Vraag 1

Kent u het bericht «PAS nog gecompliceerder»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat als voorwaarde om gebruik te maken van een vergunning is gesteld dat de uitbreiding van het aantal dieren dat een ondernemer extra in de stal wil houden binnen drie maanden gerealiseerd moet worden?

Een veehouder die voornemens is om zijn bedrijf uit te breiden door meer landbouwhuisdieren te gaan houden zonder zijn inrichting te wijzigen, moet ten minste vier weken en ten hoogste drie maanden daaraan voorafgaand een melding doen, indien de stikstofdepositie door die wijziging onder de grenswaarde blijft. Een dergelijke melding is overigens niet vereist wanneer dat bedrijf reeds over een geldige vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet beschikt en die vergunning ook toereikend is voor de nieuwe bedrijfssituatie.

Vraag 3

Welke argumentatie ligt hieraan ten grondslag?

Er is een termijn voorgeschreven om te voorkomen dat activiteiten worden gemeld, die nooit worden gerealiseerd. Deze zouden onnodig beslag leggen op de beschikbare depositieruimte voor activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken die lager of gelijk is aan de grenswaarde. Ten hoogste twee jaar voor aanvang van de activiteit moet de melding worden gedaan. Voor het (bij)plaatsen van dieren in bestaande stallen, geldt een termijn van ten hoogste drie maanden.
Hiermee wordt voorkomen dat onterechte meldingen worden gedaan voor lege stalruimte. Bij een onterechte melding zouden deze stallen economisch meer waarde krijgen, terwijl de dieren niet bijgeplaatst worden. De meerwaarde wordt ontleend aan het recht op stikstofruimte om meer dieren te houden, dat met een melding verkregen zou worden. Deze termijnen zijn afgestemd met de sector.

Vraag 4

Welke aanvullende voorwaarden zijn er nog meer gesteld?

Er zijn geen aanvullende voorwaarden gesteld aan een melding voor het plaatsen van extra landbouwhuisdieren.

Vraag 5

Bent u zich bewust van het feit dat we te maken hebben met ondernemers die werken met levende dieren? Dat een koe 9 maanden drachtig is voor er een kalf geboren wordt? Dit bij varkens op 110 tot 118 dagen ligt? En dat voor ondernemers, die hun veestapel om redenen als diergezondheid, geen insleep van dierziekten en andere redenen, alleen willen uitbreiden met eigen aanwas (dus dieren geboren op het eigen bedrijf) dit door deze toegevoegde regel onmogelijk wordt gemaakt?

De drie maanden termijn is bedoeld om onterechte meldingen voor lege stalruimte te voorkomen zodat geen oneigenlijk beslag wordt gelegd op schaarse stikstofruimte. Bij meldingen van uitbreiding met eigen aanwas die starten binnen drie maanden, maar meer realisatietijd vragen en waar geen sprake is van bovenstaande situatie, volstaat 1 melding.

Vraag 6

Is dit wederom een voorbeeld van belangen van de natuur boven belangen van de ondernemers verkiezen? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven of de belangen van ondernemers überhaupt worden meegenomen bij de uitwerking van de PAS? Zo ja, op welke wijze?

In het PAS werken overheden, natuurorganisaties en ondernemers samen. Het PAS is mede ingericht op de belangen van de ondernemers. Het PAS verbindt economische ontwikkeling met het op termijn realiseren van de instandhoudingsdoelstellingen van de voor stikstof gevoelige habitattypen en (leefgebieden van) soorten voor de Natura 2000-gebieden die zijn opgenomen in dit programma. Er kunnen nieuwe economische activiteiten worden toegelaten die stikstofemissie met zich meebrengen. Dit in tegenstelling tot de situatie zonder het PAS, waarin het bevoegd gezag geregeld een aanvraag van een vergunning moet afwijzen, of een verleende vergunning door de rechter wordt vernietigd, wanneer degene die een dergelijke activiteit wil gaan verrichten niet afdoende kan onderbouwen dat de voor stikstof gevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten in een Natura 2000-gebied door die activiteit niet zullen worden aangetast.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van de belemmeringen en de extra administratieve lasten waar ondernemers met de uitwerking van de PAS mee worden opgezadeld? Hoe verhoudt zich dit met het overzicht van de lastenverzwaring zoals aangegeven in de memorie van toelichting bij het al door de Tweede Kamer aangenomen wetsvoorstel?2 Graag een uitgebreid overzicht.

Het PAS heeft mede tot doel de administratieve lasten van ondernemers te verlichten. Vóór de inwerkingtreding van het PAS was het voor een individuele ondernemer lastig om te onderbouwen dat door de extra stikstofdepositie die zijn activiteit veroorzaakt, de natuurlijke kenmerken van een Natura 2000-gebied niet worden aangetast. Dat leidde tot hoge onderzoekslasten voor het bedrijfsleven. Na inwerkingtreding kan een initiatiefnemer bij zijn vergunningaanvraag voor de stikstofaspecten verwijzen naar de passende beoordeling van het PAS. De overheid neemt daarmee de onderzoekslasten over.
Ook de grenswaarde leidt tot een verlaging van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven. In de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel tot wijziging van de Natuurbeschermingswet 1998 (programmatische aanpak stikstof) zijn deze in beeld gebracht. De verwachting is dat de algemene grenswaarde van 1 mol per hectare per jaar zorgt voor een halvering van de vergunningaanvragen ten opzichte van de situatie voor het PAS voor zowel landbouw als industrie. De administratieve lastenvermindering als gevolg van de grenswaarde zal afhankelijk van het daadwerkelijke aantal vergunningen dan circa € 1,9 miljoen per jaar bedragen.
De meldingsplicht vereist weliswaar een administratieve handeling, maar die is eenvoudig uit te voeren. Verder is de meldingsplicht beperkt gehouden tot de noodzakelijke gevallen. De administratieve last als gevolg van deze meldingsplicht is daarom relatief laag en verwaarloosbaar in het licht van de vermindering van administratieve lasten die met de vaststelling van grenswaarde wordt bewerkstelligd.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom het geplande bestuurlijk overleg van 25 juni 2015 geen doorgang kon vinden? Wanneer wordt dit bestuurlijk overleg alsnog gepland?

Er heeft een Bestuurlijk Overleg PAS plaatsgevonden op 22 juni 2015. Op 25 juni was er geen bestuurlijk overleg gepland. Op 29 juni 2015 is er een overleg geweest met stakeholders.

Vraag 9

Heeft u een helpdesk ingericht voor als de PAS van kracht wordt en het definitieve rekenprogramma AERIUS Calculator in de lucht is om ondernemers ten dienste te staan? Zo ja, op welke wijze wordt dit ingericht? Zo nee, waarom niet?

Vragen over vergunningen, meldingen in het kader van het PAS en het gebruik van AERIUS kunnen worden gesteld aan het bevoegd gezag. Een helpdesk voor meer algemene vragen over het PAS en AERIUS is ingericht bij het PAS-bureau.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen voor 1 juli a.s. te beantwoorden?

Ik heb de vragen zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «AERIUS tot nader order uit de lucht?»1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom het verplichte rekenprogramma AERIUS Calculator tot nader order uit de lucht is en waarom deze niet tijdig beschikbaar is?

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van het niet tijdig beschikbaar zijn van het rekenprogramma AERIUS Calculator voor ondernemers?

Vraag 4

Het rekenprogramma is cruciaal bij het aanvragen van nieuwe Natuurbeschermingswet (Nb) vergunningen; gaat u rekening houden met het feit dat nu het programma uit de lucht is, het onmogelijk voor ondernemers is om een vergunningsaanvraag voor te bereiden? Zo ja, op welke manier? Hoe gaat u dit tijdig communiceren? Zo nee, waarom wilt u hier geen rekening mee houden?

Vraag 5

Klopt het dat nu AERIUS Calculator op 1 juli nog niet operationeel is en het Programma Aanpak Stikstof (PAS) wél op 1 juli in werking treedt, het onmogelijk is om Nb-vergunningen af te geven (aangezien het gebruik van AERIUS Calculator verplicht is voorgeschreven als onderdeel van de vergunningsaanvraag)? Bent u zich ervan bewust dat dit voor ondernemers betekent dat het niet mogelijk zal zijn om direct ontwikkelruimte aan te vragen terwijl de natuurmaatregelen wel verder worden doorgevoerd en de Nederlandse economie hiermee op slot komt te staan?

Vraag 6

Bent u bereid om noodmaatregelen te treffen als blijkt dat de vergunningverlening nog langer op zich laat wachten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Hoe verhoudt de economische schade (c.q. het uitblijven van vergunningverlening voor bedrijven in de landbouw, industrie, recreatie en voor infrastructurele projecten) zich tot het uitstel van de vergunningverlening?

Vraag 8

Hoe verhoudt het niet afgeven van vergunningen en het beperkt beschikbaar zijn van ontwikkelingsruimte zich met de ambitie van dit kabinet om de economie te laten groeien zodat dit zal leiden tot meer banen en meer werkgelegenheid?

Met de PAS kunnen nieuwe economische activiteiten worden toegelaten die stikstofemissie met zich meebrengen. Dit kan echter niet onbeperkt omdat stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten in een Natura 2000-gebied hierdoor niet mogen worden aangetast. De depositie- en ontwikkelingsruimte is daarom begrensd.

Vraag 9

Kunt u de Kamer informeren over de uitkomst van het extra bestuurlijk overleg (d.d. 24 juni 2015) waarbij verschillende belangenvertegenwoordigers zijn uitgenodigd?

Er heeft een Bestuurlijk Overleg PAS plaatsgevonden op 22 juni 2015. Op 29 juni 2015 is er een overleg geweest met stakeholders. In dit overleg is informatie uitgewisseld over de stand van zaken van de voorbereiding op de start van de PAS en is gezamenlijk vooruitgekeken naar de eerste periode na inwerkingtreding.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor 1 juli a.s.?

Ik heb de vragen zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «France defends «imperfect» fossil fuel sponsors Paris climate summit»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Bent u niet bang dat miljoenensponsoring van de Klimaattop door bedrijven die drijven op fossiele energie als Électricité de France (EDF), Engie S.A. en Air France de geloofwaardigheid van deze bijeenkomst ondergraaft? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik ben van mening dat betrokkenheid van toonaangevende spelers, die verantwoordelijk zijn voor een deel van de broeikasgasuitstoot, de kracht van de klimaattop in Parijs juist kan versterken.
In dit kader benadrukt het kabinet het belang van samenwerking met niet-statelijke actoren, waaronder het bedrijfsleven, bij het adresseren van klimaatverandering. Deze inzet is beschreven in de brief van 26 september jl.2 Het kabinet is van mening dat de klimaattop in Parijs niet-statelijke actoren een plek moet geven en hen de mogelijkheid moet bieden om hun ambitie te tonen om zo tot een gedragen ambitieus klimaatakkoord te komen.
Het kabinet vindt niet dat het leveren van een financiële bijdrage van genoemde bedrijven aan de klimaattop in Parijs de geloofwaardigheid ondergraaft. Bovendien past deze financiële bijdrage binnen de richtlijnen die het UNFCCC zichzelf heeft gesteld voor samenwerking met private partijen. In de richtlijnen van de UNFCCC is tevens opgenomen dat private partijen geen rol hebben in het besluitvormingsproces en het beleid niet kunnen beïnvloeden.

Vraag 3

Bent u bereid van deze bedrijven een aantoonbare reuzenstap richting duurzaam energiegebruik te verlangen die ook kenbaar wordt gemaakt in de aanloop naar de Klimaattop, zodat deze sponsoring uit de sfeer van greenwashing wordt gehaald? Zo ja, hoe gaat u dat aan de vork prikken? Zo nee, waarom laat u deze kans voorbij gaan?

Zoals omschreven bij de beantwoording van vraag 2, is het noodzakelijk om met het bedrijfsleven samen te werken om het klimaatprobleem aan te pakken. Bedrijven zijn zowel door Europese als door nationale afspraken gebonden aan het realiseren van de transitie naar een CO2-arme economie. In Europees verband zijn er tijdens de Europese Raad van oktober jl. bindende afspraken gemaakt over het realiseren van ten minste 40% CO2-reductie in 2030. Ook deze bedrijven zullen daar hun bijdrage aan moeten leveren.

Vraag 1

Waarom zijn er geen plannen om het in het nieuwsbericht en in de eerder aan u gestelde vragen genoemde project op deze wijze te herhalen? Betekent dit besluit dat er geen enkel vervolg aan dit project wordt gegeven?1 2

De twee waterstofbussen die in Amsterdam hebben gereden in de periode tot 2014 waren een eerste versie proefbussen van een Nederlandse busfabrikant, bedoeld om in de praktijk te worden getest. Dat was een zogenoemde alpha test, een gebruikelijke stap in de auto-industrie voor de ontwikkeling van nieuwe technologie. De test met de twee waterstofbussen in Amsterdam heeft als resultaat dat de busfabrikant, die oorspronkelijk alleen dieselbussen op de markt bracht, nu ook gaat investeren in waterstofbussen. Deze fabrikant heeft dat in een gezamenlijke verklaring met vier andere Europese busfabrikanten in een persbericht naar buiten gebracht. Dit resultaat was het beoogde doel van het programma pilotprojecten openbaar vervoer per bus (2008–2014).
Na een alpha test volgt er vaak een test met een iets grotere serie om nog meer leerervaringen op te doen (beta test). Pas als deze praktijktests, die doorgaans enige jaren duren, voldoende succes opleveren, gaan autofabrikanten er toe over om zogeheten voorseries met consumenten nog verder te beproeven en na te gaan of kinderziekten kunnen worden bestreden. Onder verschillende omstandigheden worden de voertuigen dan getest op betrouwbaarheid. Pas nadat deze voorseries zijn gevalideerd, nemen fabrikanten een volgende stap om deze voertuigen niet langer in kleine series te produceren maar in grote series of massaproductie. Deze stappen worden door alle autofabrikanten in de wereld gevolgd om het risico van massale terugroep als er toch nog gebreken zijn zo veel mogelijk in te dammen. Dit geldt zowel voor personenauto’s als voor trucks en bussen.
In het licht van de beta test kunt u de bijdragen voor het waterstofbusproject «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» zien die hebben geleid tot een toekenning van € 4,25 mln voor tien waterstofbussen in vijf regio’s.

Vraag 2

Kunt u concreet aangeven wat dit project heeft bijgedragen aan het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wilt u de stelling uit antwoord 6 op de eerder gestelde vragen, te weten «Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn», uitleggen? Wat heeft het Nederlandse bedrijfsleven er aan? Hoe past dit in de greendeals?

Met de stelling wordt bedoeld dat in dit geval waterstofbussen maar ook andere vormen van zero emissiebussen, zoals elektrische bussen, naar verwachting op termijn een zodanige Total Cost of Ownership (TCO) hebben dat zij concurrerend zijn met een conventionele dieselbus. Ingeval de TCO hoger uitvalt maar de bus minder negatieve externe effecten met zich brengt, bijvoorbeeld uitgedrukt in kosten CO2-uitstoot per kilometer, of minder gezondheidsproblemen in een stad tot gevolg heeft, kan de iets hogere TCO als maatschappelijk doelmatig worden aangemerkt. Dit is uiteindelijk een keuze die door de verantwoordelijke overheden moet worden gemaakt.
Als de bussenprojecten leiden tot toepassing en uitrol van bussen van Nederlandse busbouwers of van de toepassing van Nederlandse vindingen van bijvoorbeeld de toeleveringsindustrie dan is dit van meerwaarde voor het Nederlandse bedrijfsleven. Momenteel zijn er bedrijven in onder meer Noord Brabant, Friesland en Gelderland betrokken.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het project precies past binnen de langetermijndoelen van het klimaat- en energiebeleid? Kan daarbij worden ingegaan op de duur van het project en het aantal deelnemende overheden?

