Vraag 1

Zou u willen reageren op alle bevindingen in de nieuwsartikelen van het Noordhollands Dagblad «Acht maanden «totale ellende» op A7»1 , «Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen»2 en «Je kunt brug ook aan onderzijde verstevigen»; «verkeer Transportbedrijven in overleg met Rijkswaterstaat over renovatie viaduct A7?»3

Ja, waar mogelijk wordt in de beantwoording van onderstaande vragen op de bevindingen van de artikelen in gegaan.

Vraag 2

Hoe beziet u het feit dat er bijna acht maanden non-stop files zullen staan op de A7?

In oktober 2022 is er een gewichtsbeperking van 30 ton ingesteld op de brug. Dit kwam voort uit doorrekeningen en inspecties ter plekke in de maanden ervoor. De situatie op de brug was met deze maatregel tijdelijk veiliggesteld maar versterking door middel van het aanbrengen van extra wapening, een laag nieuw beton en vervolgens nieuw asfalt is op korte termijn noodzakelijk.
Een snelle aanpak van de brug is noodzakelijk om zo snel mogelijk de gewichtsbeperking voor het vrachtverkeer van 30 ton op te kunnen heffen. Helaas gaat de noodzakelijke versterking van de brug gepaard met forse verkeershinder. Rijkswaterstaat doet er alles aan om deze hinder, samen met alle publieke en private partners in de regio te beperken. Daarbij dient te worden opgemerkt dat er ook zonder deze werkzaamheden op dit traject al regelmatig sprake is van files met een gemiddelde duur van circa 11 minuten. Inmiddels is Rijkswaterstaat weer verder in de voorbereiding van de werkzaamheden en heeft daarbij de uitvoeringsperiode weten in te korten van 7 naar 5 maanden.

Vraag 3

Zou u een brede impactanalyse willen laten maken van het effect van de gewichtsbeperking voor zwaar vrachtverkeer?

De gewichtsbeperking voor vrachtverkeer van 30 ton of meer is sinds oktober 2022 ingesteld. Samen met de sector wordt gekeken naar de effecten hiervan en hoe deze zoveel mogelijk beperkt kunnen worden. Dit vormt input voor het bereikbaarheidsplan.

Vraag 4

Welke contacten heeft u over de gevolgen van de genoemde gewichtsbeperking voor zwaar vrachtverkeer? Zou u daarbij specifiek willen ingaan op de contacten en samenwerking op het gebied van de doorstroming, economische schade, sluipverkeer, overlast op andere wegen, invloed op de leefbaarheid en aanrijtijden van de nooddiensten?

De genoemde thema’s worden door Rijkswaterstaat besproken met de volgende partijen: ondernemerscollectieven en transportondernemingen in de regio, Transport Logistiek Nederland (TLN), EVO/Fenedex (Eigen Vervoerders Organisatie / Federatie van Nederlandse Exporteurs), veiligheidsregio’s, ambulancediensten, brandweer, politie, (vaar)wegbeheerders (gemeentes, provincie en hoogheemraadschap) en bewonersorganisaties. Dit gebeurt op reguliere basis en is sinds instelling van de gewichtsbeperking geïntensiveerd. Samen met deze organisaties wordt gekeken welke maatregelen in het bereikbaarheidsplan het meest effectief zijn en op welke wijze Rijkswaterstaat de sector kan helpen.

Vraag 5

Zou u de voorgaande vraag ook specifiek willen beantwoorden met betrekking tot de aanscherpingen voor vrachtverkeer naar 25 ton in de eerste vier maanden?

Zie beantwoording van vraag 3 en 4. Tijdens het eerste deel van de werkzaamheden wordt het verkeer in beide richtingen met versmalde rijstroken over één helft van de brug geleid (zogenaamd 4–0-systeem), terwijl de andere helft van de brug versterkt wordt. Het verkeer wordt daarmee tijdens het eerste deel van de werkzaamheden over een nog niet versterkt deel van de brug geleid. Hierdoor wordt deze helft van de brug zwaarder belast en geldt er gedurende deze situatie, op basis van berekeningen van belasting, een gewichtsbeperking van 25 ton. In de gesprekken over de impact van de gewichtsbeperkingen komt het effect van deze beperking aan de orde.

Vraag 6

Heeft u in kaart laten brengen welke gevolgen het afsluiten van de oprit Purmerend Weidevenne richting Hoorn heeft op de doorstroming, economische schade, sluipverkeer, overlast op andere wegen, invloed op de leefbaarheid en aanrijtijden van de nooddiensten?

Rijkswaterstaat brengt dit momenteel in kaart in samenwerking met de gemeenten Purmerend en Wormerland en de veiligheidsregio’s en hulpdiensten. Het hele verkeersnetwerk van Rijkswegen, provinciale wegen, gemeentelijke wegen en wegen van waterschappen in Noord-Holland wordt beschouwd. Daarbij wordt gekeken naar de optimalisatie van de doorstroming en de capaciteit van het gehele netwerk. Maatregelen om die optimalisatie te bereiken kunnen helaas lokaal wel een negatief effect hebben.

Vraag 7

Zou u voorgaande vraag ook afzonderlijk en per aspect willen beantwoorden wat betreft de oprit bij Purmerend Centrum richting Amsterdam en de afrit naar Purmerend Centrum?

Zie beantwoording vraag 6. Rijkswaterstaat brengt dit voor het gehele verkeersnetwerk van Noord-Holland in kaart.

Vraag 8

Welke acties gaat u uitzetten als gevolg van de inschatting van Rijkswaterstaat dat er een totale overbelasting van de A7 tijdens de renovatie zal volgen? Zou u een tijdpad aan deze acties willen koppelen?

Rijkswaterstaat voert de komende periode de volgende acties uit:

Vraag 9

In hoeverre vindt u dagelijkse files van twee uur of langer, die vervolgens ook nog maar beperkt oplossen, verantwoord?

In de hinderaanpak die door Rijkswaterstaat gehanteerd wordt is de norm om hinder tot een maximale vertraging van één uur te beperken. Alle inzet is er op gericht de vertraging verder te beperken.
De genoemde filebeelden van twee uur of langer volgen uit de modellen waarbij gerekend is met de werksituatie zonder maatregelen en gedragsaanpassing van de weggebruiker. Op dit moment wordt onderzocht welke maatregelen (zie beantwoording vraag 8) ervoor kunnen zorgen dat de extra reistijd beperkt blijft tot maximaal een uur. Gestreefd wordt de extra reistijd verder te beperken tot 40 minuten. Hiervoor is het nodig dat met de maatregelen 20% van het wegverkeer van de A7 af gaat. Dit is onderzocht op basis van de impactanalyse, beschikbare capaciteit weg en de verkeersintensiteiten.

Vraag 10

Zou u inzicht willen geven in de bestaande plannen om, zoals het nieuwsartikel het noemt, autoreizen te ontmoedigen?

Ja, dit gebeurt op diverse manieren, namelijk door een communicatiecampagne, onderzoeken van een beloningssysteem voor anders reizen, fietsplan, werkgeversaanpak mobiliteit via BREIKERS als onderdeel van het bereikbaarheidsplan wat in afronding is. BREIKERS is een onafhankelijke organisatie die werkgevers in Noord-Holland kosteloos en resultaatgericht helpt bij hun transitie naar slimme & duurzame mobiliteit.
Ook vindt er overleg met de NS plaats over de inzet van langere treinen. Ook zal vanaf volgend jaar de intercity stoppen op station Purmerend. Dit was al voorzien in de nieuwe dienstregeling van de NS, maar helpt het project om openbaar vervoer als aantrekkelijk alternatief te kunnen stimuleren.

Vraag 11

Zijn er scenario’s opgesteld van welke effecten het ontmoedigen van dit autoreizen heeft en of dit wel voldoende effect heeft?

De verwachting is dat eind 2023 de maatregelen die effect hebben helder zijn, evenals een inschatting van de effecten op het netwerk. Deze maatregelen worden geïnventariseerd, geanalyseerd en gezamenlijk afgewogen met de stakeholders, wegbeheerders, OV bedrijven en veiligheidsregio voordat hierover besloten wordt.

Vraag 12

Hoe reageert u in het kader van voorgaande vragen op het feit dat volgens het nieuwsartikel zelfs als een op de vijf van de automobilisten een andere oplossing vindt, overige weggebruikers nog altijd zo'n veertig minuten in een spitsfile staan?

De inzet is er op gericht de hinder zo veel als mogelijk te beperken. Hinder is helaas niet te voorkomen met dit soort grote renovaties. Het huidige wegennet ter plaatse is al zo fors belast dat alle verstoringen (ongeluk, extreem weer of werkzaamheden) leiden tot forse files.

Vraag 13

Zou u een impactanalyse willen laten maken van de invloed op de omringende wegen, zoals de N244 en N247?

Ja, dat doet Rijkswaterstaat in samenwerking met de betrokken gemeentes en veiligheidsregio’s.

Vraag 14

Op welke manier heeft u contact met projectteam van de gemeente Purmerend dat naar mogelijke oplossingen kijkt?

Het projectteam van Rijkswaterstaat heeft direct en intensief contact met het projectteam van gemeente Purmerend.

Vraag 15

Welke mogelijkheden zijn er om suggesties die dit projectteam doet, zoals het aanleggen van (tijdelijk) extra asfalt, te realiseren? Welke steun kunnen zij verwachten vanuit u en vanuit Rijkswaterstaat?

Effectieve maatregelen kunnen door of met behulp van Rijkswaterstaat worden gerealiseerd. Dat wordt nu zorgvuldig onderzocht. Ook tijdelijke fysieke aanpassingen worden onderzocht. Het aanleggen van extra/tijdelijk asfalt is niet realistisch in verband met voorbereiding en vergunningen (o.a. stikstof).

Vraag 16

Hoe beziet u het plan van grote transportbedrijven om transporten beter te verdelen?

Het plan van de transportsector betreft twee onderdelen: het ondersteunen van de brug vanaf de onderzijde (zie beantwoording op vraag 20) en de vraag aan de provincie en Rijkswaterstaat wat de transportsector zelf kan doen om overlast tot een minimum te beperken. Rijkswaterstaat en de sector zijn constructief met elkaar in gesprek waarbij de sector actief mee denkt om de hinder te beperken.

Vraag 17

Zou u uw reactie op het plan van deze bedrijven aan de Kamer willen sturen?

Zie beantwoording vraag 16. Op het plan over het ondersteunen vanaf de onderzijde wordt ingegaan bij de beantwoording van vraag 20.

Vraag 18

Zou u op elk van de in het nieuwsartikel «Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen»4 genoemde zorg, idee, bezwaar of aanpak van mensen of instanties afzonderlijk willen reageren (waaronder die van de heer Langedijk uit Medemblik en het Dijklander Ziekenhuis)?

Rijkswaterstaat voert gesprekken en houdt van informatieavonden waarin een toelichting wordt gegeven aan bewoners, bedrijfsleven, regionale overheden. Deze worden ingepland.

Vraag 19

Wat doet u eraan en wat doet Rijkswaterstaat eraan om de harmonie tussen alle betrokken partijen goed te houden? Welke rol ziet u voor zichzelf hierin?

Rijkswaterstaat is in goed overleg met alle partijen. Projectinformatie en effecten op de doorstroming en beoogde maatregelen om de hinder zo veel als mogelijk te beperken worden open gedeeld en besproken. Deze maatregelen worden gezamenlijk afgewogen voordat hierover besloten wordt.

Vraag 20

Waarom is het alternatieve plan over repareren vanaf de onderzijde niet meegenomen? Welke bezwaren zijn er tegen reparatie vanaf die onderzijde?

In een eerder stadium is het versterken vanaf de onderzijde van de brug (het ondersteunen van de brug middels een tijdelijke constructie) als volwaardig alternatief onderzocht. Dit alternatief is afgevallen vanwege technische risico’s (o.a. verandering van krachtsverdeling van de brug door tijdelijke constructie en daarmee samenhangende risico’s), beperkingen aan onderliggende infrastructuur (de tijdelijke constructie kan ruimte van de weg en vaarweg onder de brug inperken) en kortere levensduur (maatregel voor maximaal 10–15 jaar).
De gekozen oplossing, maakt de brug weer constructief veilig, heft de gewichtsbeperking op en zorgt voor een restlevensduur van de brug voor 30 jaar.

Vraag 21

Zou u inzicht willen geven in wat de effecten zijn op de doorstroming, leefbaarheid en sluipverkeer als er voor repareren vanaf de onderzijde wordt gekozen? Hoe lang is dan de levensduur?

De hinder voor de wegen onder de brug wordt groter, omdat er bij dit alternatieve plan meer werkzaamheden aan de onderzijde verricht moeten worden. Er is namelijk voldoende ruimte nodig om onder de brug te kunnen werken. Dit vraagt om een groter werkgebied waardoor de wegen onder de brug (deels) moeten worden afgezet. De hinder op de A7 ligt wel aanzienlijk lager, omdat er geen lange hinderperiode meer is.
De inschatting van de restlevensduur na versterking via de onderzijde is 10–15 jaar, waarna de brug alsnog moet worden aangepakt, zie beantwoording vraag 20. Het afsluiten van de brug wordt daarmee dus niet voorkomen, maar uitgesteld.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat het Vlietermonument op de Afsluitdijk ’s Avonds geheel aan het zicht onttrokken blijft?

Gedurende de werkzaamheden zal het Vlietermonument slechts gedeeltelijk zichtbaar zijn door beperkte verlichting ten behoeve van de restauratie en de bouw. Na voltooiing van de werkzaamheden aan het Vlietermonument wordt de toren belicht als de bijbehorende horeca geopend is voor publiek.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het een meerwaarde voor de beleving en statuur van de Afsluitdijk kan zijn wanneer dit monument tijdens de restauratie van reflecterende, en voor de duisternis niet hinderlijke, belijning wordt voorzien zoals het geval is bij de sluistorens op de Afsluitdijk?

Nee. Reflecterende belijning zou een inbreuk zijn op de monumentaliteit doordat de met zorg gerestaureerde afwerking aangepast wordt. Verder draagt de restauratie bij aan het overkoepelende uitgangspunt van «spectaculaire eenvoud» zoals opgenomen in het Masterplan Beeldkwaliteit Afsluitdijk1. Het aanbrengen van niet-originele, extra elementen sluit daar niet bij aan.
Tot slot zijn de reflecterende strips bij de sluistorens een weloverwogen en specifiek voor die plek bedachte kunstuiting, welke de toegang tot de Afsluitdijk markeert. Het plaatsen van dergelijke strips midden op de dijk zou afbreuk doen aan deze kunstuiting.

Vraag 3

Bent u bereid deze suggestie tot uitvoering te brengen bij het Afsluitdijkproject? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe het kunstwerk «De Steenzetter» en het standbeeld van ir. Lely kunnen worden aangelicht zonder dat daarbij de duisternisbeleving wordt aangetast?

Nee. Uit de kaart «Hemelhelderheid» van de Atlas Leefomgeving blijkt dat de Waddenzee en de Afsluitdijk worden beschouwd als een van de weinige plaatsen in Nederland waar nog echte duisternis heerst. Zodoende zou elke vorm van verlichting de duisternisbeleving aantasten.

Vraag 1

Hoe kan het dat er pas na het verlopen van de tijdelijke vrijstelling en na vragen van D66 informatie is gekomen over het vervolg van de vrijstelling?

De tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg is reeds op 31 december 2022 verlopen, zoals ook was aangegeven bij inwerkingtreding van het experiment met die vrijstellingsregeling in 2019.1 Sinds 1 januari 2023 is er sprake van een gedoogsituatie voor de handhaving op het rijden met deze voertuigen zonder het in de regelgeving voorgeschreven rijbewijs C(1), code 95 en tachograaf. Dit gedogen geldt momenteel alleen voor voertuigen die vóór 1 oktober 2023 op naam zijn gesteld en voldoen aan de voorwaarden zoals ik deze in de brief van 17 oktober 20232 in de bijlage heb opgenomen. Deze gedoogsituatie verleng ik nu tot 1 juli 2024.
De ambitie was om permanente wetgeving te creëren. De tijdelijke gedoogconstructie is ingesteld om tijd te creëren voor een wettelijke verankering dat deze voertuigen met een rijbewijs B kon worden bestuurd. Dat is wenselijk om de overstap naar elektrisch vervoer voor ondernemers te vergemakkelijken. Zoals in de brief van 17 oktober jl. aangegeven, is echter recent pas naar voren gekomen dat het op dit moment, onder de huidige (Europese) regels, helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar lijkt om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Het is een complex onderwerp op het snijvlak van duurzaamheid en verkeersveiligheid binnen het beschikbare juridische kader. Het kostte veel tijd om deze belangen goed te wegen.
Wel heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ondernemers al veel eerder duidelijkheid hadden moeten hebben?

Ja. Het is belangrijk om duidelijkheid te geven aan ondernemers die met deze bedrijfsvoertuigen rijden of hierin willen investeren en daarmee de bereidheid laten zien om te verduurzamen en toegang te blijven houden tot de zero emissie-zones. Tegelijkertijd speelden hier veel elementen waarnaar gekeken moest worden: duurzaamheid, de belangen van ondernemers, een gelijk speelveld en verkeersveiligheid. Daarnaast moet een oplossing juridisch geborgd zijn, en dient een oplossing ook uitvoerbaar en handhaafbaar te zijn. Dat vereiste ook veel contact met o.a. de sector, het Ministerie van SZW, het OM, de politie, de ILT, de RDW en de Europese Commissie.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke mate het verlopen van de tijdelijke vrijstelling de aanschaf van elektrische bedrijfsbusjes remt ten voordele van benzine/diesel-busjes? Kunt u daarbij onderscheid maken in de effecten in 2024 en daarna, aangezien de bpm-vrijstelling voor fossiele busjes afloopt per 1 januari 2025?

Deze effecten in toekomstige jaren zijn vooraf nu niet goed aan te geven. De ontwikkeling van het aantal elektrische voertuigen tot en met 30 september 2023 laat een duidelijke stijgende lijn zien.3
Van deze geregistreerde elektrische bedrijfsvoertuigen is op basis van het kentekenregister circa 94% een reguliere bestelauto (categorie N1, tot 3.500 kg, dus kan altijd met regulier rijbewijs B worden gereden). Circa 3% betreft die lichte vrachtwagens (N2; tussen 3.501 en 4.250 kg). Dit is de groep die – voor zover ze aan de voorwaarden voldoen – mogelijk van de gedoogconstructie gebruik kan maken. De overige 3% zijn zwaardere vrachtwagens (N2 boven de 4.250 kg en N3). Om ondernemers die geïnvesteerd hebben in deze duurzame voertuigen tegemoet te komen verleng ik de gedoogperiode tot 1 juli 2024.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de onduidelijkheid rond de regelgeving de komende jaren voor de investeringsbereidheid van de ondernemers in mobiliteit?

