Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van het RIVM dat 3 microgram per kilo al «de laagste risicogrens» noemt en dat er geen wetenschappelijke onderbouwing is voor de laagste norm van 0,1 microgram die het ministerie in juli jl. instelde?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
De genoemde 0,1 microgram per kilogram droge stof is gebaseerd op de bepalingsgrens. Vanaf deze grens kunnen concentraties van PFAS in de bodem worden gemeten. Het gebruik van de bepalingsgrens is gebaseerd op het voorzorgbeginsel. Op basis van het voorzorgsbeginsel dienden grond en baggerspecie voorafgaand aan het tijdelijk handelingskader PFAS ook al getoetst te worden aan de bepalingsgrens bij een vermoeden van de aanwezigheid van PFAS.
Voor genormeerde stoffen geldt dat grond vrij mag worden toegepast tot de achtergrondwaarde. De achtergrondwaarde van een stof geeft de huidige gehalten aan zoals die in Nederland in de bodem wordt aangetroffen. Omdat de achtergrondwaarden voor niet-genormeerde stoffen veelal niet bekend zijn, wordt hiervoor overeenkomstig het stand still-principe van onze bodemregelgeving de bepalingsgrens gehanteerd. Het stand still-principe stelt immers dat de kwaliteit van de bodem na het verplaatsen van grond en baggerspecie niet mag verslechteren. Op deze manier borgt de bodemregelgeving dat vervuiling niet wordt verspreid naar een schoner gebied. Voorafgaand aan het tijdelijk handelingskader PFAS waren er nog geen landelijke normen voor PFAS en werd in de praktijk getoetst aan de bepalingsgrens. Dit leidde tot stagnatie bij projecten. Op basis van het onderzoek door het RIVM is daarom vastgesteld dat grond voor de functie wonen en de functie industrie de zogenaamde 3-7-3 norm veilig kan worden toegepast. Voor deze functies is er daarmee ruimte voor toepassing boven de bepalingsgrens ontstaan. Voor de volledigheid merk ik op dat voor de functies landbouw en natuur de bepalingsgrens nog geldt, maar dat mag worden afgeweken tot de gemeten achtergrondwaarde met een maximum van 3-7-3.
Om te voorkomen dat voor iedere toepassing apart de achtergrondwaarde bepaald moet worden, heb ik de andere overheden opgeroepen de bodemkwaliteitskaarten zo snel mogelijk aan te passen. Om te zorgen dat de toepassing van grond niet hoeft te wachten tot bodemkwaliteitskaarten zijn vastgesteld, heb ik in het tijdelijk handelingskader de mogelijkheid ingebouwd dat uitvoerders zelf de achtergrondwaarde bepalen van de bodem waar zij grond willen toepassen en deze vergelijken met de grond die zij willen toepassen. Daarmee wordt overeenkomstig de bodemregelingeving gezorgd dat grond niet vervuild wordt.
Ik hecht er belang aan om te benadrukken dat er meer mogelijk is dan wordt gedacht. Tegelijkertijd begrijp ik de zorgen van bouwers en baggeraars en werk ik samen met alle partijen om binnen verantwoorde kaders zoveel mogelijk knelpunten weg te nemen. In mijn brief van 29 oktober 2019 met mijn reactie op de motie van het lid Ziengs, ga ik ook in op het instellen van een taskforce PFAS en het organiseren van werkconferenties. Daarnaast heb ik het RIVM gevraagd om mij met spoed te laten weten of er inmiddels al voldoende data beschikbaar zijn waarmee binnen afzienbare tijd een voorlopige achtergrondwaarde voor de meest relevante PFAS kan worden vastgesteld. Wanneer deze voorlopige achtergrondwaarde bekend is, kan bij bijna alle gebieden met de functie landbouw en natuur deze waarde als norm gelden in plaats van de 0.1. Met een voorlopige achtergrondwaarde kan er daarom meer ruimte ontstaan voor het verplaatsen van grond zonder dat er risico’s voor mens en milieu ontstaan.

Vraag 2

Wat is in uw ogen de positie van het RIVM inzake PFAS?

Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) ondersteunt burgers, professionals en overheden bij de uitdaging ons zelf en onze leefomgeving gezond te houden. Het RIVM onderzoekt wat er nodig is voor goede zorg, veilige producten en een gezonde leefomgeving. Dit doet RIVM via onafhankelijk (wetenschappelijk) onderzoek.
Voor PFAS werkt het RIVM aan risicogrenzen voor de onderbouwing van normstelling van zowel de Rijksoverheden als decentrale bevoegde gezagen. Risicogrenzen zijn concentraties in het milieu waarboven effecten op mens of milieu kunnen optreden. Deze worden afgeleid met een specifiek doel. Dat doel kan de onderbouwing van normen zijn.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn door eigenstandig normen te bedenken een aanzienlijk gedeelte van de baggersector plat te leggen?

De bepalingen uit de Wet en regelgeving met betrekking tot bodem zijn leidend. Op grond daarvan geldt het voorzorgsbeginsel, dat houdt in dat als een niet genormeerde stof wordt aangetroffen, de bepalingsgrens (in dit geval 0.1) aangehouden moet worden tenzij de achtergrondwaarde bekend is. Die achtergrondwaarde kan per gemeente verschillen, dit leidt tot verschillen in toepassingsruimte per gemeente.
Mijn inzet is om zo snel mogelijk te komen tot een werkbare en veilige omgang met PFAS-houdende grond en baggerspecie. Dit doe ik aan de ene kant om risico’s voor mens en ecologie te voorkomen. Aan de andere doe ik dit om onnodige stagnatie van werkzaamheden te voorkomen. Juist om die ruimte in beeld te brengen, heb ik het RIVM gevraagd om risicogrenzen af te leiden voor PFAS in de bodem. De toepassingsnormen van het tijdelijk handelingskader PFAS zijn gebaseerd op het advies van het RIVM om de nu beschikbare risicogrenzen te hanteren in combinatie met het stand still-principe.

Vraag 4

Hoe kunt u er voor zorgen dat er binnen vier maanden een werkbare oplossing komt voor de baggersector in afwachting van het definitieve handelingskader eind 2020? Welke oplossingsrichtingen heeft u daarbij in gedachten?

Ik ga de komende weken en maanden aan de slag met waterschappen, provincies, gemeenten en bedrijven om te zorgen dat alle partijen over voldoende informatie beschikken om binnen het tijdelijk handelingskader werkzaamheden te kunnen verrichten. Daartoe organiseer ik de komende weken informatiebijeenkomsten. Om knelpunten actief op te sporen en aan te pakken, organiseer ik daarnaast regionale werkconferenties en stel ik een taskforce in. Dit laatste conform het verzoek van uw Kamer tijdens de begrotingsbehandeling. Zie ook mijn antwoord op vraag 1 en mijn bovengenoemde brief met mijn reactie op de motie van het lid Ziengs.
Voor de overige acties en stappen richting een definitief kader verwijs ik u naar mijn kamerbrief van 9 oktober 20192 over de stand van zaken van het tijdelijk handelingskader PFAS. In deze brief heb ik de aanpak beschreven van de knelpunten die in de praktijk optreden als gevolg van PFAS in grond en baggerspecie. Ook heb ik in die brief de stappen opgenomen die ik samen met de koepels en sector zet in de richting van een wetenschappelijk voldoende onderbouwd definitief handelingskader, dat zal worden neergelegd in de Regeling Bodemkwaliteit.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat?

Nee, deze vragen zijn wel deels aan bod gekomen tijdens de begrotingsbehandeling, maar ik heb deze beantwoording niet voorafgaand aan het debat kunnen toesturen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Smart in de penarie op beruchte spoorwegovergang in Castricum»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak het bij de spoorwegovergang op de Beverwijkerstraatweg in Castricum en in zijn algemeen voorkomt dat de spoorweg niet vrij is terwijl de spoorbomen gesloten zijn en een trein langsrijdt?

Sinds 1975 is het op de Beverwijkerstraatweg in Castricum zes keer voorgekomen dat er personen of wegverkeer op de overweg waren terwijl de overwegbomen gesloten waren en een trein naderde.
In hoeverre dit in zijn algemeenheid voorkomt betrekt ProRail in haar analyse van de beschikbare data m.b.t. overwegen. Ik kom hier in mijn brief over spoorveiligheid later dit najaar op terug.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de oorzaak hiervan is en in hoeveel van de gevallen het hierbij goed afliep en in hoeveel van de gevallen dit niet het geval was?

In vijf van de zes gevallen was er geen sprake van een aanrijding, omdat de trein op tijd stopte of het voertuig of de persoon niet in aanraking kwam met de trein (dat laatste was o.a. dit keer het geval in Castricum). In 1997 heeft wel een aanrijding tussen een auto en een trein plaatsgevonden. Deze auto werd door achteroprijdend verkeer de overweg op gedrukt.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke vorderingen er zijn te melden qua het realiseren van beter beveiligde spoorwegovergangen?

Via het Landelijke Verbeterprogramma Overwegen (LVO) wordt gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid en doorstroming van beveiligde overwegen. In totaal worden er op dit moment 25 overwegen aangepakt door middel van maatwerkoplossingen. De doorlooptijden hiervan variëren tussen enkele maanden en enkele jaren. In 2019 zijn overwegen aangepakt in Putten, Oisterwijk, Borne, Deurne, Halderberge en Hurdegaryp. In het kader van het NABO (niet actief beveiligde overwegen)-programma heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om circa 180 openbaar en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet voor eind 2023 versneld te hebben aangepakt (zie ook mijn antwoord op vraag 6).
Specifiek voor de overweg aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum geldt dat deze in beeld is bij het LVO en dat deze ligt op een corridor uit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). ProRail is in gesprek met de gemeente Castricum over mogelijkheden om de veiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hiervoor wordt momenteel een studie naar mogelijke weg- en spoorse maatregelen uitgevoerd. Daarbij speelt draagvlak bij de omwonenden uiteraard een rol. De resultaten en het eventuele vervolg worden besproken met de gemeente.

Vraag 5

Bent u bereid om alle betrokkenen aan te sporen om zo spoedig mogelijk tot een veilige oplossing te komen?

Ja. Overwegveiligheid is voor mij een prioriteit. Zoals aangegeven in mijn reactie op het OvV rapport «Overwegveiligheid, een risicovolle kruising van belangen» is mijn ambitie nul dodelijke slachtoffers op overwegen.2 Het verbeteren van veiligheid en doorstroming is daarbij een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder en de wegbeheerder. Samenwerking is cruciaal om te komen tot integrale oplossingen die bijdragen aan een veilige en vlotte doorstroming van weg- en treinverkeer. Via het LVO- en NABO-programma wordt hier hard aan gewerkt.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel onbeveiligde spoorwegovergangen er op dit moment nog zijn en wanneer de verwachting is dat deze beveiligd zijn of zijn verdwenen?

Volgens de gegevens van ProRail zijn er op het reizigersnet (310) en het goederennet (450) samen circa 760 NABO’s. In de bovengenoemde reactie op het OvV-rapport heb ik aangegeven dat ik via het NABO-programma uiterlijk in 2023 de circa 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet wil hebben aangepakt. Dit zijn de meest risicovolle overwegen en niet meer van deze tijd. Volgens ProRail zijn hiervan inmiddels 36 NABO’s (dus 20%) aangepakt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Zembla over «Gokken met bagger»?1

Ja

Vraag 2

Hoe waardeert u de constatering dat onder al dan niet toeziend oog van de overheid door de labeling «nuttige toepassing» en de toegestane ruimte voor toepassing van maximaal 20% bodemvreemd materiaal tot vorig jaar plastic, piepschuim, arseen, asbest en accu’s via baggerslib in zandwinputten zijn terechtgekomen, met alle risico’s van dien voor zwemmers, natuur en drinkwaterwinning?

Een nuttige toepassing van grond en baggerspecie alleen is niet voldoende, er gelden namelijk voor de grond en baggerspecie milieueisen. Op grond daarvan mogen bijvoorbeeld asbest en arseen slechts in lage concentraties in de grond en baggerspecie aanwezig zijn. Hiervoor zijn in het Besluit bodemkwaliteit specifieke normen gesteld. Bodemvreemd materiaal anders dan hout en steenachtig materiaal – zoals bijvoorbeeld plastics en piepschuim – hoort niet in het milieu thuis. Deze materialen mogen slechts sporadisch aanwezig zijn. Om dit te verduidelijken heb ik op 29 november 2018 – na een aantal incidenten met plastics bij verondiepingsprojecten – de Regeling bodemkwaliteit gewijzigd. Verder is een accu een afvalstof, deze mag niet worden gedumpt. Ik heb uw Kamer op 11 oktober jl. geïnformeerd over de diverse acties die ik in dit kader heb ingezet (Kamerstuk 30 015, nr. 61).

Vraag 3

Hoe waardeert u de constatering dat de nieuwe eis dat alleen sporadisch bodemvreemd materiaal mee mag komen met baggerslib onvoldoende duidelijkheid geeft en alsnog ruimte laat voor het storten van de hiervoor genoemde materialen?

De term sporadisch biedt nagenoeg geen ruimte voor de aanwezigheid van andere materialen dan hout en steenachtig materiaal. Nagenoeg geen ruimte geldt dus voor bodemvreemd materiaal, zoals plastics en piepschuim. Hiervoor moet grond en baggerspecie zorgvuldig worden ontgraven of bewerkt, zodat er zo min mogelijk bodemvreemd materiaal in de grond of baggerspecie terecht komt. Voor zover in de grond of baggerspecie bodemvreemd materiaal aanwezig is, moet dat vóór het toepassen daaruit worden verwijderd. De term sporadisch is gekozen omdat er na zorgvuldige ontgraving en zeven tijdens het bagger- of grondwerk altijd kans is dat er nog minimale hoeveelheden bodemvreemd materiaal aanwezig zijn. Bijmengen van bodemvreemd materiaal is niet toegestaan.
De regelgeving voor bodemvreemd materiaal is hiermee adequaat.

Vraag 4

Bent u voornemens regelgeving en beleid op dit punt aan te scherpen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe waardeert u de constatering dat er in de praktijk nauwelijks gehandhaafd wordt, dat handhaving vooral het controleren van de papieren betreft en niet het nemen van monsters dan wel een inspectie van het scheepsruim, en dat als gecontroleerd wordt er regelmatig sprake is van overtredingen?

Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het toezicht op de diepe plassen in de Rijkswateren en de waterschappen voor het toezicht op de diepe plassen in de niet-Rijkswateren. Daarnaast houdt de ILT toezicht op het grensoverschrijdend afvaltransport, de bedrijven die voor het bodemonderzoek zijn gecertificeerd en op diepe plassen wanneer Rijkswaterstaat zelf initiatiefnemer is. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Rijkswaterstaat hebben sinds 2018 de samenwerking versterkt, inspecties worden in de bodemketen gezamenlijk uitgevoerd. In het kader van de samenwerking is nadrukkelijk aandacht voor de import van grond en baggerspecie. Rijkswaterstaat en de ILT verrichten administratieve controles en voeren steekproefsgewijs controles uit in het veld. Naast controle van de administratie wordt ook steekproefsgewijs de kwaliteit van de grond met bodemonderzoek geverifieerd. De controles vinden risico gestuurd plaats. De ILT heeft extra financiële middelen van het kabinet gekregen, deze middelen worden onder meer ingezet om het toezicht op de bodemketen te versterken.

Vraag 6

Bent u voornemens het handhavingsbeleid aan te scherpen?

De ILT en Rijkwaterstaat beschikken over het benodigde instrumentarium voor toezicht en handhaving. Het toezicht op de import van grond ten behoeve van de verondieping van diepe plassen als ook de samenwerking tussen de ILT en Rijkwaterstaat is geïntensiveerd. Zo nodig wordt door Rijkswaterstaat of de ILT volgens het geldende beleid handhavend opgetreden. Ik zie daarom geen aanleiding om het handhavingsbeleid aan te scherpen.

Vraag 7

Op welke wijze wordt de waterkwaliteit van zandwinputten gecontroleerd?

In een plan voor de verondieping van een diepe plas moet aandacht zijn besteed aan de controle van de waterkwaliteit. Hiervoor zijn in de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» aanwijzingen opgenomen. De aard van de controle van de waterkwaliteit is afhankelijk van de ligging van een diepe plas en/of de kwaliteit van het watersysteem. Controle van de waterkwaliteit kan plaatsvinden voor de chemische kwaliteit als ook de ecologische toestand. Voor de uitvoeringsfase kunnen actiewaarden worden vastgesteld. Als deze waarden worden overschreden kan de uitvoering worden stilgelegd en moeten er door de initiatiefnemer maatregelen worden getroffen. Controle van de waterkwaliteit kan plaatsvinden tijdens de uitvoeringsfase en na de realisatie van een verondieping.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat opnieuw vervuild baggerslib uit België wordt geïmporteerd? Gaat u in overleg met onder meer de Vlaamse regering en gaat u zorgen voor meer toezicht bij het laden van schepen met baggerslib, ook in België?

De ILT is vanuit Europese Regelgeving (EVOA) verantwoordelijk voor het toezicht op grensoverschrijdende afvalstromen. Wanneer baggerslib uit België voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit, kan import van licht-verontreinigd baggerslib plaatsvinden, ook mede in het licht van het vrij handelsverkeer van goederen en de Europese Verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen. Om meer zicht te krijgen op de import heeft er – zoals aangegeven in mijn brief2 van 5 september 2018 – een eerste overleg plaatsgevonden tussen de ILT en Rijkswaterstaat met de Vlaamse overheidsdienst OVAM en de Vlaamse milieu-inspectie om te verkennen of de samenwerking op het gebied van bodemtoezicht en handhaving kan worden geïntensiveerd. Dit overleg krijgt een vervolg. Daarnaast zal ik verkennen of een harmonisatie van de regelgeving op Europees niveau mogelijk is. Omdat harmonisatie van de regelgeving op Europees niveau een lange weg is, zal ik parallel daaraan bilateraal met België en Duitsland de mogelijkheden tot harmonisatie verkennen.

