Kamervragen
292 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
19 april 2022 - 10 mei 2022
21 dagen
Het bericht 'ProRail moet schadevergoeding betalen voor trillend huis door passerende treinen' |
|
Lisa van Ginneken (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw appreciatie van de uitspraak van de rechtbank van Middelburg?1
Ik heb kennisgenomen van de uitspraak van de rechtbank Zeeland-West-Brabant. De rechtbank is in haar uitspraak tot de conclusie gekomen dat ProRail B.V. in dit specifieke geval onrechtmatig handelt tegenover een omwonende van de spoorlijn Vlissingen – Roosendaal voor wat betreft trillinghinder. En heeft bepaald dat ProRail B.V. een schadevergoeding moet betalen aan deze omwonende. ProRail heeft te kennen gegeven in hoger beroep te gaan tegen de uitspraak. Zij heeft hierbij aangegeven niet te betwisten dat er sprake is van hinder, maar voor haar is onduidelijk wanneer deze als onrechtmatig moet worden aangemerkt. Na afloop van de juridische procedure beoordeel ik de mogelijke gevolgen hiervan.
-
Vraag 2
Welke stappen neemt ProRail of draagt u ProRail op te nemen om de spoorsituatie in Goes te verbeteren?
ProRail heeft, na eerdere klachten en onderzoek, de afgelopen jaren in Goes maatregelen getroffen om de overlast van trillingen te verminderen. Zo zijn elektrische scheidingslassen vervangen en waar mogelijk verwijderd, en is een kruiswissel vervangen door een enkelvoudig wissel. Momenteel voert de gemeente Goes een monitoringsonderzoek uit naar de effecten van deze ingrepen. De resultaten daarvan kunnen aanknopingspunten geven voor nieuw beleid. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren in samenhang met de andere stappen die ik zet in de ontwikkeling van nieuw beleid voor hinder door spoortrillingen (zie verder ook de beantwoording van vragen 5, 6 en 7).
-
Vraag 3
Bent u bereid de Kamer hierover op de kortst mogelijke termijn te informeren?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe rijmt u uw uitspraak «Uit de onderzoeken die ProRail heeft laten uitvoeren naar aanleiding van schademeldingen, blijkt in die gevallen geen oorzakelijk verband tussen spoortrillingen en schade aan de woning.»2 met de uitspraak van de rechter?
Mijn geciteerde uitspraak in vraag 4 heeft betrekking op schade aan woningen, en niet op hinder. Mijn stellingname sluit aan bij de uitspraak van de rechtbank uit het bericht van de Volkskrant. De rechtbank concludeert immers in rechtsoverweging 2.6 dat «niet aannemelijk is dat de huidige schade aan de woning van [eiser] door trillingen is veroorzaakt».3 Dit is dan ook de reden dat de rechtbank de gevraagde vergoeding vanwege schade aan de woning afwijst.
-
Vraag 5
Hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard zijn er rond de spoortracés met veel en of groeiend spoorgoederenvervoer? Bent u bereid dit te onderzoeken?
Uit contacten met bewoners is duidelijk dat ook langs andere tracés met veel en/of groeiend spoorgoederenvervoer sprake is van trillinghinder. Ik trek me deze hinder aan en zet me in om de leefbaarheid langs het spoor te verbeteren. De verbetering van de leefbaarheid is één van de redenen waarom mijn voorganger in 2018 een beleidsintensivering is gestart op het gebied van spoortrillingen. Het doel van deze intensivering is te komen tot robuust beleid om trillinghinder te verminderen. Ik heb uw Kamer onlangs geïnformeerd over de voortgang van deze beleidsintensivering (zie voetnoot 2).
Met de resultaten van het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» hoop ik een afweging voor te kunnen bereiden over een normstelling voor trillingen. Ik verwacht de resultaten van het onderzoekstraject dit jaar. Onderdeel van de te maken afweging is ook de vraag of voldoende effectieve oplossingen beschikbaar zijn om trillingen te verminderen. Daarvoor vindt onderzoek plaats binnen de innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen.
Voor ik een inventarisatie van vergelijkbare gevallen start wacht ik de uitkomst van de juridische procedure af (zie ook mijn antwoord op vraag 1). -
Vraag 6
Bent u bereid te onderzoeken hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard mogelijk ontstaan als gevolg van de verwachte groei van het goederenvervoer per spoor en woningbouw langs het spoor?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Is het mogelijk om na het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» concrete stappen te zetten richting een normstelling voor trillingen? Zo ja, bent u bereid dat te doen? Zo nee, wat is het verdere proces en tijdpad dat hierbij hoort?
Zie antwoord vraag 5.
19 april 2022 - 10 mei 2022
21 dagen
Het bericht ‘Noodconcessie voor Arnhem-Nijmegen/Veluwe Zuid’ |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Noodconcessie voor Arnhem-Nijmegen/Veluwe Zuid»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kent u de betreffende concessies in Gelderland? Hoe beoordeelt u dit bericht?
Ik ben bekend met de concessie voor Arnhem-Nijmegen/Veluwe Zuid. De provincie Gelderland is de verantwoordelijke concessieverlener. Gezien de omstandigheden heb ik begrip voor de keuze om de aanbestedingsprocedure tijdelijk uit te stellen door middel van een noodconcessie. Ik waardeer dat de provincie zich hard maakt voor behoud van het huidige dienstregelingsniveau.
De provincies en vervoerregio’s VRA en MRDH krijgen jaarlijks een financiële bijdrage van het Rijk waarmee zij hun uitgaven voor het openbaar vervoer bekostigen. De provincies ontvangen dit vanuit het Provinciefonds, de vervoerregio’s VRA en MRDH via een Brede Doeluitkering (BDU) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het is waarschijnlijk dat de wereldwijde inflatie en prijsstijgingen van energie en brandstof ook van invloed zijn op het OV. Vanwege dergelijke fluctuaties in het prijspeil worden de bijdragen van het provinciefonds en de BDU dan ook jaarlijks geïndexeerd. Op deze manier worden kostenstijgingen gecompenseerd.
Naast de bijdrage van het Rijk wordt het stedelijk en regionaal openbaar vervoer ook gefinancierd uit reizigersinkomsten. Deze zijn afhankelijk van het aantal reizigers en van de tarieven die zij betalen. De tarieven worden jaarlijks geïndexeerd waardoor inflatie zich kan vertalen in hogere tarieven. In 2020, 2021 en 2022 daalde door corona het aantal reizigers aanzienlijk. Om die weggevallen reizigersinkomsten te compenseren heeft het Rijk de tijdelijke Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) regeling opgezet. Met deze regeling is het voorzieningenniveau de afgelopen twee jaar op peil gehouden. De Kamer en de OV-sector zijn op 14 april geïnformeerd over het kabinetsbesluit om de BVOV te verlengen tot het einde van 20222. Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de sector en voor de reiziger beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd. -
Vraag 3
Herkent u het beeld dat de kosten voor het uitbaten van openbaar vervoer stevig zijn gestegen en dat die kosten voorlopig nog niet gaan dalen? Zo ja, wat kunt u zeggen over de oorzaken van de gestegen kosten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Zijn er volgens u op dit moment of op korte termijn meer provincies die de kostenstijgingen niet kunnen dragen, zonder te bezuinigen op het netwerk?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Bent u bereid een overzicht te verstrekken van aflopende concessies (en dus nieuw te verstrekken) betreffende regionaal trein- en busvervoer?
Begin 2022 hebben de verantwoordelijke vervoersautoriteiten de regionale aanbestedingskalender geherstructureerd als gevolg van de pandemie. De vervoersautoriteiten hebben een evenwichtige verdeling van aanbestedingen opgesteld. De aanbestedingskalender inclusief de aflopende concessies is op de website van DOVA raadpleegbaar3.
-
Vraag 6
Bent u ook van mening dat een goed openbaarvervoernetwerk van essentieel belang is om de landelijke duurzaamheidsdoelstellingen te behalen?
Ja, het is van groot belang dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan onze duurzaamheidsdoelstellingen. Vanwege het maatschappelijke belang van OV kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de BVOV en dankzij de regeling het aanbod op peil houden. Zo worden de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk gemaakt als op dit moment.
-
Vraag 7
Bent u het met mij eens dat openbaar vervoer (ov) een nutsvoorziening is en verschraling van ov niet gewenst is?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u het eens met de stelling dat investeren in ov belangrijk is om Nederland bereikbaar en toegankelijk te houden, zodat vervoersarmoede wordt voorkomen?
Ik ben het met u eens dat investeringen in de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV belangrijk zijn. In de afgelopen twee jaar heeft de rijksoverheid dan ook aanzienlijk geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Om grootschalige afschaling te voorkomen en het voorzieningenniveau op peil te houden ontvingen vervoerders een beschikbaarheidsvergoeding (BVOV) van het Rijk. Met de recente verlenging van de BVOV garandeert het kabinet de bereikbaarheid en toegankelijkheid van Nederland.
Verder verwacht ik medio dit jaar de resultaten van het PBL onderzoek naar vervoersarmoede met uw Kamer te kunnen delen, zoals reeds is toegezegd n.a.v. de motie van Baarle4 die verzoekt tot een breed onderzoek naar vervoersarmoede op basis van een CBS indicator. Het betreft een onderzoek van het PBL, gebruikmakend van CBS-data. -
Vraag 9
Hoe denkt u dat het Rijk de provincies kan ondersteunen om het ov betaalbaar en toegankelijk te houden?
Het kabinet helpt vervoerders met de BVOV door de onzekere periode in 2022 heen. Voor 2023 gaat het KiM nu uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Het KiM zal deze prognose in juni actualiseren. Uw Kamer wordt te zijner tijd over de actualisatie geïnformeerd, conform het verzoek van de commissie Infrastructuur en Waterstaat5. Ik blijf uiteraard de ontwikkelingen monitoren en blijf in gesprek met de OV-sector. Dit is in lijn met de brieven van 25 februari en 1 april 2022 over de beëindiging van het coronasteunpakket, en het verkennen en uitwerken van gerichte, sectorale instrumenten zodat in het geval van een ernstige doorbraakvariant, een effectief instrumentarium voorhanden is6.
Naast het verlengen van de BVOV tot eind 2022 zet ik mij samen met de sector in Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB)-verband in voor de (versnelde) terugkeer van reizigers. Door middel van verschillende afspraken en maatregelen spannen de NOVB-partners zich in voor een aantrekkelijk alternatief voor modaliteiten zoals de auto. -
Vraag 10
Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat het regionale ov-aanbod dusdanig verschraalt of duur wordt dat dit geen alternatief meer is voor andere modaliteiten zoals de auto?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Herkent u de behoefte van provincies dat er meer grip nodig is op de geprivatiseerde markt waarin échte concurrentie ontbreekt?
Gedurende de pandemie benadrukte de OV-sector het belang van het terugkeren naar de pré-corona situatie. In deze oorspronkelijke situatie wordt de markt door middel van concurrentie geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod. Door de pandemie en de coronasteun zijn deze markeffecten tijdelijk gedempt. Nu de samenleving weer is heropend, is er een sterke wens om terug te keren naar de oorspronkelijke situatie. Ik zal de gewenste terugkeer naar de oorspronkelijke situatie met de sector (blijven) bespreken.
-
Vraag 12
Wat kunt u en gaat u doen om meer grip te krijgen op de geprivatiseerde markt, zodat voorkomen wordt dat kosten onverwacht stijgen en er een stabieler aanbod komt voor het geboden budget?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Herkent u de verwachting van regionale overheden dat het aflopen van de financiële ondersteuning in 2023 tot 20 á 30% minder ov kan leiden?
Ik ken de verwachtingen van de regionale overheden en ben daarover met de sector in gesprek. Voor 2023 gaat het KiM uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Volgens diezelfde prognose zullen reizigersaantallen inderdaad vanaf 2025 weer op het niveau van 2019 zijn. Dit vraagt om maatwerk waarbij concessieverleners er op moeten toezien dat basisprincipes zoals beschikbaarheid en veiligheid van het OV niet in het geding komen. Net als in de situatie voor de pandemie.
In juni volgt een nieuwe prognose van het KiM. Zoals toegezegd, zal ik uw Kamer te zijner tijd informeren over deze de actualisatie. Daarnaast blijf ik de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met de OV-sector in het Nationaal OV-Beraad (NOVB). -
Vraag 14
Klopt het dat de opbrengsten uit kaartverkoop pas in 2025 weer op het oude niveau zitten?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Wat verwacht u van regionale overheden die tussen 2023 en 2025 minder opbrengsten uit kaartverkoop in het ov tegemoetzien?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 16
Wat betekent een verschraald ov-netwerk volgens u voor de toegankelijkheid van het ov voor mensen met een beperking?
Samen met de sector zet ik mij in voor goed en toegankelijk OV voor iedereen. Met de verlenging van de BVOV wordt het openbaar vervoer in heel 2022 op peil gehouden en komt de toegankelijkheid van het OV voor mensen met een beperking niet onder druk te staan. Bij een beperktere reisvraag kan er op regionaal niveau in sommige gevallen gekozen worden voor alternatieven zoals flexvervoer met kleinschaliger materieel. Regionaal openbaar vervoer vraagt net als pré-corona om maatwerk en goed overleg tussen de verantwoordelijke decentrale overheid en haar vervoerder(s). Aanpassingen in het aanbod worden door de decentrale overheid afgestemd met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. De invulling van goed en toegankelijk OV verschilt per regio, waarbij de provinciale staten toezien op de nadere invulling.
Verder streef ik samen met de OV-sector naar een volledig toegankelijk openbaar vervoer in 20407. Een belangrijke stap daartoe is een bestuursakkoord toegankelijkheid OV waar ik samen met vertegenwoordigers van mensen met een beperking, decentrale overheden en vervoerders op dit moment aan werk. Ik streef naar afronding van dit akkoord vóór de zomer, zoals de motie van de leden Van der Graaf en De Hoop vraagt8. -
Vraag 17
Hoe gaat u provincies ondersteunen bij het mobiel houden van mensen met een beperking?
Zie antwoord vraag 16.
15 april 2022 - 13 mei 2022
28 dagen
Het dreigende capaciteitstekort voor spoorgoederenvervoer door werkzaamheden aan het derde spoor |
|
Fahid Minhas (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de voorgenomen dubbelsporige stremming van 20 weken bij de grensovergang Emmerich voor de Betuweroute door de werkzaamheden aan het derde spoor tussen het Duitse Wesel en Friedrichsfeld?
Ja. DB Netz en ProRail hebben in goede samenwerking gezocht naar een optimale afstemming van deze werkzaamheden in de periode tussen eind 2024 en medio 2026; zie ook de brief van mijn voorganger van 14 december 2021 (Kamerstuk 29 984, nr. 953). Deze afstemming omvat inderdaad het voornemen van een dubbelsporige stremming van 20 (niet aaneengesloten) weken bij de grensovergang Zevenaar / Emmerich.
-
Vraag 2
Heeft u in beeld of de omleidcapaciteit van het goederenvervoer – dat zal worden omgeleid via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal – volstaat om alle goederentreinen af te wikkelen?
Eerder heeft mijn voorganger ProRail gevraagd om in samenspraak met de Stuurgroep Derde spoor Duitsland een Plan van Aanpak op te stellen voor de langdurige werkzaamheden in 2024, 2025 en 2026. De Stuurgroep Derde spoor Duitsland adviseert mij binnenkort hierover. Dit advies zal ik met uw Kamer delen.
-
Vraag 3
Klopt het dat de goederentreinen met gevaarlijke stoffen bij voorkeur over de Betuweroute gestuurd zullen worden? Welke route zullen deze specifieke goederentreinen gaan rijden als dit niet mogelijk is?
Het klopt dat goederentreinen met gevaarlijke stoffen bij voorkeur over de Betuweroute rijden mits daarvoor ook aansluitende capaciteit beschikbaar is op het Duitse spoorwegnet. Als dit niet mogelijk is, rijden deze treinen de reguliere omleidingsroutes via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal.
-
Vraag 4
Klopt het dat de omleiding van het spoorgoederenvervoer meer geluid en trillingen zal veroorzaken in de omgeving van de omleidingsroute via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal? Zo ja, welke inzet gaat u verrichten om overlast en hinder te voorkomen?
Het is onvermijdelijk dat extra verkeer door omgeleide treinen tot meer overlast en hinder zal gaan leiden. Het omgaan met omgevingshinder is onderdeel van het Plan van Aanpak waarover de Stuurgroep Derde spoor Duitsland mij binnenkort zal adviseren.
-
Vraag 5
Heeft u in beeld wat het capaciteitstekort zal beteken voor de aan- en afvoer van goederen tussen Nederland en het Europese achterland en in welke mate dit de concurrentiepositie schaadt van de Nederlandse havens en inland terminals?
