Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
41 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
13 mei 2019 - 3 juli 2019
De speciale asielbus in Ter Apel
Sietse Fritsma (PVV), Roy van Aalst (PVV)
Mark Harbers (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. https://wnl.tv/2019/05/09/kaartjes-voor-speciale-asielbus-ter-apel-go…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Kaartjes voor speciale asielbus Ter Apel goedkoper dan ov-chipkaart»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u uitleggen waarom dit asieltuig dat bussen onveilig maakt en chauffeurs aanvalt minder hoeft te betalen dan de gewone Nederlander voor een busrit?

    De pendelbus rijdt als een tijdelijke en te evalueren pilot voor drie maanden tussen aanmeldcentrum Ter Apel en treinstation Emmen en heeft het doel de overlast op de reguliere buslijn 73 te verminderen. Het betreft een rechtstreekse lijn zonder tussenstop. Er is geen sprake van het «belonen» van overlastgevend gedrag met gratis busvervoer. Een retourtje met de pendelbus is nagenoeg even duur als een retourtje voor hetzelfde traject op de reguliere lijn 73 dat € 7,18 kost. In verband met een aantal praktische aspecten, zoals de kaartverkoop en het houden van wisselgeld op locatie, is de prijs van een retourtje op € 7,– afgerond. Hiermee is uitvoering gegeven aan de aangenomen motie inzake het niet belonen van slecht gedrag met gratis busvervoer2.

  • Vraag 3

    Waarom denkt u dat dit asieltuig nu ineens wel voor deze Harbers-kortingkaartjes gaat betalen? Waar komt dat geld vandaan?

    Reizigers met de pendelbus moeten van tevoren een kaartje kopen, anders komen ze de bus niet in. Een kaartje kan op het terrein van het aanmeldcentrum bij een beperkt opengesteld loket gekocht worden. Bewoners van de centrale opvang krijgen naast feitelijke opvang en medische verzekering doorgaans ook een zogenaamd leefgeld, waarvan de hoogte wettelijk is vastgelegd in de Regeling verstrekkingen asielzoekers en andere categorieën vreemdelingen (RVa-2007). Dit leefgeld kan worden aangewend voor het kopen van buskaartjes. Sommige reiskosten kunnen, bijvoorbeeld vanwege een afspraak met de advocaat of behandelend medisch specialist, mits vooraf aangevraagd, door het COA worden vergoed.
    Voor het opzetten van deze tijdelijke buslijn wordt door mij een subsidie verstrekt van € 92.160 aan de regionale busvervoerder. De resultaten van de pilot worden door Qbuzz en het COA gemonitord en aan mij teruggekoppeld. In de evaluatie van de pilot zal ook het kostenaspect van de pendelbuslijn worden meegenomen.

  • Vraag 4

    Is deze bus vandalismeproof of mag de belastingbetaler straks opdraaien voor de schade aan deze bus?

    De inrichting van de bus is aan de vervoerder. De bus is niet anders ingericht dan in het personenvervoer gebruikelijk. Bij vernieling zal de politie worden ingeschakeld en wordt aangifte gedaan.

  • Vraag 5

    Aangezien de beveiliger niet mee gaat op de bus, wie garandeert nu de veiligheid van de chauffeur?

    Er worden geen vervoersbewijzen verkocht op de bus en controle vindt vooraf plaats. Daarbij wordt door de beveiliging van het COA extra toezicht gehouden rondom de locatie van de kaartverkoop. Zonder geldig vervoersbewijs komt men de bus niet in. Naar verwachting van de vervoerder is naast deze controle geen extra beveiliging op de buslijn noodzakelijk. Op het traject zelf wordt geen overlast verwacht, omdat de bus zonder tussenstops naar de bestemming rijdt. De problemen betreffen bijna altijd het niet willen betalen voor de bus, zo wordt door de vervoerder aangegeven. De eerste resultaten met de pendelbus zijn positief. In de eerste vijf weken van de pilot hebben zich voor zover bekend geen incidenten op de pendelbuslijn voorgedaan.

  • Vraag 6

    Kunt u toezeggen dit tuig dat bussen onveilig maakt en personeel aanvalt zo snel mogelijk uit Nederland te verwijderen in plaats van ze hier te pamperen en om vervolgens een totale asielstop in te stellen?

    Zoals de voormalige Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid uw Kamer in zijn brief van 17 april 20193 informeerde wordt de aanpak van criminele en/of overlastgevende asielzoekers vanwege de aanhoudende overlast die sommige asielzoekers veroorzaken verder aangescherpt. Ook in eerdere brieven aan uw kamer4 is ingegaan op de maatregelen die worden ingezet om niet kansrijke asielaanvragen sneller af te kunnen doen en vreemdelingenbewaring en uitzetting binnen de huidige kaders zo effectief mogelijk toe te passen.
    Door het intensiever verbinden van de ketens wordt het voor de overlastgevende asielzoeker duidelijk dat hij in beeld is van de overheid en dat zijn gedrag niet wordt getolereerd. Een totale asielstop is niet aan de orde. Over de inzet van de verschillende maatregelen en de uitvoering van aangenomen moties daaromtrent wordt u geïnformeerd in de separate brief over overlastgevende asielzoekers.

9 mei 2019 - 6 juni 2019
Het bericht dat Sea-Watch weer uit mag varen.
Roy van Aalst (PVV), Emiel van Dijk (PVV), Sietse Fritsma (PVV)
Mark Harbers (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Telegraaf, 7 mei 2019
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de uitspraak van de rechtbank Den Haag waarin is bepaald dat het schip Sea-Watch weer uit mag varen?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u uitleggen waarom het u niet lukt om schepen van non-gouvermentele organisaties (ngo's) die illegale migratie faciliteren aan wal te houden, terwijl dit andere landen, zoals Italië en Panama, wel lukt?

    De regelgeving met betrekking tot de registratie van zeeschepen verschilt van staat tot staat en daardoor verschillen ook de handelingsperspectieven van staat tot staat. Het Nederlandse handelingsperspectief wordt bepaald door de Nederlandse wet- en regelgeving en de rechter heeft voor wat betreft de Sea-Watch 3 recent een oordeel uitgesproken over de toepassing daarvan.
    De regeling voor schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen2 beschrijft aan welke veiligheids- en bemanningseisen deze schepen moeten voldoen. Het doel van de regeling is om de veiligheid van de (mensen aan boord van de) deze schepen te borgen. Tot voor kort hoefden dit soort schepen aan vrijwel geen veiligheids- en bemanningseisen te voldoen, omdat zij als pleziervaartuigen geregistreerd staan. Met de regeling is hier verandering in gekomen.
    Het doel van de Nederlandse regelgeving is, evenals de regelgeving voor schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen, niet om ngo’s het werken onmogelijk te maken, maar om de veiligheid van de schepen en de mensen aan boord zo goed mogelijk te borgen.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat deze mensensmokkelaars een gigantisch risico voor de Nederlandse samenleving zijn, gezien alle potentiële terroristen die ze oppikken en in Europa aan land brengen?

    Het kabinet onderschrijft uiteraard de internationale verplichtingen om mensenlevens op zee te redden. Daarbij is het echter wel zaak dat dergelijke operaties niet bijdragen aan het in stand houden of bevorderen van criminele activiteiten van mensensmokkelaars die mensenlevens op het spel zetten. Ook om die reden is het niet vanzelfsprekend dat deze acties altijd uitmonden in ontscheping in de EU. Conform de conclusies van de Europese Raad van juni 2018 moet ook ontscheping in een veilige haven elders in de landen rond de Middellandse Zee tot de mogelijkheden behoren. Bij de eventuele ontscheping van personen in de EU vereist het belang van de veiligheid van de Unie en daarmee Nederland, dat, zorgvuldige, adequate veiligheidsonderzoeken worden uitgevoerd, zoals bij alle aankomsten aan de buitengrenzen het geval dient te zijn. In dit kader zijn in de EU ook stappen gezet om te zorgen dat controles aan de buitengrenzen en informatiesystemen worden versterkt en dat informatie beter wordt uitgewisseld tussen de verantwoordelijke autoriteiten en organisaties in de lidstaten.

  • Vraag 4

    Wat gaat u doen om dit mensensmokkelschip onmiddellijk aan de ketting te leggen en over te gaan tot een asielstop?

    Op basis van hetgeen mij bekend is, is er op dit moment geen aanleiding voor de Nederlandse overheid om de Sea-Watch 3 vast te houden. Wel heb ik eerder een beroep gedaan op Sea Watch om pas weer uit te varen als het schip en de bemanning voldoen aan de veiligheidseisen die zijn gesteld in de regeling. Desondanks is het schip recentelijk toch uitgevaren en had het wederom dicht onder de Libische kust een grote groep drenkelingen aan boord genomen. Daarop volgend zijn in Lampedusa gezinnen met kinderen en gewonde personen ontscheept (in totaal 18 personen). Het Italiaanse OM heeft zondag 19 mei opdracht gegeven tot de inbeslagname van het schip. Vervolgens is het schip (onder begeleiding van de Italiaanse opsporingsdienst Guardia di Finanza) de haven binnengevaren, waar de resterende 47 migranten aan land zijn gegaan, en is het schip in beslag is genomen. Het schip ligt op dit moment in de haven van Licata (Sicilië).
    Ten aanzien van de door u voorgestelde asielstop, verwijs ik u naar de eerdere beantwoording van de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid naar aanleiding van vergelijkbare verzoeken of oproepen. Het kabinet hecht aan een zorgvuldig asielbeleid dat bescherming biedt aan degenen die dat nodig hebben. Hetgeen u voorstelt zou in strijd zijn met de internationale en verdragsrechtelijke verplichting tot het in behandeling nemen van een asielaanvraag. Het kabinet treft verder gerichte maatregelen als wordt geconstateerd dat oneigenlijk gebruik wordt gemaakt van het asielrecht door personen die evident geen bescherming nodig hebben.

