Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Bonaire krijgt E-Flight Academy voor elektrisch vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ons informeren over de uitkomsten van de «challenge» die het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat twee jaar geleden heeft uitgeschreven voor studenten om een plan te maken voor elektrisch vliegen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 22 oktober 2020 een «Koninkrijksdialoog» gehouden over de toekomst van innovatie en duurzame luchtvaart in de Cariben. Tijdens deze webinar «Together we can fly for ABC» zijn studenten uit de Cariben en Nederland samen in gesprek gegaan met innovatieve luchtvaartorganisaties. De webinar eindigde met de luchtvaartchallenge welke in januari 2021 door het ministerie is georganiseerd. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven hebben nagedacht over de kansen van duurzame luchtvaart en de uitgeschreven luchtvaartchallenge gewonnen.Aan hen was de vraag gesteld hoe het beste energie opgewekt kan worden die nodig is om de vluchten van reguliere vliegtuigen te vervangen door elektrische of hybride elektrische toestellen. De oplossingen die de studenten hebben ingediend zijn innovatief, creatief, divers en goed doordacht. Hun ideeën zijn een bron aan inspiratie. Deze challenge bewijst hoe belangrijk jonge denkkracht is bij het versnellen van een innovatie. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven behaalden hiermee een gedeelde eerste plaats.

Vraag 3

Kunt u de Kamer informeren over wat de stand van zaken is met betrekking tot het twee jaar geleden aangekondigde masterplan «Innovatieproject Elektrische vliegen in de Cariben»? Hoe zit dat met de in de Luchtvaartnota benoemde speerpunten voor de luchtvaart in het Caribisch deel van het Koninkrijk?

Het Masterplan Elektrisch vliegen is met een brief (IenW/BSK-2022/24792) aan uw Kamer aangeboden en geeft een antwoord op de bovenstaande vraag.

Vraag 4

Bent u het eens dat het Caribisch deel van het Koninkrijk de ideale omstandigheden biedt voor het ontwikkelen en experimenteren van elektrische luchtvaart? Kunt u aangeven welk lessen inmiddels zijn getrokken uit het bovengenoemde masterplan? Hoe wordt deze kennis verder gedeeld en toegepast in andere delen van het Koninkrijk en daarbuiten?

Vanwege de omvang van de passagiersstromen (ca. 150000 per jaar), de afstanden (80 – 200 km), alsook de mogelijkheden tot opwekking van duurzame energie, zijn de ABC-eilanden gunstige gebieden voor de verdere ontwikkeling van elektrisch vliegen. Kortheidshalve verwijs ik u naar het masterplan, de roadmap en de kamerbrief voor de lessen die eruit zijn getrokken. Om elektrisch vliegen mogelijk te maken zullen stakeholders vanuit hun rol en verantwoordelijkheid met betrekking tot de energietransitie, infrastructuur op de luchthavens en luchtvaartveiligheid met elkaar moeten samenwerken. Het Masterplan zal actief onder de aandacht worden gebracht.

Vraag 5

Deelt u het standpunt dat elektrisch vliegen in het Caribisch deel van het Koninkrijk niet alleen uit oogpunt van duurzaamheid wenselijk is, maar ook kan bijdragen aan lagere tarieven, betere bereikbaarheid en economische ontwikkeling in de regio?

Het Masterplan bevat een eerste voorlopige inschatting van kosten voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Voor de aanschaf van elektrische vliegtuigen is uitgegaan van 9 tot 19-zitters zoals nu aangekondigd dat ze beschikbaar zullen komen op de markt. Er wordt aangenomen dat elektrische vliegtuigen lagere operationele (50–75%) en onderhoudskosten (90%) zullen hebben. Hiermee kan elektrisch vliegen op termijn een positieve bijdrage leveren aan lagere vliegtarieven en goede bereikbaarheid. Voor luchthavens is gekeken naar het aanleggen van laadinfrastructuur, aanpassingen die nodig zijn aan de vliegtuig opstelplaatsen, energieopslag en bekabeling. Uiteraard is daarnaast voldoende (lokale) opwekking van duurzame energie noodzakelijk. Kennisontwikkeling op duurzame technologieën kan naast de verduurzaming van de luchtvaart ook de economische ontwikkeling in de regio bevorderen.

Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren naar de stand van zaken van het aangekondigde onderzoek, die de mogelijkheden onderzoekt om een openbare dienstverplichting op te leggen op de routes tussen de eilanden (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 405)? Worden de mogelijkheden voor elektrisch vliegen meegenomen in het onderzoek?

Op 10 december bent u geïnformeerd over de evaluatie van de deelneming in Winair die de Nederlandse Staat bezit om de bereikbaarheid van Saba en Sint-Eustatius te borgen (Kamerstuk 31 936, nr. 896). Naar aanleiding van deze evaluatie wordt de mogelijkheid verkend om het instrument van de openbaredienstverplichting in te zetten teneinde de bereikbaarheid van dit deel van Nederland beter te borgen. Zo’n instrument dat de overheid in staat kan stellen vliegverbindingen op niet-rendabele routes onder voorwaarden te laten plaatsvinden vergt juridische en financiële uitwerking. Zoals eerder toegezegd wordt uw Kamer in het najaar geïnformeerd over de deze verkenning. Op dit moment kan niet vooruitgelopen worden op voorwaarden die in het kader van een openbaredienstverplichting aan geïnteresseerde partijen kunnen worden gesteld.

Vraag 7

Wat kunt u doen om de afronding van het genoemde onderzoek te bespoedigen en wanneer kan de Kamer de resultaten verwachten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat onder andere het Bestuurscollege van Bonaire u geruime tijd geleden verzocht heeft om assistentie bij het stimuleren van verduurzamingsplannen zoals elektrisch autorijden? Zo ja, heeft u inmiddels op dit verzoek geregeerd en kunt u de Kamer hierover informeren?

Ja, ik kan bevestigen dat het OLB-ondersteuning heeft gevraagd om een proef met elektrisch autorijden. Het ministerie is hierover met het OLB in gesprek, waarbij het OLB nog op zoek is naar een verantwoordelijke programmamanager binnen het OLB waaraan het ministerie personele assistentie kan verlenen.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat nieuwe subsidieregelingen voor onder andere energieproductie of de aanschaf van elektrische auto’s alleen voor Europees Nederland en niet voor Caribisch Nederland zijn opengesteld? Zo ja, welke stappen kunnen ondernomen worden om dit soort regelingen toegankelijk te maken voor Caribisch Nederland?

Voor elektrische auto’s zijn de regelingen alleen opengesteld voor Europees Nederland. Voorwaarden voor elektrificatie van het voertuigenpark in Caribisch Nederland zijn onder andere dat autoproducenten de voertuigen voor deze gebieden beschikbaar stellen inclusief aftersales services als ook dat laadinfrastructuur beschikbaar komt. In hoeverre een subsidie op zero emissie voertuigen efficiënt en effectief is, hangt daarnaast mede af van de business case van elektrische voertuigen tegenover conventionele voertuigen (die anders is dan de business case in Europa), de vraag naar zero emissievoertuigen als ook van de CO2-reductie winst door de elektrificatie van het voertuigenpark. Daarnaast zouden de regelingen specifiek moeten worden toegesneden op de praktische situatie op de eilanden die op een aantal elementen verschilt met Europees Nederland. Denk bijvoorbeeld aan mogelijkheden voor gebruik van IT-systemen. In Europees Nederland wordt bijvoorbeeld gebruik gemaakt van digi-D/e-herkenning en de koppeling met de kentekenregistratie bij de RDW die op Caribisch Nederland niet toegepast kan worden, valuta (koers)verschillen (Euro/USD) en uitvoerende instanties die de regeling dan zouden moeten uitvoeren.

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren welke stappen het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelatie als coördinerend ministerie voor Caribisch Nederland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaan zetten, om actiever met elkaar en de Openbare Lichamen te gaan samenwerken om een versnelde overstap op volledig duurzame energie en toepassing van duurzame brandstoffen in mobiliteit en bereikbaarheid mogelijk te maken?

Het eventueel openstellen van subsidieregelingen voor energieproductie en de overstap op duurzame energie in Caribisch Nederland zijn aangelegen binnen het domein van de Minister voor Klimaat en Energie. De Minister voor Klimaat en Energie zal uw Kamer in het eerste kwartaal van dit jaar informeren over stand van zaken hierover. In bovenstaande antwoorden op vraag 2, 3, 4, 8 en 9 is aangegeven op welke wijze vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat invulling is gegeven aan de onderwerpen elektrisch rijden en elektrisch vliegen. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties coördineert Rijksbreed de inzet op Caribisch Nederland, en draagt hiermee bij aan een integrale beleidsvorming en aan de verdere samenwerking met de openbare lichamen.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat Stichting De Maasveren erop aanstuurt om bij nieuwe arbeidsvoorwaardenonderhandelingen de vakbond buitenspel te zetten waardoor voor veerschippers de vrije keuze voor een werknemersvertegenwoordiging vanuit een vakbond in het geding komt?

In Nederland geldt het principe van contractsvrijheid. Sociale partners bepalen zelf met wie ze om tafel gaan zitten en afspraken maken. Het kader waarbinnen de onderhandelingen plaatsvinden, wordt gevormd door de relevante nationale en internationale wet- en regelgeving. De rol van de regering ziet met name op het scheppen van de voorwaarden waarin onderhandelingen kunnen plaatsvinden.
In algemene zin hecht ik, als Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, er waarde aan dat werkgevers en werknemers gezamenlijk goede afspraken maken over arbeidsvoorwaarden. Collectieve onderhandelingen zijn een zaak van werkgevers en werknemers. De invulling van de onderhandelingen is daarmee ook aan de sociale partners zelf. Hoewel het gebruikelijk is om afspraken over arbeidsvoorwaarden vast te leggen in een cao, bestaat daartoe geen verplichting. Het is natuurlijk mogelijk dat cao-onderhandelingen uiteindelijk niet leiden tot het daadwerkelijk afsluiten van een overeenkomst tussen werkgevers(organisaties) en vakbonden. Ook op individueel niveau kunnen afspraken over arbeidsvoorwaarden worden gemaakt. Overigens blijkt uit recente mediaberichten dat de acties voorlopig zijn opgeschort vanwege de aanstelling van een bemiddelaar.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar de ontwikkeling dat steeds meer werkgevers de vakbond aan de kant proberen te schuiven? Bent u het eens dat dit een zorgwekkende ontwikkeling is en ziet u de noodzaak om in de grijpen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom accepteert u dat een bedrijf als Maasveren alles op alles zet om een door werknemers gekozen vertegenwoordiging aan de kant te schuiven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de veerschippers ook in het vervolg onder de vlag van de FNV kunnen onderhandelen? Gaat u contact opnemen met Stichting De Maasveren om ze aan te spreken op hun gedrag? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u het met de veerschippers eens dat de Maasveren een essentiële verbinding zijn voor de regio? Ziet u een noodzaak om de veren in publieke handen te laten komen indien de toekomst onzeker wordt door de opstelling van de werkgever? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u eraan doen om dit voor elkaar te krijgen?

Navraag bij provincies Gelderland en Noord-Brabant leert dat gemeenten de veerdiensten inderdaad beschouwen als essentiële verbindingen voor de regio. Beide provincies zijn van mening dat de verantwoordelijkheid voor veerdiensten primair bij de betreffende oevergemeenten ligt. Zij kunnen op maat invulling geven aan de instandhouding en exploitatie van een veerdienst, passend bij de functie die het betreffende veer vervult. In dat kader vindt het kabinet het ook positief dat de oevergemeenten bij de Maasveren een bemiddelaar hebben aangesteld. Bovendien zijn er – indien nodig – vanuit beide provincies mogelijkheden voor aanvullende ondersteuning. Vanuit het kabinet is er geen intentie om veren in publieke handen te laten komen. Dit betreft een decentrale afweging, waar het kabinet niet in de bevoegdheden van publieke en private partijen wil treden.

Vraag 5

Gaat u met het bestuur van Stichting De Maasveren in gesprek om hen te wijzen op het Rijksbeleid omtrent «Gelijk Werk, Gelijk Loon»1? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover voorzien van een terugkoppeling?

Zoals in antwoord op vraag 1, 2 en 3 aangegeven is de invulling van onderhandelingen aan sociale partners zelf. Voor zover bekend zijn de onderhandelingen nog gaande, daarbij wordt van de Stichting de Maasveren verwacht dat zij het geldende beleid respecteren, waarin in beginsel «gelijk loon voor gelijk werk» geldt.

Vraag 6

Gaat u met de betrokken gemeenten (Oss, Maasdriel en West Maas en Waal) en de provincies Noord-Brabant en Gelderland in gesprek over de continuïteit van de veren? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover terugkoppelen? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 4 is het niet primair aan mij, als Minister van IenW, om hierover een gesprek aan te gaan. Ik heb goede hoop dat de Stichting en de oevergemeenten er met inzet van de bemiddelaar uitkomen en daarmee de continuïteit gewaarborgd is. Mocht dat tot onvoldoende zekerheid leiden, dan zijn eerst beide provincies aan zet.

Vraag 7

Gaat u met de betrokken gemeenten (Oss, Maasdriel en West Maas en Waal) en de provincies Noord-Brabant en Gelderland in gesprek over het garanderen dat de arbeidsvoorwaarden worden gerespecteerd? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover terugkoppelen? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven in antwoord op vraag 1, 2 en 3, is de invulling van onderhandelingen en het overeenkomen van arbeidsvoorwaarden aan sociale partners zelf.

Vraag 8

Gaat u een voorstel maken voor de samenstelling van een nationaal verenfonds zodat veerschippers niet meer in de private sector hoeven te werken en essentiële verbindingen zoals de Maasveren weer in publieke handen kunnen komen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gebiedsverboden en mobiele flitspalen: zo wil Haagse VVD verkeersaso’s aanpakken»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat handhaving van verkeersregels ook in de bebouwde kom belangrijk is om naleving ervan af te dwingen? Zo nee, waarom niet?

Handhaving en daarmee het creëren van een subjectieve en objectieve pakkans is inderdaad van belang voor de naleving. Daarnaast spelen echter ook andere factoren een belangrijke rol in het bevorderen van naleving van de verkeersregels, zoals de inrichting van de weg.

Vraag 3

Gelet op het feit dat in de Staat van de verkeersveiligheid 2021 (Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) R-2021-21 en SWOV R-2021-21A) valt te lezen dat ruim zes op de tien verkeersdoden in 2020 om het leven kwam op gemeentelijke wegen en uit hetzelfde onderzoek blijkt dat slechts 57% van het verkeer op gemeentelijke wegen zich aan de snelheid houdt en de naleveing op provinciale wegen nog slechter is; wat is de relatie tussen de lage naleving van de maximumsnelheid op gemeentelijke wegen en het hoge aandeel verkeersslachtoffers?

Een directe relatie tussen de naleving van de maximumsnelheid op gemeentelijke wegen en het aandeel verkeersslachtoffers is moeilijk te geven. Dat komt omdat de exacte relatie tussen ongevallen en snelheid op een specifieke weg afhankelijk is van veel factoren, waaronder infrastructurele kenmerken, verkeersintensiteit en verkeerssamenstelling.
Zoals de SWOV aangeeft, geldt in algemene zin dat wanneer de gemiddelde snelheid op een weg stijgt er een grotere kans op ongevallen is, met bovendien een grotere kans op een ernstige afloop2.
Verder zijn veruit de meeste wegen in Nederland gemeentelijke wegen, waardoor ook verwacht kan worden dat een groot aandeel van de verkeersslachtoffers op deze wegen zal vallen. Het aandeel gemeentelijke rijbanen (dus uitgezonderd fiets- en voetpaden) in het Nationaal WegenBestand (NWB) in 2020 bedraagt 86% 3, 4. Dit betreft zowel wegen binnen als buiten de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 15 km/u tot 100 km/u.

Vraag 4

Onderschrijft u nog altijd de stelling die uw voorganger in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) 2030 schreef, namelijk dat handhaving ook een preventieve werking heeft, omdat een hogere subjectieve pakkans ertoe zal leiden dat bestuurders minder snel overtredingen zullen begaan? Zo ja, welke inzet komt daaruit voort op risicovolle gemeentelijke wegen?

Zoals ook in het antwoord op vraag 2 aangegeven onderschrijf ik dat. De inzet van de politie op verkeershandhaving wordt lokaal in de driehoek (burgemeester, politie en OM) bepaald. Daarbij wordt gekeken naar waar de grootste risico’s zich voordoen.

Vraag 5

Hoeveel flitspalen staan er op dit moment langs het gemeentelijke wegennet? Hoeveel boetes zijn hiermee opgelegd de afgelopen jaren? Kunt u inzicht geven in de ernst van de geconstateerde overtredingen?

Er staan 435 flitspalen langs wegen waar de gemeente wegbeheerder is (van de in totaal 642 flitspalen langs Nederlandse wegen). Naast handhaving met flitspalen vindt op deze wegen ook handhaving door de politie plaats, zowel door het basisteam als het team verkeer. Hieronder vindt u een overzicht van het aantal oplegde boetes met deze flitspalen in de afgelopen 5 jaar. Met flitspalen kan gehandhaafd worden op snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie.
Zoals u kunt zien gaat het in veruit de meeste gevallen om kleine snelheidsovertredingen (tot 10 km/ u).
Jaar
t/m 10 km/ u te hard
11–20 km/ u te hard
21–30 km/u te hard
Meer dan 30 km/ u te hard
Roodlichtnegatie
2017
2.051.527
332.510
37.729
10.555
197.264
2018
2.052.284
339.105
39.362
10.704
196.727
2019
1.741.797
282.491
32.520
8.844
175.533
2020
1.395.696
218.564
26.253
2.472
134.630
2021
1.439.382
218.564
24.855
3.826
141.191
Cijfers over het aantal oplegde boetes per flitspaal worden ook opgenomen in de tertiaal- en jaarberichten verkeer5 die door mijn ministerie in samenwerking met het OM en het CJIB worden uitgebracht. Om snel over uitgebreide informatie met betrekking tot het aantal opgelegde verkeersboetes te kunnen beschikken, verwijs ik u graag naar deze berichten en naar de website van het CJIB. Het opleveren van cijfers buiten deze berichten om is veelal tijdrovend werk, waardoor dit mogelijk ook niet altijd binnen de beantwoordingstermijn van Kamervragen zal lukken.

Vraag 6

Kunt u toelichten op basis waarvan het Openbaar Ministerie (OM) besluit om flitspalen in te zetten in gemeenten?

