Kamervragen
295 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
11 september 2019 - 30 oktober 2019
49 dagen
Het bericht ‘Randstad bij vuilste gebieden Europa: 'Ik zou wonen in Amsterdam zeker niet aanraden'’ |
|
Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Randstad bij vuilste gebieden Europa: «Ik zou wonen in Amsterdam zeker niet aanraden»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de omwonenden van Schiphol drie keer zoveel gezondheidsrisico’s lopen door vieze lucht en geluidsoverlast als inwoners van bijvoorbeeld Groningen en Drenthe?
De Staatssecretaris van IenW en ik hechten veel belang aan een gezonde leefomgeving en aan de bescherming tegen milieugezondheidsrisico’s. Het bericht «Randstad bij vuilste gebieden Europa» toont een kaart van het RIVM met het gecumuleerde gezondheidsverlies door geluid en luchtverontreiniging in Nederland. Deze kaarten vormen een bruikbaar middel om weer te geven of het milieugezondheidsrisico op een bepaalde locatie boven of onder het gemiddelde in Nederland ligt. De getoonde kaart geeft het milieugezondheidsrisico ook weer op locaties waar niemand woont (bijvoorbeeld midden op bedrijventerreinen of op snelwegen). Als op woonlocaties wordt gekeken, zijn de verschillen in risico tussen bijvoorbeeld bewoners in de gemeente Haarlemmermeer (regio Schiphol) en die in de provincies Groningen en Drenthe circa 1,6. Dat is minder dan de in de vraag benoemde factor drie.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten op welke wijze er nu maatregelen worden getroffen om de gezondheidsrisico’s van Schiphol aan te pakken? Wilt u hierbij per maatregel toelichten in hoeverre deze geluidsoverlast tegengaan en de luchtkwaliteit verbeteren?
De milieuruimte voor Schiphol is vastgelegd door de zogeheten gelijkwaardigheidscriteria. Voor geluidbelasting zijn er criteria voor het maximaal aantal woningen binnen de 58dB(A) Lden en de 48dB(A) Lnight contouren, het maximaal aantal ernstig gehinderden personen binnen de 48dB(A) Lden contour en het maximaal aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40dB(A) Lnight contour. Voor externe veiligheid is er een criterium voor het maximale aantal woningen binnen de 10–6 persoonlijk risico contour. Voor luchtkwaliteit zijn er criteria voor de maximale uitstoot van vijf luchtverontreinigende stoffen (CO, SO2, NOx, VOS en PM10) in gram per ton startgewicht. Het vliegverkeer van Schiphol mag niet tot overschrijding van deze criteria leiden. Daarom wordt vóór en ná elk nieuw gebruiksjaar en bij elke wijziging van procedures aan deze criteria getoetst.
Verder is in 2008 het convenant Hinderbeperking afgesloten. Daarin is een pakket maatregelen afgesproken dat beoogt de hinder voor de omgeving, gegeven de groei naar 510.000 (is in 2015 verlaagd naar 500.000) vliegtuigbewegingen, zoveel mogelijk te beperken. Het convenant heeft onder meer geleid tot het wijzigen van vliegroutes, het verlengen van nachtprocedures en het vliegen van glijvluchten met vaste naderingsroutes.
Op 30 januari 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 353) heb ik uw Kamer een brief gestuurd met daarbij gevoegd het verslag van de besprekingen van de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol over de toekomst van Schiphol. Daarin wordt onder meer een overzicht gegeven van de ontwikkelingen en resultaten die zijn geboekt sinds het Aldersakkoord van 2008.
Daarnaast heeft het Ministerie van IenW in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een onderzoeksprogramma uit te voeren naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. De eindrapportage van dat onderzoek wordt medio 2021 verwacht. Aanvullend daarop heeft de Staatssecretaris van I&W toegezegd de Gezondheidsraad om advies te vragen over ultrafijn stof.
Ook heeft het ministerie aan Schiphol gevraagd om een actieplan ultrafijn stof op te stellen, waarin wordt aangegeven wat men gaat doen om de uitstoot van en blootstelling aan ultrafijn stof terug te dringen, ook van werknemers. Dat actieplan komt naar verwachting nog dit jaar.
Zie ook de antwoorden op de vragen 4 en 6. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat er nu eerst maatregelen getroffen moeten worden om de gezondheidsrisico’s significant terug te dringen, voordat er een besluit over groei genomen kan worden? Zo nee, waarom niet?
In mijn brief van 5 juli 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 646) is opgenomen dat groei van Schiphol alleen aan de orde is bij aantoonbare reductie van hinder, dat wil zeggen een reductie van het aantal ernstig gehinderden. De uitwerking hiervan vindt plaats in het kader van het opstellen van de tweede wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB-2) voor de middellange termijn.
Daarnaast heeft het Ministerie van IenW in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een onderzoeksprogramma uit te voeren naar de gezondheidsaspecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. De eindrapportage van dat onderzoek wordt medio 2021 verwacht. In het verlengde daarvan heeft de Staatssecretaris toegezegd de Gezondheidsraad om advies te vragen over ultrafijn stof. De uitkomsten van het RIVM-onderzoek kunnen hieraan een bijdrage leveren.
In de brief van 5 juli 2019 is aangegeven dat Schiphol bezig is met het opstellen van een actieplan voor de reductie van ultrafijn stof. Dit actieplan zal naar verwachting eind 2019 gereed zijn. Verder wordt in de Luchtvaartnota aandacht besteed aan leefomgeving en gezondheid. Het ontwerp van de nota wordt eind 2019 verwacht. -
Vraag 5
Kunt u nader uiteenzetten hoe u de motie-Paternotte «Heldere milieugrenzen voor de luchtvaart» (Kamerstuk 31 936, nr. 614) aan het uitvoeren bent?
Deze motie wordt opgepakt in het kader van de Luchtvaartnota.
-
Vraag 6
Kunt u toezeggen om op korte termijn met een actieplan te komen waarin staat hoe u de luchtkwaliteit rondom Schiphol gaat verbeteren? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
15 augustus 2019 - 11 september 2019
27 dagen
Het bericht ‘Brexit-alarm: koop svp inwisselbaar vliegticket’ |
|
Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Brexit-alarm: koop svp inwisselbaar vliegticket»1 en «ING acht kans op chaotische Brexit groter»2?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de oproep aan reizigers die rond de brexitdatum van 31 oktober a.s. reizen tussen het Verenigd Koninkrijk en de EU, om een ticket te kopen waarbij je je geld gegarandeerd terug kunt vragen bij een vertraging of afstel van de reis? Zo nee, waarom niet?
Hoewel er negatieve effecten zouden kunnen ontstaan – zie daarvoor het antwoord op vraag 3 – is er vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen aanleiding om Nederlandse reizigers met het oog op de Brexit expliciet vliegtickets met restitutiemogelijkheden te adviseren. Uw Kamer is verschillende malen geïnformeerd over de contingency maatregelen die in EU-verband en door Nederland zijn getroffen, bijvoorbeeld tijdens het AO Brexit en Transport van 12 maart jl. Deze contingency maatregelen zijn voldoende om het luchtvervoer tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk (VK) te kunnen continueren in het geval van een no deal Brexit. Daarnaast hebben passagiers bij annulering van de vlucht door een EU-luchtvaartmaatschappij, of door een non-EU-luchtvaartmaatschappij die vanaf een EU-luchthaven vertrekt per definitie recht op restitutie. Op 20 december jl. heeft het VK guidance gepubliceerd waarin vergelijkbare passagiersrechten van toepassing blijven bij een no deal Brexit.
-
Vraag 3
Welke effecten zou een no-dealbrexit hebben op reizigers tussen het Verenigd Konikrijk en de EU op en na 31 oktober?
Uw Kamer is bij brief van 18 januari jl. (Kamerstuk 23 987 nr. 304) geïnformeerd over de Brexit voorbereidingen met betrekking tot grenscontroleprocessen. Daarbij is tevens aangegeven dat niet alle ongunstige gevolgen door Nederland kunnen worden weggenomen. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om mogelijk langere wachtrijen voor VK-burgers en andere «derdelanders» aan de grens, maar ook onzekerheden met betrekking tot grenscontroleprocessen aan de zijde van het VK.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat reizigers er recht op hebben actief geïnformeerd te worden over mogelijke onzekerheden rondom hun reizen naar en van het Verenigd Koninkrijk in de periode kort na de geplande brexitdatum?
Reizigers die vanaf 1 november a.s. reizen van of naar het VK doen er verstandig aan om zich te informeren over de gevolgen van een mogelijke no deal Brexit. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft speciaal voor deze reizigers informatie beschikbaar gesteld op de «vraag en antwoord» pagina van het Brexit loket (www.brexitloket.nl). Daarnaast doen reisorganisaties en vervoerders er verstandig aan om te bezien in hoeverre hun klanten de behoefte hebben aan informatie over de mogelijke gevolgen van de Brexit. Het is vervolgens aan de reisorganisaties en de vervoerders om in die mogelijke behoefte te voorzien.
-
Vraag 5
Klopt het dat Nederland na een no-dealbrexit bilateraal met het Verenigd Konikrijk moet onderhandelen over een luchtvaartverdrag? Zo ja, zijn alle mogelijke voorbereidingen getroffen om deze onderhandelingen zo snel mogelijk na 31 oktober op te starten?
Nee. In het geval van een «no deal» Brexit treedt de EU-verordening Nr. 2019/502 in werking. Deze zorgt dat bij een no deal Brexit het luchtvervoer tussen Nederland en het VK mogelijk blijft. In dezelfde verordening staat dat er na de Brexit onverwijld door de Europese Commissie namens de EU-lidstaten over een EU-VK-luchtvaartovereenkomst moet worden onderhandeld en deze moet onverwijld worden gesloten.
-
Vraag 6
Hoever is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met de voorbereidingen op de brexit en de verschillende scenario’s van een no-dealbrexit?
Uw Kamer is bij brief van 25 mei 2018 (Kamerstuk 23 987, nr. 249) geïnformeerd over de Brexit-scenario’s, waaronder de voorbereidingen met betrekking tot het no-deal scenario. Conform een toezegging in dezelfde brief waren alle aangekondigde maatregelen voor 30 maart jl. getroffen.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten of er al akkoorden zijn bereikt op Europees niveau over «basic connectivity» tussen de EU en het Verenigd Koninkrijk, waar ook in uw antwoord op schriftelijke vragen aan wordt gerefereerd?3 Zo ja, kunt u de Kamer hierover informeren?
De EU-verordening Nr. 2019/502 ter waarborging van basisconnectiviteit in het luchtvervoer regelt eenzijdig de verkeersrechten en markttoegang van VK-luchtvaartmaatschappijen richting de EU onder de voorwaarde dat het VK dezelfde verkeersrechten en markttoegang verleent aan EU-luchtvaartmaatschappijen. Op 7 maart jl. heeft het VK guidance gepubliceerd waarin vergelijkbare verkeersrechten en markttoegang worden gegund aan EU- luchtvaartmaatschappijen. Van enig ander akkoord op het gebied van basisconnectiviteit is geen sprake.
-
Vraag 8
Bent u bereid om met alle vervoerders en reisagentschappen de afspraak te maken dat van 31 oktober tot 7 november er alleen tickets worden verkocht voor reizen tussen het Verenigd Koninkrijk en de EU waarbij reizigers hun geld gegarandeerd kunnen terugvragen bij een vertraging of afstel van de reis? Zo nee, waarom niet? En indien nee, bent u bereid met vervoerders en reisagentschappen afspraken te maken over actieve informatievoorziening aan reizigers over de aanschaf van tickets voor de week na een (eventuele) no-dealbrexit?
Gezien de beantwoording van vragen 2 en 4, acht ik dat niet noodzakelijk.
-
Vraag 9
Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden?
Ja.
20 juni 2019 - 8 augustus 2019
49 dagen
Het rapport Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses |
|
Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen over het rapport Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het, gelet op uw antwoord op vraag 5 dat geluidsgegevens ontbreken van vliegtuigtypes in de «Aircraft Noise and Performance»-database (ANP-database) en dat deze moeten worden ingeschat op basis van een substitutiemethode, niet zo dat ANP-data beschikbaar zijn voor alle grote vliegtuigen (Airbus en Boeing) die voorzien zijn voor (groothandelsverkeer op) Lelystad Airport? Zo nee, kunt u aangeven voor welke vliegtuigtypes die u verwacht op Lelystad als vakantieluchthaven geen ANP-data beschikbaar zijn?
De ANP-database bevat geluidsgegevens voor een groot aantal toestellen, waaronder het grootste deel van de vloot van Boeing en Airbus. Echter, voor niet al deze toestellen zijn gegevens beschikbaar voor de specifieke motormodellen die gebruikt zijn. Daarom is bij de invoering van Doc29 voor Schiphol een zogenaamd substitutieprotocol opgesteld. Voor de overige luchthavens wordt momenteel onderzocht op welke manier Doc29 het best geïmplementeerd kan worden, en daarbij wordt ook beoordeeld of het substitutieprotocol zoals in gebruik bij Schiphol overgenomen kan worden. Het gaat hier dus niet zozeer om vliegtuigmodellen, als wel om specifieke motormodellen.
-
Vraag 3
Als het probleem voor het gebruiken van Doc29 ligt bij het helikopter- en kleinverkeer, waarom wordt er dan niet voor gekozen deze volgens het oude rekenmodel te behandelen en het grootverkeer volgens Doc29, aangezien het leeuwendeel van de geluidsbelasting wordt bepaald door het grootverkeer?
De Regeling burgerluchthavens bevat het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit. Dit voorschrift geldt voor alle andere luchthavens dan Schiphol. Het Nederlandse Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op dit voorschrift. Doc29 is op dit moment niet voorgeschreven. Om deze reden zijn voor de actualisatie van het MER Lelystad Airport de geluidberekeningen uitgevoerd met NRM.
Zodra Doc29 voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit ook wordt geïmplementeerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Zoals ik heb geantwoord op uw eerder gestelde vraag 52, moet hiervoor meerdere stappen worden doorlopen, niet alleen ten aanzien van helikopter- en klein verkeer. -
Vraag 4
Is het niet zo dat de vliegtuigen waarvoor de data ontbreken om Doc29 te kunnen toepassen, alleen kleine vliegtuigen en helikopters betreffen die slechts gemodelleerd zijn met een circuitvlucht in de nabijheid van het vliegveld, waardoor ze in het geheel geen bijdrage leveren aan de geluidsbelasting verder weg van het vliegveld en al helemaal niet onder de aansluitroutes?
Nee. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2 en 3.
-
Vraag 5
Sinds wanneer beschikt het ministerie over Doc29? Hoeveel tijd is nodig om het rekenmodel naast Schiphol geschikt te maken voor regionale luchthavens?
Ik heb dit in mijn beantwoording van de vragen van de heer Bruins d.d. 17 mei 2019 reeds geadresseerd. In de «Tussentijdse toetsing effecten geluidsarmere start- en landingsprocedures» van 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd om de methoden aan te passen waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend. De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in reactie op dit advies op 14 september 2016 de Kamer geïnformeerd dat zij inzicht wil krijgen in alle geluideffecten van Schiphol indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Daartoe is door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een nieuw rekenmodel voor Schiphol ontwikkeld, dat is gebaseerd op het Europese rekenvoorschrift Doc29.
Sinds er overeenstemming is tussen betrokken (ORS) partijen over de berekeningen met Doc29 voor het nieuwe MER NNHS (nieuwe normen en handhavingsstelsel), is er hiermee de beschikking over een Doc29 rekenmodel dat voor geluidberekeningen voor Schiphol kan worden ingezet. Dat is ongeveer sinds een jaar. Dit nieuwe model is door Schiphol gebruikt om de geluidberekeningen in het milieueffectrapport (MER) van het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) uit te voeren. Een concept MER heb ik in november 2018 aan uw Kamer gestuurd.
Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ook wordt hierbij bezien welke tijdplanning hiervoor noodzakelijk is. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat milieueffectrapportages (MER's) alle redelijk te verwachten milieueffecten van de projecten in kaart dienen te brengen, zoals bedoeld in Richtlijn 2014/52/EU? Zo ja, klopt het dat met de voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport naar 45.000 vliegbewegingen Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel deze mening. Op grond van richtlijn 2011/49, zoals gewijzigd bij richtlijn 2014/52/EU, moeten in het kader van het MER de directe en indirecte aanzienlijke effecten van een project per geval op passende wijze worden geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Ter uitvoering hiervan bepaalt artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer dat een MER onder andere een beschrijving moet bevatten van de waarschijnlijk belangrijke gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben.