2 mei 2019 - 3 juni 2019
Het niet terugdraaien van de bezuinigingsmaatregel die de lichten langs de snelweg dooft
Roy van Aalst (PVV)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. https://www.telegraaf.nl/nieuws/3518884/kabinet-laat-het-licht-uit
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Kabinet laat het licht uit» van 1 mei 2019?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u uw licht laten schijnen op de vraag waarom u, ondanks uw eerdere belofte, de Nederlandse automobilist in de kou laat staan?

    In het regeerakkoord is afgesproken dat daar waar verlichting op de snelwegen bijdraagt aan verhoging van de verkeersveiligheid deze ’s avonds en ’s nachts weer aan gaat. Dit betekent een aanpassing van het beleid. Ik heb direct opdracht gegeven te stoppen met het uitzetten van extra verlichting tussen 23h en 5h, zodat ongeveer driekwart van de nog uit te schakelen verlichting aan is gebleven. Zoals het er nu naar uitziet, is het aanzetten niet overal nuttig voor de verkeersveiligheid. Om deze aanpassing door te voeren, moet eerst zorgvuldig onderzoek gedaan worden naar potentiële effecten. Ook de potentiële effecten op flora en fauna zorgen ervoor dat ik nog geen definitief besluit heb kunnen nemen.
    De Wet Natuurbescherming verbiedt activiteiten die leiden tot het opzettelijk verstoren van beschermde soorten of die leiden tot het beschadigen of vernielen van voortplantingsplaatsen of rustplaatsen van beschermde soorten. Onder beschadigen of vernielen wordt ook het direct of indirect functioneel onbruikbaar maken van voortplantingsplaatsen of rustplaatsen verstaan. De Wet Natuurbescherming schrijft voor om te toetsen welke effecten zullen optreden wanneer de verlichting weer wordt aangezet, ongeacht de termijn dat de verlichting in de tussentijd heeft uitgestaan en ongeacht hoeveel uur de verlichting weer aangaat. Vandaar dat ik Rijkswaterstaat heb gevraagd om onderzoek te doen naar deze mogelijke effecten op flora en fauna. Ik verwacht de resultaten voor de zomer van 2019.

  • Vraag 3

    Klopt het dat de Nederlandse automobilist nu in het duister tast omdat u zich laat gijzelen door het duurzaamheidsgeneuzel van D66?

    Conform de afspraak uit het regeerakkoord, is het voornemen de verlichting langs de snelweg weer aan te zetten daar waar het bijdraagt aan de verhoging van de verkeersveiligheid. Het gaat daarbij om verlichting die ongeveer vijf jaar geleden tussen 23h en 5h is uitgeschakeld. De verlichting was nog lang niet overal langs de Rijkswegen uitgezet, ik heb direct opdracht gegeven te stoppen met het uitzetten van extra verlichting tussen 23h en 5h, zodat ongeveer driekwart van de nog uit te schakelen verlichting aan is gebleven.

  • Vraag 4

    Mag het licht aan op de snelweg, aangezien het onprettig is dat Nederlanders nu in het donker over de snelweg moeten rijden?

    We zijn nog niet helemaal klaar met het beoordelen van alle trajecten, maar de inschatting is nu dat het niet op alle plekken voor de verkeersveiligheid nuttig is om de verlichting weer aan te zetten. Voor de zomer komt er meer duidelijkheid over het vervolg.

  • Vraag 5

    Hoeveel ministers zijn er nodig om de lampen weer aan te doen?

    Als Minister van Infrastructuur en Waterstaat ben ik verantwoordelijk voor de verlichting langs het autosnelwegennet.

11 april 2019 - 30 april 2019
De asielbus tussen Ter Apel en Emmen
Sietse Fritsma (PVV), Roy van Aalst (PVV)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Mark Harbers (staatssecretaris justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. https://www.dvhn.nl/groningen/Staatssecretaris-Ter-Apel-krijgt-asielb…
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «Staatssecretaris: Ter Apel krijgt asielbus» van 10 april 2019?1

    Ja

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat deze asielbus er komt omdat overlastgevende asielzoekers het personeel op lijn 73 stelselmatig intimideren en bedreigen?

    Overlastgevende asielzoekers zijn een maatschappelijk probleem, dat zich onder andere manifesteert in het openbaar vervoer. Aangezien zowel chauffeurs als medereizigers ondanks de inzet van OV stewards ernstige overlast op lijn 73 ervaren, heb ik besloten om bij wijze van proef drie maanden een pendelbus tussen Ter Apel en station Emmen te laten rijden. Elk incident is er één teveel en het is belangrijk dat de overlastgevers worden aangepakt.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat deze overlastgevende asielzoekers niet beloond moeten worden voor deze agressie met een eigen pendeldienst, maar keihard moet worden aangepakt?

    Zoals ik uw Kamer de afgelopen periode meerdere malen heb gemeld2 vindt dit Kabinet dit soort agressie volstrekt onacceptabel. Overlastgevend gedrag wordt niet getolereerd, leidt tot lik-op-stuk maatregelen en kan zowel vreemdelingrechtelijke als strafrechtelijke gevolgen hebben. De pendelbus tussen Ter Apel en station Emmen is niet de oplossing, maar een van de stappen op weg naar een meer structurele aanpak van overlastgevers. Over de invulling van het vervoer worden op korte termijn nadere afspraken gemaakt met vervoerders en andere betrokkenen.
    In mijn brief van 17 april 20193 meld ik dat ik opdracht heb gegeven tot de ontwikkeling van een landelijke «Top-X-aanpak» voor de zwaarste groep overlastgevers. Door deze landelijke en gecoördineerde aanpak kunnen al bestaande maatregelen doeltreffender en slagvaardiger worden ingezet en moet het voor de overlastgevende vreemdeling zichtbaar en voelbaar worden dat hij in beeld is en het gedrag niet getolereerd wordt én consequenties heeft.
    Ondertussen werken de verschillende ketenpartners aan de terugkeer van die vreemdelingen die niet langer in Nederland mogen verblijven.

  • Vraag 4

    Bent u bereid een streep door deze pendeldienst te halen en in plaats daarvan een pendeldienst tussen Ter Apel en Marrakech in het leven te roepen, om hen daar eruit te gooien?

    Nee.

8 maart 2019 - 21 maart 2019
De manier waarop het KNMI in 2016 de temperatuurmetingen van voor september 1951 corrigeerde
Roy van Aalst (PVV)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. «Het raadsel van de verdwenen hittegolven» (https://klimaatgek.nl/doc…
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het rapport «Het raadsel van de verdwenen hittegolven» dat vandaag is verschenen, waaruit blijkt dat het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) in 2016 de temperatuur van warme dagen tot wel 1,9°C naar beneden heeft bijgesteld?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat hierdoor een foute weergave van de werkelijke temperatuur op warme dagen voor 1951 zou kunnen worden gegeven?

    Er is geen sprake van een onjuiste weergave van de temperatuur uit het verleden. Het homogeniseren van meetreeksen is noodzakelijk om te komen tot betrouwbare temperatuurreeksen. Metingen van temperaturen van voor 1951 zijn niet altijd te vergelijken met de huidige metingen door het gebruik van andere instrumenten en andere meetomstandigheden. Dit speelt met name een rol bij het meten van hoge temperaturen. Daarnaast werd voor 1951 gemeten op een te beschutte locatie en gebruik gemaakt van een andere thermometerhut dan nu gangbaar is. Om betrouwbare temperatuurreeksen te krijgen die geschikt zijn voor wetenschappelijk onderzoek, is het nodig om rekening te houden met deze verschillen en daarvoor te corrigeren. Deze homogenisatie, waarbij gebruik is gemaakt van statistische methoden, wordt al sinds jaar en dag in internationaal meteorologisch onderzoek gebruikt.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat uitspraken in het nieuws zoals «dit was de warmste dag ooit gemeten' dan compleet ongefundeerd zijn?

    Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord zoals gegeven op vraag 2.

  • Vraag 4

    Kunt u laten weten of er opzet in het spel is geweest bij het corrigeren van temperaturen door het KNMI om zo de hittegolven van de eerste helft van de 20e te doen verdwijnen? Zo ja, had deze correctie tot doel de opwarming van de aarde als feit neer te kunnen zetten om zo meer steun bij de bevolking te vinden voor de waanzinnige klimaatplannen van het huidige kabinet?

    Dat het aantal hittegolven afgenomen is, na toepassing van de homogenisatie van de temperatuurreeksen, is een bijproduct van het onderzoek. Deze homogenisatie is gedaan om een consistente temperatuurreeks te construeren die ingezet kan worden voor wetenschappelijk onderzoek. De correcties zijn onafhankelijk van elkaar bepaald bij vijf weerstations in Nederland, waarbij gebruik is gemaakt van parallelmetingen. De trend die hieruit is afgeleid, is voor de vijf stations zeer vergelijkbaar. Deze methode is voor het doen van wetenschappelijk onderzoek internationaal algemeen gangbaar en wordt in elke publicatie over dit onderwerp onafhankelijk getoetst.
    De tempartuurreeksen worden niet gebruikt voor het meten van de opwarming van de aarde maar voor het doen van wetenschappelijk onderzoek naar weerextremen in Nederland. Uitspraken over klimaatverandering zijn gebaseerd op conclusies van vele internationale wetenschappelijke studies.

