 2025, Rijkswaterstaat en ProRail slaan alarm: «Achterstand onderhoud meer dan 50 miljard»

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws waarin ProRail en Rijkswaterstaat waarschuwen dat de onderhoudsopgave zo groot is dat «het land op slot dreigt te gaan»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe de achterstanden in het onderhoud van wegen, bruggen, waterwegen, spoor zijn verdeeld en hoe deze in de tijd zijn ontstaan?

Uit het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 20242 blijkt dat het uitgesteld onderhoud voor Rijkswaterstaat (RWS) in 2024 is opgelopen tot € 2,16 miljard. Voor het hoofdwegennet bedraagt dit € 1,019 miljard, voor het hoofdvaarwegennet € 871 miljoen en voor het hoofdwatersysteem € 270 miljoen. Dit sluit aan bij de groeiende trend over de periode 2020–2023 en eerdere prognoses, waaronder de prognose uit de rapportage van Rebel Groep. De Kamer is hierover in juni 2024 geïnformeerd via de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».3
Aan het oplopen van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat liggen meerdere oorzaken ten grondslag. Veel infrastructuur die aan het eind van de jaren «50 en «60 is gebouwd is aan vervanging toe en slijt sneller door intensiever gebruik en toename van zwaar verkeer. Daarnaast worden er vanuit klimaat, duurzaamheid en weerbaarheid nieuwe eisen gesteld aan de infrastructuur. Ook spelen wijzigende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen die met hoge prioriteit moeten worden opgepakt, een beperkte beschikbaarheid van capaciteit bij Rijkswaterstaat en marktpartijen, evenals een tekort aan beschikbare middelen een belangrijke rol.
Door het toenemende uitgestelde onderhoud neemt de kans op storingen en beperkingen op de netwerken toe. Hierdoor moet er steeds meer worden geïnvesteerd in (kostbare) correctieve en levensduurverlengende maatregelen, wat leidt tot aanzienlijke kosten bovenop de geplande uitgaven. Ook drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Als gevolg hiervan neemt de instandhoudingsopgave toe en komen de beschikbare budgetten steeds meer onder druk te staan. De Algemene Rekenkamer heeft berekend dat het tekort tussen het benodigde en beschikbare budget voor Rijkswaterstaat in de periode 2024–2038 € 34,5 miljard bedraagt4.
Op dit moment is er voor ProRail, op enkele plekken op de Havenspoorlijn na, geen achterstand op de exploitatie, het onderhoud en de vernieuwing (in de zin van vervanging). De Staat van de Infrastructuur ProRail 2024 laat zien dat de gemiddelde staat van het spoor als ruim voldoende wordt beoordeeld en dat veiligheid en betrouwbaarheid zijn geborgd. Tegelijkertijd staat dit niveau onder toenemende druk door veroudering van systemen, een stijgend aantal storingen en een oplopende vervangingsopgave. Uit de Kamerbrief «Bijgewerkt beeld financiële opgaven», die in juli 2025 aan de Kamer is aangeboden5, blijkt wel dat er een verschil is tussen budgetbehoefte en beschikbaar budget voor nog uit te voeren opgaven op het spoorwegennet in de periode t/m 2038. Een onderdeel daarvan betreft € 1,8 mld. voor het Basiskwaliteitsniveau spoor zoals berekend door de Algemene Rekenkamer6.
Naast de opgaven op instandhouding zijn er ook tegenvallers en risico’s op de aanlegportefeuille. Over de gehele opgave op het Mobiliteitsfonds is uw Kamer in juli 2025 geïnformeerd7.
Vraag 3

Is er een lijst van de top-10 projecten die vanwege de technische staat binnen vijf jaar moeten zijn uitgevoerd?

Rijkswaterstaat en ProRail hanteren geen «top 10». Alle projecten zijn belangrijk en dragen bij aan de bereikbaarheid.
Op 8 december jl. is de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat met de Kamer gedeeld. In deze rapportage wordt een overzicht gegeven van de infrastructuur waar beperkingen voor het weg- en scheepvaartverkeer zijn ingesteld, onderhoud is uitgesteld, een verhoogd inspectieregime van kracht is of waar in 2026 grootschalig onderhoud en vernieuwing is gepland. Het Meerjarenplan Instandhouding 2025–2030, dat in juli 2025 met de Kamer is gedeeld, biedt daarnaast inzicht in het gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing voor 2027 en 2028. De planning kan gedurende deze jaren wijzigen door herprioritering, vertragingen of andere ontwikkelingen.
Bij prioritering van de werkzaamheden wordt onder meer gekeken naar beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij Rijkswaterstaat als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en ProRail en met andere (regionale) partners en stakeholders om hinder voor gebruikers zoveel mogelijk te beperken. Enkele voorbeelden van gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing in het komende jaar zijn het groot onderhoud aan de Algerabrug, de vernieuwing van de Krammersluis, de Marijkesluis, de Brug over de Noord en de Papendrechtsebrug.
In het Masterplan ProRail 2027–20318 presenteert ProRail haar integrale programmering van projectmatige werkzaamheden aan het spoor. Dit plan bevat het overzicht van de noodzakelijke vervanging en uitbreidingsopgave voor het spoor. Enkele voorbeelden van gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing in het komende jaar zijn de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal, de Waalbruggen en Rijnbrug en bovenbouwvernieuwing op verschillende spoortrajecten zoals Amersfoort-Ede-Wageningen, Amsterdam Westerhaven en Flevolijn & Hanzelijn. In veel van de gepresenteerde uitbreidingsprojecten wordt tevens vervanging en herstelwerk geïntegreerd meegenomen.
Vraag 4

Hebben Rijkswaterstaat en ProRail het onderhoudsareaal volledig in zicht of zijn er nog ontbrekende gegevens en data waardoor het tekort verder kan oplopen?

Rijkswaterstaat verbetert stapsgewijs het assetmanagement met als doel om de (areaal)informatie over de staat en het functioneren van de netwerken beter in beeld te krijgen. De ambitie van Rijkswaterstaat is om uiteindelijk te werken volgens de internationale standaard ISO-55001. De informatie moet uniform en samenhangend zijn en bijdragen aan het maken van de juiste keuzes. Zo kan RWS zijn keuzes onderbouwen en werkzaamheden helder prioriteren. De Tweede Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang aan de hand van het Ontwikkelplan Assetmanagement. De projectramingen kennen nog een onzekerheidsmarge passend bij de huidige projectfase, waardoor de projectkosten en het totale tekort nog kunnen oplopen.
ProRail heeft de assetmanagementsystematiek volgens PwC in lijn met de internationale standaard ISO-550009 ingericht en daarmee de assets goed in beeld. PwC stelt daarbij dat dit vertrouwen geeft dat de reeksen op een logische wijze tot stand zijn gekomen. Dit geeft daarmee ook vertrouwen over de hoogte van de door ProRail aangeleverde budgetbehoefte op basis waarvan het Basiskwaliteitsniveau spoor is opgesteld. Tegelijkertijd kan het inzicht in de exacte onderhouds- en vervangingsbehoefte altijd beter. Voor een deel van de infrastructuur zijn gegevens over de technische conditie en resterende levensduur niet volledig of onvoldoende actueel. Dat kan ook niet altijd, bijvoorbeeld bij kabels die onder de grond liggen. In die gevallen wordt gewerkt met algemene uitgangspunten over levensduur, om de vervangingsopgave vast te stellen en risico’s te onderbouwen. Daarnaast ziet ProRail dat bij de uitvoering van groot onderhoud of vervangingswerken het noodzakelijke herstel vaak groter is dan verwacht. Dat kan in de toekomst tot verdere kostenstijging leiden.
Vraag 5

Zijn er onderhoudsprojecten ontstaan door technisch falen in operatie of gebruik van infrastructuur? Welke projecten zijn dit?

Veel infrastructuur in Nederland is aangelegd in de vorige eeuw en heeft meer te verduren door intensiever gebruik en steeds zwaarder verkeer dan waar destijds op werd gerekend. Daardoor is meer onderhoud en in diverse gevallen ook eerder vervanging nodig. Rijkswaterstaat en ProRail hanteren daarom een streng inspectiebeleid, waarbij veiligheid altijd voorop staat. Bij inspecties kunnen onvoorziene situaties aan het licht komen, zoals bij de viaducten op de HSL-Zuid. Incidenteel doen zich situaties voor die niet bij een inspectie aan het licht zijn gekomen. Voorbeelden van dergelijke situaties zijn de omhooggekomen tunnels (Prinses Margriettunnel in de A7 en Vollenhoventunnel in de A28), de ontdekking van waterstofverbrossing in beton (naar aanleiding van de ingestorte Carolabrug in Dresden, Duitsland) en de ontwerpfouten in het verleden bij tand-nokverbindingen in bruggen en viaducten. Ook komt het voor dat objecten op een andere manier beschadigd raken. Voorbeelden zijn aanvaringen van bruggen, zoals de afgelopen jaren is voorgevallen op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl, evenals schade door weersomstandigheden zoals de verzakking van het spoor in Zeeland een aantal jaar geleden.
Vraag 6

Welke problemen gaan de huidige onderhoudsachterstanden vormen die niet alleen een financiële uitdaging zijn, maar vooral te maken hebben met capaciteit, planning en samenwerking binnen de keten?

Door uitgesteld onderhoud en uitgestelde vernieuwing bij Rijkswaterstaat neemt de kans op storingen en beperkingen op de netwerken toe. Het gevolg hiervan is dat er steeds meer zal moeten worden geïnvesteerd in (kostbare) correctieve en levensduurverlengende maatregelen, in plaats van planmatige en preventieve maatregelen. Deze beheersmaatregelen zullen tot meer hinder voor gebruikers leiden. Bovendien leidt het tot aanzienlijke extra kosten bovenop de geplande uitgaven en drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Daarnaast moet er capaciteit worden ingezet die beoogd was om andere maatregelen uit te voeren. Als gevolg hiervan veroudert de infrastructuur verder en nemen de kosten voor instandhouding toe. Hierdoor komen de budgetten en capaciteit steeds verder onder druk te staan.
Verhoging van de productie op instandhouding is nodig om deze ontwikkeling te keren. Uit de recent met de Kamer gedeelde Staat van de Infrastructuur10 en Meerjarenplan Instandhouding11 blijkt dat Rijkswaterstaat binnen het huidige financiële kader niet in staat is om alle projecten uit te voeren die nu in voorbereiding zijn wegens een gebrek aan financiële middelen. Dit zet een rem op de productieverhoging.
Het is aan het nieuwe kabinet om te beslissen over de toekomstige omgang met de infrastructuurnetwerken van zowel Rijkswaterstaat als ProRail. De beschikbaarheid van voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Het alternatief is dat de prestaties van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld in termen van bereikbaarheid, doorstroming en hinder. Op langere termijn raakt een slechter functionerende infrastructuur aan de welvaart en het welzijn van alle inwoners. Het is van invloed op de veiligheid van de kwetsbare delta en heeft gevolgen voor het vestigingsklimaat en ons concurrentievermogen. Laatstgenoemde komt doordat de verbinding van vitaal economische functies zoals werk, goederen, onderwijs en wonen in het gedrang komen.
Vraag 7

Welke concrete proces- en planningsverbeteringen zijn de afgelopen jaren doorgevoerd om onderhoud efficiënter te organiseren zonder dat daar extra financiële middelen voor nodig waren?

Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat werken sinds 1 januari 2024 op basis van een meerjarenafspraak, waarbij de prestaties en bijbehorende budgetten meerjarig (t/m 2030) zijn afgesproken. Het Basiskwaliteitsniveau (BKN RWS) vormt hiervoor het uitgangspunt. Om het onderhoud efficiënter te organiseren heeft Rijkswaterstaat de volgende initiatieven opgestart:
Deze initiatieven staan meer uitgebreid beschreven in het Meerjarenplan Instandhouding 2025–2030 van Rijkswaterstaat dat op 1 juli 2025 naar de Kamer is gestuurd.12
Het Ministerie van IenW en ProRail hebben in 2024 het Basiskwaliteitsniveau spoor (BKN spoor) uitgewerkt en afspraken gemaakt voor de periode 2026–2037 (inmiddels verlengd tot 2039)13. Het BKN spoor vormt het uitgangspunt voor een efficiënte, duurzame en maakbare instandhoudingsinzet binnen de beschikbare budgetten, waarbij de veiligheid en betrouwbaarheid van het spoornetwerk zijn geborgd. ProRail is na vaststelling van het BKN gestart met de uitwerking en implementatie van maatregelen voor zowel de korte termijn (t/m 2030) evenals de lange termijn (2031–2037). Dit omvat onder andere efficiëntiemaatregelen op het eigen apparaat, maar ook efficiëntiemaatregelen op de werkwijze bij het onderhoud, zoals meer overdag werken. De jaarlijkse subsidiecyclus voor instandhouding werkt net als bij Rijkswaterstaat als een voortrollend meerjarenprogramma waarbij steeds t/m einde looptijd MF (+ 1 jaar) vooruit wordt gekeken.
Vraag 8

Welke aanvullende optimalisaties kunnen op korte termijn worden ingevoerd om de achterstanden sneller terug te dringen?

Productieverhoging is nodig om de achterstanden sneller terug te dringen. Naast doorzetten van de ingeslagen weg (zie vraag 7), het creëren van rust, regelmaat en voorspelbaarheid richting de markt en de voortdurende inzet op samenwerking en innovatie, is tijdige (financiële) besluitvorming een randvoorwaarde. Om de voordelen van de portfolioaanpak ten volle te benutten, is er zekerheid nodig over voldoende financiële middelen in de begroting voor de gehele looptijd van zowel het Deltafonds als Mobiliteitsfonds. De besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet.
Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven is er op dit moment – op enkele plekken op de Havenspoorlijn na – geen achterstand op de exploitatie en onderhoud van de Nederlandse spoorweginfrastructuur. Voor het aanpakken van de achterstanden op de Havenspoorlijn is het programma Zee-Zevenaar ingericht. Daarnaast stuurt ProRail met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» vroegtijdig op het integraal programmeren van het projectenportfolio en het maakbaar realiseren van de instandhoudingsopgave en nauwe samenwerking met aannemers. Hiermee wordt de maakbaarheid vergroot en worden mogelijke achterstanden in de toekomst zo veel mogelijk voorkomen.
Vraag 9

Welke maatregelen neemt u om ondanks de schaarste aan technisch personeel meer werk in dezelfde tijd te kunnen uitvoeren?

De krapte op de arbeidsmarkt dwingt partijen in de infrasector ertoe om in te zetten op (proces)innovaties om de productiviteit te verhogen. Rijkswaterstaat is ermee gestart om gelijksoortig werk, bijvoorbeeld werk aan tunnels, sluizen, bruggen en viaducten, gebundeld naar de markt te brengen en standaardisatie hierin door te voeren. Andere sporen waarop Rijkswaterstaat inzet om de productiviteit te verhogen zijn kennisontwikkeling, digitalisering en automatisering. Ook past Rijkswaterstaat de komende jaren de interne organisatie aan om te zorgen dat de beschikbare capaciteit beter wordt ingezet en de productie verder kan worden verhoogd.
Met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» helpt ProRail de sector en aannemers om zich voor te bereiden op het werk dat op de markt komt. ProRail organiseert de vervangingsopgave meer in langdurige contracten met aannemers. Dit maakt het mogelijk om het werk meer repeterend in te richten, wat leidt tot een hogere efficiëntie. Denk hierbij aan gebiedsgerichte realisatiecontracten voor bovenbouwvernieuwing. Daardoor heeft de aannemer een grotere stimulans om personeel aan zich te binden. Daarnaast werkt ProRail meer aan standaardisatie van technische systemen zodat er deels pre-fab gebouwd kan worden en minder op piekmomenten in het spoor hoeft te worden gewerkt. Meer standaardiseren van techniek leidt ertoe dat de ontwerpintensiteit afneemt. Een voorbeeld hiervan is het modulaire onderstation.
Vraag 10

Hoe wordt geprioriteerd welke trajecten of objecten het eerst worden aangepakt binnen de bestaande middelen, en welke criteria worden daarbij gehanteerd?

Rijkswaterstaat en ProRail werken op basis van een meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd. Bij prioritering van de werkzaamheden van RWS wordt onder meer gekeken naar het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan, de beschikbaarheid van capaciteit bij zowel RWS als de markt én de beschikbaarheid van budget. Binnen het huidige beschikbare budget is het programmeren van nieuwe vernieuwingsprojecten inmiddels alleen nog mogelijk door de uitvoering van andere noodzakelijke vernieuwingsprojecten te vertragen of uit te stellen. Daardoor is er sprake van verdringing in de programmering en kunnen een aantal projecten die in voorbereiding zijn niet in uitvoering worden genomen.
ProRail prioriteert het onderhoud op basis van de ProRail-risicomatrix. Hierbij worden risico’s gewogen op basis van fysieke veiligheid, beschikbaarheid van assets, compliance, duurzaamheid, impact voor omwonenden, reizigers of andere stakeholders én financiën. Ook wordt het werk afgestemd tussen Rijkswaterstaat en ProRail én met andere (regionale) partners en stakeholders om hinder voor gebruikers zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 11

Welke digitale of innovatieve onderhoudsmethoden kunnen volgens u helpen om de achterstanden sneller in te lopen zonder meer geld?

Het is onmogelijk om de achterstanden volledig in te lopen zonder voldoende financiële middelen. Wel werkt Rijkswaterstaat samen met marktpartijen en onderzoeksinstellingen aan een kennis- en innovatieprogramma om de instandhoudingsopgave sneller, goedkoper, duurzamer, met minder capaciteit én met zo min mogelijk hinder te kunnen uitvoeren. Het meeste wordt verwacht van overbruggingsstrategieën (infrastructuur werkend houden tot het moment van vernieuwing), levensduurverlenging (bijvoorbeeld «verjongingscrème» voor asfalt) en het werken met portfolio’s waarmee gelijksoortig werk gebundeld naar de markt wordt gebracht en wordt gestandaardiseerd. Ook wordt onderzocht op welke manieren digitalisering, AI en robotisering kunnen helpen om werkprocessen te vereenvoudigen en te optimaliseren.
ProRail onderzoekt de meerwaarde van innovatieve onderhoudsmethoden. Zo werkt ProRail sinds kort met beeldinspecties die door AI beoordeeld worden op potentiële afwijkingen. Vervolgens worden de beeldinspecties voorgelegd aan inspecteurs van ProRail ter validatie en beoordeling. Hiermee vergroot ProRail de reikwijdte van zijn inspecteurs. Wel geldt bij de ontwikkeling van innovaties een minimaal vereiste van een kostenneutrale of positieve business case, om daarmee binnen de kaders van beschikbare financiering te blijven.
Vraag 12

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang bij het verkorten van doorlooptijden en het wegwerken van achterstanden, met nadruk op procesverbeteringen en efficiencywinst?

