Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarm over gifalg»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u verklaren waarom er is doorgegaan met spuien van water vanuit de Ouwerkerkse Kreek in de Oosterschelde toen duidelijk werd dat de giftige algensoort Dinoflaggelaat in dit water zat en zelfs nadat er een zwemverbod was afgekondigd?

Op maandag 6 augustus heeft Rijkswaterstaat geconstateerd dat de concentratie aan algen in de Ouwerkerkse Kreek de norm voor schelpdierwater overschreed. Het gemaal heeft maandag 6 augustus om ca. 14.00 uur voor het laatst gespuid vanuit de Ouwerkerkse Kreek naar de Oosterschelde. Op dinsdagmorgen 7 augustus 2012 hebben Rijkswaterstaat en het Waterschap Scheldestromen in onderling overleg besloten niet verder te bemalen.
De algen in de kreek zijn inmiddels bestreden, spuien op de Oosterschelde is weer mogelijk. De kwaliteit van het spuiwater wordt bewaakt.

Vraag 3

Wie beslist er over het wel of niet spuien bij water van slechte kwaliteit?

Het gemaal is in beheer bij het Waterschap Scheldestromen, maar Rijkswaterstaat beslist als waterbeheerder van de Oosterschelde of spuien toelaatbaar is.

Vraag 4

Zijn de waterschappen berekend op het isoleren van besmet water indien nodig? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Ieder Waterschap is in principe voorbereid op bijzondere situaties. Hiertoe behoort ook het isoleren van een watersysteem. Het zal echter veelal om een maatwerkoplossing gaan. In dit geval heeft het Waterschap Scheldestromen de besmette kreek geïsoleerd en de bestaande afwateringssituatie aangepast.

Vraag 1

Kent u het bericht «NAM maakt scheuren in bodem Blije»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de NAM in dit geval gebruik maakt van fracking? Zo ja, hoe vaak wordt deze techniek toegepast in Nederland?

Het klopt dat de NAM in dit geval gebruik maakt van deze techniek. In de afgelopen 40 jaar zijn in Nederland in totaal ruim 200 putten gefract op land en op zee.

Vraag 3

Is het waar dat de huidige vergunning van de NAM om naar gas te boren bij Blije, voldoende ruimte biedt om deze techniek te gebruiken? Zo ja, is dat altijd het geval bij vergunningen die de NAM krijgt of is in dit geval al vooraf extra ruimte geboden om eventueel fracking toe te staan?

De huidige vergunning biedt de mogelijkheid om fracs te plaatsen. Daarnaast heeft de NAM voor het plaatsen van de frac bij mij een melding gedaan conform de Besluit algemene regels milieu mijnbouw (Barmm), waarvan de kennisgeving is geplaatst in de Staatscourant2 en in het lokale huis-aan-huis blad Sawn Stjerren Nijs. De gemeente Ferwerderadeel heb ik ook op de hoogte gesteld van de melding. Daarnaast is bij Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) een werkprogramma ingediend.

Vraag 4

Welke mogelijkheden krijgen omwonenden en andere belanghebbenden om eventueel bezwaar te maken tegen het gebruik van fracking? Op welke manier worden zij ingelicht?

Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 3, biedt de winningsvergunning de ruimte om fracs te plaatsen. De huidige wet- en regelgeving biedt geen formele bezwaar- en beroepmogelijkheid bij het toepassen van dit soort technieken in bestaande putten.
In het antwoord op vraag 3 heb ik weergegeven hoe de omgeving van deze geplande activiteiten is ingelicht. Daarnaast heeft de NAM in deze de provincie Friesland, de gemeente Ferwerderadeel, en betreffende waterschappen en -winbedrijven rechtstreeks geïnformeerd. Omwonenden zijn op de hoogte gesteld door middel van berichten in lokale huis-aan-huis bladen. Op haar eigen website3 is tevens informatie te vinden over de aanvullende werkzaamheden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de Notitie gebruik Buitenveldertbaan?

Ja, deze notitie heb ik u op 6 juli jongstleden toegestuurd.

Vraag 2

Is het waar dat daaruit kan worden opgemaakt dat deze start- en landingsbaan vaker wordt gebruikt dan in 2008 en 2010 is afgesproken in het kader van het strikt preferentieel vliegen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit kan niet op die wijze worden gesteld. Er zijn geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan, dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Dit omdat de aantallen die op een baan gerealiseerd worden sterk afhankelijk zijn van het opgetreden weer. De afspraak is wel om de Buitenveldertbaan niet onnodig in te zetten. Dit omdat andere banen in de afhandeling van het verkeer meer preferent zijn. Hiervoor zijn regels opgesteld.
Preferent baangebruik gaat uit van het gebruik van de voor de omgeving van Schiphol meest gunstige baancombinatie gegeven de (weers)omstandigheden. Dat wil zeggen dat bij het gebruik van die banen minder over dicht bebouwd gebied wordt gevlogen.
De regels voor strikt preferent baangebruik hebben betrekking op:

Vraag 3

Welke aantallen vliegbewegingen zijn destijds afgesproken? Welke aantallen vliegbewegingen worden in 2011 en 2012 gerealiseerd?

Zoals aangegeven zijn er geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan en dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Wel is in bijlage 4 bij het advies van de Alderstafel Schiphol over het nieuwe normen-en handhavingsstelsel van 19 augustus 2010 (TK 2009–2010, 29 665 nr. 152) een prognose opgenomen voor de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen per baan. Volgens die prognose zal het gebruik van de Buitenveldertbaan liggen tussen de 20 000 en de 60 000 vliegtuigbewegingen, afhankelijk van de weerscondities. Het totaal van circa 41 000 vliegtuigbewegingen dat in 2011 op deze baan is gerealiseerd, ligt binnen deze bandbreedte.

Vraag 4

Is het waar dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) steeds de weersomstandigheden aanvoert als reden om af te wijken van het preferentieschema? Klopt het dat de buitenwacht weinig of geen zicht heeft op de interne afwegingen die de LVNL daarbij maakt? Zo nee, waarom niet?

LVNL wijkt niet af van het preferentieschema maar volgt deze juist, gelet op de gegeven (weers)omstandigheden. Het zijn deze (weers)omstandigheden die bepalen welke baancombinatie wordt voorgeschreven (zie vraag 2). Het baangebruik volgens de baanpreferentietabel wordt in 2011 voor 93,6% verklaard vanuit het opgetreden weer, zoals naar voren komt in het u toegezonden evaluatierapport. De weersgegevens voor deze rapportage worden aangeleverd door het KNMI.
Op het moment dat besloten wordt de regels van het nieuwe stelsel in de regelgeving vast te leggen, zal via toezicht worden gewaarborgd dat de rapportage van het baangebruik door LVNL voldoet aan kwaliteitseisen, zoals certificering.
In de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel is aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de Tweede Kamer het vorige stelsel in 2008 failliet heeft verklaard, omdat het te ondoorzichtig was, met name op het punt van de actualisering van de gelijkwaardigheidscriteria (de routemodellering)?

Ja, dit is mij bekend. De Tweede Kamer heeft vervolgens in 2010 ingestemd met het starten van het experiment met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel per 1 november van dat jaar.
De Tweede Kamer is sinds de start van het 2-jarige experiment elke 3 maanden geïnformeerd over het verloop hiervan. Dit door middel van aan de Alderstafel opgestelde voortgangsrapportages. Daarnaast is na het eerste jaar van het experiment een tussentijdse evaluatie uitgevoerd, die aan de Tweede Kamer is gezonden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het huidige stelsel op het punt van het strikt preferentieel vliegen ook ondoorzichtig is? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet.
De algemene conclusie van de tussentijdse evaluatie, zoals door de partijen aan de Alderstafel vastgesteld, was dat gedurende het eerste jaar van het experiment grotendeels aan de afgesproken normen is voldaan en dat op basis daarvan het tweede jaar wordt ingegaan. In het tweede jaar zal bekeken worden in hoeverre deze lijn zich voortzet. De laatste monitoringsrapportages laten zien dat dit nog steeds het geval is.
Zoals ook in de beantwoording van vraag 4 staat is in de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen.

Vraag 7

Op welke manier kunt u het strikt preferentieel vliegen transparanter en beter handhaafbaar maken?

Zie antwoord 4 en 6 voor wat betreft de transparantie. Daarnaast is de handhaafbaarheid van de regels bij het aanpassen van het normen- en handhavingsstelsel een harde eis. Momenteel wordt er ten behoeve van de Alderstafel invulling gegeven aan het handhavingsregime. Dit zal ook onderdeel uit maken van het eindadvies over het stelsel dat na afloop van het experiment zal worden opgesteld en ook naar de Tweede Kamer zal worden gezonden. Voordat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel kan worden ingevoerd zal verder een handhaafbaarheids- en uitvoerbaarheidstoets worden uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Tevens zal er een onafhankelijke toets op de rechtsbescherming plaatsvinden door de heer prof. Dr. B.J. Schueler van de Universiteit Utrecht. De rechtsbescherming die het nieuwe stelsel biedt moet daarbij gelijkwaardig zijn aan de rechtsbescherming van het huidige stelsel.

Vraag 8

Kunt u overwegen om de (wel transparante) handhavingspunten als permanent back-up systeem te handhaven, en niet alleen voor de duur van het experiment tot 1 november 2012? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals u zelf in vraag 5 stelt heeft de Tweede Kamer het huidige stelsel met handhavingspunten in 2008 failliet verklaard, mede vanwege de ondoorzichtigheid ervan. Daarbij kan het hanteren van een dergelijk back-up systeem het zo gunstig mogelijk inzetten van banen voor de omgeving in de weg staan.
Eén van de aanleidingen van het ontwikkelen van het nieuwe stelsel was dat het in het huidige stelsel zo kan zijn dat bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt, moet worden uitgeweken naar een baan met relatief veel geluidgehinderden. Dit is in de praktijk nu enkele malen gebeurd bij een dreigende overschrijding bij de Kaagbaan waardoor de Aalsmeerbaan extra is ingezet.
Het niet meer hanteren van handhavingspunten is daarom wezenlijk onderdeel van het nieuwe stelsel. In eerdere beraadslagingen met de Kamer op dit punt is door mijn voorganger toegezegd dat de gemaakte afspraken over het preferent baangebruik zullen worden gehandhaafd. Dit zal naast de hierboven aangegeven uitwerking van het handhavingsregime voor de opgestelde regels ook leiden tot een transparante monitoring van de vraag hoe de geluidsbelasting over het hele gebied zal neerslaan. In de tussentijdse evaluatie is de uitvoering van deze toezegging voor het afgelopen gebruiksjaar opgenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtvaart legt een bom onder uitbreiding van Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u maandag 6 augustus overleg gevoerd heeft met Schiphol en de KLM over de onenigheid in de sector over de ruimte op Schiphol? Wat was de strekking van dat gesprek?