Voor zover het capaciteitstekort bij dubbelsporige stremmingen onvoldoende met maatregelen gemitigeerd kan worden, kan sprake zijn van gevolgen voor de aan- en afvoer van goederen tussen Nederland en het Europese achterland. Inzet is om dit zoveel mogelijk te beperken, mede daarom is aan ProRail gevraagd om tijdig een Plan van Aanpak op te stellen.
-
Vraag 6
In hoeverre kan alternatief busvervoer tijdens de omleidperiode het capaciteitsknelpunt verlichten zoals in de afgelopen jaren ook gebeurde tijdens werkzaamheden aan het spoor? Ben u bereid hierover afspraken te maken met de verantwoordelijke Duitse partijen? Zo ja, welke?
Grensoverschrijdende verbindingen zijn belangrijk. Ik wil daar niet licht mee omgaan. Voordat eventueel tot alternatief busvervoer overgegaan wordt, dienen alle opties goed afgewogen te worden. Als dan blijkt dat alternatief busvervoer een effectief middel is om uiteindelijk meer grensoverschrijdend spoorverkeer voor reizigers en goederen mogelijk te maken, dan kunnen daarover met de verantwoordelijke Duitse partijen afspraken gemaakt worden. Ook op dit punt wacht ik het Plan van Aanpak en het advies van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland af.
-
Vraag 7
Heeft u in beeld of – en zo ja, hoeveel – reizigers extra reistijd kunnen verwachten als gevolg van deze voorgenomen stremming? Hoe gaat u deze reistijd minimaliseren?
Het lijkt onvermijdelijk dat ook het reizigersvervoer consequenties zal ondervinden van de voorgenomen stremming. Het Plan van Aanpak van ProRail zal aangeven in welke mate dat het geval is. Naar verwachting zal dat met name optreden bij de dubbelsporige stremmingen.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven of de spoorweginfrastructuur van de omleidingsroutes, de Brabantroute in het bijzonder, voldoende beschikbaar en betrouwbaar is om hinder door werkzaamheden te voorkomen?
Zoals aangegeven in mijn antwoord op de eerste vraag hebben DB Netz en ProRail in goede samenwerking gezocht naar een optimale afstemming van werkzaamheden. In het Plan van Aanpak dat door ProRail wordt opgesteld, zal daarom ook aan de orde komen in hoeverre omleidingsroutes beschikbaar zullen blijven voor spoorverkeer en welke maatregelen daartoe door ProRail worden genomen.
15 april 2022 - 18 mei 2022
33 dagen
Het bericht dat EVBox dieper in de problemen zit door ondeugdelijke laadpalen |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «EVBox dieper in de problemen door ondeugdelijke laadpalen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
De producent van laadpalen en wallboxes (hierna: laadpalen) EVBox speelt een positieve rol in de uitrol van de nationale laadinfrastructuur. Uit het bericht maak ik op dat er naast voorzieningen ook maatregelen zijn genomen om het bedrijf weer gezond te maken.
-
Vraag 3
Aan welke kwaliteitseisen moeten laadpalen voldoen? Wie houdt toezicht op deze kwaliteitseisen?
Net als voor elektrische auto’s gelden voor oplaadpunten internationale veiligheidsnormen. Deze veiligheidsnormen gelden onder meer voor een veilig laadproces, veilige contactdozen, voor de beschermingsgraden van omhulsels en voor bescherming tegen externe impact. Met deze veiligheidsnormen wordt de fysieke veiligheid van publieke laadinfrastructuur geborgd.
Daarnaast worden alle typen laadpunten door ElaadNL (het kennis- en innovatiecentrum voor laadinfrastructuur van de netbeheerders) gecheckt op veilige interactie met het elektriciteitsnet, voordat deze in de openbare ruimte aangesloten worden.
In lijn met de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer2 is eind 2020 een update van de integrale factsheet veiligheid elektrisch personenvervoer opgesteld van de meest recente veiligheidseisen, feiten, inzichten en verantwoordelijkheden rond de veiligheid van elektrische personenauto’s en laadpunten. Zie: CE_Delft_200180_Veiligheid-en-elektrische-personenautos_Def.pdf
Deze inventarisatie stelt dat «de laadmodi met ingebouwde controlesystemen veilig zijn en de bestaande regelgeving en technische standaarden voor laadpunten van voldoende kwaliteit zijn om een veilige laadinfrastructuur te waarborgen».
Provincies en gemeenten zijn opdrachtgevers van marktpartijen die publieke laadinfrastructuur realiseren. Als opdrachtgever kunnen zij via het uitschrijven van aanbestedingen toezicht houden op naleving van gestelde kwaliteitseisen door in hun contracten met marktpartijen twee kwaliteitstoetsen op te nemen:
Factory Acceptance Test (FAT) waarin alle kwaliteitseisen van de te plaatsen laadpaal worden getoetst (dit gebeurt eenmalig voor de eerste plaatsing). Alle toekomstige plaatsingen geschieden op basis van de geaccordeerde FAT.
Site Acceptance Test (SAT) waarin relevante kwaliteitseisen worden getoetst na plaatsing van een laadpaal, dit gebeurt na iedere plaatsing en het resultaat is inzichtelijk voor de opdrachtgever. -
Vraag 4
Welke gevolgen voor het gebruik en de veiligheid van hun laadpalen in Nederland heeft het feit dat de laadpalen van EVBox niet voldoen aan hun eigen kwaliteitseisen, waardoor het bedrijf miljoenen aan extra voorzieningen heeft getroffen?
Gebleken is dat het bedrijf heeft afgeweken van de kwaliteitseisen, dat dit is geconstateerd, erkend en hersteld. Voor eventueel nog komende claims is door het bedrijf geld opzij gezet. Daarom heb ik vooralsnog geen aanleiding om te vrezen voor nadelige gevolgen voor de gebruikers van laadpalen in Nederland, noch voor de geplande uitrol van laadinfrastructuur.
Ik vind het belangrijk dat de kennis over veiligheid van elektrische voertuigen en laadpunten wordt vergroot en dat bestaande kennis wordt gewogen en verspreid. Daarom is op verzoek van mijn voorganger en in lijn met aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer de laatste inzichten over van de veiligheid van elektrisch vervoer en oplaadpunten beschikbaar gekomen in de «Factsheet veiligheid elektrisch vervoer», zie CE_Delft_200180_Veiligheid-en-elektrische-personenautos_Def.pdf -
Vraag 5
Deelt u de mening dat laadinfrastructuur cruciale infrastructuur is en altijd moet blijven draaien, ook als een bedrijf omvalt?
Voor elektrische rijders en de transitie naar elektrisch rijden is beschikbaarheid van laadinfrastructuur zeker van belang. Net als met tankstations kan het voorkomen dat er een defect is of iets niet goed werkt. Gestreefd wordt naar een goede dichtheid van de laadinfrastructuur met meerdere aanbieders van laadpalen.
-
Vraag 6
Wat gebeurt er met de laadinfrastructuur als EVBox omvalt? Welk percentage van de laadinfrastructuur in Nederland is van EVBox?
Laadpalen zijn doorgaans in eigendom of beheer bij een Charge Point Operator (CPO). Het onverhoopt wegvallen van EVBox zal mogelijk invloed hebben op de toelevering van nieuwe laadpalen (hardware) voor de CPO. Dit kan tot gevolg hebben dat het plaatsen van laadpalen vertraging oploopt. De bestaande laadpalen blijven echter gewoon beschikbaar voor e-rijders omdat de CPO de backoffice (software) beheert.
Indien de laadpaal door hard- of softwareproblemen niet beschikbaar is voor eindgebruikers heeft de CPO de mogelijkheid om zelf onderhoud aan de laadpaal te plegen. Door de modulaire opbouw van de laadpaal zijn veel vervangingen van onderdelen van de laadpaal mogelijk, zonder dat de hele paal vervangen dient te worden.
De rijksoverheid heeft geen overzicht van het aandeel van EVBox in het aantal laadpalen. Het is bekend dat EVBox in het publieke domein heeft gewerkt met Vattenfall, Engie en een serie oudere EVnetNL-palen. -
Vraag 7
Als EVBox omvalt, kunt u er dan voor zorgen dat de laadinfrastructuur blijft draaien door een ander bedrijf of uw ministerie de laadinfrastructuur te laten overnemen?
Voor elektrische rijders en de transitie naar elektrisch rijden is het van groot belang dat de bestaande laadinfrastructuur blijft functioneren. Om dat te borgen zet ik mij in voor het gebruik van open protocollen en standaardisatie. Publieke laadinfrastructuur maakt hier gebruik van.
Contracten voor laadinfrastructuur voorzien in de mogelijkheid van overnames of het wijzigen van samenwerkingen met toeleveranciers, zodat concessieverleners actie kunnen nemen als het mis gaat. Hierdoor kunnen andere aanbieders bestaande laadinfrastructuur overnemen en blijft de bestaande infrastructuur beschikbaar voor elektrische rijders. De rijksoverheid heeft geen rol bij deze marktwerking. -
Vraag 8
Hoe houdt u toezicht op deze bedrijven om te voorkomen dat een bedrijf omvalt?
Voor de transitie naar elektrisch rijden is van groot belang dat laadinfrastructuur beschikbaar blijft, ook als betrokken bedrijven onverhoopt in de problemen komen. De klant dan wel de concessieverlener is vrij om in de opdracht c.q. concessie voorwaarden hierover op te nemen. Ik zet mij onder andere via het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) in om tot meer standaardisatie en verdere professionalisering van de overeenkomsten tussen de concessieverleners en marktpartijen te komen. Ik verwacht dat de casus EVBox zal leiden tot meer alertheid bij het verstrekken van opdrachten. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), waar ook IenW aan meewerkt, ondersteunt opdrachtgevers met handreikingen om tot volledige kwaliteitseisen te komen.
-
Vraag 9
In hoeverre voorzien Europese staatssteunregels erin om deze bedrijven overeind te laten houden?
De Europese staatssteunregels gaan uit van het beginsel dat overheidssteun die de concurrentie negatief kan beïnvloeden, niet is toegestaan. Er is geen sprake van het wegvallen van een essentiële schakel in de laadketen waardoor ik geen aanleiding zie om diepgaand onderzoek te doen naar mogelijke uitzonderingen voor de laadinfrastructuurbranche.
-
Vraag 10
Welk percentage van de laadinfrastructuur in Nederland is in handen van de top vijf bedrijven? Graag een overzicht per bedrijf.
De rijksoverheid beschikt niet over deze informatie. Aanbieders van laadinfrastructuur werken in diverse landen voor private partijen, provincies, gemeenten en bedrijven. Er is mij geen overall beeld bekend van de gecumuleerde Nederlandse omzet van o.a. nieuwverkopen, service en laadopbrengsten in deze branche.
Wel kan ik melden dat naast EVBox de volgende leveranciers van fysieke laadinfrastructuur een grote rol spelen in de uitrol: Allego, Last Mile Solutions3, PitPoint en Vattenfall. Deze bedrijven exploiteren de laadpalen niet altijd zelf maar geven dit in beheer aan een exploitant, de CPO. -
Vraag 11
Wat is uw inschatting dat de top vijf bedrijven ook financiële problemen krijgen?
Vanzelfsprekend is het belangrijk om verstoringen in de keten te voorkomen, zeker waar het ons aan informatie ontbreekt over onverhoopte financiële problemen bij marktpartijen. Ik maak dit onderwerp van gesprek met de concessieverleners in de NAL-regio’s.
-
Vraag 12
Hoe is de financiële situatie per bedrijf van de top vijf bedrijven? In hoeverre vraagt u de top vijf bedrijven een financiële reserve aan te houden?
Daar waar de laadinfrastructuur van cruciaal belang voor de bedrijfsvoering is, is de opdrachtgever/concessieverlener verantwoordelijk om eisen te stellen aan de continuïteitsborging. Ik zal in het beste passende orgaan binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur bespreken of en hoe we de financiële gezondheid van de hele keten kunnen bewaken.
15 april 2022 - 2 mei 2022
17 dagen
De dreigende kaalslag in het openbaar vervoer |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de oproep van lagere overheden om de beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer (ov) niet stop te zetten?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over het al dan niet verlengen van de beschikbaarheidsvergoeding? Waarom is dit niet in het eerste kwartaal gebeurd zoals aangekondigd in de brief van uw voorganger van 16 december 2021?
De Kamer en de OV-sector zijn op 14 april jl. geïnformeerd over het kabinetsbesluit om de BVOV te verlengen tot het einde van 20222. Om een zorgvuldig besluit te kunnen nemen is het moment iets opgeschoven in de tijd.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de uitspraak dat het ov zonder goede afspraken onvermijdelijk in een neerwaartse spiraal terechtkomt met 20 tot 30 procent minder trein, trams, metro’s en bussen in 2023?
Het is van groot belang dat het openbaar vervoer haar maatschappelijke functie goed kan uitvoeren. Zowel voor de reiziger die er van afhankelijk is, als ook de noodzakelijke bijdrage aan duurzaamheid, het ontsluiten van nieuwe woningen en het opvangen van de groeiende behoefte aan mobiliteit. Vanwege dat maatschappelijk belang kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV). Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de sector en voor de reizigers beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd. Zo worden de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk gemaakt als op dit moment.
Voor 2023 gaat het KiM nu uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. In juni volgt een nieuwe prognose van het KiM. Ik blijf de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met de OV-sector in het Nationaal OV-Beraad (NOVB). -
Vraag 4
Erkent u dat het openbaar vervoer ook bij een lagere bezetting een essentiële maatschappelijke functie heeft, gezien er altijd mensen afhankelijk van zullen zijn?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Vindt u ook dat forse bezuinigingen op het openbaar vervoer onmogelijk zijn om te rijmen met de maatschappelijk rol van het openbaar vervoer?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Vindt u het ook kwalijk als personeel ontslagen moet worden terwijl er weer nieuw personeel aangetrokken moet worden zodra de vraag weer toeneemt?
Met het doortrekken van de beschikbaarheidsvergoeding OV voor heel 2022 is er zekerheid voor de vervoerders. Voor 2023 werken de decentrale overheden aan nieuwe vervoerplannen en dienstregelingen, waarin zij voor hun concessies keuzes zullen maken over eventuele aanpassingen in het OV-aanbod en de daaruit voortvloeiende inzet van personeel en materieel. Net als in de afgelopen jaren blijf ik deze ontwikkelingen goed volgen en blijf daarover met de sector in gesprek in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).
-
Vraag 7
Hoe beoordeelt u het risico dat door een verschraling van het openbaar vervoer meer mensen een auto zullen aanschaffen?
Zoals ik uw Kamer op 14 april jl. heb geïnformeerd heeft het kabinet gezien het belang van een bereikbaar en veilig OV voor de reiziger, besloten de Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) door te trekken tot en met 31 december 2022. Zo maken we de dienstregeling voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk. Voor de periode daarna zetten de partijen in het NOVB zich er voor in om het OV voor de reizigers aantrekkelijk te houden. Aan de hand van de reizigersdata van Translink en de prognoses van het KiM monitoren we de ontwikkelingen nauwlettend.
-
Vraag 8
Bent u het eens dat bezuinigingen op het openbaar vervoer in het bijzonder in landelijke gebieden vervelende of zelfs schrijnende gevolgen hebben?
Ik volg de ontwikkelingen in het openbaar vervoer nauwgezet en blijf daarover met de sector in gesprek. Per brief van 16 december 20213 heb ik u geïnformeerd over de ontwikkelingen in het OV. De informatie uit deze rapportage wordt periodiek geüpdatet en geeft onder andere inzichten in de ontwikkelingen per regio. De rapportage wordt in het najaar met uw Kamer gedeeld, zodra de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld.
-
Vraag 9
Bent u bereid om specifiek beleid te voeren op het openbaar vervoer in landelijke gebieden om de bereikbaarheid van voorzieningen in stand te houden?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Heeft u een beeld van het niveau van het openbaar vervoer (hoeveel lijnen zijn geschrapt, rijden minder frequent, etc) sinds het uitbreken van de coronacrisis?
In het kader van de beschikbaarheidsvergoeding ontvang ik periodiek informatie over het voorzieningenniveau in het land. Tot op heden zijn wijzigingen in dienstregelingen ongeveer 90% ten opzichte van 2019, zoals toegelicht in de Kamerbrief en rapportage van 16 december 2021. Als randvoorwaarde voor aanpassingen van het aanbod is met de sector afgesproken dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van het OV als duurzame mobiliteitsvorm niet in het geding mogen komen. De afwegingen die daarbij worden gemaakt behoren tot de verantwoordelijkheid van de provincies en vervoerregio’s, die daarbij de gemeenten en (lokale) reizigersorganisaties jaarlijks consulteren.
-
Vraag 11
Bent u bereid om het niveau van openbaar vervoer de komende maanden goed te monitoren en deze informatie te delen met de Kamer?
Ik zal uw Kamerdit najaar, als de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld, wederom informeren over de ontwikkeling van het voorzieningenniveau.