In het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 202414 wordt er gerapporteerd over de omvang van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat. Aan de hand van deze cijfers wordt inzicht verschaft in hoeverre de onderhoudsachterstanden worden weggewerkt.
Daarnaast wordt er in het Jaarverslag Mobiliteitsfonds gerapporteerd over de financiële omvang van de gerealiseerde productie voor instandhouding bij Rijkswaterstaat en ProRail. In de Kamerbrief «Rapportages Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en ProRail 2024» die op 8 december met de Kamer is gedeeld15, is toegezegd om de Kamer op korte termijn te informeren over de wijze waarop de materiële productiegroei bij Rijkswaterstaat inzichtelijk wordt gemaakt zodat het onderscheid met de prijsstijgingen zichtbaar is.
Via de Staat van de Infrastructuur ProRail en op reguliere begrotingsmomenten wordt de Kamer over de voortgang van de instandhoudingsopgave van de spoorweginfrastructuur geïnformeerd.
Vraag 13

Hoe gaat u de extra hinder meer inclusief managen voor de omgevingen, regionale economieën en ondernemers?

Hinder als gevolg van de werkzaamheden is in veel gevallen onvermijdelijk. De hinder op het hoofdwegennet wordt zoveel mogelijk beperkt door het toepassen van de hinderaanpak; een gestructureerde methode om verkeersoverlast te verminderen. De hinderaanpak is gestoeld op drie pijlers; slim plannen, slim bouwen en slim reizen. Slim plannen betekent dat werkzaamheden waar mogelijk worden gecombineerd en worden afgestemd met andere wegbeheerders en ProRail. Slim bouwen betekent dat werkzaamheden in één keer worden uitgevoerd en dat de voorkeur uitgaat naar volledig afsluiten van de weg in plaats van langdurig gefaseerd werken. Slim reizen betekent dat weggebruikers tijdig duidelijk worden geïnformeerd en op de hoogte zijn van alternatieve manieren om te reizen. Toepassen van alleen de hinderaanpak vanuit de infrabeheerders zal niet afdoende zijn. Er wordt ook ingezet op de denkkracht en flexibiliteit van omgeving en ondernemers om bij te dragen aan het beperken van de hinder.
ProRail houdt bij de meerjarige programmering van werkzaamheden op het hoofdspoorwegennet zo veel mogelijk rekening met het beperken van herhaaldelijke hinder voor reizigers en goederenvervoerders op specifieke lijnen en in regio’s. Onevenredige hinder wordt waar mogelijk voorkomen. Tegelijkertijd is het onvermijdelijk dat in bepaalde situaties tijdelijk meer hinder optreedt op de ene locatie dan op de andere. De ervaring van de afgelopen jaren laat zien dat tijdige en duidelijke communicatie essentieel is om overlast te beperken. ProRail past deze lessen, onder meer opgedaan bij eerdere grootschalige buitendienststellingen, structureel toe in de communicatie over geplande werkzaamheden.
Vraag 14

Is het denkbaar dat projecten meer integraal in plaats van op zichzelf worden beschouwd qua planning in de jaarkalender, en meer structureel in lijn met belangen van stakeholders?

De planning van werkzaamheden vindt al integraal plaats. In intensieve afstemming tussen infrabeheerders, zowel landelijk als regionaal, wordt gezocht naar maakbare uitvoering van projecten. De maakbaarheid wordt ingekaderd door budget, geografische mogelijkheden, de staat van het object, stikstofruimte, capaciteit bij RWS, ProRail en marktpartijen én mogelijkheden om werkzaamheden te combineren. Een voorbeeld hiervan is het in samenhang plannen van onder meer het werk aan de bruggen en tunnels in de regio Rotterdam-Rijnmond. De uitvoering van projecten is ook in het belang van stakeholders, maar gaat in veel gevallen gepaard met hinder voor de omgeving. Dit kan gevolgen hebben voor de economische en sociale structuur van een gebied.
Met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» stuurt ProRail vroegtijdig op het integraal programmeren van het projectenportfolio en het maakbaar realiseren van de instandhoudingsopgave en samenwerking binnen de keten.
Vraag 15

Deelt u de mening dat als mitigerende maatregelen in natura ontoereikend zijn om de onevenredigheid van nadeel voor bepaalde sectoren te voorkomen, en overlastsituaties over een langere periode een meer structureel karakter krijgen, bijvoorbeeld door opvolgende projecten op hetzelfde traject, een andere compensatiestelsel wenselijk is dan de vigerende nadeelcompensatieregeling(en), die vooral bedoeld zijn voor incidenteel nadeel?

Door de intensivering van instandhoudingswerkzaamheden door Rijkswaterstaat en ProRail, is hinder voor gebruikers in veel gevallen onvermijdelijk. Beide organisaties proberen de hinder zoveel mogelijk te beperken. Niet alleen heeft hinder nadelige gevolgen voor gebruikers, het kan ook leiden tot schade voor burgers, bedrijven en/of organisaties. Om dit te voorkomen, zetten Rijkswaterstaat en ProRail mitigerende maatregelen in.
Indien er toch schade of nadeel door een RWS-project wordt ondervonden, kunnen gedupeerden die onevenredig zwaar worden getroffen nadeelcompensatie aanvragen. De aanvragen nadeelcompensatie worden per schade-oorzaak zorgvuldig behandeld door een onafhankelijke adviescommissie. In de beoordeling van de aanvraag worden de aard en duur van de schade meegewogen. Binnen dit kader bestaat tevens de mogelijkheid om rekening te houden met langdurig of blijvend nadeel.
ProRail volgt de geldende afspraken met Rijk en de sector over compensatie door werkzaamheden, zoals vastgelegd in de Netverklaring van ProRail. Ik zie daarom geen aanleiding om een ander compensatiestelsel te introduceren.
Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de behandeling van de begroting?

Ja.
Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

8 december 2025 - 27 januari 2026

50 dagen

Zorgen over PFAS-lozingen.
	Marieke Vellinga-Beemsterboer (D66), Dion Huidekooper (D66), Ani Zalinyan (GroenLinks-PvdA), Ines Kostić (PvdD)
	Thierry Aartsen (VVD), Tieman

Bronnen

1. NOS.nl, 1 december 2025 (nos.nl/nieuwsuur/artikel/2592793-ernstige-zorgen-over-pfas-lozingen-limburgs-afvalbedrijf-maar-toch-vergunning)
1. NOS.nl, 1 december 2025 (nos.nl/nieuwsuur/artikel/2592793-ernstige-zorgen-over-pfas-lozingen-limburgs-afvalbedrijf-maar-toch-vergunning)
2. Website Leeuwarder Courant, 3 december 2025 (lc.nl/friesland/sudwest-fryslan/te-veel-pfas-gevonden-bij-metaalrecycling-sneek-wij-zijn-hier-het-afvoerputje-van-de-maatschappij-47895830.html)
2. Website Leeuwarder Courant, 3 december 2025 (lc.nl/friesland/sudwest-fryslan/te-veel-pfas-gevonden-bij-metaalrecycling-sneek-wij-zijn-hier-het-afvoerputje-van-de-maatschappij-47895830.html)
3. Website RTL Nieuws, 25 oktober 2024, «Meer ziekmakende stoffen de luc…
3. Website RTL Nieuws, 25 oktober 2024, «Meer ziekmakende stoffen de luc…

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ernstige zorgen over PFAS-lozingen Limburgs afvalbedrijf, maar tóch vergunning»1 en «Te veel PFAS gevonden bij Metaalrecycling Sneek: «Wij zijn hier het afvoerputje van de maatschappij»»?2

Ja.
Vraag 2

Bent u het met de aangehaalde experts eens dat PFAS-lozingen een gevaar vormen voor de gezondheid van mens en dier en dat PFAS niet meer in het milieu moet worden gebracht? Zo nee, op welke wetenschappelijke bronnen baseert u zich dan?

We weten de laatste jaren steeds meer over de schadelijkheid van PFAS. Ook weten we dat PFAS wijdverspreid is. Daarom werkt het kabinet op meerdere manieren aan de vermindering van PFAS. PFAS behoren tot de groep van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS). Daarbij is het uitgangspunt dat emissies zoveel mogelijk worden voorkomen en, waar dit niet mogelijk is, tot een minimum worden beperkt. Dit uitgangspunt is vastgelegd in de zogenoemde minimalisatieverplichting binnen het bestaande vergunningen- en toezichtkader.
In algemene zin kan niet worden gesteld dat iedere PFAS-emissie per definitie leidt tot onaanvaardbare risico’s voor mens en milieu. Dit is afhankelijk van factoren zoals de schadelijkheid van een stof, de omvang van de emissie, de ontvangende omgeving en de cumulatie met andere lozingen of bovenstroomse aanvoer. Daarom zal het bevoegd gezag elke vergunningaanvraag individueel beoordelen.
Vraag 3

Op basis van welke concrete overwegingen wordt voorgesorteerd om – ondanks eerdere illegale lozingen, onvolledige of onbetrouwbare data, en waarschuwingen van o.a. het waterschap en drinkwaterbedrijven – een vergunning te verlenen aan CFS voor het lozen van 5 kg PFAS per jaar?

Het college van gedeputeerde staten van de provincie Limburg is bevoegd gezag voor de beoordeling van de vergunningaanvraag van CFS. Bij deze beoordeling wordt getoetst aan de geldende wet- en regelgeving voor zeer zorgwekkende stoffen, waaronder de verplichting tot minimalisatie van emissies en de toepassing van de beste beschikbare technieken. Daarnaast wordt beoordeeld of de voorgenomen lozing binnen de wettelijke kaders kan plaatsvinden, waarbij onder meer gebruik wordt gemaakt van de resultaten van de immissietoets. Op basis van deze toetsing is door de provincie Limburg in het ontwerpbesluit geoordeeld dat binnen de huidige wettelijke kaders een vergunning niet kan worden geweigerd.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het gevaar voor de gezondheid van milieu, mens en dier als het bedrijf CFS straks zeker 5 kg PFAS per jaar mag lozen, wetende dat water uit de Maas wordt gebruikt voor drinkwatervoorziening van huishoudens en uit recent onderzoek van het RIVM al is gebleken dat bijna iedereen in Nederland ongezond hoge waardes van PFAS in het bloed heeft?

De provincie Limburg beoordeelt als bevoegd gezag het risico van een lozing voor de functies van het oppervlaktewater (zoals drinkwater) via de immissietoets. Daarbij wordt getoetst of de verwachte PFAS-concentraties in het oppervlaktewater, binnen de geldende gezondheids- en milieugrenswaarden blijven en of rekening is gehouden met cumulatieve achtergrondbelasting. Deze toets geldt ook voor de drinkwaterinnamepunten, zoals deze bijvoorbeeld aanwezig zijn in het stroomgebied van de Maas.
Indien op basis van deze toetsing door het bevoegd gezag wordt vastgesteld dat aan alle wettelijke voorwaarden wordt voldaan, is het niet mogelijk om de vergunning te weigeren. Dit past binnen het ZZS-beleid waarin minimalisatie centraal staat, maar waarbij vergunningverlening mogelijk blijft indien aan alle wettelijke eisen wordt voldaan. Ik ga ervan uit dat het bevoegd gezag de beoordeling van de aanvraag op de juiste manier uitvoert en dat daarbij de signalen van de ILT worden meegenomen.
Vraag 5

Hoe is bij de beoordeling van de vergunningaanvraag van CFS precies rekening gehouden met de uiteindelijke gevolgen voor oppervlaktewater en grondwater, en hoe wegen de conclusies die daaruit zijn gekomen op tegen de negatieve adviezen van het waterschap en de waterbedrijven?

Bij de beoordeling van de vergunningaanvraag wordt de invloed op oppervlaktewater en grondwater betrokken via een uitgebreide immissietoets, conform het geldende wettelijke kader en het Handboek Immissietoets.
In deze toets wordt beoordeeld of de verwachte concentraties van stoffen in het ontvangende watersysteem, inclusief de Zuid-Willemsvaart en de doorwerking richting de Maas, verenigbaar is met het belang van het beschermen en verbeteren van de chemische en ecologische kwaliteit van watersystemen en het vervullen van maatschappelijke functies door watersystemen. Daarbij wordt rekening gehouden met hydrologische omstandigheden, mengzones, cumulatieve achtergrondbelasting en de mogelijke effecten op huidige en potentiële drinkwaterinnamepunten.
De immissietoets is in mei 2024 beoordeeld door Rijkswaterstaat en Waterschap Limburg. Uit de toets volgt dat er geen sprake is van blijvende achteruitgang van de chemische of ecologische toestand van het oppervlaktewater en dat ook grondwater- en drinkwaterbelangen afdoende zijn beschermd.
Daarnaast zullen de adviezen het waterschap en drinkwaterbedrijf worden betrokken bij de uiteindelijke besluitvorming. In reactie op het ontwerpbesluit hebben verschillende partijen een zienswijze ingediend. De Provincie Limburg heeft gesprekken gevoerd met een groot deel van deze partijen. Het laatste gesprek heeft in de tweede helft van december 2025 plaatsgevonden. Begin januari 2026 is CFS in de gelegenheid gesteld een reactie te geven op de ingediende zienswijzen en de toelichting daarop.
Mede aan de hand van deze informatie zal de Provincie Limburg beoordelen of aan CFS definitief een vergunning kan worden verleend voor het innemen en bewerken van PFAS-houdende afvalstromen en, zo ja, onder welke voorwaarden.
Tot slot heeft het bevoegd gezag aangegeven dat voorafgaand aan het nemen van het definitieve besluit de immissietoets voor deze afweging nogmaals uitvoerig zal worden beoordeeld.
Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de extra maatschappelijke kosten die de PFAS-lozingen van CFS en bedrijven zoals Metaalrecycling Sneek veroorzaken, bijvoorbeeld voor goede zuivering voor drinkwater? Welke extra kosten voor de maatschappij zijn te verwachten en wie gaat daarvoor betalen? Hoe gaat u beter borgen dat bedrijven zelf gaan betalen voor de schade die ze hebben veroorzaakt, conform de aangenomen motie-Kostic/Soepboer (Kamerstuk 27 625, nr. 694), in plaats dat de rekening steeds bij burgers terechtkomt?

Het principe dat de vervuiler betaalt is het uitgangspunt voor zowel de Nederlandse als de Europese wetgeving, zoals ook aangegeven in de beantwoording van de motie van de leden Kostić en Soepboer.3
Voor waterzuivering is dit verankerd in de zuiveringsheffingen die waterschappen opleggen bij indirecte lozingen (op een rioolwaterzuiveringsinstallatie, RWZI), en de verontreinigingsheffing die opgelegd wordt bij directe lozingen op het oppervlaktewater. Voor zowel de verontreinigingsheffing als de zuiveringsheffing is het beginsel «de vervuiler betaalt» leidend. De vervuiler betaalt naar rato van de vervuilingswaarde van het afvalwater dat wordt geloosd of afgevoerd. Op het moment dat een waterzuiveraar extra kosten moet maken voor zuivering van het afvalwater van een bedrijf, dan kan een waterzuiveraar de extra kosten in rekening brengen bij dat bedrijf. Los daarvan draaien bedrijven zelf op voor de kosten die ze moeten maken om hun lozingen zoveel als mogelijk te minimaliseren, hetgeen vereist is om voor de (rest)lozingen vergunning te kunnen verkrijgen.
Indien er sprake is van een illegale lozing, en daaruit ontstaat schade, dan kan degene bij wie de schade veroorzaakt wordt, de schade verhalen bij degene die dat veroorzaakt of kan deze eisen dat de schade wordt opgeruimd door de veroorzaker. Gebruikmaking van de daartoe bestaande civielrechtelijke en bestuursrechtelijke mogelijkheden is afhankelijk van de omstandigheden van het geval. Er kan nu geen inschatting gemaakt worden of en zo ja welke extra maatschappelijke kosten aan de orde zijn in de situaties zoals geschetst in de vraag.
Vraag 7

Welke normen gelden momenteel voor bedrijven die PFAS moeten terugdringen (waaronder bedrijven aan het einde van de keten), wie is verantwoordelijk voor de regie en communicatie hierover, en wanneer krijgen bedrijven helderheid over de maatregelen die van hen worden verwacht, gezien het feit dat bedrijven aan het einde van de keten aangeven weinig mogelijkheden te hebben om de PFAS-uitstoot terug te dringen en onduidelijkheid ervaren over de toegestane normen (zie artikel Leeuwarder Courant)?

Het streven is om ZZS zoals PFAS uit de leefomgeving te weren. De Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving en het Besluit kwaliteit leefomgeving stellen regels aan emissies van ZZS die kunnen vrijkomen bij bedrijfsmatige activiteiten. Bedrijven moeten emissies van PFAS zoveel mogelijk voorkomen. Als dat niet mogelijk is, moeten zij deze emissies tot een minimum beperken. Deze verplichting geldt ook voor bedrijven aan het einde van de keten. Het is aan het bevoegd gezag om deze regels toe te passen in een specifieke situatie in het kader van vergunningverlening, toezicht en handhaving. Bedrijven kunnen informatie over de algemene regels vinden via het Informatiepunt Leefomgeving (IPLO) en hun omgevingsdienst.
Vraag 8

Hoe beoordeelt u het risico waar ILT voor waarschuwt, namelijk dat de vergunning voor CFS een precedent schept waardoor toekomstige PFAS-lozingen moeilijker te weigeren worden, en welke mogelijkheden heeft u om dergelijke onwenselijke precedentwerking te voorkomen?

Vergunningverlening vindt plaats op basis van de geldende wet- en regelgeving en een individuele beoordeling van de specifieke situatie. Een verleende vergunning schept daarmee geen precedent voor toekomstige vergunningaanvragen. Elke aanvraag wordt afzonderlijk getoetst aan de op dat moment geldende feitelijke situatie, zoals de toestand van het ontvangende waterlichaam, de stoffen of de hoeveelheden.
Vraag 9

Klopt het dat de Omgevingswet het bevoegd gezag in principe meer mogelijkheden biedt om (ook uit voorzorg) maatschappelijke belangen, zoals schoon water en gezondheid, zwaarder te laten wegen?