Het project «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» is in lijn met de afspraken uit het energieakkoord. Om de lange termijn klimaat- en energiedoelen te halen, is een omslag nodig naar emissieloos vervoer daar waar dat mogelijk is en waar dat op termijn kosteneffectief is. Waterstofbussen hebben die potentie, zoals uit diverse internationale studies blijkt; dit geldt ook voor elektrische bussen. De verwachting is dat het project circa drie jaar zal duren. Momenteel nemen Groningen, Gelderland, Noord Brabant, Zuid Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag deel aan de projecten.

Vraag 5

In hoeverre is het een duurzame besteding van (belasting)geld dat een nieuwe waterstofbus na drie jaar te hebben rondgereden in Amsterdam terug wordt geleverd? In hoeverre past het doel van het op doen van leerervaringen binnen de kaders van besteding van de Brede doeluitkering (BDU)-middelen?

De twee Amsterdamse waterstofbussen zijn inderdaad teruggeleverd aan de fabrikant. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft deze fabrikant mede door het testen in de praktijk besloten om de waterstofbussen verder te ontwikkelen.

Vraag 6

Acht u het van belang dat de doelstellingen van projecten die met belastinggeld gefinancierd SMART geformuleerd worden? Kunt u uw antwoord toelichten? In hoeverre acht u het doel van het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer SMART? Op welke wijze hadden de doelstellingen voor een geslaagd project «smarter» geformuleerd kunnen worden?

Bij het beoordelen van subsidievoorstellen wordt een aantal selectiecriteria gehanteerd. Het betreft onder meer de mate waarin CO2-uitstoot wordt terugdrongen, het energiegebruik, het meten van de ontwikkeling van kostprijzen van de bussen en onderdelen, alsook de inschatting in hoeverre ondernemers bereid zijn om na afloop van het project door te gaan met het verder ontwikkelen van het product. De subsidieontvangers dienen te voldoen aan specifieke rapportageverplichtingen, en na afloop wordt de regeling geëvalueerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam weert ook vervuilende personenauto»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke milieuzones slecht zijn voor het ondernemerschap en de bereikbaarheid van Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

In Rotterdam leidt luchtverontreiniging tot gezondheidsschade. Ik vind het daarom een goede ontwikkeling dat er maatregelen worden genomen, waarbij het aan de gemeenten is om hiervoor een afweging te maken.

Vraag 3

Wat zijn de kosten en de bewezen baten van deze milieuzone? Kunt u hierbij ook de vergelijking maken met andere milieuzones in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Kunt u inventariseren hoeveel bestelbusjes hier hinder van zullen ondervinden? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam gaat er vanuit dat er circa 1.300 bestelauto’s in de milieuzone geregistreerd stonden die niet voldeden aan de eisen2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de strengere milieueisen voor bestelbusjes, het college van B&W van Rotterdam de zogenaamde bakfietswijken belangrijker acht dan de economische activiteiten in de haven? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. Het Rotterdamse college wil de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren en heeft daarbij een afweging gemaakt, waarbij ook rekening is gehouden met economische effecten. Deze effecten zijn onder andere door de Erasmus Universiteit in beeld gebracht.

Vraag 6

Bent u bereid met de VNG om tafel te gaan zitten om te praten over een bestuurlijk verbod voor het opstellen van gemeentelijke milieuzones? Zo nee, waarom niet?

Nee, het is aan de gemeenten om te bepalen of het invoeren van een milieuzone een effectieve maatregel is.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor het AO MIRT van 27 mei 2015 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Met twintig camera's loeren op vieze auto's», «Al bijna tweeduizend vieze auto's verwerkt tot schroot» en «Cameratoezicht voor milieuzone Arnhem kost bijna half miljoen»?1 2 3

Ja, de berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de voorstellen van de colleges van burgemeester en Wethouders (B&W) in Arnhem en Utrecht, om de betreffende milieuzones te handhaven door middel van cameratoezicht? Is er onderzocht met hoeveel de concentraties stikstofdioxide en fijnstof in Arnhem en Utrecht worden verlaagd door het instellen van cameratoezicht? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze voorstellen zijn mij bekend. De onderbouwing van deze voorstellen is een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeenten.

Vraag 3

Worden de afgesproken normen voor luchtkwaliteit gehaald in de gemeente Arnhem en in de gemeente Utrecht? Zo ja, waarom is een milieuzone nog nodig dan wel de uitbreiding daarvan? Zo nee, in hoeverre draagt een milieuzone bij aan het behalen van luchtkwaliteitsnormen? Kunt u dit onderbouwen?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen4 blijkt uit de landelijke monitoringsrapportage van 2014 dat voor het toetsjaar 2015 op een locatie langs de Noordelijke Randweg Utrecht (maximaal 500 m op de Albert Schweitzerdreef) een overschrijding wordt berekend van de jaarlijkse grenswaarde voor stikstofdioxide. De gemeente geeft aan dat op basis van in 2013 uitgevoerd windtunnelonderzoek de berekende concentratie op deze locatie lager en onder de jaargemiddelde grenswaarde uit zal komen. In de berekeningen is rekening gehouden met de effecten van alle maatregelen die worden uitgevoerd, zo ook de milieuzones voor personen- en bestelvoertuigen. In 2015 worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) nieuwe berekeningen gedaan met behulp van nieuwe inzichten in de emissies van wegverkeer en in de achtergrondconcentraties.
Uit de monitoringsrapportage blijkt verder dat voor Arnhem in 2015 geen overschrijdingen van NO2 worden verwacht.
Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Klopt het dat het College van B&W in Arnhem in zijn overwegingen meeneemt dat het instellen en handhaven van een milieuzone door middel van cameratoezicht een opvoedend effect heeft? Deelt u deze mening? Bent u van mening dat het een taak van de overheid is om ondernemers en automobilisten op deze wijze op te voeden, en voor te schrijven of en wanneer zij hun wagenpark moeten vernieuwen? Zo ja, waarom? Zo nee, welke acties gaat u dan ondernemen om deze discriminerende en kostenverhogende maatregelen te stoppen?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een taak van de overheid.
Uw vragen hebben betrekking op de gemeentelijke verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones. Het is aan de gemeentelijke bestuurders om zich lokaal te verantwoorden voor het instellen van een milieuzone. Het is mij niet tot in detail bekend welke argumentatie daarbij wordt gebruikt, of hoe de privacy bij opslag van gegevens gewaarborgd wordt.

Vraag 5

Welk budget is er vanuit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) beschikbaar gesteld voor de gemeente Arnhem, dan wel de stadsregio Arnhem-Nijmegen en voor de gemeente Utrecht? Kan er inzichtelijk gemaakt worden wat het totale kostenplaatje is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone voor het Rijk en de gemeente Utrecht en Arnhem, inclusief het milieucameratoezicht, het innen van boetes en personeelscapaciteit? Welk deel hiervan wordt besteed aan cameratoezicht met betrekking tot milieuzones? Worden hier aanvullende middelen vanuit het Rijk beschikbaar voor gesteld? Zo ja, op welke grondslagen en zijn hier resultaatafspraken over gemaakt?

Sinds 2006 is er in alle vier de tranches van het NSL zowel aan de gemeente Utrecht als aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen budget toegekend. Voor de gemeente Utrecht gaat het om een totaalbedrag van € 64.289.133, aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen is € 10.827.900 toegekend. Provincies en gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de besteding van dit budget en de keuze van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Zij moeten hier voor een deel cofinanciering tegenover stellen. Er is geen overzicht beschikbaar van de uitgesplitste uitgaven voor specifieke maatregelen, zoals het instellen van milieuzones. Gemeenten en stadsregio’s leggen jaarlijks verantwoording af bij de provincie over de besteding van de NSL-gelden. De monitoring van de voortgang en effecten van maatregelen is onderdeel van de jaarlijkse NSL-monitoringsrapportage.

Vraag 6

Bent u bekend met de signalen dat bestuurders beschikbare middelen vanuit het NSL hoe dan ook willen besteden, omdat ze anders terugvloeien naar de staatskas? Bent u het er mee eens dat het onwenselijk is dat geld onnodig wordt verspild aan maatregelen die niet kosteneffectief zijn? Zo nee, waarom niet? Heeft u afspraken gemaakt over het terug laten vloeien van de middelen die vanuit het NSL beschikbaar zijn gesteld, maar die niet worden uitgegeven?

Nee, ik ben niet bekend met deze signalen. De rijksoverheid geeft geen oordeel over de lokale maatregelen die in het kader van het NSL worden voorgenomen of uitgevoerd. Dat is de verantwoordelijkheid van het lokale bestuur. In de subsidiebeschikkingen van de NSL-gelden aan de provincies is de bepaling opgenomen dat de subsidies achteraf geheel of gedeeltelijk kunnen worden teruggevorderd, indien de gelden niet zijn besteed aan lokale luchtkwaliteitsmaatregelen. Vanaf de derde en vierde tranche geldt ook de eis van een eigen bijdrage aan deze maatregelen van ten minste 50%.

Vraag 7

Kan inzichtelijk worden gemaakt wat de bijdrage is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone aan de reductie van de Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen? Zijn deze uitgaven volgens u kosteneffectief, gelet op de effecten voor de luchtkwaliteit en tijdelijkheid van de milieuzone? Zo nee, waarom grijpt u dan niet in?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u het er mee eens dat, als de luchtkwaliteitsnormen reeds gehaald worden, alle kosten die met betrekking tot de milieuzones gemaakt worden overbodig zijn? Zo ja, waarom betaalt het Rijk dan nog steeds mee aan gemeentelijke milieuzones en kunt u dit uitleggen aan belastingbetalers elders in het land? Zo nee, waarom niet?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een publieke taak.
De verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones ligt bij gemeenten. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is. De vervangingsregeling is een tegemoetkoming aan het bedrijfsleven in de omliggende gemeenten.

Vraag 9

Op welke (wettelijke) grondslagen is de verkeersboete van 90 euro tot stand gekomen en berekend? Bent u het er mee eens dat een verhoging van 90 euro naar 160 euro, dus met een stijging van maar liefst 78% na minder dan een jaar, disproportioneel is voor een maatregel die overbodig is en daarmee op geen enkele wijze valt uit te leggen aan de Nederlandse automobilisten? Zo nee, waarom niet? Kun u aangeven op welke grond een verhoging van 78% wordt toegestaan? Bent u het er mee eens dat de boete voor de milieuzone van 160 euro niet in verhouding staat met boetes die gericht zijn op de overtredingen die de verkeersveiligheid aantasten, zoals het niet dragen van een autogordel (140 euro), stilstaan met gevaar voor anderen (140 euro) en het rijden zonder rijbewijs (verlopen) van 90 euro? Zo nee, waarom niet?

Het Openbaar Ministerie hanteert standaardbedragen voor verkeersovertredingen. Deze worden vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur en gepubliceerd in het zogeheten «feitenboekje»5. Het genoemde tarief van € 90 is het reguliere tarief dat is gesteld op negatie van een geslotenverklaring. Gelet op het specifieke doel van de onderhavige geslotenverklaring, het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de bescherming van het milieu en leefklimaat, is een zwaardere sanctie aangewezen. Op negatie van een milieuzone door vrachtauto’s is momenteel een sanctie van € 230 gesteld. Omdat vrachtauto’s meer schadelijke stoffen uitstoten dan personenauto’s is een differentiatie in tarief geïndiceerd tussen beide voertuigcategorieën. Dit principe sluit overigens aan bij de gehanteerde sanctiesystematiek. De sanctie voor negatie van een geslotenverklaring in het kader van een milieuzone door personen- en bestelauto’s is derhalve gesteld op 70% van de sanctie welke geldt voor vrachtauto’s.

Vraag 10

Hoeveel extra inkomsten zijn er geraamd door de inning van milieuzone-verkeersboetes en hoe verhoudt zich dit met het tijdelijke karakter van een milieuzone? Voor wie zijn deze inkomsten? Wat zijn de kosten van de handhaving en inning van deze handhaving en hoe verhouden zich deze tot de inkomsten?

De inkomsten uit verkeersboetes vloeien naar de staatskas. Er is in de rijksbegroting geen rekening gehouden met eventuele extra inkomsten. De kostenafweging rond de invoering van de milieuzone is aan de gemeenten.

Vraag 11

Wat gebeurt er met de gegevens voor het registreren van auto’s die door de milieuzones rijden? Op weke gronden mogen deze gegevens worden verzameld? Hoe is de privacy geborgd? Worden alle kentekens automatisch opgeslagen? Zo ja, voor hoe lang en voor welke doeleinden mogen deze gegevens worden gebruikt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de Nederlandse automobilist wordt gediscrimineerd in de Utrechtse milieuzone, aangezien overtreders uit landen waarmee Nederland geen afspraken heeft over uitwisseling van gegevens, zoals diverse Oost-Europese landen, geen boete hoeven te betalen als zij met een oude dieselauto door de milieuzone rijden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Ook buitenlandse automobilisten kunnen gecontroleerd worden door inzage in het kentekenbewijs van het voertuig en, indien geconstateerd wordt dat zij in overtreding zijn, geverbaliseerd worden. Er is dan ook geen toets op het EU-discriminatieverbod uitgevoerd.

Vraag 13

Is er een toets uitgevoerd op het EU discriminatieverbod? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet? Kan er een schatting worden gemaakt van hoeveel buitenlandse automobilisten de dans ontspringen, aangezien zowel de beboeting als de inning op grond van het EU discriminatieverbod niet mogelijk is?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Klopt de berichtgeving dat de kentekencamera voor het weren van oude dieselauto’s ten behoeve van de milieuzone in Utrecht werd gevoed door een dieselgenerator?4

Nee, dit bericht klopt niet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Utrechtse lucht beter»?1 Klopt het dat er voor 2015 geen overschrijdingen van de vanaf dit jaar geldende Europese normen voor stikstofdioxide en fijnstof zullen zijn in Utrecht? Deelt u de mening dat het daarom niet gepast is om de milieuzone uit te breiden voor personen- en bestelauto’s? Zo nee, wat rechtvaardigt volgens u het onnodig op kosten jagen van automobilisten en ondernemers?

Ja, ik ken het bericht. In de landelijke monitoringsrapportage van 2014 wordt voor het toetsjaar 2015 op een locatie langs de Noordelijke Randweg Utrecht (maximaal 500 m op de Albert Schweitzerdreef) een overschrijding berekend van de jaarlijkse grenswaarde voor stikstofdioxide. De gemeente geeft aan dat op basis van in 2013 uitgevoerd windtunnelonderzoek de berekende concentratie op deze locatie lager en onder de jaargemiddelde grenswaarde uit zal komen. In de berekeningen is rekening gehouden met de effecten van alle maatregelen die worden uitgevoerd, zo ook de milieuzones voor personen- en bestelvoertuigen. In 2015 worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) nieuwe berekeningen gedaan met behulp van nieuwe inzichten in de emissies van wegverkeer en in de achtergrondconcentraties. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.
In het geval een milieuzone voor bestelauto’s wordt ingevoerd in een NSL-knelpuntgemeente, dan komt het Rijk ondernemers uit grensgemeenten tegemoet bij de vervanging van een oude bestelauto.

Vraag 2

Deelt u de mening dat te behalen effecten van voorgenomen uitbreidingen van milieuzones zich niet verhouden tot de kosten die gemaakt moeten worden, mede in relatie tot uw uitspraak dat bronbeleid de meest effectieve aanpak is? Zo ja, waarom draagt de rijksoverheid hier dan toch aan bij? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Heeft u vastgesteld wat de financiële consequenties zijn als milieuzones worden ingesteld of uitgebreid, zowel voor overheden als voor consumenten en bedrijfsleven? Zo nee, waarom niet en vindt u niet dat dergelijke maatregelen, juist nu de stikstof- en fijnstofnormen bijna vrijwel zijn gerealiseerd, niet mogen worden toegepast als er geen kosteneffectiviteitsanalyse heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom vindt u dat niet?