Een flitspaal wordt alleen geplaatst op locaties waar deze de verkeersveiligheid kan vergroten. Het Openbaar Ministerie bepaalt, in samenspraak met de politie en in afstemming met wegbeheerders, waar de flitspalen geplaatst worden. Wegbeheerders, zoals de gemeente, kunnen bij de politie en/of het OM een verzoek indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Van belang is dat in de aanvraag een analyse van de verkeersveiligheid van de locatie is opgenomen. In deze analyse moet conform het Beleidskader flitspalen een aantal zaken worden uitgewerkt, zoals het overtredingsgedrag, de risico’s, de maatregelen die de wegbeheerder al genomen heeft, de resultaten van eventuele controles van de politie, een ongevallenanalyse en een analyse van de inrichting van de weg. Bij dat laatste onderdeel moet worden bekeken of de inrichting past bij de geldende maximum snelheid of dat deze eerst moet worden aangepast om de naleving van de maximum snelheid te bevorderen. Handhaving is het sluitstuk van het beleid.

Vraag 7

Gelet op het feit dat uit de cijfers van SWOV volgt dat de risico’s per afgelegde kilometer voor verkeersdeelnemers op het gemeentelijk wegennet significant groter zijn dan op snelwegen, hoe weegt u dit hogere risico mee in de inzet van handhaving door politie en OM?

De inzet op verkeershandhaving wordt lokaal in de driehoek bepaald en niet door mij als Minister. De driehoek kijkt daarbij naar waar de grootste risico’s zich voordoen.

Vraag 8

Bent u bereid in te gaan op verzoeken zoals uit Den Haag en indien nodig te bezien of het aantal flitspalen langs gemeentelijke wegen hiervoor kan worden uitgebreid? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt dit zich tot uw opmerkingen over het belang van handhaving uit het SPV2030?

Zoals ook in het antwoord op vraag 6 aangegeven is het aan het OM om, met advies van de politie, op verzoek van de wegbeheerder te bepalen waar de flitspalen geplaatst worden. Flitspalen worden alleen geplaatst op verkeersonveilige locaties waar 24/7 snelheidshandhaving nodig is. Om gemeenten hierbij te ondersteunen heeft het OM de procedure hiervoor toegelicht in het Beleidskader flitspalen.

Vraag 9

Welke extra inzet pleegt u de komende jaren op notoire verkeersovertreders, gelet op het feit dat u in het SPV schreef: «Overtreding van de verkeersregels verhoogt de kans op een ongeval. Dit geldt zeker voor notoire verkeers­ overtreders. Een groep verkeersdeelnemers blijft (bewust) overtredingen begaan.»?

De afgelopen jaren zijn al verschillende maatregelen getroffen om ernstige verkeersovertredingen zoveel mogelijk te voorkomen dan wel op te sporen en te bestraffen. Zo is op 1 januari 2020 de wet Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten in werking getreden, waarmee onder andere de strafmaxima voor een aantal overtredingen zijn verhoogd. Beoogd is dat dit ook voor notoire verkeersovertreders een afschrikwekkend effect heeft.
Ook wordt er ingezet op het verhogen van de pakkans door de inzet van digitale handhavingsmiddelen. In 2020 en 2021 zijn er in totaal 20 trajectcontrolesystemen geplaatst op N-wegen. Daarnaast is het OM, na succesvolle pilots, bezig met de uitrol van verplaatsbare flitspalen en camera’s die handheld telefoongebruik kunnen detecteren. Binnen de politie is inmiddels in elke eenheid een zogenaamde monocam in gebruik waarmee op handheld telefoongebruik gehandhaafd kan worden. Dergelijke innovatieve handhavingsmiddelen dragen ook bij aan de subjectieve pakkans: de camera’s kunnen immers overal hangen en je kunt daardoor ook worden gepakt als er geen (zichtbare) politie op de weg is. Dit moet ook leiden tot minder overtredingen.
Verder wordt op dit moment verkend hoe de Educatieve Maatregel Gedrag (EMG), uitgevoerd door het CBR, effectiever kan worden ingezet. Tot slot wordt onderzocht of nieuwe technologische ontwikkelingen effectief ingezet kunnen worden om deze groep aan te pakken. Op dit moment worden de juridische en privacy aspecten hiervan in kaart gebracht. De Kamer wordt in het eerste kwartaal van 2022 verder hierover geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel dat verschenen is in onder andere het AD?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de kritische reacties van Acea en de Vereniging Zakelijke Rijders in het artikel?

De ACEA geeft terecht aan dat de systemen betrouwbaar genoeg moeten zijn zodat bestuurders ze ook aan laten staan. Daarom is in Europees verband afgesproken dat deze Intelligente Snelheidsassistent (ISA) tenminste in 90% van de tijd een juiste snelheid aan moet geven en bij de juiste snelheid waarschuwt bij overschrijding (het systeem begrenst dus niet de snelheid van het voertuig). Het is aan de industrie om te bepalen of zij dit realiseren met camera’s en softwarematige bordenherkenning, een digitale snelhedenkaart of een combinatie van beiden. Wegbeheerders in Nederland zijn verplicht actuele snelheidslimieten per wegvak beschikbaar te stellen in een nationale snelhedenkaart. Nederland werkt daarom aan een verdere verbetering van digitale reisinformatie via het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitdata. Producenten kunnen deze gebruiken of kaarten van derden gebruiken. Deze waarschuwende ISA zit al in veel auto’s en in navigatiesystemen.
Wat eventuele vervolgstappen worden als het om ISA gaat zal afhangen van de ervaringen met deze verplichting. De producenten zijn goed vertegenwoordigd bij de discussies over dergelijke systemen en daar is ACEA een belangrijke partij bij.
De Verenging Zakelijke Rijders (VZR) heeft gelijk dat mensen aan nieuwe systemen moeten wennen. Dat geldt voor alle nieuwe Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) en Automatic Driving Systemen (ADS) in voertuigen. Binnenkort start er daarom een ADAS campagne om kopers en verkopers van voertuigen bewust te maken van deze nieuwe toepassingen.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen ten aanzien van de privacy voor het verwerken van onder andere GPS data in nieuwe voertuigen?

Op 9 maart 2021 bracht de European Data Protection Board (EDPB) richtsnoeren uit, onder andere om te zorgen voor een consequente toepassing van de AVG specifiek in relatie tot voertuigdata. Er is specifieke aandacht voor individuele locatiegegevens.
Voor de Snelheidsassistent geldt dat er geen data worden opgeslagen. De snelheid van het voertuig wordt vergeleken met de snelheid die je volgens de assistent daar mag rijden. Er is geen derde partij die data krijgt en er wordt niks opgeslagen in het voertuig.
In de Event Data Recorder (EDR) die in Europa wordt ingevoerd, worden geen GPS data of andere identificerende gegevens opgeslagen. Wel technische zaken zoals snelheid, remkracht, activering van de airbags en toestand van de veiligheidssystemen bij een botsing. De geanonimiseerde EDR-gegevens zullen worden gebruikt voor ongevallenonderzoek en -analyse. Het «Onboard Fuel Consumption Monitoring» systeem registreert het Voertuigidentificatienummer (VIN), brandstofverbruik en gereden kilometers. Deze moeten door fabrikanten, of zijn erkende handelaar of erkende reparateur, regelmatig worden uitgelezen en vervolgens aan de Europese Commissie worden geleverd. Deze informatie moet zodanig worden geaggregeerd dat deze niet te herleiden is naar een persoon. In alle gevallen kan de bestuurder altijd aangeven dat hij/zij niet wil dat deze gegevens worden uitgelezen.

Vraag 4

Wie krijgt straks al deze voertuigdata en wat gaat daarmee gebeuren?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunnen verzekeraars straks hun premie baseren op de verzamelde data en is dat een wenselijke situatie?

Dat is op basis van dit ISA-systeem niet mogelijk. Wel zijn er diverse verzekeraars die een zogenaamde dongel aanbieden die het rijgedrag monitoren. Die dongel dient achteraf gemonteerd te worden in de auto en verzekerden kunnen daarmee een korting op hun premie of aanbiedingen krijgen. Verzekerden kiezen hier expliciet voor.

Vraag 6

Is de Autoriteit Persoonsgegevens geconsulteerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hun oordeel?

Alle regelgeving in Europa moet voldoen aan de horizontale General Data Protection Regulation, zo ook betreffende regelgeving over ISA en EDR. De Europese Commissie heeft hiervoor de EDPB (European Data Protection Board) geconsulteerd, de Europese moederpartij van de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 7

Kan het systeem permanent uitgeschakeld worden? Zo nee, waarom niet?

Voor de ISA geldt dat het systeem bij iedere keer starten van de auto, aan staat. Het kan dan wel uitgezet worden voor de rest van die rit. Door het systeem standaard aan te zetten, wordt de kans vergroot dat mensen het systeem gebruiken. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede.
De EDR kan niet worden uitgeschakeld omdat deze bijdraagt aan het kunnen uitvoeren van ongevalsanalyses of verkeersveiligheidsanalyses.

Vraag 8

Kan de GPS-tracker permanent uitgeschakeld worden? Zo nee, waarom niet?

Een GPS tracker is geen verplicht onderdeel van een voertuig, en er is geen aparte regelgeving voor. Wel moet iedere partij die de GPS data wil gebruiken een goede doelbinding hebben (conform de General Data Protection Regulation).

Vraag 9

Bent u van mening dat het excessief verzamelen van data, door de overheid, een beangstigend gevoel bij de automobilist kan opwekken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 10

Kunt u garanderen dat er geen systeem wordt ingevoerd waarbij er belasting betaald gaat worden per uitgestoten gram CO2?

Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven, wordt er bij ISA of EDR geen informatie vastgelegd die belastingheffing mogelijk maakt. Dit is dus niet aan de orde.

Vraag 1

Is de Nederlandse regering betrokken geweest bij de invoering van een wettelijk verplichte «intelligente snelheidsassistent» (ISA) voor nieuwe auto’s en zo ja, welke inbreng heeft Nederland gehad over de doordenking van de gevolgen hiervan voor de wijze waarop het Nederlandse wegverkeer wordt gereguleerd en voor de privacy?1 2

Ja, Nederland is hierbij betrokken geweest. De inbreng van Nederland betrof vooral de eis dat het systeem betrouwbaar en veilig moet zijn zodat bestuurders er in voldoende mate op kunnen vertrouwen en het ook zullen gebruiken. Het is een systeem dat de bestuurder informeert over de lokale limiet en waarschuwt wanneer deze overschreden dreigt te worden. Deze staat standaard aan bij iedere rit maar kan ook uitgezet worden voor die rit. Met het gebruik van de ISA wordt het aantal bestuurders dat (ongemerkt) te hard rijdt vermindert en dit is daarmee gunstig voor de verkeersveiligheid. Wat betreft de privacy worden er geen gegevens vastgelegd, noch van de persoon, noch van de rit.

Vraag 2

Garandeert u dat (enige vorm van) een ISA niet verplicht wordt voor auto’s die nu nog niet van dit systeem zijn voorzien?

Het ligt niet voor de hand dat ISA in de toekomst verplicht zal worden op voertuigen die nu niet van dit systeem zijn voorzien.

Vraag 3

Bent u het met de stelling eens dat een snelheidsbegrenzer voor ongelukken kan zorgen doordat tijdelijke tempoversnelling, wat nodig kan zijn in onvoorziene situaties, moeilijker wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, niet met deze variant omdat deze ISA alleen waarschuwt en niet fysiek begrenst. De bestuurder bepaalt zelf de snelheid. Als een fabrikant ervoor kiest om een stap verder te gaan, en bijvoorbeeld een gaspedaal te gebruiken dat tegendruk geeft bij het bereiken van de limiet, dan moet de bestuurder altijd zelf kunnen ingrijpen.

Vraag 4

Kunt u reageren op bezwaren van de overkoepelende organisatie van autofabrikanten Acea die een groot risico in verkeersborden ziet die ISA niet goed herkennen, bijvoorbeeld doordat ze slecht afleesbaar zijn, waardoor het systeem de plank kan misslaan?

Samen met de industrie is gesteld dat ISA voor tenminste 90% van de tijd de juiste limiet moet hanteren. Het is aan de industrie om te bepalen of zij dit realiseren met camera’s en softwarematige bordenherkenning, een digitale snelhedenkaart of een combinatie daarvan. Wegbeheerders zijn verplicht actuele snelheidslimieten per wegvak beschikbaar te stellen in een nationale snelhedenkaart. Producenten kunnen deze gebruiken of kaarten van derden gebruiken. In Nederland werken we aan het verbeteren van de digitale snelhedenkaart als onderdeel van het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat een foutmarge van 5 procent als het gaat om bijvoorbeeld de «leesbaarheid» van de verkeersborden (naar inschatting van de EU) een onaanvaardbaar risico betekent voor de veiligheid, zodat moet worden geconstateerd dat ISA pas verantwoord kan worden ingevoerd zodra het totaalplaatje (dus ook de herkenning door verkeersborden) in orde is, wat nu nog niet het geval is?

Omdat het systeem de snelheid niet fysiek begrenst, zijn de risico’s gering. De bestuurder kan harder rijden en is altijd zelf verantwoordelijk voor de keuze van de snelheid. Deze ISA geen begrenzer maar een hulpmiddel voor de bestuurder.

Vraag 6

Welke consequenties heeft de invoering van ISA voor de wijze waarop in Nederland verkeersstromen met (elektronische) bebording worden gereguleerd?

De invoering van ISA heeft geen consequenties voor de regulering omdat het ISA-systeem informatie geeft over de snelheidslimiet en waarschuwt bij overschrijding, de beslissingen voor de rijtaak worden door de bestuurder genomen. Om de digitalisering van verkeersmanagement, ADAS en ADS functies en navigatiesystemen in goede banen te leiden is het wel nodig om goede digitale reisinformatie op orde te hebben. Om dat te ondersteunen wordt het Nationaal Toegangspunt Mobiliteistdata opgericht en maken we in EU-verband afspraken over de digitale ontsluiting van verkeersinformatie.

Vraag 7

Wat kunt u nog ondernemen om ervoor te zorgen dat ISA pas actief wordt wanneer de foutmarge met betrekking tot het herkennen van verkeersborden is teruggebracht tot een minimum, dat in ieder geval een stuk lager is dan de 5 procent die de EU nu nog inschat?

Zie antwoord 5.

Vraag 8

Welke stappen gaat u ondernemen om de anonimiteit van gebruikersgegevens van ISA in alle omstandigheden te garanderen?

Hiervoor zijn geen stappen nodig. ISA legt geen gegevens vast over de rit danwel over de bestuurder. Door positiebepaling weet het systeem hoe snel je rijdt en waar je rijdt.

Vraag 9

Als u niet van plan bent om anonimiteit van gebruikersgegevens te garanderen, wat zijn a) de randvoorwaarden waaronder b) welke diensten inzage mogen krijgen in ISA-data?

Zie antwoord 8.

Vraag 10

Kunt u de Tweede Kamer een overzicht sturen welke gegevens de EU krijgt (en welke instanties of diensten het betreft) en welke gegevens de Nederlandse overheid krijgt (en welke instanties of diensten het betreft) uit installaties die verbruiksgegevens van auto’s opslaan en doorsturen?

Deze «Onboard Fuel Consumption Monitoring» systemen registreren het verbruik van het voertuig in de praktijk. Het doel hiervan is om afwijkingen van uitstoot in praktijk ten opzichte van de waarden bij de typegoedkeuring te monitoren. Hiervoor worden het Voertuig Identificatie Nummer (VIN), brandstofverbruik en aantal gereden kilometers geregistreerd. Deze moeten door de fabrikant of erkende handelaar of reparateur regelmatig worden uitgelezen en aan de Europese Commissie worden geleverd. Deze informatie moet zodanig worden geaggregeerd dat deze niet te herleiden is naar een persoon. In alle gevallen kan de bestuurder aangeven dat hij/zij niet wil dat deze gegevens worden uitgelezen.

Vraag 11

Kunt u de garantie geven dat ISA alleen wordt ingezet voor veiligheid tijdens het autorijden en niet voor andere doelen, zoals bijvoorbeeld een vorm van belastingheffing op grond van meetgegevens die mede aan de hand van dit systeem worden aangeleverd?

De ISA inzetten voor belasting is niet aan de orde. ISA legt geen data vast dus leent zich ook niet voor.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ouders overleden Gio (4) verbreken stilzwijgen: We hebben nooit iets gehoord van voetballer Vloet»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Ik leef zeer mee met het verlies van de familie. Verder ga ik niet in op deze specifieke situatie gezien de zaak nog in onderzoek is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een voetbalclub een maatschappelijke rol heeft?

Voetbalclubs hebben zeker een maatschappelijke rol. De KNVB ziet voetbal als een bindmiddel om samen te werken aan een gezonde, sociale en duurzame samenleving. Van kleins af aan worden kinderen meegenomen in de spelregels en sportief gedrag.
Verder leveren veel clubs in het (betaalde) voetbal een bijdrage aan verschillende maatschappelijke projecten op gebied van participatie, educatie, gezondheid en re-integratie op de arbeidsmarkt.

Vraag 4

Hoe vindt u dat Heracles Almelo zijn maatschappelijk rol voor verkeersveiligheid heeft opgepakt na het dodelijk ongeluk met voetballer Vloet?

Heracles Almelo heeft zelf keuzes gemaakt na het dodelijk ongeluk. Het is niet aan mij om die te beoordelen.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met voetbalclubs om hun maatschappelijke rol op te pakken voor verkeersveiligheid?

De wijze waarop voetbalclubs omgaan met hun maatschappelijke rol is aan de clubs zelf. Zij maken een afweging in hun rol als werkgever, als bedrijf en als club als het gaat om de wijze waarop zij hun maatschappelijke rol invullen. Vanuit het Rijk worden met diverse stakeholders campagnes geïnitieerd om aandacht te vragen voor verkeersveiligheid, zoals de BOB-campagne tegen rijden onder invloed van alcohol. Er is ook een BOB-campagne die is gericht is op sportkantines en sportevenementen waar ook professionele voetbalclubs aandacht voor hebben gevraagd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een voetballer een publieke voorbeeldfunctie heeft?

Iedere verkeersdeelnemer heeft een voorbeeldfunctie en verantwoordelijkheid in het verkeer. Iedereen, ook voetballers, moet zich aan de verkeersregels houden om weer veilig thuis te (laten-) komen.

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te gaan met voetballers om hun publieke voorbeeldfunctie op te pakken voor verkeersveiligheid?

Ik verwijs u hiervoor naar antwoord 5.

Vraag 8

Welke publieke campagnes lopen er nu tegen extreem te hard rijden en alcohol in het verkeer? In hoeverre zijn deze campagnes succesvol? In hoeverre zorgen deze campagnes voor een daling van extreem te hard rijden en alcohol in het verkeer?

