Vraag 1

Erkent u de problemen met de luchtkwaliteit in Rotterdam rondom ’s Gravendijkwal?1

Ja, die zijn mij bekend. Ik heb ook kennis genomen van het artikel in Trouw.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de problemen met ’s Gravendijkwal te groot zijn voor de gemeente Rotterdam om deze zelfstandig op te lossen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uw antwoord toelichten?

Om de luchtkwaliteit te verbeteren zijn zowel rijksmaatregelen als gemeentelijke maatregelen nodig. Het NSL is niet voor niets een samenwerkingsprogramma.
Ook de maatregelen die op rijksniveau worden genomen dragen bij aan de afname van de concentraties. Een belangrijke oorzaak van de knelpunten in de steden ligt in tegenvallende effecten van Euronormen voor voertuigen. Daarvoor vraag ik aandacht bij de Europese Commissie.
Daarnaast is de gemeente bij uitstek in staat om maatwerk te leveren in het wegnemen van lokale knelpuntsituaties. Bij de start van het NSL zijn er ruime middelen beschikbaar gesteld voor lokale maatregelen, in totaal een budget van € 340 miljoen. In 2011/2012 is nog een 4e tranche uitgekeerd, specifiek voor hardnekkige knelpunten. Ook Rotterdam heeft daar een deel van gekregen voor de aanpak van haar knelpunten.
Op lokaal niveau wordt een afweging gemaakt tussen kosten en baten en vindt politieke besluitvorming plaats over te nemen maatregelen.

Vraag 3

Bent u bereid om samen met de gemeente Rotterdam in gesprek te gaan om het plan om het verdiepte deel van ’s Gravendijkwal te overkappen, te realiseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is de gemeente Rotterdam verantwoordelijk voor het kiezen van een aanpak voor de ’s Gravendijkwal. Daar heeft inmiddels ook besluitvorming over plaatsgevonden (zie de brief van het college van B&W van 26 november 2013). De gemeente heeft niet gekozen voor een overkapping, maar is wel voornemens deze weg af te sluiten voor vrachtverkeer. Dat leidt tot een aanzienlijke afname van de NO2-uitstoot. Daarnaast start de gemeente een apart traject waarin samen met alle betrokkenen wordt gezocht naar creatieve oplossingen om vervuilend verkeer terug te dringen.

Vraag 1

Kent u het bericht dat tijdens een brand op het terrein van de ISLA-raffinaderij vaten zwavelijzer hebben vlamgevat?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat door deze brand een abnormale piek in de uitstoot van zwaveldioxide is veroorzaakt? Zo ja, is dit inderdaad, zoals SMOC beweert, een recorduitstoot sinds 2008?

Op basis van de gegevens van de GGD Amsterdam kan aangenomen worden dat de concentratie SO2 die op die dag gedurende ca. 2 uur gemeten is, hoger is dan alle uurgemiddelden die daarvoor gemeten zijn. Wat er totaal is uitgestoten is onbekend. Volgens de metingen bij het meetpunt te Kas Chikitu is bij de uitstoot op zaterdag 1 februari na de brand de door de WHO gestelde norm overschreden.

Vraag 3

Wat zijn de precieze risico’s van een verhoogde uitstoot van zwaveldioxide? Zijn mens en milieu in gevaar gekomen door deze recorduitstoot?

Volgens de GGD Amsterdam kan kortdurende blootstelling aan SO2 leiden tot onder andere irritatie van slijmvliezen van de ogen, neus en luchtwegen. Daardoor kunnen mensen na blootstelling last krijgen van ogen en luchtwegen. Bij zeer hoge concentraties kan SO2 dodelijk zijn, maar dat soort concentraties zijn bij dit incident niet ontstaan.
Overigens neemt dit niet weg dat de reguliere uitstoot van SO2 door de Isla-raffinaderij hoog is. Op reguliere dagen ontstaan geregeld concentraties van een paar honderd µg/m3. Dergelijke concentraties zorgen niet altijd voor acute gezondheidseffecten maar kunnen bij herhaalde blootstelling wel gevolgen voor de gezondheid hebben.

Vraag 4

Hoe hebben vaten zwavelijzer bij een afvalhoop terecht kunnen komen? Deelt u de mening dat dit van een onvoorstelbare onzorgvuldigheid getuigt? Zo ja, welke gevolgen verbindt u hieraan?

Vraag 5

Bent u bereid om te laten onderzoeken hoe dit precies heeft kunnen gebeuren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de ISLA-raffinaderij schadelijk is voor mens en milieu op Curaçao en daarom zo snel mogelijk gesloten moet worden? Zo nee, waarom niet?

De regering van Curaçao is bezig met het opstellen van scenario’s voor de modernisering van de raffinaderij en eventuele sluiting van de raffinaderij. Het aanscherpen van de thans geldende milieueisen is daarbij één van de voorwaarden. De uiteindelijke beslissing voor modernisering of sluiting is de verantwoordelijkheid van de regering van Curaçao en is afhankelijk van de uitkomsten van het onderzoek van het door Curaçao ingestelde multidisciplinaire team dat verantwoordelijk is voor het uitwerken van de scenario’s.

Vraag 1

Kent u het bericht «LTO: extra ammoniakeisen dreigen vanuit Brussel»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de plannen van de Europese Commissie eruit gaan zien voor de verlaging van de nationale emissieplafonds voor ammoniak en fijnstof? Kunt u aangeven hoe deze plannen in verhouding staan tot de (strengere) Nederlandse regels op het gebied van ammoniak en fijnstof?

De Europese Commissie heeft voorgesteld om het plafond voor ammoniak ten opzichte van de gerealiseerde emissie in 2005 te verlagen met 13% in de periode van 2020 tot 2029. Vanaf 2030 wordt voorgesteld dit plafond te verlagen met 25% ten opzichte van 2005.
Voor fijn stof (PM2,5) wordt een emissiereductie voorgesteld van 37% in de periode van 2020 tot 2029 en 38% vanaf 2030 ten opzichte van de emissie in 2005.
Het artikel in de Boerderij betreft een nieuw Commissievoorstel.
De Nederlandse inzet voor die onderhandelingen zal mede op basis van een kostenbatenanalyse, die het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) op dit moment op verzoek van de Staatssecretaris voor Milieu en Infrastructuur uitvoert, worden bepaald, alsook naar aanleiding van gesprekken met het bedrijfsleven.
Voorlopige berekeningen van PBL wijzen voor beide stoffen uit dat de aangescherpte doelen volgens de prognoses gehaald kunnen worden met reeds vaststaand beleid. De maatregelen die in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden respectievelijk zijn voorzien, zijn daarbij meegenomen.

Vraag 3

Klopt het dat een verdere verlaging van de plafonds een direct effect heeft op de intensieve veehouderij? Kunt u aangeven wat het effect van de voornemens van de Europese Commissie is voor de intensieve veehouderij in Nederland?

Een verlaging van de plafonds van ammoniak en fijn stof heeft bij de huidige voorstellen van de Europese Commissie geen direct effect op de intensieve veehouderij. De voorgestelde plafonds kunnen volgens de prognoses met huidige beleid, waaronder het beleid voor de PAS en het NSL worden gehaald.

Vraag 4

Kunt u aangeven of u ook voornemens bent om extra nationale regelgeving op te stellen ten aanzien van luchtvervuiling ten aanzien van de intensieve veehouderij? Zo ja, bent u bereid deze voornemens op te schorten zolang niet duidelijk is hoe de regels uit Brussel eruit gaan zien?

Er zijn aanscherpingen in voorbereiding van nationale regelgeving op het gebied van stallen (ammoniak en fijn stof) en mestaanwending. De aanscherping van de eisen voor ammoniakemissie uit stallen en bij mestaanwending in het kader van de PAS zijn nodig om de ammoniakdepositie op Natura 2000-gebieden te verlagen. De invoering van eisen voor de emissie van fijn stof (PM10) uit stallen heeft tot doel de achtergrondconcentraties zodanig te verlagen dat kan worden voldaan aan de reeds geldende luchtkwaliteitseisen voor PM10 en daarmee tevens aan de luchtkwaliteitseisen die in 2015 voor PM2,5 gaan gelden. Deze maatregelen zullen naar verwachting voldoende zijn om te voldoen aan de door de Europese Commissie voorgestelde doelen voor emissiereductie. Ik wil deze maatregelen niet opschorten omdat er dan problemen ontstaan met de implementatie van de PAS en ten aanzien van het voldoen aan de reeds gemaakt afspraken in het kader van de Europese luchtkwaliteitsrichtlijn.

Vraag 5

Kunt u aangeven of u tijdens de Landbouwraad zich achter de oproep van Duitsland, Denemarken en Luxemburg heeft geschaard om meer duidelijkheid te geven over de mogelijke gevolgen voor de landbouw van de plannen de Europese Commissie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven wat is er besloten om de gevolgen voor de landbouw in kaart te brengen?

Zoals ik u heb gemeld in mijn brief van 19 december 2013 (Kamerstuk II 21 501-32, nr. 761), heeft een groot aantal lidstaten het verzoek van Duitsland ondersteund. Ik heb uw Kamer aangegeven dit ook te kunnen steunen. De voorzitter concludeerde dat regelmatig informatie zal worden verschaft aan de Landbouw- en Visserijraad met betrekking tot de stand van zaken van de onderhandeling over de herziening van de richtlijn. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu is eerstverantwoordelijk voor dit dossier.

Vraag 6

Deelt u de mening dat indien de plannen van de Europese Commissie doorgang vinden dat Nederland erkenning moet krijgen voor de koploperspositie die is bereikt door de ammoniakemissie met 67 procent te reduceren terwijl in Europa de reductie gemiddeld 28 procent was en Nederlandse veehouders veel meer moeten hebben investeren in verlaging van de emissie dan boeren elders in Europa?

Bij de voorstellen is het primaire uitgangspunt van de Europese Commissie de impact op mens en milieu geweest van de diverse luchtverontreinigende stoffen. Bekeken is op welke wijze de emissies in Europa op de meest kosteneffectieve manier kunnen worden verminderd. Daarbij heeft de Commissie rekening gehouden met hetgeen de lidstaten in het verleden hebben bereikt. De emissiereductie voor ammoniak voor de Europese Unie als geheel ligt op 27%. Nederland zit daar met 25% net onder. Nog relevanter is het om Nederland te vergelijken met belangrijke landbouwlanden om ons heen. Het voorstel bevat voor Denemarken een reductie van 37% in 2030 en voor Duitsland zelfs 39%.

Vraag 1

Kent u het bericht «Teveel dioxine in eieren hobbyboeren»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u de hoge dioxinegehaltes in eieren?

Er zijn diverse oorzaken te noemen die kunnen bijdragen aan een verhoogd dioxine gehalte in eieren van hobbyboeren/particulieren. De belangrijkste zijn dat vrije uitloopkippen die buiten lopen een hogere inname hebben van dioxines. Dit wordt veroorzaakt door het oppikken van dioxines uit de grond, puinresten, insecten en wormen.
Over het algemeen leven deze dieren langer en daardoor zullen meer dioxines in hun lichaam ophopen. Een deel van de opgehoopte dioxines wordt vanuit de kip uitgescheiden via de eieren. Onderzoek heeft aangetoond dat het gehalte aan dioxines hoger wordt naarmate de kippen langer buiten verblijven.

Vraag 3

Klopt het bericht dat de eieren zoveel dioxine bevatten dat, als ze voor menselijke consumptie op de markt zouden komen, deze uit de markt zouden zijn gehaald?

Er bestaat een Europees geharmoniseerde norm voor dioxines in kippeneieren die bij de controle van bedrijfsmatig geproduceerde eieren als toetswaarde wordt gebruikt. Eieren die deze norm overschrijden, mogen niet verhandeld worden en moeten worden verwerkt conform regels die gelden voor dierlijke bijproducten. De eieren die het hier betreft zijn niet verhandeld.

Vraag 4

Klopt het dat de Nieuwe Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) verontruste burgers desondanks mededeelt geen probleem te zien in het consumeren van die eieren? Zo ja, waarom communiceert de NVWA dat zij «geen enkele reden ziet tot opwinding», terwijl in door NVWA uitgevoerd onderzoek geconstateerd wordt dat met de Nederlandse achtergrondconcentratie maximaal 2 van deze eieren per week geconsumeerd zouden mogen worden?