De kosten voor de rijksoverheid bestaan uit de subsidiebedragen tot maximaal € 4 mln en de uitvoeringskosten van de subsidieregeling. De kosten voor de gemeenten, die besluiten tot instelling of uitbreiding van een milieuzone, bestaan uit het plaatsen van verkeersborden en handhaving met behulp van camera’s. Daarnaast kan een gemeente kiezen voor een compensatieregeling voor bedrijven en/of particulieren. De hoogte van deze kosten is afhankelijk van de lokale omstandigheden en besluiten. De financiële consequenties voor burgers en bedrijfsleven zijn niet tevoren in te schatten. De kosten van een vervangende auto hangen af van de leeftijd en inruilwaarde. Daarnaast zijn er administratieve lasten in verband met het invullen van subsidieaanvragen.
Zoals eerder is aangegeven, is het aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Waarom vindt u het een verantwoordelijkheid voor gemeenten om de kosteneffectiviteit van milieuzones in kaart te brengen, als het Rijk ook een financiële bijdrage levert? Hoe beoordeelt u de kosteneffectiviteit van de door u ondersteunde maatregelen? Vindt u dat geen plicht richting de belastingbetaler om zelf inzicht in de kosteneffectiviteit te hebben? Zo nee, waarom niet? Maakt een kosteneffectiviteitsanalyse geen deel uit van het plan van aanpak dat u gezamenlijk met de G4-steden voorbereidt? Zo nee, waarom niet?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een publieke taak.
De verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones ligt bij gemeenten. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit is na overleg met belanghebbenden toegezegd om ondernemers in grensgemeenten tegemoet te komen bij vervanging van bestelauto’s. Een gemeentelijke compensatieregeling is een voorwaarde voor de vervangingsregeling van het Rijk voor ondernemers in de grensgemeenten.
Uit de aard van de vervangingsregeling is vooraf geen kosteneffectiviteit te bepalen. Welke auto’s precies vervangen worden, dan wel dienen ter vervanging, is vooraf niet bekend.
In het Actieplan luchtkwaliteit worden maatregelen in beeld gebracht om de resterende knelpunten (normoverschrijdingen) op te lossen en om de luchtkwaliteit in de grote steden verder te verbeteren. De besluitvorming, inclusief de bijbehorende afwegingen en onderbouwing, met betrekking tot afzonderlijke maatregelen is een zaak van de overheid die de maatregelen wil treffen.

Vraag 5

Hoe verhoudt de voorgenomen uitbreiding van milieuzones in diverse steden en het behoud van bestaande milieuzones zich tot uw uitspraak tijdens de begrotingsbehandeling in oktober 2014 dat milieuzones slechts een tijdelijke maatregel zijn?

Door aanscherping van de Euronormen en testvoorschriften worden voertuigen zo schoon, dat een milieuzone op termijn niet langer nodig hoeft te zijn. Het is aan gemeenten om hierover te besluiten.

Vraag 6

Bent u nog steeds van mening dat gemeenten zelf over de wenselijkheid, toepassing en haalbaarheid van milieuzones gaan (zoals u tijdens de begrotingsbehandeling in oktober 2014 heeft aangegeven)? Zo ja, waarom is het Rijk betrokken bij het plan van aanpak inzake milieuzones in de G4-steden? Wanneer is dit plan van aanpak afgerond? In hoeverre wordt gesproken over aanvullende Rijksbijdrages en maatregelen, zoals snelheidsverlagingen op Rijkswegen?

Ja, zoals aangegeven, is het aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.
Er is geen plan van aanpak milieuzones in de G4-steden. Wel worden samen met zeven steden in het Actieplan luchtkwaliteit verschillende maatregelen in beeld gebracht om de resterende knelpunten (normoverschrijdingen) op te lossen en om de luchtkwaliteit in de grote steden verder te verbeteren. Het is de bedoeling om het Actieplan rond de zomer af te ronden en ik zal uw Kamer daarover informeren.

Vraag 7

Op grond waarvan en met welke (wettelijke) bevoegdheid mag een gemeente milieuzones invoeren en uitbreiden? Vloeit dit voort uit het NSL2 of is er een andere basis? Zijn hier voorwaarden qua normen en tijd aan verbonden vanuit het Rijk? Zo nee, waarom niet? Wie bepaalt wanneer een milieuzone kan worden beëindigd en op welke gronden en wat is de betrokkenheid van het Rijk hierbij?

Gemeenten kunnen op basis van het RVV 1990, waarin de gedragsregels voor verkeersdeelnemers staan, een verkeersbesluit nemen waardoor het milieuzonebord geplaatst kan worden. In het RVV 1990 staat de maximale reikwijdte van het betreffende verbod, nu nog uitsluitend voor vrachtauto’s. Een wijziging die het toegangsverbod voor bepaalde bestelauto’s en personenauto’s mogelijk maakt, is in voorbereiding. Dit voorstel is op 16 september 2014 voorgehangen bij het parlement. De grondslag voor het RVV 1990 is de Wegenverkeerswet 1994, waarin artikel 2, tweede lid, onder a, het onder andere mogelijk maakt regels te geven voor het voorkomen of beperken van milieuschade. Er zijn geen specifieke normen voor de toepassing aan verbonden vanuit het Rijk, behalve dat het volgens het RVV 1990 slechts beperkte categorieën voertuigen kan betreffen.
De gemeente als wegbeheerder bepaalt, zoals gebruikelijk bij het plaatsen van verkeersborden, de noodzaak van het nemen van verkeersbesluiten die daartoe strekken. Het Rijk heeft daarin geen juridische rol.

Vraag 8

Kunt u aangeven in welke mate de milieuzones, de Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie, de Green Deal Zero Emissie Bussen en de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek bijdragen aan het verder terugbrengen van stikstof en fijnstof? In hoeverre leidt dit tot minder gezondheidsschade? Zo niet, waarom gaat u dan toch door met het faciliteren van dergelijke initiatieven en hoe verhoudt zich dit tot de uitspraak dat bronbeleid de meest effectieve aanpak is?

Milieuzones geven gemeenten die dat noodzakelijk achten de mogelijkheid om de luchtkwaliteit op straatniveau op korte termijn te verbeteren. De genoemde green deals dragen op een langere termijn bij aan de reductie van CO2-, NOx-, fijnstof- en geluidsemissie en creëren tegelijkertijd kansen voor groene groei voor het Nederlandse bedrijfsleven, door innovatie en creativiteit te stimuleren. Ook onder de norm zijn zowel NO2 als fijnstof schadelijk voor de gezondheid. Green deals en lokale maatregelen zijn een aanvulling op Europees bronbeleid, dat er tegelijkertijd voor zorgt dat het totale wagenpark steeds schoner en zuiniger wordt.

Vraag 9

Wanneer gaat u een convenant afsluiten tussen het Rijk, gemeenten en bedrijfsleven inzake een uniform toegangsregime voor milieuzones voor personen- en bestelauto’s? Zo niet, op welke wijze borgt u dan een uniform toegangsregime?

Een dergelijk convenant komt er niet. Het RVV 1990 bepaalt de maximale reikwijdte van de milieuzone. In de gesprekken die het departement voert met gemeenten wordt gewezen op het belang van een uniform toegangsregime. Het uiteindelijke besluit over de invulling van het toegangsregime is echter aan de gemeenten.

Vraag 10

Met welke belanghebbenden heeft u in de aanloop naar de uitbreiding van de milieuzone naar personen- en bestelauto’s gesproken over de invoering van een tijdelijke stimuleringsmaatregel? Welke toezeggingen zijn wanneer en aan wie gedaan? Op welke wijze is de Kamer hierover geïnformeerd? Kunt u aangeven waarom u dit heeft toegezegd in relatie tot uw eerdere standpunt dat verdergaande maatregelen voor de leefomgeving zoals milieuzones, een gemeentelijke aangelegenheid betreft? Is dit niet strijdig met elkaar? Zo nee, waarom niet?

Met deze regeling wordt invulling gegeven aan de eerder gememoreerde afspraak van het Rijk met de NSL-knelpuntgemeenten en EVO, TLN, MKB-Nederland en FEHAC. Hierbij zijn diverse opties besproken. Met het oog op effectiviteit en draagvlak is uiteindelijk gekozen voor de variant waarin de totstandkoming van de milieuzones voor de bestelauto’s in deze gemeenten gefaciliteerd wordt. Hierbij wordt een tegemoetkoming in de kosten gegeven voor ondernemers die gevestigd zijn in de aangrenzende gemeenten en besluiten een andere bestelauto te kopen om nog toegang te hebben tot de milieuzone.
Uit het oogpunt van uitvoerbaarheid en effectiviteit is er niet voor gekozen de subsidiemogelijkheid tevens te bieden aan ondernemers, gevestigd buiten de aangrenzende gemeenten.
Gezien het beperkte budget voor deze regeling wordt beoogd met name de vervanging van bestelauto’s te stimuleren die frequent voor de afzet van producten of voor dienstverlening binnen een NSL-gemeente worden gebruikt.
In geval van openstelling van de subsidieregeling voor ondernemers, gevestigd buiten de aangrenzende gemeenten, dienen er andere beoordelingscriteria, bijvoorbeeld de frequentie van gebruik van de bestelauto in de milieuzone, in de regeling te worden opgenomen om dit doel te bereiken. Dergelijke criteria zijn echter bij de beoordeling van een aanvraag niet of nauwelijks te beoordelen en moeilijk achteraf controleerbaar.
Tevens wordt met deze regeling invulling gegeven aan de toezegging in het kader van de vierde voortgangsrapportage over het NSL (Kamerstukken II 2013/2014, 30 175, nr. 192) om de vervanging van vervuilende bestelauto’s door schone bestelauto’s te bevorderen.
De keuze of een milieuzone voor bestelauto’s wordt ingevoerd is aan de betreffende gemeenten. De regeling is bedoeld als ondersteuning van het bedrijfsleven rond gemeenten die een milieuzone voor bestelauto’s invoeren.

Vraag 11

Hoeveel bestelauto’s zijn er in totaal in Nederland? En in de gemeenten die in aanmerking komen voor de vervangingsregeling voor bestelauto’s? Welke bestelauto’s komen er allemaal in aanmerking? Hoeveel bestelauto’s kunnen er maximaal vervangen worden binnen de regeling? Is deze regeling alleen bedoeld voor de regio Utrecht of voor ook andere stedelijke regio’s? Zo ja, gaat u dan de regeling financieel verder uitbouwen? Hoe gaat u de regeling evalueren?

In 2014 hadden ondernemers ongeveer 450.000 diesel bestelauto’s in bezit. De regeling is bedoeld om ondernemers tegemoet te komen in alle grensgemeenten van een gemeente die een milieuzone voor bestelauto’s invoert en een compensatieregeling invoert. Op dit moment betreft dat de gemeenten Utrecht, Rotterdam en Amsterdam. Dieselbestelauto’s ouder dan 1 januari 2006 kunnen aanspraak maken. In de grensgemeenten van deze steden komen volgens de meest recente gegevens respectievelijk ongeveer 2.200, 5.700 en 3.600 auto’s in aanmerking. Gezien de subsidiebedragen kunnen maximaal 8.000 bestelauto’s worden vervangen. De regeling start binnenkort en loopt tot 1 januari 2017. Gelet op de korte looptijd wordt de regeling na afloop geëvalueerd. Ik heb op dit moment geen plannen om de regeling verder uit te bouwen.

Vraag 12

Is het denkbaar dat ondernemers uit omringende gemeenten van steden die milieuzones in willen voeren, nooit in die betreffende steden komen met hun bestelauto, terwijl ondernemers uit geheel andere gemeenten dat wellicht wel doen? Hoe beoordeelt u in dit licht de effectiviteit van de vervangingsregeling voor bestelauto’s?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Deelt u de mening dat 4 miljoen euro veel geld is voor een maatregel waarvan de effectiviteit onduidelijk is? Zo ja, waarom voert u geen kosteneffectiviteitsanalyse uit voor de vervangingsregeling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 14

Kunt u onderbouwen welke gezondheidsschade er nu nog precies is, ondanks dat de stikstof en fijnstofnormen vrijwel overal worden behaald? Welke definities dan wel normen hanteert u precies ter vaststelling van gezondheidsschade? Op welke doelstellingen stuurt u hierbij? Wanneer heeft de Kamer deze definitie en doelstellingen vastgesteld?

Voor de vaststelling van de gezondheidschade verwijs ik bijvoorbeeld naar het recent verschenen onderzoek van het RIVM en de Universiteit Utrecht dat laat zien dat fijnstof en stikstofdioxide in verband staan met sterfte door hart- en vaatziekten, luchtwegaandoeningen of longkanker3. Doelstelling is om te voldoen aan de Europese grenswaarden die gelden voor fijnstof en stikstofdioxide.
Jaarlijks wordt de Kamer over de stand van zaken geïnformeerd via de Monitoringsrapportage van het NSL. Ik stuur op het halen van de Europese grenswaarden, maar als aan deze waarden wordt voldaan dan is het werk nog niet af. Zoals aangegeven in de brief van 10 maart 2014 inzake de modernisering van het milieubeleid (Kamerstuk 28 663, nr. 55) is voor de gezondheid van onze inwoners een verdere verbetering van de luchtkwaliteit wenselijk.

Vraag 15

Kunt u nader duiden met welke onzekerheidsmarges nu precies rekening wordt gehouden ten opzichte van de grenswaarden en op welke bijdrages u doelt? Welke definitie dan wel norm hanteert u ten behoeve van de vergroting van de robuustheid van de verwachtingen over het voldoen aan de grenswaarden? Kunt u aangeven wat u verstaat onder vergroting en wat verstaat u onder robuustheid?

De manier waarop wordt omgegaan met de onzekerheden wordt uitgelegd in de Monitoringsrapportage van het NSL. Tevens is over dit onderwerp een brief aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 30 175, nr. 218).

Vraag 16

Bent u bekend met de Staat van Utrecht die kwaliteit geeft aan van de woon-, werk- en leefomgeving in het gebied van de provincie Utrecht? Hoe beoordeelt u de uitspraak op pagina 22 dat het verbeteren van de luchtkwaliteit, met de kanttekening dat het een (supra)nationaal vraagstuk betreft waarbij lokale maatregelen beperkt effect hebben? Wordt hiermee ook niet bevestigd dat milieuzones of andere maatregelen gericht op het pesten van automobilist en ondernemer totaal niet bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ken het rapport. De gemeenten maken hun eigen afweging bij het bepalen of een milieuzone ingezet wordt.

Vraag 17

Wist u dat de Staat van Utrecht laat zien dat vracht- en autoritten in de regio gemiddeld 18% vertraging oplopen? Deelt u de mening dat deze vertragingen niet ten goede komen van de luchtkwaliteit? Zo ja, hoe staat een milieuzone die voor nog meer vertraging zorgt in verhouding met de doelstelling om de luchtkwaliteit te verbeteren?

Ik verwacht niet dat milieuzones tot vertraging leiden. De meeste ondernemers kunnen de zone immers gewoon inrijden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Luchtkwaliteit beoordelen bij plattelandswoningen» van 4 februari 2015?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht c.q. Wet plattelandswoningen en de Wet milieubeheer zich verhouden tot de aangehaalde uitspraak van de Raad van State?

De Wet plattelandswoningen had en heeft ten doel bewoning van voormalige agrarische bedrijfswoningen door derden mogelijk te maken, zonder dat dit tot milieubelemmeringen leidt voor de ontwikkeling van het betrokken bedrijf waartoe de woning behoorde. Daartoe worden in de Wet plattelandswoningen deze voormalige agrarische woningen blijvend beschouwd als onderdeel van het bedrijf waar deze toe behoorde, waardoor bij deze woning niet de milieubelasting door het «eigen» bedrijf hoeft te worden beoordeeld.
Voor luchtkwaliteit heeft de ABRvS geoordeeld dat bij deze «plattelandswoningen» de milieubelasting door fijn stof vanuit het «eigen» bedrijf, waar de woning voorheen bij hoorde, wel moet worden beoordeeld. Dit volgt volgens de ABRvS uit de Wet milieubeheer, die bepaalt dat alleen op bepaalde locaties, waaronder arbeidsplaatsen, de luchtkwaliteit niet hoeft te worden beoordeeld. Dit volgt op zijn beurt
weer uit de Europese richtlijn luchtkwaliteit. Volgens de ABRvS is bij bewoning door derden geen sprake meer van zo’n arbeidsplaats en moet daarom de luchtkwaliteit bij de voormalige bedrijfswoning wel worden getoetst. De Wet plattelandswoningen staat hier volgens de ABRvS los van.

