Kamervragen
756 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
29 mei 2017 - 16 juni 2017
18 dagen
Het bericht “Genoeg van Faalsluitdijk” |
|
Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Kamervragen Visser/De Vries, vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel van d…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Genoeg van Faalsluitdijk»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van dit bericht? Herkent u zich in de genoemde kritiek en zorgen?
Ik vind het vervelend dat weg- en vaarweggebruikers hinder ondervinden van de storingen. Daarom heb ik ook maatregelen genomen om de storingen als gevolg van warmte te kunnen ondervangen door het koelregime uit te breiden.
In de afgelopen jaren zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd om storingen van een andere aard te doen verminderen, zoals het vervangen van het besturings- en bedieningssysteem en het vervangen van de rij-ijzers (voegovergangen bij bruggen). Verder zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd (aanpassen hydraulische installaties, aanpassen tandwielkast, corrigeren van spelingen in aandrijf- en loopwerksystemen, en verleggen van kabels). Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Overigens hebben zich in de periode van midden juli 2016 tot eind april 2017 aan beide bruggen geen storingen met gevolgen voor het (vaar)weg verkeer voorgedaan. Uiteraard kunnen storingen aan de bruggen en/of sluizen nooit helemaal worden uitgesloten. -
Vraag 3
Wat zijn de oorzaken van deze storing en de storing aan de brug bij de Lorentzsluis eind april van dit jaar?
Op 29 april en op 22 mei 2017 wilde de noordbrug in de A7 op de Afsluitdijk bij Kornwerderzand na een brugdraaiing niet meer in de eindstand terug. Door de zonkracht en de daarmee gepaard gaande hogere temperaturen was de bovenkant van de brug sterk opgewarmd. Daarbij waren het water en de grond nog relatief koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelde. Hierdoor vervormde de brug, waardoor deze niet kon sluiten.
-
Vraag 4
Klopt het dat een van de oorzaken de warmte is? Zo ja, waarom is dan bijvoorbeeld niet eerder begonnen met koelen, want de warmte was toch voorspeld? En hoe wordt dan de komende periode geanticipeerd op warm weer om afsluitingen te voorkomen? Zo nee, wat zijn dan de oorzaken?
Ja dat klopt. De zonkracht en de daarmee gepaard gaande hogere temperaturen warmt de bovenkant van de brug op. Het water en de grond zijn nog relatief koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelt. Hierdoor vervormt de brug. Om deze vervorming tegen te gaan, wordt de brug gekoeld met water.
Op beide dagen, 29 april en 22 mei jl., liep de temperatuur dermate snel op, dat helaas niet tijdig is begonnen met koelen. Sinds 23 mei koelt Rijkswaterstaat de bruggen bij Kornwerderzand continu tussen 9.00 en 21.00 uur. Dit is vroeger en langer dan voorheen. Deze maatregel blijft van kracht zolang dit nodig is. -
Vraag 5
Is er nu een monteur stand-by voor storingen, zoals in 2016 bij de werkzaamheden bij Den Oever en Kornwerderzand wel het geval was? Zo nee, waarom niet? En hoe verhoudt zich dit tot de werkzaamheden aan de Stevinsluizen- en Lorentzsluizencomplex, die in de beantwoording van eerdere schriftelijke vragen zijn aangekondigd, waardoor er mogelijk net als in 2016 een instabiele situatie kan ontstaan?2
Nee, er is momenteel voor storingen geen stand-by inzet van een monteur. De recente problemen hadden te maken met het koelen van de brug. Om dit soort problemen te verhelpen is geen monteur nodig. De maatregelen van andere aard die in 2016 en begin 2017 zijn uitgevoerd, maken dat de stand-by inzet van een monteur niet nodig is.
-
Vraag 6
Bent u nu ook weer bereid om een monteur stand-by te zetten om de hersteltijd van storingen te verkorten? Zo nee, waarom niet? Of bent u bereid andere maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet?
Op dit moment is de stand-by inzet van een monteur niet nodig, aangezien het hier om het koelen van de brug gaat. Mocht de situatie wijzigen dan bekijk ik
welke maatregelen nodig zijn. Daar zou de stand-by inzet van een monteur onderdeel van kunnen zijn. -
Vraag 7
Welke oplossingen zijn er voorhanden om de problemen en storingen met de bruggen en/of sluizen op korte termijn op te lossen? En welke oplossingen zijn er nodig om de problemen structureel op te lossen volgens Rijkswaterstaat (RWS)? Wanneer kunnen de problemen en storingen opgelost zijn c.q. worden?
Rijkswaterstaat koelt de bruggen bij Kornwerderzand continu tussen 9.00 en 21.00 uur. Dit is vroeger en langer dan voorheen. Deze maatregel blijft van kracht zolang dit nodig is. Preventief koelen van de brug(gen) is een beproefde methode voor het voorkomen van storingen door warmte.
Verder blijkt uit recent onderzoek dat rond 2020 nog één keer een reparatieronde uitgevoerd moet worden aan de stalen bovenbouw van de bruggen. In 2023–2025 moet de totale bovenbouw (inclusief bewegingswerken) vernieuwd worden. -
Vraag 8
Hoe houdbaar en werkbaar is het om de bruggen met onder meer koelen en eventueel een monteur stand-by houden te laten blijven werken tot 2050, wanneer de vervanging van de bruggen gepland is?
Zoals aangegeven in het antwoord bij vraag zeven is het preventief koelen van de brug(gen) een beproefde methode voor het voorkomen van storingen door warmte. Uit recent onderzoek is gebleken dat de werking van de bruggen met een aanpassing van het onderhoudsregime en koelen bij warmte tot 2023 in stand gehouden kan worden. In de periode rond 2020 volgt nog één keer een reparatieronde aan de stalen bovenbouw (het rijdek). Tussen 2023–2025 zal de bovenbouw (inclusief de bewegingswerken) moeten worden vervangen.
De aard van de recente storing leidt niet tot stand-by inzet van een monteur, aangezien het hier om het koelen van de brug gaat. Hiervoor is geen monteur nodig. -
Vraag 9
Welke werkzaamheden zijn en worden er nog gedaan, gelet op de de antwoorden van vorig jaar waarin werd gesteld dat in 2017 en 2018 aan beide sluiscomplexen verdere werkzaamheden zouden plaatsvinden? Met welk doel en in hoeverre lossen zij de problemen op?
Begin 2017 is het rij-ijzer aan de westkant van de noordbrug bij Kornwerderzand vervangen. Hierdoor is ruimte ontstaan waardoor de brug bij warmte in de lengterichting kan uitzetten. De werkzaamheden zoals het uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van de hydraulische installaties aan de zuidbrug zijn in voorbereiding.
Overige werkzaamheden die in 2017 en 2018 zullen worden uitgevoerd, en waar in de antwoorden van juni 2016 naar wordt verwezen, betreffen renovatie van de betonconstructie. Deze betonconstructie heeft geen relatie tot eventuele storingen. -
Vraag 10
Wat is de planning van de aanpak van de bruggen? Is de planning en aanpak gewijzigd ten opzichte van de beantwoording van bovengenoemde schriftelijke vragen? Zo ja, op welke punten? En in hoeverre is er een mogelijkheid tot het versnellen van de aanpak van de bruggen?
Rond 2050 is gehele vervanging van de bruggen voorzien. Dit is de uitkomst van een recent uitgevoerd onderzoek. Op basis van dit zelfde onderzoek zal nog in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Verder zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd. Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw. -
Vraag 11
Hoe zit het met de staat (van onderhoud) van de bruggen? Is hier onderzoek naar verricht en zijn hier rapporten van beschikbaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kan de Kamer de conclusies van deze rapporten ontvangen? In hoeverre gaan de bruggen in de praktijk daadwerkelijk nog mee tot 2050? Kan hierbij ook worden ingegaan op de resultaten van de inspecties en risicoanalyses die door RWS zijn uitgevoerd (zie ook de beantwoording van de bovengenoemde schriftelijke vragen)?
Ja, er is onderzoek geweest naar de staat van de bruggen. Het resultaat en de conclusies zijn deels al verwoord in het antwoord bij vraag 10. Deze conclusies zijn gebaseerd op uitgevoerd technisch onderzoek en hierbij behorende risicoanalyses.
Het eerste advies is om een aantal verbetermaatregelen uit te voeren om de betrouwbaarheid van de werking van de bruggen voor de korte termijn te verbeteren (zie hiervoor het antwoord op vraag 10). Het tweede advies is om in 2020 nog één reparatieronde uit te voeren aan de stalen brugdekken. Het vervangen van de bovenbouw van de bruggen (en bewegingswerken) in de periode 2023–2025 is het derde advies. Deze periode geeft het minste risico op het toenemen van storingen (niet beschikbaarheid) en daarmee op het uitvoeren van tussentijdse reparaties (extra kosten en hinder). Uitvoering in een latere periode verhoogd het risicoprofiel.
Tenslotte wordt aanbevolen om het standaard onderhoud te intensiveren tot het niveau dat bij de ouderdom van de brug hoort en om de ontwikkelingen te monitoren van de conditie van het beton (vermoeiing) in de bruggen en sluizen. -
Vraag 12
Wat is de (financiële) schade voor het bedrijfsleven van de storingen in de afgelopen jaren?
De economische schade van dit soort storingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.
26 mei 2017 - 19 juni 2017
24 dagen
Misleiding bij autoverhuur aan toeristen in het buitenland |
|
Maurits von Martels (CDA) |
|
Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Toerist genept met autohuur»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat Nederlandse autohuurders in het buitenland vaak misleid worden met allerlei extra kosten, zoals aanvullende verzekeringen, brandstof en zogenaamde schade?
Ik vind dat consumenten in geen geval misleid mogen worden ten aanzien van bijkomende kosten bij de aanschaf van producten of diensten.
-
Vraag 3
Op welke manier zou de transparantie kunnen worden vergroot, zodat transparant wordt wat huren van een auto in het buitenland in totaal kost? Is het hierbij mogelijk dat autoverhuurders standaard moeten aangeven wat in de prijs is inbegrepen en welke schades niet zijn gedekt, zodat de autohuurder prijzen kan vergelijken en gelijk een goede afweging kan maken voordat hij gaat boeken?
Op basis van de bestaande consumentenregels moeten aanbieders, die in Europa producten of diensten aanbieden aan consumenten, altijd duidelijk de prijzen vermelden bij het aanbod. Wanneer er nog variabele, onvermijdbare kosten bij de prijs komen, dan moeten aanbieders dat duidelijk, direct naast de prijs, vermelden. Ook moeten aanbieders duidelijke informatie geven over belangrijke kenmerken van het aanbod, zoals de voorwaarden, de verzekeringen en de borg. Voor consumenten is het onder meer belangrijk om te weten welke schades wel en welke niet worden gedekt voor de betreffende prijs en wat de hoogte van het eigen risico is. De autoverhuurder moet de consument hierover dan ook duidelijk informeren. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) houdt in Nederland toezicht op de naleving van deze regels. Op grond van de richtlijn verzekeringsdistributie2 moeten vanaf 23 februari 2018 autoverhuurbedrijven die zijn gevestigd in de Europese Unie een standaardinformatiedocument aan de consument verstrekken, waarin onder meer een samenvatting van de verzekeringsdekking en de uitgesloten risico’s dienen te zijn opgenomen.
-
Vraag 4
Op welke manier wordt er toezicht gehouden op de voorwaarden en oneerlijke of onduidelijke kosten? Is het huidige toezicht volgens u voldoende?
De ACM heeft de mogelijkheid om in Nederland onderzoek te doen naar bedrijven die oneerlijke of onduidelijke kosten of voorwaarden hanteren. In het geval van autoverhuur in het buitenland heeft de ACM geparticipeerd in een zogeheten «Joint Action» binnen het samenwerkingsverband van consumentenautoriteiten (de zogenaamde Consumer Protection Cooperation (CPC)). Deze samenwerking was er op gericht om ervoor te zorgen dat consumenten overal in de EU een auto kunnen huren en daarbij eerlijk worden behandeld. Begin dit jaar heeft de Europese Commissie in een persbericht3 hierover aangegeven dat consumenten dankzij de maatregelen van de Europese Commissie en de nationale consumentenorganisaties kunnen profiteren van betere voorwaarden bij autoverhuurbedrijven, waaronder over de prijs en alle onvermijdelijke kosten, de belangrijkste verhuurdiensten en de aanvullende verzekering. De ACM heeft mij desgevraagd laten weten dat het algemene beeld is dat de transparantie van aanbiedingen van bedrijven betrokken bij het Europese traject is verbeterd. Niettemin zijn er af en toe signalen waaruit blijkt dat er bedrijven zijn die de regels niet goed naleven, zowel voor wat betreft de transparantie voor en tijdens het boeken, als ter plekke, wanneer de auto wordt opgehaald bij de lokale verhuurder. Omdat deze signalen veelal buitenlandse aanbieders raken, stuurt de ACM in geval van collectieve overtredingen, zoals misleidende informatie of misleidende omissies, een handhavingsverzoek aan de lidstaat waar het bedrijf is gevestigd. Deze lidstaat is verplicht hieraan gevolg te geven. Aan consumenten zelf geeft de ACM via de website van ConsuWijzer tips voor het huren van een auto, bijvoorbeeld over hoe zij problemen kunnen voorkomen door een eventuele discussie met de lokale verhuurder goed voorbereid aan te gaan. Ook worden consumenten gewaarschuwd zelf goed op te letten voor en tijdens het boekingsproces, met name als het gaat om mogelijk te lage aanbiedingsprijzen waar nog verplichte kosten bijkomen. Op dit moment zie ik geen noodzaak tot het nemen van andere maatregelen aangezien de in Europees verband getroffen maatregelen hebben gezorgd voor transparantere aanbiedingen en voorwaarden bij de autoverhuurbedrijven. Daarnaast heeft de Europese Commissie aangegeven dat zowel zij als de nationale consumentenautoriteiten nauwlettend zullen blijven toezien op de markt voor autoverhuur.