In 2001 is door het toenmalige ministerie van LNV en de NVWA vastgesteld dat kippen die buiten scharrelen toegang hebben tot in de bodem aanwezige dioxines en deze opnemen uit de grond, eventueel aanwezig puin, wormen en insecten. In het vervolgonderzoek zijn praktische maatregelen bij de pluimveermen en insecten. In het vervolgonderzoek zijn praktische maatregelen bij de pluimveebedrijven ontwikkeld om het gehalte dioxines in eieren te verlagen. De resultaten van dit onderzoek zijn in de periode tussen 2002 en 2007 in meerdere rapporten en artikelen gepubliceerd en aan de Europese Commissie gemeld. Ook zijn de maatregelen beschreven in diverse tijdschriften en flyers ten behoeve van pluimveehouders. Destijds is er een consumptieadvies2 ontwikkeld dat naar de mening van de NVWA nog steeds geldt, omdat er geen sprake is van nieuwe feiten.
Het consumptie advies van maximaal twee eieren per week is gebaseerd op consumenten die een hoge dioxine achtergrondblootstelling in het voedingspatroon hebben en eieren consumeren die in het onderzoek het hoogste niveau aan dioxine bevatten.

Vraag 5

In eerder door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en door het onderzoeksinstituut RIKILT van de Wageningen universiteit uitgevoerd onderzoek2 in opdracht van de NVWA wordt geconstateerd dat de door de Amerikaanse milieubeschermingsdienst (EPA) voorgestelde gezondheidskundige advieswaarde lager is dan de tot nu toe in Europa gebruikte norm (TWI), waarbij deze instituten aanbevelen om aan de Europese Voedselautoriteit (EFSA) te vragen om een herevaluatie van deze norm (TWI); is dit gebeurd? Zo nee, wilt u dit alsnog laten doen?

Ik heb hierover overleg gevoerd met deskundigen van het RIVM, RIKILT en NVWA. Het resultaat daarvan is dat ik er voor zal zorgen dat in het volgend expertwerkgroepoverleg in Europees kader zal worden aangedrongen op een herevaluatie van de tot nu toe in Europa gebruikte gezondheidskundige advieswaarde (TWI) door deskundigen van de EFSA.

Vraag 6

Is er ook onderzoek gedaan naar het dioxinegehalte in de melk van koeien rond de afvaloven? Zo ja, wat is hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom niet?

Er is onderzoek gedaan naar dioxines in melk afkomstig van koeien uit de omgeving van Harlingen4 De dioxine gehaltes die zijn aangetroffen, liggen ruim onder de dioxine norm voor melk. De gemeten waarden zijn niet hoger dan de normaalwaarden die in Nederlandse melk worden waargenomen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat als melk gevonden wordt met te hoge dioxineconcentratie, deze niet weggemengd zou mogen worden met zuivere melk, totdat de dioxine onder de norm voor menselijke consumptie komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat voorkomen?

Het is niet toegestaan hoge concentraties van schadelijke residuen in melk teniet te doen door het mengen met melk dat lagere concentraties bevat. Tankmelk van een melkveehouder die niet aan geldende normen voldoet, moet gesepareerd en vernietigd worden. De tankmelk mag pas weer geleverd worden als deze voldoet aan de norm voor consumptiemelk.

Vraag 8

Klopt het dat eerder is geconstateerd dat de afvaloven teveel dioxine uitstootte (zie ook eerdere schriftelijke vragen hierover van de leden Jacobi en Samsom uit 2011), dat van vele stoffen dagelijks de uitstoot bij de afvalverbrandingsoven wordt bijgehouden, maar niet van dioxinen, welke maar 2x per jaar zou worden gemeten met aangekondigde controles? Zo ja, wat is daarvan de reden?

Zoals is opgenomen in de antwoorden op de in de vraag genoemde eerdere schriftelijke vragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3460), zijn tijdens de inregelperiode (29 maart 2011 t/m 24 april 2011) van de afvalverbrandingsinstallatie in Harlingen bepaalde emissies boven de vergunde waarden gekomen. Dat is gebruikelijk bij het opstarten van een dergelijke installatie. Ingenieursbureau Tauw heeft destijds een onderzoek naar de emissies van onder meer dioxinen uitgevoerd en toen geconstateerd dat die emissies onmeetbaar laag waren.
De installatie is dusdanig ontworpen dat de uitstoot van dioxine (nagenoeg) nihil is. Om de goede werking van de installatie te controleren en te borgen, worden meerdere parameters continu gemonitord. Voor dioxine zijn daarbij de volgende parameters relevant: temperatuur, CxHy, CO, zuurstof en verblijfstijd. Mogelijke afwijkingen worden door de continue meting direct geconstateerd, waarop dan direct bijstelling kan plaatsvinden.
In opdracht van de provincie zijn in 2013 een viertal emissiemetingen uitgevoerd. Bij twee metingen zijn ook dioxinemetingen gedaan. De resultaten daarvan voldoen aan de gestelde emissiegrenswaarden. In 2014 worden er in opdracht van de provincie opnieuw twee emissiemetingen uitgevoerd.
De emissiemetingen worden altijd aangekondigd, dit in verband met de bereikbaarheid van de meetlocaties, het in bedrijf zijn van de installatie, de stroomvoorziening en bepaalde veiligheidseisen waaraan moet worden voldaan. Er wordt gemeten op basis van een representatieve bedrijfssituatie.
De installatie in Harlingen moet op basis van de Activiteitenregeling (artikel 5.12, lid 1) twee keer per jaar emissiemetingen laten uitvoeren. Ook hier zijn geen overschrijdingen van de emissiegrenswaarden geconstateerd.

Vraag 9

Bent u bereid onderzoek te doen naar de uitstoot van dioxinen door de afvalverbrandingsoven van Harlingen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 8 is aangegeven, wordt de uitstoot van dioxines door de afvalverbrandingsinstallatie reeds gemeten, Ook worden continu parameters gemeten die gerelateerd zijn aan mogelijke dioxine emissies. Gelet hierop, zie ik op dit moment geen noodzaak om aanvullend onderzoek te doen naar de uitstoot van dioxines door de afvalverbrandingsinstallatie.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de situatie waarbij de afvaloven in eigendom is van Friese gemeenten, dezelfde die straks de eigenaar zijn van de regionale uitvoeringsdienst die verantwoordelijk is voor de handhaving?

De afvalverbrandingsinstallatie in Harlingen wordt geëxploiteerd door het bedrijf Omrin. Omrin is de handelsnaam van twee juridische entiteiten: Afvalsturing Friesland N.V. en N.V. Fryslân Miljeu. De aandelen van Afvalsturing Friesland zijn in handen van de participerende gemeenten en van de gemeenschappelijke regeling OLAF. De installatie valt juridisch onder Afvalsturing Friesland.
De FUMO (de Friese Uitvoeringsdienst Milieu en Omgeving) is de Friese regionale dienst voor de uitvoering van milieutaken. Dit is in Fryslân een op de Wet gemeenschappelijke regelingen (WGR) gebaseerde regeling van alle gemeenten, het wetterskip en de provincie.
De gemeenten hebben hun bevoegdheid niet overgedragen aan de FUMO. De FUMO geeft slechts advies aan de gemeenten.
De provincie is bevoegd gezag voor de afvalverbrandingsinstallatie en geen aandeelhouder. De milieutaken van de provincie voor toezicht en vergunningverlening zijn gemandateerd aan de FUMO. Handhaving is in beginsel niet gemandateerd. In de FUMO is een scheiding tussen vergunningverlening en toezicht aangebracht.

Vraag 11

Bent u bereid het onderzoek van het RIVM naar dioxine in eieren rond Harlingen aan de Kamer te zenden? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Harlingen. De gemeente Harlingen heeft geen bezwaar dat het geanonimiseerde rapport van het onderzoek aan uw Kamer wordt aangeboden en het geanonimiseerde rapport is als bijlage bij deze antwoorden gevoegd. Het rapport is ook beschikbaar via de website van de gemeente Harlingen5

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoord op eerdere vragen over de relatief hoge CO2 uitstoot van Taiwan en een mogelijk waarnemerschap van Taiwan bij de United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC)?1

Ja.
Het is positief dat Taiwan zich betrokken toont bij het terugdringen van de CO2 uitstoot en hier aan wil bijdragen, ook in multilateraal verband.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat Taiwan een betere bijdrage kan leveren aan de Conference of the Parties (COP) en andere onderdelen van de UNFCCC indien het er meer toegang toe krijgt?

Taiwan kan vanwege zijn status geen partij worden bij verdragen/internationale organisaties, zoals de United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Het kan echter in sommige gevallen in het belang zijn van de Internationale gemeenschap als Taiwan op enigerlei wijze betrokken wordt bij en hiermee meer toegang krijgt tot internationale organisaties of internationale afspraken.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat Taiwan de laatste jaren door internationale organisaties steeds meer als waarnemer of anderszins wordt uitgenodigd om deel te nemen aan bijeenkomsten, waaronder bij de World Health Assembly (WHA) en de International Civil Aviation Organization (ICAO)?

Taiwan is voor het eerst in 2009 uitgenodigd om de 62ste Wereldgezondheidsvergadering bij te wonen als waarnemer. In combinatie met de deelname van Taiwan aan Internationale Gezondheidsregelingen, werd het hiermee in staat gesteld om, in samenwerking met onder meer de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO), bij te dragen aan een goed functionerend mondiaal gezondheidsstelsel. Een voorbeeld vormt de bestrijding van potentiele pandemische ziekten, zoals de AH1N1-griep destijds.
De Raad van de International Civil Aviation Organization (ICAO) heeft op verzoek van China Taiwan uitgenodigd om als speciale gast deel te nemen aan de 38ste vergadering van de ICAO die plaatsvond begin oktober van dit jaar in Montreal. Deelname van Taiwan draagt bij aan de internationale vliegveiligheid.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat het goed is om deelname van Taiwan aan internationale organisaties die zich bezighouden met collectieve kwesties te stimuleren? Indien neen, waarom niet?

Het kan in sommige gevallen in het belang zijn van de internationale gemeenschap als Taiwan op enigerlei wijze betrokken wordt bij internationale organisaties of internationale afspraken. Hier is sprake van wanneer de afwezigheid van Taiwan een vacuüm creëert in internationaal bindende afspraken (bv visserij), een beschermend netwerk verzwakt (bv SARS) of de economische en handelsbelangen van de EU/NL schaadt (bv Government Procurement Agreement).
Deelname van Taiwan kan tevens van belang zijn op terreinen waar Taiwan een dermate grote speler is dat mondiale coördinatie zonder Taiwan niet effectief kan zijn (bv wetenschappelijke samenwerking).
Op grond van het één-China beleid erkent Nederland (en de Europese Unie) de regering in Peking als enige wettige regering van China. Daarom zal Nederland Taiwanese lidmaatschap van internationale organisaties niet steunen. Taiwan kan namelijk vanwege zijn status geen partij worden bij verdragen/internationale organisaties. Dit sluit echter enigerlei vorm van praktische samenwerking niet uit.

Vraag 1

Onderschrijft u de conclusie dat door het verhogen van de maximumsnelheid de luchtkwaliteit langs wegen verslechtert?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven voor welke wegen dat precies geldt?

Het effect van de snelheidsverhoging op de luchtkwaliteit is beperkt. Uit onderzoek van RWS (november 2011) is naar voren gekomen dat de toename tot 1.000 meter van de weg in 2015 maximaal 1,1 microgram/m3 bedraagt. Dit is slechts enkele procenten van de wettelijke grenswaarde voor NO2. Het gaat hier om de directe wegbijdrage, die locatiespecifiek kan verschillen.
Verder heeft in 2012 het RIVM een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Volgens het RIVM is de bijdrage van de snelheidsverhoging aan de luchtvervuiling in de Randstad in 2015 beperkt. De toename van de NO2-concentraties voor Rotterdam (gemiddeld voor regio, dus niet locatiespecifiek) is in deze analyse minder dan 0,04 microgram/m3. Ook hier geldt dat is gekeken naar het effect in 2015, wanneer aan de NO2-norm moet worden voldaan.

Vraag 2

Onderkent u dat de werkelijkheid uit modellen afwijkt van de dagelijkse werkelijkheid langs de wegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequentie verbindt u daaraan?

Het RIVM heeft vastgesteld dat berekeningen en metingen in het algemeen gemiddeld goed met elkaar overeenkomen, maar ook aangegeven dat op specifiek individuele locaties afwijkingen kunnen voorkomen. Bij het maken van prognoses, die nodig zijn om de luchtkwaliteit in de toekomst te kunnen berekenen, moet hier dus rekening mee worden gehouden. Indien generiek grote afwijkingen tussen metingen en berekeningen worden vastgesteld, dan kan dat aanleiding zijn de rekenmethodiek aan te passen.

