Kamervragen
94 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
4 september 2020 - 16 oktober 2020
42 dagen
Munitiedumps in de Deltawateren en Noordzeekust. |
|
Rutger Schonis (D66), Tjeerd de Groot (D66), Salima Belhaj (D66) |
|
Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Opnieuw onderzoek in de Oosterschelde: hoe gevaarlijk is de dertig miljoen kilo munitie?»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van plan om de resultaten van het onderzoek naar de munitiedump in de Oosterschelde te delen met de Kamer? Zo ja, binnen welke termijn kan de Kamer de resultaten tegemoetzien? Zo nee, waarom niet?
In 2001, 2002, 2004 en 2015 zijn onderzoeksrapporten over de munitiestort in de Oosterschelde met de Kamer gedeeld. We zijn voornemens dat ook met de resultaten van de recente onderzoeken te doen, die naar verwachting voor het einde van dit jaar zullen zijn afgerond. De resultaten worden dan in 2021 aan uw Kamer aangeboden.
-
Vraag 3
Wat voor monsters zijn op dit moment genomen om te onderzoeken welk risico de munitiedump vormt voor het Nationaal Park de Oosterschelde en het omliggende gebied?
Zoals in de beantwoording van Kamervragen van de leden Schonis en Belhaj (Kamerstuk 2019D16068) aangegeven is de berichtgeving aan de omgeving versterkt. Dit heeft onder andere geleid tot een tweetal bijeenkomsten met lokale bestuurders en bestuursleden van belangenorganisaties voor visserij, natuur en recreatie in 2019, waarin eerdere onderzoeken naar de munitiestort zijn toegelicht en de recent uitgevoerde onderzoeken aan de regio zijn toegezegd. Zodra de uitkomsten beschikbaar zijn wordt een vervolgbijeenkomst gepland. In de periode 24 augustus tot 4 september van dit jaar zijn er in de munitiestort Oosterschelde bodem- en watermonsters genomen om de milieukwaliteit daarvan vast te stellen. Daarnaast is door de Explosieven Opruimingsdienst Defensie een twintigtal stuks munitie aan land gebracht. De granaten zijn ter plaatse met hogedruk watersnijapparatuur door midden gesneden zodat TNO de mate van corrosie aan de hulzen kan gaan bepalen. De munitieresten zijn vervolgens vernietigd.
-
Vraag 4
Wordt in het lopende onderzoek ook het vrijkomen van fosfor uit gedumpte fosforgranaten meegenomen?
Bij de analyse van de bodem- en watermonsters wordt ook naar de aanwezigheid van fosfor gekeken.
-
Vraag 5
Deelt u de opvatting dat het ongecontroleerd laten voortbestaan van de munitiedump in de Oosterschelde, notabene in een nationaal park behorende tot het Europese natuurnetwerk Natura2000, onwenselijk is. Zo nee, waarom niet?
Er is geen sprake van het ongecontroleerd laten voortbestaan van de munitiestort in de Oosterschelde. De situatie rondom de munitiestort wordt periodiek gevolgd. In het kader van de verantwoordelijkheid voor de waterkwaliteit neemt Rijkswaterstaat maandelijks watermonsters in de Oosterschelde om te toetsen of wordt voldaan aan de normen van de Kaderrichtlijn Water. Om de vijf jaar wordt aanvullend daarop een jaar lang elke twee maanden een meting uitgevoerd in de waterkolom direct boven de munitiestort. Deze metingen zijn opnieuw uitgevoerd in 2019.
Vanwege één afwijkende meting, waarbij de gevonden waarden overigens vér onder de normen voor de oppervlaktewaterkwaliteit bleven, vinden vanuit het oogpunt van zorgvuldigheid in augustus, oktober en december 2020 ter verificatie nog aanvullende metingen plaats. Tot op heden geven de meetresultaten over meerdere jaren heen aan dat er geen sprake is van een situatie die gevaar oplevert voor de gezondheid, de waterkwaliteit of de aanwezige ecosystemen.
In 2000 zijn er daarnaast bodemmonsters uit de munitiestort genomen en geanalyseerd en ook toen is er munitie naar boven gebracht en op corrosie onderzocht. Dat onderzoek is recent herhaald. De uitkomsten van dit onderzoek, gecombineerd met die van eerdere onderzoeken, zullen worden gebruikt om de monitoringfrequentie voor bodem-, water- en corrosiemonsters onderbouwd te beoordelen en vast te stellen.
De resultaten van deze onderzoeken zullen in 2021 in samenhang aan uw Kamer worden toegezonden. -
Vraag 6
Kunt u een schatting geven van de kosten die gemoeid zouden gaan met het opruimen van de munitiedump in de Oosterschelde versus het afdekken en beheersen ervan?
Recente schattingen van TNO voor het opruimen van de munitiestort in de Oosterschelde bedragen tenminste € 75 miljard. Uit een eerste, verkennende inschatting door Rijkswaterstaat komt naar voren dat de kosten van het afdekken van de munitiestortplaats al snel een bandbreedte kennen van enkele tientallen tot meer dan honderd miljoen euro. De omvang van deze kosten is afhankelijk van verschillende factoren, zoals het gebruikte materiaal, oppervlakte, dikte van de afdeklaag, etc.
-
Vraag 7
Kunt u bovendien uiteenzetten wat de overwegingen zijn geweest van het kabinet om tot nu toe niet over te gaan tot opruimen dan wel afdekking van de munitiedump?
In de brief «Onderzoek munitiestortlocatie Oosterschelde» van 25 maart 2004 (Def-04-54), waarbij ook twee rapporten van TNO en het Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ) aan uw Kamer zijn aangeboden, geven de bewindslieden van Defensie, V&W, LNV en VROM aan dat «op grond van de uitkomsten van het tot dusver uitgevoerde onderzoek, alsmede vanuit budgettaire overwegingen, op dit moment geen aanleiding bestaat voor een besluit tot het uitvoeren van een bodemafdekking op de stortlocatie. Een eventuele wenselijkheid of noodzaak van een dergelijke maatregel zal in de toekomst regelmatig worden geëvalueerd aan de hand van periodieke controle op water- en waterbodemkwaliteit van de stortlocatie». Vanuit de onder vraag 5 beschreven monitoring is in de tussenliggende jaren geen noodzaak naar voren gekomen om een nieuwe afweging te maken.
-
Vraag 8
Is op dit moment een beheerfonds beschikbaar om de kosten van het onderzoek, het opruimen of het afdekken ook voor meerdere jaren te financieren?
De kosten voor de monitoring van water- en bodemkwaliteit worden gedragen door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De financiering vindt plaats uit het reguliere beheerbudget van Rijkswaterstaat. Het Ministerie van Defensie neemt de kosten van het periodieke onderzoek naar corrosie voor haar rekening. Hiervoor is een meerjarig fonds beschikbaar. Voor andere ingrepen, zoals opruimen of afdekken, is geen beheerfonds beschikbaar en zijn ook anderszins geen middelen gereserveerd.
-
Vraag 9
Indien dit beheerfonds niet bestaat, deelt u de mening dat het beschikbaar stellen van een dergelijk beheerfonds wenselijk kan zijn om enerzijds de risico’s goed in kaart te hebben en anderzijds eventuele maatregelen te financieren die nodig zijn om de veiligheid van het milieu en de omgeving te garanderen? Zo nee, waarom niet?
Zie de antwoorden op vraag 7 en 8. Voor de periodieke monitoring van de water- en bodemkwaliteit en de toestand van de munitie ten behoeve van het inschatten van de risico’s voor veiligheid en milieu zijn afdoende middelen beschikbaar. Het kabinet ziet vooralsnog geen reden om aanvullende maatregelen te treffen.
-
Vraag 10
Kunt u een overzicht geven van waar in de Nederlandse wateren en de Noordzee nog meer munitiedumps te vinden zijn? Speelt daar eenzelfde problematiek als in de Oosterschelde? Zo ja, worden hier ook onderzoeken verricht naar de risico’s voor de omgeving? Zo nee, waarom niet?
Naast de munitiestort in de Oosterschelde zijn er nog drie munitiestortlocaties op de Noordzee: een 30 km uit de kust ter hoogte van Hoek van Holland, een 30 km uit de kust ter hoogte van IJmuiden en een in een geul tussen Ameland en Schiermonnikoog. Op alle drie locaties is de munitie op natuurlijke wijze vrijwel volledig met zand bedekt; bij Ameland zelfs met 10 meter zandafdekking. De voormalige munitiestortplaatsen zijn afgesloten («Area to be avoided») voor de scheepsvaart, staan als zodanig op de zeekaarten en zijn apart van betonning voorzien.
Uit in 2001 geborgen munitie (TNO-rapport PML 2001-A6) blijkt dat de corrosie van de munitie ook in de Noordzee zeer langzaam verloopt. Omdat de munitie grotendeels onder het zand ligt en er getijdestromen over het gebied gaan, zullen de concentraties van de op termijn vrijkomende stoffen zeer laag zijn. In 2006 heeft het Ministerie van Defensie TNO aanvullend onderzoek laten doen naar de milieurisico’s van munitie in de Noordzee. Uit een monstername van munitie voor de kust van IJmuiden is toen gebleken dat er geen aantoonbare belasting van het ecosysteem is.
Ook voor de Noordzee geldt dat Rijkswaterstaat periodiek metingen verricht naar de bodemontwikkelingen en waterkwaliteit in algemene zin. Deze metingen laten zien dat de waterkwaliteit rond de munitiestortlocaties ruimschoots voldoet aan de gestelde normen. -
Vraag 11
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
3 september 2020 - 17 november 2020
75 dagen
Het bericht ‘Nieuwe studie: elektrische auto gaat langer mee dan gedacht’ |
|
Rutger Schonis (D66), Matthijs Sienot (D66) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Nieuwe studie: elektrische auto gaat langer mee dan gedacht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent en onderschrijft u de resultaten uit het recente onderzoek van de TU Eindhoven?2 Zo nee, waarom niet?
Ik herken en onderschrijf de resultaten van het onderzoek van de TU Eindhoven. In deze studie wordt geconcludeerd, op basis van nieuwe onderzoeken, dat een elektrische auto / batterij veel langer mee gaat dan tot nu toe werd gedacht. Ook blijkt dat de productie van de batterij tot minder CO2-uitstoot leidt dan werd aangenomen. Ik ben verheugd te zien dat het onderzoek naar elektrische voertuigen niet stilstaat en dat belangrijke parameters – zoals CO2-reductie, levensduur van de auto en batterij, en verantwoorde productie van batterijen – zich positief blijven ontwikkelen. Ik heb het Planbureau voor de leefomgeving (hierna: PBL) en andere instanties zoals de Algemene Rekenkamer gewezen op de bevindingen van het rapport.
-
Vraag 3
Deelt u de conclusie uit het onderzoek dat de milieuprestaties van elektrische personenauto’s tot op heden worden onderschat?
Indien de bevindingen van het rapport zoals de langere levensduur van de elektrische auto’s in de komende tijd op grote schaal empirisch bevestigd worden heeft dat positieve effecten op de kosteneffectiviteit van een elektrische auto. De positieve effecten van een emissievrije auto gaan dan immers langer mee. Sommige studies zoals van de Algemene Rekenkamer gaan bijvoorbeeld nog uit van een levensduur van slechts 5 jaar van een elektrische auto. De ontwikkelingen en innovaties bij de productie van volledig elektrische auto’s gaan snel en de stroommix wordt steeds groener.
Los van de klimaatwinst heeft volledige elektrische automobiliteit ook nog andere voordelen voor de consument en de samenleving: elektrische automobiliteit draagt bij aan de energietransitie, omdat de elektromotor een veel hoger rendement (ca 90%) heeft dan de fossiele brandstofmotor (35%) en daarom energie bespaart. Daarnaast draagt het bij aan doelstellingen van het Schone Lucht Akkoord3. Voorts draagt elektrische automobiliteit volgens studies bij aan extra werkgelegenheid4. Tot nu toe behoort Nederland tot één van de wereldwijde koplopers op het gebied van elektrisch vervoer, aldus RVO. De positieve effecten op werkgelegenheid, innovatie en export zijn eerder door hen in kaart gebracht. 5 -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het voor het monitoren van de voortgang van de afspraken uit het Klimaatakkoord van belang is dat de meest recente inzichten worden gebruikt, ook ten aanzien van het mobiliteitsdeel? Zo nee, waarom niet?
Ja, die mening deel ik.
-
Vraag 5
Met welke kosten per ton CO2-reductie is bij de totstandkoming van het Klimaatakkoord gerekend voor wat betreft het onderdeel automobiliteit en waar is dat op gebaseerd?
Voor de bepaling van de effecten van het Nederlandse Klimaatakkoord worden volgens internationale afspraken voor automobiliteit alleen de directe («tank-to-wheel») emissies op Nederlands grondgebied meegenomen. De indirecte emissies bij de productie en distributie van auto’s, brandstoffen of elektriciteit worden in andere sectoren meegenomen of vallen buiten de afbakening van Nederlands grondgebied. In het onderzoek van de TUe staat de technische levensduur en levenscyclus van elektrische auto’s centraal. In 2015 heeft TNO een vergelijkbare «life cycle analysis» uitgevoerd om naast de CO2-uitstoot en vervuilende emissies als gevolg van het gebruik van het voertuig ook de CO2- en vervuilende emissies die worden uitgestoten bij de productie van het voertuig, de accu’s én de elektriciteit en brandstoffen inzichtelijk te maken. Een emissievrije auto met accupakket die volledig op groene stroom wordt gereden, stoot gemiddeld 70% minder CO2-uit dan een vergelijkbare auto op benzine. Rijdt men de emissievrije auto op grijze stroom, dan is de CO2-uitstoot bij gebruik van de elektrische auto 30% minder dan bij gebruik van een conventionele auto. Ook een recente studie van Transport & Environment6 van april 2020 toont aan dat een gemiddelde elektrische auto in Europa al 3 keer schoner is dan een conventionele auto. Bij de kosteneffectiviteitsanalyses van het Nederlandse stimuleringsbeleid staan vooral de directe emissies van autogebruik en de verwachte verblijfsduur van auto’s binnen Nederland centraal.
In het rapport «kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV» (Revnext, 2020) worden de kosten per vermeden ton CO2 beschreven van het stimuleringsbeleid voor nul-emissie auto’s in het Klimaatakkoord. De totale overheidskosten van het beleid in 2020–2025 liggen voor de zakelijke rijder op circa 500 euro per ton en voor de particuliere rijder op 600 euro per ton. Deze totale overheidskosten bestaan voor circa 50% uit indirecte kosten zoals accijnsderving en minder inkomsten uit BPM. Dat zijn kosten die bij elke verduurzamingsmaatregel optreden, die geen stimuleringseffect hebben en vergelijkbaar zijn met bijvoorbeeld de accijnsdervingen bij alcohol of sigaretten die optreden als maatregelen worden genomen om dit gebruik te ontmoedigen. Conform de huidige begrotingssystematiek moeten ook deze indirecte kosten worden meegenomen in de berekening van de totale overheidskosten. Als deze indirecte effecten echter buiten beschouwing worden gelaten en alleen gekeken wordt naar de directe kosten, dan bedragen deze voor particulieren 190–262 euro per ton voor particulieren en 220–311 euro per ton voor de zakelijke rijders. Hierbij is nog uitgegaan van een conservatieve inschatting voor de verblijfsduur en afschrijvingstermijn van een elektrische auto, namelijk van 10 jaar met een autogebruik van 140.000 tot 205.000 km. Binnen de totale kosteneffectiviteit betreft circa 200 tot 300 euro per ton de directe stimuleringskosten, zoals de BPM-vrijstelling, MRB-vrijstelling, bijtellingskorting en subsidies voor elektrische auto’s. De overige kosten betreffen indirecte effecten in het belastingstelsel zoals lagere BPM en accijnsopbrengsten doordat elektrische auto’s in de plaats komen van conventionele auto’s.
Naast het overheidskostenperspectief is voor de maatschappij als geheel het nationale kostenperspectief van belang. In Kansrijk mobiliteitsbeleid 20207 staat beschreven dat de nationale kosten van het Klimaatakkoord voor elektrisch rijden reeds in 2025 lager zijn dan 0 euro per ton CO2. Het stimuleringsbeleid is maatschappelijk gezien kosteneffectief.
Ondanks dat er nog geen grootschalige ervaringscijfers zijn met elektrische auto’s van ouder dan 10 jaar en het onzeker is in welke mate en op welke leeftijd elektrische auto’s in de toekomst naar het buitenland geëxporteerd worden, is een technische levensduur en verblijfsduur van langer dan 10 jaar aannemelijk voor een volwassen markt. Zo hebben benzineauto’s in Nederland een gemiddelde leeftijd van 12 jaar en de gemiddelde leeftijd bij export is 16 jaar. Ik heb daarom een gevoeligheidsanalyse met 15 jaar en een autogebruik van 190.000 tot 255.000 km laten uitvoeren. De totale overheidskosten van het beleid in 2020–2025 liggen in dat geval op circa 300 (zakelijke rijder) tot 500 (particulier) euro per ton CO2. Binnen de totale overheidskosten bedragen de directe stimuleringskosten dan circa 100 tot 250 euro per ton CO2. -
Vraag 6
Zijn de resultaten van het onderzoek aanleiding om de kosten per ton CO2-reductie in het onderdeel automobiliteit uit het Klimaatakkoord te herijken? Zo ja, binnen welke termijn kunt u deze herijking gereed hebben? Zo nee, waarom niet?