De gevolgen op de investeringsbereidheid van de ondernemers in mobiliteit zijn afhankelijk van verschillende factoren en laten zich lastig voorspellen. Deels hangt dit af van de uitkomst van de onderhandelingen op dit onderwerp in de vierde rijbewijsrichtlijn. Daarnaast kunnen voor voertuigen, die bij overstap naar een zero-emissievariant boven de 3.500 kg zouden komen, technische innovaties op gebied van gewichtsbesparing meer laadvermogen bieden: autofabrikanten en toeleveranciers innoveren en proberen steeds lichtere emissieloze aandrijflijnen en opbouwconstructies te ontwikkelen. Ook zijn er ook andere logistieke oplossingen denkbaar om bijvoorbeeld met andere lichtere voertuigen de huidige bedrijfsvoering verder te gaan voeren. Dat voertuigen zwaarder worden is een al langer bestaande trend. Het Nederlandse bedrijfsleven is innovatief en veerkrachtig dus mogen we hopen dat de vertraging op de verduurzaming relatief meevalt. Ik blijf graag met het bedrijfsleven in de transportsector in gesprek over hoe we de verduurzaming in deze sector verder vorm kunnen geven.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het werken met de huidige verklaring omtrent gewicht1 heeft geleid tot onwerkbare situaties in de handhaving? Is er iets veranderd in de Europese regelgeving waardoor deze manier van handhaven niet meer zou werken?

Bij het uitwerken van de pilotsituatie tot definitieve regelgeving is een overgangsperiode ingesteld met de verklaring omtrent het extra gewicht dat inclusief belading boven de 3.500 kg is toe te wijzen aan het batterijpakket. Deze huidige verklaring omtrent extra gewicht is echter niet volledig dekkend. Gebleken is dat het opgegeven accugewicht bij veelverkochte modellen een overschatting geeft van het totale meergewicht boven de 3.500 kg ten opzichte van een equivalent model met een interne verbrandingsmotor. Daarmee leidt het hanteren van het accugewicht als maatstaf tot een toename van het laadvermogen dat met rijbewijs B kan worden gereden. Dat is niet in overeenstemming met de eisen van een vrijstellingsmogelijkheid in de geldende rijbewijsrichtlijn. Uitgangspunt daarbij is namelijk zowel het voorkomen van verlies als toenemen van laadvermogen door overstap naar zero-emissie, en niet het verhogen van het laadvermogen tot een niveau dat bij een variant met een verbrandingsmotor alleen voorkomt bij reguliere vrachtwagens die met rijbewijs C moeten worden gereden. Dit raakt ook aan de marktordening en -bescherming in het transport.
Ook is de verklaring van het accugewicht mogelijk fraudegevoelig omdat deze niet zoals gebruikelijk in de typegoedkeuring en het kentekenregister van RDW is opgenomen en een handhaver niet kan inschatten wat het bijkomend gewicht is van een elektrische uitvoering van het voertuig. Verder is gebleken dat de voorwaarden van de uitzondering verschillend worden geïnterpreteerd en dat niet alle gebruikers bekend zijn met het feit dat voor deze voertuigen de verkeerstekens, -regels en overige bepalingen voor vrachtwagens (zwaarder dan 3.500 kg) gelden in plaats van die voor bestelauto’s (tot en met 3.500 kg).

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de handhaving in zijn algemeen vanaf 1 januari 2024 moeilijker zou worden dan nu het geval is?

Het is door de reden in het antwoord op voorgaande vraag 5 reeds moeilijk (uniform) uitvoer- en handhaafbaar in de praktijk. Bij het verder uitwerken van de regelgeving is hier geen uitvoerbare, handhaafbare en juridisch correcte oplossing voor gevonden. Daarom wordt ingezet op een werkbare nieuwe regeling op dit gebied onder de nieuwe vierde rijbewijsrichtlijn, waarbij ook de bovenstaande punten die raken aan andere regelgeving ondervangen zullen moeten worden.
Wel heeft de Europese Commissie, naar aanleiding van mijn gesprek, op 5 december 2023 bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken onder de derde rijbewijsrichtlijn. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 7

Kent u de resultaten van de pilot die zegt dat «er geen aanwijzingen zijn dat het rijden met een vrijstelling van rijbewijs C voor deze voertuigen tot gevaarlijke omstandigheden leidt.»?2

De evaluatie van deze pilot wordt momenteel afgerond. Zoals aangegeven in de Nota van Toelichting bij het Tijdelijk besluit in verband met een experiment met zware elektrische bedrijfsauto’s,6 was beoogd om de verkeersveiligheid te borgen door chauffeurs in de periode van de vrijstelling een aanvullende rijopleiding te laten doen.
De pilot was dusdanig kleinschalig dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid ongevallen met ernstig letsel. Voor de vraag of deze voertuigen tot gevaarlijke omstandigheden leiden, moet dus gebruik worden gemaakt van breder relevant verkeersveiligheidsonderzoek over toename van gewicht bij voertuigen. Binnen dat thema heb ik tijdens het CD Auto op 15 juni jl. een toezegging aan het lid Van Ginneken gedaan om een verkeersveiligheidsonderzoek te doen naar de effecten van zwaardere voertuigen op de verkeersveiligheid. Het is al bekend7 dat een zwaarder voertuig bij een botsing gemiddeld leidt tot ernstiger letsel en een grotere overlijdenskans bij inzittenden van andere betrokken voertuigen. Daarnaast kent rijbewijs C waarborgen die dit ondervangen zoals een uitgebreide en toegespitste rijopleiding. Daarnaast is er de tachograafplicht die waarborgt dat chauffeurs zich aan de rust- en rijtijden houden om zo oververmoeidheid op de weg te helpen voorkomen. Ook ga ik naar aanleiding van de motie van het lid Koerhuis8 in gesprek met gemeenten over mogelijkheden verkeersoverlast van pakketbezorgers aan te pakken.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom dit vanaf 1 januari 2024 anders zou zijn, en of verlenging van deze vrijstelling tot gevaarlijke situaties zou leiden?

Het rijden met een zwaarder voertuig geeft zoals hiervoor aangegeven bij een botsing een grotere kans op ernstig letsel of overlijden bij de inzittenden van andere voertuigen. Specifiek voor de voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg komt hier nog bij dat dit voor alle verkeersregels en -tekens geen bestelauto’s maar vrachtwagens zijn. Echter is hier sprake van chauffeurs met een rijbewijs B die geen opleiding hebben gehad voor het rijden van vrachtwagens en daardoor ook niet alle betreffende verkeersregels voor vrachtwagens zullen kennen, zoals ook blijkt uit signalen uit de praktijk.

Vraag 9

Bent u met de Europese Commissie (EC) in gesprek over verlenging van de tijdelijke vrijstelling?

Ja. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 van de set vragen van 3 augustus jl. heeft op zowel 6 december 2022 als op 5 december 2023 overleg met de Europese Commissie plaatsgevonden. Daaruit bleek ook dat er op dit moment niet meer mogelijk is dan te werken met een gedoogperiode die snel eindigt. Onder de huidige (Europese) regels blijkt het helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Een verlenging van de tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg na 1 juli 2024 is niet mogelijk. De tijdelijke vrijstelling die eerder gold in het kader van het experiment is per 1 januari 2023 van rechtswege vervallen. Verlengen van dit experiment is onder de Wegenverkeerswet niet mogelijk.
Een nieuwe vrijstellingsregeling in nationale regelgeving van voorwaarden die de richtlijn daaraan stelt, is zoals hierboven aangegeven vooralsnog niet uitvoerbaar en handhaafbaar gebleken. Er moet dus eerst duidelijkheid komen vanuit de Europese Commissie over de vierde rijbewijsrichtlijn.
De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 10

Kunt u aangeven met welke andere landen u in gesprek bent over dit probleem en de oplossingen die zij zien ter overbrugging naar permanente Europese regels? Wat verwacht u dat er uit die gesprekken komt en kunt u dat terugkoppelen naar de Kamer?

De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde rijbewijsrichtlijn spelen in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december 2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing.
Via de Nederlandse ambassades in Duitsland en Frankrijk is verder uitgezocht hoe deze twee lidstaten met deze voertuigen omgaan. Indien Nederland de vrijstelling alsnog formeel in regelgeving wil regelen, dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd, die onder andere voor advies moet worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een negatief advies uitgebracht. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar.
Op basis van de opgevraagde en verkregen informatie lijkt Frankrijk geen gebruik te maken van een vrijstelling voor rijbewijs C voor elektrische voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg. Voor deze voertuigen is dus een rijbewijs in de C-categorie nodig.
Duitsland daarentegen maakt wel gebruik van een vrijstelling voor rijbewijs C voor elektrische voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg. Zij hebben de mogelijkheid voor een vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd.9 Daarmee vallen de meeste van de in Nederland geregistreerde voertuigen in de groep 3.501 tot en met 4.250 kg zeer waarschijnlijk buiten de scope van deze vrijstelling omdat ze niet voldoen aan de eisen in de richtlijn dat het laadvermogen niet mag toenemen. Duitsland heeft hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie hoe met het bepalen van het niet mogen toenemen van het laadvermogen moet worden omgegaan, maar tot op heden nog geen antwoord van de Europese Commissie ontvangen.

Vraag 11

Hoe groot acht u de kans dat de permanente regeling uit de Europese Unie (EU) een fundamenteel andere oplossing zou kiezen dan het huidige voorstel van de EC, waar de tot voor kort geldende gedoogconstructie goed bij aansloot?

Zoals ik heb aangegeven in het BNC-fiche bij het voorstel voor de nieuwe (vierde) rijbewijsrichtlijn10 is verkeersveiligheid een belangrijk speerpunt van het kabinet. Wat betreft de voertuigclassificatie staat Nederland een andere invulling van de regeling voor dan het huidige voorstel van de Commissie. Momenteel vallen nog alle «deels alternatief aangedreven» voertuigen eronder waardoor ook voertuigen die niet zero-emissie zijn hieronder zouden kunnen vallen. Daarom is vanuit IenW ingezet om dit voor alleen zero-emissie voertuigen te laten gelden zodat de regeling bijdraagt aan het tegengaan van emissies. Dit is helaas niet overgenomen in het eindcompromis van de Europese Commissie. Mogelijk dat behandeling in het Europees Parlement hier nog verandering in brengt.
Daarnaast bevat de tekst in de huidige (derde) rijbewijsrichtlijn waar de gedoogsituatie onder zou vallen een bepaling die stelt dat het extra gewicht van het voertuig door de alternatieve aandrijving toe te schrijven moet zijn aan die aandrijving en daarnaast geen extra laadvermogen mag worden gecreëerd. In het nieuwe voorstel van de Commissie is deze bepaling weggehaald waardoor dit een wezenlijk andere, beter uitvoerbare en handhaafbare regeling zou worden, die ook nog eens grensoverschrijdend toegepast wordt.
Uiteraard hangt de definitieve tekst van de richtlijn af van het verder verloop van de onderhandelingen en is het dus niet mogelijk om hierop voor te sorteren. Bij de implementatie van deze richtlijn moet ook worden bezien hoe de in antwoord 8 benoemde inconsistente status van dergelijke voertuigen (voor het rijbewijs een bestelauto, maar voor andere regelingen een vrachtwagen) werkbaar kan worden vormgegeven.
Zoals eerder aangegeven heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, aangegeven nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het voor korte tijd wijzigen van de voorwaarden in de praktijk voor het besturen van zwaardere elektrische bestelbusjes ondernemers zou opzadelen met inconsistent beleid, dat hen belemmert om de verduurzamingsambities van Nederland te helpen realiseren?

Vooropgesteld gaat het in deze context niet om bestelbusjes maar om vrachtwagens. Op grond van artikel 1 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) is een voertuig met een toegestane maximum massa (TMM) van boven de 3.500 kg immers een vrachtwagen.
Om ondernemers te helpen om de verduurzamingsambities van Nederland realiseren, is zoals eerder aangegeven eerst duidelijkheid van de Europese Commissie noodzakelijk de mogelijkheden binnen de huidige (derde) rijbewijsrichtlijn of over het uiteindelijke onderhandelingsresultaat van de vierde rijbewijsrichtlijn. Tot die tijd is een wettelijke verankering helaas niet haalbaar.

Vraag 13

Vindt u dat – gezien de onduidelijkheid – de huidige gedoogconstructie zou moeten gelden tot dat er een permanent wettelijk kader is zoals motie Van Ginneken3 verzoekt?

Gedogen kan alleen zolang er zicht is op een wettelijke implementatie. Dat zicht is er op dit moment helaas niet. De overbruggingsperiode naar een oplossing onder de huidige derde rijbewijsrichtlijn of een definitief onderhandelingsresultaat met het Europees Parlement en de daaropvolgende wettelijke verankering in de Nederlandse wet- en regelgeving van de vierde rijbewijsrichtlijn is voor het OM, de handhavingsinstanties en mij te lang om een gedoogsituatie op toe te staan. Met de overheidsinstanties (Ministerie van Justitie en Veiligheid, Openbaar Ministerie, Politie, Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Inspectie voor Leefomgeving en Transport) en de Europese Commissie is zorgvuldig afgestemd. Ik heb besloten om het huidige niet handhavend optreden met een half jaar te verlengen tot 1 juli 2024.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ondernemers desnoods naar rechter om Kooybrug open te houden. «We voelen ons in de kou staan»»1?

Ja. Zoals hiervoor aangegeven is besloten de uitvoering van het project uit te stellen vanwege de samenloop met de werkzaamheden van ProRail aan het spoor tussen Heerhugowaard en Den Helder. Over het vervolg zal Rijkswaterstaat in nauw contact blijven met de omgeving.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen er genomen worden om de verkeersveiligheid te waarborgen tijdens de afsluiting van de Kooybrug, vooral op de N9 en omliggende wegen?

De werkzaamheden zullen opnieuw worden ingepland. Hierbij zal wederom rekening worden gehouden met de verkeersveiligheid. Bij een afsluiting van de Kooybrug worden de reguliere omleidingsroutes gebruikt waarbij het verkeer zo veilig mogelijk omgeleid wordt. Het verkeer wordt dan omgeleid via de N9, de N249 en de N99 evenals via de A7 en N248. Bij de verkeerscentrale liggen incidentscenario’s klaar inclusief de te nemen maatregelen bij incidenten.

Vraag 3

Wat is de reden achter het ontbreken van een tijdelijke noodbrug om de hinder voor de regio te minimaliseren?

In de omgeving van de Kooybrug is geen fysieke ruimte om een tijdelijke brug te plaatsen die de functie van de Kooybrug over kan nemen, zonder daarbij de vaarweg volledig te stremmen en grootschalig aansluitende infrastructuur aan te leggen. Bovendien dient een nieuwe aansluiting met de N9 gecreëerd te worden, welke de doorstroming op de N9 verstoord.

Vraag 4

Zijn er plannen om 's avonds en in het weekend door te werken om de duur van de werkzaamheden te verkorten? Zo niet, waarom niet?

Rijkswaterstaat zal over het vervolg van de uit te voeren werkzaamheden in nauw contact blijven met de omgeving. Bij de eerder geplande uitvoering werd overigens al een fors aantal nachten en weekenden doorgewerkt.

Vraag 5

Wat is de verwachte duur van de afsluiting van de Kooybrug en hoe is deze planning tot stand gekomen?

Op dit moment kan er nog niets gezegd worden over de verwachte duur van de afsluiting. De komende periode wordt dit uitgewerkt.

Vraag 6

Hoe wordt de communicatie en coördinatie tussen Rijkswaterstaat, ProRail en de betrokken gemeenten verbeterd om toekomstige conflicten en problemen te voorkomen?

De betrokken partijen hebben reguliere afstemming in het zogeheten Regioregie. Dit is een afstemmingsoverleg tussen overheden. Hulpdiensten en openbaar vervoerders adviseren hierbij. Hier worden toekomstige werkzaamheden besproken en op elkaar afgestemd. In dit overleg was de samenloop van de werkzaamheden helaas niet vanaf het begin opgemerkt. Met het genomen besluit is er inmiddels geen sprake meer van samenloop.
Er is ook regelmatig overleg op ambtelijk en bestuurlijk niveau tussen Rijkswaterstaat, ProRail, provincie en gemeenten. Tussen Rijkswaterstaat en ProRail zijn ten slotte ook op landelijk niveau afspraken gemaakt om samenloop van werkzaamheden tijdig te identificeren zodat maatregelen genomen kunnen worden om dit te voorkomen of te mitigeren.

Vraag 7

Kunt u toelichten welke inspanningen worden gedaan om de negatieve economische impact van de brugafsluiting op de lokale ondernemers in de regio Kop van Noord-Holland te minimaliseren?

Rijkswaterstaat zet zich in om de stakeholders tijdig te betrekken bij het voorbereiden en uitvoeren van renovatieprojecten. Zo was in de huidige planning sterk rekening gehouden met het vaarseizoen en de beroepsvaart.

Vraag 8

Zijn er compensatieregelingen of is er financiële ondersteuning beschikbaar voor bedrijven die worden getroffen door de werkzaamheden?

De algemene regeling Nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 is van toepassing2.

Vraag 9

Hoe wordt de toegang tot Den Helder voor hulpdiensten en noodgevallen gewaarborgd tijdens de brugafsluiting?

Bij het opnieuw inplannen van de werkzaamheden zullen afspraken worden gemaakt over de bereikbaarheid van de nood- en hulpdiensten.

Vraag 10

Welke maatregelen worden genomen om de extra verkeersdruk op de N9 en de omliggende wegen te beheersen en te monitoren?

Zoals aangegeven zal Rijkswaterstaat over het vervolgproces van de uit te voeren werkzaamheden en de te nemen maatregelen in nauw contact blijven met de omgeving.

Vraag 11

Is er een plan om de openbaar vervoersdiensten tijdens de brugafsluiting te verbeteren, gezien de gelijktijdige werkzaamheden van ProRail?

Door het genomen besluit is er inmiddels geen sprake meer van samenloop.

Vraag 12

Kunt u de zorgen en aanbevelingen in de gezamenlijke brief van de ondernemers van de Kop van Noord-Holland toelichten en aangeven hoe hiermee wordt omgegaan?

De zorgen van de ondernemers zijn begrijpelijk. Zoals aangegeven wordt de renovatie uitgesteld. Rijkswaterstaat zal over het vervolgproces van de werkzaamheden in contact blijven met de ondernemers.

Vraag 13

Wat zijn de verwachte gevolgen van de brugafsluiting voor de lokale economie en werkgelegenheid?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Is er een plan om de verkeersstromen en omleidingsroutes tijdens de werkzaamheden zo efficiënt mogelijk te organiseren?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Hoe wordt ervoor gezorgd dat de brugrenovatie volgens planning verloopt en dat eventuele vertragingen worden geminimaliseerd?