Vraag 3

Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit langs wegen gevolgen heeft voor de gezondheid van mensen die nabij die wegen wonen, met name voor mensen met luchtwegaandoeningen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn in Europees verband vastgesteld op basis van een afweging van verschillende belangen, waaronder het effect ervan op de gezondheid. Deze normen zijn voor mij het uitgangspunt, en daaraan wordt voldaan.

Vraag 4

Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit levensverkortend werkt voor mensen die nabij die wegen wonen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid, met het oog op de volksgezondheid van de omwonenden, de maximumsnelheid weer terug te brengen naar de oude situatie? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u dan zorgen dat de omwonenden niet ongezonder en korter leven vanwege de luchtvervuiling door het autoverkeer dat van u harder mag rijden dan goed voor hen is?

Nee. Ik blijf binnen de wettelijk vastgestelde normen, die mede zijn gebaseerd op de effecten voor de gezondheid. Met de jaarlijkse monitoring van het NSL houd ik continu een vinger aan de pols. Indien de normen onverhoopt toch zouden worden overschreden, dan neem ik passende maatregelen.

Vraag 6

Vindt u de Nederlandse positie in het rapport «Air quality in Europe – 2013 report» van de European Environment Agency2 acceptabel? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het rapport is bedoeld om een beeld te geven over trends met betrekking tot luchtkwaliteit in Europa, niet om landen op individuele basis te beoordelen. Het rapport is dan ook niet geschikt om een conclusie over afzonderlijke landen te trekken. Daarvoor hebben we in Nederland het jaarlijkse monitoringsrapport NSL, dat een veel gedetailleerder beeld geeft over de luchtkwaliteit in Nederland.

Vraag 7

Klopt het dat Nederland bij voortzetting van het huidige beleid, ondanks de derogatie, de doelen voor uitstoot van fijnstof niet gaat halen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit beleid aan te vullen? Zo nee, op welke gegevens baseert u zich?

Over 2012, het eerste volle kalenderjaar dat de derogatie van Brussel niet meer geldt voor de fijn stof norm (PM10), zijn er langs Rijkssnelwegen geen fijn stof knelpunten geconstateerd. De wettelijke norm wordt hier dus niet overschreden. Ik baseer mij op de gegevens uit de NSL-monitoringsrapportage, die in het najaar door de Staatssecretaris aan de Kamer wordt aangeboden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ingreep in emissiehandel wekt woede van Tata Steel»? Deelt u deze woede?1 Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bekend met de berichtgeving en kan mij de reactie van Tata Steel voorstellen. Dat een correctiefactor van gemiddeld 12% nodig bleek, was niet voorzien. Deze ingreep is echter in lijn met de Europese richtlijn emissiehandel (ETS). Hierin is bepaald dat er niet meer rechten kunnen worden toegewezen dan er binnen het industrieplafond – dat aangeeft hoeveel CO2-emissieruimte de industrie krijgt – beschikbaar zijn en dat de Europese Commissie zelfstandig bevoegd is om een cross sectorale correctiefactor toe te passen om dit te voorkomen.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe deze «cross sectorial correction factor», waar dit artikel op doelt, valt te rijmen met het Steel Action Plan dat onlangs is opgesteld om de concurrentiekracht van de Nederlandse staalindustrie te versterken?

De correctiefactor betekent voor alle EU ETS-bedrijven gemiddeld 12% minder gratis emissierechten over de periode 2013–2020 dan zij op basis van de voorlopige toewijzing berekend door de lidstaten hadden gekregen. Omdat de correctiefactor conform de Richtlijn moet worden toegepast, is een aanpassing ervan niet mogelijk zonder de Richtlijn te herzien.
Voor investeringsbereidheid van bedrijven en voor hun internationale concurrentiepositie is de voorspelbaarheid van het ETS-systeem, de verwachte ontwikkeling van de CO2-prijs en de verdeling van de bijbehorende kosten van belang. Dit zal met name door het post 2020 klimaat- en energiebeleid bepaald moeten worden. Dat is dan ook de reden dat in het Energieakkoord specifieke afspraken zijn gemaakt voor de inzet van Nederland over de versterking van het ETS vanaf 2020 in combinatie met borging van de concurrentiepositie van internationaal concurrerende bedrijven (op basis van best performance criteria).
Ook in het door de Europese Commissie opgestelde Steel Action Plan wordt gesteld dat in het kader van het door de Europese Commissie op te stellen Klimaatactie programma 2030 rekening gehouden moet worden met de internationale concurrentiepositie van de staalindustrie.
Het is de Nederlandse inzet dat bij de versterking van het ETS-systeem vanaf 2020 ook naar de effecten van een correctiefactor op de voorspelbaarheid van het systeem en op de internationale concurrentiepositie gekeken moet worden.

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom u in Europa pleit voor een versterking van het «Emissions Trading System» (ETS) systeem, terwijl u in eigen land meer en meer energie-intensieve bedrijven zoals Aldel en straks ook Tata Steel ETS-compensatie moet bieden om te zorgen dat deze niet omvallen?

Het ETS is het meest kosteneffectieve instrument om tot CO2-reductie bij de industrie te komen. Het is het centrale instrument in de transitie naar een low-carbon economy en Europees geharmoniseerd waardoor er in principe binnen Europa geen concurrentienadelen optreden als gevolg van het ETS. Versterking van het ETS is nodig om de ontwikkeling van low carbon technieken te stimuleren en bij te dragen aan het halen van de klimaatdoelen voor 2030 en 2050. Binnen het ETS wordt rekening gehouden met internationaal concurrerende bedrijven, deze krijgen kosteloos emissierechten toegewezen en de mogelijkheid voor compensatie van indirecte kosten staat lidstaten open.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ronduit krankzinnig is om de Nederlandse industrie uitstootrechten te laten betalen middels het ETS-systeem, terwijl zij vaak al veel schoner is dan concurrenten buiten Europa, om deze bedrijven noodzakelijkerwijs vervolgens met belastinggeld uit eigen land weer te compenseren? Zo ja, gaat u zich dan vanaf nu ook eindelijk eens inzetten voor de Nederlandse industrie, door te beginnen met het afschaffen van het ETS-systeem en zo niet, waarom niet?

Die mening deel ik niet. Het ETS-systeem is een belangrijk onderdeel in het klimaatbeleid. Ook de Nederlandse industrie is voorstander van het behoud van het ETS en wil ook dat het ETS versterkt wordt waarbij de internationale concurrentiepositie geborgd wordt. In het Energieakkoord is afgesproken dat betrokken partijen zich inzetten voor een gezamenlijke inzet in Brussel, om per 1 januari 2020, naast aanscherping van het ETS-plafond ook de positie te borgen van de internationaal concurrerende bedrijven.

Vraag 1

Bent u bekend met de website www.houtrook.nl ?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen die worden geuit op deze website over de risico’s van houtrook? Kunt u uw mening toelichten?

Ik heb begrip voor het feit dat er lokaal overlast kan ontstaan door houtstook en ik kan de zorg begrijpen die er bij burgers bestaat over de mogelijke gezondheidsrisico’s. Helaas valt op basis van de beschikbare kennis niet eenduidig en objectief aan te geven in welke mate gezondheidsrisico’s daadwerkelijk aanwezig zijn. Vaak is het een probleem van hinder. Als er overlast ontstaat betreft het meestal zeer specifieke lokale omstandigheden. In de praktijk blijkt een lokale oplossing gevonden te kunnen worden in goed onderling overleg van alle betrokken partijen.

Vraag 3

Bent u tevens bekend met het onderzoek «De bijdrage van houtverbranding aan PM10 en PM2.5 tijdens een winterperiode in Schoorl, Nederland»?1

Ja.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de bevindingen uit dit rapport dat houtrook lokaal voor bijna 1/3 kan bijdragen aan de hoeveelheid PM10 in de lucht en voor zelfs 39% aan de hoeveelheid PM2,5 in de lucht? Kunt u aangeven in hoeverre volgens u houtrook bijdraagt aan de hoeveelheid PM2,5 en PM10 in de lucht?

De gerapporteerde metingen van ECN betreffen een beperkt aantal dagen in de winterperiode op een locatie waar relatief veel houtstook voorkomt, en zijn daarmee waarschijnlijk niet representatief voor het landelijke en jaargemiddelde beeld voor de bijdrage aan de concentraties van fijn stof. De ECN-metingen geven als indicatie dat de concentratiebijdrage aan PM10 in een plaats zoals Schoorl jaargemiddeld zou kunnen oplopen tot 2 µg/m3. Vergelijkbare metingen van ECN in Amsterdam wijzen op een jaargemiddelde bijdrage van 0,1 tot 0,2 µg/m3. Het huidige inzicht in de mate waarin houtstook plaats vindt in Nederland, en met name ook wat betreft de locaties waar veel gestookt wordt, is beperkt. Dit verhindert een goede algemene beoordeling over de bijdrage van houtrook aan de concentraties van PM10 en PM2,5 in Nederland.

Vraag 5

Indien het niet bekend is in hoeverre houtrook bijdraagt aan de hoeveelheid fijn stof in de lucht, bent u bereid dit te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Gezien het lokale en veelal incidentele karakter van particuliere houtstook verwacht ik niet dat aanvullende metingen eenvoudig een beter beeld verschaffen van de bijdrage aan de concentraties van fijn stof.

Vraag 6

Klopt het dat houtverbranding van toenemende invloed is op de PM10- en op de PM2,5-concentraties in Nederland, door toename van houtverbrandingsinstallaties? Zo nee, waarom niet?

Nee. Landelijk bezien is de emissie van fijn stof (zowel PM10 als PM2.5) door de steeds schonere verbrandingstechnieken in nieuwe kachels en inzethaarden in de periode 2000 tot 2012 waarschijnlijk nauwelijks veranderd, ondanks een toenemend houtverbruik. De laatste jaren is er ondanks een lichte stijging in het houtverbruik, naar schatting zelfs sprake van een lichte daling in de emissies.

Vraag 7

Gezien de bijdrage van houtrook aan de hoeveelheid fijn stof in de lucht, en gezien de toename van deze invloed door de groei van het aantal houtverbrandingsinstallaties, bent u van mening dat houtrook een probleem vormt? Zo nee, waarom niet?

Het lokale karakter van houtstook en de daardoor ondervonden overlast maken het moeilijk een goede beoordeling te maken. De beschikbare data over het gebruik van houtkachels wijzen niet op een landelijke toename in de emissies. Zie ook de antwoorden op de vragen 4, 5 en 6.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van maatregelen die in onder andere België, Duitsland, Groot-Brittannië en Frankrijk zijn genomen om houtrookemissie door huishoudens te verminderen, zoals een stimuleringsregeling voor de aankoop van houtkachels met een lagere uitstoot, het uitfaseren van oude en/of slechte kachels, het verspreiden van informatie over correct gebruik van kachels, of het instellen van een stookverbod in drukbevolkte gebieden met een hoge luchtverontreiniging?

Dergelijke maatregelen zijn mij bekend.

Vraag 9

Bent u van mening dat het raadzaam is om zulke maatregelen ook in Nederland in te voeren? Kunt u uw mening toelichten?

Het is mijn inschatting dat in de genoemde Europese landen de problematiek groter is dan in Nederland. Het is primair de verantwoordelijkheid van de burger die een houtkachel stookt om dat zo te doen dat geen overlast wordt veroorzaakt. Zowel door de rijksoverheid als door gemeentelijke overheden is (en wordt) herhaaldelijk informatie verspreid over een verstandige wijze van hout stoken. Als toch overlast ontstaat, betreft het vaak zeer specifieke lokale omstandigheden. Daarom wordt de behandeling van probleemsituaties overgelaten aan de gemeentelijke overheid, die de lokale omstandigheden beter kent. Veel gemeenten hebben in hun Algemene Plaatselijke Verordening (APV) regels staan hoe om te gaan met situaties van overlast. De meest simpele oplossing zou zijn om het stoken van houtkachels te verbieden. Voor een dergelijke vergaande maatregel mag worden aangenomen dat voldoende maatschappelijke draagvlak ontbreekt. In het najaar zal ik een gesprek organiseren dat gelegenheid geeft aan alle partijen die betrokken zijn bij deze problematiek (overheden, GGD, bedrijfsleven, burgerorganisaties) hun inzichten en ervaringen met elkaar te delen. Ik acht het zinvol om een gezamenlijk beeld te verkrijgen van wat momenteel de omvang is van het probleem en samen te inventariseren welke (nieuwe) mogelijkheden er zijn om er iets aan te doen. Het kan hopelijk helpen om helder te krijgen welke actieve rol elk van de betrokken partijen kan vervullen. Dat betreft zowel de burger als de overheid en het bedrijfsleven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Lucht in grote steden is nog zeer ongezond»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de metingen van de luchtkwaliteit die in de verschillende steden zijn uitgevoerd door Milieudefensie, en de uitkomsten van deze metingen?