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen rond het onderhoud van de vuurtoren te Egmond aan Zee?1

Ja, ik ben op de hoogte van de problemen rondom de communicatie bij het onderhoud van de vuurtoren te Egmond aan Zee.

Vraag 2

Wat zijn bij dit type projecten, in het algemeen, de voorschriften als het gaat om de communicatie naar omwonenden en naastgelegen ondernemingen?

Wat de best passende werkwijze is voor communicatie met omwonenden wordt voor werkzaamheden aan vuurtorens per situatie specifiek bepaald. Dit hangt onder andere af van de ligging van de vuurtoren ten opzichte van de omwonenden en naastgelegen ondernemingen.

Vraag 3

Op welke wijze heeft de communicatie rond het onderhoud van de vuurtoren in Egmond aan Zee voorafgaand aan het project plaatsgevonden?

Voorafgaand aan de werkzaamheden heeft afstemming plaatsgevonden met De BUCH. De BUCH is een werkorganisatie voor de zelfstandige gemeenten Bergen, Uitgeest, Castricum en Heiloo, die één gezamenlijke ambtelijke organisatie hebben. Tijdens de werkzaamheden is zowel telefonisch, per e-mail als persoonlijk op de bouwplaats contact geweest met De BUCH. Dit contact ging over de monumentale status van het object in relatie tot de uit te voeren werkzaamheden. Daarnaast zijn asbestsanering, verwijderen van chroom-6, vandalismebestrijding en de voortgang van de werkzaamheden besproken. Met De BUCH is niet gesproken over communicatie naar de omgeving.

Vraag 4

Wie is verantwoordelijk voor betrekken van omwonenden en naastgelegen ondernemingen?

De gemeente is in dit specifieke project verantwoordelijk voor de monumentale status van het object. Rijkswaterstaat is eigenaar van het object en als opdrachtgever verantwoordelijk voor de werkzaamheden aan de vuurtoren. In die hoedanigheid is Rijkswaterstaat ook verantwoordelijk voor het betrekken van en communiceren met omwonenden en naastgelegen ondernemingen.

Vraag 5

Wat is hierbij de rol van de gemeente?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is hierbij de rol van Rijkswaterstaat?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke wijze zijn omwonenden en naastgelegen ondernemingen geïnformeerd, nadat bij de werkzaamheden chroom 6 is aangetroffen en de werkzaamheden maandenlang stil lagen?

De omwonenden en naastgelegen ondernemingen zijn over de werkzaamheden niet geïnformeerd. Er heeft alleen afstemming plaatsgevonden met de betrokken gemeenten (De BUCH). Overigens is de volksgezondheid nooit in het geding geweest.

Vraag 8

Is er in de maanden dat het onderhoud aan de vuurtoren stil lag, gewerkt aan een nieuw onderhoudsplan, waarin gevaarlijke stoffen als chroom 6 op een voor de volksgezondheid verantwoorde manier zouden worden verwijderd? Zo ja, is dit onderhoudsplan ter inzage beschikbaar? Op welke wijze is dit nieuwe plan besproken met de belanghebbende omwonenden? Zo nee, waarom is er geen dergelijk plan gemaakt?

Ja, er is een nieuw onderhoudsplan gemaakt. Dit plan is op verzoek ter inzage beschikbaar. Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat, door een onvolledige afdichting rond de vuurtoren, er op enig moment sprake was van stofwolken, mogelijk met chroom 6, die zich over de omgeving verspreiden? Zo ja, was hierdoor sprake van een gevaar voor de volksgezondheid? Hoe zijn omwonenden hierover geïnformeerd? Welke maatregelen zijn genomen om te voorkomen dat er een gevaar voor de volksgezondheid zou ontstaan?

Vanaf juni 2018 tot heden worden werkzaamheden verricht aan de vuurtoren. Het verwijderen van chroom-6-houdende verf is gestart op 10 juli en was op 26 juli 2019 afgerond. Deze werkzaamheden met chroom-6 zijn destijds in verschillende afgesloten ruimten verricht, en daarbij zijn alle benodigde veiligheidsmaatregelen genomen en metingen verricht. Na afloop van de werkzaamheden met chroom-6 zijn alle ruimtes zorgvuldig gereinigd en is het chroom-6 houdend materiaal afgevoerd.
Daarna hebben straalwerkzaamheden plaatsgevonden aan onderdelen waar we van hebben vastgesteld dat deze geen chroom-6 bevatten. Het gaasdoek dat ter afscherming om de vuurtoren hangt, kan afhankelijk van de windkracht en richting straalstof doorlaten. Dit heeft ook plaatsgevonden. Zoals hierboven aangegeven bevatte dit straalstof geen chroom-6: er was dus geen gevaar voor de volksgezondheid.

Vraag 10

Bestaat er een protocol dat dient te worden toegepast als bij onderhoud (mogelijk) sprake is van gevaarlijke stoffen zoals chroom 6? Zo ja, is dit protocol ter inzage beschikbaar? Is dit protocol in dit geval toegepast? Zo nee, waarom niet?

Ja, er bestaat een zodanig protocol. Dit betreft het beheersregime chroom-6, dat is opgesteld door Rijksvastgoedbedrijf, ProRail en Rijkswaterstaat. De Minister van Binnenlandse Zaken heeft uw Kamer, mede namens mij, daar op 12 juli 2019 over geïnformeerd2. Dit beheersregime wordt toegepast door de gehele sector Rijk en is beschikbaar op het Arboportaal3.
Tijdens de werkzaamheden aan de vuurtoren in Egmond is geen gebruik gemaakt van dit regime, omdat het toen nog niet beschikbaar was. Wel is uiteraard conform vigerende maatregelen volgens het Veiligheid- en Gezondheidsplan gewerkt. Een VenG-plan is een verplichting uit het Arbobesluit (artikel 2.28) en beschrijft de maatregelen die we nemen op gebied van Veiligheid en Gezondheid op de bouwlocatie. Op grond van het VenG-plan van de werkzaamheden kan worden geconcludeerd dat de toegepaste veiligheidsmaatregelen gelijkwaardig zijn aan het vastgestelde beheersregime.

Vraag 11

Welke instantie is verantwoordelijk voor de controle en handhaving als het gaat om dit type projecten?

Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de controle en handhaving op de eigen opdrachtnemer bij dit type projecten. De Inspectie SZW is toezichthouder op de Arbowet.

Vraag 12

Bestaat er een meldingsplicht voor onderhoud aan objecten waarbij (mogelijk) gevaarlijke stoffen vrij kunnen komen? Zo ja, bij welke instantie? Is dit in dit geval gebeurd? Zo nee, waarom niet?

Er bestaat een meldingsplicht voor (het werken met) bepaalde gevaarlijke stoffen, zoals het werken aan asbest, bij de Inspectie SZW. Voor (het werken met) chroom-6 bestaat geen meldingsplicht.

Vraag 13

Begrijpt u de zorgen van omwonenden en ondernemers over de stofwolken en aanwezigheid van chroom 6 in de Vuurtoren?

Ja, ik begrijp deze zorgen. De communicatie met de omgeving is onvoldoende geweest en dit betreur ik. Ik vind het daarbij wel belangrijk om nogmaals te benadrukken dat er op elk moment veilig is gewerkt. De veiligheid van omwonenden, ondernemers en ook medewerkers is, zoals eerder aangegeven bij antwoord 7, nooit in het geding geweest.

Vraag 14

Kunt u Rijkswaterstaat en de gemeente aansporen om snel met omwonenden en ondernemers in gesprek te gaan en uitleg te geven over de werkzaamheden en om de vragen van omwonenden en ondernemers te beantwoorden?

Rijkswaterstaat staat zeer open voor een gesprek en gaat met hulp van de BUCH op korte termijn in gesprek met de omwonenden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Plastic theezakjes blijkt bron van micro plastic»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel theezakjes met daarin plastics worden er jaarlijks in Nederland gebruikt?

De Voedselconsumptiepeiling (VCP) laat zien dat Nederlandse volwassenen gemiddeld 1,7 koppen zwarte en groene thee per dag drinken2, in totaal zijn dat in heel Nederland ruim acht miljard koppen thee per jaar. Welk gedeelte hiervan gezet wordt met theezakjes en welk gedeelte van die theezakjes plastic bevatten, is niet te zeggen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit plastic zo snel mogelijk moet worden uitgebannen uit theezakjes?

Theezakjes worden vaak als gft-afval weggegooid, omdat consumenten zich niet bewust zijn van het feit dat theezakjes van plastic kunnen zijn of plastic kunnen bevatten. Dit veroorzaakt vervuiling van het gft. Uit het oogpunt van recyclebaarheid is het te prefereren dat theezakjes geen plastic bevatten en alleen uit composteerbaar materiaal zouden bestaan, zodat ze samen met de thee bij het gft kunnen.
Of het uitbannen van plastic uit theezakjes uit overwegingen van voedselveiligheid nodig is, is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen. Over de mogelijke schadelijkheid van microplastics voor de menselijke gezondheid (spijsvertering, luchtwegen) is nog veel onbekend. De Gezondheidsraad heeft in zijn briefadvies3 «Gezondheidsrisico’s van microplastics in het milieu» gewaarschuwd dat de kleine plastic deeltjes – de microplastics en zeer kleine nanoplastics – mogelijk een gevaar vormen voor de volksgezondheid als ze terechtkomen in voedsel, drinkwater, en de lucht. In het briefadvies doet de Gezondheidsraad de aanbeveling om hier nader onderzoek naar te laten verrichten. Het kabinet vindt het belangrijk om inzicht te krijgen in de mogelijke gezondheidseffecten van microplastics. Daarom draagt IenW bij aan het onderzoeksprogramma Microplastics & Health van ZonMW. De signalen van onderzoekers neemt het kabinet zeer serieus en volgt dit onderzoek daarom op de voet. De definitieve onderzoeksresultaten van dit programma worden voor de zomer van 2020 gepubliceerd.
Plastic dat gebruikt wordt in voedselcontactmaterialen, zoals theezakjes, moet aan wettelijke eisen aan de afgifte van chemische stoffen voldoen. Dit geldt ook als die stoffen in de vorm van deeltjes vrijkomen. Aan de afgifte van kleine deeltjes op zich zijn – afgezien van een totale norm aan afgegeven stoffen van 60 mg per kg voedsel – geen normen gesteld. Dit geldt overigens net zo goed voor andere materialen dan plastic, zoals papier.

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er in wet- en regelgeving om het toevoegen van plastics aan theezakjes en andere voedselverpakkingen die blootgesteld worden aan heet water (zoals stoomzakjes) te verbieden?

Als er aanwijzingen zijn dat voedselcontactmaterialen onder bepaalde omstandigheden schadelijk kunnen zijn, biedt de Europese wetgeving4 voldoende basis om wettelijke beperkingen uit te vaardigen. Het kan hierbij gaan om normen aan de afgifte van stoffen of om een bepaald toepassingsverbod.
Om een dergelijke maatregel te nemen, is het wel nodig te weten of er sprake is van een schadelijk effect, wat dat effect is en onder welke omstandigheden dat effect optreedt. Op dit moment is daarover weinig of niets bekend. Hier wordt onderzoek naar gedaan.
In het geval van een gebleken acuut gevaar, kan de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) onmiddellijk ingrijpen op basis van de Algemene Levensmiddelen Verordening5.
Als er vermoedens zijn van schadelijkheid, maar er nog onvoldoende wetenschappelijke zekerheid is over de risico’s voor de volksgezondheid, is het mogelijk uit voorzorg voorlopige maatregelen te treffen. Als dit nodig is, worden daarover in nauwe samenwerking tussen het Ministerie van VWS en de NVWA afspraken gemaakt. Daar ziet het kabinet op dit moment geen noodzaak toe.

Vraag 5

Welke andere consumentenproducten zorgen voor besmetting van voedsel met microplastics?

Microplastics worden teruggevonden in de lucht, in het water en in de bodem. De belangrijkste bronnen van microplastic-emissies qua massa en volume naar het water in Nederland zijn naar schatting van het RIVM plastic zwerfafval, autobanden, verf, pre-productie pellets en scrubdeeltjes in cosmetica6. Voor lucht zijn autobanden en textiel tot nu toe bekende bronnen7. Als het gaat om rechtstreekse verontreiniging van voedingsmiddelen met microplastics, zouden verpakkingen en plastic keuken- en tafelgerei mogelijke bronnen zijn. Er is nog weinig onderzoek uitgevoerd naar de afgifte door voedselcontactmaterialen van plastic deeltjes aan voedsel. Deeltjes kunnen bij verpakkingen en keuken- en tafelgerei vrijkomen zoals dat bij de theezakjes gebeurt, maar ook slijtage kan een bron van deeltjes zijn. Bij keuken- en tafelgerei worden aanhangende kleine deeltjes die na de productie achterblijven, adequaat verwijderd door het algemene gebruik (vaak ook aanbevolen in de gebruiksaanwijzing) om de materialen voor gebruik schoon te maken.
Onderzoek naar de afgifte van deeltjes door verpakkingen en gebruiksartikelen is niet gepland; eerst moet de vraag naar de mogelijke schadelijkheid van dergelijke deeltjes worden beantwoord. Vervolgens kan onderzocht worden of plastic verpakkingen en voorwerpen een significant aandeel in de blootstelling uitmaken; tegelijkertijd moet bepaald worden hoe deze afgifte dan kan worden verminderd.

Vraag 6

Kunnen theezakjes onder de Europese regels voor single-use plastics vallen?

Theezakjes vallen niet onder de single-use plastics richtlijn. De richtlijn richt zich op de 10 meest voorkomende plastic zwerfafval producten die gevonden worden op de Europese stranden.

Vraag 7

Zou u deze vragen voor de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat kunnen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de aanwezigheid van ernstig met lood vervuilde bodems vanwege historische vervuiling in de gemeente De Ronde Venen en de gang van zaken rond de aanpak ervan?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat in gebieden met meer dan 800 mg/kg lood de situatie dermate ernstig is dat snelle sanering van deze gronden nodig is?

De genoemde concentratie ligt boven de interventiewaarde voor lood. Bij overschrijding van de interventiewaarde kan sprake zijn van risico’s voor de mens en/of het ecosysteem. Het betreft een signaalwaarde, die aangeeft dat mogelijkerwijze maatregelen noodzakelijk zijn.
In het Convenant bodem en ondergrond 2016 – 2020, dat het Rijk heeft gesloten met provincies, gemeenten, waterschappen en het bedrijfsleven over de invulling van de saneringsopgave, is afgesproken hoe de bevoegde overheden worden geacht om te gaan met gebieden waarin sprake is van diffuse bodemverontreiniging met humane risico's. Concreet betekent dit dat bevoegde gezagen zorgen dat in een gebied met diffuse bodemverontreiniging waar mogelijk humane risico’s aan de orde zijn gebruiksadviezen worden opgesteld om de risico’s te minimaliseren. Indien deze risico’s niet tot een aanvaardbaar niveau kunnen worden teruggebracht door het opvolgen van de gebruiksadviezen, dan zorgen de bevoegde gezagen dat deze risico’s zo spoedig mogelijk worden beheerst. Voor het definitief wegnemen van de risico’s wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van natuurlijke momenten zoals herontwikkeling. Het is aan het bevoegd gezag om op basis van voornoemde te bepalen welke maatregelen zij neemt. Dit hoeft dus niet per definitie een snelle sanering te zijn. Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 7 voor de beschrijving van de invulling hiervan door de gemeente Ronde Venen en Provincie Utrecht. Het is belangrijk om ten aanzien van de loodproblematiek gezamenlijk op te trekken als rijksoverheid met de bevoegde gezagen. Dit doen we in het kader van de landelijke werkgroep lood. Daarnaast worden ervaringen gedeeld in het kennisproject «Samenwerken onder de Omgevingswet – casus diffuus lood» onder het Uitvoeringsprogramma van het Bodemconvenant.

Vraag 3

Hoe ziet u met betrekking tot de in de casus bedoelde bodembescherming de verantwoordelijkheid van Rijk, provincie respectievelijk gemeente?

Momenteel zijn de provincies en 29 grote gemeenten het bevoegde gezag voor het stellen van regels over de aanpak van historische verontreinigingen in de bodem, waar deze tot risico’s voor de gezondheid en het milieu leiden. Na de inwerkingtreding van de Omgevingswet (voorzien in 2021) worden alle gemeenten het bevoegde gezag.
Gemeenten hebben op grond van het Besluit bodemkwaliteit al bevoegdheden op het gebied van toepassen van grond. Gemeenten hebben na de inwerkingtreding van de Omgevingswet een rol uit te oefenen als bevoegd gezag voor de omgang met bodemverontreiniging en sanering van verontreinigde bodem en grondwater. 29 grotere gemeenten zijn nu al bevoegd gezag voor deze taak.
Dat laat onverlet dat de rijksoverheid, provincies, gemeenten en waterschappen goed moeten samenwerken om deze overheveling in goede banen te leiden. In het antwoord op vraag 2 is beschreven hoe dit momenteel vorm krijgt. Daarbij geldt dat gedurende de looptijd van het Convenant bodem en ondergrond middelen uit de Rijksbegroting beschikbaar zijn (i.e. tot 31/12/2020). Ook na de inwerkingtreding van de Omgevingswet zal de rijksoverheid betrokken blijven bij de problematiek van diffuus lood. De rijksoverheid, IPO, VNG en Unie van Waterschappen zijn met elkaar in gesprek over een mogelijk vervolg op de afspraken uit het Convenant bodem en ondergrond. De aanpak van diffuus lood en opkomende stoffen zijn onderwerpen die hierin mogelijk een plek kan krijgen.

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat met name de provincie aan zet is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de gevolgen van de overheveling van bodemtaken naar gemeenten bij de invoering van de Omgevingswet voor deze gemeenten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Welke financiële instrumenten zijn vanuit het Rijk beschikbaar voor (bijdragen aan) bodemsanering?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Bent u bereid in overleg te treden met betrokken gemeenten en provincies om ervoor te zorgen dat urgente saneringen, zoals in de gemeente Ronde Venen, op een goede manier uitgevoerd worden?