Op 6 augustus hebben minister Verhagen en ik gesproken met Schiphol en KLM. Onderwerp van gesprek was het zogenaamde Masterplan van Schiphol inzake de investeringen de komende jaren in nieuwe infrastructuur in relatie tot de stand van zaken van de evaluatie van de tariefregulering van Schiphol waarover de Kamer bij brief van 27 juni 2012 (Kamerstuk 29 665, nr. 174) is geïnformeerd. In samenhang daarmee is ook gesproken over de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol zoals in 2008 vastgelegd in het zogenaamde Aldersakkoord en bevestigd in de Luchtvaartnota. Daarbij wil ik benadrukken dat niet is gesproken over de limiet van 510 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol zoals in het Aldersakkoord is vastgelegd. Die afspraak staat niet ter discussie.
In het overleg van 6 augustus is besloten dat er een commissie wordt ingesteld met als opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in
de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling, op basis van de wettelijke tariefregulering en de door het kabinet beoogde wijzigingen daarvan. De commissie is gevraagd om in september met een eerste rapportage te komen. Voorzitter van de commissie is de heer Alders, verder is in de commissie een lid uit de Raad van Commissarissen van zowel Schiphol als KLM opgenomen en daarnaast een door de overheid voorgedragen lid.

Vraag 3

Hoe moet uw uitspraak geïnterpreteerd worden dat «het niet zo kan zijn dat er verschillend wordt gedacht over de uitwerking van het Alders-akkoord»?

Ik acht een goede samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gedeelde visie van groot belang voor behoud en versterking van het netwerk van verbindingen en de mainportpositie.

Vraag 4

Is er sprake van onenigheid in de sector over de uitwerking van het Alders-akkoord? Zo nee, waarom is er dan een gesprek geweest op uw ministerie? Zo ja, welke rol bedeelt u zichzelf toe bij het beslechten van dit meningsverschil?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2 wat betreft de aanleiding voor het gesprek. Partijen voeren momenteel het gesprek over de uitvoering van de gezamenlijke visie die in 2008 is vastgelegd in het Aldersakkoord. Partijen hebben aangegeven dit gesprek te willen voortzetten. Ik acht het mijn taak om samen met de bewindslieden van Financiën (als aandeelhouder van Schiphol) en EL&I deze gesprekken waar nodig en mogelijk te stimuleren en te helpen faciliteren.

Vraag 5

Wat zijn de meest recente groeiprognoses voor Schiphol de komende acht jaar, rekening houdende met de huidige economische crisis?

De luchtvaartsector heeft bij het tot stand komen van het Aldersadvies in 2008, tegen de achtergrond van de economische conjunctuur, de hoge brandstofprijzen en de kostenstructuur van Schiphol (inclusief de toenmalige vliegbelasting) de groeiprognose vastgesteld op 580 000 vliegtuigbewegingen in 2020. In het Aldersakkoord van 2008 is overeengekomen – en vervolgens door het kabinet met instemming van de Kamer in het beleid opgenomen – dat van deze 580 000 vliegtuigbewegingen er maximaal 510 000 op Schiphol zullen worden geaccommodeerd en dat voor de overige 70 000 ruimte zal worden gezocht op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. Wat de feitelijke ontwikkeling van het luchtverkeer betreft, zien we dat het luchtverkeer na enkele jaren van stagnatie en terugval sinds eind 2010 weer stijgt. Voor het afgelopen jaar heeft Schiphol een groei van zelfs meer dan 9 procent in het aantal vliegtuigbewegingen gerapporteerd (zie Jaarverslag Schiphol 2011) ondanks de huidige economische crisis. Voor de periode 2013 t/m 2015 wordt door Schiphol rekening gehouden met een gemiddelde groei van het aantal vliegtuigbewegingen van 2,5 à 3%. Ik heb dit eerder vermeld in mijn brief van 12 januari 2012 aan de Eerste Kamer (Kamerstuk 31 936, B) in antwoord op vragen van leden van de SP-fractie inzake de Luchtvaartnota en groeiprognoses. Daarbij heb ik aangegeven dat de genoemde prognose mijns inziens geen aanleiding geeft het beleid zoals beschreven in de Luchtvaartnota aan te passen.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat Schiphol in 2020 niet meer dan 510 000 vliegbewegingen afhandelt, zoals afgesproken in het Alders-akkoord? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke middelen zet u in of gaat u inzetten om de groei op Schiphol binnen de perken te houden?

De afspraak in het Aldersakkoord dat er van de mogelijke 580 000 vliegbewegingen in 2020 maximaal 510 000 op Schiphol afgehandeld worden, staat niet ter discussie.

Vraag 7

Speelt het voor u een rol dat de Rijksoverheid mede-eigenaar is van Schiphol? Zo ja, op welke wijze houdt u daar in uw beleid rekening mee?

Het aandeelhouderschap van de staat speelt geen rol bij het Aldersakkoord en de groei van Schiphol. De staat is meerderheidsaandeelhouder in Schiphol, omdat het publiek aandeelhouderschap zinvol wordt geacht om het publieke belang van Schiphol te borgen, als aanvullend instrument op wet- en regelgeving.

Vraag 8

Welke scenario’s voor uitbreidingsplannen van de infrastructuur en de voorzieningen op Schiphol zijn op dit moment bij u bekend?

Het Masterplan van Schiphol is nog volop in ontwikkeling en in discussie. Op dit moment kan ik daarover geen nadere informatie geven.

Vraag 9

Hebt u kennisgenomen van de stelling van NASA-wetenschapper James Hansen dat de gevolgen van klimaatverandering ernstiger zijn dan wetenschappers tot dusverre dachten?2

Ja.

Vraag 10

Ziet u in dergelijke voortschrijdende wetenschappelijke inzichten aanleiding u des te meer hard te maken voor een rem op de groei van het vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven, staat de afgesproken grens van 510 000 vliegbewegingen op Schiphol niet ter discussie. Verder wijs ik er op dat in Europees en mondiaal verband voortdurend wordt gewerkt aan eisen die gesteld worden aan de milieuprestaties van het vliegverkeer (ETS, nieuwe
geluidsrichtlijnen, CO2-standaarden). Bovendien is de sector, met KLM en Schiphol voorop, zich zeer wel bewust van de invloed van vliegverkeer op milieu en klimaat en laat zien onverminderd te blijven investeren in reductiemaatregelen op het gebied van geluid- en CO2-emissies.

Vraag 1

Kent u het bericht «Provincie kon Odfjell niet zelf sluiten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de provincie het bevoegd gezag is over Odfjell?

Ja, de provincie Zuid-Holland is bevoegd gezag voor de vergunningverlening en het toezicht voor de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo).

Vraag 3

Kunt u aangeven welke mogelijkheden provincies ter beschikking staan om op te treden als bedrijven zich niet aan veiligheidsregels en voorschriften houden?

Gedeputeerde staten van een provincie hebben als bevoegd gezag met betrekking tot een inrichting op grond van de Wabo de volgende bestuursrechtelijke sanctiemogelijkheden tot hun beschikking:
Het stilleggen van een inrichting is in principe mogelijk met het toepassen van het instrument bestuursdwang. De inzet van dit instrument dient echter wel proportioneel te gebeuren. De bestuursrechter heeft regelmatig negatief geoordeeld over een algehele sluiting met een verwijzing naar proportionaliteit.

Vraag 4

Bent u van mening dat provincies onvoldoende middelen ter beschikking staan? Waarom vindt u dat?

Nee, ik ben van mening dat de provincie voldoende instrumenten heeft.

Vraag 5

Wat zou er moeten gebeuren zodat provincies wel effectief kunnen optreden?

Er wordt gewerkt aan een landelijk stelsel van regionale uitvoeringsdiensten, waarmee ik verwacht dat de beschikbare toezichtinstrumenten effectiever en efficiënter ingezet worden.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat u met de Land- en Tuinbouworganisatie (LTO) Nederland, naar aanleiding van het advies van het Landbouweconomisch Instituut (LEI)1 en als onderdeel van het convenant vogelaanvaringen, een vergoeding bent overeengekomen van 853 euro per hectare voor boeren in de direct omgeving van Schiphol voor het versneld onderwerken van hun land na de graanoogst?2 Zo ja, waarom is de Kamer hier niet over geïnformeerd?

Ja. De Kamer is hierover niet geïnformeerd omdat het uitvoering van vastgelegd beleid betreft, te weten het convenant reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol. Het convenant is op 16 april 2012 ondertekend door de Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers, Schiphol, Vereniging natuurmonumenten, Staatsbosbeheer, Landschap Noord-Holland, Land- en Tuinbouworganisatie Nederland, de gemeente Haarlemmermeer, de colleges van Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht en de Staat der Nederlanden. Uw Kamer is over dit convenant geïnformeerd in de vorige set antwoorden op vragen van mevrouw Thieme (2012Z10834).

Vraag 2

Kunt u tevens bevestigen dat u de versnelde onderwerking van het land na de graanoogst niet via het Luchthavenindelingsbesluit verplicht gaat stellen, maar boeren de keus laat om vrijwillig deel te nemen aan deze regeling? Zo ja, deelt u de mening dat de effectiviteit van deze maatregel teniet wordt gedaan als er op een deel van de percelen nog steeds oogstresten blijven liggen en deze daardoor een extra aantrekkende werking zullen hebben op de vogels in de directe omgeving van Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Ja. Uw Kamer heeft bij motie van 22 december 2011 (motie-Van Veldhoven/Jacobi – Kamerstukken II 2011–2012, 32 372, nr. 80) verzocht om te komen tot een breed gedragen draagvlak voor de aanpak van de ganzenproblematiek rond Schiphol.
Hierop voortbouwend is het eerder genoemde convenant gesloten met daarin een vrijwillige regeling met een niet te gedetailleerde beschrijving van de voorwaarden. Dit doet recht aan de eigen betrokkenheid bij en verantwoordelijkheid voor het bijdragen aan de oplossing van dit vraagstuk van de agrarische ondernemer. Een aanpak op basis van vrijwilligheid draagt bij aan een optimale naleving. Daarbij is het uitgangspunt dat er geen sprake is van vrijblijvendheid. Voor de concrete overeenkomsten betekent dat dat er sprake is van 6 jarige (of 5 jarige overeenkomsten voor zover het contract niet in 2012 kan worden gesloten) afspraken die betrekking hebben op alle percelen binnen een straal van 6 kilometer rond Schiphol waar in die periode graan op wordt geteeld.
Alle partijen hebben de ambitie dat met 100% van de betrokkenen een overeenkomst wordt gesloten zodat geen sprake meer zal zijn van een aantrekkende werking door het achterblijven van graanresten.