-
Vraag 12
Kunt u een beeld geven van de financiële mogelijkheden van provincies en de vervoerregio’s om een acceptabel niveau van openbaar vervoer in stand te houden?
De provincies hebben ter bekostiging van het openbaar vervoer de algemene uitkering uit het Provinciefonds ter beschikking. De provincies bepalen zelf hoeveel middelen zij willen besteden aan het OV en het door hen gewenste acceptabele niveau er van. De besluitvorming daarover vindt plaats in de provinciale staten.
De vervoerregio’s MRDH en VRA ontvangen jaarlijks een Brede Doeluitkering voor het uitvoeren van decentrale verkeer- en vervoerstaken waaronder de exploitatie van het OV waarvan zij concessieverlener zijn. De BDU is jaarlijks ruim € 900 miljoen, waarvan het grootste deel wordt besteed aan exploitatie van OV en aanleg, beheer en onderhoud van de railinfrastructuur die daarmee samenhangt. In overleg met de inliggende gemeenten bepalen de vervoerregio’s wat een acceptabel niveau van OV is. -
Vraag 13
Hoe beoordeelt u het feit dat de Brede Doeluitkering gecorrigeerd voor inflatie tussen 2008 en 2021 bijna 15% lager is, terwijl het volume fors is toegenomen?
De BDU is in het begin van die periode onderworpen geweest aan bezuinigingen door de toenmalige kabinetten. Dat betekent dat regio’s keuzes moesten maken in de aanwending van beschikbare middelen.
-
Vraag 14
Kunt u een beeld geven van de middelen die provincies vanuit het Rijk hebben ontvangen in de afgelopen tien jaar om het openbaar vervoer te regelen?
Dat beeld kan ik niet geven. Tot 2016 ontvingen de provincies ook nog BDU. Voor de provincies was dit in totaal ruim één miljard euro. Vanaf 2016 is dat bedrag overgeheveld naar het provinciefonds, waarbij er geen sprake meer is van een geoormerkt bedrag voor OV, maar bestedingsvrijheid voor de provincies. Zie verder mijn antwoord op vraag 12.
14 april 2022 - 2 mei 2022
18 dagen
De open brief van het Nationaal OV-Beraad (NOVB) over de staat van het openbaar vervoer en het voorzieningenniveau |
|
Caroline van der Plas (BBB) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u het eens dat hetgeen het Nationaal OV-Beraad in een open brief voor waarschuwt onwenselijk is, namelijk dat het wederom uitstellen van afspraken voor een goed herstel van de openbaar vervoer (ov-)sector na de coronacrisis wegens een gebrek aan financiële draagkracht tot 20% a 30% minder (regionaal) openbaar vervoer zal leiden? Zo ja, waarom wordt het dan telkens uitgesteld en is het op de dag van schrijven nog niet bekend of voor de deadline van 14 april a.s. een beslissing genomen is? Zo nee, waarom niet?
Ik ben het eens dat de OV-sector gebaat is bij goede en tijdige afspraken. Daarom heeft het kabinet op 14 april jl. besloten de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) te verlengen tot eind 2022. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd op 14 april1. Zo maken we de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden als op dit moment mogelijk. Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de sector en voor de reiziger beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd. Zorgvuldige besluitvorming vergde helaas een iets langere doorlooptijd.
-
Vraag 2
In hoeverre bent u bereid tegemoet te komen aan de wensen van het Nationaal OV-Beraad, om zodoende de ov-branche na een zware periode niet te laten zitten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Bent u het met eens dat een significante afname van openbaar vervoer wegens een gebrek aan financiële middelen leidt tot een gedwongen toename van het gebruik van de auto en dat dit niet strookt met de wensen van het kabinet om duurzamer te leven? Zo ja, welke hinder zorgt dan voor ruis op de lijn waardoor het Nationaal OV-Beraad zich genoodzaakt voelt om een open brief te schrijven?
Ja, het is van groot belang dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan duurzaamheid, het ontsluiten van nieuwe woningen en het opvangen van de groeiende behoefte aan mobiliteit. Vanwege dat maatschappelijk belang kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV).
Voor 2023 gaat het KiM nu uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Zoals ik in mijn brief van 14 april heb aangegeven, zal het KiM deze prognose in juni actualiseren. Ik blijf de ontwikkelingen monitoren en blijf in gesprek met de OV-sector. Dit is in lijn met de brieven van 25 februari en 1 april 2022 over de beëindiging van het coronasteunpakket, en het verkennen en uitwerken van gerichte, sectorale instrumenten zodat in het geval dat nodig blijkt, een effectief instrumentarium voorhanden is2. -
Vraag 4
Bent u bekend met de signalen van de OV-branche, waarin zij aangeeft dat het langer nodig heeft om te herstellen van de klap die zij gekregen heeft tijdens de coronacrisis? Zo ja, bent u bereid om verder te kijken dan 2022 en een overbruggingsperiode van meerdere jaren te garanderen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u deze vragen één voor één afzonderlijk beantwoorden en gezien de urgentie dit voor 1 mei a.s. doen?
Gezien de samenhangende vragen, heb ik de beantwoording van sommige vragen gecombineerd. Ik heb geprobeerd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.
13 april 2022 - 28 april 2022
15 dagen
Het verlopen van de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer. |
|
Bouchallikh |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ov-sector vreest 30 procent versobering»1?
Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van de roep om duidelijkheid vanuit de sector betreffende de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) om toekomstplannen niet onnodig lastig te maken?
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat het aantal reizigers in 2022 gemiddeld op 88% t.o.v. 2019 zal uitkomen. Zoals ik uw Kamer op 14 april jl. heb geïnformeerd2 heeft het kabinet, gezien het belang van een bereikbaar en veilig OV voor de reiziger, daarom besloten de Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) door te trekken tot en met 31 december 2022. Zo maken we de dienstregeling voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk. Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de reiziger, NS en de regionale vervoerders in de laatste maanden van 2022.
-
Vraag 3
Realiseert u zich dat de ov-bedrijven het zonder voortzetting van steun nog niet zullen redden vanwege lagere reizigersinkomsten als gevolg van de coronapandemie en dat het zal leiden tot structurele en ingrijpende versobering van het openbaar vervoer?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat is uw oordeel over de prognoses die stellen dat de reizigersinkomsten voor het ov vanaf 2025 pas weer op het precoronaniveau zullen zitten en dat dit zonder steun kan leiden tot wel 30 procent minder ritten in 2023? Vindt u dit ook onacceptabel voor reizigers?
Het KiM verwacht in 2023 weer 97% van het aantal reizigers t.o.v. 2019. Het KiM zal in juni van dit jaar de prognoses actualiseren.
-
Vraag 5
Realiseert u zich dat het reizigersherstel, dat volgens de brief van uw voorganger van 16 december 2021 expliciet genoemd wordt als criterium bij het besluit over voortzetting van de BVOV2, volgens de prognose nog niet op peil is?
Op dit moment ligt het gemiddelde OV-gebruik doordeweeks op ongeveer 80% t.o.v. 20194. In de weekenden is het aantal reizigers bijna weer op het niveau van 2019. De prognose is dat het gemiddelde gebruik dit jaar op 88% t.o.v. 2019 uitkomt. We monitoren de ontwikkelingen en ik blijf daarover met de sector in gesprek.
-
Vraag 6
Deelt u de opvatting dat voldoende aanbod van openbaar vervoer (en daarmee voortzetting van de BVOV) noodzakelijk is om de ambities uit het coalitieakkoord te behalen op het gebied van wonen, klimaat en bereikbaarheid? Zo nee, waarom niet?
Ja, het is van groot belang dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan duurzaamheid, het ontsluiten van nieuwe woningen en het opvangen van de groeiende behoefte aan mobiliteit. Vanwege dat maatschappelijk belang kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV).
-
Vraag 7
Realiseert u zich dat de sector waarschuwt dat goedkoop duurkoop is, aangezien de kosten hoger liggen omdat medewerkers en materiaal niet meteen weer voorhanden zijn en reizigers minder snel terugkeren wanneer er te laat wordt geïnvesteerd in het ov? Realiseert u zich daarbij dat dit niet alleen geld kost, maar daarbovenop ook banen van huidig personeel?
Met het doortrekken van de beschikbaarheidsvergoeding OV voor heel 2022 is er zekerheid voor de reizigers en vervoerders. Verder houd ik de ontwikkelingen goed in de gaten en blijf met de sector in gesprek.
-
Vraag 8
Bent u voornemens om op korte termijn tot een beslissing te komen over het voortzetten van de BVOV? Op welke termijn verwacht u een akkoord met de sector te bereiken? Kunt u toelichten waarom dit besluit niet in het eerste kwartaal van 2022 is genomen, zoals werd aangekondigd in de brief van uw voorganger van 16 december 2021?
Uw Kamer is op 14 april jl. geïnformeerd over het doortrekken van de BVOV in 2022. Zorgvuldige besluitvorming vergde helaas een iets langere doorlooptijd.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen vóór het meireces beantwoorden om snel duidelijkheid te verschaffen, zodat ov-bedrijven kunnen plannen voor de toekomst?
Ik heb geprobeerd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.
13 april 2022 - 19 april 2022
6 dagen
Het bericht dat er meer ongelukken zijn door snelle stekkerfietsen en drukte op de fietspaden. |
|
Erik Haverkort (VVD), Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Meer ongelukken door snelle stekkerfietsen en drukte op de fietspaden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
De cijfers onderstrepen de noodzaak om ons in te blijven zetten op het veiliger maken van verkeer.
-
Vraag 3
Welke rol heeft de e-bike bij de enorme stijging van de aantallen fietsongevallen bij zowel jongeren als ouderen?
Dat is nog niet bekend. Mede op basis van het recente rapport van VeiligheidNL over fietsongevallen wordt verder uitgezocht welke rol de e-bike heeft2. Hierbij wordt ook de motie De Groot (VVD) betrokken, waarin de regering wordt verzocht om samen met de Fietsersbond, fietsleveranciers en andere stakeholders te onderzoeken welke invloed andere weggebruikers hebben op de veiligheid van fietsers in het algemeen en e-bikers in het bijzonder3. Uiterlijk eind 2022 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten.
-
Vraag 4
Welke gerichte acties zijn of worden er ondernomen ter voorkoming van fietsongevallen bij beide leeftijdscategorieën?
Naast alle infrastructurele maatregelen die positief uitwerken voor de veiligheid van fietsers in alle leeftijdscategorieën, zoals het verbreden van fietspaden, zijn ook gerichte educatieve maatregelen ontwikkeld. Voor ouders, kinderen en scholen zijn diverse verkeerseducatieprogramma’s ontwikkeld door organisaties zoals ANWB, Fietsersbond, TeamAlert, Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland (ROV-ZH) en Veilig Verkeer Nederland (VVN). Een recent voorbeeld is een speciale versie van de populaire game Minecraft, ontwikkeld als verkeersveiligheidsles door VVN. Een ander voorbeeld is het programma SCHOOL op SEEF, een initiatief van het ROV-ZH. Dit programma bevat allerlei soorten lessen: van leerzame filmpjes tot uitdagende verkeersplaten, en van uitleg in de klas tot speelse oefeningen in de praktijk.
Voor senioren is het programma Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste op initiatief van het Ministerie van IenW ontwikkeld. Dit programma zorgt ervoor dat senioren op diverse logische momenten door logische partijen het gesprek voeren over veilig fietsen en concrete handvatten aangeboden krijgen. Bijvoorbeeld tijdens beweeglessen van de buurtsportcoaches. Daar is dan aandacht voor veilig op- en afstappen van de fiets. Niet alleen via offline kanalen worden senioren bereikt, ook online zijn fietstips te vinden over bijvoorbeeld het gebruik van een fietshelm en de keuzewijzer (elektrische) fiets. Hierin werkt het Rijk samen met 12 provincies, 1 vervoerregio en 170 gemeenten.
En de campagnes «niet appen op de fiets» en «fietsverlichting» richten zich op alle fietsers. -
Vraag 5
In hoeverre worden kopers door fabrikanten en verkopers geïnformeerd over verkeersveiligheid bij de aankoop van een nieuwe e-bike?
Via diverse kanalen van fabrikanten en verkopers, maar ook via andere organisaties zoals de Fietsersbond, VVN, ANWB, programma Doortrappen, krijgen kopers verkeersveiligheidstips waar je rekening mee kunt houden bij de aanschaf van een e-bike. Naast tips wordt ook sterk geadviseerd een proefrit te maken.
-
Vraag 6
Op welke manieren kan de snelheid van de e-bike worden opgevoerd? In hoeverre klopt het dat het opvoeren van de e-bike een risico is voor de verkeersveiligheid?
Er wordt in opdracht van Rijkswaterstaat WVL voor de zomer van 2022 een kwalitatief onderzoek gestart naar de mogelijkheden die er zijn om e-bikes op te voeren. Ook wordt in opdracht van Rijkswaterstaat WVL dit jaar door middel van metingen op fietspaden onderzocht hoe snel e-bikes en andere gebruikers van het fietspad rijden in de praktijk. De resultaten van het onderzoek worden eind 2022 verwacht. Als er door het opvoeren van de e-bike harder wordt gereden dan is toegestaan, dan vergroot dat de kans op ongevallen en ernstig letsel bij ongevallen.
-
Vraag 7
Welke gerichte acties zijn of worden er ondernomen tegen het opvoeren van de snelheid van e-bikes?
In hoeverre gerichte acties nodig zijn, wordt bepaald aan de hand van de uitkomsten van de onderzoeken, zoals genoemd in het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
In hoeverre klopt het dat het abrupt remmen van de e-bike bij hard rijden een risico is voor de verkeersveiligheid?
Uit het onderzoek van VeiligheidNL naar fietsongevallen blijkt dat 1% van alle fietsongevallen door een remfout is veroorzaakt4. Met mountainbikes gebeuren wat vaker ongevallen door remfouten. Het is niet bekend welke aandeel de e-bike hier in heeft.
-
Vraag 9
Welke gesprekken heeft u met fabrikanten en verkopers over de verkeersveiligheid van e-bikes? Neemt u hierin mee dat er iets moet worden gedaan tegen het opvoeren en het abrupt remmen van e-bikes?
Met deze sectoren wordt gesproken over het verbeteren van de verkeersveiligheid en dus ook over de veiligheid van e-bikes. Dit komt onder andere aan de orde in gesprekken over het nieuwe beleidskader voor lichte elektrische voertuigen. En eind vorig jaar is vanuit het Ministerie IenW met de sectoren gesproken over hun mogelijkheden om het gebruik van een fietshelm te stimuleren bij de verkoop van elektrische fietsen. Zij hebben aangegeven als eerste stap te gaan verkennen hoe zij hier gezamenlijk in kunnen optrekken en inzicht te krijgen in welke initiatieven al lopen bij hun leden en welke vragen leden hebben. Zij hebben al goede ervaring in het samen optrekken om retailers en consumenten te informeren over veilige fietsverlichting en veilige accu’s. Dit gesprek wordt dit voorjaar voortgezet.
-
Vraag 10
Bent u bereid om een verkeerscampagne te starten om de verkeersveiligheid van e-bikes te vergroten?
Hiervoor wil ik eerst het rapport van VeiligheidNL goed bestuderen en op basis daarvan wordt bezien welke aanvullende maatregelen nodig zijn ter verbetering van de fietsveiligheid. Hierover wordt uw Kamer uiterlijk voor het eind van het jaar geïnformeerd.
-
Vraag 11
In hoeverre klopt het dat de inrichting van (snel)fietspaden voor e-bikes een risico voor de verkeersveiligheid is?
De mate waarin fietspaden voldoen aan de richtlijnen van CROW is mede bepalend voor de verkeersveiligheid van alle fietsers5. Daarnaast heeft het Kennisnetwerk SPV de publicatie «Wanneer zijn wegen en fietspaden voldoende veilig?» beschikbaar gesteld6. De breedte van een fietspad heeft een significante relatie met de verkeersveiligheid: hoe breder het fietspad, hoe minder ongevallen. Daarnaast moeten fietspaden bijvoorbeeld vrij zijn van obstakels op of naast het fietspad. Niet alle fietspaden voldoen daaraan.
-
Vraag 12
Welke acties zijn of worden er ondernomen om de inrichting van (snel)fietspaden te verbeteren?
Via het Kennisnetwerk SPV wordt praktische kennis beschikbaar gesteld om wegbeheerders te ondersteunen bij de risicogestuurde aanpak verkeersveiligheid om onder andere de veiligheid van de fietsinfrastructuur te verbeteren. Ook in het nieuwe Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022–2025 zijn maatregelen opgenomen om medeoverheden te ondersteunen bij de actielijn ter verbetering van de infrastructuur voor langzaam verkeer7.