Met betrekking tot alcohol in het verkeer loopt al lange tijd de eerdergenoemde BOB-campagne. Inmiddels weet 99% van de automobilisten dat de BOB nuchter blijft en vindt 84% dat je geen alcohol moet drinken als je nog moet autorijden. Daarnaast is er een campagne tegen te hard rijden: «Hou je aan de snelheidslimiet». Deze campagne is erop gericht dat bestuurders zich aan de snelheid houden. IenW plaatst tijdens de campagneperiode (mei-juni) borden langs de snelwegen en biedt een toolkit aan met diverse middelen aan medeoverheden en maatschappelijke partners.
Als het gaat om gedragsverandering bij zware overtreders zijn campagnes niet voldoende. Voor deze groep zijn handhaving en gedragsinterventies, zoals de bestuursrechtelijke Educatieve Maatregel Gedrag (EMG) of Educatieve Maatregel Alcohol (EMA), het meest passend. Ongewenst verkeersgedrag dient integraal te worden aangepakt (infrastructurele aanpassingen, gedragsbeïnvloeding en handhaving). Dit voorjaar wordt de Kamer geïnformeerd over mijn plannen voor een verbeterde integrale aanpak van rijden onder invloed.

Vraag 9

Wat is de strafmaat nu voor extreem te hard rijden en alcohol in het verkeer? In hoeverre is deze strafmaat voldoende? In hoeverre zorgt deze strafmaat voor een daling van extreem te hard rijden en alcohol in het verkeer?

Onder extreem te hard rijden versta ik in het kader van de beantwoording van deze vraag het zodanig boven de geldende maximumsnelheid rijden dat deze onder het strafrecht wordt afgedaan. Snelheidsovertredingen tot 30 km/u te hard in het algemeen en tot 40 km/u op de snelweg vallen onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv). Grovere snelheidsovertredingen vallen onder het strafrecht.
De maximumstraf voor te hard rijden op de autosnelweg is een hechtenis van ten hoogste twee maanden of een geldboete van € 4.500 en daarbij kan een ontzegging van de bevoegdheid om motorrijtuigen te besturen van ten hoogste 2 jaren worden opgelegd (art 177 lid 2 onder d van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: WVW 1994)). De maximumstraf voor rijden onder invloed is een gevangenisstraf van ten hoogste een jaar of een geldboete van € 22.500 en daarbij kan een ontzegging van de bevoegdheid om motorrijtuigen te besturen van ten hoogste 5 jaren worden opgelegd (artikel 8 jo. 176, lid 2 WVW 1994).
Naast de specifieke strafbaarstellingen voor te hard rijden of rijden onder invloed van alcohol, kunnen deze feiten ook op basis van andere artikelen uit de Wegenverkeerswet worden afgedaan. Dit kan op basis van artikel 5 WVW 1994 (veroorzaken gevaar op de weg), artikel 5a WVW 1994 (roekeloos rijden zonder gevolgen) of artikel 6 WVW 1994 (veroorzaken van een ongeval door schuld/roekeloosheid met letsel of de dood tot gevolg). De maximumstraf voor het veroorzaken van een dodelijk ongeval in het verkeer, is een gevangenisstraf van ten hoogste 9 jaren of een geldboete van ten hoogste € 90.000 en daarbij kan een ontzegging van de bevoegdheid om motorrijtuigen te besturen van ten hoogste 5 jaren worden opgelegd (artikel 6 jo. 175 WVW1994).
In 2017 is wetenschappelijk onderzocht in hoeverre de bestraffing van ernstige verkeersdelicten afdoende is. Hieruit bleek dat in zijn algemeenheid kan worden geconcludeerd dat naarmate de ernst van de verkeersfout toeneemt en de mate van letsel toeneemt, ook de duur van de straf en de zwaarte van de gekozen strafmodaliteit toeneemt. Het algemene strafbeeld komt dus overeen met hetgeen de wetgever heeft beoogd met het stelsel van sancties. Verder was de conclusie in het onderzoek dat het strafniveau voor ernstige verkeersdelicten over het geheel adequaat is. Wel was er draagvlak voor onder andere een verhoging van de strafmaat voor een aantal specifieke feiten zoals het rijden onder invloed. Met inwerkingtreding van de wet aanscherping strafrechtelijke afdoening ernstige verkeersdelicten op 1 januari 2020 is aan de aanbevelingen uit dit onderzoek uitvoering gegeven. Zo is bijvoorbeeld de maximumstraf voor rijden onder invloed verhoogd van drie maanden naar één jaar.
In hoeverre de strafmaat zorgt voor een daling van (extreem) te hard rijden en rijden onder invloed van alcohol is niet specifiek te bepalen. Dit hangt samen met een veelheid aan andere factoren. In algemene zin kan wel worden gezegd dat een adequate strafmaat zowel een specifieke als algemene preventieve werking heeft.

Vraag 10

Welke profielen zijn er van iemand die extreem te hard rijdt? In hoeverre voelt zo’n iemand zich onaantastbaar en boven de wet staan? Welke gerichte aanpakken op deze profielen zijn er mogelijk?

Bestuurders die extreem hard rijden kunnen zowel via het strafrecht (strafvervolging) als via het bestuursrecht (gedragsinterventie/onderzoek) worden aangepakt. Volgens de wet moet de politie een melding bij het CBR doen. Het CBR kan vervolgens de bestuurder een Educatieve Maatregel Gedrag (EMG) opleggen. Uit het recidive-onderzoek van het WODC blijkt dat veel van de EMG-deelnemers bekend zijn bij justitie en dat zij vaak ook op andere terreinen moeite hebben met verantwoord gedrag.2 Uit dit rapport blijkt dat meer dan driekwart van de EMG-deelnemers één of meer eerdere strafzaken op hun naam heeft staan (gemiddeld 5 strafzaken, op meerdere terreinen). Dat maakt het ingewikkeld om deze groep aan te pakken onder de noemer van uitsluitend verkeersveiligheid. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Justitie en Veiligheid verkennen met een expertgroep de mogelijkheden om deze groep beter aan te kunnen pakken. Eén van de richtingen die op dit moment wordt onderzocht betreft de inzet van technische middelen.

Vraag 11

Op welke autosnelwegen rijdt iemand relatief vaak extreem te hard? Welke gerichte flitscontroles op autosnelwegen en extreem te hard rijden zijn er mogelijk?

Er wordt niet specifiek geregistreerd op welke snelwegen vaak extreem te hard wordt gereden. De inzet is gericht op het voorkomen van te hard rijden in het algemeen. Snelheidshandhaving is een belangrijke pijler van de Nederlandse verkeershandhaving. Er zijn dan ook relatief veel handhavingsmiddelen beschikbaar als het gaat om het tegengaan van (extreem) te hard rijden op snelwegen. Het betreft dan trajectcontroles, mobiele radarcontrole en videoauto’s. Bij de meeste handhavingsvarianten gebeurt het verbaliseringsproces op kenteken, terwijl bij de inzet van videoauto’s bij voorkeur staandehoudingen plaatsvinden. De handhavingsinzet van de politie wordt risicogericht bepaald zodat deze inzet zoveel mogelijk bijdraagt aan het voorkomen van ongevallen. Dit betekent dat meer inzet wordt gepleegd op wegvakken met een hoog overtredingsgedrag en een hoog risico op ongevallen en slachtoffers. De risicogestuurde inzet van de handhavingsmiddelen wordt in samenwerking tussen het OM, de politie en de wegbeheerder bepaald.

Vraag 1

Kunt u uitsplitsen voor welke activiteiten en stoffen Schiphol de emissie van zeer zorgwekkende stoffen (zzs) rapporteert of moet rapporteren?

De activiteiten waarover vergunningplichtige bedrijven gegevens moeten aanleveren in de ZZS-inventarisatie, zijn de activiteiten die vergund zijn aan de inrichting(en) in de omgevingsvergunning milieu.
Voor Schiphol Nederland B.V. gaat het volgens de Omgevingsdienst NZKG om de volgende activiteiten:

Vraag 2

Welke activiteiten (waarbij zzs vrijkomen) zijn vastgelegd in de (omgevings)vergunning van Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat voor het rapporteren over de activiteiten op het platform alleen de uitstoot van het «proefdraaien» wordt meegenomen? Zo nee, wat nog meer?

In het antwoord op vraag 1 is aangegeven welke activiteiten van Schiphol Nederland B.V. volgens de Omgevingsdienst NZKG zijn vergund in de omgevingsvergunning milieu en waarover het bedrijf moet rapporteren.
Een deel van die activiteiten kan plaatsvinden op het platform, namelijk:

Vraag 4

Klopt het dat dit proefdraaien de enige (platform gerelateerde) activiteit is waarbij zzs vrijkomen? Zijn er andere activiteiten die plaatsvinden op het platform waarbij ook zzs vrijkomen? Zo ja, welke?

In het antwoord op vraag 3 is aangegeven welke activiteiten uit de omgevingsvergunning milieu platformgerelateerd zijn.
Op of nabij het platform komen ook ZZS vrij bij activiteiten die zijn gerelateerd aan de vluchtuitvoering, dus bij het taxiën, starten en landen van vliegtuigen. Op deze activiteiten is de Wet luchtvaart van toepassing en niet de ZZS-regels uit het Activiteitenbesluit milieubeheer. Taxiën, starten en landen maken dus geen deel uit van de omgevingsvergunning milieu.
Daarnaast zijn er ook andere vergunningplichtige bedrijven actief op het luchthaventerrein, zoals Aircraft Fuel Supply (AFS, opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M, repareren/onderhouden van vliegtuigen, inclusief proefdraaien).
In mijn Kamerbrief van 15 februari 2022, met de antwoorden op de vragen van de leden Van Raan en Van Esch (beiden PvdD) over de Zembla-uitzending van 9 december 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1694), is in de antwoorden op de vragen 30 en 31 hierop ingegaan.

Vraag 5

Hoe wordt over de (zzs)-uitstoot van (alle) platformactiviteiten gerapporteerd? Zijn die vergund?

De emissies van ZZS door activiteiten die aan bedrijven zijn vergund in omgevingsvergunningen milieu, worden op grond van het Activiteitenbesluit milieubeheer (artikel 2.4) door de betreffende bedrijven gerapporteerd door de vijfjaarlijkse ZZS-inventarisatie.
Zie ook de antwoorden op de vragen 1 en 3.
Over de activiteiten die niet in de omgevingsvergunning milieu zijn opgenomen, zoals het taxiën, starten en landen, wordt gerapporteerd via de landelijke emissieregistratie (zie www.emissieregistratie.nl).
Deze activiteiten zijn vergund in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).
De emissieregistratie maakt gebruik van gegevens van onder meer het CBS, NLR, Eurocontrol en de ICAO. Op de site van de emissieregistratie zijn (methoden)rapporten beschikbaar, waarin precies wordt beschreven op welke manier elke gerapporteerde waarde is bepaald.

Vraag 6

Op welke wijze wordt voor de hele luchthaven de (zzs)-uitstoot van een activiteit als taxiën meegenomen en gerapporteerd? Hoe is deze vergund?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Op welke wijze wordt voor de hele luchthaven de (zzs)-uitstoot van een activiteit als opstijgen/landen meegenomen en gerapporteerd? Hoe is deze vergund?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het verzet tegen de aanleg van de Noordtak van de Betuwelijn, die de Achterhoek en Twente zou gaan doorsnijden?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Dit onderzoek is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Zodra het onderzoek is afgerond, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Naar verwachting wordt dit voorjaar 2022.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er de afgelopen zes maanden vanuit de regering of vanuit de coalitie-onderhandelingen enig overleg is geweest met bestuurders, raadsleden of bewoners uit de Achterhoek over de noordtak van de Betuwelijn? Kunt u een overzicht geven van de u bekende contacten?

Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Binnenkort breng ik een bezoek aan de regio Achterhoek en wil dan ook zeker spreken met omwonenden en belanghebbenden.

Vraag 3

Vindt u dat er de afgelopen tijd adequaat contact geweest is tussen de de lokale en regionale bestuurders en bevolking enerzijds en het kabinet anderzijds over de noordtak van de Betuwelijn?

Ja, zie ook mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke overleggen er het afgelopen jaar geweest zijn tussen aan de ene kant het ministerie, leden van het kabinet of de (in)formateurs en aan de andere kant andere partijen over de Noordtak van de Betuwelijn?

Zie mijn antwoord bij vraag 2. Specifieke overleggen ten aanzien van de «Noordtak Betuweroute» hebben niet plaatsgevonden, wel loopt er een breder onderzoekstraject, dat in oktober 2021 is gestart en in het voorjaar van 2022 wordt afgerond. In dit proces zijn o.a. 25 interviews gehouden door een externe partij (in opdracht van het Ministerie van IenW) en hebben 2 stakeholderbijeenkomsten plaatsgevonden, in november en december 2021.

Vraag 5

Is de indruk juist dat er vaker met Rotterdam/Amsterdam/Rotterdamse haven over de noordtak gesproken wordt dan met de bestuurders in de regio waar die zou moeten komen te liggen?

De indruk is mijns inziens onjuist. Zie mijn antwoorden op vraag 2 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid om in februari in gesprek te gaan met de lokale en regionale bestuurders en bevolking en daarbij ook de Kamerleden uit te nodigen, die de motie (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 24) ingediend en ondersteund hebben en daarbij wellicht vergeten zijn om in contact te treden met hun lokale afdelingen?

Ik vind het erg belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de inwoners van een regio. Daarom breng ik graag een bezoek aan Oost-Nederland: niet alleen om het onderzoek naar de structurele oplossing voor het goederenvervoer per spoor te bespreken, maar om een breder gesprek te voeren. Ik denk dan ook aan de regionale bereikbaarheid, de toekomst van het openbaar vervoer in de regio en grensoverschrijdende verbindingen.

Vraag 7

Hoeveel geld zou het kosten (volgens de huidige raming) om een Noordtak van de Betuwelijn aan te leggen? En kunt u bij deze raming aangeven om welke tracékeuze het gaat? Kunt u daarbij zeer specifiek ingaan op de situatie rond Doetinchem (nieuwe ziekenhuislocatie), natuurgebieden, Haaksbergen en de Hengelo-Oldenzaal-aansluiting?

Er bestaan geen recente ramingen van een noordelijke tak van de Betuweroute. De laatste ramingen dateren uit 2014. In het kader van PHS-GON2 (Goederenvervoer Oost-Nederland) zijn door ProRail vier tracé varianten over bestaand spoor bekeken, waarvan de kostenschattingen uitkwamen tussen de 300 en 800 miljoen euro. Daarnaast is toen ook een kostenonderzoek3 uitgevoerd voor een nieuw tracé parallel aan het N18 tracé. De motie van de leden De Boer en Van Veldhoven van de Tweede Kamer (Kamerstuk 33 750 A, nr. 90) was hiervoor de aanleiding. Een enkelsporig tracé is toen geschat op 1,7 miljard euro; een dubbelspoor tracé op 2,1 miljard euro.
Bij de totstandkoming van de Landelijke Netwerkuitwerking Toekomstbeeld OV zijn in 2020 ca. 100 mogelijke maatregelen op het Nederlandse spoornetwerk onderzocht. In dit kader zijn toen ook enkele zeer globale kostenindicaties opgesteld door ProRail over mogelijke tracé varianten van goederentreinen naar Noordoost Europa. De bandbreedte varieert van 500 miljoen euro tot 20 miljard euro. Zie voor het volledige rapport de bijlage behorend bij Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV (Kamerstuk 23 645, nr. 746), gepubliceerd op rijksoverheid.nl4.
Ik kan niet in gaan op de eventuele gevolgen voor Doetinchem, Haaksbergen, Hengelo/ Oldenzaal. Zoals gezegd zijn de plannen niet in die mate uitgewerkt dat er uitspraken kunnen worden gedaan over de genoemde specifieke locaties.

Vraag 8

Welke lessen heeft u geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer over de Betuwelijn, waaruit duidelijk geworden is dat niet alleen de aanlegkosten voor rekening van het Rijk gekomen zijn, maar er ook een aanzienlijk jaarlijkse exploitatiebijdrage betaald moet worden?

De lessen die zijn geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2), zijn verwoord in de reactie van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 29 april 2016. In deze reactie heeft de Minister aangegeven dat de verwachtingen omtrent een marktconforme exploitatie van de Betuweroute in de loop van de jaren niet zijn uitgekomen. Weliswaar zijn financiële doelstellingen (i.c. rendabele exploitatie en aanleg door marktpartijen) niet gehaald, maar het volume aan treinverkeer over de Betuweroute is wel in overeenstemming met eerdere verwachtingen. Er rijden nu ongeveer 100 goederentreinen per dag over de Betuweroute met lading die niet (meer) over de weg gaat en zo de uitstoot van schadelijke emissies beperkt. Ook is gebleken dat de overheid niet sturend kan optreden in de keuze van marktpartijen voor de te gebruiken modaliteiten. De overheid kan slechts voorwaardenscheppend zijn, zodat elke modaliteit zijn positie in de markt op eigen merites kan verwerven. De lessen zijn derhalve dat overheidsinterventie in de markt van spoorgoederen beperkt moet blijven, dat aanleg en exploitatie van een nieuw spoortracé door marktpartijen niet goed mogelijk is gebleken en dat dit alleen te rechtvaardigen is als er voldoende maatschappelijke belangen zijn om hiervoor publieke middelen vrij te maken.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het derde spoor van de Betuwelijn, met mogelijke alternatieven om via vaarwegen (binnenvaart en schepen naar bijvoorbeeld Hamburg) meer capaciteit voor vervoer van goederen naar Duitsland beschikbaar te krijgen

Onze Duitse partners zijn volop bezig met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor: dat houdt in dat Duitsland een extra spoor aanlegt bij de aansluiting op de Betuwelijn tussen de grens bij Zevenaar / Emmerich en Oberhausen, zodat er straks drie sporen liggen in plaats van twee. Uw Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20215.

Vraag 10

Kunt u in ieder geval de vraag of u bereid bent om in februari in gesprek te gaan met bewoners en bestuurders van de Achterhoek en Twente zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Het kunstmatige strand ligt er al, zonder milieuvergunning» en «Ministers: niet goed doorlopen vergunningproces Chogogo Bonaire wordt hersteld»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat een resort op Bonaire een groot kunstmatig strand heeft aangelegd, zonder de benodigde vergunningen? Zo ja, hoe heeft dit kunnen gebeuren?

Er is zand gestort voor het aanleggen van een kunstmatig strand, zonder de daarvoor benodigde vergunningen. Daarop heeft het openbaar lichaam Bonaire (OLB) een dwangsom van 1,2 miljoen US dollar opgelegd die verbeurd is verklaard. Inmiddels is door het OLB de benodigde vergunning voor het kunstmatige strand verleend met daarin opgenomen een aantal voorwaarden ter borging van de bescherming van de natuur.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de aanleg van dit strand zeer negatieve gevolgen kan hebben voor de koraalkust?

In de vergunning van het openbaar lichaam Bonaire zijn voorwaarden opgenomen ter borging van de bescherming van het koraal. In het specifieke geval betreft dit voorwaarden die gesteld worden aan de bouw van de keermuur om te voorkomen dat het strand het koraal beschadigt.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom de vergunning versneld werd afgegeven, tegen het negatieve advies in van de Natuurcommissie Bonaire?