Vraag 3

Waarom kiest u ervoor boeren de komende zes jaar per hectare te vergoeden in plaats van de teelt van vogelaantrekkende voedselgewassen in de directe nabijheid van Schiphol in zijn geheel te verbieden? Op basis van welk wetenschappelijk rapport acht u de hectarevergoeding voor onderbewerking vogelwerender en financieel aantrekkelijker dan de teelt in zijn geheel te verbieden en hoe verhoudt uw keuze zich tot de maatregelen in andere EU landen en de VS ten aanzien van het telen van voedselgewassen in de nabijheid van luchthavens?

Een verbod om bepaalde gewassen te verbouwen zou een zeer vergaande ingreep in het eigendomsrecht inhouden. Dat is een te zware maatregel, waarvoor het draagvlak ontbreekt. Immers, het resultaat kan ook op een andere manier worden gerealiseerd.
De keuze voor het versneld onderwerken van voedselrijke oogstresten past in de vier sporen aanpak: beperking van de foerageermogelijkheden van risicovolle vogels, geen nieuwe natuur als broed- en rustgebied, populatiebeheer en de inzet van techniek en invoering van radar voor vroegtijdige vogeldetectie. In deze vier sporen is geen sprake van een rangorde maar van evenwicht en samenhang: stappen op de ene weg hebben geen betekenis en geen draagvlak zonder voortgang op de andere.
Het foerageerspoor is met de vrijwillige regeling naar mijn mening goed ingevuld.
Momenteel hebben 58 boeren contracten afgesloten met mijn ministerie waarbij zij voedselrijke graanresten versneld onderploegen. Het betreft ruim 70% van het oppervlak aan graan binnen het werkingsgebied. De doelstelling van 75% deelname in 2012, zoals opgenomen in het convenant Reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol, is hiermee praktisch gehaald. Voor het komende jaar wordt gestreefd naar 100% deelname; daartoe zullen de boeren die dit jaar nog geen overeenkomst hebben gesloten, actief worden benaderd om mee te gaan doen. Deze aanpak is en wordt voortdurend getoetst aan nationaal en internationaal opgedane kennis en ervaring, en het effect wordt op de voet gevolgd om tijdig bij te kunnen sturen.
Een algeheel verbod op de teelt van vogelaantrekkende voedselgewassen wordt daarom niet overwogen. Ook in andere EU landen en in de Verenigde Staten is er geen algemeen verbod op vogelaantrekkende voedselgewassen op grotere afstand van de start- en landingsbanen. Een stimuleringsregeling voor het telen van vogelonaantrekkelijke voedsel- of energiegewassen wordt overwogen. Er wordt inmiddels geëxperimenteerd met het telen van olifantsgras, een voor vogels onaantrekkelijk meerjarig energiegewas.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het verstrekken van vergoedingen voor het weren van ganzen uit percelen met voedselgewassen nabij Schiphol een perverse prikkel vormt om juist daar voedselgewassen te telen en dat deze prikkel onwenselijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat wilt u doen om te voorkomen dat een dergelijke perverse prikkel gegeven wordt?

Nee, die mening deel ik niet. Er is heel nadrukkelijk gekeken naar de werkelijke kosten en inkomstenderving voor de agrarische ondernemer als het stro en de graanstoppel met de resterende graankorrels binnen 48 uur moet worden ondergewerkt.
De medewerkingvergoeding die daarnaast wordt gegeven acht ik adequaat voor de gevraagde inspanning. Ik verwacht dan ook dat de feitelijke ontwikkelingen op de wereldmarkt voor graan ten opzichte van andere gewassen bepalend zullen zijn voor de teeltkeuze.

Vraag 5

Is het waar dat er gronden in bezit van de overheid rond Schiphol worden verpacht zonder de voorwaarde dat daar geen voedselgewassen op verbouwd mogen worden? Zo nee, welke voorwaarden ten aanzien van gewasteelt zijn er dan in alle pachtcontracten opgenomen? Zo ja, bent u bereid alsnog een voorwaarde op te nemen die de teelt van voedselgewassen uitsluit en dit in de toekomst te voorkomen?

Ja. Bureau Beheer Landbouwgronden (BBL) heeft in de Haarlemmermeer 588 ha grond in bezit. Dit is circa 8% van het areaal landbouwgrond. Andere overheden (Provincie, Gemeente, Rijk) en het waterschap hebben circa 10% van het areaal landbouwgrond in bezit. Op deze gronden gelden geen beperkende voorwaarden voor het telen van voedselgewassen. Het opnemen van dergelijke beperkende voorwaarden betekent een ingreep in de vrije verhandelbaarheid respectievelijk verpachting van landbouwgrond. De desbetreffende landbouwgrond wordt veelal verpacht aan agrarische ondernemers. Het is niet zomaar mogelijk om de voorwaarden voor pachtcontracten te wijzigen. Dit geldt zowel voor bestaande contracten als voor nieuwe (zelfs eenjarige) pachtcontracten.

Vraag 6

Kunt u aangeven of de overheid voornemens is in haar bezit zijnde kavels in de directe omgeving van Schiphol de komende tijd te verkopen? Zo ja, zal aan verkoop de voorwaarde verbonden worden dat er geen voedselgewassen op de gronden geteeld mogen worden?

Voornemens hiertoe zijn mij niet bekend. Overigens zal in dergelijke gevallen niet snel tot zo’n beding worden overgegaan gezien het effect daarvan op de prijs van de grond en gezien het feit dat op andere wijze kan worden voorkomen dat ganzen er gaan foerageren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de teelt van voedselgewassen rond luchthavens verboden zou moeten worden in het belang van de vliegveiligheid en dierenwelzijn? Zo nee, waarom acht u het niet gerechtvaardigd in te grijpen in het eigendomsrecht nu u ook zeer vergaande dieronvriendelijke maatregelen treft als het massaal vergassen van ganzen om de vliegveiligheid te vergroten? Zo ja, op welke termijn en wijze wilt u dat realiseren?

Deze mening deel ik niet. Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vervuiling door oldtimers neemt toe»?1

Ja.

Vraag 2

Welke actie heeft u ondernomen sinds het algemeen overleg Leefomgeving op 29 februari 2012, waar u de suggestie deed milieuzones voor personenauto’s in binnensteden in te stellen?

Sinds het overleg van 29 februari 2012 heb ik de volgende acties ondernomen:

Vraag 3

Zijn er (formele) belemmeringen voor gemeenten om milieuzones voor bepaalde typen personenauto’s en bestelbusjes in te stellen? Zo ja, welke zijn dat en bent u bereid die op korte termijn te slechten en medewerking te verlenen aan alles wat nodig is om dergelijke milieuzones in te stellen? Zo nee, betekent dit dat gemeenten vrij zijn dergelijke milieuzones in te stellen?

Zoals gemeld in antwoord op de vragen van de leden Holtackers en Bruins Slot (CDA) over het artikel «Utrecht verbant vieze auto’s uit centrum» (ingezonden 3 juli 2012 – TK2012Z13544) zijn gemeenten juridisch bevoegd om in het kader van de Wegenverkeerswet 1994 milieuzones in te voeren. Gemeenten kunnen milieuzones voor personenauto’s aangeven door middel van het bord C7: «Geslotenverklaring voor...» uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990). De zone zou dan gesloten worden verklaard voor alle personenauto’s met uitzondering van voertuigen die aan de vereisten voor de milieuzones voldoen. Bij de milieuzones voor vrachtverkeer is gekozen voor een nieuw bord in het RVV 1990 dat specifiek de milieuzone aanduidt (bord C22a). De minister van Infrastructuur en Milieu is bevoegd om in het RVV 1990 ook een bord voor de milieuzone voor personenauto’s op te nemen.

Vraag 4

Hoe moet uw suggestie dat oldtimers geweerd moeten kunnen worden uit «de bebouwde kom» begrepen worden, aangezien milieuzones doorgaans slechts een deel van een stad betreffen?

De suggestie om oldtimers uit de gehele bebouwde kom te weren is niet van mij maar afkomstig uit het PBL-rapport «Milieueffecten van oldtimers». Volgens het rapport kan de uitstoot in 2015 lager uitvallen als er landelijk een milieuzone wordt ingesteld waarmee alle oldtimers uit de bebouwde kom worden geweerd. Het zou dan moeten gaan om milieuzones die substantieel groter zijn dan de huidige milieuzones voor vrachtauto’s.

Vraag 5

Is het waar dat de lokale bijdrage van oude auto’s aan de luchtvervuiling veel hoger ligt dan 10% van stikstof en 5% voor fijnstof en dat dit landelijke gemiddelden betreft?

De 10% stikstofoxide (NOx) en 5% fijn stof (PM10) betreffen aandelen in de totale landelijke emissie van personenauto’s. Op blz. 14 van het rapport «Milieueffecten van oldtimers» wordt vermeld dat «uit verkeerstellingen in Amsterdam en Utrecht naar voren komt dat oldtimers die net op de leeftijdsgrens zitten van de vrijstelling van motorrijtuigenbelasting (25, 26 en 27 jaar oud), relatief veel in de stad rijden». Gevolg hiervan is dat het aandeel in de NOx- en PM10-emissie door oldtimers in de stad hoger is dan respectievelijk 10% en 5%.