Veel kenmerken van auto’s en gedragsontwikkelingen in de Nederlandse automarkt hebben invloed op de kosteneffectiviteitsberekeningen. De belangrijkste kenmerken en ontwikkelingen worden zo goed mogelijk meegenomen in de rekenmodellen. Op basis van monitoring van deze kenmerken en ontwikkelingen worden de rekenmodellen up-to-date gehouden en ramingen periodiek geactualiseerd. De overheidskosteneffectiviteit en de nationale kosteneffectiviteit (CPB en PBL 2020) geven het meest actuele inzicht in de kosteneffectiviteit. Het onderzoek van de TUe heeft op onderdelen een andere afbakening en berekeningswijze dan de wijze waarop overheidsbeleid op kosteneffectiviteit beoordeeld moet worden. De belangrijkste uitgangspunten en aannames achter de kosteneffectiviteitsberekeningen komen goed overeen. Het ministerie blijft deze ontwikkelingen monitoren. Op basis van deze monitoring kunnen de uitgangspunten van de methodiek van effectiviteitsberekeningen in de toekomst eventueel worden geactualiseerd. Het blijft daarbij van belang om bij de overheidskosten nadrukkelijk onderscheid te maken tussen directe stimuleringskosten en afgeleide indirecte kosten zoals accijnsderving en gederfde BPM die bij elke vorm van verminderd gebruik van fossiele brandstoffen optreden.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de consument beter geïnformeerd moet worden over de levensduur van elektrische occasions? Zo ja, wat gaat u daartoe ondernemen? Zo nee, waarom niet?
Ik deel de opvatting dat de consument goed geïnformeerd moet worden over elektrische occasions, inclusief levensduur van elektrische occasions. In het kader van het Klimaatakkoord heb ik daarom ook met de partners van het formule E-team8 afspraken gemaakt over scholing van personeel als ook aanvullende informatieverstrekking/communicatie.
De markt van elektrische occasions is nog pril en in ontwikkeling. Steeds meer consumenten en marktpartijen oriënteren zich op de mogelijkheden van elektrische occasions. Vanuit de rijksoverheid heb ik elektrische occasions geïncludeerd in de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP), zodat elektrisch rijden ook toegankelijk wordt voor consumenten die een elektrische occasion wensen aan te schaffen. -
Vraag 8
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
28 augustus 2020 - 22 september 2020
25 dagen
Het bericht ‘Coronacrisis helpt minister Van Nieuwenhuizen van rekeningrijden af’. |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Coronacrisis helpt Minister van Nieuwenhuizen van rekeningrijden af»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich de afspraak in de Kamerbrief «Voorstel voor een Klimaatakkoord» tot het voorbereiden van varianten voor betalen naar gebruik?2
Ja.
-
Vraag 3
Hoe rijmt u uw uitspraak met deze afspraak uit het Klimaatakkoord?
Het is bekend dat 10–15% voertuigen uit de file reeds de file kan oplossen. Nu werknemers en werkgevers door de Coronacrisis positieve ervaring opdoen met thuiswerken, zet het kabinet erop in om afspraken met werkgevers te maken om zoveel mogelijk werknemers ook na de huidige crisis vaker dan voorheen de mogelijkheid te geven om (gedeeltelijk) thuis te werken. Als werkgevers thuiswerken faciliteren en voldoende mensen in de toekomst een of twee dagen in de week, of een aantal uur op een dag, thuiswerken, zou dit bijdragen aan het verminderen of oplossen van het fileprobleem. In het interview heb ik aangegeven dat daarom rekeningrijden in de vorm van een spitsheffing niet nodig is voor de oplossing van het fileprobleem. De mate waarin dit daadwerkelijk gebeurt is afhankelijk van de mate waarin de Corona crisis zal leiden tot een structurele verandering van mobiliteitspatronen.
Daarnaast heb ik aangegeven dat werkgevers de sleutel in handen hebben. Als zij van hun werknemers eisen dat ze tussen 9–17 uur op kantoor aanwezig zijn, zullen werknemers ook als er een systeem van rekeningrijden zou worden ingevoerd in de spits naar kantoor moeten, ongeacht dat ze dan duurder uit zijn.
In het Klimaatakkoord is afgesproken dat in elk geval 3 varianten van betalen naar gebruik door het kabinet worden onderzocht ten behoeve van de volgende kabinetsformatie. Betalen naar gebruik wordt in het Klimaatakkoord in een breder perspectief geplaatst. Het gaat daarbij niet alleen om doorstroming, maar ook om milieu en klimaateffecten, lastenverdeling en houdbaarheid van het stelsel van autobelastingen. Dit onderzoek vindt momenteel plaats. -
Vraag 4
Herkent u dat het betalen naar gebruik juist in combinatie met thuiswerken leidt tot een eerlijke kostenverdeling en tegelijkertijd files kan verhelpen? Zo nee, waarom niet?
Met goede afspraken met werkgevers over thuiswerken, kan een deel van de files op de Nederlandse wegen worden verminderd. Op dit moment loopt het onderzoek betalen naar gebruik. De verdeling van de kosten is een belangrijk aandachtspunt. Ik kan daar niet op vooruitlopen.
-
Vraag 5
Wanneer kan de Tweede Kamer de resultaten van het onderzoek naar de drie varianten ontvangen?
Er wordt momenteel gewerkt aan een tussenrapportage. Hierin wordt uw Kamer geïnformeerd over de tussentijdse resultaten van het onderzoek. De Staatsecretaris van Financiën zal de Tweede Kamer hierover in het najaar van 2020 informeren.
27 augustus 2020 - 11 september 2020
15 dagen
Verlengen certificaten voor de bruine vloot. |
|
Tjeerd de Groot (D66), Kees Verhoeven (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Einde afstandregel, maar bruine vloot blijft in gevaar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de signalen uit het bericht, namelijk dat schippers dit jaar en volgend jaar nog veel te weinig inkomsten hebben door onder andere de capaciteitsbeperkingen, hoge vaste lasten en kosten gerelateerd aan de verlenging van de veiligheidscertificaten?
Ja. Nadat Uw Kamer in juni de motie had aangenomen van het lid Postma c.s.2 hebben de Ministeries van IenW, EZK en OC&W herhaaldelijk overleg gehad met de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ). De BBZ heeft deze signalen tijdens deze gesprekken overgebracht.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de bruine vloot, als grootste nog varende zeevloot ter wereld en bestaande uit 300 historische schepen, een belangrijke culturele waarde voor Nederland vertegenwoordigt?
Ik draag de bruine vloot een warm hart toe en erken de culturele waarde van de bruine vloot. Dit geldt ook voor mijn ambtgenoten van EZK en OC&W.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het van groot belang is om de bruine vloot, als nationaal historisch erfgoed, te hulp te schieten nu deze door de coronacrisis in zwaar weer verkeert?
Bij brief van 28 augustus 2020 maakte de Minister van OC&W bekend dat met inzet van het Ministerie van EZK, € 15 miljoen beschikbaar komt voor het borgen van het voortbestaan van de historische zeilvloot (bruine vloot). Hiermee erkent het kabinet de noodzaak om de bruine vloot te hulp te schieten. Ik ga ervan uit dat met de beschikbaarstelling van dit bedrag en de beantwoording van deze vragen, de eerdergenoemde motie van het lid Postma c.s. is uitgevoerd.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de huidige regelingen de specifieke problemen in deze sector niet oplossen?
Naast eerdergenoemd bedrag zijn er ook andere regelingen waarop de branche een beroep kan doen, zoals de Regeling Tegemoetkoming Vaste Lasten. Tezamen met de beschikbaarheid van dit aanvullend bedrag ga ik ervan uit dat het voortbestaan van de historische zeilvloot geborgd is.
-
Vraag 6
Bent u bereid het uitstel voor de veiligheidscertificaten en de bijbehorende periodieke keuringen zoals aangegeven in uw brief van 23 juni 2020 te verlengen?2
De reden dat in eerste instantie werd besloten om de termijn voor de keuringen uit te stellen, is enerzijds dat het door de beperkende maatregelen in verband met COVID19 vaak niet mogelijk was om fysiek keuringen uit te voeren aan boord van schepen. Anderzijds kozen ondernemers ervoor om keuringen uit te stellen om daarmee de lasten zo laag mogelijk te houden.
De fysieke beperkingen voor het uitvoeren van de keuringen zijn in de binnenvaart niet meer aan de orde. In internationaal verband is daarom afgesproken dat de maatregelen zoals voorzien in het CCR-besluit van maart jl. van toepassing blijven tot 23 september 2020 en dat een verdere verlenging vooralsnog niet nodig is. Mochten er vanwege Covid-19 opnieuw problemen ontstaan om keuringen uit voeren, dan biedt de internationale regelgeving voor een scheepseigenaar de mogelijkheid een verzoek tot verlenging van het certificaat te doen zonder periodiek onderzoek. In uitzonderingsgevallen wordt het certificaat in dat geval met een periode van 6 maanden verlengd als de scheepseigenaar hiervoor goede redenen heeft.
Ook in de zeevaart zijn er momenteel geen beperkingen voor wat betreft de mogelijkheid om fysiek keuringen uit te voeren. Zou het onverwacht nodig zijn certificaten te verlengen in verband met Covid-19, dan zal ik het IMO-advies volgen voor de zeevaart. De IMO heeft op 22 juli jl. een bijgestelde werkwijze gepubliceerd die verdragspartijen kunnen hanteren met betrekking tot een aanvullende verlenging van reeds verlengde certificaten. Deze geeft ruimte voor een verdere verlenging van de geldigheidsduur van scheepscertificaten en bemanningsdocumenten. Naar aanleiding van het IMO-advies zal elk verzoek (door een reder) om verlenging van de geldigheid van een of meer wettelijke scheepscertificaten zorgvuldig worden overwogen.
Met de aanvullende € 15 miljoen die nu beschikbaar is gesteld, is het bovendien niet te verwachten dat ondernemers er nog voor zullen kiezen om keuringen uit te stellen. Dit zou met het oog op veiligheid ook onwenselijk zijn. -
Vraag 7
Kunt u alle vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
24 augustus 2020 - 21 september 2020
28 dagen
Het bericht ‘Sloop dreigt voor onafgebouwd testcentrum getijde-energie bij de Grevelingendam’ |
|
Rutger Schonis (D66), Matthijs Sienot (D66) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Sloop dreigt voor onafgebouwd testcentrum getijde-energie bij de Grevelingendam»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de vraagstellers dat een doorstart van het testcentrum zeer gewenst is vanwege de innovatiekracht die het project kan opleveren? Zo nee, waarom niet?
Of doorstart van het testcentrum in de Grevelingendam innovatiekracht oplevert, hangt samen met de testmogelijkheden en de te testen turbines. Binnen Nederland (zij het op kleinere schaal) en in Europa zijn reeds diverse testcentra aanwezig. Onderhavig testcentrum was bedoeld voor het testen van turbines in situaties met een laag verval.
De sector van turbinebouwers in Nederland bestaat uit een gering aantal bedrijven en het innovatie-potentieel lijkt beperkt. De financiële mogelijkheden van de bedrijven zijn daar mogelijk debet aan, maar ook de benodigde technologie.
De benodigde technologie zit vooral op het mechanische en constructieve vlak en is al redelijk volwassen. Hoewel daarbij zeker nog voortgang wordt gemaakt, zijn er geen innovatieve ontwikkelingen zichtbaar die grote stappen in opbrengst of toepasbaarheid zullen realiseren.
Om beter inzicht te krijgen in de toekomstmogelijkheden van energie uit water voert TNO in opdracht van EZK onderzoek uit. Het onderzoek betreft de potentie van diverse technieken en hun mogelijke rol in de flexibilisering van het energiesysteem, de kostenefficiëntie en exportmogelijkheden. -
Vraag 3
Ziet u kansen voor een doorstart van het testcentrum? Zo ja, wat gaat u doen om een snelle doorstart te bewerkstelligen?
Omdat het testcentrum niet is afgebouwd kan de spuisluis in de Grevelingendam nu niet worden gebruikt. Voor de waterkwaliteit van het oostelijk deel van het Grevelingenmeer is het noodzakelijk dat er in het voorjaar en de zomer van 2021 weer kan worden gespuid. Door middel van een marktverkenning wordt onderzocht of er marktpartijen zijn die het centrum willen en kunnen realiseren (afbouwen) en exploiteren. Uiterlijk 31 december 2020 zal bekend zijn of er belangstelling is en onder welke voorwaarden partijen willen instappen. Mocht er geen doorstart mogelijk zijn dan zal Rijkswaterstaat spoedig daarna overgaan tot het amoveren van het gedeeltelijk afgebouwde complex om op die manier het spuien weer mogelijk te maken.
-
Vraag 4
Is al meer bekend of de turbines van de geplande getijdencentrale, die in Brouwersdam gerealiseerd zou worden, vertraging op zal lopen doordat de bouw van het testcentrum wordt vertraagd?
Rijkswaterstaat verwacht geen vertraging in het project Getij Grevelingen als gevolg van het al dan niet realiseren van het testcentrum in de Grevelingendam. De realisatie van het testcentrum heeft geen directe relatie met de bouw van een doorlaatmiddel in de Brouwersdam (project Getij Grevelingen) en ook niet met een eventueel in het doorlaatmiddel te realiseren getijdencentrale.
-
Vraag 5
Kan Rijkswaterstaat respijt geven voor het intrekken van de vergunning wanneer zicht is op een doorstart? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is het voor de waterkwaliteit vanhet Grevelingenmeer noodzakelijk dat er weer kan worden gespuid. Zicht op een doorstart door een andere partij is afhankelijk van de marktverkenning. Een nieuwe partij kan opnieuw vergunningen aanvragen.
17 augustus 2020 - 7 september 2020
21 dagen
Het bericht ‘Plan sneltreinlijn staat al jaren stil’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Plan sneltreinlijn staat al jaren stil»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten hoe het staat met de realisatie van de spoorverbinding Groningen-Bremen, de zogeheten «Wunderline»?
De realisatie van het project ligt op schema. Gelijk met het gereedkomen van de nieuwe spoorbrug Friesenbrücke zal de eerste bouwfase van de Wunderline gereedkomen en wordt een reistijdwinst van 20 minuten gerealiseerd tussen Groningen en Leer.
-
Vraag 3
Acht u het herstel van de spoorbrug «Friesenbrücke» essentieel voor de aanleg van de Wunderline?
Ja, de Friesenbrücke is onderdeel van de verbinding Groningen-Leer.
-
Vraag 4
Verwacht u dat de Friesenbrücke binnen afzienbare termijn hersteld zal worden? Zo ja, wanneer? Zo nee, bent u in overleg met uw Duitse collega’s om ervoor te zorgen dat deze brug zo spoedig mogelijk wordt hersteld?
Het herstel van de Friesenbrücke is conform planning voorzien eind 2024.
-
Vraag 5
Welke obstakels ziet u voor de aanleg van het project Wunderline en het starten van de dienstregeling van Groningen naar Bremen in 2024 zoals gepland?
De benodigde werkzaamheden voor het project Groningen-Bremen liggen op schema. Aan Nederlandse zijde zal dit jaar de sneltrein Groningen-Winschoten in dienst worden gesteld en wordt door ProRail parallel gewerkt aan de (voorbereiding van) de versnelling van de trajecten Hoogezand-Zuidbroek (gereed eind 2021) en Bad Nieuweschans-grens (gereed 2023) en de spoorverdubbeling Scheemda-Winschoten (gereed eind 2024). DB Netze werkt momenteel aan de voorbereidingen voor de aanpassingen op het Duitse traject en parallel aan die voor het herstel van de Friesenbrücke, realisatie daarvan zal starten in 2023 en gereed zijn in 2024.
-
Vraag 6
Wanneer de dienstregeling op de Wunderline niet in 2024 kan starten, binnen welke termijn denkt u dan dat de Wunderline gerealiseerd kan worden?
Momenteel loopt het project volgens planning en is er geen sprake van een andere realisatietermijn. Dit is recent nog bevestigd door de provincie Groningen, de Nederlandse opdrachtgever van het project.
-
Vraag 7
Welke stappen gaat u dit jaar nog ondernemen om het project Wunderline een stap verder te brengen?
Het project Wunderline ligt op schema. In mijn antwoord op vraag 5 ziet u welke stappen hiervoor genomen worden.
12 augustus 2020 - 27 augustus 2020
15 dagen
Het artikel ‘Kinderopvang boos over uitstel toelating nieuwe Stint’? |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Kinderopvang boos over uitstel toelating nieuwe Stint»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de veiligheidsbeoordeling van de bso-bus uitgesteld is, omdat de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) de onderzoeksmethode nog niet gereed heeft?