Daarnaast wordt via de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid middelen beschikbaar gesteld voor maatregelen om onder andere de fietsinfrastructuur te verbeteren. Denk hierbij aan het verbreden van fietspaden en het verwijderen van paaltjes op fietspaden. De beschikbare middelen worden ─ op basis van 50% cofinanciering ─ in verschillende tranches uitgekeerd aan de provincies, gemeenten en waterschappen. Het streven is om de tweede tranche op 1 juli open te stellen voor aanvragen van de medeoverheden. Voor de tweede tranche is € 100 mln. beschikbaar. -
Vraag 13
Welke gesprekken heeft u met provincies en gemeenten over de verkeersveiligheid van e-bikes? Neemt u hierin mee dat er iets moet worden gedaan om de inrichting van (snel)fietspaden te verbeteren?
Er vindt regelmatig overleg plaats met provincies en gemeenten over de verkeersveiligheid (waaronder voor fietsers), bijvoorbeeld over de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), het vormgeven van het kader voor lichte elektrische voertuigen (LEVs) en het programma Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste.
In het najaar vindt een Bestuurlijk Overleg Verkeersveiligheid plaats met de bewindspersonen van IenW en JenV en vertegenwoordigers van IPO, VNG, Vervoerregio’s en de Unie van Waterschappen. -
Vraag 14
Bent u bekend met de verkeersmaatregel van de gemeente Amsterdam waardoor snorfietsen niet langer op het fietspad mogen rijden, maar moeten uitwijken naar de rijbaan? Wat zijn de resultaten van deze verkeersmaatregel voor de verkeersveiligheid van snorfietsen? In hoeverre worden deze verkeersmaatregelen overgenomen door andere gemeenten?
Ik ben hiermee bekend. Uit de «Evaluatierapportage Snorfiets naar de rijbaan» van de gemeente Amsterdam, opgesteld op basis van verschillende onderzoeken, blijkt dat de verplaatsing een positief effect heeft op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de drukte op de fietspaden.8
Sinds 30 september 2021 rijden ook in de gemeente Utrecht de snorfietsers op een aantal wegen in Utrecht op de rijbaan. In november 2021 heeft een extern bureau onderzocht of de maatregel uitwerkt zoals bedacht. Het bureau heeft geen verkeersonveilige situaties zoals bumperkleven, plotseling remmen of inhalen door autoverkeer waargenomen. Bij politie, brandweer, provincie, bus- en taxichauffeurs zijn er geen meldingen binnengekomen over verkeersonveilige situaties, ongevallen of een verminderde doorstroming van het verkeer als gevolg van de maatregel.9
Voor zover bekend zijn er geen andere gemeenten die voornemens zijn om deze verkeersmaatregel in te voeren.
8 april 2022 - 4 mei 2022
26 dagen
Het bericht dat de treinoverstap op het station van Zwolle vaker gaat mislukken |
|
Harry van der Molen (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Treinoverstap gaat vaker mislukken»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat treinreizigers vanuit Leeuwarden naar Zwolle de komende twee en een half jaar een grote kans lopen hun overstap in Zwolle te missen door werkzaamheden van ProRail?
Het is natuurlijk vervelend voor de reizigers dat het niet mogelijk is gebleken om de maatregelen tussen Wolvega en Akkrum op tijd uit te voeren en zo zowel de 7 minuten openingstijd voor de scheepvaart te kunnen garanderen als een ruime overstap in Zwolle te kunnen behouden. ProRail heeft inmiddels haar excuses aangeboden aan de provincie voor de ontstane situatie. Door de latere oplevering van de maatregelen zal op de momenten dat de spoorbrug de volle 7 minuten of langer open moet voor de scheepvaart, de overstap tussen de sprinter uit Leeuwarden2 en de intercity’s naar het zuiden wat korter worden, maar nog steeds ruim genoeg. NS en ProRail verwachten in een beperkt aantal gevallen vertraging voor treinreizigers, maar geen grote gevolgen voor de aansluitingen in Zwolle. ProRail zal de hinder voor reizigers monitoren en waar nodig in overleg treden met de provincie en NS.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat treinreizigers de dupe zijn van deze misrekening van ProRail en dat de werkzaamheden niet nog twee en een half jaar mogen duren?
Zie mijn beantwoording van vragen 2 en 4.
-
Vraag 4
Bent u bereid met ProRail in gesprek te treden om te benadrukken dat een goede spoorverbinding tussen Leeuwarden en Zwolle van groot belang is, verdere vertraging bij de werkzaamheden aan de spoorverbinding bij Wolvega en Akkrum moet worden voorkomen en te verzoeken een onderzoek te starten naar de mogelijkheid om een versnelling aan te brengen in de werkzaamheden?
Naar ik heb begrepen heeft ProRail reeds aangegeven haar uiterste best te doen de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren en de mogelijkheden hiertoe nog voor de zomer met de provincie te bespreken. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal in dit kader in de contacten met provincie en ProRail de voortgang worden besproken.
-
Vraag 5
Welke maatregelen worden genomen indien blijkt dat op grote schaal reizigers vanuit Leeuwarden door de langere reistijd hun overstap op station Zwolle missen?
Zie mijn beantwoording van vraag 2.
-
Vraag 6
Wat vindt u van de staat van de Spoorbrug HMRK? Deelt u de opvatting dat deze spoorbrug aan vervanging toe is? En wat vindt u van het voorstel om de spoorbrug op termijn te vervangen door een spooraquaduct onder het Van Harinxmakanaal?
Zoals ook benoemd in de reactiebrief aan de provincie en gemeente Leeuwarden van eind vorig jaar3 verkeert de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal volgens ProRail, als spoorbeheerder en kennisexpert op het gebied van (spoorse) kunstwerken, nog in goede conditie en is er geen aanleiding om uit te gaan van een eerder einde van haar theoretische levensduur van 2051, mits deze uiteraard zoals gebruikelijk onderhouden en waar nodig op onderdelen vervangen wordt. Op welke wijze de spoorbrug na het einde van haar levensduur vervangen wordt en of dat dan met een spooraquaduct zal zijn, is iets om te zijner tijd goed naar te kijken met inachtneming van de dan geldende omstandigheden. Overigens is bij de bouw van de brug afgesproken dat de provincie Friesland aan de lat staat voor die vervangingskosten.
6 april 2022 - 12 april 2022
6 dagen
Het bericht dat Rijkswaterstaat niet weet waar zijn metaalafval met giftige stoffen zoals Chroom-6 blijft |
|
Agnes Mulder (CDA), Harry van der Molen (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Giftig staal Rijkswaterstaat ging stiekem naar de ovens van Tata»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de constatering uit het onderzoek van het Financieele Dagblad dat het vermengen van vervuild en schoon schroot aan de orde van de dag is en dat de meldplicht hiervoor – die werkgevers in staat moet stellen om risico’s te beoordelen en maatregelen te nemen – slecht wordt nageleefd?
Bedrijven moeten ter bescherming van hun personeel voldoen aan strenge arboregels met betrekking tot handelingen die kunnen leiden tot blootstelling van het personeel aan chroom-6. Hier wordt ook toezicht op gehouden door de Nederlandse Arbeidsinspectie. Verwerkers hebben dus reden om goed op te letten of ze chroom-6-houdend schroot innemen. Bovendien stellen bedrijven waar sloopwerkzaamheden plaatsvinden waarbij chroom-6-houdend schroot vrij kan komen vaak contractuele eisen aan de aannemer ten aanzien van het garanderen en aantonen van veilige verwerking van het schroot.
De erkend verwerker zal het metaalschroot vaak verkleinen. Daarna gaat het schroot voor recycling naar smelters, bijvoorbeeld een staalbedrijf. Bij de fysisch-chemische omstandigheden die heersen bij het recyclen van staal in een smelter wordt het chroom-6 omgezet in niet-kankerverwekkende vormen van chroom, die grotendeels in de metaallegering worden opgenomen. Recyclen van staal met chroom-6-houdende verf leidt dus niet tot nieuw staal met chroom-6. Voor het transport naar smelters kan chroom-6-houdend schroot gemengd worden met schroot zonder chroom-6, in een verhouding die de smelter die het schroot afneemt kan en mag accepteren. -
Vraag 3
Wat vindt u ervan dat zowel landelijke als regionale toezichthouders amper zicht hebben op de vermenging van vervuild en schoon schroot en dat de pakkans van het vermengen van vervuild en schoon schroot nihil is?
Het is voor de veiligheid van met name het personeel van schrootverwerkers van groot belang dat deze bedrijven zicht hebben op de aanwezigheid van chroom-6 in partijen ingenomen schroot. Het is primair de verantwoordelijkheid van de werkgever om te letten op verflagen en bij onduidelijkheid het zekere voor het onzekere te nemen omwille van de gezondheid van zijn werknemers. Omgevingsdiensten zijn verantwoordelijk voor het toezicht, maar kunnen niet alle partijen chroom-6 houdend metaalschroot volgen. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, werken bedrijven die dergelijk schroot innemen om het te verkleinen (snijden, knippen; daar in hun vergunning toestemming voor hebben) waarbij blootstelling aan chroom-6 een reëel risico is, met stringente veiligheidsmaatregelen en worden zij hierop ook gecontroleerd.
Informatie over aanwezigheid van chroom-6 is ook belangrijk in de fase van transport naar smelters, zodat de smelter en diens bevoegd gezag kunnen beoordelen of het innemen van het schroot verantwoord is en of extra eisen aan het verwerkingsproces gesteld moeten worden. Uiteraard is transparantie over de samenstelling van metaalschroot ook van belang bij export. Export van schroot met chroom-6 moet onder de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) altijd bij de autoriteiten aangevraagd worden. In Nederland dient deze «kennisgeving» gedaan te worden bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Schroot met chroom-6 is kennisgevingsplichtig ongeacht het gewichtspercentage.
In de praktijk is het voor het bevoegde gezag vaak lastig te beoordelen of er sprake is van aanwezigheid van chroom-6-houdend schroot. Zeker bij export gaat het namelijk vaak om (scheeps-)ladingen van honderden tot duizenden tonnen metaal. Het metaal met chroom-6 kan sterk verkleind zijn, wat de herkenbaarheid vermindert. De ILT is bezig een plan van aanpak op te stellen voor deze problematiek.
Bij schroot dat werd geleverd aan Tata Steel in IJmuiden is de aanwezigheid van stukken schroot van de Lekbrug uiteindelijk wel opgemerkt, volgens de berichtgeving in Het Financieele Dagblad, waarna de betreffende partij schroot naar de afzender is geretourneerd. -
Vraag 4
Klopt het dat het volgen van chroomschroot lastig is omdat het meestal niet wordt bestempeld als gevaarlijk, omdat de hoeveelheid giftige stof vaak onder de grenswaarde van 0,1% van de totale massa blijft?
Voor het aanmerken van een afvalstof als gevaarlijk afval of niet-gevaarlijk afval moet de systematiek worden gevolgd van de Beschikking 2000/532 van de Europese Commissie, in Nederland geïmplementeerd in de Regeling Europese afvalstoffenlijst. Volgens de Commissie moet staalschroot met chroom-6 verf als niet-gevaarlijk afval worden aangemerkt als het gehalte chroom-6 lager is dan 0,1% van de totale massa schroot. In de praktijk is bij grote objecten het gewicht van een verflaag zo klein ten opzichte van het metaalgewicht dat de classificatie altijd uitkomt op niet-gevaarlijk afval. De classificatie als niet-gevaarlijk afval laat onverlet dat schrootverwerkers scherp moeten zijn op aanwezigheid van chroom-6, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
In hoeverre brengt het systematisch ongezien hergebruik van vervuild schroot gezondheidsrisico’s met zich mee?
Gezondheidsrisico’s doen zich met name voor bij handelingen die verfdeeltjes uit een chroom-6-houdende verflaag losmaken, zoals schuren, stralen en snijbranden. Bij recycling van schroot wordt het gesmolten en wordt chroom-6 zoals gezegd omgezet in niet-kankerverwekkende vormen van chroom, die in de metaallegering worden opgenomen.
-
Vraag 6
Hoeveel zaken van schrootvermenging door zogenoemde «erkende verwerkers» zijn er door de omgevingsdiensten en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in de afgelopen jaren aan het licht gebracht?
In hoeveel gevallen in de afgelopen jaren sprake is van schrootvermenging is mij niet bekend. Gezien het feit dat smelters schroot kunnen accepteren dat deels chroom-6-houdend is, is vermenging op zichzelf geen misstand die signalering behoeft. Van belang is dat de verwerker transparant is over de vermenging in het kader van transacties met afnemers.
-
Vraag 7
Wat zijn de gevolgen voor recyclebedrijven wanneer zij betrapt worden op het vermengen van schoon en vervuild schroot? Kunt u in uw beantwoording specifiek ingaan op de casus van het staal uit de gesloopte Lekbrug en het recyclebedrijf dat het staal met Chroom-6 heeft vermengd met gewoon schroot?
Het mengen van schroot is in de fase van transport naar de smelter toegestaan als de smelter die het materiaal afneemt, aangeeft een dergelijk mengsel te kunnen en mogen accepteren. Hiervoor moet toestemming zijn van het bevoegd gezag. De casus van het staal uit de Lekbrug is aangehaald in het antwoord op vraag 3. Het bedrijf dat de betreffende partij schroot leverde, heeft deze volgens de berichtgeving moeten terugnemen.
Bij export van schroot waarin chroom-6-houdend schroot gemengd zit moet op grond van de Europese afvalregelgeving een aanvraag ingediend worden bij de ILT (kennisgeving). Als dit niet gebeurt, is sprake van illegale export. Als de ILT dit bij controles vaststelt, wordt in lijn met de landelijke handhavingsstrategie bestuursrechtelijk en eventueel strafrechtelijk opgetreden. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat iedere erkende schrootverwerker vervuild schroot onder gecontroleerde omstandigheden moet verwijderen en er dus geen discrepantie moet bestaan tussen goedkopere en duurdere schrootverwerkers?
Ik onderschrijf dat schrootverwerking altijd veilig moet gebeuren en dat het niet acceptabel is dat schrootverwerkers tegen een laag tarief schroot kunnen innemen door te bezuinigen op de kosten die veiligheidsmaatregelen met zich meebrengen.
Volgens het vigerende derde Landelijk Afvalbeheerplan (LAP3) moet schroot in principe gerecycled worden. Verwijdering betekent in de terminologie van het afvalbeheer verbranden (wat met metaalschroot niet mogelijk is) of op een stortplaats brengen. Slechts in specifieke gevallen waarin recycling niet op milieuhygiënische wijze mogelijk is, mag metaalschroot naar een stortplaats. Voor chroom-6-houdend schroot is veilige recycling mogelijk, zoals hierboven aangegeven. -
Vraag 9
Hoe gaat u ervoor zorgen dat alle erkende schrootverwerkers zo snel mogelijk aan dezelfde standaarden voldoen en er meer toezicht en handhaving komt op de verwerking van metaalafval met giftige stoffen en schrootvermenging door de omgevingsdiensten en de ILT?
Rijkswaterstaat legt contractueel vast dat de opdrachtnemer chroom-6-houdend afval aantoonbaar aan een erkend verwerker moet leveren. Zo’n verwerker hanteert de juiste arbobeschermingsmaatregelen, is bekend met en gebonden aan wet- en regelgeving omtrent de verwerking en wordt daarop gecontroleerd door de Nederlandse Arbeidsinspectie.
Om de markt hiervoor handvatten te bieden, is door ProRail, Rijkswaterstaat en het Rijksvastgoedbedrijf het Beheersregime chroom-6 ontwikkeld2. Dit beschrijft de toe te passen arbeidshygiëne bij het werken met chroom-6-houdende verven en coatings. Voor de gangbare werkzaamheden is vastgelegd welke preventieve beheersmaatregelen moeten worden genomen. Het document is beschikbaar op het Arboportaal en wordt breed binnen de sector Rijk toegepast, zowel vanuit de rol van werkgever als van opdrachtgever. Naar verwachting wordt een nieuwe versie van het Beheersregime, met daarin de laatste inzichten, nog dit voorjaar gepubliceerd. De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (vanuit diens verantwoordelijkheid voor de sector Rijk) zal uw Kamer hierover informeren.
Zoals hierboven aangegeven is voor de eindverwerking van schroot in smelters mengen toegestaan als de smelter het betreffende mengsel kan en mag accepteren. -
Vraag 10
Heeft Rijkswaterstaat inmiddels de samenwerking met de Jansen Recycling Group verbroken?
Rijkswaterstaat heeft geen directe samenwerking met Jansen Recycling Group. Jansen Recycling Group is een door het bevoegd gezag erkend verwerker.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat tot het moment dat alle erkende schrootverwerkers vervuild schroot onder gecontroleerde omstandigheden verwijderen, Rijkswaterstaat, vanwege zijn zorgplicht als overheidsinstelling, afgedankt materiaal met giftige stoffen moet laten verwerken door een recyclebedrijf dat aan de hoogste standaarden voldoet?