Vraag 6

Ziet u in het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) aanleiding om binnen het kabinet de suggestie te herhalen die u zelf deed bij het bovengenoemde algemeen overleg, namelijk om de motorrijtuigenbelasting (MRB) vrijstelling voor oldtimers te herzien? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht: «Inspecties moeten zich onafhankelijker opstellen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de verschillende inspectiediensten van de overheid veel onafhankelijker moeten opereren om in situaties zoals bij Odfjell eerder te kunnen ingrijpen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om het toezicht te verscherpen?

Voor het toezicht op het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo) bij Odfjell zijn vier verschillende toezichthouders aangewezen, te weten Inspectie SZW, Veiligheidsregio Rotterdam, DCMR (namens provincie Zuid Holland) en Rijkswaterstaat. Vanuit andere wetgeving zijn er ook andere toezichthouders aangewezen.
Deze toezichthouders zijn onafhankelijk van de onder toezicht staande partij.
Verscherping van het toezicht is de verantwoordelijkheid van alle betrokken inspectiediensten. De direct betrokken toezichthouders hebben al verscherpt toezicht ingezet.
Inspectiediensten moeten een grote mate van onafhankelijkheid hebben ten opzichte van de onder toezicht staande partij enerzijds en de bestuurlijk verantwoordelijke en vergunningverlenende instantie anderzijds.
Een doorzettingsmacht op landelijk niveau zorgt voor nog meer afstand van de regionale situatie en dus meer onafhankelijkheid van het bevoegd gezag en het bedrijf.
Ik heb in het algemeen overleg Risicobeleid en externe veiligheid van 27 juni 2012 bewust aangegeven dat ik overweeg mijn inspectiedienst meer doorzettingsmacht te geven. Dat zou bij voorkeur binnen de bestaande wettelijke bevoegdheidsverdeling moeten gebeuren.

Vraag 3

Kunt u aangeven in hoeverre de problemen bij Odfjell nog aanleiding geven om nog eens extra kritisch te kijken naar de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid naar aanleiding van de ramp bij Chemie-pack?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) verricht zelf een onderzoek naar Odfjell. Ik verwacht dat hierbij ook de relatie gelegd zal worden met het eerdere OVV-onderzoek naar Chemie-Pack. Ik ben bezig met de aanbevelingen die de OVV begin dit jaar heeft gedaan.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er een onafhankelijk onderzoek moet komen naar het functioneren van DCMR Milieudienst Rijnmond en dat de uitkomsten daarvan gebruikt moeten worden om DCMR zo nodig te versterken? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven onder vraag 3 onderzoekt de Onderzoeksraad voor Veiligheid, bij uitstek een onafhankelijk instituut, de situatie bij Odfjell. De Onderzoeksraad kijkt daarbij ook naar de vergunningverlenende en toezicht houdende partijen, zoals de DCMR.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het nieuwsitem «Problemen Odfjell zijn er na 30 jaar kennelijk nog steeds»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe vaak en wanneer precies hebben de toezichthoudende instanties in de afgelopen 30 jaar de blusleidingen en andere «lines of defence» live getest en wat waren de resultaten?

De Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) stelt een onderzoek in naar de situatie bij Odfjell. Aangezien beoogd wordt om naast het bedrijf zelf ook de vergunningverlenende en toezichthoudende partijen te onderzoeken kunnen bovengestelde vragen aan de orde komen. Ik wil de OVV niet in de weg zitten met het vergaren van informatie, zodat ik de beantwoording van de vragen beperk tot die informatie die direct voor handen is en voldoende valide is.
Ten aanzien van vraag 2 en 5 over de live testen van blusleidingen is er direct informatie bij de BRZO-toezichthouders beschikbaar van de periode dat Odfjell de eigenaar van het tankopslagbedrijf was, dat is vanaf 2000.
De Veiligheidsregio Rotterdam (VRR), de DCMR en Inspectie SZW voeren zelf geen live testen uit. Bij omvangrijke en complexe bedrijven leggen VRR en DCMR de verplichting voor het uitvoeren van live testen bij de bedrijven. Hiervoor wordt een plan gevraagd. Bij oplevering van nieuwe tanks of tankputten kunnen de VRR en de DCMR de live testen van de blus- en koelinstallaties bijwonen, alvorens goedkeuring te geven. Dit is vanaf 2000 driemaal gebeurd. De resultaten van deze testen waren goed.
Voor het overige verwijs ik u naar het onderzoek van de OVV.

Vraag 3

Hoe vaak en waar heeft Odfjell de leidingen zelf getest en wat waren de resultaten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel aanwijzingen en boetes zijn in die periode (30 jaar) opgelegd vanwege het feit dat de blusleidingen, brandveiligheid en gerelateerde zaken (zogenaamde lines of defense) niet aan de normen voldeden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wordt bij de huidige inspectie elke blusleiding bij elke installatie live getest door de toezichthouder of is daar geen aanleiding voor?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Waarom wordt eerst overal gemeld dat Odfjell vóór 26 juli 15 tankputten leeg moet maken en waarom wordt deze datum vervolgens veranderd in 3 augustus op de sites van DCMR Milieudienst Rijnmond en Odfjell? Is de situatie in de tussentijd veilig geweest?

Op 20 juli is aan Odfjell bestuursdwang aangezegd om binnen 48 uur vijf tanks leeg te maken en om binnen één week 15 (andere) tanks leeg te maken. De inspecteurs van de DCMR en VRR hebben toezicht gehouden op het leegmaken van de tanks. Prioriteit daarbij is dat het leeg maken op een veilige en verantwoorde manier gebeurt. Bij het uitvoeren van de eerste last is gebleken dat het leeg maken van tanks op een veilige en verantwoorde manier meer tijd in beslag nam dan op 20 juli werd aangenomen. Om de veiligheidsrisico's van het leegmaken van de tanks te kunnen beheersen is door de DCMR besloten extra tijd te geven om de laatste tanks leeg te maken. Als extra beheersmaatregel is vanaf 20 juli permanent een brandweereenheid op het terrein aanwezig, op kosten van Odfjell.

Vraag 7

Zijn er in het verleden (30 jaar) meldingen ontvangen over de misstanden bij Odfjell, al dan niet anoniem, en hoe is hier door de diverse instanties mee omgegaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Bent u voornemens om een onderzoek te laten uitvoeren naar de rol en het functioneren van de DCMR? Bent u van plan op korte termijn significante wijzigingen in de manier van toezicht houden door te voeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u het artikel «CO2-prijsverhoging ramp voor ons land; Staatssecretaris Atsma slaat alarm»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat u richting deze krant hebt beweerd dat al vaststaat dat Nederland in het jaar 2020 de CO2-uitstoot vermindert met 20%, zoals in het artikel wordt gesteld? Zo ja, bedoelt u hiermee dat de doelstelling van 20% CO2-reductie tot 2020 gehaald gaat worden? Kunt u dat uitleggen?

Voor de CO2-uitstoot die valt onder het systeem van emissiehandel (ETS) staat de reductie inderdaad vast door het emissieplafond. Door dit plafond is de realisatie van de doelstelling voor deze emissies een gegeven. Voor de uitstoot die niet onder het ETS valt is het zeer waarschijnlijk dat Nederland met het huidige beleid in 2020 het doel zal halen. Dit is uiteengezet in de brief Kabinetsaanpak klimaatbeleid op weg naar 2020 (Kamerstukken II, 2011–2012, 32 813 nr. 1).

Vraag 3

Kunt u uitleggen wat u bedoelt met «De verhoging is rampzalig voor Nederland»? Betekent dit dat, gegeven het halen van de reductie doelstelling, het enkel gaat om een lastenverzwaring?

Eind juli heeft de Commissie een voorstel bekend gemaakt en voor consultatie opengesteld. Hierin wordt een aantal te veilen emissierechten doorgeschoven naar het einde van de periode tot en met 2020. Wat ik heb gezegd is dat ik geen voorstander ben van dit voorstel dat in de huidige situatie kan leiden tot tijdelijk hogere kosten voor Nederlandse bedrijven die mondiaal concurreren, hetgeen indirect nadelig kan zijn voor de Nederlandse economie. Het voorstel leidt op zich niet tot verdere (kosteneffectieve) CO2-reductie, hetgeen het primaire oogmerk is van het systeem van emissiehandel. Bovendien geeft dit Commissievoorstel mogelijk extra onzekerheid op de CO2-markt.
De Nederlandse positie zal nader ingevuld worden op basis van nadere analyse van de effecten van het Commissievoorstel en van posities van andere Lidstaten.

Vraag 4

Wat bedoelt u wanneer u zegt: «Nederland moet zich hier tegen verzetten»? Wat gaat u doen om de verhoging van de CO2-prijs tegen te houden?

Ik zal bij de Europese Commissie aangeven dat Nederland het voorstel op dit moment om bovengenoemde redenen niet steunt. Ik zal bij de Commissie aandringen om snel te komen met de beloofde structurele voorstellen ter verbetering van het ETS voor de langere termijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «China stuurt afval terug naar R’dam»1 en «China stuurt nog meer oud papier terug naar Nederland»?2 Bent u ook bekend met het artikel «China stuurt afval Van Puijfelik uit Breda terug»?3

Ja.

Vraag 2

Is de inhoud van de containers bij terugkeer in Nederland door de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) gecontroleerd? Zo ja, wat heeft zij daarin aangetroffen? Is er chemisch en huishoudelijk afval aangetroffen?

De ILT heeft bij terugkeer zich er, aan de hand van de containernummers, van vergewist dat de containers die retour zijn gekomen ook daadwerkelijk de door China geïnspecteerde en teruggezonden containers zijn. Daarnaast zijn van een aantal willekeurig gekozen containers gas- en luchtmonsters genomen en is de inhoud achter de deur visueel gecontroleerd om er zeker van te zijn dat het afval dat zich in de containers bevond ook het (soort) afval betrof dat door China is geweigerd. De containers zijn door de Chinese autoriteiten gecontroleerd en zij hebben bepaald dat de inhoud niet voldoet aan de eisen die China aan de import ervan stelt. Dat is de reden dat de containers door China zijn teruggestuurd. Dit feit levert een EVOA overtreding op en derhalve was het niet noodzakelijk om de lading bij terugkomst nogmaals aan een grondige inspectie te onderwerpen.

Vraag 3

Is er in deze situatie sprake van moedwillige vermenging van recyclebaar oud papier met verontreinigd afval? Zo ja, is dit gebeurd met medeweten van het Bredase bedrijf of betreft het een doorzending uit het Verenigd Koninkrijk zonder dat het Bredase bedrijf van de bijmenging op de hoogte was?