De ontwikkeling van de onderzoeksmethode ten behoeve van de doorontwikkeling van het kader voor bijzondere bromfietsen liep separaat van de aanvraag tot aanwijzing van de Stint-bus als bijzondere bromfiets. Op 16 juli jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de recente beoordeling door de SWOV van het veiligheidsrapport. Dit heeft de SWOV gedaan op mijn verzoek omdat bij iedere aanvraag voor een aanwijzing als bijzondere bromfiets de SWOV om een aanvullend advies wordt gevraagd. Op basis van de uitkomsten hiervan is de SWOV de ruimte geboden om deze onderzoeksmethode te finaliseren zodat zij aan de hand daarvan een risico-inventarisatie kan uitbrengen over de veiligheid van het te beoordelen voertuig. Deze beoordeling door de SWOV is bindend voor een besluit over de aanvraag. Hiermee geef ik opvolging aan mijn toezegging aan uw Kamer in het debat over het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid2 dat onafhankelijke experts, zoals de SWOV, tijd en ruimte moeten krijgen om gedegen onderzoek uit te voeren. De methodiek is naar verwachtingbinnenkort in concept klaar om daarna te kunnen worden toegepast bij deze aanvraag. De SWOV is bezig met de voorbereidingen daarop. De beoordeling loopt dus gewoon door.
-
Vraag 3
Wanneer was bij u bekend dat deze methode niet tijdig gereed zou zijn voor de toelating van de bso-bus?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verklaart u dat de aanvraag van de fabrikant al sinds oktober 2019 bij het ministerie ter beoordeling voorligt en tien maanden later nog steeds geen besluit is genomen over de toelating van het voertuig?
Alle partijen die betrokken zijn bij de aanvraagprocedure en beoordeling, zoals de onafhankelijke experts, handelen hierin voortvarend. Gedurende dat proces kan blijken dat aanvullende informatie of nadere analyse nodig is. Dat kost extra tijd. De fabrikant wordt regelmatig op de hoogte gehouden van de voortgang van de aanvraag en de vervolgstappen.
-
Vraag 5
Begrijpt u de oproep van de kinderdagverblijven om een spoedige beoordeling van de bso-bus?
Ik begrijp de wens om de Stint-bus te gebruiken en heb hen dat ook laten weten in reactie op de brief die zij op 30 juli jl. aan het ministerie en in afschrift aan Uw Kamer stuurden. In hoofdlijn is de reactie dat ik mij houd aan het beleidskader voor de aanwijzing van bijzondere bromfietsen. Daarbij houd ik mij ook aan de toezegging aan Uw Kamer dat bij iedere aanvraag voor een aanwijzing als bijzondere bromfiets de SWOV om een aanvullend advies wordt gevraagd, (mede) over en naar aanleiding van het door de aanvrager in te dienen veiligheidsrapport en dat dit aanvullend advies bindend is voor de besluitvorming over het al dan niet aanwijzen van een voertuig als bijzondere bromfiets.
Tevens heb ik de sector nogmaals uitgenodigd om met elkaar het gesprek aan te gaan over het stimuleren van de sector om de afspraken die zijn gemaakt om de Stint-Bus veilig te gebruiken (het convenant) ook toe te passen bij de inzet van elektrische bakfietsen. -
Vraag 6
Wat is uw reactie richting de kinderdagverblijven?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Welke alternatieven, dan wel alternatieve vervoersmiddelen voor het vervoer van kinderen hebben kinderdagverblijven tot hun beschikking?
De alternatieve vervoermiddelen voor de Stint-bus zijn die vervoermiddelen die nu in gebruik zijn. Dit is aan de individuele kinderopvanglocaties zelf om te bepalen. Het vervoer kan variëren van lopen tot aan vervoer per bus.
-
Vraag 8
Hebben deze alternatieve vervoersmiddelen dezelfde veiligheidsbeoordeling doorlopen als de bso-bus?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Herkent u de opmerking van de Belangenvereniging van Ouders in de Kinderopvang (BOinK) dat de huidige alternatieven voor het vervoer van kinderen, zoals de elektrische bakfiets, onveiliger zijn dan de stint? Zo ja, deelt u deze mening? Zo nee, waarom niet?
In de quick scan naar de veiligheid van elektrische bakfietsen3 is geconcludeerd dat het gebruik van elektrische bakfietsen veiliger is dan lopen of (los) fietsen en minder veilig is dan vervoer met auto’s of busjes. Ook zijn vooral de context van het gebruik en het verrichten van het juiste onderhoud van belang voor het veiligheidsniveau. Zaken die met betrekking tot het veilig gebruik van belang zijn, betreffen de rijvaardigheid van de bestuurder, in- en uitstaplocaties en het volgen van veilige routes. Juist daarom ben ik op zoek naar mogelijkheden om het veilige gebruik te verbeteren. Daarom heb ik richting de kinderopvangsector het aanbod gedaan om met elkaar het gesprek aan te gaan over hoe het veilig gebruik van elektrische bakfietsen kan worden versterkt.
Elektrische bakfietsen vallen op dit moment onder het juridische kader van de fiets. In het nieuwe nationale kader voor licht elektrische voertuigen ben ik aan het kijken of de aan elektrische bakfietsen gestelde eisen nog passend zijn bij het huidige gebruik in het huidige verkeer. Ik verwacht in het najaar Uw Kamer hierover meer duidelijkheid te kunnen bieden. -
Vraag 10
Acht u het realistisch dat de bso-bus voor het nieuwe schooljaar 2020/2021 op de weg toegelaten kan worden? Zo nee, welke datum acht u dan wel haalbaar?
Een besluit op de aanvraag inzake de Stint-Bus voor het nieuwe schooljaar acht ik, gelet op de termijn waarbinnen de SWOV haar advies verwacht uit te brengen, niet realistisch. Mijn streven is gericht op een besluit in het najaar.
16 juli 2020 - 5 november 2020
112 dagen
Het artikel ‘Verbreden snelwegen kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij ‘rekentruc’ kabinet’ |
|
Jan de Graaf (CDA), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «verbreden snelwegen kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de situatie die geschetst wordt in de uitzending rondom de afwijkingen tussen de twee rekenmodellen SRM2 en OPS?
Er zijn inderdaad verschillen tussen de twee rekenmodellen; deze verschillen zijn verklaarbaar. AERIUS Calculator is het wettelijk voorgeschreven rekeninstrument voor berekening van de projectbijdrage aan de deposities op stikstofgevoelige habitattypen in Natura 2000-gebieden. AERIUS Calculator berekent de depositiebijdrage van wegverkeer met een implementatie van SRM2 en berekent de depositiebijdrage van andere bronnen dan wegverkeer met het rekenmodel OPS. Dit is toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator2.
AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2, omdat deze rekenmethode meer geschikt is voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS. SRM2 is uitvoerig gevalideerd in windtunnel- en veldexperimenten. Het is specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee en is ontwikkeld voor stilstaande bronnen met een verticale uitstoot zoals schoorstenen. Wegverkeer op dezelfde manier doorrekenen als andere emissiebronnen zorgt voor minder nauwkeurige resultaten en meer onzekerheden.
Het rekenmodel SRM2, inclusief de maximum rekenafstand van 5 kilometer, wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegprojecten, maar ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking in andere plannen en projecten zoals voor woningbouw, industrie en landbouw.
De keuze om wegverkeer in AERIUS Calculator met SRM2 door te rekenen zorgt ook voor consistentie en continuïteit:
Het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof wijst in haar eindrapport ook op de verschillen in de rekenmethoden voor wegverkeer en andere bronnen. Het adviescollege doet hiertoe een aantal aanbevelingen. In het kader van de doorontwikkeling van AERIUS Calculator worden de mogelijkheden hiertoe nader verkend. In de kabinetsreactie op de bevindingen en aanbevelingen van het adviescollege wordt dit verder toegelicht. -
Vraag 3
Hoe verklaart u de afwijking tussen rekenmodel SRM2 (zoals gebruikt in Aerius) in vergelijking tot OPS?
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Houdt u met de wegprojecten rekening met de berekening door de commissie Hordijk, dat voorbij de vijf kilometer 95% van de NOx-emissies neerslaan? Zo nee, waarom niet?
De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Dit wordt gedaan omdat berekende bijdragen van extra verkeer als gevolg van een individueel project op enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot het betreffende individuele project. Door voor wegverkeer uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator. In de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is ook aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend5.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van de verkeersaantrekkende werking (van een wegproject, woningbouwplan of enig ander project). Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, zoals ook te zien is in onderstaande figuur van RIVM die eveneens is opgenomen in het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (commissie Hordijk). Echter, de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat6. De depositiebijdrage neemt snel af naarmate de afstand tot de bron groter wordt. Dit wordt geïllustreerd in onderstaande figuur, eveneens afkomstig van RIVM, waarin het verloop van de depositiebijdrage is aangegeven tot 0,5 kilometer van de bron. Voor wegverkeer wordt dus gerekend tot 5 kilometer van de bron.
Bron: https://www.rivm.nl/stikstof/vragen-en-antwoorden-over-stikstof-en-ammoniak#hoe-ver-komen-ammoniak-en-stikstofoxiden-van-een-bron-362981-more
Ik wil benadrukken dat bijdragen op grotere afstand daarmee niet buiten beeld zijn. In de jaarlijkse monitoring van de totale stikstofdepositie worden alle emissiebronnen, dus ook wegverkeer (inclusief autonome ontwikkelingen en extra verkeer als gevolg van projecten als woningbouw, landbouw en industrie), landsdekkend doorgerekend met OPS. Dat is mogelijk, omdat de bijdragen bij landsdekkende doorrekeningen niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project of wegtraject.
Tegenover deze diffuse deken van bijdragen van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen voor wegverkeer die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia nog zullen zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOX emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit recente ramingen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen7. Tussen 2018 en 2030 voorziet PBL een daling van de totale NOX emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand ook rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. Deze PBL-ramingen vormen ook de basis voor het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder voorzitterschap van de heer Remkes, waarin wordt geadviseerd om de diffuse deken van stikstofdeposities aan te pakken met generiek beleid per sector. Daarbij is aangegeven dat voor het wegverkeer geen generieke aanvullende maatregelen genomen hoeven te worden, omdat in het basispad tot 2030 al een emissiereductie van 52% wordt gerealiseerd. -
Vraag 5
Hoe verklaart u dat de eerdere verhoging van de maximumsnelheid wel met afstandsgrens is berekend?
De rekenmethode SRM2, inclusief een maximale rekenafstand, is niet alleen nu, maar was ook destijds de best beschikbare rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. Zie ook antwoord op vraag 1.
-
Vraag 6
Bent u bereid nader juridisch advies in te winnen voor de zeven nog te realiseren MIRT-wegprojecten?
Bij de voorbereiding van de besluiten over de MIRT-wegenprojecten zijn en worden juristen nauw betrokken. Dit is staande praktijk.
6 juli 2020 - 16 oktober 2020
102 dagen
Het artikel ‘Subsidie op elektrische auto loopt als een trein’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Subsidie op elektrische auto loopt als een trein»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u het grote succes van de subsidieregeling voor volledig elektrische personenauto’s?
In 2020 is de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) goed gestart. Het oorspronkelijke verplichtingenbudget (€ 10 mln) in 2020 voor nieuwe elektrische personenauto’s was toereikend voor 2.500 EV’s.
Er zijn meer redenen voor een snelle uitputting van het verplichtingenbudget voor nieuwe EV’s in 2020. Bij de aanvang van de regeling hebben drie automerken (MG, Nissan en Renault) de subsidie zelf (tijdelijk) verdubbeld. Dit heeft tot en met eind juli voor 44% van alle aanvragen voor nieuwe EV’s gezorgd. Bovenop de overheidssubsidie van € 4.000,– op een nieuwe elektrische personenauto gaven deze merken particulieren een even hoge (tijdelijke) korting van € 4.000,- op hun nieuwe elektrische modellen. Dit verlaagde de aanschaf- en leaseprijs aanzienlijk.
Bovendien is het aannemelijk dat ook enkele particulieren hun aankopen en lease deels hebben uitgesteld. De conceptregeling is begin maart 2020 in de internetconsultatie gebracht. De regeling was ook al aangekondigd in het (ontwerp)Klimaatakkoord. Dit heeft mogelijk tot uitgestelde verkopen en leasecontracten geleid omdat particulieren wisten van de komst van de subsidieregeling.
Ten slotte was een duidelijke 2e piek zichtbaar in de aanvragen na media-aandacht over het bijna bereiken van het subsidieplafond rond 6 juli 2020. Dit kan een extra stimulerend effect veroorzaakt hebben waardoor particulieren mogelijk hun aankoop of lease beslissing versneld hebben dit jaar. -
Vraag 3
Wat is het verwachte effect van de subsidieregeling van dit jaar op de verkoop van elektrische auto’s, CO2-reductie en stikstofreductie?
Van januari t/m augustus 2020 (8 maanden) zijn er in totaal 22.089 nieuwe EV’s op kenteken gezet. Hiervan is 67% zakelijk (2019: 85%) en 33% particulier (2019: 15%). Zo’n 92% van deze particuliere EV’s valt in het A t/m C-segment (doelgroep van de regeling) t.o.v. 51% in dezelfde periode vorig jaar.
EV’s van particulieren waarvan de koop- en leasecontracten vanaf 4 juni 2020 getekend zijn, vallen onder de regeling en konden een aanvraag doen. Momenteel is nog niet bekend wanneer deze EV’s op kenteken gezet gaan worden. Een deel kan mogelijk uit voorraad geleverd worden het merendeel is besteld en wordt pas later dit jaar of zelfs volgend jaar afgeleverd en dus op kenteken gezet. De cijfers tot en met juli 2020 over het aantal EV’s dat op kenteken is gezet zeggen dus nog niet alles over het aantal aanvragen dat binnen SEPP inmiddels is gedaan.
Het is voor de CO2- en stikstofreductie logisch om naar de gehele levensduur van de EV te kijken (zie studie Revnext in bijlage2). Bij een conservatieve aanname van een minimale levensduur van 10 jaar (naar verwachting gaan EV’s nog veel langer mee dan 10 jaar) en gemiddeld 14.000 km/jaar voor een particulier gereden EV is de klimaatwinst per particuliere EV in het B-, C- en D-segment minimaal circa 22 ton CO2 over 10 jaar (Voor 2.500 EV’s is dit 55.000 ton CO2 besparing over 10 jaar). Dit is een substantiële klimaatwinst. Inmiddels ligt er ook een studie van de TU Eindhoven3 waaruit blijkt dat een batterij van een volledig elektrische auto minimaal 250.000 km meegaat, dat zou betekenen dat de klimaatwinst per auto een stuk hoger uitkomt. De stikstofwinst per particuliere EV is beperkter. Dit omdat de meeste particulieren voor hun overstap reeds een benzineauto reden en die stoot relatief weinig stikstof uit, in tegenstelling tot oudere diesels (Euro 5 of lager). Gemiddeld bedraagt de stikstofbesparing voor een particulier gereden EV gedurende de eerste 10 jaar circa 3,8 kg NOx (voor 2.500 EV’s dus 9,5 ton). -
Vraag 4
Wat is het verwachte aantal subsidieaanvragen voor de rest van het jaar 2020?
Het huidige maximum van het jaarbudget 2020 (verplichtingen) voor de nieuwe elektrische personenauto’s van de subsidieregeling voor particulieren (SEPP) is bereikt (2.500 aanvragen). Aanvragen schuiven door naar 2021. Op 1 oktober was reeds 58% van het verplichtingenbudget (nieuw) van 2021 bereikt (2.075 aanvragen). Zoals ik uw Kamer recent heb gemeld, is het kabinet voornemens deze doorschuifbepaling in de regeling (zowel voor nieuwe als gebruikte EV’s) op korte termijn stop te zetten. Het kabinet wil dat particulieren elk jaar daadwerkelijk de kans hebben om in aanmerking te komen voor subsidie.
Voor gebruikte elektrische personenauto’s is op dit moment de verwachting dat het budget 2020 vrijwel volledig wordt benut. Rond 1 oktober 2020 bedroeg de resterende ruimte nog zo’n 1.600 aanvragen (er waren toen 1.999 aanvragen gedaan).
We zien dat er een grote aanloop is, particulieren maken nu de overstap naar elektrisch rijden en dat is goed nieuws. Voor gebruikte elektrische personenauto’s is nu nog voldoende subsidie beschikbaar. Naast de groei in de particuliere verkoop, zien we dat door de coronacrisis de vraag naar elektrische personenauto’s in het zakelijke segment achterblijft. Mede in het licht van de coronacrisis volgt het kabinet deze ontwikkelingen nauwgezet.
Het is op dit moment lastig om een goede voorspelling te kunnen doen hoeveel aanvragen er dit jaar nog te verwachten zijn. Zoals op vraag 2 geantwoord, is het immers lastig te voorspellen wat de markt aan aanvullende kortingsacties uitvoert. Dit is sterk bepalend voor het verloop van de aanvragen. Daarnaast is de periode nog te kort geweest om te kunnen zien welk deel uitgestelde verkopen betreft en welk deel structureel binnen blijft komen. Bovendien wordt de economie sterk beïnvloed door (internationale) ontwikkelingen aangaande COVID-19. -
Vraag 5
Wordt het eerste jaar van de subsidieregeling geëvalueerd? Zo ja, wanneer ontvangt de Tweede Kamer hier de resultaten van?
De ontwikkelingen rondom elektrisch vervoer gaan snel, zowel op het gebied van technologie, de beschikbaarheid van elektrische voertuigen als de prijsontwikkeling. Zoals aangegeven in de toelichting van de subsidieregeling4 is in het Klimaatakkoord afgesproken dat rond 2024 een integrale evaluatie wordt uitgevoerd. Daarnaast zal de werking van de regeling ook tussentijds gemonitord worden, voor het eerst na een jaar, dus begin 2021. De Kamer ontvangt de resultaten medio 2021.