  • Vraag 5

    Bent u bereid te bewerkstelligen dat liegende klimaatpropagandisten worden ontslagen en dat de foutieve correctie van de temperatuurmetingen van voor september 1951 wordt hersteld?

    Er is geen aanleiding tot ontslagen of tot het corrigeren van de onderzoeksdata. De homogenisatie van temperartuurreeksen is standaardpraktijk bij internationale weerinstituten. Zo ook bij het KNMI. Het proces van homogenisatie is zorgvuldig en transparant verlopen. De homogenisatie van de temperatuurmetingen is beschreven in een technisch rapport. Dit rapport is beoordeeld door collega-wetenschappers. Het rapport en de aangepaste reeksen zijn voor publicatie
    gedeeld met alle relevante afnemers, om hen zo ook mogelijkheid tot commentaar te geven. Dit rapport zal eind verschijnen in het aan peer review onderworpen tijdschrift Meteorologica. Zowel de aangepaste als de originele temperatuurreeksen zijn te vinden op de website van het KNMI.

14 februari 2019 - 6 maart 2019
De wens van het bedrijfsleven om vrachtvluchten op Twente Airport te laten vliegen
Roy van Aalst (PVV)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Website Nieuwsblad Transport, 9 februari 2019 (https://www.nieuwsblad…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Vrachtsector klopt aan bij oude luchtmachtbasis Twente»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u ervan op de hoogte dat bedrijven vrachtvluchten willen uitvoeren op Twente Airport?

    Ik heb hiervan gehoord, maar ken geen concrete initiatieven.

  • Vraag 3

    Bent u het ermee eens dat dit een goede oplossing zou zijn voor het nijpende tekort aan slots voor vrachtvluchten op Schiphol?

    Luchthaven Twente is een luchthaven van regionale betekenis, waarvoor de provincie Overijssel bevoegd gezag is. Dat betekent ook dat bij die partij het voortouw ligt om een uitspraak te doen over de ontwikkeling van de luchthaven Twente en de relatie met werkgelegenheid.
    In het kader van de Luchtvaartnota ontwikkel ik verschillende beleidspakketten, die in het kader van de plan m.e.r. worden onderzocht. Daarbij zal ik ook kijken naar de mogelijke rol en functie van regionale luchthavens van nationale en regionale betekenis (waaronder Twente).

  • Vraag 4

    Bent u het ermee eens dat dit een geweldige impuls zou zijn voor de werkgelegenheid in Twente?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid Twente Airport als optie voor vrachtvluchten mee te nemen in de Luchtvaartnota die u dit jaar presenteert?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om opdracht te geven tot een quickscan om zo de eerste concrete stap te zetten naar de realisatie van vrachtvluchten op Twente Airport?

    Nee. Zoals eerder aangegeven ligt het voortouw hiervoor bij de provincie Overijssel.

8 februari 2019 - 6 maart 2019
Het in het gevaar komen van de verkeersveiligheid nu een goede handhaving van de rij- en rusttijden niet meer kan worden gegarandeerd
Roy van Aalst (PVV)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Ad.nl, 7 februari 2019, «Misstanden zijn door fraude met tachograaf n…
2. Telegraaf.nl, 7 februari 2019, «Inspectie: fraude tachograaf steeds s…
  • Vraag 1

    Kent u de nieuwsberichten van 7 februari 2019 waarin duidelijk is geworden dat de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) stelt geen goede handhaving te kunnen garanderen op de rij- en rusttijden?1 2

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u ervan op de hoogte dat steeds geavanceerdere fraude omtrent de tachografen het werk van de ILT steeds moeilijker maken?

    Ja.

  • Vraag 3

    Waarom lost u het capaciteitsprobleem bij de ILT niet op, maar komt u alleen met keiharde lastenverzwaringen voor de transportsector?

    Het probleem dat de ILT signaleert is in de eerste plaats een probleem in het functioneren van de tachograaf. Ik ben blij dat de ILT mij heeft geïnformeerd over de fraude met de tachograaf die ze in de praktijk waarneemt en aan gerichte maatregelen werkt om deze fraude te bestrijden.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en dat dit het beste kan gebeuren door een strenge handhaving in plaats van extra heffingen voor de transportsector?

    Ik deel de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en ik heb in reactie op de signaalrapportage van de ILT ook aangegeven dit door middel van strenge handhaving te doen.

  • Vraag 5

    Heeft u nog het vertrouwen dat de ILT haar taken fatsoenlijk kan uitoefenen, nu deze organisatie zo kapotbezuinigd is door het huidige kabinet?

    Zoals ik met u heb gedeeld naar aanleiding van vragen gesteld tijdens de begrotingsbehandeling vorig jaar, kan een toezichthouder nooit volledig garanderen dat de samenleving geen risico’s meer loopt. Het is een instantie die de risico’s voor de samenleving zoveel mogelijk moet minimaliseren, uitgaande van zijn wettelijke taken en vastgelegde normen. De ILT moet altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. Met de ILT-brede risicoanalyse (IBRA) heeft de ILT een keuzemechanisme geïntroduceerd waarmee ze op basis van feitelijke informatie haar taken prioriteert. Ik heb vertrouwen in de omslag die de ILT op basis daarvan maakt naar meer risicogericht toezicht, zodat ze haar capaciteit steeds meer daar inzet waar dat het meeste effect sorteert. Tot slot wijs ik u er op dat het huidige kabinet geen bezuinigingen heeft doorgevoerd op de ILT.

  • Vraag 6

    Wat betekent het voor de verkeersveiligheid dat deze fraude amper blootgelegd kan worden en er daarmee slecht toezicht is op de rusttijden?

    Overtreding van de rij- en rusttijden kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Daarom vind ik dat ook fraude met tachografen hard moet worden aangepakt.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat het intrekken van de bevoegdheid van monteurs die in overtreding zijn dit probleem niet oplost?

    Nee, het mogelijk maken de bevoegdheid van monteurs in te trekken, als ultieme sanctie bij zeer serieuze overtredingen, zie ik wel degelijk als deel van de oplossing om fraude aan te pakken.

  • Vraag 8

    Welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze fraude aan te pakken?

    Zoals ik in de beleidsreactie bij de signaalrapportage schreef wordt op dit moment gewerkt aan de regeling tachografen, zodat onder meer de bevoegdheidspas van monteurs bij overtredingen geschorst of ingetrokken kan worden. Daarnaast worden de (fraudegevoeligere) mobiele werkplaatsen in Nederland uitgefaseerd.
    Ook verken ik samen met de Minister van SZW de mogelijkheden om het sanctieregime in relatie tot tachografen te verscherpen om manipuleren door bedrijven te ontmoedigen. Ten slotte kijk ik naar mogelijkheden om andere, hardere vormen van sancties in te voeren. Ik zal uw Kamer voor de zomer verder informeren over de te treffen maatregelen.

7 januari 2019 - 25 januari 2019
De chaos bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
Roy van Aalst (PVV)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Website De Telegraaf, 4 januari 2019 (https://www.telegraaf.nl/nieuws…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het nieuwsbericht van 4 januari jl., waarin duidelijk is geworden dat beroepschauffeurs in de problemen komen door chaos bij het CBR?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u het met de PVV-fractie eens dat het onaanvaardbaar is dat beroepschauffeurs, die elke dag keihard werken voor Nederland, in grote problemen komen door deze chaos bij het CBR?

    Sinds het voorjaar van 2018 zijn in meerdere mate problemen met de doorlooptijden van medische beoordelingen. Ik heb u hierover twee keer per brief geïnformeerd. Ook heb ik het CBR afgelopen voorjaar gevraagd maatregelen te treffen. Eén maatregel is dat sinds het voorjaar 2018 voorrang wordt gegeven aan beroepschauffeurs bij binnenkomst van hun aanvraag voor een gezondheidsverklaring. Vervolgens dient een proces doorlopen te worden, waarin de rijbewijshouder, het CBR, keuringsarts en eventueel medisch specialist samen proberen binnen vier maanden de procedure af te ronden. In 1,6% van de gevallen is het om uiteenlopende redenen niet gelukt het streven van vier maanden te halen. Alle beroepschauffeurs die expliciet melden dat ze op hele korte termijn in de knel (dreigen te) komen worden direct (verder) geholpen.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven wanneer de chaos bij het CBR voorbij is?

    De resultaten van genomen maatregelen en de digitalisering van het proces van medische beoordelingen zullen in toenemende mate merkbaar moeten worden in de loop van 2019. Het CBR verwacht dat de doorlooptijden uiterlijk in het najaar van 2019 weer op orde zijn.

  • Vraag 4

    Bent u, gezien het enorme belang van de transportsector voor de Nederlandse economie, bereid om op korte termijn met een oplossing te komen?

    In aanvulling op het antwoord van vraag 2 en 3 zijn diverse maatregelen door het CBR genomen, waaronder verdere capaciteitsuitbreiding bij diverse CBR-procesonderdelen door overwerk en inzet van externe mensen. Desondanks kunnen er in individuele gevallen problemen optreden. Door het CBR is met TLN inmiddels een spoedprocedure ingericht voor beroepschauffeurs.