De metingen van Milieudefensie laten zien dat inspanningen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit nog steeds nodig zijn. Of er wel of niet aan de normen wordt voldaan, kan op basis van deze resultaten niet met zekerheid worden vastgesteld. Enerzijds omdat er geen goedgekeurde meetmethode is toegepast en anderzijds omdat er (nog) geen heel jaar is gemeten. Overigens laten de monitoringsresultaten van het RIVM een soortgelijk beeld zien, sommige drukke straten voldoen nog niet aan de grenswaarden. Er zijn derhalve nog aanvullende maatregelen nodig om het halen van de grenswaarde overal veilig te stellen.

Vraag 3

Bent u van mening dat de verbetering van de luchtkwaliteit een taak van de Rijksoverheid of van de lokale overheid is? Kunt u uw mening toelichten?

Verbetering van de luchtkwaliteit is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle overheden. Uit de NSL aanpak blijkt ook dat verbetering van de luchtkwaliteit alleen lukt als alle overheden zich inzetten, want de oorzaken van te hoge concentraties hebben te maken met zowel landelijke als lokale bronnen. Met name het verkeer levert een grote bijdrage aan overschrijdingen in steden. Dit moet worden aangepakt zowel op rijksniveau (stimuleren aanschaf schonere auto’s en ook bewaken dat Europese normen het beoogde effect hebben) als regionaal en lokaal niveau (bv. schonere bussen, verkeersplannen, milieuzones).

Vraag 4

Bent u van mening dat verdere maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit nodig zijn, gezien het feit dat uit recente berichtgeving blijkt dat als de verbeteringen in het huidige tempo doorgaan voor stikstofdioxide de luchtkwaliteitsdoelstelling in 2015 niet wordt gehaald?2 Zo ja, kunt u aangeven welke maatregelen u gaat nemen ter verbetering van de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Ja er zijn meer maatregelen nodig. Daarom heb ik ook om de tafel gezeten met wethouders van de grote steden. Daar is afgesproken een gezamenlijk actieplan op te stellen met mogelijke extra maatregelen. Verschillende steden zitten nu in de fase van besluitvorming over hun aangepaste maatregelenpakket. Ik zal u over het actieplan informeren als ik u het Monitoringsrapport 2013 uiterlijk eind dit jaar zal aanbieden.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe u de bevindingen van Milieudefensie, dat de (lokale) verontreiniging van de lucht in steden voor een aanzienlijk deel wordt veroorzaakt door (lokaal) verkeer beoordeelt? Kunt u daarbij ook vermelden wat volgens u de oorzaken zijn van de luchtverontreiniging in steden, in het bijzonder het bestanddeel stikstofdioxide, gerangschikt naar orde van grootte? Kunt u daarbij tevens vermelden met welke maatregelen deze luchtverontreiniging het beste kan worden bestreden?

Het is mij ook bekend dat de luchtverontreiniging, met name de door Milieudefensie gemeten stikstofdioxide, in de steden voor een groot deel wordt veroorzaakt door het (lokale) verkeer. Volgens een recente rapportage van het RIVM (Velders, 2013, tabel 5.2) draagt wegverkeer in de Randstad circa 40% aan de totale NO2 achtergrondconcentratie in de stad bij. Daarbij moet in een straat de directe verkeersbijdrage nog worden opgeteld, het verkeersaandeel is daardoor nog groter. De gemiddelde opbouw van de NO2 concentraties wordt in onderstaande tabel getoond. Reductie van het aantal verkeersbewegingen of verbetering van de doorstroming van verkeer zijn de meest efficiënte maatregelen om de NO2 concentratiebijdragen van verkeer te verminderen.
Geheel Nederland
RANDSTAD
%Randstad
Microgram/m3
Microgram/m3
Procent
Industrie
0.5
0.8
3%
Raffinaderijen
0.1
0.2
1%
Energiesector
0.2
0.4
1%
Afvalverwerking
0.1
0.1
0%
Wegverkeer
5.2
10.3
40%
Overig verkeer
2
3.5
14%
Landbouw
0.7
1.0
4%
Huishoudens
0.6
1.3
5%
HDO/Bouw
0.5
1.3
5%
Internationale scheepvaart
1.4
2.6
10%
Buitenland
5.5
4.6
18%
100%
Velders en anderen, Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland, Rapportage 2013, RIVM Rapport 680362003/2013.

Vraag 6

Gezien de bevinding van Milieudefensie dat (lokaal) verkeer een aanzienlijke bijdrage levert aan de luchtverontreiniging in steden, kunt u toelichten of dit voor u een aanleiding is om de snelheid op de ringwegen te veranderen, c.q. de snelheidsverhoging van 80 naar 100 km p/u weer terug te draaien? Zo nee, waarom niet?

Uit onderzoek van RWS (november 2011) naar het verhogen van de snelheid van 80 naar 100 km/uur blijkt dat de toename van de wegbijdrage als gevolg van de snelheidsverhoging zeer beperkt is, en dat deze verwaarloosbaar is op meer dan 1.000 meter van de autosnelweg. Verder heeft een gevoeligheidsanalyse van het RIVM in 2012 (GCN-rapportage 19 juni 2012) laten zien dat het effect van de landelijke snelheidsverhoging op de achtergrondconcentraties in de Randstad
verwaarloosbaar is. De toename van de totale emissies door de verhoging van de maximum snelheid leidt volgens het RIVM tot een toename van de grootschalige NO2-concentraties van minder dan 0,04 microgram/m3 in Utrecht en Rotterdam en minder dan 0,02 microgram/m3 in Amsterdam en Den Haag. Ik zie dan ook geen aanleiding de maximum snelheid op ringwegen rond de grote steden (weer) te verlagen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reducing the € 45 billion health cost of air pollution from lorries»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de zorgkosten als gevolg van de luchtverontreiniging door HGV’s dienen te worden verlaagd? Zo nee, waarom niet?

Emissies van (vracht)verkeer dragen bij aan de gezondheidsschade die wordt veroorzaakt door luchtverontreiniging. Dat is reden om deze emissies structureel aan te pakken. Dat gebeurt door in EU-kader grenzen te stellen aan de uitstoot via de uitlaatgassen. De betrokken «Euro»-eisen zijn in de afgelopen jaren stapsgewijs aangescherpt. Een volgende aanscherping voor vrachtwagens (Euro VI) is per 31 december 2012 van kracht geworden voor nieuwe types vrachtwagens en zal per 31 december 2013 van kracht zijn voor alle nieuw verkochte vrachtwagens.

Vraag 3

Deelt u de mening van de European Environment Agency (EEA) dat de zorgkosten als gevolg van luchtverontreiniging door HGV’s, geschat op € 43 tot 46 miljard per jaar, zouden moeten worden opgenomen in de prijzen van goederen? Zo nee, waarom niet?

In het milieubeleid geldt als algemeen uitgangspunt dat «de vervuiler betaalt». In aanvulling op de Euro-eisen aan de uitstoot worden vrachtwagens belast voor het gebruik van de weginfrastructuur.
In Nederland geldt specifiek voor zware vrachtvoertuigen boven de 12 ton de BZM (Belasting zware motorrijtuigen), beter bekend als «het Eurovignet». Nederland heeft met België, Denemarken, Luxemburg en Zweden een Eurovignetverdrag gesloten en deze landen heffen gezamenlijk het Eurovignet. Het Eurovignet wordt gedifferentieerd op basis van indeling in euroklasse en in het regeerakkoord is hieromtrent afgesproken dat het Eurovignet verder word toegespitst op schonere vrachtwagens. Voor een wijziging van de tariefstructuur is een verdragwijziging nodig. Hierover vindt in de loop van 2013 overleg plaats met de andere verdragslanden.
Het Eurovignet wordt geheven binnen het kader van de Eurovignetrichtlijn. Bij de wijziging van de Eurovignetrichtlijn in 2011 is een begin gemaakt met het internaliseren van een deel van de externe kosten, te weten de schade die ontstaat door luchtverontreiniging en geluidshinder. De Europese Commissie dient uiterlijk op 16 oktober 2015 een rapportage op te stellen over de effecten van deze richtlijn.

Vraag 4

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de totale zorgkosten van luchtverontreiniging als gevolg van wegtransport € 3,689 miljard bedragen, waarbij € 1,734 miljard euro voor rekening komt van de HGV’s? Zo nee, waarom niet?

Bij de berekening is uit gegaan van algemeen geaccepteerde aannames over de ernst, omvang en kosten van gezondheidseffecten door deeltjes- en gasvormige luchtverontreiniging. Deze aannames zijn ook onderbouwd in het door de WHO ondersteunde «Clean Air for Europe»-programma. Er is dan ook geen aanleiding om uit te gaan van misrekeningen. Alhoewel over de monetaire waardering van ziekte en sterfte discussie mogelijk blijft, zijn de cijfers als «benchmark» in Europa breed aanvaard. Wel moet onderscheid gemaakt worden tussen de waardering van verloren levensjaren en «zorgkosten». De genoemde geldbedragen slaan op het geheel van de gezondheidsschade en bestaan voor bijna 75% uit verloren levensjaren en voor ruim 15% uit verloren gezonde levensjaren door chronische bronchitis en andere luchtwegaandoeningen. Circa 9% bestaat uit de kosten van arbeidsverzuim en nog geen 1% uit kosten van medicijnen en ziekenhuisopname (de zorgkosten in engere zin). Met name over de waardering van verloren levensjaren bestaat discussie.

Vraag 5

Bent u bereid om precies uit te zoeken wat de schadelijke effecten zijn van HGV’s voor de volksgezondheid in Nederland, in termen van aantal vroegtijdige extra sterftegevallen dan wel het gemiddeld verlies in levensverwachting?

Het RIVM berekent jaarlijks het aantal vroegtijdige sterfgevallen ten gevolge van acute blootstelling aan verhoogde luchtverontreiniging en het gemiddelde levensduurverlies ten gevolge van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor de gehele Nederlandse bevolking. Ten gevolge van acute blootstelling overlijden naar schatting jaarlijks ca. 3000 mensen enkele weken tot maanden eerder dan anders het geval zou zijn geweest. De langdurige blootstelling veroorzaakt naar schatting gemiddeld voor de Nederlandse burger een levensduurverlies van ca. 11 maanden. In aansluiting bij de internationale benadering speelt in dergelijke berekeningen van de gezondheidseffecten de blootstelling aan PM2.5 een overheersende rol.

Vraag 6

Bent u bereid uit te zoeken welk aandeel HGV’s in Nederland hebben in de totale luchtverontreiniging, uitgesplitst naar fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2)? Zo nee, waarom niet?

Het aandeel van HGV’s aan de gemiddelde concentraties van PM10, PM2.5 en NO2 in Nederland is respectievelijk 2,0%, 2,7% en 16,4%. In de grote agglomeraties is de bijdrage aan de gemiddelde concentratie iets groter (respectievelijk 2,3%, 2,9% en 18,6%).

Vraag 7

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de zorgkosten van Euroklasse III HGV’s gemiddeld 7,1 eurocent per km zijn en in Amsterdam zelfs gemiddeld 8,1 cent per km, terwijl de zorgkosten van Euroklasse IV HGV’s gemiddeld respectievelijk 4,4 en 4,9 cent per km zijn? Zo nee, waarom niet?

Bij de EEA berekeningen is uitgegaan van internationaal algemeen geaccepteerde aannames. Zie ook antwoord 4.

Vraag 8

Hoeveel HGV’s van Euroklasse III en lager zijn er nog in het wagenpark in Nederland?

De HGV’s van Euroklasse III en lager maken ca. 52% uit van het Nederlandse vrachtwagenpark.

Vraag 9

Welke stappen bent u bereid te nemen om het wagenpark van logistieke bedrijven zodanig te vernieuwen dat zij geen gebruik meer maken van HGV’s van Euroklasse III en lager, maar enkel nog van Euroklasse VI, V en VI?