-
Vraag 6
Wordt bij de evaluatie ook gekeken hoe de regeling nog klantvriendelijker kan, zoals in Duitsland eerst de consument wordt verzocht een aanvraag te doen voor de subsidieregeling, waarna toekenning en aankoop volgt?
Het aspect klantvriendelijkheid en administratieve lastendruk van de burger zal worden betrokken bij de evaluatie.
-
Vraag 7
Op welke wijze gaat het u de subsidieregeling voor tweedehandse elektrische auto’s verder onder de aandacht brengen van de consument?
Ik heb geen indicaties dat de regeling in 2020 niet grotendeels zal worden uitgeput. Uit het net gepubliceerde nationale laadonderzoek van Elaad en Vereniging Elektrische Rijder blijkt ook dat van de particuliere elektrische rijders 50% een gebruikte EV rijdt. Wel is het zo dat de markt voor gebruikte elektrische auto’s nog in ontwikkeling is. Daarnaast ben ik in contact met de partijen van het Formule E team5 (FET) over de communicatie van de regeling.
Ten slotte wordt de beschikbaarheid van de subsidieregeling voor gebruikte elektrische auto’s onder de aandacht gebracht op het online portaal van Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, www.rvo.nl/sepp.
9 juni 2020 - 13 juli 2020
34 dagen
Het bericht 'Corona jaagt ov-reizigers de deelauto in' |
|
Rutger Schonis (D66), Carla Dik-Faber (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Corona jaagt ov-reizigers de deelauto in»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uiteenzetten hoe u het gebruik van deelauto’s op een veilige manier gaat stimuleren?
Via mijn inzet in het kader van de Green Deal Autodelen II stimuleer ik het gebruik van autodelen. Zie ook mijn antwoorden op vragen 7, 8 en 9. Om veilig gebruik van de deelauto te stimuleren tijdens de coronacrisis heeft de BOVAG, samen met deelautoaanbieders en in afstemming met het Ministerie van IenW, een sectorbreed hygiëneprotocol2 opgesteld voor de deelauto. De maatregelen uit dit protocol worden door de deelautoaanbieders gecommuniceerd met de gebruikers van de deelauto’s zodat zij de deelauto veilig kunnen gebruiken.
-
Vraag 3
Klopt het dat het gebruik van deelauto’s in de coronacrisis met 15% is toegenomen en dat deze toename het gevolg is van mensen die het openbaar vervoer (OV) mijden? Zo ja, deelt u de opvatting dat dit een zorgwekkende ontwikkeling is en dat we ervoor moeten zorgen dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te gaan benutten?
Verschillende aanbieders van deelauto’s, waaronder Greenwheels en Snappcar, hebben aangegeven dat het gebruik van de door hen aangeboden deelauto’s met meer dan 15 procent is gestegen. Deze bedrijven geven tevens aan dat zij hun klanten niet actief bevragen, maar uit onderzoek3 van de BOVAG blijkt dat het om een relatief kleine groep mensen gaat die momenteel het OV mijden en gebruik maken van een deelauto (20.000 a 25.000 personen). Ik deel de opvatting dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te benutten mits ze zich houden aan de afgesproken coronamaatregelen voor het OV.
-
Vraag 4
Valt redelijkerwijs te verwachten dat deze toename van automobiliteit gaat zorgen voor meer drukte en files op de wegen? Zo ja, bent u dan bereid een oproep te doen namens de rijksoverheid, waarin mensen duidelijk wordt gemaakt dat het OV veilig is en het gebruik ervan grote congestieproblemen op de wegen zal voorkomen?
Ik verwacht, gezien de relatief geringe omvang van deze vorm van automobiliteit, geen groot effect op de drukte en de files op de wegen.
-
Vraag 5
Deelt u de inschatting dat deze ontwikkeling waarschijnlijk gevolgen heeft voor de CO2-uitstoot? Bent u bereid er alles aan te doen om de groep particulieren die is overgestapt naar de auto weer in het OV te krijgen om meer CO2-uitstoot te voorkomen?
Gezien de relatief kleine groep die nu voor de deelauto kiest zal het effect op de CO2 uitstoot naar verwachting gering zijn.
-
Vraag 6
Deelt u de analyse van de onderzoekers dat er alleen een stijging waarneembaar is op de particuliere markt? Kunt u uw strategie toelichten bij het benaderen en overtuigen van deze particulieren om weer te kiezen voor het OV?
Wat betreft de stijging op de particuliere markt moet ik afgaan op de analyse van de klantendata van de deelautoaanbieders. Zij stellen dat de stijging zich vooral voordoet bij deelautogebruik door particulieren, niet de zakelijke rijder. Ik zie geen reden hieraan te twijfelen.
Het kabinet heeft besloten om per 1 juli a.s. een verdere opschaling van de bezetting in het OV mogelijk te maken4. Zo wordt er voor gezorgd dat er meer mensen met het OV kunnen reizen. Vanaf 1 juli vervalt het advies dat het OV alleen voor noodzakelijke reizen is, iedereen kan dus weer met het OV. Het mondkapje blijft verplicht. Ook blijft het belangrijk drukte te mijden en te spreiden en blijven we vooralsnog zoveel mogelijk thuiswerken. -
Vraag 7
Deelt u de opvatting dat het delen van auto’s ervoor kan zorgen dat minder autobezit nodig is en dat initiatieven zoals SnappCar, Buurauto en deelinitiatieven van burgercoöperaties kunnen bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen?
Ja. Zie hiervoor o.a. ook mijn inzet in de GreenDeal autodelen.
-
Vraag 8
Deelt u de visie dat het belangrijk is om in het beleid van de rijksoverheid consequent in te zetten op de elektrische deelauto?
Dit kabinet streeft naar 100 procent zero emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. Onze inzet binnen de Green Deal Autodelen II en de City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling, is om het proces van elektrificatie van de deelauto te versnellen.
-
Vraag 9
Bent u bereid te onderzoeken op welke manier het kiezen van elektrische deelauto’s gestimuleerd kan worden op platforms zoals SnappCar waar 50.000 auto’s beschikbaar worden gesteld?
Ik ben bereid om met de sector het gesprek hierover aan te gaan. Dit sluit overigens ook goed aan op mijn inzet in de GreenDeal autodelen II.
-
Vraag 10
Kunt u nader toelichten waarom het niet mogelijk is om de subsidie voor aanschaf van nieuwe of tweedehands elektrische auto’s ook beschikbaar te stellen voor elektrische deelauto’s van coöperaties? Op welke manier krijgen coöperaties een stimulans om een elektrische deelauto aan te schaffen?
De subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren (SEPP) is, conform de afspraken uit het klimaatakkoord, uitsluitend opgezet voor particulieren (natuurlijke personen). Coöperaties kunnen weliswaar bestaan uit particulieren maar zijn wat betreft de rechtsvorm geen natuurlijk-persoon. Bij SEPP is de natuurlijk persoon het subsidie-object. Daarom ontvangt de particulier ook zelf/persoonlijk de subsidie en niet het autobedrijf of de leasemaatschappij. De uitvoering van de subsidieregeling zou te complex worden om andere doelgroepen hieraan toe te voegen. Particulieren kunnen overigens wel hun via SEPP gesubsidieerde elektrische personenauto’s inzetten om te delen via een platform als Snappcar.
Coöperaties hebben net als alle andere natuurlijke personen en rechtsvormen wel een BPM-vrijstelling bij de aanschaf van een elektrische personenauto en zij hebben een vrijstelling op de motorrijtuigenbelasting tot 2025. Indien de coöperatie winst maakt, kunnen zij in 2020 tevens gebruik maken van het fiscale voordeel op elektrische personenauto’s via de Milieu investeringsaftrek (MIA).
25 mei 2020 - 22 juni 2020
28 dagen
Het artikel 'Binnenring A10 Oost weer vrijgegeven na beschadiging spoorviaduct' |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Binnenring A10 Oost weer vrijgegeven na beschadiging spoorviaduct»?1
Ja.
-
Vraag 2
Was de gebrekkige staat van dit spoorviaduct bekend bij Rijkswaterstaat?
Bij dit incident gaat het om het loslaten van wandplaten die in opdracht van Rijkswaterstaat, en in afstemming met ProRail, aan het spoorviaduct zijn bevestigd. Deze wandplaten hebben geen constructieve functie en het spoorviaduct is veilig te gebruiken. De wandplaten zijn in principe onderhoudsvrij. Dat de bevestigingspunten van de voorzetwanden het hebben begeven was onverwacht. Wat we hier van leren is dat de constructie van deze wandplaten in de afgelopen jaren wel geïnspecteerd had moeten worden. De bevestiging van de platen wordt opgenomen in een inspectieprogramma.
-
Vraag 3
Wanneer is voor het laatst onderhoud gepleegd aan dit spoorviaduct?
Het spoorviaduct zelf is in eigendom en in beheer van ProRail en is voor het laatst in 2019 geinspecteerd door ProRail. Er is de afgelopen jaren geen onderhoud uitgevoerd. Uit de inspecties bleek dat constructief onderhoud niet noodzakelijk was. De wandplaten zijn aangebracht door Rijkswaterstaat en in principe onderhoudsvrij.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wanneer de resultaten worden verwacht van het onderzoek door Rijkswaterstaat naar de oorzaak van de beschadiging?
Het onderzoek is inmiddels afgerond. Uit dit onderzoek blijkt dat het geen constructief probleem was maar een montagefout. Dat wil zeggen dat de platen die zijn gevallen niet goed waren bevestigd. De overige platen zijn geïnspecteerd waarbij de hoeken van de resterende wandplaten kwetsbaar bleken. Hierop is besloten om de betreffende platen met extra bevestigingsmateriaal (zekeringsconstructie) vast te zetten, waarmee het risico weggenomen is.
-
Vraag 5
Wat is de huidige onderhoudsstaat van andere, vergelijkbare, bruggen, wegen en viaducten in Nederland?
Er is onderzocht of dit risico zich voor kan doen bij andere (spoor)viaducten of gelijksoortige constructies. Hieruit blijkt dat bij de vergelijkbare constructies met voorzetwanden bij Rijkwaterstaat en ProRail vanuit de inspectieprogramma’s één geval bekend is waaraan later dit jaar, zoals gepland, onderhoud uitgevoerd moet worden.
-
Vraag 6
Is bij u bekend of op dit moment meer wegen of kunstwerken met veiligheidsrisico's te kampen hebben?
De bruggen en viaducten in beheer bij het Rijk worden regelmatig geïnspecteerd en onderhouden. Rijkswaterstaat en ProRail nemen ook altijd actie als de veiligheid in het geding is. Desondanks is definitief herstel soms niet direct mogelijk en worden er beheersmaatregelen genomen, zoals het beperken van het gebruik.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het voor de verkeersveiligheid van cruciaal belang is dat het onderhoud van wegen en kunstwerken in orde dient te zijn? Zo ja, hoe waarborgt u een goede en veilige staat van Nederlandse wegen en kunstwerken?
Deze mening deel ik. Om hiervoor te zorgen hebben Rijkswaterstaat en ProRail een uitgebreid inspectieprogramma voor (spoor)wegen en kunstwerken, zodat de middelen voor instandhouding op de juiste plekken besteed worden.
-
Vraag 8
Is de onderhoudsachterstand aan bruggen en sluizen, die de Algemene Rekenkamer in 2019 heeft gesignaleerd, inmiddels ingehaald?
Zoals u in de jaarverantwoording heeft kunnen lezen is het volume aan uitgesteld onderhoud afgelopen jaar wederom toegenomen. N.a.v. vragen van uw Kamer hierover heb ik aangegeven dat ik de ontwikkeling van het volume aan uitgesteld onderhoud zal meenemen in de bredere vraagstuk over de toekomstige opgave voor de instandhouding van de Rijksinfrastructuur.
18 mei 2020 - 30 juni 2020
43 dagen
Veilige evenementen |
|
Eppo Bruins (CU), Rutger Schonis (D66) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Een drive-in bioscoop: organisatoren staan te trappelen maar krijgen geen vergunning»?1
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de signalen uit het bericht, namelijk dat er bij een vergunningsaanvraag meteen wordt afgewezen op basis van de noodverordening en niet wordt gekeken of een individueel evenement veilig is volgens de RIVM-richtlijnen?
Het verbod op evenementen tot 1 september 2020 was een maatregel die noodzakelijk was om de verdere verspreiding van het Corona-virus tegen te gaan.
Op 24 juni heeft besluitvorming plaatsgevonden en zodoende wordt per 1 juli het algemene verbod op meld- en vergunningplichtige evenementen opgeheven. Het is aan de lokale autoriteiten om te bepalen of organisatoren hun activiteit voldoende op anderhalve meter in kunnen richten en tevens aan andere van toepassing zijnde maatregelen kan worden voldaan. De procedure voor het aanvragen van een vergunning kost tijd en het zal dus een aantal weken duren voordat de eerste evenementen weer kunnen plaatsvinden. Niet alles zal meteen mogelijk zijn. 1,5 meter afstand houden blijft ook de norm bij evenementen. -
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat door een algemeen verbod op evenementen met een vergunnings- en meldplicht veilige evenementen onnodig geen doorgang kunnen krijgen?
Nee. Een algemeen verbod op evenementen was een eenduidige norm die, vanwege de mogelijke effecten op de publieke gezondheid, het gebruik van de publieke ruimte, de handhaafbaarheid en op (de beschikbare capaciteit in) het openbaar vervoer noodzakelijk geacht werd. Gezien de positieve ontwikkelingen wordt per 1 juli is het algemeen verbod op meld- en vergunningplichtige evenementen opgeheven.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten waarom het in Nederland niet mogelijk is om net als in Duitsland2 en Denemarken3 evenementen te organiseren die veilig zijn?
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is het afschalen van maatregelen een politieke afweging, waarbij niet alleen het gezondheidsperspectief wordt meegewogen maar ook het maatschappelijk en economisch perspectief.
-
Vraag 5
Bent u het ermee eens dat hierdoor onnodig schade wordt geleden door een sector die reeds hard wordt getroffen door de corona maatregelen?
Ik besef dat de maatregelen ter voorkoming van het coronavirus onvermijdelijke gevolgen hebben voor de economie. We zien dat daardoor ook de evenementensector zwaar getroffen wordt, net als andere sectoren. Daarom ondersteunt het kabinet (zelfstandig) ondernemers met tijdelijke financiële regelingen. De steun heeft als doel dat Nederland zich kan aanpassen aan een veranderde samenleving en economie. De regelingen zijn in twee noodpakketten gepresenteerd op 17 maart en 20 mei 2020.
-
Vraag 6
Bent u bereid om het OMT te vragen te bezien hoe bij de advisering over sectoren meer maatwerk mogelijk kan worden gemaakt anders dan een generiek go/no-go signaal?
Het kabinet streeft naar eenduidige normen binnen sectoren. Op 24 juni is op basis van adviezen van het OMT besloten dat een verdere versoepeling van de maatregelen mogelijk is.
-
Vraag 7
Bent u bereid burgemeesters meer ruimte te bieden om uitzonderingen op te nemen in de noodverordening die de mogelijkheid bieden evenementen die kunnen plaatsvinden, conform de richtlijnen van het RIVM doorgang te laten vinden?
Zoals ik eerder heb aangegeven is op 24 juni besloten dat het algemene verbod op meld- en vergunningplichtige evenementen per 1 juli wordt opgeheven. Het is aan de lokale autoriteiten om te bepalen of organisatoren hun activiteit voldoende op anderhalve meter in kunnen richten en tevens aan andere van toepassing zijnde maatregelen kan worden voldaan.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
15 mei 2020 - 22 juni 2020
38 dagen
De bevindingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat containerschepen vaak nog steeds de veiligheidsregels niet naleven |
|
Jan de Graaf (CDA), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht «Containerschepen lappen nog steeds veiligheidsregels aan hun laars»?1
Ja, dit bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten waarom u ervoor heeft gekozen de inspectierapporten van de controles niet met de Kamer te delen en deze pas vrij te geven na een beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur door journalisten?
Ik heb in mijn brief aan uw Kamer2 van 24 mei 2019 gemeld dat de ILT onderzoek aan het doen was naar het sjorren van containers. Daarbij heb ik aangegeven dat ik u het rapport daarvan naar verwachting in het najaar van 2019 zou kunnen aanbieden. Het opstellen van het rapport heeft helaas meer tijd in beslag genomen dan doorgaans het geval is. Ik kon u het rapport niet eerder dan op 14 mei jl. toesturen. Het rapport was niet eerder gereed.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de vragenstellers dat deze rapporten direct met de Kamer hadden moeten worden gedeeld?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van de vragenstellers dat de bevindingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onmiddellijk aanleiding zouden moeten zijn om voorzorgsmaatregelen te treffen om ecologisch kwetsbare gebieden zoals de Waddenzee te beschermen? Zo nee, waarom niet? Indien u deze mening deelt, welke voorzorgsmaatregelen bent u bereid om op korte termijn te treffen?
Ik zal de bevindingen uit het ILT-rapport betrekken in mijn beleidsreactie op de uitkomsten van de relevante onderzoeken naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe, o.a. van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, waarbij ik ook in zal gaan op mogelijke vervolgstappen. Daarbij zal ik ook bezien of het huidige waarschuwingssysteem aangepast zou moeten worden.