De Omgevingswet biedt op zichzelf geen fundamenteel nieuw of ruimer beoordelingskader voor vergunningverlening ten opzichte van het eerdere stelsel, maar brengt de bestaande mogelijkheden voor het integraal afwegen van belangen samen en verduidelijkt deze.
Binnen de geldende wet- en regelgeving kan het bevoegd gezag maatschappelijke belangen, zoals de bescherming van de waterkwaliteit en de gezondheid van mensen, betrekken bij vergunningverlening, waaronder de toepassing van het voorzorgsbeginsel. In de voortgangsbrief Industrie en Omwonenden van april 2025 zijn verschillende concrete sporen benoemd om de bevoegd gezagen hierin te ondersteunen4.
Vraag 10

Kan de provincie het feit dat gezond water van groot openbaar belang is en de stevige adviezen van de ILT, gemeenten, waterschappen en waterbedrijven ook gebruiken om juridisch toch hard te maken dat het afgeven van de huidige vergunning voor de PFAS-lozingen door CFS onhoudbaar is? Zo nee, waarom niet?

De beoordeling van de vergunningaanvraag vindt plaats binnen de strikte grenzen van het geldende wettelijke kader. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 4, wordt daarbij via de wettelijke toetsingscriteria ook beoordeeld of de bescherming van functies zoals drinkwater voldoende is geborgd. Als uit die toetsing volgt dat aan alle eisen wordt voldaan, is het niet mogelijk om de vergunning te weigeren. Het is aan de rechter om in het kader van een tegen de vergunning ingesteld beroep te beoordelen of deze toetsing op juridisch juiste wijze heeft plaatsgevonden.
Vraag 11

Staat u achter de conclusie van uw eigen toezichthouder ILT dat een PFAS-vergunning voor CFS in de praktijk neerkomt op een «blanco cheque», dat CFS niet de vereiste beste beschikbare technieken (BBT) toepast en dat de vergunning niet afgegeven zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft als onafhankelijk toezichthouder haar bevindingen en aandachtspunten naar voren gebracht. Deze signalen komen voort uit de terechte zorg dat er teveel PFAS in de leefomgeving aanwezig is. Ik onderschrijf het uitgangspunt dat emissies van PFAS zoveel als mogelijk moeten worden voorkomen en waar dat niet kan tot een minimum moeten worden beperkt.
Het is echter niet aan het ministerie om een inhoudelijk oordeel te vellen over de beoordeling van een individuele vergunning of om te bepalen welk advies doorslaggevend is. De provincie Limburg is als bevoegd gezag verantwoordelijk voor de vergunningverlening en dient daarbij te handelen binnen het geldende wettelijke kader. Op dit moment verloopt dit proces zorgvuldig en binnen dat kader. De provincie betrekt de signalen van de ILT, net als die van andere betrokken partijen, bij de verdere beoordeling en weegt deze mee bij het definitieve besluit.
Vraag 12

Herkent u de signalen dat het ZZS-beleid onvoldoende werkt, doordat regelgeving voor lagere overheden complex en onduidelijk is en doordat kennis en capaciteit bij toezichthouders soms ontbreken, met extra risico’s voor mens, dier en milieu3? Welke stappen gaat u nemen om dit te verbeteren, en wat is de bijbehorende tijdlijn?

In de evaluatie van het ZZS-beleid die in 2021–2022 heeft plaatsgevonden, is een aantal problemen in de uitwerking van dit beleid naar voren gekomen6. Mede in reactie hierop is het Impulsprogramma Chemische Stoffen 2023–2026 opgezet7. In dit programma wordt samen met andere overheden en het bedrijfsleven gewerkt aan verduidelijking van bepalingen en verbetering van de uitvoering op verschillende onderwerpen. Concreet werkt men aan de Uitvoeringstafels, waar bevoegde gezagen, Omgevingsdiensten, brancheverenigingen en ILT gezamenlijk aan tafel zitten, en werken aan concrete oplossingen voor knelpunten in de praktijk. Hierbij is dus niet alleen het Ministerie van IenW aan zet, maar ook de andere betrokken partijen zetten zich in voor hun deel van de oplossing. Er zijn onder andere Uitvoeringstafels voor de onderwerpen: «PFAS als ZZS» en de «Vermijdings- en ReductieProgramma’s (VRP’s)», De resultaten worden in 2026 opgeleverd. Sinds de start van dit programma is de Kamer geregeld geïnformeerd over de voortgang van dit programma, meest recent in de brief van 22 september jl.8
Vraag 13

Als de provincie in dit geval toch blijkt haar taken bij de bescherming van water, milieu en gezondheid onvoldoende uit te voeren, welke theoretische mogelijkheden (bijvoorbeeld met een instructie) heeft u als hogere overheid en eindverantwoordelijke voor o.a. milieu en water om in te grijpen?

De uitvoering van vergunningverlening en toezicht en handhaving is in dit geval belegd bij de provincie als bevoegd gezag. Dit is conform het uitgangspunt «decentraal, tenzij» dat ten grondslag ligt aan de Omgevingswet. Het is dus niet juist dat de Rijksoverheid als «hogere overheid» eindverantwoordelijk is. Alleen als het met het oog op een samenhangend en doelmatig waterbeheer noodzakelijk is, kan de Minister van IenW, met inachtneming van de grenzen van artikel 2.3, derde lid, van de Omgevingswet, in het uiterste geval gebruik maken van de instructiebevoegdheid over de uitoefening van een taak of bevoegdheid op het gebied van het beheer van watersystemen of het waterketenbeheer op grond van artikel 2.34 van de Omgevingswet. Dat is echter geen instrument dat lichtvaardig wordt ingezet.
Bij taakverwaarlozing bestaat er op grond van artikel 261 van de Provinciewet ook de mogelijkheid om via interbestuurlijk toezicht in te grijpen door het vernietigen of schorsen van een provinciaal besluit. Dit instrument van interbestuurlijk toezicht is uitdrukkelijk als ultimum remedium bedoeld en kan dus eveneens niet lichtvaardig worden ingezet. Vooralsnog is er geen enkele aanleiding om van deze theoretische wettelijke mogelijkheden gebruik te maken. De reguliere weg om te beoordelen of de vergunning is verleend in overeenstemming met de daaraan gestelde wettelijke vereisten is de mogelijkheid van het instellen van beroep bij de bestuursrechter.
Vraag 14

Kunt u toezeggen dat u binnen drie maanden de verantwoordelijkheden in de PFAS-keten expliciet vastlegt – inclusief wie op welk punt moet ingrijpen – en in de tussentijd voorkomt dat nieuwe vergunningen of vergunningswijzigingen worden verleend die als precedent kunnen werken, zolang er wordt toegewerkt naar een Europees en/of nationaal lozingsverbod?

De verantwoordelijkheden in keten zijn al duidelijk belegd, zoals benoemd in het antwoord op vraag 7. De verschillende bevoegd gezagen dienen de bestaande wettelijke kaders toe te passen in de vergunningverlening. Het is met vergunningverlening juridisch niet mogelijk om vooruit te lopen op wetgeving die er nu nog niet is.
Vraag 15

Bent u, gezien uw toezegging te willen werken aan een nationaal PFAS-verbod, bereid om een nationaal (gedeeltelijk) lozingsverbod en/of productverbod met spoed naar de Kamer te sturen, gezien de grote hoeveelheden PFAS die waarschijnlijk elke dag nog worden geloosd en de schade die dat met zich meebrengt? Zo ja, wanneer kunnen we dit precies verwachten?

Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vorige vragen moet een bevoegd gezag bij een individuele vergunningaanvraag werken binnen de huidige wettelijke kaders. Deze zijn, zoals alle wetgeving, gebaseerd op algemene principes zoals rechtszekerheid en proportionaliteit. De uitkomst in specifieke gevallen geeft niet altijd voor alle partijen een bevredigend resultaat. Daarom is er de mogelijkheid tot bezwaar bij bevoegd gezag en beroep bij de rechter.
De vraag die deze vergunningsaanvraag – en vergelijkbare andere aanvragen – oproept is natuurlijk of het niet mogelijk is de lozing van stoffen zoals PFAS verder te beperken of wellicht te verbieden. Dit vraagt om aanpassing van de regelgeving. Zoals aangegeven in de brief van juni 20259 is dit niet eenvoudig omdat PFAS alomtegenwoordig in het leefmilieu aanwezig zijn. Een verbod of drastische aanscherping van de normen leidt dan snel tot praktische problemen met mogelijk grote maatschappelijke consequenties. Dit vraagt om zorgvuldig handelen. Zoals toegezegd worden de mogelijkheden van een gedeeltelijk lozingsverbod nader verkend. Hierover wordt u dit voorjaar nader geïnformeerd.
Vraag 16

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden, het liefst nog voor het Kerstreces?

Beantwoording voor het Kerstreces is helaas niet haalbaar gebleken.

4 december 2025 - 22 december 2025

18 dagen

Het bericht ‘Vuurwerkshows in gevaar na afsteekverbod: 'Dit gaat niet lukken''
	Caroline van der Plas (BBB)
	Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. Vuurwerkshows in gevaar na afsteekverbod: «Dit gaat niet lukken» | De Telegraaf

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vuurwerkshows in gevaar na afsteekverbod: «Dit gaat niet lukken?»»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat er in Nederland slechts twee opleidingen bestaan voor het vak van pyrotechnicus en dat de instroom van nieuwe leerlingen achterblijft, terwijl de vraag naar shows stijgt in verband met het afsteekverbod?

Voor de professionele vuurwerkshows is het goed dat er degelijke opleidingen bestaan die het vak aan gegadigden overbrengen; het is aan de sector zelf om te reageren op een toegenomen vraag in de markt naar professionele vuurwerkshows, mocht hier een stijging in zijn.
In het kader van de Wet veilige jaarwisseling wordt de mogelijkheid uitgewerkt voor georganiseerde groepen burgers om zich voor een ontheffing tot de gemeente te wenden. Met een ontheffing moet het voor verenigingen en stichtingen mogelijk zijn om tijdens de jaarwisseling op een verantwoorde en veilige manier F2-vuurwerk af te steken. Ik hecht er aan om te benadrukken dat het niet nodig zal zijn om voor een dergelijke ontheffing een opleiding tot pyrotechnicus te volgen. Dat staat dus los van de professionele vuurwerkshows.
Vraag 3

Hoe ziet u de groei van de branche voor u, gezien het feit dat zelfs bij voldoende aanbod van opleidingen het probleem blijft bestaan dat certificaten alleen geldig zijn wanneer afstekers voldoende shows (2) per jaar uitvoeren, vergunningprocedures (>200 kg) bovendien 14 weken duren en vergunningen soms niet worden verleend?

Het is aan de markt om wel of niet in te springen in het gat dat mogelijk ontstaat naar aanleiding van een eventuele groeiende vraag naar professionele vuurwerkshows.
Het vergunningstelsel voor professionele shows is ingevoerd om de veiligheid van de ontstekers en omstanders te waarborgen doordat de vergunninghouders voldoende kennis en ervaring hebben.
Vraag 4

Bent u eventueel bereid om de vergunningsprocedures te verkorten of te versoepelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier bent u bereid dit te doen?

Om aangewezen te kunnen worden als persoon met gespecialiseerde kennis die professioneel vuurwerk tot ontbranding mag brengen, is het nodig om in het bezit te zijn van een toepassingsvergunning. Deze vergunning wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport verstrekt. De ILT heeft de tijd nodig om zo’n aanvraag goed te beoordelen. Hetzelfde geldt voor een aanvraag om een ontbrandingstoestemming bij de provincie, die vereist is voor vuurwerkevenementen waarbij meer dan 20 kg pyrotechnische artikelen voor theatergebruik of 200 kg consumentenvuurwerk tot ontbranding wordt gebracht. Gelet op het waarborgen van de veiligheid bij vuurwerkevenementen, is zorgvuldigheid van belang. De procedure is daarop ingericht.
Vraag 5

Deelt u de zorg dat het tekort aan gekwalificeerd personeel gaat leiden tot het niet kunnen organiseren van vuurwerkshows, waardoor burgers in gemeenten met een afsteekverbod alsnog zonder vuurwerkfestiviteiten komen te zitten?

Nogmaals wil ik benadrukken dat in het kader van de Wet veilige jaarwisseling een ontheffingsmogelijkheid wordt uitgewerkt waarmee verenigingen en stichtingen tijdens de jaarwisseling op een verantwoorde en veilige manier F2-vuurwerk mogen afsteken. Dat staat los van professionele vuurwerkshows.
Vraag 6

Bent u van mening dat centrale vuurwerkshows een realistisch, haalbaar en schaalbaar alternatief vormen voor consumentenvuurwerk in alle Nederlandse gemeenten, inclusief kleinere dorpen en kernen waar nauwelijks lokale capaciteit of budget is?

Daar waar gemeenten ervoor kiezen om professionele vuurwerkshows te organiseren, is het een mooi en haalbaar alternatief. Verenigingen of stichtingen kunnen na inwerkingtreding van de Wet veilige jaarwisseling daarnaast een ontheffing aanvragen voor het afsteken van consumentenvuurwerk tijdens de jaarwisseling. Dit staat los van professionele vuurwerkshows.
Vraag 7

Bent u bereid de inwerkingtreding van de Wet veilige jaarwisseling uit te stellen, totdat er voldoende gecertificeerde pyrotechnici beschikbaar zijn om in alle gemeenten minimaal een vuurwerkshow te garanderen?

Nee, in de Wet veilige jaarwisseling wordt niet gesproken over professionele vuurwerkshows, maar over een ontheffing voor georganiseerde groepen burgers juist zonder specialistische kennis.
Vraag 8

Kunt u toelichten wat precies bedoeld wordt met «gespecialiseerde kennis» in het gewijzigd amendement van de leden Bikker en Stoffer (Kamerstuk 35 386, nr. 13), waarmee de mogelijkheid wordt gecreëerd om buurtverenigingen een ontheffing te verlenen aan personen met gespecialiseerde kennis?

In het Vuurwerkbesluit2 zijn personen met gespecialiseerde kennis aangewezen. Alleen personen met gespecialiseerde kennis mogen onder voorwaarden beschikken over professioneel vuurwerk. Het gaat dan onder andere om houders van een toepassingsvergunning. Houders van een toepassingsvergunning mogen professioneel vuurwerk ook tot ontbranding brengen wanneer ze daarvoor een ontbrandingstoestemming hebben van de provincie. Om in aanmerking te komen voor zo’n toepassingsvergunning moet je onder andere beschikken over een certificaat vuurwerkdeskundige en een Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG). Deze professionals hebben een opleiding gevolgd aan een door Kiwa erkend examenbureau.
In de Wet veilige jaarwisseling is geregeld dat door de burgemeester een ontheffing kan worden verleend voor het afsteken van aangewezen consumentenvuurwerk aan personen zonder gespecialiseerde kennis. Momenteel wordt gewerkt aan het Besluit veilige jaarwisseling om deze ontheffingsmogelijkheid nader uit te werken. Daarin wordt ook aandacht besteed aan de voorwaarden waaronder de ontheffing kan worden uitgegeven.
Vraag 9

Klopt het dat het begrip «gespecialiseerde kennis» in de praktijk neerkomt op vergelijkbare deskundigheid en certificering als bij professionele pyrotechnici? Zo nee, waar wijkt dit precies van af?

Nee, dit is niet juist. Voor het aanvragen van een ontheffing is beoogd dat het niet nodig is om als persoon met gespecialiseerde kennis te zijn aangewezen. Dit is wel nodig voor het professioneel tot ontbranding brengen van vuurwerk tijdens vuurwerkshows. In het Besluit veilige jaarwisseling wordt nader uitgewerkt waaraan een ontheffing aanvrager moet voldoen.
Vraag 10

Hoe realistisch acht u het dat burgers die actief zijn binnen lokale verenigingen bereid en in staat zullen zijn om de vereiste «gespecialiseerde kennis» via een (formele) opleiding te verkrijgen?

Een formele opleiding die een professionele afsteker moet afronden, is in het kader van de ontheffing niet nodig. De Wet veilige jaarwisseling gaat immers juist over georganiseerde groepen burgers zonder specialistische kennis.
Vraag 11

Kunt u gedetailleerd aangeven welke eisen gelden voor het opslaan van vuurwerk door verenigingen, inclusief eisen voor bunkers, ruimten, certificering en veiligheidsnormen?

Dit wordt op dit moment nader uitgewerkt in het Besluit veilige jaarwisseling, dat naar verwachting begin 2026 in het kader van de voorhangprocedure aan beide Kamers zal worden aangeboden.
Vraag 12

Hoe beoordeelt u het verbod voor verenigingen om vuurwerk tot ontbranding te brengen anders dan met een aansteeklont, terwijl er eenvoudige elektronische ontstekers beschikbaar zijn die geen bewerking van het vuurwerk vereisen, en hoe weegt u hierbij de veiligheid van de ontbranders tegenover de huidige beperkingen?

Om gebruik te maken van elektronische ontstekers, hebben personen met gespecialiseerde kennis een opleiding gevolgd waarin het gebruik ervan onderdeel is geweest. Het gebruik van een elektronische ontsteker kan namelijk risico’s met zich meebrengen, en professionals weten hoe ze moeten handelen op het moment dat het mis gaat. Daarom is het nu niet toegestaan voor particulier gebruik.
Vraag 13

Kunt u bovendien aangeven welke vereisten gelden voor het afsteken van vuurwerk door verenigingen, waaronder deskundigheid, veiligheidsafstanden, toezicht en verzekeringsplichten?

Dit wordt nader uitgewerkt in het Besluit veilige jaarwisseling, dat naar verwachting begin 2026 in het kader van de voorhangprocedure aan beide Kamers zal worden aangeboden.
Vraag 14

Kunt u toelichten waarom in de AMvB gekozen is voor een verplichte inschrijving in het Handelsregister voor aanvragers van een ontheffing, in verband met de laagdrempeligheid die beloofd was voor burgerinitiatieven om vuurwerk af te steken?

Dit wordt nader toegelicht in het Besluit veilige jaarwisseling, dat naar verwachting begin 2026 in het kader van de voorhangprocedure aan beide Kamers zal worden aangeboden.
Vraag 15

Kunt u bij al die voorwaarden aangeven of u dit realistisch acht voor lokale buurverenigingen?

Bij de uitwerking van de ontheffingsmogelijkheid in het kader van de Wet veilige jaarwisseling zijn breed gesprekken gevoerd met alle betrokken partijen. Bij deze uitwerking zijn diverse belangen meegenomen zoals de veiligheid voor afstekers en omstanders en de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid. Op dit moment worden de reacties die zijn binnengekomen op de internetconsultatie en de toetsen op handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid verwerkt. Naar verwachting zal het Besluit veilige jaarwisseling begin 2026 in het kader van de voorhangprocedure worden aangeboden aan beide Kamers.
Vraag 16

Vindt u dat de eerder gedane belofte van politieke partijen dat burgers via buurtverenigingen of centrale shows toch van vuurwerk kunnen genieten, daadwerkelijk kan worden waargemaakt, gezien de huidige praktijk en beperkingen?