In het strafrechtelijk onderzoek, waar de berichtgeving uit vraag 1 naar verwijst, is het vermoeden gerezen dat het betrokken bedrijf papierafval voor de export naar Azië heeft vermengd met ander (huishoudelijk) afval en dat de ware aard van het afval is verhuld. Het papierafval is afkomstig uit Groot-Brittannië en Ierland. Er zijn geen aanwijzingen dat er sprake zou zijn van chemisch afval.

Vraag 4

Is het waar dat de Chinese autoriteiten veel strenger zijn gaan controleren op de invoer van oud papier uit Nederland? Zo ja, wat is daarvan de reden? Is er sprake van reputatieschade bij de Nederlandse afvalsector door dit soort incidenten?

De Federatie Nederlandse Oudpapier Industrie (FNOI) heeft aangegeven dat hun leden meer controles in China ervaren. Diverse internationale branche organisaties maken op hun websites ook melding van aangescherpte controles in China. De focus van de scherpere controle lijkt te liggen op papierafval dat uit het Verenigd Koninkrijk en Ierland afkomstig is. Chinese inspectiediensten werken risico gestuurd bij de selectie van containers; meer controles van containers van Nederlandse exporteurs als gevolg van het incident zouden in deze lijn wel logisch zijn. In hoeverre de Nederlandse afvalsector reputatieschade heeft, is mij niet bekend.

Vraag 5

Is er sprake van een toename in de hoeveelheid geëxporteerd afval die wordt teruggestuurd naar Nederland? Zo ja, is de reden daarvan gelegen in een toename van de export van verontreinigd afval of een verscherping van de controles daarop?

Het aantal retourzendingen uit China waarvan ILT en AgentschapNL op de hoogte gesteld wordt is de afgelopen jaren stabiel (1 a 2 partijen per jaar, waarbij 1 partij uit meerdere containers kan bestaan). China heeft dit jaar ten aanzien van andere Nederlandse papierexporteurs nog geen terughaalverzoeken gedaan.

Vraag 6

Hebt u de indruk dat de grenswaarden, die gesteld worden aan de samenstelling van papierafval, gebruikt worden om huishoudelijk en chemisch afval te exporteren uit Europa naar andere werelddelen waar de veiligheid van burgers en het milieu minder worden beschermd? Bereiken u signalen dat er internationale netwerken zijn die als doel hebben het exporteren van verontreinigd afval?

ILT treft zowel afvaloverbrengingen aan waarbij het afval onvoldoende is gesorteerd als waarbij in zuivere recyclebare afvalstoffen andere verontreinigde afvalstoffen zijn opgemengd. De EVOA kent geen grenswaarden voor de verontreiniging van afvalstoffen. Verontreinigingen leiden bij handhaving daarom vrijwel altijd tot juridische procedures. Zie ook het antwoord op vraag 8. Uit diverse onderzoeken van ILT blijkt dat er internationale netwerken zijn die hun handelsroutes ook gebruiken voor het exporteren van verontreinigd afval.

Vraag 7

Kunt u inzichtelijk maken welke rol Nederland en de Rotterdamse haven spelen in de doorvoer van afval vanuit andere Europese landen naar landen buiten Europa? Heeft de Rotterdamse haven voldoende capaciteit voor adequate controle daarvan?

Rotterdam is de grootste haven van Europa. De Rotterdamse haven speelt dan ook een belangrijke rol bij de verscheping van afval. Een aanzienlijk deel van het via Rotterdam verscheepte afval is afkomstig uit andere EU-lidstaten dan Nederland. De controle op deze afvalstroom vindt primair plaats in de EU-lidstaat waaruit het afval afkomstig is. Uit analyses van Eurostat4 is bekend dat zo’n 20% van al het afval uit EU landen door Nederlandse bedrijven wordt verscheept. In 2010 werden landelijk door douane, KLPD en de ILT ongeveer 5 000 uitgaande afvaltransporten gecontroleerd.

Vraag 8

Kunt u toelichten wat de uitspraak van de Rechtbank ’s-Gravenhage d.d. 8 maart 2012 in de zaak van Van Puijfelik tegen de ILT en het Openbaar Ministerie inhoudt en welke gevolgen deze uitspraak heeft voor het beleid van de ILT?

In deze zaak heeft de rechter geoordeeld dat de ILT de beleidsregels die zij heeft opgesteld om te bepalen of verontreinigd oudpapier al dan niet als groene lijst afvalstof moet worden beschouwd niet jegens Van Puijfelik mag gebruiken, omdat de ILT met deze beleidsregels haar bevoegdheden te buiten gaat.
Tegen dit vonnis is de ILT inmiddels in beroep gegaan bij het gerechtshof in Den Haag. Dit hof heeft in haar vonnis van 10 juli 2012 bepaald dat de ILT de beleidsregels wel mag gebruiken, maar dat deze beleidsregels alleen de Inspectie binden. Het eindoordeel is aan de rechter. Zij komt onder andere tot dit oordeel omdat ook de brancheorganisatie voor de oudpapierindustrie (de Federatie Nederlandse Oudpapier Industrie – FNOI) heeft aangegeven dat de door de ILT opgestelde regels een grote stap vooruit zijn voor wat betreft de duidelijkheid over hetgeen wel en niet mag. Daarnaast heeft het Hof geoordeeld dat de beleidsregels geen rol spelen in het strafrechtelijk onderzoek tegen Van Puijfelik.
Het gevolg van deze uitspraken is dat de ILT de door haar opgestelde beleidsregels kan gebruiken bij het beoordelen van oudpapier transporten. Het is de verwachting dat dit de rechtszekerheid en rechtsgelijkheid ten goede komt.

Vraag 9

Zijn de onder vraag 1 genoemde berichten voor u aanleiding nieuw beleid te formuleren of bestaand beleid aan te passen?

Nee. We streven er wel naar om op Europees niveau de toepassing van de EVOA regelgeving verder te uniformeren. Daarnaast zijn individuele exporteurs van afvalstoffen ervoor verantwoordelijk te voldoen aan de normen die het land van bestemming, in casu China, stelt.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van de brief inzake de uitvoering van het advies Duurzaam Inkopen, aan u toegezonden door VNO-NCW/MKB Nederland, MVO Nederland, NEVI en De Groene Zaak, d.d. 12 juli 2012?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stellingname, zoals genoemd in de bedoelde brief, dat de uitvoering van het advies, dat omarmd is door de Tweede Kamer, in de praktijk onvoldoende van de grond komt?

Neen, zie de brief over de voortgang duurzaam inkopen aan de Tweede Kamer van september 2012.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de inkoop op basis van onder andere levensduurkosten, duurzame materialen en energiezuinigheid, juist in deze tijd leidt tot kostenefficiëntie en derhalve voortvarend opgepakt dient te worden? Temeer daar een duurzaam inkoopbeleid ook leidt tot innovatie, economische kansen en banen?

Ja, die aanpak maakt dan ook een belangrijk onderdeel uit van mijn beleid zoals aangegeven in de brief genoemd onder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de observatie van de briefschrijvers dat tempo, coherentie en samenhang tussen de duurzame inkoopactiviteiten van de diverse ministeries ontbreken? Zo ja, waar liggen oplossingen voor dit probleem?

Neen, zie de brief over de voortgang duurzaam inkopen aan de Tweede Kamer van september 2012.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de onderstaande (aanvullende) aanbevelingen die genoemd worden in bedoelde brief en die de uitvoering van het advies kunnen versnellen en welke hebben wat u betreft prioriteit?

De borging van duurzaam inkopen heeft mijn voortdurende aandacht en zal vòòr 2014 zijn geregeld. Verder heb ik in eerder genoemde brief nog eens duidelijk onder woorden gebracht wat mijn strategie en agenda m.b.t. duurzaam inkopen zijn. Kortheidshalve verwijs ik u hiervoor naar deze brief. De gedachte van één loket voor duurzaam inkopen lijkt weliswaar aantrekkelijk, maar in de praktijk heeft iedere overheidsinstantie op Rijksniveau specifieke eigen verantwoordelijkheden. Zo is bijvoorbeeld het ministerie van BZK verantwoordelijk voor de professionalisering van de inkoopfunctie bij het Rijk. Binnen die verantwoordelijkheden is er aandacht is voor duurzaam inkopen. Tot slot hebben andere overheden autonome bevoegdheden die ook met één loket nooit zouden verdwijnen.

Vraag 6

Is het mogelijk om, naast beantwoording van deze vragen, in het najaar aan de Kamer een «update» te zenden van de uitvoering van het advies Duurzaam Inkopen?

Genoemde brief kan als de gevraagde «update» worden gezien.

Vraag 1

Kan worden aangegeven welke activiteiten afgelopen jaar ontplooid zijn door de drie kennisplatforms waarin wordt verwezen1 in de Nota naar aanleiding van het verslag bij wetsvoorstel 32 323, welke kennisplatforms bedoeld waren om te voorzien in de lacune ontstaan door het opheffen van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen?

Door RelEVant is het afgelopen jaar een groot aantal activiteiten ontplooid die bijdragen aan een adequate kennisinfrastructuur op het gebied van Externe Veiligheid. De website van RelEVant informeert de professional over actuele zaken op het gebied van externe veiligheid en is ook een belangrijk domein voor achtergrondinformatie over externe veiligheid.
Het deskundigenoverleg risicoanalyse (DORA) vervult een belangrijke rol in de kwaliteitsborging en het beheer van rekenmodellen, en de verdere ontwikkeling daarvan. Het afgelopen jaar had DORA twee belangrijke aandachtsgebieden: het ontwikkelen van een standaard protocol voor wijzigingen in de rekenmethodiek en het prioriteren van de verbeteringen in de rekenmethodiek. Dit heeft geleid tot drie concrete onderwerpen, namelijk (i) onderzoek naar de sterftekans ten gevolge van warmtestraling, (ii) onderzoek naar de bescherming van gebouwen bij blootstelling aan warmtestraling en toxische stoffen en (iii) onderzoek naar verbeteringen in de berekening van het groepsrisico.
Op het punt van de strategische kennisontwikkeling werken verschillende instituten samen in het Strategisch Kennisplatform Gevaarlijke Stoffen en Veiligheid (SKP). Dit heeft inmiddels geleid tot een gezamenlijk voorstel van TU-Delft, TNO en RIVM voor een innovatieprogramma van de topsector Chemie.