In de afgelopen jaren zijn door de rijksoverheid al veel maatregelen genomen om het wagenpark schoner te maken. Voor vrachtwagens en bussen is veel subsidiegeld gestopt in het voorzien van bestaande voertuigen van emissieverminderende voorzieningen (roetfilters) en de stimulering van de aanschaf van de schoonste vrachtwagens (Euro V, EEV).
Medio 2012 is het subsidieprogramma voor de stimulering van nieuwe Euro VI-voertuigen gestart; hiervoor is € 40 mln. gereserveerd. Vanaf 31 december 2013 mogen Euro V-voertuigen niet meer geleverd worden. Verder is Nederland één van de deelnemers in het Eurovignet (zie ook het antwoord op vraag 3). Daarnaast hebben decentrale overheden verschillende maatregelen genomen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Eén van de belangrijkste voorbeelden hiervan is de milieuzone voor vrachtverkeer in binnensteden en op de Maasvlakte. De toegangseisen op de Maasvlakte verschillen van die van milieuzones in binnensteden. Op de Maasvlakte geldt vanaf 1 januari 2014 dat alle vrachtauto's met dieselmotor die nieuw op kenteken zijn gezet vanaf 1 januari 2013 over een Euro VI motor moeten beschikken. Vrachtauto's die vóór 1 januari 2013 nieuw op kenteken zijn gezet mogen niet ouder zijn dan zeven jaar. In binnensteden hebben diesel vrachtauto’s met Euro IV motor of hoger en met Euro III motor met gecertificeerd roetfilter die jonger zijn dan acht jaar toegang tot de milieuzone. Per 1 juli 2013 wordt deze eis aangescherpt naar alleen euro IV vrachtauto’s of hoger.
Ook bij aanbestedingen door overheden en contracten met leveranciers kunnen eisen worden gesteld aan het gebruikte wagenpark.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, gezien de toenemende kennis over de schadelijke effecten van luchtverontreiniging voor de volksgezondheid, er binnen Europa strengere wetgeving nodig is?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u zich daar voor inzetten en welke concrete maatregelen stelt u voor?

De Europese Commissie werkt momenteel aan de herziening van het EU-beleid en de EU-regelgeving met betrekking tot luchtverontreiniging en luchtkwaliteit. Eind 2013 hoopt de Commissie nieuwe voorstellen te presenteren. Nederland draagt hieraan bij middels WHO-bijeenkomsten ter evaluatie van de huidige kennis over gezondheidseffecten en via expertbijeenkomsten van de Europese Commissie. Het kabinet zet zich in voor verdere reductie van emissies en van blootstelling aan luchtverontreiniging. De wijze waarop en via welke maatregelen zal in belangrijke mate samenhangen met nieuwe Europese afspraken over het EU-bronbeleid. Het is belangrijk dat de daarin nagestreefde ambitie een Europees gedeelde ambitie zal zijn, omdat anders het gelijke Europese speelveld ontbreekt en de Nederlandse concurrentiepositie wordt aangetast.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Een vuiltje in de Nederlandse lucht»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom worden er in Maastricht en omstreken geen metingen gedaan, terwijl juist daar veel verontreinigde lucht blijft hangen gezien het feit dat deze regio in een dal ligt?

De meetpunten van het Landelijk Meetnet van het RIVM zijn zodanig gesitueerd dat er in combinatie met modelberekeningen een volledig beeld van Nederland kan worden verkregen. Het meetnet is niet specifiek gericht op locaties met mogelijk hoge concentraties. In Maastricht bevindt zich geen meetpunt van het RIVM, het dichtstbijzijnde meetpunt in Zuid-Limburg is in Wijnandsrade.
De provincie Limburg heeft wel een meetpunt langs de A2 in Maastricht. De meetwaarden van dit station kunnen via internet worden gevolgd.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het Planbureau voor de Leefomgeving, «Alle beleidsinspanningen ten spijt is de Nederlandse luchtkwaliteit, bijvoorbeeld gemeten naar de fijnstofconcentraties, van matige tot slechte kwaliteit», zoals wordt geciteerd in het bericht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om de Nederlandse luchtkwaliteit te verbeteren?

Ik kan die uitspraak in zoverre onderschrijven, dat verdere verbetering van de luchtkwaliteit zeker gewenst is, gezien de effecten op de gezondheid. Ik wijs er echter wel op dat de beleidsinspanningen effect hebben gehad. In de afgelopen 10 jaar is een dalende trend zichtbaar van de concentratie fijn stof. Deze trend wordt veroorzaakt door minder fijn stof uitstoot van het verkeer, onder andere door grootschalig gebruik van katalysatoren en roetfilters. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) heeft er toe geleid dat in Nederland een fors pakket aan maatregelen wordt uitgevoerd waardoor we de normen voor zowel fijn stof als stikstofdioxide naar verwachting op tijd kunnen halen. De suggestie dat beleidsinspanningen tekort schieten wijs ik daarom van de hand. Nederland doet zoveel als redelijkerwijs mogelijk is binnen haar landsgrenzen. Veel van de luchtvervuiling komt uit het buitenland. Verdere verbetering van de luchtkwaliteit zal daarom vooral moeten worden bereikt door op Europees niveau afspraken te maken over een combinatie van aanscherping van vooral nationale emissieplafonds en meer effectieve bronmaatregelen. Hier zal ik mij binnen Europa dan ook voor inzetten.

Vraag 4

Bent u het eens met de uitspraak van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), «Ondanks de consistente aanpak hebben de berekeningen voor toekomstige jaren een relatief grote onzekerheid, vooral doordat de kwaliteit van de invoergegevens niet bekend is», zoals wordt geciteerd in het bericht?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om de kwaliteit van de invoergegevens te verbeteren?

Ja, ik ken die uitspraak. In de monitoring voor het NSL ligt de verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de invoergegevens bij de wegbeheerders die de gegevens aanleveren, zit zijn rijk, provincies en gemeenten. Omdat bij het RIVM niet bekend is hoe de invoergegevens tot stand komen, levert dit een onzekerheid op.
Het is de taak van de betreffende wegbeheerders om te zorgen voor een goede en controleerbare kwaliteit van die gegevens. In de monitoring wordt gevraagd naar een publiek toegankelijke onderbouwing van deze gegevens. Dat komt goed op gang. Inmiddels is de onderbouwing al openbaar beschikbaar van de partners in de gebieden met de hoogste concentraties.
Voorts wordt door het RIVM ter uitvoering van de motie Van Tongeren (30 175, nr. 120) elk jaar een aantal steekproeven gedaan waarmee wordt nagegaan of de gegevens voldoende consistent zijn. Dat leidt tot aanbevelingen van het RIVM aan de wegbeheerder, die daar zelf mee aan de slag gaat.

Vraag 5

Waarom worden er in Nederland pas maatregelen genomen bij «ernstige» smog, terwijl bij «matige» smog de concentraties van schadelijke stoffen in de lucht al zodanig zijn dat deze ernstige gevolgen hebben voor de volksgezondheid?

Er is sprake van matige smog als de concentraties van zwaveldioxide, stikstofdioxide, zwevende deeltjes of ozon hoger zijn dan de grenswaarde of informatiedrempel voor de betreffende stof, maar lager dan de alarmdrempel. Bij het bereiken van de alarmdrempel kan kortstondige blootstelling risico’s inhouden voor de gezondheid van de bevolking als geheel. Bij matige smog is dat niet het geval. Bij matige smog kan een deel van de bevolking, behorend tot bijzonder gevoelige bevolkingsgroepen, effecten ondervinden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de term «matige» smog geen recht doet aan de schadelijke gevolgen van smog die dan optreden, en dat er dus een andere benaming moet komen voor deze situatie, bijvoorbeeld «hevige» smog? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 5. Bij matige smog bestaat het risico dat bijzonder gevoelige bevolkingsgroepen effecten ondervinden. Het gaat bij matige smog niet om ernstige gevolgen voor de volksgezondheid.

Vraag 1

Kwam de snelle en stevige neerwaartse ontwikkeling in de CO2-prijs na de stemming in het Europees Parlement (EP) donderdag jl.1 voor u onverwacht?

De ontwikkeling van de CO2-prijs wordt bepaald door vraag en aanbod. Verwachtingen van marktpartijen spelen hier een belangrijke rol bij. De CO2-prijs reageert altijd sterk op relevante politieke ontwikkelingen die de verwachtingen sterk beïnvloeden. In die zin is de daling van de CO2-prijs na het negatieve advies van de Commissie Industrie, Onderzoek en Energie (ITRE) van het EP niet onverwacht.

Vraag 2

Is er naar uw mening sprake van een tijdelijke dip als gevolg van de stemming in de energie- en industriecommissie van het EP? Of staat het vertrouwen in de prijsvorming binnen het Europees Emissiehandelsysteem (ETS) naar uw mening structureel ter discussie?

Politieke signalen kunnen tot fluctuaties in de CO2-prijs leiden. De trend is echter al geruime tijd dat de CO2-prijs daalt. Dit is verklaarbaar door het toegenomen grote overschot van emissierechten op de markt. Om het ETS op een effectieve wijze te laten bijdragen aan de EU klimaatdoelstelling voor 2050 moet zij worden versterkt. De meeste betrokken partijen blijven benadrukken dat het ETS als zodanig niet ter discussie staat. Het vertrouwen in het ETS zelf blijft gehandhaafd, maar versterking ervan zal dat vertrouwen nog verder ondersteunen.

Vraag 3

Welke prijs zou u representatief achten voor de negatieve externe effecten van CO2-uitstoot? Is bij een CO2-prijs van minder dan 10 euro sprake van een groot verschil tussen de maatschappelijke kosten die buiten het ETS en binnen het ETS verbonden worden aan CO2-uitstoot?

De prijs op de CO2-markt is geen waardering van de negatieve effecten van CO2-uitstoot, maar van de kosten van CO2-reductie voor het halen van het gestelde CO2 doel binnen het ETS (– 21% in 2020). De studies naar de maatschappelijke kosten van CO2-uitstoot laten een grote variatie aan schattingen zien. Het meest aannemelijk lijkt het dat deze maatschappelijke kosten hoger zijn dan de huidige CO2-prijs.
Ik hecht er aan te benadrukken dat de overheid in het ETS niet de CO2-prijs bepaalt. Dat doet de markt. De overheid bepaalt wel het CO2-doel. Alleen zo krijgen we de kosteneffectieve reductie die we wenselijk achten. Bij het bepalen van het CO2-doel wordt rekening gehouden met de internationale context.

Vraag 4

Deelt u de zorgen van Hans ten Berge, het hoofd van de Europese elektriciteitsbranche, dat zonder een stevige hervorming van de CO2-markt er een «verloren decennium» dreigt waarin de CO2-rechten van het ETS zullen devalueren tot «junk bond status»?2

Ik deel de mening dat versterking van het ETS nodig is. Emissierechten blijven het recht vertegenwoordigen om een ton CO2 uit te mogen stoten, maar op dit moment tegen een lagere prijs dan vooraf ingeschat. Ondanks deze prijs is het aantal handelstransacties tot nog toe alleen nog toegenomen. Ook elders in de wereld werken steeds meer landen aan systemen van emissiehandel. Tegelijkertijd moet de EU nu al werken aan hervorming gericht op de periode na 2020.

Vraag 5

Leiden deze dieptepunten in de prijsvorming naar uw mening hoe dan ook tot een structurele verslechtering van het perspectief voor CO2-arme investeringen, omdat investeerders hoe dan ook rekening houden met een grotere bandbreedte en mogelijke volatiliteit in de CO2-prijs?

De hoogte van de CO2-prijs is één van de factoren die van invloed is op het besparingstempo en investeringsklimaat voor CO2-arme investeringen. Het huidige Europese en Nederlandse beleid op het terrein van het stimuleren van duurzame energie en energiebesparing zijn ook belangrijke stimulansen voor CO2-arme investeringen. Vooral de verwachtingen over het toekomstige Europese energie en klimaatbeleid en de CO2-prijs die daar uit volgt zullen de investeringen bepalen. Uit recent onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat het huidige ETS geleid heeft tot meer patent registraties voor koolstofarme technieken.
Wanneer besloten wordt tot het later veilen van een bepaalde hoeveelheid emissierechten («backloading») en tot structurele versterking van het ETS, geeft dit wel een krachtig politiek signaal en meer zekerheid voor de toekomst.

Vraag 6

Wat is de laatste stand van zaken met betrekking tot het tijdschema voor de nadere besluitvorming over incidentele (backloading) en structurele maatregelen (Carbon market review) ter versterking van de CO2-markt?