-
Vraag 5
Kunt u de stand van zaken geven over effecten van de maatregelen die de Europese Commissie en consumentenorganisaties vorig jaar namen om de misstanden in de autohuur binnen de Europese Unie terug te dringen? Zijn er volgens u meer maatregelen nodig om misstanden tegen te gaan?
Zie antwoord vraag 4.
28 april 2017 - 17 mei 2017
19 dagen
Het bericht dat de wachttijden bij het CBR oplopen |
|
Cem Laçin |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. https://www.verkeerspro.nl/rijschool/2017/04/25/lange-wachttijden-bij…
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat de wachttijden voor het praktijkexamen bij het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR) in Harderwijk, Zwolle en Apeldoorn toenemen?1
Het is me bekend dat de wachttijden bij het CBR op meerdere locaties de norm overschrijden. Deze ontwikkeling heeft zich het afgelopen jaar ingezet en zal het lopende jaar blijven optreden. Het CBR heeft me hierover geïnformeerd en aangegeven er alles aan te doen om de termijnen weer zo snel mogelijk op het gewenste niveau te krijgen.
-
Vraag 2
Kunt u inzichtelijk maken waar de wachttijden voor het praktijkexamen nog meer de zeven weken overschrijden, of deze termijn dreigen te overschrijden? Bij welk percentage van het totaal aantal CBR-locaties speelt dit?
De reserveringstermijnen zijn continu in beweging, afhankelijk van de vraag. Het ene moment kan de termijn op 5 weken liggen en het andere moment op 4 of 6 weken. Het CBR communiceert wekelijks over de reserveringstermijnen via zijn site (https://www.cbr.nl/reserveringstermijn.pp) zodat de klanten een reëel beeld hebben van de mogelijkheden die hun rijschool beschikbaar heeft. Dat laatste helpt de rijschool bij het managen van verwachtingen in hun dienstverlening.
-
Vraag 3
Wat zijn de oorzaken van deze toename van wachttijden en welke maatregelen heeft u getroffen, of bent u voornemens te treffen, om deze wachttijden in te dammen?
De aantrekkende economie zorgt ervoor dat veel meer mensen examen willen doen voor auto, bus, trekker en taxi dan de prognose was. Ook kunnen wijzigingen in regelgeving van invloed zijn zoals het vervallen van het vakbekwaamheidexamen voor de taxiondernemer in 2016. Daarnaast valt het aantal kandidaten voor het T-rijbewijs ongeveer 45% hoger uit dan mocht worden verwacht op basis van het aantal trekkercertificaten in het verleden.
Het CBR heeft vorig jaar al 60 examinatoren geworven. Dit jaar komen er nog eens 60 bij, die na een opleiding van 3 maanden (voor examinator auto-examen) of 9 maanden (voor examinator beroepsexamens) aan de slag kunnen. Daarnaast probeert CBR zoveel mogelijk examenkandidaten tegemoet te komen door over te werken. Met de capaciteitsuitbreiding hoopt CBR eind dit jaar voor de categorieën auto, motor en bromfiets weer binnen de afgesproken reserveringstermijnen te komen. -
Vraag 4
Welke maatregelen treft u om te voorkomen dat malafide rijschoolhouders deze situatie misbruiken?
In samenspraak met de vertegenwoordiging van de rijschoolbranche zijn door het CBR diverse maatregelen genomen om te zorgen voor een zo eerlijk mogelijke marktverdeling. Dit zijn maatregelen die gelden voor de gehele rijschoolbranche. De belangrijkste maatregelen zijn:
-
Vraag 5
Wat is uw reactie op het voorstel van de BOVAG om voorrang te geven aan goed presterende rijscholen?2
Het CBR staat open voor deze suggestie. In april is dit ook aan de orde geweest tijdens overleg met de brancheverenigingen, het CBR en IBKI. Er is toen in een bredere context gesproken over professionalisering en betere dienstverlening aan de klant. Het CBR is in overleg met branchepartijen of en hoe dit vorm kan krijgen. Naar verwachting is deze verkenning in het najaar afgerond en zal het CBR mij daarover adviseren.
12 april 2017 - 2 mei 2017
20 dagen
Het bericht 'Mariënheem timmert stevig aan de weg in N35-actie' |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht op de Stentor.nl «Mariënheem timmert stevig aan de weg in N35-actie»?1 Zo ja, wat vindt u van dit «Traverse-plus-plan» van de bewoners en hoeveel gaat het Rijk bijdragen om dit zo spoedig mogelijk te realiseren?
Ja, ik ben bekend met het genoemde bericht.
Samen met de provincie Overijssel en de gemeenten Raalte, Hellendoorn en Dalfsen ben ik bezig de grootste veiligheidsknelpunten op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal aan te pakken. Daartoe zijn in overleg met deze partners de te nemen maatregelen geïnventariseerd en geprioriteerd binnen het beschikbare budget van € 15 mln. De te nemen maatregelen aan weerszijden van Mariënheem betreffen het opheffen van oversteken en de aanleg van parallelwegen.
In 2016 heeft participatie plaatsgevonden waarbij ook het Traverseplus plan van de bewoners is ingebracht. Dit plan is echter afgevallen omdat het te duur is. De participanten zijn door RWS over deze uitkomst geïnformeerd. -
Vraag 2
Ziet u het «Traverse-plus-plan» als een eindoplossing voor deze weg of bent u bereid om alsnog de N35 ook bij Mariënheem op te waarderen tot een volwaardige stroomweg met 2x2 rijstroken en een maximumsnelheid van minstens 100 km/u? Zo ja, binnen welke termijn?
De afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Zo zijn de projecten Almelo -Wierden en de Salland Twentetunnel opgeleverd, worden de werkzaamheden op het traject Wijthmen – Nijverdal en Zwolle – Wijthmen gestart en is het traject N35
Nijverdal – Wierden in planstudie. Er is voor mij geen aanleiding om aanvullend hier op andere projecten op de N35 te starten. Uit de systematiek die wij met elkaar hebben afgesproken om investeringen op het hoofdwegennet te prioriteren zijn er na afronding van de lopende projecten geen knelpunten op de N35 meer aanwezig. -
Vraag 3
Kunt u verklaren waarom het al 27 jaar duurt, zoals de gedeputeerde van de provincie Overijssel (de heer Boerman) stelt, voordat überhaupt een begin is gemaakt met de start van dit project terwijl zowel de bewoners als lokale bestuurders alle medewerking verlenen en zelfs bereid zijn tot cofinanciering?
In aanvulling op mijn antwoorden op de vragen 1 en 2 heb ik, in goed overleg met de provincie en gemeenten, maatregelen geïnventariseerd en geprioriteerd om tot 2020 de N35 stapsgewijs aan te pakken binnen de beschikbare budgetten van Rijk en Regio.
5 april 2017 - 21 april 2017
16 dagen
De Duitse tolheffing |
|
Barbara Visser (VVD), Han ten Broeke (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Weg vrij voor Duitse tolheffing»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen de door de Duitse Bondsraad vastgestelde versie van het Duitse tolplan en de voorgaande versies? Kunt u, op basis van het nieuwe plan, toelichten wat de consequenties van de tolheffing zijn voor de Nederlandse automobilist, de Nederlandse transportsector en de economie in de grensregio’s?
Na de Bondsdag, heeft ook de Bondsraad op 31 maart 2017 ingestemd met de wijzigingen in de Duitse wetgeving inzake het vignet. De Europese Commissie heeft met de inbreukprocedure tegen Duitsland wijzigingen op twee punten afgedwongen. Ten eerste vond de Europese Commissie de prijs voor vignetten van korte duur (tien dagen, twee maanden) onevenredig duur. Deze vignetten zijn bedoeld voor voertuigen die in het buitenland zijn geregistreerd. Met de wijziging worden vijf in plaats van drie voertuigcategorieën ingesteld voor deze vignetten. Daarmee zakt de prijs van het goedkoopste vignet voor tien dagen van € 5 naar € 2,50. Afhankelijk van de voertuigkenmerken stijgt de prijs vervolgens (€ 4; € 8; € 14) tot € 20 voor de meest vervuilende voertuigen. De prijs was € 5, € 10 of € 15 euro. Het vignet voor twee maanden gaat zo € 7 tot € 40 kosten. Dit was € 16 tot € 30. De gemiddelde prijs voor een jaarvignet is ca. € 74, maximaal € 130. Deze prijs is ongewijzigd.
Het tweede punt was de één-op-één teruggave van de kosten voor het vignet via de verlaging van de wegenbelasting voor in Duitsland geregistreerde voertuigen. Duitsland verlaagt de wegenbelasting verder voor voertuigen die een lage uitstoot kennen, zodat hier een sterkere sturing richting milieuvriendelijke voertuigen van uitgaat. Voertuigen met euroklasse 6 worden in het bijzonder ontzien.
Het vignet is vereist voor voertuigen onder de 3,5 ton. De transportsector kent vanaf 7,5 ton reeds de Duitse kilometerheffing (Maut). Lichte transportvoertuigen tot 3,5 ton zullen ook onder de vignetplicht vallen. De kosten van het benodigde vignet worden bepaald door de voertuigkenmerken en de gewenste duur van het vignet. De keuze voor een bepaalde duur van een vignet, zal afhangen van persoonlijke voorkeuren en omstandigheden, zoals achterliggende reden voor en frequentie van het rijden in Duitsland. Ik heb van de grensregio´s brieven ontvangen, waarin men ingaat op de ongewenste effecten van een tolheffing in Duitsland. Ik heb uw Kamer toegezegd dat ik een grenseffectentoets zal uitvoeren wanneer de plannen definitief zijn. -
Vraag 3
Klopt de stellingname in de berichtgeving dat, nu de Duitse Bondsraad heeft ingestemd, in principe niets de Duitse tolheffing nog in de weg staat? Zo ja, wat is uw reactie hierop?
Diverse Duitse deelstaten hadden bezwaren tegen het Duitse vignet, juist vanwege het verwachte negatieve effect in de grensregio’s. Deze bezwaren bleken in de discussie in de Bondsraad op 31 maart 2017 onvoldoende om het Duitse tolplan nog te wijzigen. Ik deel de bezwaren van deze deelstaten. Ik weet echter ook dat Minister Dobrindt hier een opdracht uit het Duitse regeerakkoord moet uitvoeren, waar de regeringspartijen uiteindelijk toch achter staan. De inbreukprocedure tegen Duitsland loopt nog steeds.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de Duitse tolheffing een zeer negatief effect kan hebben op de Nederlandse grensregio’s? Zo ja, wat gaat u doen om de gevolgen hiervan tot het minimum te beperken?
Ik ben geen voorstander van een vignet voor personenvoertuigen, omdat ik vind dat die het vrije verkeer van mensen en diensten negatief kan beïnvloeden, met name in de grensregio´s, maar ook voor mensen op doorreis. Ik heb daarom vanaf het prille voornemen van Duitsland om een vignet voor personenvoertuigen in te voeren, geageerd tegen dit voornemen. Ik heb daarbij ook meermaals gewezen op de mogelijk negatieve effecten voor de grensregio’s. Minister Dobrindt heeft reeds in 2014, naar aanleiding van mijn bezwaren, zijn plannen aangepast. Eerder was een vignet voorzien voor alle wegen. In de voorliggende wetgeving zal een vignet in Duitsland vereist zijn op de snelwegen voor voertuigen geregistreerd in het buitenland en op zowel de snelwegen als de federale autowegen voor voertuigen geregistreerd in Duitsland. Daarmee is het voor bewoners van de grensregio’s mogelijk om via het onderliggend wegennet Duitsland te bezoeken zonder vignet.
Ook de Europese Commissie heeft nu bepaalde wijzigingen afgedwongen, zoals uiteengezet in antwoord 2. Zo komen er meer voertuigcategorieën beschikbaar in de vignetten voor korte duur (tien dagen, twee maanden). Hoe schoner het voertuig, hoe goedkoper het vignet. -
Vraag 5
Kunt u bevestigen dat de Europese Commissie met deze nieuwe versie van het Duitse tolplan kan leven? Zo ja, wat betekent dit voor uw inzet in de volgende Transportraad? Betekent dit dan ook dat de inbreukprocedure tegen Duitsland wordt opgeheven?
Ik heb kennisgenomen van het persbericht van de Europese Commissie op 1 december 2016, waarin ze aangaf tot overeenstemming met Duitsland te zijn gekomen inzake de voor het EU recht benodigde wijzigingen van de Duitse wetgeving. Duitsland heeft die wijzigingen doorgevoerd. De Europese Commissie zal de wetgeving daarop toetsen en bezien of het nu in overeenstemming is met het EU recht, alvorens een beslissing te nemen over de tegen Duitsland lopende inbreukprocedure.
Het Duitse vignet voor personenvoertuigen staat niet op de agenda van de Transportraad. In het verleden heb ik echter veelvuldig gebruik gemaakt van de gelegenheid die de Raad biedt om en marge daarvan gesprekken met collega´s te voeren over relevante onderwerpen. Zo sprak ik 1 december 2016 nog met mijn Oostenrijkse, Belgische en Deense collega over de Duitse tol. Ook nu zal bekeken worden wat wenselijke gesprekken zijn. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat het tolplan nog steeds discriminerend is? Zo nee, waarom niet?
In antwoord op Kamervragen (2017Z01174) heb ik u reeds medegedeeld dat ik, in afstemming met mijn Oostenrijkse collega Minister Leichtfried, op 30 december 2016 vragen aan Eurocommissaris Bulc had gesteld over de bereikte overeenstemming op 1 december 2016 tussen Eurocommissaris Bulc en de Duitse Minister Dobrindt en de gevolgen voor de inbreukprocedure die de Europese Commissie in juni 2015 tegen Duitsland is gestart. In het bijzonder heb ik gevraagd waarom de Duitse wetgeving na de genoemde aanpassingen, wel conform EU recht zou zijn.