-
Vraag 5
Bent u bereid om met uw Duitse collega afspraken te maken om de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee voor grote containerschepen in stormachtige omstandigheden preventief te sluiten?
In mijn brief aan uw Kamer3 van 23 januari j.l. ben ik reeds ingegaan op de mogelijkheden voor afsluiting van de zuidelijke vaarroute. Afsluiting van de zuidelijke vaarroute kan niet unilateraal worden opgelegd. Als Nederland deze route of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen, moet daartoe een voorstel worden ingediend bij de IMO in overleg met Duitsland en Denemarken. Ik heb met mijn Duitse collega afgesproken dat we, zo snel mogelijk nadat de verschillende onderzoeksrapporten beschikbaar zijn gekomen, gezamenlijk de conclusies en aanbevelingen daarin bespreken en de mogelijke vervolgstappen met elkaar afstemmen.
-
Vraag 6
Heeft u al gesproken met de International Maritime Organization (IMO) over de potentiële juridische mogelijkheden om deze route te sluiten voor grote containerschepen bij stormachtige omstandigheden?
Ik begrijp de wens om robuuste maatregelen te nemen om een ongeval zoals dat van MSC Zoe te voorkomen. Ik heb de mogelijkheden tot het afsluiten van de zuidelijke route daarom onderzocht, en verwijs hiervoor naar mijn antwoord op de vorige vraag. De conclusies en aanbevelingen van de verschillende onderzoeksrapporten zullen moeten uitwijzen of een traject in IMO in dit verband een mogelijke vervolgstap is.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten of de bevindingen van de ILT van invloed zijn op het huidige waarschuwingssysteem van de Kustwacht bij stormachtige omstandigheden, aangezien het ongeluk met de OOCL Rauma liet zien dat de risico’s ook bestaan bij kleinere schepen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 8
Gaat het waarschuwingssysteem van de Kustwacht worden uitgebreid nu duidelijk is dat zoveel schepen in overtreding zijn van de veiligheidsvoorschriften, waardoor niet uitgesloten kan worden dat een herhaling zal plaatsvinden van de MSC Zoë ramp en het ongeluk met de OOCL Rauma?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Dat heb ik zoveel mogelijk gedaan.
15 mei 2020 - 26 juni 2020
42 dagen
Het besluit om de ILT te verzoeken tot handhaving Verordening (EG) 261/2004 passagiersrechten luchtvaart. |
|
Jan Paternotte (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «KLM volgt Brussel: biedt groep klanten weer geld terug» en «De Europese Commissie overweegt wel degelijk procedures om vouchers»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het in Nederland mogelijk blijft voor luchtvaartmaatschappijen om ervoor te kiezen om geen geld terug te geven, wanneer een geboekt ticket vanwege de coronacrisis niet kan worden gebruikt? Zo ja, kunt u toelichten hoe zich dit volgens u verhoudt tot de uitspraak van de Europese Commissie dat het verplichten van consumenten om een voucher te accepteren in strijd is – en blijft – met de Europese wet- en regelgeving?
Nee, op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). Daarmee gaat de ILT de Verordening (EG) 261/2004 weer handhaven. Overigens veranderde deze aanwijzing niet het recht op terugbetaling en had de aanwijzing een tijdelijk karakter.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de vragenstellers dat de aanbeveling van de Europese Commissie ertoe strekt dat klanten recht hebben op teruggave bij álle tickets van vluchten die geannuleerd zijn sinds de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven, tenzij die klanten actief hebben aangegeven de voucher als alternatief te accepteren? Zo nee, waarom niet?
Ja, mits Verordening (EG) nr. 261/2004 van toepassing is.
-
Vraag 4
Heeft uw besluit om de aanwijzing richting ILT in te trekken mogelijk directe gevolgen voor de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen?
Zoals eerder gemeld aan uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 740) heb ik met de aanwijzing beoogd om de druk op de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen te verminderen en in het bijzonder om faillissementen te helpen voorkomen. Wat de directe gevolgen van de intrekking zullen zijn voor de liquiditeitspositie valt op dit moment nog niet te overzien en zal ook per luchtvaartmaatschappij verschillen. Wel blijf ik iedereen die het zich financieel kan permitteren, oproepen om vouchers te accepteren.
-
Vraag 5
Wat gaat u doen om consumenten die reeds een voucher hebben geaccepteerd te beschermen tegen liquiditeitsproblemen of een faillissement van een luchtvaartmaatschappij?
Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni jl. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.
-
Vraag 6
Deelt u de mening van de vragenstellers dat met uw besluit en de aangekondigde mogelijke inbreukprocedure tegen Nederland door de Europese Commissie hierover nog meer urgentie is ontstaan om over de toelaatbaarheid van luchtvaartvouchers zo spoedig mogelijk duidelijkheid te verschaffen? Indien u deze mening deelt, bent u bereid om hier op korte termijn actie op te ondernemen?
Met de beantwoording van 11 juni jl. op eerdere Kamervragen van de leden Paternotte en Schonis (D66) over het uitreiken van «coronavouchers» door reisorganisaties (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3115) en ook met mijn brief van 11 juni jl. over handhaving van Verordening (EG) nr. 261/2004 in relatie tot vouchers in de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 783) heb ik meer duidelijkheid verschaft.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten hoe u dit onderwerp in de Europese Unie al heeft aangekaart en wat de resultaten hiervan tot nu toe waren?
Zie antwoord 5.
-
Vraag 8
Kunt u toelichten of en op welke manier uw huidige aanwijzing aan de ILT voorkomt dat consumenten alsnog een jaar op hun geld moeten wachten?
Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). De ILT handhaaft Verordening (EG) nr. 261/2004.
De ILT ziet er in Nederland op toe dat luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Europese regels op het gebied van passagiersrechten. Als luchtvaartmaatschappijen stelselmatig onvoldoende actie ondernemen, zal de ILT handhavend optreden. Daarbij kunnen bestuursrechtelijke sancties worden ingezet zoals het opleggen van een last onder dwangsom.
De civiele rechter heeft de bevoegdheid om te oordelen over individuele claims. -
Vraag 9
Wordt door de ILT ook toezicht gehouden en gehandhaafd op de wettelijke betalingstermijn die de Europese Commissie voorschrijft?
De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling binnen de wettelijke termijn overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de verordening door luchtvaartmaatschappijen.
De Kamer wordt half juli geïnformeerd over de handhaving door de ILT inzake de luchtvaartvouchers, zoals toegezegd tijdens het notaoverleg luchtvaart en corona op 18 juni. -
Vraag 10
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.
14 mei 2020 - 11 juni 2020
28 dagen
Het uitreiken van ‘coronavouchers’ door reisorganisaties en het bericht ‘Europese Commissie handhaaft recht op geld terug bij annulering’. |
|
Rutger Schonis (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat consumenten nog steeds moeten voldoen aan de aanbetalingsregelingen van reisorganisaties voor de door hen geboekte reizen om hun aanbetaling terug te krijgen, zelfs al is het onwaarschijnlijk dat de reis door kan gaan? Klopt het dat diezelfde consumenten vervolgens vaak niet hun geld, maar een voucher ontvangen voor de door hen geboekte reis?
Als de reisorganisatie zeker weet dat de geboekte reis kan plaatsvinden, dan moet de consument in beginsel de aanbetaling betalen, tenzij de voorwaarden van de reisorganisatie hiervan afwijken. Het advies aan consumenten is om contact op te nemen met de reisorganisatie bij het vermoeden dat de reis niet kan plaatsvinden. Mogelijk geeft de reisorganisatie zelf aan dat de consument het restant en de aanbetaling van de reissom niet hoeft te betalen. Als de reisorganisatie zelf de reis annuleert, dan heeft de consument recht op geld terug of kan met instemming van de consument een voucher worden aangeboden.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke landen momenteel van inreizende Nederlanders verlangen dat zij veertien dagen in quarantaine verblijven?
De besluitvorming van landen over quarantainemaatregelen wijzigt regelmatig en informatie hierover kan niet anders zijn dan een momentopname. Voor de maatregelen die EU-lidstaten treffen verwijs ik graag naar de website van de Europese Commissie die frequent wordt geactualiseerd (zie https://ec.europa.eu/transport/coronavirus-response_en). Daarnaast heeft het Verenigd Koninkrijk onlangs aangekondigd vanaf 8 juni met quarantainemaatregelen te starten.
-
Vraag 3
Vindt u het acceptabel wanneer consumenten aanbetalingen moeten verrichten voor vakantiereizen naar landen die veertien dagen quarantaine vereisen voor inreizigers en/of de grenzen van het land hebben gesloten voor Nederlanders tot voorbij de aankomstdatum? Zo nee, hoe wilt u gaan voorkomen dat reisorganisaties dit wel van consumenten vragen?
Als een reis naar een land niet veilig is, dan kan een consument pakketreizen kosteloos annuleren. Het reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Zaken is daarbij van belang. Op basis van een negatief reisadvies (code rood of oranje) zal in veel gevallen de reis kosteloos geannuleerd kunnen worden. Een reisorganisator kan evenwel een reis wel veilig achten, ondanks bijvoorbeeld quarantainemaatregelen. In dat geval zal het voor een consument lastiger zijn om aan te tonen dat sprake is van buitengewone omstandigheden waardoor hij de reis kosteloos kan annuleren. In deze situatie is het afhankelijk van wat de consument en de reisorganisator met elkaar hebben afgesproken om de vraag te kunnen beantwoorden of de consument verplicht is om de (volledige) reissom terug te betalen.
Het is goed voor te stellen dat een vakantie niet aan de verwachtingen voldoet, als je twee weken in quarantaine moet. Ik adviseer daarom consumenten om contact op te nemen met de reisorganisator en dit te bespreken. Het is uiteindelijk aan de rechter om een oordeel te geven over de vraag of een consument in zijn situatie de volledige reissom moet betalen. Los van hoe het wettelijk geregeld is, roep ik reisorganisatoren en consumenten op om gezamenlijk tot passende oplossingen te komen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het onwenselijk is wanneer consumenten tegen hun wil gedwongen worden als een soort leenbank te fungeren voor reisorganisaties, terwijl zij door de coronacrisis mogelijk zelf in financieel zwaar weer verkeren?
Het kabinetsbeleid is dat wij consumenten, mits zij het zich kunnen veroorloven, aanmoedigen om vouchers te accepteren.
Daarmee helpen consumenten aanbieders van vlieg- en pakketreizen door deze crisis te komen. Bij een faillissement van een aanbieder is niemand gebaat, en zeker niet de consument die op dat moment nog geen terugbetaling heeft ontvangen. -
Vraag 5
Bent u op de hoogte van het bericht «Europese Commissie handhaaft recht op geld terug bij annulering»?1 Bent u bovendien op de hoogte van de uitgevaardigde richtlijnen van de Europese Commissie, waarin duidelijk wordt aangegeven dat vouchers alleen mogen worden uitgegeven met toestemming van de consument?2
Ja.
-
Vraag 6
Bent u het ermee eens dat uw aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven als luchtvaartmaatschappijen vouchers uitgeven in plaats van aan hun plicht tot terugbetaling te voldoen, in strijd is met het Europese consumentenrecht en met de aanbeveling van de Europese Commissie van 13 mei 2020?
Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (zie Kamerstuk 2020Z08658), wat betekent dat de ILT Verordening 261/2004 weer in zijn geheel handhaaft. In het Vragenuur van 2 juni heb ik toegezegd uw Kamer te informeren over de invulling van de handhaving en hierover ontvangt u een aparte brief.
Als er signalen zijn dat maatschappijen stelselmatig passagiersrechten schenden, dan zal de ILT handhavend optreden. Passagiers moeten een heldere keuze krijgen voorgelegd tussen terugbetaling en een voucher. De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de regels door luchtvaartmaatschappijen.
Het recht op terugbetaling is niet afhankelijk van de handhaving. Met de aanwijzing (en intrekking daarvan) aan de ILT veranderde de handhaving, maar veranderden de passagiersrechten uit Verordening (EG) 261/2004 op zichzelf dus niet. Ik heb dit vanaf maart aangegeven: een passagier heeft een wettelijk recht op terugbetaling en kan dat afdwingen via de rechtbank, eventueel met hulp van een claimbureau. Dit was voor de coronacrisis ook al het geval en in lijn met het Europees recht. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat voucheruitgifte aantrekkelijk mag worden gemaakt, maar niet verplicht zou moeten worden gesteld, zeker nu nogmaals door de Commissie is benadrukt dat deze praktijk indruist tegen het vigerend Europees recht? Bent u bereid om – zoals geadviseerd door de Europese Commissie – met de sector in gesprek te gaan over de voucherkarakteristieken die de Commissie heeft aanbevolen, zoals het garanderen van de vouchers en het kosteloos overdraagbaar maken ervan, zodat deze optie eerlijker en aantrekkelijker wordt gemaakt? Zo ja, kunt u de uitkomsten van deze gesprekken delen met de Kamer?
Ik steun de aanbeveling van de Europese Commissie om vouchers aantrekkelijk te maken en ik heb daar bij de luchtvaartmaatschappijen reeds op aangedrongen. Ik zal dat blijven doen, al is het primair een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om hun vouchers aantrekkelijk te maken, bijvoorbeeld door de waarde te verhogen. Ook is overdraagbaarheid van vouchers tussen personen bij diverse maatschappijen op beperkte schaal mogelijk. Grootschalige toepassing is technisch uitdagend en brengt een risico op fraude met zich mee.
-
Vraag 8
Indien u deze mening deelt, bent u bereid uw aanwijzing aan de ILT in te trekken of te wijzigen op zo’n manier dat een luchtvaartmaatschappij een voucher mag aanbieden, maar consumenten zonder door allerlei hoepels te springen ook kunnen kiezen voor teruggave van hun eigen geld? Hoe bent u voornemens de richtlijnen van de Europese Commissie op te volgen en te handhaven?
Zie antwoord 6.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten wat de status is van uw voornemen om een Europees garantiefonds op te zetten, zodat de waarde van de vouchers waar door de consument vrijwillig voor is gekozen beschermd blijft voor eventuele faillissementen? Indien dit op Europees niveau niet haalbaar blijkt, bent u bereid dit op een nationaal niveau op te zetten?
Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Op 28 mei heb ik in een brief aan de Europese Commissie (zie bijlage)3 laten weten nog steeds op dat standpunt te staan, omdat het doeltreffender is. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.
-
Vraag 10
Gezien de boekingen voor het vakantieseizoen weer langzaam aan het opstarten zijn, kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.
11 mei 2020 - 29 mei 2020
18 dagen
Het toetsingsadvies van de commissie voor de milieueffectrapportage over A27/A12 ring Utrecht |
|
Suzanne Kröger (GL), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het toetsingsadvies van de commissie voor de milieueffectrapportage over A27/A12 ring Utrecht van 9 april 2020?
Ja.
-
Vraag 2
Leiden de aanvullende onderzoeken, die volgens de Commissie voor de milieueffectrapportage nodig zijn voor een goede beoordeling van het project A27/A12 Ring Utrecht, tot vertraging? Kunt u uitgebreid toelichten hoe de planning en het tijdspad voor de voortgang van het project eruit zien?
Het is mijn voornemen het Tracébesluit na de zomer in 2020 vast te stellen. De aangepaste actualisatie naar aanleiding van de onderzoeken leggen we vooraf aan de vaststelling opnieuw ter advies voor aan de Commissie m.e.r. De adviesvraag aan de commissie past daarom in dit tijdstraject.
-
Vraag 3
Hoe worden actuele ontwikkelingen, zoals de afname van de verkeersvraag door de coronacrisis of de gewijzigde regels zoals het vervallen van de programmatische aanpak stikstof (PAS) en maatregelen (zoals het instellen van maatregelen zoals een maximumsnelheid van 100km/h), het autoluwe beleid van de gemeente Utrecht en de klimaatmaatregelen betrokken bij de verdere onderzoeken en onderbouwing van het project? Zijn de uitgangspunten van destijds (2014) nog steeds dezelfde? Zo ja, waarom en zo nee, wat is dan anders?
Voor het op te stellen Tracébesluit is het genomen Ontwerp Tracébesluit (2016) het uitgangspunt. In verband met het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) zal voor het aspect stikstofdepositie een projectspecifieke passende beoordeling worden opgesteld en ter inzage gelegd en mitigerende en eventueel compenserende maatregelen zullen in het besluit worden opgenomen. Een maximumsnelheid van 100 km/u op de A27 was al uitgangspunt binnen het Tracébesluit, maar het in maart genomen besluit betreffende de snelheidsverlaging zal uitgangspunt zijn bij het bepalen van de natuureffecten.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid «Trendprognose wegverkeer 2020–2025 met daarbij de mogelijke gevolgen van de coronacrisis»? Zo ja, als u de conclusies betrekt op de aannames en uitgangspunten van het voorkeursbesluit uit 2014, is dat dan nog steeds de beste keus? Waarom?
Ja, ik ben bekend met het betreffende rapport. Het KIM geeft aan dat er door de coronacrisis vertraging in de groei van het autoverkeer op zal treden, en dat we (mogelijk) pas in 2025 weer op het niveau van 2019 zitten. De maatregelen voor de Ring Utrecht zijn echter niet gericht op de aanpak van de korte termijn problematiek, maar om de aanpak van problemen die zich op de lange termijn voordoen. In het jaar 2019 dat het KIM als uitgangspunt neemt voor haar conclusies was al een jaar waar de knelpunten op het wegennet zich al volop manifesteerden. 2019 liet een toename in de files zien ten opzichte van 2018 met 14.2%. Nut en noodzaak van deze investering staat daarom wat mij betreft nog steeds overeind.