Ten aanzien van backloading stemt het Europees Parlement waarschijnlijk op 15 april a.s. plenair over een verduidelijkende wijziging van de richtlijn emissiehandel voor het aspect backloading. De Milieuraad zou hierover vervolgens op 18 juni kunnen stemmen. Hierdoor wordt de weg vrij gemaakt om over backloading te stemmen. Dit kan dan in één van de maandelijkse vergaderingen van het Comité Klimaatverandering.
Voor wat betreft de planning van de structurele maatregelen het volgende. Eind februari is de eerste consultatie rond structurele versterking van het ETS geëindigd. Op 1 maart jongstleden heeft de Europese Commissie vervolgens een stakeholderbijeenkomst georganiseerd, in april zal er nog één volgen.

Vraag 7

Wat is de laatste stand van zaken wat betreft de politieke verhoudingen in de Europese Raad met betrekking tot zowel het backloading-voorstel van de Europese Commissie als de Carbon market review? Hoeveel landen hebben naast Nederland formeel of informeel hun steun uitgesproken voor backloading en/of voor één van de opties uit de Carbon market review, en welke landen liggen dwars?

Naast Nederland hebben acht landen formeel hun steun uitgesproken voor backloading, drie landen zijn onder condities voor en drie landen lijken tegen te zijn. De overige Lidstaten hebben nog geen positie.
Over het verslag inzake de koolstofmarkt (carbon market report) hebben nog weinig lidstaten zich uitgesproken. Informeel zijn vrijwel alle lidstaten voor verbetering van het ETS, wel met verschillende invalshoeken. Slechts een paar lidstaten hebben tot nu toe een zienswijze op de betreffende consultatie van de Europese Commissie ingezonden. Naar verwachting zal het krachtenveld vergelijkbaar zijn met dat rond backloading.

Vraag 8

Bent u van mening dat bij nader inzien de eerdere ingrepen ten aanzien van het ETS, zoals het doorschuiven van rechten uit de tweede periode van emissiehandel, het kosteloos uitdelen van rechten in plaats van deze te veilen, het uitstellen van de deelname van de luchtvaart en de scheepvaartsectoren aan het ETS en het ruimhartig toestaan van rechten afkomstig uit de flexibele mechanismen zoals het CDM (Clean Development Mechanism) en het JI (Joint Implementation), los van de economische malaise, onnodige en onbedoelde neerwaartse druk op de prijsvorming binnen het ETS tot gevolg hebben gehad?

Aan elk van de keuzes die zijn gemaakt bij de vormgeving van het ETS liggen legitieme redenen ten grondslag, zoals het veiligstellen van de internationale concurrentiepositie van Europese bedrijven. Daar zitten keuzes bij die per saldo hebben geleid tot een grotere hoeveelheid emissierechten op de markt. Bij deze aanpassingen staat echter niet de verwachte hoogte van de prijs voorop, maar het bereiken van het CO2-reductiedoel voor 2020 op de meest kostenefficiënte manier.
Vraag 9 en antwoord 9: reeds meegenomen bij vraag 5.

Vraag 9

Heeft de lage CO2-prijs gevolgen voor het besparingstempo in Nederland c.q. het investeringsklimaat voor CO2-arme investeringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 10

Wanneer verwacht u de uitkomsten van de door u aangekondigde vervolgstudie door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar versterking van het ETS?

Ik verwacht dat PBL de vervolgstudie in april gereed heeft en publiceert.

Vraag 11

Kunt u de Kamer tijdig informeren over de inbreng die de regering voornemens is te leveren via de Europese (internet)consultaties over de voorstellen om het ETS te versterken?

Ik heb u recentelijk bij brief geïnformeerd over de inbreng die de regering voornemens is te leveren (kenmerk IENM/BSK-2013/20403).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rijkswaterstaat goochelt met meetresultaten A13»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de gemeente Rotterdam via de Wet Openbaarheid van Bestuur (de WOB) cijfers bij u heeft opgevraagd, die de huidige meetresultaten van geluidsoverlast en luchtvervuiling langs de A13 bij Overschie ter discussie stellen? Waarom zijn deze cijfers niet op vrijwillige basis overlegd aan de gemeente Rotterdam?

Ja. Er is steeds goed contact geweest met de gemeente Rotterdam over de onderbouwing van de besluiten en de gehanteerde informatie. Als de gemeente via een andere route dan een WOB-verzoek deze informatie verzocht had, dan waren de gegevens ook overlegd.

Vraag 3

Bent u bereid deze cijfers naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja (bijgevoegd).

Vraag 4

Bent u bereid regie te voeren in dit geschil en garant te staan voor correcte meetgegevens en een correcte verwerking van deze gegevens in de modellen voor de berekening van de luchtkwaliteit ter plaatse (A13 bij Overschie)?

De gemeente Rotterdam heeft verschillen opgemerkt tussen het geluidrapport en het luchtrapport. De verkeerscijfers die zijn opgenomen in bijlage 1b van het geluidrapport2 zijn niet gelijk aan de verkeerscijfers waarvan in het luchtonderzoek is uitgegaan en die via het WOB-verzoek zijn opgevraagd. Het betreft onderzoeken ten behoeve van het verkeersbesluit tot verhoging van de maximumsnelheid van 80 naar 100 km/u op de A13.
Een toets hierop door Rijkswaterstaat heeft laten zien dat er in het rapport van het geluidonderzoek helaas in bijlage 1b een tabel met verkeerde gegevens opgenomen is. De berekeningen zelf zijn wel met de juiste cijfers gedaan.
In het luchtonderzoek zijn correcte cijfers gehanteerd.

Vraag 5

Welke consequenties heeft een mogelijk onjuiste verwerking van de meetgegevens door Rijkswaterstaat op de snelheidssituatie bij de A13 in Overschie?

De mogelijk onjuiste verwerking is als bezwaar ingebracht bij de lopende bezwarenprocedure rond het verkeersbesluit A13. Bij de beslissing op de bezwaren zal ik het herziene geluidrapport voegen, nu voorzien van de juiste tabel met verkeerscijfers. Er zijn geen consequenties voor de met het verkeersbesluit vastgestelde snelheidsverhoging.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er mogelijk ook op andere trajecten en bij de andere steden verkeerde gegevens zijn gebruikt die geluidsoverlast en luchtvervuiling meten?

Bij de andere verkeersbesluiten voor de snelheidsverhoging van 80 naar 100 km/u zijn wel de juiste invoergegevens opgenomen in de onderzoeksrapporten. Tijdens de bezwarenprocedures aldaar zijn op dit punt ook geen bezwaren naar voren gebracht.

Vraag 7

Bent u bereid binnen twee weken een antwoord te geven op de vraag of deze meetgegevens correct zijn?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich nog dat u het idee, om een klimaatambassadeur aan te stellen die de stadslandbouw kan stimuleren, heeft omarmd tijdens de behandeling van de begroting van 2012 van het ministerie van Infrastructuur en Milieu?1

Ja, Alexandra van Huffelen, wethouder duurzaamheid, binnenstad en buitenruimte in Rotterdam en klimaatambassadeur duurzame bedrijven onder de Lokale Klimaatagenda (LKA), heeft het onderwerp stadslandbouw geadopteerd.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat er in de tussenliggende maanden met dit voorstel gebeurd is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is stadslandbouw nu een thema geworden in het overleg tussen decentrale overheden en het Rijk, dat gericht is op het wegnemen van belemmeringen en het creëren van kansen voor lokale initiatieven op het gebied van klimaat? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid dit alsnog op korte termijn te regelen?

Ja. Onder de LKA wordt een leergroep Stadslandbouw opgericht die zich zal richten op kennisuitwisseling, knelpunten en oplossingen. Momenteel wordt verkend welke knelpunten er zijn en wat de agenda en de vorm wordt van deze leergroep. Er wordt daarbij gekeken naar hoe er gebruik kan worden gemaakt van de bestaande kennis en infrastructuur (voor kennisuitwisseling) van het Stedennetwerk stadslandbouw. Dit stedennetwerk is een aantal jaren geleden door het ministerie van ELenI in het leven geroepen en ook daar wordt op reguliere basis, op locatie en aan de hand van een casus, over knelpunten, ervaringen en vorderingen met betrekking tot stadslandbouw in de diverse steden gesproken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat stadslandbouw voor duurzaam, lokaal en gezond voedsel kan zorgen en de verbinding tussen stad en platteland en tussen boer en burger kan herstellen?

Vele mooie stadslandbouwinitiatieven leveren een bijdrage aan de verbinding tussen stad en platteland en brengen de burger dichter bij de productie van haar voedsel. Het is echter nog onvoldoende duidelijk in hoeverre deze aansprekende trend tot een significante schaal van duurzame lokale voedselproductie kan leiden. Samen met de minister van ELenI heb ik in mei een Green Deal afgesloten met een aantal bedrijven en onderzoeksinstelling LEI. Dit consortium wil een aantal stappen zetten in de richting van professionalisering en opschaling van stads(gerichte) landbouw, onder andere door kennisdeling, aanpakken knelpunten wet- en regelgeving en het verbeteren van de financierbaarheid. Het consortium onderzoekt, met publieke en private financiering, de oprichting van een mogelijke Nationale Federatie Stadsgerichte Landbouw. De eerste stap is een SWOT-analyse naar de ruimtelijke aspecten, duurzaamheidsaspecten en niet in de laatste plaats: de businessmodellen van stadslandbouwbedrijven in en om de stad.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er in Rotterdam, maar ook in Nijmegen, rond Deventer en in Zutphen, vele mooie stadslandbouwinitiatieven zijn en dat het waardevol is om deze ervaringen te delen met andere gemeenten, die aan de slag zijn of willen gaan met stadslandbouw? Zo nee, waarom niet? Zo ja, deelt u de mening dat een klimaatambassadeur voor dit thema deze kennisuitwisseling kan bevorderen?

Het is waardevol de kennis en ervaring die in de verschillende steden is opgedaan op het terrein van stadsgerichte landbouw te delen. De rol van de klimaatambassadeur bij de leergroep zal met haar worden besproken. Bestuurlijke inzet op kennisuitwisseling, maar ook bij het agenderen en oplossen van knelpunten is in mijn optiek van grote waarde.

Vraag 6

Heeft u al zicht op eventuele belemmeringen die er zouden kunnen zijn voor stadslandbouw en of er regelgeving is die mogelijk in de weg staat om op daken in de stad of in stadstuinen te gaan stadslandbouwen? Zo ja, welke belemmeringen zijn dit en op welke manier kunnen deze weggenomen worden? Zo nee, bent u bereid hier nader onderzoek naar te doen, wellicht met behulp van een klimaatambassadeur voor stadslandbouw?

Ik heb slechts beperkt zicht op eventuele belemmeringen die initiatieven op het terrein van stadslandbouw in de weg staan. Om hier inzicht in te krijgen en oplossingen voor te creëren heb ik samen met mijn ELenI collega de Green Deal ondertekend en wordt er de leergroep Stadslandbouw onder de LKA opgericht.

Vraag 7

Kent u boer Koekoek, die een deelgenotentuin heeft in Nijmegen, waar burgers in samenwerking met de boer biologische groente telen?2 Bent u enthousiast over de betrokkenheid van burgers bij duurzame voedselteelt, die hiermee tot stand wordt gebracht? Zo nee, waarom niet?

Ik ben zeer enthousiast over de betrokkenheid van burgers bij duurzame voedselteelt, zowel op het platteland als in een stedelijke omgeving en zie daar ook een meerwaarde als het gaat om bijvoorbeeld het verbeteren van de sociale cohesie in wijken en het realiseren van een groene en gezonde leefomgeving die uitnodigt tot buitenactiviteiten. Ik ben van plan om daar samen met andere betrokken ministeries van dichtbij kennis mee te maken. De specifieke problematiek die u hier noemt was mij onbekend, maar betreft,voor zover ik kan beoordelen, een vergunningsvraagstuk waarvan de gemeente bevoegd gezag is. Indien dit in meerdere gemeenten als knelpunt wordt ervaren dan kan dit opgepakt worden in de leergroep Stadslandbouw onder de LKA.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat de gemeente Nijmegen geen vergunning af wil geven voor de bouw van drie kleine opkweekkasjes in deze stadstuin3, waardoor het voor boer Koekoek onmogelijk is om gewassen te kweken? Hoe beoordeelt u dit? Deelt u de mening dat dit een voorbeeld is van regelgeving, die stadslandbouw in de weg zit en bent u bereid om met de gemeente in overleg te gaan om de bouw van de kasjes toe te staan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Heeft u kennis kunnen nemen van het artikel «Melding gifwolk genegeerd»?1 2

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennis kunnen nemen van het interview «Problemen Odfjell zijn er na 30 jaar kennelijk nog steeds»?3

Ja.