Ik heb recentelijk antwoord ontvangen van de Eurocommissaris. In de brief geeft Eurocommissaris Bulc aan dat de inbreukprocedure tegen Duitsland nog steeds loopt en ook zal blijven lopen totdat Duitsland naar tevredenheid haar wetten heeft aangepast. Gelet op de vertrouwelijke aard van de inbreukprocedure, kon de Eurocommissaris niet verder ingaan op mijn vragen. Ik hecht waarde aan het oordeel van de Europese Commissie in deze, als hoedster van het EU recht en indien de inbreukprocedure tegen Duitsland wordt stopgezet, zal ik nogmaals de Eurocommissaris vragen naar haar overwegingen ter zake. -
Vraag 7
Heeft u contact gehad met uw Oostenrijkse collega, die afgelopen vrijdag direct aankondigde naar het Europese Hof van Justitie te zullen stappen? Zo ja, welke afspraken heeft u gemaakt over eventuele gezamenlijke vervolgstappen?
De lijnen met Oostenrijk zijn kort. Ik ben met de Minister van Oostenrijk aan het bestuderen welke opties er zijn, die we eventueel gezamenlijk kunnen uitvoeren.
-
Vraag 8
Kunt u toelichten welke acties u van plan bent zelf te ondernemen? In reactie op de motie-Ronnes c.s heeft u aangegeven een grenseffectentoets uit te gaan voeren2; wanneer zullen de eerste stappen hiertoe worden gezet en wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd?
Ik zal het definitieve oordeel van de Europese Commissie inzake de inbreukprocedure eerst moeten afwachten. Als de Europese Commissie tot het oordeel komt, dat de inbreukprocedure tegen Duitsland kan worden stopgezet, zal ik nogmaals Eurocommissaris Bulc om nadere toelichting vragen op haar overwegingen, waarom de gewijzigde Duitse wetgeving niet in strijd is met het EU recht. Ik heb die informatie nodig om me te kunnen beraden op verdere stappen.
Een eventueel Duits tolvignet zal op zijn vroegst in 2019 van start gaan. Wanneer de Duitse wetgeving definitief is en de inbreukprocedure eventueel stopgezet, zal ik een grenseffectentoets laten uitvoeren. Ik informeer uw Kamer graag over de uitkomsten daarvan.
5 april 2017 - 24 april 2017
19 dagen
De aanhoudende stremmingen bij de Coentunnel en de rol van de instelling van de meetapparatuur |
|
Salima Belhaj (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vrachtwagenchauffeurs krijgen onterecht schuld files Coentunnel»?1
Ja, ik ben bekend met het bericht.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de conclusie van het onderzoek van RTV NH dat de vrachtwagens ondanks de stremmingen vaak helemaal niet te hoog blijken te zijn, maar dat het meetsysteem niet accuraat is afgesteld?
Ik deel de mening van RTVNH niet. Het meetsysteem voor de hoogtedetectie wordt periodiek gecontroleerd op correcte werking en hoogte-instelling. Tot op heden is uit deze periodieke controle gebleken dat het systeem correct functioneert. De hoogte staat ingesteld op 4.21 meter.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat er bij een kleine 1.200 hoogtemeldingen (en dus stremmingen) na handmetingen slechts 51 boetes zijn uitgedeeld? Wat zegt dit over de kwaliteit van het meetsysteem?
Zie mijn antwoord op vraag 2. Het meetsysteem voldoet en is kwalitatief in orde. Dat blijkt uit elke controle van het systeem. Het aantal boetes zegt naar mijn mening niets over het aantal te hoog gedetecteerde vrachtwagens.
Na een hoogtemelding wordt de vrachtwagen door een weginspecteur van RWS op een aparte locatie nagemeten. Als de weginspecteur een hoogte van meer dan 4.10 meet, wordt de politie ingeschakeld. Het kan gebeuren dat er een hoogtemelding wordt veroorzaakt door dansende lading of klapperend zeil maar dat de hoogte van de wagen zelf op orde is. In dat geval kan de vrachtwagen zijn weg vervolgen.
De boetes worden opgelegd door het Openbaar Ministerie. Rijkswaterstaat beschikt niet over cijfers die aangeven hoe vaak de politie ter plaatse komt en hoe vaak in die gevallen een bekeuring wordt uitgeschreven. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat ruim 1.100 valse hoogtemeldingen met de daarmee gepaard gaande (overbodige) afsluitingen van de tunnel een veel te grote wissel trekken op de doorstroming van en naar onze hoofdstad en op de economie?
Uw conclusie dat het om valse hoogtemeldingen gaat is niet juist. De vrachtwagens die gedetecteerd worden zijn bij het passeren van de hoogtedetectie hoger dan 4.21 meter. Vrachtwagens mogen maximaal met 4.00 meter door een tunnel rijden. Dit is overeenkomstig Europese wetgeving. Hoogtedetectie dient ter bescherming van de tunnelconstructies. Wel onderschrijf ik dat te hoge vrachtwagens grote impact hebben op de doorstroming van het verkeer. Daarom heb ik vorig jaar een onderzoek aangekondigd naar maatregelen om het aantal te hoge vrachtwagens voor de tunnel terug te brengen. Vrachtwagenchauffeurs spelen hierbij ook een rol. Chauffeurs moeten zich bewust zijn van de hoogte van hun vrachtwagen, de vering goed afstellen en het dekzeil voldoende strak aantrekken. Ook losse flappen en de vorm van de lading kunnen voor een hoogtemelding zorgen.
-
Vraag 5
Wat gaat u doen om de valse hoogtemeldingen zo snel mogelijk tot het verleden te laten behoren?
Het betreft geen valse hoogtemeldingen. De vrachtwagens die gedetecteerd worden zijn bij het passeren van de hoogtedetectie hoger dan 4.21m. In antwoord op eerdere vragen heb ik aan de Tweede Kamer laten weten (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 1488) dat Rijkswaterstaat in de afgelopen periode veel heeft gedaan om de hoogtemeldingen te voorkomen. Zo is in 2016 het aantal hoogtemeldingen bij de Coentunnel met bijna 7 procent gedaald ten opzichte van het jaar daarvoor, terwijl de verkeersintensiteit in de Coentunnel met 8 procent toegenomen is ten opzichte van 2015.
De volgende maatregelen liggen aan deze daling ten grondslag: de reguliere borden zijn aangevuld met voorwaarschuwingen waarbij de eerste automatisch met oranje lampen oplicht als de vrachtwagen te hoog is. Tegelijkertijd wordt de chauffeur op de afrit gewezen richting de Hempont. In nauwe samenwerking met TLN/EVO is een campagne ontwikkeld om chauffeurs te wijzen op hoogtedetectie bij tunnels. Naast deze samenwerking in voorlichting heeft Rijkswaterstaat regelmatig overleg met beide partijen. Verder wordt momenteel landelijk onderzoek gedaan naar de toepasbaarheid van zogeheten fotoborden, zoals die bij de Velsertunnel staan. De te hoog gedetecteerde vrachtwagen wordt daarop getoond zodat de vrachtwagenchauffeur duidelijk gewezen wordt op zijn te hoge vrachtwagen.
30 maart 2017 - 24 april 2017
25 dagen
Het bericht op Telegraaf.nl “Schipholtunnel toch niet open voor avondspits” |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schipholtunnel toch niet open voor avondspits»?1 Kunt u aangeven waarom in eerdere berichtgeving van Rijkswaterstaat was aangekondigd dat de Schipholtunnel wel voor de avondspits geopend zou zijn?
Ja, daar ben ik mee bekend.
De brand in de Schipholtunnel heeft circa 70 kabels beschadigd. Hierdoor functioneerden meerdere installaties niet meer zoals camera’s, ventilatoren, vluchtwegen, verlichting en kon de tunnel niet meer bediend worden.
Na het herstellen van de kabels test Rijkswaterstaat alle installaties op correct functioneren. Tijdens de testfase bleken de ventilatoren niet goed te werken. Dit moest hersteld worden en daarna moesten de ventilatoren opnieuw worden getest, met als gevolg dat de tunnel niet voor de avondspits van dinsdag 28 maart geopend kon worden met 2 van de 6 rijstroken, zoals eerder aangekondigd. Woensdag 29 maart voor de ochtendspits konden twee rijstroken richting Den Haag worden opengesteld. -
Vraag 2
Waarom kunnen de herstelwerkzaamheden niet buiten de spits worden uitgevoerd zodat de tunnel in ieder geval gedeeltelijk kan worden opengesteld?
Door de brand functioneerden een aantal installaties niet meer die noodzakelijk waren voor de veiligheid. Het openstellen van een tunnel is dan niet mogelijk, ook niet in de spits, omdat de veiligheidssystemen zorgen voor een veilig gebruik van de tunnel. Vanaf het moment dat de veiligheidssystemen weer functioneerden en de veiligheid gegarandeerd kon worden, is de tunnel opengesteld voor het verkeer. Direct na het incident is gestart met het herstel van de schade. Er is 24/7 gewerkt om de tunnel zo snel mogelijk (deels) open te stellen. De Schipholtunnel is voor de ochtendspits van woensdag 29 maart gedeeltelijk opengesteld met twee rijstroken in de richting Den Haag. Om dit mogelijk te maken zijn extra veiligheidsmaatregelen getroffen, zoals een snelheidsverlaging van 70 km/uur.
De Schipholtunnel is op vrijdag 31 maart voor de ochtendspits opengesteld met vier rijstroken. De resterende twee stroken zijn op 3 april opgesteld, deze waren in verband met andere werkzaamheden (Omlegging A9) nog buiten gebruik. -
Vraag 3
Kunt u aangeven in hoeverre de huidige tunnelwetgeving een onnodige belemmering vormt voor het zo spoedig mogelijk openstellen van de Schipholtunnel en in hoeverre dit afwijkt van tunnelwetgeving in andere Europese landen?
De tunnelwet heeft in het spoedig openstellen van de Schipholtunnel geen belemmering gevormd. Het zorgvuldige herstel van de beschadigde kabels was complex om meerdere redenen. Ten eerste was er sprake van een grote diversiteit aan kabels (o.a. glasvezel, datakabels met 200-aders en energiekabels met een grote doorsnede). Ten tweede vond het herstel plaats in een beperkte ruimte waardoor slechts enkele medewerkers tegelijkertijd aan het herstel konden werken.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het schandalig is dat de Schipholtunnel weer zo lang dicht is en bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar de gang van zaken en de procedures hiervoor te versoepelen, zodat tunnels zo spoedig mogelijk weer veilig gebruikt kunnen worden voor het verkeer?
Nee, die mening deel ik niet. Het borgen van de veiligheid in dergelijke situaties staat voorop. Ik betreur wel de overlast voor de weggebruiker. Het sluiten van een tunnel heeft grote gevolgen voor de doorstroming van het verkeer. Rijkswaterstaat heeft daarom direct twee omleidingsroutes ingesteld en hierover naar de weggebruikers gecommuniceerd. Vanaf maandag 27 maart heeft Rijkswaterstaat alles in het werk gesteld om de veiligheidssystemen zo snel mogelijk te herstellen. Ik zie op dit moment, gelet het incidentele karakter, geen noodzaak om een onderzoek in te stellen.
28 februari 2017 - 22 maart 2017
22 dagen
De aanhoudende stremmingen door te hoge vrachtwagens in de Coentunnel |
|
Salima Belhaj (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Problemen bij Coentunnel houden aan: gemiddeld drie keer per dag dicht»1?
Ja, ik ken het bericht.
-
Vraag 2
Kunt u zich uw antwoorden herinneren op vragen van het lid Belhaj over het bericht dat de Coentunnel vier keer per dag gestremd is door te hoge vrachtwagens?2
Ja, ik kan mij die antwoorden herinneren.
-
Vraag 3
Wat is het exacte aantal hoogtemeldingen in 2016? Tot welke economische schade hebben deze hoogtemeldingen geleid en wat is het totale aantal uren vertraging door deze hoogtemeldingen, in acht genomen dat u de ontwikkelingen zou blijven monitoren?
In 2016 zijn er 1.185 hoogtemeldingen voor de Coentunnel geweest; het merendeel van de meldingen was in zuidelijke richting. In 2016 is de verkeersintensiteit in de Coentunnel met 8 procent toegenomen ten opzichte van 2015. Het aantal hoogtemeldingen bij de Coentunnel is echter met bijna 7% gedaald ten opzichte van het jaar daarvoor.
Rijkswaterstaat monitort doorlopend het aantal stremmingen en de duur van afhandeling. Zodoende is bekend dat de tijd tussen de hoogtemelding en het moment waarop de doorstroming weer goed verloopt 10 tot 15 minuten bedraagt. Door het tactischer positioneren van de weginspecteurs waardoor deze eerder bij de te hoge vrachtwagen is, kan de stremming snel afgehandeld worden.
Rijkswaterstaat beschikt niet over actuele berekeningen van economische schade. Wel heeft onderzoeksbureau Decisio in opdracht van de gemeente Amsterdam becijferd dat de economische schade voor Amsterdam als gevolg van de stremmingen voor de Coentunnel in 2014 € 136.000 bedroeg. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het verontrustend is dat het aantal stremmingen door te hoge vrachtwagens nauwelijks is afgenomen sinds de opening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel en de Tweede Coentunnel, in acht genomen dat u in uw antwoorden van medio 2016 meerdere malen benadrukt dat elke stremming als gevolg van een te hoog voertuig vanuit doorstromingsbelang één teveel is?