Mijn ministerie neemt deel aan een landelijke werkgroep diffuus lood, waarin met gemeenten en provincies wordt overlegd over de problematiek van diffuse verontreinigingen met lood in de bodem. Het is immers duidelijk dat deze problematiek ook gevolgen zal hebben voor een langere periode na ingang van de Omgevingswet, waarbij tevens geldt dat de huidige rollen en verantwoordelijkheden van betrokken partijen gaan veranderen.
De gemeente de Ronde Venen en de Provincie Utrecht hebben in een gesprek met mijn ministerie op 2 oktober jl. aangegeven dat zij in constructief overleg zijn over de aanpak van de risico’s van de aanwezigheid van lood in de bodem. De Provincie Utrecht heeft reeds in 2018 een kaart met aandachtsgebieden voor lood uitgebracht. Daarnaast heeft de Provincie Utrecht door de omgevingsdienst onderzoek laten uitvoeren naar het voorkomen van lood in de bodem op kinderspeelplaatsen. Vervolgens hebben de beheerders van kinderspeelplaatsen inrichtingsadviezen ontvangen om de blootstelling te verminderen, zo ook in de gemeente de Ronde Venen. Daar zijn inmiddels maatregelen genomen.
Verder heeft de Provincie Utrecht op 24 september jl. een handelingskader voor diffuus lood in de bodem vastgesteld. Op ambtelijk en bestuurlijk niveau zijn beide partijen, in een gezamenlijke taskforce met de omgevingsdiensten en de GGD, reeds in overleg om de opgave en maatregelen te verkennen. Daartoe laat de taskforce middels scenario’s onderzoeken welke mix van maatregelen mogelijk is om de problematiek te beheersen op de korte, middellange en lange termijn. Dit onderzoek bevindt zich in een afrondende fase.
De gemeente de Ronde Venen en de Provincie Utrecht hebben ondervonden dat het gezamenlijk optrekken werkt, maar wel tijd en capaciteit vergt. Ook is duidelijk geworden dat de gezamenlijke inzet de mogelijkheid geeft om tijdig op ontwikkelingen te anticiperen. Dit zijn waardevolle ervaringen die in de landelijke werkgroep diffuus lood worden gedeeld met andere gemeenten en provincies. Daarnaast worden deze ervaringen gedeeld in het kennisproject «Samenwerken onder de Omgevingswet – casus diffuus lood» onder het Uitvoeringsprogramma van het Bodemconvenant. Het delen van de ervaringen als deze fungeert als voorbeeld voor andere provincies en gemeenten.

Vraag 1

Kent u de berichten «Trein stilgezet vanwege vrouw met nikab, politie geeft weer geen boete»1 en «Conducteur aan schandpaal door nikabfans»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het handelen van de NS en politie bij dit incident?

Het is goed dat er wordt gehandeld op basis van de inschatting van professionals ter plaatse. Afstemming tussen de NS en politie is belangrijk nu het om een bewegend voertuig met een dienstregeling gaat. Dagelijks vervoert NS meer dan één miljoen reizigers. Het handelen of gedrag van een individuele reiziger kan tot vertraging leiden. Dit varieert van verwarde personen, suïcides, onwel wordingen tot noodremtrekkingen, overlastplegers en aanhoudingen. Politie-ondersteuning bij de trein vindt dagelijks plaats. Hierover vindt regulier overleg plaats tussen NS en politie. Slechts van een enkel geval wordt in de media melding gemaakt. Bij alle gevallen van de inzet van politie wordt gehandeld op basis van de inschatting van de situatie door de professionals. Zie verder ook antwoord 3.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze vrouw met nikab in overtreding was op grond van de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding en dat op overtreding een boete staat? Hoe kan het dan dat de vrouw de trein niet wilde verlaten en alleen een mogelijke boete in het vooruitzicht gesteld zag voor het overtreden van de wet ID (identificatieplicht)?

Het dragen van gezichtsbedekkende kleding in het openbaar vervoer is niet toegestaan. Het is aan de medewerkers ter plaatse om de situatie in te schatten en de betrokkene aan te spreken op de geconstateerde overtreding van het verbod. Het is aan politie en Openbaar Ministerie om te bepalen welk strafrechtelijk vervolg aan een overtreding wordt gegeven. Het kabinet staat pal voor de medewerkers, die in de praktijk een afweging moeten maken.
Bij dit voorval hebben de medewerkers van de NS op basis van de met uw kamer eerder besproken afspraken gehandeld en de politie ingeschakeld. De politie heeft in lijn met het beleid van het Openbaar Ministerie en het handelingskader van de politie de praktijksituatie mede vanuit het oogpunt van de-escalatie ingeschat en daar haar handelen op afgestemd. Op grond van dit handelingskader wordt bij de weigering om gezichtsbedekkende kleding af te doen of voertuig of instelling te verlaten, in principe een proces-verbaal gemaakt. Hier wordt ruimte gelaten voor de professional om een afweging te maken, handhaving is daarbij de norm. Op basis van de ervaringen tot dusverre betrof het een uitzonderlijke situatie. De afwegingen die zijn gemaakt moeten in die context worden gezien.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de handelwijze van de conducteur? Hoe beoordeelt u verder de afhandeling van het incident, waarbij de vrouw werd aangeboden om mee te lopen naar een wachtruimte om te wachten op een vrouwelijke agent en vervolgens de afweging is gemaakt om geen boete uit te delen? Is deze handelwijze conform de richtlijnen?

Zie de beantwoording van vraag 3.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat nikabfans van de actiegroep «Tegen Boerkaverbod» middels videobeelden op sociale media een hetze zijn gestart tegen de conducteur?

Voorop staat dat iedereen elkaar met respect behandelt; dit geldt te meer bij het optreden door handhavers, of het nu om conducteurs, boa’s of politiemensen gaat. Juist zij dienen hun werk veilig te kunnen doen. Zoals tijdens het debat van 26 september jl. is aangegeven maakt het kabinet zich zorgen over dit soort acties. Een medewerker die zijn werk doet aanvallen op social media met (geknipte) videobeelden, gaat over de grens van wat behoorlijk is heen. De privacy en veiligheid van betrokkenen is hierbij in het geding. Het is onacceptabel dat de privacy en veiligheid van werknemers met een publieke taak worden geschonden. Net als de NS staat het kabinet achter de werknemers en staat veilige publieke dienstverlening voorop.
In het algemeen kan het doen van uitspraken die iemand zijn goede naam aantasten, worden gekwalificeerd als belediging. Indien iemand met opzet wordt beschuldigd van iets, dan kan dat als smaad of laster worden aangemerkt. Het is in dat geval aan het bedrijf of de betrokken medewerker om aangifte te doen bij de politie en vervolgens aan het Openbaar Ministerie om te besluiten of zij tot vervolging overgaan. Het is uiteindelijk aan de rechter te beslissen of er een, en zo ja welk, strafbaar feit er is gepleegd. Geweld en agressie tegen werknemers met een publieke taak is onacceptabel. Tussen de politie en het Openbaar Ministerie bestaan afspraken met betrekking tot de opsporing en de vervolging ten aanzien van verdachten die agressie en/of geweld tegen werknemers met een publieke taak hebben gepleegd (ELA-afspraken). Het met prioriteit afhandelen van dergelijke zaken, de verhoogde strafeis en het voeren van een lik-op-stuk beleid zijn voorbeelden van enkele afspraken die gemaakt zijn.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dit diep triest is en dat dit soort nikabfans, of wie dan ook, met hun poten moeten afblijven van een conducteur die gewoon zijn werk doet en de wet uitvoert? Welke acties zijn genomen om deze mensen tot de orde te roepen? Welke juridische consequenties kunnen verbonden worden aan de laffe daad van de nikabfan, waarbij een conducteur met naam en toenaam op het internet belachelijk wordt gemaakt? Welke rol kan de politie spelen tegen deze actiegroep?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat kunt u doen om deze conducteur een hart onder de riem te steken? Op welke wijze wordt de conducteur ondersteund en geholpen tijdens deze vreselijke toestand? Wat kunt u doen om al die conducteurs die op deze manier schrik wordt ingeboezemd, te helpen de wet uit de voeren? Bent u bereid met de NS in gesprek te gaan over het verbeteren van de (politie-)ondersteuning op het perron?

Zie ook het antwoord op vraag 5 en 6. Voorop staat dat werknemers met een publieke taak in de uitoefening van hun werkzaamheden gevrijwaard moeten blijven van geweld en agressie. Het is onacceptabel dat een conducteur, die zijn werk doet en de wet toepast, op zo een manier behandeld wordt. De politie heeft zoals in de afspraken tussen het OV en de politie is aangegeven gereageerd op het verzoek om assistentie.
De NS heeft direct na het incident laten weten dat de situatie onterecht persoonlijk is gemaakt. Verder heeft de NS de oproep geplaatst om haar personeel, ook op social media, met rust te laten. De NS betreurt het dat de identiteit van de conducteur in de openbaarheid is gekomen. De NS zorgt voor de ondersteuning van haar personeel en heeft aandacht voor deze situaties. Zij laat weten verder niet specifiek op de situatie van de conducteur in te willen gaan. Het kunnen uitvoeren van de personeelsinstructie in het openbaar vervoer staat ook voor de NS voorop.
Tussen het openbaar vervoer en de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Justitie en Veiligheid en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is contact over dit soort situaties.
Wanneer bij een voorval de politie gevraagd wordt te komen, gebeurt dit ook. Dit is besproken in overleggen met het openbaar vervoer. De wijze en snelheid van de inzet wordt daarbij afgestemd met het openbaar vervoersbedrijf op basis van de praktijkbehoefte. NS heeft laten weten dat de ondersteuning van en de samenwerking met de politie in overeenstemming is met de wensen van de NS als het gaat om ondersteuning bij incidenten.

Vraag 8

Zijn er afgelopen tijd nog andere incidenten geweest, waarbij boerka-dragers in strijd met de wet met de trein hebben gereisd, dan wel zijn aangesproken, dan wel zijn gevraagd de trein te verlaten?

De NS heeft desgevraagd aangegeven dat er sinds de inwerkingtreding van 1 augustus 2019 geen andere voorvallen met mensen die gezichtsbedekkende kleding droegen, bekend zijn bij de NS.

Vraag 9

Welke acties onderneemt u richting de politie en handhaving, om ervoor te zorgen dat er voldoende ondersteuning is voor professionals in het OV en een overtreding ook daadwerkelijk tot een boete leidt?

De gemaakte afspraken met het openbaar vervoer en het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Openbaar Ministerie en de politie voldoen volgens de betrokken partijen. Bij het optreden is dit ook gebleken: bij een vraag om ondersteuning komt de politie ter plaatse. Met de afspraken wordt op dit moment ervaring opgedaan. Over de ervaring met de afspraken is er dit najaar overleg geweest tussen OV-NL, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Justitie en Veiligheid – inclusief politie en het Openbaar Ministerie – en het ministerie Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «CO2-uitstoot stijgt door populariteit van SUV’s»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de conclusies uit het rapport van Transport&Environment dat in Europa een aantal typen personenauto’s juist meer CO2 per gereden kilometer zijn gaan uitstoten? Zo ja, kunt u deze trend toelichten? Zo nee, waarom niet?

De conclusies van Transport&Enironmentherken ik en ik deel de geuite zorgen. Het is een feit dat in Europa de laatste jaren grotere en zwaardere voertuigen zijn verkocht dan in de jaren van crisis. Doorgaans stoten deze voertuigen meer CO2 uit. Daar komt bij dat dieselauto’s de laatste jaren minder populair zijn geworden in Europa. Diesels zijn over het algemeen wat zuiniger dan vergelijkbare benzineauto’s en stoten zodoende iets minder CO2 uit.

Vraag 3

Herkent u in Nederland ook een stijging in aanschaf van sports utility vehicles (SUV’s)? Welke gevolgen denkt u dat deze zwaardere en grotere auto’s hebben op het Nederlandse weggebruik, zeker in relatie tot de doelstellingen die zijn afgesproken in het Klimaatakkoord?

Wat betreft de populariteit van de genoemde voertuigen is deze trend ook in Nederland waarneembaar. Toch wil ik erop wijzen dat Nederland het, voor wat betreft de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s, beter doet dan de rest van Europa. De gemiddelde uitstoot is een van de laagste in Europa. En dat is zo, ondanks het feit dat Nederland in Europa het laagste aandeel dieselauto’s heeft, zowel in de nieuwverkoop als in het totale wagenpark. Dit bewijst volgens T&E dat ook met een laag aandeel dieselvoertuigen een zeer lage gemiddelde CO2-uitstoot realiseerbaar is. Deze lage CO2-uitstoot in Nederland is grotendeels het gevolg van fiscaal beleid ten aanzien van elektrische voertuigen. Het aandeel elektrische auto’s is in Nederland een van de hoogste in Europa. Maar ook in Nederland moeten nog stappen worden gezet richting nul emissie mobiliteit. Daarom is in het Klimaatakkoord een pakket van maatregelen opgenomen om burgers en bedrijven te verleiden om over te stappen naar emissievrije auto’s. Ook streeft het kabinet ernaar dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn. Daarnaast is het fiscale beleid in Nederland dusdanig vormgegeven dat consumenten ook bij de aanschaf van een conventionele auto gestimuleerd worden om een zuinig model te kiezen.

Vraag 4

Wat is de bestemming van de opgehaalde gelden uit de hoge boetes vanuit de Europese Unie, waar vele autofabrikanten mee geconfronteerd zullen worden indien deze trend aanhoudt? Kunnen deze bijvoorbeeld worden ingezet in de lidstaten om de automobiliteit te verduurzamen?

De boetes komen ten goede aan de algemene middelen van de Europese Unie. De middelen zijn echter niet geoormerkt. De EU financiert daaruit onder andere vele projecten die bijdragen aan het verduurzamen van mobiliteit.
Voorbeelden zijn het EU ID and Data Collection for Sustainable Fuels in Europe (IDACS), waar Nederland coördinator van is, de cofinanciering van 50 waterstofbussen met financiering uit JIVE2 project en de cofinanciering van diverse waterstoftankstations in Nederland.

Vraag 5

Op welke wijze stimuleert het Nederlandse kabinet autofabrikanten met de verkoop van zuinigere modellen?

Nederland stimuleert autofabrikanten indirect door de vraag naar zuinige auto’s te stimuleren. Het fiscale beleid is dusdanig vormgegeven dat autokopers gestimuleerd worden om zuinige auto’s te kopen. Dit is terug te zien in de relatief lage CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland. In 2018 was de gemiddelde uitstoot in Nederland 106 gram per kilometer, terwijl de gemiddelde uitstoot in de EU 120 gram/km bedroeg, met uitschieters naar 130 gram/km. Het relatief hoge aandeel hybrides en volledig elektrische auto’s in Nederland draagt bij aan de relatief lage uitstoot.

Vraag 6

Hoe verklaart u dat autofabrikanten als BMW en Ford de norm vermoedelijk niet gaan halen, terwijl Toyota, Renault en Nissan de doelstelling wel lijken te behalen?

Fabrikanten hebben de laatste jaren diverse keuzes gemaakt om de CO2-uitstoot van hun voertuigen te verlagen. Fabrikanten die al jaren consequent inzetten op zuinige hybrides of vooroplopen met de elektrificatie van hun modellen zullen de norm naar verwachting halen. Anderen, die meer ingezet hebben op diesels en minder hebben ingezet op hybride of elektrische aandrijflijnen, lijken nu meer moeite te hebben om de Europese CO2-norm te halen. Deze fabrikanten zullen de komende anderhalf jaar meer zuinige en wellicht ook elektrische of hybride modellen op de markt moeten brengen om hoge Europese boetes te voorkomen.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de stelling van de Europese autokoepel (de European Automobile Manufacturers Association, ACEA) dat de daling van de verkoop van dieselauto’s een belangrijke reden is van de tegenvallende daling in CO2-uitstoot? Deelt u deze mening?

Ik deel deze mening niet. Uit het onderzoek van T&E blijkt dat de toegenomen verkoop van grotere en zwaardere voertuigen de belangrijkste oorzaak is van de tegenvallende daling van de gemiddelde CO2-uitstoot. De daling van de verkoop van dieselauto’s heeft slechts een beperkte impact op de gemiddelde CO2-uitstoot.

Vraag 1

Kent u het bericht «Overheid betaalt tóch miljoenen mee aan Formule 1 Zandvoort»?1

Ja.

Vraag 2

Zou de treinverbinding tussen Haarlem en Zandvoort ook worden verbeterd indien er geen Formule 1 race in Zandvoort zou worden georganiseerd? Zo ja, op welk moment is besloten dat het Rijk financieel aan deze verbetering zou bijdragen? Zo nee, hoe verhoudt zich dat tot de eerdere uitspraak van andere bewindspersonen dat er geen rijksgeld voor de Grand Prix zou worden uitgetrokken?

De Tweede Kamer heeft in juni van dit jaar de motie Von Martels c.s. (Kamerstukken II 2018/19, 35 000A, nr. 108) aangenomen waarin het kabinet wordt opgeroepen te kijken hoe de bereikbaarheid van Zandvoort structureel kan worden verbeterd. Met het besluit om samen met de regio in totaal € 7 mln (incl. BTW) te investeren in het spoor naar Zandvoort wordt invulling gegeven aan deze Kamermotie. De organisatie van de Grand Prix zal daarbij zorgdragen voor evenement-specifieke maatregelen.
In de zomermaanden is de vraag naar capaciteit op het spoor rondom Zandvoort structureel knellend. In het voorjaar van 2018, voordat sprake was van een mogelijke Formule 1 race in Zandvoort, heeft NS bij ProRail aangegeven op zomerse dagen de treinfrequentie te willen verhogen naar 6 treinen per uur. Het grote aantal extra reizigers door de Dutch Grand Prix (DGP) maakt de kosten-baten-analyse om te investeren in dit traject positiever. Ook heeft de komst van de DGP de urgentie vergroot om samen met de regio in gesprek te gaan over realisatie en cofinanciering daarvan.