Richtlijn 2002/49/EG verplicht lidstaten elke vijf jaar aan de Europese Commissie mee te delen welke luchthavens belangrijke luchthavens zijn. Het gaat bij deze mededeling om de actuele situatie, niet om een lange termijn vooruitblik zoals in het MER. Alleen voor deze belangrijke luchthavens geldt de verplichting geluidsbelastingkaarten te maken zoals bedoeld in de Richtlijn. De geluidberekeningen die in het kader van de Richtlijn omgevingslawaai zijn voorgeschreven staan los van de aantallen vliegtuigbewegingen in het MER en het Luchthavenbesluit. Elke vijf jaar levert mijn ministerie aan de Europese Commissie aan welke luchthavens belangrijk zijn in dit kader. Lelystad Airport is geen belangrijke luchthaven in het kader van de Richtlijn, omdat deze luchthaven in 2018 30.840 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten had die relevant zijn voor het bepalen of Lelystad Airport onder of boven het criterium van 50.000 vliegtuigbewegingen blijft. Ik heb dit in de beantwoording op uw eerdere vragen over dit onderwerp nader toegelicht. Of en op welk moment in de toekomst Lelystad Airport meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten met lichte vliegtuigen zal hebben is ongewis, en hangt af van de marktontwikkeling ten aanzien van het handelsverkeer en van het gebruik van de luchthaven door het klein verkeer. Wanneer mijn ministerie wederom een lijst van belangrijke luchthavens zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG aan de Europese Commissie moet meedelen, zal opnieuw worden beoordeeld of het aantal voor de Richtlijn relevante vluchten dan onder of boven het criterium van 50.000 ligt. -
Vraag 7
Heeft de MER van Lelystad Airport alle milieueffecten, in het bijzonder op het gebied van geluidsemissies, voldoende in kaart gebracht met de toekomstige verwachting dat Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?
Richtlijn 2002/49/EG staat los van een MER of Luchthavenbesluit. Richtlijn 2002/49/EG bevat de verplichting om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken voor belangrijke luchthavens die worden aangewezen op basis van de actuele verkeerssituatie, en niet op basis van lange termijn vooruitzichten over de ontwikkeling van een luchthaven. Lelystad Airport is op dit moment geen belangrijke luchthaven zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG, en derhalve is er vanuit deze Richtlijn geen verplichting om voor Lelystad Airport dergelijke geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken. Het MER Lelystad heeft niettemin de milieueffecten op passende wijze geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
Stelt u met uw antwoord op vraag 10 dat er geen bezwaar zou zijn om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken op basis van Doc29 (verplicht omdat het Luchthavenbesluit uitgaat van meer dan 50.000 vliegbewegingen) en parallel daaraan de MER, de wettelijke geluidscontouren en handhaving op basis van het Nederlandse rekenmodel (NRM) uit te voeren? Zo ja, is het logisch om als overheid voor de berekening van exact dezelfde geluidseffecten twee verschillende modellen te hanteren? Zo ja, waarom?
Nee, er zijn wel degelijk bezwaren. Om te beginnen is er geen verplichting om voor Lelystad Airport geluidsbelastingkaarten- en actieplannen te maken zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG. Zie ook het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat de Richtlijn voorschrijft dat deze kaarten en actieplannen moeten worden opgesteld op basis van het Doc29 rekenvoorschrift. Het Doc29 model dat gebaseerd is op dit voorschrift is niet beschikbaar voor de Nederlandse regionale luchthavens. Zie hiervoor het antwoord op vraag 3 en 5.
Conform vigerende regelgeving is voor de effectbepaling in het MER het geldende wettelijke rekenvoorschrift (NRM) toegepast en zal dit ook worden toegepast voor handhaving. -
Vraag 9
Was – gelet op uw antwoord op vraag 10 dat de geluidsberekeningen voor de MER van Lelystad Airport werden uitgevoerd op grond van een wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift – dat voorschrift een maand na het nemen van het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit, na december 2018, nog steeds het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift voor het maken van geluidsberekeningen?
Ja.
-
Vraag 10
Wat is op dit moment het wettelijke voorschrift voor luchthavens? Is dat in lijn met de Europese regels?
Het besluit en de regeling burgerluchthavens bevatten de wettelijke (reken)voorschriften voor geluidsbelasting van regionale luchthavens. NRM is hierop gebaseerd. Dit is nationale regelgeving. Er is geen Europese regelgeving die rekenvoorschriften voor het bepalen van geluidsbelasting van regionale luchthavens in milieueffectrapportages bevat.
-
Vraag 11
Klopt het dat het in het NRM mogelijk is voor alle relevante vliegtuigen (B737, A3xx en zelfs DASH 8–300) in de berekeningen van groot handelsverkeer te werken met afscherming (afschermingsfactor=1), omdat het een inschatting is van de opsteller van de appendices (de keuze hiervoor lijkt op te maken uit uw antwoord op vragen 13 en 14 en uw verwijzing naar de appendices)? Klopt het dat in Doc29 die keuzevrijheid niet meer bestaat, omdat in Doc29 de mate van afscherming voor ieder vliegtuigtype eenduidig wordt voorgeschreven?
Nee, NRM-berekeningen zijn op basis van het wettelijk rekenvoorschrift, inclusief de appendices waarin de afschermingsfactor is bepaald. Zie ook mijn antwoord op vraag 12. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus toegepast in de NRM-berekeningen.
Voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM gaat het bij het opstellen van de appendices op dit punt om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming.
Binnen Doc29 wordt voor deze toestellen nog een extra onderverdeling gemaakt, waarbij toestellen met de motoren op de romp (Fokker 70, e.d.) een hogere afscherming hebben dan vliegtuigen met motoren aan de vleugels.
Mijn ministerie is verantwoordelijk voor NRM en de Appendices en besteedt het beheer van NRM en het opstellen en aanpassen van de Appendices uit aan een deskundige partij (NLR) en laat de voorgestelde wijzigingen vervolgens door een derde, onafhankelijk partij toetsen, voordat de gegevens worden opgenomen. Deze derde partij is geen vaste onafhankelijke partij maar wordt per situatie aangewezen. -
Vraag 12
Op grond waarvan heeft alle groot handelsverkeer bij de actualisatie Lelystad MER2018 afschermingsfactor = 1 gekregen, hoewel de motoren van deze vliegtuigen vrijwel niet door de romp worden afgeschermd?
Dit is gebaseerd op de appendices bij het geldende rekenvoorschrift «Appendices rekenvoorschrift geluidbelasting van burgerluchthavens (m.u.v. de luchthaven Schiphol), Ministerie van Infrastructuur en Milieu», zoals gepubliceerd in de Staatscourant 2015, 39253. Zie verder het antwoord op vraag 11.
-
Vraag 13
Deelt u de mening dat de keuze van afschermingsfactor = 1 voor alle relevante groothandelsverkeer ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer een lagere afschermingsfactor wordt gekozen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?
Er is bij het toepassen van een afschermingsfactor geen sprake van een keuze. De mate van afscherming die moet worden toegepast is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder mijn antwoord op vraag 11 en 12.
Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is normaliter dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht. -
Vraag 14
Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «(d)e berekeningen zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?2
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Deelt u naar aanleiding van uw antwoord op vraag 15 de mening dat, hoewel de «Noise Power Distance»-waarden (NPD-waarden) uit de ANP-database volgens de regels inderdaad toepasbaar zijn bij 15°C en 25°C, de toepassing ervan fysisch gezien niet kan leiden tot een even goede weergave van de werkelijkheid in beide gevallen?
Een model is per definitie een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Zoals ik in mijn antwoord op uw eerdere vragen heb aangegeven zijn de ANP geluiddata valide voor het gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Op basis van KNMI meteo data is voor Lelystad Airport net als voor andere luchthavens in Nederland gerekend met een gemiddelde temperatuur van 15°C, wat dus past in het toepassingsgebied. Of het specifiek maken van de ANP tabellen voor één bepaalde temperatuur beter aansluit bij de werkelijkheid is niet aan de orde vanwege het geldende wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder het antwoord op vraag 16 tot en met 19.
-
Vraag 16
Deelt u de mening dat toepassing van de ongecorrigeerde tabellen ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer wordt gekozen voor gecorrigeerde tabellen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?
Nee. Een correctie naar een lagere temperatuur kan, afhankelijk van het frequentiespectrum en de relatieve luchtvochtigheid, leiden tot zowel een verlaging als een verhoging van de totale geluidsbelasting. Wanneer besloten wordt om Doc29 ook voor de andere Nederlandse luchthavens behalve Schiphol in te voeren, zullen behalve de afscherming van motoren en de standaardatmosfeer ook andere onderdelen van de modellering worden gewijzigd. Alleen op dat moment kan ook een goede uitspraak worden gedaan over het al dan niet conservatieve karakter van een NRM-berekening ten opzichte van een Doc29 berekening op basis van alle factoren tezamen.
-
Vraag 17
Op grond waarvan is ervoor gekozen de ongecorrigeerde tabellen te gebruiken, terwijl de gecorrigeerde tabellen volgens NLR-CR-2017-305 gebruikt hadden kunnen worden?
Voor de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport is gebruik gemaakt van NRM, dat gebaseerd is op het wettelijk rekenvoorschrift voor regionale luchthavens; zie ook het antwoord op vraag 3. Het document van NLR waar u aan refereert gaat echter over de toepassing van Doc29 voor Schiphol en niet over NRM. In dit document staat vermeld dat bij de Doc29 implementatie voor Schiphol is afgesproken correctie op de tabellen toe te passen. Zie verder mijn antwoord op vraag 18.
-
Vraag 18
Deelt u, ondanks uw antwoord op vraag 17 dat de optie van herberekening naar specifieke condities niet gegeven wordt in het NRM, de mening dat het NRM alleen voorschrijft dat de geluidstabellen in de appendices staan en niet dat de NPD-tabellen direct uit de ANP-database moeten komen?
Nee. Dit is de wettelijk voorgeschreven werkwijze voor een NRM berekening. Indien besloten wordt om Doc29 ook toe te passen voor regionale luchthavens, zal dit veranderen. Of dit gepaard gaat met een verplichting dat NPD-tabellen direct uit de ANP-database moeten komen, wordt nog bezien.
-
Vraag 19
Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «de berekeningen zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?3
Het huidige wettelijke rekenvoorschrift biedt niet de mogelijkheid af te wijken van de geluiddata uit de appendices. Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.
-
Vraag 20
Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?
Met bovenstaande antwoorden heb ik al uw vragen beantwoord.
4 juni 2019 - 11 november 2019
160 dagen
Het bericht ‘Een ongeluk waar je niets van leert’ |
|
Steven van Weyenberg (D66), Jan Paternotte (D66), Salima Belhaj (D66) |
|
Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het NRC artikel «Een ongeval waar je niets van leert» van 15 mei 2019?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het ongeval dat op 27 januari 2018 heeft plaatsgevonden bij een training van de Kustwacht?
Ja. Hierbij wordt de nuance aangebracht dat het ongeval niet is gebeurd tijdens een training van, of in opdracht van, de Kustwacht. Het ongeval is gebeurd tijdens een interne bedrijfsoefening van het bedrijf TMI in samenwerking met Noordzee Helikopter Vlaanderen B.V. (NHV) ter gereedstelling voor Kustwachttaken.
-
Vraag 3
Wat is uw reactie op het niet melden van het benoemde incident en de onduidelijkheid wat betreft het toezicht?
De Staatssecretaris van SZW is verantwoordelijk voor het toezicht op de Arbeidsomstandighedenwet. Op basis van deze wet moet de werkgever arbeidsongevallen die leiden tot de dood, blijvend letsel of ziekenhuisopname melden bij de toezichthouder. Het Ministerie van SZW heeft door middel van een ministeriële regeling een aantal toezichthouders aangewezen, waaronder ambtenaren van de Inspectie SZW (ISZW) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) die namens de Staatssecretaris van SZW toezicht houden op de naleving van de Arbeidsomstandighedenwet.
Het toezicht op naleving van de arbeidsomstandigheden bij de Kustwacht is geregeld in de «Aanwijzingsregeling toezichthoudende ambtenaren met specifieke uitvoeringstaken op grond van SZW wetgeving». In deze regeling wordt ook een aantal ambtenaren van andere ministeries dan SZW aangewezen als toezichthouder, bijvoorbeeld van de politie en ILT. De Staatssecretaris van SZW is verantwoordelijk voor de uitvoering van de toezichthoudende taken door deze aangewezen ambtenaren. In het hiernavolgende worden deze ambtenaren, afhankelijk van waar zij formeel tewerkgesteld zijn, aangeduid als «aangewezen ILT-toezichthouders» en «aangewezen ISZW-toezichthouders».
In dit specifieke geval heeft niet de werkgever, maar de werknemer het ongeval gemeld bij de aangewezen ILT-toezichthouders en aangewezen ISZW-toezichthouders. De werkgever is verantwoordelijk voor haar werknemers en verplicht om een ongeval waarbij haar werknemers betrokken zijn te melden bij de betreffende instantie(s). Dit is ten onrechte niet gebeurd. Er wordt door ISZW een onderzoek hiernaar ingesteld. -
Vraag 4
Kunt u nader uitleg geven over wie momenteel toezicht houdt met betrekking tot arbeidsongevallen bij de Kustwacht, en wie momenteel de eindverantwoordelijkheid draagt voor de veiligheid van het Defensiepersoneel op zee?
Zie ook antwoord 3.
Bij de Kustwacht werkt onder andere defensiepersoneel. Voor dit defensiepersoneel berust de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid bij de Minister van Defensie, dus ook de verantwoordelijkheid voor defensiepersoneel op zee. -
Vraag 5
Is het arbeidsongeval gemeld bij de Inspectie SZW? Zo ja, wat is er met de melding gedaan? Zo nee, waarom niet?
Ja. Het ongeval is door de betreffende werknemer gemeld bij de aangewezen ILT-toezichthouders en de aangewezen ISZW-toezichthouders. Deze toezichthouders hebben hierover onderling en met de desbetreffende werknemer contact gehad. Er is, in goed overleg met de vlieg-verpleegkundige, afgezien van nader onderzoek omdat de toedracht van het ongeval voldoende bekend was. Wel zal ISZW een onderzoek starten naar het niet-melden van ongevallen door de werkgever.
De ISZW heeft in 2018 ruim 4.300 ongevalsmeldingen ontvangen (bron: Inspectie SZW jaarverslag 2018). Niet al deze meldingen leiden tot een ongevalsonderzoek. Er moeten keuzes gemaakt worden en daarbij onder andere meegewogen of er nieuwe inzichten worden verwacht (lessen), of dat er vermoedens zijn van overtredingen. -
Vraag 6
Houdt de Inspectie SZW toezicht op bedrijven uit het buitenland die binnen Nederland werkzaamheden uitvoeren?
Ja. De ISZW is toezichthouder op het terrein van het Ministerie van SZW. Dit toezicht is gericht op de naleving van de wet- en regelgeving over arbeidsomstandigheden, de arbeidsmarkt, arbeidsverhoudingen en het sociale zekerheidstelsel in Nederland. Het maakt daarbij geen verschil of de binnen Nederland uitgevoerde werkzaamheden uitgevoerd worden door een bedrijf uit het buitenland of dat het een Nederlands bedrijf betreft.
-
Vraag 7
Houdt de Inspectie SZW ook toezicht op arbeidsomstandigheden op het water of in de lucht?
De ISZW houdt in beginsel geen actief toezicht op de arbeidsomstandigheden in de luchtvaart, zeescheepvaart en binnenvaart. Wanneer een inspecteur van de ILT tijdens een inspectie aan boord gaat van een zeeschip of een vliegtuig en bijzondere arbeidsomstandigheden signaleert, wordt dit aan de ISZW gemeld.
-
Vraag 8
Wat zijn de internationale afspraken op het gebied van arbeidsomstandigheden op het water of in de lucht? Wie houdt er toezicht en hoe wordt bepaald welk land toezicht houdt?
Wat betreft het toezicht op arbeidsomstandigheden zijn er, naast nationale afspraken, geen aanvullend gemaakte internationale afspraken.