Vraag 3

Waarom gelden er andere eisen voor de luchtkwaliteitseisen bij plattelandswoningen bij een actief agrarisch bedrijf of een voormalige plattelandswoning? Is dat ook het geval wanneer de bewoners een en dezelfde zijn, maar gestopt zijn en in de woning willen blijven wonen?

De Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit gelden in beginsel overal. Onder meer als het gaat om arbeidsplaatsen is de richtlijn luchtkwaliteit niet van toepassing, want dan gelden specifieke bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op de arbeidsplaats. Op bedrijfsterreinen, waar alle relevante bepalingen inzake gezondheid en veiligheid op het werk gelden, hoeft volgens de richtlijn daarom ook geen beoordeling plaats te vinden aan de grenswaarden. Bij een actief agrarisch bedrijf geldt de richtlijn luchtkwaliteit dus niet op het terrein van het eigen bedrijf, daarbuiten wel. Bij een voormalige agrarische bedrijfswoning is volgens de uitspraak van de ABRvS geen sprake meer van een arbeidsplaats en moet daarom de milieubelasting door fijn stof (en andere stoffen waarvoor in richtlijn luchtkwaliteit grenswaarden zijn geformuleerd) vanuit het «eigen» bedrijf worden beoordeeld.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er voor bewoning op agrarische percelen in bepaalde gevallen mogelijkheid bestaat tot ontheffing van luchtkwaliteitseisen? Zo ja, in welke gevallen? Zo nee, welke flexibiliteit kan er dan bijvoorbeeld geboden worden voor de ouders van opvolgers die op het erf willen blijven wonen?

In de Europese richtlijn luchtkwaliteit zijn locaties aangegeven waar geen beoordeling van de luchtkwaliteit plaatsvindt. Het gaat daarbij om:
De richtlijn biedt geen ruimte om andere locaties uit te sluiten van beoordeling van de luchtkwaliteit. Wel zal ik nagaan of er anderszins mogelijkheden zijn om te komen tot nuancering en flexibilisering.

Vraag 5

Deelt u de mening dat mensen die op het platteland gaan wonen zelf kiezen voor de karakteristieke kenmerken van het platteland en dus ook voor de leefomstandigheden inclusief ontwikkelingen? Zo ja, waarom gelden er dan andere luchtkwaliteitseisen? Zo nee, waarom niet?

Ik wil zoveel mogelijk belemmeringen wegnemen om ontwikkelingen mogelijk te maken op het platteland en te zorgen voor een goed evenwicht tussen wonen en werken om de vitaliteit van het platteland te waarborgen.
De beweegredenen om te gaan wonen op het platteland spelen geen rol bij de werking van de richtlijn luchtkwaliteit en de implementatie daarvan in de Wet milieubeheer. Deze (Europese) regels pakken verschillend uit in verschillende gebieden, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3. Zoals opgemerkt onderschrijf ik nog steeds de gedachte en het beoogde doel van de Wet plattelandswoningen en zal ik tegen die achtergrond naar een oplossing zoeken.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat nieuwe bewoners op of in de buurt van een agrarisch perceel de activiteiten van een agrarisch bedrijf kunnen belemmeren dan wel blokkeren? Zo ja, wat gaat u hier aan doen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik aangeef bij de beantwoording van vraag 5 wil ik zoveel mogelijk belemmeringen wegnemen om ontwikkelingen mogelijk te maken op het platteland en te zorgen voor een goed evenwicht tussen wonen en werken om de vitaliteit van het platteland te waarborgen en zal ik tegen die achtergrond naar een oplossing zoeken. Ik wil gemeenten in staat stellen deze balans tussen wonen en werken op het platteland te realiseren.

Vraag 7

Wat zijn de consequenties van de uitspraak van de Raad van State voor eigenaren van plattelandswoningen? Wat betekent dit voor de leefbaarheid op het platteland?

De consequenties van de uitspraak ga ik nader onderzoeken tegen de achtergrond van de doelen die ik wil realiseren voor gemeenten. Zie de beantwoording bij vraag 6.

Vraag 8

Is er met de invoering van de Omgevingswet meer flexibiliteit mogelijk dan nu met betrekking tot bewoning op agrarische percelen?

Mijn voornemen is om in het toekomstige Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) een voorziening op te nemen als bedoeld in de Wet plattelandswoningen. Voorstel is om een beperkte verbreding mogelijk te maken voor gemeenten die daaraan behoefte hebben en dit te laten gelden voor een beperkt aantal categorieën van gevallen. Maar ook voor het Bkl geldt dat de mogelijkheden worden onderzocht om de beperkingen die de uitspraak van de ABRvS met zich brengt te kunnen ondervangen.

Vraag 1

Wat zijn de uitkomsten van het gesprek op 29 januari jl. tussen u en de G4-wethouders? Bent u voornemens om de voorstellen van de G4 over te nemen? Zo ja, welke, waarom en wat zijn hiervan de financiële consequenties, voor zowel overheden als consumenten en bedrijfsleven?1 2

Ik heb op 29 januari met vijf wethouders van de steden Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag en Nijmegen gesproken. Daarbij is ook de brief van de G4 aan de orde gekomen. De vier grote steden hebben daarin hun ambities met betrekking tot de luchtkwaliteit en mogelijke maatregelen toegelicht. Aangezien de situatie per stad verschilt, zowel qua problematiek als qua ambitie, is afgesproken een gezamenlijke verkenning te starten over de lokale en regionale omstandigheden en de bijhorende maatregelen. In dit kader vindt ook de beoordeling van de maatregelen van de G4 plaats. Samen met de betrokken gemeenten wordt er nu een plan van aanpak opgesteld.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de inzet van milieuzones op de plaatsen waar de doelstellingen (fijnstof en stikstof) structureel worden gehaald, disproportioneel is en dat daarmee geld over de balk wordt gegooid met allerlei sloop- en subsidieregelingen voor bijvoorbeeld personen- en bestelauto's? Zo nee, waarom niet?

Onder de normen kan nog steeds sprake zijn van gezondheidsschade. Daarom werk ik aan versterking van het bronbeleid. Ook zijn er gemeenten die streven naar een verdere verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Het is aan de gemeenten om te bepalen welke instrumenten zij daarbij inzetten, dat kan een milieuzone zijn. Deze afweging maken de gemeenten zelf.

Vraag 3

Kunt u onderbouwen waarom er nu gekozen wordt voor een subsidieregeling voor vervanging van bestelauto’s in grensgemeenten van NSL-knelpuntgemeenten die een milieuzone voor bestelauto’s invoeren?3 Om hoeveel en welke gemeenten gaat het? Welke financiële middelen zijn hiervoor beschikbaar gesteld? En heeft er een kosteneffectiviteitsanalyse plaatsgevonden van deze subsidieregeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de uitkomsten?

In de aanloop naar de uitbreiding van de milieuzone naar personen- en bestelauto’s heb ik in het overleg met belanghebbenden toegezegd om de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving te faciliteren met de invoering van een tijdelijke stimuleringsregeling. Zo kan makkelijker de overstap naar schonere bestelauto’s worden gemaakt, hetgeen een bijdrage levert aan schonere lucht. De tijdelijke regeling is bedoeld voor grensgemeenten van NSL-gemeenten. Verder zorgt het Rijk voor uitbreiding van de reikwijdte van het milieuzonebord.
Op dit moment heeft alleen Utrecht formeel besloten tot uitbreiding van de milieuzone naar bestelauto’s. De grensgemeenten van Utrecht zijn De Bilt, Bunnik, Houten, IJsselstein, Montfoort, Nieuwegein, Stichtse Vecht, Woerden en Zeist. Er is in totaal een budget van € 4 mln NSL-geld beschikbaar voor alle grensgemeenten die in aanmerking gaan komen. De kosteneffectiviteit van de vervangingsregeling is niet op voorhand te bepalen, omdat niet bekend is welke bestelauto’s vervangen gaan worden. De maatregel is mede bedoeld om het bedrijfsleven te steunen in geval een milieuzone wordt ingevoerd.
Bij de monitoring van het NSL wordt bekeken wat de verschillende maatregelen opleveren. De monitoringsrapportage stuur ik jaarlijks aan uw Kamer. Ik zie dan ook geen meerwaarde in een aanvullende kosteneffectiviteitsanalyse.

Vraag 4

In hoeverre zijn de economische effecten van de (voorgenomen uitbreidingen) van de milieuzones op het bedrijfsleven doorgerekend? Kan er een overzicht worden gegeven van de economische kosten en baten van milieuzones, maar ook van andere programma’s zoals de Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie, de Green Deals Zero Emissie Bussen en de Zero Emissie Stadslogistiek?

Ik streef naar een gezonde leefomgeving en slimme, gezonde en economisch vitale steden. De green deals dragen hieraan bij door innovatie en creativiteit op de langere termijn te stimuleren. Het doel is de CO2-, NOx-, fijnstof- en geluidsemissie te reduceren en tegelijkertijd kansen te creëren voor groene groei voor het Nederlandse bedrijfsleven. Bedrijfsleven en overheden die hierbij betrokken zijn, maken hierbij ieder voor zich een afweging van de kosten en de baten van deelname aan deze afspraak. Een kosten-batenanalyse van deze green deals is niet te geven.
De kosteneffectiviteit van de milieuzone wordt bij de lokale besluitvorming over eventuele uitbreiding van de milieuzone meegewogen. Dit is de verantwoordelijkheid van de desbetreffende gemeenten.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de te behalen effecten van de voorgenomen uitbreidingen van de milieuzones, zoals in Rotterdam en Utrecht, zich niet verhouden tot de kosten die gemaakt moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe legitimeert u de inzet en uitbreiding van milieuzones en de steun die daar vanuit de rijksoverheid aan wordt gegeven? Zijn er van de huidige milieuzones en voorgenomen uitbreiding van milieuzones kosteneffectiviteitsanalyses op lokaal en nationaal niveau beschikbaar? Zo nee, vindt u niet dat deze eerst beschikbaar moeten zijn om te beoordelen of verdere uitbreiding noodzakelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is er een convenant afgesloten tussen het Rijk, gemeenten en bedrijfsleven inzake een uniform toegangsregime voor milieuzones voor personen- en bestelauto’s? Zo nee, waarom niet en hoe wordt dan geborgd dat er sprake zal zijn van een uniform toegangsregime?

Er is geen convenant over het toegangsregime voor uitbreiding van de milieuzones naar personen- en bestelauto’s. In het voortraject is er over bestelauto’s een landelijk overleg geweest met gemeenten en bedrijfsleven. Dit is opgeschort toen bleek dat alleen de gemeente Utrecht tot uitbreiding van de milieuzone overging. Nu ook Rotterdam en Amsterdam dit overwegen wil ik overleg, omdat mijn uitgangspunt een uniform toegangsregime is. Uiteindelijk gaan de gemeenten hierover.

Vraag 7

Kunt u een nadere onderbouwing geven van de stelling dat milieuzones de komende jaren nodig zijn om ervoor te zorgen dat knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit niet opnieuw optreden? Met welke onzekerheidsmarge wordt er rekening gehouden? Kan op basis van deze uitspraak geconcludeerd worden dat een milieuzone geen tijdelijke, maar een structurele maatregel is geworden? Zo nee, waarom niet? Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat u erkent dat milieuzones slechts beperkt bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit?4 Waarom wordt er dan toch vastgehouden aan het instrument van milieuzones?

De concentraties stikstofdioxide en fijn stof liggen op veel locaties nog dicht bij de grenswaarde. Hierdoor kunnen geringe stijgingen van de concentraties het aantal overschrijdingen sterk beïnvloeden. Elke bijdrage om de marge ten opzichte van de grenswaarden te vergroten, vergroot de robuustheid van de verwachtingen over het voldoen aan de grenswaarden. In welke mate het wenselijk en haalbaar is om die marge te vergroten en of de inzet van een milieuzone daarin een bijdrage kan leveren, is een lokale afweging. Dat geldt ook voor het eventueel intrekken van een milieuzone. Het is de gemeente die deze afweging maakt, waarbij ik toezie op een uniform toegangsregime.

Vraag 8

Deelt u de mening dat bronbeleid zeer effectief is gebleken voor het behalen van de EU-normen voor luchtkwaliteit? In hoeverre verwacht u dat bronbeleid in de komende jaren zal bijdragen aan het oplossen van knelpunten in bijvoorbeeld steden?

Ja, dat ben ik met u eens. Ik zet in op Europees bronbeleid (aanscherping van emissie-eisen nieuwe voertuigen), omdat dit de meest effectieve manier is om bij te dragen aan een landelijke daling van te hoge concentraties van stikstofdioxide, en daarmee ook voor een afname van de huidige knelpunten in de steden. Metingen door TNO van de praktijkemissies van nieuwe vrachtwagens en bussen, die ik uw Kamer afgelopen jaar heb toegestuurd,5 bevestigen dit. Ook kijk ik samen met betrokken partijen naar andere brandstoffen. Belangrijk aandachtspunt hierbij is wel dat strenge toelatingseisen ook tot de beoogde praktijkemissies leiden. Ik dring hier in Europa op aan, want voor dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s is dat tot nu toe niet het geval.

Vraag 9

Hoe verloopt de voortgang inzake het voorschrijven van nieuwe testprocedures voor dieselpersonenauto’s? Kunt u een nadere toelichting geven op uw voornemens zoals genoemd in de brief d.d. 16 december 2014 (Kamerstuk 30 175 nr. 203) inzake de voortgang monitoringsprogramma NSL, om het aantal nieuwe dieselpersonenauto’s dat jaarlijks wordt verkocht te beperken en de fiscale mogelijkheden om het aandeel oude dieselpersonenauto’s in het Nederlandse wagenpark te verkleinen? Welke maatregelen worden nu onderzocht, wat is de kosteneffectiviteit van deze maatregelen? Is hier niet sprake van een fors marktingrijpen door de overheid en wat legitimeert een dergelijke ingreep? Met welke brancheorganisaties wordt hierover gesproken en wanneer kan de Kamer de uitkomsten van deze verkenningen ontvangen?

Onder leiding van de Europese Commissie wordt gewerkt aan een nieuwe testprocedure voor dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s. Met deze zo genaamde Real Driving Emission Test (RDE) procedure, die een aanvullend onderdeel vormt op de strenge Euro 6 toelatingseisen, moeten ook onder praktijkomstandigheden de beoogde praktijkemissies worden behaald. De effecten van deze testprocedure leiden waarschijnlijk niet eerder dan in 2017 of 2018 tot lagere praktijkemissies. De auto-industrie heeft namelijk bezwaren en wil de nieuwe voorschriften afzwakken en invoering uitgesteld krijgen. Daarbij speelt dat een aantal lidstaten hun positie nog niet heeft bepaald.
Voor het antwoord op uw vragen over dieselpersonenauto’s naar aanleiding van de brief d.d. 16 december 2014 verwijs ik naar de twee brieven6 die de Staatssecretaris van Financiën en ik op 4 februari jl. aan uw Kamer hebben gestuurd.

Vraag 10

Klopt het dat u milieuzones ook wil inzetten voor het terugdringen van roet, terwijl daarvoor nog geen normen voor zijn? Zo ja, wanneer is dit besluit en op welke gronden genomen? Welke definitie of norm hanteert u voor gezondheidsschade?

Nee, dat klopt niet. Ik investeer in het roetmeetnet. In 2015 verdubbelt het RIVM het aantal meetstations binnen het landelijke meetnet luchtkwaliteit waar roet wordt gemeten. Daarmee ontstaat een betrouwbaarder beeld van de roetconcentraties in Nederland. Informatie over roetconcentraties helpt bij het nemen van beslissingen door lokale overheden over maatregelen die lokaal de lucht gezonder kunnen maken.