Vraag 3

In hoeverre is al verkend hoe de voorgenomen verbetering van het spoortraject zich verhoudt tot de uitspraak over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) van de Raad van State? Wat was de uitkomst van die verkenning?

De realisatie van de aanpassingen draagt bij aan een betere spoorse bereikbaarheid van de kust op zomerse dagen en een duurzamere wijze van vervoer van bezoekers aan het evenement; door meer treinen te laten rijden, rijden er naar verwachting minder auto’s en bussen naar het evenement.
Stikstofdepositie komt bij spoor vooral voor bij de aanleg van een project, zoals door aanvoerend vrachtverkeer. Bij de uitwerking van de aanpassingen aan het spoor zal worden bekeken of, en in welke mate, sprake is van stikstofdepositie die schade veroorzaakt in Natura 2000-gebieden. Als blijkt dat dit het geval is, wordt bezien op welke wijze toestemmingverlening eventueel plaats kan vinden. De keuze tussen in- of extern salderen of een ADC-toets is pas aan de orde als blijkt dat toestemmingverlening nodig is.
Op vrijdag 4 oktober jl. heeft de Minister van LNV uw Kamer namens het kabinet geïnformeerd over de vormgeving van de aanpak van het stikstofprobleem2. Nu moet een aanvraag voor toestemming worden gedaan. Op basis daarvan kan het bevoegde gezag beoordelen of de toestemming verleend kan worden. Daar kan ik niet op vooruitlopen.

Vraag 4

Is er overwogen om de uitstoot van stikstof in- of extern te salderen of is geprobeerd toestemming voor de spoorverbetering te krijgen via een ADC-toets?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Acht u het mogelijk dat de verbetering van het spoortraject geen doorgang kan vinden vanwege de stikstofuitstoot die er mee gepaard gaat? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre worden de zorgen vanwege de extra treinen, zoals toename van geluidsoverlast en spoorwegovergangen die continu dicht zitten, van omwonenden meegenomen? Worden er bijvoorbeeld extra geluidsschermen geplaatst?

Er wordt rekening gehouden met omwonenden en de omgeving. Zo worden voor de overwegen maatregelen genomen om deze veiliger te maken. Hiervoor is een bedrag gereserveerd binnen de investering. Op evenementdagen waar het aantal treinen hoger ligt dan zes treinen per uur worden specifieke maatregelen genomen. ProRail geeft aan dat de toename van het aantal treinen en bijbehorend geluid binnen het huidige geluidsproductieplafond blijft.

Vraag 7

Is er bij dit voorgenomen besluit overwogen om de organisatie van de Formule 1 race te belasten met de extra kosten? Zo nee, waarom niet?

De organisatie van de Formule 1 race draagt, zoals gebruikelijk, de kosten die direct toe te schrijven zijn aan het evenement. De structurele kosten voor de verbetering van deze lijn, en daarmee de bereikbaarheid van de regio, worden, zoals gebruikelijk, gedragen door de overheden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Randstad bij vuilste gebieden Europa: «Ik zou wonen in Amsterdam zeker niet aanraden»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de omwonenden van Schiphol drie keer zoveel gezondheidsrisico’s lopen door vieze lucht en geluidsoverlast als inwoners van bijvoorbeeld Groningen en Drenthe?

De Staatssecretaris van IenW en ik hechten veel belang aan een gezonde leefomgeving en aan de bescherming tegen milieugezondheidsrisico’s. Het bericht «Randstad bij vuilste gebieden Europa» toont een kaart van het RIVM met het gecumuleerde gezondheidsverlies door geluid en luchtverontreiniging in Nederland. Deze kaarten vormen een bruikbaar middel om weer te geven of het milieugezondheidsrisico op een bepaalde locatie boven of onder het gemiddelde in Nederland ligt. De getoonde kaart geeft het milieugezondheidsrisico ook weer op locaties waar niemand woont (bijvoorbeeld midden op bedrijventerreinen of op snelwegen). Als op woonlocaties wordt gekeken, zijn de verschillen in risico tussen bijvoorbeeld bewoners in de gemeente Haarlemmermeer (regio Schiphol) en die in de provincies Groningen en Drenthe circa 1,6. Dat is minder dan de in de vraag benoemde factor drie.

Vraag 3

Kunt u toelichten op welke wijze er nu maatregelen worden getroffen om de gezondheidsrisico’s van Schiphol aan te pakken? Wilt u hierbij per maatregel toelichten in hoeverre deze geluidsoverlast tegengaan en de luchtkwaliteit verbeteren?

De milieuruimte voor Schiphol is vastgelegd door de zogeheten gelijkwaardigheidscriteria. Voor geluidbelasting zijn er criteria voor het maximaal aantal woningen binnen de 58dB(A) Lden en de 48dB(A) Lnight contouren, het maximaal aantal ernstig gehinderden personen binnen de 48dB(A) Lden contour en het maximaal aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40dB(A) Lnight contour. Voor externe veiligheid is er een criterium voor het maximale aantal woningen binnen de 10–6 persoonlijk risico contour. Voor luchtkwaliteit zijn er criteria voor de maximale uitstoot van vijf luchtverontreinigende stoffen (CO, SO2, NOx, VOS en PM10) in gram per ton startgewicht. Het vliegverkeer van Schiphol mag niet tot overschrijding van deze criteria leiden. Daarom wordt vóór en ná elk nieuw gebruiksjaar en bij elke wijziging van procedures aan deze criteria getoetst.
Verder is in 2008 het convenant Hinderbeperking afgesloten. Daarin is een pakket maatregelen afgesproken dat beoogt de hinder voor de omgeving, gegeven de groei naar 510.000 (is in 2015 verlaagd naar 500.000) vliegtuigbewegingen, zoveel mogelijk te beperken. Het convenant heeft onder meer geleid tot het wijzigen van vliegroutes, het verlengen van nachtprocedures en het vliegen van glijvluchten met vaste naderingsroutes.
Op 30 januari 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 353) heb ik uw Kamer een brief gestuurd met daarbij gevoegd het verslag van de besprekingen van de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol over de toekomst van Schiphol. Daarin wordt onder meer een overzicht gegeven van de ontwikkelingen en resultaten die zijn geboekt sinds het Aldersakkoord van 2008.
Daarnaast heeft het Ministerie van IenW in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een onderzoeksprogramma uit te voeren naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. De eindrapportage van dat onderzoek wordt medio 2021 verwacht. Aanvullend daarop heeft de Staatssecretaris van I&W toegezegd de Gezondheidsraad om advies te vragen over ultrafijn stof.
Ook heeft het ministerie aan Schiphol gevraagd om een actieplan ultrafijn stof op te stellen, waarin wordt aangegeven wat men gaat doen om de uitstoot van en blootstelling aan ultrafijn stof terug te dringen, ook van werknemers. Dat actieplan komt naar verwachting nog dit jaar.
Zie ook de antwoorden op de vragen 4 en 6.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er nu eerst maatregelen getroffen moeten worden om de gezondheidsrisico’s significant terug te dringen, voordat er een besluit over groei genomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 5 juli 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 646) is opgenomen dat groei van Schiphol alleen aan de orde is bij aantoonbare reductie van hinder, dat wil zeggen een reductie van het aantal ernstig gehinderden. De uitwerking hiervan vindt plaats in het kader van het opstellen van de tweede wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB-2) voor de middellange termijn.
Daarnaast heeft het Ministerie van IenW in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een onderzoeksprogramma uit te voeren naar de gezondheidsaspecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. De eindrapportage van dat onderzoek wordt medio 2021 verwacht. In het verlengde daarvan heeft de Staatssecretaris toegezegd de Gezondheidsraad om advies te vragen over ultrafijn stof. De uitkomsten van het RIVM-onderzoek kunnen hieraan een bijdrage leveren.
In de brief van 5 juli 2019 is aangegeven dat Schiphol bezig is met het opstellen van een actieplan voor de reductie van ultrafijn stof. Dit actieplan zal naar verwachting eind 2019 gereed zijn. Verder wordt in de Luchtvaartnota aandacht besteed aan leefomgeving en gezondheid. Het ontwerp van de nota wordt eind 2019 verwacht.

Vraag 5

Kunt u nader uiteenzetten hoe u de motie-Paternotte «Heldere milieugrenzen voor de luchtvaart» (Kamerstuk 31 936, nr. 614) aan het uitvoeren bent?

Deze motie wordt opgepakt in het kader van de Luchtvaartnota.

Vraag 6

Kunt u toezeggen om op korte termijn met een actieplan te komen waarin staat hoe u de luchtkwaliteit rondom Schiphol gaat verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Deelautoproject botst op taaie Woningwet» (2 september 2019, De Limburger)?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat duurzame initiatieven, zoals dit deelautoproject, gestimuleerd moeten worden door de overheid? Zo ja, op welke wijze steunt u dergelijke energieprojecten met veel maatschappelijke voordelen? Zo nee, waarom niet?

Er wordt in Nederland op verscheidene plaatsen geëxperimenteerd met elektrische deelauto’s waarbij de accu’s met behulp van slimme laadinfrastructuur helpen bij het balanceren van het elektriciteitsnetwerk. Het project DeeldeZon is hier een mooi voorbeeld van. Het kabinet juicht dergelijke initiatieven toe omdat ze bijdragen aan het verduurzamen van mobiliteit en de energievoorziening, zoals afgesproken in het klimaatakkoord. Elektrisch autodelen kan een belangrijke versneller zijn voor de introductie van elektrisch autorijden en draagt daarnaast bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit en de vermindering van ruimtedruk. Om de opgedane ervaringen bijeen te brengen en te verspreiden heeft het rijk samen met het bedrijfsleven en gemeenten in 2018 de Citydeal Elektrische Deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling ondertekend. Ook worden belemmeringen uit de praktijk in kaart gebracht waar vervolgens een oplossing voor wordt gezocht om zo projecten zoals DeeldeZon te stimuleren en te faciliteren.
Daarnaast worden innovatieve toepassingen van elektrisch vervoer gecombineerd met een slimme laadinfrastructuur die meerwaarde kan bieden voor het energiesysteem ondersteund via subsidies vanuit de Topsector energie- en de regeling Demonstratie Energie- en Klimaatinnovatieregeling.

Vraag 3

Erkent u dat de huidige regels in de Woningwet de ontwikkeling van dit deelautoproject en samenwerking met woningbouwcorporaties kan belemmeren? Zo ja, waar knellen de regels nu? Zo nee, waarom niet?

De Autoriteit woningcorporaties oordeelt over specifieke casuïstiek maar in algemene zin kan ik stellen dat de Woningwet de mogelijkheid biedt voor woningcorporaties om samen te werken met partijen die dergelijke initiatieven willen aanbieden. Uitgangspunt daarbij is dat een woningcorporatie activiteiten onderneemt op het gebied van de volkshuisvesting. Het is corporaties toegestaan om zonnepanelen op daken van haar gebouwen te plaatsen en de opgewekte stroom aan de bewoners te leveren.
Ook staat de Woningwet corporaties toe om door middel van een recht van opstal daken in gebruik te geven aan derden. Zo kunnen er zonnepanelen op een dak worden gelegd waarvan de stroom wordt gebruikt voor bijvoorbeeld laadpalen van een derde aanbieder. Als de corporatie deelnemer is van het Waarborgfonds Sociale Woningbouw (WSW), dan heeft de corporatie doorgaans vooraf goedkeuring nodig van het WSW voor het geven van een recht van opstal. Dit goedkeuringsvereiste vloeit voort uit privaatrechtelijke afspraken tussen woningcorporaties en het WSW.

Vraag 4

Bent u bereid om de regels zo nodig aan te passen zodat woningbouwcorporaties overtollige zonnestroom naar deelauto’s mogen sturen en deelauto’s op hun beurt terug aan de huurwoningen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze en welke termijn?

In februari heb ik naar aanleiding van de evaluatie van de Woningwet mijn beleidsvoornemens naar de Kamer gestuurd.1 Daarin is aangekondigd dat corporaties dezelfde verduurzamingsmogelijkheden van gebouwen krijgen als andere vastgoedeigenaren, zolang de activiteiten verband houden met de volkshuisvestelijke kerntaken van de corporatie. Activiteiten die primair gericht zijn op het enkel leveren en/of produceren van energie aan derden vallen daar buiten. Er is geen voornemen om het werkdomein van corporaties op te rekken naar het primair leveren energiediensten aan derden. Daarmee zouden woningcorporaties een taak als energieleverancier c.q. -producent krijgen. Daar zijn andere partijen in gespecialiseerd. Deze partijen zijn beter in staat om de risico’s die samenhangen met dergelijke initiatieven in te schatten en te beheersen. Ook zouden corporaties dan met staatssteun (geborgde financiering) die zij ontvangen ten behoeve van volkshuisvestelijke taken als energieproducent in concurrentie treden met reguliere energiepartijen. Wel ben ik bereid om bij de uitwerking van het beleidsvoornemen te bezien hoe de mogelijkheden voor corporaties om met dergelijk initiatieven samen te werken verder kunnen worden vergroot, binnen de grenzen van staatssteun en adequate risicobeheersing voor het maatschappelijk vermogen van corporaties.

Vraag 5

Bent u in gesprek met woningbouwcorporaties om dergelijke duurzame innovaties waarmee de energierekening voor sociale huurders omlaag gebracht kan worden, verder te verkennen? Zo nee, waarom niet?

Corporaties spelen een belangrijke rol in de noodzakelijke verduurzaming van de gebouwde omgeving. Door het isoleren van hun woningen en het plaatsen van zonnepanelen krijgen huurders een lagere energierekening en dragen corporaties bij aan zowel de verduurzaming als aan lagere energielasten van de huurder. Met de sector ben ik gesprek om te bezien hoe corporaties hier zo goed mogelijk invulling aan kunnen geven. Uitgangspunt is dat corporaties een bijdrage kunnen leveren aan de verduurzaming vanuit hun volkshuisvestelijke taak. Corporaties kunnen hun gebouwen en daken ook ter beschikking stellen, bijvoorbeeld met een recht van opstal, waarbij de corporatie een vergoeding krijgt van de partij die de energiedienst voor eigen rekening en risico levert. Op deze manier kan de corporatie bijdragen aan het totstandkomen van diensten die buiten het domein van de volkshuisvesting zijn, waarbij de risico’s bij de partij liggen die deze het beste kan dragen.

Vraag 6

Op welke wijze ondersteunt u de ontwikkeling van elektrische (deel) auto’s?

Zoals gesteld bij vraag 2, ondersteunt het Rijk het gebruik van elektrische deelauto’s via de Citydeal Elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling. Ook via de Greendeal autodelen 2 wordt het gebruik van elektrische deelauto’s gestimuleerd. Vooral voor mensen die zich geen elektrische auto kunnen veroorloven is de elektrische deelauto een uitkomst vanwege de (aanzienlijk) lagere kosten in gebruik in vergelijk met het aanschaffen van een eigen elektrische auto. Het doel van de greendeal autodelen is 100.000 deelauto’s in Nederland en 700.000 deelautogebruikers tegen het eind van 2021.
In het Klimaatakkoord zijn voor de sector mobiliteit een breed pakket aan afspraken opgenomen ter ondersteuning van de transitie naar elektrisch vervoer. Binnen dat pakket zijn met gemeenten, provincies, brancheorganisaties en het bedrijfsleven specifieke maatregelen overeengekomen om elektrische deelauto’s te stimuleren, zoals afspraken over aanduiding, gebruik van bedrijfsauto’s door burgers buiten kantooruren en een campagne.

Vraag 7

Bent u verdere initiatieven aan het verkennen dan wel ondersteunen, waarbij accu’s van elektrische auto’s kunnen functioneren als energieopslag? Zo ja, kunt u de ontwikkelingen daarin toelichten? Zo nee, waarom niet?

Naast de genoemde initiatieven in de antwoorden op vraag 2 is besloten om 5 miljoen euro uit de Klimaatenvelop 2019 te besteden aan de realisatie van «slimme laadpleinen» voor elektrische auto’s. Dit jaar starten in diverse gemeenten in Nederland in totaal 45 projecten voor laadpleinen waar slim wordt omgegaan met de beschikbare netcapaciteit en groene stroom en waarbij het terug leveren van stroom aan het elektriciteitsnet mogelijk is (vehicle-to-grid, V2G). De elektrische auto wordt zo benut om nog meer CO2 te besparen en investeringen in netcapaciteit te reduceren.
In deze projecten zullen gemeenten, laadpuntexploitanten, netbeheerders en kenniscentra samenwerken aan de doorontwikkeling van slimme laadconcepten, V2G-technieken en gebruikerstoepassingen. In meerdere projecten wordt de koppeling met deelauto’s en duurzaam opgewekte energie gelegd. De lessen uit de projecten zullen breed worden verspreid ter bevordering van de markt voor slimme laadinfrastructuur.