Met de mogelijkheid om via een ontheffing aangewezen F2-vuurwerk door verenigingen of stichtingen af te kunnen steken en de eerdere genoemde centrale vuurwerkshows, zijn er voor burgers mogelijkheden om van vuurwerk te kunnen genieten.
Vraag 17

Hoe voorkomt u dat het verkrijgen van ontheffingen afhankelijk wordt van de persoonlijke voorkeuren van burgemeesters?

De ontheffingsbevoegdheid is bij amendement van Bikker c.s. (Kamerstuk 35 386, 17) opgenomen in de Wet veilige jaarwisseling en neergelegd bij de burgemeester. Op grond van de Wet veilige jaarwisseling kan de burgemeester een of meer ontheffingen verlenen, maar hoeft dat niet te doen. Hij kan daartoe zelf beleid opstellen en keuzes maken op basis van wat passend is bij de lokale omstandigheden.
Er wordt bij de uitwerking van de Wet veilige jaarwisseling bezien of het wenselijk is om in het kader hiervan een handreiking voor burgemeesters op te stellen.
Vraag 18

Hoe voorkomt u willekeur bij gemeenten voor het toekennen van een vuurwerkshow of een vuurwerkevenement via een lokale buurtvereniging?

Bij besluiten zijn bestuursorganen, onder wie burgemeesters, gebonden aan de algemene beginselen van behoorlijk bestuur, waarin een verbod op willekeur besloten ligt.
Vraag 19

Bent u bereid een landelijke richtlijn of handreiking voor gemeenten op te stellen om zo rechtsongelijkheid te voorkomen?

Bij de uitwerking van de Wet veilige jaarwisseling zal waar nodig gewerkt worden aan handreikingen. Verschil in beleid tussen gemeenten is op zichzelf geen rechtsongelijkheid. Sterker nog, met de ontheffingsbevoegdheid voor burgemeesters is juist beoogd dat afhankelijk van lokale omstandigheden gemeenten verschillende afwegingen kunnen maken.
Vraag 20

Als buurtverenigingen al een vergunning krijgen van hun gemeente, waar moeten zij dan het consumentenvuurwerk kopen als deze niet meer in Nederland mag worden verkocht?

Consumentenvuurwerk zal na inwerkingtreding van het landelijk vuurwerkverbod voor consumenten nog mogen worden verkocht aan houders van een ontheffing.
Vraag 21

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de start van het kerstreces? (19 december 2025)

Het is helaas niet gelukt om de beantwoording voor 19 december 2025 te sturen.

3 december 2025 - 10 februari 2026

69 dagen

Toezicht door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Gemeentelijke gezondheidsdienst (GGD) en de samenwerking met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) op hygiëne- en gezondheidsregels in de horeca
	Sandra Beckerman (SP)
	Rummenie , Judith Tielen (VVD), Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. Nu.nl, 2 oktober 2023, «Bedwants bezig aan opmars in Nederland: «Ze z…
1. Nu.nl, 2 oktober 2023, «Bedwants bezig aan opmars in Nederland: «Ze z…
2. Nu.nl, 2 oktober 2023, «Bedwants bezig aan opmars in Nederland: «Ze z…
2. Nu.nl, 2 oktober 2023, «Bedwants bezig aan opmars in Nederland: «Ze z…

Vraag 1

Bent u van mening dat het toezicht voldoende is, gezien het feit dat er jaarlijks vele klachten over hygiëne- en gezondheidsregels die niet worden nageleefd bij geboekte overnachtingen in bijvoorbeeld hotels, hostels en campings zijn? Kunt u uw antwoord toelichten?1

Het toezicht op hygiëne- en gezondheidsrisico’s in de horeca wordt voldoende geacht.
In uw vraag verwijst u naar een nieuwsartikel waarin wordt gemeld dat de plaagdierensector een toename van het aantal meldingen van bedwantsen in Nederland signaleert. De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) houden geen centrale cijfers bij over het aantal meldingen van bedwantsen in Nederland.
Het overheidstoezicht op hygiëne- en gezondheidsregels in de horeca is risicogericht. Het richt zich op aspecten, zoals voedselveiligheid en infectieziektebestrijding, die een risico zijn voor de volksgezondheid. Bedwantsen vormen, hoe buitengewoon hinderlijk ook, geen risico waarvoor de overheid vanuit haar verantwoordelijkheid voor de volksgezondheid een rol heeft. Om die reden houden toezichthouders hier geen specifiek toezicht op.
Dat neemt niet weg dat ondernemers een grote verantwoordelijkheid dragen om hygiëneregels en voorschriften in brede zin na te leven en overlast en onwenselijke situaties voor consumenten te voorkomen. Wanneer consumenten onhygiënische omstandigheden ervaren, kunnen zij dit in eerste instantie melden bij de ondernemer en, waar van toepassing, bij de gemeente of branchevereniging.
Vraag 2

Erkent u dat het voor consumenten nu vaak niet duidelijk is waar ze zich bij de overheid kunnen melden met klachten die een gevaar zijn voor de gezondheid zoals plaagdieren of schimmels? Kunt u uw antwoord toelichten?

Bij klachten over voedselbereiding in horecagelegenheden kunnen consumenten een melding kunnen doen bij de NVWA. Bij het vermoeden van risico’s voor infectieziekten kunnen consumenten een melding maken bij de GGD. Consumenten kunnen klachten over de naleving van algemene hygiëne- en gezondheidsregels kenbaar maken bij de betreffende ondernemer en branchevereniging. Gelet op de verdeling van verantwoordelijkheden is het voorstelbaar dat consumenten het melden van specifieke klachten bij de juiste overheidsinstantie als complex ervaren. Indien consumenten een klacht indienen die niet binnen de werkzaamheden van de betreffende overheidsinstantie valt, wordt de melding doorgezet naar de juiste instantie of wordt toegelicht bij welke instantie de melding het best kan worden gedaan.
Vraag 3

Erkent u dat problemen met voedselbereiding in de horeca worden gecontroleerd, maar dat het erop lijkt dat controle op hygiëne- en gezondheidsregels in slaapvertrekken en badkamers veel minder aandacht krijgt?

De NVWA houdt toezicht op voedselbereiding in de horeca. Hygiënische omstandigheden in slaapvertrekken en badkamers vallen niet onder dit toezicht. Dit is primair de verantwoordelijkheid van de ondernemer.
Vraag 4

Deelt u voorts de mening dat problemen met voedselbereiding in de horeca eenvoudig kunnen worden gemeld door consumenten bij de NVWA maar dat het melden van problemen met hygiëne- en gezondheidsregels in slaapvertrekken en badkamers veel ingewikkelder is? Herkent u het beeld dat melders soms van de ene naar de andere toezichthouder worden verwezen zonder dat hun klacht wordt opgepakt?

De risico’s op het gebied van voedselveiligheid in de horeca vallen onder het toezicht van de NVWA. Consumenten kunnen dit soort problemen daarom eenvoudig melden. Wanneer het klachten over algemene hygiëne- en gezondheidsregels betreft, kunnen consumenten dit kenbaar maken bij de betreffende ondernemer en branchevereniging. Deze aspecten vallen niet onder het overheidstoezicht.
Vraag 5

Bent u van mening dat toezichthouders voldoende zijn toegerust om bij overnachtingshoreca voldoende toezicht te houden op hygiëne- en gezondheidsregels? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, toezichthouders zijn voldoende toegerust om toezicht bij overnachtingshoreca te houden op die risico’s waarvoor de overheid vanuit haar verantwoordelijkheid voor de volksgezondheid een rol heeft.
Vraag 6

Erkent u dat het niet altijd duidelijk is welke toezichthouder verantwoordelijk is voor welk hygiëne- en gezondheidsprobleem in overnachtingshoreca? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is begrijpelijk dat betrokkenen niet altijd direct weten bij welke instantie een melding kan worden gedaan, zeker omdat voor een aantal hindergevende plaagdieren geen toezichthouder is aangewezen. Voor plaagdieren die, gelet op het risico voor de volksgezondheid, wel een rol voor de overheid vereisen, is hiervan echter geen sprake, aangezien voor deze gevallen specifieke toezichthouders zijn aangewezen.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoe vaak er inspecties plaatsvinden gericht op hygiëne- en gezondheidsregels bij verschillende soorten overnachtingshoreca?

Hieronder is het aantal voedselveiligheidsinspecties van de NVWA bij overnachtingshoreca opgenomen (voor 2025 tot en met november). Het gaat hierbij om controles op voedselbereiding en niet om inspecties van slaapgelegenheden.
Jaar
Inspecties bij overnachtinghoreca
2021
153
2022
330
2023
301
2024
335
2025
371
De ILT houdt toezicht op legionellapreventie bij eigenaren van collectieve drinkwaterinstallaties die onder de reikwijdte van artikel 35 van het Drinkwaterbesluit vallen, zoals hotels, campings en bungalowparken.
De ILT heeft hiervoor een samenwerkingsovereenkomst (de Inspectierichtlijn) met de 10 Nederlandse drinkwaterbedrijven. Zij voeren controles uit in het kader van de naleving van maatregelen voor legionellapreventie. Hoge risico gevallen worden vervolgens voor handhaving gemeld bij de ILT. Jaarlijks worden er door de ILT gemiddeld 165 controles gedaan bij B&B’s en 875 controles bij logies accommodaties (hotels/groepsaccommodaties/bungalowparken).
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe vaak er inspecties plaatsvinden gericht op hygiëne- en gezondheidsregels bij sauna’s?

GGD’en doen inspecties bij sauna’s als zij daarvoor een opdracht hebben van de colleges van burgemeester en wethouders in hun regio of als zij, via bron- en contactonderzoek, reden hebben om aan te nemen dat een bepaalde sauna een rol speelt in de verspreiding van een infectieziekte.
Hieronder is het aantal voedselveiligheidsinspecties van de NVWA bij sauna’s opgenomen (voor 2025 tot en met november). Het gaat hierbij om controles op voedselbereiding en niet om inspecties van andere onderdelen van sauna’s.
Jaar
Inspecties bij sauna's
2021
5
2022
9
2023
12
2024
13
2025
12
In het kader van legionellapreventie worden sauna’s periodiek door de ILT geïnspecteerd. Sinds 1 juni 2024 vallen ook de gebouwen die zijn ingericht als sauna zonder zwembad (bassin) onder deze periodieke inspecties.
De ILT heeft een samenwerkingsovereenkomst (de Inspectierichtlijn) met de 10 Nederlandse drinkwaterbedrijven. Zij voeren controles uit in het kader van de naleving van maatregelen voor legionellapreventie. Hoogrisicogevallen worden vervolgens voor handhaving gemeld bij de ILT. Jaarlijks worden er gemiddeld 35 controles uitgevoerd bij sauna’s. Sinds 1 juni 2024 vallen ook de gebouwen die zijn ingericht als sauna zonder zwembad (bassin) onder deze periodieke inspecties.
Vraag 9

Waarom grijpen het RIVM en de GGD niet in wanneer er signalen zijn dat er bedwantsen zijn in hostels of hotels of andere overnachtingsplekken?

Het RIVM en de GGD zijn geen toezichthouders voor bedwantsen of andere plaagdieren. Als er een risico is voor infectieziekten kan de GGD maatregelen treffen op basis van de Wet publieke gezondheid. De GGD’en adviseren inwoners van hun regio wel over maatregelen die zij kunnen treffen om de overlast van plaagdieren te beperken. Op www.ggdleefomgeving.nl zijn bijvoorbeeld adviezen te vinden over bedwantsen, muizen en ratten.
Vraag 10

Klopt het dat er geen beeld is van hoe vaak bedwantsen in Nederland voorkomen omdat er geen meldplicht is?

Het RIVM maakt elke twee jaar een overzicht en analyse van meldingen die bij de GGD’en binnenkomen, waardoor we kunnen zien of er sterke veranderingen zijn in het aantal meldingen. Dat geeft echter geen inzicht in hoe vaak bedwantsen in Nederland voorkomen. Bedwantsen vormen geen direct risico voor de volksgezondheid, ze zijn lastig, vies en kunnen als vervelend ervaren worden maar zijn geen risico waar er een rol voor de overheid is. De verantwoordelijkheid voor het voorkomen en bestrijden van bedwantsen ligt primair bij de consument en ondernemer.
Vraag 11

Erkent u dat er, ondanks het ontbreken van een meldplicht, signalen zijn, bijvoorbeeld van Platform Plaagdierbeheersing Nederland, dat de bedwants in Nederland in opmars is? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Er zijn signalen uit de branche over een toename van sommige plaagdieren, maar hierover zijn geen cijfers beschikbaar.
Vraag 12

Bent u bereid een meldplicht in te stellen voor bedwantsen in Nederlandse overnachtingshoreca?

De bestrijding van bedwantsen is geen primaire verantwoordelijkheid van de overheid. Er wordt geen meerwaarde gezien in het instellen van een dergelijke meldplicht.
Vraag 13

Hoe vaak heeft een toezichthouder afgelopen jaren ingegrepen wanneer er meldingen werden gemaakt van bedwantsen?

Bij de NVWA zijn geen meldingen van bedwantsen in het kader van voedselbereiding voor derden bekend.
Vraag 14

Deelt u onze mening dat het voorkomen van bedwantsenplagen beter is dan het verhelpen en er daarom vroegtijdig moet worden ingegrepen wanneer bedwantsen worden geconstateerd?

Het is in het belang van consumenten en ondernemers om bedwantsenplagen zoveel mogelijk te voorkomen. De verantwoordelijkheid voor preventie en het tijdig nemen van maatregelen ligt bij ondernemers zelf en, waar van toepassing, bij brancheverenigingen.
Vraag 15

Erkent u dat hetzelfde geldt voor kakkerlakken die toeristen aantreffen in hostels of hotels of andere overnachtingsplekken? Erkent u dat het onduidelijk is waar mensen zich bij de overheid kunnen melden wanneer ze kakkerlakken aantreffen in hostels of hotels of andere overnachtingsplekken?

Kakkerlakken, hoe vervelend ook, zijn geen risico waarvoor de overheid vanuit haar verantwoordelijkheid voor de volksgezondheid een rol heeft. Dat laat de verantwoordelijkheid van ondernemers en brancheverenigingen onverlet.
Vraag 16

Hoe vaak heeft een toezichthouder afgelopen jaren ingegrepen wanneer er meldingen werden gemaakt van kakkerlakken?

Van de genoemde toezichthouders houdt alleen de NVWA cijfers bij van meldingen van kakkerlakken. Hieronder staat het aantal voedselveiligheidsinspecties van de NVWA naar aanleiding van meldingen van kakkerlakken bij horecagelegenheden (voor 2025 tot en met november). Het gaat hierbij uitsluitend om controles op plekken waar voedsel wordt bereid.
Jaar
Inspecties n.a.v. melding kakkerlakken
2021
12
2022
17
2023
15
2024
33
2025
19
Vraag 17

Hoe vaak is er na melding bij de GGD niet ingegrepen wanneer er plaagdieren werden geconstateerd in hostels, hotels of andere overnachtingshoreca?

De GGD heeft geen handhavende taak voor plaagdieren, tenzij er risico’s zijn voor infectieziekten.
Vraag 18

Is het toezicht op de naleving van hygiëne- en gezondheidsregels op orde, gezien het feit dat het aantal bed and breakfasts (B&B’s) in Nederland groeit? Is er voldoende capaciteit bij toezichthouders om te voldoen aan de groei?

Toezichthouders moeten altijd keuzes maken over waar de beschikbare capaciteit het meest effectief zal zijn. Toezichthouders werken risicogericht bij het prioriteren van werkzaamheden en moeten dus altijd keuzes maken over waar de beschikbare capaciteit het meest effectief zal zijn. Prioriteiten worden bijgesteld als daar aanleiding voor is.
Vraag 19

Hoe vaak is er de afgelopen jaren bij hoeveel B&B’s toezicht gehouden op de naleving van hygiëne- en gezondheidsregels? Welk percentage van de B&B’s is het afgelopen jaar bezocht door toezichthouders? Welk percentage van de B&B’s is de afgelopen vijf jaar bezocht door toezichthouders?

De NVWA verzamelt geen aparte data over B&B’s. De NVWA registreert de bedrijven op basis van de Standaard bedrijfsindeling (SBI)-codes van de KVK. B&B’s vallen onder de SBI-code voor hotels en indien er een inspectie heeft plaatsgevonden wordt deze hieronder geregistreerd.
Vraag 20

Erkent u dat schimmels in kamers en badkamers een gezondheidsprobleem kunnen zijn ook in overnachtingshoreca?

Ja. Schimmels in kamers en badkamers kunnen gezondheidsklachten veroorzaken, ook in de overnachtingshoreca, maar met name bij langdurige blootstelling of bij kwetsbare groepen.
Vraag 21

Wordt er gericht toezicht gehouden op het voorkomen van schimmels in overnachtingshoreca? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de bevindingen met de Kamer delen?

Schimmels vormen geen risico waarvoor de overheid vanuit haar verantwoordelijkheid voor de volksgezondheid een rol heeft. Er wordt dus niet gericht toezicht gehouden op het voorkomen van schimmels in overnachtingshoreca. Ondernemers zijn primair verantwoordelijk voor het naleven van algemene hygiëneregels en voorschriften in overnachtingshoreca en voor het voorkomen van schimmelvorming.
Vraag 22

Het RIVM heeft een hygiënerichtlijn voor kampeergelegenheden, jachthavens en groepsaccommodaties, hoe vaak en door wie wordt toezicht gehouden of die richtlijn daadwerkelijk wordt nageleefd?

In lijn met eerdere antwoorden is hygiëne bij kampeergelegenheden, jachthavens en groepsaccommodaties in brede zin, niet primair onderdeel van overheidstoezicht. De richtlijn vanuit het RIVM betreft uitsluitend informatievoorziening, wat op zichzelf geen handhaafbare regels betreffen. De richtlijn helpt ondernemers wel om algemene hygiëne- en gezondheidsregels te waarborgen.
Vraag 23

Klopt het dat het toezicht op hygiëne- en gezondheidsregels op campings maar zeer beperkt plaatsvindt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Met betrekking tot legionellapreventie zijn campings onderdeel van het risico- gestuurde toezicht van de ILT en inspecties hierop zijn niet «zeer beperkt». In lijn met de antwoorden op vragen 7 en 8, vinden er via dezelfde samenwerkingsvorm met de drinkwaterbedrijven jaarlijks gemiddeld 465 controles plaats bij campings.
Voor overige hygiëne- en gezondheidsregels geldt dat dit een private aangelegenheid is. De verantwoordelijkheid ligt hiervoor bij ondernemers en brancheverenigingen. Er is hier, tenzij er sprake is van voedselbereiding van derden, geen rol voor overig overheidstoezicht.
Vraag 24

Waar kunnen mensen zich bij de overheid melden wanneer ze klachten hebben over de naleving van hygiëne- en gezondheidsregels op campings en bijvoorbeeld plaagdieren zoals ratten aantreffen?