Vraag 11

Welke financiële middelen zijn momenteel en worden er nog vanuit de rijksoverheid geboden voor het faciliteren van milieuzones? Welk gedeelte daarvan komt uit de gelden voor het NSL? Welk gedeelte wordt op andere wijze gedekt en waar wordt deze dekking gevonden? Kunt u uitleggen waarom de rijksoverheid moet bijdragen aan milieuzones als zij tegelijkertijd vindt dat dit een verantwoordelijkheid voor gemeenten zelf is? In hoeverre heeft er voor de maatregelen uit het Actieplan NSL tot 2016 een kosteneffectiviteitsanalyse plaatsgevonden? Zo niet, bent u daartoe bereid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «bedrijfsverkeer zonder uitstoot in Amsterdam» en «verbod op bevoorraden meubelzaak»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er inmiddels een wildgroei van verschillende gemeentelijke regimes qua milieuzones aan het ontstaan is, waardoor ondernemers straks per gemeente een nieuw wagenpark moeten aanschaffen en per gemeente verkeersexamens moeten doen om de verschillende regels en verkeersborden überhaupt nog te begrijpen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen heeft u ondernomen of gaat u ondernemen om meer duidelijkheid voor ondernemers en automobilisten te scheppen?

Die mening deel ik niet. De milieuzones die door de gemeenten worden ingevoerd in het kader van de aanpak van luchtkwaliteitknelpunten zoals geïdentificeerd in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) zijn gebonden aan het wettelijke kader van het Reglement Verkeersborden en Verkeersregels. Daarin is het toegangsregime geregeld voor de milieuzone. Deze regels worden afgestemd in een landelijk overleg tussen gemeenten, bedrijfsleven en het Rijk. De milieuzones verschillen alleen in de categorieën van voertuigen waarop de gemeente de milieuzone van toepassing verklaart (vrachtverkeer, personen-, of bestelauto’s).
In de dertien gemeenten met een milieuzone vrachtverkeer geldt een uniform toegangsregime dat is vastgelegd in een convenant tussen de betrokken partijen. Transportbedrijven kennen deze afspraken. Voor personen- en bestelauto’s heeft tot op heden alleen de gemeente Utrecht een formeel besluit genomen tot invoering van de milieuzone. Voorafgaande aan dit traject is er ook over bestelauto’s een landelijk overleg geweest met gemeenten en bedrijfsleven. Indien andere gemeenten de milieuzone willen uitbreiden naar personen- of bestelauto’s dan wordt dit landelijk overleg hervat, waarbij het uitgangspunt zal zijn om te komen tot een uniform toegangsregime.
Voorlichting over milieuzones en het toegangsregime gebeurt in eerste instantie door gemeenten en samen met brancheorganisaties, waarbij een redelijke termijn in acht wordt genomen tussen aankondiging en invoering van de milieuzone. Daarnaast informeert het Rijk het publiek over milieuzones via de site www.milieuzones.nl.

Vraag 3

Hoe verhouden de voornemens van Rotterdam en Amsterdam zich tot de afspraken in de recent ondertekende Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie (ZES)? Is hier niet sprake van een stapeling van lasten voor ondernemers? Zo nee, waarom niet? Vindt u dat de overheid een betrouwbare partner is voor het bedrijfsleven als lokale besturen de afspraken/eisen telkens bijstellen, mede gelet op de scherpe kritiek op de voorgenomen uitbreidingsplannen door de diverse brancheverenigingen, zoals TLN, EVO, BOVAG,?

Een milieuzone heeft tot doel de lokale luchtkwaliteit op korte termijn te verbeteren. De normen moeten worden gehaald en daarom mogen de meest vervuilende voertuigen de zone niet in. Doel van de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek is om op langere termijn toe te groeien naar de vermindering van energiegebruik van voertuigen in de steden via betere benutting van de weg, slimmere logistieke concepten en het naar nul-emissie terug brengen van voertuigen. Hierbij wordt niet uitgegaan van verboden, maar van voordelen binnen de zones voor partijen die bijvoorbeeld al heel snel gaan rijden met hybride of elektrische voertuigen.
Zoals in de landelijke Green Deal is afgesproken, is het aan de lokale overheden om hier de komende jaren lokaal invulling aan te geven in proefprojecten (zogeheten living labs), waarin ervaring wordt opgedaan met innovatieve technologieën. De genoemde brancheverenigingen zijn deelnemer in de Green Deal en kunnen derhalve aanschuiven bij lokale initiatieven en meedenken. In goed overleg zal gekeken worden hoe het pad naar Zero Emissie Stadslogistiek kan worden vormgegeven. Overigens zullen de zuiniger voertuigen naar verwachting ook een positief effect hebben op de luchtkwaliteit.

Vraag 4

Hoe verhouden deze gemeentelijke milieuzones zich tot uw uitspraak dat een milieuzone altijd tijdelijk is? Deelt u de mening dat er sprake is van «ondernemer en automobilist pesten» door ondernemers en automobilisten op te zadelen met extra kosten voor een tijdelijke maatregel? Zo nee, waarom niet?

De concentraties fijn stof en stikstofdioxide blijven dalen. Bijna overal in Nederland liggen de concentraties (vaak ruim) onder de Europese grenswaarden. Er zijn echter ook veel plekken waar de concentraties net onder de norm zitten en met schommelingen in de achtergrondconcentraties een knelpunt kunnen vormen. Milieuzones kunnen daarom de komende jaren nodig zijn om ervoor te zorgen dat deze knelpunten niet opnieuw optreden. Dit is aan de gemeenten. Overigens komt de overheid ondernemers en burgers bij de invoering van milieuzones tegemoet met sloop- en vervangingsregelingen, waarmee de financiële gevolgen worden beperkt.
Ik volg de ontwikkeling in de luchtkwaliteit op de voet en wil nu niet vooruitlopen op de termijn waarop dit instrument kan worden afgeschaft. Daarbij hecht ik veel waarde aan initiatieven zoals de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek waarbij overheid, bedrijven, bestuurders en maatschappelijke organisaties gezamenlijk zoeken naar innovatieve manieren om de transitie naar duurzame mobiliteit met positieve prikkels te stimuleren en daarmee ook kansen voor groene groei te pakken voor het Nederlands bedrijfsleven.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de voornemens van Rotterdam en Amsterdam in relatie tot het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)? Worden hierdoor geen aanvullende eisen bovenop de huidige EU en landelijke normen gesteld? Hoe verhouden deze verplichte kosten voor ondernemers en automobilisten zich tot de effectiviteit van deze maatregel en de inzet op bronbeleid, aangezien de maatregelen van het Rijk en de EU voor ruim 75% invloed hebben op de luchtkwaliteit in de genoemde steden? Zijn de voorgenomen milieuzones dan niet milieutechnisch overbodig en zo nee, waarom niet? Is het terugdringen van roet ook een legitimatie om een milieuzone in te stellen? Zo ja, op welke gronden en met welke streefwaarden?

Uit de monitoring van het NSL blijkt dat met name Rotterdam en Amsterdam nog knelpunten hebben, waardoor het nog onzeker is of in 2015 de norm voor stikstofdioxide (NO2) wordt gehaald. Het niet halen van de norm betekent ook dat er een risico ontstaat voor het uitvoeren van projecten in de steden. Het NSL is er op gericht om in geval van knelpunten te zorgen voor extra maatregelen om deze aan te pakken. Het past dus in de NSL-aanpak dat gemeenten zorgen voor uitbreiding van hun maatregelenpakket.
Het NSL is een samenwerkingsprogramma. Het bevat maatregelen van rijk, provincies en gemeenten, die allemaal bijdragen aan verbetering van de luchtkwaliteit. Iedere overheid stelt zijn eigen maatregelenpakket samen. Gemeenten maken daarbij ook gebruik van kosten-batenanalyses. Uiteindelijk is het een lokale afweging welke maatregelen gekozen worden.
Ik zet mij in voor Europees bronbeleid (normering en adequate testprocedures) voor voertuigen, omdat dat de meest effectieve manier is om te zorgen voor een landelijke daling van te hoge concentraties stikstofdioxide, en daarmee voor een afname van knelpunten. Voor vrachtwagens heeft de invoering van nieuwe testprocedures inmiddels tot een zeer lage uitstoot van stikstofoxiden geleid. Echter, voor personenauto’s en bestelauto’s blijken de effecten van scherpere Europese normen in de praktijk tot dusver tegen te vallen, waardoor een deel van de stedelijke knelpunten is blijven bestaan.
Op nationaal niveau worden daarnaast stimuleringsmaatregelen en fiscale maatregelen genomen die bijdragen aan een snelle verschoning van het wagenpark.
Het uitgangspunt is om de gezondheidsschade zo snel mogelijk te beperken en de normen op tijd te halen. Daarom is het belangrijk dat, naast het rijk en de provincies, de steden zoveel mogelijk maatregelen nemen die er op korte termijn voor zorgen dat de stedelijke concentraties stikstofoxiden verminderen. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4 zijn milieuzones ook uit het oogpunt van fijnstof, met inbegrip van roet, de komende jaren nodig om ervoor te zorgen dat luchtkwaliteitknelpunten bij de huidige grenswaarde niet opnieuw optreden.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de overheid juist eenduidige regels moet vastleggen en moet inzetten op bronbeleid in plaats van symboolpolitiek? Zo nee, waarom niet? Kunt u de effectiviteit van bronmaatregelen afzetten tegen de effectiviteit van milieuzones, zowel qua kosten als opbrengsten? Kan hierbij ook een overzicht verstrekt worden van alle uitgaven in relatie tot de specifieke maatregel in het kader van het NSL- programma en andere gerelateerde programma's, zoals de green deals?

In het antwoord op vraag 2 is al aangegeven dat er landelijke afspraken worden gemaakt over het toegangsregime en de borden voor milieuzones. In het antwoord op vraag 5 is aangegeven dat ik primair inzet op bronbeleid, maar dat dit door tegenvallende praktijkemissies op korte termijn nog onvoldoende effect heeft op de knelpunten in de steden. Milieuzones richten zich specifiek op stedelijke knelpunten. De kosteneffectiviteit op lokaal niveau wordt op een rij gezet door de gemeente zelf. Zij kiezen uit alle alternatieven en innovatieve oplossingen wat het beste past in hun gemeente. Er is geen overzicht beschikbaar van alle uitgesplitste uitgaven in relatie tot specifieke maatregelen in het NSL door rijk, provincies en gemeenten. Provincies en gemeenten richten zelf hun maatregelenpakket in, waarbij het Rijk kan faciliteren waar nodig. Ten behoeve van deze maatregelpakketten heeft het Rijk, in vier verschillende tranches, circa 320 miljoen euro subsidie verleend aan de provincies en gemeenten voor maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. De provincies en gemeenten moeten hier voor een deel cofinanciering tegenover stellen.
In aanvulling op bestaande maatregelen wil ik innovatieve oplossingen benutten die passen in de mobiliteitsbehoeften. Daarom is het ministerie deelnemer aan de Green Deals Zero Emissie Bussen en Zero Emissie Stadslogistiek en stimuleer ik bijvoorbeeld het rijden op waterstof. Als de maatregelen te zijner tijd voldoende effect sorteren, dan kan dat reeds genomen maatregelen overbodig maken.

Vraag 7

Bent u bereid om een «nee, tenzij» regel in te voeren en in overleg met de gemeenten andere alternatieven te onderzoeken buiten de uiterste maatregel van een milieuzone, waarbij kosten en baten voor ondernemers worden betrokken? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat allereerst op bronbeleid moet worden ingezet en daarnaast op innovatieve oplossingen die passen in de mobiliteitsbehoeften, zoals het toepassen van Open Parkeerdata vanuit Platform Beter Benutten, wat voor aanzienlijk minder zoekverkeer zorgt en daarmee ook schonere lucht? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om in ieder geval een kader te scheppen dat bepaalt onder welke condities een gemeente mag overgaan tot het instellen van een milieuzone, en onder welke condities een dergelijke milieuzone weer ongedaan zou moeten worden gemaakt? Deelt u de mening dat – als gemeenten besluiten om aanvullende eisen te stellen in het kader van NSL – het Rijk hier geen bijdrage aan moet leveren in financiële zin dan wel in het kader van wet- en regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder aangegeven bepalen gemeenten op basis van hun eigen afweging en inzicht of ze een milieuzone instellen. Het Rijk faciliteert de uitbreiding van de milieuzone naar personenauto’s en bestelauto’s om de luchtkwaliteit te verbeteren, door aanpassing van de reikwijdte van het milieuzonebord en binnenkort ook door middel van een subsidie voor vervanging van bestelauto’s in grensgemeenten van NSL-knelpuntgemeenten die een milieuzone voor bestelauto’s invoeren.

Vraag 9

Kunt u aangeven op welke wijze milieuzones in andere EU-lidstaten zijn vormgegeven en of er binnen die EU-lidstaten vergelijkbare verschillen zijn als die in Nederland ontstaan? Kunt u ook aangeven op welke wijze het voor automobilisten uit andere EU-lidstaten te achterhalen is waar in Nederland een milieuzone geldt en of het voertuig voldoet aan de criteria?

In de Europese Unie zijn meer dan 400 afzonderlijke zogenaamde Low Emission Zones van kracht. Zo zijn er in Duitsland al sinds jaren milieuzones voor personenauto’s in veel grote steden. De Europese Commissie heeft een speciaal platform opgericht waar informatie over de verschillende toegangsregimes wordt uitgewisseld, dat op de volgende website te vinden is: http://urbanaccessregulations.eu/. Hier kunnen automobilisten uit andere landen ook terecht voor informatie over de Nederlandse milieuzones.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Elektrische auto produceert bijna net zoveel fijnstof als benzinewagen»?1

Ik deel het inzicht niet dat elektrische en semi-elektrische auto’s bijna net zo veel fijnstof zouden produceren als benzinewagens. Als wordt gekeken naar de totale uitstoot van fijnstof, dat wil zeggen de fijnstofuitstoot door de verbranding van brandstof in de motor en de fijnstofuitstoot door slijtage van banden, remmen en wegdek, dan stoten elektrische auto’s per saldo minder fijnstof uit dan auto’s met een conventionele verbrandingsmotor.
Als gevolg van de steeds strenger wordende Europese normstelling is de uitstoot van fijnstof in de uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s de afgelopen jaren sterk afgenomen. Het aandeel fijnstofuitstoot door verbranding van brandstof maakt hierdoor nog maar een klein deel uit van de totale fijnstofuitstoot. Het grootste deel van de fijnstofuitstoot van auto’s wordt veroorzaakt door slijtage van banden, remmen en wegdek.
Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving.
Per saldo ligt de totale uitstoot van fijnstof door een elektrische auto gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijnstofuitstoot door een auto met verbrandingsmotor. Daarnaast draagt het gebruik van elektrische auto’s bij aan vermindering van de emissie van CO2.
Voor het beëindigen van het stimuleren van de elektrische en semi-elektrische auto’s zie ik dan ook geen aanleiding. In het kader van de Autobrief 2.0 – die in de context van de brede herziening van het belastingstelsel tot stand zal komen – zal het kabinet voorstellen doen voor een evenwichtige en efficiënte stimulering van zeer zuinige auto’s voor de jaren 2017 tot en met 2020. Hiermee wordt tevens invulling gegeven aan de afspraken die in het Energieakkoord zijn gemaakt over stimulering van duurzame mobiliteit.

Vraag 2

Bent u bereid om zo snel mogelijk te stoppen met het subsidiëren van elektrische auto’s, een onnodige verkwisting van geld die de belastingbetaler reeds 6,4 miljard euro heeft gekost, nu wetenschappelijk is bewezen dat elektrische auto’s niets bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van fijnstof? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de uitstoot van fijnstof is van elektrische auto’s en van de nieuwste benzineauto’s, indien gemeten wordt van «bron tot wiel» in plaats van «tank tot wiel», waarbij rekening wordt gehouden met de fabricage van meestal 2 motoren voor elektrische auto’s (waarbij de elektrische motor nota bene gefabriceerd is van allerlei vervuilende stoffen zoals neodymium) en met de manier waarop de stroom in Nederland wordt opgewekt?