Er is een gerechtelijke uitspraak gedaan tegen de fictieve weigering van de vergunning die het bestuurscollege opdroeg binnen een bepaalde termijn alsnog een besluit te nemen op de vergunningaanvraag. Daaraan heeft het bestuurscollege voldaan. Het bestuurscollege heeft daarbij niet het advies van de natuurcommissie Bonaire gevolgd. Het bestuurscollege is daartoe ook niet verplicht.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat natuurhandhaving en de daaraan gerelateerde ruimtelijke ordening een gezamenlijke taak is van het bestuurscollege en de Minister(s) van BZK, LNV en IenW, en niet enkel een taak is van het bestuurscollege?

Ik kan bevestigen dat de natuurhandhaving en de daaraan gerelateerde ruimtelijke ordening een gezamenlijke taak is van het bestuurscollege en het Rijk. Het bestuurscollege en het Rijk hebben verschillende verantwoordelijkheden en taken als het gaat om de handhaving van natuurwetgeving en daaraan gerelateerde ruimtelijke-ordeningvraagstukken. Het gaat daarbij ook om verantwoordelijkheden en taken die vaak spelen bij bouwprojecten zoals vergunningverlening, toezicht en handhaving, het tot stand komen van bestemmingsplannen en het borgen van de kwaliteit van de handhaving. Vanuit het Rijk betreft het de volgende taken:
de Wet grondslagen natuurbeheer-en bescherming BES belast de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit – thans de Minister voor Natuur en Stikstof – met het toezicht op de naleving van het bepaalde in de wet. De Minister dient daartoe bij besluit ambtenaren aan te wijzen. Tot op heden heeft dit niet plaatsgevonden, gelet op het bestaande eilandelijke nalevingstoezicht;
de Wet grondslagen ruimtelijke ontwikkelingsplanning BES kent de mogelijkheid bovenlokale belangen (zoals natuur en milieu) op te nemen in een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma. Bij het opstellen van de eilandelijke ontwikkelingsplannen dient daarmee rekening te worden gehouden. De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO) is hiervoor verantwoordelijk;
daarnaast kent de Wet Vrom BES in artikel 10.9 e.v. de mogelijkheid om bij algemene maatregel van bestuur kwaliteitseisen vast te stellen voor de handhaving van deze wet. Daaronder vallen thema’s als bouwen en milieu. Andere aanpalende thema’s, zoals ruimtelijke ordening en natuur, kunnen in het handhavingsbeleid worden meegenomen. Het gaat daarbij om regels over het vaststellen van beleid met betrekking tot een strategische, programmatische en onderling afgestemde uitoefening van de handhavingsbevoegdheden door de bestuursorganen die belast zijn met de bestuursrechtelijke handhaving. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is hiertoe bevoegd;
deze is ook belast met de coördinatie van de uitvoering van het bepaalde op grond van artikel 10.9. De Staatssecretaris van IenW heeft in overeenstemming met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening een aanwijzingsbevoegdheid in het kader van interbestuurlijk toezicht.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom de onvergunde situatie niet wordt hersteld in oorspronkelijke staat totdat de vergunning daadwerkelijk is toegekend, wetende dat het onwettig is om te bouwen voordat de juiste vergunningen zijn verleend?

Er is geen sprake van een onvergunde situatie, omdat het bestuurscollege op grond van de Eilandsverordening natuurbeheer Bonaire en het Eilandsbesluit Onderwaterpark Bonaire een vergunning heeft verleend op 20 januari 2022.

Vraag 7

Bent u bereid om op basis van artikel 20 van de Wet grondslagen natuurbeheer en -bescherming BES, de overtredingen in het kader van de bouw van het Chogogo-resort te handhaven en zaken zoals de illegale keermuur, het opgespoten strand en andere onvergunde zaken te laten herstellen in de oorspronkelijke staat? Zo nee, waarom niet?

Artikel 20 van de Wet grondslagen natuurbeheer en -bescherming BES bepaalt dat de Minister en het bestuurscollege, voor zover het betreft overtreding van voorschriften van de openbare lichamen, bevoegd zijn tot het doen wegnemen, ontruimen, beletten, in de vorige toestand herstellen of het verrichten van hetgeen in strijd met de in deze wet en de daarop berustende bepalingen gestelde verplichtingen is of wordt gedaan, gehouden of nagelaten. Deze zaak betreft voorschriften en een vergunningsverplichting van het openbare lichaam Bonaire op basis van de Eilandsverordening natuurbeheer Bonaire en het Eilandsbesluit Onderwaterpark Bonaire. Het lag daarom in de rede dat het bestuurscollege zou besluiten om hiertegen handhavend op te treden dan wel alsnog de gevraagde vergunning te verlenen, zoals gedaan bij besluit van 20 januari jl.

Vraag 8

Welke mogelijkheden heeft u om toe te zien op natuurbescherming en hierop te handhaven op de BES-eilanden?

De huidige wet- en regelgeving voor Caribisch Nederland op het terrein van natuur ondersteunt de beleidsinzet vanuit het Natuur- en Milieubeleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030 (NMBP) voor de bescherming van het koraal met normen en maatregelen. Dit betreft zowel nationale wetgeving voor natuur en het mariene milieu als eilandelijke regelgeving op het terrein van natuur. Voor uitvoering en nalevingstoezicht zijn diverse bevoegde gezagen verantwoordelijk zowel op Rijksniveau als op het niveau van lokaal bestuur (openbaar lichaam). In het kader van het NMBP wordt gewerkt aan de verbetering van handhaving en toezicht. Een beoordeling van de gevolgen van concrete projectvoorstellen op natuur vindt plaats in de daarvoor bestemde vergunningsprocedures.

Vraag 9

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de afspraken uit het Natuur- en milieubeleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030 (NMBP) via het vergunningsproces beter worden geborgd, zodat dergelijke situaties in de toekomst voorkomen kunnen worden?

Ik werk samen met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (BZK) en de Staatssecretaris van IenW aan een verbetering van het legislatief stelsel voor vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH). De Kamer is op 7 december 2020 geïnformeerd over het rapport van de Raad voor de rechtshandhaving over de handhaving van natuur- en milieuwetgeving in Caribisch Nederland (Kamerstuk 30 825, nr. 220. De conclusie was dat er nog veel werk verricht moet worden om de natuur- en milieuhandhaving in Caribisch Nederland op orde te krijgen. Dit begint bij het maken van adequate regelgeving op grond waarvan vergunningen of algemene regels gelden voor relevante activiteiten.
Op het terrein van ruimtelijke ordening vindt dit jaar een verkenning plaats voor het opstellen van een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma door het Rijk. Dit moet eraan bij gaan dragen dat in eilandelijke ontwikkelingsplannen (bestemmingsplannen) rekening wordt gehouden met natuur-, milieu, en overige belangen. Mogelijk heeft dit effect op bestaand beleid ten aanzien van bufferzones.
Op het terrein van milieu wordt beoogd in 2022 een Inrichtingen- en activiteitenbesluit (IAB) op grond van de Wet Vrom BES aan uw Kamer aan te bieden met het voorstel deze in werking te laten treden. De doelstellingen uit het NMBP voor verbetering van de milieukwaliteit betreffen onder meer doelmatig afvalbeheer en effectieve afvalwaterzuivering. Het besluit bevat een legislatief kader als het gaat om bedrijfsmatige activiteiten waarbij de bestaande (hinder)vergunningplicht voor bedrijven op de eilanden voor een groot deel wordt vervangen door algemene regels. Hierdoor worden de uitvoeringslasten voor zowel ondernemers als bevoegd gezag verminderd. Wel zal het bevoegd gezag moeten bepalen of bouwplannen voldoen aan deze algemene regels en moet, in het kader van toezicht en handhaving, worden toegezien op de naleving ervan.
De beoogde versterking van het VTH-stelsel zal per eiland worden geborgd met een bestuurlijk vast te stellen toezicht- en handhavingsprogramma. Op Bonaire verloopt de implementatie via de afspraken die gemaakt zijn in het bestuursakkoord 2018–2022.

Vraag 10

In welke mate wordt in eilandelijke ontwikkelingsplannen rekening gehouden met de ruimtelijke beleidsacties uit het NMBP?

Het NMBP is een betrekkelijk recente beleidsbeslissing. Deze is omarmd door de eilandbesturen, de implementatie van de doelstellingen zal gefaseerd plaatsvinden. De mijlpalen zullen in uitvoeringsprogramma’s worden vastgelegd en worden regelmatig besproken met de verantwoordelijke besturen. Het legislatief stelsel kent hierbij een verdeling van verantwoordelijkheden tussen bestuurslagen ten aanzien van dit onderwerp. Zo doen de bestuurscolleges voorstellen aan de eilandsraden als het gaat om planologische besluitvorming. Daarnaast heeft het Rijk op grond van de Wet grondslagen ruimtelijke ontwikkelingsplanning BES de verantwoordelijkheid bovenlokale belangen (zoals natuur en milieu) op te nemen in een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma. Bij het opstellen van de eilandelijke ontwikkelingsplannen dient daarmee rekening te worden gehouden. Andersom wordt er bij het opstellen van het natuurbeleidsplan op grond van de Wgnb BES rekening gehouden met ontwikkelingsplannen. Momenteel vindt een verkenning plaats in het kader van de voorbereiding van het ontwikkelingsprogramma. Het is de verwachting dat het ontwikkelingsprogramma in de eerste helft van 2023 zal worden vastgesteld.

Vraag 11

Welke stappen gaat u nu concreet zetten om de handhaving van beleid rondom dergelijke casussen (Chogogo, Ocean Oasis, resortontwikkeling op Sint Eustatius) op korte termijn op orde te brengen en in goede banen te leiden?

De bij het NMBP betrokken ministeries zullen de openbare lichamen ondersteunen bij het vaststellen van toezicht en handhavingsprogramma’s. Het Ministerie van BZK zal bevorderen dat het punt van een tijdige besluitvorming over een vergunningaanvraag met prioriteit aandacht krijgt bij de uitvoering van het op grond van het bestuursakkoord Bonaire (2018–2022) vastgestelde deelverbeterplan Ruimte en Ontwikkeling.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat de Rijksvertegenwoordiger uit naam van het Rijk het bestuurscollege per brief om opheldering heeft gevraagd rondom de gang van zaken in relatie tot Chogogo? Zo ja, heeft het bestuurscollege hier al invulling aan gegeven en welke acties vloeien hieruit voort?

De waarnemend Rijksvertegenwoordiger heeft in overleg met BZK, IenW en LNV op 3 december 2021 een brief verzonden aan het Bestuurscollege met een verzoek om informatie over de casus Chogogo. Hierop heeft het bestuurscollege gereageerd met een opheldering rondom de gang van zaken.

Vraag 13

Welke stappen heeft u het afgelopen jaar gezet om de bescherming van koraal rond Bonaire te borgen?

Zoals uiteengezet in het Natuur- en Milieubeleidsplan Caribisch Nederland (NMBP) is er een aantal drukfactoren op het mariene milieu en in het bijzonder het koraal. Dit betreft met name erosie en vervuiling door ongecontroleerde afstroming. Loslopende grazers, ongecontroleerde kustontwikkeling en slecht regenwaterbeheer vormen de voornaamste oorzaken hiervoor. De afgelopen jaren zijn stappen gezet in het professionaliseren van de geitenhouderij met als doel het onderbrengen van vee achter afrasteringen en het weghalen van de wilde en loslopende grazers. Daarnaast wordt er gewerkt aan decentrale afvalwaterzuivering, verbetering van het afvalbeheer, regulering van bedrijvigheid en loopt er een onderzoek naar de mogelijkheden voor een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma. In de aankomende fase (2022–2025) zal er worden ingezet op koraalherstel.

Vraag 14

Hoe staat het met de uitvoering van de motie van het lid Boucke c.s. over natuurbescherming waarborgen en koraalvernietiging voorkomen (Kamerstuk 35 632, nr. 12)?

Bonaire Brandstof Terminals B.V. heeft via haar eigen website kenbaar gemaakt geen nieuwe pier in het koraal te bouwen. Hiermee is de motie Boucke c.s. (Kamerstuk 35 632 nr. 12), om bij infrastructurele ontwikkelingen ten gevolge van de oprichting van BBT, natuurbescherming te waarborgen en koraalvernietiging te voorkomen gelet op de overwegingen uit de motie, uitgevoerd.

Vraag 15

Wat is de laatste stand van zaken omtrent het bouwen van een nieuwe haven op Bonaire, die een groot gevaar kan vormen voor het koraal?

Momenteel wordt nog steeds onderzoek gedaan naar de haalbaarheid en aanvaardbaarheid van het bouwen van een mogelijk nieuwe vrachthaven. Op dit moment worden voorbereidingen getroffen voor het laten opstellen van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) door een extern deskundig bureau.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Verkeerde waterstanden en gebrek aan regie: veel ging mis bij aanpak watersnood Limburg»1 en «Waterschap was niet voorbereid op watersnood Limburg, maar handelde snel»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusies van het rapport van het Instituut voor Veiligheid- en Crisismanagement (COT) over de rol van het waterschap met betrekking tot de watersnood in Limburg?

In juli 2021 is Limburg en het nabije buitenland getroffen door neerslag van een niet eerder gekende omvang. In de Ardennen, de Eifel en het Limburgs Heuvelland viel extreem veel regen. Dit leidde tot drie grote watercrises die nagenoeg tegelijk optraden: het overstromen van de regenwaterbuffers door de overvloedige regenval, het vollopen van het regionaal watersysteem (de beken) met name vanuit het buitenland en een snelle en zeker voor de zomerperiode extreme stijging van de Maas. Het waterschap Limburg stond, samen met haar partners, (waaronder de beide veiligheidsregio's, Rijkswaterstaat, gemeenten, Defensie en andere waterschappen) voor de enorme opgave om deze crisis het hoofd te bieden en moest in 29 van de 31 Limburgse gemeenten acuut handelen.
Het COT concludeert dat met veel inzet behoorlijk adequaat is gehandeld, maar er zijn ook verschillende verbeterpunten onder andere ten aanzien van de interne communicatie. Waterschap Limburg geeft aan dat het Dagelijks Bestuur op 18 januari een actieplan heeft vastgesteld waarin de belangrijkste acties met betrekking tot de aanbevelingen van het COT staan benoemd. Deze zullen in een meerjaren-verbeterprogramma worden opgepakt. Verder geeft het waterschap aan dat de aanbevelingen die zich richten op de samenwerking tussen de ketenpartners in veiligheidsregio-verband aan de hand van een gezamenlijke rode-draadanalyse van de beide veiligheidsregio’s, Rijkswaterstaat en het waterschap worden opgepakt. Ik vind het van belang dat deze verbeterpunten worden opgepakt. Overigens heb ik grote waardering voor de inzet van medewerkers van het waterschap, hun flexibiliteit, betrokkenheid en doorzettingsvermogen. In samenwerking met partners hebben zij door veelal tijdig genomen noodmaatregelen erger voorkomen.

Vraag 3

Is het rapport van het COT aangeboden aan de voorzitter van de veiligheidsregio, degene die bestuurlijk verantwoordelijk is voor de rampenbestrijding en crisisbeheersing in Limburg?

Ja. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het waterschap Limburg en heeft betrekking op taken en verantwoordelijkheden van het waterschap. Het waterschap geeft aan dat dit rapport op 26 januari jl. is aangeboden aan de voorzitters van beide veiligheidsregio’s in Limburg.

Vraag 4

Is bij de ramp het Rampbestrijdingsplan Hoogwater Maas van de veiligheidsregio Limburg gevolgd en is er conform dit plan gehandeld? Zo nee, waarom niet?

Ja. Waterschap Limburg geeft aan dat het rampbestrijdingsplan (RBP) hoogwater Maas van de Veiligheidsregio’s Zuid-Limburg en Limburg-Noord door betrokken partijen is gevolgd voor het doel waarvoor het is opgesteld: hoogwater in de Maas. De crisis is echter groter geweest dan hoogwater in de Maas; het betrof ook hoogwater in het regionale watersysteem, inclusief de zijrivieren van de Maas. Ik heb begrepen dat de beide Limburgse veiligheidsregio’s daarom inmiddels samen met het waterschap een werkgroep hebben ingesteld om een RBP voor waterveiligheid in het Heuvelland op te stellen. Hierbij zal worden aangesloten bij de draaiboeken die het waterschap voor de stroomgebieden van o.a. de Geul en Geleenbeek hanteert.

Vraag 5

Worden de aanbevelingen uit het rapport onverkort uitgevoerd? Zo ja, wat is het tijdpad?

Ja. Het Waterschap Limburg is verantwoordelijk voor de uitvoering van de aanbevelingen van het COT. Het Waterschap geeft aan dat het Dagelijks Bestuur in haar vergadering van 18 januari 2022 de aanbevelingen uit de Leerevaluatie van het COT onverkort heeft overgenomen en een Actieplan en tijdpad heeft vastgesteld. In dit plan zijn bij alle aanbevelingen acties uitgewerkt en een deel van deze acties is reeds in gang gezet of gerealiseerd. Een ander deel moet – vaak in overleg met ketenpartners – nog uitgewerkt en opgepakt worden.

Vraag 6

Hoe verhouden de aanbevelingen zich tot de aanbevelingen uit de evaluatie van de Wet veiligheidsregio’s (Wvr)?

De aanbevelingen in het rapport van het COT zijn in lijn met bevindingen en aanbevelingen in het rapport van de Commissie evaluatie Wet veiligheidsregio’s. Dit betreft met name de adviezen over noodzakelijke versterking van de (netwerk)samenwerking tussen de verschillende crisispartners bij de voorbereiding op en aanpak van crises, waaronder overstromingen. In beide rapporten wordt ook onderstreept dat het van belang is dat alle betrokken crisispartners over een samenhangend en eenduidig informatiebeeld beschikken. Informatiemanagement is als basisproces één van de belangrijke steunpilaren voor de crisisbeheersing. In algemene zin dient het gezamenlijk informatiemanagement van het Rijk, veiligheidsregio’s en crisispartners verder ontwikkeld te worden. De Minister van Justitie en Veiligheid informeert uw Kamer binnenkort over de opvolging van de evaluatie Wet veiligheidsregio’s en de noodzakelijke versterking van het stelsel van crisisbeheersing.

Vraag 7

Bent u het eens dat het waterschap, aangezien deze niet op deze crisis was voorbereid, de stand van de Maas beter had moeten inschatten en de stand van het water met meer aandacht zal moeten monitoren om soortgelijke crisissituaties in de toekomst te voorkomen?