Door het besluit om de renovatie uit te stellen moet het werk opnieuw worden ingepland en vindt uitvoering later in de tijd plaats. In het voorbereidingstraject is veel aandacht uitgegaan naar het identificeren van planningsrisico’s tijdens de uitvoering. In het vervolgproces zal RWS de risico’s opnieuw tegen het licht houden en waar nodig passende beheersmaatregelen treffen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Groningen schrikt: Gerrit Krolbrug blijft tot eind dit jaar dicht. Stad wil dat Minister ingrijpt»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Zowel de bouw van een nieuwe Gerrit Krolbrug als de realisatie van de tijdelijke hellingbanen hebben prioriteit. De zorgen bij het College van B&W van de gemeente Groningen, de omwonenden en ook bij het Platform Gerrit Krolbrug over de tijd die het kost om de verbinding te herstellen voor fietsers en mensen die minder mobiel zijn en over de voortgang van de vervanging van de Gerrit Krolbrug, zijn bekend en begrijpelijk.
We kijken vanaf het begin samen naar alle mogelijkheden om de tijdelijke hellingbanen en de bouw van een nieuwe Gerrit Krolbrug zo vlot mogelijk te realiseren. Daarbij is, en wordt nog steeds, nauw samengewerkt met de gemeente Groningen en de provincie Groningen. Deze samenwerking verloopt goed; er is zowel ambtelijk als bestuurlijk regelmatig overleg. De betrokkenheid bij het project van alle partijen is hoog en het is helder dat dit een complex project is wat veel belangen raakt.

Vraag 3

Herinnert u zich uw bezoek aan de Gerrit Krolbrug op 3 juli 2023?

Ja.

Vraag 4

Herinnert u zich uw toezegging tijdens dat bezoek dat er een werkgroep met medewerkers van Rijkswaterstaat eb gemeente Groningen en omwonenden zou worden opgericht?

Ja.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de betreffende werkgroep?

De werkgroep is opgericht en denkt mee over verschillende thema’s die raken aan de realisatie van de hellingbanen, de bouw van de nieuwe Gerrit Krolbrug en ook aan het onderzoek naar een verbinding tijdens de realisatie van de nieuwe brug.

Vraag 6

Herinnert u zich uw inzet tijdens het betreffende bezoek dat er voor eind dit jaar een alternatieve oeververbinding zou worden geplaatst voor langzaam verkeer, ook voor mensen met een beperking?

Ja.

Vraag 7

Wat is de planning voor de plaatsing van een alternatieve oeververbinding?

Deze week is de fase van vergunningverlening voor de tijdelijke hellingbanen afgerond. Op maandag 23 oktober 2023 wordt gestart met de voorbereiding van de werkzaamheden en vanaf 20 november 2023 start de daadwerkelijke bouw. Deze duurt tot en met vrijdag 22 december 2023. Hierna vindt een testfase plaats, voor de nodige stabiliteitscontrole en testen met gebruikers. De testfase kan niet meer voor het einde van dit jaar worden uitgevoerd, waardoor de openstelling voor het publiek na de jaarwisseling plaatsvindt.
Deze verbinding blijft in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een alternatieve oeververbinding niet moet wijken voor de bouw van de definitieve Gerrit Krolbrug?

De realisatie van de tijdelijke hellingbanen is door verschillende oorzaken op korte termijn alleen realiseerbaar op de huidige locatie bij de Gerrit Krolbrug. Bij de aanvang van de realisatiewerkzaamheden van de nieuwe brug, wordt de oude Gerrit Krolbrug gesloopt, inclusief de hellingbanen. Ik heb toegezegd dat onderzocht zal worden op welke wijze een verbinding tijdens de realisatie van de nieuwe Gerrit Krolbrug in stand gehouden kan worden.

Vraag 9

Wat is de tijdlijn voor de bouw van de definitieve Gerrit Krolbrug?

De openstelling wordt uiterlijk in 2029 verwacht. Deze planning is niet veranderd sinds de brief over «voortgang vervanging Gerrit Krolbrug en tijdelijke verbinding voor langzaam verkeer» van 30 mei 2023 aan de Kamer (36 200 A, nr. 75).

Vraag 10

Kent u de voorstellen voor een alternatieve oeververbinding van het platform omwonenden en belangenorganisaties van 5 juli 2023?

Ja.

Vraag 11

Wat is uw reactie op deze voorstellen?

Er is een wens uitgesproken om tijdens de bouw van de nieuwe Gerrit Krolbrug te beschikken over een (alternatieve) volwaardige verbinding voor fietsers, voetgangers en mensen die minder mobiel zijn. Zoals aangegeven blijft de tijdelijke verbinding met hellingbanen in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start. Tijdens de informatiebijeenkomst van 30 mei jl. is afgesproken dat Rijkswaterstaat en de gemeente Groningen in een werkgroep met bewoners nogmaals bezien of en welke mogelijkheden er zijn om een verbinding tijdens de bouw van de nieuwe brug in stand te kunnen houden.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om deze voorstellen te realiseren?

De verschillende mogelijkheden voor de tijdelijke verbinding tijdens de bouw worden in oktober en november van dit jaar nader onderzocht, afgewogen en met de bewoners en overige belanghebbenden gedeeld. De resultaten van dit traject neem ik mee in het besluit dat ik hierover begin 2024 verwacht te nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTV Oost «Lobby voor veiligere N35 bij Enschede strandt: Minister pakt weg voorlopig niet aan»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja. Ook is de problematiek op dit stuk van de N35 bekend. Het is inderdaad een relatief kort tracé dat na de afslag Enschede Centrum van twee keer twee rijstroken naar één keer twee rijstroken gaat. Op dit tracé is geen fysieke rijbaanscheiding, waardoor frontale ongevallen mogelijk zijn.
Zoals ook wordt genoemd in het bericht, is in 2021 door Arcadis onderzocht welke wegvakken als prioritair zijn aan te merken om fysieke rijbaanscheiding toe te passen op Rijks-N-wegen. De N35 Enschede – Duitse grens is destijds ook onderzocht. Dit onderzoek vormde samen met de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 20212 de basis bij de verdeling van tranche 2 binnen de € 200 mln. voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Binnen tranche 2 is gekozen voor een grootschalige en integrale aanpak door middel van fysieke rijrichtingscheiding van een beperkt aantal prioritaire trajecten. Op basis van dit onderzoek is gekozen voor de N50 (Kampen-Ramspol) en de N36. Binnen de beschikbare middelen van de € 200 miljoen voor Rijk-N-wegen is geconstateerd dat de N35 Enschede – Duitse grens niet prioritair is om fysieke rijrichtingscheiding toe te passen. Buiten deze € 200 mln. zijn geen extra middelen beschikbaar voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen.
Hiernaast wordt in het artikel ook aangegeven dat de gemeente Enschede het tracé wil verdubbelen naar twee keer twee rijstroken met een ongelijkvloerse kruising. Het Rijk monitort de capaciteit en doorstroming op het hoofdwegennet onder andere in de IMA. In de IMA 2021 is dit gedeelte van de N35 niet opgenomen als knelpunt op het gebied van doorstroming (wel op het gebied van verkeersveiligheid, net zoals vrijwel alle N-wegen). Zoals dan ook in het bericht wordt aangegeven, is op grond daarvan geen grootschalige investering om de weg te verbreden te rechtvaardigen.
Daarnaast heeft het ministerie recentelijk moeten besluiten om een schuif van aanleg naar instandhouding te maken vanwege de stikstofproblematiek, de oplopende financiële tekorten, en personele capaciteit. Nieuwe investeringen zijn op dit moment niet aan de orde gezien de demissionaire status van het kabinet.

Vraag 2

Hoe beziet u het hoge aantal ongelukken op dit gedeelte van de N35 in het licht van uw verantwoordelijkheid om de verkeersveiligheid op N-wegen te verbeteren?

Verkeersveiligheid is een prioriteit van het kabinet en daarom is besloten om, ondanks de schuif van aanleg naar instandhouding, prioriteit te geven aan de projecten uit € 200 miljoen en deze niet te pauzeren.
Het huidige kabinet heeft € 200 mln. beschikbaar gesteld om de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen te verbeteren. Bij de verdeling van deze € 200 mln. was enerzijds de grootschalige integrale aanpak door middel van het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding een belangrijke pijler. Aan de hand van diverse studies (zie ook antwoord 1) is bepaald welke wegvakken prioritair zijn bij de toepassing van fysieke rijrichtingscheiding. Uiteindelijk is gekozen voor grootschalige aanpak van de N36 en de N50.
Anderzijds is bij de verdeling ongeveer € 25 mln. geïnvesteerd in maatregelen die snel uitgevoerd kunnen worden, zodat op korte termijn stappen gezet kunnen worden in het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Zoals ook toegelicht in antwoord 1, zat N35 Enschede – Duitse grens niet bij dit pakket aan maatregelen.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de stikstofproblematiek en gebrek aan capaciteit niet zouden mogen leiden tot de bestaande verkeersonveiligheid op de N35?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u het feit dat u meermaals heeft aangegeven dat de stikstofproblematiek niet boven mensenlevens gaat, maar nu zegt dat aanpakken van dit knelpunt niet zal gebeuren vanwege geldtekort, de stikstofproblematiek en de personele capaciteit?

Het Ministerie van I&W heeft ervoor gekozen om, ondanks de schuif van aanleg naar instandhouding, prioriteit te geven aan de verkeersveiligheidsprojecten afkomstig uit de € 200 mln. voor de Rijks-N-wegen. Deze projecten behouden de reservering en daarmee zet het Ministerie van I&W in op het door laten gaan van zoveel mogelijk verkeersveiligheidsprojecten. Dit betekent echter niet dat alle verkeersveiligheidsknelpunten aangepakt kunnen worden. Op dit moment zijn nieuwe investeringen niet aan de orde en daarom kan dit knelpunt niet worden aangepakt (zie ook de beantwoording van vraag 1).

Vraag 5

Zou u vanwege de verkeersveiligheid willen heroverwegen om op dit gedeelte van de N35 een ongelijkvloerse kruising en fysieke scheiding van de rijbanen te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Nee, hier is op dit moment geen sprake van. Er is geen vrije investeringsruimte meer beschikbaar om nieuwe investeringen te doen en de € 200 mln. die beschikbaar was voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen is uitgeput. Als binnen deze middelen opnieuw geprioriteerd zou moeten worden ten behoeve van de aanpak van dit stuk van de N35, kunnen andere knelpunten niet aangepakt worden. De aanpak zou dan ten koste gaan van de aanpak van andere knelpunten, zoals de N36, de N50, de N9 en N99. Er is gekozen om de al gestarte projecten vanuit deze € 200 mln. voort te zetten en, mits de stikstofproblematiek daar oplosbaar is, alles te zetten om deze projecten zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen.

Vraag 6

Zou u een stand van zaken willen geven van de uitvoering van de verschillende moties bij het MIRT-debat rondom een ander gedeelte van de N35, de rondweg bij Mariënheem? Zou u daarbij een opsomming willen geven van de uitgevoerde acties om vertrouwen te herstellen?

Er zijn twee moties aangenomen over de N35:
Hieronder volgt per motie de stand van zaken.
Van de verkeersveiligheidsmaatregelen die worden onderzocht tijdens de verkenning is de verwachting dat deze zorgen voor een verbeterde doorstroming. Door de verwachte verbetering van de doorstroming zal sprake zijn van een verkeersaantrekkende werking en daarmee meer stikstofdepositie.
Voor de rondweg om Mariënheem heen geldt specifiek dat zowel de aanleg- als gebruiksfase zal zorgen voor extra stikstofdepositie in Natura 2000 gebieden. De provincie Overijssel heeft aangegeven dat extern salderen in die provincie in principe niet kan. Deze plannen worden echter pas in de volgende fase van de Verkenning nader kwalitatief uitgewerkt. Mochten hier maatregelen bij zitten die niet zorgen voor meer stikstofdepositie én passen binnen het resterend budget, zal het ministerie hierover het gesprek aangaan met de provincie Overijssel.
Op dit moment zijn geen urgente Vervanging en Renovatie-opgaven gesignaleerd die eventueel vervroegd aangepakt moeten worden. Uiteindelijk zal een aantal kunstwerken aangepast moeten worden om de beoogde maatregelen mogelijk te maken, maar dit betreft in de meeste gevallen geen vervanging van de kunstwerken.
Over deze motie is het ministerie met de regio in gesprek. De komende weken staan in het teken van verder overleg met de regio’s over de herprioritering. Onderdeel van deze gesprekken is hoe we verder gaan met de projecten en wat er met het restbudget van de verkenning zal gebeuren.
Daarnaast zal met de provincie Overijssel het gesprek worden aangegaan over hoe het vertrouwen kan worden verbeterd en of er maatregelen in bijvoorbeeld Mariënheem denkbaar zijn die de verkeersveiligheid en de leefbaarheid verbeteren.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot 4.250 kg op 1 januari 2024 verloopt?

Er gelden geen vrijstellingen op dit moment meer. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit1 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s.
Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket.
Zonder verdere aanpassingen verloopt het gedogen van bestuurders zonder rijbewijs C met bijbehorende beroepskwalificatie code 95 en een tachograaf van alternatief aangedreven voertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg bestemd voor goederenvervoer op 1 januari 2024. Daarom moet ik nu aan deze ondernemers duidelijkheid geven. Om ondernemers tegemoet te komen, verleng ik de huidige gedoogperiode tot 1 juli 2024.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel van deze vrijstellingen op dit moment zijn vergeven?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 1, is er momenteel geen vrijstelling ingeregeld. Er is een gedoogsituatie voor voertuigen die vóór 1 oktober 2023 op naam zijn gesteld. Uit actuele gegevens van de RDW blijkt dat op 1 oktober 2023 ca. 800 elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen met een maximaal toegestane massa boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg te naam zijn gesteld die potentieel met een rijbewijs B en binnen de EU-regelgeving rondom rij- en rusttijden zonder tachograaf kunnen worden bestuurd volgens de gedoogsituatie. Naar verwachting komen hier de komende maanden nog rond de 200 voertuigen bij die vóór 1 oktober 2023 zijn besteld. Deze aantoonbaar vóór 1 oktober 2023 bestelde voertuigen neem ik mee bij het verlengen van de gedoogregeling.
Dit betekent overigens niet dat al deze voertuigen ook daadwerkelijk voldoen aan alle voorwaarden van de huidige gedoogconstructie. Zo moet het gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te schrijven zijn aan het extra gewicht van de elektrische aandrijving, mag het laadvermogen niet zijn verhoogd en dient een chauffeur die het voertuig bestuurd minstens twee jaar in het bezit te zijn van rijbewijs B. Het is niet exact bekend hoeveel voertuigen aan deze voorwaarden voldoen en in hoeverre chauffeurs gebruik maken van deze mogelijkheden.
Kunt u aangeven welke wet- en regelgeving moet worden gewijzigd ten behoeve van een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke wet- en regelgeving moet worden gewijzigd ten behoeve van een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling?

Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd.
Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze wijziging(en) pas medio 2024 van kracht worden, zoals vermeld op de website van zero stads logistiek?1

Om ondernemers tegemoet te komen, verleng ik de gedoogperiode tot 1 juli 2024 zoals bij vraag 1 is aangegeven. Zero-emissie bedrijfsvoertuigen die aan regels van de verlengde gedoogperiode voldoen en vóór 1 oktober 2023 besteld of op naam gesteld zijn, kunnen hiervan gebruik maken. Deze voertuigen dienen zich voor het overige te houden aan de huidige Nederlandse wetgeving voor vrachtwagens.
Deze zero-emissie bedrijfsvoertuigen kunnen worden vrijgesteld van tachograafgebruik mits deze zich bewegen binnen straal van 100 kilometer van de vestigingsplaats. De vestigingsplaats kan ook een opslagpunt, distributiecentrum of nevenvestiging zijn. Leidend is de plek waarvandaan het voertuig op een dag zijn rit is gestart. Voor de duidelijkheid, in deze constructie stellen we het voertuig vrij van de tachograafplicht, maar niet van de rij- en rusttijden. Ook als er geen tachograaf aan boord is, moeten bedrijven aan arbeidstijdenregistratie van hun hun chauffeurs doen. De vervoerder van dit voertuig moet te allen tijde informatie verlenen aan de handhaver over de route van die dag. Dat kan met behulp van een vrachtbrief, kilometerlijst, rittenlijst, opdracht, et cetera. Als geen van deze mogelijkheden ter beschikking zijn (bijvoorbeeld bij een lege rit), dan moet de vervoerder een ander bewijs aan kunnen leveren dat bevestigt vanuit welke vestigingsplaats wordt geopereerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat hierdoor de onwenselijke situatie ontstaat dat het verduurzamen van (stads)logistiek mogelijk vertraging oploopt en dat ondernemers die recentelijk een zero-emissie voertuig hebben aangeschaft oneigenlijk benadeeld worden?

Ondernemers die geïnvesteerd hebben in deze voertuigen dragen bij aan de verduurzaming van de transportsector. De groep die dit raakt betreft ca 3% van het totale aantal geregistreerde elektrische bedrijfsvoertuigen. Hoewel wij altijd transparant zijn geweest over het feit dat er nog geen permanente oplossing was (en dus van oneigenlijke benadeling geen sprake is), betreur ik vanzelfsprekend dat een permanente oplossing nu niet mogelijk is.
Zoals ook in het antwoord op vraag 4 van de set Kamervragen van 19 oktober 2023 aangegeven, komen er mogelijk ook nog technische innovaties op gebied van gewichtsbesparing waardoor er op termijn voertuigen met meer laadvermogen worden aangeboden. Autofabrikanten en toeleveranciers innoveren en proberen steeds lichtere emissieloze aandrijflijnen en opbouwconstructies te ontwikkelen. Ook zijn er andere logistieke oplossingen denkbaar om bijvoorbeeld met andere lichtere voertuigen de huidige bedrijfsvoering verder te gaan voeren. Dat voertuigen zwaarder worden is een al langer bestaande trend. Het Nederlandse bedrijfsleven is innovatief en veerkrachtig dus mogen we hopen dat de vertraging op de verduurzaming relatief beperkt blijft. Ik blijf graag met het bedrijfsleven in de transportsector in gesprek over hoe we de verduurzaming in deze sector verder vorm kunnen geven.

Vraag 6

Vindt u het billijk het tijdelijk kader voor vrijstellingen voor ondernemers met een ZE-bedrijfsvoertuig dat op naam is gesteld voor 1 oktober 2023 minstens met een half jaar te verlengen vanwege deze vertraging? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij antwoord 1, wil ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024 verlengen. Daarmee geef ik ondernemers nu duidelijkheid en borg ik dat ondernemers de tijd krijgen om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en aan de tachograafplicht te voldoen.