In vervolg op het antwoord van vraag 23, kunnen consumenten klachten over de naleving van algemene hygiëne- en gezondheidsregels bij campings kenbaar maken bij de ondernemer en branchevereniging.
Wanneer het klachten bij de voedselbereiding betreft, kunnen consumenten een melding maken bij de NVWA. Bij het vermoeden van risico’s voor infectieziekten kunnen consumenten een melding maken bij de GGD.
Vraag 25

Hoe vaak en door wie wordt toezicht gehouden of die richtlijn daadwerkelijk wordt nageleefd, gezien het feit dat het RIVM een hygiënerichtlijn heeft voor sauna's, wellnesscomplexen en zwembaden?

Zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 22, is de richtlijn van het RIVM uitsluitend informatievoorziening voor ondernemers en betreft dit geen handhaafbare wet- en regelgeving.
Er wordt geconstateerd dat certificerende instanties deze richtlijnen gebruiken om algemene hygiëne- en gezondheidsregels in de sector te waarborgen.
Wanneer er sprake is van een risico op overdracht van infectieziekten, bijvoorbeeld voortkomend uit bron- en contactopsporing, kan de GGD deze richtlijn gebruiken om advies te geven voor een verbetering van desbetreffende locatie.
Vraag 26

Klopt het dat het toezicht op hygiëne- en gezondheidsregels in sauna’s maar zeer beperkt plaatsvindt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Dit klopt niet. Met betrekking tot voedselbereiding in sauna’s houdt de NVWA risicogericht toezicht. Daarnaast worden sauna’s risicogestuurd geïnspecteerd op legionellapreventie door de ILT (zie hiervoor ook de antwoorden op vragen 7, 8 en 23).
Vraag 27

Waar kunnen mensen zich bij de overheid melden wanneer ze klachten hebben over de naleving van hygiëne- en gezondheidsregels in sauna’s?

Voor consumentenactiviteiten waarbij risico’s op infectieziekten kunnen optreden, zoals sauna’s en tatoeagestudio’s, ligt de advies- en toezichtsverantwoordelijkheid bij het college van burgemeester en wethouders, dat hiervoor een opdracht geeft aan de GGD.
Vraag 28

Deelt u de mening dat het toezicht op verschillende aspecten betreffende hygiëne- en gezondheidsregels is versnipperd?

Het toezicht op specifieke risico’s voor de volksgezondheid, zoals voedselveiligheid en infectieziektebestrijding die het gevolg kunnen zijn van onhygiënische situaties, is belegd bij verschillende overheden, ieder vanuit een eigen wettelijke verantwoordelijkheid en expertise. De NVWA houdt primair toezicht op voedsel en voedselbereiding voor derden. De ILT houdt toezicht op legionellapreventie. Het RIVM en de GGD verzorgen daarnaast informatievoorziening voor consumenten en ondernemers over gezondheidsrisico’s.
Vraag 29

Werken verschillende inspectiediensten en overheidsdiensten voldoende samen om altijd effectief toezicht te houden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Overheidsdiensten en toezichthouders werken, afhankelijk van het onderwerp, met elkaar samen om risicogericht effectief toezicht te houden. Een voorbeeld daarvan is het toezicht op de kwaliteit bij en van collectieve drinkwaterinstallaties. Daarvoor heeft de ILT een samenwerkingsovereenkomst met Vewin (drinkwaterbedrijven). Samenwerking met andere toezichthouders is er, indien nodig (bijvoorbeeld met Omgevingsdiensten en de NVWA).
Vraag 30

Is er bij alle betrokken toezichthouders voldoende capaciteit om effectief toezicht te houden?

Hiervoor wordt verwezen naar het antwoord op vraag 18.
Vraag 31

Bent u bereid te komen tot één duidelijke plek waar mensen zich bij de overheid kunnen melden waanneer ze aanwijzingen hebben dat de inspectie moet handelen wanneer hygiëne- en gezondheidsregels in de horeca in het gedrang lijken te zijn? Wilt u tevens zorgen dat melders ook een terugkoppeling krijgen van wat er met hun melding is gedaan?

Hierbij wordt geen rol gezien voor de overheid, dit gaat immers niet over de volksgezondheid maar over de kwaliteit. Klachten over hygiëne moeten bij de ondernemer gemeld worden. Als er geen respons is van de ondernemer kan er vaak gebruik gemaakt worden van een klachtenprocedure vanuit de branchevereniging.
Als er een rol is weggelegd voor een inspectie of toezichthouder, kan de melding bij de desbetreffende instantie worden gedaan. Als er bij de inspectie of toezichthouder aanwijzingen zijn dat er risico’s zijn voor de volksgezondheid dan zal deze zelf actie ondernemen. Er bestaat dan ook geen bereidheid om een nieuwe plek in te richten voor alle hygiëne- en gezondheidsregels in de horeca.
Vraag 32

Kunt u deze vragen binnen de gestelde termijn beantwoorden?

Nee, dat is helaas niet gelukt als gevolg van de benodigde afstemming.

20 november 2025 - 11 december 2025

21 dagen

Het bericht 'Recordaantal grote storingen op het spoor, ProRail waarschuwt voor jarenlange hinder'
	Björn Schutz (VVD)
	Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 18 november 2025, «Recordaantal grote storingen op het spoor, ProRail waarschuwt voor jarenlange hinder» (Recordaantal grote storingen op het spoor, ProRail waarschuwt voor jarenlange hinder | Binnenland | AD.nl)
2. Kamerstuk, 5 november 2025, 'Kamerbrief over halfjaarverantwoordingen ProRail en NS 1e helft 2025» (Kamerbrief over halfjaarverantwoordingen ProRail en NS 1e helft 2025 | Kamerstuk | rijksoverheid.nl)
3. ProRail, 18 november 2025, «Punctualiteit op het spoor stijgt, ProRail neemt maatregelen tegen storingen» (Punctualiteit op het spoor stijgt, ProRail neemt maatregelen tegen storingen | ProRail)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Recordaantal grote storingen op het spoor, ProRail waarschuwt voor jarenlange hinder»1 , dat mede gebaseerd lijkt op de halfjaarlijkse rapportage2 en het persbericht van ProRail3 ?

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de CEO van ProRail dat de sector werkt met een «verouderde manier van werken»? Welke concrete onderdelen van deze werkwijze zijn volgens u het meest dringend aan vernieuwing toe om verstoringen structureel terug te dringen?

De CEO van ProRail heeft met de uitspraken over een «verouderde manier van werken» gewezen op de, volgens hem, beperkingen van het huidige PGO-contractmodel en de beperkte flexibiliteit die dit biedt voor modern, preventief onderhoud. ProRail meent binnen deze langlopende contracten niet eenvoudig te kunnen bijsturen wanneer nieuwe inzichten of omstandigheden dat vragen. Nieuwe inzichten of omstandigheden kunnen daardoor pas later worden toegepast dan voor het spoor optimaal is.
ProRail geeft aan dat de belangrijkste onderdelen die aan vernieuwing toe zijn, de contractvormen voor klein onderhoud, de verdere digitalisering van onderhoud, de aanpak van monteursschaarste en een betere planning en uitvoering betreffen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud.
Vraag 3

In hoeverre kan sneller worden opgeschaald in oplossingen? Welke mogelijkheden ziet u daarnaast om de ICT-architectuur van het spoorsysteem eerder toekomstbestendiger te maken?

ProRail geeft aan veel meerwaarde te zien in verdere digitalisering van het spoorsysteem. Daarbij is het wel zo dat ICT-storingen een rol spelen in het aantal impactvolle verstoringen, maar het aantal ICT-storingen al een aantal jaren afneemt (50 in 2023, 25 in 2024 en 11 in de eerste helft van 2025). De daling komt door verbeteringen in ICT-infrastructuur, de softwaresystemen en de bijbehorende procedures en werkwijzen. ProRail geeft aan te werken aan verdere modernisering van de ICT-architectuur om het systeem robuuster en toekomstbestendiger te maken.
Voordat we over specifieke oplossingen praten in het kader van de stijging van impactvolle verstoringen, worden de uitkomsten van de analyse van ProRail afgewacht, die voor het einde van dit jaar met IenW wordt gedeeld. Dit onderwerp wordt meegenomen in de gesprekken over de analyse en mogelijke maatregelen.
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is dat het aantal impactvolle verstoringen boven de bodemwaarde van 520 blijft en naar verwachting pas in 2027 weer onder deze waarde komt? In hoeverre worden extra maatregelen genomen om dit eerder dan 2027 te verbeteren?

Het is onwenselijk dat het aantal impactvolle verstoringen boven de bodemwaarde uitkomt. De recente stijging is dan ook een punt van zorg. IenW blijft inzetten op het borgen van de basisconditie van de infrastructuur en het verminderen van risico’s in de spooromgeving.
Daarnaast wordt samen met ProRail gekeken welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de stijging te keren. Het is te vroeg om vooruit te lopen op concrete maatregelen omdat ProRail de nadere analyse van de onderliggende oorzaken nog afrondt. ProRail zal deze analyse voor het einde van het jaar met IenW delen. Daarna wordt besproken welke stappen nodig zijn om zo snel mogelijk verbetering te bereiken.
Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u tot modernisering zodat uitloop van werkzaamheden, en de daaruit voortvloeiende verstoringen, structureel wordt verminderd?

Het is te vroeg om vooruit te lopen op concrete maatregelen omdat ProRail de nadere analyse van de onderliggende oorzaken nog afrondt. Wel geeft ProRail aan dat op basis van de eerste inzichten uitloop van werkzaamheden niet de belangrijkste oorzaak lijkt van de recente stijging van verstoringen, maar reizigers hiervan wel veel hinder ervaren. Nadat de analyse van ProRail met het ministerie gedeeld is, zal dit onderwerp betrokken worden in de gesprekken over mogelijke maatregelen.
Vraag 6

Bent u bereid te verkennen in hoeverre prestatiegericht werken binnen ProRail en bij derden, binnen de bestaande kaders, kan bijdragen aan meer flexibiliteit in de uitvoering? Zo nee, waarom niet?

ProRail geeft aan dat de huidige langlopende prestatiecontracten in de praktijk onvoldoende flexibiliteit bieden om snel extra werk uit te voeren wanneer zich nieuwe urgente risico’s voordoen, zoals verzakkingen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud. Dat ProRail aan een nieuwe onderhoudsstrategie met meer regie en aanpassingsruimte werkt, is mijns inziens een prima ontwikkeling.
Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om op drukbelaste corridors met prioriteit én versneld moderniseringsmaatregelen te treffen om de impact van verstoringen op deze trajecten te beperken?

Vooruitlopen op maatregelen of specifieke prioritaire corridors is op dit moment niet wenselijk, omdat de analyse van de onderliggende oorzaken van de impactvolle storingen nog loopt. Ik verwacht van ProRail dat zij hierbij voorstellen doet voor maatregelen om het aantal verstoringen te beperken. De uitkomsten van de analyse van ProRail en voorgestelde maatregelen om de verstoringen te beperken worden voor het einde van dit jaar met IenW gedeeld, daarna zullen deze besproken worden.
Vraag 8

Hoe wordt het tijdpad vormgegeven voor het toekomstbestendig maken van het spoornet, en wanneer zijn de eerste zichtbare verbeteringen te verwachten? In hoeverre acht u versnelling van dit tijdpad haalbaar?

De vraag of en welke aanvullende maatregelen eventueel nodig zijn voor toekomstbestendigheid hangt samen met de nadere analyse van ProRail naar de recente toename in verstoringen. Ik verwacht van ProRail dat zij daarbij ook inzicht kan geven worden in het tijdpad en de momenten waarop zichtbare verbeteringen te verwachten zijn.
Vraag 9

Welke verbeteringsmogelijkheden ziet u in de samenwerking tussen ProRail, vervoerders en aannemers, onder meer door toepassing van integrale planningsmethoden of gezamenlijke risicoanalyses?

Het plannen en uitvoeren van werkzaamheden is primair de verantwoordelijkheid van ProRail, in nauw overleg met vervoerders en aannemers. Integrale planning en gezamenlijke risicoanalyses worden daarbij al toegepast. Of verbeteringen in dit proces bijdragen aan het verlagen van verstoringen is nog onduidelijk. De analyse van ProRail naar de oorzaken van het stijgende aantal impactvolle verstoringen en welke verbeteringen kunnen bijdragen aan het verlagen van de verstoringen wordt afgewacht.
Vraag 10

Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk is om meer flexibiliteit te creëren binnen bijvoorbeeld de Aanbestedingswet, zoals de CEO van ProRail aangaf, of binnen de aanbestedingspraktijk, voor omstandigheden die tijdens de uitvoering ontstaan of worden ontdekt, zoals bij de spoorverzakking in Zeeland en elders? En bent u bereid dit ook in samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid te bezien? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft de rol van het Ministerie van Justitie en Veiligheid: de aanbestedingsregels worden in belangrijke mate op Europees niveau bepaald. De Europese Commissie heeft het afgelopen jaar een consultatietraject gedaan naar de Europese aanbestedingsregels. Hierbij zijn de zaken waar ProRail tegenaan loopt ingebracht. Nu is het aan de Europese Commissie om met eventuele aanpassingsvoorstellen te komen. Na het voorstel van de Europese Commissie zal het voorstel door de Raad worden behandeld.
Vraag 11

Welke aanvullende stappen zijn mogelijk om de instroom van technisch en ICT-gekwalificeerd personeel te vergroten, onder meer via samenwerking met mbo- en hbo-opleidingen, versnelde bijscholingstrajecten of interne opleidingsprogramma’s bij ProRail?

ProRail werkt beperkt met mbo- en hbo-opleidingen om de instroom van technisch -gekwalificeerd personeel te vergroten. Tot nu toe wordt dit primair gezien als taak van de aannemers

20 november 2025 - 10 december 2025

20 dagen

Het krantenartikel 'Inspectie is helemaal klaar met bedrijven: statiegeld op flesjes moet fors omhoog, anders megaboete'
	Nicole Moinat (PVV)
	Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 18 november 2025, «Inspectie is helemaal klaar met bedrijven: statiegeld op flesjes moet fors omhoog, anders megaboete» (Inspectie is helemaal klaar met bedrijven: statiegeld op flesjes moet fors omhoog, anders megaboete | Binnenland | AD.nl)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het statiegeld op plastic flessen en blikjes wil verhogen naar 30 cent omdat de inzameling volgens de inspectie «slecht» verloopt? Zo ja, erkent u dat zo’n forse stijging opnieuw rechtstreeks wordt neergelegd bij consumenten die nu al kampen met hoge boodschappenprijzen?1

Ik ben bekend met het bericht en het met u eens dat een verhoging van het statiegeld nu onwenselijk is, omdat dan de verantwoordelijkheid bij de consument wordt gelegd terwijl het systeem niet optimaal werkt. In Nederland is het verpakkend bedrijfsleven, vertegenwoordigd door de producentenorganisatie Verpact, wettelijk verantwoordelijk voor het inrichten, bekostigen en functioneren van het statiegeldsysteem. Verpact heeft de verplichting om 90% van alle plastic flessen en blikjes in te zamelen. Omdat ze dat percentage nog steeds niet haalt, heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) Verpact al verschillende Lasten Onder Dwangsom (LOD’s) opgelegd, zoals zij vanuit haar bevoegdheid kan doen om partijen te bewegen de wet na te leven.
Op 3 september 2025 heeft de ILT Verpact gelast de consument een extra financiële stimulans te geven om meer statiegeldverpakkingen in te leveren. Een mogelijke manier waarop Verpact dat kan doen is het verhogen van het statiegeldbedrag. Over die last heb ik 3 september 2025 de Kamer geïnformeerd2. In die brief heb ik aangegeven dat ik van Verpact verwacht dat zij met een totaalpakket van oplossingen komen voor de tekortkomingen bij de uitvoering van het statiegeldsysteem, zoals te weinig (werkende) innameautomaten, te lange rijen en zwerfafval door opengebroken prullenbakken. Destijds heb ik bij Verpact aangegeven dat ik verwacht dat zij eerst deze tekortkomingen structureel verbeteren en dat positieve financiële prikkels mijn voorkeur hebben.
Op mijn verzoek is Verpact op 27 november 2025 met een pakket aan maatregelen gekomen: hun Totaalaanpak Statiegeld. Zo komen er duizenden extra plekken waar mensen flesjes en blikjes kunnen inleveren, extra geld om opengebroken vuilnisbakken tegen te gaan, snellere reparatie van kapotte innameautomaten en positieve beloningsacties om goed inlevergedrag te belonen. Hierover heb ik de Kamer diezelfde dag nog geïnformeerd3, waarbij ik heb aangegeven vertrouwen te hebben in deze aanpak. In de totaalaanpak staat geen plan om het statiegeldbedrag te verhogen, maar in plaats daarvan wordt ingezet op beloningsacties als financiële stimulans. Ik ben blij dat Verpact inzet op het belonen van goed inlevergedrag en dat de producentenorganisatie met dit alternatief uitvoering kan geven aan de last van 3 september 2025. Verpact heeft daarvoor een aangepaste last van de ILT ontvangen.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het dat de ILT het bedrijfsleven openlijk beschuldigt van «calculerend» en «opportunistisch» gedrag? Acht u dit passend voor een toezichthouder?

De ILT past bij de handhaving van wet- en regelgeving op haar werkterrein de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO) toe.4 Dat is de standaard werkwijze van de ILT. De begrippen «calculerend» en «opportunistisch» komen uit deze LHSO.
Vraag 3

Klopt het dat technische problemen met statiegeldautomaten (zoals het massaal weigeren van kleine blikjes) een belangrijk deel van de tegenvallende inzameling veroorzaken? Zo ja, waarom wordt dan niet dáár eerst ingegrepen in plaats van de rekening bij burgers te leggen?

Zoals eerder vermeld, deel ik de mening dat het statiegeldsysteem zoals dit nu functioneert nog tekortschiet op een aantal punten. Daar heb ik Verpact dan ook op aangesproken, want het functioneren van het statiegeldsysteem is in eerste instantie de wettelijke verantwoordelijkheid van het verpakkend bedrijfsleven. Verpact heeft in 2023 op aanwijzing van de ILT een analyse uitgevoerd naar de oorzaken voor het niet-behalen van de inzamelnorm voor flessen. Daaruit blijkt dat er geen eenduidige oorzaak is aan te wijzen. Meerdere maatregelen zijn nodig om uiteindelijk de inzamelnorm te halen.
Het innemen van beschadigde statiegeldverpakkingen is eveneens een maatregel die bijdraagt aan het beter functioneren van het statiegeldsysteem. Daarom heb ik Verpact ook verzocht te kijken wat op dit vlak mogelijk is. In de totaalaanpak staat ook dat Verpact op 80% van innameautomaten versoepelde eisen gaat toepassen om meer beschadigde statiegeldverpakkingen in te nemen. Dit zou leiden tot 0,5% tot 0,7% extra ingezamelde statiegeldverpakkingen per jaar. Hierbij geeft Verpact aan dat de barcode van een statiegeldverpakking nog steeds wel goed leesbaar moet zijn en flessen en blikjes niet geplet ingeleverd kunnen worden.
Vraag 4

Klopt het dat de ILT een dwangsom tot 20 miljoen euro wil opleggen aan producenten en supermarkten? Hoe verhoudt dit zich tot het tegelijkertijd pleiten voor een verdubbeling van de uitgaven voor consumenten?