Zoals ik bij antwoord 3 al aangeef is het aantal hoogtemeldingen voor de Coentunnel in 2016 afgenomen, ondanks de toename van het verkeersaanbod (+8%). Niettemin ben ik nog steeds van mening dat elke stremming als gevolg van een te hoog voertuig er een teveel is.
-
Vraag 5
Bent u nog steeds van mening dat de maatregelen van Rijkswaterstaat, namelijk het plaatsen van extra borden met alternatieve routes, het overleggen met de transportsector, de snelle afhandeling van de hoogtemeldingen en het voeren van gesprekken met het Openbaar Ministerie het maximale is dat u kunt doen om de huidige situatie te verbeteren?
Rijkswaterstaat heeft het afgelopen jaar veel gedaan om de hoogtemeldingen te voorkomen. Zo is de afgelopen periode de bebording voor te hoge vrachtwagens op omleidingsroutes op het onderliggende wegennet geoptimaliseerd. Er wordt momenteel landelijk onderzoek gedaan naar de toepasbaarheid van zogeheten fotoborden, zoals die bij de Velsertunnel staan.
In nauwe samenwerking met TLN/EVO is een animatiefilmpje gemaakt over de werking van het hoogtedetectiesysteem. Ook zijn er infographics gemaakt waarin chauffeurs in vier talen (Engels, Pools, Duits en Nederlands) worden opgeroepen de hoogte van hun vrachtwagens te kennen, zodat ze weten of ze een ontheffing aan moeten vragen. TLN en EVO zorgen voor de verspreiding binnen de vervoersbranche. Naast deze samenwerking in voorlichting heeft Rijkswaterstaat regelmatig overleg met beide partijen.
Naast de reguliere borden is ook een aantal voorwaarschuwingen geplaatst, waarvan de eerste automatisch met oranje lampen oplicht als de vrachtwagen te hoog is. Tegelijkertijd wordt de chauffeur op de afrit gewezen. Te hoge vrachtwagens hebben altijd de mogelijkheid om de snelweg bij de laatste afslag voor de Coentunnel te verlaten. Zij worden met borden naar de Hempont geleid. -
Vraag 6
Hoe is het dan mogelijk dat het aantal stremmingen nog steeds niet substantieel is afgenomen? Deel u de mening dat dit probleem zo snel mogelijk opgelost moet worden, aangezien de bereikbaarheid en daarmee de (economische) aantrekkelijkheid van Amsterdam in het geding zijn wanneer de Coentunnel dagelijks meerdere malen gestremd is?
Het aantal stremmingen als gevolg van hoogtemeldingen daalt, dus inspanningen op dit gebied zijn niet voor niks. Zoals ik in antwoord 5 al aangeef spant Rijkswaterstaat zich daar dan ook maximaal voor in, maar Rijkswaterstaat kan dit niet alleen. Vrachtwagenchauffeurs spelen hierbij ook een rol. De maximaal toegestane hoogte voor vrachtwagens is in de hele Europese Unie vier meter. Chauffeurs worden hier bovendien op gewezen door (internationaal uniforme) borden. Vervoerders die met een hoger transport dan vier meter willen rijden moeten een vergunning aanvragen. Zij krijgen dan een route aangewezen.
Het overgrote deel van de chauffeurs kent de hoogte van zijn wagen of vraagt bijtijds een vergunning aan. Een klein deel van de chauffeurs is zich onvoldoende bewust van de hoogte van zijn vrachtwagen, stelt zijn vering niet goed af of trekt het zeil onvoldoende strak aan, waardoor er een hoogtemelding volgt. Ook losse flappen en de vorm van de lading kunnen voor een hoogtemelding zorgen.
Ik onderschrijf het belang voor Nederland van de (economische) aantrekkelijkheid van Amsterdam. Zoals ik vorig jaar heb aangegeven is dat één van de prioriteiten van mijn departement. Daar heb ik onder meer invulling aan gegeven door de Tweede Coentunnel te realiseren. Dat heeft het beoogde resultaat opgeleverd aangezien de structurele dagelijks files die ontstonden door de krappe wegcapaciteit, nagenoeg zijn verdwenen. -
Vraag 7
Bent u bereid extra maatregelen te nemen, aangezien u in uw eerdere antwoorden verklaarde binnen uw verantwoordelijkheden al het mogelijke te doen om het aantal hoogtemeldingen te reduceren en dit niet heeft geleid tot een duidelijke verbetering van de situatie?
Ik verwijs u hiervoor naar mijn beantwoording van vraag 5 en 6.
Binnen mijn verantwoordelijkheden doe ik al het mogelijke. De pilot bij de Velsertunnel met de fotoborden was succesvol, vandaar dat nu landelijk onderzocht wordt of deze borden ook bij andere tunnels effectief ingezet kunnen worden. Daarnaast blijf ik in gesprek met de branche om samen naar oplossingen te zoeken om het aantal hoogtemeldingen nog verder terug te dringen. -
Vraag 8
Bent u bereid deze vragen afzonderlijk te beantwoorden?
Ja.
20 februari 2017 - 18 april 2017
57 dagen
Uitbreiding trajectcontroles naar de provinciale wegen |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Trajectcontrole op provinciale wegen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u inzicht in de maatregelen die er op dit moment in de verschillende provincies worden genomen ten behoeve van de verbetering van de verkeersveiligheid op provinciale wegen?
Nee, dat wordt per provincie bepaald.
-
Vraag 3
Kunt u de resultaten van de genoemde pilots met de Kamer delen? In welke mate is de verkeersveiligheid op deze wegen toegenomen? Is dit toe te schrijven aan de trajectcontroles? Zo ja, waaruit blijkt dat? Met andere woorden, waarom leiden deze pilots tot een wens van verdere uitrol van trajectcontroles?
In het bewuste mediabericht wordt gesteld dat de invoering van de trajectcontroles op provinciale wegen volgt op twee proeven: een proef op de Zeelandbrug en een proef op de provinciale weg N919 bij Veenhuizen in Drenthe. De trajectcontrole op de Zeelandbrug was echter geen proef. Deze trajectcontrole was in werking van 2005 tot 2015. Op de N919 ging het wel om een proef. Deze liep van 2004–2008. Uit deze proef bleek dat de techniek toentertijd nog niet voldoende was om te worden ingezet op provinciale wegen. Dit is inmiddels wel het geval. Voor de reden van de uitrol van de trajectcontroles op N-wegen verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.
-
Vraag 4
Klopt het dat er binnen twee jaar op 15 tot 20 provinciale wegen trajectcontroles zullen worden gehouden? Zo ja, wanneer en door wie wordt dit besluit genomen? Welke uitgangspunten worden hierbij gehanteerd?
Ja, dat klopt. Op verzoek van mijn ambtsvoorganger heeft het openbaar ministerie samen met de politie en de wegbeheerders in kaart gebracht of er in Nederland locaties zijn die op grond van de overschrijding van de maximumsnelheid/verkeersveiligheid in aanmerking komen voor het plaatsen van een trajectcontrolesysteem en indien deze locaties er zijn tot plaatsing van trajectcontrolesystemen over te gaan. Het gaat hierbij om N-wegen, omdat op deze wegen per gereden voertuigkilometer gezien veel verkeersslachtoffers vallen en handhaving met trajectcontrolesystemen een effectieve en efficiënte manier is om de naleving van de snelheidslimiet op deze wegen te bevorderen. Er zijn momenteel 15 – 20 locaties geïnventariseerd die nader worden geanalyseerd. Bij de analyse worden de locaties getoetst op basis van naleving van de maximumsnelheid, een verkeersonveiligheidsanalyse, risicofactoren en technische geschiktheid. De uiteindelijke beslissing of er op deze locaties trajectcontroles worden geplaatst wordt gezamenlijk genomen door het OM en de wegbeheerders. De aanbesteding van de systemen zal zo snel mogelijk na de besluitvorming worden gestart.
-
Vraag 5
Welke andere oplossingen worden er nog verkend om de verkeersveiligheid op provinciale wegen te verbeteren? Deelt u de mening dat bij verkeershandhaving verkeersveiligheid centraal moet staan? Kunt u bevestigen dat milieudoelstellingen hier geen onderdeel van uit maken en trajectcontroles hiervoor dus niet kunnen worden ingezet?
Provincies bepalen zelf op welke wijze zij de verkeersveiligheid op hun wegen verbeteren, bv. door aanpassingen in de infrastructuur of door campagnes. Afstemming over de inzet van handhaving vindt plaats op regionaal niveau.
Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet wordt nageleefd. Zodoende dragen de trajectcontroles bij aan de verkeersveiligheid, maar ook aan milieudoeleinden. Trajectcontroles zorgen namelijk voor een verlaging van zowel de gemiddeld gereden snelheid als de spreiding van snelheden. Ik deel dan ook de mening van de landelijke verkeersofficier dat trajectcontroles een bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid. -
Vraag 6
Deelt u de mening van de landelijke verkeersofficier dat trajectcontroles de oplossing zijn voor aanpak van de verkeersveiligheid op provinciale wegen? Zo ja, waarom? Zo nee, hoe beoordeelt u de uitspraken van de landelijke verkeersofficier?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten hoe de selectie van provinciale wegen die in aanmerking komen voor een eventuele trajectcontrole, tot stand komt? Wat is de rol van de Kamer hierin?
Zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 4 worden de locaties aan een aantal aspecten getoetst. Buiten haar controlerende taak op het rijksbeleid zie ik hier geen rol weggelegd voor de Kamer, aangezien de verkeersveiligheid op provinciale wegen een verantwoordelijkheid van de provincies is, zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 5 en 6.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat als de verkeersveiligheid op provinciale wegen door meerdere zaken wordt belemmerd, de oplossing niet enkel en alleen in trajectcontroles kan worden gezocht, omdat deze alleen bijdragen aan het handhaven van de geldende snelheidslimiet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen zijn er volgens u nodig om de verkeersveiligheid op provinciale wegen te verbeteren? Welke afspraken zijn hierover gemaakt met gemeenten, provincies, politie en het openbaar ministerie?
Handhaving is het sluitstuk. Ik deel dan ook de mening dat er naast handhaving andere aspecten van belang zijn bij de verbetering van de verkeersveiligheid op provinciale wegen. Het gaat hierbij met name om aanpassing van de infrastructuur en voorlichting en educatie. Zo kunnen wegbeheerders veilig gedrag stimuleren door het wegbeeld aan te passen aan de maximumsnelheid. Naast aanpassing van de infrastructuur zijn voorlichting en educatie belangrijke instrumenten die kunnen bijdragen aan gedragsverandering. Op welke instrumenten moet worden ingezet, dient op lokaal niveau te worden bepaald. Voor de overige vragen verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 5 en 6.
15 februari 2017 - 10 maart 2017
23 dagen
Ongevallen op A73 |
|
Erik Ronnes (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen in De Gelderlander dat ongevallen het verkeer op de A73 steeds meer dwarszitten?1
Ja, dat bericht heb ik gelezen.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat het aantal ongelukken op de A73 hand over hand toeneemt? Zo nee, hoe verklaart u dan de cijfers die in genoemd artikel worden gebruikt? Zo ja, hoe verklaart u de significante toename van het aantal ongelukken en bent u bereid specifiek onderzoek te doen naar de aard en omvang van de ongelukken zodat gerichte maatregelen getroffen kunnen worden? Zo nee, waarom niet?
Het klopt dat in het aantal door de politie geregistreerde ongevallen de laatste jaren een duidelijke stijging te zien is. Deze stijging is zowel op de A73 als elders te zien: zowel op het hoofdwegennet als daarbuiten. De stijging is in elk geval niet los te zien van de ontwikkeling van de registratiegraad van ongevallen, die hierbij een belangrijke rol speelt. Daardoor kan niet worden gezegd dat het werkelijke aantal ongevallen dezelfde ontwikkeling kent als het geregistreerde aantal ongevallen. Voor zover het daadwerkelijke aantal ongevallen stijgt is niet zo maar aan te geven wat daarvan precies de oorzaak is; er zijn vaak meerdere factoren van invloed (zie ook antwoord 4 en 5) en hoewel de politie meer ongevallen registreert is er per ongeval steeds minder informatie over de toedracht beschikbaar.
Overigens laat een vergelijking met cijfers over het aantal geborgen voertuigen2 zien dat de stijging van het aantal geborgen voertuigen sinds 2012 op de A73 viermaal zo klein is als de stijging van het aantal door de politie geregistreerde ongevallen op die weg. Dit bevestigt het beeld dat de registratie is verbeterd. De stijging van het aantal bergingen sinds 2012 komt qua ordegrootte overeen met de algemene stijging van de filedruk.
Voor een meer gedetailleerd overzicht van het aandeel ongevallen met uitsluitend materiële schade, verwijs ik u naar de beantwoording van de vragen van uw collega Kamerleden van de VVD, die ik 22 februari naar uw Kamer heb gestuurd3.
In deze beantwoording is tevens aangegeven dat uit de ongevallenregistratie over de jaren 2011–2015 blijkt dat het risico op een ongeval op het grootste gedeelte van de A73 in Brabant en Limburg kleiner is dan het gemiddeld risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland. Op het stuk Cuijk – Boxmeer is het risico op een ongeval echter groter dan gemiddeld. Daarom heb ik Rijkswaterstaat gevraagd op korte termijn een analyse uit te voeren op dit
weggedeelte, om na te gaan wat de oorzaken zijn van de ongevallen en te bezien of er aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn die de veiligheid en doorstroming bevorderen (zie de eerder genoemde beantwoording van de vragen van de VVD).