De taak voor het voorspellen en meten van waterstanden van de Maas is voorbehouden aan Rijkswaterstaat, die daartoe met KNMI, Defensie, provincies en waterschappen samenwerkt in het Watermanagementcentrum Nederland (WMCN). Het waterschap ontvangt de verwachte waterstanden van de Maas van Rijkswaterstaat/WMCN. Het waterschap is zelf verantwoordelijk voor de inschatting van de waterstanden van de zijrivieren en beken. Het monitoren en inschatten van waterstanden door het waterschap is onderdeel geweest van de evaluatie door het COT. De aanbevelingen uit de evaluatie worden door het waterschap onverkort overgenomen, zie ook het antwoord op vraag 5. Ook Rijkswaterstaat is momenteel bezig met een eigen evaluatie, die dit voorjaar verschijnt. Ook daarin zal aandacht zijn voor het monitoren en voorspellen van de waterstanden.

Vraag 8

Bent u ook van mening dat de veiligheidsregio’s op dit moment onvoldoende voorbereid zijn op extreme wateroverlast in de toekomst? Welke rol hebben deze veiligheidsregio’s hier volgens u?

Er gaat op het terrein van crisisbeheersing veel goed in Nederland. Uit de recente rapporten3 (w.o. COT en Muller) blijkt echter in algemene zin dat het huidige stelsel van crisisbeheersing door veiligheidsregio’s en het Rijk niet goed is toegerust op een crisis van bovenregionaal of landelijk karakter, of een crisis die ongekend is in soort, omvang of duur. Dat maakt Nederland onnodig kwetsbaar. Dit vraagt aandacht, tijd en middelen van zowel de veiligheidsregio’s als het Rijk. Dat geldt daarmee ook voor crises op het vlak van wateroverlast. Met de opvolging van de evaluatie Wet veiligheidsregio’s wordt een eerste invulling gegeven aan de noodzakelijke versterking van het stelsel. De Minister van Justitie en Veiligheid informeert uw Kamer binnenkort over de inrichting daarvan.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat Rijkswaterstaat, de veiligheidsregio, en de provincie op verschillende manieren hebben gewerkt in de aanpak van de watersnoodcrisis? Hoe reflecteert u op deze manier van de aanpak van de watersnoodcrisis?

Bij een crisis werkt iedere organisatie vanuit haar eigen taken en verantwoordelijkheden en conform de draaiboeken voor de eigen processen. Coördinatie op, en afstemming van alle verschillende processen en acties vindt plaats binnen de gecoördineerde regionale incidentbestrijdingsprocedure (GRIP). Bij situaties waarin er sprake is van een incident van meer dan plaatselijke betekenis wordt er een regionaal beleidsteam ingericht (GRIP 4).
Hierin zitten alle betrokken partijen zoals veiligheidsregio, gemeentes, Rijkswaterstaat, waterschappen en provincie. Alle betrokken partijen laten vanuit hun eigen verantwoordelijkheid evaluaties uitvoeren4. De verschillende, deels nog lopende, evaluaties zullen uitwijzen waar verbeterpunten in deze samenwerking en coördinatie zitten. Deze punten worden in gezamenlijkheid opgepakt.

Vraag 10

Heeft u in beeld hoeveel personeel en materieel er nodig is om snel stijgend water op een correcte en adequate manier op te vangen en af te voeren? Hoe groot is het tekort van personeel en materieel op dit moment en in hoeverre beschikt het personeel over de juiste kennis?

Tijdens de crisis zijn duizenden mensen in touw geweest om de gevolgen van de crisis te beperken. Waterschap, veiligheidsregio’s, Rijkswaterstaat, Defensie, gemeenten en niet te vergeten vele burgers, ondernemers en aannemers, hebben samen erger voorkomen. Iedere crisis is qua aard, omvang en uitgangssituatie uniek en vraagt maatwerk; daarom is er ook geen algemeen antwoord te geven op deze vraag. Uit de crisisevaluaties komen aanbevelingen die zullen worden benut voor aanpassing van de draaiboeken en aanpak.

Vraag 11

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het rampenbestrijdingsplan voor de Maas compleet wordt en toekomstige watercrises wél op kan vangen?

Het opstellen van rampbestrijdingsplannen gebeurt onder regie van de veiligheidsregio. Uit het rapport van het COT blijkt dat het rampbestrijdingsplan Hoogwater Maas compleet was. Wel is geconstateerd dat er ook een rampbestrijdingsplan gewenst is voor het regionaal watersysteem in het Heuvelland. Ik heb begrepen dat de beide Limburgse veiligheidsregio’s inmiddels samen met het waterschap een werkgroep hebben ingesteld om een RBP voor waterveiligheid in het Heuvelland op te stellen. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 12

Kunt u de Kamer informeren of u specifiek naar aanleiding van de watersnoodcrisis in Limburg en in overleg met de Unie van Waterschappen inzichtelijk heeft gemaakt of er andere gebieden in Nederland risico lopen op extreme wateroverlast? Zo ja, wat wordt er gedaan in deze gebieden om overlast te voorkomen en schade te beperken?

Eén van de opdrachten van de ingestelde Beleidstafel wateroverlast en hoogwater is om inzichtelijk te maken wat de risico’s op wateroverlast zijn in andere gebieden in Nederland en wat dat betekent voor beleid rondom het Deltaprogramma, ruimtelijke ordening en landgebruik. Hiertoe worden verkenningen uitgevoerd naar de risico’s die kunnen optreden door zeer extreme neerslag zoals in Limburg in juli 2021 en de impact daarvan. Het eerste advies van de beleidstafel zal dit voorjaar aan uw Kamer worden verzonden. In de eindrapportage van de beleidstafel (najaar 2022) zal hierop uitgebreider worden ingegaan en adviezen worden gegeven over acties en maatregelen om deze overlast en schade aan te pakken en te beperken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegtuigbom uit Tweede Wereldoorlog ontploft op strand Wassenaar»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u schetsen welke stappen welke overheidsinstanties en andere betrokken actoren in deze casus en in soortgelijke gevallen doorlopen om een explosief uiteindelijk onschadelijk te maken?

Vliegtuigbommen en andere conventionele explosieven, ook wel ontplofbare oorlogsresten genoemd, worden met name gevonden door civiele bedrijven die gecertificeerd zijn om hiernaar te zoeken. Deze bedrijven informeren hun opdrachtgever die vervolgens de gemeente inlicht. Binnen de gemeente is de politie het aanspreekpunt voor explosieven. De politie heeft direct contact met het meldingsbureau van de Explosieven Opruimingsdienst Defensie (EODD). De EODD maakt een inschatting van de urgentie en plant vervolgens op welke termijn het explosief moet worden geruimd. Ter plekke voert de EODD de definitieve identificatie van het explosief uit, maakt in overleg met de betrokken partijen een plan voor de ruiming en verzorgt de ruiming.
Onder het begrip «ruimen» vallen alle mogelijke manieren om explosieve stoffen en voorwerpen definitief te vernietigen. Meestal houdt dit in: demonteren of gecontroleerd tot ontploffing brengen. De ruiming vindt in eerste aanleg ter plekke plaats, omdat dit de minste risico’s met zich meebrengt.
Bij elke ruiming wordt samen met de gemeente, de politie en eventueel andere partners een plan gemaakt. Hierbij is de veiligheid van ruimers van de EODD, de omwonenden, belanghebbenden, levende have, milieu en infrastructuur maatgevend voor de oplossing.
In het geval het niet veilig is het explosief ter plekke te ruimen en de EODD het explosief moet verplaatsen, vervoert zij het explosief naar de locatie waar de EODD dit wel veilig kan doen. In principe is het explosief een gemeentelijke verantwoordelijkheid en blijft het explosief binnen de gemeente. Mocht door omstandigheden de keuze voor de locatie van de ruiming vallen op een plek in een andere gemeente, dan worden betrokken gemeenten geïnformeerd door de gemeente waar het explosief is aangetroffen. De politie begeleidt het transport van het explosief.
Voordat de EODD het explosief ruimt stelt zij zeker dat dit veilig kan plaatsvinden. De EODD doet dit door restricties die mogelijk afgegeven moeten worden voor weg- lucht- en/of scheepsverkeer door te spreken met de politie, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en indien de locatie dicht bij zee ligt de Kustwacht Nederland. De politie zorgt daarnaast voor een cordon op een veilige afstand van het springpunt.
Na afronding van de ruiming evalueren alle betrokken partijen het doorlopen proces en wordt de melding gearchiveerd bij de EODD en de politie.
Betreffende de casus waarnaar verwezen wordt onder vraag 1 is de vliegtuigbom gevonden door een gecertificeerd civiel opsporingsbedrijf. De hierboven beschreven procedure voor ruimen op een door de gemeente aangewezen locatie is doorlopen. Naast de actoren die standaard betrokken worden, is in deze casus de Kustwacht Nederland geraadpleegd, omdat de vliegtuigbom op het strand is geruimd.

Vraag 3

Wat zijn op dit moment voor de rijksoverheid, uitvoeringsinstanties en decentrale overheden de precieze (beleids)kaders, procedures en protocollen voor het omgaan met «klasse 1-goederen» (goederen en stoffen die per definitie onder de categorie «explosieven» vallen)?2

Klasse 1-goederen zijn ontplofbare stoffen en goederen, zoals vuurwerk, vuurpijlen, munitie en wapentuigen en bommen. De term «klasse 1-goederen» heeft betrekking op voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. Deze voorschriften staan in een Europese overeenkomst, het Accord Européen relatief au transport international de marchandises Dangereuses par Route (ADR). Het ADR is onderdeel van de Nederlandse Regeling Vervoer over Land van Gevaarlijke stoffen (VLG), een onderdeel van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Wvgs). De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beleidsverantwoordelijk voor de Wvgs.
Onder de Wvgs gelden verschillende uitvoeringsprotocollen en procedures voor het vervoer van bepaalde type goederen alsmede eisen aan verpakking en documentatie. Het voert te ver om deze hier uitputtend te noemen. Nadere informatie kunt u vinden op de website van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT): https://www.ilent.nl/onderwerpen/gevaarlijke-stoffen-weg. De ILT is belast met het toezicht op de naleving van de Wvgs.

Vraag 4

Op welke wijze wordt kennisdeling en coördinatie op dit thema vormgegeven door en tussen de betrokken departementen en instanties, waaronder de Ministeries van Defensie, Justitie en Veiligheid, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Sociale Zaken en Werkgelegenheid, en Infrastructuur en Waterstaat?

Kennisdeling en coördinatie op de omgang met explosieven in den brede, door de overheid, is afhankelijk van de problematiek die aan de orde is.
De beleidskaders die van toepassing zijn op ontplofbare oorlogsresten, zijn in het antwoord op vraag 2 beschreven. Naar andere protocollen en procedures is verwezen onder vraag 3.
Om gemeenten te helpen om hun taak te vervullen ten aanzien van specifiek ontplofbare oorlogsresten is het Kenniscentrum Ontplofbare Oorlogsresten (Kenniscentrum OO) opgericht. Het Kenniscentrum OO heeft drie kerntaken: het is ten eerste een vraagbaak voor gemeenten en biedt onder andere antwoord op vragen over het proces van opsporing, het Kenniscentrum stelt verder een afwegingskader op voor gemeenten en is verantwoordelijk voor de oprichting en uitvoering van een onderzoeksprogramma.
De oprichting van het Kenniscentrum OO is een gezamenlijk besluit geweest van partijen die een verantwoordelijkheid hebben op het gebied van ontplofbare oorlogsresten of die op een andere manier betrokken zijn bij het onderwerp.
Er is een programmaraad onder leiding van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) die tot doel heeft ervoor te zorgen dat de gezamenlijke verantwoordelijkheid van diverse betrokkenen voor het beleidsveld zo optimaal mogelijk vorm krijgt. In de programmaraad hebben naast het Ministerie van BZK zitting Rijkswaterstaat (verantwoordelijk voor de uitvoering van het Kenniscentrum) en de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Defensie, Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), de politie en het Instituut Fysieke Veiligheid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat binnen de rijksoverheid en decentrale overheden in de loop der jaren aanzienlijke versplintering is ontstaan van verantwoordelijkheden, taken en kennis op het gebied van omgang met explosieven? Hoe wordt deze versnippering weggenomen?

Onder vraag 2 en 3 zijn de verantwoordelijkheden, taken en kennis uiteengezet. In praktische zin raakt de omgang met explosieven aan verschillende overheidsorganisaties, waaronder begrepen departementen en decentrale overheden. De kwalificatie versnippering achten wij niet van toepassing op deze thematiek.

Vraag 6

Klopt de veronderstelling dat omgang met explosieven breder is dan opruiming van explosieven uit de Tweede Wereldoorlog, zoals zwaar (illegaal) vuurwerk, en dat ook op dat vlak nog steeds sprake is van versnippering van kennis en expertise binnen de overheid?

Wij delen uw veronderstelling dat omgang met explosieven breder is dan opruiming van explosieven uit de Tweede Wereldoorlog. Zoals eerder aangegeven is de omgang met explosieven veelomvattend en zijn daarbij verschillende overheidsdiensten betrokken. Wij herkennen ons niet in de kwalificatie versnippering die in de vraag genoemd wordt.

Vraag 7

Wat zijn de bevoegdheden en taken van het Kenniscentrum Conventionele Explosieven (KCE)?

Het Kenniscentrum OO – oorspronkelijk was de naam KCE in gebruik, maar sinds de officiële oprichting in 2021 is de naam Kenniscentrum OO – ondersteunt gemeenten met kennis opdat werkzaamheden in de bodem veilig kunnen worden uitgevoerd.
Het Kenniscentrum OO heeft als doel kennisverspreiding. Zie ook het antwoord op vraag 4. Het is aan de gemeenten om het beleid vast te stellen over hoe om te gaan met explosieven.

Vraag 8

In hoeverre ziet u nut of noodzaak in de oprichting van een (alternatieve) centrale autoriteit, wellicht onder regie van Defensie en/of van Justitie en Veiligheid, waar alle kennis en kunde op het vlak van klasse 1 goederen beheerd wordt ten behoeve van (andere) overheidspartijen die hierom vragen?

Daar waar de verschillende verantwoordelijkheden en beleidskaders elkaar raken weten de betrokken overheidsinstanties en departementen elkaar te vinden en vindt de nodige afstemming plaats. Wij zien dan ook geen nut in en noodzaak tot de oprichting van een centrale autoriteit.

Vraag 9

Wat zijn op dit moment de jaarlijkse kosten voor de rijksoverheid en decentrale overheden als het gaat om omgang met explosieve goederen, zoals bijvoorbeeld het verwijderen van bommen en explosieven uit de Tweede Wereldoorlog tijdens infrastructuurprojecten? Deelt u de mening dat verdere coördinatie en centralisatie deze kosten zou kunnen reduceren?

In de afgelopen jaren zijn er jaarlijks circa 2.000 ruimingen door de EODD gedaan. Het exacte aantal per jaar wordt vermeld in het Jaarverslag Defensie. De kosten voor de ruimingen vallen binnen de kaders van de Financiering Nationale Inzet Krijgsmacht (FNIK) en bedragen jaarlijks € 0,5 tot € 1 miljoen. Conform het FNIK-convenant krijgt Defensie jaarlijks € 3,1 miljoen tot haar beschikking voor het verlenen van alle militaire bijstand. Verdere coördinatie en centralisatie leidt niet tot doelmatiger beleid, en daarmee dus niet tot reductie van kosten.
Gemeenten kunnen via het gemeentefonds in aanmerking komen voor een bijdrage in de gemaakte kosten voor het opsporen en ruimen van ontplofbare oorlogsresten uit de Tweede Wereldoorlog. Het totaal aan gemaakte kosten waarvoor gemeenten een bijdrage aanvragen ligt de laatste jaren rond de € 40 miljoen per jaar.

Vraag 10

Bent u ook bereid andere expertorganisaties te consulteren over verbetering van de samenhang, efficiëntie, effectiviteit en veiligheid van het beleid rond klasse 1-goederen?

Daar waar de verschillende beleidskaders elkaar raken weten de betrokken organisaties en departementen elkaar te vinden en vindt de nodige afstemming plaats. Dit houdt in dat, indien daar aanleiding toe is, ook andere expertorganisaties geconsulteerd worden. Maar zoals uit de beantwoording van voorgaande vragen volgt, is er geen aanleiding om expertorganisaties op dit moment te consulteren over verbetering van de samenhang, efficiëntie, effectiviteit en veiligheid van het beleid rond klasse 1-goederen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Barneveld wil opnieuw in gesprek met Rijkswaterstaat over «botsbocht» bij A1/A30»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat er op dit moment bekend is waarom er veel ongelukken gebeuren bij de bocht bij de afrit A1 richting snelweg A30 bij Barneveld?

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke maanden, weekdagen en tijdstippen van 2021 de 15 ongelukken bij deze bocht plaatsvonden? Gebeurde de ongelukken met name in bepaalde maanden, dagen en op een bepaald tijdstip of redelijk verspreid?

Meerdere van de ongevallen in 2021 vonden plaats buiten de spits, in de rustige uren op de weg en waren enkelvoudig (één betrokken personenauto). Het beeld rond de ongevallen in het jaar 2021 wijkt daarmee niet sterk af van de jaren ervoor. Voor een betrouwbaarder beeld van de oorzaken heeft Rijkswaterstaat de ongevallen van de afgelopen 5 jaar vergeleken:

Vraag 4

Is er informatie bekend hoe hard de personen hebben gereden bij ongelukken in de afgelopen jaren? Zo ja, speelde te hard rijden hierbij vaak een rol?

In de bewuste bocht liggen geen meetlussen. De snelheid waarbij ongelukken plaatsvonden kan daarom niet exact worden aangegeven. Onderzoek door de politie moet duidelijk maken of er te snel gereden is ten tijde van een ongeval.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke maatregelen er de afgelopen jaren zijn genomen om de kans op ongelukken bij de scherpe bocht te voorkomen? En welke maatregelen zijn overwogen maar niet doorgevoerd?

In de zomer van 2019 is aanvullende bebording geplaatst om de weggebruiker te attenderen op de verkeerssituatie ter plaatse. Het gaat dan om een waarschuwingsbord (met een gele achtergrond) voor een scherpe bocht en een bord met een adviessnelheid van 30 kilometer per uur. In mei 2021 zijn daarnaast de pijlen op de bewegwijzering vervangen (nu twee hoekige afbuigende pijlen) om de situatie nog duidelijker te maken. Ook is door mijn ambtsvoorganger in 2021 het voorkeursalternatief voor het project A1/A30 Barneveld vastgesteld, waarin deze situatie wordt gewijzigd. Grootschaliger maatregelen bij de afrit worden nu niet overwogen met het oog op de toekomstige reconstructie van het knooppunt.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met de betrokken partijen te bezien hoe het kan dat ondanks de aanvullende maatregelen door Rijkswaterstaat nog steeds geregeld ongelukken plaatsvinden?