-
Vraag 5
Waarom is niet voorzien dat op zes belangrijke punten essentiële informatie ontbreekt, zoals de Commissie constateert? Denkt u dat de uitkomsten van deze onderzoeken van invloed kunnen zijn op het Tracébesluit of de gekozen bouwtechnieken?
Ik heb de commissie m.e.r. gevraagd om advies op het concept van het deelrapport voor de beoogde bouwmethode van de MER-actualisatie. Deze informatie, beschikbaar gekomen uit de voorbereiding van de realisatie, was nog niet eerder met de commissie gedeeld. Op basis van de adviezen van de commissie wordt het MER (deel rapport bouwmethode) op de relevante onderwerpen aangevuld en de resultaten van geplande onderzoeken worden toegevoegd. De aangepaste actualisatie leggen we opnieuw ter advies voor aan de Commissie m.e.r. in aanloop naar vaststelling van het tracébesluit. Het geactualiseerde MER wordt samen met het vastgestelde tracébesluit ter visie gelegd. De bouwmethode wordt niet voorgeschreven aan toekomstige marktpartijen, waardoor tijdens de aanbesteding ruimte blijft voor optimalisaties.
-
Vraag 6
Als vier van de vijf bouwtechnieken grote technische risico’s met zich meebrengen en niet uitvoerbaar zijn en de vijfde methode (met sterke bemaling) grote risico’s voor het milieu met zich meebrengt, moet dan niet opnieuw gekeken worden naar andere bouwtechnische of mogelijk andere verkeerstechnische oplossingen voor de verkeersafhandeling op dit traject? Zijn andere, niet eerder onderzochte opties denkbaar?
Elke bouwmethode kent haar eigen risicoprofiel. Op basis van de actuele kennis wordt de beoogde voorkeursmethode, met het laagste risicoprofiel (op techniek en omgeving) in de geactualiseerde MER beschreven. Andere verkeerstechnische oplossingen zijn in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant en het Ontwerp Tracébesluit onderzocht en afgevallen, vanwege tekort aan oplossend vermogen of deze bleken technisch niet maakbaar.
-
Vraag 7
Neemt u het advies van de commissie over, om ook naar andere verkeerstechnische oplossingen te zoeken?
De commissie adviseert de randvoorwaarden en uitgangspunten (waaronder het verkeerskundig ontwerp) waarbinnen is gezocht naar een bouwmethode met een beheersbaar risicoprofiel en de wijzigingen hierin ten opzichte van 2016 toe te lichten. In het geactualiseerde MER en TB zullen deze randvoorwaarden en uitgangspunten worden beschreven. Alternatieve verkeerstechnische oplossingen zijn in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant en het Ontwerp Tracébesluit onderzocht en afgevallen, vanwege tekort aan oplossend vermogen of bleken technisch niet maakbaar.
-
Vraag 8
Als de oplossing (voor de grote risico’s bij de methode met bemaling) ligt in mitigerende maatregelen (diepe schermwanden), waarom is het effect dáárvan dan zo summier toegelicht in het milieurapport?
Het deelrapport van het geactualiseerde MER wordt specifiek opgesteld voor de beoogde bouwmethode met diepe schermwand en bevat alle relevante aspecten. Mede op basis van de adviezen van de commissie wordt het MER op de relevante onderwerpen aangevuld en de resultaten van geplande onderzoeken worden toegevoegd.
-
Vraag 9
Wie is in dit geval verantwoordelijk voor het afgeven van een natuurvergunning, de Provincie of het Rijk?
Als het gaat om Natura 2000 is het Tracébesluit tevens het toestemmingsbesluit in het kader van de Wet natuurbescherming en is de Minister van Infrastructuur en Waterstaat dus bevoegd gezag.
-
Vraag 10
Als de stikstofemissies voor dit project gesaldeerd moeten worden, hoe gaat dit dan in zijn werk? Wie is hiervoor verantwoordelijk en ten koste van welke andere activiteit mag dit gaan?
In november heeft het kabinet besloten om de maximumsnelheid op autosnelwegen in beheer van het Rijk te verlagen en zo op korte termijn stikstofuitstoot te verminderen. Deze maatregel is opgenomen in het stikstofregistratiesysteem (SSRS). De maatregelen opgenomen in het SSRS bieden depositieruimte aan woningbouw- en 7 specifiek genoemde MIRT projecten. De aanpassing van de A27/A12 Ring Utrecht is een van deze 7 MIRT projecten. Indien de ruimte in het SSRS niet voldoende blijkt te zijn, worden aanvullende mogelijkheden van externe saldering onderzocht, bijvoorbeeld met de depositie van bedrijven die hun activiteiten geheel of gedeeltelijk willen beëindigen. Indien blijkt dat (mogelijke) effecten niet volledig gemitigeerd kunnen worden, zullen compenserende maatregelen worden getroffen.
-
Vraag 11
Gaat u, naast het onderzoek van de geluidsproductie van de freesmachines, ook die van vrachtwagens op de natuur en de omwonenden onderzoeken? Hoe zou die geluidsbelasting voor de natuur kunnen worden gemitigeerd? En voor de omwonenden?
De effecten van geluid op natuur en omwonenden worden nader onderzocht. Hierbij wordt ook bekeken hoe eventuele effecten van geluid van de freesmachines op natuur kunnen worden gemitigeerd, bijvoorbeeld door het plaatsen van een tijdelijk geluidscherm. De resultaten van deze onderzoeken worden opgenomen in het definitieve MER. Eerder onderzoek naar de geluideffecten van het bouwverkeer met de aan- en afvoer van materialen laat zien dat de toename als gevolg hiervan, in verhouding tot de reeds aanwezige, bestaande verkeersintensiteiten leidt tot een beperkte toename van de geluidbelasting van circa 0,1 dB.
-
Vraag 12
Klopt de aanname van de commissie dat voor de tijdelijke schermwand die permanent in de bodem blijft ca. 630.000 kuub beton nodig is? Bent u zich ervan bewust, dat dit meer beton is dan voor iconische bouwwerken als de Oosterscheldekering en de Zeelandbrug samen is gebruikt?
De schermwand bestaat uit cement-bentonietwanden en diepwanden. De totale hoeveelheid cement-bentonietmengsel en beton die benodigd is voor de realisatie van de schermwanden komt naar verwachting uit op 200.000 à 300.000 m3, afhankelijk onder andere van de exacte dikte van de wand. Daar tegenover staat een besparing, doordat o.a. de onderwaterbetonvloer die bij andere bouwmethoden zou worden gebruikt kan vervallen
-
Vraag 13
In hoeverre wijkt de variant die in het milieurapport is beschreven af, van eerder met de Kamer besproken versies? In hoeverre leidt deze variant tot andere kosten(risico’s), bouwvertraging, risico’s voor de verkeersafwikkeling, tijdelijke of langdurige effecten op de doorstroming, geluid- en luchtkwaliteitsproblemen elders of de verkeersveiligheid ter plaatse of elders?
De onderzochte variant is een nadere uitwerking van de bouwmethode met bemaling, zoals beschreven in het MER en Ontwerp Tracébesluit van 2016. In aanloop naar vaststelling van het TB wordt de kostenraming op basis van de huidige inzichten geactualiseerd. Overige relevante effecten worden beschreven in de MER-actualisatie.
-
Vraag 14
Moet, gezien de grote onzekerheden met betrekking tot de stikstofruimte voor infrastructuurprojecten, zoals gemeld in de brief van 24 april van het kabinet, niet eerst stikstofruimte worden gecreëerd en worden toebedeeld voordat de besluitvorming over dit project dit project verder kan plaatsvinden?
Het is noodzakelijk dat de maatregelen die nodig zijn voor mitigatie en eventueel compensatie van de effecten van het project op Natura 2000 gebieden in het Tracébesluit zijn opgenomen. Dit besluit fungeert namelijk gelijktijdig als toestemmingsbesluit in het kader van de Wet natuurbescherming.
-
Vraag 15
Wat betekent het voor de A27 wanneer de Kamer prioriteit geeft aan de woningbouw boven de zeven MIRT-projecten1 genoemd in de brief van 13 november 2019 (Kamerstuk 35 334, nr. 1) waarin het kabinet aangeeft dat de stikstofruimte voor de zeven MIRT-projecten -waaronder dit project- in conflict kan komen met de woningbouwopgave?
Als er woningbouwprojecten zijn die gebruik willen maken van dezelfde depositieruimte als A27/A12 Ring Utrecht, zal bestuurlijk overleg tussen betrokken partijen plaatsvinden. In dit overleg zal zo nodig een keuze tussen projecten gemaakt worden, waarbij rekening wordt gehouden met de motie-Moorlag2, waarin wordt verzocht de depositieruimte die ontstaat door de verlaging van de maximumsnelheid, bij voorrang in te zetten voor het op gang brengen van de woningbouw. Zoals bij vraag 10 aangegeven kunnen er mogelijk aanvullende maatregelen nodig zijn bovenop de maatregel(en) opgenomen in het SSRS.
11 mei 2020 - 22 juni 2020
42 dagen
De toegankelijkheid voor mensen met een handicap in het openbaar vervoer in het licht van de coronacrisis |
|
Vera Bergkamp (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de zorgen van mensen met een handicap over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer in het licht van de coronacrisis?
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de aanpassingen in het openbaar vervoer ten behoeve van het houden van anderhalve meter afstand, waarbij rolstoelplekken worden opgeofferd?
Omwille van de veiligheid van medewerkers in het OV waren tijdelijk maatregelen nodig, waardoor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV werden beperkt. Op 14 mei1 heb ik het protocol «verantwoord blijven reizen in het OV» vastgesteld, verder: OV-protocol. Hierin is opgenomen dat dit protocol voor iedere reiziger van toepassing is, dus ook voor de reiziger met een beperking.
-
Vraag 3
Bent u het met de vragenstellers eens dat het van groot belang is dat het openbaar vervoer toegankelijk blijft voor mensen met een handicap, ook onder de huidige maatregelen die zijn ingezet om de coronacrisis te bestrijden? Zo ja, hoe garandeert u dat deze mensen zo veel als mogelijk gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer?
In het OV-protocol is opgenomen dat de gemaakte afspraken voor iedere reiziger van toepassing zijn, dus ook de reiziger met een beperking.
Vanaf 1 juni rijdt NS met een maximale inzet van materieel en personeel een zo normaal mogelijke dienstregeling en is ook de NS reisassistentie weer volledig beschikbaar. Daarmee kunnen alle reizigers met een auditieve, visuele en motorische beperking weer gebruik maken van de gebruikelijke NS reisassistentie, dus ook als dit betekent dat iemand met een hulpmiddel hulp nodig heeft om in of uit de trein te komen. Die reguliere ondersteuning kan in deze bijzondere omstandigheden extra belangrijk zijn. Voor vervoer door NS geldt voorts dat alle hulpmiddelen voor mensen met een beperking die voorheen mee mochten in de treinen van NS ook nu mee mogen in de NS-treinen. Ook fietsen die door mensen met een beperking worden gebruikt als hulpmiddel mogen nog steeds mee in de treinen van NS.
Hoe toegankelijkheid verder wordt gewaarborgd voor deze groep is onderwerp van gesprek in de werkgroep OV-protocol. In samenspraak met belangenbehartigers van mensen met een beperking bekijkt die werkgroep welke impact het protocol heeft op het reizen van mensen met een beperking in het OV en of eventueel aanvullende maatregelen nodig zijn om de toegankelijkheid van het OV op peil te houden. Hoe dit uitgewerkt wordt, zal ik aan uw Kamer laten weten in de brief die ik heb toegezegd bij het notaoverleg openbaar vervoer, infrastructuur en corona van 28 mei jongstleden. Hierin zal ik ook ingaan op de uitvoering van de moties Schonis/Van der Graaf en Laçin c.s., die bij genoemd debat zijn ingediend en aangenomen2.
De Minister van VWS heeft voorts in zijn brief3 van 6 mei jongstleden aangegeven dat hij samen met de cliëntenorganisaties voor mensen met een beperking of chronische ziekte werkt aan een (meer integrale) actieagenda voor mensen met een beperking of chronische ziekte voor de korte en langere termijn. De knelpunten die deze doelgroep kan tegenkomen in de anderhalvemeter-samenleving, zoals de behoefte aan nabijheid maar ook de wens om volop te kunnen meedoen, zullen hier ook in worden meegenomen. Ook is mobiliteit in dit verband in algemene zin benoemd. Doel is om, in lijn met het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, onevenredige schade, uitsluiting en achterstand van mensen met een beperking of chronische ziekte vanwege COVID-19 te kunnen voorkomen en op te heffen. -
Vraag 4
Hoe zorgt u ervoor dat mensen die bij het reizen afhankelijk zijn van een begeleider of personeel op een verantwoorde wijze gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Wordt er gezorgd dat mogelijke veranderingen in de fysieke omgeving van het openbaar vervoer in voldoende mate duidelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en eventueel hun hulp- of assistentiehond?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Wordt ervoor gezorgd dat de benodigde faciliteiten voor mensen met een handicap om zich op een station te verplaatsen – zoals een lift – toegankelijk blijven, ook indien er andere looproutes gestimuleerd worden op een station?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
Hoe wordt er omgegaan in de communicatie met doven en slechthorenden die mogelijk afhankelijk zijn van liplezen, ook als men veel gebruik gaat maken van mondneusmaskers?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 8
Blijft het mogelijk dat mensen met een handicap ook gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer als zij afhankelijk zijn van verschillende vormen van openbaar vervoer die op elkaar afgestemd en op maat geregeld zijn?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 9
Welke stappen gaat u verder zetten om de mobiliteit van gehandicapten tijdens de coronacrisis te waarborgen?
De landelijke brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) werkt op dit moment aan een protocol voor het zorgvervoer dat ook met relevante partijen, zoals maatschappelijke organisaties en vakbonden, wordt afgestemd. Hiermee wordt ervoor gezorgd dat ook mensen met een beperking die aangewezen zijn op zorgvoervoer op een veilige en verantwoorde manier kunnen reizen.
-
Vraag 10
Bent u bereid met Ieder(in) en andere betrokken partijen in overleg te gaan om knelpunten te inventariseren en mogelijke oplossingen voor mensen met een handicap in het openbaar vervoer op te stellen?
Ja. Bij het in beeld brengen van de impact van het OV-protocol op mensen met een beperking en aanvullende maatregelen zijn Ieder(in), de Oogvereniging en Rover betrokken.
1 mei 2020 - 27 mei 2020
26 dagen
Het bericht ‘Dutch spell out green ideas for EU recovery fund’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Rutger Schonis (D66), Jessica van Eijs (D66), Tjeerd de Groot (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Dutch spell out green ideas for EU recovery fund»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is dit non-paper in Europees verband met hetzelfde enthousiasme ontvangen als waarmee de vragenstellers hiervan hebben kennisgenomen? Kunt u het speelveld schetsen?
Zoals bekend is op 9 april 2020 een open brief gepubliceerd die er voor pleit dat het tegengaan van klimaatverandering en biodiversiteitsverlies niet uit het zicht moet raken en dat de Green Deal een centrale rol moet spelen in het economische herstel. Deze brief wordt inmiddels door 19 EU-lidstaten gesteund. Het Nederlandse ambtelijke non-paper geeft een nadere inhoudelijke invulling hoe het economische herstel in de EU zo kan worden vormgegeven dat de Green Deal hierin een centrale rol speelt. Het ligt in de lijn der verwachting dat ook deze groep landen zich in de belangrijkste onderdelen van dit paper kunnen vinden. Het is een informeel non-paper dat vooral is gemaakt om vanuit Nederland tijdig inbreng te kunnen leveren aan de Europese Commissie bij de uitwerking van haar economische herstelplannen. Ook omdat in de Europese Raad van eind maart is besloten om de groene transitie onderdeel te maken van het economische herstel. De Europese Commissie is nu aan zet om plannen voor het economische herstel, inclusief de wijze waarop de Green Deal hierin wordt meegenomen, uit te werken.
-
Vraag 3
Hoe en wanneer gaat u verdere opvolging geven aan dit non-paper? Doet u dit samen met gelijkgezinde lidstaten? Kunt u de te nemen stappen uiteenzetten?
In aanvulling op vraag 2 kan worden aangegeven dat net als Nederland op ambtelijk niveau doet, ook andere EU-lidstaten voorstellen voor verdere uitwerking van groen herstel bij de Europese Commissie inbrengen. De ideeën hiervoor gaan in dezelfde richting, Nederland staat daarbij in nauw contact met klimaatambitieuze EU lidstaten.
-
Vraag 4
Waarom is het non-paper niet vermeld in de geannoteerde agenda die naar de Tweede Kamer is gestuurd, aangezien uit het artikel is op te maken dat het is gepubliceerd in aanloop naar de Europese Top? Bent u bereid de Kamer in het vervolg over het circuleren van non-papers te informeren?
Conform de geldende afspraken rond EU-informatievoorziening ontvangt u de kabinetsinzet op verschillende EU-dossiers middels BNC-fiches en de voortgang van de onderhandelingen middels geannoteerde agenda’s en Raadsverslagen. Uw Kamer is vervolgens in de gelegenheid om de kabinetsinzet en voortgang van de onderhandelingen met het kabinet te bespreken.