Vraag 1

Kent u het onderzoek van Natuur & Milieu «Duurzaamheid verpakkingen in de supermarkt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de algehele conclusie dat de afvalstroom van verpakkingen in Nederland onnodig groot en complex is, waardoor sortering en recycling onnodig ingewikkeld, duur of zelfs onmogelijk wordt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik streef naar een circulaire verpakkingsketen waarbij het niet enkel om recycling gaat, maar waarbij het proces begint met een circulair ontwerp van de verpakking zodat deze aan het einde van de keten weer gerecycled en teruggebracht kan worden in de keten.
In het kader van de producentenverantwoordelijkheid heeft het bedrijfsleven per 1 januari 2019 tariefdifferentiatie ingevoerd. De verwachting is dat deze maatregel de recyclebaarheid van verpakkingen zal verbeteren.
In dit kader zijn er ook afspraken gemaakt in het Plastic Pact, enerzijds om minder plastic te gebruiken en anderzijds om de verpakkingen zodanig te ontwerpen zodat deze gerecycled kunnen worden. Daarnaast zie ik dat de producenten in de tweede ronde van de brancheverduurzamingsplannen werken aan structurele verduurzaming van de verpakkingsketen.
Als het gaat om recycling, wordt 78% van alle verpakkingen in Nederland gerecycled.
Dat neemt niet weg dat veel consumentenverpakkingen door combinatie van verschillende materialen en de toevoeging van additieven complex is. Dit bemoeilijkt hoogwaardige recycling en hergebruik van deze verpakkingen. Die conclusies uit het rapport deel ik. Op alle onderdelen van de keten moeten stappen gezet worden zodat er geen onnodig materiaal wordt gebruikt en dat consumentenverpakkingen minder complex en goed recyclebaar worden.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat vooral de recycling van kunststof verpakkingen achterblijft? Deelt u de mening dat het gescheiden inzamelen van de helft van de plastic verpakkingen en het recyclen van de helft daarvan onvoldoende resultaten zijn?

De voorstelling dat in Nederland slechts de helft van de helft van de verpakkingen wordt gerecycled, is incorrect en volgt ook niet uit het rapport.
In Nederland wordt 50% van de kunststof verpakkingen gerecycled. Daarmee loopt Nederland in Europa op kop. Ik wil de wettelijke recyclingdoelstelling zoals die is opgenomen in het verpakkingenbesluit verder verhogen. Daarbij dien ik rekening te houden met de verbeterde meetmethode zoals die volgt uit de EU-richtlijn. Ik zal uw Kamer daar binnenkort over informeren.

Vraag 4

Hoe verhouden deze resultaten zich tot het door u afgesloten Plastic Pact?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 3 wordt in Nederland 50% van de kunststof verpakkingen gerecycled. In het pact heb ik afgesproken dat dat in 2025 70% moet zijn, conform de verbeterde meetmethode zoals die volgt uit de EU-richtlijnen. Hier hebben de koplopers zich aan gecommitteerd. Momenteel wordt geïnvesteerd in de uitbreiding van de sorteer- en (mechanische en chemische) recyclingcapaciteit voor kunststoffen in Nederland. Daarnaast wil ik de wettelijke recyclingdoelstelling in het verpakkingenbesluit verhogen. Daarmee zorg ik ervoor dat de doelen voor alle producenten ambitieus zijn. Binnenkort informeer ik uw Kamer over de recycledoelen voor verpakkingen.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat de grote hoeveelheid verschillende soorten materialen in verpakkingen het voor consumenten moeilijker maakt om bij te dragen aan de circulaire economie? Deelt u de conclusie dat er een ontsnappingsclausule in de wet zit, waardoor esthetische eisen van de fabrikant (marketing) kunnen leiden tot onduurzame verpakkingen (alhoewel dit volgens de vragenstellers geen tegenstelling hoeft te zijn)?

Ik zie dat bedrijven hun verpakkingen willen verduurzamen en minder plastic willen gebruiken. Alleen pakt deze ontwikkeling niet altijd positief uit. In hun inzet om het gebruik van plastic terug te dringen, gebruiken bedrijven combinatieverpakkingen van verschillende materialen, die in de praktijk recycling verder bemoeilijken.
Om die reden is er in het Plastic Pact afgesproken dat plastic producerende bedrijven onderzoek doen naar innovatieve plastic monomaterialen die de juiste eigenschappen hebben en moeilijk recycleerbare plastic- en combinatieverpakkingen kunnen vervangen.
Wat betreft de tweede vraag, dienen producenten voor de verduurzaming van verpakkingen iedere keer per specifiek product een brede afweging te maken op basis van de aard en functionaliteit van het product en de verpakking. De wettelijke essentiële eisen verplichten producenten dit te doen.
Ik deel de visie dat deze eisen nog te veel ruimte laten. Deze eisen dienen op EU-niveau te worden aangescherpt en dat is nu ook aan de orde. De Europese Commissie is momenteel bezig met een onderzoek naar de effectiviteit van deze eisen om vervolgens te kijken hoe deze aangescherpt kunnen worden. Dit is ook het juiste niveau voor de aanscherping. Nederland is voorstander van de aanscherping en zet zich daarvoor in.

Vraag 6

Deelt u de conclusie dat door incomplete, onduidelijke of ontbrekende instructies slechts iets meer dan de helft (55%) van de verpakkingen een voor de consument toereikende aanduiding heeft in welke afvalbak een bepaalde verpakking moet?

Ik heb geen onderzoek gedaan naar instructies op verpakkingen, maar heb geen reden om aan de cijfers van Natuur en Milieu te twijfelen. In mijn ogen heeft Natuur en Milieu een gedegen onderzoek gedaan.
Ik streef ernaar dat afvalscheiding voor de burger eenvoudig en begrijpelijk wordt. In ongeveer 80% van de gemeenten met bronscheiding wordt verpakkingsafval nu via PMD ingezameld. Ik wil dat de combinatie van PMD-inzameling voor bronscheidende gemeenten het algemene uitgangspunt wordt en om dit te bereiken werk ik hiervoor samen met de VNG en het verpakkende bedrijfsleven. Als PMD-inzameling de standaard is, hoeven consumenten ook niet uitgebreid geïnstrueerd te worden. Alle verpakkingen, mits leeg, horen dan in de PMD-bak/zak. De enige uitzonderingen hierop zijn glas en oud-papier, stromen waarvan de consument al decennia gewend is ze te scheiden.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat een aanzienlijk deel van de verpakkingen (9–22% plus verpakkingen die door bijvoorbeeld een etiket niet recyclebaar zijn) helemaal niet recyclebaar zijn?

Ik wil toe naar een situatie waarin alle verpakkingen recyclebaar zijn. Daarvoor zijn de producentenverantwoordelijkheid en de tariefdifferentiatie belangrijke instrumenten. In het Plastic Pact heb ik 100% recyclebaarheid in 2025 afgesproken. Het percentage uit dit Natuur en Milieurapport is lager dat het percentage dat uit een eerdere studie van de Wageningen Universiteit naar voren is gekomen. Daar werd gesproken over 28% niet recyclebare-verpakkingen.

Vraag 8

Kunt u aangeven in welke mate bedrijven doen wat er beloofd wordt in de brancheverduurzamingsplannen (uit de Raamovereenkomst Verpakkingen)? Welke mogelijkheden ziet u om deze plannen effectiever te maken? Is het algemeen verbindend verklaren van deze plannen bijvoorbeeld een manier om ze effectiever te maken?

Ik heb geen mogelijkheid ze algemeen verbindend te verklaren, omdat een branche niet een erkende entiteit is in het Besluit beheer verpakkingen. Als onderdeel van het wettelijke kader, werk ik wel aan het aanscherpen van de essentiële eisen op EU-niveau zodat de inspectie hier beter op kan handhaven.
De brancheverduurzamingsplannen bevatten daarnaast de ambities van het bedrijfsleven zelf, deze worden door het Kennisinstituut Duurzaam Verpakken gemonitord.

Vraag 9

Herinnert u zich uw toezegging bij het debat over de begroting van het ministerie Infrastructuur en Waterstaat 2019 om met het bedrijfsleven in gesprek te (blijven) gaan over de recyclebaarheid van verpakkingen en eenduidige informatie voor de consument? Wat hebben deze gesprekken opgeleverd?

Er is sindsdien onder andere het Plastic Pact NL afgesloten. Dit is het rechtstreekse gevolg van de bedoelde gesprekken.

Vraag 10

Bent u van plan u in te zetten voor hogere Europese doelstellingen? Zo nee, waarom niet?

De Europese recyclingdoelstellingen voor 2025 en 2030 zijn één jaar geleden vastgesteld. Ik wil als het gaat om de Nederlandse doelstellingen ambitie tonen en de koploperspositie van Nederland binnen de EU behouden. Daarnaast pleit ik waar mogelijk voor het aanscherpen van Europees beleid. Ik zal uw Kamer op korte termijn informeren over de recyclingdoelstellingen voor verpakkingen.

Vraag 11

Bent u van plan – vooruitlopend op het Europese traject – de Nederlandse wetgeving («Essentiële Eisen») aan te passen, waardoor producenten altijd een uniform afvalscheidingslogo opnemen op de verpakking en stoppen met onnodige verpakkingen en verpakkingen bestaande uit meerdere materialen? Zo nee, waarom niet?

De essentiële eisen zijn opgenomen in EU-regelgeving en dienen op Europees niveau te worden aangepast. Daarvoor is een traject gestart. Wat betreft het afvalscheidingslogo, het verminderen van verpakkingen en het vereenvoudigen van verpakkingen, verwijs ik u naar mijn antwoorden op de vragen 5, 6 en 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Supersnelle elektrische fietsen winnen snel aan populariteit»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel verkeersongelukken zijn er bekend met de speedpedelec in het verkeer afgelopen jaren (2017–2018)?

In de landelijke verkeersongevallenregistratie BRON zijn in 2017 door de politie in totaal 7 verkeersongevallen geregistreerd waarbij een speed-pedelec betrokken was. In de gepubliceerde voorlopige ongevallencijfers over 2018 zijn 25 registraties van verkeersongevallen waarbij een speed-pedelec betrokken was.
Om meer inzicht in de verkeersveiligheid van speed-pedelecs te krijgen, laat ik SWOV een diepteonderzoek doen naar ongevallen met speed-pedelecs. Die resultaten verwacht ik in de loop van 2020.

Vraag 3

Wat is de verwachte ontwikkeling in aantal speedpedelec-rijders voor de komende vijf jaren?

Er bestaan geen prognoses voor de ontwikkelingen in het aantal speed-pedelecs. Uit cijfers van het CBS blijkt dat de afgelopen jaren het aantal speed-pedelecs stabiel stijgt met ongeveer drieduizend per jaar. In 2017 registreerde het CBS ruim 10 duizend speed-pedelecs, in 2018 bijna 14 duizend en in 2019 ruim 17 duizend.

Vraag 4

Verwacht u een stijging in het aantal verkochte speedpedelecs in 2020 door de verlaagde bijtelling voor de zakelijke fiets? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe groot zal deze verwachte stijging zijn?

De leasefietsregeling geldt voor alle «zakelijke» fietsen en beoogt niet specifiek de aanschaf van een speed-pedelec te stimuleren. Ik kan geen uitspraken doen over het effect van deze regeling voor wat betreft speed-pedelecs. Ik ga wel volgen hoe de leasefietsregeling wordt benut.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de veiligheid voor weggebruikers bij een ontstane snelheidsverschil tussen verschillende voertuigen op het fietspad en, daar waar dat aan de orde is, ook op de rijbaan?

Ik ben mij ervan bewust dat er snelheidsverschillen bestaan tussen verschillende voertuigen in het verkeer en dat dit verkeersveiligheidsrisico’s met zich meebrengt. In Kamerbrieven uit 2016 (Kamerstuk 29 398 nr. 508) en 2017 (Kamerstuk 29 398 nr. 568) zijn de regels en de mogelijkheden voor wegbeheerders voor de plek van speed-pedelecs op de weg nader toegelicht. Ex ante is onderzocht of uitzonderingen op de bromfietsregels vanuit verkeersveiligheidsperspectief voor zowel de speed-pedelec rijder als andere kwetsbare verkeersdeelnemers nodig zijn. Dit onderzoek gaf geen aanleiding voor uitzonderingen. Vervolgens heeft de SWOV2 het effect van de nieuwe regelgeving onderzocht. Dit onderzoek ondersteunt de conclusie uit het ex ante onderzoek dat het snelheidsverschil op de rijbaan minder risico geeft op een ongeval dan met vergelijkbare snelheden op een fietspad te rijden. Om een goed en actueel beeld te krijgen van de verkeersveiligheid van de speed-pedelec laat ik de SWOV een diepteonderzoek doen naar ongevallen (zie antwoord op vraag 1).

Vraag 6

Kunt u een toelichting geven waarom ervoor gekozen is om dezelfde regels te laten gelden voor de speedpedelec als voor de bromfiets?

De speed-pedelec valt binnen de Europese voertuigregelgeving. Sinds 2017 vallen speed-pedelecs in de Europese definitie van bromfietsen. Het zijn dus bromfietsen. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Heeft u een aparte categorie voor de speedpedelec overwogen? Zo, nee waarom niet?

Europese regelgeving is bepalend voor de voertuigeisen en rijbewijseisen van de speed-pedelec (zie ook het antwoord op vraag 6). Voor wat betreft de plek op de weg zie ik op dit moment geen reden om een aparte categorie te overwegen (zie ook het antwoord op vraag 5).

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met belangenorganisaties zoals de ANWB en de Fietsersbond over de positie van de speedpedelec op de openbare weg? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van dit gesprek?

Ik ben reeds in gesprek met diverse belangenorganisaties. Naast de ANWB en de Fietsersbond betrek ik ook de Kopgroep Speed-pedelecs waarin bestuurders van speed-pedelecs zich verenigd hebben. De uitkomsten van deze gesprekken en ervaringen van wegbeheerders betrek ik bij de ontwikkeling van mijn bredere beschouwing op de steeds grotere variëteit aan voertuigen op de weg, waarover ik uw Kamer eind dit jaar zal informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Onderzoek industriële stof PFOS funest voor bouwwereld» en «Onverwoestbaar stofje gaat bouwprojecten lamleggen»?1 2

Ja

Vraag 2

Is het volgens u echt nodig om – alsof de PAS-uitspraak nog niet genoeg is – nu nog meer eisen op te leggen? Hoe gaat u helpen voorkomen dat dit de hoognodige wegen- en woningbouwprojecten in gevaar brengt of vertraging veroorzaakt?

Er worden door het tijdelijk handelingskader geen extra eisen opgelegd aan het verzet van grond en baggerspecie, het betekent juist een verduidelijking van de mogelijkheden om grond en baggerspecie met PFAS te verzetten. In de geldende wet- en regelgeving kennen we de zorgplicht: indien er de mogelijkheid bestaat dat een niet-genormeerde stof, waar eventueel risico’s aan kleven voor mens en milieu, in grond of baggerspecie aanwezig is, dan dient er eerst onderzoek uitgevoerd te worden om te bekijken of die stof daadwerkelijk aanwezig is in de te verzetten grond en baggerspecie. Wordt die stof gevonden boven de detectiegrens (vaak 0,1 microgram per kilogram droge stof) dan geldt de zorgplicht en mag grond of bagger niet verzet worden totdat er een (lokaal of nationaal) beleidskader is. Met het tijdelijk kader zijn er nu normen voor PFAS zowel in water als in bodem.
Bij PFAS is sprake van een diffuse verspreiding in het milieu, naar verwachting in heel Nederland. De zorgplicht betekent dat, totdat er een beleidskader is, geen grond- en baggerverzet zou mogen plaatsvinden indien PFAS in grond en baggerspecie wordt aangetroffen. Het tijdelijke handelingskader is in overleg met decentrale overheden tot stand gebracht en biedt het beleidskader waarmee een algehele stagnatie in Nederland wordt voorkomen Het zorgt er tegelijkertijd voor dat er, zonder onaanvaardbare risico’s voor mens en milieu, verzet van grond en baggerspecie met een zeer geringe hoeveelheid PFAS mogelijk is in Nederland.
Gezien de eigenschappen van de stoffengroep PFAS, waarvan verschillende stoffen worden aangemerkt als (potentiële) zeer zorgwekkende stof, vind ik dat voorzichtigheid is geboden. Ik ben met betrokken partijen verder in overleg om te zien wat nog verder nodig en mogelijk is om stagnatie te voorkomen.

Vraag 3

Begrijpt u dat gemeenten, bedrijven en brancheverenigingen zich overvallen voelen door deze berichten?

In januari 2019 heb ik aangegeven dat op basis van diverse onderzoeksrapporten bekend is dat PFOA en PFOS wijdverspreid zijn en dat ik RIVM heb gevraagd om risicogrenswaarden voor PFOS en PFOA af te leiden om een handelingsperspectief voor deze en andere opkomende stoffen op te stellen samen met de decentrale bevoegde gezagen. Gemeenten, provincies en waterschappen zijn betrokken bij het opstellen van het kader. Op veel plaatsen werd PFAS nog niet gemeten ondanks de bestaande informatie en de geldende zorgplicht en hield men er in het verzet van grond en baggerspecie geen rekening mee. Gezien het gaat om zeer zorgwekkende stoffen is actie noodzakelijk. Het toepassen ervan vraagt van iedereen een inspanning en levert soms vertraging op.

Vraag 4

Welke capaciteit aan laboratoria is er per 1 oktober a.s.? Wat bent u van plan met de onderzoeken te gaan doen?

Een aantal laboratoria heeft inmiddels aangegeven dat de doorlooptijd bij hen op dit moment 1 à 2 weken is. Dat is een termijn die goed te overzien is voor projecten. Alle partijen die meetdata hebben kunnen deze naar RIVM sturen. Zij zullen de meetdata van de onderzoeken analyseren en op basis daarvan een landelijk beeld opstellen. Met dat landelijke beeld kan ik samen met de decentrale overheden nagaan wat de omvang van het probleem is en waar en welke actie door wie eventueel ondernomen moet worden om het probleem te beheersen.

Vraag 5

Hoe bent u van plan de Kamer op de hoogte te houden van de vorderingen in het onderzoek?

Zoals aangegeven in mijn Kamerbrief van 5 september 2019 «voortgangsbrief duurzaam hergebruik grond» zal ik u begin 2020 informeren over de uitkomsten van nu lopende onderzoeken die dan afgerond zijn en mijn beleidsreactie hierop geven. Over de onderzoeken die later worden opgeleverd, zal ik de Kamer de uitkomsten van de desbetreffende onderzoeken – vergezeld van een beleidsreactie – doen toekomen als deze afgerond zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen rondom te weinig laboratoria die de PFAS-analyses (perfluoroctaanzuur) uit kunnen voeren?1 Waren deze problemen bij u al bekend voordat u het tijdelijk handelingskader naar de Tweede Kamer stuurde?