Er zijn maatregelen uitgevoerd waarbij de weggebruiker geattendeerd wordt op de verkeerssituatie. Ook is bij het opstellen het voorkeursalternatief A1/A30 Barneveld samen met de betrokken partijen (provincie Gelderland, gemeente Barneveld, regio Foodvalley en overige belanghebbenden) gekeken naar de verkeerssituatie. De huidige uitgevoerde maatregelen, waarbij voor de realisatie geen grootschalige werkzaamheden nodig waren, zouden op dit moment in principe moeten volstaan. Ik ben uiteraard bereid om in gesprek te gaan met de betrokken partijen over de vraag waarom er ondanks de waarschuwingsborden nog steeds ongevallen plaatsvinden.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met de betrokken partijen te bezien of extra maatregelen kunnen helpen om de kans op ongelukken te verkleinen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

In welke fase is het proces van geplande reconstructie knooppunt A1/A30? Welke stappen moeten nog worden doorlopen? Wanneer verwacht u de daadwerkelijke opdracht voor reconstructie te kunnen gaan geven?

In 2021 is het Voorkeursalternatief A1/A30 Barneveld vastgesteld en de bestuursovereenkomst met regionale partijen getekend. Het projectgebied overlapt 2,5 km met het projectgebied A28/A1 Knooppunt Hoevelaken. Uitgangspunt in het vastgestelde Voorkeursalternatief A1/A30 Barneveld is een gerealiseerd project Knooppunt Hoevelaken; wijzigingen in de planning van één van deze projecten kan dus effect hebben op de voortgang in het andere project.
December 2021 heeft mijn ambtsvoorganger u via de voortgangsbrief MIRT-projecten en moties en toezeggingen (Kamerstuk 35 925 A, nr. 24) geïnformeerd over de consequenties van het besluit van het kabinet om bij stikstofberekeningen voor alle emissiebronnen een maximale rekenafstand van 25 km te hanteren. Door de maximale rekenafstand van 25 km moeten voor meerdere projecten nieuwe stikstofberekeningen en beoordelingen worden gedaan. De beschikbare capaciteit aan deskundigen om stikstofberekeningen uit te voeren, mogelijke stikstofeffecten te kunnen beoordelen en eventuele mitigerende maatregelen voor te bereiden, is beperkt. Hierdoor kunnen niet alle projecten tegelijk van deze capaciteit gebruikmaken. Het streven is om de prioritering van de MIRT projecten, waaronder de projecten A1/ A30 en Knooppunt Hoevelaken, in relatie tot de beschikbare capaciteit aan stikstofdeskundigen begin 2022 met uw Kamer te delen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de open brief die de Top/Gemeentebelangen en SP uit de gemeente Terneuzen hebben verstuurd aan de Tweede Kamerleden, met als onderwerp Rijvaardigheidstesten CBR in Zeeuws-Vlaanderen?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat 75-plussers uit Zeeuws-Vlaanderen en andere mensen die een rijvaardigheidstest moeten doen, sinds het verdwijnen van de rijvaardigheidstestlocatie uit Terneuzen en de overplaatsing naar Goes, nu veel verder moeten reizen en verplicht tol moeten betalen om de reis naar de CBR-locatie naar Goes te maken en weer terug?

Ja.

Vraag 3

Bent u van mening dat dit rechtsongelijkheid ten gevolg heeft voor de 75-plussers in Zeeuws-Vlaanderen? Zo nee, waarom niet?

In 2016 is door het CBR een uitvoerige evaluatie uitgevoerd met betrekking tot het locatiebeleid voor het afnemen van rijtesten. Aanleiding daarvoor was onder andere de constatering dat de vraag naar rijtesten op bepaalde locaties dusdanig laag was dat het in termen van bedrijfsvoering een uitdaging was om deze dienstverlening op alle 53 locaties in stand te houden. Een rijtest wordt immers door een specialist (een zogenaamde Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) uitgevoerd en niet door een examinator. Ter illustratie: in Terneuzen werden ten tijde van de evaluatie in 2016, jaarlijks gemiddeld 111 rijtesten afgenomen (circa twee per week). Dat was het laagste aantal rijtesten van alle 53 locaties.
Op basis van de evaluatie in 2016 is besloten de rijtest minder fijnmazig aan te bieden en te concentreren op 30 locaties (in plaats van 53). Een belangrijk uitgangspunt bij de keuze voor de locaties die overbleven was dat de afstand tot een locatie in termen van aanrijdtijd acceptabel zou blijven en voor alle burgers niet boven de 60 minuten zou mogen komen. Dit werd mede ingegeven op basis van klantonderzoek. Dit uitgangspunt is vervolgens landelijk toegepast voor alle locaties. In deze heroverweging is uiteindelijk de keuze gemaakt de rijtesten die afgenomen werden in Terneuzen te concentreren op de locatie Goes. Ook op 22 andere locaties is het afnemen van de rijtest verplaatst naar een nabijgelegen locatie. De concentratie van 53 naar 30 locaties is in 2017 geëffectueerd.
Vervolgens is in 2018 de sluiting van de 22 locaties geëvalueerd middels een enquête onder klanten en rijopleiders die in de eerste drie kwartalen een rijtest hadden gedaan. Op basis van de resultaten van deze enquête en na overleg met de brancheverenigingen BOVAG, FAM en VRB is besloten om de locatie Winschoten te heropenen voor rijtesten gelet op de geografische ligging en het relatief hoge volume rijtesten op deze locatie (gemiddeld 341 per jaar, circa 7 rijtesten per week, ruim driemaal zoveel als in Terneuzen). Het aantal locaties waar rijtesten worden afgenomen komt daarmee op 31.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat ouderen, of men nu wel of geen extra rijlessen neemt bij een erkend rijschoolhouder, of wel/niet slaagt voor de rijtest, dan ook nog ruim 300 euro kwijt zijn aan medische keuringen en legeskosten? Vindt u dat een acceptabel bedrag, gezien het feit dat veel ouderen afhankelijk zijn van de AOW en in sommige gevallen slechts een klein pensioen erbij krijgen?

Het klopt dat er kosten verbonden zijn aan een medische beoordeling ten behoeve van het rijbewijs. Het is in het belang van de verkeersveiligheid dat onderzocht wordt of bestuurders nog rijgeschikt zijn. Dit wordt gedaan door een BIG-geregistreerd arts. Ook kan eventueel aanvullend medisch onderzoek nodig zijn. De gemaakte kosten worden hierbij doorgerekend aan de rijbewijshouder. Voor rijbewijskeuringen door artsen en medisch specialisten geldt een basisprestatie met een maximumtarief van € 114,14 (inclusief BTW). Dit staat voor een keuring van een kwartier directe tijd (de keuring zelf) en een kwartier indirecte tijd (voorbereiding en opstellen rapport). De directe tijd mag per kwartier dat de keuring langer duurt door middel van een toeslag in rekening worden gebracht. Enkel neurologen en psychiaters mogen twee extra toeslagen in rekening brengen voor indirecte tijd. De NZa stelt deze tarieven en prestaties vast en houdt hier toezicht op.
Naar aanleiding van eerdere signalen over de hoge kosten van de medische keuring, heb ik uw Kamer toegezegd hierover in 2021 in gesprek te gaan met de NZa. De uitkomst van dit gesprek, is dat de NZa heeft laten weten een verbetertraject te zijn gestart naar de prestaties en tarieven van de medische keuring. Daarnaast vindt er herijking plaats van onder andere de tarieven van de medische keuring. Ik zal uw Kamer conform het verzoek van het lid de Hoop tijdens de regeling van werkzaamheden van 1 februari op korte termijn nader informeren over de medische keuringen voor rijgeschiktheid.
De medische keuring draagt bij aan het uitsluiten van risico’s voor de verkeersveiligheid. Helaas gaat ouderdom vaak gepaard met verminderd zicht en cognitieve achteruitgang. Daarom is er een 75+ keuring. De kosten daarvan bestaan uit het invullen van de Gezondheidsverklaring (€ 41,50 euro), de 75+ keuring zelf door een keurend arts (doorgaans circa € 55 euro) en de kosten van eventuele vervolgonderzoeken door een medisch specialist. Aan het afnemen van een rijtest zijn geen kosten verbonden. Wel dient voor de duur van de rijtest het gebruik van een lesauto bekostigd te worden door de betrokkene, indien door het CBR vanwege de veiligheid wordt gevraagd om een auto met dubbele bediening. Indien dit niet het geval is, kan de kandidaat met een eigen auto naar de rijtest komen.
In hoeverre specialistische vervolgonderzoeken al dan niet nodig zijn om de rijgeschiktheid te kunnen bepalen, verschilt per individu. Dit kan in sommige gevallen een opstapeling van kosten betekenen die de rijbewijshouder zelf dient te betalen.
Ook zijn er kosten voor de verlenging van het rijbewijs bij de gemeente (maximaal € 41,60 voor een normale (niet-spoed) aanvraagprocedure). Dit tarief dient ter dekking van de kosten voor de aanvraag, de productie en de afgifte van het rijbewijsdocument. Het tarief wordt jaarlijks vastgesteld per ministeriële regeling.

Vraag 5

Waarom kunnen er in Terneuzen nog wel rijexamens worden afgenomen bij het Service Examen Centrum van het CBR en geen rijvaardigheidstesten meer?

Het aantal rijexamens dat wordt afgenomen in Terneuzen is veel hoger dan het aantal rijtesten. In de periode tot 2016 werden in Terneuzen gemiddeld slechts 111 rijtesten afgenomen (circa 2 per week). Dat maakt het lastig om een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening te borgen. Het lage aantal rijtesten was een van de redenen om deze dienstverlening te concentreren in Goes. Het aantal praktijkexamens dat wordt afgenomen in Terneuzen is vele malen hoger (circa 3.600 per jaar) en rechtvaardigt dat het CBR deze dienstverlening in Terneuzen continueert.

Vraag 6

Bent u bereid om met het CBR te bespreken om één of twee dagen per week/maand de rijtesten voor de Zeeuws-Vlamingen terug in Terneuzen te brengen, door de aanvragen van ouderen de clusteren en de medische rijinstructeur van het CBR de test te laten afnemen? Zo nee, waarom niet?

Er is naar aanleiding van de hierboven genoemde signalen overleg geweest met het CBR. Het CBR heeft de verplaatsing van rijtesten van Terneuzen naar Goes vervolgens nogmaals bekeken. Daarbij is geconcludeerd dat de evaluatie van het locatiebeleid voor de rijtesten in 2016 zeer zorgvuldig heeft plaatsgevonden. Daarbij is ook onderzoek onder klanten gedaan. Om een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening te kunnen borgen is het volume van het aantal rijtesten van belang. De verplaatsing van de rijtesten naar Goes betekent dat op die locatie een groter volume aan rijtesten ontstaat waardoor deze dienstverlening op meer dagen aangeboden kan worden. Hierdoor hebben klanten meer keuze in de dag waarop zij de rijtest willen doen en zijn zij over het algemeen sneller aan de beurt. Daarnaast is in 2018 de concentratie naar 30 locaties geëvalueerd onder klanten en rijopleiders. Dat gaf geen aanleiding het besluit omtrent Terneuzen te herzien. Conform de huidige prognose van het CBR is de verwachting dat voor 2022 het aantal kandidaten voor een rijtest afkomstig uit Zeeuws-Vlaanderen circa 100 betreft. Het organiseren en plannen van rijtesten in Terneuzen voor een dusdanig kleine groep kent veel haken en ogen in de uitvoering, onder meer omdat er voor het afnemen van rijtesten een aparte specialist (Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) naar de locatie moet komen en nog een extra DPR achter de hand moet worden gehouden voor het geval de eerste DPR uitvalt door ziekte. Dat maakt het lastig om te plannen en daarbij voldoende rekening te houden met de wensen van de klant.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat veel Zeeuws-Vlaamse ouderen nu hun rijbewijs laten verlopen, omdat het voor hun een onoverkomelijk bezwaar is om de rijtest in Goes af te leggen en zij hierdoor veel minder mobiel worden en in hun bewegingsvrijheid worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

Het CBR herkent het signaal niet dat veel ouderen hun rijbewijs laten verlopen vanwege het feit dat zij daarvoor naar Goes moeten.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het voor de ouderen en voor mensen met een beperking belangrijk is dat zij zoveel mogelijk de regie kunnen houden over hun leven en zelfstandig kunnen blijven functioneren? Zo ja, kunt u aangeven hoe dat rijmt met de onmogelijkheid voor deze Zeeuws-Vlamingen om een rijtest te doen in Terneuzen?

Ja, het is belangrijk dat iedereen regie over zijn eigen leven kan houden en zo lang mogelijk zelfstandig kan blijven. Het blijft voor iedereen mogelijk een rijtest te doen bij het CBR. Dat kan alleen sinds 2017 niet meer vanaf de locatie Terneuzen. Ook op 21 andere locaties is deze dienstverlening verplaatst naar een nabijgelegen locatie. De reistijd (enkele reis) naar Goes is circa 25 minuten langer. De rijtest zelf wordt door het CBR niet in rekening gebracht.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat rijtesten weer mogelijk maken in Terneuzen kostenbesparend is voor overheden omdat ouderen anders een beroep moeten doen op de collectieve voorzieningen van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) van hun gemeente, indien het voor hun niet haalbaar is om de rijtest in Goes af te leggen? Zo nee, kunt u duiden waarom niet?

Het is mij niet bekend in hoeverre er een beroep wordt gedaan op de WMO door mensen uit Zeeuws-Vlaanderen voor wie het niet haalbaar is om de rijtest in Goes af te leggen. Daarnaast geldt ook dat het afnemen van rijtesten op 53 locaties aanzienlijk meer kosten met zich meebrengt dan op 31 locaties. Deze kosten moeten ook maatschappelijk worden opgebracht. Een rijtest wordt immers niet in rekening gebracht door het CBR.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen in een achterstandspositie verkeren ten opzichte van andere inwoners van Zeeland, gelet op de langere reistijd en hogere kosten? Zo nee waarom niet?

Het CBR hanteert landelijk dezelfde uitgangspunten voor het locatiebeleid ten aanzien van het afnemen van rijtesten. Er is dus geen sprake van een andere behandeling voor inwoners van Zeeuws-Vlaanderen of Zeeland. Daarmee is er geen sprake van een achterstandspositie.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat de menselijke maat leidend moet zijn in overheidsbeleid en de regels niet belangrijker mogen zijn dan het centraal stellen van de behoefte van de burger, ofwel: de overheid is er voor burgers en niet andersom (ook uitgesproken door de Nationale ombudsman)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat in dit specifieke geval in de praktijk brengen?

Het toepassen van de menselijke maat is een belangrijk aandachtspunt bij de inrichting van de dienstverlening van overheden. Daarbij hoort een juiste en volledige belangenafweging. Dit houdt in dat gekeken moet worden naar het knelpunt dat de burger ervaart afgezet tegen de uitvoerbaarheid en kosten van mogelijke alternatieven. In dit geval heeft er voorafgaand aan de verplaatsing van de dienstverlening van Terneuzen naar Goes een zorgvuldige evaluatie plaatsgevonden, zijn er landelijk dezelfde criteria gehanteerd in termen van maximale aanrijdtijden, past het alternatief (ruimschoots) binnen deze criteria en levert het alternatief om eenmaal per maand rijtesten vanuit Terneuzen te organiseren andere knelpunten in de uitvoering op. Vanuit het belang van de borging van een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening is het CBR van mening dat de gehanteerde criteria in 2016 nog steeds valide zijn.

Vraag 12

Bent u het ermee eens dat Zeeuws-Vlaanderen door de overheid nog steeds niet wordt gezien als een volwaardige regio, maar elke keer weer wordt benadeeld, (zie ook het verdwijnen de geestelijke gezondheidszorg (GGD), het UWV, de Rechtbank sector kanton van locatie Terneuzen, de douane, een volwaardig belastingkantoor en het CBR)? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft nadrukkelijk aandacht voor de positie van alle regio’s in Nederland. Hierbij spelen allerlei aspecten een rol: maatschappelijk, sociaal, economisch en ruimtelijk. Ook voor Zeeland heeft het Kabinet volop aandacht: er zijn twee Regio Deals, één NOVI gebied en het pakket Wind in de Zeilen. Wat betreft rijksdiensten en rijkswerkgelegenheid hecht het kabinet aan een evenwichtige spreiding. Daarbij kan er spanning zijn tussen de noodzaak van een efficiënte bedrijfsvoering en de wens om rijksdiensten in een bepaalde regio in stand te houden. Besluitvorming hierover vindt plaats na een zorgvuldig proces, waarbij er met meerdere belangen rekening wordt gehouden.

Vraag 13

Wanneer gaat u Zeeuws-Vlaanderen en zijn inwoners erkennen als een volwaardige regio, met dezelfde behoeftes en noden als alle andere regio’s in Nederland?

Het Rijk heeft veel aandacht voor de regionale vraagstukken en kansen in Zeeland en in het bijzonder Zeeuws-Vlaanderen. Daarom is er een sterke Rijk-regio samenwerking in Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen om de kansen in de regio optimaal te benutten. Deze samenwerking uit zich in twee Regio Deals, het NOVI gebied North Sea Port District en het pakket Wind in de Zeilen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de actuele veiligheidsrisico’s voor Nederlanders in Oekraïne?

De Russische troepenopbouw in het grensgebied met Oekraïne past niet in het reguliere beeld. Deze opbouw leidt tot onrust en brengt het risico van incidenten mee. Het kabinet blijft de ontwikkelingen nauwlettend volgen via de sporen van de EU, NAVO, OVSE, en via bilaterale contacten. Op dit moment hebben wij geen aanleiding om te spreken van een dreigende situatie voor Nederlanders in Oekraïne.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken het reisadvies voor heel Oekraïne heeft aangemerkt als niveau 4 «Do not travel», het hoogste waarschuwingsniveau?

Ja.

Vraag 3

Bent u voornemens het reisadvies voor heel Oekraïne aan te scherpen van oranje naar rood. Zo nee, waarom niet?

Het reisadvies voor Oekraïne is voor het grootste deel oranje en is rood voor de provincies Donetsk, Loegansk (Donbas regio) en de Krim om veiligheidsredenen. Daarmee is aan Nederlandse burgers het advies gegeven alleen strikt noodzakelijke reizen te maken naar de «oranje» gebieden in Oekraïne. T.a.v. de provincies waarvoor het rode reisadvies geldt, is het advies niet naar die gebieden te reizen omdat het er te gevaarlijk is. Dit rode reisadvies geldt al sinds de illegale annexatie van de Krim in 2014.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat de Verenigde Staten haar burgers adviseert om iedere reis naar Oekraïne te heroverwegen vanwege de militaire dreiging vanuit Rusland?

Ja.

Vraag 5

Bent u voornemens om het reisadvies voor Oekraïne aan te scherpen vanwege de actuele militaire dreiging door Rusland?