Daarnaast rapporteer ik jaarlijks in de monitor Veilig over Rijkswegen over het veiligheidsniveau van het gehele rijkswegennet, zodat ik waar nodig detailonderzoek kan doen en locatiespecifieke maatregelen kan voorbereiden. -
Vraag 3
Herinnert u zich eerdere vragen over het bericht «Opnieuw ongeval met vrachtwagens op A73» (ingezonden 20 januari 2015)? Is de beantwoording op vraag 2 van de toen gestelde vragen nog steeds actueel? Zo nee, waarom niet?2
Ja, deze vragen herinner ik mij. Voor de beantwoording is het risico op een ongeval bekeken voor het specifieke traject tussen de Roertunnel en knooppunt Het Vonderen op de A73. Hiervoor is gebruik gemaakt van de toen meest actuele cijfers, namelijk die over de periode 2011–2013.
Uit de monitoring van de cijfers van 2012–2014 en 2013–2015 blijkt dat voor knooppunt Het Vonderen dit antwoord nog steeds actueel is; het risico op een ongeval is hier niet groter dan gemiddeld in Nederland. Voor het weggedeelte Roermond-Swalmen blijkt dat het risico op een ongeval hier gestegen is en nu boven het landelijk gemiddelde ligt.
Het is nog te vroeg om te beoordelen of hier sprake is van een structurele stijging of een incidentele stijging. Aan de hand van de gegevens over 2016, die dit najaar beschikbaar komen, kan dit beter beoordeeld worden. Mocht deze stijging wederom te zien zijn dan zal ik dit weggedeelte nader bekijken. -
Vraag 4
Deelt u de conclusie van de woordvoerder van Rijkswaterstaat dat de toename van het aantal ongelukken alleen verklaard kan worden door het aantrekken van de economie? Zo ja, waarom is er op andere weggedeelten dan niet een vergelijkbare stijging zichtbaar? Zo nee, wilt u dan uiteenzetten wat wel alle oorzaken zijn van de toename?
De woordvoerder van Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat een drukkere weg een logisch gevolg is van de aantrekkende economie. Die conclusie deel ik. Een onderzoek door de SWOV naar de stijging van het aantal verkeersdoden op rijkswegen leert dat stijgende mobiliteit, samen met andere factoren een rol speelt bij het toegenomen aantal ongevallen5. Als mogelijke verklaringen noemt de SWOV naast stijgende mobiliteit economisch herstel en een mogelijke toename van jonge verkeersdeelnemers. Dat eerste wordt gekoppeld aan een daling van het aantal werklozen. Daarnaast noemt de SWOV nog als verklaring een mogelijke verslechtering van het verkeersgedrag als gevolg van een afname van het aantal staandehoudingen.
Zoals ik bij antwoord 2 al aangeef, is ook de registratiegraad van ongevallen door de politie verbeterd. Het werkelijk aantal ongevallen kent niet dezelfde stijgende lijn als het aantal geregistreerde ongevallen. Eveneens bij antwoord 2 heb ik al aangegeven dat deze stijging op alle wegen te zien is. -
Vraag 5
Deelt u de conclusie van de politie dat de weg volstrekt overzichtelijk is dat de menselijke factor dus als de belangrijkste oorzaak gezien moet worden? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid nader onderzoek te doen naar de aard en omvang daarvan?
De A73 voldoet aan de ontwerpeisen voor autosnelwegen en het risicocijfer voor het grootste deel van de A73 ligt onder het landelijk gemiddelde. Voor het weggedeelte Roermond – Swalmen ligt het risicocijfer hoger. Voor dit gedeelte is reeds eerder onderzoek gedaan en er zijn maatregelen vanuit Meer Veilig getroffen. Er is voorzien in een uitbreiding van de filedetectie en filewaarschuwing en de hoogtebeperking is aangepast waardoor er minder files ontstaan als gevolg van te hoge vrachtwagens.
Naast de menselijke factor en de bij antwoord 4 genoemde oorzaken, kunnen ook het weer en technische mankementen aan het voertuig een rol spelen bij het ontstaan van ongevallen. De politie registreert per ongeval kenmerken zoals locatie, wegtype/inrichting van de weg en verkeersdeelnemers die er bij zijn betrokken (bv. leeftijdsgroepen). Het is echter niet zo dat met deze informatie per ongeval kan worden achterhaald wat de oorzaak is, ook omdat er vaak meerdere oorzaken zijn. Het is daarom niet te achterhalen in hoeverre menselijke factoren bij de ongevallen op de A73 de belangrijkste oorzaak zijn geweest.
13 februari 2017 - 14 maart 2017
29 dagen
Het niet afnemen van files na de opening van de Velsertunnel |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Na opening tunnel niet minder files»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat «de Velsertunnel dan wel iets verhoogd is, maar er is geen verkeersknelpunt opgelost»? Zo nee, waarom niet?
Het doel van het project Renovatie Velsertunnel was een volledige renovatie van de 60 jaar oude tunnel. Zo zijn bijna alle tunnelinstallaties, zoals de ventilatie en het camerasysteem gemoderniseerd of compleet vervangen. Tussen de twee tunnelbuizen zijn vijf nieuwe veilige ruimtes gebouwd. Daarnaast is de doorrijhoogte van de Velsertunnel met 12 centimeter vergroot.
De Velsertunnel is geen structureel knelpunt in het netwerk. Het toevoegen van extra capaciteit is in het geval van de Velsertunnel ook niet nodig. Er zijn geen structurele files op de A22, die worden veroorzaakt door een tekort aan capaciteit van de Velsertunnel (in combinatie met de parallel gelegen Wijkertunnel). Daarnaast is de verwachting dat met de verhoging van de Velsertunnel met 12 cm het aantal stremmingen, veroorzaakt door te hoge vrachtwagens, zal afnemen. Ook zal het aantal sluitingen vanwege schadereparaties afnemen. Dit zal een positief effect op de doorstroming van het verkeer op de A22 hebben, het aantal incidentele files neemt af. -
Vraag 3
Kunt u zich voorstellen dat veel automobilisten de hoop hadden dat met het openstellen van de Velsertunnel het verkeer richting Haarlem-Alkmaar in de avondspits beter zou doorstromen of is er sprake van een misverstand (zoals de Verkeersinformatiedienst stelt)? Indien u ook meent dat er sprake is van een misverstand, kunt u dan uiteenzetten waarom automobilisten niet mochten verwachten dat de files op de A9 zouden afnemen ná de opening van de Velsertunnel?
Tijdens de afsluiting van de Velsertunnel, een periode van 9 maanden, werd het verkeer van de A22 omgeleid via de Wijkertunnel en A9, die daarmee dagelijks 120.000 voertuigen te verwerken kreeg. Weggebruikers op de A9 hebben hierdoor veel overlast gehad, omdat het leidde tot een extra reistijd van een half uur. Hierover is door Rijkswaterstaat gecommuniceerd naar de weggebruiker. Deze vertragingen zijn er niet meer sinds de openstelling van de Velsertunnel in januari. Het verkeer stroomt beter door op de A9, omdat het verkeer zich weer verdeelt over de A9 en de A22.
Mogelijk is er een misverstand ontstaan in het idee dat het onderhoud aan de Velsertunnel zou zorgen voor extra capaciteit in de Velsertunnel. Daar is echter geen sprake van. Zowel op de A22 bij de Velsertunnel als op de A9 bij de Wijkertunnel is geen extra capaciteit toegevoegd aan het netwerk. Reden is dat er voldoende capaciteit is op dit deel van het netwerk. -
Vraag 4
Deelt u de mening van Rijkswaterstaat dat er een merkbaar effect op het verkeer door het aantrekken van de economie en dat daardoor de openstelling van de Velsertunnel niet het verwachte effect heeft? Moet uit de woorden van Rijkswaterstaat worden opgemaakt dat de capaciteit van de Velsertunnel door het aantrekken van de economie nu reeds te beperkt is? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel de mening dat er een merkbaar effect is op het verkeer (een toename) door het aantrekken van de economie. De toename is ook merkbaar op de A22 bij de Velsertunnel, maar leidt niet tot een structureel knelpunt. Samen met de Wijkertunnel is er voldoende capaciteit om de groei op te vangen.
Het effect blijkt ook uit de publieksrapportages die Rijkswaterstaat drie keer per jaar uitbrengt. Hierin staan informatie over openstellingen, locaties met het meeste reistijdverlies en veranderingen in reistijdverlies in kaart- en tabelvorm. De meest recente rapportage heb ik u toegezonden op 14 februari 2017. -
Vraag 5
Deelt u de gedachte dat de huidige files bij de Velsertunnel vooral veroorzaakt worden door de werkzaamheden op de A9 bij Badhoevedorp of zullen aanpassingen aldaar nog steeds geen oplossing zijn voor het fileprobleem tussen het Rottepolderplein en de Wijkertunnel, omdat, zoals Rijkswaterstaat stelt, het eigenlijke knelpunt verder op de A9 ligt, ter hoogte van Zijkanaal C? Indien u de visie van Rijkswaterstaat deelt, moet dan de onvermijdelijke conclusie zijn dat de renovatie van de Velsertunnel voor de fileproblemen geen soelaas biedt?
Nee, die gedachte deel ik niet omdat er geen structurele files bij de Velsertunnel op de A22 zijn. De verhoging van de Velsertunnel moet er toe leiden dat het verkeer minder vaak stil staat ten gevolge van een hoogtemelding bij de tunnel. De vergroting van de doorrijhoogte zal naar verwachting leiden tot een vermindering van het aantal stremmingen door te hoge vrachtwagens en hiermee tot een minder incidentele files.
De gedachte dat de werkzaamheden op de A9 bij Badhoevedorp files veroorzaken bij de Velsertunnel op de A22 deel ik niet. De werkzaamheden veroorzaken zelf nauwelijks files op de A9 omdat de omlegging gebouwd wordt buiten het bestaande tracé. De omlegging A9 bij Badhoevedorp heeft wel degelijk effect op het verbeteren van de doorstroming in zowel de ochtend- als avondspits tussen Knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Raasdorp. Met de openstelling van de omlegging richting Amsterdam op 16 december 2016 is het fileprobleem tussen knooppunt Raasdorp en knooppunt Badhoevedorp opgelost. Wanneer in april ook het gedeelte van de omlegging richting Haarlem in gebruik wordt genomen, verbetert ook in deze richting de doorstroming in de avondspits.
Op het traject Rottepolderplein – Alkmaar staan dagelijks files, met name in de avondspits. De brug over zijkanaal C en het knooppunt Velsen veroorzaken deze vertraging op de A9. In het MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam laat ik op dit moment mogelijke oplossingsrichtingen onderzoeken om deze knelpunten op te lossen.
Uw conclusie «dat de renovatie van de Velsertunnel voor de fileproblemen geen soelaas biedt» onderschrijf ik niet. Gelet op bovenstaande was de renovatie immers niet bedoeld om via capaciteitsuitbreiding een knelpunt op te lossen maar om een 60 jaar oude tunnel in stand te houden. -
Vraag 6
Bent u bereid de effecten van de openstelling van de Velsertunnel en de aanpassingen bij Badhoevedorp nauwlettend te monitoren zodat helder in beeld komt of de beoogde effecten ook daadwerkelijk optreden? Wilt u de Kamer daarover informeren?
Rijkswaterstaat monitort standaard de verkeersintensiteiten op het netwerk. Voor de afsluiting van de Velsertunnel reden er ruim 125000 voertuigen onder het Noordzeekanaal door (Velser- en Wijkertunnel samen). Tijdens de renovatie reden er 120.000 voertuigen door alleen de Wijkertunnel. Die had daartoe een tijdelijke extra rijstrook in beide richtingen. Na heropening van de Velsertunnel rijden er dagelijks weer ruim 125.000 voertuigen onder het Noordzeekanaal door (Velsertunnel en Wijkertunnel). De situatie is nu dus weer vergelijkbaar met die van voor de renovatie. De effecten van de aanpassingen van de A9 bij Badhoevedorp worden eveneens gemonitord. In het kader van monitoring van effecten verwijs ik u graag naar de eerdergenoemde publieksrapportages.
6 februari 2017 - 17 maart 2017
39 dagen
Het aantal alcoholcontroles in het verkeer |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de cijfers over het aantal alcoholcontroles in het verkeer in 2016?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u de teruggang van 17,5 procent (van 3.752 naar 3.097) in het aantal alcoholcontroles in het verkeer? Is deze teruggang het gevolg van ingezet beleid?
In de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp d.d. 1 februari 2017 is aangegeven dat het aantal geregistreerde alcoholcontroles over de laatste jaren een dalende trend laat zien2. De politie zet minder in op de grote alcoholcontroles omdat deze door het gebruik van sociale media minder effectief zijn geworden; mede daarom wordt er meer nadruk gelegd op individuele controles. Het registreren van individuele controles, waarbij ook getest wordt op het gebruik van alcohol, is niet verplicht, waardoor uit het aantal geregistreerde alcoholcontroles geen volledig beeld van de inzet van politie kan worden afgeleid.
-
Vraag 3
Heeft de situatie rondom het alcoholslot invloed gehad op het aantal alcoholcontroles? Zo ja, welke?
Voor zover mij bekend, niet.
-
Vraag 4
Is het waar dat politieagenten niet verplicht zijn alcoholcontroles te registreren? Acht u dit wenselijk? Wat zegt dit over de betrouwbaarheid van de vrijgegeven cijfers?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Is het waar dat het afgelopen jaar meer de nadruk is gelegd op individuele alcoholcontroles (dan op fuikcontroles)? Zo ja, hoe verklaart u dan de afname van het aantal individuele controles in de ochtend, middag en nacht?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Is het waar dat bij controles niet geregistreerd wordt of er sprake is van een overtreding of misdrijf? Zo ja, waarom niet en op basis waarvan kan dan de effectiviteit van alcoholcontroles worden vastgesteld? In hoeverre kan in de cijfers ondersteuning worden gevonden voor de stelling dat gerichte, individuele controles effectiever zijn?
Overschrijding van de alcohollimiet is altijd een misdrijf. Hier wordt proces verbaal van opgemaakt en er vindt dus registratie plaats.