Vraag 3

Hoe verklaart u het dat toezicht en handhaving in de chemiesector, ruim anderhalf jaar na de brand bij Chemie-Pack, nog steeds tekort schieten?

Er doen zich inderdaad nog problemen voor in de sector met het naleven van de wetgeving, wat overigens niet per se betekent dat toezicht en handhaving tekort schieten. Uit het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid naar de brand bij Chemie-Pack zijn een aantal aanbevelingen aan mij gericht. Deze aanbevelingen heb ik inmiddels ter hand genomen. Voor een deel moet hiervoor de regelgeving, de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en het Besluit omgevingsrecht worden aangepast (zie vraag 4).

Vraag 4

Wat gaat u doen om de veiligheid in de chemiesector alsnog op orde te brengen?

In mijn brief van 12 juli 2012 heb ik u twee rapportages over BRZO-bedrijven aangeboden. In die brief geef ik aan dat uit de rapporten blijkt dat regelmatig overtredingen worden geconstateerd bij een deel van de BRZO-bedrijven, waaruit ik concludeer dat structurele en systematische aandacht voor de veiligheid bij die bedrijven onder de maat is. Tegelijkertijd constateer ik dat door het bevoegd gezag milieu in nagenoeg alle gevallen bij een overtreding handhaving is ingezet. Uniformiteit in de wijze van handhaving en de termijn tussen inspectie en het opheffen van de overtreding zijn daarbij nog verbeterpunten. De landelijk uniforme handhavingstrategie, die eind 2012 gereed is, zal hier verbetering in brengen.
Ik verwijs ook naar mijn brief van 31 januari 2012, waarin ik kritische succesfactoren heb benoemd waaraan de BRZO-RUD’s moeten voldoen. De taakuitvoering van de BRZO-RUD’s wordt geborgd door de wettelijke no regret maatregelen zoals genoemd in mijn brief van 14 juli 2011:
Tenslotte heb ik ook toegezegd om na te gaan hoe vanuit het Rijk meer grip op deze bedrijven tot stand kan worden gebracht.

Vraag 5

Hoe kan het dat Odfjell dertig jaar lang de regels heeft kunnen overtreden, voordat er eindelijk serieus gehandhaafd werd?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid doet momenteel onderzoek naar de situatie bij Odfjell. Uw vraag maakt onderdeel uit van de onderzoeksopdracht. Op de resultaten van dit onderzoek wil ik niet vooruit lopen.

Vraag 6

Deelt u de kritiek van hoogleraar Veiligheid en Rampbestrijding Ben Ale (TU Delft), dat de jarenlange bezuinigingen op toezicht en handhaving debet zijn aan de huidige problemen?

Ik verwacht dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid in haar onderzoek naar de situatie bij Odfjell vast zal stellen of de oorzaak van de problemen is gelegen in knelpunten in het toezicht of anderszins. Ik wil niet vooruitlopen op de conclusies van dat onderzoek.

Vraag 7

Bent u bereid om onafhankelijk onderzoek te laten doen naar de effecten van de jarenlange bezuinigingen door Rijk, provincies en gemeenten op de veiligheid in de chemiesector?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de kritiek van Ale dat de onafhankelijkheid van inspecties bijna geheel verdwenen is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Waarom is er volgens u voor de post- en telecommarkt wel een onafhankelijk toezichthouder en voor veiligheid niet?

De toezichthouder voor de post- en telecommarkt dient te zorgen voor concurrentiebevordering en consumentenbescherming. De zorg voor veiligheid is heel anders geregeld. De externe veiligheid voor de grote industrie wordt voor een groot deel geregeld in vergunningen van gemeenten en provincies. Dat zijn ook de bestuursorganen die toezien op de naleving van die vergunningen en de algemene regels uit het BRZO. Met een centrale toezichthouder zoals voor de post- en telecommarkt erbij zouden we een stapeling van toezicht en verdere versnippering creëren. Dat is niet wenselijk.

Vraag 10

Deelt u de mening dat er een onafhankelijk toezichthouder zou moeten komen, die los staat van de politiek, die toeziet op handhaving door provincies, regionale milieudiensten en overige inspecties en die voldoende expertise in huis heeft om, indien nodig, zelfstandig inspecties uit te voeren bij risicovolle bedrijven?

Het toezicht bij risicovolle bedrijven is momenteel versnipperd waardoor iedere toezichthouder maar een beperkte inzet kan leveren en er afstemmingsverliezen optreden. Door een bundeling van de taken van de toezichthouders kan er per toezichthouder meer tijd aan toezicht besteed worden. Dat is wat ik heb beoogd met de vorming van regionale uitvoeringsdiensten. Voor het onafhankelijke toezicht op rijksniveau sta ik een bundeling van gelijksoortige taken van de rijksinspecties voor.
Mogelijk zal de Onderzoeksraad voor Veiligheid in haar rapport over de situatie bij Odfjell ook ingaan op de toekomstige organisatie van het toezicht. Ik wil niet verder vooruit lopen op de conclusies van dit onderzoek.

Vraag 1

Kunt u de stand van zaken weergeven ten aanzien van de uitvoering van de motie waarin de regering is verzocht om afspraken met (brancheverenigingen van) huurders te maken om hun huurders te informeren als zij kennis hebben van de aanwezigheid van asbest?1 Zijn er inmiddels afspraken gemaakt? Zo nee, waarom niet?

Op 30 januari jl. heeft mijn ambtgenoot, de staatssecretaris van I en M, uw Kamer het Handboek Asbest aangeboden als reactie op de motie Van der Werf – Koşer-Kaya waar hier naar wordt verwezen. (TK 25 834, nr. 69). Het handboek, dat tot stand is gekomen in overleg tussen I en M en branchevereniging Aedes, ondersteunt corporaties in het hele proces van het maken van beleid tot aan de oplevering en registratie van de asbestsanering. Het eerste deel gaat over het formuleren van effectief asbestbeleid. Het tweede deel is een praktische handleiding hoe te handelen wanneer asbest is aangetroffen. Verder bevat het diverse links naar wet- en regelgeving, betrokken instanties en praktische bijlagen zoals een checklist en voorbeelden van brieven aan bewoners.

Vraag 2

Wist woningcorporatie Mitros dat er asbest in de woningen aanwezig was? Had Mitros dit moeten weten?

Op grond van een in opdracht van Mitros uitgevoerde asbestinventarisatie wist de woningcorporatie dat asbest in het gebouw aanwezig was. Tijdens werkzaamheden is meer asbest aangetroffen dan was geïnventariseerd. Of Mitros dit redelijkerwijs had moeten weten en hoe met deze vondst van het asbest tijdens de werkzaamheden is omgegaan zal uit het toegezegde nader onderzoek moeten blijken.

Vraag 3

Bent u bekend met het bericht «Spuitasbest mogelijk in meer Utrechtse panden»?2

Ja.

Vraag 4

Is er een lijst waarop staat in welke panden asbest is gebruikt? Zo ja, kunt u toezeggen dat verhuurders en huurders van alle panden op die lijst ook vooraf worden geïnformeerd dat er (mogelijk) asbest in hun woning zit? Zo nee, waarom niet?

Nee, een dergelijke lijst bestaat niet. Asbest is toegepast in tweederde van de gebouwen van vóór 1994 en bij deze gebouwen dient voordat werkzaamheden worden uitgevoerd een asbestinventarisatie te worden gedaan. Indien er geen werkzaamheden worden uitgevoerd dient alleen bij een vermoeden van blootstelling aan asbest een asbestinventarisatie of risicobeoordeling te worden gedaan.

Vraag 5

Kunt u toezeggen dat bij renovatieprojecten door corporaties een asbestcheck wordt gedaan, zodat vooraf bewoners kunnen worden geïnformeerd?

Ja, deze asbestinventarisatie is nu al verplicht bij gebouwen van vóór 1994. Het is gebruikelijk dat bewoners vooraf worden geïnformeerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vervuiling door oldtimers neemt toe»?1

Ja.

Vraag 2

Welke actie heeft u ondernomen sinds het algemeen overleg Leefomgeving op 29 februari 2012, waar u de suggestie deed milieuzones voor personenauto’s in binnensteden in te stellen?

Sinds het overleg van 29 februari 2012 heb ik de volgende acties ondernomen:

Vraag 3

Zijn er (formele) belemmeringen voor gemeenten om milieuzones voor bepaalde typen personenauto’s en bestelbusjes in te stellen? Zo ja, welke zijn dat en bent u bereid die op korte termijn te slechten en medewerking te verlenen aan alles wat nodig is om dergelijke milieuzones in te stellen? Zo nee, betekent dit dat gemeenten vrij zijn dergelijke milieuzones in te stellen?

Zoals gemeld in antwoord op de vragen van de leden Holtackers en Bruins Slot (CDA) over het artikel «Utrecht verbant vieze auto’s uit centrum» (ingezonden 3 juli 2012 – TK2012Z13544) zijn gemeenten juridisch bevoegd om in het kader van de Wegenverkeerswet 1994 milieuzones in te voeren. Gemeenten kunnen milieuzones voor personenauto’s aangeven door middel van het bord C7: «Geslotenverklaring voor...» uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990). De zone zou dan gesloten worden verklaard voor alle personenauto’s met uitzondering van voertuigen die aan de vereisten voor de milieuzones voldoen. Bij de milieuzones voor vrachtverkeer is gekozen voor een nieuw bord in het RVV 1990 dat specifiek de milieuzone aanduidt (bord C22a). De minister van Infrastructuur en Milieu is bevoegd om in het RVV 1990 ook een bord voor de milieuzone voor personenauto’s op te nemen.

Vraag 4

Hoe moet uw suggestie dat oldtimers geweerd moeten kunnen worden uit «de bebouwde kom» begrepen worden, aangezien milieuzones doorgaans slechts een deel van een stad betreffen?

De suggestie om oldtimers uit de gehele bebouwde kom te weren is niet van mij maar afkomstig uit het PBL-rapport «Milieueffecten van oldtimers». Volgens het rapport kan de uitstoot in 2015 lager uitvallen als er landelijk een milieuzone wordt ingesteld waarmee alle oldtimers uit de bebouwde kom worden geweerd. Het zou dan moeten gaan om milieuzones die substantieel groter zijn dan de huidige milieuzones voor vrachtauto’s.

Vraag 5

Is het waar dat de lokale bijdrage van oude auto’s aan de luchtvervuiling veel hoger ligt dan 10% van stikstof en 5% voor fijnstof en dat dit landelijke gemiddelden betreft?

De 10% stikstofoxide (NOx) en 5% fijn stof (PM10) betreffen aandelen in de totale landelijke emissie van personenauto’s. Op blz. 14 van het rapport «Milieueffecten van oldtimers» wordt vermeld dat «uit verkeerstellingen in Amsterdam en Utrecht naar voren komt dat oldtimers die net op de leeftijdsgrens zitten van de vrijstelling van motorrijtuigenbelasting (25, 26 en 27 jaar oud), relatief veel in de stad rijden». Gevolg hiervan is dat het aandeel in de NOx- en PM10-emissie door oldtimers in de stad hoger is dan respectievelijk 10% en 5%.

Vraag 6

Ziet u in het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) aanleiding om binnen het kabinet de suggestie te herhalen die u zelf deed bij het bovengenoemde algemeen overleg, namelijk om de motorrijtuigenbelasting (MRB) vrijstelling voor oldtimers te herzien? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het artikel «CO2-prijsverhoging ramp voor ons land; Staatssecretaris Atsma slaat alarm»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat u richting deze krant hebt beweerd dat al vaststaat dat Nederland in het jaar 2020 de CO2-uitstoot vermindert met 20%, zoals in het artikel wordt gesteld? Zo ja, bedoelt u hiermee dat de doelstelling van 20% CO2-reductie tot 2020 gehaald gaat worden? Kunt u dat uitleggen?

Voor de CO2-uitstoot die valt onder het systeem van emissiehandel (ETS) staat de reductie inderdaad vast door het emissieplafond. Door dit plafond is de realisatie van de doelstelling voor deze emissies een gegeven. Voor de uitstoot die niet onder het ETS valt is het zeer waarschijnlijk dat Nederland met het huidige beleid in 2020 het doel zal halen. Dit is uiteengezet in de brief Kabinetsaanpak klimaatbeleid op weg naar 2020 (Kamerstukken II, 2011–2012, 32 813 nr. 1).

Vraag 3

Kunt u uitleggen wat u bedoelt met «De verhoging is rampzalig voor Nederland»? Betekent dit dat, gegeven het halen van de reductie doelstelling, het enkel gaat om een lastenverzwaring?