Er is slechts een beperkt aantal studies beschikbaar waarin milieuaspecten (inclusief emissies van fijnstof) van conventionele en elektrische voertuigen over de gehele levenscyclus in beschouwing worden genomen. In een recente studie van de VUB2 wordt bijvoorbeeld geconcludeerd dat elektrische voertuigen over de hele levenscyclus 4 keer minder fijnstof uitstoten dan benzinevoertuigen. Van belang hierbij is dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijnstof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijnstof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijnstof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten. Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het veel verstandiger is om de aanschaf van alle nieuwe auto’s voordeliger te maken door verlaging van BTW en BPM, in plaats van elektrische auto’s met gemiddeld 160.000 euro per elektrische auto te belonen?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaan deze belastingen omlaag?

Ik deel die mening niet. Vanuit het streven naar evenwichtige en efficiënte stimulering van (zeer) zuinige auto’s is een generieke verlaging van alle aanschafbelastingen niet doelmatig om de doelstellingen uit het Energieakkoord ter realiseren. In de Autobrief 2.0 komt het kabinet met voorstellen die evenwichtig en efficiënt zijn en die passen binnen de doelstellingen van het Energieakkoord.
Overigens is het zo dat ik het genoemde bedrag van € 160.000 niet herken. Het lijkt te zijn berekend door de belastingderving ad € 6,4 miljard te delen door het aantal elektrische auto’s. De € 6,4 miljard heeft echter betrekking op alle (zeer) zuinige auto’s in de periode 2008–2013. Daarvan maken elektrische auto’s, die pas vanaf 2012 echt op de markt gekomen zijn, een relatief beperkt deel uit. Het grootste deel van de fiscale maatregelen is dan ook ten gunste gekomen van schone benzine- en dieselauto’s.

Vraag 1

Kent u de artikelen «Elektrische wagen produceert nauwelijks minder fijn stof dan benzinewagen»1 en «Fijnstofstudie e-auto waardeloos»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het onderzoek van Transport & Mobility? Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat het onderzoek «eigenlijk niets waard» is?

Ik deel de mening dat het onderzoek van Transport & Mobility eenzijdig en onvoldoende onderbouwd is. Volgens het onderzoek zouden de niet-uitlaatemissies van elektrische auto’s even hoog zijn als bij andere auto’s en veelal zelfs hoger. Dat zou te maken hebben met het hogere gewicht, veroorzaakt door de batterijen. Vooral in de stad komt dit tot uiting, omdat bestuurders er meer bochten moeten nemen en vaker moeten remmen.
Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn echter in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving. Voor de nationale emissie-inventarisatie wordt hiervan uitgegaan. 3
Elektrische auto’s kennen verder een breed spectrum wat betreft motorvermogen en voertuiggewicht. Enerzijds zijn er grotere elektrische auto’s met zeer sportieve prestaties, anderzijds zijn er compacte elektrische auto’s voor typisch stadsgebruik. Vooralsnog is er geen reden om het ene of het andere type als representatief voor een elektrische auto te beschouwen. In Nederland wordt daarom voor de nationale emissie-inventarisatie verondersteld dat de slijtage van banden en wegdek door elektrische auto’s gelijk is aan die van een gemiddelde auto.
Per saldo ligt de totale uitstoot van fijn stof door slijtage van banden, remmen en wegdek door een elektrische auto, gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijn stof uitstoot door een auto met verbrandingsmotor.

Vraag 3

Deelt u de mening dat elektrische auto’s behalve de vermindering van fijnstof-uitstoot in binnensteden nog veel meer voordelen hebben, zoals vermindering van CO2-uitstoot en vermindering van geluidsoverlast langs wegen?

Ja. Naast fijn stof hebben elektrische auto’s voordelen op het gebied van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en kooldioxide (CO2) en op het gebied van geluid. Dit is van belang met het oog op het verbeteren van de luchtkwaliteit, het beperken van het broeikaseffect en het terugdringen van geluidsoverlast.

Vraag 4

Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat om een goed beeld te krijgen van de schade die auto’s veroorzaken aan het milieu ook rekening gehouden dient te worden met andere schadelijke stoffen (dan fijnstof), met de reële uitstoot (in plaats van de theoretische uitstoot) en met de volledige levenscyclus van een auto?

Ja. Kanttekening bij een volledige levenscyclus analyse van de uitstoot van fijn stof door auto’s is wel dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijn stof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijn stof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijn stof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten.
Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.

Vraag 5

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren, waarin in ieder geval de in vraag 4 genoemde elementen worden betrokken, naar verschillen tussen elektrische, diesel- en benzineauto’s, waarin de vraag centraal staat hoeveel schade de afzonderlijke typen auto’s het milieu toebrengen? Zo nee, waarom niet?

CE-Delft en TNO hebben onlangs in mijn opdracht een LCA-onderzoek (Life Cycle Analyse) uitgevoerd naar de CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s over de gehele levenscyclus4. Bij dit onderzoek is zowel gekeken naar de CO2-uitstoot tijdens de productie en sloop van elektrische auto’s als naar de CO2-uitstoot van het opwekken van elektriciteit ten behoeve van het rijden met de elektrische auto.
Resultaat van het onderzoek is dat in vergelijking met een benzineauto het gemiddeld gebruik van een volledig elektrische auto over de hele levenscyclus tot circa 35% lagere CO2-uitstoot leidt. De relatief hogere emissies bij de productie van de elektrische auto en de batterij worden meer dan volledig gecompenseerd tijdens de gebruiksfase van de auto. De CO2-winst zal in de toekomst nog groter worden, doordat het aandeel hernieuwbare bronnen bij de opwekking van elektriciteit steeds verder zal toenemen.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen dat «het positief (is) dat Taiwan zich betrokken toont bij het terugdringen van de CO2 uitstoot en hier aan wil bijdragen, ook in multilateraal verband» en dat het «in sommige gevallen in het belang (kan) zijn van de Internationale gemeenschap als Taiwan op enigerlei wijze betrokken wordt bij en hiermee meer toegang krijgt tot internationale organisaties of internationale afspraken»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat, gezien de relatief hoge uitstoot van CO2 door Taiwan, het belangrijk is dat Taiwan een waarnemersstatus krijgt bij de Conference of Parties van het United Nations Framework Convention on Climate Change die later dit jaar in Lima gehouden wordt? Indien neen, waarom niet?

Het antwoord op de Kamervragen waar u in uw vraag aan refereert, is nog steeds van toepassing: Het is positief dat Taiwan zich betrokken voelt bij het terugdringen van de CO2 uitstoot en dat het hieraan wil bijdragen, ook in multilateraal verband.
Op grond van het één-China beleid erkent Nederland (evenals de Europese Unie) de regering in Peking als enige wettige regering van China. Taiwan kan vanwege zijn status geen partij worden bij verdragen/internationale organisaties.
In sommige gevallen kan het in het belang zijn van de internationale gemeenschap als Taiwan op enigerlei wijze betrokken wordt bij internationale organisaties of internationale afspraken. De EU en Nederland menen dat hiervan sprake kan zijn wanneer de afwezigheid van Taiwan een vacuüm creëert in internationaal bindende afspraken (bijvoorbeeld visserij), een beschermend netwerk verzwakt (bijvoorbeeld SARS) of de economische en handelsbelangen van de EU/ Nederland schaadt (bijvoorbeeld Government Procurement Agreement). Deelname van Taiwan kan tevens van belang zijn op terreinen waar Taiwan een dermate grote speler is dat mondiale coördinatie zonder Taiwan niet effectief kan zijn (bijvoorbeeld wetenschappelijke samenwerking).
In het kader van de United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) is er een pragmatische modus gevonden in de vorm van deelname van de Taiwanese organisatie Industrial Technology Research Institute (ITRI) als waarnemer, om praktische samenwerking tussen Taiwan en UNFCCC mogelijk te maken.

Vraag 1

Hoe oordeelt u over het feit dat de Europese Unie (EU) in een recent voorstel afziet van de labeling van teerzandolie, een grondstof die meer broeikasuitstoot veroorzaakt dat gewone olie?1 2

Het klopt dat er geen aparte categorie onconventionele olie meer in het voorstel staat. De constatering dat er ook onconventionele oliën in de EU brandstofmix zitten, heeft er echter wel toe geleid dat de gemiddelde waarde van de keten fossiele transportbrandstoffen naar boven toe is bijgesteld. Bovendien is in het voorstel helder gemaakt welke brandstofsoorten zijn meegewogen bij de berekening van de standaardwaarde voor benzine en diesel. Hierbij wordt teerzandolie expliciet genoemd en is ook de broeikasgasintensiteit gedurende de levenscyclus weergegeven. Deze bedraagt 107 gram CO2 equivalent per megajoule. Overigens is ook olieschalie opgenomen in het voorstel met een waarde van 131 gram CO2 equivalent per megajoule. Het is dus niet zo dat het effect van onconventionele oliën op de gemiddelde CO2-waarde van de keten transportbrandstoffen in de EU geheel onzichtbaar is. Het voorstel zorgt echter niet voor een stimulans om oliën in te kopen met een lagere CO2-emissie in de keten.
Ik begrijp dat dit teleurstellend is gezien de zorgen in de Tweede Kamer over de negatieve milieueffecten van de winning van onconventionele oliën, zoals teerzandolie.

Vraag 2

Herinnert de Minister voor Buitenlandse Zaken en Ontwikkelingssamenwerking de uitspraken over de inzet inzake de Nederlandse en Europese doelstellingen om te streven naar minder CO2-uitstoot en een volledige duurzame energievoorziening op de langere termijn? In hoeverre ondermijnt de huidige beslissing van de EU inzake teerzand deze ambities?3

Ja. In de beantwoording op Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2388) van de leden Jasper van Dijk en Smaling over schaliegas in het vrijhandelsverdrag TTIP heeft de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking aangegeven bereid te zijn om versterking van het EU-emissiehandelssysteem aan de orde te stellen in de Raad Buitenlandse Zaken Handel om tot een adequate beprijzing van de uitstoot van broeikasgassen te komen.
Recent zijn de EU-ambities op het gebied van klimaat en hernieuwbare energie vastgelegd in de Raadsconclusies die tijdens de Europese Raad van 23-24 oktober jl. zijn vastgesteld. Dit Europese ambitieniveau wordt niet naar beneden bijgesteld vanwege de import van teerzandolie. Mocht het zo zijn dat na 2020 de CO2-intensiteit van de keten transportbrandstoffen in de EU stijgt door grotere importen van teerzandolie, dan betekent dit dat er elders grotere inspanningen geleverd zullen moeten worden om de afgesproken klimaatdoelen in de EU te bereiken.

Vraag 3

Is onder het handelsverdrag genaamd Comprehensive Economic and Trade Agreement (CETA) de import van teerzandolie uit Canada naar de Europese Unie, en daarmee naar Nederland, thans een voldongen feit? Geldt dit ook op voor Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP)? Erkent u dat door het vastleggen van de import van teerzandolie uit de Verenigde Staten en Canada in deze verdragen de teerling geworpen is? Baart dat u zorgen?

Teerzandolie is, zolang het voldoet aan de geldende EU-regelgeving, een product dat legaal ingevoerd kan worden in de EU. Hierdoor is het op dit moment mogelijk dat teerzandolie naar de EU en naar Nederland komt. Het vrijhandelsverdrag tussen de EU en Canada heeft geen invloed op de eventuele import van of een verbod op het verschepen van teerzandolie naar de Europese Unie.
Tevens staat CETA los van eventuele aanpassingen in de Europese Richtlijn Brandstofkwaliteit. De in CETA vastgelegde waarborgen ter behoud van beleidsvrijheid op het gebied van milieu zorgen ervoor dat de EU te allen tijde de mogelijkheid behoudt om hier veranderingen in aan te brengen. De basis EU-wetgeving op het gebied van milieu staat hierin niet ter discussie. Ook in het Transatlantic Trade and Investment Partnership (het TTIP-verdrag) wordt gestreefd naar opname van deze waarborgen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de vorderingen zijn van de door de EU gewenste toevoeging van een energiehoofdstuk aan TTIP?4

De EU zet zich in voor de opname van een energiehoofdstuk in TTIP. Afspraken in TTIP in dit kader zouden een basis kunnen vormen voor een open, stabiel, voorspelbaar, duurzaam, transparant en niet-discriminerend kader voor de handel in energie en grondstoffen. De onderhandelingen zijn nog gaande.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de totale milieukosten die gepaard gaan met winning, transport en gebruik van teerzandolie in vergelijking met de winning van andere fossiele brandstoffen?

Er is geen overzicht hiervan beschikbaar. Er zou een individuele vergelijking plaats moeten vinden met alle soorten fossiele brandstoffen die verhandeld worden, aangezien er grote verschillen zijn in de milieuimpact van winning van verschillende soorten fossiele brandstoffen. Ook zonder een uitgebreide vergelijking is het helder dat de milieuimpact in Canada van de winning van teerzandolie aanzienlijk is. Het is echter van belang te bedenken dat er ook conventionele olie is waarvan de winning een grote impact op het milieu heeft.

Vraag 6

Wat zijn de mogelijkheden om teerzandolie te labelen, waardoor de consument kan afzien van het gebruik ervan?

Voor de consument is teerzandolie in pure vorm niet beschikbaar. Consumenten tanken alleen benzine en diesel waar mogelijk teerzandolie in verwerkt is. Teerzandolie komt Nederland binnen in verwerkte producten, met name uit de VS. Om te weten wat daarvan de oorsprong is, zouden raffinaderijen in andere landen informatie moeten laten meereizen over de door hen verwerkte oliesoorten in de diesel. Op dit moment gebeurt dit niet. Bovendien wordt brandstof veelvuldig vermengd voordat het in Nederland geïmporteerd wordt. Ook in Nederland kan er nog vermenging plaatsvinden. Het is ook goed mogelijk dat er diesel uit andere delen van de wereld in de mix zit. Bij invoer in Nederland is dus niet meer duidelijk wat exact de herkomst is van de ruwe olie die verwerkt is in de brandstof.
Mocht teerzandolie wel in ruwe vorm in Nederland geïmporteerd worden, dan wordt deze vervolgens verwerkt in een raffinaderij tot brandstoffen en andere producten. Hierbij zullen ook andere ruwe oliën als input worden gebruikt. Er is op dit moment geen systeem dat er voor zorgt dat voor de bewerkte producten bekend is wat precies de gebruikte ruwe olie is. Zelfs als er een systeem zou worden opgezet waarbij dit wel bekend was, dan gaat deze informatie verloren doordat brandstoffen uit verschillende raffinaderijen samen met geïmporteerde brandstoffen worden vermengd en verhandeld voordat deze uiteindelijk bij een tankstation voor de consument beschikbaar zijn. Ik zie daardoor geen mogelijkheid teerzandolie te labelen, waardoor de consument af zou kunnen zien van het gebruik ervan.
U ontvangt binnenkort een rapport dat is opgesteld door Ecorys naar aanleiding van de motie Jan Vos (Kamerstuk 33 834, nr. 17) met daarin een beschrijving van de juridische en economische obstakels voor het realiseren van meer transparantie in de brandstofketen.

Vraag 7

Verwacht u onder het TTIP een soortgelijke influx van schaliegas en -olie uit de Verenigde Staten? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2388)) van de leden Jasper van Dijk en Smaling over schaliegas in het vrijhandelsverdrag TTIP, kan olie en gas niet zonder expliciete toestemming van het Bureau of Industry and Security (BIS) uit de VS geëxporteerd worden. Hiervoor gelden zeer strenge eisen, namelijk het aanleveren van onweerlegbaar bewijs dat de verkoopprijs in de VS niet haalbaar is, uitvoer ten bate van de VS is en dat de leveringen op elk moment stopgezet kunnen worden indien er sprake is van een nationaal tekort. In TTIP streeft de EU naar het creëren van een gelijk speelveld op de energiemarkt. Dit zou kunnen leiden tot een stijging van de import vanuit de VS met betrekking tot schaliegas en -olie. Als er gas uit de VS zou worden geïmporteerd, zal de prijs daarvan waarschijnlijk nauwelijks lager komen te liggen dan de huidige gasprijs. Dat komt door de hoge kosten van transport, inclusief de kosten van het vloeibaar en weer gasvormig maken van het gas.