  • Vraag 5

    Kunt u zeggen wie de gedupeerde beroepschauffeurs die nu werkloos thuis zitten gaat compenseren?

    Ik vind het erg vervelend dat de langere doorlooptijden bij het CBR de beroepschauffeurs raakt. Indien een burger een klacht heeft over het CBR, dan kan hij deze indienen bij het CBR. Het CBR heeft hiervoor een eigen klachtenprocedure die is ingericht volgens de richtlijnen «prettig contact met de overheid». Daarnaast heeft de burger, indien hij er niet uitkomt met het CBR, ook de mogelijkheid om de Nationale ombudsman te vragen om zijn klacht te behandelen. Mocht een burger (vervolg)schade ondervinden als gevolg van het handelen van het CBR, dan kan de civiele rechter, in aanvulling op een ingebrekestelling, gevraagd worden een uitspraak te doen.

27 december 2018 - 25 januari 2019
De nieuwe prijsverhoging voor tachograafkaarten
Jan de Graaf (CDA), Chris Stoffer (SGP), Cem Laçin (SP), Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Rutger Schonis (D66), Gijs van Dijk (PvdA), Roy van Aalst (PVV), Maurits von Martels (CDA)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. https://www.transport-online.nl/site/98017/tln-voorstel-prijsverhogin…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het voorstel om het tarief voor tachograafkaarten opnieuw te verhogen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe waardeert u het voorstel van de producent van tachograafkaarten, Kiwa, om het tarief voor tachograafkaarten in 2019 opnieuw te verhogen, met ruim 5%?1

    Het tarief voor de huidige generatie tachograafkaarten is niet verhoogd en blijft op een bedrag van 95 euro per kaart. Voertuigen die vanaf 15 juni 2019 worden geregistreerd moeten voorzien zijn van de tweede generatie digitale tachograaf, de «smart» tachograaf. Daarbij behoren andere, zogenaamde tweede generatie tachograafkaarten. De invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die, vanuit nieuwe Europese regelgeving, worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten. Daarom is dit tarief bepaald op een hoger bedrag van 100 euro.

  • Vraag 3

    Is de veronderstelling juist dat het tarief voor de Nederlandse tachograafkaart substantieel hoger ligt dan de tarieven in omliggende landen? Is de veronderstelling juist dat een tachograafkaart in Duitsland slechts € 40 kost?

    Er is een onderscheid in verschillende typen tachograafkaarten, namelijk de bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, werkplaatskaarten en controlekaarten. Nederland hanteert hierbij 1 uniform tarief. In het buitenland verschillen deze tarieven van kaart tot kaart en soms zelfs tussen provincies of deelstaten. Op dit moment wordt door een extern bureau een internationale benchmark naar de tarieven in de transportsector uitgevoerd, waarin de tarieven voor de bestuurderskaart en de bedrijfskaart in Nederland worden vergeleken met die in België, Duitsland (Noordrijn-Westfalen), Polen, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

  • Vraag 4

    Hoe waardeert u het prijsverschil tussen Nederlandse tachograafkaarten en die in omliggende landen?

    Een waardering over het prijsverschil met omliggende landen, zal onderdeel uitmaken van de reactie op de eerder genoemde benchmark bij vraag 3. In deze benchmark zal namelijk ook worden gekeken naar de totstandkoming van de tarieven.

  • Vraag 5

    Kunt u de uitkomsten van het benchmarkonderzoek naar de kostprijs en verkooptarieven van verschillende verkeer- en vervoervergunningen in verschillende landen naar de Kamer sturen?

    Ik zal uw Kamer na afronding van het onderzoek informeren over de uitkomsten.

  • Vraag 6

    Kunt u een eerste indicatie geven van de verschillen met betrekking tot tachograafkaarten?

    Ik wacht de resultaten van het benchmarkonderzoek af. Zie tevens antwoorden op vragen nrs. 3, 4 en 5.

  • Vraag 7

    Waarom is het nieuwe stelsel voor de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa-tarieven voor verkeer en vervoer nog steeds niet definitief ingevoerd, in weerwil van de eerdere inschatting (bij de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat in 2017) dat het nieuwe stelsel per 1 juli 2018 in werking zou treden? Wanneer gaat dit gebeuren?

    De laatste jaren is toegewerkt naar een wijziging van het tariefstelsel om het transparanter en eenvoudiger te maken. Dit betreft niet alleen wegvervoer, maar vergunningen voor de diverse modaliteiten (binnenvaart, bus, goederenvervoer, luchtvaart, spoor, taxi, visserij en koopvaardij). Het huidige stelsel werd ontwikkeld door de verschillende voorgangers van de ILT met veel verschillen tussen sectoren. De stelselherziening heeft consequenties voor de vele partijen en sectoren. Ik hecht hierbij aan een zorgvuldig proces en consulatie van alle belanghebbenden. De stelselherziening blijkt helaas complexer en daardoor langer te duren dan eerder voorzien. Ik hoop uw Kamer in de loop van dit jaar te informeren over het nieuwe tarievenstelsel.

  • Vraag 8

    Is de veronderstelling juist dat het nieuwe tarievenstelsel zal zorgen voor een sterke daling van het Kiwa-tarief voor tachograafkaarten in verband met het uitgangspunt dat de prijzen kostendekkend moeten zijn en dat geen kruissubsidiëring plaats mag vinden?

    Voor de berekening van de tarieven na de stelselherziening is het interdepartementale rapport «Maat houden 2014» het uitgangspunt. Hierin staat opgenomen dat een tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden.

  • Vraag 9

    Bent u bereid, mede gelet op de aangenomen motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45), de prijsverhoging op te schorten zolang het nieuwe tarievenstelsel nog niet van kracht is geworden?

    Nee, de tarieven voor de tachograafkaarten blijven op de vastgestelde prijs. Met de invoering van het nieuwe stelsel voor de door de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa gehanteerde tarieven voor verkeer en vervoer wordt invulling gegeven aan de uitvoering van de motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45).

19 december 2018 - 8 februari 2019
De aankoop van grond langs het spoor door ProRail
Roy van Aalst (PVV)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. RTL Nieuws, 15 december 2018, «ProRail betaalde 18 miljoen euro voor …
  • Vraag 1

    Kent u het bericht van 15 december 2018 waarin duidelijk is geworden dat ProRail ruim 18 miljoen euro heeft betaald voor grond die ze voorheen was aangeboden?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe heeft het ministerie destijds negatief kunnen adviseren over de aankoop van deze grond als toen ook kon worden bedacht dat hier in de toekomst op gebouwd zou gaan worden om het spoor te beveiligen en te onderhouden?

    De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten.
    ProRail heeft mijn ministerie vervolgens in maart 2011 verzocht 82 ha aan te kopen voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Om deze gronden voor de spoorsector te behouden is NS verzocht om deze gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Deze gronden maken dan ook geen onderdeel uit van de grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het ministerie hier een enorme inschattingsfout heeft gemaakt waardoor de burger nu voor 18 miljoen euro de mist in gaat?

    ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Deze gronden maken dan ook geen onderdeel uit van de grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Voor de overige gronden is door ProRail bij mijn ministerie geen verzoek tot aankoop gedaan. Er heeft geen gesprek plaatsgevonden over het daarvoor benodigde budget. Deze gronden zijn direct na afwijzing door ProRail eind 2010 door NS verkocht.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar het proces van adviseren in 2010 over het niet aankopen van de grond en de details omtrent dit advies openbaar te maken?

    Ik heb mede namens de Minister van Financiën NS en ProRail gevraagd mij alle relevante informatie te verstrekken die ik u heb doen toekomen als bijlage bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om te inventariseren welke stukken grond langs het spoor nog in particuliere handen zijn en welke op dit moment te koop staan?

    Ik heb deze suggestie met ProRail besproken. ProRail geeft aan dat een dergelijke inventarisatie slechts een momentopname geeft terwijl de grondportefeuille voortdurend verandert. Daarnaast geldt dat het grootste deel van de gronden langs het spoor op dit moment al in bezit is van ProRail. De enige grote partij die nu nog gronden langs het spoor heeft, is NS. ProRail en NS hebben met elkaar afgesproken dat NS haar jaarlijkse lijsten van te verkopen gronden periodiek met ProRail zal afstemmen, hetgeen ProRail als eerste in de gelegenheid stelt de door NS te verkopen gronden te verwerven. NS en ProRail zullen dit in een convenant vastleggen.

12 oktober 2018 - 30 oktober 2018
Het bericht ‘Miljoenen nodig om tunnels brandbestendig te maken’
Roy van Aalst (PVV)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Het Parool, 9 oktober 2018 (https://www.parool.nl/amsterdam/miljoenen…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Miljoenen nodig om tunnels brandbestendig te maken»?1

    Ja, daar ben ik mee bekend. Ik heb de Kamer hierover ook geïnformeerd met Kamerstuk 29 296, nr. 34, vergaderjaar 2018–2019.

  • Vraag 2

    Klopt het dat de blunder van Rijkswaterstaat ons maximaal 235 miljoen euro gaat kosten om vier recent opgeleverde tunnels en één tunnel in aanbouw alsnog brandwerend te maken?