Vraag 7

Vindt u het billijk het tijdelijk kader voor vrijstellingen voor nieuwe ZE-bedrijfsvoertuigen die vanaf 1 oktober 2023 op naam worden gesteld minstens met een half jaar te verlengen vanwege deze vertraging? Zo nee, waarom niet?

Alleen chauffeurs van voertuigen die aantoonbaar op basis van het koop- of leasecontract voor 1 oktober 2023 zijn besteld, kunnen van de verlengde gedoogconstructie gebruik maken, ook als de voertuigen na deze datum op naam zijn gesteld. Dat is een verruiming van de oorspronkelijke gedoogvoorwaarden. Daarmee kom ik ondernemers tegemoet die hun bedrijfsvoertuig wel op tijd hebben gesteld, maar niet op tijd op naam hebben gekregen. Daarmee komt het totaal aantal voertuigen dat hieronder valt naar schatting op rond de 1.000. Daarna wil ik eerst duidelijkheid krijgen over uiteindelijke versie van de vierde rijbewijsrichtlijn. Zonder concreet zicht op legalisatie vinden het OM, de handhavingsinstanties en ik het – onder de huidige lezing van de Europese Commissie van de derde rijbewijsrichtlijn – echter onverantwoord om de huidige gedoogsituatie nog langer te verlengen dan een half jaar.

Vraag 8

Hebben er zich, op basis van het tijdelijk kader vrijstellingen, handhavingsproblemen voorgedaan voor de politie of Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo nee, deelt u dan de mening dat in afwachting van het permanente kader een verlenging gepast is?

Zoals in antwoord 3 is aangegeven, is bij de uitwerking van de AMvB helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling.

Vraag 9

Zijn er Europese regels die dergelijke vrijstellingen onmogelijk maken? Zo ja, welke en bent u bereid in Brussel te pleiten voor bijvoorbeeld een (tijdelijke) hardheidsclausule?

De derde rijbewijsrichtlijn zoals deze nu in werking is, biedt een vrijstellingsmogelijkheid voor alle bedrijfsvoertuigen met een alternatieve aandrijflijn, dus bijvoorbeeld ook hybride voertuigen. Nederland wil alleen een uitzondering creëren voor volledig zero-emissie bedrijfsvoertuigen maar mag die inperking op grond van de huidige bepaling in de richtlijn niet maken. Daarnaast heeft Nederland ervoor gepleit dat bij de vierde rijbewijsrichtlijn alleen zero-emissie voertuigen hieronder te laten vallen. Dit is helaas niet overgenomen in het eindcompromis van de Europese Commissie. Mogelijk dat behandeling in het Europees Parlement hier nog verandering in brengt.
Verder bepalen de voorwaarden uit deze richtlijn dat het extra gewicht van het bedrijfsvoertuig uitsluitend toe te schrijven is aan de grotere massa van het alternatieve aandrijfsysteem in vergelijking met de massa van het aandrijfsysteem van een voertuig met dezelfde afmetingen dat is uitgerust met een interne verbrandingsmotor met een elektrische of compressieontsteking, en mits het laadvermogen niet wordt verhoogd ten opzichte van hetzelfde voertuig. Deze voorwaarden blijken niet handhaafbaar. Het gewicht van de alternatieve aandrijflijn wordt bij de Europese Type Goedkeuring (ETG) niet geregistreerd. Ook heeft niet iedere fabrikant een equivalent voertuig (met dezelfde afmetingen) met een interne verbrandingsmotor waarmee de gewichtsvergelijking kan worden gemaakt. Hiermee ontstaat geen gelijk speelveld voor alle ondernemers.
Op zowel 6 december 2022 als op 5 december 2023 heeft er overleg met de Europese Commissie plaatsgevonden. Daaruit bleek ook dat er op dit moment niet meer mogelijk is dan te werken met een gedoogperiode die snel eindigt. Onder de huidige (Europese) regels blijkt het helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Wel heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel in De Telegraaf met als titel «Rijbewijs wordt steeds duurder: «Rijles moet 70 euro per uur gaan kosten»»1?

Ja.

Vraag 2

Vindt u het acceptabel dat het halen van een rijbewijs steeds duurder gaat worden?

Het is bekend dat de prijzen voor rijlessen de afgelopen jaren zijn gestegen. De kosten zijn ook voor rijscholen de afgelopen jaren gestegen. Het is te begrijpen dat rijscholen de prijzen verhogen om hun bedrijfsvoering gezond te kunnen houden. Deze prijzen worden daarbij mede door ontwikkelingen in de markt bepaald.

Vraag 3

Wat zijn de tarieven in andere EU-landen, ondervinden zij ook hoge stijgingen en wat vindt u van het verschil tussen deze landen?

Het Ministerie van IenW heeft de tarieven 2022 in andere EU-landen onderzocht door te kijken naar de gemiddelde prijzen die een aantal landen zelf heeft ingevuld in een enquête in Europees verband. Uit de enquête blijkt dat de prijzen per lesuur in andere EU-landen vergelijkbaar zijn met die in Nederland. De gemiddelde tarieven liggen tussen de 55–75 euro. In 2022 was het gemiddelde tarief in Nederland 55 euro.
Uit gegevens over 2023 blijkt dat in de meerderheid van de lidstaten die vermeld stonden in de enquête van 2022, de kosten per lesuur zijn gestegen. Bijvoorbeeld in Frankrijk, waar de tarieven zijn gestegen van 55 euro per uur naar 65–75 euro per uur.
Het is belangrijk om op te merken dat de volledige kosten voor het behalen van rijbewijzen niet direct te vergelijken zijn met de kosten in Nederland. Dit komt doordat andere EU-landen verschillende systemen hanteren voor het behalen van een rijbewijs. Zo werkt België met een tijdelijk rijbewijssysteem, Oostenrijk heeft een terugkommoment met een bijbehorend examen, en Frankrijk en Duitsland hebben een systeem waarbij een minimum aantal lessen vereist is voorafgaand aan een toetsmoment.

Vraag 4

Hoe draagt u er zorg voor dat het halen van een rijbewijs, nu en in de toekomst, toegankelijk blijft?

De overheid heeft beperkte mogelijkheden om directe invloed uit te oefenen op de tarieven die private rijscholen hanteren.
Met de maatregelen als voorgesteld door de commissie Roemer wordt gestreef naar kwaliteitsverbetering van de rijopleiding, vermindering van de lasten door standaardisatie en versterking van het opleidingsproces. Ook faciliteert het CBR zo goed mogelijk burgers met een mentale of fysieke beperking om, waar mogelijk, zo verkeersveilig mogelijk aan het examen en vervolgens aan het verkeer te kunnen deelnemen. Voor mensen die liever in een andere taal deelnemen aan het examen is het mogelijk om dit in het Engels of met een tolk te doen. Met deze aspecten kan de overheid invloed uitoefenen op de doelmatigheid en kosteneffectiviteit van het behandelen van een rijbewijs.

Vraag 5

Bent u bereid om te kijken naar een verlaging van de tarieven van bijvoorbeeld het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) zodat een rijbewijs betaalbaarder wordt? Zo nee, welke acties neemt u om het halen van een rijbewijs goedkoper te maken?

Het CBR hanteert een tariefgestuurd organisatiemodel, waarin de kosten geïntegreerd worden in de tarieven. Het opstellen van deze tarieven is een beslissing van het CBR, waarbij voortdurend overleg met het ministerie plaatsvindt om te onderzoeken of er mogelijkheden zijn tot verdere optimalisatie. Dit is onderdeel van de gesprekken die plaatsvinden rondom de goedkeuring van de tarieven. Doelmatigheid blijft het gezamenlijke streven. Hierbij kijken we tevens naar markttrends en prijsveranderingen zoals die zich ook elders in de markt voordoen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Overleden bestuurder uit Zwaag zoveelste slachtoffer op de N247, automobilisten rijden te hard en halen in waar het niet mag: «Hoeveel doden moeten er nog vallen?»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja. Onze gedachten gaan uit naar de slachtoffers, hun naasten en alle betrokkenen. Het is zeer te betreuren als bij ongevallen verkeersdoden of ernstige gewonden vallen.
De N247 is een provinciale N-weg. Daarmee is deze niet in het beheer van het Rijk. Het is bij deze weg primair aan de verantwoordelijke wegbeheerder om de verkeersveiligheid te monitoren en de aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeerveiligheid te beoordelen. Het Ministerie van IenW ondersteunt de provincies om de verkeersveiligheid op de provinciale N-wegen te verbeteren, zie hiervoor het antwoord op vraag 4.

Vraag 2

Zou u willen reageren op elk van de door de dorpsraden aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeersveiligheid, zoals een oversteekplaats en het plaatselijk verlagen van de maximumsnelheid?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Zou u willen reflecteren op de vraag hoe het rijgedrag van automobilisten die verkeersonveilig gedrag vertonen op de N247 kan worden beïnvloed? Zou u alle mogelijke acties en aanpassingen op een rij willen zetten?

Alle deelnemers in het verkeer hebben de verantwoordelijkheid veilig (rij)gedrag te vertonen. Het Ministerie van IenW wil mensen daarvan bewuster maken en zet daarom in op veilig rijgedrag op de weg. Voorbeelden hiervan zijn campagnes rond afleiding in het verkeer (MONO), het niet rijden onder invloed van alcohol (Bob) en het houden aan de geldende snelheidslimiet. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan de wegbeheerder zelf om te bezien of en zo ja welke specifieke maatregelen voor de N247 genomen kunnen worden.

Vraag 4

Op welke manier heeft u contact met de provincie en de betrokken gemeenten over de verkeersveiligheid en ongevallen op de N247? Welke ondersteuning kan het Rijk de provincie, betrokken gemeenten en andere partners bieden om de verkeersveiligheid op de N247 te verbeteren?

Om de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen te verbeteren is er contact met onder meer provincies en gemeenten over de gezamenlijke uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het Ministerie van IenW helpt andere wegbeheerders door het delen van kennis en het beschikbaar stellen van financiële middelen via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid.
Het Kennisnetwerk SPV, een samenwerkingsverband van CROW en SWOV in opdracht van het Ministerie van IenW, ontwikkelt, borgt en verspreidt kennis over een risicogestuurde aanpak van de verkeersveiligheid. Dit helpt provincies en gemeenten bij het maken van een risicoanalyse en het opstellen van een uitvoeringsagenda om de grootste risico’s op het eigen wegennet in kaart te brengen en potentiële risico’s in het verkeerssysteem preventief te verminderen. Inmiddels hebben alle provincies, en ook steeds meer gemeenten, dit opgesteld.2
Het Ministerie van IenW ondersteunt medeoverheden via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid om een financiële impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. In de eerste twee tranches konden medeoverheden aanvragen doen voor een Rijksbijdrage van maximaal 50% voor infrastructurele maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Voorbeelden van mogelijke maatregelen zijn het aanbrengen van een draagkrachtige berm bij 80 km/h wegen of de aanleg van een fietsoversteek bij een kruispunt via een middeneiland. Hierbij is het aan de medeoverheden zelf om aan de hand van de lijst van maatregelen te bepalen voor welke maatregelen en voor welke wegen aanvragen worden gedaan. Een derde tranche wordt op dit moment uitgewerkt, onder meer samen met het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).

Vraag 5

Deelt u de urgentie om de N247 verkeersveiliger te maken, ook gezien het feit dat in april 2023 nog duidelijk werd dat de N247 op plek 7 staat van meest onveilige N-wegen in Nederland en een deeltraject van de N247 zelfs op plek 2 van meest onveilige deeltrajecten van N-wegen in Nederland staat, beide op basis van het aantal ongevallen? Zo ja, welke verantwoordelijkheid voelt het Rijk hier om iets aan te doen?

Zie de antwoorden op vraag 1 en vraag 4.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u in uw beantwoording heeft gezegd dat Rijkswaterstaat zitting heeft in de escalatielijn van de pilot «knip» Weesperstraat en dat Rijkswaterstaat het mandaat heeft om in te grijpen in de uitvoering van de pilot als de verkeerssituatie hier aanleiding toe geeft?

Ja.

Vraag 3

Wat zijn voor u aanleidingen om in te grijpen in de uitvoering van de pilot?

Ik begrijp dat Amsterdam in deze pilot maatregelen onderzoekt die de leefbaarheid in de stad verbeteren. Mijn belang is dat deze pilot de doorstroming op de Ring niet hindert.

Vraag 4

Klopt het dat de Amsterdamse wethouder in het debat «knip» Weesperstraat heeft gezegd dat het beeld niet moet ontstaan dat u heel erg kan ingrijpen en dat de Weesperstraat een echte Amsterdamse weg is (ingebracht 28 juni 2023)?

Het is aan de wethouder van Amsterdam om te bevestigen of zij dit op deze wijze heeft gezegd.

Vraag 5

Hoe kan het dat de Amsterdamse wethouder een ander beeld in het debat schetst over uw mandaat om in te grijpen in de uitvoering van de pilot dan u in uw beantwoording?

Ik meen dat de wethouder hetzelfde beeld heeft als ik over de samenwerking in deze pilot. Zoals eerder aan de Kamer aangegeven2 op 3 mei jl., is met Amsterdam afgesproken dat Rijkswaterstaat kan eisen dat Amsterdam tijdelijk slagbomen op de Weesperstraat openstelt als er files op de A10 ontstaan als gevolg van de pilot. Indien dit het geval is, dan kan de pilot worden voortgezet als de drukte op de A10 is opgelost.
Als zou blijken dat Rijkswaterstaat regelmatig moet eisen dat Amsterdam de slagbomen opent, dan ga ik in gesprek met de wethouder over het aanpassen van de pilot of beëindigen van de pilot. Als Minister heb ik niet het mandaat om de pilot te beëindigen; dat mandaat ligt bij de wethouder van Amsterdam. Tot nu toe heeft die situatie zich niet voorgedaan.

Vraag 6

Kunt u de escalatielijn van de pilot, waarin Rijkswaterstaat zitting heeft, toelichten en specifiek onder welke voorwaarden Rijkswaterstaat kan ingrijpen in de uitvoering van de pilot?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «165.000 vrachtwagens niet toegestaan in zero-emissiezone; RDW stuurt brief»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, ik ben bekend met het bericht en ik zal op de bevindingen reflecteren.

Vraag 2

Bent u bekend met de door de RDW recent gestuurde brieven aan ondernemers waarin staat dat veel vrachtwagens in de toekomst niet meer verschillende binnensteden in mogen?

Ja, ik ben bekend met de brief die de RDW heeft verstuurd. Dit was in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 3

Klopt het dat in deze brieven niet expliciet wordt gewezen op de mogelijkheid tot ontheffing?

Dat klopt. Het ontheffingenbeleid wordt vastgesteld door de 28 gemeenten die een zero-emissiezone gaan instellen. Er zijn nog geen definitieve afspraken gemaakt tussen de gemeenten over de verschillende type ontheffingen. De laatste beslissingen worden nu gemaakt in overleg met gemeenten en brancheorganisaties. Om onduidelijkheid te voorkomen is er voor gekozen om de ontheffingsregels niet op te nemen in de brief, omdat deze mogelijk nog kunnen wijzigen. Bij nader inzien had benoemd moeten worden dat er tevens ontheffingen beschikbaar komen en dat daar op een later moment meer duidelijkheid over komt. Dit had onrust bij de ontvangers van de brief kunnen wegnemen.
In de brief is wél aangegeven dat er een overgangsregeling is, er is gewezen op de verschillende vrijstellingen en er is verwezen naar de kentekenchecker op de website www.opwegnaarzes.nl waar per voertuig gecheckt kan worden tot wanneer deze toegang heeft tot de zero-emissiezones. Hier is een afbeelding en een QR-code aan toegevoegd om de informatie zo begrijpelijk mogelijk te maken. Deze overgangsregeling en vrijstellingen zijn overeengekomen met de ondertekenaars van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek, waaronder gemeenten en branche- en werkgeversorganisaties.

Vraag 4

Indien dit het geval is, hoe kan het zo zijn dat de RDW dergelijke brieven uitstuurt, zonder expliciete verwijzing naar de mogelijkheden voor ontheffing, slechts enkele weken nadat u in het vragenuur heeft toegezegd dat specifieke voertuigen zoals verhuiswagens, kermis- en circusvoertuigen en specifieke typen marktkramen een ontheffing krijgen?

In de brief staat expliciet vermeld dat er vrijstellingen zijn, daar vallen ook de marktkramen onder waar u aan refereert, zoals te vinden is op de webpagina waar in de brief naar verwezen wordt: www.opwegnaarzes.nl/vrijstellingen. De andere in de vraag genoemde voertuigcategorieën vallen inderdaad onder een ontheffing. Deze ontheffingen met een landelijk karakter, dat wil zeggen geldigheid in alle zero-emissiezones, zijn op 30 juni 2023 in de Staatscourant gepubliceerd. Dit type ontheffingen had expliciet in de brief opgenomen kunnen worden. Daarnaast kunnen gemeenten, onder andere aan de hand van lokaal maatwerk, een (tijdelijk) ontheffing verlenen in aanvulling op de landelijk afgesproken ontheffingen. In het kader van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek wordt hier hard aan gewerkt. Zodra deze ontheffingen en de uitwerking ervan bekend is, volgt de berichtgeving hierover deze zomer via de communicatiekanalen van gemeenten, brancheorganisaties en het Rijk.

Vraag 5

Indien dit het geval is, zou u willen toelichten wat dit zegt over de samenwerking en communicatie tussen het ministerie en de RDW?

De samenwerking met de RDW en het onderlinge contact is nauw. Bij de totstandkoming van de brieven kijken TLN en evofenedex mee.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het versturen van deze brieven, zonder expliciete verwijzing naar de mogelijkheden voor ontheffing, voor onnodige onrust bij ondernemers heeft gezorgd? Zo ja, wat gaat u eraan doen om deze onrust weg te nemen en een toekomstig soepel verloop van het proces te garanderen?

Ik begrijp dat dit tot onrust heeft geleid bij ondernemers. Ik doe er alles aan om hen zo goed als mogelijk te blijven informeren en begeleiden in de transitie naar zero-emissie vervoer. Zodra we in overleg met brancheorganisaties en gemeenten de laatste beslissingen gemaakt hebben over de definitieve ontheffingen die beschikbaar komen en de uitwerking ervan, zal ik deze informatie delen met de sector. Ook zal ik in de komende brieven die via de RDW verstuurd worden duidelijke melding maken van de mogelijkheid van ontheffen en welke type ontheffingen er komen.

Vraag 7

Zou u de voortgang van de totstandkoming van het landelijke loket voor ontheffingen willen toelichten?