In de politieregistratie wordt niet apart bijgehouden hoeveel overschrijdingen van de alcohollimiet per controle worden geconstateerd; dat geldt zowel voor fuikcontroles als voor individuele controles. De politie werkt informatie-gestuurd en zet op basis daarvan op locaties en tijden gericht verkeerscontroles in. Op deze wijze wordt gepoogd het alcoholgebruik in het verkeer terug te dringen. In de beantwoording van de vragen 2, 4 en 5 is aangegeven waarom individuele controles effectiever worden geacht dan grootschalige verkeerscontroles. Grootschalige verkeerscontroles vergen ook meer voorbereiding en capaciteitsinzet van de politie en leiden doorgaans tot veel no-hits.
2 februari 2017 - 23 februari 2017
21 dagen
De A73 |
|
Barbara Visser (VVD), Sjoerd Potters (VVD), Hayke Veldman (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Weer ongeval op «accident alley» A73: lange file tussen Cuijk en Boxmeer»?1
Ja, van dat bericht heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de term «accident alley»? Met andere woorden hoe is het gesteld met de verkeersveiligheid op de A73 in Brabant en Limburg? Kunt u hierbij een overzicht geven van de ongevallencijfers van de afgelopen vijf jaar voor de verschillende deeltrajecten in Brabant en Limburg?
De omschrijving voor de A73 die in het artikel gebruikt is, was niet eerder bij mij bekend, en sluit ook niet aan bij mijn beeld van deze snelweg. Uit de ongevallenregistratie over de jaren 2011–2015 (ongevalsgegevens voor 2016 zijn op dit moment nog niet beschikbaar) blijkt dat het risico op een ongeval op het grootste gedeelte van de A73 in Brabant en Limburg kleiner is dan het gemiddeld risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland. Op het stuk Cuijk – Boxmeer is het risico op een ongeval echter groter dan gemiddeld. Daarom heb ik Rijkswaterstaat gevraagd op korte termijn een analyse uit te voeren op dit weggedeelte, om na te gaan wat de oorzaken zijn van de ongevallen en te bezien of er aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn die de veiligheid en doorstroming bevorderen.
In onderstaande tabel staat het totaal aantal ongevallen weergegeven voor de deeltrajecten van de A73 in Brabant en Limburg2. In Brabant hebben in de afgelopen 5 jaar over een traject van 25 kilometer 492 ongevallen plaatsgevonden. 96% hiervan betrof ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS). In deze periode heeft er op de A73 in Brabant 1 ongeval plaatsgevonden met dodelijke afloop. In Limburg hebben in de afgelopen 5 jaar over een traject van 63,9 kilometer 1129 ongevallen plaatsgevonden. 96% hiervan betreft ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade. In deze periode hebben er op de A73 in Limburg 8 ongevallen plaatsgevonden met dodelijke afloop.
Jaar
Aantal Ongevallen
Waarvan UMS
Dodelijke Ongevallen
2011
80
78
0
2012
62
59
0
2013
110
108
0
2014
107
104
0
2015
133
125
1
Jaar
Aantal Ongevallen
Waarvan UMS
Dodelijke Ongevallen
2011
155
148
2
2012
144
139
0
2013
298
288
3
2014
230
222
1
2015
302
291
2 -
Vraag 3
Welke maatregelen zijn en worden er genomen om de doorstroming en verkeersveiligheid op de A73 te verbeteren (in de afgelopen vijf jaar en in de komende jaren)?
Het risico op een ongeval op het grootste gedeelte van de A73 in Brabant en Limburg is niet groter dan het gemiddeld risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland. De A73 voldoet aan de ontwerpeisen voor autosnelwegen met inachtneming van genomen veiligheids- en andere maatregelen. Zoals op alle snelwegen voert Rijkswaterstaat op de A73 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals bijvoorbeeld het aanbrengen van markering, de instandhouding van asfalt en het aanpassen van de geleiderail.
De afgelopen 5 jaar zijn er in het kader van programma «Meer Veilig» op de A73 o.a. de volgende maatregelen uitgevoerd:
Om het Knooppunt Zaarderheiken beter te laten functioneren is er in 2018 een uitbreiding van de parallelbaan op de A73 in noordelijke richting voorzien. Er staan geen andere grote infrastructurele aanpassingen op de A73 gepland. Zoals gezegd heb ik Rijkswaterstaat gevraagd op korte termijn een analyse uit te voeren op het weggedeelte Cuijk – Boxmeer, om te bezien of hier aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn om de veiligheid en doorstroming bevorderen. -
Vraag 4
In hoeverre is er sprake van toename van files op de A73? Kunt u dit nader onderbouwen met de nieuwe Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse en ook inzicht geven in de huidige en toekomstige filedruk op het onderliggende wegennet?
De filedruk op de A73 is de afgelopen jaren voor beide weggedeelten toegenomen, op het Brabantse gedeelte in sterkere mate dan op het Limburgse deel. In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) wordt voor het hoofdwegennet een top 50 met economische verlieskosten door files in beeld gebracht. Indien de A73 in deze top 50 valt wordt dit zichtbaar in de rapportage. Over de filedruk op het onderliggend wegennet doet de NMCA generieke uitspraken. De nieuwe NMCA wordt in april gepubliceerd. Op basis hiervan wordt landelijk bekeken waar prioritaire knelpunten zijn.
-
Vraag 5
In hoeverre heeft de tolheffing in Duitsland invloed op de drukte op de A73? Wordt hierop gemonitord?
In 2005 is de LKW Maut (toltarief voor zwaarder vrachtverkeer) ingevoerd. Onderzoek (NEA) wijst uit dat voor de A73 in de periode 2005–2008 geen duidelijk aanwijsbaar effect als gevolg van de invoering kan worden aangetoond.
De drukte op de snelwegen wordt als onderdeel van het dagelijkse beheer en onderhoud gemonitord aan de hand van de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten en filezwaarte. Op landelijk niveau wordt hier frequent over gerapporteerd in bijvoorbeeld de Publieksrapportage Rijkswegennet. -
Vraag 6
In hoeverre zou de doortrekking van de A77 een oplossing kunnen zijn om de doorstroming op de A73 in de toekomst te verbeteren? Welke andere maatregelen zijn of worden er onderzocht door het Rijk, provincie en gemeenten om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren?
In de laatste update van de NMCA (2013) kwamen zowel de A73 als A77 niet naar voren als knelpunt, ook niet in een hoog groeiscenario. Deze maatregel is dus niet voorzien. Provincie Noord-Brabant is wel voornemens een integrale regionale studie uit te voeren naar het functioneren van de N264. Doortrekking van de A77 wordt door de regio en de provincie niet als reële oplossing gezien voor de mobiliteitsaanpak in dit gebied.
26 januari 2017 - 16 februari 2017
21 dagen
De Duitse tolheffing in grensregio’s |
|
Barbara Visser (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Duitse Minister maakt geen uitzondering voor grensregio's»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de Duitse Minister geen uitzondering wil maken voor de grensregio's? Zo ja, wat vindt u hiervan? Bent u bereid om actie te ondernemen? Zo ja, welke?
Minister Dobrindt heeft met zijn uitspraken op 25 januari 2017 in de Duitse pers kennelijk gereageerd op nieuwe verzoeken van bepaalde politieke groeperingen uit een aantal Duitse deelstaten om uitzonderingen voor de grensregio’s te realiseren. Ik heb al vaker Minister Dobrindt gewezen op de ongewenste effecten in de grensregio’s die door de invoering van de PKW-Maut zouden ontstaan.
Zoals ik eerder uw Kamer heb geïnformeerd, heeft Minister Dobrindt zijn plannen naar aanleiding van mijn bezwaren gewijzigd. Het in Duitsland beoogde vignet is daardoor voor voertuigen die niet in Duitsland zijn geregistreerd, enkel op de snelwegen vereist. Bewoners van de grensregio’s kunnen via het onderliggend wegennet nog naar Duitsland zonder vignet. In Duitsland geregistreerde voertuigen behoeven het vignet op zowel de snelwegen als de federale autowegen. -
Vraag 3
Op welke wijze werkt u nu al samen met o.a. de Oostenrijkse regering om de Duitse tolplannen tegen te houden? Welke stappen zijn er gezet en worden er nog gezet?
Ik ben en blijf in overleg met mijn Oostenrijkse collega. Ik heb Minister Leichtfried en marge van de Transportraad op 1 december 2016 gesproken en ook recentelijk, op 22 december 2016 hebben wij telefonisch overleg gehad over de voorgenomen Duitse tol. We hebben in dit gesprek afgesproken beiden een brief naar Eurocommissaris Bulc te sturen. Ik heb in mijn brief gevraagd om een nadere toelichting op de voorlopige conclusie van de Europese Commissie.
-
Vraag 4
Kunt u de uitkomsten van het overleg over de Duitse tol dat mede op verzoek van Oostenrijk vandaag wordt gehouden in Brussel, met de Kamer delen?
Op 25 januari 2017 is in Brussel tussen verschillende lidstaten overleg geweest over de ontwikkelingen inzake de Duitse tol. Daarbij zijn door Nederland en Oostenrijk de standpunten tegen de Duitse tol toegelicht en stand van zaken weergegeven en er is een wisseling van zienswijzen tussen de aanwezige landen geweest.
-
Vraag 5
Is in het overleg gesproken over een eventuele gang naar de rechter? Bent u bereid naar de rechter te stappen samen met o.a. de Oostenrijkse regering? Zo nee, waarom niet?
Duitsland moet haar wetten aanpassen conform de met de Europese Commissie onderhandelde wijzigingen en de Europese Commissie zal daarop toezien. De inbreukprocedure tegen Duitsland loopt intussen nog. Daarbij is er ook nog geen antwoord ontvangen op de door mij aan de Europese Commissie gestelde vragen. Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, is door Nederland en Oostenrijk in het overleg uiteengezet wat de huidige stand van zaken is. Een gang naar de rechter is nu dan ook niet aan de orde.
-
Vraag 6
Kunt u nogmaals bevestigen of u bereid bent om alle mogelijke stappen te zetten om de Duitse tolplannen die de Nederlandse automobilist onnodig op kosten jagen, discrimineren en de Nederlandse grensregio's economisch duperen, tegen te houden?
Ik heb grote bezwaren tegen de Duitse tolheffing en ik heb dat meerdere keren tegen Minister Dobrindt als ook richting uw Kamer verduidelijkt. Na het nieuws op 1 december 2016 dat Minister Dobrindt eruit is met de Europese Commissie, mits aanpassingen worden doorgevoerd, heb ik in afstemming met Minister Leichtfried een brief gestuurd naar Europese Commissie. Ik heb in die brief om uitleg gevraagd, waarom het Duitse plan met de genoemde aanpassingen volgens de Europese Commissie nu wel in overeenstemming zou zijn met het EU recht.
Ik hecht zeer aan de zienswijze van de Europese Commissie, omdat zij toeziet op de correcte naleving van het EU recht. Ik zal daarom haar antwoord op mijn brief ook zwaar laten meewegen bij het nader bestuderen van mogelijke stappen. Ik heb nog geen antwoord ontvangen.
11 januari 2017 - 30 januari 2017
19 dagen
Een mogelijke maas in de wet inzake de vergunningsplicht voor reclameverlichting |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Reclamegevel The Sting verlicht vanaf Vredenburg de gehele lucht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat reclameverlichting die achter een glazen gevel geplaatst is – ook als deze een groot oppervlak beslaat en gebruik maakt van snel bewegend beeld, hoge contrasten en hoge lichtintensiteiten – vergunningvrij is? Zo nee, wat is de wettelijke basis voor regulering van dergelijke reclamemedia? Zo ja, onderschrijft u dat deze uitingen een grote impact hebben op de omgeving, zowel in de vorm van lichtoverlast, risico voor de verkeersveiligheid als aantasting van beschermde stadsgezichten? Bent u bereid om deze maas in de wet te dichten? Zo ja, op welke termijn?
De wettelijke basis voor regulering van lichthinder is als volgt:
Als er geen sprake is van een vergunningplichtige inrichting dan stelt het Activiteitenbesluit voorschriften voor de assimilatieverlichting in de landbouwkassen en voor de verlichting bij sportterreinen. Daarnaast kan het bevoegd gezag op basis van artikel 2.1 van het Activiteitenbesluit maatwerkvoorschriften stellen op basis van de zorgplicht.
Uit informatie van de gemeente Utrecht blijkt dat voor de reclame van de Sting op basis van de plaatselijke Reclameverordening geen omgevingsvergunning nodig is. Dit laat onverlet dat reclameverlichting dient te voldoen aan de milieuwetgeving en de eventuele gemeentelijke regelgeving.
Door de gemeente Utrecht is meegedeeld, dat in december 2016 is geconstateerd dat de dimmer van de betreffende installatie defect was. Dit is op dezelfde dag vastgesteld als het artikel in de krant. De dimmer is vervangen.
Kortom, er is geen sprake van een maas in de wet. Gemeenten die van mening zijn dat een reclame uiting grote impact op de omgeving heeft (ook geplaatst achter een glazen gevel) kunnen dit regelen en er tegen optreden.
25 november 2016 - 29 november 2016
4 dagen
De aansluiting A30/A1 |
|
Martijn van Helvert (CDA), Jaco Geurts (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de brief van de burgemeesters van Barneveld en Ede van 23 november jl. die mede namens Regio FoodValley, Regio Amersfoort, provincie Gelderland, de Barneveldse Industriële Kring, VNO-NCW Midden, TLN, EVO en de Federatie van Ondernemersverenigingen Valleiregio (FOV) is aan de Kamer is gezonden?
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich uw brief van 21 november jl. waarin u aangaf «dat vanuit de regio voor de aanpak van de A1/A30 geen bereidheid tot cofinanciering is getoond»?