Zoals hierboven is aangegeven, is het beleid erop gericht dat metaalschroot wordt gerecycled. Rijkswaterstaat schrijft in contracten met zijn opdrachtnemers voor dat:3
Door deze eisen kan Rijkswaterstaat controleren dat het staal waarin chroom-6 aanwezig is, terechtkomt bij een erkend verwerker die hiervoor de juiste vergunningen en expertise heeft.
5 april 2022 - 28 april 2022
23 dagen
De berichtgeving dat de woningbouw in gevaar komt door te weinig grind en zand. |
|
Jaco Geurts (CDA) |
|
Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Cobouw, «Meer bouwen? «Zonder nieuwe vergunningen is het grind straks…
-
Vraag 1
Bent u bekend met de artikelen «Komt woningbouw in gevaar door te weinig grind en zand? Provincies geven niet genoeg vergunningen af voor winning» en «Meer bouwen? Zonder nieuwe vergunningen is het grind straks op»?1, 2
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dan wel ontkrachten dat er over vijf jaar in Nederland een tekort aan zand en grind ontstaat, omdat bestaande vergunningen voor zand- en grindwinningen niet worden verlengd en nieuwe vergunningen niet worden verstrekt?
Om hier een goed beeld van te kunnen vormen, is op mijn verzoek overleg gevoerd met de branchevereniging Cascade en de provincies Gelderland, Overijssel en Limburg. Uit dit overleg volgt dat er behoefte is aan een landelijk inzicht in de vraag naar zand en grind en het aanbod op de midden en lange termijn. Hiervoor wordt op dit moment een monitoringssysteem opgezet. Dit systeem moet ook antwoord geven op de vraag of er voldoende vergunningen zijn of worden verleend voor de zand- en grindwinning.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat Nederland, gezien de hoge woningnood en de grote infrastructurele ambities, zich geen tekort aan primaire bouwgrondstoffen, zoals zand en grind, kan permitteren?
Ja, uw mening dat de beschikbaarheid van voldoende grondstoffen belangrijk is voor het realiseren van onze woningbouwopgave en de aanleg van infrastructurele werken wordt gedeeld. Tegelijkertijd onderstreept dit het belang van samen met de markt toewerken naar een circulaire economie, juist om minder afhankelijk te zijn van fossiele en minerale grondstoffen.
-
Vraag 4
In hoeverre wordt er op dit moment landelijke regie gevoerd op de vergunningsruimte voor zand- en grindwinningen, en hoe wordt dit nationale grondstoffenbeleid doorvertaald in de taakstelling van de regionale overheden om de vergunningsruimte te bewaken?
Vanaf 2003 is de regie van het Rijk op het winnen van zand en grind afgebouwd en in 2008 beëindigd. Sinds 2003 wordt door het Rijk ook geen «Structuurschema Oppervlakte Delfstoffen» (SOD) meer uitgebracht. Het ontwikkelen van ontgrondingsprojecten is vanaf dat moment overgelaten aan de markt, in afstemming met het bevoegde gezag. Voor de Rijkswateren – exclusief het winterbed van de grote rivieren – is Rijkswaterstaat het bevoegd gezag en voor de overige delen van Nederland is dit de provincie.
-
Vraag 5
Klopt het dat de nationale overheid op dit moment geen overzicht heeft van het totaal aantal vergeven vergunningen voor zand- en grindwinningen? Zo ja, hoe bent u van plan om dit zo spoedig in kaart te brengen?
Na de afbouw van de regie van het Rijk op het winnen van zand en grind in 2003 is de monitoring door het Rijk nog tot en met 2017 voortgezet. Om het landelijk overzicht opnieuw te verkrijgen wordt momenteel gewerkt aan het opzetten van een nieuw landelijk monitoringssysteem.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het de taak is van de rijksoverheid om de zand- en grindwinning en eventuele tekorten te monitoren, en waar nodig bij te sturen?
De rol van het Rijk is om voorwaarden te scheppen waaronder de winning van delfstoffen betrouwbaar, betaalbaar, ecologisch verantwoord en veilig kan plaatsvinden. Met een nieuw op te zetten landelijk monitoringssysteem zal worden getoetst of aan de voorwaarden wordt voldaan en wordt bekeken of de vraag naar en het aanbod van zand en grind op de midden en lange termijn voldoende op elkaar zijn afgestemd. Bij knelpunten in het vergunningsverleningsproces voor de zand- en grindwinning overlegt mijn ministerie samen met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO) met de provincies Gelderland, Overijssel, Noord-Brabant en Limburg en branchevereniging Cascade over mogelijke oplossingen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om bouwgrondstoffenwinning toe te voegen aan de onderwerpen waar aanvullende Rijksregie en bijbehorend instrumentarium op nodig is? Zo ja, hoe gaat u deze regierol vormgeven?
De regierol op de winning van oppervlaktedelfstoffen ligt op dit moment bij de provincies en de marktpartijen. Op dit moment is er geen aanleiding om dit te wijzigen. Wel denkt mijn ministerie graag mee over lange termijn mogelijkheden en strategieën.
-
Vraag 8
Welk ministerie heeft de primaire verantwoordelijkheid voor het monitoren van bouwgrondstoffenwinning?
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het beleid voor de boderm/ondergrond, waaronder ontgrondingen (vanuit de Ontgrondingenwet). De Minister voor VRO is stelselverantwoordelijk voor ruimtelijke ordening. Een monitoringsystemen voor de zand- en grindwinning wordt opgezet door het Ministerie van IenW.
-
Vraag 9
Heeft u zicht op de export vanuit Nederland van zand en grind? Zo ja, kunt u aangeven in welke hoeveelheden en naar welke landen dit plaatsvindt? Zo nee, is het niet raadzaam hier zicht op te krijgen?
Nederland was in 2020 een netto importeur van grind en heeft alleen naar België grootschalig meer zand geëxporteerd dan geïmporteerd. In 2019 werd er 5.4 miljoen ton zand en 137 duizend ton grind geëxporteerd. Hiervan waren de grootste afnemers België, met 4.6 miljoen ton zand en 107 duizend ton grind, en Duitsland met 122 duizend ton zand en 21 duizend ton grind.3 De gegevens hierover worden jaarlijks door het CBS verzameld.
5 april 2022 - 28 april 2022
23 dagen
Het dreigende tekort aan zand en grind |
|
Daniel Koerhuis (VVD), Erik Haverkort (VVD), Peter de Groot (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitzending van Eén Vandaag van zaterdag 2 april 2022?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat bestaande winvergunningen aflopen en er binnen vijf jaar een tekort aan zand en grind zal ontstaan?
Om hier een goed beeld van te kunnen vormen, heeft mijn ministerie eerst overleg gevoerd met de branchevereniging Cascade en de provincies Gelderland, Overijssel en Limburg. Uit dit overleg volgt dat er behoefte is aan een landelijk inzicht in de vraag naar zand en grind en het aanbod op de midden en lange termijn. Hiervoor wordt op dit moment een monitoringssysteem opgezet. Dit systeem moet ook antwoord geven op de vraag of er voldoende vergunningen zijn of worden verleend voor de zand- en grindwinning.
-
Vraag 3
Wat vindt u van het door Cascade geschetste beeld dat het dalend aantal winvergunningen wordt veroorzaakt door te hoge verwachtingen van de circulaire economie, het ontbreken van voldoende capaciteit en kennis bij provincies en het ontbreken van centrale regie door het Rijk?
In de gesprekken met branchevereniging Cascade en de provincies is een tekort aan capaciteit en kennis niet als knelpunt benoemd. Het aanbod aan herbruikbare bouwstoffen (door sloop) versus de productie van primaire grondstoffen is wel besproken. In de vervolggesprekken wordt de mogelijke invloed hiervan op het aantal winprojecten verder verkend. Hierbij zal ook de regierol aan bod komen.
-
Vraag 4
Kunt u de Kamer een prognose geven van de benodigde hoeveelheden zand en grind voor de komende jaren, gebaseerd op de in het coalitieakkoord opgenomen investeringen in infrastructuur en woningen en daarbij aangeven op welke manier wordt voorzien in de behoefte aan zand en grind?
Op dit moment wordt – in samenwerking met kennisinstituten en brancheorganisaties – de behoefte aan zand en grind in beeld gebracht. De Kamer zal voor het eind van het jaar over het resultaat worden geïnformeerd.
-
Vraag 5
Klopt het dat slechts 20% van de benodigde grondstoffen gewonnen kan worden uit sloop en dat 80% gewonnen wordt uit afgravingen? Welke maatregelen neemt u om meer circulariteit in de grondstoffenketen van zand en grind te bewerkstelligen? Zijn er voldoende substituten beschikbaar, en zo ja welke, voor het geval er minder gewonnen kan worden uit afgravingen?
Circulair bouwen gaat verder dan alleen hergebruik van materiaal bij sloop, want hergebruik is inderdaad vaak niet voldoende om volledig in de vraag te voorzien. Circulair bouwen richt zich ook op bouwen met minder materialen, het gebruik van materialen met minder milieu-impact (zoals CO2-arm beton) en materialen die beter voorradig zijn en snel aangroeien zoals hout en plantvezels. Er wordt op meerdere manieren gewerkt aan het stimuleren van circulair bouwen en het gebruik van circulaire grondstoffen. Dit wordt in samenwerking met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening bijvoorbeeld via het Transitieteam Circulaire Bouweconomie gedaan, waarin we samenwerken met kennisinstellingen en sectorpartijen. Ook de zogenaamde buyer group biobased bouwmaterialen2, het Lenteakkoord 2.0 circulair industrieel bouwen en de City Deal Circulair en Conceptueel Bouwen zijn voorbeelden van de inzet op dit thema, waarbij ook expliciet wordt samengewerkt met gemeenten en provincies.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven op welke manier het Rijk met de provincies in gesprek is over het verlenen van voldoende winvergunningen?
Op dit moment is mijn ministerie in gesprek met de provincie Gelderland, Overijssel, Noord-Brabant en Limburg en de branchevereniging Cascade. De gesprekken verlopen constructief en er is vertrouwen dat we samen een tot een oplossing komen. Voor een vervolggesprek worden ook gemeenten en Rijkswaterstaat uitgenodigd.
-
Vraag 7
Kunt u garanderen dat de ambities uit het coalitieakkoord voor infrastructuur en woningbouw niet in gevaar zullen komen door een tekort aan zand en grind?
Er is veel belangstelling ervoor dat belemmeringen voor de woningbouwproductie zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarom voert mijn ministerie gesprekken met de provincies en sector om de problematiek scherp te krijgen en oplossingen te vinden voor mogelijke knelpunten.
4 april 2022 - 11 mei 2022
37 dagen
Het bericht ‘Grondeigenaren moeten opdraaien voor drugsafval op hun terrein’ |
|
Mirjam Bikker (CU), Eva van Esch (PvdD) |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. De gemeente houdt de hoogbejaarde Toon (90) verantwoordelijk voor het dumpen van drugsafval. Waarom? (trouw.nl).
-
Vraag 1
Bent u bekend met de artikelen «Grondeigenaren moeten opdraaien voor drugsafval op hun terrein»1, 2 en «Hij weet van niks, maar is verantwoordelijk voor alles» in Trouw van 31 maart?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het met ons en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten eens dat het niet de bedoeling kan zijn dat onschuldige inwoners, of andere particulieren, de dupe worden van de alsmaar zwaardere en brutalere ondermijnende drugscriminaliteit als het met name gaat om drugsdumpingen? Zo ja, hoe wilt u dit aanpakken en voorkomen?
Ja; onschuldige inwoners mogen niet de dupe worden van ondermijnende drugscriminaliteit. Daarom zet ik in op het voorkomen van drugsafval door de aanpak van de drugsproductie. Zoals ik ook heb benadrukt in mijn brief van 26 april 2022 aan de Kamer, zet het kabinet aanzienlijke extra structurele middelen in om de georganiseerde ondermijnende criminaliteit aan te pakken.3 Door de ondermijnende criminaliteit keihard aan te pakken wordt het voor producenten van synthetische drugs moeilijker hun waren in Nederland te produceren, wat naar verwachting resulteert in minder dumpingen.
Het hangt van de specifieke omstandigheden af welke verantwoordelijkheid op een perceeleigenaar rust ten aanzien van de gevolgen van drugsdumpingen. Sinds 2015 wordt vanuit het Rijk geld beschikbaar gesteld voor particulieren en gemeenten ter (co)financiering van de geleden schade (zie ook het antwoord op vraag 5). -
Vraag 3
Is het juist dat de schadevergoeding van maximaal 25.000 euro in 2021 in veel gevallen toereikend was, maar dat deze ook in negen gevallen niet toereikend was waardoor particulieren, natuurorganisaties of lokale overheden ernstig gedupeerd zijn? Zo nee, wat zijn dan de gegevens die u bekend zijn? Is hieruit gebleken dat het aantal drugsdumpingen in de afgelopen jaren is toegenomen?
Navraag bij het IPO en BIJ12 als uitvoerder van de Regeling leert dat de Regeling voor het merendeel van de drugsdumpingen toereikend was. In 2021 waren er 64 aanvragen, waarvan 12 aanvragen de 25.000 euro overschreden (met een maximumbedrag van 190.000 euro). Daarnaast waren er in 2021 twee situaties bekend waar de kosten de grens van 25.000 euro zeer ruim overschrijden, waaronder de situatie in Zundert die de aanleiding vormde voor deze Kamervragen. Uit cijfers van de politie blijkt dat het aantal drugsdumpingen 206 in 2017, 292 in 2018, 191 in 2019, 178 in 2020 en 208 in 2021 betrof. Het is van belang hierbij op te merken dat dumpingen onderling enorm verschillen in aard en omvang. Al deze dumpingen tellen in dezelfde mate mee in bovenstaande cijfers.
De politie geeft aan dat er in 2021 weliswaar meer dumpingen hebben plaatsgevonden, maar dat het vermoeden bestaat dat het volume van het totaal aangetroffen drugsafval minder is dan het voorgaande jaar. -
Vraag 4
Bent u met ons van mening dat bij grootschalige drugsdumping dit niet alleen gevolgen heeft voor de grondeigenaar maar ook voor mens en natuur in de omgeving van de locatie? Ziet u derhalve dat er dus ook een maatschappelijk belang is om zo snel mogelijk tot zorgvuldig opruimen over te gaan en dat onduidelijkheid over de vergoeding van hoge kosten hierin een reële belemmering kan vormen?
Ik ben met u eens dat er gevolgen kunnen zijn voor mens en natuur in de omgeving van een locatie waar een grootschalige drugsdumping heeft plaatsgevonden. Deze risico’s moeten zoveel mogelijk worden beperkt. Het is aan het bevoegd gezag om op een goede manier invulling te geven aan wat in de lokale situatie nodig is. Een eventuele belemmering daarin als gevolg van onduidelijkheid over de verantwoordelijkheid voor deze kosten is uiteraard onwenselijk. Zie onder vraag 5 over lopende gesprekken hierover.
-
Vraag 5
Welke rol heeft de rijksoverheid volgens u wanneer gemeenten, provincies of juist particulieren een beroep doen op expertise en financiële hulp wanneer zij te maken krijgen met grootschalige drugsdrumping op hun grondgebied?
Het Rijk heeft geen wettelijke verantwoordelijkheid voor het financieren van de schade van drugsafvaldumpingen. Sinds 2015 wordt er vanuit het Rijk desalniettemin geld beschikbaar gesteld voor particulieren en gemeenten ter cofinanciering van de geleden schade. Vanaf 2019 kunnen particulieren 100% van de kosten vergoed krijgen en gemeenten 50% tot een maximum van 25.000 EUR. BIJ12, als uitvoeringsorganisatie van het Interprovinciaal Overleg, voert deze Regeling uit. We zien sinds vorig jaar dat de kosten van het opruimen van sommige drugslozingen het maximum van 25.000 EUR overschrijdt. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid is samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in gesprek met het Interprovinciaal Overleg, BIJ12 en de provincie Noord-Brabant over de problematiek van grootschalige drugslozingen. We kijken hoe we gezamenlijk een oplossing kunnen vinden voor de problematiek. In deze gesprekken zal ook de behoefte aan landelijke expertise verkend worden. Ik zal uw Kamer, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, voor de zomer informeren over de stand van zaken hiervan.
-
Vraag 6
Bent u bereid de rechtsbescherming van grondeigenaren die te maken krijgen met grootschalige drugsdumpingen of extreme vervuiling vorm te geven op een manier die meer aansluit bij het algemeen rechtsgevoel dan op dit moment het geval is in de Wet bodembescherming? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, vindt u dat de huidige wetgeving voldoende rechtsbescherming biedt?
In het geval van drugsafvaldumpingen zijn, afhankelijk van de specifieke omstandigheden, verschillende wetten van toepassing. Het is daarmee ook afhankelijk van de specifieke situatie wie er verantwoordelijk is voor het opruimen van het afval. De problematiek van dit soort grootschalige drugslozingen, met grote gevolgen voor bodem en water, is relatief nieuw. Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, ben ik over deze problematiek in gesprek met betrokken partijen. Als uit deze gesprekken juridische knelpunten naar voren komen, zal ik uw Kamer hier, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, over informeren.