De RDW is op dit moment bezig met een uitvoeringstoets. Naar verwachting staat het Centraal loket voor ontheffingen medio juni 2024 online.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kritiek op gemeente Amsterdam die nieuwe vuilniswagens op diesel koopt vanwege overvol elektriciteitsnet»?1

Ja, ik heb hier kennis van genomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Gemeenten spelen een cruciale rol bij de transitie naar een emissieloze reinigingsbranche. Zij hebben als opdrachtgever en/of uitvoerder invloed op de aanbestedingen en uitvoering.
In het convenant Duurzame Voertuigen en Brandstoffen in de Reinigingsbranche, dat ook is ondertekend door de gemeente Amsterdam, zijn afspraken gemaakt over de verduurzaming van onder andere vuilniswagens. Omdat Amsterdam een koploper is met zijn ambitie om een emissievrije stad te worden en tegelijkertijd zeer beperkte netcapaciteit heeft, worden voortdurend verschillende oplossingen voor het tekort aan netcapaciteit op het net gezocht. Voor de gemeentewerf waarvandaan deze vuilniswagens gaan rijden, is door de gemeente geen oplossing gevonden om het tekort aan netcapaciteit op te lossen. Daarom hebben zij nu voor diesel vuilniswagens gekozen. Hoewel ik dit liever anders had gezien, is de keuze aan de gemeente Amsterdam. De gekozen voertuigen vallen onder de overgangsregeling voor de zero-emissiezones die we samen met gemeenten en brancheorganisaties hebben opgesteld. Zoals ook in het artikel gesteld, blijft de ambitie van Amsterdam om in 2030 louter uitstootvrij transport te hebben binnen de zero-emissiezone overeind staan.

Vraag 3

Herinnert u zich uw toezegging dat u gemeenten ondernemers niet laat verplichten om elektrische bedrijfswagens te rijden als het elektriciteitsnet vol is en de laadinfrastructuur niet voldoende is?2

Ja, dat herinner ik mij.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat gemeente Amsterdam hierdoor laat zien dat de gestelde deadline op basis van het reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 om vanaf 2025 een emissieloze zone in te richten voor bedrijfswagens van ondernemers niet wordt gehaald?

Amsterdam maakt gebruik van de in samenspraak met gemeenten en brancheorganisaties opgestelde overgangsregeling. De uitdaging rond de realisatie van voldoende netcapaciteit voor een specifieke gemeentewerf staat de invoering van zero-emissiezones in den brede niet in de weg.

Vraag 5

Bent u bereid om gemeente Amsterdam te vragen om af te zien van het plan om vanaf 2025 een emissieloze zone in te richten voor bedrijfswagens van ondernemers?

Nee. Op 18 juli hebben de verantwoordelijke wethouders een brief gestuurd naar de gemeenteraad van Amsterdam om hun overwegingen bij deze aanbesteding toe te lichten. Ook kondigen zij in de brief aan dat er niet 37 maar 27 voertuigen aanbesteed zullen worden omdat zij voor deze 10 voertuigen extra laadvoorzieningen beschikbaar hebben gevonden.
Daarnaast heeft de Minister voor Klimaat en Energie uw Kamer op 13 juni 2023 geïnformeerd over de realisatie van laadinfrastructuur voor vrachtwagens (Kamerstuk 31 305, nr. 406). In deze brief staan de maatregelen uiteengezet waarmee het kabinet wil zorgen voor voldoende laadinfrastructuur voor het (zware) wegtransport. Met zijn brief van 22 juni 2023 heeft de Minister voor Klimaat en Energie uw Kamer geïnformeerd over netcapaciteit, de versnelling van de energietransitie en de noodzaak van flexibiliteit (Kamerstuk 29 023, nr. 443). Het aanpakken van netcongestie is een belangrijke voorwaarde om de transitie naar emissieloze mobiliteit te laten slagen. Het kabinet werkt hier samen met medeoverheden, netbeheerders en marktpartijen hard aan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Goederenvervoer loopt massaal vast: economische schade naar recordhoogte»?1

Ja, daar hebben wij kennis van genomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de economische schade door vertragingen in het goederenvervoer op de weg, vaarwegen en het spoor in 2022 is gestegen naar een recordhoogte van 1,7 miljard euro?

Vertragingen in ons mobiliteitssysteem leiden tot maatschappelijke en economische schade. Het onderzoek dat de Logistieke Alliantie heeft laten uitvoeren, laat dit maar weer eens zien. Het maakt ook duidelijk dat voor ons mobiliteitssysteem een goede infrastructuur belangrijk is. Samen met vele partners wordt daaraan gewerkt.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de uitkomsten van het onderzoek dat is uitgevoerd door Panteia in opdracht van de Logistieke Alliantie en dit tegen het licht houden van zowel het huidige goederenvervoerbeleid, als uw brief over visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer d.d. 7-4-2023?

De knelpunten die in het rapport van Panteia worden geïdentificeerd, zijn herkenbaar. De knelpunten voor wegen zijn ontleend aan de bij het ministerie bekende filetop. Voor vaarwegen zijn de knelpunten voortkomend uit wachttijden en stremmingen bij sluizen en bruggen bekend. Deze komen op hoofdlijnen overeen met knelpunten benoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA; Kamerstuk 31 305, nr. 328).
Voor spoorwegen benoemt de rapportage knelpunten voortkomend uit vertragingen op – met name – de Brabantroute. Daarbij geeft men aan dat deze samenhangen met doorvoer tussen België en Duitsland en met het omleiden van treinen die vanwege de bouw van een derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen geen gebruik kunnen maken van de Betuweroute. Alhoewel deze bouwwerkzaamheden nog enige jaren voortduren, mag verwacht worden dat de noodzaak om treinen om te leiden op termijn zal verminderen.
Omtrent de becijfering van de economische schade valt op dat bij de schadeberekening voor wegen ook allerlei gerelateerde kosten (onder andere van uitwijken en onbetrouwbaarheid) en indirecte kosten worden meegenomen. Bij vaar- en spoorwegen is daartoe geen poging gedaan. Daarmee is er enige disbalans in de becijfering van de economische schade tussen de beschouwde modaliteiten.
Meer specifiek in het perspectief van de brief over de visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer laat de analyse de urgentie zien van de noodzaak om goederenvervoer, waar mogelijk meer dan nu gebeurt, over spoor te doen plaatsvinden dan over de weg. Met een dergelijke «modal shift» kan de druk op sommige knelpunten in het wegennet enigszins verminderd worden. In het Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer wordt bezien binnen welke kaders groei van het spoorgoederenvervoer mogelijk is en wat hiervoor nodig is.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er binnen de huidige beleidsaanpak voor het toekomstbestendiger maken van het spoorgoederenvervoer knelpunten ontstaan op belangrijke goederencorridors?

Niet alles kan tegelijk. De huidige beleidsaanpak richt zich op het verbeteren van de Havenspoorlijn, de uitrol van ERTMS, het mogelijk maken van een treinlengte van 740 meter en studie naar een Goederenroutering Noordoost Europa (GNOE). Deze dossiers, die elk een eigen tijdshorizon kennen, creëren nieuwe kansen voor het spoorgoederenvervoer. Voor het wegnemen van knelpunten op de door de onderzoekers benoemde goederencorridors geldt dat hiervoor op dit moment geen middelen beschikbaar zijn.
Voor de Goederenvervoercorridor Oost is de aanleg van het Derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen van groot belang. Onze Duitse partners zijn hier volop mee aan de slag. In voortgangsrapportages omtrent het spoorgoederenvervoer wordt uw Kamer regelmatig hierover geïnformeerd.

Vraag 5

Heeft u in beeld of de noodzakelijke herstelwerkzaamheden deze knelpunten zullen opheffen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, welke investeringen zijn hier nog meer voor nodig?

Voor zover de beschreven knelpunten op belangrijke goederencorridors herstel vergen, zijn deze gelegen op de Havenspoorlijn. ProRail heeft de daarvoor benodigde herstelwerkzaamheden in uitvoering. Naar verwachting zijn deze in de loop van volgend jaar afgerond.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe u gaat waarborgen dat het investeringsprogramma van het Rijk – het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) – zo snel mogelijk wordt uitgevoerd om te voorkomen dat de kosten voor het goederenvervoer in de toekomst nog verder zullen stijgen?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid op 30 maart jl. en in de MIRT-brief aan de Kamer van 23 juni jl. is de Kamer geïnformeerd over de noodzakelijke herprioritering binnen het Mobiliteitsfonds als gevolg van een opeenstapeling van problematiek (Kamerstuk 36 200 A, nr. 65 en Kamerstuk 36 200 A, nr. 78). Dit heeft als consequentie dat 17 MIRT-projecten voorlopig gepauzeerd worden; andere projecten blijven doorgang vinden. De gepauzeerde opgaven blijven, gelet op hun belang voor de bereikbaarheid, behouden in het MIRT-overzicht en mijn inzet is erop gericht deze projecten zo snel als mogelijk weer op te starten. Dat kan op het moment dat er voldoende ruimte is: financiële, personele en stikstofruimte. In samenwerking met de regio’s bezien we op welke wijze gepauzeerde projecten goed voorbereid kunnen worden op een toekomstige herstart. Voor de komende jaren wordt prioriteit gegeven aan de grote instandhoudingsopgaven van de netwerken. Op die manier kunnen we blijven doorwerken aan de bereikbaarheid in Nederland.
Voor spoor geldt dat de instandhoudingsbehoefte momenteel herijkt wordt en extern gevalideerd. Over het basiskwaliteitsniveau en te maken afwegingen die hieruit kunnen volgen, is te verwachten dat de Kamer begin volgend jaar geïnformeerd wordt.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u een potentiële kostenstijging voor het goederenvervoer in de toekomst uiteindelijk maximaal gaat proberen te dempen?

De inzet is uiteraard om de economische schade voor het goederenvervoer zoveel mogelijk te beperken. Dit begint echter bij het handhaven van een basiskwaliteitsniveau voor alle netwerken. Pas daarna is de aanpak van knelpunten aan de orde. Daarbij moeten we realistisch zijn. Op dit moment is er binnen het Mobiliteitsfonds geen financiële ruimte voor beleidsintensiveringen. Op het moment dat er weer voldoende financiële, personele en stikstofruimte is, is mijn inzet om nu gepauzeerde (vaar-)wegprojecten weer zo snel als mogelijk is op te starten.

Vraag 8

Hoe rijmt u de conclusie van het onderzoek dat naast investeringen in onderhoud, er ook nog steeds een grote behoefte is aan aanpassingen en uitbreidingen van de infrastructuur met het feit dat de beschikbare middelen en capaciteit door uw ministerie alleen zullen worden ingezet voor onderhoudsprojecten?

De noodzaak dat naast investeringen in onderhoud ook investeringen in aanpassingen en uitbreiding van infrastructuur nodig zijn, onderschrijven wij. De aanlegprojecten die nu gepauzeerd worden, zijn van belang om huidige knelpunten op te lossen en gelet op de groei van mobiliteit zullen deze projecten ook in de toekomst nodig blijven. De opeenstapeling van diverse problematiek heeft echter geleid tot het moeten maken van scherpe en pijnlijke keuzes, namelijk het pauzeren van een deel van het aanlegprogramma bij wegen en vaarwegen. Er is echter geen sprake van afstel van deze projecten: op het moment dat er weer sprake is van voldoende financiële, personele en stikstofruimte, zullen de projecten weer gefaseerd opgestart worden.

Vraag 1

Staat u nog altijd achter het streven dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn?

Vraag 2

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van de situatie dat het huidige stimuleringspakket tot 2025 wordt doorgetrokken? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

In mijn Kamerbrief1 van 11 april jl. over de invulling van de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025, heb ik de Kamer meerdere doorrekeningen van verschillende stimuleringspakketten gestuurd. De variant van het Formule E-team2 (FET), waarbij geen normering van de zakelijke markt is toegepast maar uitsluitend bestaande stimuleringsmaatregelen worden doorgezet na 2025, komt uit op een ingroeipercentage van 81% emissieloze auto’s in de nieuwverkopen in 2030 (zie sheet 199 en verder). In het wagenpark (incl. exporteffecten) zijn er 897.000 extra emissieloze auto’s in 2030. Het totale emissieloze autopark groeit van 1,54 mln. in het basispad naar 2,44 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 3

Wat is de prognose van het aantal emissieloze nieuw verkochte auto’s in 2030, uitgaande van het stimuleringspakket vanaf 2025? Kunt u dat uitsplitsen in elektrische auto’s en overige emissieloze auto’s?

Het stimuleringspakket van het kabinet dit voorjaar bevat geen aanvullende maatregelen om de verkoop van nieuwe elektrische auto’s te bevorderen. De verwachting is dat de ingroei van nieuw verkochte emissieloze personenauto’s vergelijkbaar is met de uitkomsten van de Klimaat- en Energieverkenning van 2022 (KEV22) en uitkomt op ongeveer 60%. In totaal komen er ca. 51.000 extra gebruikte emissieloze auto’s in het wagenpark bij en groeit het totale EV-park van 1,54 mln. in het basispad KEV22 naar 1,59 mln. Dit betreft vrijwel uitsluitend gebruikte batterij elektrische personenauto’s. Andere technieken van emissieloze auto’s zijn naar verwachting in aantal verwaarloosbaar.

Vraag 4

Wat is de huidige total cost of ownership (TCO) van een elektrische auto en hoe vergelijkt die met de TCO van een nieuwe fossiele auto? Hoe is deze vergelijking onder het voorgestelde stimuleringspakket per 2025?

Op basis van de door het Formule E-team opgestelde handleiding voor de berekening van de huidige total cost of ownership (TCO) blijkt dat particuliere elektrische auto’s in de segmenten A tot en met C (kleinere tot middenklasse auto’s) een negatieve TCO kennen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine (zie bijlage rapport «Handreiking Total cost of ownership (TCO)- berekening voor personenauto’s, juni 2023»). Dit komt onder andere door de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) die een elektrische auto vanaf 2026 moet betalen ten opzichte van een vergelijkbare auto op benzine wat het gevolg is van het technische meergewicht van de accu van een elektrische auto. Hierdoor moet een elektrische auto tussen de € 200 en € 500 per jaar meer MRB betalen dan een vergelijkbare auto op benzine. Het bij voorjaarsnota vastgesteld stimuleringspakket is meegenomen bij deze TCO-berekening, de TCO kijkt namelijk 4 jaar vooruit. In dit pakket is een aanschafsubsidie voor gebruikte elektrische auto’s opgenomen. Over andere maatregelen zoals de MRB-gewichtscorrectie of stimuleringsmaatregelen voor nieuwe elektrische auto’s zijn geen afspraken gemaakt. Verwacht wordt dat mede hierdoor de nieuwverkoop van elektrische auto’s in 2025 en 2026 daalt ten opzichte van 2024 waardoor ook de tweedehandsmarkt moeilijker op gang komt. In 2030 is daarmee naar verwachting 60% van alle nieuw verkochte auto’s volledig elektrisch en ca. 15% van het gehele personenwagenpark.
Een gunstige TCO van een elektrische auto ten opzichte van een auto met fossiele verbrandingsmotor is een belangrijke voorwaarde. Wanneer niet aan de voorwaarde wordt voldaan zal de overstap niet zo snel worden gemaakt. Wanneer wel aan deze voorwaarde is voldaan, betekent dit echter niet dat de overstap ook daadwerkelijk gemaakt zal worden. Dat zien we ook nu bijvoorbeeld al bij de aanvragen voor nieuwe elektrische auto’s (EV’s) binnen de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP). In mijn antwoord op vraag 8 ga ik nader op de SEPP in. Het blijkt dat de aankoopbeslissing van een auto niet alleen een pure rationele economische afweging is maar dat er tevens aan randvoorwaarden voor de transitie moet worden voldaan als ook de specifieke situatie van een consument van belang is. Voorbeelden zijn:

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de afspraak om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom?

Conform de motie Nijboer c.s. van 1 juli 2021 over de vergelijking van de «Total Cost of Ownership» in de showroom en online is een Handreiking TCO Berekening (zie bijlage) met de partijen opgesteld en passen sommige partijen op hun website de vergelijking toe.
Ik heb recent ingestemd met een onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Dit onderzoek moet uitwijzen of realisatie van de afspraak, om de TCO van auto’s inzichtelijk te maken in de showroom, nog nodig is. Ik verwacht de Kamer uiterlijk in het eerste kwartaal van 2024 te kunnen informeren over de uitkomst van het onderzoek.

Vraag 6

Klopt het dat het inzichtelijk maken van de TCO in praktijk – ondanks de gepubliceerde handreiking – nog weinig gebeurt? Vindt u een verplichting noodzakelijk?

Ik heb geen betrouwbare data over het inzichtelijk zijn van de TCO in de praktijk. Daarom stem ik in met een door het Formule E-Team (FET) voorgesteld onderzoek naar de wijze waarop de consument nu al door de markt wordt voorzien van prijsvergelijkingen. Het onderzoek moet aantonen of in de showroom en online in de huidige situatie al voldoende informatie beschikbaar is over de totale kosten van eigendom (TCO) van nieuwe personenauto’s waarop de consument eenvoudig zelf een geïnformeerde aanschafkeuze kan maken. Mocht de consument zich bij gebrek aan bruikbare data in onvoldoende mate kunnen voorbereiden op de indicatieve gebruikskosten zal ik – zoals ook in de afspraak opgenomen – bij het uitblijven van een concrete toezegging van de branche de optie van een wettelijke verplichting gaan uitwerken.

Vraag 7

Wat zijn de verwachte prijsontwikkelingen van een gemiddelde elektrische auto tot 2030, zowel in de nieuwverkopen als tweedehands markt?