Vraag 2

Hoe vaak is het Strategisch Kennis Platform2 (SKP) afgelopen jaar bij elkaar geweest?

Het SKP is begin 2011 bij elkaar geweest. Het innovatieprogramma voor de topsector Chemie is eind 2011 in de regiegroep Chemie besproken.

Vraag 3

Kunt u in het licht van de ondernomen activiteiten van de diverse kennisplatforms de volgende conclusie uit de Nota naar aanleiding van het verslag nader onderbouwen: «Hiermee acht het kabinet de samenwerking op het gebied van de strategische kennis voldoende gewaarborgd.»

De meeste kennisstructuren bestaan al langere tijd. Het Centrum voor Externe Veiligheid bij het RIVM is daar een goed voorbeeld van.
Het SKP is opgericht naar aanleiding van het advies van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) «Veiligheid vereist kennis».
Strategische kennisontwikkeling en kennisuitwisseling vindt ook plaats aan de universiteiten. Er vindt onderzoek plaats naar veiligheid aan de technische universiteiten van Delft, Eindhoven en Twente en aan de universiteiten van Tilburg, Leiden, Utrecht en de Vrije Universiteit Amsterdam. Er wordt onderzoek gedaan op het gebied van onder andere de chemie en chemische technologie, risicomodellering, methodologie, systeemanalyse en -ontwerp, veiligheidscultuur, veiligheidsperceptie en bestuurskunde. De TU Delft heeft een onderzoeksgroep op het gebied van veiligheid, en een leerstoel Veiligheidskunde bij de Faculteit Technologie, Beleid en Management. Er zijn veelal internationale contacten op deze gebieden. Naast wetenschappelijk onderzoek, vindt ook onderwijs plaats aan een aantal hogescholen en universiteiten op het gebied van veiligheid, techniek en bestuur.
Tenslotte noem ik nog de kennisontwikkeling en uitwisseling bij de kennisinstituten TNO en RIVM bij de deelname aan internationale programma’s op het gebied van industriële veiligheid.
Alles bij elkaar genomen, meen ik dat de samenwerking op het gebied van strategische kennis voldoende gewaarborgd is.

Vraag 1

Herinnert u zich uw toezeggingen1 met betrekking tot de verankering van het kennisgebied externe veiligheid in de RLI, nu de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) door dit kabinet is opgeheven?

Ja.

Vraag 2

Kan een overzicht worden gegeven van de aanwezige deskundigheid op het gebied van externe veiligheid bij de benoemde raadsleden van de RLI?

Bij de voordracht voor benoeming van Rli-leden is het criterium gehanteerd dat één lid specifieke deskundigheid heeft op het gebied van externe veiligheid. De heer Eelco Dykstra is in dit kader benoemd tot lid van de Rli. De heer Dykstra heeft 25 jaar professionele internationale ervaring in emergency management.Hij beschikt over ruim voldoende kennis en kwalificaties op het vlak van het ontwerp, de monitoring en de evaluatie van rampenbestrijding en de impact van gevaarlijke stoffen op het menselijk welzijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven2 welk lid in de RLI benoemd is vanuit de kring van de voormalige Adviesraad Gevaarlijke Stoffen?

Er is geen lid uit de voormalige Adviesraad Gevaarlijke stoffen benoemd tot lid van de Rli. Besloten is om de heer Dykstra voor te dragen voor benoeming omdat hij kennis van gevaarlijke stoffen en externe veiligheid combineert met een internationaal gezaghebbende positie inzake overstromingsrisico’s en de beheersing daarvan. Daarmee is hij op meer terreinen van het brede werkveld van de Rli goed inzetbaar. Dit is van belang vanwege de ambitie van het kabinet om het aantal leden van adviesraden te beperken. Gezien de vertrouwelijkheid van de benoemingsprocedure kon ik u daarover niet tussentijds informeren.
Destijds is de heer Dykstra ook benaderd voor het lidmaatschap van de AGS. Toen kon hij het raadslidmaatschap echter niet combineren met zijn internationale activiteiten.

Vraag 4

Als er geen lid benoemd is vanuit de kring van de voormalige AGS: waarom is dit niet gebeurd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven3 welke leden van de voormalige AGS als geassocieerd lid van de RLI zijn benoemd?

De staatssecretaris van IenM heeft toegezegd dat alle zittende leden van de AGS door de Rli zullen worden gevraagd bij het werk van de Rli betrokken te zijn. Zij zullen door de Rli worden uitgenodigd als geassocieerd lid om hun kennis voor specifieke adviestrajecten in te zetten.

Vraag 6

Als er geen geassocieerde leden benoemd zijn vanuit de kring van de voormalige AGS: waarom is dit niet gebeurd?

Omdat de Kaderwet adviescolleges geen mogelijkheid biedt om geassocieerde leden te benoemen, heeft er geen formele benoeming plaatsgevonden. De leden van de voormalige AGS worden wel als zodanig bij het werk van de Rli betrokken, zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoe wordt het voornemen van de regering, om het mogelijk te maken dat de RLI specifieke kennis over specifieke onderwerpen kan aantrekken en met externe leden kan werken, geconcretiseerd?4 Hoeveel structureel budget voor het aantrekken van specifieke deskundigheid op het gebied van externe veiligheid is voorzien in de begroting van de RLI?

De Rli zal een groep van enkele tientallen externen aantrekken als externe deskundigen. Conform de memorie van toelichting bij de instellingswet zal de Rli die groep deskundigen benaderen als geassocieerde leden. Met deze groep gaat de Rli regulier contact onderhouden, onder andere om af te stemmen over het werkprogramma. Tevens zal benodigde expertise voor raadscommissies of expertbijeenkomsten in eerste instantie in deze groep worden gezocht.
De Rli heeft het voornemen om binnen de komende drie maanden geassocieerde leden te werven. Alle leden van de voormalige AGS zullen door de Rli worden uitgenodigd om geassocieerd lid te worden.
Het budget van de Rli wordt niet opgedeeld in deelbudgetten voor elk van de beleidsvelden in het fysieke domein. Van de raad wordt juist verwacht dat de inzet van middelen wordt afgestemd op de adviesvragen van regering en parlement in enig jaar. De Rli beschikt over voldoende middelen om aan adviesvragen inzake externe veiligheid en gevaarlijke stoffen te voldoen. Het budget voorziet in het kunnen toevoegen van een of meer externe deskundigen aan de raadscommissie die een advies voorbereidt.

Vraag 8

Kan worden aangegeven bij welke voorgenomen adviezen van de RLI voor de komende periode het verbeteren van de externe veiligheid een expliciet thema is?

Vanwege de start van de Rli en de demissionaire status van het kabinet is besloten om het maken van concrete afspraken over de programmering in de komende jaren over te laten aan het nieuwe kabinet. Wel is aan de nieuwe raad bij de start
aandacht gevraagd voor het veld van de externe veiligheid. Ten slotte staat het Eerste en Tweede Kamer vrij om hun specifieke advieswensen inzake externe veiligheid of andere onderwerpen aan de Rli kenbaar te maken.

Vraag 1

Is u bekend dat de sierkolenteelt in Nederland geen beschikking kan hebben over gewasbeschermingsmiddelen die wel zijn toegelaten in koolteelten voor consumptie? Zo, ja wat is daarvan de reden?

De teelt van sierkolen valt in Nederland onder de gewasgroep bloemisterijgewassen. De beoordeling van een toelatingsaanvraag voor vollegrondsgroente (zoals consumptiekolen) wijkt deels af van die van bloemisterijgewassen (waaronder sierkolen). In het algemeen kan de blootstelling van de werknemer aan gewasbeschermingsmiddelen in bloemisterijgewassen hoger zijn dan bij vollegrondsgroente: werknemers voeren meer handelingen uit in siergewassen, zoals snijden, sorteren, opbossen e.d. dan bij vollegrondsgroenten. Om voor zowel consumptie- als sierkolen een toelating te verkrijgen moet ook voor beide een aanvraag worden gedaan. Een aanvraag voor een middel voor uitsluitend toepassing op consumptiekool, kan dan ook alleen voor dat doel toegelaten worden, en niet tevens voor sierkool.
In Nederland zijn ook enkele middelen toegelaten voor toepassing in beide gewasgroepen. Er zijn 8 middelen (5 fungiciden en 3 insecticiden) toegelaten in zowel de teelt van bloemisterijgewassen (waaronder sierkolen) als van consumptiekolen. Er zijn op dit moment enkele uitbreidingsaanvragen voor bloemisterijgewassen, waaronder ook de sierkolen vallen, in behandeling bij het Ctgb.

Vraag 2

Klopt het dat één van de oplossingen een uitbreidingsaanvraag van een hoofdtoelating is en dat voor elke subgroep een dergelijke aanvraag doorlopen dient te worden?

Ja, het klopt dat één van de oplossingen kán zijn dat een uitbreidingsaanvraag van de hoofdtoelating wordt aangevraagd. Uitbreidingsaanvragen voor kleine toepassingen of kleine teelten (zoals sierkolen) kunnen via een vereenvoudigde procedure door het Ctgb beoordeeld worden (zie Kamerstuk 27 858, nr. 104, van 13 maart 2012).

Vraag 3

Klopt het dat de toelatingsaanvragen voor dit soort kleine en gespecialiseerde gewassen niet of nauwelijks tot stand komen? Is de beperkende definitie kleine teelten (glastuinbouw < 500ha en vollegrondstuinbouw <1000ha) één van de redenen? Klopt het dat daardoor veel kleine sierteelt- en groentegewassen als grote teelten worden gezien?

Er zijn wel degelijk toelatingsaanvragen voor toepassingen in kleine gewassen (zie ook mijn antwoord bij vraag 1). Deze worden via een vereenvoudigde toelatingsprocedure voor kleine toepassingen beoordeeld. In mijn brief van 7 mei 2012 (Kamerstuk 27 858, nr. 108) heb ik de voortgang bij de kleine toepassingen weergegeven. Het Ctgb heeft gemeld dat er geen achterstand meer is bij de beoordeling van kleine toepassingen.
De huidige areaalgrenzen betekenen inderdaad dat sommige teelten niet als klein kunnen worden gezien. Sierkolen worden echter in Nederland wel degelijk gezien als een kleine teelt.