Dit antwoord heb ik inderdaad gegeven. Het is mij bekend dat de Regio Food Valley mij bij brief van 23 maart 2016 heeft aangeboden € 1 mln bij te willen dragen aan reconstructie van A1/A30.
De door mij gegeven beantwoording over regionale cofinanciering (n.a.v. de motie Visser/Hoogland, Kamerstuk 34 300 A, nr. 77) dient te worden beschouwd in het licht van de afspraken die ik hierover heb gemaakt in de Bestuurlijke Overleggen MIRT dit najaar. In het BO MIRT met de regio Oost-Nederland heb ik naar aanleiding van het gesprek met de regio over bovenstaande motie geen afspraken gemaakt over cofinanciering bij de A1/A30. De regio heeft mij hierover toen ook geen extra aanbod gedaan. -
Vraag 3
Is het u bekend dat de gemeente Barneveld voor € 1,5 miljoen bij wil dragen aan de realisatie van een nieuwe verbindingsboog A30 – A1? Is het u bekend dat de regio FoodValley bereid is om vanuit het mobiliteitsfonds € 1 miljoen bij te dragen aan verkeersmaatregelen? Is het u voorts bekend dat de provinciale staten van Gelderland het college van gedeputeerde staten de ruimte heeft gegeven om met u te onderhandelen over mogelijkheden van (voor)financiering, omdat de provincie de aanpak van de aansluiting A1/A30 van harte ondersteunt?
Dat is me inmiddels bekend, met name door de heden (23 november 2016) aan de Tweede Kamercommissie gestuurde brief van de gemeente Barneveld e.a.
-
Vraag 4
Klopt, in het licht van vraag 3, naar uw inzicht het beeld dat nu ontstaat alsof de Regio FoodValley en de provincie Gelderland niet bereid zouden zijn om hierin mee te denken en bij te dragen? Zo nee, bent u bereid dat beeld bij te stellen?
Ik ben bereid met de regio afspraken te maken over cofinanciering bij de reconstructie van de aansluiting A1/A30. De kosten van de door de regio gewenste maatregelen zijn echter enkele tientallen miljoenen euro. Gezien de in de brief aangegeven maximale bijdrage van de regio is de voorwaarde daarbij dat met betrekking tot de doorstroming sprake dient te zijn van een nationaal knelpunt. Daarom wil ik, voordat ik hierover in gesprek ga met de regio, eerst de uitkomsten van de NMCA in 2017 afwachten.
-
Vraag 5
Wilt u deze vragen vóór het Notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november aanstaande beantwoorden?
Beantwoording vindt bij deze plaats.
23 november 2016 - 15 december 2016
22 dagen
De uniforme herkenbaarheid van voorrangsvoertuigen |
|
Hanke Bruins Slot (CDA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Brief van 11 januari 2002, kenmerk EB2002/51007
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de aflevering van EditieNL, waaruit blijkt dat het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) gerenommeerde (zorg)vervoerders die gebruik maken van de striping openbare orde en veiligheid (OOV-striping) en de Star of Life met sancties dreigt, omdat die een onderdeel zouden vormen van de ambulancehuisstijl?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat het IFV hier nu strikt op handhaaft, terwijl het jarenlange praktijk is geweest dat gebruik werd gemaakt van de OOV-striping voor onder andere spoedritten van huisartsen, en vervoer van medisch specialisten in het orgaantransport?
Het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) draagt er in opdracht van de Staat, in mandaat van de Minister van Veiligheid en Justitie, zorg voor dat ongeautoriseerd gebruik van de OOV-striping voorkomen wordt. De OOV-striping is voorbehouden aan een aantal met naam genoemde hulpverleningsdiensten dat een dringende taak heeft. Voor het publiek moet te allen tijde duidelijk zijn wanneer het om dergelijke voertuigen gaat.
In de aflevering van EditieNL worden twee gevallen besproken; de auto’s van huisartsen voor spoedritten en de auto’s voor orgaantransport. Met de organisatie van huisartsenposten (InEen) is overeengekomen dat zij de zogenoemde secundaire variant van de ambulancehuisstijl gaan voeren2. Hiervoor geldt een overgangstermijn van vijf jaar. InEen heeft het besluit naar haar leden gecommuniceerd. De voertuigen van het door de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangewezen orgaancentrum ten behoeve van het spoedeisende vervoer van transplantatieorganen en het spoedeisende vervoer van transplantatieteams, leveren geen ambulancezorg maar personenvervoer. In de Regeling Optische- en Geluidssignalen 2009 is bepaald dat zij optische en geluidssignalen mogen voeren in een eigen huisstijl. In beide gevallen creëert het feit dat zij ongeautoriseerd gebruik hebben gemaakt van de OOV-striping, geen recht op het gebruik ervan. Het IFV is reeds in gesprek met de Nederlandse Transplantatie Stichting over een oplossing en een redelijke overgangstermijn. -
Vraag 3
Op welke wijze is geregeld dat ambulances die tweedehands worden (door)verkocht geen gebruik meer kunnen maken van de OOV-striping en de Star of Life, zodat hier geen misbruik van gemaakt kan worden? Deelt u de mening dat het bij dit potentiële misbruik wel om een andere zaak gaat dan bij vervoer door gerenommeerde (zorg)vervoerders? Zo nee, waarom niet?
Ambulances die uit de dienst worden genomen, moet worden ontdaan van de OOV-striping en van de optische en geluidssignalen. Toen recent geconstateerd moest worden dat niet alle organisaties zich daaraan hielden, zijn zowel de veiligheidsregio’s als de regionale ambulancevoorzieningen daarop aangesproken. Wij vinden het ongeautoriseerd gebruik van de OOV-striping in alle gevallen ongewenst, omdat het de eenduidigheid, herkenbaarheid en opvallendheid van de diensten voor openbare orde en veiligheid in gevaar brengt.
-
Vraag 4
Klopt het dat het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in 2002 juist heeft aangegeven dat huisartsencentrales dezelfde regels met betrekking tot striping moeten volgen, als welke bestaan voor de ambulancezorg, en daarbij niet mogen afwijken van het ontwerp? Waarom gelden de argumenten van destijds nu niet meer, namelijk dat het ontwerp tot doel heeft een optimale herkenbaarheid van de ambulancezorg te waarborgen?2
In 2002 zijn de regels ten aanzien van het gebruik van de OOV-striping voor de ambulances vastgesteld4. Dat is verder uitgewerkt in het handboek striping ambulances. In de door u aangehaalde brief uit 20025 is uitgelegd dat de huisartsencentrales ten einde van de striping gebruik te mogen maken, moesten voldoen aan de regels gesteld in het handboek. De regels van het handboek gaan uit van primaire striping die gebruikt wordt door ambulances met een dringende taak en van de secundaire striping door onder andere de huisartsenposten.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de doelstelling van de OOV-striping behoort te zijn dat alle voorrangsvoertuigen uniform herkenbaar moeten zijn in het verkeer, en dat kwesties rond auteursrechten hier ondergeschikt aan moeten zijn? Zo nee, waarom net?
Nee, de doelstelling van OOV-striping is dat alle daartoe aangewezen voorrangsvoertuigen van de politie, brandweer en ambulancehulpverlening uniform herkenbaar zijn in het verkeer. Ik verwijs u verder naar het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Bent u bereid met het IFV en betrokken gerenommeerde (zorg)vervoerders in overleg te gaan, met als doel er voor te zorgen dat zij ook volledig gebruik kunnen maken van de ambulancehuisstijl? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Ambulancezorg/Acute zorg voorzien op 16 februari 2017?
Ja.
22 november 2016 - 28 november 2016
6 dagen
De verkeers(on)veiligheid op de N36 |
|
Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het feit dat er ook na uw bezoek aan de rijksweg N36 vele ernstige ongelukken hebben plaatsgevonden op die weg? Hebben deze ongelukken nog geleid tot nadere inzichten over de verkeers(on)veiligheid van deze weg?
Ja, ik heb kennisgenomen van de ongevallen die hebben plaatsgevonden op de N36. Deze ongevallen hebben geen nadere inzichten opgeleverd over de verkeersonveiligheid van de weg.
-
Vraag 2
Heeft u er kennis van genomen dat plaatselijke en regionale bestuurders blijven aandringen op maatregelen?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen. In het kader van het programma Meer Veilig zijn op de N36 maatregelen gerealiseerd en nog in uitvoering.
-
Vraag 3
Kunt u een lijst geven van de dodelijke ongevallen die u bekend zijn van de afgelopen tien jaar op de N36?
In de periode 2006 – november 2016 vonden op de hoofdrijbaan op de N36 in totaal 16 dodelijke ongevallen plaats. Hierbij vielen 18 dodelijke slachtoffers.
Jaar
Aantal dodelijke ongevallen
Aantal dodelijke slachtoffers
2006
0
0
2007
1
1
2008
2
2
2009
1
1
2010
0
0
2011
1
1
2012
5
5
2013
1
1
2014
3
3
2015
1
1
2016
1
3 -
Vraag 4
Hoeveel dodelijke slachtoffers zijn er op de N36 gevallen de afgelopen tien jaar?
In de afgelopen tien jaar is sprake van 18 dodelijke slachtoffers op de N36.
-
Vraag 5
Hoeveel dodelijk slachtoffers zijn er per wegkilometer gevallen op de 36 kilometer lange N36 in de afgelopen tien jaar?
Op basis van de cijfers is dat 0,5 dodelijk slachtoffer per kilometer. Dit is voor het bepalen van de verkeersveiligheid geen gebruikelijke manier van vergelijken, onder andere omdat de intensiteit van het verkeer hierbij een relevante factor is.
-
Vraag 6
Wat is het gemiddelde aantal dodelijke slachtoffers dat per kilometer N-weg valt?
Een vergelijking van de verkeersonveiligheid van verschillende wegen in Nederland geschiedt op basis van het risicocijfer. Dit cijfer wordt berekend over het totaal aantal ernstige slachtofferongevallen gemiddeld over een periode van 3 jaar per miljard voertuigkilometers. Voor de N36 als geheel is het risicocijfer 0,017in de periode 2012–2014. Voor een vergelijkbare weg als de N36 is het risicocijfer 0,013 in de periode 2012–2014.
-
Vraag 7
Hoeveel procent hoger of lager was het aantal dodelijke slachtoffers op de N36 in vergelijking met andere N-wegen en in vergelijking met alle wegen in Nederland?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 wordt een vergelijking van de verkeersonveiligheid van wegen in Nederland gemaakt op basis van het risicocijfer. Deze wordt per type weg berekend om een goede vergelijking mogelijk te maken. Voor de N36 is het verschil met het gemiddelde van vergelijkbare wegen, 0,004. Dit cijfer verandert jaarlijks doordat het aantal ongevallen en de vervoersprestatie per jaar verschilt. Met de maatregelen die ik neem en zijn verwoord in het antwoord op vraag 9 beoog ik de veiligheid van de N36 structureel te verbeteren.
-
Vraag 8
Als de N36 net zo veilig was als de gemiddelde N-weg in Nederland, hoeveel slachtoffers zouden daar dan gevallen zijn in de afgelopen tien jaar?
Daar kan geen zinvolle uitspraak over worden gedaan. De verkeersveiligheid wordt berekend op basis van het risicocijfer zoals is toegelicht bij vraag 6.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven welke geplande werkzaamheden over de N36 wanneer uitgevoerd worden en hoeveel veiliger elk van deze maatregelen de weg zal maken?
Voor het pakket van Meer Veilig 2-maatregelen op de N36 gaat het om een reductie van 1,5 ernstige slachtoffers voor het eerste jaar. Deze maatregelen zijn inmiddels uitgevoerd. Voor de Meer Veilig 3-maatregelen (tranche 1 en 2 gezamenlijk) gaat het om een reductie van 6,1 ernstige slachtoffers voor het eerste jaar. De werkelijkheid kan hier echter om vele redenen van afwijken.
Maatregel
Periode
Status
Aanbrengen bermverharding
2009
Gerealiseerd
Verlengen invoegstrook Westerhaar
2009
Gerealiseerd
Verlengen invoegstroken Vriezenveen
2013
Gerealiseerd
Verlengen invoegstrook Beerzerveld
2013
Gerealiseerd
Reconstructie kruispunt en aanbrengen VRI kruispunt Beerzerweg
2015
Gerealiseerd
Aanbrengen rammelstroken
2015
Gerealiseerd
Verlengen en reconstructie middengeleider Aadorp
2015
Gerealiseerd
Verlengen en reconstructie middengeleider Almelo-Noord
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Verlengen uitvoegstroken Vriezenveen
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Verlengen uitvoegstroken Westerhaar
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Reconstructie aansluiting A35/N36
2017
Nog te realiseren
Reconstructie bocht spoortunnel Wierden-Almelo, incl. aanpassing middengeleider
2017/2018
Nog te realiseren
Aanbrengen middengeleider Hazepad en Smokkelpad en verlengen en reconstructie in- en uitvoegstroken
2017/2018
Nog te realiseren
Verlengen en reconstructie uitvoegstrook Beerzerveld
2017/2018
Nog te realiseren
Onderhoudswerkzaamheden zoals snoeiwerkzaamheden, schoonmaken en aanbrengen van nieuwe deklagen.
Continue
Continue
Groot Onderhoud km 6.320–9.280 en km
12.770–25.620, incl. aanpassen markering inhaalregime en aanbrengen zaagtandribbelmarkering
2018
Nog te realiseren
Uitvoeren gedragsonderzoek samen met ROV Oost-Nederland
2017–2018
Opstartfase -
Vraag 10
Zullen de geplande werkzaamheden op de N36 leiden tot een weg die net zo veilig is als een gemiddelde N-weg?