Vraag 8

Wat zijn de te verwachten prijseffecten van teerzandolie en wat zijn de consequenties voor het marktaandeel van duurzaam opgewekte energie?

Aangezien het aandeel teerzandolie in de Nederlandse energiemix op dit moment klein is, is er geen prijseffect te verwachten. Het aandeel duurzame energie in transport wordt bovendien bepaald door de huidige EU doelstellingen voor duurzame energie in transport uit de EU Richtlijn hernieuwbare energie en de CO2-reductiedoelstelling uit de Richtlijn Brandstofkwaliteit, en niet zozeer door de prijs van de hernieuwbare energie.

Vraag 9

Wat voor invloed heeft de import van teerzandolie op de Nederlandse en de Europese ambities om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen terug te brengen?

De import van teerzandolie door private oliehandelaren heeft geen invloed op de ambities van het Nederlandse kabinet ten aanzien van het terugdringen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. In het SER-Energieakkoord zijn de
Nederlandse ambities vastgelegd met betrekking tot energiebesparing en het stimuleren van hernieuwbare energie. Beide zaken dragen bij aan het verminderen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. In de EU zijn, zoals u weet, tijdens de Europese Raad van 23 en 24 oktober jl. de Europese ambities vastgelegd ten aanzien van energiebesparing en hernieuwbare energie in de raadsconclusies over het Klimaat- en Energiepakket 2020–2030. Tijdens het bepalen van het ambitieniveau heeft teerzandolie geen rol gespeeld.

Vraag 10

Heeft u plannen om teerzandolie uit Nederland te weren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen plannen om teerzandolie te weren uit Nederland. Ik deel de zorgen over de negatieve impact die teerzandolie heeft op het milieu in Canada en op het klimaat. Dat betekent echter niet dat het zonder meer mogelijk is de Nederlandse grenzen voor teerzandolie te sluiten. Een importverbod voor teerzandolie zou een grote handelsverstorende werking hebben. Dat effect wordt nog versterkt omdat het aandeel teerzandolie in geïmporteerde producten niet te traceren is. Daardoor zou een Nederlands importverbod niet alleen de import van ruwe olie raken, maar alle producten waarvan het vermoeden bestaat dat deze teerzandolie zouden kunnen bevatten.

Vraag 11

Bent u bereid de vriendschappelijke relatie met Canada te benutten om via bilateraal overleg in te zetten op een versterking van de handel in met name producten en diensten die het milieu niet belasten? Zo nee, waarom niet?

De eventuele versterking van de handel in goederen en diensten, waaronder goederen en diensten die het milieu niet belasten, loopt niet op bilateraal niveau, maar in EU-verband. Binnen de EU zet Nederland in op de opname van speciale bepalingen ter bevordering van duurzame handel, zo ook in het vrijhandelsverdrag met Canada.
Specifiek is in het vrijhandelsverdrag met Canada een uitgebreid hoofdstuk opgenomen ter bevordering van duurzame handel en ontwikkeling. Beide partijen benadrukken de wederzijdse inachtneming van onder andere ILO-conventies, de Verklaring van Johannesburg over duurzame ontwikkeling en de Verklaring van Rio de Janeiro inzake milieu en ontwikkeling. Specifiek wordt ingegaan op de wederzijdse inzet op de bevordering van duurzame handel door middel van de verbeterde coördinatie en integratie van arbeids-, milieu en handelsbeleid. Om toezicht te houden op de implementatie, coördinatie en monitoring van deze bepalingen zal een aparte instantie worden opgericht.

Vraag 12

Wanneer u zegt dat het handelsverdrag met Canada bindend is en Nederland zich daar, onder het juk van de Europese Unie, aan gecommitteerd heeft, terwijl u tegelijkertijd aangeeft dat we naar een toekomst moeten die grotendeels, zo niet louter drijft op duurzaam opgewekte energie, wie van u is dan Dr. Jekyll en wie Mr. Hyde? Kunt u uw antwoord toelichten?

Uit de beantwoording van deze vragen blijkt dat het akkoord met Canada geen bedreiging vormt voor een toekomst gebaseerd op duurzaam opgewekte energie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Luchtkwaliteit scholen onvoldoende»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zijn investeringen van dit kabinet ten behoeve van verbetering van de luchtkwaliteit daadwerkelijk voor dat doel aangewend?

Uit evaluatieonderzoek2 blijkt dat de extra middelen, die de afgelopen jaren specifiek voor de verbetering van het binnenmilieu en energiebesparing beschikbaar zijn gesteld, daar ook grotendeels aan uitgegeven zijn. Het gaat dan met name om de besteding van de € 150 mln in het kader van de regelingen verbetering binnenmilieu en de subsidie die scholen ontvingen na het bezoek van de GGD in verband met het Bewustwordingsproject Binnenmilieu Basisscholen.

Vraag 3

Op welke wijze heeft het kabinet zich ingezet voor verbetering van de luchtkwaliteit en effectieve metingen sinds 2011, toen de motie -Van der Werf inzake de luchtkwaliteit bij scholen werd aangenomen?2

De afgelopen jaren zijn scholen, die zich daarvoor hadden aangemeld, door de GGD bezocht in het kader van het Bewustwordingstraject Binnenmilieu. Die scholen kregen voorlichting, een CO2-meter en een bedrag om in te zetten voor de verbetering van het binnenklimaat.
In 2011 liep nog de uitvoering van de regelingen waarvoor extra budget van € 150 mln was uitgetrokken voor maatregelen voor de verbetering van het binnenklimaat en energiezuinigheid in schoolgebouwen.
Verder zet de regering zich in voor verbetering van de kwaliteit van de buitenlucht door de uitvoering van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (het gezamenlijke programma van het rijk en de decentrale overheden om aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit te voldoen) en door actieve inzet in de EU op bijvoorbeeld schonere voertuigen. We hebben in Nederland een aantal punten waar de luchtkwaliteit wordt gemeten en de gegevens die hier uitkomen zijn de basis voor berekeningen van de luchtkwaliteit voor alle gewenste locaties in Nederland. Met deze berekeningen kunnen gemeenten besluiten nemen over locaties van scholen en het nemen van eventuele maatregelen (bijvoorbeeld zorgen dat er minder verkeer rijdt). Metingen tijdens actuele tijden dat kinderen op school verblijven, zoals de aangehouden motie-Van der Werf aandraagt, zijn niet nodig om het mogelijk te maken dat bij dergelijke besluiten rekening wordt gehouden met de blootstelling aan fijn stof, en zou bovendien hoge kosten met zich meebrengen.

Vraag 4

In hoeverre is de luchtkwaliteit als gevolg van deze investeringen daadwerkelijk verbeterd?

Uit de evaluatie van de regelingen binnenmilieu is gebleken dat de uitvoering van de regelingen tot verbetering van het binnenklimaat van scholen heeft geleid. Het merendeel van de betrokken scholen zegt tevreden te zijn en dat er verbeteringen zijn gerealiseerd op het gebied van energiebesparing en binnenklimaat.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van het onderzoek dat ook in nieuwbouwscholen het rendement van miljoenen kostende luchtbehandelingskasten vaak zeer beperkt is?

Uit de eerder genoemde evaluatie bleek dat in sommige gevallen de luchtbehandelingssystemen niet altijd adequaat functioneren. Inmiddels lopen er gesprekken met de branchevereniging Installatietechniek en de sectorraden om er voor te zorgen dat dergelijke (kostbare) systemen op een juiste manier worden geïnstalleerd en onderhouden.

Vraag 6

In hoeverre is het ziekteverzuim van docenten en leerlingen aan problemen met de luchtkwaliteit gerelateerd?

Een slecht binnenmilieu kan leiden tot gezondheidsklachten en daarmee tot ziekteverzuim. Eveneens kan een slecht binnenmilieu invloed hebben op de leerprestaties. Vandaar dat het van groot belang is dat die maatregelen getroffen worden die zorgen voor een gezond en veilig schoolgebouw. Vanaf 1 januari 2015 zijn scholen in het primair onderwijs verantwoordelijk voor het onderhoud en de aanpassingen van het gebouw. Door die wetswijziging worden de schoolbesturen in staat gesteld zelf maatregelen te treffen, zodat een veilig en gezond leef- en les klimaat ontstaat.

Vraag 7

Deelt u de resultaten van het onderzoek inzake de luchtkwaliteit en de schadelijke gevolgen? Zo ja, ziet u voor zichzelf een rol weggelegd ten behoeve van de gezondheid van schoolgaande kinderen en onderwijspersoneel?

In de uitzending van BNR is geen sprake van een specifiek onderzoek. Er is een aantal mensen aan het woord gekomen waaronder een woordvoerder van een bedrijf dat metingen op scholen verricht. Hij vatte in grote lijnen zijn bevindingen samen. Zijn conclusie «De eerste school in Nederland die goed is, moet ik nog tegenkomen» deel ik niet. Dat is ook niet het beeld dat uit de evaluaties naar voren komt. Ik ben het eens met de opvatting dat verbetering van het binnenklimaat in scholen mogelijk en in sommige gevallen nodig is. Zoals ik in het antwoord bij vraag 6 aangeef, is het van groot belang dat schoolgebouwen gezond en veilig zijn. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van het leef- en leerklimaat op basisscholen ligt bij de gemeenten en de schoolbesturen. Ik heb een stimulerende rol bij de totstandkoming van deze verbeteringen.
Zo zijn tussen 2009 en 2013 de subsidieregelingen verbetering energiezuinigheid en het binnenklimaat van scholen uitgevoerd (zie ook het antwoord op vraag 2). Verder is de afgelopen jaren samen met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een bewustwordingsproject van de GGD gefinancierd. Hierbij kregen scholen een schooladvies op maat, een CO2-meter en een vergoeding voor maatregelen die ten goede kwamen aan het binnenmilieu. De verstrekking van CO2-meters (zie het antwoord bij vraag 9 en 10) is een aanvullende actie voor scholen die er nog geen hebben.

Vraag 8

Bent u bereid nader onderzoek te doen naar welke systemen of investeringen een gunstig effect hebben op het binnenklimaat in de steeds vollere klassen?

Een dergelijk onderzoek acht ik niet opportuun. Er is al veel kennis beschikbaar. Onder andere via de site van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland is veel informatie te vinden over het project Frisse Scholen. Hier is informatie te vinden over het verminderen van energiegebruik en het verbeteren van het binnenmilieu in scholen en de kosten (en opbrengsten) die daarmee gepaard gaan.

Vraag 9

Hoeveel basisscholen beschikken nu over de gratis CO2-meter die het kabinet in 2013 toezegde aan alle basisscholen?

In het kader van het bewustwordingstraject Verbetering Binnenmilieu hebben 4.398 scholen in het primair onderwijs zich aangemeld bij de GGD. Al deze scholen zijn bezocht en hebben tijdens of kort na het bezoek een CO2-meter ontvangen.

Vraag 10

Indien niet alle scholen over een CO2-meter beschikken, welke actie onderneemt u dan om dit zo spoedig mogelijk alsnog te realiseren?

In het verlengde van de toezegging in de zomer van 2013 is het traject gestart om alle scholen in het primair onderwijs van een CO2-meter te voorzien. De scholen die nog niet door de GGD zijn bezocht en geen CO2-meter hebben ontvangen konden een aanvraag indienen. Deze scholen (3.289) zijn aangeschreven. Van deze mogelijkheid hebben ruim 1.100 scholen gebruik gemaakt. Naar verwachting zullen bij de aanvang van het nieuwe stookseizoen (september–oktober) de meters worden uitgeleverd.
Deze herfst hebben dus alle scholen die daarom hebben gevraagd, de beschikking over een CO2-meter.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het besluit van gedeputeerde staten van Drenthe op 2 juli jl. om het Beleidskader Stikstof 2.0 in te trekken?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de juridische onderbouwing van het Beleidskader Stikstof 2.0 niet voldoende is waardoor de provincie genoodzaakt is om dit beleidskader in te trekken? Zo ja, kunt u de gevolgen voor vergunningverlening voor ondernemers in het gebied in kaart brengen?

In de brief van 2 juli jl. aan de provinciale staten van Drenthe schrijft het college van gedeputeerde staten dat is besloten om het Beleidskader Stikstof 2.0 per
2 juli 2014 in te trekken. In de brief wordt aangegeven dat op basis van recente uitspraken van de Raad van State moet worden geconcludeerd dat een essentieel onderdeel van het nieuwe kader niet tot uitvoer kan worden gebracht. Het betreft hier de afspraak dat aan de onherroepelijke vergunningen die onder de Beleidsregel Groenmanifest 2012 zijn verleend, voorschriften zouden worden verbonden om de speculatieve ruimte weg te halen. Het intrekken van het beleidskader heeft tot gevolg, aldus de brief, dat alle lopende aanvragen, inclusief de aanvragen die voor 10 oktober 2013 zijn ingediend en inclusief de vergunningen waartegen bezwaarschriften zijn ingediend, niet meer op basis van het Beleidskader Stikstof 2.0, maar alleen op basis van de Natuurbeschermingswet worden afgewikkeld.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze andere provincies omgaan met vergunningverlening in het kader van stikstofdepositie zolang de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) niet beschikbaar is? Zo nee, bent u bereid een inventarisatie bij de verschillende provincies te doen en deze te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment is de Natuurbeschermingswet 1998 het toetsingskader voor de vergunningverlening. De provincies handelen binnen dit wettelijke kader.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel bedrijven momenteel in een impasse verkeren en daarmee beperkt worden in hun bedrijfsvoering ten gevolge van het gevoerde ammoniakbeleid?

Het exacte aantal bedrijven per provincie, dat in een impasse verkeert ten gevolge van het gevoerde ammoniakbeleid, is mij niet bekend. Het aantal Natuurbeschermingswet 1998 vergunningaanvragen, waarbij stikstofdepositie een rol speelt, varieert van tientallen aanvragen in sommige provincies (bijvoorbeeld Friesland) tot honderdtallen aanvragen in andere provincies (bijvoorbeeld Noord-Brabant, Limburg en Gelderland).

Vraag 5

Biedt de PAS in deze gevallen uitkomst? Zo nee, welke aanvullende maatregelen zijn noodzakelijk om de bedrijven uit deze impasse te halen?

De PAS heeft ten doel de vermindering van de stikstofdepositie in de in de PAS opgenomen gebieden ter verwezenlijking van de instandhoudingsdoelstellingen voor de voor stikstof gevoelige habitats in die gebieden. Daarnaast wordt in het programma ontwikkelruimte vastgesteld voor economische ontwikkelingen.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat er zo snel mogelijk duidelijkheid moet komen over de PAS? Zo ja, wanneer kan de Kamer de invulling van het programma verwachten?

Ja, ik ben van mening dat burgers en bedrijven zo snel mogelijk duidelijkheid moeten krijgen over de PAS. Snelheid moet daarbij niet ten koste gaan van kwaliteit. Op dit moment wordt in samenwerking met provincies aan de PAS gewerkt. Binnenkort informeer ik de Tweede Kamer bij brief nader over de voortgang van de PAS.

Vraag 7

Herinnert u zich dat tijdens de behandeling van de wijziging van de Natuurbeschermingswet 1998 (Programmatische Aanpak Stikstof|) het amendement Lodders-Geurts (Kamerstuk 33 669, nr. 83) is aangenomen, waarin een overgangsregime wordt geregeld voor trajecten die al in procedure zitten? Kunt u aangeven of dit overgangsregime van kracht is en hoe hier door de verschillende provincies mee omgegaan wordt? Zo nee, bent u bereid om ook dit bij de verschillende provincies te inventariseren?

De in het amendement voorgestelde overgangsbepaling is opgenomen in artikel 67a van het wetsvoorstel tot wijziging van de Natuurbeschermingswet 1998 (programmatische aanpak stikstof). Het wetsvoorstel is in behandeling bij de Eerste Kamer. Het overgangsregime wordt van kracht als het wetsvoorstel kracht van wet krijgt en in werking treedt.