    Voor de beoogde herstelwerkzaamheden aan de vier bestaande tunnels bedraagt een eerste kostenindicatie voor herstel tussen de € 105 mln. en € 135 mln. De kosten die samenhangen met de correctie van het contract voor de Gaasperdammertunnel bedragen max. € 100 mln. en kunnen naar huidig inzicht worden opgevangen binnen het beschikbare budget. Over de context van de brandwerendheid heb ik de Kamer in de zomer van 2017 geïnformeerd met Kamerstuk 29 296, nr. 31, vergaderjaar 2016–2017 en recent met Kamerstuk 29 296, nr. 34, vergaderjaar 2018–2019.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven waarom de door Rijkswaterstaat opgestelde richtlijnen voor beton niet voldeden aan de eisen voor brandwerendheid?

    In het jaar 2000 werd met brandproeven vastgesteld, dat beton in wegtunnels in hoge mate brandwerend is. Er zijn afgelopen jaren nieuwe brandproeven uitgevoerd om de brandwerendheid van het in wegtunnels gebruikte beton te herbevestigen. Uit de resultaten van die onderzoeken is gebleken dat de betonsoort, die wordt gebruikt in een aantal wegtunnels, bij extreem hoge temperaturen minder lang standhoudt dan eerder werd verondersteld. Experts hebben aangegeven dat waarschijnlijk een verandering in de samenstelling van het beton vanaf 2008 is geïntroduceerd waardoor dit zich kan voordoen.
    De Kamer heb ik hierover geïnformeerd in de zomer van 2017 met Kamerstuk 29 296, nr. 31, vergaderjaar 2016–2017.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven welke stappen u heeft gezet om ervoor te zorgen dat de richtlijnen van Rijkswaterstaat in het vervolg altijd rekening houden met wet- en regelgeving?

    Om binnen de lopende en nieuwe tunnelprojecten te zorgen dat aan de gestelde brandwerendheidseisen wordt voldaan, zijn de contractuele eisen aangescherpt. Waar nodig worden aanpassingen in het ontwerp doorgevoerd om te zorgen dat de nieuwe tunnels aan de vergunningseisen voldoen.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven hoeveel extra kosten u verwacht te moeten maken, bovenop de maximaal 235 miljoen euro, om ook de tunnels die tussen 2000 en 2008 zijn opgeleverd brandwerend te maken?

    Er is op dit moment geen reden om aan te nemen dat de tunnels gebouwd tussen 2000 en 2008 onvoldoende brandwerend zijn. Om dit uit te sluiten heeft Rijkwaterstaat dit momenteel in onderzoek. Over de resultaten zal ik de Kamer naar verwachting in 2019 nader kunnen informeren.

  • Vraag 6

    Kunt u garanderen dat alle tunnels die voor 2000 zijn opgeleverd brandwerend zijn?

    Eerdere proeven hebben aangetoond dat het toen gebruikte betonmengsel aan de brandwerendheidseisen voldoet. Op dit moment is er daarom geen aanleiding om aan te nemen dat de tunnels die voor 2000 zijn gebouwd niet voldoende brandwerend zijn.

31 augustus 2018 - 18 september 2018
Het bericht ‘Moerdijk vraagt hulp bij problemen met Albanese inklimmers’
Lilian Helder (PVV), Roy van Aalst (PVV)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. https://eenvandaag.avrotros.nl/item/moerdijk-vraagt-hulp-bij-probleme…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Moerdijk vraagt hulp bij problemen met Albanese inklimmers»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat alles op alles moet worden gezet om te voorkomen dat Albenezen in Nederland in vrachtwagens en schepen klimmen om zo het Verenigd Koninkrijk te bereiken?

    De aanpak van het inklimmers vraagstuk heeft de aandacht van het kabinet en er zijn maatregelen genomen om te voorkomen dat inklimmers, waar onder Albanezen, illegaal in vrachtwagens het VK bereiken. De controles bij de maritieme grensdoorlaatposten zijn geïntensiveerd, migratiehonden en helikopters worden ter ondersteuning van deze controles ingezet.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de getroffen gemeenten, waaronder Moerdijk, dit probleem niet afzonderlijk op kunnen lossen, en dat een landelijke aanpak nodig is?

    In diverse gremia wordt er gewerkt aan maatregelen voor het «inklimmersvraagstuk». IenW neemt aan een aantal van deze gremia deel. Deze inzet zal zeker gecontinueerd worden en waar mogelijk zal mijn ministerie de overige betrokkenen met raad en daad terzijde staan.
    Goede voorlichting aan vrachtwagenchauffeurs is een belangrijke maatregel tegen deze problematiek. Vanuit zowel diverse regio’s, als vanuit het Ministerie van JenV en de Koninklijke Marechaussee worden al voorlichtingsinitiatieven richting de sector ondernomen. Daarnaast zijn sectorpartijen als TLN ook zelf actief richting hun leden in het delen van praktische tips wat te doen tegen inklimmers.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om de Minister van Justitie en Veiligheid uw hulp aan te bieden en om samen in gesprek te gaan met de getroffen gemeenten, waaronder Moerdijk?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om voorlichting in te zetten om vrachtwagenchauffeurs te attenderen op inklimmers?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om in overleg te treden met het Havenbedrijf Rotterdam en met het Havenbedrijf Moerdijk om tot een oplossing te komen die versteken onmogelijk maakt? Zo ja, bent u bereid om deze oplossing landelijk uit te rollen voor alle zeehavens?

    Zoals ook bij vraag 3,4 en 5 aangegeven vindt er al overleg plaats met genoemde organisaties. Het is hierbij van belang gezamenlijk met alle relevante partijen (overheid en privaat) de best werkbare oplossing te vinden. Wel is het zo dat er meestal geen «one size fits all» oplossing mogelijk is, maar dat er meer sprake zal zijn van maatwerk per locatie. Hiervoor is inzet nodig vanuit verschillende ministeries, diensten, gemeenten et cetera. Uiteraard draag ik hier aan bij. Zo stimuleren IenW, provincies en bedrijfsleven dat er een netwerk van beveiligde truckparkings langs de goederencorridors tot stand komt.

27 juli 2018 - 22 augustus 2018
Het bericht ‘Spoorwegdoden door schuld laks ministerie’
Roy van Aalst (PVV)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. Telegraaf.nl, 26 juli 2018, «Spoorwegdoden door schuld laks ministeri…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Spoorwegdoden door schuld laks ministerie»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat vindt u van de conclusie van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat roekeloosheid geen rol speelt bij ongeveer driekwart van de ongevallen en bij meer dan de helft van de dodelijke slachtoffers?

    Het is goed dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) de veiligheidssituatie rond overwegen grondig heeft onderzocht en daarbij ook heeft gekeken naar de achterliggende oorzaken van ongevallen. Ik hecht er echter aan eerst de analyse, conclusies en aanbevelingen van het rapport goed te bestuderen alvorens conclusies te trekken. In de beleidsreactie, die ik ook aan uw Kamer zal sturen, zal ik hier verder op ingaan.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat dat het haalbaar is om het aantal ongevallen met minimaal driekwart en het aantal dodelijke slachtoffers met minimaal de helft te doen dalen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vanuit haar stelselverantwoordelijkheid verantwoordelijk is voor de veiligheid van spoorwegovergangen en dat het ministerie andere partijen zoals ProRail aan moet sturen indien nodig?

    Zoals in de brieven aan uw Kamer van 20 maart 20172 en 12 juli 20183 is toegelicht, vind ik overwegveiligheid de gezamenlijke verantwoordelijkheid van spoor- en wegbeheerders. De wijze waarop die verantwoordelijkheid moet worden ingevuld is juist één van de onderwerpen die de OVV in haar rapport aan de orde stelt. Ik wil dit punten graag zorgvuldig bestuderen en met andere partijen bespreken. In mijn beleidsreactie kom ik daarop terug.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat geld geen rol mag spelen als het gaat om het verbeteren van de veiligheid?

    Overwegveiligheid vind ik zeer belangrijk. Sinds 2010 wordt er daarom voor circa € 300 miljoen geïnvesteerd in het uitwerken en uitvoeren van diverse maatregelen om overwegen veiliger te maken of op te heffen. Ook de regio heeft de afgelopen jaren een forse (financiële) bijdrage geleverd om overwegveiligheid te verbeteren. De effecten van deze inspanningen zijn duidelijk zichtbaar. Hoewel de aantallen jaarlijks fluctueren is er sprake van een meerjarige dalende trend. Het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen is sinds 2000 met 70 procent gedaald. In Europees perspectief scoort Nederland hoog ten aanzien van overwegveiligheid. Echter, elk slachtoffer is er een teveel. Daarom heb ik recent nog extra middelen (€ 50 miljoen) vrijgemaakt voor de overwegenaanpak. Hierover is uw Kamer bij brief van 12 juli 20184 geïnformeerd.
    Bij besluitvorming over maatregelen maak ik met betrokken partijen als ProRail, gemeenten en recreatieve belangenverenigingen een weging van diverse belangen. Omdat ik hecht aan een doelmatige besteding van belastinggeld kijk ik daarbij uiteraard ook naar de kosten van maatregelen in relatie tot de (veiligheids)baten. Om te komen tot een optimale inzet van de beschikbare middelen volg ik een risicogestuurde aanpak. Daarbij richt ik mij met het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) op het reduceren van de risico’s op zoveel mogelijk van de 140 meest risicovolle overwegen in Nederland. Daarnaast pak ik de openbaar toegankelijke niet actief beveiligde overwegen (NABO’s) op het reizigersnet aan met het Programma NABO.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat alle onbewaakte spoorwegovergangen zo snel mogelijk bewaakt of opgeheven moeten worden en dat er honderden bewaakte spoorwegovergangen veiliger gemaakt moeten worden? Zo ja, bent u bereid om hier uiterlijk aan het begin van het parlementaire jaar mee aan de slag te gaan?