Eind juli heeft de Commissie een voorstel bekend gemaakt en voor consultatie opengesteld. Hierin wordt een aantal te veilen emissierechten doorgeschoven naar het einde van de periode tot en met 2020. Wat ik heb gezegd is dat ik geen voorstander ben van dit voorstel dat in de huidige situatie kan leiden tot tijdelijk hogere kosten voor Nederlandse bedrijven die mondiaal concurreren, hetgeen indirect nadelig kan zijn voor de Nederlandse economie. Het voorstel leidt op zich niet tot verdere (kosteneffectieve) CO2-reductie, hetgeen het primaire oogmerk is van het systeem van emissiehandel. Bovendien geeft dit Commissievoorstel mogelijk extra onzekerheid op de CO2-markt.
De Nederlandse positie zal nader ingevuld worden op basis van nadere analyse van de effecten van het Commissievoorstel en van posities van andere Lidstaten.

Vraag 4

Wat bedoelt u wanneer u zegt: «Nederland moet zich hier tegen verzetten»? Wat gaat u doen om de verhoging van de CO2-prijs tegen te houden?

Ik zal bij de Europese Commissie aangeven dat Nederland het voorstel op dit moment om bovengenoemde redenen niet steunt. Ik zal bij de Commissie aandringen om snel te komen met de beloofde structurele voorstellen ter verbetering van het ETS voor de langere termijn.

Vraag 1

Is bij u bekend waarom de provincie Zuid-Holland in haar MER-beoordeling de score op luchtkwaliteit achterwege laat? Kunt u dit toelichten?

Het bedrijventerrein Nieuw-Reijerwaard is een aan de provincie Zuid-Holland gedecentraliseerd Nota Ruimte budget project. De provincie Zuid-Holland is daarmee ook het bevoegde gezag voor het vaststellen van de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER. Het Rijk is hierbij niet betrokken. Het project maakt echter wel deel uit van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Voor luchtkwaliteit geldt dat de monitoringstool van het NSL alle informatie biedt met betrekking tot luchtkwaliteit waarmee een apart onderzoek niet nodig is.

Vraag 2

Deelt u de mening dat in een MER (milieu-effectrapportage) de gevolgen voor luchtkwaliteit altijd beoordeeld dienen te worden?

In het algemeen geldt dat in een milieueffectrapportage (MER) informatie moet worden gegeven over de kans op aanzienlijke milieugevolgen van een project. Dit betekent dat per project in de fase van het vaststellen van de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER door het bevoegd gezag beoordeeld en gemotiveerd moet worden welke milieuaspecten wel of niet moeten worden onderzocht. Daarmee is het geen vanzelfsprekendheid dat altijd alle milieuaspecten in een MER moeten worden onderzocht.

Vraag 3

Is bij u bekend wat de relatie is tussen de aanleg van Nieuw-Reijerwaard en de extra € 12 miljoen die de provincie Zuid-Holland uittrekt voor de verbetering van de luchtkwaliteit in de regio Rotterdam?

De provincie Zuid-Holland heeft haar Actieprogramma Luchtkwaliteit geïntensiveerd. Deze intensivering is gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit in heel Zuid-Holland en specifiek gericht op de luchtkwaliteit rond de (potentiële) knelpunten. De door u genoemde locatie is niet aangemerkt als specifiek knelpunt, maar zal volgens de provincie echter wel enig voordeel ondervinden van de extra inzet.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot de leegstand is op bestaande agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland?

Nee. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangegeven dat provincies en gemeenten verantwoordelijk zijn voor de programmering van verstedelijking (inclusief bedrijventerreinen). Daarbij hoort ook het bijhouden van de leegstand. Regionale partijen betrokken bij drie agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland (Honderdland in Maasdijk, ABC Westland in Poeldijk en de Klappolder in Bleiswijk) geven aan dat de leegstand daar minder dan 5 procent is. Zij nemen tot op heden geen significante toename van de leegstand waar.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe groot momenteel de vraag is naar dergelijke nieuwe agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland, dit mede in het licht van de huidige economische situatie?

Nee. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangegeven dat provincies en gemeenten verantwoordelijk zijn voor de programmering van verstedelijking (inclusief bedrijventerreinen). Daarmee is het ramen van bedrijventerreinen ook een taak van de provincies. Het ramen van bedrijventerreinen voor specifieke doelgroepen is ongebruikelijk, omdat bedrijventerreinen vaker door meerdere sectoren/doelgroepen worden gebruikt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze locatie voor een agrologistiek bedrijventerrein erg ongelukkig is omdat 1) de glastuinbouw in de directe omgeving voor een groot deel is verhuisd, 2) het bedrijventerrein dichtbij bewoning is gepland, 3) goede ontsluiting via goederenspoor ontbreekt, 4) de ontsluiting via water alleen mogelijk is als er vrachtverkeer op en neer van het terrein naar de haven van Ridderkerk moet rijden waarbij het verkeer door Ridderkerk toeneemt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, deze mening deel ik niet. Met de realisatie van Nieuw Reijerwaard wordt uitvoering gegeven aan vastgesteld (Rijks-)beleid. Oorspronkelijk was in de Noordrand van de Hoeksche Waard een bovenregionaal, havengerelateerd bedrijventerrein gepland van 120 ha. Nadat een meerderheid van de Tweede Kamer tegen deze ontwikkeling bleek, is door het RPB in samenwerking met het CPB in 2007 uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieve locaties. Daarin zijn aspecten van ontsluiting en omgeving als genoemd in de vraag meegenomen. Op basis daarvan heeft het Kabinet na intensief overleg met de Provincie Zuid-Holland en de Stadsregio Rotterdam gekozen voor de ontwikkeling van de «alternatieve locaties Hoeksche Waard» Nieuw Reijerwaard te Ridderkerk en Westelijke Dordtse Oever (WDO) te Dordrecht. Hierover is uw Kamer destijds ook over geïnformeerd. Vanuit het Rijk is aangedrongen op voorspoedige realisatie en zijn daartoe ook instrumenten ingezet. Het project is benoemd als Nota Ruimte-project. Tenslotte is het project ook opgenomen in de Crisis- en Herstelwet. In 2009 is een bestuursovereenkomst gesloten tussen alle betrokken partijen gericht op de uitvoering van het project. Deze is ook ondertekend door de coördinerend minister van (destijds) EZ, mede namens de ministers van (destijds) V&W en VROM. Het Rijk draagt € 17,75 miljoen bij aan de realisatie van het project.

Vraag 7

Kunt u aangeven in welke fase van besluitvorming dit project zich bevindt en toezeggen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet totdat de Kamer terug is van reces?

Zoals al aangegeven is het project Nieuw-Reijerwaard een aan de Provincie Zuid-Holland gedecentraliseerd Nota Ruimte budget project. De Provincie Zuid-Holland is daarmee ook verantwoordelijk voor de besluitvorming van dit project. Op dit moment werkt de Provincie Zuid-Holland aan een provinciaal inpassingsplan. Dit zal dit najaar ter inzage worden gelegd en wordt naar verwachting in het voorjaar van 2013 vastgesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Utrecht verbant vieze auto’s uit centrum»?1

Ja.

Vraag 2

Is het juridisch mogelijk voor een gemeentebestuur om bepaalde soorten personenauto’s te weren?

Gemeenten zijn juridisch bevoegd om in het kader van de Wegenverkeerswet 1994 milieuzones in het leven te roepen. Een milieuzone kan worden aangeduid door middel van het plaatsen van verkeerstekens die zijn aangewezen in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Het plaatsen van verkeerstekens vereist een verkeersbesluit door het bevoegd gezag, in dit geval het College van Burgemeester en Wethouders. Gemeenten kunnen daarbij kiezen voor het bestaande bord C7: «Geslotenverklaring voor...» De zone zou dan gesloten worden verklaard voor alle personenauto’s. De voertuigeigenaren die aan de vereisten voldoen, krijgen een ontheffing. Bij de milieuzones voor vrachtverkeer is gekozen voor een nieuw bord in het RVV 1990 dat specifiek de milieuzone aanduidt (bord C22a). Indien de gemeente een dergelijk bord ook voor een milieuzone voor personenauto’s wenst, dan kan zij dit niet alleen en zal zij hiervoor een verzoek bij het Rijk moeten indienen. Dit is, zoals uit bovenstaande blijkt, niet strikt noodzakelijk voor het gesloten verklaren van een gebied voor personenauto’s.

Vraag 3

In hoeverre is deze maatregel in lijn met het te sluiten landelijke convenant over milieuzones rond binnensteden?

Voor milieuzones voor personenauto’s bestaat geen landelijk convenant. Sinds 2008 bestaat wel een convenant voor de milieuzones voor vrachtverkeer, het convenant «Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering». Dit is ondertekend door de toenmalige ministers van VROM, Verkeer en Waterstaat, gemeenten en bedrijfsleven. Hierin zijn uniforme afspraken gemaakt over het toegangsregime. Enkele gemeenten bezien op dit moment in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) het nut van en de noodzaak voor een milieuzone voor bestelverkeer. In 2009 is een intentieverklaring gesloten tussen genoemde partijen om zo mogelijk te komen tot een convenant voor milieuzones voor bestelverkeer, zodat deze vanaf 1 juli 2013 kunnen worden ingevoerd.

Vraag 4

Op welke manier wijkt dit plan af van het plan van de gemeente Amsterdam uit 2008 om auto’s met een bouwjaar van vóór 1992 te weren?

De gemeente Utrecht stelt voor om alle dieselauto’s van euro-3 en ouder en alle benzine auto’s ouder dan euro-1 te weren. Hierbij wordt nog nagedacht over een uitzondering voor bezitters van «klassieke» oldtimers en bewoners van de binnenstad. In de gemeente Amsterdam wilde men destijds binnen de ring A10 vanaf eind 2009 auto’s op benzine of LPG ouder dan euro-1, dieselauto’s ouder dan euro-2 en andere dieselauto’s zonder roetfilter (tenzij dat niet beschikbaar was) weren. Euro-2 en euro-3 dieselauto’s zijn vrijwel nooit van een roetfilter voorzien. Per saldo komen de plannen van de gemeenten Utrecht en Amsterdam op dit punt dus redelijk overeen. Ook in Amsterdam werd voorgesteld bepaalde groepen een ontheffing te geven, bijvoorbeeld aan de categorie bezitters van oldtimers. Op 21 april 2009 heeft het College van B&W in Amsterdam besloten om geen milieuzone voor personenauto’s in te voeren. De milieuzone in Amsterdam zou overigens geografisch gezien (alles binnen de ring A10) groter worden dan de zone in Utrecht (binnenstad, stationsgebied, Jaarbeurs en enkele aangrenzende wegen).

Vraag 5

Wat is uw oordeel over de evenredigheid van het weren van auto’s ten opzichte van de gewenste verbetering van de luchtkwaliteit?

De gemeente Utrecht is zelfstandig bevoegd om een milieuzone in te stellen. De gemeente zal het belang van verbetering van de luchtkwaliteit en het belang van de automobilist tegen elkaar moeten afwegen.

Vraag 6

In hoeverre vindt u het wenselijk dat luchtkwaliteitsmaatregelen rekening moeten houden met specifieke omstandigheden, zoals mensen die in de binnenstad wonen, mensen met een laag inkomen of de lokale economie?

De gemeente Utrecht heeft hier aandacht aan besteed in haar voorstel. Het College van B&W heeft in het voorstel aangegeven een ontheffing te willen geven aan binnenstadbewoners en heeft daarnaast ook het voorstel gedaan voor een sloopregeling, waarbij voertuigeigenaren een tegemoetkoming krijgen voor de aanschaf van een nieuwer, schoner voertuig.

Vraag 7

Bent u bereid deze criteria mee te nemen bij vaststelling van het convenant?

Er is vooralsnog geen convenant voor de milieuzones voor personenverkeer in voorbereiding.

Vraag 8

Wat is de relatie tussen het convenant en uitvoering van de motie Holtackers/Van Veldhoven d.d. 27 maart 2012?2

De motie Holtackers/Van Veldhoven verzoekt de regering op nationaal niveau en in overleg met gemeenten instrumenten te ontwikkelen die gemeenten desgewenst kunnen inzetten om de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren, zoals de uitbreiding van milieuzones naar kleiner vrachtverkeer, taxi's of sterk vervuilend autoverkeer. Dit wordt meegenomen in de overleggen tussen Rijk en gemeenten in het kader van het NSL.
Zoals genoemd in de beantwoording van vraag 7, is er geen convenant voor de milieuzones personenverkeer.