In de figuur op de volgende pagina is de verwachte prijsontwikkeling van de bruto catalogusprijzen van nieuwe elektrische en benzineauto’s opgegeven. In het midden en hogere midden segment C en D worden emissieloze auto’s rond 2025–2026 naar verwachting concurrerend qua aanschafprijs. In de lagere segmenten A en B is het prijsverschil ten nadele van EV nog aanwezig in 2025–2030. De BPM voor fossiele auto’s is immers relatief laag in de lagere segmenten A en B. Bovendien hebben de onderste segmenten relatief lage gemiddelde jaarkilometrages, waardoor EV’s op TCO-niveau minder gunstig zijn (zie ook het eerdere antwoord op vraag 4). Mogelijk vertragen de gestegen batterijprijzen deze verwachte prijsontwikkelingen nog met ca. 1 jaar.
In de figuur hieronder zijn de verwachte restwaardes van gebruikte elektrische en benzineauto’s weergegeven. Op basis van een bewerking van restwaarde ontwikkelingen in samenwerking met RVO/Autotelex (2023) en prijsontwikkelingen uit Carbontax (Revnext) is een inschatting gemaakt van het verschil in restwaarde tussen EV en de benzineauto. Dit is gedaan op basis van een representatieve selectie van auto’s per segment. De restwaarde is niet gelijk aan de aanschafprijs van een occasion, maar er is voor deze beantwoording aangenomen dat deze in principe dezelfde procentuele marge bevat en dus geen impact heeft op het geschetste beeld.
De restwaarde is de inruilwaarde die de eerste eigenaar van een EV krijgt.
Er is een verschil tussen de actuele en verwachte toekomstige restwaarde:
Uit de figuur op de vorige pagina is op te maken dat tot 2030 de gemiddelde prijzen van een 4 jaar oude occasion EV nog boven de prijzen van benzineauto’s liggen.
Kanttekeningen: niet alle occasions zijn 4 jaar oud. De occasionmarkt groeit sinds opkomst van EV rond 2016 en bestaat uit steeds meer cohorten (met oudere voertuigen). De getoonde restwaardes zijn daarnaast nog onzeker door:

Vraag 8

Is een daling waarneembaar in de benutting van de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP), het aantal nieuw verkochte elektrische auto’s of de «order intake» sinds de aankondiging van het nieuwe stimuleringspakket vanaf 2025, zoals sommige media berichten?

Ja, sinds het begin van 2023 is er ten opzichte van 2022 een forse daling4 waarneembaar in de aanvragen voor nieuwe particuliere elektrische personenauto’s tot € 45.000,– in de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP). Momenteel laat ik daarom onderzoek uitvoeren naar de oorzaak van deze stagnatie. Ik verwacht dit najaar de uitkomsten van deze studie met de Kamer te kunnen delen.
Particulieren kunnen een subsidieaanvraag indienen zodra het koop- of leasecontract getekend is. Dit betreft dus een daling in de «order intake». Wanneer de auto is afgeleverd, is dit effect pas terug te zien in de nieuwregistraties. Levertijden kunnen lang oplopen. Ca. 6,5% van de aanvragen uit de eerste helft van 2022 waren begin juni 2023 nog niet afgeleverd.

Vraag 9

Zo ja, ziet u een relatie met het nieuwe pakket of wijt u dat aan andere factoren? Zo nee, is dat te wijten aan de lange levertijden van eerder aangeschafte auto’s, zoals onder andere de RAI beweert?

De lagere verkoopcijfers zijn een ongewenste ontwikkeling in mijn streven dat vanaf 2030 alle nieuwe verkochte auto’s volledig elektrisch zijn. Daarom laat ik momenteel een onderzoek uitvoeren naar de mogelijke redenen hiervoor. Dan kan ik mijn beleid daarop afstemmen. Het is wel zo dat de verkoopcijfers al voor de voorjaarsbesluitvorming aanzienlijk lager waren dan vorig jaar. Ik verwacht de Kamer in het najaar de resultaten van dit onderzoek te kunnen aanleveren.

Vraag 10

Voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s zorgt de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit?

Het is onbekend voor hoeveel extra nieuw verkochte elektrische auto’s de (aangescherpte) regeling CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit zorgt. Werkgevers met 100 of meer medewerkers mogen immers zelf bepalen hoe zij de werkgebonden personenmobiliteit verduurzamen. Dit kan door inzetten van (nieuwe) elektrische auto’s, maar kan ook door medewerkers (meer) gebruik te laten maken van de (elektrische) fiets of het openbaar vervoer of door hen te stimuleren om vaker thuis te werken. Uit de verplichte rapportages, die werkgevers per 2024 jaarlijks moeten indienen, zal gaan blijken of werkgevers hun CO2 uitstoot omlaag brengen. Werkgevers worden niet verplicht tot het aanschaffen van nieuwe elektrische auto’s van de zaak. De keuzes die werkgevers rond verduurzamen maken, zijn af te leiden uit het jaarlijkse werkgeversonderzoek.

Vraag 11

Kunt u ingaan op de verwachte ontwikkeling van de tweedehands markt voor elektrische auto’s? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de verwachte groei tot 2025, tot 2030 en daarna? Verwacht u dat deze markt in 2025 groot genoeg is om de aangekondigde subsidieregeling ter simulering van tweedehands elektrische auto’s volledig te benutten?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven groeit met het huidig voorgestelde pakket de omvang van het EV-wagenpark naar verwachting naar 1,59 mln. EV’s in 2030. In 2030 zijn er naar verwachting circa 940.000 EV’s in particulier bezit en 650.000 in zakelijk bezit. Naarmate het aandeel EV’s in de nieuwverkopen toeneemt, zal de doorstroom van EV’s op de tweedehandsmarkt enkele jaren later verder toenemen. Doordat ook in andere Europese landen het wagenpark elektrificeert, zal ook een toenemend aandeel in de import elektrisch zijn. De jaarlijkse vraag naar tweedehands EV’s stijgt naar verwachting tussen 2025 en 2030.
Wanneer alsnog gekozen zou worden voor het stimuleringspakket zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, dan zou dit zelfs tot 850.000 extra EV’s in het wagenpark in 2030 kunnen leiden. Hiermee zou de occasionmarkt sneller op gang komen en zouden tweedehands EV’s sneller beschikbaar komen voor een grotere groep mensen.
De benutting van de subsidiebudgetten hangt mede af van de vormgeving van de regeling (subsidiehoogte per auto, leeftijdseis occasion EV, wel of geen cap op de nieuwprijs). Uitgaande van een subsidiehoogte tussen € 1.000 en € 1.500 in 2025–2029 kunnen er in 5 jaar tijd circa 350.000 tot 500.000 EV’s gesubsidieerd worden met een subsidiebudget van € 528 mln. Naar verwachting is de tweedehandsmarkt voor EV’s groot genoeg om het gehele budget te benutten.

Vraag 12

Hoeveel tweedehands elektrische auto’s exporteert en importeert Nederland op jaarbasis? Welk effect heeft het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 daar naar verwachting op?

In 2022 zijn er 18.132 (volledig) elektrische auto’s geïmporteerd tegenover een export van 4.452. Nederland importeert momenteel dus meer occasion elektrische auto’s dan dat het jaarlijks exporteert. Zie onderstaande figuur 57 uit het Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s, feiten, cijfers en ontwikkelingen, Editie 2023. Het rapport is als bijlage bij deze Kamervragen opgenomen.
Het is onzeker wat het aangekondigde stimuleringspakket per 2025 gaat betekenen voor de im- en export. Met name het ontbreken van de gewichtscorrectie in de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor emissieloze auto’s is hier naar verwachting bepalend voor, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 13.

Vraag 13

Wat zijn de jaarlijkse kosten van de EV-gewichtcorrectie in de motorrijtuigenbelasting en hoe ontwikkelt die zich tot 2030?

Zoals in de antwoorden van de Minister voor Klimaat en Energie op eerdere Kamervragen van GroenLinks5 aangegeven, leidt de transitie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar volledig emissieloze voertuigen in het basispad uit de Klimaat- en Energieverkenning 2022 (KEV2022) tot additionele inkomsten voor het Rijk in de MRB (prijspeil 2021) tot 2030 die zijn weergegeven in de tabel hieronder. Overigens leidt dezelfde transitie tot derving bij andere heffingen.
Bron: sheet 132 van de bijlage met doorrekeningen behorende bij de Kamerbrief Invulling aan de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken over verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025 voorleggen aan de Kamer (Kamerstuk 31305–402)

Vraag 14

Hoe ziet het (fiscale) stimuleringsbeleid voor elektrische auto’s eruit in Duitsland, Frankrijk, Italië, Zweden en België?

In het in de bijlage opgenomen onderzoeksrapport van FIER is een uitgebreide vergelijking van het Nederlandse stimuleringsbeleid voor EV’s ten opzichte van diverse andere Europese landen opgenomen. Het is de vraag in hoeverre Nederland haar internationale koploperspositie zonder aanvullend stimuleringsbeleid de komende jaren weet vast te houden. De belangrijkste stimuleringsmaatregelen per land zijn als volgt:
Duitsland verstrekt zowel subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. Het bedrag varieert tussen de € 2.250 en € 6.750. Ook maximaal 1 jaar oude EV’s komen in aanmerking voor subsidie. Deze subsidie is gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 65.000,–. In Duitsland hoeven EV’s geregistreerd tussen 2016 en 2020 tien jaar lang geen motorrijtuigenbelasting (MRB) te betalen en EV’s geregistreerd tot 2025 zijn vrijgesteld van MRB tot 2030. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik. Hierbij hanteren ze een hogere korting voor EV’s met een catalogusprijs van € 60.000,– en een lagere korting voor EV’s die duurder zijn dan € 60.000,–.
Frankrijk verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 11.000. Alleen particulieren komen in aanmerking voor subsidie van € 1.000 op een gebruikte EV. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 47.000,–. Particulieren met lagere inkomens en inwoners van Low Emission Zones kunnen extra subsidies ontvangen. Afhankelijk van de regio betalen EV’s geen tot 50% van het benzinetarief aan MRB. EV’s van de zaak ontvangen een korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximum van € 1.800 per jaar. Bedrijven hebben nog enkele fiscale voordelen (korting in CO2-heffing).
Italië verstrekt zowel (sloop)subsidies voor de koop en lease van nieuwe particuliere en zakelijke EV’s. De bedragen variëren tussen de € 3.000 en € 7.500. Italië verstrekt geen subsidies op gebruikte EV’s. Deze subsidies zijn gemaximeerd voor EV’s met een maximale catalogusprijs van € 35.000,–. Particulieren met lagere inkomens kunnen extra (sloop)subsidies ontvangen. In Italië hoeven EV’s tot 5 jaar oud geen MRB te betalen en EV’s ouder dan 5 jaar betalen 75% t.o.v. auto’s met een verbrandingsmotor. Auto’s van de zaak kennen geen bijtelling bij privégebruik dus een korting voor EV’s is niet van toepassing.
Zweden is sinds november 2022 gestopt met het verstrekken van subsidies voor EV’s. EV’s krijgen wel een (zwaar) gereduceerd tarief in de MRB. EV’s van de zaak ontvangen de helft aan korting in de bijtelling bij privégebruik tot een maximale catalogusprijs van € 30.550. Naast de MRB-korting zijn EV’s vrijgesteld van een jaarlijkse bezitsbelasting van € 170.
België kent geen nationale subsidies voor EV’s. Sommige steden bieden wel subsidies aan. Emissieloze personenauto’s betalen in Vlaanderen geen aanschafbelasting en in Wallonië en Brussel tussen de € 62 en € 4.960. In Vlaanderen zijn emissieloze personenauto’s vrijgesteld van de MRB en in Wallonië en Brussel hebben zij een verlaagd tarief. Auto’s van de zaak hebben een CO2-gebaseerde bijtelling bij privégebruik tot een minimumbedrag van € 1.400 per jaar. Bedrijven mogen de jaarlijkse autokosten van auto’s met een verbrandingsmotor tussen juli 2023 en 2030 steeds minder fiscaal aftrekken. EV’s hebben tot 2026 een hogere fiscale aftrekbaarheid en dalen per 2030 naar het oude niveau van kostenaftrek. Op deze wijze probeert België bedrijven te stimuleren de overstap naar EV’s te bewerkstelligen.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht dat de N9 te smal, te saai en te gevaarlijk is?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de brandbrief van gemeente Schagen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug over de N9?2

Ja, ik ben bekend met de brandbrief van de VVD-fractie van de gemeente Schagen. Op 24 mei heb ik deze brief overhandigd gekregen en 22 juni jl. is de beantwoording verstuurd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug niet overzichtelijk zijn voor wandelaars en fietsers en dat de voorrangsregels niet duidelijk zijn voor iedereen?

De verkeersveiligheidsrisico’s op de oversteekplaatsen bij de Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug zijn bekend. Daarom voert het Rijk hier maatregelen uit vanuit de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid van de Rijks-N-wegen. Maatregelen op de N9 zijn onderdeel van de eerste tranche verkeersveiligheidsmaatregelen afkomstig uit deze € 200 miljoen, waaronder ook de maatregelen op de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug. Het gaat daar om de volgende maatregelen:
De maatregelen hebben betrekking op de opstelvakken en oversteekplaatsen die ten westen van de twee bruggen zijn gelegen aan de N9 en in het beheer van Rijkswaterstaat. De bruggen zijn in het beheer van de provincie Noord-Holland en worden ook door hen bediend. De wegen op de bruggen en aan de oostkant van de bruggen zijn in het beheer van de gemeente Schagen. Het realiseren van verkeersveiligheidsmaatregelen op de bruggen is dan ook de verantwoordelijkheid van de gemeente.

Vraag 4

Hoeveel zou het kosten om de stopstrepen, de zebrapaden en de markeringen duidelijker zichtbaar te maken en om de bebording voor de maximumsnelheid, de zebrapaden en de voorrangsregels duidelijker te maken?

De te treffen verkeersveiligheidsmaatregelen genoemd bij antwoord 3 zijn onderdeel van het pakket aan snelle uitvoerbare verkeersveiligheidsmaatregelen voor de N9. De totale kosten bedragen € 1 miljoen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de opstelplaatsen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug te klein zijn voor wandelaars en fietsers?

Ja. Zoals beantwoord op vraag 3 zijn de verkeersveiligheidsrisico’s op deze oversteekplaatsen bekend. RWS heeft geconstateerd dat bij de oversteekplaats bij de Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug de opstelplekken voor fietser te krap zijn om zich veilig op te stellen. Daarnaast zijn de markeringen en bebording aan verduidelijking toe. Met de geplande maatregelen (zie de beantwoording op vraag 3) wordt de verkeersveiligheid op deze delen van de N9 verbeterd. Daarmee zal het risico op ongevallen lokaal verminderen.

Vraag 6

Hoeveel zou het kosten om de opstelplaatsen voor de oversteekplaatsen Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug groter te maken?

Zie antwoord bij vraag 4.

Vraag 7

In hoeverre zouden de hiervoor genoemde maatregelen de in uw beantwoording genoemde verkeersveiligheid van de N9 verbeteren?

De verkeersveiligheidseffecten van de maatregelen zijn door Arcadis in het verkeersveiligheidsonderzoek N93 bepaald aan de hand van een risicobeoordeling. Op delen verbetert de verkeersveiligheid en daalt de risicoklasse. Fietsers en voetgangers kunnen veiliger opstellen en oversteken, waardoor het risico op aanrijdingen met gemotoriseerd verkeer zal afnemen. De groep weggebruikers die met een te hoge snelheid beide kernen passeren zal naar verwachting afnemen, door het duidelijker aangeven van de snelheidslimiet ter plaatse. De maatregelen verkleinen het risico.

Vraag 8

In hoeverre zou u de regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen 2022–2023 kunnen gebruiken voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N9?3

De middelen die via de regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen door het Rijk beschikbaar zijn gesteld, zijn bedoeld om een impuls te geven aan de verkeersveiligheid. Medeoverheden (provincies, gemeenten en waterschappen) kunnen een aanvraag indienen voor een Rijksbijdrage van maximaal 50% voor infrastructurele maatregelen waarvan is bewezen dat deze de verkeersveiligheid verbeteren.
Daar waar het wegbeheer van de N9 een verantwoordelijkheid is van de provincie Noord-Holland en/of de gemeente Schagen is een Rijksbijdrage van maximaal 50% mogelijk. Een voorwaarde voor een Rijksbijdrage is dat de te treffen verkeersveiligheidsmaatregelen onderdeel uitmaken van de menukaart van maatregelen die op de 50 km/u wegen kunnen worden aangevraagd. Een deel van de maatregelen die in de brief van gemeente Schagen worden genoemd, zoals het aanpassen van de bebording, aanbrengen van stopstrepen en het opfrissen van de markering maakt geen onderdeel uit van de menukaart voor 50 km/u wegen. Zowel de gemeente Schagen als de provincie Noord-Holland hebben tijdens de eerste twee tranches van de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid geen maatregelen aangevraagd voor de betreffende kruispunten.
Indien de gemeente Schagen ook in aanmerking wenst te komen voor een bijdrage uit de derde tranche van de regeling stimulering verkeersveiligheids-maatregelen (voorzien voor medio 2024), dan zal er gekeken worden welke maatregelen binnen de menukaart passend kunnen zijn.

Vraag 9

In hoeverre zou u de schuif van de MIRT-gelden kunnen gebruiken voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N9?4

De schuif met MIRT-gelden biedt geen ruimte voor nieuwe investerings-beslissingen. Met de schuif kunnen instandhoudingsopgaven en aanlegprojecten in (naderende) realisatie die reeds te maken hebben met tegenvallers en prijsstijgingen doorgaan. We werken aan de verbetering van de verkeersveiligheid op de N9 met de maatregelen die gepland staan in tranche 1 van de € 200 miljoen voor Rijks-N-wegen uit het coalitieakkoord. Voor de N9 is in totaal € 4 miljoen beschikbaar voor diverse verkeersveiligheidsmaatregelen. Zie voor de investeringen in de N9 ook de beantwoording van vraag 3. Naast de maatregelen in de beantwoording van vraag 3 verleent het Rijk, ook vanuit de € 200 miljoen, een subsidie zodat regionale partijen een turborotonde kunnen aanleggen bij de kruising met de N9 en de Kogendijk.

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat MIRT van 5 juli 2023?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verbreding snelweg A4 (voorlopig) van de baan»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het bericht is inhoudelijk juist, maar inmiddels ook achterhaald. Het betreft het traject A4 Knooppunt Burgerveen-N14. Er werd gewerkt aan het ontwerpTracébesluit voor de verbreding van dit traject en de vervanging van het Ringvaartaquaduct in zuidelijke richting. Het project is een jaar geleden niet opgenomen in de lijst van de zogenoemde stikstofprioriteiten. Daarom is het project stilgelegd en heeft Rijkswaterstaat de omgeving hierover geïnformeerd. Dit is de aanleiding geweest voor dit bericht. Herstarten van de MIRT-Planuitwerking was voorzien nádat het stikstofonderzoek voor de stikstofprioriteiten (waaronder het project A4 Haaglanden-N14) is afgerond.
Nadien is tijdens het BO MIRT najaar 2022 besloten om € 80 mln. toe te voegen vanuit de middelen uit het coalitieakkoord voor de ontsluiting van woningbouwlocaties aan het projectbudget voor de A4 Knooppunt Burgerveen-N14 ter dekking van het opgetreden tekort bij dit project. Dit is vanwege het belang van dit project voor de woningbouwopgave.
Inmiddels is sprake van een aanzienlijke budgettaire inpassingsopgave als gevolg van excessieve prijsstijgingen, een noodzakelijke structurele budgettoevoeging voor instandhouding en de stikstofproblematiek. In dat kader is besloten om de projecten die een bijdrage hebben gekregen vanuit de middelen uit het Coalitieakkoord voor de ontsluiting van woningbouwlocaties buiten de inpassingsopgave te plaatsen, waaronder de A4 Knooppunt Burgerveen-N14.
Helaas is het behouden van het beschikbare budget voor de A4 Haaglanden-N14 niet mogelijk gebleken (vanwege de financiële omvang van dit project).
Het voorgaande betekent dat de MIRT-Planuitwerking van de A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zo spoedig mogelijk wordt opgepakt zodra er sprake is van (zicht op) stikstofruimte en personele capaciteit bij Rijkswaterstaat. In een later stadium zal over de herstart en budgettering van de MIRT-Planuitwerking van de A4 Haaglanden-N14 besloten moeten worden.