Wel zijn er verschillende ILO-verdragen door de lidstaten geratificeerd waarin gezonde en veilige arbeidsomstandigheden worden gewaarborgd. Zo geldt op het water onder andere het Maritiem Arbeidsverdrag, waarin het minimum niveau van arbeidsomstandigheden in de zeescheepvaart is bepaald. -
Vraag 9
Hoe wordt bepaald welke toezichthouder verantwoordelijk is voor de werkomstandigheden als het om werkzaamheden gaat die deels te land, ter zee en in de lucht plaatsvinden?
De aangewezen ILT-toezichthouders en aangewezen ISZW-toezichthouders werken in het licht van de Arbeidsomstandighedenwet samen om gezond en veilig werk in Nederland te bevorderen. In de aanwijzingsregeling «toezichthoudende ambtenaren en ambtenaren met specifieke uitvoeringstaken op grond van SZW wetgeving» is opgenomen voor welk domein de toezichthouders zijn aangewezen. In het geval dat er sprake is van toezicht op de Arbeidsomstandighedenwet, worden de werkzaamheden zo nodig op elkaar afgestemd. Deze toezichthouders zijn allen jegens de staatsecretaris van SZW verantwoordelijk voor de wijze waarop zij invulling geven aan hun toezichthoudende bevoegdheden.
-
Vraag 10
Kunt u garanderen dat dit ongeval wordt bestudeerd door één van de toezichthouders?
Zowel de aangewezen ILT-toezichthouders en aangewezen ISZW-toezichthouders zijn in 2019 op de hoogte gesteld van het ongeval door de betreffende werknemer zelf. Er heeft een gesprek plaatsgevonden met de flight-nurse. In goed overleg met de vlieg-verpleegkundige is afgezien van nader onderzoek omdat de toedracht van het ongeval voldoende bekend was.
-
Vraag 11
Kunt u nader uitleg geven over het verschil van mening tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de inspectie SZW over wie de eindverantwoordelijkheid draagt voor het melden van eventuele ongevallen in de Noordzee?
De werkgever is verantwoordelijk voor het melden van ongevallen. Dat kan bij zowel de aangewezen ILT-toezichthouders als bij de aangewezen ISZW-toezichthouders. Indien nodig worden meldingen in overleg met elkaar behandeld. Er is ons geen verschil van mening hierover bekend.
-
Vraag 12
Op basis van welke wetgeving wordt toezicht gehouden op zogenoemde «state flights», zoals SAR taak en politievluchten? De basic regulation van de European Union Aviation Safety Agency (EASA) is immers niet van toepassing op de SAR-taak. Hoe borgt u dan de vliegveiligheid voor dergelijke «state flights»?
De luchtvaartuigen die gebruikt worden voor search and rescue (SAR)-taken en politievluchten worden inderdaad uitgezonderd van de basic regulationsvan EASA.
Indien militaire luchtvaartuigen gebruikt worden voor zogenoemde «state flights» (waaronder SAR-taken) zijn de Militaire Luchtvaart Eisen van toepassing.
Indien «state flights» worden uitgevoerd met civiel geregistreerde luchtvaartuigen, dan betekent dit dat op deze luchtvaartuigen de EASA-normen van overeenkomstige toepassing zijn (Besluit luchtvaartuigen 2008).
De SAR-vluchten worden door het Belgische bedrijf NHV uitgevoerd met Belgisch civiel geregistreerde helikopters. De verantwoordelijkheid voor het toezicht op de luchtwaardigheid van deze helikopters ligt bij de Belgische luchtvaartautoriteit.
Om een civiel luchtvaartuig te mogen besturen heeft de piloot niet alleen een civiel brevet nodig, maar ook een type rating voor het betreffende luchtvaartuig. Om het brevet met de type rating in stand te kunnen houden moet er een jaarlijkse prof check met goed gevolg worden uitgevoerd. De in EU-regelgeving vastgelegde EASA-normen zijn hier op van toepassing en de desbetreffende luchtvaartautoriteit is daarvoor de aangewezen toezichthouder. Zodoende wordt de veiligheid geborgd. -
Vraag 13
Welke vlieg- en rusttijden zijn van toepassing op de SAR-vluchten? Klopt het dat dit niet de Europese wetgeving rondom vlieg en rusttijden (EU-FTL) is?
De EU-FTL is inderdaad niet van toepassing. De SAR-vluchten worden door het Belgische bedrijf NHV uitgevoerd met Belgisch civiel geregistreerde helikopters. Het Belgische normenstelsel ten aanzien van werk- en rusttijden in de luchtvaart is hier van toepassing.
-
Vraag 14
Kunt u nader uitleg geven wie over welk land en welke instantie momenteel de eindverantwoordelijkheid draagt met betrekking tot het toezicht op ongevallen in de luchtvaart die plaatsvinden bij NHV onder toezicht van Defensie?
Zie ook antwoord 3.
Noordzee Helikopters Nederland (NHN), de contracthouder, laat de SAR-vluchten uitvoeren door NHV. NHV is een Belgische maatschappij waar vanuit Nederland geen luchtvaarttoezicht op wordt gehouden. -
Vraag 15
Klopt het dat de Minister van Defensie, en niet Rijkswaterstaat, momenteel belast is met het aanbestedingsprocedure van de SAR-taak? Wat is daarvan de reden en wanneer loopt het huidige SAR contract af?
Ja. In de Raad voor de Kustwacht is besloten dat Defensie het volgende SAR-contract afsluit. Defensie heeft ruime ervaring en expertise met het verwerven van vliegend materieel waarbij zij zich regelmatig laat adviseren door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). Het huidige SAR-contract loopt op 1 juli 2020 af met een optie om het contract tweemaal een jaar te verlengen. Begin mei heeft I&W besloten om aan RWS de opdracht te verstrekken het contract te verlengen tot 1 juli 2022, omdat het aanbestedingstraject inclusief levering niet binnen een jaar zal zijn afgerond.
-
Vraag 16
Kunt u nader uitleg geven over hoe het mogelijk is dat Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV), het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de veiligheid van het Nederlands kustwachtpersoneel, niet voldeed aan alle eisen die opgesteld waren door Rijkswaterstaat? Kunt u nader verklaren waarom de Minister van Infrastructuur en Milieu toentertijd verklaarde dat deze helikopters wel aan deze eisen voldeden?
In de kamerbrief «Onafhankelijk onderzoek SAR-helikopters en voortgang geschillencommissie t.b.v. conflicten op zee» (Kamerstuk 31 409 nr. 109) is aangegeven dat de reddingshelikopters met uitrusting en personeel voldoen aan het programma van eisen. Voor een nadere toelichting verwijs ik u naar de betreffende kamerbrief.
-
Vraag 17
Herinnert u zich dat uit onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) uit 2016, dat in opdracht van het ministerie Infrastructuur en Waterstaat is uitgevoerd, bleek dat er minimaal vier technische tekortkomingen zijn geconstateerd, en dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid constateerde dat de SAR tekort schoot en niet op elke basis een medisch team klaar heeft staan? Zijn deze tekortkomingen aantoonbaar verholpen? Wie houdt daar onafhankelijk toezicht op?
Zoals in de kamerbrief «Onafhankelijk onderzoek SAR helikopters en voortgang geschillencommissie t.b.v. conflicten op zee» (Kamerstuk 31 409 nr. 109) en de kamerbrief «Kustwacht in Nederland» (Kamerstuk 30 940 nr. 25) is verwoord heeft het NLR geconstateerd dat over het algemeen wordt voldaan aan het programma van eisen maar dat bij drie punten gedeeltelijke tekortkomingen zijn geconstateerd: de automatische piloot, de enkele flowmeter en de brancard. Na een aanpassing aan de genoemde systemen en middelen zijn de tekortkomingen weggenomen.
Rijkswaterstaat (RWS) laat, als contracthouder voor de SAR-helikopters, jaarlijks een onafhankelijke audit uitvoeren door het NLR, waarin wordt onderzocht of de contractant voldoet aan de contracteisen.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft geconstateerd dat niet op elke basis een medisch team klaar staat. De primaire helikopter in Den Helder beschikt over een ambulanceverpleegkundige. Als inzet van een ambulanceverpleegkundige nodig is, wordt deze helikopter ingezet. De procedure hiervoor is aangescherpt. -
Vraag 18
Kunt u aangeven of er inmiddels duidelijke maatregelen zijn genomen door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat om te zorgen dat bedrijven zoals NHV verplicht worden alle bedrijfsongevallen te melden bij instanties zoals het SZW en de ILT? Zo ja, wat zijn deze concrete maatregelen dan geweest? Zo nee, waarom dan niet en wanneer gaat dit wel gebeuren?
De Staatssecretaris van SZW is verantwoordelijk voor het toezicht op de Arbeidsomstandighedenwet. Op basis van deze wet is de werkgever verplicht ernstige arbeidsongevallen direct te melden aan de toezichthouder. In dit geval kon dat zowel bij aangewezen ILT-toezichthouders en aangewezen ISZW-toezichthouders. Binnen de Raad voor de Kustwacht zal extra aandacht worden gevraagd voor het tijdig en juist melden van ongevallen en het door de partijen die de Kustwacht vormen samen leren van en het voorkomen van dit soort ongevallen.
-
Vraag 19
Kunt u nader verklaren wat de concrete stappen zijn die door het u zijn genomen sinds de uitkomst van het rapport door de Onderzoeksraad voor Veiligheid in juli 2016 met betrekking tot de tekortkoming van de medische hulp op de Noordzee om de veiligheid van ons Kustwachtpersoneel te kunnen garanderen?
Het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid van juli 2016 ging niet over de veiligheid van het Kustwachtpersoneel, maar over de medische hulpverlening op de Noordzee aan personen in nood. Er zijn verschillende acties ingezet in reactie op de aanbevelingen van de Onderzoeksraad aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de Minister van Medische Zorg en de directeur Kustwacht. De Tweede Kamer is hierover op 15 december 2016 geïnformeerd (Kamerstuk 30 490, nr. 28). Op 13 december 2018 is uw Kamer vervolgens geïnformeerd over de laatste stand van zaken met betrekking tot de concrete stappen die door alle betrokkenen zijn gezet naar aanleiding van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad (Kamerstuk 29 668, nr. 50).
-
Vraag 20
Kunt u, zonder dat hierbij de integriteit van NHV hierbij in twijfel wordt getrokken, bevestigen dat NHV inmiddels de veiligheid van ons Defensiepersoneel op zee kan garanderen en dat er inmiddels duidelijk bewijs is dat zij aan alle gestelde veiligheidseisen voldoen? Zo ja, kunt u dit dan nader toelichten met informatie met betrekking tot de meest recente controle van het voldoen aan deze eisen. Zo nee, kunt u dan nader verklaren waarom er niet met spoed wordt gezocht naar een nieuw bedrijf dat wel aan deze eisen kan voldoen?
Defensiepersoneel is niet betrokken bij het uitvoeren van SAR-operaties met NHV-helikopters. Defensie doet wel een beroep op de Kustwacht in het geval defensiepersoneel uit zee moet worden gered.
Zoals bij vraag 17 aangegeven voldoet de contractant aan het programma van eisen waarmee een kwalitatief goede SAR dienstverlening is gewaarborgd. Om dit gedurende de looptijd van het contract te borgen laat RWS, als contracthouder voor de SAR-helikopters, jaarlijks een onafhankelijke audit uitvoeren door het NLR, waarin wordt onderzocht of de contractant voldoet aan de contracteisen. -
Vraag 21
Kunt u nader uitleg geven over de redenering achter uw besluit om de luchtvaartinspectie «vliegtechnisch» toezicht te laten houden op de SAR-activiteit en Rijkswaterstaat «operationeel» toezicht te laten houden, terwijl dit in de praktijk alleen maar voor verwarring blijkt te zorgen?
Zie het antwoord op vraag 12.
RWS laat als contracthouder voor de SAR-helikopters jaarlijks een onafhankelijke audit uitvoeren door het NLR, waarin wordt onderzocht of de contractant voldoet aan de contracteisen. In het contract zijn eisen opgenomen voor vliegtechnisch toezicht. Hierop is voor de inwerkingtreding van het contract een audit uitgevoerd door ILT.
Ons is geen verwarring bekend over de verschillende vormen van toezicht door de afzonderlijke instanties. -
Vraag 22
Kunt u bevestigen dat er tot op heden daadwerkelijk maar één ongeval heeft plaatsgevonden bij NHV onder toezicht van Defensie en dat er sinds dit ongeval geen andere ongevallen meer hebben plaatsgevonden vanwege een het niet voldoen aan de eisen zoals opgesteld door Rijkswaterstaat?
Bij Defensie, ISZW en de aangewezen ILT-toezichthouders zijn er geen andere arbeidsongevallen bij NHV gemeld of bekend.
-
Vraag 23
Deelt u de mening dat de tekortkomingen door NHV, Rijkswaterstaat, het ILT en de Inspectie SWZ onacceptabel zijn en dat deze tekortkomingen de veiligheid van ons Kustwachtpersoneel momenteel niet voldoende kunnen garanderen?
Wij betreuren het onderhavige ongeval bij een SAR-training. Wij delen niet uw mening dat er (onacceptabele) tekortkomingen zijn door RWS, ILT, ISZW of NHV en dat daardoor de veiligheid van het kustwachtpersoneel onvoldoende gegarandeerd is. Het is primair de verantwoordelijkheid van de werkgever om voor de veiligheid van zijn personeel te zorgen. De toezichthouders zien er op toe dat dit gebeurt.
-
Vraag 24
Mogen wij ervanuit gaan dat de uitvoerder van de (toekomstige) SAR taak bij aanvang van het nieuwe aanbestedingscontract wel aantoonbaar en in de praktijk voldoet aan de gestelde minimale vereisten? Zo ja, hoe wordt dat geborgd?
NHV voldoet aan de gestelde vereisten. Defensie heeft ook ten aanzien van het programma van eisen voor het toekomstige contract onverminderd gesteld dat aan alle gestelde vereisten moet worden voldaan.
Net zoals nu bij de uitvoering van de SAR-taak wordt voldaan aan de gestelde vereisten zal dat ook bij nieuwe aanbestedingen worden geborgd. De aanbesteding voor de nieuwe SAR-helikopter wordt uitgevoerd door Defensie door een projectgroep waarin alle relevante kennis aanwezig is. Daarnaast is onafhankelijke deskundigheid aangetrokken door inhuur van het NLR. Bovendien worden, voor zover nodig, overige onafhankelijke deskundigen geraadpleegd (bijv. over medische zaken). -
Vraag 25
Kunt u nader toelichten onder welke voorwaarden de Kustwacht helikopterreddingen heeft uitbesteed en welke veiligheidseisen en standaarden hieraan ten grondslag lagen?
Wij verwijzen u voor het antwoord naar de Kamerbrief aanbesteding van de SAR-helikopters Kustwacht (Kamerstuk 30 490, nr. 25) onder «regelgeving en programma van eisen» en «aanbesteding».
-
Vraag 26
Kunt u de vragen apart beantwoorden?
Ja.
21 mei 2019 - 24 juni 2019
34 dagen
Het rapport Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses |
|
Eppo Bruins (CU), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat dBvision in de onafhankelijke contra-expertise van 13 februari 2018 heeft geconcludeerd dat de geluidberekeningen voor de milieueffectrapportage (MER) Lelystad Airport (zowel 2014 als 2018) zijn vastgesteld in een regeling die – los van wat wettelijk gezien is voorgeschreven – gebruikmaakt van een verouderde berekeningsmethode?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat, zoals dBvision stelt, al sinds 25 augustus 2016 bekend is dat de methode verouderd is, aangezien de Commissie voor de m.e.r. dat destijds heeft vastgesteld?
Nee, dit heeft de commissie voor de m.e.r. niet vastgesteld. De commissie heeft alleen geadviseerd over actuele inzichten in de berekening van de geluidbelasting voor Schiphol. Zo adviseerde de commissie om voor de MER berekeningen ten behoeve van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) de methoden waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend te actualiseren.2 In de beantwoording van uw vragen d.d. 17 mei 2019 heb ik aangegeven dat hierop destijds is besloten tot invoering en toepassing van het internationaal geharmoniseerde rekenmodel Doc29 voor het MER NNHS. Afgelopen november 2018 heb ik uw Kamer het concept MER NNHS toegestuurd.