-
Vraag 7
Is het bedrag van één miljoen euro voor schadevergoeding bij drugsafval in 2021 genoeg gebleken, of was er sprake van onderuitputting danwel overuitputting van de regeling in 2021? Zo ja, hoe is hiermee omgegaan? Zo nee, hoe zal in de toekomst met eventuele onder- dan wel overuitputting worden omgegaan? Hoe vaak is er in 2022 al een beroep gedaan op de schadevergoeding?
In 2021 is er 517.000 euro uitgekeerd, dit betekent dat er een onderuitputting was van 483.000 euro. Navraag leert dat dit mede komt doordat er een maximum vergoeding van 25.000 euro geldt, zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 3. Ook speelt mee dat elke provincie een eigen Regeling (met identieke inhoud) heeft en de verdeling van het geld met een verdeelsleutel over de provincies geschiedt. De verdeelsleutel is gemaakt op basis van historische cijfers van drugsdumpingen in de twaalf provincies. Dit betekent dat het subsidieplafond bij de ene provincie al bereikt kan zijn, terwijl de andere provincie nog wel financiële ruimte heeft op basis van de Regeling. Om problematiek over de verdeelsleutel in de toekomst te voorkomen, zijn de uitvoeringsorganisaties in gesprek over een andere techniek achter de Regeling. Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven zijn we in gesprek over de bredere problematiek met betrokken partijen. Hierbij is ook aandacht voor de vraag of het huidige budget toereikend is. In 2022 is er tot dusver 22 keer een aanvraag gedaan voor subsidie van de opruimingskosten van drugsafval.
-
Vraag 8
Bent u bereid te komen met een regeling voor particulieren en lokale overheden waarin maatwerk wordt geleverd wanneer grondeigenaren te maken krijgen met grootschalige drugsdumpingen en/of -vervuilingen op hun perceel? Zo ja, op welke wijze, binnen welke termijn en bent u bereid om maatwerk te leveren als het gaat om de hoogte van de vergoedingen?
Zoals aangegeven bij vraag 5 zijn mijn ambtenaren samen hun collega’s van Infrastructuur en Waterstaat in gesprek met het Interprovinciaal Overleg, BIJ12 en de provincie Noord-Brabant over de problematiek van grootschalige drugslozingen. We kijken hoe we gezamenlijk een oplossing kunnen vinden voor de problematiek. Ik zal uw Kamer, mede namens de Staatssecretaris van IenW, informeren over de uitkomsten hiervan.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
30 maart 2022 - 31 mei 2022
62 dagen
De oproep van gedeputeerden Overijssel en Utrecht aan het Rijk om sanering asbestdaken vlot te trekken. |
|
Caroline van der Plas (BBB) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u de oproep van de gedeputeerden van de provincies Overijssel en Utrecht in De Boerderij van 26 maart jl. gelezen over de aanpak van de asbestsanering?1
Ja, ik heb kennis genomen van het artikel.
-
Vraag 2
Erkent u de urgentie om het dalende saneringstempo te keren?
In de brief van 1 december 2021 (Kamerstuk 25 834, nr. 187) aan uw Kamer over de voortgang van de asbestdakensanering is zorg uitgesproken over het dalende saneringstempo en is aangegeven dat de ambitie is om de saneringsoperatie sneller te voltooien dan wat met het huidige tempo naar verwachting gerealiseerd wordt. In dat kader heb ik tijdens het Commissiedebat Externe Veiligheid van 26 januari 2022 toegezegd uw Kamer voor de zomer te informeren over de alternatieve invulling van de middelen voor het zakelijke fonds. Mijn streven is om deze brief voor het komende Commissiedebat Externe Veiligheid van 22 juni, aan de Kamer te sturen. Momenteel voer ik de laatste gesprekken met onder andere de ambassadeurs.
-
Vraag 3
Wat vindt u een acceptabele termijn waarbinnen (vrijwel) alle asbestdaken moeten zijn gesaneerd (zowel in de steden als op het platteland)?
In het in 2019 door de Eerste Kamer verworpen wetsvoorstel, waarmee een verbod op asbestdaken was beoogd, was uitgegaan van de sanering van asbestdaken uiterlijk in 2024. Tijdens de behandeling van het wetsvoorstel in de Eerste Kamer is door mijn voorganger voorgesteld meer tijd te geven voor de operatie en uit te gaan van een verbod in 2028.
Door het verwerpen van het wetsvoorstel is nu geen sprake van een harde deadline, maar is als ambitie geformuleerd dat de resterende asbestdaken dit decennium (dus voor 2030) op vrijwillige basis zijn gesaneerd. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, wordt deze ambitie niet gehaald met de huidige aanpak.
Indien asbestdaken in zodanige slechte staat zijn dat een gevaar voor de gezondheid of veiligheid ontstaat kan direct worden opgetreden. Het is lastig te bepalen wanneer moet worden opgetreden. Als één van de acties in de samenwerkingsverklaring wordt daarvoor momenteel een handreiking opgesteld. -
Vraag 4
Wat gaat u doen om die termijn te halen?
Ik ben mij momenteel aan het beraden op de mogelijkheden van de inzet van de middelen die daadwerkelijk leiden tot de versnelling van de asbestdakensanering. Zoals genoemd in het antwoord op vraag 2, zal ik uw Kamer voor het Commissiedebat externe veiligheid gepland op 22 juni hierover informeren.
-
Vraag 5
Hoe gaat u de nog beschikbare middelen voor het bedrijvenfonds inzetten om asbestdakeigenaren te ondersteunen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om meer landelijke regie op de asbestdakenaanpak te voeren? Zo ja, op welke manier?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Bent u bereid om meer middelen in te zetten om eigenaren substantieel te ondersteunen? Zo ja, welke middelen kunnen zij verwachten? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 8
Kunt u bij de Minister voor Natuur en Stikstof aandringen op vergaande ondersteuning van ondernemers die vrijwillig meewerken aan de landbouwtransitie, hun bedrijf beëindigen en daarbij hun schuren en stallen slopen (en daarmee ook de asbestdaken saneren)?
In zijn brief van 1 april 20222 heeft de Minister voor Natuur en Stikstof, mede namens de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, de hoofdlijnen van de gecombineerde aanpak van natuur, water en klimaat in het landelijk gebied en van het bredere stikstofbeleid aan uw Kamer gemeld. De structurele stikstofaanpak voorziet in een breed pakket aan maatregelen, waaronder regelingen die veehouders in staat stelt om hun bedrijf of een locatie van hun bedrijf te beëindigen door het verstrekken van een subsidie of beëindigingsvergoeding. Mede om verrommeling van het platteland en ondermijning te voorkomen bevatten deze regelingen bepalingen die zien op de (gedeeltelijke) sloop van stallen. Daarmee zijn er mogelijkheden om bedrijfsbeëindiging via deze regelingen te verbinden met de saneringsopgave van asbestdaken en in bredere zin met de gecombineerde aanpak die voor een belangrijk deel vorm zal krijgen via gebiedsplannen. In deze gebiedsplannen leggen de provincies de maatregelen en het instrumentarium vast om de doelen op het gebied van natuur, water en klimaat te realiseren. Het is aan provincies om in dit instrumentarium rekening te houden met het saneren van asbestdaken.
-
Vraag 9
Kunt u bij de Minister voor Klimaat en Energie aandringen op prioriteit voor zon-op-dak-projecten bij de aanpak van netcongestie, zodat eigenaren de opbrengst kunnen gebruiken om de daksanering te financieren?
De Minister voor Klimaat en Energie heeft uw Kamer op 20 mei geïnformeerd middels de «Zonnebrief» over zijn beleidsvoornemens voor het opwekken van hernieuwbare elektriciteit met behulp van zonnepanelen, waaronder zon op dak. In deze brief is ook ingegaan op de aanpak van netcongestie.
-
Vraag 10
Kunt u bij de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening aandringen op ondersteuning voor asbestdakeigenaren in het kader van verduurzaming van de woningvoorraad?
Ja. Dit vormt onderdeel van het traject dat ik momenteel doorloop om te komen tot de brief waar ik in de antwoorden op de vragen 2, 4, 5, 6 en 7 op ben ingegaan.
30 maart 2022 - 27 mei 2022
58 dagen
Het voornemen van de NS om de boa-bevoegdheid weg te halen bij hoofdconducteurs |
|
Michiel van Nispen (SP), Mahir Alkaya (SP) |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66) |
|
|
|
Bronnen
2. Dagblad de Limburger, 25 februari 2022, «NS blijft impact coronacrisis voelen, overheidssteun blijft nodig»
3. FNV, 18 maart 2022, «Meer veiligheidsmedewerkers bij NS nodig» (https…
-
Vraag 1
Wat vindt u als aandeelhouder van NS van het voornemen om de bevoegdheid van buitengewoon opsporingsambtenaar (boa) weg te halen bij de 2.800 NS-hoofdconducteurs?1
NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen, zoals de inzet van boa’s, te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS zegt een zorgvuldige afweging te hebben gemaakt en te kunnen instaan voor de veiligheid in de trein en op stations.
-
Vraag 2
Is u bekend in hoeverre de aangekondigde bezuinigingsopgaven van NS hebben meegespeeld bij het besluit om de boa-status bij hoofdconducteurs af te schaffen?2
Door de coronapandemie heeft NS al een tijd lang minder inkomsten. NS heeft een intensief meerjarig besparingsprogramma opgezet naar aanleiding van de financiële impact van COVID-19. Eén van de besparingsinitiatieven is het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur. Voor alle hoofdconducteurs geldt nu nog de verplichting om de boa-bevoegdheid te halen. Hiervoor is een zware opleiding nodig en elke vijf jaar een her-certificering en examen. Dat brengt hoge kosten met zich mee en kost elke vijf jaar in totaal 13 dagen. Dagen waarop de hoofdconducteur niet op de trein kan werken. Tegelijkertijd wordt er in de praktijk door de hoofdconducteurs weinig gebruik gemaakt van de boa-bevoegdheid. Per hoofdconducteur wordt minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van hun boa-bevoegdheid. In de meeste situaties wordt assistentie ingeroepen van Veiligheid & Service-medewerkers. NS ziet de boa-bevoegdheid daarom als een onnodige belasting voor hun hoofdconducteurs en kan hiermee bovendien een besparing van 5,7 miljoen euro per jaar realiseren.
-
Vraag 3
Is u bekend in hoeverre krapte in het personeelsbestand van de NS hierbij heeft meegewogen?
Ook NS heeft last van de krapte op de arbeidsmarkt en heeft nu en de komende jaren veel nieuwe hoofdconducteurs nodig. Het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur betekent dat de functie hoofdconducteur toegankelijker wordt voor medewerkers van NS om naar door te groeien en om nieuwe medewerkers aan te trekken. Ook betekent dit dat zo’n 50 hoofdconducteurs die op dit moment hun boa-examen niet gehaald hebben weer aan de slag kunnen op de trein.
-
Vraag 4
Bent u in gesprek met NS over het voortzetten van steunmaatregelen om de in coronatijd opgelopen financiële tekorten bij NS te compenseren? Zo ja, zou u de Kamer kunnen informeren over de voortgang van deze gesprekken?
De coronacrisis heeft financiële consequenties voor NS, zowel op korte als op lange termijn. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Financiën blijven in nauw contact met NS over de continuïteit van de onderneming en de blijvende borging van het publiek belang. Het kabinet heeft op 14 april jl. besloten om de beschikbaarheidsvergoeding-OV door te trekken tot eind 2022.3 Ik blijf de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met NS en de andere vervoerders in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de sociale veiligheid in treinen voor zowel medewerkers als reizigers altijd op de eerste plaats dient te staan?
Ja, de veiligheid van reizigers en medewerkers staat altijd voorop. NS verwacht dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen, de voorzieningen die zijn getroffen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft de hoofdconducteur vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer. Bij de invoering zal nauw worden gemonitord hoe de hoofdconducteur zonder boa-bevoegdheid door de reizigers en medewerkers wordt ervaren.
-
Vraag 6
Hoe wordt de veiligheid aan boord van treinen voortaan bewaakt als hoofdconducteurs geen gebruik meer kunnen maken van hun boa-bevoegdheid?
Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. Ook blijft de hoofdconducteur vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Zwartrijders krijgen van hoofdconducteurs nog steeds een boete (uitgestelde betaling) voor reizen zonder geldig vervoerbewijs. Er is wel een juridisch verschil tussen een boete van een boa en die van een toezichthouder. Het uitschrijven van een uitgestelde betaling door een toezichthouder is een korter en eenvoudiger proces. Het staande houden ter vaststelling van de identiteit komt te vervallen als de boa-bevoegdheid wegvalt, maar de hoofdconducteur kan in combinatie met het vervoersbewijs nog steeds naar de identiteit vragen. In lastige situaties die dreigen te escaleren of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer.
Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader. -
Vraag 7
Op welke wijze hebben de medewerkers van NS inspraak gehad in de discussie omtrent het afschaffen van de boa-status van hoofdconducteurs?
NS heeft voorafgaand aan het besluit bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven.
-
Vraag 8
Kunt u een overzicht verschaffen van het aantal keren dat NS-medewerkers in de afgelopen vijf jaar gebruik hebben gemaakt van hun boa-bevoegdheid? Kunt u daarbij tevens aangeven hoe vaak dit gold voor specifiek hoofdconducteurs?
Alle boetes die worden uitgeschreven door hoofdconducteurs en Veiligheid & Service-medewerkers, worden doorgezet aan het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). In de registratie van het CJIB wordt geen onderscheid gemaakt door wie de boete is uitgeschreven, de hoofdconducteur of een medewerker Veiligheid & Service. Veiligheid & Service-medewerkers hebben in het afgelopen jaar ruim 10.300 boetes uitgeschreven. NS registreert alleen het aantal boetes dat door Veiligheid & Service-medewerkers wordt uitgeschreven en digitaal geregistreerd. Om inzicht te krijgen in het aantal boetes dat handmatig door de hoofdconducteurs wordt uitgeschreven heeft NS als referentie bij het CJIB het aantal boetes van de jaren 2018 en 2019 opgevraagd. Uit deze cijfers blijkt dat hoofdconducteurs gemiddeld 1500–2000 combi-bonnen/boetes per jaar uitschrijven. Dat betekent met 2800 hoofdconducteurs in dienst bij NS dat hoofdconducteurs minder dan één combibon/boete per jaar uitschrijven op basis van hun boa-bevoegdheid. Deze aantallen zijn vergelijkbaar met voorgaande jaren. Vanwege corona zijn in de jaren 2020 en 2021 nauwelijks boetes uitgeschreven door hoofdconducteurs.
-
Vraag 9
Hoe denkt u over de suggestie van vakbond FNV, die stelt dat het verdwijnen van de boa-status bij hoofdconducteurs ondervangen dient te worden door een uitbereiding van het aantal veiligheidsmedewerkers bij de dienst Veiligheid & Service?3
Op basis van overlastmeldingen uit het verleden verwacht NS dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa- bevoegdheden preventief in te zetten om incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS heeft toegezegd alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.
-
Vraag 10
In hoeverre is dit een optie die u in overweging neemt?
Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad, zoals de inzet van boa’s.
-
Vraag 11
Bent u bereid om met de directie van de NS in gesprek te gaan over de nadere invulling van de boa-status van NS-medewerkers? Bent u bereid daarbij tevens de conducteurs en veiligheidsmedewerkers nadrukkelijk te betrekken?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 12
Hoe kijkt u aan tegen de optie om de boa-bevoegdheid mogelijk te blijven maken voor de hoofdconducteurs die dit wensen, met als doel dat op iedere trein minimaal één persoon met boa-bevoegdheid aanwezig is?
Op dit moment verkent NS de mogelijkheid om hoofdconducteurs die dat willen de boa-bevoegdheid te laten behouden. NS is hierover in gesprek met de OR.
-
Vraag 13
Welke juridische en praktische bezwaren kleven volgens u aan het geven van meer bevoegdheden aan de boa’s van de afdeling Veiligheid & Service, waar NS toe oproept, zoals het kunnen verifiëren van de identiteit van reizigers en het toevoegen van grensoverschrijdende bevoegdheden voor internationale treinreizen?
Het is belangrijk te benadrukken dat het niet gaat om het verruimen van boa-bevoegdheden, maar het mogelijk maken dat boa’s kunnen beschikken over informatie waarmee zij onafhankelijker hun taak kunnen uitvoeren. Hiertoe is bijvoorbeeld nodig dat Veiligheid & Service-medewerkers van de NS de identiteit kunnen vaststellen van een persoon die is staande gehouden. Daarom heeft de NS aan het Ministerie van Justitie en Veiligheid gevraagd om de Veiligheid en Service-medewerker toegang te geven tot informatiesystemen, zodat zij zelfstandig over informatie kunnen beschikken voor de vaststelling van de identiteit. In dit kader vinden gesprekken plaats vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en NS om te verkennen hoe de vaststelling van de identiteit door boa’s mogelijk kan worden gemaakt.