Vraag 3

Hoe hoog scoort de A4 op traject tussen knooppunt Burgerveen en Leidschendam in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), en hoe hoog specifiek ter hoogte van Leiderdorp?

Op pagina 76 van de IMA 2021 is een kaartbeeld opgenomen van de top 50 snelwegtrajecten met de hoogste economische verlieskosten per jaar in 2040 in het Lage groeiscenario. Het traject A4 Knooppunt Burgerveen-N14 komt naar voren in de categorie EUR 25 mln. tot EUR 50 mln. per jaar.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de files op de A4 ter hoogte van Leiderdorp en de impact op de veiligheid en leefbaarheid van Leiderdorp en Zoeterwoude?

Ja. Het is duidelijk dat bij filevorming op de A4 ongewenste omrijdbewegingen ontstaan via het Onderliggend Wegennet, ook in Leiderdorp en Zoeterwoude.

Vraag 5

Hoe hoog zijn de variabelen in de IMA op basis waarvan u bepaalt of de A4 ter hoogte van Leiderdorp wel of niet een probleem voor de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid vormt?

Op basis van de IMA 2021 kan gesteld worden dat het traject een aanzienlijk doorstromingsprobleem kent. Op basis van verkeerstellingen is gebleken dat er ongewenste omrijdbewegingen plaatsvinden bij filevorming op de A4.

Vraag 6

Bent u bekend met de onveilige verkeerssituatie die ontstaat als gevolg van het niet op tijd aangeven dat er op het betreffende traject twee rijstroken eindigen richting Leiden, en auto’s op het laatste moment twee rijstroken moeten invoegen?

Ja.

Vraag 7

Wat is uw reactie hierop?

In zuidelijke richting begint de splitsing van de weg in de hoofdrijbaan en de parallelbaan in de verdiepte ligging ter hoogte van Leiderdorp. Dit is aangegeven met borden en belijning. Het zogenoemde puntstuk, het punt vanaf waar niet meer van strook gewisseld kan worden, ligt enkele honderden meters na het einde van de verdiepte ligging.
Dit is geen optimale situatie. De verdiepte ligging met een open-dicht-overkapping wordt door weggebruikers ervaren als een tunnel. Het is vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid gewenst dat weggebruikers in deze situatie zo min mogelijk van rijstrook wisselen. Als het wisselen van rijstrook echter pas ná het eindigen van de verdiepte ligging kan plaatsvinden, is de afstand tot het puntstuk korter dan wenselijk.
In het kader van het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zal worden gewerkt aan deze situatie, door enerzijds extra capaciteit toe te voegen (in de verdiepte ligging) en anderzijds de splitsing stroomopwaarts te verplaatsten tot ruim vóór de verdiepte ligging.

Vraag 8

Bent u bereid om op een eerder moment verkeersborden te plaatsen die aangeven dat er op het betreffende traject twee rijstroken eindigen in de richting van Leiden?

Op een eerder moment verkeersborden plaatsen heeft geen toegevoegde waarde. Er staan borden op 1.100 meter (voorwegwijzer), 500 meter en 100 meter voor het begin van de afrit. Een vrachtwagen heeft voor een rijstrookwisseling circa 300 meter nodig. Een auto heeft voor een rijstrookwisseling circa 200 meter nodig. Twee rijstrookwisselingen zijn dus voor beide categorieën goed mogelijk tussen het moment van waarnemen van de voorwegwijzer en het feitelijk begin van de afrit. Het pas laat wisselen van rijstrook is vooral het gevolg van rijgedrag, niet van het gebrek aan reisinformatie.

Vraag 9

Bent u bekend met de onveilige verkeerssituatie die ontstaat als gevolg van vrachtauto’s die ervoor kiezen om op het betreffende traject de parallelweg te volgen en auto’s van de N11 die moeilijk kunnen invoegen op de A4 richting Amsterdam?

Ja.

Vraag 10

Wat is uw reactie hierop?

In noordelijke richting wordt de capaciteit van de weg onvolledig gebruikt. Een proef met Flitsmeister om meer doorgaande automobilisten te adviseren om de parallelstrook te gebruiken was succesvol.
Met een toenemend gebruik van de parallelstrook neemt echter ook het vrachtverkeer op deze strook toe, wat het invoegen van verkeer vanaf de N11 bemoeilijkt. Het is niet mogelijk om vrachtwagens van deze strook te weren, omdat ook vrachtwagens deze nodig hebben om de A4 te verlaten en op te gaan. Een ander nadeel van het gebruik van de parallelbaan voor doorgaand verkeer is dat het afwijkt van het uitgangspunt, dat de hoofdrijbaan gebruikt wordt voor doorgaand verkeer en de parallelbaan benut wordt voor lokaal/regionaal verkeer. Daarom wordt het doorgaande verkeer niet op de bebording geadviseerd om de parallelbaan te gebruiken en worden deze hier niet geplaatst. In het kader van het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zal worden gewerkt aan extra capaciteit op de hoofdrijbaan, waardoor het in mindere mate nodig zal zijn om de parallelbaan te gebruiken voor doorgaand verkeer.

Vraag 11

Bent u bereid om verkeersmaatregelen te onderzoeken die vrachtauto’s ontmoedigen om op het betreffende traject de parallelweg te volgen?

Op de verkeersborden wordt doorgaand verkeer richting Amsterdam over de hoofdrijbaan geleid. Daarmee wordt het gebruik van de hoofdrijbaan voor vrachtverkeer gestimuleerd.
Als doorgaand vrachtverkeer de parallelbaan echter geheel niet meer zou mogen gebruiken, zullen meer vrachtwagens op de A4 vaak twee rijstroken moeten opschuiven naar de hoofdrijbaan. Uit een studie die vanuit het programma Smart Mobility is gedaan naar rij- en weefgedrag is gebleken dat er eerder files optreden wanneer al het vrachtverkeer via de hoofdrijbaan of via de parallelbaan wordt geleid. Spreiding over hoofdrijbaan en parallelbaan geeft het beste resultaat.

Vraag 12

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om toch de A4 tussen knooppunt Burgerveen en Leidschendam te verbreden en op basis waarvan specifiek ter hoogte van Leiderdorp?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de omvangrijke onderhoudswerkzaamheden aan de Velsertraverse?1

Ja daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de huidige werkzaamheden grote impact hebben op de verkeersdoorstroming in de regio Velsen/Beverwijk/Heemskerk?

We beseffen ons inderdaad dat deze werkzaamheden grote impact hebben op de omgeving. Werkzaamheden van deze omvang, op deze locatie en met de huidige infrastructuur (weinig alternatieven) hebben altijd een grote impact op de omgeving. Rijkswaterstaat volgt de Hinderaanpak om de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. De Hinderaanpak wordt bij de beantwoording van vraag 5 en 6 nader toegelicht.

Vraag 3

Wat heeft Rijkswaterstaat ondernomen om gevaarlijke situaties voor omgeleid verkeer te voorkomen, en op welke wijze zijn de te verwachten verkeersbeperkingen gecommuniceerd met inwoners van de regio en de lokale overheden?

Rijkswaterstaat heeft in overleg met de bestuurlijke partners, hulpdiensten, brancheverenigingen, transportondernemers en Connexxion de scope van de werkzaamheden toegelicht en gezamenlijk de omleidingsroutes en verkeersmaatregelen bepaald door middel van een verkeersplan. Wekelijks is er overleg met deze partijen om ervaringen te delen en indien nodig het plan bij te sturen.
Om de weggebruikers te informeren over de werkzaamheden is er een persbericht uitgebracht. Ook zijn inloopavonden georganiseerd voor omwonenden en ondernemers. Communicatie over het fietsplan loopt via het bestaande bereikbaarheidsplatform IJmond Bereikbaar. De publiekscommunicatie gaat in nauw overleg met alle betrokken partijen.

Vraag 4

Is de planning van de werkzaamheden volgens u tijdig voorgelegd aan lokale overheden en grote vervoerspartijen in het openbaar vervoer (OV) en vrachtverkeer?2, 3

De omgevingspartijen zijn sinds juni 2021 meegenomen in de staat van de Velsertraverse, de getroffen verkeer beperkende maatregelen en de noodzaak tot herstelwerkzaamheden. Na het uitwerken en inplannen van de werkzaamheden zijn de lokale overheden, openbaar vervoer en vervoerspartijen 2,5 maand voor aanvang van de werkzaamheden betrokken bij de hinderaanpak. Eerdere betrokkenheid had achteraf bezien wenselijk geweest, om zo mogelijk tot een meer geschiktere uitvoeringsperiode te komen (start begin zomer, i.p.v. eind mei). Daarentegen is de beschikbaarheid van het specialistische uitvoeringsmaterieel beperkt en was vroegtijdig vastleggen van een tijdslot gewenst.

Vraag 5

Volgt Rijkswaterstaat een standaardprocedure om de hinder voor omwonenden en de kans op vervuilende filevorming bij grootschalige (onderhouds)werkzaamheden te beperken en zo ja, waaruit bestaat deze procedure?

Rijkswaterstaat kent de Werkwijzer Hinderaanpak. Van daaruit wordt gewerkt in drie stappen. Slim Plannen, Slim Bouwen en Slim Reizen. Daarnaast is in overleg met alle partijen gezamenlijk bepaald welke verkeersmaatregelen gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. Zo zijn o.a. de volgende maatregelen getroffen:

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de kans op verkeersinfarcten te verkleinen bij toekomstige grootschalige werkzaamheden aan infrastructuur elders?

Bij alle werkzaamheden volgen we de Hinderaanpak. Deze aanpak zorgt ervoor dat we de best beschikbare maatregelen inzetten voor de werkzaamheden en daarmee de kans op verkeersinfarcten verkleinen. De inzet van maatregelen is veelal maatwerk en afhankelijk van omvang van het werk, beschikbare capaciteit op het omliggend wegennet, beschikbare omleidingsroutes en gewenste uitvoeringsmethodes.

Vraag 7

Zijn volgens u alle mogelijkheden optimaal benut om het gebruik van alternatieve routes te stimuleren tijdens deze werkzaamheden, zoals een ruime openstelling van veerpontverbindingen en het inzetten van extra OV-diensten?

In overleg met alle betrokken partijen is gezamenlijk bepaald welke maatregelen het meest gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. De veerponten bij Velsen maken tijdens de werkzaamheden aan de Velsertraverse geen deel uit van de omleidingsroute. De capaciteit voor personenauto’s is te klein om een substantiële bijdrage te leveren.
Tijdens de overleggen met wegbeheerders en Connexxion is vastgesteld dat extra bussen vast zouden komen te zitten rond het stationsgebied in Beverwijk. Er worden daarom geen extra OV-diensten ingezet.

Vraag 8

Klopt het dat inwoners van de regio en lokale overheden hebben gepleit voor het tijdelijk openstellen van de sluizenroute voor de duur van het onderhoudsproject?

Ja, dat klopt.

Vraag 9

Zo ja, wat is de reden dat Rijkswaterstaat deze alternatieve route slechts in zeer beperkte mate openstelt?

Sinds de bouw van de Zeesluis is de wegverbinding over het sluizencomplex gesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Door de aanleg van de Zeesluis is de route zodanig dat deze niet veilig te gebruiken is i.c.m. met doorgaand verkeer. Daarnaast biedt de route geen volwaardig alternatief. De interactie tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer is een groot veiligheidsrisico voor de weggebruikers. Ook leidt het wisselende gebruik van de sluizen, nodig om de verzilting van het Noordzeekanaal te beperken, en diverse bouwwerkzaamheden op het complex, tot een onoverzichtelijke verkeerssituatie.
De route is en blijft te allen tijden beschikbaar voor nood- en hulpdiensten.

Vraag 10

Bent u bereid om de mogelijkheid van frequentere openstelling van de sluizenroute te bespreken met Rijkswaterstaat en bent u tevens bereid om structurele openstelling van de sluizenroute te onderzoeken?

Rijkswaterstaat werkt aan een proef om de sluizenroute in te zetten bij incidenten van langer dan 1 uur op het Hoofdwegennet. De komende werkzaamheden aan de Velsertraverse worden gebruikt om de proef uit te voeren.
Ook onderzoeken Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen, op initiatief van gemeente Velsen, gezamenlijk welke aanpassingen noodzakelijk zijn om de route structureel veilig open te stellen voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Dit onderzoek kan extra maatregelen aanbevelen. In de besluitvorming over deze maatregelen zal de proportionaliteit van de maatregelen in relatie tot de kosten gewogen worden.

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht «Een op negen flitsbezorgers van Getir betrokken bij verkeersongeluk»?1

Vooropgesteld: ieder verkeersongeval is er één te veel. Ik schrik ervan te lezen dat uit berichten in het interne chat-kanaal van Getir, die door NRC zijn ingezien, blijkt dat 1 op de 9 werknemers bij Getir te maken krijgt met een verkeersongeval tijdens zijn of haar werk. En dat 25 mensen zo ernstig gewond zijn geraakt dat er een ambulance aan te pas moest komen. Deze getallen moeten echt omlaag.
Tegelijk vind ik het positief dat leidinggevenden bij Getir verplicht zijn om ongelukken van hun bezorgers in het kanaal te melden. Ik ben benieuwd naar het lerende effect van deze verplichting en zal Getir vragen of zij hun lessen willen delen. Tot slot ben ik blij dat Getir zelf verantwoordelijkheid neemt met een verplichte verkeersveiligheidstraining van vijf uur, dat Getir aangeeft alleen meerderjarige werknemers in te zetten en iedere dag de kwaliteit van de fietsen te controleren. Dit zijn wat mij betreft een aantal belangrijke preventieve maatregelen om te voorkomen dat flitsbezorgers betrokken raken bij een verkeersongeluk.

Vraag 2

Zijn er bij de recente controles van de Nederlandse Arbeidsinspectie2 ook flitsbezorgers en locaties van Getir gecontroleerd? Zo ja, wat werd daar geconstateerd? Zo nee, waarom niet?

De controle van de Nederlandse Arbeidsinspectie op 12 mei 2023 vond plaats in meerdere gemeenten en betrof bezorgers en bedrijven in de maaltijd- en flitsbezorging.3 Daarbij werden tientallen overtredingen geconstateerd op het gebied van gezond, veilig en eerlijk werk, die verder worden onderzocht en een passend vervolg zullen krijgen.
Over bedrijven die al dan niet onderdeel waren van deze controle, alsmede over eventuele specifieke bevindingen, doet de Arbeidsinspectie in dit stadium geen uitspraken. Wel kan ik zeggen dat bij de bedrijven in de flitsbezorging inspecteurs onder meer zagen dat de veiligheid niet altijd op orde is. De betrokken bedrijven krijgen hiervoor een waarschuwing. In een schriftelijke waarschuwing is aangegeven binnen welke termijn de overtreding moet zijn opgeheven. Na verloop van tijd controleert een inspecteur of de overtreding naar behoren is opgeheven. Is dat niet het geval, dan kan een boete worden opgelegd.

Vraag 3

Zijn er door de Nederlandse Arbeidsinspectie de afgelopen twee jaar andere controles geweest bij flitsbezorgers en locaties van Getir? Zo ja, wat werd daar geconstateerd? Zo nee, waarom niet?

Eind 2021 heeft de Arbeidsinspectie verkennende inspecties uitgevoerd bij distributielocaties van alle flitsbedrijven die toen in Nederland actief waren. De rapportage van april 2022, die aan uw Kamer is gestuurd, gaat in op de toezichtsbevindingen.4 Zo bleek onder meer dat de arbozorg niet tot matig was ingevuld. Per afzonderlijke brief heeft de Arbeidsinspectie haar bevindingen en gewenste acties aan de vier flitsbedrijven gestuurd. Ook is elk flitsbedrijf verzocht hun Risico-Inventarisatie & -Evaluatie (RI&E), plan van aanpak, contract met de arbodienstverlener en informatie over preventiemedewerkers aan te leveren. Hierna zijn gesprekken met deze flitsbedrijven gevoerd. Deze gesprekken vonden plaats op concernniveau om zo meer effect te bereiken dan alleen bij de gecontroleerde distributielocaties waar de verkennende inspecties plaatsvonden. De flitsbedrijven hebben aangegeven dat zij na deze gesprekken verbetertrajecten zijn gestart om de bevindingen van de Arbeidsinspectie op te lossen. Bij één van de flitsbedrijven is handhavend opgetreden. Dit bedrijf heeft een eis opgelegd gekregen om de arbozorg te verbeteren en een eis om op een specifieke plek de veiligheid op de arbeidsplaats te verbeteren.
Ik blijf arbeidsmisstanden ten zeerste afkeuren. Werknemers hebben te allen tijde recht op de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden die in de arbeidswetten zijn geregeld. Hun werkgevers zijn daarvoor verantwoordelijk. Het is belangrijk dat mogelijke arbeidsmisstanden bij de Arbeidsinspectie worden gemeld. De Arbeidsinspectie acteert ook op meldingen. Een melding van een vakbond of ondernemingsraad bij de Arbeidsinspectie wordt altijd onderzocht. Melden kan via telefoonnummer 0800–5151 of digitaal via het meldformulier op de website van de Arbeidsinspectie (www.nlarbeidsinspectie.nl/onderwerpen/melden).

Vraag 4

Op welke manier controleert de Nederlandse Arbeidsinspectie de verkeersveiligheid van flitsbezorgers? Hoeveel controles zoals de recente controles zijn er in 2023 geweest? Wat is daar uit gekomen?

De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de arbeidswetten, die gaan over de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. De Arbeidsomstandighedenwet verplicht iedere werkgever om een arbobeleid te voeren dat zo veel mogelijk gericht is op optimale arbeidsomstandigheden. De werkgever moet in kaart brengen welke gezondheids- en veiligheidsrisico’s (waaronder verkeersveiligheid) er in het bedrijf zijn, dit vastleggen in een RI&E en in een plan van aanpak aangeven welke maatregelen worden getroffen om deze risico’s tegen te gaan. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op dit arbobeleid van de werkgever.
In 2023 hebben verder geen landelijke controles plaatsgevonden die in omvang vergelijkbaar waren met die op 12 mei jl. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, worden de bevindingen op het gebied van gezond, veilig en eerlijk werk verder onderzocht en een passend vervolg gegeven.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de flitsbezorging een sector is waar veel te veel overtredingen plaatsvinden en waarin controles moeilijk zijn? Zo ja, welke stappen gaat u deze kabinetsperiode nog nemen om flitsbezorgers te beschermen?