In het advies van de commissie MER naar aanleiding van het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport bevestigt de commissie dat het NRM het te gebruiken model is voor Lelystad Airport. Daarbij geeft de Commissie in haar advies van 18 april 2018 aan dat los van het feit dat het wettelijk niet is voorgeschreven en niet beschikbaar is, het nog niet duidelijk is of Doc29 relevant zou zijn in de situatie van een nieuwe luchthaven voor groot luchtverkeer. -
Vraag 3
Deelt u in het licht van uw toezegging tijdens het plenaire debat van 19 december 2017 over de milieueffectrapportage inzake Lelystad Airport «(w)e gaan rekenen met de meest actuele inzichten ....»2, de mening op grond van uw antwoorden op vraag 1 en 2 dat de MER2018 Lelystad derhalve niet is uitgevoerd met de meest actuele inzichten?3
Nee. De actualisatie van het MER Lelystad Airport (2018) is uitgevoerd met de meest actuele feiten en inzichten ten aanzien van gegevens die als invoer dienen voor de berekeningen met het geldende wettelijke rekenvoorschrift. De actualisatie betreft bijvoorbeeld actuele prestatieprofielen voor vliegtuigen, actuele gegevens B737-700 en -800, vliegprocedures B+ (aanpassing bij Biddinghuizen), vliegroutes voor vluchten onder de visual flight rules (VFR) verkeer, afhandeling aankomend verkeer (verkeersverdeling), aansluitroutes en een actueel woningbestand. De geluidsberekeningen in het kader van de actualisatie van het MER Lelystad Airport zijn uitgevoerd met het Nederlandse Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid dat gebaseerd is op het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift voor regionale luchthavens.
Voor wat betreft de toepassing van Doc29 (rekenvoorschrift) heb ik eerder aangegeven dat dit op dit moment niet beschikbaar is voor toepassing voor regionale luchthavens van nationale betekenis zoals Lelystad. Zodra Doc29 voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit ook wordt geïmplementeerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. -
Vraag 4
Waarom is ervoor gekozen het verouderde model te gebruiken voor MER2018 Lelystad, terwijl al ten minste sinds 2016 bekend is dat het een verouderd model is?
Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 5
Wat betekent het «niet beschikbaar» zijn in uw antwoorden op mijn vragen, waar u stelt dat Doc29 «momenteel niet beschikbaar (is) voor toepassing» anders dan bij Schiphol, terwijl de toenmalige Staatssecretaris in haar brief van 18 mei 2017 stelde dat het model is geverifieerd, verbeterd en geschikt voor berekeningen?4 Wat moet er technisch gebeuren, zodat het wel «beschikbaar» is?
Om Doc29 geschikt te maken voor de overige luchthavens in Nederland moet een aantal stappen worden doorlopen. Zo ontbreken geluidgegevens van vliegtuigtypes in de ANP database en moeten deze worden ingeschat op basis van een substitutiemethode. Verder ontbreken helikoptergegevens en moeten voor het kleine verkeer radargegevens beschikbaar komen. Dit vergt dat geluid- en prestatiegegevens van het verkeer geschikt moeten worden gemaakt om te kunnen rekenen volgens dit rekenvoorschrift. Ook dient de software aangepast te worden om op grond van Doc29 te rekenen, omdat de huidige Lden tool daarvoor niet geschikt is. Omdat Doc29 dan ook voor luchthavens van regionale betekenis zal gaan gelden (waarvoor de provinciebesturen bevoegd gezag zijn), zal hiervoor een proces met alle betrokken partijen moeten worden doorlopen, te meer omdat op basis van geluidberekeningen bepalingen worden opgenomen in een luchthavenbesluit en partijen aan dat besluit rechtszekerheid ontlenen. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ik verwacht de Kamer hierover binnenkort te informeren.
-
Vraag 6
Als de actualisatie van de MER2014 door het ministerie niet een «actualisatie» was genoemd, maar een nieuwe MER, had dan op dat moment hetzelfde verouderde model gebruikt kunnen en mogen worden?
Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 heb aangegeven is destijds besloten om op advies van de commissie m.e.r in het MER voor het nieuwe normen en handhavingsstelsel Schiphol te rekenen met het internationale rekenmodel Doc29. Voor andere luchthavens dan Schiphol dienen de geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit formeel uitgevoerd te worden met het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift uit de Regeling burgerluchthavens. NRM is gebaseerd op dit wettelijk rekenvoorschrift, derhalve zijn de berekeningen uitgevoerd met NRM. Doc29 is op dit moment niet voorgeschreven. Dit is door de Commissie m.e.r. bevestigd, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2. Het doet dus niet ter zake of er sprake is van een actualisatie of een nieuw MER.
-
Vraag 7
Is er jurisprudentie beschikbaar waaruit blijkt dat de richtlijn 2002/49/EG met het voorschrift dat elke vijf jaar geluidsbelastingskaarten gemaakt moeten worden voor belangrijke luchthavens met meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen per jaar, daarmee het aantal werkelijke vliegtuigbewegingen bedoelt of het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen zoals vastgelegd in het Luchthavenbesluit?
Zoals hierna aangegeven in het antwoord op vraag 8 en 9 hebben de geluidberekeningen die worden voorgeschreven door de Richtlijn omgevingslawaai (Doc29) betrekking op het opstellen van geluidsbelastingkaarten en -actieplannen. Daarbij wordt gerefereerd aan het verkeer in een gegeven (voorgaand) referentiejaar en aan verkeersontwikkelingen in de komende vijf jaar. Het gaat derhalve niet om verkeersaantallen in een MER of Luchthavenbesluit. Het maximale aantal vliegtuigbewegingen dat in het Luchthavenbesluit wordt opgenomen betreft een nationale bepaling die los staat van de Richtlijn omgevingslawaai. Jurisprudentie hierover is mij niet bekend. Zie verder het antwoord op vraag 8 en 9.
-
Vraag 8
Geldt richtlijn 2002/49/EG ook voor Lelystad Airport, aangezien het totaal aantal vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport, inclusief general aviation (exclusief oefenvluchten), ruwweg het dubbele zal zijn van de grenswaarde van maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen (voor handelsverkeer en onderhoudsvluchten)? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 staat de Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai los van een MER of Luchthavenbesluit. Richtlijn 2002/49/EG bevat de verplichting om geluidsbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens. Belangrijke luchthavens zijn luchthavens waar jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden, met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen. De verplichting geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is geïmplementeerd in de Wet luchtvaart en geldt per 31 december 2018. Op grond van artikel 8a.45, eerste en tweede lid, van de Wet luchtvaart moet de Minister geluidbelastingkaarten vaststellen voor respectievelijk luchthaven Schiphol en «belangrijke luchthavens».
Lelystad Airport is geen «belangrijke luchthaven» als bedoeld in deze Richtlijn, omdat deze luchthaven niet voldoet aan het in artikel 8a.44, tweede lid, van de Wet luchtvaart neergelegde criterium «50.000 vliegtuigbewegingen met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen» als bedoeld in hoofdstuk 5.2 ECAC.CEAC Doc29 Report on standard Method of Computing Noise around civil airports». In 2018 waren er in totaal 103.365 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport. Hiervan waren er 72.525 oefenvluchten (bron: CBS Statline). Dit betekent dat alleen de overige 30.840 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten relevant zijn voor het bepalen of Lelystad Airport onder of boven het criterium van 50.000 vliegtuigbewegingen blijft. De conclusie is dat met 30.840 vluchten niet zijnde oefenvluchten Lelystad Airport ruim onder genoemd criterium blijft. De verplichting uit de richtlijn voor de Minister om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is dan ook niet van toepassing op Lelystad Airport. Het maximumaantal vliegtuigbewegingen zoals opgenomen in het Luchthavenbesluit staat hier los van. Zie verder het antwoord op vraag 7. -
Vraag 9
Gezien het maximaal aantal vluchten op Lelystad, dat ruim boven de 50.000 zal zijn, hadden de geluidsbelastingkaarten in de bijlagen bij het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad (december 2018) dan niet moeten zijn gebaseerd op het nieuwe model Doc29?5 Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Wanneer het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad niet in december 2018 maar in januari 2019 was genomen, hadden de met het verouderde model vastgestelde contouren dan nog gebruikt kunnen en mogen worden, gezien het feit dat per 31 december 2018 de Regeling Omgevingslawaai luchtvaart in werking is getreden waarin het nieuwe rekenmodel Doc29 verplicht is geïmplementeerd? Zo nee, waarom niet?
Dit is niet aan de orde. De geluidberekeningen die worden voorgeschreven door de Richtlijn omgevingslawaai hebben alleen betrekking op het opstellen van geluidsbelastingkaarten en -actieplannen en niet op het MER of Luchthavenbesluit. Voor regionale luchthavens dienen de geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit uitgevoerd te worden op grond van het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift. Dit is derhalve dan ook gedaan.
-
Vraag 11
Zal handhaving bij Lelystad Airport plaatsvinden met Doc29 of met het verouderde model?
De handhaving van de grenswaarden voor geluidbelasting in het Luchthavenbesluit Lelystad vindt door de Inspectie Leefomgeving en Transport plaats op basis van het Besluit en de regeling burgerluchthavens en het daarin opgenomen wettelijke rekenvoorschrift. Doc29 is niet wettelijk voorgeschreven.
-
Vraag 12
Hoe gaat de vertaalslag plaatsvinden tussen het ontwerp (gebaseerd op het verouderde model) en de handhaving(gebaseerd op Doc29)? Zullen er nieuwe geluidsbelastingskaarten gemaakt worden, zodra ook voor Lelystad het Doc29 rekenvoorschrift is ingevoerd? Wat is hiervoor de tijdlijn?
Zie antwoord op vraag 11; er gaat geen vertaalslag plaatsvinden. De verplichting om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is niet van toepassing op Luchthaven Lelystad. Zie hiervoor het antwoord op vraag 8,9, 10 en 11.
-
Vraag 13
Is in de berekeningen voor MER2018 Lelystad «afschermingsfactor=1» wel of niet gebruikt?
In bijlage 5 bij de actualisatie van het MER 2018 (Actualisatie vliegprofielen MER Lelystad) is in tabel B-1 tot en met B-21 per vliegtuigtype weergegeven of al dan niet afscherming is toegepast. Deze bijlage is gebaseerd op de appendices bij het geldende rekenvoorschrift «Appendices rekenvoorschrift geluidbelasting van burgerluchthavens (m.u.v. de luchthaven Schiphol), Ministerie van Infrastructuur en Milieu», zoals gepubliceerd in de Staatscourant 2015, 39253.
-
Vraag 14
Kunt u exact aangeven voor welke type vliegtuigen «afschermingsfactor=1» is gebruikt, en voor welke typen «afschermingsfactor=0» is gebruikt?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Zijn de geluidstabellen voor MER2018 Lelystad gebaseerd op een standaardatmosfeer van 25 graden Celsius?
De geluidtabellen voor het groot verkeer zijn over het algemeen gebaseerd op gegevens van de ANP database van Eurocontrol, die op hun beurt zijn vastgesteld op basis van testgegevens zoals aangeleverd door vliegtuigfabrikanten. Deze testgegevens zijn onder uiteenlopende weersomstandigheden gemeten, maar voor opname in de database genormaliseerd naar een demping zoals vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. De genormaliseerde geluidgegevens zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Dit wordt bevestigd in EU Richtlijn 2015/996.
Overigens wordt bij het berekenen van jaargemiddelde geluidbelasting met zowel NRM als Doc29 uitgegaan van jaargemiddelde (ICAO) standaard-atmosfeer op zeeniveau, met een standaard temperatuur van 15 °C, dus niet van 25 °C. -
Vraag 16
Bent u ervan op de hoogte dat er internationale standaardmethoden bestaan, om de standaard-geluidstabellen om te rekenen naar gemiddelde lokale omstandigheden?
Ja, van deze mogelijkheid wordt gebruik gemaakt in het Doc29 rekenmodel voor Schiphol.
-
Vraag 17
Kunt u bevestigen dat de geluidstabellen bij 25 graden Celsius niet gelijk zijn aan die bij 15 graden Celsius?
De ANP geluiddata zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 16 kunnen de geluidgegevens herberekend worden naar specifieke condities, zoals 15 °C of 25 °C en 70 procent relatieve vochtigheid. De aanpassing van de ANP geluiddata is een optie binnen het Doc29 rekenmodel, zodat de berekeningen specifieker gemaakt kunnen worden voor (de atmosferische demping bij) een gegeven temperatuur als onderdeel van een standaardatmosfeer. Deze optie is alleen onderdeel van het Doc29 rekenmodel en deze optie wordt niet gegeven binnen het huidige NRM waarmee de MER berekeningen zijn uitgevoerd.
-
Vraag 18
Is er in de berekeningen geconverteerd van 25 naar 15 graden? Zo nee, waarom niet?
Nee. Voor het berekenen van jaargemiddelde geluidbelasting wordt bij het NRM net als voor Doc29 uitgegaan van jaargemiddelde (ICAO) standaard-atmosfeer op zeeniveau, met een standaard temperatuur van 15 °C, dus niet van 25 °C.
Zie verder het antwoord op vraag 17. -
Vraag 19
Klopt het dat, hoewel Doc29 volgens uw antwoorden niet beschikbaar is voor andere vliegvelden dan Schiphol, de geluidscontouren voor Schiphol wél met zowel het verouderde model als met Doc29 zijn uitgevoerd? Verbreden of versmallen de geluidscontouren van rechte stukken wanneer Doc29 wordt gebruikt in plaats van het verouderde model? Verbreden of versmallen de geluidscontouren van bochten wanneer Doc29 wordt gebruikt in plaats van het verouderde model?
Ja. In 2016 waren de scenario’s voor het MER NNHS Schiphol al berekend met NRM. In 2018 zijn in de concept-MER NNHS geactualiseerde scenario’s berekend met Doc29. De contouren hangen nauw samen met het verkeersscenario en de gehanteerde uitgangspunten. Er heeft nooit een specifieke vergelijking plaatsgevonden tussen specifieke modelparameters en modelkeuzes van NRM en Doc.29. Het is dan ook niet mogelijk om generieke uitspraken te doen over verschillen tussen NRM en Doc.29.
-
Vraag 20
Met welke factor verbreden of versmallen de geluidscontouren van rechte stukken? Kunt u daar, zo mogelijk afhankelijk van geluidsniveau, een (desnoods ruwe) schatting van geven?
Zie antwoord vraag 19.
-
Vraag 21
Wilt u de vragen deze keer wel één voor één beantwoorden?
Met bovenstaande antwoorden heb ik al uw vragen beantwoord.
7 mei 2019 - 8 juli 2019
62 dagen
De problemen bij Boeing |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Boeing wist al tijden van probleem met 737 Max»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat Boeing al ruim een jaar voordat er een toestel van het type 737 Max neerstortte, wist dat er problemen mee waren? Klopt het tevens dat de top van het bedrijf en de luchtvaartautoriteit FAA hierover niet zijn geïnformeerd? Zo ja, hoe kan dat?
Ik heb de berichten hierover in de media gezien, maar beschik niet over feitelijke informatie om dit te kunnen bevestigen. Dit is een onderwerp voor nader onderzoek in de Verenigde Staten.
-
Vraag 3
Wat zijn de regels op het gebied van het verplicht en direct melden van problemen bij toestellen bij luchtvaartautoriteiten, zoals de FAA en de EASA?
Op mondiaal niveau is het verplicht en tijdig melden van problemen met toestellen, bij luchtvaartautoriteiten en onderzoek instanties, vastgelegd in ICAO Annex 62 (Operaties), Annex 83 (Luchtwaardigheid), Annex 134, (Ongevalsonderzoek) en Annex 195 (Veiligheidsmanagement). Deze annexen zijn op Europees niveau vastgelegd in verordening (EU) 376/20146, (de verordening betreffende het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen), verder uitgewerkt in verordening (EU) 2015/10187, in verordening (EU) 996/20108 (de verordening inzake onderzoek en preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart) en in het kader van de EASA-basisverordening 2018/11399. Ook de andere ICAO-verdragslanden zijn verplicht de standaarden van deze annexen in hun eigen wet- en regelgeving op te nemen en hiernaar te handelen.
-
Vraag 4
Heeft EASA andere vereisten c.q. procedures ten aanzien van veiligheidsverificatie? Zo ja, op welke wijze verschilt dit?
De EASA en FAA-eisen en procedures ten aanzien van veiligheidscertificatie zijn in grote mate hetzelfde, zoals ook aan de orde is gekomen in mijn brief10 over de maatregelen in het kader van de Boeing 737 MAX van 24 april 2019. Onder het onderwerp «Het certificatie- en validatietraject bij niet-Europese vliegtuigen» in deze brief wordt dit proces op hoofdlijnen beschreven en wordt ook ingegaan op verschillen.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of Boeing bij de 737 Max volledig volgens de Europese geldende veiligheidsregels heeft gehandeld?