Vraag 1

In uw antwoord op eerdere vragen over de duurzame brandstoffenmix schrijft u dat de tank-to-wheel-benadering wordt gehanteerd om dubbeltelling van emissies te vermijden1; ook olieraffinage valt onder het Emissions trading system (ETS); kunt u uitleggen wat het principiële verschil is tussen elektriciteitsopwekking en raffinage als het gaat om dubbeltelling in de berekening van well-to-wheel en tevens aangeven waarom er binnen elektriciteit wel sprake zou zijn van dubbeltelling van emissies en bij olieraffinage niet?

Bij de beantwoording van uw eerdere vragen2 heb ik het voorbeeld gegeven van elektriciteit, die tot op heden altijd binnen Europa wordt opgewekt en waarvan de emissies onder het ETS vallen. Dezelfde redenering gaat inderdaad op voor raffinage: voor zover deze zich binnen Europa afspeelt, vallen de hiermee gepaard gaande CO2-emissies ook onder het ETS. Er is dus geen principieel verschil op dit punt. In beide gevallen vindt dubbeltelling plaats als we emissies van transport well-to-wheel zouden gaan toerekenen.

Vraag 2

Kunt u dit verschil cijfermatig duidelijk maken, zodat inzichtelijk wordt hoe de dubbeltelling van CO2-uitstoot er in een well-to-wheel-benadering uitziet?

In bijgevoegde tabel3 wordt een overzicht gegeven van de CO2-uitstoot over de keten van een elektrische auto en een benzine/dieselauto. In de tabel wordt aangegeven welke processtappen onder de well-to-tank, tank-to-wheel en well-to-wheel CO2-uitstoot vallen. Bij de elektrische auto’s treden alle CO2-emissies in het well-to-tank deel op. Bij een benzine- of dieselauto bedraagt de well-to-tank CO2-uitstoot ca. 20% van de tank-to-wheel CO2-uitstoot. Tot slot wordt in de tabel aangegeven welke emissies onder het ETS vallen.
Zowel bij een elektrische auto als bij een benzine/dieselauto valt een deel van de well-to-wheel emissies onder het ETS. Er is geen principieel verschil tussen elektriciteitsopwekking en raffinage als het gaat om dubbeltelling in de berekening van well-to-wheel emissies. Zowel bij elektriciteitsopwekking als bij olieraffinage is sprake van dubbeltelling van emissies als van de well-to-wheel benadering zou worden uitgegaan. Wel is bij een elektrische auto het aandeel van de ETS CO2-emissies in de well-to-wheel CO2-emssies groter dan bij een benzine/dieselauto.
Dit voorbeeld gaat over een elektrisch voertuig op stroom uit de Nederlandse stroommix om het mechanisme van het dubbeltellen duidelijk te maken. Ik merk daarbij op dat in elk geval de openbaar toegankelijke laadpunten voorzien worden van groene stroom.

Vraag 3

Is het desgewenst mogelijk om over de uitkomst van het visietraject te zijner tijd een second opinion uit te voeren, als blijkt dat «power to gas»-oplossingen als beste uit de bus komen, dit om iedere schijn van onpartijdigheid te bevorderen?

Het visietraject is een open stakeholderproces waaraan 130 organisaties deelnemen vanuit NGO’s, brandstofproducenten, voertuigfabrikanten, overheid en wetenschappelijke instellingen. Voor de oplevering van de visie is reeds een review voorzien. Verder wordt het visieproces technisch-wetenschappelijk ondersteund door een kennisconsortium van TNO, CE Delft en ECN.
Daarnaast zal op basis van het nieuwe Clean Power for Transport pakket van de Europese Commissie een verplichting gaan gelden voor lidstaten om nationale plannen (visies) op te stellen voor (alternatieve) brandstoffen in transport en zal er een driejaarlijkse herijking van die plannen moeten plaatsvinden. Dat betekent dat het visieproces dat wij nu uitvoeren in opdracht van het SER Energieakkoord een driejaarlijks terugkerende opdracht wordt, waarin alle ontwikkelpaden en oplossingen die nu door alle stakeholders zijn benoemd opnieuw beoordeeld zullen worden op hun merites.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tweetakt scooter nog grotere vervuiler dan gedacht» en «Tweetaktscooters extreem vervuilend, verbod dreigt»?1 2

Die berichten en het onderliggende onderzoek zijn mij bekend. Overigens hebben de nogal alarmerende uitkomsten van het onderzoek vooral betrekking op de situatie in een aantal Aziatische landen en steden. Daar kent men een veel groter aantal tweetakt brommers, die bovendien ook nog aanzienlijk vervuilender zijn dan de in Europa gebruikte modellen waarvoor eisen gelden aan de uitstoot.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een ban op tweetaktscooters een kosteneffectieve maatregel is om de lucht schoner te krijgen?3 Ziet u mogelijkheden om een dergelijk verkoopverbod in Nederland op korte termijn in te voeren?

Die mening deel ik niet op voorhand. Tweetaktscooters zijn niet per definitie vuiler dan viertaktscooters. Relatief schone tweetaktmodellen met geavanceerde techniek zoals directe inspuiting zouden door zo’n verbod worden getroffen, terwijl meer vervuilende viertaktmodellen zouden mogen blijven rijden.
Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een studie uit naar kosteneffectieve maatregelen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren en de gezondheidseffecten van de luchtverontreiniging door het verkeer, inclusief scooters, optimaal kosteneffectief verder terug te dringen. Ik heb uw Kamer daar vorig jaar tijdens het Algemeen Overleg Milieuraad op 9 oktober 2013 over geïnformeerd.
Een verkoopverbod in Nederland op korte termijn is niet aan de orde. Het gaat om producten die aan de Europese toelatingseisen voldoen, en waarvan de interne markt voorschrijft dat de toelating dus niet geweigerd mag worden.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 45) over het aanscherpen van de emissie-eisen voor ultrafijnstof voor bromfietsen? Bent u op grond van dit nieuwste wetenschappelijke rapport bereid uw lobby in Brussel voor strengere normen te versterken?

Het stellen van een heel strenge eis aan de uitstoot van ultrafijnstof lost het door het Paul Scherrer Instituut beschreven fenomeen van de vorming van secundaire aerosolen niet op. Een strenge eis aan de uitstoot van koolwaterstoffen, zoals vastgelegd voor 2017 in Verordening EU/168/2013, doet dat wel, en zal naar verwachting bovendien een eind maken aan de toelating van tweetaktscooters. Niet omdat het technisch onmogelijk is om met tweetakt aan die strenge normen te voldoen, maar omdat die tweetaktmotortjes dan zo complex en duur worden dat de reden van hun bestaan, eenvoud en lage kosten, komt te vervallen. De Verordening draagt de Europese Commissie bovendien op om uiterlijk in 2016 met een evaluatie te komen van de noodzaak tot het stellen van een eis aan het aantal uitgestoten deeltjes. Dat lijkt een bruikbare maatstaf voor de uitstoot van ultrafijnstof. Ik zal de Commissie daarin steunen, en waar mogelijk proberen het proces te bespoedigen.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om in Brussel af te spreken de normen dusdanig aan te scherpen dat binnen afzienbare termijn alleen nog verkoop van elektrische scooters is toegestaan?

Dat acht ik geen begaanbare weg. Nog maar ruim een jaar geleden hebben we in de EU een Verordening vastgesteld met een aanscherping van de eisen aan de uitstoot in drie stappen. Het Zwitserse onderzoek bevat geen zodanig nieuwe feiten dat een herziening van de Verordening daarmee kan worden gelegitimeerd. Nederland zal zich wel inzetten voor een zo snel mogelijke marktintroductie van schonere scooters, en daarbij oog hebben voor de kansen voor elektrische scooters.

Vraag 5

Is het mogelijk voor gemeenten om tweetaktscooters niet toe te staan in milieuzones? Zo nee, welke aanpassing van regelgeving is hiervoor nodig en bent u tot die aanpassingen bereid?

Lokaal zouden desgewenst beperkingen kunnen worden opgelegd aan scooters met bepaalde technologie, zoals tweetakt versus viertakt. Daartegen pleit echter dat er ook tweetaktscooters zijn met schonere technologie (bijvoorbeeld directe inspuiting) waarvoor het bezwaar van de hoge uitstoot van koolwaterstoffen en de daaruit resulterende secundaire aerosolen niet of veel minder aan de orde is. Ook zullen er berijders zijn die het verschil tussen tweetakt en viertakt niet kennen, en mogelijk niet eens weten of zij door een dergelijke milieuzone zouden worden getroffen.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 46) over het verscherpen van de controle op voertuigeisen voor bromfietsen?

De afgelopen maanden is intensief overlegd met de RDW en met de Inspectie Leefomgeving en Transport over de mogelijkheden en belemmeringen voor een intensivering van het toezicht. Een brief met een beschrijving van de bevindingen en de daarop gebaseerde voorgenomen maatregelen zal de Kamer op korte termijn worden toegezonden.

Vraag 1

Klopt het dat het afsluiten van de ’s-Gravendijkwal in Rotterdam voor vrachtverkeer, zoals in uw eerdere beantwoording van 31 maart 2014 is aangegeven, onvoldoende is om de luchtkwaliteit in de straat en de omgeving binnen de Europese luchtkwaliteitseisen te laten vallen?1 Zo ja, wat zijn de gevolgen voor Rotterdam wanneer hier niet aan wordt voldaan?

Het is juist dat het afsluiten van de ’s-Gravendijkwal voor vrachtverkeer onvoldoende is om deze straat binnen de geldende luchtkwaliteitsnormen te brengen.
In het algemeen geldt voor een locatie dat, zolang niet aan de luchtkwaliteitsnormen wordt voldaan, daar geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk zijn die de luchtkwaliteit verslechteren.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat er nodig is om de luchtkwaliteit op de ‘s-Gravenwijkwal structureel te verbeteren, zodat deze binnen de Europese normen valt?

Bij de beantwoording van de eerder door het lid Smaling over dit onderwerp gestelde vragen1 heb ik reeds toegelicht hoe in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) de verschillende overheden samenwerken om tot oplossing van knelpunten te komen. De primaire verantwoordelijkheid voor maatregelen om de luchtkwaliteit langs de
‘s-Gravendijkwal te verbeteren, ligt bij de gemeente Rotterdam.

Vraag 3

Is het mogelijk dat de aanpak van de luchtkwaliteitsproblematiek op de ‘s-Gravendijkwal wordt meegenomen binnen het renovatieproject van de Maastunnel? Zo ja, bent u bereid om hier met de gemeente Rotterdam over in gesprek te gaan? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op de vorige vraag.

Vraag 4

Bent u het, gezien de te verwachten verdere toename van het vrachtverkeer als gevolg van het gereedkomen van de Tweede Maasvlakte, ermee eens dat het handhaven van de luchtkwaliteit op en rond de ‘s-Gravendijkwal ook een verantwoordelijkheid is van het Rijk? Zo nee, waarom niet?

Met behulp van de jaarlijkse Monitoringsrapportage NSL volg ik de luchtkwaliteit in ons land. Als zich nieuwe knelpunten voordoen, is er sprake van een gezamenlijke verantwoordelijkheid om te bekijken hoe die knelpunten kunnen worden opgelost. Ik richt mij daarbij op generieke maatregelen die overal leiden tot verbetering van de luchtkwaliteit. Zoals ik hiervoor heb aangegeven ligt de verantwoordelijkheid voor stedelijke knelpunten zoals de ’s-Gravendijkwal primair bij de stad zelf.

Vraag 5

Is er eerder onderzocht wat het effect zou zijn wanneer de ringweg van Rotterdam wordt aangepakt en er daarbij gekozen wordt voor «inprikkers» waardoor doorgaande verbindingen dwars door de stad zoals de ‘s-Gravendijkwal en de Schiekade kunnen worden ontlast?

Het verkeersbeeld in de regio Rotterdam wordt door de gemeente Rotterdam en Rijkswaterstaat met enige regelmaat besproken om tot een zo goed mogelijke afwikkeling te komen. Rotterdam heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar mogelijkheden om knelpunten te ontlasten, en het ligt voor de hand dat daarbij ook deze mogelijkheid in beschouwing is genomen.

Vraag 6

Welk budget zou er nodig zijn om de Ringweg van Rotterdam aan te pakken met zogenaamde «inprikkers»?

Voor zover mij bekend zijn er geen concrete voorstellen aan de orde die een dergelijke aanpak beogen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Ozonvreters» in atmosfeer ondanks succes cfk-verbod»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit nieuws?

Het bericht toont aan dat het belangrijk is om de emissies van ozonlaagafbrekende stoffen te blijven monitoren, maar de geschetste problematiek is bekend en minder ernstig dan het bericht doet voorkomen.
De ozonlaag beschermt mens, dier en ecosysteem tegen blootstelling aan schadelijke UV-straling. UV-straling veroorzaakt onder andere huidkanker en oogaandoeningen, zoals staar. Om de ozonlaag te beschermen, hebben landen in het Montreal Protocol afgesproken om de productie en het gebruik van stoffen die de ozonlaag aantasten (zoals CFKs, HCFKs en halonen) stapsgewijs uit te faseren. Met het Montreal Protocol is al veel bereikt. Wereldwijd is inmiddels meer dan 95% van de stoffen die onder het Montreal Protocol vallen uitgefaseerd.
Het bericht bevestigt de succesvolle aanpak van het Montreal Protocol. De omvang van de emissies uit het onderzoek is zo gering dat er vooralsnog geen aanleiding is tot zorg over de naleving van het Montreal Protocol of om de internationale afspraken aan te scherpen.
Het bericht illustreert ook dat het altijd moeilijk is om concentratiemetingen van ozonlaagaantastende stoffen die in de stratosfeer verspreid worden te relateren aan specifieke emissiebronnen. Transparante en volledige rapportage kan bijdragen aan een beter beeld van de emissiebronnen. Ik zet mij in EU-verband al langer in om de transparantie van de Montreal Protocol rapportages over productie, bijproductie en gebruik van ozonlaagafbrekende stoffen, inclusief over uitgezonderde toepassingen voor chemische processen, te verbeteren. Ik zal dat ook blijven doen. Daarnaast zal ik me blijven inzetten voor de naleving van de bestaande afspraken, waaronder de afspraak dat ook de bijproductie van ozonlaag aantastende stoffen wordt gerapporteerd.

Vraag 3

Bent u bereid om met de chemische industrie te spreken over maximale transparantie van productieprocessen waarbij dergelijke gassen vrij kunnen komen, teneinde de opsporing van deze «ozonvreters» in de atmosfeer te vergemakkelijken?

Nederlandse (en Europese) bedrijven zijn op grond van de huidige regelgeving al verplicht om te rapporteren over bijproductie van ozonlaagaantastende stoffen en het gebruik van deze stoffen in chemische productieprocessen. Voor zover mij bekend is, zijn er geen gegevens die wijzen op het gebruik of bijproductie van deze stoffen in de Nederlandse industrie. De productieprocessen waarbij deze stoffen volgens het artikel zouden kunnen vrijkomen, vinden voor zover mij bekend in Nederland niet plaats. Jaarlijks wordt het gebruik, de emissies en de alternatieven van ozonlaagafbrekende stoffen op basis van de laatste wetenschappelijke inzichten in het kader van het Montreal Protocol geëvalueerd. Indien uit die rapporten zou blijken dat deze stoffen zouden kunnen vrijkomen bij processen in de Nederlandse chemische industrie, zal ik zeker met deze bedrijven in gesprek gaan.

Vraag 4

Bent u bereid deze ontdekking mee te nemen in de voorbereiding van de eerstvolgende bijeenkomst van verdragspartijen van het Montreal Protocol?2

Ja. Voor nieuwe afspraken in het Montreal Protocol ligt mijn prioriteit bij afspraken die het grootste effect hebben voor het herstel van de ozonlaag en het klimaat. Wel vind ik het belangrijk dat partijen bestaande afspraken goed uitvoeren. Daar zal ik mij in lijn met bovenstaande voor blijven inzetten.