Ik heb voor het versturen van het tijdelijk handelingskader contact gehad met de laboratoria. Ik ben bekend met de problemen van afgelopen zomer rondom de laboratoriumcapaciteit. De laboratoria hebben aangegeven dat zij op basis van de publicatie van het tijdelijk handelingskader hun capaciteit hebben kunnen uitbreiden. Een uitbreiding van de capaciteit kostte enige tijd aangezien voor de analyses nieuwe apparatuur moest worden aangeschaft. De doorlooptijd van de analyses is inmiddels weer teruggelopen.

Vraag 2

Mogen alle laboratoria die dat zouden willen, conform het tijdelijk handelingskader PFAS-analyses uitvoeren of moeten zij aan aanvullende criteria voldoen? Zo ja, om welke criteria gaat dit? Zo nee, wat is de reden dat de uitbreiding van laboratoria een probleem is?

Ja, alle laboratoria die erkend zijn voor bodemonderzoek mogen de analyses uitvoeren. Er is geen sprake van additionele criteria. Uitbreiding van de capaciteit van de laboratoria is een tijdelijk probleem, omdat apparatuur aangeschaft en gekalibreerd moet worden. Inmiddels zijn er laboratoria die hebben aangegeven dat de doorlooptijd bij hen op dit moment 1 à 2 weken is.

Vraag 3

Kunt u een inschatting geven van de omvang van de projecten in de bouw- en baggerwereld die door de problemen bij de laboratoria lam gelegd worden?

Zoals aangegeven in vraag 2 zijn er inmiddels laboratoria waar de doorlooptijd 1 à 2 weken is. Dat is een termijn die goed te overzien is voor projecten.

Vraag 4

Wat is de huidige wachttijd bij de laboratoria nu ongeveer? En wat zijn de verwachtingen voor de komende maanden?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Op welke termijn verwacht u dat de capaciteit op peil is? Op welke manier gaat u bijdragen aan het oplossen van het probleem rondom te weinig laboratoria, waardoor de ontwikkelingen in bouw- en baggerwereld stagneren? Wordt er overwogen om sommige projecten voorrang te geven bovenop andere? Zo ja, hoe worden deze prioriteiten gesteld?

Zoals inmiddels is gebleken, was de langere analysetermijn van afgelopen zomer van tijdelijke aard. Zelfs met een doorlooptijd van 1 à 2 weken werken de laboratoria verder aan een vergroting van hun capaciteit. Dat is een termijn die goed te overzien is voor projecten.

Vraag 6

Hoeveel plekken zijn er al gerealiseerd waar organisaties, al dan niet tijdelijk, grond met te hoge PFAS-normen kunnen opslaan? In hoeverre is bekend of dit voldoende capaciteit is? En indien dit nog niet bekend is; hoe wilt u hier goed zicht op krijgen?

Eventuele tijdelijke opslag van PFAS-houdende grond is de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer. Het is primair aan de markt om hierin te voorzien. Er zijn gesprekken gaande met de decentrale bevoegde gezagen om na te gaan of er signalen zijn waarop we als overheden gezamenlijk actie moeten ondernemen, bijvoorbeeld door in gesprek te gaan met grondbanken en door samen met hen na te gaan of er additionele plekken (geschikt te maken) zijn voor een dergelijke opslag.

Vraag 7

Is er voldoende grond-, zand, en baggercapaciteit in Nederland zodat projecten die te maken krijgen met overschrijdingen van PFAS-normen, dit op kunnen vangen en de bouwwerkzaamheden snel hervat kunnen worden?

Er zijn geen signalen uit het veld dat er onvoldoende schoon materiaal te verkrijgen is in Nederland.

Vraag 8

Op welke manier kan grond met PFAS gereinigd worden? Hoe kansrijk is het dat na het reinigen deze grond weer gebruikt kan worden?

Zandgrond met PFAS lijkt vooralsnog met een extractieve reiniging zodanig gereinigd te kunnen worden dat hergebruik van deze grond mogelijk is. Er is echter nog geen reinigingsbedrijf dat dit aanbiedt voor grond met PFAS boven de concentraties uit het tijdelijk handelingskader. Ik vind het wenselijk dat dit wel spoedig mogelijk is, zodat grond schoon hergebruikt kan worden. Ik zal daarom in overleg treden met de decentrale bevoegde gezagen om te bezien wat er nodig is om in dergelijke reinigingen te voorzien.

Vraag 9

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Leefomgeving van 12 september a.s. beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Halfjaarcijfers NS: Reizigersgroei zet door, spoorplafond in zicht»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke modellen, cijfers en berekeningen zijn de nieuwe prognoses van de Nederlandse Spoorwegen (NS) gebaseerd? Is hoeverre zijn deze prognoses betrouwbaar? Welke prognose vindt u het meest betrouwbaar en van welke prognose gaat u uit, die van de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) of die van de NS?

De prognoses van NS in het hierboven aangehaalde persbericht zijn gebaseerd op berekeningen van NS. Voor de planning van meerjarige investeringen in infrastructuur (wegen, vaarwegen en spoorwegen) hanteert het Rijk de NMCA.

Vraag 3

Hoe kan het dat uit de prognose van de NS blijkt dat het plafond in 2027 wordt bereikt en in de NMCA, die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur, staat dat dit in 2030 is?

In het persbericht van NS maakt NS melding van een hoge groei in het aantal reizigerskilometers per spoor in de afgelopen jaren. Deze groei ligt boven de verwachte groei op basis van de NMCA. De NMCA rekent gemiddeld met 1 tot 2 procent groei van het aantal reizigerskilometers per jaar tot 2030. NS berekent op basis van hun model (waarbij dus wordt gerekend met hogere groei in de afgelopen jaren) dat het door de NMCA verwachte aantal reizigerskilometers met de trein eerder wordt gehaald dan in het jaar 2030, namelijk 2027. Daarnaast geeft NS aan wat het effect is van extrapolatie van deze hoge groei naar de toekomst. In dat geval komt het jaar 2025 in beeld. Het is echter geen gegeven dat de groei van de afgelopen jaren zich ongewijzigd doorzet. De NMCA maakt – in lijn met Rijksbrede afspraken – gebruik van de groeiscenario’s zoals opgesteld door het CPB en PBL. Deze worden elke vier jaar geactualiseerd om een zo realistisch mogelijk beeld te kunnen schetsen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat precies de verschillen in de modellen zijn? Hoe wordt in de prognoses van de NS en de NMCA bijvoorbeeld rekening gehouden met mogelijke veranderingen in de elementen economische groei en tevredenheid over het vervoermiddel trein?

Beide verkeer- en vervoersmodellen maken gebruik van aannames over economie, demografie en de aantrekkelijkheid van het OV. Beide modellen geven een verwachting voor het aantal reizigerskilometers op het spoor. De NMCA laat zien wat de ontwikkeling in o.a. economie en demografie betekent voor de groei op de weg en het spoor in 2030 en 2040. De NMCA maakt hierbij gebruik van een bandbreedte om de verwachte groei weer te geven op basis van de groeiscenario’s (hoog en laag) van het CPB en PBL. Hiermee wordt in de NMCA-prognoses rekening gehouden met verschillende voorspellingen ten aanzien van economie en demografie. NS gebruikt haar model om bedrijfsbeslissingen te nemen, bijvoorbeeld voor het bepalen van de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. NS gebruikt hiervoor hogere economische groeicijfers dan in de NMCA. Het actuele inzicht van NS is dat de (geplande) materieelbeschikbaarheid de komende tien jaar aansluit op de materieelbehoefte, ook als rekening wordt gehouden met de hogere groei in het aantal reizigers per spoor over de afgelopen jaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarop gebaseerd is dat als de trend van het eerste halfjaar doorzet het plafond zelfs al in 2025 kan worden bereikt? Wat is de oorzaak hiervan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u de top 10 van trajecten aangeven waar het capaciteitsprobleem het grootst is en zal toenemen? Hoeveel van de capaciteitsproblemen van de top 10 vallen buiten de spits?

De door NS geconstateerde hoge groeicijfers op het spoor bevestigen mijn beeld van de groeiende vraag naar openbaar vervoer en het goederenvervoer dat ook van het spoor gebruik maakt. De trein is in trek. Om dat succes vast te houden neem ik, samen met vele sectorpartners en decentrale overheden, maatregelen. Zo zal met de maatregelen die we nu in het MIRT hebben voorzien het gebruik van het spoor doorgroeien, onder andere doordat we op meer plekken hoogfrequent gaan rijden.
Uiteraard bekijk ik altijd samen met ProRail en andere partijen of er mogelijkheden zijn om projecten te versnellen. Dat is maar zeer beperkt mogelijk omdat de projecten een lange voorbereidings- en uitvoeringsplanning kennen. Wel voer ik al gesprekken met ProRail en NS over de mogelijkheden om met aanvullende kleine aanpassingen aan de infrastructuur nog beter in te spelen op de groei. Dit is mogelijk nog op kortere termijn in te passen omdat het dan gaat om kleinere maatregelen. Bij de gekozen aanpak is het voor mij van belang dat dit past binnen de contouren van het Toekomstbeeld OV. De besluitvorming over infrastructuur verloopt via het MIRT, waarbij ik dit najaar weer spreek met de verschillende decentrale bestuurders.

Vraag 7

Wat vindt u van de bewering van Van Boxtel (president-directeur NS) dat het budget voor ProRail versneld beschikbaar moet komen om knelpunten in de infrastructuur voor 2027 op te lossen? Is dit inderdaad nodig? Zo ja, waar blijkt dit uit?

In de NMCA is een kaartje opgenomen van de trajecten waarop een potentieel capaciteitsknelpunt (zitplaatskans) wordt geconstateerd. Dat is geen top 10. Net als op de weg geeft de NMCA een beeld van de knelpunten in de spits. Onderstaande trajecten kennen de drukste treinen verspreid over de spits.
Haarlem – Amsterdam Sloterdijk (IC),
HSL-Zuid: Rotterdam Centraal – Schiphol (IC),
Utrecht Centraal – Amsterdam Amstel/Bijlmer (IC),
Dieren – Arnhem (IC),
Oss – ’s-Hertogenbosch (IC),
Helmond – Eindhoven (IC),
Woerden – Breukelen (sprinter).

Vraag 8

Voor hoeveel geld zijn er nieuwe treinen besteld in de afgelopen vijf jaar? Hoeveel hiervan vervangt materiaal en hoeveel is additioneel materiaal?

Volgens informatie van NS heeft NS de afgelopen jaren voor € 2,7 miljard aan nieuwe treinen aangeschaft (FLIRT, SNG, ICNG-binnenland, ICNG-België). Zoals aangegeven in antwoord 4 voorziet NS hiermee in de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. Ik heb tijdens het Verslag Algemeen Overleg (VAO) van 18 april 2019 aan de Kamer toegezegd om bij de aanbieding van de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (vóór 1 oktober) een brief van NS te sturen over toepassing van het «pas- toe-of-leg-uit-principe» bij investeringen in dubbeldekstreinen. Dit naar aanleiding van de motie van de leden Amhaouch (CDA) en Schonis (D66) hierover. In mijn reactie op deze brief zal ik ingaan op uw vraag over het aandeel vervanging versus additioneel (vraag 8), de ontwikkeling in de verhouding dubbeldeks/enkeldeks (vraag 9) en toepassing van het «pas-toe-of-leg-uit-principe »bij de aanschaf van dubbeldekkers (vraag 10).

Vraag 9

Kunt u aangeven wat op dit moment de verhoudingen zijn in de investeringen in enkel- en dubbeldekstreinen en hoe deze verhoudingen zich de afgelopen vijf jaar hebben ontwikkeld?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Deelt u de mening dat om de capaciteit op het spoor te bevorderen het verstandig zou zijn dat het pas-toe-of-leg-uit-principe wordt toegepast, zodat investeringen in dubbeldekstreinen als de standaard worden gezien? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u aangeven wanneer de tijdens het Verslag algemeen overleg (VAO) Spoor van 18 april 2019 toegezegde afschrift van de toelichting van de NS op de vragen die spelen over investeringen in dubbeldekstreinen naar de Kamer wordt gestuurd?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe het staat met het beperken van de piekdrukte in de trein door druktes te verspreiden via gewijzigde aanvangstijden, bijvoorbeeld door collegetijden of werktijden beperkt te verschuiven? Bent u in gesprek met werkgevers en onderwijsinstellingen om de handen ineen te slaan om het reismoment te spreiden? Hoeveel prioriteit heeft deze oplossingsrichting voor u?

De aanpak van de hyperspits en het zoeken naar mogelijkheden om de vervoerscapaciteit in de spits beter te benutten door spreiding van openings- en collegetijden heeft mijn nadrukkelijke aandacht. Het goed benutten van bestaande capaciteit is belangrijk en is daarom in de Contouren van het Toekomstbeeld OV opgenomen als één van de kernpunten van het OV-beleid. Ook in het Klimaatakkoord is de aanpak van de hyperspits door middel van gewijzigde aanvangstijden een belangrijk speerpunt.
In de MIRT brief van 6 juni 2019 heb ik daarnaast aangegeven optimale benutting van de bestaande capaciteit, met een onderwijsaanpak voorop, nadrukkelijk te agenderen in de Bestuurlijke Overleggen MIRT. De ervaring leert dat voor aanpassen van collegetijden grote inzet, vasthoudendheid en samenwerking nodig is van een groot aantal partijen, waaronder regionale overheden, vervoerders, onderwijsinstellingen en studentenmedezeggenschapsorganisaties. Om tot (implementatie van) goede maatregelen te komen is lokaal maatwerk nodig, omdat er grote verschillen zijn in doelgroepen, reisgedrag en geografie. Met verschillende grote steden en regio’s worden afspraken gemaakt om de mogelijkheden in kaart te brengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Risico voor Nederlandse Spoorwegen (NS) met grote bestelling van treinmaterieel Hogesnelheidslijn (HSL)»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke investeringsrisico’s normaliter pas genomen zouden worden nadat er zekerheid is over het al dan niet verwerven van de concessie en dat publiek geld nu mogelijk prematuur ingezet wordt?

NS is op grond van de vervoersconcessie verantwoordelijk voor de continuïteit van vervoer voor deze concessie, ook bij het verstrijken van de concessieperiode. Dit betekent dat NS moet zorgdragen voor voldoende materieel bij een concessieovergang. Met de bestelling van ICNG-treinen voor de lijn Amsterdam-Brussel (ICNG-B) voldoet NS aan deze verplichting. De ICNG-B-treinen zijn in de Redelijke Regeling opgenomen2, op grond waarvan NS de garantie heeft gekregen dat deze treinen bij een eventuele aanbesteding overgaan naar de nieuwe vervoerder indien NS de nieuwe concessie niet gaat rijden. Daarmee is in een dergelijke situatie geen sprake van een investeringsrisico voor NS.
Overigens is niet het Ministerie van IenW maar NS primair verantwoordelijk voor de aanschaf van nieuw materieel. Er is geen sprake van inzet publiek geld. NS doorloopt bij de aanschaf een uitgebreid en zorgvuldig proces waarbij zij rekening houdt met onder andere wettelijke eisen, concessieverplichtingen, de preferenties van de reiziger en de financiële gevolgen.
Ook de aanschaf van ICNG-treinen op de lijn Amsterdam-Brussel (IC Brussel) heeft NS zorgvuldig afgewogen en uitvoerig onderbouwd. De Minister van Financiën heeft als aandeelhouder de investering goedgekeurd, rekening houdend met de mijn beslissing om deze treinen onder de Redelijke Regeling te laten vallen.

Vraag 3

Deelt u daarnaast de mening dat de aankoop van dit materieel de indruk wekt dat er door de NS vooruitgelopen wordt op de besluitvorming over het al dan niet openbaar aanbesteden van de HSL-lijn?

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld3loopt NS met de bestelling van ICNG-B-treinen voor de IC Brussel niet vooruit op het ordeningsbesluit dat ik volgend voorjaar neem. Dit omdat de nieuwe treinen bij eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid zijn opgenomen in de Redelijke Regeling, zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 2. Daarmee gaan deze treinen bij een eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid als separate concessie in principe over naar de volgende vervoerder. IenW heeft daarnaast ook de bevoegdheid deze nieuwe treinen toe te wijzen aan het HRN. Dit geldt overigens ongeacht welke partij de nieuwe HRN-concessie na 2024 rijdt. Deze keuzemogelijkheid is in de Redelijke Regeling vastgelegd. Gebruik hiervan biedt aan nieuwe vervoerders de mogelijkheid om bij eventuele aanbesteding eigen materieel mee te nemen.

Vraag 4

Is er bij dit besluit voldoende rekening gehouden met het feit dat het mogelijk is dat een andere vervoerder de concessie binnenhaalt?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Is bij de besluitvorming voldoende rekening gehouden met de hoge en mogelijk onnodige kosten van deze aankoop indien een andere vervoerder inderdaad over zou gaan op het gebruik van ander materieel?

NS heeft bij haar besluitvorming meegewogen dat de concessieverlener bij een eventuele aanbesteding aan de nieuwe vervoerder kan vragen ander (eigen) materieel mee te nemen. IenW zal in dat geval de nu aangeschafte ICNG-B-treinen aan het HRN toewijzen. Uiteraard vraagt een dergelijk besluit een zorgvuldige afweging. ICNG-B treinen zijn namelijk geschikt om over het HRN, HSL en in België (voor de IC Brussel) te rijden. Deze treinen zijn iets duurder dan «binnenlandse» ICNG’s die al eerder zijn besteld, maar de meerkosten bedragen slechts een fractie van de totale investeringen van NS in de lopende concessieperiode.

Vraag 6

Wat zijn de plannen voor de ingekochte treinstellen indien een mogelijke andere vervoerder over gaat op het gebruik van ander materieel?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Waar doelt u op met de door u genoemde mogelijke «alternatieve bestemming» van de aangekochte treinstellen?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het van belang is dat er een degelijk plan klaarligt voor het gebruik van dit aangekochte materieel voor het geval dat een andere vervoerder inderdaad besluit over te gaan op het gebruik van ander materieel?