Als het gaat om maatregelen ter bescherming van flitsbezorgers kan ik u melden dat ik een expliciet verbod voor flitsbezorging tot 16 jaar in de nadere regeling kinderarbeid vastleg. Dit heb ik in mijn beleidsreactie op het onderzoek van Regioplan naar de modernisering van de regelgeving voor kinderarbeid aangekondigd.5
Ook heeft de Minister van IenW in augustus 2022 met de G4 gesproken over de verkeersveiligheidsproblematiek rond maaltijd- en flitsbezorgers. Uit deze gesprekken kwam naar voren dat er door de G4 werd gewerkt aan een afsprakenkader met de belangrijkste aanbieders van maaltijd- en flitsbezorging. Dit proces is voorlopig gestopt vanwege een aantal lopende rechtszaken over vestigingen van de bezorgbedrijven. Tegelijkertijd is het instituut voor wetenschappelijk onderzoek voor verkeersveiligheid (SWOV) bezig met het vergaren van meer kennis over de verkeersveiligheidsrisico’s van maaltijd- en flitsbezorging. Een analyse over ongevallen met maaltijd- en/of flitsbezorgers is op basis van bestaande databronnen niet mogelijk. Wel komt SWOV nog voor het einde van dit jaar met de resultaten van een vragenlijststudie van beperkte omvang, afgenomen onder bezorgers. Onder andere doordat de organisatiegraad van de sector beperkt is, was het vinden van deelnemers aan de studie lastig. Door het type studie (een vragenlijstonderzoek waarbij zelf-gerapporteerd gedrag wordt onderzocht) kan SWOV op basis daarvan nog geen conclusies trekken over het werkelijke aantal ongevallen of het ongevalsrisico met maaltijd-/en flitsbezorging in het algemeen.
Controles van bedrijven in de flitsbezorging zijn niet moeilijker of makkelijker dan controles van andere bedrijven, zoals van pakketdienstverleners, van bezorgers van witgoed of andere producten, en van maaltijdbezorgers.

Vraag 6

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de omliggende gemeenten en de ringweg A10 niet vast mogen komen te staan door het plan van gemeente Amsterdam?

Ja. In het BO MIRT van het najaar 2022 is door het Rijk € 100 mln. vanuit het coalitieakkoord middelen beschikbaar gesteld gericht op het verbeteren van de doorstroming op de ring rond Amsterdam. Rijkswaterstaat werkt aan een conceptplan en de regio zal hier ook bij betrokken worden.
In ditzelfde BO MIRT hebben Rijk en Regio ook het Multimodaal Toekomstbeeld Metropoolregio Amsterdam (MTB) vastgesteld. Het MTB is het uitgangspunt voor het vinden van brede mobiliteitsoplossingen in samenhang met de verstedelijkingsstrategie Metropoolregio Amsterdam (MRA). Een van de sturingsprincipes uit dit MTB is het «draaiend houden van de Ringen» ten behoeve een vlotte doorstroom van het autoverkeer op de Ringen rond Amsterdam (A10, A9, en A5). Hierover is overleg met de regio binnen het bereikbaarheids-programma SBaB (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid) van Rijk en MRA.

Vraag 3

Wat is de impact van het plan van gemeente Amsterdam op de aanrijtijden van hulpverleners (zoals ambulance, brandweer en politie), gegeven dat hulpverleners wel mogen doorrijden bij de afsluitingen maar vast komen te staan in de stad en de omliggende gemeenten en op de ringweg A10?

De bereikbaarheid voor hulpdiensten dient gewaarborgd te zijn. Dit krijgt absoluut de aandacht in het lopende overleg met de gemeente Amsterdam en de regio. Voor de afsluiting van de Weesperstraat wordt door de gemeente Amsterdam een pilot voorbereid. De hulpdiensten krijgen daarbij het mandaat om in te grijpen als de verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft. Een ingreep kan zijn om de slagbomen tijdelijk open te zetten om de Weesperstraat weer toegankelijk te maken voor autoverkeer. De pilot duurt van 12 juni tot en met 23 juli a.s. De verwachting is dat er meer inzicht komt na afronding van de pilot welke impact de afsluiting van de Weesperstraat heeft op de aanrijtijden.
Voor de maatregelen rond het Vondelpark gaat de gemeente Amsterdam nog onderzoeken wat het voor de aanrijdtijden van de hulpdiensten betekent. De hulpdiensten kunnen via de lijnbusbaan. Die ligt er op twee locaties en op de andere twee locaties kan die gecreëerd worden. Duidelijk is dat aanrijdtijden te allen tijde gehaald moeten worden.

Vraag 4

Hoe verhouden deze aanrijtijden zich tot de landelijke normen voor aanrijtijden?

Dit is nog niet bekend, maar heeft absoluut de aandacht. Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Wat is het impact van het plan van gemeente Amsterdam op de bereikbaarheid van spoedeisende hulpposten en ziekenhuizen in de stad en in de omliggende gemeenten?

Dit is nog niet geanalyseerd door de gemeente Amsterdam. Hierover zijn we in overleg met de gemeente.

Vraag 6

Wat is de planning van de Zuidasdok?

De verwachte openstelling van Zuidasdok is 2032–2036.2

Vraag 7

Wat is de planning van de impactanalyse van het plan van gemeente Amsterdam op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10?

Dit is nog niet bekend. Momenteel worden gesprekken met de gemeente Amsterdam gevoerd om afspraken te maken over het proces.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat de positieve impact van de 4 miljard euro rijksbijdrage in de Zuidasdok op de doorstroming van de ringweg A10 teniet wordt gedaan door een negatieve impact van het plan van gemeente Amsterdam?

Ja. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 is het ministerie geen voorstander van maatregelen met een negatief effect op de doorstroming van de Ringweg A10. De Ringweg A10 is een van de drukste verbindingen van Nederland. Het is een cruciale schakel in het hoofdwegennet met verbindingen naar de landsdelen noordwest, oost, zuid en zuidwest. De doorstroming op de A10 is daarom van groot belang.

Vraag 9

Bent u bereid om gemeente Amsterdam te vragen om, alvorens het plan wordt ingevoerd, eerst de impactanalyse op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10 uit te voeren en de Kamer hierover te informeren?

Ja. De gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam zullen een analyse uitvoeren om de effecten op de A10 te bepalen en in overleg met het ministerie een pakket ontwerpen om de negatieve effecten op de Ring tegen te gaan. In de analyse wordt ook gekeken naar het effect op omliggende gemeenten.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het plan van gemeente Amsterdam moet worden gestopt als er een negatieve impact is op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10?

Het Ministerie van IenW is in overleg met de gemeente Amsterdam. Zie antwoorden op de vragen 9 en 11.

Vraag 11

Welke contacten zijn er geweest en welke afspraken zijn er gemaakt tussen gemeente Amsterdam en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar aanleiding van het plan van gemeente Amsterdam?

Er zijn drie ambtelijke overleggen geweest.
Op 21 maart jl. heeft de gemeente Amsterdam de plannen toegelicht.
Op 3 mei jl. is gesproken over de pilot knip Weesperstraat. Afgesproken is dat het Rijk (RWS) zitting krijgt in de escalatielijn van de pilot. Dit geeft het Rijk, net als de hulpdiensten, het mandaat om in te grijpen in de uitvoering van de pilot als de verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Op 17 mei jl. is afgesproken dat de gemeente Amsterdam en het Rijk bekijken hoe het autoluwe beleid past in het uitgangspunt van het draaiend houden van de ringen. Afgesproken is dat de gemeente Amsterdam mitigerende maatregelen voorstelt aan het Rijk om het effect op de ringen te minimaliseren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de afname in geluidsoverlast door het wegverkeer tegenvalt, zoals de Stichting Geluidshinder beweert? Zo ja, hoe komt dat?

Het effect van de introductie van zogenaamde «stille banden» is in de praktijk inderdaad kleiner gebleken dan eerder werd verwacht. Dit inzicht heeft al geleid tot aanpassingen in de rekensystematiek zoals die onder de Omgevingswet zal gelden.
In de afgelopen jaren zijn de limietwaarden voor het geluid van autobanden stapsgewijs aangescherpt en sinds 2012 is het verplicht om nieuwe autobanden te voorzien van een label met informatie over de geluidsemissie ervan. Uit trendmetingen is de afgelopen jaren echter gebleken dat dit niet tot de verwachte afname van geluidsemissies heeft geleid. Mogelijk zorgt een verschuiving in het gebruik naar zwaardere auto’s met bredere autobanden voor een averechts effect, zoals aangegeven in het artikel van de Stentor, waardoor de geluidsemissie van auto’s per saldo is toegenomen. De limietwaarden en het geluidlabel zijn namelijk afhankelijk van de bandenmaat en van een aantal andere factoren, zoals het onderscheid tussen normale banden en winterbanden.

Vraag 3

Is er een relevant verschil tussen metingen en berekeningen van geluid in de praktijk?

Met de toepassing van de in de regelgeving voorgeschreven rekenmethodiek wordt een goed beeld gegeven van de geluidssituatie langs snelwegen. Dit blijft gewaarborgd door het uitvoeren van controlemetingen. Indien hieruit blijkt dat aanpassing van de methode noodzakelijk zou zijn, worden de benodigde wijzigingen doorgevoerd. Met het oog hierop is in de geluidwetgeving vastgelegd dat de rekenmethode door een onafhankelijke partij wordt gevalideerd. Deze validatie wordt uitgevoerd door middel van een permanent meetnet van een representatief aantal meetlocaties. Het RIVM brengt hier jaarlijks verslag over uit in de vorm van de Geluidmonitor. Daarnaast zijn er specifieke metingen voor het bepalen van de geluidsemissie van voertuigen en de geluideigenschappen van wegdekken. Daarbij wordt een groot aantal verschillende voertuigen gemeten onder representatieve omstandigheden. Deze metingen worden periodiek uitgevoerd om de rekenmethodiek actueel te houden, als de uitkomsten van het validatieprogramma van het RIVM daar aanleiding toe geven. Dergelijke metingen lenen zich overigens niet voor een vergelijking met de jaargemiddelde geluidsbelasting, omdat ze gericht zijn op het geluid van afzonderlijke voertuigpassages en niet op het totale geluid van het verkeer.
Met het oog op de uitvoerbaarheid en vanwege de noodzaak om het geluid in toekomstige situaties te kunnen beoordelen, blijft het gebruik van geluidberekeningen uiteraard noodzakelijk.
Een rekenmodel is daarbij een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Er liggen vereenvoudigingen en uitgangspunten aan ten grondslag die op een specifieke locatie kunnen afwijken van de gemiddelde situatie. Een voorbeeld daarvan is de staat van het onderhoud van wegdekken. Geluidberekeningen gaan uit van de gemiddelde geluidsemissie binnen de gehele vervangingscyclus van het wegdek, terwijl een wegdek tegen het eind van de vervangingscyclus meer geluid produceert dan aan het begin daarvan. Na uitvoering van wegonderhoud is de weg juist stiller dan waar de berekeningen van uitgaan. Dit betekent nog niet dat de berekeningen tekortschieten, want ook de waarde waaraan het berekende geluid wordt getoetst, is op die gemiddelde geluideigenschappen over de gehele vervangingscyclus van het wegdek gebaseerd.

Vraag 4

Is er een relevant verschil tussen de voorspelde afname van de geluidsoverlast en de gemeten praktijk?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is uit de validatiemetingen gebleken dat het effect van de introductie van «stille banden» op de totale geluidsemissie minder groot is dan oorspronkelijk werd verwacht. Dit inzicht heeft inmiddels tot aanpassing van de rekenmethodiek geleid. Deze wijziging zal volgend jaar van kracht worden, bij inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Vraag 5

Kunt u ingaan op het verwijt dat de berekeningen niet overal goed weergeven wat mensen ervaren? Hoe komt dit volgens u?

De ervaren hinder van geluid is voor iedereen verschillend. Dat heeft er mee te maken dat dit niet alleen afhangt van de hoogte van het geluidniveau, maar dat andere «niet-akoestische» factoren (situationele, persoonlijke, contextuele en sociale factoren) hier ook een rol in spelen.
Op basis van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is de relatie tussen het jaargemiddelde geluidniveau en de gemiddeld ervaren hinder/gezondheids-effecten op populatieniveau vastgesteld. De geluidnormen zijn daar een afgeleide van.
Geluidberekeningen dienen om de gezondheidseffecten te beoordelen die veroorzaakt worden door langdurige blootstelling aan geluid. De wetenschappelijke consensus is dat de jaargemiddelde geluidsbelasting2 hiervoor het meest geschikt is. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat geluid in het algemeen veranderlijk is en op bepaalde momenten dus ook hoger zal zijn dan de jaargemiddelde waarde. Nu de emissiegegevens voor wegverkeer zijn bijgesteld, zullen geluidberekeningen goed overeenkomen met langdurige metingen.
Omwonenden ervaren vooral het momentane geluidniveau, dat sterk kan wisselen, afhankelijk van het type geluidbron en de omstandigheden. Als metingen gedaan worden op de momenten dat omwonenden het meeste geluid ervaren, zoals tijdens het spitsuur of onder bepaalde weersomstandigheden, is dat een andere situatie dan het jaargemiddelde dat voor de beoordeling van gezondheidseffecten bepalend is.

Vraag 6

Hoe wordt bij belangrijke projecten getoetst of de voorspellende berekeningen ook overeenkomen met hoeveel geluid er achteraf in de praktijk is? Worden er tijdelijk of structureel metingen verricht?

Er vinden geen metingen plaats die specifiek gericht zijn op het bepalen van de effecten van een project. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 voert het RIVM wel permanente validatiemetingen uit van de rekensystematiek in algemene zin. Die hebben in de afgelopen jaren ook geleid tot aanpassingen in de rekenmethoden voor weg en spoor. Daarmee is geborgd dat ook bij toepassing van modellen bij projecten een goed beeld van de geluidssituatie wordt gegeven.
Sinds 2012 geldt er een wettelijk systeem van geluidproductieplafonds voor rijkswegen en spoorwegen, met elke 100m van de rijkswegen en de hoofdspoorwegen aan weerszijden een rekenpunt. Onder de Omgevingswet zal dat systeem ook voor provinciale wegen gaan gelden. Als er een besluit wordt genomen om een weg of spoorweg te wijzigen of nieuw aan te leggen, wordt de toekomstige situatie in de geluidproductieplafonds verwerkt. Aan de hand daarvan wordt die situatie in de jaren na aanleg gemonitord.
Als vervolgens in de toekomst blijkt dat er meer geluid is dan er bij het projectbesluit was verwacht (bijvoorbeeld door een sterkere verkeersgroei in de praktijk), dan zal dat leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds omdat die gebaseerd zijn op de prognose in het projectbesluit. De nalevingsplicht van de geluidproductieplafonds geldt daarbij voor onbepaalde tijd.

Vraag 7

Zijn de rekenmodellen ervan uitgegaan dat de komst van de elektrische auto of stillere banden tot minder geluidsoverlast zouden leiden? Zo ja, moet dit niet worden herzien?

Wat betreft elektrische auto’s: nee. De rekenmethode is gebaseerd op een groot aantal geluidmetingen van representatieve autopassages. Het aandeel elektrische auto’s, momenteel circa 6%, is nog te klein om van wezenlijke invloed te kunnen zijn op de gemiddelde gemeten geluidemissie van auto’s.
Ten aanzien van stille banden klopt dat wel. De huidige rekenmethode uit 2012 bevat een aftrek in verband met het verwachte effect van stillere autobanden. Naar aanleiding van de resultaten van de metingen van het RIVM komt deze aftrek te vervallen. Dit zal bij in werking treden van de Omgevingswet het geval zijn.

Vraag 8

Waar kunnen mensen terecht, als ze vermoeden dat ze aan (te) veel weggeluid worden blootgesteld?

De websites van Infomil en Rijkswaterstaat geven uitleg over de werking van het systeem en wanneer er sprake is van te veel weggeluid. Via het contactformulier op de website van Rijkswaterstaat kunnen ook algemene vragen worden gesteld als het antwoord daarop niet op de informatiepagina’s staat.
In het geval van een projectbesluit dat wordt voorbereid, is het mogelijk om een zienswijze in te dienen volgens de daarvoor geldende inspraakprocedure.
Ook is het mogelijk om een reactie te geven op een geluidactieplan van het rijk, een provincie of een gemeente.
Wie van mening is dat er niet aan de Wet wordt voldaan kan een handhavingsverzoek doen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Vraag 9

Welke stappen worden er genomen, als blijkt dat de geluidsoverlast toeneemt, of hoger is dan de berekeningen of de vergunning?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 kunnen er legitieme redenen zijn waarom het (momentane) geluid hoger is dan wat er uit berekeningen van de jaargemiddelde waarde volgt; dat betekent dan niet dat er sprake is van een overschrijding van wettelijke grenswaarden en dat er maatregelen nodig zouden zijn.
Als uit de monitoring blijkt dat er dusdanige toenames zijn dat geluidproductieplafonds dreigen te worden overschreden, moet de wegbeheerder maatregelen treffen om die overschrijding te voorkomen. In het algemeen gaat het daarbij om de toepassing van een stillere asfaltsoort. De wegbeheerder kan ook een procedure starten om geluidproductieplafonds te verhogen, maar daarvoor moet worden aangetoond dat het treffen van maatregelen niet doelmatig of om andere redenen niet mogelijk is. Een dergelijke procedure staat open voor bezwaar en beroep.
Als er sprake is van tekortkomingen in de rekenmethode of van ontwikkelingen die actualisatie ervan vergen, dan zal het Expertisecentrum Geluid van het RIVM worden gevraagd om een advies voor aanpassing. Het betreft een wettelijke regeling die volgens de daarvoor geldende procedure gewijzigd kan worden.

Vraag 10

Is de les uit het luchtkwaliteitdossier of het luchtvaartdossier niet dat alleen berekeningen onvoldoende zijn en dat we die altijd ook continu moeten verifiëren met metingen?

Inderdaad, die verificatie heeft sinds het bestaan van de rekenmethoden dan ook altijd plaatsgevonden en is in de laatste jaren geïntensiveerd, hetgeen heeft geleid tot diverse verbeteringen. Sinds 2013 is er sprake van continue verificatiemetingen langs rijkwegen en spoorwegen. Dit meetnet wordt momenteel uitgebreid en gemoderniseerd.