De inzet van de Nederlandse opsporingsbevoegdheid kan niet zonder meer worden ingezet buiten de Nederlandse landsgrenzen. Hier bestaat geen (verdragsrechtelijke) grondslag voor.
29 maart 2022 - 9 mei 2022
41 dagen
Aanvullende voorzieningen bij verzorgingsplaatsen langs rijkswegen |
|
Henri Bontenbal (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de zorgen van sommige marktpartijen over de huidige inrichting van de verzorgingsplaatsen langs de Nederlandse rijkswegen en de toekenning van vergunningen voor energielaadpunten als aanvullende voorzieningen?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat op dit moment vergunningen voor elektrisch laden als aanvullende voorziening worden toegekend aan pomphouders op verzorgingsplaatsen voor onbepaalde tijd, terwijl de basisvoorziening elektrisch laden gebonden is aan een termijn van 15 jaar? Zo ja, hoe ziet u dit in het kader van een gelijk speelveld?
Nee. Beide vergunningen worden verleend met een looptijd van maximaal 15 jaar. Voor de basisvoorziening elektrisch laden geldt dat deze, op grond van de Kennisgeving Voorzieningen op verzorgingsplaatsen langs rijkswegen (hierna: de Kennisgeving), verleend worden voor de duur van 15 jaar. Naast deze publiekrechtelijke vergunning wordt door het Rijksvastgoedbedrijf met de vergunninghouder een huurovereenkomst voor deze periode afgesloten.
Elektrische laadpunten kunnen inderdaad ook als aanvullende voorziening worden aangevraagd. Indien de aanvrager van het elektrisch laadpunt tevens houder van de basisvoorziening benzinestation is, dan wordt het elektrische laadpunt toegevoegd aan de reeds verleende vergunning voor het benzinestation. De looptijd van de vergunning van het benzinestation wordt bepaald door de looptijd van de huurovereenkomst. Deze is maximaal 15 jaar. In de Wet tot veiling van bepaalde verkooppunten van motorbrandstoffen is immers bepaald dat een locatie, waarop een benzinestation is gevestigd, elke 15 jaar geveild wordt. Er kan dus gebruik gemaakt worden van het elektrisch laadpunt als aanvullende voorziening tot het moment waarop de huurovereenkomst van de basisvoorziening afloopt. -
Vraag 3
Klopt het dat deze aanvullende voorzieningen in de praktijk in omvang soms groter zijn dan de basisvoorziening elektrisch laden op dezelfde verzorgingsplaats? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het in 2012 via openbare verdeling uitgegeven recht voor de basisvoorziening elektrisch laden, en de uitspraak uit 2018 van het Hof in Den Haag dat de Staat niet nogmaals dezelfde soort concurrerende rechten mag vergeven aan gevestigde partijen in een andere procedure die niet voldoet aan de eisen van transparantie en gelijkheid?
De Wet beheer rijkswaterstaatswerken noch de Kennisgeving stelt een maximum aan het aantal laadpunten dat als aanvullende voorziening kan worden vergund. De enige beperking die uit de Kennisgeving kan worden afgeleid, is dat de aanvullende voorziening ondergeschikt moet zijn aan de basisvoorziening in de buurt waarvan deze gerealiseerd wordt. Het aanvullende karakter van de voorziening is gerelateerd aan de basisvoorziening waarbij de laadpalen worden geplaatst, en dus niet aan een andere basisvoorziening op de verzorgingsplaats.1 Het kan in de praktijk dus voorkomen dat bij een basisvoorziening energielaadpunten minder laadpunten aanwezig zijn, dan bij een andere basisvoorziening zoals het benzinestation. Een numerieke vergelijking tussen laadpunten als aanvullende en laadpunten als basisvoorziening is op dit moment geen zelfstandig toetsingscriterium.
Het Gerechtshof in Den Haag (arrest, 24 juli 2018) heeft overigens niet geoordeeld dat een aanvullende voorziening op hetzelfde neerkomt als een basisvoorziening, maar heeft juist de verschillen onderstreept. Het Hof heeft evenmin geoordeeld dat de omvang van de voorziening in dit verband doorslaggevend is. Dus als de omvang van een aanvullende voorziening groter is dan een andere basisvoorziening, is niet alsnog sprake van een basisvoorziening (en dus ook niet van dezelfde soort concurrerende rechten). De verdeling van de basisvoorzieningen moet worden onderscheiden van de verlening van een vergunning voor een aanvullende voorziening. -
Vraag 4
Hoe zorgt u ervoor dat verzorgingsplaatsen doelmatig en veilig worden ingericht? Draagt een versnippering van laaddiensten over de verzorgingsplaats hieraan bij?
Verzorgingsplaatsen in Nederland zijn vrij sober van opzet. Ze zijn vooral functioneel van indeling en gericht op het hoofddoel waarvoor de verzorgingsplaats gebruikt dient te worden: een kort verblijf van de weggebruiker. Bij het ontwerp van een verzorgingsplaats wordt uitgegaan van het principe van een «duurzaam veilige verkeersstructuur». Dit principe houdt in dat maximale verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming wordt bereikt als weggebruikers hun verkeersdeelname waar mogelijk kunnen baseren op uniformiteit, continuïteit en voorspelbaarheid van de weg- en verkeerselementen. Daardoor ontstaan voor weggebruikers logische en herkenbare verkeerssituaties, die leiden tot voorspelbaar verkeersgedrag daarmee tot verbetering van de verkeersveiligheid. Het is in het licht van voorgaande verkeerskundig gewenst dat de voorzieningen zo veel mogelijk gegroepeerd worden aangeboden binnen het verblijfsgebied, waar een maximumsnelheid van 30 km/u geldt, op een verzorgingsplaats. Het voorkomen van versnippering, door voorzieningen zoveel mogelijk geclusterd op het perceel van de basisvoorziening aan te bieden, komt de veilige en doelmatige inrichting van de verzorgingsplaats ten goede. De komst van laadpunten als aanvullende voorziening naast de basisvoorzieningen betekent niet dat veilig en doelmatig gebruik onder druk te komt te staan. Het plaatsen van laadpunten bij een andere basisvoorziening heeft namelijk minder impact op de (verkeersveilige) indeling van een verzorgingsplaats. Er wordt gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur, bestaande parkeerplaatsen en de verkeersstromen wijzigen niet noodzakelijkerwijs.
-
Vraag 5
Hoe voorkomt u dat er onomkeerbare stappen worden genomen die leiden tot een situatie die niet overeenkomt met de uitkomsten van het project «Verzorgingsplaats van de toekomst», waarin gezocht wordt naar een heldere, eerlijke en duurzame inrichting van de verzorgingsplaats? Wat betekent dit voor het toekennen van rechten voor laden als aanvullende voorziening in de tussenperiode waarin de implementatie van de uitkomsten van «Verzorgingsplaats van de toekomst» nog niet is geschied?
Op 16 december 2021 informeerde mijn voorganger uw Kamer over het beleidstraject «verzorgingsplaats van de Toekomst». Het project loopt op dit moment. Op het toekennen van rechten voor laden als aanvullende voorziening is het vigerende beleid verzorgingsplaatsen onverkort van kracht. Zoals ook aan de Kamer gemeld is, past RWS dit beleid slechts aan als dit op basis van de uitspraken van de rechter nodig blijkt. De implementatie is overigens een belangrijk aandachtspunt bij het beleidstraject. Zoals eerder is toegezegd, wordt uw Kamer voor 1 juli a.s. opnieuw geïnformeerd over de uitkomsten van het traject.
24 maart 2022 - 27 mei 2022
64 dagen
Het afnemen van de boa-status van hoofdconducteurs. |
|
Lilian Helder (PVV), Barry Madlener (PVV) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van onder andere het artikel «NS wil hoofdconducteur boa-status afnemen: «Werkt juist agressie in de hand»»?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Heeft de NS hier met u over gesproken? Zo ja, hoe beoordeelt u deze actie? Zo nee, waarom niet?
NS heeft mij hierover geïnformeerd. NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is daarom aan NS om over de benodigde maatregelen te besluiten, zoals de inzet van boa’s, in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS geeft aan dat met deze wijziging de veiligheid in de trein en op stations niet in het geding komt en bespreekt maandelijks de cijfers van overlast en agressie met de ondernemingsraad en vakbonden om een vinger aan de pols te houden.
-
Vraag 3
Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid van het personeel en de treinreiziger als de boa-bevoegdheid voor hoofdconducteurs wordt afgenomen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven dat ook in relatie staat tot de forse toename van het aantal asielzoekers in Nederland?
De verwachting van NS is dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft hij vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader. Op basis van overlastmeldingen uit het verleden is de verwachting dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen. NS zegt dit met de huidige bezetting van Veiligheid & Service-medewerkers te kunnen ondervangen. Ook bij een toename van het aantal reizigers, asielzoeker of niet.
-
Vraag 4
Gaat de NS meer veiligheidspersoneel aannemen om de veiligheid van personeel en passagiers te waarborgen? Zo nee, waarom niet en bent u bereid hierop aan te dringen bij de NS?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven is het aan NS om te besluiten over de benodigde maatregelen om de veiligheid van haar reizigers en personeel te waarborgen. NS verwacht dat het aantal assistentieverzoeken iets zal gaan toenemen met 2 tot 4%, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service-organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan bijvoorbeeld altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa-bevoegdheden preventief in te zetten om zo incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS laat weten alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat deze actie haaks staat op het eerdere verzoek van de NS, namelijk om het veiligheidspersoneel meer bevoegdheden te geven vanwege de toename van agressie op stations en in de treinen?2
NS vraagt niet om het verruimen van de boa-bevoegdheden, maar om het mogelijk maken dat Veiligheid & Service-medewerkers kunnen beschikken over meer informatie voor hun taakuitvoering. NS heeft gevraagd om haar Veiligheid & Service-medewerkers toegang te geven tot informatiesystemen om haar taken meer zelfstandig te laten uitoefenen. De informatiesystemen zijn vergelijkbaar of gelijk aan de informatiesystemen waarover de politie beschikt als zij ter assistentie worden gevraagd bij een persoon die zich niet kan legitimeren. NS hoopt daarmee de kans op escalatie tijdens de wachttijd bij aanrijden van de politie te voorkomen en tegelijkertijd de politie in de noodhulp te ontlasten. NS geeft aan dat het nooit de bedoeling is geweest om de hoofdconducteurs met boa-bevoegdheid toegang te geven tot deze systemen.
NS ziet toezicht en handhaving als een vak en een specialisme. Door het als een vak en specialisme te benaderen, wil NS de hoofdconducteur ontzien bij overlast en agressie door Veiligheid & Service-medewerkers in te zetten. Zo kan de hoofdconducteur zich beter richten op de continuïteit van de dienstverlening en de dienstregeling. -
Vraag 6
Is deze beslissing besproken met het personeel? Hoe oordelen zij over deze beslissing en kan het personeel straks nog in voldoende mate optreden tegen agressiviteit in het openbaar vervoer?
Voorafgaand aan het besluit heeft NS bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven. Uit onderzoek van de vakbond onder de medewerkers blijkt dat 70% van de werknemers het eens is met dit besluit. Het onderzoek van de ondernemingsraad wijst uit dat 50% zich kan vinden in het besluit. De hoofdconducteur blijft vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Uit onderzoek blijkt dat de hoofdconducteurs nu heel weinig gebruik maken van hun boa-bevoegdheden. Per hoofdconducteur wordt gemiddeld minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van zijn boa-bevoegdheid. Als toezichthouder kan de hoofdconducteur straks geen combibon (boete) meer opleggen, maar wel een uitgestelde betaling uitschrijven voor een reiziger die op dat moment niet in het bezit is van een geldig vervoerbewijs. Ook kan de hoofdconducteur in combinatie met het vervoerbewijs vragen naar een identiteitsbewijs. Bij het niet opvolgen van een aanwijzing van de hoofdconducteur als toezichthouder bij overlast of bij agressie, zal de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie inroepen van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Het assistentieverzoek zal dan met dezelfde urgentie worden opgepakt als nu het geval is.
-
Vraag 7
Bent u bereid om met NS in gesprek te gaan om deze beslissing te heroverwegen?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 8
Bent u bereid om de veiligheid in treinen en op stations fors te verbeteren, hiervoor alle noodzakelijke acties uit te voeren en de Kamer hierover te informeren? Zo nee, waarom niet?
Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. NS heeft toegezegd onverminderd door te zullen gaan met het verbeteren van de sociale veiligheid in de treinen en op stations. Dat doen zij onder andere door nieuw materieel te voorzien van camera’s en de zichtlijnen te verbeteren. Daarnaast verwacht NS snel en adequaat te kunnen reageren op overlast en agressie door het inrichten van één nieuwe sociale veiligheidsorganisatie. Op dit moment is sociale veiligheid op verschillende plekken binnen de NS organisatie belegd. Deze nieuwe organisatie is erop gericht om op basis van analyse van meldingen en informatie gestuurde inzet van Veiligheid & Service-medewerkers de incidenten zoveel mogelijk te voorkomen, of bij escalatie adequaat te kunnen optreden.
-
Vraag 9
Waarom wordt niet gewacht op de visie inzake de boa’s en de samenwerking met de politie die de Minister van Justitie en Veiligheid aan het ontwikkelen is?3
De visie inzake boa’s richt zich op thema’s die centraal beleid behoeven, waar praktijkverschillen onwenselijk zijn en op de samenwerking met de veiligheidspartners, met name de politie. Het besluit van NS om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen is een operationeel besluit, waarbij de hoofdconducteur zijn controletaken kan blijven uitvoeren vanuit zijn rol als toezichthouder en daarbij wordt ondersteund door de Veiligheid & Service-medewerkers met boa-bevoegdheid.
24 maart 2022 - 13 mei 2022
50 dagen
Het BTW-tarief op openbaar vervoer |
|
Mahir Alkaya (SP) |
|
Marnix van Rij (staatssecretaris financiën) (CDA), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Trouw, 17-01-2020, «Beloon goed gedrag en verlaag de btw op OV».
3. RTL Nieuws, 25-02-2022, «Opnieuw rampjaar NS, roept op om btw op trei…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het pleidooi van reizigersorganisatie Rover en de NS voor het afschaffen van de BTW op openbaar vervoersdiensten?1, 2, 3
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het afschaffen van de BTW op openbaar vervoersdiensten een nuttige maatregel zou zijn om het gebruik van schone mobiliteit te bevorderen en de reiziger terug te winnen voor het openbaar vervoer nu de coronamaatregelen zijn afgeschaald?
Het toepassen van een verlaagd of nultarief vergt een zorgvuldige afweging, waarbij het beleidsdoel scherp moet worden gedefinieerd en moet worden bezien of een fiscale subsidie het meest geschikte instrument is. Het afschaffen van BTW op OV zou leiden tot een derving van belastinginkomsten (zie vraag 6), die dan gedekt zou moeten worden.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) maakt momenteel een analyse welke instrumenten ingezet kunnen worden om de overstap van reizigers van de auto naar het openbaar vervoer te bevorderen. Deze instrumenten hebben niet alleen effect op de omvang van het auto- en ov-gebruik, maar ook op bijvoorbeeld bereikbaarheid voor verschillende groepen en op milieu- en duurzaamheidsdoelstellingen. Planning is om het rapport in het najaar naar de Kamer te sturen.
De Europese Commissie komt later dit jaar met voorstellen over BTW op (internationale) treinkaartjes. Nederland wacht deze voorstellen af en zal deze zoals gebruikelijk beoordelen via het zogenoemde BNC-fiche (Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen). Hierbij worden o.a. de te verwachte impact op het gewenste gelijke speelveld en de financiële gevolgen beoordeeld. Dit BNC-fiche wordt uiteraard met de Tweede Kamer besproken. Met de inzichten van financiële effecten voor de reiziger komt er ook inzicht in het drempelverlagende effect voor de reiziger. Ten slotte is een motie ingediend door mevrouw Inge van Dijk en de heer Van der Molen.4 Daarin wordt de regering verzocht om, ten gunste van het vergroten van het aantal reizigers in het openbaar vervoer en het beperken van de reiskosten, te onderzoeken of het verlaagde BTW-tarief op openbaarvervoersbewijzen tijdelijk naar 0% kan worden gebracht. Dit jaar wordt het verlaagde BTW-tarief in algemene zin geëvalueerd door het Ministerie van Financiën. Ook deze inzichten zullen worden meegenomen bij beleidsmatige keuzes in de BTW en het ligt in de rede om die evaluatie af te wachten. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat dit tevens een nuttige maatregel zou zijn om consumenten te compenseren voor de gestegen energieprijzen en de torenhoge inflatie?