Bovengenoemde maatregelen hebben tot doel de verkeersveiligheid op de N36 te verbeteren en zijn gericht op de meest onveilige locaties, zoals aansluitingen met in- en uitvoegend verkeer en kruispunten. Onveilig weggedrag wordt ook gezien als een mogelijke oorzaak van de verkeersonveiligheid. Rijkswaterstaat heeft daarom met de regionale partners een aanpak in voorbereiding ten behoeve van gedragsbeïnvloeding op de N36.
-
Vraag 11
Bent u bereid een plan te maken dat als doelstelling heeft om de N36 net zo veilig te maken als de gemiddelde N-weg en dat aan de Kamer te doen toekomen?
Met de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag 9 beoog ik de veiligheid van de N36 structureel te verbeteren en zo op een vergelijkbaar niveau te krijgen als andere N-wegen. Daarnaast houd ik de veiligheid van de N36 en alle andere Rijkswegen constant in de gaten en neem ik waar nodig maatregelen om de veiligheid te verbeteren.
-
Vraag 12
Kunt u deze vragen een voor een vóór het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november 2016 beantwoorden?
Ja.
10 november 2016 - 22 november 2016
12 dagen
Duitse tolheffing |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het persbericht «Stickeren tegen tol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uiteenzetten hoe het komt dat de Europese Commissie haar bedenkingen tegen de Duitse plannen nu laat varen en wat de overwegingen van de Europese Commissie daarbij zijn?
Nee. Ik heb nog geen definitieve uitkomst gezien van de gesprekken tussen Minister Dobrindt en de Europese Commissie. Volgens de media wordt, om aan de bezwaren van de Europese Commissie tegemoet te komen, de Duitse wegenbelasting voor personenvoertuigen verder afhankelijk gemaakt van de milieueffecten van die voertuigen en wordt het kortdurende vignet goedkoper gemaakt.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe het Duitse tolplan eruitziet?
Het huidige Duitse tolplan voorziet in een elektronisch vignet voor alle personenvoertuigen. Voor voertuigen met een Duits kenteken dient een jaarvignet aangeschaft te worden, voor voertuigen met een buitenlands kenteken is een kortdurend vignet (van 10 dagen of 2 maanden) daarnaast ook een optie. Voertuigen met een Duits kenteken hebben het vignet nodig op zowel snelwegen als federale autowegen, voor voertuigen met een buitenlands kenteken is een vignet alleen vereist op snelwegen. Het is nog onbekend hoe Duitsland haar wetgeving eventueel aanpast, als gevolg van de gesprekken van Minister Dobrindt met de Europese Commissie.
-
Vraag 4
Heeft u overleg gehad met de Duitse regering over dit tolplan? Zo ja, wanneer en wat was de uitkomst daarvan?
Ik spreek met enige regelmaat mijn Duitse collega, Minister Dobrindt. De laatste keer dat we het Duitse toldossier bespraken was op 26 november 2015. Die zomer is de Europese Commissie een inbreukprocedure gestart tegen Duitsland. Hoewel de gesprekken in goede sfeer verlopen, benadruk ik telkens mijn bezwaren bij het Duitse voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. In het bijzonder heb ik aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de bewoners van de grensregio’s.
Minister Dobrindt heeft mij eerder laten weten dat naar aanleiding van mijn bezwaar de plannen zijn aangepast. Volgens eerdere uitgangspunten zou het gehele Duitse wegennet onder de vignetplicht vallen. Sindsdien is dit aangepast en hebben voertuigen met een buitenlands kenteken alleen een vignet nodig op de autosnelweg. Daarmee wordt het lokale en regionale verkeer in de grensregio’s enigszins ontzien. -
Vraag 5
Is er een grenseffectentoets uitgevoerd op het Duitse tolplan?
Nee. Ik heb van de grensregio´s brieven ontvangen, waarin men ingaat op de ongewenste effecten van een tolheffing in Duitsland. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 aangeef, heeft Minister Dobrindt het plan aangepast, waardoor het lokale en regionale verkeer in de grensregio´s enigszins ontlast wordt.
-
Vraag 6
Heeft Duitsland toestemming gekregen van de Europese Commissie voor dit nieuwe plan? Zo ja, wanneer en wat was het resultaat?
De Europese Commissie is in gesprek met Minister Dobrindt om te bezien of ze tot overeenstemming kunnen komen over het Duitse vignet op een wijze die in overeenstemming is met het EU recht. Minister Dobrindt heeft onlangs aangegeven dat een akkoord binnen handbereik is en ook de Europese Commissie bevestigt dat er vorderingen worden gemaakt. Er zijn echter nog geen mededelingen gedaan over de concrete afspraken.
-
Vraag 7
Bent u op niveau van de Europese Unie betrokken geweest bij de besluitvorming. Zo ja, wat is uw inbreng geweest? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het is aan de Europese Commissie om te bepalen of zij, wegens het niet nakomen van Europeesrechtelijke verplichtingen, het nodig vindt om een inbreukprocedure te starten en om een zaak voor het Hof van Justitie van de Europese Unie te brengen. De Europese Commissie is bekend met de Nederlandse bezwaren tegen de Duitse tolheffing.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven hoe de Europese Unie thans het begrip «vrij verkeer van goederen en personen» inhoud wil geven als ingestemd wordt met de Duitse plannen?
Een van de instrumenten om de doelstellingen van de EU te realiseren is het tot stand brengen van een interne markt. Het al dan niet invoeren van een vorm van wegbeprijzing is een nationale bevoegdheid. Het is aan de Europese Commissie om erop toe te zien dat Duitsland in overeenstemming handelt met de bepalingen van het vrije verkeer en non-discriminatoir handelt. De Europese Commissie is evenwel ook, zoals blijkt uit het Witboek Transport 2011, voorstander van de beginselen «de vervuiler betaalt/de gebruiker betaalt». Met Duitsland zijn gesprekken gaande betreffende een oplossing die volgens de Europese Commissie hieraan recht doet.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven wat de lastenverzwaring gaat inhouden, onderverdeeld naar frequentie en type auto/motor?
Nee. De kosten van het vignet zijn afhankelijk van het voertuig en de gewenste duur van het vignet. Het is nog niet duidelijk op welke wijze de tariefstructuur van het vignet en de Duitse wegenbelasting zullen moeten worden aangepast om de bezwaren van de Europese Commissie weg te nemen.
-
Vraag 10
Kunt u een inschatting maken van de toename van sluipverkeer dat door de Duitse tolheffing zal ontstaan? Bent u bereid daar onderzoek naar te doen en de gevolgen met de grensregio’s te bespreken?
Nee. Personenvoertuigen met een Duits kenteken hebben een jaarvignet nodig voor zowel de snelwegen als de federale autowegen. Aangezien het aanschaffen van het vignet voor deze voertuigen verplicht is, is het onwaarschijnlijk dat hierdoor sluipverkeer van Duitsers ontstaat. Personenvoertuigen met een buitenlands kenteken moeten alleen voor de snelwegen in Duitsland een vignet hebben. Dat zal juist voor de grensregio´s een verlichting zijn ten opzichte van eerdere plannen van Dobrindt, waarin het vignet op meer wegen zou gelden, ook voor buitenlanders. Ik sta overigens altijd open voor inzichten uit de grensregio´s en stel hun input betreffende dit dossier zeer op prijs.
-
Vraag 11
Kunt u aangeven wat de omvang van de lastenverzwaring zal zijn voor Nederlanders en daarbij een onderscheid maken naar de regio’s?
Nee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 is de nieuwe tariefstructuur van het tolvignet nog niet bekend. Hoe de aanpassing van de plannen per regio zal uitpakken is niet op voorhand duidelijk en zal afhangen van de uitwerking door Duitsland en de mate waarin een bepaald vignet (voor korte duur of voor een jaar) door Nederlanders gekocht zal worden.
-
Vraag 12
Bent u voornemens om met Oostenrijk bezwaar te maken bij het Europese Gerechtshof? Zo ja, zal dat dan de datum van invoering doen verschuiven?
Vooralsnog loopt de inbreukprocedure van de Europese Commissie tegen Duitsland nog. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of ze met de Duitse regering tot overeenstemming kan komen over het Duitse vignet op een wijze die in overeenstemming is met het EU recht. Ik zal de uitkomst zodra deze bekend is bestuderen, en zal mij beraden op vervolgstappen. Een eventueel beroep heeft geen opschortende werking.
-
Vraag 13
Klopt het bericht dat de tol alleen geldt voor buitenlanders en niet voor Duitsers zal gelden? Zo ja, is invordering van boetes door de Duitse overheid bij Nederlandse ingezetenen verzekerd?
Nee. De tolplicht (het vignet) geldt voor personenvoertuigen met een Duits kenteken op snelwegen en federale autowegen, voor personenvoertuigen met buitenlandse kentekens alleen op snelwegen.
In het Kentekenreglement is opgenomen, dat de RDW op verzoek gegevens verstrekt aan buitenlandse bevoegde autoriteiten voor doeleinden in de taakuitoefening van die overheden. Hieronder valt ook de handhaving van heffingen inzake het gebruik van de weg (artikel 8a). Die gegevens kunnen daarmee gebruikt worden voor de mogelijke toekomstige handhaving van een ingevoerd Duits tolvignet. -
Vraag 14
Is het nieuwe plan in overeenstemming met Europees recht?
De Europese Commissie ziet toe op een juiste naleving van Europeesrechtelijke verplichtingen. Er is naar mijn weten nog geen groen licht uit Brussel voor dit plan, maar ik heb begrepen, dat de Europese Commissie en de Duitse regering verwachten dat ze op korte termijn tot overeenstemming zullen komen.
-
Vraag 15
Overweegt u een klacht in te dienen bij de Europese Commissie?
Ik heb eerder contact gezocht met Eurocommissaris Bulc over mijn bezwaren inzake Duitse tol, de laatste keer was dat op 11 juni 2015. Nadien is de inbreukprocedure tegen Duitsland door de Europese Commissie opgestart. Als het nodig is, zal ik uiteraard wederom de Eurocommissaris benaderen.
7 november 2016 - 23 januari 2017
77 dagen
Het bericht dat de snelwegpolitie wordt afgeschaft |
|
Nine Kooiman (SP) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat de snelwegpolitie wordt afgeschaft?1
Op het gebied van de verkeershandhaving is de inzet van de politie tweeledig. Enerzijds zijn er de teams Verkeer (10 regionale Teams Verkeer en een team verkeershandhaving bij de Landelijke Eenheid). Daarnaast wordt verkeershandhaving uitgevoerd door de basisteams bij de regionale eenheden en door de geografische afdelingen van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid.
Van 2014–2016 zijn 20 medewerkers en de bijbehorende middelen tijdelijk toegevoegd aan de afdeling executieve ondersteuning, team Elektronisch Verkeerstoezicht, specifiek voor de handhaving op de snelwegen. In het kader van de inrichting van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid zullen deze medewerkers gaan werken vanuit de geografische afdelingen van de Dienst |nfrastructuur. Ook de bijbehorende middelen zullen bij die geografische afdelingen worden ondergebracht. Vanuit de geografische afdelingen zal de verkeershandhaving op de snelwegen ten minste op het huidige peil worden gehouden. In aanvulling daarop zullen tussen het parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) en de Landelijke Eenheid, in samenspraak met Rijkswaterstaat, resultaatafspraken worden geformuleerd met betrekking tot de verkeershandhaving op de snelwegen. De Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd. -
Vraag 2
Wanneer zou de Kamer hierover geïnformeerd worden?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Waarom wordt de snelwegpolitie afgeschaft als er goede resultaten zijn behaald?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Hoe past het afschaffen van de snelwegpolitie bij de doelstelling het aantal verkeersdoden terug te dringen?
Voor verkeersveiligheid is naast repressie ook preventie essentieel. Goede verkeerseducatie, voorlichting, begrijpelijke verkeersregels, veilige voertuigen en een goede en duidelijke weginrichting zijn belangrijk. Ook verkeershandhaving heeft een preventief effect en kan het aantal verkeersovertredingen en -slachtoffers terugdringen. De korpsleiding heeft naar aanleiding van het dalende aantal staandehoudingen besloten om verkeershandhaving als onderdeel van de reguliere handhavingstaak van de politie sterker neer te zetten. Er wordt gerichter gestuurd op meer zichtbare handhaving, onder andere door staandehoudingen. Doel hiervan is de inzet voor verkeersveiligheid te versterken. De speerpunten hierbij zijn door het OM met de politie afgesproken en vastgelegd in de leidraad verkeershandhaving. De speerpunten zijn: snelheid, alcohol, veelplegers en rood licht. Het spreekt voor zich dat deze keuzes in de handhaving volledig ten dienste staan van de bredere doelstelling op het gebied van de verkeersveiligheid waaraan u in uw vraag refereert.
-
Vraag 5
Klopt het dat er een speciale training is voor agenten om in een onopvallend voertuig te rijden? Zo ja, wat gebeurt er met de agenten die deze training nu wel hebben gehad, kunnen zij deze vaardigheden nog binnen de politieorganisatie gebruiken of worden zij elders ingezet?
Het surveilleren met onopvallende eenheden wordt gedaan door daarvoor opgeleide medewerkers van de Teams Verkeer van de regionale eenheden. Er zal altijd een behoefte om nieuwe medewerkers op te leiden.
-
Vraag 6
Worden er nieuwe agenten opgeleid om in onopvallende voertuigen te surveilleren om de bestaande verkeerspolitie te vervangen? Zo ja, is dat niet zonde van de kennis die nu al aanwezig is?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u garanderen dat ook zonder de snelwegpolitie, de kwaliteit van surveillance van de politie op de snelwegen gegarandeerd blijft? Zo nee, wat gaat u hierop ondernemen?
De inzet van de politie op de verkeershandhaving op de snelwegen blijft onverminderd doorgaan. Op dit moment vinden gesprekken plaats tussen het OM en de politie ten aanzien van de handhaving op de snelwegen. Er zal gerichter worden gestuurd op zichtbare handhaving van «hufterig» rijgedrag.