Om de kabinetsinzet in Brussel te realiseren, vinden op allerlei ambtelijke niveaus overleggen en uitwisselingen van standpunten tussen Europese Commissie, EU-lidstaten en andere internationale partijen plaats. Dit wordt gedaan om de Nederlandse positie te verduidelijken of inbreng te leveren in beleidsvormende processen van bijvoorbeeld de Europese Commissie. Dat gebeurt ook in de vorm van non-papers, informele ambtelijke documenten, die uiteraard in lijn zijn met de kabinetsinzet. Er worden dus veel verschillende ambtelijke kanalen benut om de Nederlandse belangen goed uit te dragen. Echter, het kabinet acht het te allen tijde delen van al deze ambtelijke beïnvloedingsdocumenten niet opportuun noch wenselijk voor effectieve Nederlandse belangenbehartiging in Brussel.
Het non-paper waar u naar refereert, is als een zelfstandig Nederlands informeel ambtelijk document tot stand gekomen om voorstellen aan te dragen hoe het herstelprogramma van de Europese Commissie ook de Green Deal hierin kan integreren. Het is niet specifiek voor de Europese Raad van afgelopen april gemaakt. Aangezien het in de pers is gekomen en er door u een vraag over is gesteld wordt bij uitzondering het non-paper van Nederland «Outline for an EU Green Recovery» met u gedeeld. -
Vraag 5
Wat betekent, aangezien in het non-paper een aantal vervroegde en geïntensiveerde investeringen worden voorgesteld door het kabinet, dit voor de Nederlandse onderhandelingsinzet in de onderhandelingen over het meerjarig financieel kader (MFK)?
Als onderdeel van een bredere Europese herstelstrategie werkt de Commissie op dit moment aan aanpassingen van reeds gepresenteerde voorstellen voor het volgende MFK en aan een nieuw voorstel voor een zogeheten Recovery Fund. Hoe deze voorstellen er precies uit komen te zien is nog onduidelijk. Volgens de laatste berichten publiceert de Commissie de voorstellen eind mei 2020. Afhankelijk van de inhoud van deze voorstellen, zal het kabinet bezien of, en zo ja, op welke aspecten een aanpassing van de Nederlandse onderhandelingsinzet voor het volgende MFK nodig is.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat we nu een grondig gemoderniseerde en ambitieuze begroting nodig hebben en dat deze modernisering bij een nieuw MFK voorop dient te staan, zodat herstel van de Europese economie op groene wijze plaats kan vinden?
Het kabinet is voorstander van een modern en financieel houdbaar MFK dat nieuwe prioriteiten zoals onderzoek en innovatie, veiligheid, migratie en klimaat sterker reflecteert. Onderdeel van de moderniseringsinzet van het kabinet is een goede borging van klimaat. Deze inzet draagt ook bij aan duurzaam economisch herstel. In de MFK-onderhandelingen zet het kabinet al geruime tijd in op besteding van tenminste 25% van de EU-begroting aan klimaatgerelateerde uitgaven. Het kabinet pleit in de onderhandelingen en richting de Commissie voor het verbeteren van de tracering en monitoring om de voortgang richting dit doel goed te kunnen meten. Daarnaast zet het kabinet erop in dat het gehele MFK in lijn is met de doelen van Parijs.
-
Vraag 7
Bent u verder bereid om deze voorstellen ook één-op-één toe te passen in Nederland om groen herstel te stimuleren? Zo nee, waarom niet en welke voorstellen zult u wel overnemen?
Het kabinet heeft met het Klimaatakkoord de route naar 2030 uitgestippeld om te komen tot 49% reductie van CO2 in 2030. Nationaal beziet het kabinet momenteel met de partijen betrokken bij het Klimaatakkoord wat de concrete, directe impact is van de coronacrisis op de uitvoering van het nationale klimaat- en energiebeleid. Daarbij wordt, met het Klimaatakkoord als kader, gekeken naar mitigerende maatregelen en geïnventariseerd welke maatregelen zowel herstel bevorderen als de transitie ondersteunen.
-
Vraag 8
Stelt u voor, net als u in Europees verband in de non-paper heeft beschreven, dat bedrijven alleen aanspraak kunnen maken op financiële overheidssteun op voorwaarde dat zij een bijdrage leveren aan het Nederlands klimaatplan (het Intergraal Nationaal Energie- en Klimaatplan)?
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief die ik op 1 mei jl. samen met de Minister van Financiën aan uw Kamer heb gestuurd2.
-
Vraag 9
Bent u van plan om versneld te investeren in de energie-infrastructuur in Nederland ter ondersteuning van het groene herstel? Zo nee, waarom niet?
Nederland pleit in de EU in de zogenoemde kick-start fase voor het versnellen en prioriteren van investeringen in infrastructurele projecten die al in de pijpleiding zitten en waar de Europese Unie een versnellende rol kan spelen, bijvoorbeeld door het beschikbaar stellen van financiële middelen of een regelgevend kader. Deze infrastructurele projecten omvatten bijvoorbeeld energie-infrastructuur projecten in schone waterstof en offshore wind tussen lidstaten. Deze investeringen zullen het groene herstel ondersteunen.
In Nederland wordt er veel geïnvesteerd in energie-infrastructuur en dat is hard nodig. Daarbij wordt er ook geïnvesteerd in infrastructuur voor andere energiedragers en projecten in het kader van de energietransitie. Zo wordt er onder andere € 53,4 miljoen aan Energiebeheer Nederland (EBN) beschikbaar gesteld in de vorm van een lening. Deze investering vindt plaats om de infrastructuur voor het grootschalige CCS-project Porthos in de Rotterdamse haven te ontwikkelen. Met deze lening kan de ontwikkeling van het project worden gerealiseerd. Ook Gasunie en het Havenbedrijf Rotterdam investeren in de aanleg van deze CO2-infrastructuur.
In de kabinetsvisie Waterstof, Kamerstuk 32 813, nr. 485, heb ik aangegeven hoe ik stappen wil maken met waterstof en de benodigde infrastructuur. Ook heb ik u geïnformeerd over de inzet voor een warmtetransportnet in Zuid-Holland, Kamerstuk 30 196, nr. 676.
De netbeheerders voor elektriciteit en gas hebben daarnaast aangegeven de investeringen in aardgas- en elektriciteitsnetten op peil te willen houden. De energietransitie vraagt een forse uitbreiding van met name het elektriciteitsnet en kent op dit moment een aantal regionale knelpunten en het aanleggen van nieuwe infrastructuur duurt veelal enkele jaren. Door het op peil houden van de investeringen zorgen netbeheerders ervoor dat knelpunten worden weggewerkt en het net toekomstgericht wordt uitgebreid. Netbeheerders hebben op dit moment hun investeringsplannen tot 2030 ter consultatie liggen. Een snelle uitwerking hiervan is echter wel afhankelijk van bijvoorbeeld vergunningprocedures en beschikbaarheid van voldoende technisch personeel.
Zie verder het antwoord op vraag 7. -
Vraag 10
Geldt het uitsluiten van subsidie voor kernenergie ook in Nederland, aangezien dit in de non-paper onder de «exclusion list» van het Just Transition Fund staat? Zo nee, waarom maakt u hierin een onderscheid?
Nederland pleit voor een ambitieuze uitsluitingslijst voor investeringen die in het kader van herstel gedaan zullen worden: we willen voorkomen dat we voor de komende decennia een lock-in creëren in een fossiele economie. Het Just Transition Fund (JTF) is niet direct gericht op de energietransitie, maar op economische diversificatie en sociaal flankerend beleid. De JTF-uitsluitingslijst is in het betreffende non-paper genoemd als startpunt, maar zal daarom verder moeten worden aangepast aan de modaliteiten van een eventueel herstelprogramma. De Nederlandse positie ten aanzien van kernenergie blijft onveranderd, dat wil zeggen, kernenergie als CO2-arme energiebron is niet uitgesloten in de Nederlandse energiemix.
-
Vraag 11
Op welke wijze denkt u dat kringlooplandbouw een rol kan spelen bij het groene herstel en het stimuleren van de werkgelegenheid in Nederland? Bent u bereid om uw kringlooplandbouwvisie waar mogelijk versneld uit te voeren?
In de LNV-visie en het realisatieplan daarvoor is voor de land- en tuinbouw een koers uitgezet die agrarische ondernemers in staat moet stellen om een goede boterham te verdienen en die tegelijkertijd moet leiden tot efficiëntere omgang met grondstoffen, lagere emissies en behoud van natuurlijke hulpbronnen. Deze uitgangspunten zijn onverkort van kracht, ook in de ongekende situatie waarin Nederland en de rest van de wereld nu verkeren. Deze koers past uitstekend in de reeds genoemde bredere ambitie van het «groene herstel» en het kabinet is dan ook voornemens om de met de LNV-visie ingeslagen weg te vervolgen en te versnellen waar zich daarvoor mogelijkheden aandienen.
Zie verder het antwoord op vraag 7. -
Vraag 12
Bent u van plan om voor de verduurzaming in de gebouwde omgeving acties naar voren te halen die al stonden gepland in het Klimaatakkoord, vergelijkbaar met de Europese «renovation wave», aangezien het tevens een positieve bijdrage kan leveren aan de werkgelegenheid in de bouwsector? Zo nee, waarom niet?
Inzet op de verduurzaming van de gebouwde omgeving gaat onverminderd door, juist vanwege de effecten op de werkgelegenheid en de continuïteit in de bouwsector. Met interesse volg ik de ontwikkelingen omtrent de renovatiegolf van de Europese Commissie.
Zie verder het antwoord op vraag 7. -
Vraag 13
Bent u bereid om subsidies voor het isoleren van koop- en huurwoningen naar voren te halen en een groter bedrag beschikbaar te stellen, zodat de energievraag van meer woningen kan worden verminderd, terwijl het extra werkgelegenheid oplevert in de bouwsector? Zo nee, waarom niet?
Zoals op vraag 12 aangegeven gaat de inzet op de verduurzaming van de gebouwde omgeving onverminderd door.
Zie verder het antwoord op vraag 7. -
Vraag 14
Bent u bereid de uitrol van het uitvoeringsprogramma circulaire economie 2019–2023 (de zogenaamde «actielijnen») te versnellen om op de korte termijn economische groei en werkgelegenheid te creëren?
Net zoals in vraag 7 wordt beschreven, beziet het kabinet momenteel wat de concrete, directe impact is van de coronacrisis op de uitvoering van het nationale circulaire economie beleid. Dit gebeurt samen met de andere departementen, bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties, kennisinstellingen en medeoverheden Daarbij wordt gekeken naar mitigerende maatregelen en geïnventariseerd welke maatregelen zowel herstel bevorderen als de transitie ondersteunen en waar mogelijk versnellen. Integrale besluitvorming over deze maatregelen vindt in augustus plaats. Tevens wordt nagedacht over de structurele impact van corona – voorbij de fases van economisch neergang en herstel.
In dit kader is het van belang om te benadrukken dat circulaire maatregelen zich bij uitstek richten op groen herstel, dergelijke maatregelen zorgen bijvoorbeeld voor een verlaging van de milieudruk door reductie van de uitstoot van CO2 en broeikasgassen. Ten aanzien van economische aspecten zoals werkgelegenheid, blijven deze een aandachtspunt. Een van de acties in het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie is dan ook het beter in kaart brengen van de mogelijke effecten van circulaire economie op de arbeidsmarkt. Hierin zal ook aandacht worden besteed aan de benodigde acties voor om- en bijscholing. Daarnaast is het kabinet met verschillende partijen in gesprek over de gevolgen van de coronacrisis, wat dit voor de toekomst betekent, en wat nodig is om de transitie naar een circulaire economie succesvol door te zetten. Het is van belang om maatregelen te nemen in lijn met het Europese actieplan circulaire economie.
Tegelijkertijd is het van belang om ons nu ook te richten op de lange termijn. Een circulaire economie brengt namelijk op de langere termijn economische kansen met zich mee. Bijvoorbeeld doordat er zuiniger en daardoor (op termijn) ook kostenefficiënter met grondstoffen en materialen om wordt gegaan. Ook zorgt een circulaire economie ervoor dat er minder afhankelijkheid is van andere landen als het aankomt op de leveringszekerheid van primaire materialen of grondstoffen. -
Vraag 15
Bent u bereid om extra te investeren in het versneld ontwikkelen en uitrollen van de huidige circulaire pilot projecten van Rijkswaterstaat om daarmee circulaire infrastructuur mogelijk te maken?
Het kabinet heeft op 24 april jl. in een brief aan de Kamer aanvullende maatregelen toegelicht om het Urgenda-vonnis uit te voeren. In dit maatregelenpakket worden reeds extra financiële middelen beschikbaar gesteld voor circulaire maatregelen in de grond-, weg- en waterbouw. Het gaat dan onder meer om het uitvoeren van pilotprojecten voor gerecycled asfalt, beton en staal.
-
Vraag 16
Waar ziet u kansen om circulaire businessmodellen te gebruiken om de Nederlandse economie te versterken?
Circulaire businessmodellen zijn belangrijk voor de transitie naar een circulaire economie in 2050. Daarom heeft het Ministerie van IenW samen met VNO-NCW/MKB Nederland, MVO Nederland en Het Groene Brein het Versnellingshuis Nederland Circulair! opgericht. Het Versnellingshuis Nederland Circulair! helpt ondernemers met vragen over hun circulaire businesscase. Daarnaast start het Versnellingshuis doorbraakprojecten om hele sectoren circulair te maken, bijvoorbeeld op gebied van chemische recycling van kunststoffen en textiel. Bovendien is er op 9 april 2020 een subsidieregeling Circulaire ketenprojecten gepubliceerd. Deze regeling heeft als doel om ondernemers te ondersteunen die samen aan de slag willen om hun processen circulair in te richten of een circulair product of dienst te ontwerpen. Tot slot is ook een deel van de klimaat- en Urgenda-middelen er op gericht om middels circulaire maatregelen bij te dragen aan CO2-reductie. Ook hier kunnen ondernemers met circulaire businessmodellen aanspraak op maken.
Juist nu is het belangrijk om de ondernemers te helpen bij de transitie naar een circulaire businesspropositie. Zo organiseert het Versnellingshuis in de week van 11 mei 2020 «Circulair met Spoed», een actieweek waarbij het Versnellingshuis binnen 24 uur antwoord geeft op vragen van ondernemers. Circulair ondernemen is namelijk de toekomst. Toch is het soms nog lastig om innovatieve circulaire ideeën succesvol toe te passen. Ondernemers komen barrières tegen die vragen oproepen. Zeker in tijden waarin veel ondernemers in onzekerheid leven, kan extra ondersteuning een helpende hand bieden. Het Versnellingshuis: Nederland circulair! helpt ondernemers met deze vragen. Op deze manier wordt getracht de uitrol van circulaire businessmodellen te stimuleren en creatieve en innovatieve ondernemers te helpen in een tijd waar deze extra hulp welkom is. -
Vraag 17
Bent u bereid om vast te houden aan de koers naar een secundaire economie door middel van normering in het verplicht gebruik van secundaire materialen (bijv. plastics)?
Het kabinet houdt vast aan de koers naar een circulaire economie. Bevordering van het gebruik van secundaire materialen, zoals gerecycled plastic, is een belangrijk element om dat te kunnen bereiken. De Europese Commissie kondigt in haar nieuwe actieplan circulaire economie aan te komen met verplichtende eisen ten aanzien van het gehalte aan gerecyclede kunststoffen in nieuwe producten en verpakkingen. Het kabinet vindt dit positief en kijkt uit naar de verdere uitwerking. Dergelijke eisen dragen ook bij aan een sterke en weerbare infrastructuur voor recycling.
-
Vraag 18
Bent u bereid om investeringen in elektrische laadinfrastructuur in Nederland zoals die al gepland stonden in het Klimaatakkoord naar voren te halen, om zo elektrisch rijden te bevorderen aangezien dat een belangrijke bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en aan CO2-reductie in Nederland? Zo nee, waarom niet?
Het Rijk investeert niet zelf in de aanleg van laadinfrastructuur, maar ondersteunt haar partners om de benodigde uitrol op peil te houden en waar mogelijk te versnellen. Zo worden op dit moment de convenanten getekend tussen Rijk, medeoverheden en netbeheerders voor de uitrol van de laadinfrastructuur en begin ik dit jaar met de uitkering van de rijksbijdrage van € 15 miljoen aan de samenwerkingsregio’s. Dit bedrag wordt door de regio’s verdubbeld. De uitrol van de laadinfrastructuur in de regio’s vindt plaats in afstemming met de Regionale Energie Strategieën.
Zie eveneens het antwoord op vraag 7. -
Vraag 19
Bent u bereid om als Nederland een voortrekkersrol te vervullen in het opzetten van opendata-applicaties waarmee de verkoop van internationale treintickets wordt vereenvoudigd, zodat de trein beter kan concurreren met het vliegtuig? Zo nee, waarom niet?
Nederland ondersteunt van harte acties die bijdragen aan verbetering van het internationaal personenvervoer per spoor, en erkent de noodzaak om te komen tot een beter integraal systeem voor internationale treintickets. In het position paper internationaal spoor die begin dit jaar aan de Europese Commissie is aangeboden (Kamerstuk 29 984 nr. 887) is door destijds de Minister van Infrastructuur en Waterstaat dit ook als een van de verbeterpunten benoemd die we in gezamenlijkheid moeten oppakken.