Vraag 4

Klopt het dat andere EU-lidstaten deze gewassen wel als kleine teelt zien? Zo ja, kunt u aangeven om welke teelten het gaat?

Sierteelt of bloemisterijgewassen zijn als gewasgroep veelal kleine teelten in de omringende lidstaten, maar in Nederland zijn dit grote teelten. Binnen de gewasgroep sierteelt- of bloemisterijgewassen kunnen individuele gewassen wel een kleine teelt zijn (zoals bij sierkool het geval is).

Vraag 5

Hoe gaan andere EU lidstaten om met toelatingen op het gebied van kleine toepassingen en voor zogenaamde «kleine» (gespecialiseerde, veelal hoogwaardige) teelten? Wat zijn de overeenkomsten en verschillen? Waarom zijn er verschillen?

Uit een begin dit jaar gehouden enquête blijkt dat lidstaten verschillend omgaan met kleine toepassingen.
In vrijwel alle landen zijn akkerbouwgewassen en enkele fruit- en groentegewassen een grote teelt. Voor de overige gewassen zijn er verschillen tussen de lidstaten als het gaat om de beoordeling of een teelt groot of klein is. Hiervoor worden per lidstaat verschillende criteria gehanteerd. Zo zijn diverse consumptiekolen (bloemkool, spruitkool, broccoli), ijsbergsla en spinazie in Nederland een grote teelt, terwijl deze gewassen in de ons omringende landen (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België) een kleine teelt zijn. Dit geldt ook voor bijvoorbeeld bessen en waspeen.
Verordening 1107/2009 biedt hiervoor ook de ruimte, omdat de Verordening geen kwantitatieve grenzen heeft aangegeven voor de omvang van kleine en grote teelten.
Voor bepaalde toepassingen hebben toelatinghouders maar beperkt economisch belang. Om te garanderen dat de diversificatie van de land- en tuinbouw niet in gevaar wordt gebracht door een onvoldoende beschikbaarheid van gewasbeschermingsmiddelen, moeten voor kleine toepassingen specifieke regels worden vastgesteld. Het Ctgb is hiervoor de uitvoerende instantie. Samen met mijn collega van IenM heb ik mede naar aanleiding van de resultaten van dit onderzoek in andere lidstaten geconcludeerd dat het voor een effectiever middelenpakket voor de kleine teelten in Nederland en voor het bereiken van een gelijker Europees speelveld-gewenst is om in de definitie van kleine toepassingen die het Ctgb hanteert de areaalgrootte te verruimen. Dit betekent een verruiming naar 5 000 ha voor open teelten en naar 1 000 ha voor bedekte teelten. Ik zal het Ctgb verzoeken conform het bovenstaande te handelen. Daarnaast worden in EU-verband de mogelijkheden voor een «richtsnoer kleine toepassingen» onderzocht met als doel verdere harmonisering.

Vraag 6

Deelt u de mening dat uitbreidingsaanvragen van een hoofdtoelating, ook als de hoofdtoelating enige tijd geleden is geweest, moeten kunnen plaatsvinden?

Voor de kleine toepassingen is in de recente wijziging van de Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden als overgangsmaatregel opgenomen dat bij een hoofdtoelating die voor 14 juni 2011 is verleend, een uitbreidingsaanvraag wordt beoordeeld op basis van de destijds geldende criteria.

Vraag 7

Bent u bereid gewasbeschermingsmiddelen die toegelaten zijn in de voedingsproductie, bijvoorbeeld dus kool, ook toe te staan in niet eetbare producten zoals sierkool (bloemen)? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van de afdeling inkoop van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie van 26 juni 2012 waarin wordt aangegeven dat Selecta bezwaar heeft gemaakt tegen het gunnen van de opdracht aan Douwe Egberts?1

Vraag 2

Hoe verhouden de criteria voor duurzaam inkopen op het gebied van eerlijke handel en leefbaar loon / leefbaar inkomen als onderdeel van deze aanbesteding voor (warme) dranken- en vendingautomaten ten behoeve van het ministerie van Defensie en Facilitair Management Haaglanden (FMH) zich tot de uitspraak van het Europees Hof van Justitie, die bepaalt dat er uitvoerings- en gunningscriteria op het gebied van duurzaamheid mogen worden opgenomen in de aanbesteding?

Vraag 3

Op welke wijze worden de eisen voor leefbaar loon en leefbaar inkomen geconcretiseerd in de aanbesteding en in de vergunning en hoe moet worden aangetoond dat aan deze eisen wordt voldaan?

Vraag 4

Klopt het dat in de Nota van inlichtingen (warme) dranken- en vendingautomaten voor Defensie en FMH wordt gesteld dat er bij voorbaat geen initiatieven worden uitgesloten die tegemoet komen aan de benadering van leefbaar loon / leefbaar inkomen maar dit mogelijk nog niet formeel in de standaarden is opgenomen? Zo ja, kunt u aangeven op welke termijn deze initiatieven dat dan wel moeten hebben opgenomen in hun standaarden? Kunt u concretiseren op welke basis u deze initiatieven gaat beoordelen? Gaat u deze criteria, gezien het arrest van het Hof van Justitie, verder concretiseren in toekomstige aanbestedingen?

Vraag 5

Heeft het gunnen van de opdracht voor (warme)dranken- en vendingautomaten ten behoeve van het ministerie van Defensie en Facilitair Management Haaglanden aan Douwe Egberts te maken met de vrijwel gelijktijdige beursnotering van dat bedrijf in Nederland? Zo ja, op welke wijze?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Utrecht verbant vieze auto’s uit centrum»?1

Ja.

Vraag 2

Is het juridisch mogelijk voor een gemeentebestuur om bepaalde soorten personenauto’s te weren?

Gemeenten zijn juridisch bevoegd om in het kader van de Wegenverkeerswet 1994 milieuzones in het leven te roepen. Een milieuzone kan worden aangeduid door middel van het plaatsen van verkeerstekens die zijn aangewezen in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Het plaatsen van verkeerstekens vereist een verkeersbesluit door het bevoegd gezag, in dit geval het College van Burgemeester en Wethouders. Gemeenten kunnen daarbij kiezen voor het bestaande bord C7: «Geslotenverklaring voor...» De zone zou dan gesloten worden verklaard voor alle personenauto’s. De voertuigeigenaren die aan de vereisten voldoen, krijgen een ontheffing. Bij de milieuzones voor vrachtverkeer is gekozen voor een nieuw bord in het RVV 1990 dat specifiek de milieuzone aanduidt (bord C22a). Indien de gemeente een dergelijk bord ook voor een milieuzone voor personenauto’s wenst, dan kan zij dit niet alleen en zal zij hiervoor een verzoek bij het Rijk moeten indienen. Dit is, zoals uit bovenstaande blijkt, niet strikt noodzakelijk voor het gesloten verklaren van een gebied voor personenauto’s.

Vraag 3

In hoeverre is deze maatregel in lijn met het te sluiten landelijke convenant over milieuzones rond binnensteden?

Voor milieuzones voor personenauto’s bestaat geen landelijk convenant. Sinds 2008 bestaat wel een convenant voor de milieuzones voor vrachtverkeer, het convenant «Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering». Dit is ondertekend door de toenmalige ministers van VROM, Verkeer en Waterstaat, gemeenten en bedrijfsleven. Hierin zijn uniforme afspraken gemaakt over het toegangsregime. Enkele gemeenten bezien op dit moment in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) het nut van en de noodzaak voor een milieuzone voor bestelverkeer. In 2009 is een intentieverklaring gesloten tussen genoemde partijen om zo mogelijk te komen tot een convenant voor milieuzones voor bestelverkeer, zodat deze vanaf 1 juli 2013 kunnen worden ingevoerd.

Vraag 4

Op welke manier wijkt dit plan af van het plan van de gemeente Amsterdam uit 2008 om auto’s met een bouwjaar van vóór 1992 te weren?

De gemeente Utrecht stelt voor om alle dieselauto’s van euro-3 en ouder en alle benzine auto’s ouder dan euro-1 te weren. Hierbij wordt nog nagedacht over een uitzondering voor bezitters van «klassieke» oldtimers en bewoners van de binnenstad. In de gemeente Amsterdam wilde men destijds binnen de ring A10 vanaf eind 2009 auto’s op benzine of LPG ouder dan euro-1, dieselauto’s ouder dan euro-2 en andere dieselauto’s zonder roetfilter (tenzij dat niet beschikbaar was) weren. Euro-2 en euro-3 dieselauto’s zijn vrijwel nooit van een roetfilter voorzien. Per saldo komen de plannen van de gemeenten Utrecht en Amsterdam op dit punt dus redelijk overeen. Ook in Amsterdam werd voorgesteld bepaalde groepen een ontheffing te geven, bijvoorbeeld aan de categorie bezitters van oldtimers. Op 21 april 2009 heeft het College van B&W in Amsterdam besloten om geen milieuzone voor personenauto’s in te voeren. De milieuzone in Amsterdam zou overigens geografisch gezien (alles binnen de ring A10) groter worden dan de zone in Utrecht (binnenstad, stationsgebied, Jaarbeurs en enkele aangrenzende wegen).

Vraag 5

Wat is uw oordeel over de evenredigheid van het weren van auto’s ten opzichte van de gewenste verbetering van de luchtkwaliteit?

De gemeente Utrecht is zelfstandig bevoegd om een milieuzone in te stellen. De gemeente zal het belang van verbetering van de luchtkwaliteit en het belang van de automobilist tegen elkaar moeten afwegen.

Vraag 6

In hoeverre vindt u het wenselijk dat luchtkwaliteitsmaatregelen rekening moeten houden met specifieke omstandigheden, zoals mensen die in de binnenstad wonen, mensen met een laag inkomen of de lokale economie?

De gemeente Utrecht heeft hier aandacht aan besteed in haar voorstel. Het College van B&W heeft in het voorstel aangegeven een ontheffing te willen geven aan binnenstadbewoners en heeft daarnaast ook het voorstel gedaan voor een sloopregeling, waarbij voertuigeigenaren een tegemoetkoming krijgen voor de aanschaf van een nieuwer, schoner voertuig.

Vraag 7

Bent u bereid deze criteria mee te nemen bij vaststelling van het convenant?

Er is vooralsnog geen convenant voor de milieuzones voor personenverkeer in voorbereiding.