    Ja, die mening deel ik. Om die reden is al in 2015 het hierboven genoemde Programma NABO gestart en heb ik uw Kamer met mijn brief van 12 juli 20185 geïnformeerd over mijn ambitie en de daarbij behorende aanvullende financiële impuls om zo snel mogelijk alle openbaar toegankelijke NABO’s en particuliere huisaansluitingen op het reizigersnet op te heffen of te beveiligen. Samen met ProRail ben ik hiermee al hard aan de slag.

16 juli 2018 - 22 augustus 2018
Het bericht ‘Geen landelijk systeem voor aanpak agressie in Openbaar Vervoer (OV)’
Roy van Aalst (PVV)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. Kamerstukken 29 984, nr. 598 en 28 642, nr. 90
1. https://www.ovpro.nl/personeel/2018/07/10/geen-landelijk-systeem-voor…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Geen landelijk systeem voor aanpak agressie in OV»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat een koppeling van gegevens van incidentregistratie tussen vervoerders onderling en met de politie zal bijdragen aan risicogestuurd handhaven van de veiligheid in het OV?

    Ik onderschrijf de bevindingen van het rapport «Een gezamenlijk systeem?» van onderzoeksbureau DSP-groep. De onderzoekers geven aan dat één systeem bijdraagt aan een landelijk totaalbeeld over sociale veiligheid, inzicht geeft in incidenten, concessie-overstijgende punten in kaart brengt en dat het structurele overlegvormen bevordert. Hierover heb ik u in mijn Kamerbrief van 5 juli jl. geïnformeerd. Het rapport was hier bijgevoegd.

  • Vraag 3

    Bent u bereid om er bij uw collega van het ministerie Justitie en Veiligheid op aan te dringen dat er een aanspreekpunt komt voor (regionale) vervoerders bij de politie?

    Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. De Minister van Justitie en Veiligheid (JenV) heeft aangegeven dat door de politie momenteel wordt bezien op welke wijze hier, uitgaande van de bestaande landelijke structuur van de politie, invulling aan kan worden gegeven passend bij de (regionale) situatie van de vervoerders. De Minister van JenV zal uw Kamer bij gelegenheid hierover nader informeren.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de informatie over de incidenten bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) ook met regionale vervoerders gedeeld wordt?

    Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. NS vindt, net als alle andere partijen in de ov-sector, het verbeteren van sociale veiligheid belangrijk en is altijd bereid hierin samen te werken. Daarom deelt NS incidentgegevens met haar veiligheidspartners in lokale veiligheidsarrangementen. Ook regionale vervoerders maken deel uit van dit overleg. Een voorbeeld is het convenant sociale veiligheid in ov-oost (samenwerkingsverband van vervoerders en decentrale overheden in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel). Incidentgegevens worden ook met elkaar gedeeld in het kader van het Actieprogramma Sociale Veiligheid.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om bij de NS, het GVB (Amsterdam), de Rotterdamse Electrische Tram N.V. (RET) en de Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM), tekst en uitleg te geven waarom een landelijk systeem belangrijk is voor de veiligheid van de reiziger, ondanks dat het aan deze specifieke partijen weinig nieuwe informatie verschaft?

    Regelmatig spreek ik met NS, stadsvervoerders, streekvervoerders, vakbonden, decentrale overheden, politie en JenV in het kader van het integraal Actieprogramma Sociale Veiligheid. In het laatste overleg hebben wij de conclusies van het onderzoeksbureau (zie antwoord vraag 2) gedeeld en besproken. Dit heb ik ook in voornoemde Kamerbrief vermeld. Belangrijke conclusie van de onderzoekers is dat commitment van alle partijen een voorwaarde is. Bij het merendeel van de partijen is het commitment voor een landelijk systeem nu niet aanwezig. De wil om samen te werken is er wel en er wordt wel degelijk informatie uitgewisseld.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om alsnog een landelijk systeem in te voeren en om zodoende recht te doen aan de twee aangenomen moties1 over het koppelen van incidenten- en politiegegevens en over het komen tot één landelijk werkend en geïntegreerd data-analysesysteem?

    Zoals ik heb aangegeven in de Kamerbrief van 5 juli jl., zal ik, mede namens de Minister van JenV, bij de politie en vervoerders verkennen hoe de beoogde doelen van het systeem bereikt kunnen worden op een wijze die op meer draagvlak kan rekenen. Uit het rapport van het onderzoeksbureau DSP-groep blijkt dat de behoefte aan een landelijk data-analysesysteem alleen bij streekvervoerders en enkele regionale politie-eenheden leeft. Andere stakeholders geven aan al goed genoeg zicht te hebben om hun eigen en gezamenlijke inzet te bepalen, zij zien geen meerwaarde in zo’n systeem. Als alternatief geeft het onderzoeksbureau het uitwisselen van gegevens over incidenten en cijfers in de vorm van landelijke en regionale standaard rapportages en structurele gesprekken. Samen met andere partijen ga ik deze mogelijkheden verkennen.

12 juni 2018 - 16 juli 2018
Het bericht dat de EU 15.000 Interrailpassen weggeeft
Vicky Maeijer (PVV), Roy van Aalst (PVV)
Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-18–4088_nl.htm
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «DiscoverEU: EU geeft 15.000 Interrailpassen weg om deze zomer de EU te gaan verkennen»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Was Nederland voorstander van het project DiscoverEU? Zo nee, op welke manier is hierover besloten en heeft u hier dan tegen gestemd?

    Het huidige DiscoverEU is een pilotprogramma van het Europees parlement. Het programma maakte onderdeel uit van het totaalpakket van de EU begroting voor 2018, die door de Raad en het Europees parlement is vastgesteld op 17 november 2017. Uw Kamer is over deze begroting geïnformeerd per brief van 4 december 20172.

  • Vraag 3

    Bent u voorstander van het verder ontwikkelen van dit idee, zoals de Europese Commissie wil, zodat in de periode tussen 2021 en 2027 nog eens 1,5 miljoen jongeren hun «Europese identiteit» kunnen ontdekken op kosten van de Nederlandse belastingbetaler? Hoeveel zal dit project tussen 2021 en 2027 gaan kosten?

    Het voorstel van de Europese Commissie voor het toekomstige Erasmus+ programma, waarbinnen het DiscoverEU programma valt, is op 30 mei jl. gepubliceerd. Voor de kabinetsappreciatie van dit voorstel verwijs ik u graag naar het op 10 juli jl. aan uw Kamer verzonden BNC-fiche over Erasmus3.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het uitdelen van «gratis» treinkaartjes aan een groep geselecteerde jongeren, die daarvoor eerst onder andere een quiz moeten maken over het Europees Jaar van het Cultureel Erfgoed 2018 en de verkiezingen voor het Europees parlement, gewoon een verkapt staaltje EU-propaganda is met ons belastinggeld? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 3.

21 maart 2018 - 26 april 2018
Het gebruik van werkbakken aan hijskranen bij asbestsanering
Maurits von Martels (CDA), Erik Ziengs (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Roy van Aalst (PVV), Eppo Bruins (CU), Roelof Bisschop (SGP), Thierry Baudet (FVD)
Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. http://vvtb.nl/nieuws/rapportage-aboma-inzet-hijskraan-werkbak-in-uit…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de door sectororganisaties ontwikkelde beslissystematiek voor het in uitzonderingssituaties inzetten van een hijskraan met werkbak bij de sanering van asbestdaken en van het ondersteunende onderzoeksrapport van Aboma?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe waardeert u de constatering van Aboma dat in Nederland de voorwaarden voor gebruik van hijskranen met werkbakken in uitzonderingssituaties (artikel 7.23d, eerste lid, Arbeidsomstandighedenbesluit) veel strenger zijn dan in omliggende Europese lidstaten, waar bijvoorbeeld geen tijdsrestrictie van toepassing is?

    Net als voor Nederland geldt voor omliggende Europese lidstaten de richtlijn 2009/104/EG waar in het onderzoeksrapport van Aboma naar wordt verwezen. Artikel 7.18 geeft uitvoering aan de richtlijn 2009/104/EG over het gebruik van arbeidsmiddelen. Hieruit volgt dat het uitvoeren van werkzaamheden door personen vanuit een werkbak die aan een hijskraan hangt, in beginsel niet is toegestaan. De richtlijn laat in artikel 3.1.2 van bijlage II op onderdelen ruimte aan lidstaten om naar eigen inzichten invulling te geven aan het bovenbedoelde verbod. Dat heeft geleid tot artikel 7.23d van het Arbeidsomstandighedenbesluit. De invulling in Nederland van de richtlijn 2009/104/EG is in het verleden tot stand gekomen na raadpleging van sociale partners.
    Omdat het saneren van asbest bijzonder risicovol werk is, waarbij een goede bescherming van werknemers belangrijk is, is een zorgvuldige afweging van feiten van belang. Asbestsaneerders hebben aangegeven dat voor een deel van de daken geen veiligere alternatieven zijn voor het gebruik van een hijskraan met een werkbak. Ik neem de signalen van de sector serieus. Ik laat, zoals aan uw Kamer is toegezegd, een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de problematiek die de asbestsaneerders aangeven. Het onderzoek zal in kaart brengen in welke situaties problemen ontstaan bij de inzet van werkmethoden die voldoen aan de huidige regelgeving en welke veilige oplossingen voor deze problemen mogelijk zijn. In het geval er veilige oplossingen zijn waarbij de huidige regelgeving te beperkend is, dan zal op basis van het onderzoek bezien worden of aanpassing mogelijk is. De verwachting is dat de resultaten van het onderzoek voor de zomer van 2018 beschikbaar komen.