Op grond van de Europese luchtvaartvaartveiligheidsregelgeving heeft Boeing EASA in 2013 verzocht om toelating van de Boeing 737 MAX-8 op de Europese markt. EASA heeft vervolgens in 2017 de Boeing 737 MAX-8 bijgeschreven op het EASA 737 Type Certificaat. Door de recent gerezen veiligheidsproblemen met specifieke elementen in het ontwerp van de Boeing 737 MAX-8 heeft EASA onlangs besloten de exploitatie van dit type vliegtuig stil te leggen. Daartoe heeft EASA op 29 maart 2019 een Emergency Airworthiness Directive en een Safety Directive uitgegeven.
-
Vraag 6
Hoe kan het dat Boeing twee interne onderzoeken liet doen naar het probleem en twee keer tot de conclusie kwam dat er geen veiligheidsrisico was?
Ik heb geen inzage in de interne onderzoeken van Boeing. Dit is een onderwerp voor nader onderzoek in de Verenigde Staten.
-
Vraag 7
Zou het niet verstandiger zijn dat een extern onderzoek moet uitwijzen of er een veiligheidsrisico is indien problemen worden geconstateerd? Zo ja, moeten de regels hiervoor worden aangescherpt?
Het melden en extern onderzoeken van voorvallen, incidenten en ongevallen is in internationale regelgeving vastgelegd. Op het mondiale niveau is dit gebeurd in ICAO Annex 13 en Annex 19, en op Europees niveau in verordening (EU) 376/2014, verder uitgewerkt in verordening (EU) 2015/1018 en in verordening (EU) 996/2010. Deze verordeningen zijn het wettelijk kader waarmee de ILT en EASA, onafhankelijk toezicht kunnen houden op hoe er binnen bedrijven met voorvallen en incidenten wordt omgegaan. Daarbij is ook de meldplicht geregeld. Verder heeft de Onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) krachtens de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid de verplichting onafhankelijk ongevallen en ernstige incidenten te onderzoeken en de mogelijkheid voorvallen te onderzoeken. De Rijkswet geldt als de Nederlandse implementatie van verordening (EU) 996/2010. Verordening (EU) 376/2014 bepaalt verder dat veiligheidsonderzoeksinstanties zoals de OVV toegang hebben tot de databanken die in het kader van deze verordening worden bijgehouden.
Het huidige wettelijk kader biedt gelet op het bovenstaande voldoende grondslagen voor onderzoek naar veiligheidsrisico’s. -
Vraag 8
Kent u de berichten «Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX»2 en «Boeing 787-fabriek onder verscherpt toezicht na klachten»3?
Ja.
-
Vraag 9
In hoeverre was bij de luchtvaartautoriteiten bekend dat Boeing haar technici bij de vliegtuigfabrikant onder druk zette om veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen te beperken, zodat het bedrijf zijn planning kon halen en de kosten kon drukken?
Anders dan de berichtgeving in diverse media heb ik geen nadere informatie over het onder druk zetten van technici om veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen te beperken.
-
Vraag 10
Kan met de informatie die nu beschikbaar is worden gesteld dat Boeing structureel medewerkers onder druk heeft gezet? Zo ja, hoe kijkt u hiernaar?
In de diverse media wordt een aantal incidenten bij Boeing beschreven. EASA is primair verantwoordelijk voor de certificering van Boeing toestellen voor Europa. Vanuit EASA hebben mij over bovenstaande geen signalen bereikt. Het ligt niet binnen mijn mogelijkheden om na te gaan of deze aantijgingen juist zijn.
Ik ben wel van mening dat er bij bedrijven in de luchtvaart een cultuur moet zijn waar veiligheidsrisico’s gemeld en onderzocht worden. Daarom is het nu al voor veel luchtvaartbedrijven, en wordt het in de toekomst voor alle bedrijven in de luchtvaart, wettelijk verplicht om een Veiligheid Management Systeem (VMS) te hebben. -
Vraag 11
In hoeverre houden luchtvaartautoriteiten toezicht op misstanden, zoals het onder druk zetten van medewerkers, bij het tot stand komen van veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen? Is hier voldoende toezicht op of zou dat moeten worden uitgebreid?
Met de laatste aanpassingen in de (internationale) regelgeving (ICAO Annex 19) zijn de mogelijkheden voor de luchtvaartautoriteiten om hier toezicht op te houden vergroot. Voor alle bedrijven in de luchtvaart is het hebben van een werkend Veiligheid Management Systeem (VMS) verplicht. In een VMS moet informatie over voorvallen, incidenten en problemen worden verzameld, zodat een bedrijf intern kan bepalen wat de grootste veiligheidsrisico’s zijn. Voorwaarde hiervoor is een zogenaamde «just culture» binnen een organisatiecultuur waarbij veiligheid op 1 staat en de boodschapper niet gestraft wordt voor het melden van problemen of fouten. De luchtvaartautoriteiten houden toezicht op het functioneren van het VMS en dus ook of het bedrijf de voorwaarden schept waarin dit kan functioneren. Bedrijven zijn verplicht om voorvallen met een veiligheidsrisico te melden bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). De ILT kan naar aanleiding van een melding nader onderzoek instellen.
Daarnaast bestaat er nog het Huis voor klokkenluiders waar gemeld kan worden als de eigen organisatie niet adequaat reageert op meldingen. Dit betreft de implementatie van de klokkenluidersvoorziening uit EU-verordening 376/2014 met de recente wijziging van de Wet luchtvaart die daartoe het Huis voor klokkenluiders uit de Wet Huis voor klokkenluiders aanwijst. -
Vraag 12
Kunt u aangeven in hoeverre er veiligheidsproblemen en/of andere problemen zijn bij Boeing 787 Dreamliner? Op welke wijze wordt hier onderzoek naar gedaan?
De ILT heeft vanuit EASA hierover geen signalen ontvangen.
-
Vraag 13
Wat is de reden dat Qatar Airways sinds 2014 geen Dreamliners meer uit North Charleston wil ontvangen? Wat is hierna gedaan, gaf dit bijvoorbeeld aanleiding voor de FAA om hier direct strengere controles op uit te gaan voeren?
Ik ben niet op de hoogte van de mogelijke overwegingen van Qatar Airways, noch of dit aanleiding is geweest voor de FAA om strenger te gaan controleren.
-
Vraag 14
Kunt u aangeven welke vliegtuigmaatschappijen die op Nederlandse luchthavens vliegen Dreamlines hebben die zijn gebouwd in de fabriek uit North Charleston?
In Nederland vliegen zowel TUI als KLM met de Boeing 787 Dreamliners. KLM haalt eind juni de eerste van een serie Boeing 787–10 toestellen op bij de fabriek in North Charleston. Voordat KLM of TUI een vliegtuig in ontvangst neemt hebben zogenaamde acceptatieteams met eigen medewerkers van die luchtvaartmaatschappijen een uitgebreide ontvangstcontrole/technische inspectie van de nieuwe toestellen uitgevoerd.
Ik heb geen overzicht welke vliegtuigmaatschappijen naar Nederland vliegen met Boeing 787 Dreamliners die uit de fabriek uit North Charleston komen. -
Vraag 15
Hoe groot acht u, met de informatie die nu bekend is, de kans dat Boeing structurele veiligheidsproblemen heeft en de Boeing 737 Max geen incident is? Wat is hier tot dusver over bekend?
Er is momenteel intensief overleg tussen Boeing en de luchtvaartautoriteiten waaronder EASA om de problemen rondom de Boeing 737 MAX op te lossen. Op het hoogste niveau heeft dit aandacht en wordt nader onderzoek gedaan.
-
Vraag 16
Welke Nederlandse en/of Europese instellingen, organisaties, (semi) overheden, autoriteiten hadden formeel en of informeel tijdig moeten weten wat er allemaal gaande was bij Boeing? Welke signalen heeft het ministerie hierover formeel en informeel te horen gekregen? Wat is er met eventuele signalen gedaan?
Zoals bij vraag 7 vermeld bevat ICAO Annex 8 voorschriften betreffende de omgang met informatie betreffende en het melden van «problemen» aan de certificerende instantie. Voor de EU is dit vastgelegd in de EU-Verordening 748/2012, Deel 21. Op grond van die regelgeving is EASA de certificerende instantie binnen de EU. Binnen het EU wettelijke luchtvaartveiligheid kader is EASA verantwoordelijk voor het verkrijgen van alle informatie gerelateerd aan het ontwerp en de ontwerporganisatie en tevens voor het verkrijgen van alle informatie van productiebedrijven buiten het EU-grondgebied. Daarnaast is het de verantwoordelijkheid van de Staat van het ontwerp van het vliegtuig, om de autoriteiten van alle staten, waarvan het weet dat het een bepaald type luchtvaartuigen op het register heeft staan waar problemen mee zijn, te informeren. Tenslotte is de fabrikant verplicht om (aanvullende) service-/ onderhoudsinformatie aan al zijn klanten of gebruikers van zijn luchtvaartuigen te verstrekken. De ILT heeft formeel en informeel geen signalen gekregen.
-
Vraag 17
Wordt er in zijn algemeenheid extra onderzoek gedaan of vliegtuigmaatschappijen commerciële belangen boven veiligheidsbelangen stellen naar aanleiding van de signalen hierover bij Boeing?
Zoals bij vraag 11 is aangegeven zijn de luchtvaartautoriteiten reeds verplicht om toezicht te houden op het functioneren van het VMS binnen een bedrijf. Daarmee dus ook of het bedrijf de voorwaarden schept waarin dit VMS kan functioneren, en of veiligheid wel de juiste prioriteit binnen het bedrijf krijgt. Veiligheid is belangrijkste voorwaarde. Er zijn bij de ILT geen signalen dat de veiligheid niet de juiste prioriteit krijgt.
-
Vraag 18
Kunt u de vragen apart beantwoorden?
Ja.
28 maart 2019 - 29 april 2019
32 dagen
Het bericht ‘In paniek naar de grond om ’vreemde’ actie met Boeing en F-16’s’ |
|
Salima Belhaj (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «In paniek naar de grond om «vreemde» actie met Boeing en F-16’s»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe duidt u de ontstane verontwaardiging en paniek onder Amsterdammers en omwonenden naar aanleiding van een onaangekondigde «fly-by» met F16’s?
Ik vind het vervelend als mensen onnodig geschrokken zouden zijn van de vertoning. Er is door de organisatie van het evenement besloten om geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven om te voorkomen dat grote groepen mensen zich uit belangstelling naar het vertoningsterrein zouden begeven. De organisatie ging ervan uit dat met het vliegpatroon van een langsvlucht van drie formaties met verschillende vliegtuigtypen het duidelijk zou zijn dat het hier een geplande luchtvaartactiviteit betrof. De eerste twee formaties (met kleine vliegtuigen) zijn niet opgevallen, de derde wel. Met de kennis van nu is er door de organisatie in mindere mate rekening gehouden met het feit dat de aanwezigheid van straaljagers in de buurt van een passagiersvliegtuig tot vragen bij de bevolking zou kunnen leiden. De gemeente Amsterdam heeft van tevoren wel alle relevante centrales op de hoogte gesteld, zodat telefonische vragen direct konden worden beantwoord. Telefonisch zijn nauwelijks vragen gesteld.
-
Vraag 3
Klopt het dat de «fly-by»-actie met F-16’s bewust werd stilgehouden? Kunt dit nader toelichten?
Er is geen sprake van geheimhouding van de luchtvaartvertoning. De vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» is op 13 maart 2019 in de Staatscourant (Stcrt 2019, nr. 14859) gepubliceerd. Dit is een dag voor het uitvoeren van de luchtvaartvertoning.
Door de organisatoren is besloten om vooraf geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven. De reden hiervoor is dat deze luchtvaartvertoning specifiek is georganiseerd voor de aanwezigen die zich in het publieksgebied op het terras van het EYE Filmmuseum bevonden. Bij de organisatie bestond de zorg dat het vooraf aankondigen van de luchtvaartvertoning zou kunnen leiden tot de komst van een grote groep belangstellenden met gevolgen voor de openbare orde op en in de buurt van het vertoningsterrein. -
Vraag 4
Kunt u duiden hoe het stilhouden van de «fly-by» met F-16’s zich verhoudt tot het advies van de politie om op de dag zelf wél informatie te verschaffen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Klopt het dat de Boeing 777-300 van de KLM en de F-16’s van de luchtmacht zeer laag boven Amsterdam hebben gevlogen? Kunt u dit nader specificeren?
De toegestane minimum vlieghoogte binnen het vertoningsgebied bedroeg 1000 voet (304 meter) voor de Boeing 777 en de jachtvliegtuigen en 1200 voet (365 meter) voor het NLR vliegtuig. De toegestane minimum vlieghoogte is niet overschreden.
-
Vraag 6
In hoeverre heeft u met de «fly-by»-actie met F-16’s rekening gehouden met de veiligheid van Amsterdammers en omwonenden in de omgeving? Zijn vooraf veiligheidsrisico geïnventariseerd en geëvalueerd?
De luchtvaartvertoning is volgens veiligheidsregelgeving en -procedures en planning verlopen en de veiligheid van de deelnemers, overige luchtruimgebruikers en mensen op de grond was voortdurend gewaarborgd.
De vergunning (veiligheid) voor de luchtvaartvertoning is verleend door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport) in overeenstemming met het Ministerie van Defensie (Militaire Luchtvaart Autoriteit), omdat beide ministeries een verantwoordelijkheid dragen voor de veiligheid van de luchtvaart. Bij de aanvraag van de vergunning heeft de aanvrager een verklaring van geen bezwaar overgelegd van de burgemeester van de betreffende gemeente. Die verklaring betreft de openbare orde en veiligheid. Voor de daadwerkelijke vluchtuitvoering door het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied Schiphol is toestemming (de zgn. klaring) verleend door de luchtverkeersleiding. -
Vraag 7
Wat zijn de kosten voor Defensie geweest voor het begeleiden van de Boeing 777-300 door F-16’s en komt dit voor rekening van Defensie?
Het onderscheppen en begeleiden van andere vliegtuigen (waaronder verkeersvliegtuigen) vormt onderdeel van het standaard trainingsprogramma van F-16 vliegers om getraind te zijn voor de uitvoering van luchtruimbeveiliging. De vlucht op 14 maart jl. heeft dan ook niet geleid tot extra kosten.
-
Vraag 8
Bent u bereid om geen jachtvliegtuigen meer in te zetten voor niet-militaire aangelegenheden?
Jachtvliegtuigen en ander militair materieel zijn primair bedoeld voor militaire inzet. Daarnaast kunnen jachtvliegtuigen echter ook in de toekomst worden ingezet voor bepaalde maatschappelijke evenementen en herdenkingen. Daarmee benadrukken we de wederzijdse betrokkenheid tussen krijgsmacht en maatschappij. Dit wordt van geval tot geval afgewogen.
26 maart 2019 - 16 april 2019
21 dagen
Het bericht ‘Franse staat koopt nieuwe aandelen Air France-KLM’ |
|
Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Franse staat koopt nieuwe aandelen Air France-KLM»?1
Ja. Daarbij willen wij opmerken dat de kop van het artikel niet de huidige situatie weerspiegelt en slechts een mogelijke situatie in de toekomst beschrijft.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat de Franse staat haar aandelenportefeuille in Air France-KLM vergroot? Zo nee waarom niet?
De situatie is als volgt. Air France-KLM heeft op 20 maart aangekondigd dat zij een converteerbare obligatie van maximaal 500 miljoen euro uitgeeft, met een looptijd tot 2026. Deze converteerbare obligatie werkt als een normale obligatie met couponrentes en aflossingstermijnen, met dit verschil dat de houders van de obligatie de mogelijkheid hebben om hun deel van de lening om te zetten in aandelenkapitaal. De houder van de obligatie krijgt in dat geval zijn inleg in aandelen Air France-KLM terug in plaats van in geld; zij ontvangen dan één aandeel Air France-KLM per obligatie. Wanneer hiervoor wordt gekozen, worden er (normaliter) extra aandelen Air France-KLM uitgegeven, en zullen bestaande aandeelhouders verwateren in hun aandeel. Gebruik maken van deze mogelijkheid is financieel gezien pas voordelig wanneer de koers van het aandeel Air France-KLM boven de nominale waarde van de obligatie (€ 17,92) staat. De slotkoers van 11 april 2019 bedraagt € 10,95.