De Russische troepenopbouw aan de grens is reeds in het reisadvies opgenomen. Daarnaast is de waarschuwing opgenomen dat gebeurtenissen in Oekraïne snel gaan en men klaar moet zijn om plannen op korte termijn te veranderen. Ook wordt aangegeven dat militaire actie de mogelijkheden tot consulaire ondersteuning van de ambassade in Kiev kan verhinderen. Het reisadvies zal opnieuw worden bijgewerkt wanneer de actuele ontwikkelingen daartoe aanleiding geven. De reisadviezen van Frankrijk, Duitsland en het VK zijn in lijn met het Nederlandse reisadvies.

Vraag 6

Heeft u een goed beeld van het aantal Nederlanders in Oekraïne, ook van degenen die zich niet bij de ambassade hebben geregistreerd?

Nederlanders worden herhaaldelijk opgeroepen zich aan te melden bij de informatieservice van Buitenlandse Zaken. Alleen door aanmelden bij de informatieservice heeft BZ een beeld van welke Nederlanders in Oekraïne zijn, waar ze precies zijn en hoe we hen kunnen bereiken als dat nodig is. Op dit moment hebben zich ongeveer 74 Nederlanders aangemeld. Dat getal hoeft niet per se representatief te zijn voor het daadwerkelijke aantal Nederlanders in Oekraïne, omdat er geen registratieplicht is voor Nederlanders in het buitenland (vanwege privacy). Daarom is niet aan te geven hoeveel Nederlanders er in Oekraïne zitten die zich niet hebben aangemeld.

Vraag 7

Welk contact heeft u met Nederlandse burgers en bedrijven in Oekraïne over de Russische militaire dreiging?

Op de website en sociale media van de ambassade is aandacht gegeven aan het gewijzigde reisadvies voor Oekraïne, waarbij de ambassade Nederlanders eveneens opriep om zich aan te melden bij de informatieservice. In het geval van een crisis kan er via de informatieservice van het Ministerie van Buitenlandse Zaken gecommuniceerd worden met de Nederlanders die zich geregistreerd hebben.

Vraag 8

Welk advies heeft u voor Nederlanders in Oekraïne om zich voor te bereiden op een eventuele militaire escalatie? Adviseert u hen (indien mogelijk) het land uit voorzorg te verlaten?

Buitenlandse Zaken adviseert Nederlanders in Oekraïne om de actuele ontwikkelingen te volgen en het reisadvies in de gaten te houden en alleen naar oranje gebieden te reizen indien strikt noodzakelijk.

Vraag 9

Hoe adviseert u Nederlanders Oekraïne te verlaten in het geval van militaire escalatie en een mogelijke aanval op de Oekraïense luchtverdediging? Heeft u voorbereidingen getroffen om een eventuele evacuatie te ondersteunen?

Vooropgesteld geldt dat Nederlanders op dit moment verschillende opties hebben om het land te verlaten, waaronder met een lijnvlucht van een commerciële luchtvaartmaatschappij. Het evacueren van staatsburgers door Nederland vindt slechts in zeer uitzonderlijke situaties plaats, te weten wanneer er geen enkele andere mogelijkheid is om zelfstandig een bepaald gebied veilig te verlaten en Nederland daadwerkelijk de mogelijkheid heeft om staatsburgers uit het gebied te evacueren. Vanzelfsprekend zijn verschillende opties om het land te verlaten in kaart gebracht. Op dit moment is er geen reden voor Nederland om over te gaan tot het daadwerkelijk organiseren van een evacuatie van Nederlanders uit Oekraïne.

Vraag 10

Beschouwt u gezien de huidige Russische dreiging delen van het Oekraïense en Russische luchtruim als onveilig? Vindt u dat de Europese Commissie een ad hoc Common EU Risk Assessment moet uitvoeren? Zo nee, waarom niet?

Voor het luchtruim boven Oost- en Zuid-Oekraïne is een door EASA gepubliceerde Conflict Zone Information Bulletin (CZIB) van kracht.
Het luchtruim in Oost-Oekraïne, onderdeel van het vluchtinformatiegebied Dnipropetrovsk, is gesloten. In het luchtruim boven Zuid-Oekraïne, nabij de Krim en het zuidelijk deel van de Zwarte Zee, onderdeel van het vluchtinformatiegebied Simferopol, kan alleen via bepaalde luchtwegen (corridors) worden gevlogen.
Voor het luchtruim in het midden (waarin Kiev ligt) en westen van Oekraïne gelden geen restricties voor internationale luchtvaartmaatschappijen.
Deze maatregelen zijn mede het resultaat van reguliere en ad hoc uitgevoerde integrated risk assessments van de EU. Vanwege de aanhoudende gespannen situatie worden de ontwikkelingen nauwlettend in de gaten gehouden door de Nederlandse, Europese en overige buitenlandse overheidsinstanties, waaronder de Amerikaanse FAA, die elkaar met grote regelmaat op de hoogte houden.
Indien de situatie daarom vraagt, wordt op nationaal en internationaal niveau bijeengekomen om de situatie opnieuw te beoordelen.

Vraag 11

Welke lessen uit de aanslag op MH-17 en het desbetreffende rapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid neemt u mee voor het tijdig al dan niet onveilig verklaren van delen van het Oekraïense en/of Russische luchtruim?

Sinds het neerhalen van vlucht MH17 in 2014 delen nationale en internationale overheden sneller en beter informatie met elkaar ten aanzien van risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden. Op nationaal niveau is hiertoe het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart afgesloten. Op Europees niveau heeft de Europese Unie het integrated risk assessment systeem ingesteld. Daarnaast zijn diverse internationale expertgroepen inzake risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden opgericht. De in de beantwoording van vraag 10 genoemde maatregelen voor de luchtruimen boven Oost- en Zuid-Oekraïne zijn op basis van deze informatie-uitwisseling tot stand gekomen.
De OVV heeft in 2019 geconcludeerd dat deze veranderingen hebben geleid tot een impuls voor een betere beheersing van de risico’s voor het vliegen over en nabij conflictgebieden. Ook heeft de risicobeheersing met betrekking tot vliegen over conflictgebieden een concrete plek gekregen in de risicobeoordelingen van de luchtvaartsector, zowel in Nederland als wereldwijd.
Op de aanbevelingen die de OVV in zijn recente rapport (2021, veilige vliegroutes) heeft gedaan voor verdere verbeteringen heeft uw Kamer een uitgebreide Kabinetsreactie ontvangen op 26 november jl.1

Vraag 12

Kunt u deze vragen met spoed beantwoorden, in ieder geval voor het RBZ-debat deze week?

Deze vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Wat was uw reactie toen u kennisnam van het bericht: «Meer verkeersongelukken in 2021, politie maakt zich zorgen»?1 Maakt u zich evenals de politie zorgen om de verruwing in het gedrag van verkeersdeelnemers en een «ik-cultuur»? Zo ja, op welke manier hoopt u deze zeer ongewenste ontwikkeling te gaan bestrijden?

Risicovol gedrag in het verkeer is en blijft een belangrijk aandachtspunt. Onder andere met campagnes (zoals de BOB-campagne, MONO-campagne en campagnes tegen drugsgebruik in het verkeer en voor veilige snelheid en fietsverlichting) willen we de samenleving ervan bewust maken hoe belangrijk het is veilig deel te nemen aan het verkeer, voor jezelf en de ander.
Daarnaast kan het CBR bij gevaarlijk rijgedrag (zoals snelheidsovertredingen, bumperkleven, door rood rijden) een verplichte cursus opleggen (de Educatieve Maatregel Gedrag) of een onderzoek naar de rijvaardigheid doen (wanneer de politie de betrokkene meldt bij het CBR). Naast preventieve maatregelen wordt overtredend gedrag ook door verkeershandhaving aangepakt. Dit gebeurt met de bekende handhavingsmiddelen, zoals een staandehouding door de politie en de inzet van flitspalen, maar ook met innovatieve handhavingsmiddelen zoals camera’s die risicovolgedrag zoals handheld telefoongebruik kunnen detecteren.

Vraag 2

In hoeverre hangt de stijging van het aantal gewonden met circa 8% tussen 2020 en 2021 samen met een (mogelijke) stijging van het aantal vervoerskilometers?

Een eventuele samenhang tussen de ontwikkeling van het aantal gewonden (ernstig verkeersgewonden) in 2020 en 2021 en de ontwikkeling van het aantal vervoerskilometers is nu nog niet vast te stellen. De benodigde data hiervoor is nog niet beschikbaar. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) kan eind 2022 in de Staat van de Verkeersveiligheid inzicht geven in een mogelijke samenhang tussen deze ontwikkelingen.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van de politie over het toenemend gebruik van lachgas in het verkeer?

Ja, ik deel de zorgen van de politie over lachgasgebruik in het verkeer en de ingrijpende, en meer dan eens dodelijke, gevolgen die dit gedrag teweegbrengt. Het kabinet zet zich ervoor in om verkeersdeelname onder invloed van alle drugs, en ook specifiek van lachgas, terug te dringen. Die inzet richt zich zowel op preventie als op handhaving. Aan de preventiekant is in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door TeamAlert een campagne ontwikkeld en uitgerold om lachgasgebruik in te perken onder de doelgroep. De campagne «Rij ballonvrij» is ingezet in 2020, 2021 en zal opnieuw uitgevoerd worden in 2022. Daarnaast zet het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport in op preventie en voorlichting omtrent lachgas.2 Aan de kant van handhaving kan opname van lachgas in de Opiumwet – een gezamenlijke inspanning van de Minister van Justitie en Veiligheid en de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport – naar verwachting belangrijke winst opleveren om het gebruik van lachgas in het verkeer aan te pakken. Zoals ook gemeld in de beantwoording van het schriftelijk overleg over het ontwerpbesluit lachgas, is handhaving op rijden onder invloed van lachgas een uitdaging vanwege de bewijsvoering. Het effect van lachgas op de mens is namelijk van zeer korte duur en het gebruik ervan is niet aantoonbaar in bloed, urine, adem of speeksel bij de bestuurder.3 Plaatsing van lachgas op lijst II bij de Opiumwet maakt het mogelijk om ook op het bezit van lachgas te handhaven, bijvoorbeeld op de aanwezigheid van lachgas in de auto.

Vraag 4

Bij hoeveel ongelukken per maand zijn gebruikers van lachgas betrokken? Hoeveel gewonden en doden vallen er maandelijks bij ongelukken waar gebruikers van lachgas bij betrokken zijn?

In de systemen van de politie zijn in 2019 101 ongevallen met letsel geregistreerd waarbij sprake was van een vermoeden van het gebruik van lachgas en 17 ongevallen met dodelijke afloop. Omdat lachgas niet aantoonbaar is in bloed, urine, adem of speeksel bij de bestuurder, betreft het incidenten waarbij feiten en omstandigheden, zoals de aanwezigheid van lachgasattributen op of bij de bestuurder, passagier of andere betrokkene zijn aangetroffen. In 2020 en 2021 ging het om 145 en 159 ongevallen met letsel en om 25 en 27 ongevallen met dodelijk afloop.

Vraag 5

Wat is er nog voor nodig om het verbod op lachgas uiterlijk per 1 juli 2022 in te kunnen laten gaan?

De regering streeft er naar het verbod zo snel mogelijk in werking te laten treden. Tijdens de voorhangprocedure heeft uw Kamer verzocht geen onomkeerbare stappen te zetten in de voortgang van het Ontwerpbesluit om lachgas op lijst II bij de Opiumwet te plaatsen en de eigenlijke toepassingen van lachgas van het verbod uit te zonderen. Volgens goed gebruik betekent dit dat het traject stilligt in afwachting van de behandeling door uw Kamer. Tijdens de voorhangprocedure is een Verslag schriftelijk overleg aangekondigd. De vragen zijn 29 november 2021 ontvangen en 20 december 2021 vastgesteld.4 Uw Kamer heeft een nader Verslag schriftelijk overleg aangekondigd waarvan de beantwoording nu wordt voorbereid.
Met akkoord van uw Kamer zal het traject spoedig worden vervolgd. Volgens vaste procedure zal het ontwerpbesluit dan worden voorgelegd aan de Afdeling advisering van de Raad van State en worden genotificeerd bij de Europese Commissie waarna over kan worden gegaan tot ondertekening en inwerkingtreding. In afwachting van de beoordeling van uw Kamer en gelet op de te volgen procedure is het echter niet mogelijk het verbod op 1 juli in werking te laten treden.

Vraag 6

Welke (tussen)doelen voor wat betreft verkeersveiligheid wilt u op welke wijze binnen bereik brengen met de afspraken en middelen uit het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst»? Wat zijn uw prioriteiten daarbij?

Op dit moment wordt gewerkt aan de uitvoering van de motie van het lid Geurts om een tussendoelstelling te gaan hanteren om een halvering van aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen in 2030.5
Hiervoor is in januari jl. een ronde tafel georganiseerd met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Justitie en Veiligheid, wegbeheerders, kennispartners zoals SWOV en CROW en betrokken organisaties op het gebied van verkeersveiligheid zoals Veilig Verkeer Nederland (VVN), TeamAlert en ANWB. Met deze partijen wordt de komende periode geïnventariseerd welke maatregelen nodig zijn om de tussendoelstelling te behalen. De inzet is om deze maatregelen vervolgens ook door te laten rekenen op hun effect op de verkeersveiligheid. De resultaten worden met uw Kamer rond de zomer 2022 gedeeld.

Vraag 7

Neemt u het veiliger maken van met name Rijks-N-wegen, zoals beschreven in het stappenplan2 ter uitvoering van de motie Grinwis/Stoffer3, snel ter hand nu in het coalitieakkoord de benodigde € 200 miljoen beschikbaar is gekomen voor het veiliger maken van de Rijks-N-wegen? Welke stappen bent u voornemens wanneer en hoe te zetten teneinde met name de (deels) te onveilig ingerichte N9, N14, N35, N36, N48, N50, N57, N59, N99 en N915 veiliger te maken?

Ja, dit jaar worden de nodige vervolgstappen in gang gezet om op basis van de beschikbare € 200 miljoen aan de slag te gaan met de verbetering van de verkeersveiligheid op de Rijks-N-wegen. Zoals gemeld in de brief van 14 januari jl.8, worden de komende tijd prioriteringsopties voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen nader uitgewerkt. Dit gebeurt in lijn met de uitgangspunten uit het door u genoemde Stappenplan9. Hierbij zijn drie aandachtsgebieden onderscheiden: (1) een veilige en vergevingsgezinde berminrichting; (2) het toepassen van fysieke rijrichtingscheiding en (3) het aanpakken van resterende knelpunten, zoals bijvoorbeeld gevaarlijke gelijkvloerse kruisingen met het onderliggend wegennet. De door u genoemde trajecten zijn daarbij in beeld binnen het aandachtsgebied «toepassen van fysieke rijrichtingscheiding» vanwege bestaande risicocijfers en verwachtte risico’s in de toekomst. Op basis van de uitwerking van prioriteringsopties, vindt besluitvorming plaats over de concrete inzet van de beschikbare € 200 miljoen. Er wordt naar gestreefd om in 2023 te starten met de uitvoering van de eerste maatregelen. U wordt hierover medio dit jaar nader geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de «white paper» van het World Economic Forum (WEF) waarin door het WEF het «Known Traveller Digital Identity» (KDTI) concept wordt uitgewerkt?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Is het correct, zoals vermeld staat op pagina 12 van dit document, dat «de Nederlandse regering» een «KDTI pilot partner» is van het WEF?

In januari 2018 is Nederland benaderd door de Canadese overheid en het World Economic Forum (WEF) om deel te nemen aan een proefproject om het Known Traveller Digital Identity (KTDI) concept in de praktijk te toetsen. Het doel van het KTDI-concept is het vergemakkelijken van het gehele reisproces voor de reiziger; van vertrek uit het land van verblijf tot en met aankomst in het land van bestemming. De kern van het idee is dat een burger zich op basis van vrijwilligheid, op digitale wijze, op een manier die betrouwbaar en door de overheid gevalideerd is, met behulp van biometrische gegevens kan identificeren en de grens kan passeren.
Voor de uitvoering van het project is een publiek-privaat consortium ingericht, bestaande uit het WEF, Canadese overheid, Nederlandse overheid, Air Canada, Toronto Pearson International Airport, Aéroports de Montréal, KLM Royal Dutch Airlines, Schiphol Nederland B.V, Accenture en Vision-box. Het projectmanagement aan Nederlandse zijde is belegd bij het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
Op 26 juni 2019 hebben de betrokken partijen een intentieverklaring ondertekend waarin zij aangeven zich in te zetten voor de uitvoering van de pilot. Voor Nederland is deze verklaring, met mandaat van de Staatssecretaris van JenV, ondertekend door de Nederlandse ambassadeur in Canada.
Overeenkomstig de planning had de pilot eind 2020 moeten starten met een technische en operationele test door een besloten doelgroep bestaande uit medewerkers van de betrokken partijen. Als gevolg van de uitbraak van Covid-19 is het aantal reizigers wereldwijd echter sterk afgenomen en zijn de prioriteiten op het gebied van innovaties in grensmanagement veranderd, de implementatie van het Europese Entry Exit Systeem geniet momenteel de hoogste prioriteit. De planning van de pilot heeft hierdoor vertraging opgelopen en Canada en Nederland heroverwegen of zij de implementatie van de pilot nog willen continueren en in welke vorm eventueel. Op dit moment is het derhalve zeer onzeker of deze pilot nog geïmplementeerd zal worden.

Vraag 3

Kunt u ons alle documenten (e-mails, notulen, rapporten, vergaderstukken, et cetera) sturen waarin de Nederlandse regering als «KDTI pilot partner» wordt genoemd, handelt of betrokken is?

Dit verzoek is omvangrijk en kost tijd. Ik streef ernaar u deze documenten voor de zomer te doen toekomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Na jaar vertraging levert Schiphol onvolledige data over gifstoffen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat Schiphol medio december bijna een jaar te laat een rapport opleverde over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen en dat nu blijkt dat de aangeleverde gegevens onvolledig zijn?

Uitgangspunt is dat een bedrijf rapporteert conform de daarvoor geldende regels in de wet- en regelgeving en vergunningen.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, heeft de rapportage waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, betrekking op 0,1% van de totale uitstoot van ZZS door de luchthaven Schiphol. Desgevraagd heeft Schiphol aangegeven dat men in de veronderstelling was dat deze emissies niet afzonderlijk gerapporteerd hoeven te worden. Toen de Omgevingsdienst NZKG aan Schiphol mededeelde dat men wel over die uitstoot moet rapporteren, heeft Schiphol dat in 2021 alsnog opgepakt.

Vraag 3

Klopt het dat Schiphol tot drie keer toe om uitstel heeft gevraagd en dit werd toegekend door de verantwoordelijke Omgevingsdienst? Wat is uw reactie hierop?

Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gevraagd en gekregen.
Het is de verantwoordelijkheid van de Omgevingsdienst NZKG om een aanvraag voor uitstel te beoordelen en vervolgens een besluit over een aanvraag te nemen.