  • Vraag 3

    Deelt u de constatering van Aboma dat asbestdaken in verband met de leeftijd vaak een verzwakte of onbetrouwbare draagconstructie hebben en het daarom onwenselijk is om tijdens asbestsanering het dak als werkplatform te gebruiken?

    De constatering is juist dat asbesthoudende golfplaten door erosie aan draagkracht kunnen verliezen. Voor de onderliggende draagconstructie geldt dit veelal niet. De meest passende methode kan daardoor per situatie verschillen. Het is primair de taak van de werkgever om een methode voor het uitvoeren van werkzaamheden te bepalen die voldoet aan de geldende regelgeving. De regelgeving biedt daartoe ook de ruimte. De Inspectie SZW houdt toezicht op naleving van de wet en beoordeelt of werkmethoden aan de wettelijke regels voldoen.

  • Vraag 4

    Deelt u de constateringen van Aboma dat specifieke machines als alternatief voor de hijskraan met werkbak in uitzonderingssituaties op korte termijn niet beschikbaar zijn en dat hoogwerkers met een groot bereik in zijwaartse richting onvoldoende veilig zijn?

    Het onderzoek dat ik aan uw Kamer heb toegezegd moet hier duidelijkheid over geven.

  • Vraag 5

    Deelt u de conclusie van Aboma dat de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek een goede methode is om in uitzonderingssituaties te komen tot een afweging voor het gebruik van een kraan met werkbak, zeker na in achtneming van de gegeven aanbevelingen?

    Ik waardeer de activiteiten die de sector heeft ondernomen om tot een oplossing te komen voor de ontstane situatie. Een oplossing waarin zij net als ik een goede bescherming van werknemers voorop stelt. Het saneren van asbest is namelijk bijzonder risicovol werk.
    Ik heb de partij die het onderzoek voor SZW gaat uitvoeren de rapportage van Aboma aangeboden en wil de sector graag betrekken bij de uitvoering van dit onderzoek.

  • Vraag 6

    Bent u bereid, gelet op de aangenomen motie-Bisschop c.s. (Kamerstuk 25 883, nr. 308) en de urgentie van de asbestsaneringsopgave, op basis van de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek op korte termijn in ieder geval tijdelijk ruimte te bieden voor het gebruik van hijskranen met werkbakken bij sanering van grote en moeilijk bereikbare dakoppervlakten en met een structurele oplossing te komen als het door u geïnitieerde onderzoek afgerond is?

    Ik deel het gevoel van urgentie dat hier zo spoedig mogelijk eenduidige oplossing op moet komen. Pas na het toegezegde onderzoek kan ik een gefundeerde beslissing nemen of een eventuele aanpassing van de wettelijke voorschriften noodzakelijk is. Ik zal u mijn standpunt snel, na ontvangst van het in antwoord op uw tweede vraag bedoelde onderzoek, laten weten.

11 augustus 2017 - 14 september 2017
het bericht 'Ook NS stopt nu met ‘dames en heren’'
Roy van Aalst (PVV)
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. https://www.rtlnieuws.nl/nederland/ook-ns-stopt-nu-met-dames-en-heren
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws «Ook NS stopt nu met «dames en heren»» en wat vindt u hiervan?1

    Ja. Ik vind het een zaak van het bedrijf zelf.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoeveel fte zich bij NS bezighouden met de opzet en de implementatie hiervan en welke kosten daarmee gemoeid zijn?

    Nee. Deze informatie heb ik niet. Desgewenst kan ik u wel informeren over het aantal fte’s die gemoeid zijn met en de kosten van het beantwoorden van Kamervragen.

  • Vraag 3

    Kunt u zich goed voorstellen dat conducteurs en machinisten het belachelijk vinden om zich verplicht genderneutraal te uiten? Wat gebeurt er met het personeel van NS dat weigert mee te werken aan dit «D66-gedram»? Staan er sancties op indien zij de gememoreerde instructie negeren?

    NS vindt het belangrijk dat alle reizigers zich welkom voelen in de trein. Daarom wordt «Beste reizigers» de standaard bij omroepberichten en correspondentie. «Dames en heren» is of wordt zeker niet verboden. Het is aan de conducteur zelf hoe hij/zij in persoonlijke contacten met reizigers de gastvrijheid invult. Ik verwijs graag naar het persbericht van NS hierover.2
    Per dag worden er in NS-treinen 24.000 automatisch gegenereerde berichten omgeroepen. NS streeft ernaar deze geautomatiseerde teksten met ingang van dienstregeling 2018 aangepast te hebben.

  • Vraag 4

    Kan de regering er als enig aandeelhouder bij NS op aandringen dat de D66-verantwoordelijken ontslagen worden en dat het daarmee vrijgekomen budget wordt aangewend om de echte problemen op het spoor aan te pakken, zoals de mishandelingen van conducteurs of de vele vertraging op het spoor? Bent u daartoe bereid?

    Nee.

19 juli 2017 - 28 augustus 2017
Het bericht “Twee conducteurs mishandeld door treinreizigers”
Roy van Aalst (PVV), Lilian Helder (PVV)
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. NOS.nl, 18 juli 2017, http://nos.nl/artikel/2183782-twee-conducteurs-…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht op nos.nl: «Twee conducteurs mishandeld door treinreizigers»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe is het mogelijk dat er, na al de genomen maatregelen, nog steeds conducteurs en agenten gemolesteerd worden?

    Wij betreuren het dat personeel in een publieke functie, zoals het ov, te maken kan krijgen met geweld en agressie. We vinden dat iedereen in het ov, personeel en reizigers, zich veilig moet voelen. Vandaar dat we, samen met alle partijen uit de sector, maatregelen opstellen en laten uitvoeren. In maart 2015 zijn er door het Rijk, NS, ProRail en vakbonden acht maatregelen afgesproken om de sociale veiligheid op en rond het spoor te vergroten2:
    Deze maatregelen worden momenteel geëvalueerd. Hierover zult u in het najaar worden geïnformeerd.
    Gezamenlijk met álle betrokken partijen in de ov-sector (overheden, vervoerders, politie en vakbonden) hebben we daarnaast in oktober 2016 het integrale Actieprogramma Sociale Veiligheid3 vastgesteld. Dit actieprogramma is opgesteld op basis van de high impact crime-aanpak (HIC-aanpak) en richt zich op het gehele ov. Het omvat 23 maatregelen en heeft duidelijke doelstellingen. Voorbeelden van maatregelen zijn het uniformeren van incidentregistratie, een pilot om verhaalschade in rekening te brengen bij overlastplegers en het particulier inhuren van BOA’s in het ov. In het najaar van 2017 zult u een voortgangsbericht van het actieprogramma ontvangen.
    Tevens laten wij de objectieve en subjectieve veiligheid tweejaarlijks monitoren middels de personeelsmonitor en jaarlijks middels de ov-klantenbarometer.

  • Vraag 3

    Bent u bereid om een algeheel vervoersverbod en hogere straffen op te leggen voor idioten die hun handen niet thuis kunnen houden?

    De mogelijkheid om de toegang tot het openbaar vervoer te ontzeggen, bestaat al sinds 1 januari 2001. Hiermee kan de vervoerder een reisverbod (of ov-verbod) opleggen. Sinds 1 mei 2015 is het ook mogelijk een verblijfsverbod (of stationsverbod) op te leggen. In het AO van 13 september 2016 (Kamerstuk 28 642, nr. 87) heeft de Staatssecretaris van IenM toegezegd het reisverbod te evalueren en de uitkomsten met de Tweede Kamer te delen. Uit de evaluatie, die nu wordt uitgevoerd, zal blijken hoeveel reisverboden er sinds de introductie zijn opgelegd, wat de criteria zijn om een reisverbod uit te reiken, wat de procedure is en hoe er wordt gehandhaafd. De evaluatie zal dit najaar met u gedeeld worden. Met de evaluatie van het reisverbod wordt inzicht verkregen in de praktijkervaringen van de verschillende partijen met het reisverbod. Er is in algemene zin sprake van een hogere strafeis bij gevallen van geweld tegen medewerkers in publieke dienst.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om beveiligingspersoneel van NS uit te rusten met wapenstok en pepperspray?