Het uitgeven van een dergelijke obligatie is een logische manier voor een onderneming om financiering aan te trekken en daarmee investeringsruimte voor zichzelf te creëren.
Als bestaande aandeelhouder kun je ervoor kiezen om in een dergelijke obligatie te participeren, bijvoorbeeld voor het aandeel van je huidige aandelenbelang. Het gevolg is dat je aandelenbelang niet zal verwateren, mocht de obligatie (gedeeltelijk) omgezet worden in aandelen.
In hetzelfde bericht staat dat de Franse staat hierin participeert voor de grootte van haar aandelenbelang (14,3%). Dit houdt in dat de Franse staat kapitaal leent aan de onderneming ter waarde van 14,3% van de maximale obligatiewaarde.
De Franse staat vergroot haar aandelenportefeuille in Air France-KLM hiermee nu dus niet, maar heeft de mogelijkheid hun deel van de lening om te laten zetten in aandelen Air France-KLM. Indien de Franse staat gebruik maakt van deze mogelijkheid, neemt hun aandelenbelang toe met ongeveer 1%. Als zij daar niet voor kiezen, wordt (hun deel van) de obligatie volgens de afgesproken voorwaarden afgelost en zal de Franse staat dus ook geen aandelen ontvangen.
De Nederlandse staat heeft besloten hier nu niet op in te tekenen, omdat eventuele verwatering van het belang dat de Nederlandse staat heeft in Air France-KLM momenteel niet aan de orde is. Mocht die situatie zich voordoen, dan bekijkt de NL staat op dat moment of het nodig is verwatering van haar belang tegen te gaan om verlies aan invloed te voorkomen. Ter illustratie, gerekend met de huidige aandelenverhouding gaat het voor de Nederlandse staat voor een maximale verwatering van +/- 1%. -
Vraag 3
Kunt u nader uiteen zetten of u betrokken of vooraf geïnformeerd bent geweest bij het besluit van de Franse staat om haar aandelenportefeuille te vergroten?
Het uitgeven van een obligatie is een zaak van de onderneming. De Nederlandse staat is door de onderneming als aandeelhouder geïnformeerd over deze uitgifte, net als de Franse staat. De Nederlandse staat heeft besloten niet te participeren in deze uitgifte, zie ook het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Kunt u uiteen zetten welke afspraken er zijn gemaakt over enige vorm van afstemming ten aanzien van toekomstige verwervingen van belangen in Air France-KLM?
Met de Franse staat is op 1 maart jl. afgesproken gezamenlijk een werkgroep op te zetten om gezichtspunten uit te wisselen over een aantal onderwerpen, waaronder de visie op publiek belang, de toekomst van de onderneming en de kapitaalstructuur. Wij kunnen op de uitkomsten hiervan niet vooruitlopen.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten wat een dergelijke aandelenwerving van de Franse staat in Air France-KLM betekent voor de bestuurlijke verhoudingen in Air France-KLM, in het licht van de recente aandelenwerving van de Nederlandse staat in Air France-KLM?
De uitgifte van deze obligatie door Air France-KLM en de participatie van de Franse staat hierin heeft geen consequenties voor de bestuurlijke verhoudingen in Air France-KLM.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten op welke wijze u het Nederlandse staatsbelang veiligstelt qua medezeggenschap in Air France-KLM? Kunt u daarbij toelichten of de Nederlandse staat conform de Franse wet Florange haar aandelen apart heeft gezet?
Zoals aangegeven in de brieven aan uw Kamer van 26 februari jl. (Kamerstuk. X) en 4 maart jl. (Kamerstuk X), beide over het aangaan van een aandelenbelang in Air France-KLM, zal de Nederlandse staat zowel haar formele als informele aandeelhoudersbevoegdheden hiertoe inzetten. Dit houdt dat in dat zowel op de aandeelhoudersvergadering, als in de board van Air France-KLM, als in gesprekken met Air France-KLM en de Franse staat het ondernemingsbelang en het Nederlandse belang aan de orde zullen komen.
De Nederlandse staat heeft haar aandelenbelang op naam laten registreren, en voldoet daarmee aan de voorwaarden van de wet Florange om, wanneer het aandelenbelang twee jaar of langer in bezit is van dezelfde aandeelhouder, het stemrecht te laten kwalificeren voor verdubbeling. -
Vraag 7
Wat is volgens u de reden dat de Franse staat juist nu haar aandelenportefeuille vergroot?
De Franse staat heeft haar aandelenportefeuille niet nu vergroot. Overigens wijs ik u er op dat de Franse staat in vergelijkbare gevallen de afgelopen jaren ook financieel heeft geparticipeerd in obligaties van Air France-KLM.
-
Vraag 8
Kunt u toelichten waarom de Nederlandse staat geen vergelijkbare stappen neemt? Aangezien in het artikel wordt aangegeven dat de Nederlandse belangen niet in het gevaar zijn en dat daarom de Nederlandse staat geen extra aandelen aanschaft, kunt u aangeven wanneer dat wel het geval is geweest? Kunt u nader uiteen zetten, welke redenen er nu zijn om de Nederlandse aandelenportefeuille niet te vergroten die er wel waren in de maanden januari en februari?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten wat de consequenties zijn van deze aankoop van de Franse staat voor de staatgaranties en de afspraken die de Nederlandse staat in 2003–2004 heeft gemaakt met de Franse staat?
De uitgifte van deze obligatie door Air France-KLM en de participatie van de Franse staat hierin heeft geen consequenties voor de staatsgaranties en de afspraken die in 2003–2004 gemaakt zijn.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat het van groot belang is dat zowel de Franse als de Nederlandse staat op een korte termijn hun aandelenportefeuilles dienen te verkleinen en zo mogelijk geheel dienen te verkopen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn zal dit gebeuren?
De Nederlandse staat is zeer recent aandeelhouder geworden in Air France-KLM en heeft daarmee onder andere haar commitment getoond aan het hele bedrijf Air France-KLM. Met de Franse staat is op 1 maart jl. afgesproken gezamenlijk een werkgroep op te zetten om gezichtspunten uit te wisselen over een aantal onderwerpen, waaronder de visie op publiek belang, de toekomst van de onderneming en de kapitaalstructuur. Wij kunnen op de uitkomsten hiervan niet vooruitlopen.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
19 maart 2019 - 29 maart 2019
10 dagen
De twee vliegtuigongelukken met de Boeing 737 MAX |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe apprecieert u de typeringen en goedkeuringen van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA)?
Ik volg uiteraard de ontwikkelingen omtrent de FAA. Ik beschik op dit moment niet over informatie op grond waarvan ik een oordeel kan geven over de het handelen van de FAA in dit proces.
-
Vraag 3
Klopt het dat de oorspronkelijke veiligheidsanalyse die Boeing aan de FAA gaf voor een nieuw besturingssysteem voor de vlucht op de MAX – een rapport dat werd gebruikt om het vliegtuig te certificeren als veilig om te vliegen – verschillende cruciale tekortkomingen had?
Certificatie van Boeing-vliegtuigen is primair de verantwoordelijkheid van de FAA. Voor de toelating in Europa is het Europese Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid (EASA) verantwoordelijk. EASA valideert en gebruikt de FAA-certificatie daarbij als startpunt. Nederland heeft op basis van de Europese regelgeving geen betrokkenheid bij de certificatie of validatie van de Boeing 737 MAX. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beschikt derhalve ook niet over deze veiligheidsanalyse.
-
Vraag 4
Klopt het dat het boordsysteem dat voor een evenwichtige vlucht moet zorgen, het zogeheten Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), ernstige mankementen vertoonde?
Uit het voorlopige rapport van de Indonesische luchtvaartautoriteit over het ongeval met het Lion Air toestel blijkt dat hiervoor aanwijzingen zijn. Boeing heeft naar aanleiding van dit voorlopige rapport handboekwijzigingen geadviseerd die door de FAA en EASA vervolgens verplicht gesteld zijn. Overigens wijs ik er op dat het onderzoek naar het ongeluk met het Lion Air-toestel nog niet is afgerond. Het trekken van conclusies is daarom prematuur.
-
Vraag 5
Klopt het dat de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX grotendeels in handen was van de vliegtuigfabrikant zelf? Zo ja, wat is uw beoordeling hiervan?
Het basisprincipe van zowel het FAA-certificatieproces als het EASA-validatieproces is dat de aanvrager, in dit geval Boeing, aantoont dat het vliegtuig aan de luchtwaardigheidseisen voldoet en dat de autoriteiten erop toezien dat dit correct en volledig is aangetoond. Nederland heeft geen rol in het certificatie- en validatieproces en heeft geen inzicht in de feitelijke gang van zaken tijdens dit proces.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven of alle mankementen waren opgelost, voordat het vliegtuig vliegveilig is verklaard? Zo nee, wat is uw beoordeling hiervan?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
In hoeverre zijn de Nederlandse autoriteiten en/of diensten op de hoogte geweest of hebben zij informeel of formeel signalen ontvangen dat er iets aan de hand was met de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX en/of met het toestel zelf?
Ik heb geen eerdere signalen ontvangen dat er iets aan de hand was met de goedkeuringsprocedure of het toestel zelf.
-
Vraag 8
Klopt het dat medewerkers van de FAA al zeven jaar geleden klaagden over de verregaande invloed van Boeing op het toezicht?
Ik heb hier geen informatie over.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten op welke wijze Boeing en Airbus betrokken zijn bij het opstellen van beleid rondom vliegveiligheid en bij het European Aviation Safety Agency (EASA)?
De totstandkoming van de Europese regels is een openbaar proces waarbij alle betrokkenen kunnen inspreken, waardoor het voor een ieder duidelijk is hoe deze tot stand is gekomen.
-
Vraag 10
In hoeverre heeft bij de handelwijze van de FAA de felle concurrentiestrijd die Boeing heeft met de Europese fabrikant Airbus meegespeeld?
Ik heb hier geen informatie over.
-
Vraag 11
Waarom houdt het EASA in het ingestelde vliegverbod voor luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid open om hun 737 MAX-toestellen zonder passagiers terug te vliegen naar de thuisbasis?
EASA heeft bij de uitgifte van de luchtwaardigheidsaanwijzing rekening gehouden met het feit dat deze luchtvaartuigen terug moeten kunnen naar een locatie waar onderhoud mogelijk moet zijn. Door alleen een ferry-vlucht zonder passagiers of lading toe te staan wordt het maatschappelijk risico beperkt.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven of u op de hoogte bent gesteld van deze mogelijkheid van het EASA, of u het eens bent met deze mogelijkheid en of u het verantwoord vindt dat luchtvaartmaatschappijen van deze mogelijkheid gebruik kunnen maken en gebruik hebben gemaakt?
Ja, Nederland heeft in navolging van EASA haar luchtruim ook opengesteld voor deze zogeheten ferryvluchten. Ondertussen zijn de vliegtuigen van TUI weer terug op Schiphol.
-
Vraag 13
Hebben de inwoners van Nederland gevaar gelopen, toen één van de beide gestrande Boeings 737 MAX van TUI fly Nederland zaterdagochtend 16 maart 2019 vanuit Las Palmas is geland op Schiphol, terwijl het Europese luchtruim was gesloten voor de MAX? Is de in Sofia gestrande MAX ook teruggekeerd naar Nederland? Zo ja, wanneer en was dit veilig en verantwoord?
EASA heeft aangegeven dat onbemande ferry-vluchten toelaatbaar zijn en Nederland heeft in overeenstemming daarmee ook haar besluit tot luchtruimsluiting genomen. Beide TUI Boeing 737-MAX toestellen zijn teruggekeerd naar Nederland.
-
Vraag 14
Klopt het dat de eerste onderzoeken naar de zwarte dozen van de neergestorte Ethiopische Boeing 737 MAX uitwijzen dat er duidelijke overeenkomsten zijn met het ongeluk van het identieke toestel van Lion Air, vijf maanden daarvoor?
Het is de Ethiopische luchtvaartautoriteit die verantwoordelijk is voor het onderzoek naar dit ongeval. Zij heeft nog geen andere informatie betreffende de zwarte dozen bekend gemaakt dan dat deze succesvol zijn uitgelezen. De gegevens worden momenteel door experts geanalyseerd. Het onderzoek moet verder worden afgewacht.
-
Vraag 15
Klopt het dat binnen één week tot tien dagen (geteld vanaf 16 maart 2019) vliegtuigfabrikant Boeing met een software-update komt voor de Boeing 737 MAX? Heeft dit gevolgen voor de huidige sluiting van het Europese luchtruim? Zo ja, welke?
Boeing heeft op 27 maart 2019 bekend gemaakt dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de software-update luchtwaardig is. Zolang FAA en EASA het toestel niet luchtwaardig hebben verklaard, zal de sluiting van het Europese luchtruim in stand blijven. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond.
-
Vraag 16
Bent u bereid om deze aanvullende vragen voor het algemeen overleg Vliegveiligheid op woensdag 3 april 2019 te beantwoorden?
Ja.
14 maart 2019 - 29 maart 2019
15 dagen
De twee vliegtuigongelukken met de Boeing 737 MAX |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Boeing moet heel snel uitzoeken wat er aan de hand is met de 737 MAX» en «Amerikanen laten omstreden Boeing-toestel vooralsnog vliegen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het ermee eens dat op het gebied van luchtvaart, veiligheid de eerste prioriteit zou moeten zijn?
Ja. Op het gebied van luchtvaart is veiligheid mijn eerste prioriteit. Om de veiligheid van de luchtvaart in binnen- en buitenland op een hoog niveau te houden, wordt beleid gemaakt en toezicht uitgevoerd dat rekening houdt met internationale regelgeving en de technologische staat en ontwikkeling in de luchtvaart.
-
Vraag 3
Welke luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels besloten de Boeing 737 MAX-toestellen voorlopig aan de grond te houden en welke landen hebben besloten het luchtruim te sluiten voor toestellen van het type Boeing 737 MAX?
Ik heb alleen zicht op de toestellen van dit type die door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden gevlogen. Dat zijn er drie van de luchtvaartmaatschappij TUI. Bekend is dat toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 wereldwijd aan de grond worden gehouden op last van de luchtvaartautoriteiten. Ik heb geen volledig inzicht in welke maatschappijen wereldwijd de Boeing 737 MAX 8 en 9-toestellen aan de grond houden. Ten aanzien van het luchtruim geldt dat veel landen dit hebben gesloten, een volledig overzicht van landen die hun luchtruim hebben gesloten heb ik echter niet.
In Europa heeft EASA, de Europese luchtvaartautoriteit, op 12 maart 2019 de Europese lidstaten en de buitenlandse luchtvaartmaatschappijen door middel van een aanwijzing geïnformeerd dat het niet meer is toegestaan om met toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 van, naar en in de gehele Europese Unie te vliegen. Deze bindende maatregel van EASA, gericht aan luchtvaartmaatschappijen, raakt ook het Nederlandse luchtruim. Met EASA wordt afgestemd of en wanneer mijn besluit om het Nederlandse luchtruim te sluiten kan worden ingetrokken. -
Vraag 4
Wat vindt u ervan dat de Amerikanen de Boeing 737 MAX-toestellen vooralsnog laten vliegen?
De FAA heeft op 13 maart jl. een «Emergency order of prohibition» uitgevaardigd voor het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Zij hebben dit gedaan naar aanleiding van hun analyse van de beschikbare data. Welke overwegingen daarbij een rol hebben gespeeld kan ik niet beoordelen.
De FAA geeft aan dat het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9 effectief blijft in afwachting van verder onderzoek. Boeing heeft in een verklaring op 13 maart jl. aangegeven dat zij de beslissing van de FAA om de 737 MAX 8 en 9 aan de grond te houden ondersteunt. -
Vraag 5
Waarom ziet de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA) geen aanleiding om in te grijpen? Wat moet er gebeuren waardoor de FAA wel aanleiding ziet om in te grijpen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
In hoeverre speelt de aandelenbeurs een rol in de beslissingen van de FAA?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Wat is het Nederlandse toetsingskader om te bepalen voor hoelang de luchtruimsluiting voor Boeing 737 MAX voor onbepaalde tijd blijft gelden voor zowel overvliegend luchtverkeer als luchtverkeer met bestemming naar of vertrek vanuit Nederland?