Zoals aangegeven is NS primair verantwoordelijk voor voldoende materieel tijdens en bij het verstrijken van de concessieperiode. NS heeft weloverwogen de keuze gemaakt voor de ICNG-B treinen die zowel op de HSL, het conventionele deel van het HRN als ook naar Brussel kunnen rijden. Ik verwacht dat NS zich voorbereidt op een efficiënte infasering van ICNG-B treinen op het (resterende) deel van het HRN, mocht volgend jaar bij het ordeningsbesluit worden besloten dat de HSL-Zuid wordt aanbesteed en de nieuwe vervoerder eigen materieel mag meenemen. Ik zal hierover indien nodig te zijner tijd in overleg treden met NS.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom NS treinstellen met een snelheid van 200 km/u bestelt terwijl oorspronkelijk een hogere snelheid beoogd werd?

Al bij de bestelling van binnenlandse ICNG’s is de conclusie getrokken dat 200 km/h voor vervoer over de HSL gegeven de huidige dienstregeling en de daarin opgenomen haltering, de juist keuze is. Dit is naar aanleiding van vragen van uw Kamer hierover met een externe audit bevestigd4. In de brief over internationaal reizigersvervoer uit 2018 is aangegeven dat met de aanschaf van ICNG-treinen (200 km/h) de kwaliteit van de IC Brussel voor de reiziger op verschillende onderdelen wordt verhoogd: naar verwachting een betere score op de prestatie-indicatoren betrouwbaarheid, klantoordeel en zitplaatskans. Daarnaast is de reistijdwinst van hogesnelheidsmaterieel (300 km/h) ten opzichte van ICNG (200m km/h) bij een identiek bedieningspatroon beperkt.

Vraag 10

Deelt u de mening dat openbare aanbesteding zorgdraagt voor een gevarieerd aanbod van vervoerders en dat daarmee het best mogelijke aanbod voor de reiziger wordt gerealiseerd? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, kunt u dit toelichten?

In het voorjaar van 2020 neem ik een integraal besluit over de marktordening en sturing op het spoor na 2024. De positie van de HSL is daar onderdeel van. Daarvoor laat ik scenario’s voor binnenlands en internationaal vervoer over de HSL-Zuid in kaart brengen. Hierbij kijk ik naar mogelijkheden voor open toegang voor het internationale vervoer, voor het combineren dan wel splitsen van binnenlands en internationaal vervoer en de mogelijkheden om voor het internationale vervoer voldoende capaciteit op de HSL-Zuid te bieden. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 11

Kunt u elk van deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor van 25 september 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Nikabdraagster uit de bus gezet»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding van 27 juni 2018, waarvan artikel 1, eerste lid luidt: 'Het is verboden om in het openbaar vervoer en in gebouwen en bijbehorende erven van onderwijsinstellingen, overheidsinstellingen en zorginstellingen kleding te dragen die het gezicht geheel bedekt of zodanig bedekt dat alleen de ogen onbedekt zijn, dan wel onherkenbaar maakt». (Staatsblad 2018, 222)?

Ja.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding op 1 augustus 2019 in werking getreden is in Nederland (Staatsblad 2019, 165)?

Ja.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom een chauffeur in Limburg, die deze wet netjes handhaaft, op de vingers getikt wordt en waarom de politie en de werkgever deze man niet ondersteunen?

De wet gedeeltelijk verbod gezichtsbekkende kleding bepaalt dat de handhaving aan politie en het Openbaar Ministerie is. Deze wet bevat een nieuwe norm. Instellingen waarop het verbod van toepassing is worden geacht de wet na te leven, net als dit bij andere wetgeving het geval is. Op basis van de memorie van toelichting en de wetsbehandeling van deze wet is het uitgangspunt dat op de locatie en in het voertuig eerst op de norm wordt gewezen. In de wetsbehandeling is op basis van de aangedragen zorgen uiteen gezet dat naleving door de instellingen bestaat uit het aanspreken met het verzoek de gezichtsbedekking af te doen of de locatie of het voertuig te verlaten. Een bevoegdheid om te handhaven voor medewerkers van een locatie of in een voertuig is er niet. Bij de uitwerking voor de praktijk is aangesloten bij de wet en de wetsbehandeling in uw Kamer en de Eerste Kamer.
Het openbaar vervoer heeft vanwege haar specifieke kenmerken een bijzondere positie. Achtergrond hiervoor is dat het in het openbaar vervoer gaat om duizenden «bewegende» locaties met veelal een «open-instap-regime». Het openbaar vervoer kent ook bij andere overtredingen een eigen werkwijze. Dit is reden geweest om specifiek contact te hebben met het openbaar vervoer over de werkwijze en de zorgen over escalaties, de veiligheid van personeel en reizigers. Op basis van de wet en de wetsbehandeling is het uitgangspunt dat medewerkers van het openbaar vervoer helpen bij de naleving van de wet door overtredingen bij te houden en afhankelijk van de situatie de reizigers met gezichtsbedekkende kleding aan te spreken. Dan wordt gevraagd om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Als daar geen gevolg aan wordt gegeven, kan de politie worden ingeschakeld om de overtreding te beëindigen. Daarbij kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De overtredingen die worden doorgegeven aan de verkeersleiding worden tussen het openbaar vervoersbedrijf en de lokale gezagsdriehoek besproken. Op basis van deze bijgehouden meldingen kan tussen de lokale gezagsdriehoek en het openbaar vervoer gekeken worden naar specifieke wijzen van handhaving bijvoorbeeld door gecombineerde (preventieve) handhavingsacties van OV personeel en politie. Dit zoals nu ook gebeurt bij het aanpakken van (terugkerende) verstoring van de openbare orde op bepaalde lijnen. In geval van escalatie of verstoring van de orde in het voertuig wordt aangesloten bij de bestaande protocollen in het openbaar vervoer.
In het voorval waarover u vragen stelt heeft de betreffende chauffeur conform deze gedragslijn een mevrouw aangesproken en hierna is, eveneens conform de gedragslijn, de melding bij de verkeersleiding gedaan. Op basis van de personeelsinstructie is het de bedoeling dat de dienstregeling alleen in overleg tussen de chauffeur en de verkeersleiding wordt gestopt. Dit is noodzakelijk om hinder, overlast of escalatie in het voertuig voor reizigers en personeel en onveilige situaties voor andere verkeersdeelnemers te voorkomen. Het openbaar vervoer bedrijf betrokken bij dit voorval heeft binnen het bedrijf contact opgenomen om bij alle medewerkers de gedragslijn onder de aandacht te brengen en er voor te zorgen dat escalaties en onveilige situaties door het stoppen van de dienstregeling wordt voorkomen en tegelijkertijd de wet wordt nageleefd.
Ten aanzien van de politie merk ik op dat op de eerste dag de politiemedewerker overeenkomstig de interne politie instructie heeft gehandeld. Ten overvloede merk ik op dat de tweede dag de verkeersleiding zelf de beslissing heeft genomen om de politie niet in te schakelen.

Vraag 5

Wilt u ervoor zorgen dat deze man en andere mensen die gewoon netjes de wet uitvoeren beschermd worden en wilt u de chauffeur persoonlijk bedanken?

Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Bij het voorval in een bus in Stein hebben zowel de buschauffeur als de politiemedewerker conform de wet gehandeld.
Het kabinet ondersteunt de naleving van de wet door de instellingen, met aandacht voor de invulling van de werkwijze die rekening houdt met het zorgen voor een veilige publieke taak en de rol die de werkgever en werknemer bij deze wet met betrekking tot de naleving hebben.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze wet effectief gehandhaafd gaat worden in het openbaar vervoer? En wat vindt u ervan dat de politie de tweede keer helemaal niet komt?

Bij de door u genoemde «tweede keer» heeft het openbaar vervoer bedrijf in kwestie aangegeven dat de persoon met gezichtsbedekkende kleding door de chauffeur aangesproken, de keuze is voorgelegd om de gezichtsbedekking te verwijderen of de bus te verlaten en is de verkeersleiding ingeschakeld. De verkeersleiding maakt de inschatting of de politie moet worden ingeschakeld. In dit geval heeft de verkeersleiding op basis van de concrete situatie de inschatting gemaakt de politie niet in te zetten.
Op basis van de wet en de wetsbehandeling die vertaald is in de gedragslijn voor het openbaar vervoer is de inschatting of de politie wordt gebeld aan de medewerkers. Dit is ook zo opgenomen in de gedragslijn voor het openbaar vervoer.
Graag merk ik op dat als de politie gevraagd wordt te komen dit ook gebeurt, zoals in de interne instructie van de politie is aangegeven en specifiek in de overleggen met het openbaar vervoer is afgesproken. De wijze en snelheid van de inzet wordt daarbij afgestemd met het openbaar vervoer bedrijf op basis van de situatie in de praktijk. Op basis van het interne handelingskader van de politie wordt bij een melding van gezichtsbedekkende kleding door een instelling of een vervoerder uitgegaan van een zogenaamde «nu» melding, hetgeen betekent dat de politie binnen maximaal 30 minuten ter plaatse is. Wanneer de melding een escalatie betreft wordt dit aangemerkt als een «spoed» melding, dit betekent dat de politie binnen maximaal 15 minuten ter plaatse is.
De wijze van naleving en handhaving in het openbaar vervoer is opgenomen in mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chemische bedrijven overtreden massaal de regels: «Veiligheidscultuur moet anders»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusies van het onderzoek dat in de afgelopen tien jaar vrijwel elk bedrijf een veiligheidsovertreding heeft begaan? Zo ja, waren deze cijfers al eerder bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bekend?

In het onderzoek «Regelovertreding in de chemische industrie» van de Universiteit Leiden en de Vrije Universiteit Amsterdam is een analyse gemaakt van data beschikbaar in de database van de inspectiediensten van het landelijke samenwerkingsverband BRZO+. De dataset betreft de periode 2006–2017. Als parameter is gekeken naar het aantal overtredingen, de ernst van de overtredingen is daarbij niet betrokken. Over deze periode geven de inspectiegegevens inderdaad aan dat 9 op 10 Brzo-bedrijven in deze periode een overtreding heeft begaan. Ik rapporteer elk jaar met de Staat van de Veiligheid Brzo-bedrijven over de naleving van Brzo-bedrijven2. Onderdeel van de rapportage is de Monitor naleving en handhaving BRZO-bedrijven, die put uit dezelfde database die de onderzoekers hebben gebruikt. Uit de monitor blijkt, dat het aandeel bedrijven zonder overtredingen ten opzichte van bedrijven met één of meerdere overtredingen in de loop van afgelopen vijf jaar stabiel is; licht fluctueert rond 43%. Dit is het percentage over 1 jaar. Over een periode van 11 jaar zijn dat steeds verschillende bedrijven geweest, waardoor de onderzoekers over de periode van 11 jaar uitkomen op een percentage van ongeveer 90% van bedrijven die een of meer overtreding hebben begaan.

Vraag 3

Erkent u dat in de chemische sector ook kleine overtredingen grote rampen tot gevolg kunnen hebben en dat deze situatie daarom gevaarlijk en onwenselijk is?

Het doel van het Brzo-beleid is het voorkomen van een zwaar ongeval bij bedrijven die met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen werken of de gevolgen van een zwaar ongeval te beperken voor mens en milieu. Naleving van deze wet- en regelgeving is belangrijk en bedrijven zijn daarvoor verantwoordelijk.
Bij Brzo-bedrijven kunnen «kleine» overtredingen een signaal zijn voor grotere problemen of van een systeemfout die mogelijk een zwaar ongeval kunnen veroorzaken. De toezichthouders houden daarom intensief toezicht op de naleving van de Brzo-wetgeving.
Wanneer tijdens een Brzo-inspectie een overtreding wordt vastgesteld, beoordeelt de toezichthouder de ernst van de overtreding en bepaalt welke handhaving het beste is en op welke termijn het bedrijf de overtreding opgeheven moet hebben. Dit gebeurt op basis van de landelijke handhaving strategie Brzo. De landelijke handhavingsstrategie Brzo kent drie categorieën overtredingen waarbij overtredingen worden ingedeeld in relatie tot de risico’s op een zwaar ongeval en/of de escalatie van scenario’s.

Vraag 4

Deelt u de conclusie van het onderzoek dat er een kleine groep «veelplegers» is?

Het onderzoek laat zien dat 7 procent van de bedrijven verantwoordelijk is voor een kwart van de overtredingen.

Vraag 5

Heeft u een verklaring voor het feit dat deze bedrijven zo vaak een overtreding hebben kunnen maken?

Brzo-bedrijven zijn grote complexe bedrijven. Bedrijven zijn zelf verantwoordelijk voor het naleven wet- en regelgeving. De overheid is verantwoordelijk voor de regelgeving, het toezicht en de handhaving en om de overheidscapaciteit optimaal in te zetten. De afgelopen jaren is de werkwijze van de toezichthouders veranderd, onder meer door de samenwerking in het BRZO+. Tevens is het toezicht ook de afgelopen jaren geïntensiveerd.
Alleen op basis van dit getal kan een groep van bedrijven niet simpelweg als veelplegers wordt bestempeld. Daarom wil ik inzicht krijgen in de definitie en afbakening die de onderzoekers hebben gehanteerd voor «veelplegers». In mijn brief van 29 mei jl. informeerde ik u dat ik vanuit mijn «aanpak achterblijvende Brzo-bedrijven» criteria in beeld laat brengen die helpen bepalen of er al dan niet sprake is van een achterblijvend Brzo-bedrijf. Meer helderheid hierover maakt een nog effectievere gezamenlijke aanpak van dergelijke bedrijven mogelijk.
BRZO+ is daarom met de onderzoekers in overleg getreden om hier meer inzicht over te krijgen. Pas dan kan worden bekeken hoe de analyse van de onderzoekers zich verhoudt tot de cijfers zoals deze jaarlijks worden gerapporteerd in de Monitor Naleving en Handhaving Brzo-bedrijven en in de Staat van de Veiligheid. Ik wil niet vooruitlopen op deze analyse. Indien de analyse daar aanleiding toe geeft, dan zal ik de daaruit volgende inzichten meenemen in mijn aanpak voor de achterblijvende Brzo-bedrijven.

Vraag 6

Hebben de handhavende diensten voldoende wettelijke handvatten om dit soort situaties aan te pakken?

In mijn brief van 29 mei jl.3 informeerde ik u al over het totaaloverzicht van de huidige instrumenten die de Brzo-toezichthouders inzetten. Uitvoerende diensten geven aan dat de inspectiediensten in principe voldoende wettelijke handvatten hebben voor toezicht en handhaving. Alle betrokken partijen zijn voortdurend bezig om het instrumentarium te evalueren en waar nodig aanpassingen te doen. Zo wordt bijvoorbeeld dit instrumentarium in de Omgevingswet voor Wabo- bevoegd gezag met betrekking tot Brzo uitgebreid met de bestuurlijke boete. Inspectie SZW heeft de mogelijkheid al om een bestuurlijke boete op te leggen.

Vraag 7

Deelt u de aanbeveling van één van de onderzoekers dat de «veiligheidscultuur» altijd scherp gehouden moet worden? Zo ja, wat doet u om de veiligheidscultuur te bevorderen bij chemische bedrijven?

Ja. Een goede veiligheidscultuur binnen bedrijven is van belang om veilig te werken. Veiligheidscultuur is wel primair aan bedrijven zelf. Veiligheidscultuur is moeilijk af te dwingen en te handhaven door de toezichthouders. Het is van belang dat in alle lagen van een bedrijf dit onderdeel van het gedrag is.
Ik zet op meerdere manieren in op het stimuleren van de veiligheidscultuur bij bedrijven. Met de subsidieregeling Versterking Omgevingsveiligheid kunnen bedrijven projecten ter versterking van de veiligheidscultuur indienen. Dat heeft onder meer vorm gekregen in een aantal Safety Deals. Een van deze «deals» betrof de ontwikkeling van de Safety Assement Tool, waarmee bedrijven zelf kunnen meten waar zij staan, in het bijzonder met betrekking tot de interne veiligheidscultuur. Ook in het programma Duurzame Veiligheid 2030 (DV2030), waarin overheid, bedrijfsleven en wetenschap samenwerken, is veel aandacht voor cultuur en daaraan gerelateerde onderwerpen als transparantie en onderwijs.
De inspectiediensten binnen het samenwerkingsverband BRZO+ gebruiken sinds 2018 een instrument om veiligheidscultuur bij een bedrijf in te schatten. Na afloop van elke reguliere inspectie schat het inspectieteam de veiligheidscultuur van het bedrijf aan de hand van een vragenlijst in. De resultaten daarvan worden gebruikt als onderdeel van risico-gestuurd toezicht.

Vraag 8

Ondersteunt u de verdere initiatieven van de onderzoekers om deze cultuur te veranderen? Zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik eerder aangeef is het primair aan bedrijven om de cultuur te veranderen. Wetenschappelijke inzichten kunnen daarbij wel helpen om de juiste maatregelen te treffen die daadwerkelijk impact hebben op de cultuur. Ik heb inmiddels ook contact gelegd met de onderzoekers. Ik wil graag in gesprek met de onderzoekers om de resultaten goed te kunnen duiden en te kijken hoe het vervolgonderzoek aangrijpingspunten voor beleid kan bieden. Uit het eerste contact blijkt dat het vervolgonderzoek zich richt op hoe het verschil in patronen in regelovertreding kan worden verklaard door middel van statische en dynamische factoren en over de relatie tussen overtredingen en het voorkomen van ongevallen. De redenen achter overtredingen zullen ook inzicht geven in de veiligheidscultuur bij bedrijven.

Vraag 9

Klopt de analyse van de in het artikel aangehaalde onderzoeker Wim Huisman dat handhavende diensten tegenwoordig risicogericht werken en dat daarbij de stempels «veilig» of «niet zo veilig» soms langer bestaan dan de werkelijke situatie is?