Het kabinet wil met het pakket aan koopkrachtmaatregelen mensen tegemoetkomen die kostenstijgingen op korte termijn moeilijk kunnen opvangen. Bij het openbaar vervoer zijn dergelijke kostenstijgingen op dit moment niet aan de orde5. Deze prijzen worden voor volgend jaar weer geïndexeerd. Voor een tijdelijke BTW-verlaging in het OV heeft het kabinet dan ook niet gekozen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het afschaffen van de BTW op openbaar vervoer een effectieve manier zou zijn om vervoersarmoede te bestrijden?
Naast het aanbod van OV is het tarief van het OV één van de bepalende factoren voor de mate waarin mensen gebruik maken van het OV. Prijsverlaging in het OV draagt bij aan het bestrijden van vervoerarmoede. In het najaar komen de evaluatie en onderzoeksresultaten van het Ministerie van Financiën respectievelijk het KIM beschikbaar. Daarnaast is dan ook het rapport van het PBL beschikbaar over bereikbaarheid van banen en voorzieningen voor verschillende bevolkingsgroepen en gebieden. Met de informatie uit deze studies kan deze vraag beter beantwoord worden.
-
Vraag 5
Bent u bereid om het afschaffen van de BTW op openbaar vervoer in overweging te nemen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Wat zou het kosten om de BTW op openbaar vervoer volledig af te schaffen?
Het volledig afschaffen van BTW op openbaar vervoer is mede afhankelijk van het post-corona herstel in het aantal OV-reizigers en kost tussen de 300 en 400 miljoen euro. Dit is inclusief taxivervoer.
-
Vraag 7
Wat zou het kosten om de BTW op openbaar vervoer terug te brengen naar het «oude" tarief van zes procent?
Een introductie van een extra tarief (in dit geval 6%) is IT-technisch voor de Belastingdienst niet eerder mogelijk dan 2026. De voorbereidingen voor een nieuw systeem lopen en dat is het begin van een langjarig traject. Een verlaging naar 6% is hierdoor de komende jaren dus niet mogelijk. De kosten van een dergelijke verlaging zouden een derde zijn van de bedragen genoemd in antwoord 6 (tussen 100 en 133 miljoen euro).
17 maart 2022 - 10 mei 2022
54 dagen
De ‘Kamerbrief over stimuleren van hernieuwbare waterstof in jaarverplichting energie vervoer voor periode 2023 en 2024’ en het TNO-rapport ‘Impact ‘fit for 55’ voorstel voor herziening RED op de vraag naar groene waterstof in Nederland’ |
|
Henri Bontenbal (CDA) |
|
Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het TNO-rapport «Impact «fit for 55» voorstel voor herziening RED op de vraag naar groene waterstof in Nederland»? Klopt het dat de RFNBO-verplichting («renewable fuels of non-biological origin», ofwel: groene waterstof) voor de transportsector voor Nederland zich vertaalt naar 29 petajoules (PJ) in 2030?
Ja wij zijn bekend met het TNO-rapport. Daarin staat inderdaad dat de RFNBO-verplichting in transport van 2,6% gelijk staat aan 29 PJ. De percentages uit de herziening van de EU-richtlijn voor hernieuwbare energie (RED II) voor transport worden berekend over de totale brandstoffenplas in de lidstaat voor transport, inclusief lucht- en zeevaart. Voor Nederland betekent dat, vanwege de grote bunkermarkt, een significante uitbreiding. In de RED II werden de percentages van de verplichtingen voor transport berekend over de brandstoffenplas van wegvervoer en spoor. De voorgestelde herziening van de Richtlijn, inclusief het RFNBO-percentage, zijn nog in onderhandeling.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de prognoses voor directe toepassing van waterstof in de transportsector in 2030, namelijk 1,2 PJ aan synthetische brandstoffen voor de luchtvaart en slechts 0,4 PJ in het wegtransport in 2030? Deelt u de mening dat de raffinageroute noodzakelijk is voor het behalen van de doelstellingen in de herziening van de Richtlijn hernieuwbare enregie (RED) voor de transportsector?
Deze cijfers komen voort uit de KEV2021. De cijfers nemen geen voorgenomen of additionele stimuleringsprogramma’s mee waar nu aan gewerkt wordt. Er zijn verschillende routes die kunnen bijdragen aan de RFNBO-verplichting in transport die wel leiden tot directe verduurzaming van transport, naast de raffinageroute. Hierbij valt te denken aan synthetische brandstoffen voor de luchtvaart of direct gebruik van hernieuwbare waterstof in voertuigen. Het gaat om routes die fossiele energiedragers in transport vervangen door hernieuwbare varianten. TNO voert nu een onderzoek uit naar technische haalbaarheid van alle mogelijkheden om de RFNBO-verplichting in te vullen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) verwacht de resultaten in juni en zal deze dan met uw Kamer delen.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt het plafond van 4 PJ (tot 1 januari 2025) zoals voorgesteld in uw brief (Kamerstuk 32 813, nr. 868, d.d. 8 oktober 2021) over het stimuleren van hernieuwbare waterstof in jaarverplichting zich tot deze doelen?
Het plafond van 4 PJ was het resultaat van de destijds geraamde nationale waterstofproductiecapaciteit in 2023 en 2024. Dit plafond staat niet in verhouding tot de voorgestelde RFNBO-verplichtingen voor 2030, die toen nog niet bekend waren, maar achtten het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) en IenW in lijn met de waterstofambities van het kabinet voor 2025. Met dit plafond bleef er tevens voldoende ruimte in de systematiek voor producenten van hernieuwbare brandstoffen, zoals HVO (Hydrotreated Vegetable Oils) of geavanceerde biobrandstoffen, die direct bijdragen aan het verduurzamen van mobiliteit.
-
Vraag 4
Deelt u de stelling van TNO dat «de tijd voor inpassing [van de] benodigde capaciteiten […] krap [is]», waarmee gedoeld wordt op zowel de uitrol van Wind-op-Zee als het opbouwen van elektrolysecapaciteit? Deelt u de stelling van TNO dat «definitieve beslissingen voor investeringen in groene waterstof wachten op nadere regelgeving die meer zekerheid moet bieden voor de businesscase (subsidie, vergunningen, certificering etc.)»?
Zoals ook in het BNC-fiche over het Commissievoorstel voor de herziening van de RED II al stond, zijn de voorgestelde RFNBO-verplichtingen zeer ambitieus.1 Het kabinet kijkt voor de lopende onderhandelingen dan ook scherp naar een realistische en voorspelbare invulling van de voorgestelde verplichtingen. Het behalen van de RFNBO-verplichtingen zal veel vragen van het Rijk, netbeheerders en de markt, voor het opschalen van zowel binnenlandse productie als import van hernieuwbare waterstof. Met het besluit in de bijgaande brief zetten IenW en EZK een eerste belangrijke stap hierin.
-
Vraag 5
Bent u bekend met de studie «Doorrekening kosten hernieuwbare waterstof bij inzet raffinage» van Trinomics? Hebt u gelezen dat Trinomics het volgende schrijft: «Zonder HBE («hernieuwbare brandstofeenheden»)-inkomsten is het project niet rendabel, omdat de jaarlijkse kasstroom dan negatief is. In de centrale analyse is de kasstroom (voor belastingen) gemiddeld een verlies van 15 miljoen euro per jaar zonder HBE-inkomsten. [...] Een beperkte openstelling van de raffinageroute – bijvoorbeeld tot 1 januari 2025 – leidt tot onvoldoende HBE-inkomsten (86 miljoen euro in plaats van 1,3 miljard euro) voor een positieve business case.»? Hoe effectief is, tegen die achtergrond, de tijdelijke openstelling om investeringen in groene waterstof mogelijk te maken?
Wij zijn bekend met het rapport van Trinomics.
EZK en IenW hebben in oktober 2021 gezamenlijk, in samenspraak met geïnteresseerde partijen, gekozen voor een tijdelijke openzetting van de raffinageroute in de jaarverplichting. Zoals aan uw Kamer gemeld zou het de kalenderjaren 2023 en 2024 betreffen, terwijl aan passend beleid voor na 2024 kon worden gewerkt. Deze tijdelijke openzetting in combinatie met het uitzicht op aansluitend beleid moest vóór 2025 projecten met een totale omvang van circa 400 MW helpen realiseren. Dit zou een grote bijdrage zijn aan de realisatie van de kabinetsambities van 500 MW elektrolyse in 2025. Het besluit in de bijgaande brief moet het gesignaleerde probleem verhelpen. -
Vraag 6
Klopt het dat de ambitie in het Klimaatakkoord is om 500 megawatt (MW) elektrolysecapaciteit in 2025 te hebben staan? Klopt het tevens dat het bouwen van een 100 MW electrolyser 2 tot 3 jaar kost, zoals CE Delft schrijft in haar rapport «Doorlooptijden investeringen elektrificatie» (februari 2021)? Verwacht u dat Nederland dit doel gaat halen?
Het klopt dat de ambitie van 500 MW in het Klimaatakkoord staat. Het kabinet heeft die ambitie in de kabinetsvisie waterstof ook onderschreven. De genoemde realisatietermijn lijkt mij een reële inschatting. Op basis van bovenstaande zien wij het volste belang om dit jaar nog duidelijkheid te verschaffen over instrumenten waar elektrolyseprojecten gebruik van kunnen maken, om het doel in 2025 nog te halen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de Europese Fit for 55-voorstellen een verdere openstelling van de raffinageroute na 2025 niet in de weg staan? Sterker nog, stuurt de Europese Commissie daar niet juist ook op aan? Is het niet verstandig om gebruik te maken van de instrumenten die Europa ons aanreikt om ons waterstofpotentieel en onze ambities te halen?
Het Fit-for-55 pakket, specifiek de RED III, staat vooralsnog een openstelling niet in de weg voor het meetellen aan de verplichting voor hernieuwbare energie in transport, net als dat nu bij de RED II ook het geval is. Het is en blijft de keuze van de lidstaat of en hoe zij deze route willen stimuleren. In het BNC-fiche pleit Nederland voor de mogelijkheid om de inzet van waterstof in raffinaderijen ook mee te mogen tellen voor de doelstelling van de industrie en niet alleen via de transportroute. Het opnemen van de raffinageroute in de jaarverplichting is dan een optie, net als het ontwikkelen van andere instrumenten om het gebruik van hernieuwbare waterstof in raffinaderijen te stimuleren.
-
Vraag 8
Klopt het dat het produceren van transportbrandstoffen goed is voor zo’n 35% van de waterstofvraag en klopt het dat de koppeling van windenergie op zee en waterstof de businesscase voor offshore windparken verstevigt? Is het dan niet verstandig deze route (het vergroenen van de productie van transportbrandstoffen) niet af te sluiten?
Het kabinet zet erop in om fossiele brandstoffen te vervangen door hernieuwbare brandstoffen. Er is een voorkeur voor directe inzet van hernieuwbare waterstof in transport, omdat dit bijdraagt aan alle doelstellingen naar zero-emissie, alsook de doelstellingen binnen het Klimaatakkoord. Bijvoorbeeld gasvormige waterstof in zwaar wegtransport en vloeibare brandstoffen op basis van hernieuwbare waterstof.
Richting 2030 zal de RED III leidend zijn voor de stimulans van hernieuwbare waterstof in Nederland. Dit geldt voor de industrie alsook voor transport. Op beide sectoren worden verplichtingen voor hernieuwbare waterstof voorgesteld. De RED III zal op zowel transport als industrie een grote impact hebben. Voor de industrie is EZK bezig met de voorbereiding van een beleidspakket voor de opschaling van binnenlandse productie en import van hernieuwbare waterstof. Voor transport zal met name de integratie van luchtvaart en zeevaart in de verduurzamingssopgave, in samenhang met ReFuel/FuelEU/ESR, een serieuze impact hebben op het huidige beleid energie vervoer met de jaarverplichting grote aanpassingen vragen aan de systematiek vanaf 2025.
In de bijgaande Kamerbrief beschrijf ik de rol van de raffinageroute in het beoogde bredere waterstofbeleid voor industrie en transport. -
Vraag 9
Acht u het niet wenselijk om de raffinageroute volwaardig om te zetten in beleid en deze raffinageroute ook na 2025 open te stellen?
In de bijgaande Kamerbrief beschrijf ik hoe de raffinageroute vanaf 2025 vorm krijgt, ook al kan het kabinet nog niet alle details vastleggen vooruitlopend op de Europese onderhandelingen over de herziening van de RED II.
-
Vraag 10
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden tijdig voor het commissiedebat Waterstof van 13 april 2022?
De antwoorden zijn zo snel als mogelijk met uw Kamer gedeeld.
15 maart 2022 - 4 april 2022
20 dagen
De prijzen van het openbaar vervoer |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de prijs van treinkaartjes van de NS jaarlijks meestijgt met de inflatie?
In de concessie voor het hoofdrailnet is opgenomen dat NS de tarieven voor de beschermde kaartsoorten1 kan corrigeren voor inflatie (zoals weergegeven in de consumentenprijsindex (CPI) in de Macro Economische Verkenningen MEV) en met een eventuele wijziging van de gebruiksvergoeding voor het spoor.
-
Vraag 2
Kunt u een algemeen beeld geven van de manier waarop prijsstijgingen geregeld zijn in de openbaar vervoersconcessies van provincies en vervoerregio’s in relatie tot inflatie?
In het decentrale OV is een manier van indexeren afgesproken voor zowel hun OV tarieven als voor de subsidiebijdrage van decentrale OV autoriteiten aan vervoerders. De indexatiewijze is gebaseerd op de algemene kostenverandering in het decentraal OV gemeten via de lonen, de energieprijzen en overige kosten, waarbij de overige kosten de inflatie volgen. Deze drie componenten worden afgeleid uit de door CBS en CPB gepubliceerde cijfers. De componenten worden met verschillende wegingsfactoren in een mandje gecombineerd tot een Landelijke Tarieven Index (LTI) voor landelijke kaartjes en een Landelijke Bijdrage Index (LBI) voor de subsidiebijdragen van decentrale overheden. In de mandjes wegen de lonen het zwaarst (ca 65%) en op dit moment wegen de energiekosten voor ongeveer 10% mee.
De wegingen verschillen per modaliteit (bus, tram en trein) en naar energiesoort (diesel, gas, elektriciteit). Elke 3 jaar wordt de weging van de verschillende componenten in het mandje opnieuw bepaald. En jaarlijks wordt een jaarprognose bepaald van de indexen, die in de volgende jaarlijkse berekening eventueel worden gecorrigeerd voor de realisatie in het afgelopen jaar. Dus voor de tarieven wordt de gerealiseerde inflatie over 2021 gecorrigeerd in de LTI 2023 en die van 2022 wordt gecorrigeerd in de LTI 2024. -
Vraag 3
Zou u het ook onacceptabel vinden als kaartjes voor de trein, tram of bus in een jaar met 5% of meer stijgen?
Wanneer als gevolg van de inflatie de prijzen in Nederland stijgen, dan geldt dat logischerwijs ook voor het OV. Immers ook de vervoerders worden geconfronteerd met hogere kosten die gecompenseerd moeten worden om financieel gezond te blijven. Ik begrijp dat een stijging van de tarieven geen aantrekkelijk perspectief is, maar zoals in de antwoorden op vraag 1 en 2 beschreven zijn de prijzen wel verbonden met de inflatie. Net als in andere sectoren kunnen deze kosten worden doorberekend.
-
Vraag 4
Bent u het eens dat voorkomen moet worden dat de prijzen van ov-kaartjes volledig geïndexeerd worden bij de huidige exceptioneel hoge inflatie?
Zie ook het antwoord op vraag 2, waarin de spelregels voor het bepalen van de prijs van OV-kaartjes is toegelicht. De tariefvoorstellen moeten voor advies per concessie worden voorgelegd aan de consumentenplatforms. Na reactie op dat advies worden de tarieven definitief vastgesteld.
-
Vraag 5
Bent u bereid om met de NS om de tafel te gaan zitten om ervoor te zorgen dat treinkaartjes niet veel duurder worden?
Het tariefbeleid van NS is, binnen de spelregels van de concessie, een eigen verantwoordelijkheid van NS. Op grond van de concessie mag NS de tarieven corrigeren voor de inflatie. Zie ook mijn antwoord op vraag 1. NS zal haar binnenlandse tarieven overigens pas weer per 1 januari 2023 aanpassen. De procedure hiervoor zal rond augustus 2022 starten met een adviesaanvraag aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het LOCOV.
-
Vraag 6
Bent u bereid om er samen met provincies en vervoerregio’s voor te zorgen dat ook de bussen, trams, metro’s en de regionale treinen niet veel duurder worden?
Zoals uit voorgaande antwoorden blijkt, heb ik geen bevoegdheid ten aanzien van de regionale OV tarieven. Ik kan dus niet voorkomen dat die tarieven duurder worden per 1 januari 2023.