De ILT heeft Verpact gelast om de consument een extra financiële stimulans te geven om meer statiegeldflessen in te leveren. Verpact kan op verschillende manieren aan de last voldoen. Zoals in de Totaalaanpak van Verpact staat, is de producentenorganisatie nu van plan dit via consumentenacties te doen en niet door verhoging van het statiegeldbedrag. Positieve financiële prikkels moedig ik aan. Verpact moet alleen een dwangsom betalen van 1,5 miljoen euro met een maximum van 21 miljoen euro als zij niet of niet op tijd op een juiste wijze uitvoering geeft aan de last.
Vraag 5

Waarom kiest u steeds voor meer drang, dwang en kostenverhoging, terwijl alternatieven als betere gemeentelijke afvalaanpak, handhaving op zwerfafval en technische verbetering van de automaten nauwelijks worden benut?

Ik herken mij niet in het in de vraag geschetste beeld. Zoals hierboven aangegeven vind ik juist dat het consumenten makkelijker gemaakt moet worden om hun statiegeldverpakkingen in te leveren en geef ik de voorkeur aan positieve financiële prikkels die goed inlevergedrag belonen.
Het is in eerste instantie aan het verpakkend bedrijfsleven om eventuele technische verbeteringen door te voeren, omdat zij wettelijk verantwoordelijk zijn voor het functioneren van het statiegeldsysteem. Verpact is ook verantwoordelijk voor wat zij doet om aan de last te voldoen. Verpact gaat nu aan de slag met de gepresenteerde Totaalaanpak, die tot technische verbeteringen leidt en door beloningsacties voor de consument voorziet in een invulling van de meest recente last van september 2025.
In de totaalaanpak staat ook wat Verpact doet om te zorgen dat meer plastic flessen en blikjes worden ingeleverd in plaats van dat zij in het zwerfafval of openbare prullenbakken belanden. Daarbij geeft Verpact ook aan dit in goed overleg te doen met gemeenten.
Vraag 6

Bent u bereid te garanderen dat het statiegeld niet wordt verhoogd zolang de overheid zelf de basis van het systeem van automaten tot controle nog niet op orde heeft? Zo nee, waarom wordt dan opnieuw de consument hiermee belast?

Wettelijk gezien kan het bedrijfsleven het statiegeldbedrag verhogen als zij dit nodig achten voor het behalen van de inzamelnorm. Die mogelijkheid biedt de regelgeving, maar ik heb richting Verpact benadrukt dit nu niet passend te vinden en geen voorstander te zijn van het verhogen van het statiegeldbedrag nu het statiegeldsysteem nog niet optimaal functioneert, maar juist voorstander te zijn van een positieve financiële prikkel. In de Totaalaanpak statiegeld geeft Verpact aan de consumenten te willen belonen voor hun goede inlevergedrag en kiest zij niet voor het verhogen van het statiegeldbedrag. Ik ben blij dat Verpact voor dit alternatief kiest.

19 november 2025 - 11 december 2025

22 dagen

Het artikel 'Recordaantal grote storingen op het spoor, ProRail waarschuwt voor jarenlange hinder'
	Dion Huidekooper (D66)
	Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel waaruit blijkt dat er inmiddels 520 grote storingen op het spoor zijn geweest, voor het eerst meer dan toegestaan, als gevolg van knelpunten in het spooronderhoud, waaronder achterstallig onderhoud en ICT-problemen?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke factoren volgens u het meest bijdragen aan deze significante toename van storingen?

De stijging heeft geen losstaande oorzaak, maar komt voort uit een samenspel van factoren. In 2025 ontstaan storingen voornamelijk door technische oorzaken (wissels, treindetectie, spoorligging en energievoorziening, 44%) en door derden (personen, verkeer en dieren op het spoor, 42%). Procesoorzaken (uitloop en storingen na werkzaamheden, 10%) en weersomstandigheden (storm, blikseminslag, gladde sporen en hitte/vorst, 4%) spelen een kleinere rol.
Uit de eerste inzichten van ProRail lijkt het dat vooral een toename in het aantal technische storingen zorgt voor de stijging. Hierbij wordt bijvoorbeeld de hogere aanrijtijd van monteurs genoemd. Verder wacht ik de lopende analyse van ProRail af, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen en welke maatregelen kunnen bijdragen aan het verminderen van het aantal verstoringen.
Vraag 3

Welke concrete maatregelen heeft u, sinds het zichtbaar worden van deze trend in 2022, genomen om de betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur te verbeteren?

Sinds 2022 zijn diverse maatregelen genomen om de betrouwbaarheid te verbeteren. Zo hebben NS en ProRail via het programma onder de concessie Betrouwbaar Beter gewerkt aan het structureel verbeteren van de prestaties2. IenW heeft met het Basiskwaliteitsniveau spoor structureel voorzien in voldoende financiële middelen om de instandhouding van de infrastructuur te borgen. Ook werkt ProRail via het programma suïcidepreventie aan het verminderen van risico’s in de spooromgeving. Daarnaast is een deel van de boete die IenW heeft opgelegd voor de prestaties op de HSL-Zuid in 2023 ingezet voor het plaatsen van slimme camera’s op een aantal locaties langs het spoor ten behoeve van suïcidepreventie.3
Vraag 4

In hoeverre belemmeren aanbestedingsregels ProRail om extra werk uit te voeren bij nieuwe urgente risico’s, zoals verzakkingen? Zijn de huidige wettelijke kaders volgens u voldoende om snel noodzakelijk onderhoud te kunnen uitvoeren of is extra flexibiliteit volgens u nodig?

Aanbestedingsregels worden in belangrijke mate op Europees niveau bepaald. De Europese Commissie heeft het afgelopen jaar een consultatietraject gedaan naar de Europese aanbestedingsregels. Hierbij zijn de zaken ingebracht waar ProRail tegenaan loopt. Nu is het aan de Europese Commissie om met eventuele aanpassingsvoorstellen te komen. Na het voorstel van de Europese Commissie zal het voorstel door de Raad worden behandeld.
ProRail geeft aan dat de huidige, langlopende prestatiecontracten in de praktijk onvoldoende flexibiliteit bieden om snel extra werk uit te voeren wanneer zich nieuwe urgente risico’s voordoen, zoals verzakkingen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud. Dat ProRail een nieuwe onderhoudsstrategie met meer regie en aanpassingsruimte ontwikkelt, is in de ogen van het Ministerie van IenW een goede ontwikkeling.
Vraag 5

Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit technische gebreken aan bijvoorbeeld bovenleiding, wissels, seinen en andere assets? Kunt u aangeven in welke mate onderhoudsachterstanden een rol spelen bij het veroorzaken van storingen?

Ja, ProRail geeft aan dat een aanzienlijk deel van de impactvolle storingen voortkomt uit technische oorzaken, ongeveer 44%. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om defecten aan wissels, treindetectie en het seinsysteem, verslechterde spoorligging en problemen in de energievoorziening, waaronder de bovenleiding. Deze technische systemen laten de laatste jaren een toenemend aantal storingen zien, zoals ook uit de Staat van de Infrastructuur4 blijkt.
Wat betreft specifieke oorzaken dient de lopende analyse van ProRail af te worden gewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. Nadat de analyse van ProRail met het ministerie gedeeld is, zal dit onderwerp betrokken worden in de gesprekken over mogelijke maatregelen.
Vraag 6

Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit ICT-problemen? Welke mogelijkheden ziet de Staatssecretaris om te voorkomen dat problemen gerelateerd aan achterstallig onderhoud van ICT tot onnodige hinder leiden?

Ik herken dit beeld niet. ICT-storingen spelen een rol, maar het aantal ICT-storingen neemt al een aantal jaren af (50 in 2023, 25 in 2024 en 11 in de eerste helft van 2025). De daling komt door verbeteringen in ICT-infrastructuur, de softwaresystemen en de bijbehorende procedures en werkwijzen. Daarbij wacht ik de definitieve analyse van ProRail af, op basis waarvan gesprekken gevoerd worden over mogelijke maatregelen.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u het tekort aan elektromonteurs dat projecten vertraagt, en welke stappen zet u om dit op te vangen terwijl een pensioengolf nadert?

Het tekort aan technische vakmensen, waaronder elektromonteurs, is een breed maatschappelijk probleem dat ook de spoorsector raakt. Het tekort aan technische vakmensen zorgt voor langere aanrijtijden bij het oplossen van verstoringen in algemene zin. ProRail werkt nu gericht samen met aannemers en onderwijsinstellingen aan opleidingstrajecten, zij-instroom en behoud van personeel. Dit onderwerp wordt meegenomen in het bredere gesprek met ProRail over de analyse van de toename in storingen.
Vraag 8

Wat is volgens u de rol van spoorlopers in het veroorzaken van storingen? Welke mogelijkheden ziet u vanuit het Rijk om dit te verminderen?

Een aanzienlijk deel van de impactvolle verstoringen wordt veroorzaakt door derden (42%). Binnen deze categorie spelen spoorlopers een grote rol, bijna 59% van de derdenstoringen betreft (bijna-)aanrijdingen met personen.
ProRail neemt hiervoor al omvangrijke en effectieve maatregelen, zoals fysieke afscherming van risicolocaties, uitbreiding van cameratoezicht en de inzet van slimme camera’s die risicovol gedrag automatisch signaleren. Zo is, zoals bij vraag 2 toegelicht, een deel van de boete die IenW heeft opgelegd voor de prestaties op de HSL in 2023 ingezet voor het plaatsen van slimme camera’s op een aantal locaties langs het spoor ten behoeve van suïcidepreventie.
Daarnaast werkt ProRail intensief samen met 113 Zelfmoordpreventie, gemeenten, politie en GGZ-instellingen om personen tijdig te bereiken en passende hulp te bieden. Eind 2025 start ProRail met maatregelen op nieuwe risicolocaties, waarmee wordt voortgebouwd op het suïcidepreventieprogramma dat sinds 2010 loopt.
Verder wordt de lopende analyse van ProRail afgewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. ProRail zal deze analyse voor het einde van het jaar delen. Daarna wordt besproken welke stappen nodig zijn om zo snel mogelijk verbetering te bereiken.
Vraag 9

Is de huidige inzet van het departement Infrastructuur en Waterstaat volgens u voldoende om de complexe huidige problemen die op het spoor spelen te tackelen?

De prestaties op het spoor laten een gemengd beeld zien. De afgelopen jaren is, mede dankzij het gezamenlijke programma Betrouwbaar Beter, de punctualiteit op het hoofdrailnet juist aantoonbaar verbeterd. In 2025 zien we dat treinen veelal op tijd rijden en dat de zitplaatskans boven de streefwaarden ligt.
Tegelijkertijd is de recente stijging van het aantal impactvolle storingen een punt van zorg. IenW verwacht daarom van ProRail dat zij blijft inzetten op het borgen van de basisconditie van de infrastructuur en op het verminderen van risico’s in de spooromgeving.
De lopende analyse van ProRail wordt afgewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. Op basis van de analyse beoordeelt IenW samen met ProRail welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de stijging in storingen te keren.
Vraag 10

Kan de Staatssecretaris toezeggen dat hij, samen met ProRail, in overleg treedt met als doel afspraken te maken om het aantal grote storingen binnen twee jaar terug te brengen tot een acceptabel niveau?

Ja. Ik ben en blijf samen met ProRail in overleg om te komen tot afspraken gericht op het terugdringen van het aantal grote storingen.

13 november 2025 - 29 januari 2026

77 dagen

Het bericht 'Oproep gemeente Moerdijk: Eerst geven, dan nemen'
	Henk Vermeer (BBB)
	Sophie Hermans (minister klimaat en groene groei, minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Mona Keijzer (minister volkshuisvesting en ruimtelijke ordening) (BBB), Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. deklaverhoek.dewaarden.nl/
1. deklaverhoek.dewaarden.nl/
2. www.moerdijk.nl/direct-regelen/zorg-welzijn-cultuur/opgroeien-en-oude…
2. www.moerdijk.nl/direct-regelen/zorg-welzijn-cultuur/opgroeien-en-oude…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Oproep gemeente Moerdijk: Eerst geven, dan nemen» van 11 november 2025, waarin de gemeente Moerdijk haar standpunt toelicht over de uitbreiding van het haven- en industrieterrein in het kader van de nationale Powerport-opgave?

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven op welke feitelijke grondslag de gemeente Moerdijk voornemens is het dorp Moerdijk op te heffen, en welke stappen tot op heden zijn ondernomen richting realisatie van dit besluit?

In het traject Powerport regio Moerdijk verkent het kabinet samen met de decentrale overheden, waaronder gemeente Moerdijk, de mogelijkheden voor ontwikkeling van dit gebied. Het is niet aan het kabinet om namens de gemeente te spreken, maar het kabinet begrijpt dat de gemeente een voorkeur heeft uitgesproken voor de oostelijke ontwikkelrichting voor het gebied, omdat zij menen dat ze hiermee op lange termijn de balans tussen leefbaarheid en economische ontwikkeling het beste kunnen zekerstellen. Het kabinet heeft op 1 december 2025 aangegeven nog geen voorkeursrichting te kunnen uitspreken op basis van de bij het kabinet aanwezige uitkomsten van onderzoeken en het participatietraject. Het kabinet heeft dit toegelicht in een Kamerbrief d.d. 2 december 20251.
Vraag 3

Kunt u aangeven op welke juridische grondslag de gemeente Moerdijk voornemens is het dorp Moerdijk op te heffen, en welke stappen tot op heden zijn ondernomen richting realisatie van dit besluit?

Op dit moment is er geen juridische grondslag voor een definitief besluit. Het betreft een bestuurlijke voorkeursrichting vanuit de gemeente.
Vraag 4

Wat is het vastgestelde of vooraf bepaalde besluitvormingsproces?

Het besluitvormingsproces voor de ontwikkeling van Powerport Moerdijk staat nog niet vast. Op een volgend bestuurlijk overleg stellen het kabinet, provincie Noord-Brabant en de gemeenten Moerdijk, Drimmelen en Geertruidenberg en waterschap Brabantse Delta vast wat de te doorlopen juridische procedure is.
Vraag 5

Is er aan alle 1.100 inwoners gevraagd of zij weg willen? Zo ja, is er gevraagd onder welke voorwaarden? Zo nee, gaat u dat wel doen?

In aanloop naar het voorgenomen besluit van 1 december 2025, zijn er vanuit de Ontwerptafel Powerport regio Moerdijk meerdere participatiebijeenkomsten georganiseerd. Tijdens deze bijeenkomsten zijn inwoners geïnformeerd over Powerport regio Moerdijk en beide zoekrichtingen. Inwoners, agrariërs, bedrijven en het Havenbedrijf konden aangeven wat voor hen belangrijk is (hun randvoorwaarden en condities). Er is gesproken met inwoners welke gevolgen de twee zoekrichtingen hebben voor hen en wat er voor hen geregeld moet worden mocht één van de zoekrichtingen daadwerkelijk worden gekozen. De gesprekken hebben plaatsgevonden met inwoners en ondernemers in beide zoekrichtingen: Zevenbergschen Hoek (24 september 2025), het buitengebied (25 september 2025), Moerdijk (1 oktober 2025), Zevenbergen (2 oktober 2025) en Klundert (6 oktober 2025). Voor deze brede bijeenkomsten zijn alle inwoners uitgenodigd. De uitkomst van de participatie is te lezen op de website van de gemeente2. De inhoud is geverifieerd met verschillende vertegenwoordigingen van inwoners, voordat deze is meegenomen als input voor het besluit van 1 december 2025.
Er is tot nu toe een zorgvuldig participatieproces doorlopen. Ook in de volgende fase dient participatie een goede plek te krijgen. Bij de uitwerking van randvoorwaarden en condities zal ruimte zijn om input van individuele inwoners, agrariërs en bedrijven te betrekken. Op welke manier dit gaat gebeuren wordt uitgewerkt in het plan van aanpak voor het vervolgproces.
Vraag 6

Hoe realistisch acht u het zelf dat dit plan binnen 10 jaar doorgaat gezien de onrust en juridische strijd die dit zal veroorzaken?

Het kabinet acht het realistisch dat ruimtelijke ontwikkelingen zullen plaatsvinden. De eerste energieprojecten vragen nu al of op korte termijn om een keuze om start van de bouw rond 2030 mogelijk te maken. Deze zijn nodig voor de nationale en regionale energievoorziening en de verduurzaming van bestaande industrie.
Om ook voor de toekomst voldoende ruimte te kunnen bieden aan een groeiende economie, is naar verwachting meer ruimte voor bedrijvigheid en energie noodzakelijk. Daarbij zullen moeilijke keuzes gemaakt moeten worden over functies die zullen verdwijnen om plaats te maken. Voordat een definitief besluit wordt genomen over waar de ontwikkelingen plaats moeten vinden, zal een zorgvuldige planologische procedure doorlopen worden waarbij belanghebbenden, dus ook inwoners en ondernemers in Moerdijk, de mogelijkheid hebben om in bezwaar en beroep te gaan.
Vraag 7

Erkent u dat dit besluit diep ingrijpt in de levens van de circa 1.100 inwoners van het dorp Moerdijk, die nu in onzekerheid verkeren over hun woningen, hun gemeenschap en zelfs over het voortbestaan van het lokale kerkhof?

Een eventueel besluit tot opheffing, zoals verwoord in het collegebesluit van de gemeente Moerdijk richting de gemeenteraad en daarmee de inzet van de gemeente Moerdijk richting het Bestuurlijk Overleg van 1 december jl., is een ingrijpende keuze met veel impact voor de lokale gemeenschap. De zorgen en emoties in het gebied zijn invoelbaar en het kabinet heeft begrip voor de inwoners, ondernemers en agrariërs die al lange tijd in onzekerheid leven.
Vraag 8

Welke alternatieve plannen anders dan Moerdijk opheffen zijn verkend? Worden deze alternatieven nog opnieuw beoordeeld vóór het definitieve besluit op 1 december?