EASA is in Europa de competente autoriteit als het gaat om toelating van een bepaald type vliegtuigen in de landen van de Europese Unie en het Europees luchtruim. Bovengenoemde aanwijzing (zie antwoord 4, 5 en 6) door EASA om vliegtuigen niet meer toe te laten tot het Europees luchtruim is rechtstreeks werkend in alle lidstaten. Nederland volgt nu de verdere stappen die door EASA worden genomen en zal in overleg met EASA op een nader moment het door Nederland genomen besluit tot een luchtruimsluiting intrekken.
-
Vraag 8
Kunt u in detail toelichten hoe u tot het besluit bent gekomen om het Nederlands luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX en hoe dat besluitvormingsproces eruit heeft gezien vanaf de gebeurtenis van het ongeluk in Ethiopië?
Naar aanleiding van het ongeval met het Lion Air-toestel op 29 oktober 2018 zijn instructies opgesteld om piloten te informeren en instrueren ten behoeve van een veilige vliegoperatie. Op grond hiervan was er voor de FAA en EASA geen reden om te twijfelen aan de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX.
Na het ongeval met de Boeing 737 MAX in Ethiopië op 10 maart 2019 heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport contact opgenomen met EASA, binnen Europa verantwoordelijk voor het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen. Als EASA met een aanwijzing hieromtrent komt, is iedere lidstaat verplicht om op basis hiervan passende maatregelen te nemen, zoals het aan de grond houden van toestellen. Luchtvaartmaatschappijen en Nederland moeten ten aanzien van de luchtwaardigheid van toestellen de besluitvorming door EASA volgen.
EASA stond op 11 en 12 maart in nauw contact met de FAA, die samen met Boeing en de NTSB (de Amerikaanse Onderzoeksraad voor Veiligheid) betrokken was bij het onderzoek door de Ethiopische autoriteiten. Het was aan EASA om aan de hand van de uitkomsten van dat onderzoek te bepalen of er nadere luchtwaardigheidsaanwijzingen voor EU-lidstaten zouden moeten worden gegeven.
In de loop van 11 en 12 maart besloten steeds meer luchtvaartautoriteiten in landen als Australië, Singapore en Brazilië hun luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX 8 en 9. In verband met het feit dat EASA competente autoriteit is voor de toelating van de vliegtuigen in Europa, is afgewacht welk besluit door EASA genomen zou worden. EASA had namelijk aangegeven op 12 maart met nadere berichtgeving te komen. Toen die berichtgeving echter uitbleef en andere Europese landen hun luchtruim gingen sluiten, heb ik uit voorzorg het luchtruim voor deze vliegtuigen gesloten. Dit op advies van de Inspecteur-Generaal van de ILT en in lijn met de kort daarop verkregen aanwijzing van EASA om deze vliegtuigen aan de grond te houden.
De besluiten van Nederland en EASA zijn gebaseerd op verschillende bevoegdheden. EASA heeft alle operaties met de Boeing 737 MAX 8 en 9 in het Europees luchtruim geschorst door middel van een aanwijzing aan alle Europese en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen op basis van artikel 76, zesde lid van de EASA-Basisverordening 2018/1139. Het Nederlandse besluit om het luchtruim te sluiten, is genomen op basis van artikel 5.10, eerste lid, van de Wet luchtvaart. -
Vraag 9
Kunt u toelichten waarom het twee dagen heeft geduurd om tot het besluit te komen om het luchtruim te sluiten?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Wat is het standaardprotocol bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en/of het European Aviation Safety Agency (EASA) met betrekking tot de bewijslast of een vliegtuig vliegwaardig is? Is te bewijzen dat er een fout is of uitsluiting te geven dat er geen fout aanwezig is na één of meerdere incidenten?
In de Europese Verordening voor luchtwaardigheid en certificatie zijn de procedures beschreven hoe een type certificaat tot stand komt en hoe deze in stand wordt gehouden. EASA certificeert vliegtuigtypes in Europa en geeft hiertoe een type certificaat uit dat in heel Europa geldig is en de basis vormt waarop een Europees geldend bewijs van luchtwaardigheid wordt afgegeven voor een specifiek vliegtuig. EASA certificeert vliegtuigen uit de VS door het valideren van het FAA-certificatieproces op basis van een bilaterale overeenkomst tussen de VS en de EU. De ontwerper (in dit geval Boeing) is als houder van het typecertificaat verplicht om incidenten en problemen met de luchtwaardigheid te verzamelen en te analyseren, ernstige voorvallen aan de autoriteiten te melden en indien nodig actie te ondernemen. De ontwerper komt in dat geval in overleg met de toezichthouder in het land van productie, in dit geval de FAA, tot een maatregel. Het is in het geval van Boeing de FAA die toeziet op dit proces. Indien er zich na ingebruikname defecten voordoen, kunnen FAA en EASA een zogeheten Airworthiness Directive uitgeven. Een aanwijzing door EASA is bindend voor alle Europese lidstaten. De ILT heeft hierin geen eigenstandige rol.
-
Vraag 11
Maakt de ILT altijd zelfstandige afwegingen in haar advies aan u, of volgt zij standaard het advies van het Europese agentschap EASA?
De bevoegdheden ten aanzien van het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen zijn in 2003 overgedragen aan de EASA. De besluiten van EASA ten aanzien van luchtwaardigheid van toestellen hebben een rechtstreekse werking in alle lidstaten.
De Europese basisverordening biedt wel ruimte aan lidstaten om in afstemming met EASA nadere maatregelen te nemen, bijvoorbeeld om het eigen luchtruim te sluiten. Daarbij is formeel de Minister verantwoordelijk waarbij de ILT een adviserende taak heeft. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9. -
Vraag 12
Klopt het dat de besluiten van Nederland en het Europese agentschap EASA met betrekking tot het sluiten van het luchtruim voor de Boeing 737 MAX inhoudelijk van elkaar afwijken? Kunt u de afwijkingen inhoudelijk toelichten? Zo nee, waarom niet?
Nee, de besluiten van EASA en Nederland wijken inhoudelijk niet van elkaar af. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.
-
Vraag 13
Klopt het dat Boeing 737 MAX-toestellen de luchthaven Schiphol 508 keer aan deden in 2018? Hebben zich hierbij problemen voorgedaan? Zo ja, hoe vaak en welke dan?
Ja, er zijn op Schiphol in 2018 inderdaad 508 vliegbewegingen (start of landing) met 737 MAX-8 toestellen uitgevoerd. Hierbij hebben zich voor zover mij bekend geen problemen voorgedaan (zie ook antwoord op vraag 23).
-
Vraag 14
Wat is er tot nu toe bekend over de oorzaak of oorzaken van de vliegramp in Ethiopië met de Boeing 737 MAX?
Er zijn geen feitelijke onderzoeksresultaten bekend maar het onderzoek is nog in volle gang. De flight recorders van het Ethiopische vliegtuig zijn naar Frankrijk gebracht en zijn ondertussen uitgelezen. De resultaten worden momenteel door luchtvaartexperts geanalyseerd.
Wel heeft de directeur van Ethiopian Airlines in een interview bij CNN op basis van de eerste bevindingen verklaard dat er mogelijke overeenkomsten met het ongeluk van Lion Air aanwezig zijn. Ook de FAA heeft bij het publiceren van de «Emergency order of prohibition» aangegeven mogelijke overeenkomsten tussen de twee ongevallen te zien. Ter verbetering van de luchtvaartveiligheid moet op grond van het Verdrag van Chicago ongevalsonderzoek plaatsvinden. Het onderzoek zal moeten uitwijzen hoe het ongeval heeft kunnen plaatsvinden. Ik wacht de resultaten daarvan af. -
Vraag 15
Waarom is er tot op heden alleen een aanpassing geweest in het vlieghandboek, terwijl onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met hoogtesensoren en/of vliegtuigsoftware?
De FAA en EASA hebben, na onderzoek en nadat het vlieghandboek is aangepast, geoordeeld dat het ontwerp weer luchtwaardig was. In Nederland heeft TUI zijn piloten geïnstrueerd om dagelijks voor de eerste vlucht met elkaar door te nemen hoe de procedures na deze handboekwijzigingen in de praktijk toe te passen.
Boeing heeft naast deze handboekwijziging ook een aanpassing van de software in voorbereiding, waarmee een verdere verbetering zou moeten worden doorgevoerd. Het is nog niet bekend wanneer deze aanpassing in de software gereed is. -
Vraag 16
Waarom is Boeing nog niet met een software-update gekomen, terwijl ze dit na de vliegramp van Lion Air wel hadden aangekondigd? Kunnen deze toestellen weer veilig vliegen, indien een software-update is uitgevoerd?
Het ontwikkelen en certificeren van een dergelijke software update gebeurt door Boeing en haar toeleveranciers, onder toezicht van de FAA, volgens een proces dat verloopt volgens internationaal vastgestelde industriestandaarden. Kwaliteitsborging, configuratiemanagement en intensieve verificaties vormen een integraal onderdeel van dit proces, om enerzijds te borgen dat de gewenste wijzigingen correct geïmplementeerd zijn, maar ook om zeker te stellen dat er geen ongewenste bijeffecten worden geïntroduceerd. Met het gecontroleerd uitvoeren van dit proces is tijd gemoeid.
Op 27 maart 2019 heeft Boeing verklaard dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de softwareupdate luchtwaardig is. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond en of aanvullende aanpassingen aan het vliegtuig noodzakelijk zullen zijn. -
Vraag 17
Hoe ziet het tijdspad eruit om de (software)oplossing te implementeren in alle Boeings 737 MAX? Is dit een minimale voorwaarde om de vliegtuigen weer vrij te geven?
Zie antwoord vraag 16.
-
Vraag 18
Wanneer en hoe vaak heeft de ILT contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?
ILT onderhoudt geen contacten met Boeing als het gaat om het beoordelen van de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Wel onderhoudt ILT contacten met EASA, die het bevoegde gezag is als het gaat om de luchtwaardigheid van vliegtuigtypes in Europa.
-
Vraag 19
Wanneer en hoe vaak hebben EASA en FAA contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?
Ik ben niet bekend met de frequentie en inhoud van de contacten tussen EASA en FAA. In het kader van certificering en toelating voor vliegtuigen in Europa is er regulier contact tussen de twee luchtvaartautoriteiten.
-
Vraag 20
Zijn er Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan nieuwe Boeing 737 MAX-toestellen te bestellen? Zo ja, zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan om dit op te schorten?
Op dit moment is TUI de enige Nederlandse Luchtvaartmaatschappij die opereert met drie 737 MAX vliegtuigen van dit type. Het is aan luchtvaartmaatschappijen zelf om aan te geven of zij plannen hebben om al dan niet vliegtuigen aan te schaffen. De levering van dit type vliegtuig is door Boeing opgeschort.
-
Vraag 21
Kunt u aangeven of er signalen of meldingen zijn gekomen van cabinepersoneel en/of piloten die problemen zagen of bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen?
Bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT zijn geen meldingen binnengekomen van cabinepersoneel en/of piloten die bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen. Vanaf december 2018 zijn in totaal veertien meldingen gedaan van voorvallen met dit toestel, waaronder bijvoorbeeld vogelaanvaringen en blikseminslagen. Dit soort voorvallen komt ook bij andere typen toestellen voor. Twee van die meldingen betroffen het gebruik van de autopilot in een Boeing 737 MAX. Deze zijn door experts van de ILT inhoudelijk beoordeeld. De conclusie was dat deze meldingen geen aanleiding gaven tot nader onderzoek.
-
Vraag 22
In welke situatie kunnen passagiers in aanmerking komen voor een vergoeding indien zij al een vlucht hebben geboekt met de Boeing 737?
De Europese Verordening 261/2004 beschrijft de rechten van luchtpassagiers, o.a. bij vertragingen en annuleringen. Voor de vluchten die met de Boeing 737 MAX onderweg waren, geldt hoogstwaarschijnlijk dat er is sprake is van buitengewone omstandigheden. In dat geval hebben de passagiers geen recht op compensatie. Dit laat onverlet dat passagiers wel recht hebben op verzorging, dat wil zeggen maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd, en hotelaccommodatie in gevallen waarin een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt. Voor geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd ligt het voor het oordeel of er sprake is van buitengewone omstandigheden eraan in hoeverre het mogelijk is/was de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen, waarbij bijvoorbeeld te denken valt aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.
Wanneer er geen sprake is van buitengewone omstandigheden kunnen passagiers met betrekking tot hun geannuleerde vlucht aanspraak maken op teruggave van de ticketprijs of een alternatieve vlucht wanneer dit binnen de voorwaarden van de verordening valt. -
Vraag 23
Hoe kijkt u naar de situatie met de twee Boeings van reisorganisatie TUI die op dinsdag 12 maart 2019 onderweg waren naar Nederland en vanwege het sluiting van het Europese luchtruim voor dit type vliegtuigen zijn uitgeweken naar Zuid-Europese luchthavens? Zijn alle gestrande passagiers door de sluiting van het Europese luchtruim op de juiste bestemming aangekomen? Voorzien de luchtvaartmaatschappijen hierin?
Na de maatregelen die door EASA en de lidstaten zijn genomen, zijn de gestrande passagiers alsnog op hun bestemming aangekomen. Reisorganisatie TUI heeft de passagiers uit Banjul, die op Las Palmas waren gestrand, op woensdagmiddag 13 maart 2019 opgehaald met een ingehuurde Airbus A320 en vervoerd naar Amsterdam. De passagiers uit Hurghada, die in Sofia waren gestrand, zijn op donderdagochtend 14 maart 2019 met een eigen TUI Boeing 737–800 vervoerd naar Amsterdam, nadat een woensdag ingehuurd toestel niet kon vertrekken door een technische storing.
-
Vraag 24
Bent u bereid de vragen binnen één week te beantwoorden?
Zoals ik de Kamer op 21 maart jl. heb laten weten, heeft de beantwoording van deze vragen enige tijd gekost waardoor de gevraagde termijn niet haalbaar bleek.
12 februari 2019 - 7 maart 2019
23 dagen
Het bericht ‘EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal’ |
|
Jan Paternotte (D66), Kees Verhoeven (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal»1, EU gives airlines deadline for no-deal Brexit2 en «Kabinet wil geen bilaterale deal met VK over vervoer»?3
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat Online Travel Agencies, zoals Expedia, Google Flights en Skyscanner, nog steeds vliegtickets naar en via het Verenigd Konikrijk verkopen voor reizen na 29 maart zonder reizigers te informeren over de mogelijke gevolgen van een no-dealbrexit voor de luchtvaart?
Hoe de communicatie tussen Online Travel Agencies en hun klanten verloopt, kan ik niet beoordelen. Meer in het algemeen ben ik van mening dat aanbieders van producten en diensten hun klanten goed, zorgvuldig en volledig moeten informeren.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat door de brexit het recht op vliegen in het Europese luchtruim ingetrokken wordt voor luchtvaartmaatschappijen die gevestigd zijn in het Verenigd Koninkrijk in het geval van een no-dealvertrek uit de EU en dat dit gevolgen zal hebben voor passagiers die vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk vliegen met deze maatschappijen? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ingeval van een no-deal terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk (VK) uit de Europese Unie (EU) vervallen de rechten die niet-EU luchtvaartmaatschappijen uit het VK hebben om onder de huidige EU regelgeving vluchten van/naar/binnen de EU te mogen uitvoeren. Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Op 19 februari j.l. is een voorlopig akkoord hierover bereikt tussen het Europees parlement en de Raad. Daarmee is een gezamenlijke Europese oplossing binnen handbereik. Indien er onverhoopt toch geen akkoord zou komen, kan worden besloten om op bilateraal niveau luchtdiensten tussen Nederland en het VK mogelijk te maken.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn voor reizigers en de luchtvaart vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk, wanneer er wordt teruggevallen op het bilaterale luchtvaartverdrag uit 1946? In hoeverre beperkt het bilaterale luchtvaartverdrag het vliegverkeer tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk tot «de aangewezen luchtvaartmaatschappijen», zoals uitputtend opgenomen in bijlage 1 (1–8) van het luchtvaartverdrag?
Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Indien dat niet tot een oplossing zou leiden en wanneer teruggevallen zou moeten worden op alleen de bepalingen van het luchtvaartverdrag uit 1946, zou dit inderdaad gevolgen hebben voor het huidige niveau van luchtdiensten zoals de aangewezen luchtvaartmaatschappijen, het aantal toegestane bestemmingen, de te vliegen routes, etc. Een dergelijke situatie zou onwenselijk zijn en zou niet aansluiten bij het huidige niveau van luchtdiensten tussen het VK en Nederland. Wanneer het voorstel van de Commissie niet tot EU-brede afspraken met het VK zou leiden, kan teruggevallen worden op de bestaande bilaterale luchtvaartrelatie met het VK en kunnen nieuwe aanvullende afspraken gemaakt worden met het VK om het huidige niveau van luchtdiensten te kunnen handhaven.