Vraag 8

Wat is de relatie tussen het convenant en uitvoering van de motie Holtackers/Van Veldhoven d.d. 27 maart 2012?2

De motie Holtackers/Van Veldhoven verzoekt de regering op nationaal niveau en in overleg met gemeenten instrumenten te ontwikkelen die gemeenten desgewenst kunnen inzetten om de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren, zoals de uitbreiding van milieuzones naar kleiner vrachtverkeer, taxi's of sterk vervuilend autoverkeer. Dit wordt meegenomen in de overleggen tussen Rijk en gemeenten in het kader van het NSL.
Zoals genoemd in de beantwoording van vraag 7, is er geen convenant voor de milieuzones personenverkeer.

Vraag 1

Bent u bereid om de deadline voor het ondertekenen van het akkoord over verpakkingen met het bedrijfsleven te verschuiven naar 5 juli?

Het is niet mogelijk het akkoord te verschuiven naar 5 juli.

Vraag 2

Zo neen, wat is de juridische onderbouwing daarvan?

In het Belastingplan 2012 is het volgende opgenomen:
«De Staatssecretaris van IenM zal over het inzamelingssysteem en rapportageverplichting afspraken met het bedrijfsleven maken. Uiterlijk in het tweede kwartaal van 2012 zal de Staatssecretaris van IenM daarover rapporteren. Aangezien in dit wetsvoorstel afschaffing per 1 januari 2013 geregeld wordt, zal het kabinet dit volgend jaar alleen in heroverweging nemen indien er geen overeenstemming bereikt wordt.»
Ik moet hier dus uiterlijk 30 juni over rapporteren. En zoals ik u in een eerdere brief heb laten weten is het akkoord reeds ondertekend.

Vraag 3

Bent u bereid om deze vragen vandaag nog te beantwoorden?

Het is niet gelukt uw vragen te beantwoorden op 28 juni.

Vraag 1

Was de trein, die op 19 juni jl. zorgde voor de stremming van het spoorverkeer ter hoogte van Oss1, onderweg van Rotterdam naar Duitsland? Zo ja, waarom maakte deze trein geen gebruik van de Betuweroute? Zo nee, wat was de herkomst en bestemming?

Ja, deze trein was onderweg van de Rotterdamse regio (Waalhaven) naar Duitsland. De reden waarom de betreffende vervoerder geen gebruik maakte van de Betuweroute is niet bekend. De vervoerder mag binnen de huidige wet- en regelgeving zelf bepalen welke route hij verkiest.

Vraag 2

Welke route werd gevolgd en wat was de ratio van die keuze?

De trein volgde vanuit de Waalhaven Zuid de route via Dordrecht, Breda en Tilburg naar Oss. De achtergrond van deze keuze is niet bekend. Zoals bij het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is de vervoerder vrij in de keuze van de route.

Vraag 3

Hoe vaak zijn afgelopen jaar verstoringen van het treinverkeer opgetreden en stations ontruimd wegens incidenten bij het transport van gevaarlijke stoffen?

Het melden van incidenten met gevaarlijke stoffen is op grond van artikel 47 van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen verplicht. In de periode die loopt van begin 2011 tot en met medio juli 2012 zijn er 35 incidenten (druppellekkages) met gevaarlijke stoffen gemeld. Deze incidenten hebben allemaal gevolgen gehad voor de treindienst. In vier gevallen was het noodzakelijk om over te gaan tot het ontruimen van een station.

Vraag 4

In hoeveel gevallen was er sprake van loos alarm?

Er wordt geen registratie bijgehouden van gevallen van loos alarm.
Wanneer gevaarlijke stoffen ongecontroleerd vrijkomen is dit altijd een potentieel gevaar voor degenen die zich in de nabijheid van de reservoirwagen bevinden. Afhankelijk van de eigenschappen van de vervoerde stof en de vrijgekomen hoeveelheid kan het potentieel gevaar zich uitbreiden naar de omgeving. Er is alleen sprake van loos alarm als bij een incident geen gevaarlijke stoffen zijn betrokken maar het om bijvoorbeeld een lekkage van smeerolie of hydraulische olie blijkt te gaan. Bij de derde ontruiming van het station Roosendaal bleek het om een dergelijke lekkage te gaan. In het geval van Oss was er geen sprake van loos alarm, aangezien er een gevaarlijke stof is vrijgekomen.

Vraag 5

Wordt de veroorzaker standaard aansprakelijk gesteld voor de directe en indirecte schade? Zo nee, waarom niet en wie draait dan op voor de kosten?

De infrastructuurbeheerder is vergunninghouder en kan door de vergunningverlener (het bevoegd gezag) aansprakelijk worden gesteld voor de veroorzaakte schade. De infrastructuurbeheerder kan deze kosten op zijn beurt op de verantwoordelijke vervoerder verhalen, op grond van de onderlinge afspraken die zijn vastgelegd in de netverklaring en de toegangsovereenkomst.

Vraag 6

Ziet u aanleiding om de procedures rond de melding en afhandeling van incidenten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor aan te passen op grond van de recente historie?

Ik zie geen aanleiding om de procedures rond de melding en afhandeling van incidenten aan te passen. De ILT heeft de verplichting van het melden van voorvallen met gevaarlijke stoffen (druppellekkages) extra onder de aandacht gebracht bij de afzenders, vullers, vervoerders en ontvangers van reservoirwagens met gevaarlijke stoffen. Ook monitort de ILT elke reservoirwagen waarbij een druppellekkage is geconstateerd tot en met de feitelijke reparatie.
De ILT maakt proces verbaal op tegen de afzender, de vuller, de vervoerder of de ontvanger als het incident niet door hen zelf aan de ILT wordt gemeld.
ProRail is bezig met een landelijk convenant vitale sector spoor om tussen veiligheidsregio’s en ProRail afspraken te actualiseren. ProRail ziet ruimte voor verbetering in het oefenbeleid, trainen en opleiden gericht op incidenten in treinverkeer inclusief snel herstel van de treindienst en is hierover in overleg met de veiligheidsregio’s.
Recent is in internationaal verband afgesproken dat de vuller en losser van tankwagons concrete procedures moeten vaststellen om de lekdichtheid van tankwagons te verzekeren voor en na vullen en lossen. De chemische industrie heeft meegeholpen bij het opstellen van checklists. De aanscherping van de (inter)nationale voorschriften betreffende de plichten van vuller en losser worden in 2013 geëffectueerd.

Vraag 7

Ziet u aanleiding om de preventieve controle op de naleving van veiligheidsvoorschriften bij vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor aan te scherpen? Wilt u uw antwoord motiveren?

De ILT voert momenteel een thema-actie uit specifiek gericht op het voorkomen van druppellekkages. Bij deze thema-actie worden bij afzenders, vullers en ontvangers van reservoirwagens met gevaarlijke stoffen inspecties van de laad- en losprocedures uitgevoerd. De ILT treedt handhavend op als deze procedures niet voldoen.

Vraag 1

Bent u van mening dat het stimuleren van het gebruik van schone motoren niet alleen moet gelden voor vrachtverkeer over de weg, maar ook voor vracht over het water? Zo nee, vanwaar deze rechtsongelijkheid?

De gewenste reductie in de uitstoot van verontreinigende stoffen moet door zowel (vracht)verkeer over de weg als over het water worden gerealiseerd. Juist daarom zet ik in op het versnellen van de ontwikkeling van innovatieve technieken en de toepassing daarvan in de diverse sectoren. Welke instrumenten daarbij op welk moment het meest effectief zijn kan echter per sector verschillen.

Vraag 2

Bent u van mening dat een subsidieregeling voor schone motoren in de binnenvaart helpt deze belangrijke economische sector verder te verduurzamen?1 Zo nee, waarom niet?

Een subsidieregeling is niet per definitie de meest effectieve manier om een sector te verduurzamen. Uit de evaluatie van de VERS-subsidieregeling voor schone motoren in de binnenvaart (Kamerstuk 30 523, nr. 40) is gebleken dat een dergelijke regeling pas effectief is in combinatie met een naderende aanscherping van de Europese emissienormen voor binnenscheepsmotoren. Een voorstel van de Europese Commissie hiervoor wordt niet eerder verwacht dan 2013, waarna het nog ten minste 3 tot 5 jaar zal duren voordat nieuwe emissienormen van kracht worden.
Vooruitlopend hierop is het voor de verduurzaming van de binnenvaartsector vooral van belang om kennis over de mogelijkheden van milieutechnische verbeteringen te vergaren en te delen. Ik heb daarom eerder het initiatief genomen om te komen tot zogenaamde Milieuverbeterplannen. Deze beogen slimme technologische maatregelen te ontwikkelen waarmee op kosteneffectieve wijze bestaande binnenscheepsmotoren schoner gemaakt kunnen worden. Ik heb hier in totaal € 2.5 mln in geïnvesteerd. De kennis die in deze demonstratieprojecten wordt ontwikkeld, komt ter beschikking aan de gehele binnenvaartsector.

Vraag 3

Bent u bereid om, tegelijkertijd met de uitwerking van de subsidieregeling voor Euro VI-vrachtwagens, ook een regeling uit te werken voor de binnenvaart voor scheepsmotoren, die voldoen aan de hoogste CCR-eisen (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)? Zo nee, waarom niet? Hoe en wanneer stimuleert u dan wel de toepassing van schonere scheepsmotoren?

Zoals bij vraag 2 aangegeven, zou een dergelijke regeling slechts effectief kunnen zijn in combinatie met een naderende aanscherping van de Europese emissienormen. Stimulering van nieuwe motoren die voldoen aan de huidige CCR-norm is niet aan de orde. Immers plaatsing van deze motoren in nieuwe en bestaande schepen is verplicht sinds de norm in 2007 van kracht is geworden.
Vooruitlopend op een voorstel voor nieuwe Europese emissienormen voor binnenscheepsmotoren blijf ik mij inspannen voor een verdere verduurzaming van de binnenvaart. Naast de eerder genoemde Milieuverbeterplannen, wijs ik bijvoorbeeld op de onlangs gesloten Green Deal LNG, die de toepassing van deze schone brandstof in de binnenvaart moet stimuleren. Daarin past onder meer de door de minister van Infrastructuur en Milieu gedane investeringsimpuls voor de aanleg van LNG vulpunten.