Zie antwoord op vraag 2, er is nog geen definitief besluit genomen. In een eerdere fase van de Ontwerptafel Powerport regio Moerdijk zijn diverse technische verkenningen uitgevoerd waarbij onder meer is gekeken naar de exacte omvang van de benodigde extra ruimte en vooral ook waarom die per se in de Powerport Regio Moerdijk gevonden moet worden, waarom het niet elders in Nederland kan en wat er gebeurt als we geen extra ruimte bieden. Hierbij zijn verschillende alternatieven voor de uitbreiding van Powerport Moerdijk verkend. Hieruit zijn de varianten oost en zuidoost overgebleven als realistische uitbreidingsrichtingen.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u het voornemen om Moerdijk op te heffen, mede in het licht van de grondwettelijke taak van de overheid om de leefbaarheid en het welzijn van haar inwoners te waarborgen?

Op het bestuurlijk overleg van 1 december is geen keuze gemaakt voor een ontwikkelrichting, dat is aan een nieuw kabinet. Het kabinet heeft respect voor het collegebesluit van de gemeente Moerdijk om hun voorkeur uit te spreken. Zij staan als lokale overheid het dichtste bij hun inwoners en achten dit de beste keuze voor hun gemeenschap. De gemeente heeft dit besluit niet lichtzinnig genomen. Zij stellen dat de oostelijke richting alleen kan onder zwaarwegende voorwaarden, zoals het in stand houden al dan niet verbeteren van de leefbaarheid in de gemeente Moerdijk, evenals een goede compensatie voor bewoners en ondernemers in en rondom het dorp Moerdijk.
Vraag 10

Zijn er landelijke criteria of indicatoren om te beoordelen of de opheffing van een bestaand dorp, zoals Moerdijk, proportioneel, noodzakelijk en subsidiair is in de context van de energietransitie?

Er zijn geen landelijke criteria. Indien het kabinet en de regio gezamenlijk besluiten om een voorkeursrichting te kiezen dan is dat op basis van een integrale afweging van alle belangen en opgaven, waar ook de belangen van ondernemers, inwoners en agrariërs in het gebied meewegen.
Vraag 11

Zijn de plannen voor Moerdijk nog steeds actueel gezien de ontwikkelingen rondom stagnerende projecten aangaande windturbines op zee en een dalend vestigingsklimaat waar de Botlek last van heeft?

Ja, de plannen voor windturbines, energie-infrastructuur en verduurzaming van de industrie zijn actueel. Er zijn meerdere energieprojecten in procedure / in onderzoek waarvan de bouw rond 2030 begint. Daarbij is Moerdijk een van de locaties die in beeld is voor aanlandingen voor windparken op zee. Ook verduurzaming en uitbreiding van industriële bedrijvigheid is actueel. Op 20 juni 2025 is een Kamerbrief3 verstuurd waarin staat aangegeven dat er richting 2050 meer ruimte nodig is voor de economie, de verduurzaming en het circulair maken van de industrie. Parallel wordt gewerkt aan het verbeteren van het vestigingsklimaat. Daar spelen verschillende factoren een rol in, voldoende fysieke- en milieuruimte voor de industrie is daar één van.
Vraag 12

Is er al bekend welke agrariërs te maken zullen krijgen met kabeltracés?

Dit verschilt per locatie, niet alle kabel- en hoogspanningstracés liggen al vast. De tracés voor de Delta Rhine Corridor en de 380kV hoogspanningsverbinding Zuid-West Oost liggen al vast. Deze zijn te vinden op de respectievelijke projectwebsites4, 5. Tracés voor andere projecten worden de komende jaren vastgesteld.
Vraag 13

Hoe is het draagvlak onder agrariërs voor kabeltracés?

Kabeltracés worden gezien als noodzakelijk voor de energievoorziening van Nederland. Tijdens het participatieproces hebben agrariërs gevraagd om in de aanlegfase zo veel mogelijk rekening te houden met hun belangen en bedrijfsvoering, bijvoorbeeld door zoveel mogelijk te bundelen en zorgvuldig afgewogen trajectkeuzes. Bij de aanlegfase wordt daarom getracht zo min mogelijk verstoring van de bedrijfsvoering van agrariërs te veroorzaken.
Vraag 14

Zijn er Rijksmonumenten in Moerdijk aanwezig? Zo ja, wat betekent dit op den duur als het dorp afgebroken moet worden?

Het dorp Moerdijk heeft 1 inschrijving in het Rijksmonumentenregister: de Nederlands hervormde kerk uit 1815. Hierover zullen afspraken gemaakt worden in de uitwerking van het nog te nemen besluit over de voorkeursrichting.
Vraag 15

Welke impact heeft dit besluit op de grondkwaliteit en de grondwaarde?

Het nemen van een besluit voor de voorkeursrichting heeft geen invloed op de grondkwaliteit. Voor de grondwaarde in Moerdijk heeft een dergelijk besluit wel gevolgen. Op dit moment is een garantieregeling van kracht voor woningeigenaren in Moerdijk om de waarde van de woningen te behouden. Voor de situatie na het vaststellen van een voorkeursrichting zullen regelingen uitgewerkt worden voor grondeigenaren. De uiteindelijke ontwikkeling kan wel impact hebben op de grondkwaliteit. Hier moet op een later moment onderzoek voor plaatsvinden.
Vraag 16

Is er een risicoanalyse beschikbaar over de negatieve effecten (psychosociaal, sociaal-economisch, infrastructuur) voor bewoners? Zo ja, kan deze openbaar worden gemaakt? Zo nee, waarom niet?

Deze is nog niet beschikbaar en wordt in 2026 verwacht.
Vraag 17

Welke impact heeft dit besluit op lokale ondernemers en hoe worden zij gecompenseerd?

De impact op alle betrokkenen in het gebied is groot, zo ook voor de ondernemers. In hoeverre dit ook financiële consequenties heeft voor ondernemers is per ondernemer verschillend. Uitgangspunt voor het kabinet is dat ook ondernemers compensatie dienen te krijgen voor de geleden schade. Hierover lopen gesprekken tussen betrokken overheden als onderdeel van de besluitvorming over de uitbreidingsrichting.
Vraag 18

Hoe wordt de emotionele en sociale impact van dit besluit meegewogen, met name voor ouderen, gezinnen en nabestaanden die geconfronteerd worden met vragen over het behoud of verplaatsing van graven op het kerkhof?

In 2026 zal een analyse gestart worden naar de emotionele en sociale impact van de keuze voor een van de ontwikkelrichtingen. De uitkomst van deze analyse vormt één van de bouwstenen voor de nog op te stellen transitiestrategie.
Vraag 19

Welke maatregelen neemt het Rijk om te voorkomen dat woningwaarden kelderen in gemeente Moerdijk als gevolg van de onzekerheid over de toekomst?

Het kabinet ziet in dat woningwaarden, voornamelijk in het dorp Moerdijk, beïnvloed worden door de ontwikkelingen binnen de Powerport regio Moerdijk en de besluitvorming van 1 december 2025. Om woningeigenaren de kans te bieden om te vertrekken als zij dit willen, kunnen zij gebruik maken van de Moerdijkregeling6. Dit is een garantieregeling waarbij huiseigenaren de garantie krijgen dat hun woning aan de gemeente verkocht kan worden voor 100% (voorheen 95%) van de getaxeerde en geïndexeerde waarde. De indexatie is gebaseerd op de gemiddelde waardeontwikkeling van vergelijkbare woningtypen in de provincie Noord-Brabant.
Vraag 20

Welke rol ziet u voor uzelf als Minister van Volkshuisvesting in het bieden van perspectief aan bewoners van het dorp Moerdijk, gelet op het feit dat 1.100 inwoners op straat dreigen komen te staan?

Het kabinet stelt allereerst dat niemand uit het dorp Moerdijk zomaar op straat komt te staan. Nederland heeft een groot tekort aan woningen. Tot 2040 moeten in de provincie Noord-Brabant ongeveer 100.000 woningen gebouwd worden. In het geval het besluit in juni wordt genomen om ongeveer 500 woningen in Moerdijk te slopen, dan lijkt dat daarmee strijdig. Echter voor de bouw van deze nieuwe woningen en bedrijven hebben we energie nodig en hiervoor moet het energienet uitgebreid worden. Daarnaast is er meer ruimte nodig voor nieuwe bedrijven, de verduurzaming en het circulair maken van de industrie, ook in de Powerport regio Moerdijk. Dat hiervoor mogelijk 1.100 inwoners moeten wijken, maakt dat we deze stap niet lichtzinnig zullen zetten. Een principebesluit over de voorkeursrichting die zal leiden tot opheffen van het dorp Moerdijk zal hand in hand moeten gaan met afspraken over herhuisvesting en compensatieregelingen.
Vraag 21

Hoe draagt het verdwijnen van het dorp Moerdijk en de mogelijke verdringing van agrarische bedrijven bij aan het versterken van de brede welvaart, zoals beoogd in de Nota Ruimte bij de uitbreiding van de Powerport-regio Moerdijk?

De uitbreiding van het haven- en industriecluster Moerdijk heeft negatieve effecten op de omgeving, ongeacht de uitbreidingsrichting. De uitbreiding van het haven- en industriecluster in oostelijke richting heeft grote gevolgen voor de leefbaarheid van het dorp Moerdijk en agrarische bedrijven. Uit het participatietraject en technische analyse blijkt echter dat het alternatief van uitbreiding in zuidoostelijke richting leidt tot verdringing van meer agrarische bedrijven én aantasting van de leefbaarheid van meerdere omliggende dorpskernen met meer inwoners. Het dorp Moerdijk raakt dan ingeklemd door de ontwikkelingen vanuit industrie en energie, waardoor overlast toeneemt en een leefbaar perspectief onzeker is. Daarbij blijft de kans bestaan dat de discussie over de houdbaarheid van het dorp op een later moment opnieuw terugkomt. Om de impact van de uitbreiding te ondervangen en de leefbaarheid in deze regio te versterken hebben het kabinet en de regio op 1 december afgesproken om een pakket van randvoorwaarden op te stellen, gegeven de forse impact van de besluitvorming op bewoners (kopers en huurders), ondernemers en de structurele (sociale) leefbaarheid en brede welvaart in de omgeving. Dit wordt onderdeel van het besluit over de voorkeur van de ontwikkelrichting, waarvan het voornemen is dit in juni 2026 te doen, en de vaststelling van het nog op te stellen gebiedsplan.
Vraag 22

Hoe krijgen bewoners en agrariërs daadwerkelijk invloed op het proces waarin de clusterspecifieke consequenties en de vertaling van de gekozen richting worden vormgegeven, en hoe wordt hun inbreng daarbij gewogen ten opzichte van de economische belangen van het havenbedrijf en de industrie?

Bewoners en agrariërs zijn de afgelopen maanden betrokken bij het participatietraject. De uitkomsten van dit traject worden meegenomen in de huidige en toekomstige besluitvorming. Voor verdere uitwerking word ook een participatiestrategie opgesteld.
Vraag 23

Kunt u aangeven of en hoe het kabinet bereid is om op voorstel van de gemeente Moerdijk en haar bewoners gezamenlijk tot een alternatief plan te komen waarbij behoud van de kern mogelijk is?

Het college van de gemeente Moerdijk heeft zelf de stap naar voren gezet door haar voorkeur uit te spreken voor uitbreiding oostwaarts. De gemeenteraad heeft hiermee ingestemd met 19 stemmen voor en 3 stemmen tegen. De gemeente heeft aangegeven dat de uitkomsten van het participatietraject en de technische analyses duidelijk zijn en wil vooral duidelijkheid geven aan haar inwoners en ondernemers over de voorwaarden van het te nemen principebesluit.
Vraag 24

Hoe verhoudt het besluit tot opheffing van Moerdijk zich tot het bestaansrecht van basisschool IBS De Klaverhoek en bent u zich ervan bewust dat hierdoor klassen abrupt uiteengerukt dreigen te worden?1, 2

Het kabinet is zich bewust van het risico van het «leeglopen» van de basisschool wanneer gezinnen vetrekken. Op dit moment is hiervan nog geen sprake. Indien besloten wordt tot oostwaartse uitbreiding en overgegaan wordt tot het opkopen van vrijkomende woningen kan dit wel aan de orde zijn. In de nog op te stellen transitiestrategie zal hier aandacht aan besteed worden.
Vraag 25

Hoe wordt geborgd dat inwoners van Moerdijk, waaronder ouderen en kwetsbaren, toegang blijven houden tot zorg in de buurt als het dorp wordt opgeheven en zij noodgedwongen moeten verhuizen?

Op dit moment is nog geen sprake van teruglopende voorzieningen. Indien besloten wordt tot oostwaartse uitbreiding en overgegaan wordt tot het opkomen van vrijkomende woningen kan dit wel aan de orde zijn. In de nog op te stellen transitiestrategie zal hier aandacht aan besteed worden.
Vraag 26

Is het mogelijk dat inwoners die willen blijven dat mogen? Onder welke voorwaarden?

Op dit moment is geen sprake van gedwongen vertrek van inwoners. Er is nog geen besluit genomen. Als wel wordt besloten tot opheffing van het dorp Moerdijk, dan kunnen inwoners die willen blijven de komende jaren, waarschijnlijk tot 2035, in het dorp blijven wonen. De eerste werkzaamheden voor energieprojecten vinden plaats rond 2030, de uitbreiding van het haven- en industriecluster begint naar verwachting pas na 2035.
Vraag 27

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja, de vragen zijn een voor een beantwoord.

12 november 2025 - 19 februari 2026

99 dagen

De voorgenomen wijziging van het Besluit Aanwijzing hoofdspoorwegen met het oog op het slopen van de spoorbrug over de Maas in Maastricht
	Laurens Dassen (Volt)
	Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

1. Internetconsultatie «HSWI-onttrekking Maastricht-Lanaken» (https://ww…
1. Internetconsultatie «HSWI-onttrekking Maastricht-Lanaken» (https://ww…
2. OFL-rapport, 13 oktober 2025, «Tijd om te handelen – de weerbaarheidsopgave van het Nederlandse spoor» (OFL-rapport over de weerbaarheidsopgave van het Nederlandse spoor | Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving)
2. OFL-rapport, 13 oktober 2025, «Tijd om te handelen – de weerbaarheidsopgave van het Nederlandse spoor» (OFL-rapport over de weerbaarheidsopgave van het Nederlandse spoor | Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving)

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inbrengen in de internetconsultatie van het Besluit Aanwijzing hoofdspoorwegen aangaande de spoorlijn Maastricht – Lanaken?1

Ja, hier heb ik kennis van genomen.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat de reacties van zowel Nederlandse als Belgische zijde van de grens negatief zijn? Zo ja, hoe neemt u deze inbreng mee in de verdere besluitvorming?

Het beeld dat de reacties van indieners aan beide zijden van de grens kritisch zijn, wordt herkend. Deze inbreng wordt meegenomen in het hoofdlijnenverslag dat binnenkort gepubliceerd wordt. Op het BO MIRT 2024 hebben Rijk en regio op hoofdlijnen overeenstemming bereikt over de vervolgstappen die mogelijk worden nadat het wijzigingsbesluit genomen is.
De Belgische overheid hecht groot belang aan grensoverschrijdende mobiliteit en aan de ontsluiting van Limburg, zowel voor goederen- als personenvervoer. Tegelijkertijd is het belangrijk te benadrukken dat een heropening van de zogenoemde spoorlijn 20 op korte termijn niet haalbaar is. Dit vereist zowel in België als in Nederland een reeks ingrijpende stappen zoals herziening van de beslissing tot buitendienststelling in België (beslissing die toenmalige Belgische Minister van Mobiliteit, de heer François Bellot, nam in 2020), heraanleg van ontbrekende secties, terugdraaien van het ingezette proces tot de onttrekking van het hoofdspoor in Nederland en technische veiligheidscontroles van de brug.
Intensieve samenwerking tussen België en Nederland heeft de afgelopen decennia niet geleid tot nieuwe initiatieven om personenvervoer over deze spoorlijn tot stand te brengen. Realistische en binnen afzienbare termijn haalbare perspectieven om een nieuwe treinverbinding te realiseren ontbreken daardoor. Naar aanleiding van de internetconsultatie, het Commissiedebat Spoor van 18 december en het Notaoverleg MIRT van 26 januari voer ik begin 2026 gesprekken met Rover, Arriva, Limburg, Vlaanderen en België over het voornemen om de lijn Maastricht–Lanaken te onttrekken aan het hoofdspoor. Zo hebben mijn Belgische collegaminister Crucke en ik elkaar begin februari gesproken. Ook hebben de commissaris van de Koning in Limburg, de heer Roemer, en ik elkaar gesproken. Vanuit de directie OVS is ambtelijk in overleg getreden met vervoerder Arriva en wordt half februari ook met Rover gesproken. Uit het gesprek met Arriva kwamen geen argumenten naar voren om het wijzigingsbesluit aan te passen. Om de afweging zorgvuldig te maken, volgt half februari een vervolggesprek met Limburg, België en Vlaanderen.
De afweging wil ik zorgvuldig maken en om die reden is nog iets meer tijd en gesprek nodig voor besluitvorming. De uitkomsten van deze gesprekken verwerk ik in het Hoofdlijnenverslag dat naar aanleiding van de internetconsultatie gepubliceerd wordt.
Vraag 3

Hoe verhoudt uw voorgenomen besluit zich tot de aangenomen motie Van Dijk/Dassen d.d. 22 september 2025 (Kamerstuk 36 563-10)? Deelt u dat uw voornemen en de dientengevolge sloop van de brug niet past binnen het verzoek van de motie om samen met uw collega’s uit België en Duitsland kansrijke verbindingen te inventariseren en vervolgstappen te zetten tot reactivatie?

De aangenomen motie Van Dijk/Dassen stelt dat de regering op verschillende trajecten in grensregio’s tezamen met Duitsland en België een inventarisatie dient te maken van kansrijke grensoverschrijdende spoorverbindingen en de mogelijke vervolgstappen tot het reactivatie dient te bezien. Maastricht–Hasselt wordt genoemd als voorbeeld.
Vraag 4

Is er sinds het besluit om niet door te gaan met het project tram Maastricht – Hasselt door u in samenwerking met de Belgische/Vlaamse overheden onderzoek gedaan naar een alternatief? Zo nee, waarom niet? Zo ja, heeft u daarbij ook de mogelijkheden van de spoorbrug onderzocht? Kunt u aangeven aan welk alternatief u werkt, welk budget u hiervoor heeft en wat de planning is voor realisatie?