    De BOA in het openbaar vervoer (BOA-domein IV), waaronder de medewerker Veiligheid & Service (beveiligingspersoneel, V&S) van NS, kan op dit moment optioneel beschikken over handboeien en/of een wapenstok, maar niet over pepperspray. Van de optie te kunnen beschikken over een wapenstok maakt NS op dit moment geen gebruik. NS heeft verder desgevraagd laten weten dat zij geen aanleiding ziet om een uitbreiding van de geweldsmiddelen, zoals pepperspray, aan te vragen. Zie ook de brief van de Minister van VenJ op 19 april 2016 waarin wordt ingegaan op de motie van Van Helvert en De Boer welke de regering verzoekt om in overleg met NS te verkennen of de huidige bevoegdheden en geweldsmiddelen van de V&S medewerkers nog passend zijn bij de taken die van hen worden verwacht4. Naar aanleiding van het AO op 13 september 2016 is opnieuw contact gezocht met NS en is het eerdere standpunt bevestigd. V&S medewerkers bewaken de veiligheid op de treinen en de stations. Hun taken zijn met de huidige bevoegdheden en de huidige toegekende geweldsmiddelen uit te voeren. Zij handhaven wet- en regelgeving en de NS-huisregels en spreken mensen zo nodig aan op hun gedrag. Indien noodzakelijk geven zij een aanwijzing, een bekeuring of houden reizigers aan. Uitgangspunt is dat NS-personeel dat doet op een de-escalerende en servicegerichte manier. Onder meer in het kader van het de evaluatie van de acht maatregel uit het onderzoeksrapport Sociale veiligheid op het spoor en integraal Actieprogramma Sociale Veiligheid is er regelmatig contact met NS, en blijven wij de situatie monitoren.
    Als er bij NS of andere vervoerders wensen opkomen ten aanzien van de bevoegdheden van BOA’s, kunnen zij dit inbrengen.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om een daderprofiel in beeld te brengen van deze constante stroom van geweldsdelicten?

    Conform de motie Madlener5, waarin verzocht werd een daderprofiel op te stellen van de plegers van geweldsincidenten in het openbaar voervoer, hebben wij hiernaar onderzoek laten uitvoeren. Op 13 juni 2016 is het rapport «Daders op het spoor» aan de Tweede Kamer aangeboden. Het rapport ligt, naast de inbreng van vervoerders en vakbonden, ten grondslag aan het integrale Actieprogramma Sociale Veiligheid.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om een openbare database aan te leggen om alle vervoerders «real-time» op de hoogte te houden van mensen met een algeheel vervoersverbod?

    In de evaluatie van het reisverbod, waar ik u in het antwoord op vraag 3 over informeerde en welke dit najaar met u gedeeld zal worden, wordt een eventuele rol van een database meegenomen.

29 juni 2017 - 17 augustus 2017
Het bericht “Milieuactivisten maken voor tienduizenden euro’s schade”
Roy van Aalst (PVV), Lilian Helder (PVV)
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Het Parool, 25 juni 2017 (http://www.parool.nl/amsterdam/-milieuactiv…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Milieuactivisten maken voor tienduizenden euro’s schade» en wat vindt u ervan dat de politie dit heeft toegestaan?1

    Ik heb kennis genomen van dit bericht. Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 3 en 4.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven of de actiegroep Code Rood op enigerlei wijze financiële ondersteuning vanuit de overheid krijgt en, zo ja, bent u dan bereid om hun anbi-status in te trekken?

    Voor zover bekend heeft Code Rood niet de status van een Algemeen Nut Beogende Instelling (ANBI). Ik verwijs naar onderstaande internetlink van de belastingdienst2.

  • Vraag 3

    Klopt het dat de politie er vooraf van op de hoogte was dat ecoterroristen van Code Rood zich als onbevoegden op een bedrijventerrein zouden begeven om de bedrijfsvoering te hinderen dan wel stil te leggen? Zo ja waarom heeft de politie dit toegestaan?

    De burgemeester is verantwoordelijk voor de aansturing van de politie ten aanzien van de openbare orde in zijn of haar gemeente. Specifieke vragen over het genoemde voorval in Amsterdam zouden dan ook moeten worden gesteld aan het lokale gezag. De burgemeester van Amsterdam heeft mij desgevraagd van de volgende informatie voorzien: de politie was op de hoogte dat de actiegroep Code Rood mogelijk een actie zou uitvoeren bij één of meerdere van de vele bedrijven gevestigd in het Amsterdamse havengebied, dat omvangrijk is. De politie wist niet op voorhand tegen welk bedrijf of bedrijven een actie gericht zou zijn en op welk moment een actie precies zou plaatsvinden. Met bedrijven is vooraf overleg gevoerd en de bedrijven zijn daarbij geadviseerd om ook zelfstandig maatregelen te nemen.
    Bij de start van de actie kon de politie niet direct optreden gezien het grote aantal actievoerders (circa 300 personen) dat een industrieel bedrijventerrein betrad. Nadat de actievoerders het bedrijventerrein betraden heeft de politie in eerste instantie samen met het bedrijf en vertegenwoordigers van de actievoerders een afspraak gemaakt over op welk moment de actievoerders het bedrijventerrein weer zouden verlaten. Toen een deel van de actievoerders deze afspraak niet na leek te komen, heeft de politie de-escalerend en gefaseerd opgetreden en heeft de actie beëindigd.

  • Vraag 4

    Waarom heeft de politie niet ingegrepen op het moment dat ecoterroristen van Code Rood de ketting van het hek van het bedrijventerrein doorknipten en zich dus schuldig maakten aan huisvredebreuk?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Kunt u verklaren waarom slechts 5 van de 300 inbrekende ecoterroristen van Code Rood zijn opgepakt en in hoeverre er nog actie ondernomen wordt om meer inbrekers te arresteren?

    Er zijn in totaal dertien verdachten aangehouden op het bedrijventerrein. Het betreft twee groepen, één van vijf en één van acht verdachten. De groep van vijf wordt – naast huisvredebreuk – verdacht van het plegen van openlijk geweld en het plegen van vernieling tezamen en in vereniging. De groep van acht wordt – eveneens naast huisvredebreuk – verdacht van het plegen van openlijk geweld en het plegen van mishandeling. Alle verdachten hebben een dagvaarding ontvangen voor een behandeling van hun strafzaken. Op dit moment zijn er geen concrete opsporingsindicaties ten aanzien van andere verdachten.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven of en op welke wijze de schade van zo’n 50.000 euro verhaald gaat worden op de daders en welke straffen de daders ten laste worden gelegd?

    Aangevers kunnen zich voegen als benadeelde partij, waarbij de rechter een vordering ontvankelijk of niet-ontvankelijk kan verklaren en bij een ontvankelijkheid de vordering geheel of ten dele kan toewijzen. Een andere optie is om de schade te verhalen via civielrechtelijke weg. Voor wat betreft het antwoord op de vraag over de feiten die de verdachten ten laste worden gelegd, verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 5. Voor wat betreft het antwoord op de vraag welke straffen zullen worden opgelegd; het is aan de rechter om te bepalen welke straf passend en geboden is.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat zeven jaar geleden het kabinetsbeleid nog was dat je inbrekers een paar ferme tikken mocht geven en dat nu zelfs de politie urenlang toekijkt hoe er bij een bedrijf wordt ingebroken?

    Ik verwijs naar mijn antwoord op de vragen 3 en 4.

  • Vraag 8

    Gelden er voor klimaatactivisten soms andere regels en wetten? Zo nee, waarom worden die dan niet gehandhaafd?

    Zie antwoord vraag 7.

12 april 2017 - 2 mei 2017
Het bericht 'Mariënheem timmert stevig aan de weg in N35-actie'
Roy van Aalst (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.destentor.nl/raalte/marienheem-timmert-stevig-aan-de-weg-i…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht op de Stentor.nl «Mariënheem timmert stevig aan de weg in N35-actie»?1 Zo ja, wat vindt u van dit «Traverse-plus-plan» van de bewoners en hoeveel gaat het Rijk bijdragen om dit zo spoedig mogelijk te realiseren?

    Ja, ik ben bekend met het genoemde bericht.
    Samen met de provincie Overijssel en de gemeenten Raalte, Hellendoorn en Dalfsen ben ik bezig de grootste veiligheidsknelpunten op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal aan te pakken. Daartoe zijn in overleg met deze partners de te nemen maatregelen geïnventariseerd en geprioriteerd binnen het beschikbare budget van € 15 mln. De te nemen maatregelen aan weerszijden van Mariënheem betreffen het opheffen van oversteken en de aanleg van parallelwegen.
    In 2016 heeft participatie plaatsgevonden waarbij ook het Traverseplus plan van de bewoners is ingebracht. Dit plan is echter afgevallen omdat het te duur is. De participanten zijn door RWS over deze uitkomst geïnformeerd.

  • Vraag 2

    Ziet u het «Traverse-plus-plan» als een eindoplossing voor deze weg of bent u bereid om alsnog de N35 ook bij Mariënheem op te waarderen tot een volwaardige stroomweg met 2x2 rijstroken en een maximumsnelheid van minstens 100 km/u? Zo ja, binnen welke termijn?

    De afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Zo zijn de projecten Almelo -Wierden en de Salland Twentetunnel opgeleverd, worden de werkzaamheden op het traject Wijthmen – Nijverdal en Zwolle – Wijthmen gestart en is het traject N35
    Nijverdal – Wierden in planstudie. Er is voor mij geen aanleiding om aanvullend hier op andere projecten op de N35 te starten. Uit de systematiek die wij met elkaar hebben afgesproken om investeringen op het hoofdwegennet te prioriteren zijn er na afronding van de lopende projecten geen knelpunten op de N35 meer aanwezig.

  • Vraag 3

    Kunt u verklaren waarom het al 27 jaar duurt, zoals de gedeputeerde van de provincie Overijssel (de heer Boerman) stelt, voordat überhaupt een begin is gemaakt met de start van dit project terwijl zowel de bewoners als lokale bestuurders alle medewerking verlenen en zelfs bereid zijn tot cofinanciering?

    In aanvulling op mijn antwoorden op de vragen 1 en 2 heb ik, in goed overleg met de provincie en gemeenten, maatregelen geïnventariseerd en geprioriteerd om tot 2020 de N35 stapsgewijs aan te pakken binnen de beschikbare budgetten van Rijk en Regio.