Vraag 4

Waarom heeft Schiphol tot drie keer toe uitstel gekregen?

Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gekregen vanwege de complexiteit en omvang van de inventarisatie.

Vraag 5

Zijn er bij u andere bedrijven bekend die in een vergelijkbare situatie meerdere malen om uitstel vragen en dit krijgen toegewezen?

Voor meerdere bedrijven geldt dat 1 januari 2021 de eerste keer was dat ze aan deze informatieplicht moesten voldoen. Er zijn signalen dat dat soms leidt tot te laat of onvolledige informatie aanleveren. Hierover zijn geen exacte gegevens bekend. Het is telkens aan het bevoegde gezag om per geval te beoordelen hoe hiermee wordt omgegaan.

Vraag 6

Hoe lang krijgt Schiphol de tijd om de aanvullende gegevens over de giftige uitstoot aan te leveren?

De Omgevingsdienst NZKG heeft een brief aan Schiphol gestuurd met het verzoek om aanvullende gegevens aan te leveren.
In de brief is opgenomen dat Schiphol hiervoor twee maanden de tijd krijgt.

Vraag 7

Welke consequenties voor Schiphol zijn er verbonden aan het te laat en onvolledig opleveren van het rapport over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen?

De Omgevingsdienst NZKG heeft vooralsnog geen consequenties verbonden aan het later en onvolledig rapporteren. De dienst geeft aan dat Schiphol een redelijke termijn krijgt om aanvullingen aan te leveren en dat handhaving niet is uitgesloten als Schiphol in gebreke blijft.

Vraag 8

Klopt het dat het de verantwoordelijke Omgevingsdienst nog eens zes maanden kost om de rapportage te beoordelen, na ontvangst van de aanvullende informatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dit gangbaar?

De Omgevingsdienst heeft aangegeven de rapportage van Schiphol binnen zes maanden inhoudelijk te beoordelen.
De gangbaarheid van een termijn is afhankelijk van de hoeveelheid en complexiteit van de te beoordelen informatie.

Vraag 9

Vindt u het acceptabel dat de Omgevingsdienst weigert te handhaven totdat de rapportage is beoordeeld? Ook als het resultaat hiervan is dat burgers tot die tijd niet worden beschermd tegen kankerverwekkende stoffen?

In het artikel waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, worden hoeveelheden ZZS genoemd waarop volgens de opsteller van het artikel het niet handhaven door de Omgevingsdienst NZKG betrekking heeft. Dat zijn echter de hoeveelheden die door het vliegverkeer worden uitgestoten, die overeenkomen met 99,9% van de totale uitstoot aan ZZS door de luchthaven Schiphol. Daarbij heeft de Omgevingsdienst NZKG juist geen betrokkenheid.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, hebben de uitvoerende taken van de Omgevingsdienst NZKG betrekking op de overige 0,1% van de uitstoot aan ZZS. Gelet daarop is het acceptabel dat de Omgevingsdienst NZKG nu niet handhaaft, ook al omdat een deel van de activiteiten die verantwoordelijk zijn voor de 0,1% uitstoot essentieel zijn voor de veiligheid van de luchthaven.

Vraag 10

Wat gaat u doen om ondertussen de burgers wel te beschermen tegen deze gifstoffen?

In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Ik wil hiermee aansluiten bij het Europese doel van «zero pollution».
De doelstelling van de Luchtvaartnota gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof, maar ook andere chemische stoffen, zoals de Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Ik snap dat omwonenden zich hier zorgen over maken. Niet voor niks gaat het om stoffen die de benaming «zeer zorgwekkend» hebben gekregen. Daarom zal ik nog in de eerste helft van dit jaar bezien of de uitstoot van ZZS door de luchtvaart, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat die uitstoot moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.
Dit besluit zal ik nemen in de bredere context van uitstoot van ZZS in Nederland. Daarbij moet ik, zonder enige afbreuk te doen aan zorgen die begrijpelijkerwijs leven, meewegen dat de hoeveelheden ZZS die worden uitgestoten door vliegverkeer van en naar Schiphol gering zijn ten opzichte van de totale ZZS-uitstoot in Nederland. Ter illustratie het kankerverwekkende benzeen: bijna de helft van de Nederlandse uitstoot aan benzeen vindt plaats binnen de sector wegverkeer, terwijl het vliegverkeer van Schiphol verantwoordelijk is voor 0,3% van die totale uitstoot.
Juridisch is het belangrijk om te vermelden dat luchtkwaliteit is geregeld in de implementatie van de Europese Richtlijn Industriële Emissies en dat het Nederlandse ZZS-emissiebeleid van «inrichtingen» is geregeld in het Activiteitenbesluit Milieubeheer. Een inrichting is een bedrijf of iets wat de omvang van een bedrijf heeft, waarvan de activiteit op één plek en niet op meerdere plekken wordt uitgevoerd en waarvan de activiteit ten minste zes maanden duurt of regelmatig terugkeert op dezelfde plek. Dat betekent dat een vliegtuig niet onder het Activiteitenbesluit valt, net zomin als een auto of een schip. Maar onder het Activiteitenbesluit vallen wél bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld het tanken van auto’s (tankstations) en vliegtuigen (het bedrijf Aircraft Fuel Supply op Schiphol, voor opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen).
Daarnaast zijn er (internationale) normen voor de samenstelling van brandstof en de emissies van motoren. Ook de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en schonere motoren zorgen ervoor dat schadelijke emissies van vliegtuigen zullen verminderen.

Vraag 1

Kunt u een specifieke schets geven van de ontwikkelingen in de onderzoeken, rapporten en besluitvorming rond de onderhoudswerkzaamheden van de Lange Jaap van de afgelopen 30 jaar?1

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Kamerbrief van 9 december, de daarbij gevoegde tijdlijn en naar de achterliggende onderzoeksrapporten die te vinden zijn op rws.nl/langejaap.

Vraag 2

Klopt het dat de ernstige staat van de vuurtoren in Den Helder, Lange Jaap genoemd, reeds in de jaren negentig van de vorige eeuw bekend was bij Rijkswaterstaat?

Voor zover nu bekend uit de opgestelde tijdlijn, zie ook vraag 1, zijn in 1998 scheuren in de vloeren van de vuurtoren geconstateerd tijdens een onderhoudsinspectie. Uit die inspectie bleek toen niet dat er aanleiding was om te twijfelen aan de constructieve veiligheid van de vuurtoren.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom naar aanleiding van deze signalen geen actie is ondernomen?

Naar aanleiding van de signalen in 1998 is een voorstel door Rijkswaterstaat gedaan voor het versterken van de vloeren. Dit eerste voorstel werd afgewezen door de gemeente Den Helder en de toenmalige Rijksdienst voor de monumentenzorg (Rdmz). Met deze partijen zijn vervolgens verstevigingsmaatregelen afgesproken en vergund die passend zijn bij het monument. De gemeente heeft hiervoor vergunning verleend en in 2001–2002 zijn verstevigingen onder enkele vloerdelen aangebracht.

Vraag 4

Kunt u toelichten welke (kosten)parameters u hanteert bij het maken van een afweging tussen behoud enerzijds en sloop en/of herbouw anderzijds?

Ik streef naar het behoud van de vuurtoren. Daar zijn de huidige interventies zoals het aanvullende onderzoek door Maljaars en Spelt ook op gericht. Daarbij zijn de technische haalbaarheid en de veiligheid leidend. Mocht blijken dat de kosten voor het behoud van de vuurtoren disproportioneel hoog zijn, volgt op dat moment opnieuw een afweging.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe maatschappelijke kosten zoals cultureel aanzien, verlies van historisch erfgoed en eventueel gederfde toeristische inkomsten hierin worden meegewogen?

Bij de afwegingen over de mogelijkheden tot behoud van de vuurtoren worden de RCE, de gemeente Den Helder en andere omgevingspartijen nauw betrokken met als doel zoveel als mogelijk alle verschillende aspecten mee te wegen in de besluitvorming.

Vraag 6

Kunt u, als het behoud van de vuurtoren geen haalbare optie blijkt, schetsen wat de verwachte kosten zijn van sloop en/of herbouw?

Op dit moment is dat niet in te schatten. Nader onderzoek de komende periode zal moeten uitwijzen wat de kosten zullen zijn van herstel, sloop en/of herbouw.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat Rijkswaterstaat meest aannemelijk de aangewezen partij is om op te draaien voor deze kosten?

Vanzelfsprekend liggen de kosten bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat Rijkswaterstaat financiert. Mijn aandacht is nu eerst gericht op het behouden van de toren indien dat technisch en veilig mogelijk is. Op het moment dat het besluit over herstel, sloop en/of herbouw genomen moet worden, zal de financiering onderdeel uitmaken van het besluitvormingsproces.

Vraag 8

Welke stappen heeft u reeds ondernomen om de processen en de besluitvorming rondom het onderhoud van cultureel erfgoed zoals Lange Jaap te verbeteren?

Zoals aangegeven in Kamerbrief van 9 december is de Secretaris-Generaal van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd om een extern onderzoek uit te laten voeren naar het proces, zodat eventuele verbeteringen kunnen worden doorgevoerd in de werkwijze. Ook ben ik met de RCE in gesprek over een gezamenlijke visie op de toekomst van monumentale vuurtorens in Nederland.

Vraag 1

Klopt het dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) overweegt dat iemand die praktijkexamen wil afleggen voortaan goedkeuring moet vragen van twee rijscholen?1

Nee, het CBR overweegt momenteel niet om aan rijscholen te verzoeken om een goedkeuring van een andere rijschool te hebben alvorens een kandidaat praktijkexamen kan doen.
In het nieuwsbericht van De Telegraaf en RTL Nieuws van 7 januari 2022 wordt een relatie gelegd tot een van de adviezen van de heer Roemer over de kwaliteitsverbetering van de rijschoolbranche. Op 14 april 2021 is dit advies aan u toegestuurd (kamerstuk 29 398, nr. 917). Eén van de adviezen is om een zogenaamde collegiale toets in te voeren om de afhankelijkheidsrelatie tussen kandidaat en rijinstructeur te verbreken. Daarnaast adviseert de heer Roemer een examengereedverklaring in te voeren waarbij de rijinstructeur verklaart dat een kandidaat gereed is voor het examen.
Er worden op dit moment in opdracht van het ministerie en mede op verzoek van de Kamer (motie van de leden De Groot en Geurts, Kamerstuk 29 398, nr. 918) voorbereidingen getroffen voor het uitvoeren van een pilot op kleine schaal in de regio Zeeland samen met de rijschoolbranche en het CBR om ervaringen op te doen met een collegiale toets. In het commissiedebat CBR van 5 oktober 2021 is toegezegd dat de resultaten met u zullen worden gedeeld. Eind maart aanstaande verwacht ik een beeld te hebben van de eerste resultaten van deze pilot.

Vraag 2

Is het bestaan van prijsvechters onder de rijscholen een dermate groot probleem dat controle van andere rijscholen (een zogenoemde collegiale gereedheidsverklaring) nodig is om te waarborgen dat kandidaten die afrijden daadwerkelijk over voldoende rijvaardigheid beschikken?

Het voorkómen van misstanden in de rijscholenbranche is één van de overwegingen geweest om in samenwerking met de rijschoolbranche tot een kwaliteitsslag te komen, waarover de heer Roemer in april 2021 heeft geadviseerd. Het advies is uitgebreid besproken met uw Kamer in de commissiedebatten CBR op 19 april 2021 en 5 oktober 2021. De aangenomen motie Hagen en de Hoop (Kamerstuk 29 398, nr. 919) verzoekt het kabinet om dit advies voortvarend op te pakken. Examengereedverklaring door de rijinstructeur betreft één van de adviezen die voortvarend zijn opgepakt. Aanvullend is in overleg met de Kamer en in lijn met de eerdergenoemde motie De Groot en Geurts een pilot rond collegiale toetsing opgezet, waarin binnenkort ervaringen zullen worden opgedaan met collegiale toetsing.

Vraag 3

Als het antwoord op de vorige vraag bevestigend luidt, komt een collegiale gereedheidsverklaring aan het eind van de rit niet neer op dweilen met de kraan open omdat het werkelijke probleem is dat een aantal rijscholen domweg onder de maat presteert?

Het advies van de heer Roemer bevat negentien deeladviezen waarvan collegiale toetsing deel uit maakt. Het kabinet bereidt op dit moment een kabinetsreactie voor op dit advies dat in het tweede kwartaal van 2022 aan uw Kamer zal worden aangeboden.

Vraag 4

Kan het CBR een duidelijk verband leggen tussen het stilleggen van rijexamens en de rijscholen die het betreft, met name omdat met de beschuldigende vinger naar de prijsvechters onder de rijscholen wordt gewezen?

Het CBR kent de rijscholen met kandidaten van wie het praktijkexamen vroegtijdig is afgebroken bij gebrek aan vaardigheden om veilig het examen te kunnen doorlopen. In welke mate bij deze rijscholen «prijsvechten» aan de orde is, is niet bekend bij het CBR.
Het CBR verkent momenteel de mogelijkheden om gevolgen te verbinden aan de slagingspercentages van rijscholen. Hierover bent u schriftelijk geïnformeerd in de Kamerbrief ten behoeve van het commissiedebat verkeersveiligheid van 2 december 2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 975)

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de maatregelen die in het afgelopen jaar zijn ondernomen om een einde te maken aan het probleem van (identiteits)fraude met rijbewijzen en rijlessen?2

Het CBR neemt continu maatregelen om fraude te voorkomen. Daarvoor bestaat een fraudecommissie. In verband met de aard van deze problematiek wordt terughoudendheid betracht in het prijsgeven van de maatregelen die worden genomen of overwogen.

Vraag 6

Kunt u gemotiveerd toelichten dat de dubbele goedkeuring geen oneigenlijk middel is om prijsvechters te ontmoedigen?

De negentien deeladviezen van de heer Roemer (inclusief de collegiale toetsing) zijn gericht op het verbeteren van de kwaliteit van de rijschoolbranche, het bestrijden en voorkómen van misstanden en het beschermen van consumenten. Het gaat daarbij niet om de vraag of een rijschool prijsvechter is of niet, maar om de door de rijschool geleverde kwaliteit.

Vraag 7

Kunnen bevriende rijschoolhouders vriendjespolitiek bedrijven door elkaars examens goed te keuren?

De manier waarop de collegiale toets kan worden vormgegeven maakt onderdeel uit van de pilot collegiale toets die vorig jaar is voorbereid en waarvoor binnenkort wordt gestart met de werving van deelnemende rijscholen.

Vraag 8

Wat is de mogelijke impact van deze beoogde maatregel op de planning van rijschoolhouders, gelet op de achterstanden die nog altijd niet zijn weggewerkt?

De mogelijke impact op de planning van rijschoolhouders en op de leskosten en wachttijden hangt af van de wijze waarop collegiale toetsing vorm wordt gegeven. Daarom wordt eerst een pilot uitgevoerd.
Over het advies van de heer Roemer in zijn geheel zult u een integrale kabinetsreactie krijgen.

Vraag 9

Wat is de mogelijke impact van deze beoogde maatregel op de leskosten en de extra wachttijd voor kandidaten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Toevoegen leefgebieden Natura 2000 grote puinzooi»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat stukjes natuur van slechts dertien vierkante meter de stikstofgevoelige status hebben gekregen terwijl voor habitattypen minimaal 100 vierkante meter als ondergrens wordt gebruikt en voor bossen 1.000 vierkante meter? Klopt het deze kleinere gebieden onterecht zijn toegevoegd?

Inderdaad is afgelopen jaar geconstateerd dat er stukjes stikstofgevoelige natuur in AERIUS zijn opgenomen die zijn ontstaan als gevolg van technische fouten (namelijk: het niet volledig verwijderen van kaartvlakken waarvan was geconstateerd dat ze niet stikstofgevoelig zijn). Deze resterende snippers waren niet tijdig ontdekt voordat de huidige versie van AERIUS online kwam. De verwijdering zal bij de eerstvolgende versie van AERIUS plaatsvinden.

Vraag 3

Hoe staat het met de uitvoering van de motie-Geurts/Harbers (Kamerstuk 35 600, nr. 31)? Is al duidelijk wanneer het naar aanleiding van deze motie gestarte project waarin de provincies zullen bezien waar de habitatkartering afwijkt van de feitelijke situatie en noodzakelijke correcties hierna zullen verwerken, voltooid is of kan worden?

Er is inmiddels een vrij goed beeld van welke percelen met zekerheid geen stikstofgevoelig leefgebied kunnen zijn. Daarbij is gebruik gemaakt van het digitale kaartbestand Basisregistratie Gewaspercelen. Naar verwachting kan hiermee ongeveer 80% van de gevallen waar nu discussie over is, worden opgelost. Dat zal tijdig afgerond zijn voor de eerstvolgende versie van AERIUS. Het resterende deel vergt een nauwkeuriger analyse waarbij naar verwachting een veldcheck in het groeiseizoen nodig is. In hoeverre daarvan al resultaten meegenomen kunnen worden in de eerstvolgende versie van AERIUS, is nog niet duidelijk; de resultaten worden in ieder geval in de daarop volgende versie verwerkt.
Over de aanpak van dat resterende deel is inmiddels ook overleg gevoerd met BoerenNatuur, de vereniging van agrarische collectieven.

Vraag 4

Herkent u dat de mogelijkheden voor vergunningverlening voor nieuwe economische activiteiten of bedrijfsaanpassingen moeilijker of zelfs onmogelijk zijn, terwijl dit bij een snelle aanpassing van AERIUS mogelijk wel het geval is?

In de meeste gevallen is de mogelijkheid om een vergunning te verlenen niet volledig afhankelijk van de aanwezigheid van de nog te verwijderen kaartvlakken met stikstofgevoelige leefgebieden. Projecten veroorzaken namelijk in de regel ook stikstofdepositie op vele andere locaties, waar geen discussie is over de stikstofgevoeligheid. De vergunbaarheid wordt dan mede bepaald door die andere locaties.

Vraag 5

Deelt u de mening dat gezien het feit dat een actualisering van AERIUS sowieso noodzakelijk is, dit op de snelst mogelijke termijn zou moeten gebeuren? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik.

Vraag 6

Bent u bereid om de noodzakelijke update van AERIUS zo snel mogelijk uit te voeren om daarmee onnodig negatieve effecten op de vergunningverlening zo spoedig mogelijk ongedaan te maken? Zo nee, waarom niet?

Ja. In dit verband is ook relevant dat ik in het debat van 2 maart 2021 aan de Eerste Kamer heb toegezegd dat ik de provincies zal verzoeken in de tussentijd bij de vergunningaanvragen zelf rekening te houden met nieuwe informatie over de leefgebieden. Dat betreft de gevallen waarvan al wel zeker is dat een locatie niet stikstofgevoelig is, maar waarvan die informatie nog niet verwerkt is in AERIUS.