Dit is niet onderzocht, omdat er vanuit overheden aan zowel de Nederlandse als Belgische zijde geen realistische perspectieven waren om een treinverbinding te laten realiseren en exploiteren. Zo is aan de Belgische zijde al jaren geen onderhoud meer gepleegd op de betreffende spoorverbinding en is de lijn definitief buiten exploitatie gesteld in 2020. Vanwege deze buitendienststelling heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de voorbereidingen voor een wijzigingsbesluit getroffen om de spoorlijn aan Nederlandse zijde aan de hoofdspoorwegeninfrastructuur (HSWI) te onttrekken. Overigens maakte de spoorbrug geen onderdeel uit van de plannen van de tram Maastricht – Hasselt die eerder bestonden.
Binnen de regio werken de Nederlandse en Belgische partners samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor internationaal regionaal OV-vervoer. Dit geschiedt via de bus. De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn rijdt in diverse lijnvoeringen vanuit Vlaanderen naar Maastricht.
Vraag 5

Klopt het dat er sinds het stranden van het Spartacusplan geen gezamenlijk overleg is geweest tussen Nederland, het Federale Ministerie van Mobiliteit, de provincies Limburg, de Vlaamse Minister van Mobiliteit en Openbare Werken en de gemeenten Maastricht en Hasselt over een integrale regionale mobiliteitsvisie voor de corridor Hasselt – Maastricht inclusief de toekomstige rol van het openbaar vervoer?

De Nederlandse provincie Limburg, de gemeente Maastricht, Vlaanderen en De Lijn hadden ten tijde van het tramproject Maastricht–Hasselt een stuurgroep die frequent bijeenkwam. Deze tram vormde het Spartacus1 deel van het gehele Spartacus-dossier. Nadat Vlaanderen het tramproject heeft beëindigd is deze Stuurgroep ook stopgezet.
De Nederlandse provincie Limburg zit in de regel niet direct aan tafel met de federale overheid van België. Om die reden is er dus geen overleg geweest met de federale overheid over het stranden van het Spartacusplan.
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven, werken de Nederlandse en Belgische partners wel samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor internationaal regionaal OV-vervoer.
Vraag 6

Bent u bereid een hernieuwd overleg te starten met alle betrokken overheden in Nederland en België om te komen tot een gezamenlijk gedragen visie op de ontwikkeling van een toekomstbestendige hoogwaardige OV-verbinding tussen Hasselt en Maastricht welke ook bijdraagt aan een verbeterde verbinding tussen Antwerpen en Maastricht en tussen Hasselt en Aachen conform de motie Van Dijk/Dassen?

Ik ben van mening dat een dergelijk initiatief regionaal door de betrokken regio’s van Nederlandse en Belgische zijde opgepakt zou moeten worden. Wel ben ik momenteel, zoals tevens aangegeven in het commissiedebat Spoor van 18 december en Notaoverleg MIRT van 26 januari, in overleg met mijn Belgische, Vlaamse en Limburgse collega-bestuurders. Zie verder het antwoord op vraag 2.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de spoorbrug in de verbinding Maastricht – Lanaken in de toekomst mogelijk noodzakelijk kan zijn voor de weerbaarheidsopgave op het Nederlandse en Belgische spoor gezien de beperkte redundantie in de bestaande west-oostverbindingen?2

Vanuit overheden aan zowel de Nederlandse als Belgische zijde van de grens wordt geen potentie gezien om een treinverbinding te realiseren en daarmee is deze ook niet noodzakelijk vanuit een weerbaarheidsopgave.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat circa 15 jaar geleden 33 miljoen euro is besteed aan renovatie van deze spoorbrug?

Dat kan ik bevestigen. Helaas heeft deze investering niet tot een verbeterde bereikbaarheid voor personen- en goederenvervoer per spoor geleid. Ten tijde van de renovatie van de Spoorbrug Maastricht was de verwachting dat papierproducent Sappi de drijver zou zijn achter spoorgoederenvervoer over de brug. Deze producent kampte na de economische crisis met problemen en daarna bleek dat het vervoer per vrachtauto goedkoper was. Dat had een grote negatieve impact op het vervoer van goederen per spoor.
Daarnaast heeft in de afgelopen decennia ook geen personenvervoer op de lijn Maastricht–Lanaken plaatsgevonden wegens onvoldoende vraag. De verwachting van de overheden is dat dit ook niet gaat veranderen. Wel zien betrokken partijen kansen om de huidige busverbinding tussen Hasselt en Maastricht te verbeteren. Daarover voert de Nederlandse provincie Limburg het gesprek met De Lijn.
Vraag 9

Kunt u verantwoorden waarom u daarbovenop nu circa 10 miljoen euro, die bestemd was voor een verbeterde OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt, wilt inzetten voor de sloop van deze brug?

De 10 miljoen euro is inderdaad bedoeld voor de sloop van de spoorbrug. De sloop is onderdeel van de bestuurlijke afspraken die op het BO MIRT van 2024 gemaakt zijn tussen Rijk en regio om de middelen die oorspronkelijk bedoeld waren voor de tramverbinding Maastricht–Hasselt te herbestemmen. De belangrijkste reden is nautische veiligheid:
Vanuit nautische overwegingen is het van belang te benoemen dat, indien de spoorbrug niet wordt gesloopt, dit betekent dat een nautisch knelpunt blijft bestaan en extra geïnvesteerd moet worden om de scheepvaart veilig te houden. De spoorbrug is een veiligheidsknelpunt, in combinatie met de invaart van het Julianakanaal en de Sint Servaasbrug. In 2023 passeerden ongeveer 14.000 binnenvaartschepen de Spoorbrug Maastricht. Volgens prognoses van Rijkswaterstaat3 neemt het aantal passerende schepen de komende jaren af, omdat er steeds grotere schepen varen.
Bij hogere afvoeren in de Maas neemt de doorvaarthoogte van de spoorbrug af. Schepen moeten dan door de beweegbare opening van de brug varen. Deze opening ligt aan de linkeroever, terwijl de scheepvaartopening van de Wilhelminabrug en de invaart van het Julianakanaal aan de rechteroever liggen. Schepen moeten slingeren om de spoorbrug te passeren, terwijl de afstand tussen de Wilhelminabrug en de spoorbrug circa 700 meter is en maatgevende schepen 193 meter lang zijn. Schepen kunnen elkaar op dit traject nergens veilig passeren. Door het weghalen van de spoorbrug hoeven schepen geen slingerbeweging meer te maken en kunnen schepen elkaar veilig passeren. Bovendien zijn de knelpunten bij de Sint Servaasbrug en de invaart van het Julianakanaal beter beheersbaar bij sloop van de spoorbrug.
De nautische taakbelasting, de hoeveelheid handelingen en informatie die een schipper moet uitvoeren en verwerken, is op de vaarweg bij Maastricht hoog. Het grote aantal bruggen dicht bij elkaar, hoge aantal schepen en de benodigde slingerbeweging zorgen voor een hoge mate van belasting voor schippers. Sloop van de spoorbrug zorgt er dus voor dat een schipper op dit traject minder taken hoeft uit te voeren en de vaarweg veiliger wordt.
Daarnaast leidt sloop van de spoorbrug voor een waterstandsdaling van 5 centimeter. Het niet slopen betekent mogelijk dat dure en beeldbepalende extra maatregelen getroffen moeten worden bij het historisch stadsfront Maastricht om de waterveiligheid voor inwoners te borgen.
Daarnaast is de realisatie van de langzaam verkeersbrug over de Maas, die noodzakelijk is voor het realiseren van woningbouw, niet mogelijk als de spoorbrug blijft bestaan. Met een extra brug over de Maas liggen de twee bruggen te dicht op elkaar, wat volgens de Richtlijnen Vaarwegen 2020 niet mag.
Daarnaast worden door de sloop jaarlijks beheer- en onderhoudskosten uitgespaard van infrastructuur die niet wordt gebruikt. Ook maakt de sloop van de brug het mogelijk om ruimte voor de rivier te creëren aan de oostzijde van de Maas. Tot slot maakt de sloop van de brug het mogelijk om gronden aan beide zijden van de Maas te herontwikkelen.
Figuur 1: Nautische veiligheid Spoorbrug Maastricht. Bron ondergrond: Hinder voor scheepvaart door toegenomen stroomsnelheid in Maastricht – MARIN – 2013
Vraag 10

Waarom behoudt u het genoemde budget van 10 miljoen euro niet voor het verbeteren van de OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt?

Zie het antwoord op vraag 9.
Vraag 11

Heeft u of de provincie Limburg een marktconsultatie gedaan onder vervoerders om te zien of er interesse is om te rijden met treinen tussen Hasselt, Lanaken en Maastricht bijvoorbeeld als onderdeel van de nieuwe OV-concessie voor Nederlands Limburg vanaf 2031? Zo nee, waar baseert u de conclusie op dat er geen interesse is in spoorvervoer via deze verbinding? Bent u bereid alsnog een marktconsultatie te doen?

De voorbereidingen voor de nieuwe OV-concessie Limburg moeten nog starten. Deze nieuwe OV-concessie start in december 2031. De provincie Limburg heeft zelf geen spoorlijnen fysiek in eigendom en is dus afhankelijk van andere partijen om die aan te passen, te vernieuwen, dan wel nieuw aan te leggen. De provincie Limburg heeft eerder in haar aanbesteding de vernieuwing van de Maaslijn (die geheel op Nederlands grondgebied is gelegen) opgenomen en gebleken is dat daar enorme complicaties uit zijn voorgekomen.
Vraag 12

Klopt het dat er geen overleg is geweest tussen uw ministerie en de consumentenorganisaties in het Locov over de sloop van de spoorbrug terwijl het Locov een wettelijke adviesorgaan is voor reizigersrelevante spoorse zaken? Klopt het dat het Locov ook niet proactief is geïnformeerd over de door u genomen besluiten over de spoorbrug in het BO-MIRT? Hoe heeft u het reizigersbelang in uw besluitvorming geborgd?

Dit klopt niet. Het Locov wordt op regelmatige basis geïnformeerd over de ontwikkelingen op internationaal personenvervoer per spoor door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ProRail. Op 15 januari 2024 heeft Rover vragen gesteld over internationaal OV aan IenW. Daarop heeft IenW aangegeven dat de Tram Maastricht–Hasselt niet doorging en is verwezen naar de studie Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht.
Vraag 13

Deelt u de mening dat behoud van de brug onderdeel kan zijn van de oplossing om alsnog te komen tot een snelle OV-verbinding tussen beide steden?

Zie het antwoord op vraag 4 en 9.
Vraag 14

Kunt u bevestigen dat technisch gezien een reistijd van circa 25 minuten tussen Hasselt en Maastricht haalbaar is als de spoorlijn gereactiveerd zou worden terwijl de reistijd per bus of trambus circa 70 minuten zal zijn?

Nee, dit klopt niet. Het huidige spoor is niet geschikt voor hoge snelheden met personentreinen, omdat de maximumsnelheid 60 km/u bedraagt. Hierdoor is een reistijd van 25 minuten niet realistisch.
Daarbij is een verbinding enkel haalbaar als er voldoende middelen beschikbaar gesteld worden om de infrastructuur op orde te brengen en er garanties zijn dat vervoerders te verbinding willen rijden. Beiden zijn op dit moment niet aan de orde.
Vraag 15

Bent u bereid ter uitvoering van voornoemde motie en in het licht van het initiatief van Rover en Trein Tram Bus en gezien het mogelijke belang voor de weerbaarheid van ons land uw voorgenomen besluit ten aanzien van het verwijderen van de spoorverbinding Maastricht – Lanaken uit de hoofdspoorweginfrastructuur in te trekken? Zo nee, wilt u deze vragen dan beantwoorden voor het CD Spoor d.d. donderdag 18 december 2025 en uw definitieve besluit niet nemen voordat de Kamer deze heeft kunnen bespreken?

Ik voer momenteel, zoals besproken in het Commissiedebat Spoor van 18 december en Notaoverleg MIRT, gesprekken met Rover, Arriva en mijn Limburgse, Belgische en Vlaamse collega-bestuurders over het voornemen om de lijn Maastricht–Lanaken te onttrekken aan het hoofdspoor. Uitkomsten van deze overleggen worden betrokken bij de definitieve besluitvorming. Gezien de noodzakelijke afstemming is het niet mogelijk geweest de vragen voor het commissiedebat Spoor d.d. donderdag 18 december 2025 te beantwoorden.

12 november 2025 - 22 december 2025

40 dagen

De veiligheidsrisico’s van windturbines op land
	Henk Vermeer (BBB)
	Thierry Aartsen (VVD)

Vraag 1

Heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) ooit onderzoek gedaan naar brand- en veiligheidsrisico’s van windturbines op land?

Windturbines kunnen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid worden onderzocht als zij daartoe beslissen vanuit hun bevoegdheid als zelfstandig bestuursorgaan. Tot op heden heeft de Onderzoeksraad geen onderzoeken gedaan naar veiligheidsrisico’s van windturbines op land. Wel is het onderwerp windturbines eenmaal genoemd in een kwartaalrapportage, maar hier was geen sprake van significante veiligheidsrisico’s1.
Vraag 2

Zo ja, kan dat onderzoek met de Kamer worden gedeeld? Zo nee, wilt u de OVV verzoeken dit alsnog te doen?

Nee, een dergelijk verzoek gebeurt alleen in uitzonderlijke gevallen. De Onderzoeksraad beslist als zelfstandig bestuursorgaan zelf welke voorvallen en onderwerpen worden onderzocht, en richt zich vooral op situaties waarin burgers voor hun veiligheid afhankelijk zijn van partijen als de overheid, bedrijven of instellingen.
Vraag 3

Hoe wordt geborgd dat windturbines van 130 meter en hoger voldoen aan eisen voor externe veiligheid, blusbaarheid en rampenbestrijding?

Deze borging vindt plaats door middel van regelgeving. Voor een of twee windturbines gelden de direct werkende gebruiksregels voor windturbines, zoals vermeld in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) en afstandsnormen (Bkl). Voor projecten met drie of meer windturbines geldt een vergunningsplicht onder de Omgevingswet (Bal).
De gebruiksregels in het Bal stellen dat jaarlijks een inspectie dient plaats te vinden vanwege externe veiligheid (artikel 4.428 Bal), sprake is van een informatieplicht over het buiten gebruik stellen (artikel 4.429 Bal), en een veilig ontwerp (artikel 4.430 Bal). Dit om de omgeving te beschermen tegen bladbreuk en afworp, mastbreuk of omvallen en bijvoorbeeld ijsafwerping. Daarnaast stelt het Bkl dat bij de inpassing van windturbines in ruimtelijke ontwikkelingen rekening gehouden moet worden met windturbines als «risicobron», bijvoorbeeld op basis van de verplicht berekende risicocontour.
De provincie of gemeente (en in uitzonderlijke gevallen het Rijk) is bevoegd gezag en toetst aan de borging en naleving van de eisen. Bovendien kunnen zij de veiligheidsregio altijd vragen om advies. Het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid heeft een kennisbundel opgesteld voor de vraag welke regels er van toepassing zijn2.
Vraag 4

Is er voldoende bluscapaciteit beschikbaar om branden op grote hoogte te bestrijden?

In het algemeen geldt dat branden op grote hoogte moeilijk te bestrijden zijn. In hoogbouw (woningen en bedrijven) worden er daarom extra brandpreventieve eisen gesteld om bewoners te beschermen en de brandweer voldoende in staat te stellen een veilige inzet te doen. Voor windturbines gelden deze eisen niet.
Specifiek voor windturbines geldt dat eerst zal worden geprobeerd de windturbine uit te laten zetten door de beheerder van de windturbine. Het bestrijden van de brand op hoogte is vanwege de slechte toegankelijkheid en besloten ruimte vanwege de veiligheid van het personeel niet mogelijk. De standaardprocedure van de brandweerinzet is daarom dat deze gericht is op het veiligstellen van de omgeving.
Vraag 5

Worden omwonenden voldoende geïnformeerd over risico’s en noodprocedures bij brand of technisch falen?

Informeren is aan de initiatiefnemer en vergunningverlenende partij. Tijdens een incident vindt communicatie, ook met omwoners, plaats vanuit de betrokken veiligheidsregio met mogelijk handelingsperspectieven als dat van toepassing is.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u het incident bij Nieuwleusen, waar brokstukken en gesmolten kunststof neerkwamen op landbouwgrond?

De brand in de windturbine is een vervelende gebeurtenis, zeker ook voor omwonenden. Het is waardevol als er lessen geleerd kunnen worden van dit voorval, bijvoorbeeld om te gebruiken als casuïstiek bij de rekenmethodiek voor externe veiligheidsafstanden van windturbines.
Vraag 7

Hoe zijn de opruiming, schadevergoeding en milieuschade bij dergelijke incidenten geregeld?

De exploitant van een windturbine is verantwoordelijk voor het beperken van milieuschade en deze na afloop van een incident te herstellen. Omgevingsdiensten houden toezicht hierop vanuit bestuursrechtelijk perspectief. De exploitant kan zich voor de schade verzekeren. Grondeigenaren die schade ondervinden kunnen ook civielrechtelijk stappen ondernemen richting de exploitant.
Vraag 8

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een landelijke risicoanalyse op te stellen voor windturbines van 130 meter en hoger, inclusief blusbaarheid en impact op de leefomgeving?

De huidige wet- en regelgeving voor het plaatsen van windturbines is uitvoerig, ondervangt de impact op de leefomgeving en bestrijdbaarheid en is gebaseerd op de laatste actuele inzichten rondom veiligheidsaspecten van windturbines3. Op dit moment zie ik daarom geen aanleiding een landelijke risicoanalyse op te stellen voor windturbines van 130 meter en hoger.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

154 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

29 januari 2026 - 30 maart 2026

60 dagen

De aanhoudende problemen met zwerfstroom bij veehouderijbedrijven

André Flach (SGP), Chris Stoffer (SGP)

Sophie Hermans (VVD), Thierry Aartsen (VVD), Femke Wiersma (BBB)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

28 januari 2026 - 2 april 2026

64 dagen

De Joint Letter of Intent met Tata Steel

Christine Teunissen (PvdD), Ines Kostić (PvdD)

Sophie Hermans (VVD), Thierry Aartsen (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

Vraag 24

Vraag 25

Vraag 26

Vraag 27

Vraag 28

Vraag 29

Vraag 30

Vraag 31

Vraag 32

Vraag 33

Vraag 34

Vraag 35

Vraag 36

Vraag 37

Vraag 38

Vraag 39

Vraag 40

Vraag 41

Vraag 42

Vraag 43

Vraag 44

Vraag 45

Vraag 46

Vraag 47

28 januari 2026 - 2 april 2026

64 dagen

De milieueffectrapportage van Tata Steel

Christine Teunissen (PvdD), Ines Kostić (PvdD)

Thierry Aartsen (VVD), Sophie Hermans (VVD)

Bronnen

Vraag 1