Het klopt niet dat bij risicogericht werken door de toezichthoudes, Brzo-bedrijven soms langere tijd niet bezocht worden afhankelijk van de risico-inschatting. In de regelgeving is een minimum frequentie voor Brzo-inspecties vastgelegd. Brzo-bedrijven zijn in de wetgeving onderverdeeld in 2 categorieën: alle zogeheten hogedrempelbedrijven moeten jaarlijks worden geïnspecteerd, bij lagedrempelbedrijven gebeurt dit tenminste één keer per drie jaar. Ter illustratie in 2018 zijn 96% van alle Brzo-bedrijven geïnspecteerd. Daarbij zijn in totaal 502 inspecties uitgevoerd.
Bij Brzo-bedrijven wordt weliswaar risicogericht gewerkt, maar dat heeft alleen effect op de omvang van de inspectie. Met het toezichtmodel wordt per bedrijf voor meerdere jaren de inspectieaspecten, -frequentie en -last bepaald op basis van de grootte, complexiteit en aanwezige risico’s, in combinatie met de beoordeling van het functioneren van het veiligheidsbeheerssysteem uit de laatste inspectie. Dit wordt jaarlijks bekeken en waar nodig aangepast. De inspectielast wordt weergegeven in het aantal Brzo-inspectiedagen per jaar bij het bedrijf. Krijgt het bedrijf een goede beoordeling dan zal de inspectielast minder worden en bij een minder goede beoordeling wordt het meer. Er wordt echter altijd een minimaal aantal inspectiedagen als basis gehanteerd. Op een specifiek inspectieaspect van een eerder jaar kan het oordeel echter wel enkele jaren blijven staan in de database.

Vraag 10

Deelt u de mening van de in het artikel aangehaalde onderzoeker Wim Huisman dat er regelmatig gekeken zou moeten worden naar de veiligheidssituatie op een chemisch bedrijf? Zo ja, waarom gebeurt dit niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Herinnert u zich dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in 2017 rapporteerde dat het toezicht op de veiligheid in de chemische sector nog niet op orde is en wat is er sindsdien gedaan om dit te verbeteren?2

Ja, de Onderzoeksraad constateerde dat er veel geïnvesteerd is in toezicht door de overheid. Wel gaf de Onderzoeksraad als aandachtspunt mee dat de afstemming en samenwerking tussen toezichthouders een formele basis en verankering moet krijgen.
In het kader van DV2030 (onder)zoek ik met alle partijen naar mogelijkheden om (de uitvoering van) het Brzo-beleid robuuster en toekomstbestendig te maken. Een van de lopende acties daarbinnen is het formaliseren van het samenwerkingsverband BRZO+. Zie verder ook antwoord op vraag 12.

Vraag 12

Welke stappen gaat u op korte termijn zetten om verbeteringen op veiligheidsgebied in de chemische sector te realiseren?

Als eerste zijn bedrijven verantwoordelijk voor de veiligheid. De overheid stelt regels en houdt toezicht op de naleving van deze regels. Daarnaast stimuleren de overheden dat bedrijven deze verantwoordelijkheid (kunnen) nemen. Het samenwerkingsverband BRZO+ is continu bezig met verbeteringen. Stappen worden genomen om de samenwerking verder te verankeren en formaliseren. Veel aandacht wordt geschonken aan herziening van de landelijke inspectiemethodiek en aan de ontwikkeling van een verbeterde inspectie database. De samenwerking van de inspectiediensten binnen de regio’s wordt versterkt. Ook is er aandacht voor nieuwe thema’s zoals zeer zorgwekkende stoffen, cybersecurity en klimaatadaptatie. De (petro)chemische sector onderneemt zelf ook acties om verbeteringen op veiligheidsgebied te realiseren in het samenwerkingsverband Veiligheid Voorop.
Bovendien werk ik samen met overheden, bedrijfsleven en wetenschap in DV2030 aan een vitale petrochemische industrie zonder noemenswaardige incidenten in 2030. Dus een (petro)chemische industrie zonder incidenten die gevaar opleveren voor het milieu, de gezondheid of de veiligheid.
In 2020 zal DV2030 grotendeels opgaan in de Safety Delta Nederland (SDN). In de SDN wil ik de met DV2030 gestarte samenwerking tussen overheid, bedrijfsleven en wetenschap duurzaam verankeren.

Vraag 1

Kent u de berichten Nikabdiscussie: «Chauffeurs Arriva in gewetensnood, «Buschauffeur weigert verder te rijden met vrouw met nikab»» en «Nikabdraagster komt zelfde buschauffeur opnieuw tegen: Belde weer de politie»?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Steunt u de chauffeur in zijn stelling dat het volstrekt normaal is dat hij wil kunnen zien wie hij in zijn bus vervoert?

In het OV reizen we samen. Reizigers en medewerkers moeten zich veilig voelen in trein, metro, tram en bus. In deze voertuigen kunnen reizigers elkaar moeilijk ontlopen en dus moeten we elkaar kunnen herkennen en aankijken. Daarom maakt het OV onderdeel uit van de wet gedeeltelijk verbod op gezichtsbedekkende kleding.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de chauffeur in kwestie conform de wet heeft gehandeld en daarvoor ondersteuning verdient van zijn werkgever?

De wet gedeeltelijk verbod gezichtsbekkende kleding bepaalt dat de handhaving aan politie en het Openbaar Ministerie is. Deze wet bevat een nieuwe norm. Instellingen waarop het verbod van toepassing is worden geacht de wet na te leven, net als dit bij andere wetgeving het geval is. Op basis van de memorie van toelichting en de wetsbehandeling van deze wet is het uitgangspunt dat op de locatie en in het voertuig eerst op de norm wordt gewezen. In de wetsbehandeling is op basis van de aangedragen zorgen uiteen gezet dat naleving door de instellingen bestaat uit het aanspreken met het verzoek de gezichtsbedekking af te doen of de locatie of het voertuig te verlaten. Een bevoegdheid om te handhaven voor medewerkers van een locatie of in een voertuig is er niet. Bij de uitwerking voor de praktijk is aangesloten bij de wet en de wetsbehandeling in uw Kamer en de Eerste Kamer.
Het openbaar vervoer heeft vanwege haar specifieke kenmerken een bijzondere positie. Achtergrond hiervan is dat het in het openbaar vervoer gaat om duizenden «bewegende» locaties met veelal een «open-instap-regime». Het openbaar vervoer kent ook bij andere overtredingen een eigen werkwijze. Dit is reden geweest om specifiek contact te hebben met het openbaar vervoer over de werkwijze en de zorgen over escalaties, de veiligheid van personeel en reizigers. Op basis van de wet en de wetsbehandeling is het uitgangspunt dat medewerkers van het openbaar vervoer helpen bij de naleving van de wet door overtredingen bij te houden en afhankelijk van de situatie de reizigers met gezichtsbedekkende kleding aan te spreken. Dan wordt gevraagd om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Als daar geen gevolg aan wordt gegeven, kan de politie worden ingeschakeld om de overtreding te beëindigen. Daarbij kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De overtredingen die worden doorgegeven aan de verkeersleiding worden tussen het openbaar vervoersbedrijf en de lokale gezagsdriehoek besproken. Op basis van deze bijgehouden meldingen kan tussen de lokale gezagsdriehoek en het openbaar vervoer gekeken worden naar specifieke wijzen van handhaving bijvoorbeeld door gecombineerde (preventieve) handhavingsacties van OV-personeel en politie. Dit zoals nu ook gebeurt bij het aanpakken van (terugkerende) verstoring van de openbare orde op bepaalde lijnen. In geval van escalatie of verstoring van de orde in het voertuig wordt aangesloten bij de bestaande protocollen in het openbaar vervoer.
In het voorval waarover u vragen stelt heeft de betreffende chauffeur conform deze gedragslijn een mevrouw aangesproken en hierna is, eveneens conform de gedragslijn, de melding bij de verkeersleiding gedaan. Op basis van de personeelsinstructie is het de bedoeling dat de dienstregeling alleen in overleg tussen de chauffeur en de verkeersleiding wordt gestopt. Dit is noodzakelijk om hinder, overlast of escalatie in het voertuig voor reizigers en personeel en onveilige situaties voor andere verkeersdeelnemers te voorkomen. Het openbaar vervoer bedrijf dat is betrokken bij dit voorval heeft binnen het bedrijf contact opgenomen om bij alle medewerkers de gedragslijn onder de aandacht te brengen en er voor te zorgen dat escalaties en onveilige situaties door het stoppen van de dienstregeling wordt voorkomen en tegelijkertijd de wet wordt nageleefd.
Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Bij het voorval in een bus in Stein hebben zowel de buschauffeur als de politiemedewerker conform de wet gehandeld.
Het kabinet ondersteunt de naleving van de wet door de instellingen, met aandacht voor de invulling van de werkwijze die rekening houdt met het zorgen voor een veilige publieke taak en de rol die de werkgever en werknemer bij deze wet met betrekking tot de naleving hebben.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de stelling van de ov-bedrijven dat deze chauffeur in strijd handelt met de richtlijn van ov-bedrijven in relatie tot de nieuwe wettelijke norm die gezichtsbedekkende kleding in onder meer het OV verbiedt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u nu de uitvoering van de wet in het OV, maar ook in een aantal ziekenhuizen dat heeft aangegeven de nieuwe norm niet te zullen hanteren?

De specifieke afspraken in het openbaar vervoer staan beschreven in antwoord op vraag 3 en 4.
Naar aanleiding van de contacten tussen het Ministerie van VWS en de betrokken koepels hebben zij de wet opnieuw onder de aandacht gebracht van hun leden. Zij adviseren hun leden om duidelijk te communiceren wat de uitgangspunten zijn bij de uitvoering van de wet en hoe de medewerkers kunnen handelen in voorkomende situaties.

Vraag 6

Deelt u de mening dat juist op deze plekken elkaar met open vizier kunnen herkennen en aanspreken essentiële voorwaarden zijn voor onze vrije en veilige samenleving?

Ik deel het principe dat het op de in de wet genoemde plekken voor de dienstverlening, communicatie en sociale veiligheid nodig is dat mensen elkaar onderling kunnen aankijken en herkennen. De genoemde locaties waar mensen bij elkaar komen en waar mensen elkaar niet kunnen ontwijken staan daarbij voor mij voorop.
In een democratische, pluriforme en open samenleving is het ook van belang dat grondrechten en vrijheden van het individu worden beschermd.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat er op geen enkele manier misverstand mag ontstaan over de nieuwe norm, namelijk: het dragen van gezichtsbedekkende kleding is verboden in overheidsgebouwen, de zorg, het onderwijs en het OV?

Ja, voor zover het gaat om overheidsinstellingen, zorginstellingen, onderwijsinstellingen en in de voertuigen van het openbaar vervoer. Dit zoals uiteengezet in mijn brief van 1 april 2019. Uit de contacten en de ervaringen van de afgelopen weken leidt ik af dat de wet in het algemeen bekend is en dat op basis van de wet werkwijzen zijn aangepast en dat daar naar gehandeld wordt.

Vraag 8

Deelt u de mening dat bij overtreding van het verbod op gezichtsbedekkende kleding iemand verzocht dient te worden de gezichtsbedekking af te doen, anders te vertrekken, dan wel de politie in te schakelen?

In het antwoord op de vragen 3 en 4 staat het uitgangspunt over de naleving van de wet voor medewerkers op een locatie weergegeven. Zoals besproken in de wetsbehandeling is het aan de medewerker om de situatie ter plekke in te schatten en te beslissen de politie in te schakelen. Het OM heeft op basis van de wet en de wetsbehandeling het OM beleidskader4 vastgesteld. De politie heeft op basis hiervan een intern handelingskader opgesteld. Daarbij is het uitgangspunt dat de persoon die de overtreding begaat allereerst op de overtreding wordt gewezen en de mogelijkheid krijgt om de gezichtsbedekking te verwijderen of de locatie of het voertuig te verlaten.
In de antwoorden op de vragen 3 en 4 staan tevens de specifieke afspraken in het openbaar vervoer over naleving en handhaving beschreven.

Vraag 9

Deelt u de mening dat wanneer een persoon de bus niet wenst te verlaten de wet duidelijk stelt dat er dan een boete moet staan op deze overtreding? Hoe kan het dan zijn dat bij een volgend incident, de volgende dag, met exact dezelfde persoon de politie niet heeft willen komen, laat staan een boete heeft uitgeschreven? Bent u het ermee eens dat dit niet acceptabel is?

Nee. De wet is gericht op communicatie en (sociale) veiligheid. Het elkaar kunnen aankijken en herkennen in overheids- onderwijs- en zorginstellingen en in het openbaar vervoer is daarbij de norm. Zoals aangeven in de antwoorden 3 en 4 is de in de wetsbehandeling met uw Kamer besproken handelwijze het uitgangspunt. Aanspreken en het opheffen van de overtreding door de overtreder zijn daarbij de eerste stappen. De norm en het aanpassen hieraan op de aangegeven locaties staat voorop. De wet heeft niet tot doel zoveel mogelijk boetes uit te schrijven.
Er vanuit gaande dat u doelt op het voorval in Stein: bij het door u genoemde «volgend incident» is de betrokkene door de chauffeur aangesproken, is er de keuze voorgelegd om de gezichtsbedekking te verwijderen of de bus te verlaten en is de verkeersleiding ingeschakeld. De verkeersleiding maakt op basis van wat de chauffeur vertelt de inschatting of de politie moet worden ingeschakeld. In dit geval heeft het openbaar vervoer bedrijf de politie niet ingeschakeld. Zoals uiteengezet in de antwoorden op vraag 3 en 4 is het aan het openbaar vervoer bedrijf om op basis van de specifieke situatie deze afweging te maken. Overigens is de politie is achteraf op de hoogte gesteld van dit voorval.
Graag merk ik op dat als de politie gevraagd wordt te komen dit ook gebeurt, zoals in de interne instructie van de politie is aangegeven en specifiek in de overleggen met het openbaar vervoer is afgesproken. De wijze en snelheid van de inzet wordt daarbij afgestemd met het openbaar vervoer bedrijf op basis van de situatie in de praktijk. Op basis van het interne handelingskader van de politie wordt bij een melding van gezichtsbedekkende kleding door een instelling of een vervoerder uitgegaan van een zogenaamde «nu» melding, hetgeen betekent dat de politie binnen maximaal 30 minuten ter plaatse is. Wanneer de melding een escalatie betreft wordt dit aangemerkt als een «spoed» melding, dit betekent dat de politie binnen maximaal 15 minuten ter plaatse is.

Vraag 10

Welke acties heeft u de afgelopen maanden, in de tijd dat de invoering steeds werd uitgesteld, genomen om duidelijkheid en concrete afspraken te maken met de OV-bedrijven, maar ook met ziekenhuizen, het onderwijs en andere overheidsorganisaties? Hoe beoordeelt u de uitvoering van deze afspraken nu?

Op basis van de toezeggingen aan de Eerste Kamer en aan uw Kamer heeft u specifieke informatie gehad over het moment van inwerkingtreding. In de brief van 1 april 20195 heb ik u geïnformeerd over de inwerkingtreding per 1 augustus 2019. Zoals aangegeven bij de behandeling van de wet in de Eerste Kamer en in de brief van 1 april 2019 is er in de afgelopen maanden en nu nog steeds contact en overleg met ministeries, sectoren en koepels. Het gaat daarbij onder anderen om het Ministerie van IenW en de OV-bedrijven, het Ministerie van VWS en de koepelorganisaties in de zorg, het Ministerie van OCW en de koepelorganisaties in het onderwijs en met vertegenwoordigers van gemeenten, provincies, waterschappen en de rijksoverheid. Onderdeel van het contact met sectoren was het moment van inwerkingtreding, de behoefte in de verschillende sectoren aan uitwerking van de communicatie en vragen die er in het algemeen leefden over de reikwijdte van de wet. Daarbij is gezorgd voor het verstrekken van informatie en concrete antwoorden over de uitvoering van de wet.
Deze nieuwe wet heeft betrekking op veel instellingen, instanties en vervoerders en hun medewerkers. Ik blijf met de betrokken ministeries, koepels en sectoren contact houden over de uitvoering van deze wet en de daarbij behorende vragen over toepassing en reikwijdte, inclusief de handhaving. Uit de contacten en de ervaringen van de afgelopen weken leidt ik af dat de wet in het algemeen bekend is en dat op basis van de wet werkwijzen zijn aangepast en dat daar naar gehandeld wordt. Ik vind het nog te vroeg om een beoordeling over de uitvoering en maatschappelijke gevolgen van de wet te geven, maar ik hou de vinger aan de pols.

Vraag 11

Deelt u de mening dat we er alles aan moeten doen om al die professionals in scholen, ziekenhuizen, het OV en overheidsgebouwen te ondersteunen en te helpen om stevig de nieuwe norm te kunnen en durven toepassen?

Ja, het kabinet deelt de mening dat de wet dient te worden nageleefd en dient te worden gehandhaafd. Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Zie ook mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 12

Welke stappen gaat u komende weken ondernemen om helderheid en duidelijk te scheppen en afspraken te maken met bijvoorbeeld de politie bij de ondersteuning van de uitvoering van de wet? Bent u in dat licht bereid het eerder verstuurde protocol te verduidelijken en zo samen met de verschillende uitvoerders zowel de handhaving te borgen als professionals optimaal daarin te ondersteunen?

In de afgelopen periode is over de uitvoering contact geweest. De politie heeft op basis van het OM beleidskader6 een intern handelingskader opgesteld. Het OM beleidskader en het interne handelingskader van de politie zijn in lijn met de wet en de wetsbehandeling.
Naar aanleiding van de berichtgeving in de media o.a. over het incident in Stein is er contact geweest met de OV-sector en zijn de eerder gemaakte afspraken door de sector herbevestigd. Ik blijf in contact met de ministeries, koepels en sectoren (zie ook mijn antwoord op vraag 10).