In het paper wordt opgeroepen om te komen tot Europese agendering van de verbeterpunten voor internationaal vervoer per trein. Bij de gesprekken rond de Europese agendering zal Nederland om aandacht vragen voor (o.a.) een systeem voor eenvoudige (ver-)koop van internationale spoortickets. Voor het opzetten van dergelijk systeem is samenwerking binnen de Europese spoorsector vereist en zijn de EU regels rond gegevensuitwisseling voor personenvervoer relevant (in het bijzonder Technische Specificaties Interoperabiliteit, Telematics Applications Passengers). -
Vraag 20
Bent u bereid om op korte termijn een kabinetsplan voor Nederland te publiceren waarin de aanpak wordt beschreven om tot groen herstel te komen na de coronacrisis? Zo nee, waarom niet? Zo ja, zal dit plan dezelfde voorwaarden bevatten als in dit non-paper van 21 april 2020 beschreven?
Zie het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 21
Kunt u deze vragen beantwoorden voor 22 mei 2020?
Dit is in verband met de benodigde interdepartementale afstemming niet gelukt.
17 april 2020 - 20 mei 2020
33 dagen
Het bericht ‘Onderzoek: Met hyperloop binnen half uur van Amsterdam naar Brussel’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Onderzoek: Met hyperloop binnen half uur van Amsterdam naar Brussel», waarin wordt beschreven dat met de aanleg van een hyperloopverbinding de reistijd tussen Amsterdam en Brussel tot minder dan een half uur verkort kan worden?1
Ja.
-
Vraag 2
Ziet ook u kansen om op termijn een hyperloopverbinding tussen Amsterdam en Brussel te realiseren? Zo ja, kunt uiteenzetten hoe snel zo’n verbinding gerealiseerd kan worden op basis van het onderzoek uitgevoerd door de provincie Noord-Holland?
Nee, niet op korte of middellange termijn. Er liggen al verschillende verbindingen zoals de HSL-Zuid en er moet nog veel ontwikkeld worden voordat de eerste persoon met de hyperloop kan reizen. Zie voor verdere toelichting ook het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten hoe het staat met het opzetten van de hyperlooptestbaan in de provincie Groningen?
Zoals u weet heeft in 2017 de toenmalige Minister een onderzoek naar hyperloop laten doen door TNO en dit aan uw Kamer gezonden. Sindsdien heb ik steeds het standpunt ingenomen dat een investering in de verdere ontwikkeling van een hyperloop-concept grotendeels door private partijen gedaan zou moeten worden. Samenwerking tussen internationale hyperlooppartijen onderling en bijvoorbeeld potentieel leveranciers en aannemers kan daarbij ook bijdragen. Het gaat om grote investeringen waarbij interoperabiliteit vanaf de start belangrijk is. Een hyperloop werkt alleen wanneer er in Europa hetzelfde systeem gebruikt wordt. Wij hebben ons als Nederland daarom ook hard gemaakt voor standaardisering- en certificeringscomités op EU-niveau. Die zijn er mede door onze inspanning gekomen.
Ambtelijk zijn er sindsdien door IenW en EZK gezamenlijk twee overleggen met mogelijke partners en investeerders in een hyperloop-ecosysteem gehouden. Tot dusverre heeft dat nog niet geleid tot voldoende commitment om ook een bijdrage vanuit het Rijk te rechtvaardigen. Insteek is om na een nieuwe ronde van gesprekken over mogelijkheden en omvang van private investeringen in een ecosysteem rond een testtraject in Groningen in de komende maanden te bezien of dit die situatie verandert. -
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat de hyperloop op termijn een goed alternatief voor korteafstandsvluchten in Europa kan bieden? Zo ja, ziet u mogelijkheden om een tijdpad te geven voor het aanleggen van een hyperloopverbinding van Amsterdam naar andere Europese steden?
Het is prematuur om daarover uitspraken te doen. Hyperloop lijkt een aantrekkelijk systeem, ook met het oog op reductie van CO2 en de verduurzaming van lange afstand transport, maar is nog verre van realiteit.
3 april 2020 - 28 april 2020
25 dagen
De uitgifte van vouchers door luchtvaartmaatschappijen bij vluchtannuleringen vanwege Covid-19 |
|
Jan Paternotte (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Consumentenbond wil dat overheid garant staat voor luchtvaartvouchers»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten hoe de houdbaarheidstermijn van zogenaamde «coronavouchers» met en geldigheid van twaalf maanden voor de luchtvaartsector zich verhouden tot de voucher die de Stichting Garantiefonds Reisgelden (SGR) en de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) in het leven hebben geroepen met een geldigheid van zes maanden?2
De zogenaamde «coronavouchers» die door de leden van de ANVR worden uitgegeven hebben een geldigheid van minimaal twaalf maanden, waarbij de garantie van de SGR voor 12 maanden geldt. Uitbetaling van de voucherwaarde kan op verzoek van de consument vanaf zes maanden na uitgifte plaatsvinden, maar niet eerder.
In de aanwijzing die ik aan de ILT heb gegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 731) om niet handhavend op te treden als passagiers een voucher krijgen in plaats van terugbetaling van hun vliegticket, heb ik als voorwaarde opgenomen dat de vouchers maximaal twaalf maanden geldig mogen zijn. En na het aflopen van de looptijd krijgt een passagier altijd (het resterende deel van) de voucherwaarde terug. De luchtvaartmaatschappij is bovendien verplicht om hiertoe het initiatief te nemen, omdat passagiers hier mogelijk niet aan denken. De overige voorwaarden van de vouchers kunnen verschillen tussen luchtvaartmaatschappijen. -
Vraag 3
Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om, wanneer deze het ticket heeft gekocht met een creditcard, deze betaling te storneren bij uitgifte van een voucher door een luchtvaartmaatschappij?
Deze vraag is lastig generiek te beantwoorden, doordat creditcardmaatschappijen verschillende voorwaarden kunnen stellen. Voor de beantwoording is contact gezocht met ICS, marktleider in de uitgifte van creditcards, en zij gaven het volgende antwoord.
In geval van een geannuleerde vlucht is de luchtvaartmaatschappij het eerste aanspreekpunt voor de creditcardhouder. Die zal een passend alternatief moeten bieden, bijvoorbeeld in de vorm van een voucher of het kosteloos omboeken van de reis. Pas als er geen, of een niet als passend ervaren alternatief wordt gedaan door de luchtvaartmaatschappij, kan de creditcardhouder de betaling via de creditcard betwisten. Momenteel wordt daarbij kaarthouders – vanwege de uitzonderlijk zware omstandigheden voor de bedrijven in kwestie – gevraagd om waar mogelijk toch gebruik te maken van de aangeboden alternatieven.
In de vraagstelling wordt gesproken over storneren. Dit is niet mogelijk met een creditcard, want dat kan alleen bij betalingen met bankpassen. Bij een creditcard kan de betaling betwist worden, wat betekent dat de creditcardmaatschappij onder bepaalde voorwaarden het betaalde bedrag terug kan vorderen van het bedrijf dat de betaling ontving.
Zodra een kaarthouder een betwisting indient, probeert de creditcardmaatschappij het betaalde bedrag voor de kaarthouder terug te vorderen. Ook hier geldt dat de huidige omstandigheden uniek zijn, waardoor dit proces wat langer kan duren dan normaal. Als de creditcardhouder de geboden alternatieve mogelijkheid heeft geaccepteerd, kan geen betwisting worden ingediend. Hierbij wordt er van uitgegaan dat de voucher gebruikt kan worden en de creditcardhouder op een later tijdstip alsnog zijn vlucht kan maken. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het uitgeven van een voucher, vooral in deze economisch beweeglijke tijden voor de luchtvaartsector, een risico kan vormen in het kader van consumentenbescherming? Zo ja, kunt u toelichten of u van plan bent stappen te ondernemen om te voorkomen dat de consument door nu een voucher te accepteren, mogelijk een jaar lang het risico loopt dat bij faillissement van de luchtvaartmaatschappij de voucher zijn waarde verliest? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?
De luchtvaart wordt hard geraakt door de uitbraak van Covid-19. Door de opgelegde beperkingen aan het internationale personenvervoer en de sterk teruggelopen ticketverkoop, houden luchtvaartmaatschappijen grote delen van hun vloot aan de grond en zijn duizenden vluchten geannuleerd. Passagiers met een los vliegticket hebben in dat geval onder Verordening (EG) Nr. 261/2004, artikel 8, eerste lid, recht op een alternatieve vlucht of restitutie van het betaalde ticket binnen zeven dagen.
Vanwege de crisis zijn luchtvaartmaatschappijen momenteel in zeer beperkte mate in staat om alternatieve vluchten aan te bieden. Verder zijn ze onvoldoende liquide om op korte termijn alle tickets terug te betalen. Het gaat om honderdduizenden terug te betalen tickets. Citi3 schat in dat Air France-KLM ongeveer drie miljard euro aan terug te betalen opbrengsten op de balans heeft staan. Voor Lufthansa en IAG gaat het om een vergelijkbare ordegrootte.
Zoals u weet heb ik als tijdelijke noodmaatregel de ILT opgedragen om niette handhaven wanneer luchtvaartvaartmaatschappijen vouchers uitgeven als alternatief voor terugbetaling binnen zeven dagen (Kamerstuk 31 936, nr. 731). Ik heb deze maatregel genomen ter bescherming van de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen. Terugbetaling van grote aantallen vliegtickets vergroot het risico op een faillissement. Passagiers die tot op dat moment geen terugbetaling ontvingen, staan bij een faillissement met lege handen. Daarnaast zouden duizenden mensen hun baan verliezen.
Tegelijkertijd deel ik de zorg van de leden Schonis en Paternotte, namelijk dat passagiers in het bezit van een voucher gedurende langere tijd het risico lopen dat de luchtvaartmaatschappij failliet gaat. Ik zet mij daarom in Europees verband in voor een garantstelling op de vouchers. Meer hierover in antwoord 7. -
Vraag 5
Kunt u toelichten op welke wijze de consument zich kan verzekeren tegen faillissement van een luchtvaartmaatschappij nu de verzekeringen tegen zogenaamde‘Airline Insolvency» acuut zijn gestopt?
Via aanbieders van vliegtickets was het (tot voor kort) mogelijk om een verzekering af te sluiten die beschermt tegen het faillissement van een luchtvaartmaatschappij (een zogenaamde vliegticketverzekering). Vliegticketverzekeraars hebben laten weten dat de markt momenteel te risicovol is om vliegticketverzekeringen aan te bieden. Het is hun intentie om weer te beginnen met het aanbieden van deze verzekering zodra duidelijker wordt hoe luchtvaartmaatschappijen er financieel voor staan en het risico beter is in te schatten. Dit zal gemonitord worden door mijn ministerie.
Mede vanwege deze marktontwikkeling wil ik in Europees verband pleiten voor een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds. Meer hierover in antwoord 7. -
Vraag 6
Kunt u toelichten of het mogelijk is voor consumenten om met niet-gebruikte tickets voor vluchten terug naar Nederland, bijvoorbeeld doordat hun aansluitende vluchten zijn geannuleerd of doordat zij terug zijn gekomen via de bijzondere bijstand buitenland, ook gecompenseerd te worden door middel van vouchers?
Verordening (EG) 261/2004 is van toepassing op passagiers die reizen vanaf een luchthaven gelegen in de Europese Unie, of met een Europese luchtvaartmaatschappij wanneer de vertrekluchthaven buiten de Europese Unie ligt. Het recht op terugbetaling geldt alleen bij vluchtannulering door de luchtvaartmaatschappij en is ook van toepassing in het geval van aansluitende vluchten, wanneer omboeking naar de eindbestemming niet mogelijk is, op het gedeelte van de reis dat niet is gemaakt. Gelet op de huidige omstandigheden zal een luchtvaartmaatschappij in een dergelijke situatie waarschijnlijk overgaan tot de uitgifte van een voucher.
Als een passagier zelf annuleert, bijvoorbeeld doordat hij via repatriëring al terug in Nederland is, dan geldt Verordening (EG) 261/2004 niet en zijn de annuleringsvoorwaarden van de luchtvaartmaatschappij van toepassing. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat het in de toekomst belangrijk is dat consumenten beter beschermd worden bij dergelijke rampen? Zo ja, kunt u toelichten welke mogelijkheden u ziet om deze bescherming te verbeteren? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?
Het antwoord op deze vraag is tweeledig. Ten eerste gaat het om de bescherming van consumenten in bezit van een voucher. Ten tweede gaat het om de bescherming van consumenten die tickets willen gaan kopen voor een toekomstige reis.
Zoals aangegeven bij antwoord 8 doe ik een beroep op mensen om de vouchers die luchtvaartmaatschappijen uitgeven te accepteren. Maar, dat betekent dat zij gedurende langere tijd het risico lopen dat de betreffende luchtvaartmaatschappij failliet gaat en daarmee de voucher zijn waarde verliest.
Dit is een punt van zorg. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa waar maatschappijen zijn overgegaan op de uitgifte van vouchers. Nederlanders zijn daardoor in bezit van vouchers uitgegeven door buitenlandse maatschappijen voor vluchten vanaf buitenlandse luchthavens. Ik maak mij daarom in Europees verband hard voor een garantstelling op de vouchers, waarmee bezitters van vouchers zijn beschermd tegen een faillissement van de luchtvaartmaatschappij die de voucher heeft uitgegeven.
Daarnaast dring ik er bij de luchtvaartsector op aan om de vouchers zo aantrekkelijk mogelijk te maken, bijvoorbeeld door de flexibiliteit te verhogen en vouchers overdraagbaar te maken. Ook moeten zij consumenten adequaat en volledig informeren over de vouchers. Ik vind dat zij hun verantwoordelijkheid moeten nemen richting hun passagiers van wie zij momenteel veel vragen.
Ook de toekomstige bescherming van passagiers is van belang. Niet alleen voor henzelf, maar ook voor het herstel van de luchtvaartsector na de crisis. Het is niet ondenkbaar dat mensen nu huiverig zijn om vliegtickets te kopen. Het vertrouwen van mensen kan worden versterkt door hen meer bescherming te bieden.
Op dit punt ligt mijn inzet eveneens in Europa, waar ik wil pleiten voor een verkenning van de mogelijkheid om een Europees garantiefonds vliegtickets4 op te zetten. Zo’n fonds kan bijvoorbeeld structureel gefinancierd worden door een opslag op de ticketprijs, en gedupeerde passagiers kunnen hierdoor financieel worden gecompenseerd bij een faillissement van de luchtvaartmaatschappij waarbij ze hadden geboekt. Ik zie mogelijkheden om dit voorstel te combineren met een garantstelling op de vouchers. -
Vraag 8
Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om via het Europees recht op terugbetaling hun geld terug te krijgen bij het annuleren van de vlucht?
Mensen hebben het recht op terugbetaling als de maatschappij een vlucht annuleert en geen vervangende vlucht aanbiedt (op basis van Verordening (EG) 261/2004, artikel 8, eerste lid). Vanwege de uitzonderlijke situatie doe ik een beroep op passagiers om, als het financieel kan, de vouchers die luchtvaartmaatschappijen aanbieden als alternatief te accepteren. Daarmee helpen passagiers voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen in financiële problemen komen en kunnen zij zelf op een later moment de geplande reis alsnog maken.
Het gebruik van vouchers is tijdelijk toegestaan (zie antwoord 4) om te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen omvallen en passagiers dan hun geld kwijt zijn. Voorop staat daarbij dat luchtvaartmaatschappijen dit in hun contacten met de passagiers zorgvuldig regelen. Dit betekent dat de waarde van de voucher minimaal het door de consument betaalde bedrag moet hebben, inclusief betalingen voor bv. bagage of beenruimte. We zullen dit naar aanleiding van de signalen van consumentenorganisaties opnieuw onder de aandacht brengen bij de luchtvaartmaatschappijen, en de ILT neemt dit op in de beleidsregel die binnenkort verschijnt5. Ik dring er bij de luchtvaartmaatschappijen ook op aan om te kijken naar mogelijkheden om vouchers aantrekkelijker te maken, bijvoorbeeld door overdraagbaarheid aan andere personen te faciliteren.
Als een passagier toch vasthoudt aan terugbetaling van het ticketbedrag en de luchtvaartmaatschappij weigert dit, dan is er de mogelijkheid voor de passagier om (eventueel met hulp van een claimbureau) een rechtszaak te starten, zoals dit ook al vóór de coronacrisis het geval was. -
Vraag 9
Is het beleid om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te laten afzien van toezicht op deze terugbetaling afgestemd met Europa?
Nee, maar ik heb eurocommissaris van Transport Vălean er persoonlijk over geïnformeerd, en daarnaast heb ik het mondeling toegelicht aan collega-transportministers.
-
Vraag 10
Heeft het afwijken van Europese wet- en regelgeving nog andere implicaties?
Er is veel steun bij lidstaten voor het gedogen van vouchers, omdat men de ernst van de situatie in de luchtvaartsector inziet. Samen met andere landen pleit ik voor tijdelijke aanpassing van Verordening (EG) 261/2004 (zie Kamerstuk 31 936, nr. 731), en zet ik mij in voor garantstelling op de vouchers en een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?
Ja.