-
Vraag 5
Verwacht u dat, indien reizen vanuit Nederland naar of via het Verenigd Koninkrijk geschrapt of ernstig vertraagd raken als gevolg van een no-dealbrexit, EU-verordening 261/2004 inzake de vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten van toepassing is op deze situaties? Kunt u dit toelichten?
Ja, de EU-passagiersrechtenverordening blijft van toepassing op alle vluchten vanaf een EU-luchthaven naar het VK en door EU-luchtvaartmaatschappijen vanaf het VK naar een EU-luchthaven. Daarnaast heeft het VK aangekondigd dat ze EU passagiersrechten zal toepassen op vluchten door VK-luchtvaartmaatschappijen.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten welke stappen u gaat zetten om reizigers die naar of via het Verenigd Koninkrijk vliegen, te informeren en ondersteunen bij een brexit met een no deal?
Ik ga er van uit dat het voorstel van de Europese Commissie voor een verordening om de basic connectivity in de luchtvaart veilig te stellen, zal leiden tot een akkoord tussen de Raad en het parlement. Wanneer dat niet het geval blijkt te zijn, streef ik er naar een oplossing te vinden waarbij het huidige niveau van luchtdiensten gehandhaafd blijft.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat Online Travel Agencies een waarschuwing dienen af te geven bij het boeken van vluchten naar en via het Verenigd Koninkrijk na 29 maart? Zo ja, kunt u aangeven op welke termijn en op welke wijze u met deze agentschappen afspraken gaat maken? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 2
-
Vraag 8
Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden?
Ja, dat heb ik gedaan
8 februari 2019 - 19 april 2019
70 dagen
Het bericht ‘Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk’ |
|
Eppo Bruins (CU), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk»1 en «Klachten vlieghinder Eindhoven Airport stijgen naar recordhoogte»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is en dat er serieus naar deze klachten gekeken dient te worden?
Ja.
Er waren in 2018 bijna 45.000 meldingen van bijna 1.600 individuele melders, tegen 29.000 meldingen van bijna 1.000 individuele melders in 2017. In het vierde kwartaal van 2018 deden zes individuele melders 3.500 meldingen.
In overleg met omwonenden is voor de vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport een gezamenlijke procedure afgesproken voor de behandeling en de registratie van meldingen en hoe daarover wordt gerapporteerd. Desgewenst wordt contact opgenomen met de melders. Waar mogelijk worden meldingen gebruikt om procedures te verbeteren en overlast te beperken, in een streven om nieuwe meldingen te voorkomen. -
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat in de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor het vliegveld Eindhoven is vastgelegd dat zeven van de tien vliegtuigen moeten opstijgen naar het zuiden en de rest naar het dichtbevolkte noorden? Zo nee, kunt u toelichten wat er wel in het m.e.r. is vastgelegd voor de opstijgrichting voor vliegtuigen?
Nee. Er is in de m.e.r. een 35 Ke-geluidscontour opgenomen, die nadien in het luchthavenbesluit formeel is vastgesteld. Voor het bepalen van de geluidsbelasting wordt op grond van de Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden een aantal parameters, waaronder verwacht baangebruik, in de berekening betrokken. Een van de onderliggende uitgangspunten was dat 65 à 75 procent van de starts in zuidelijke richting zou gaan, en de rest naar het noorden. De marge wordt gehanteerd met het oog op wisselende weersomstandigheden die van jaar tot jaar verschillen.
Het gebruikte percentage van 65 à 75 procent is dus geen wettelijke norm en er bestaat dan ook geen verplichting om vliegtuigen te laten opstijgen en landen volgens dit percentage uit de m.e.r. -
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat in het afgelopen kwartaal de normen voor het opstijgen van vliegtuigen richting het noorden ruimschoots zijn overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Nee. Zoals in antwoord 3 staat, bestaat er geen wettelijke norm voor het opstijgen en landen van vliegtuigen in een bepaalde windrichting. De verdeling van de starts over de banen in noordelijke en zuidelijke richting wordt niet per kwartaal, maar per jaar bekeken. In geheel 2018 is 63 procent van de starts in zuidelijke richting gegaan en 37 procent in noordelijke richting.
De luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer en laat zich daarbij mede leiden door de heersende windrichting. Een deel van 2018 is er een sterke luchtstroming uit het noordoosten geweest. Deze weersomstandigheid week af van het langjarig gemiddelde dat als uitgangspunt voor de m.e.r. is gehanteerd. Daarom is, met het oog op de vliegveiligheid, relatief veel in noordelijke richting gestart. -
Vraag 5
Wat is volgens u de reden dat de klachten over het vliegveld explosief zijn gestegen in 2018 tegen opzichte van de voorgaande jaren?
Zonder wetenschappelijke analyse blijft het enigszins gissen wat de achtergronden zijn van deze stijging. De ervaring leert dat ingebruikneming van een nieuwe route of intensivering van het gebruik van een bestaande route tot een aanmerkelijke toename van het aantal meldingen kan leiden.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen om de klachten terug te dringen? Kunt u uw stappen in detail toelichten?
Samen met Eindhoven Airport spant Defensie zich voortdurend in om de overlast van het vliegverkeer zoveel mogelijk te beperken. Voorbeelden daarvan zijn:
Met het oog op de vermindering van de klachten van omwonenden van de luchthaven onderzoekt Defensie samen met de luchtverkeersleiding hoe gedurende het gehele jaar nog beter kan worden bewaakt dat het vliegverkeer binnen de vastgelegde geluidscontour kan worden afgewikkeld, ook als de weersomstandigheden anders zijn dan verwacht. Zoals ook is gemeld in de Kamerbrief over de Proefcasus Eindhoven Airport en de bijgevoegde Startnotitie van 3 oktober 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 516), wordt in het kader van de Proefcasus bekeken of de bestaande vliegroutes nog verder kunnen worden geoptimaliseerd. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat afgesproken normen in m.e.r's nageleefd dienen te worden en zo niet dat er kordaat gehandhaafd dient te worden? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze u de m.e.r. voor het vliegveld Eindhoven handhaaft en op welke wijze u ervoor zorg draagt dat de m.e.r. wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet?
Zoals al opgemerkt bevat de m.e.r. geen normen die gehandhaafd kunnen worden. De berekeningen en analyses uit de m.e.r. zijn gebruikt om de uiteindelijk vast te stellen 35 Ke-geluidscontour voor het civiele luchthavenluchtverkeer in het Luchthavenbesluit Eindhoven te kunnen bepalen. Dat is de wettelijke geluidscontour die in combinatie met een zogenoemde medegebruiksvergunning de norm stelt aan het gebruik van de vliegbasis Eindhoven door Eindhoven Airport. In de Nota van Toelichting bij het Luchthavenbesluit Eindhoven staat in hoofdstuk 8 beschreven hoe de regels met betrekking tot de geluidsbelasting moeten worden gehandhaafd: de gegevens omtrent het feitelijk gebruik worden jaarlijks herleid tot contouren die de actuele geluidsbelasting in dat jaar weergeven. Deze jaarcontouren worden getoetst aan de in het luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour. Wanneer de geluidscontour dreigt te worden overschreden, geeft de Militaire Luchtvaart Autoriteit namens het bevoegd gezag een waarschuwing. Bij werkelijke overschrijding van de grenswaarde zal het bevoegd gezag maatregelen voorschrijven om de geluidsbelasting terug te brengen binnen de grenswaarden.
Handhaving richt zich dan ook primair op het binnen de geluidscontour houden van de werkelijke geluidsbelasting. Deze wordt met behulp van een rekenkundig model jaarlijks, achteraf, vastgesteld. Ten einde gedurende het jaar te kunnen sturen op de ontwikkeling van de geluidsbelasting, wordt de werkelijke geluidsbelasting sinds dit jaar per kwartaal gemonitord. -
Vraag 8
Kunt u toelichten welke instrumenten u meer in het algemeen ter beschikking staan om het naleven van m.e.r.»s van Nederlandse luchthavens te handhaven?
Een m.e.r. is bedoeld als instrument om besluitvorming voor te bereiden en te ondersteunen. Zoals in antwoord 7 al is opgemerkt worden berekeningen uit het m.e.r. gebruikt om de geluidscontour te bepalen. De in een luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour wordt vervolgens gehandhaafd.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven hoe de afwikkeling van deze klachten wordt meegenomen in de uitwerking van de proefcasus Eindhoven Airport?
De belangrijkste klachten van de omgeving, waaronder de baanverdeling en vertrekroutes, hebben centraal gestaan bij het onderzoek naar hinder beperkende maatregelen dat door de proefcasus Eindhoven Airport gezamenlijk met o.a. de bewonersorganisaties is opgezet. Daarnaast wordt in de Proefcasus Eindhoven Airport tevens een voorstel voor de inrichting van een permanente participatie- en overlegstructuur uitgewerkt, waarbij ook naar het aspect van de klachtenmelding zal worden gekeken.
25 januari 2019 - 8 maart 2019
42 dagen
Het bericht ‘Deze gastarbeiders zijn oud in een land dat een tussenstop had moeten zijn’ |
|
Jan Paternotte (D66), Vera Bergkamp (D66), Maarten Groothuizen (D66) |
|
Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66), Mark Harbers (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Onlangs publiceerde het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) cijfers waaruit blijkt dat Marokkaans- en Turks-Nederlandse ouderen zich ongezonder voelen dan welke andere bevolkingsgroep dan ook.
3. Drie jaar geleden meldde de GGD al in een rapport over de grote steden dat de helft van hen (M/T-NL’ers) minimaal vier chronische aandoeningen heeft, ruim tweemaal zoveel als geboren Nederlanders. Suikerziekte komt voor bij 53 procent van de Marokkaans-Nederlandse en 35 procent van de Turks-Nederlandse ouderen, tegen 16 procent van de oorspronkelijke Nederlanders. Daar blijft het niet bij. Uit recent onderzoek van neuropsychologe Özgül Uysal-Bozkir blijkt dat deze ouderen drie à vier keer meer kans hebben om dement te worden dan andere ouderen. Dat komt door de slechte fysieke gezondheid, maar ook door psychische problemen als eenzaamheid. Dat laatste is een probleem op zichzelf: in de grote steden lijdt bijna 70 procent eraan, aldus de GGD.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Deze gastarbeiders zijn oud in een land dat een tussenstop had moeten zijn»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u zeggen hoeveel van de oudere gastarbeiders tussen 2019 en 2022 met pensioen gaan? Wat zijn de voorzieningen waar deze mensen aanspraak op kunnen maken? In hoeverre is hier een verschil met geboren Nederlanders?
Dit is lastig in te schatten omdat veel gegevens pas bij het beoordelen van het recht op AOW worden vastgelegd. Een inschatting is dat er in 2019 ruim 20.000 personen die niet in Nederland zijn geboren met pensioen gaan. In 2020 en 2021 betreft dit ruim 17.000 personen en in 2022 ruim 20.000.
-
Vraag 3
Klopt het dat deze mensen een gekorte AOW hebben? Hoeveel AOW ontvangen deze mensen gemiddeld?
Personen die niet in Nederland geboren zijn, hebben vaak een gekorte AOW. Naar schatting bedraagt hun korting in 2019 gemiddeld 32,5%, om gradueel te dalen naar 27,8% in 2022. Hoeveel AOW zij gemiddeld ontvangen, is niet in te schatten, omdat de hoogte van de AOW naast de korting ook afhankelijk is van de leefvorm. Indien zij aan de voorwaarden voldoen kunnen betrokkenen in aanmerking komen voor de Aanvullende Inkomensvoorziening Ouderen (AIO).
-
Vraag 4
Hoe verklaart u de slechte gezondheidstoestand in vergelijking met geboren Nederlanders waar het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over heeft gerapporteerd?2 Bent u van plan gevolg te geven aan dit rapport? Zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?
In het jaarrapport Integratie 2018 van het CBS komt het beeld naar voren dat de eerste generatie Turkse en Marokkaanse migranten ongezonder zijn in vergelijking met andere 65-plussers in Nederland. Het beleid van de rijksoverheid op vraagstukken op het gebied van participatie, zorg, ondersteuning en gezondheid richt zich op alle inwoners van Nederland. Wel worden gemeenten, zorgpartijen en andere stakeholders ondersteund in hoe zij hun maatregelen in kunnen zetten richting kwetsbare groepen. Dit betekent onder meer kennis hebben van risicofactoren of van het land van herkomst en / of culturele aspecten. Stichting Pharos, kennisinstituut op gebied van gezondheidsvraagstukken bij kwetsbare groepen en migranten, beschikt over kennis en informatie die partijen in het medisch en sociale domein kunnen gebruiken. In het Nationaal Preventieakkoord is ook speciaal aandacht voor het inzetten op het verminderen van gezondheidsverschillen en het behalen van gezondheidswinst.
-
Vraag 5
Kent u het rapport van De Gemeentelijke Gezondheidsdient (GGD)?3 Is er destijds iets gedaan met dit rapport? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat en zijn er effecten bekend? Bent u van plan er alsnog opvolging aan te geven, ook in combinatie met het recente onderzoek van neuropsychologe Özgül Uysal-Bozkir? Zo ja, wilt u de Kamer hierover informeren?
Ik heb naar aanleiding van Uw vraag nogmaals kennis genomen van het rapport van de GGD. Indertijd en ook nu is het aan de lokale bestuurders deze gegevens te gebruiken om een beeld te krijgen van de gezondheidstoestand, de beperkingen, en de leefgewoonten van ouderen (inclusief migranten) in hun gemeente. Op basis van de lokale situatie kan dan samen met de doelgroep en betrokken stakeholders uit het medisch en sociaal domein gericht beleid worden ingezet. Vanuit de Participatiewet zijn gemeenten verantwoordelijk voor mensen met arbeidsvermogen die ondersteuning nodig hebben, zoals (oudere) migranten. Ook vanuit de Wetten langdurige zorg, maatschappelijke ondersteuning en publieke gezondheid kan de gemeente een stimulerende rol vervullen bij het vergroten van de zelfredzaamheid en vitaliteit van (oudere) migranten.
Zoals ook uit het onderzoek van dr Ozgul Uysal-Bozkir blijkt, leiden onder meer gezondheidsachterstanden, opleidingsniveau en eenzaamheid tot een hoger risico op dementie. Ook is er bewijs dat leefstijlfactoren effect hebben op de hersengezondheid. Daarom is het van belang ook daarop in te zetten. Alzheimer Nederland heeft daarnaast specifieke activiteiten om de verschillende bevolkingsgroepen met een migrantenachtergrond te bereiken met passende informatie over dementie en de beschikbare zorg. -
Vraag 6
In hoeverre is er al speciale aandacht voor deze mensen gelet op deze cijfers, bijvoorbeeld in de ouderenzorg? Zo niet, acht u dat nodig? Zo nee, waarom niet? Wordt er ook specifiek aandacht aan besteed in het actieprogramma Eén Tegen Eenzaamheid?
Alle vormen van zorg moeten persoonsgericht zijn. Daarmee is een migrantenachtergrond dus ook relevant voor de te verlenen zorg. Voor alle aspecten van hun persoon moet aandacht zijn bij persoonsgerichte zorg.
Omdat alle zorg persoonsgericht moet zijn acht ik speciale focus op achtergrond als migrant niet opportuun. Uitgangspunt is dat zorgprofessionals datgene kunnen inzetten wat zij nodig achten. En als dat specifieke aandacht is voor een bepaalde groep, dan is dat mogelijk. Een uitzondering hierop is dat huisartsen standaard een opslag krijgen op hun inschrijftarief op basis van de samenstelling van hun populatie ingeschreven patiënten. Die opslagen betreffen leeftijd en achterstandswijken.
Het Netwerk Migranten Ouderen (NOOM) is mede ondertekenaar van het Pact voor de Ouderenzorg. Ook maken zij deel uit van de Raad van Ouderen. Zij denken en doen zo mee in de programma’s en campagnes waaronder Één tegen Eenzaamheid. Afgelopen twee jaar heeft het FNO Fonds meerdere pilots gefinancierd om migranten ouderen te activeren. Ik heb opdracht gegeven om de geleerde kennis over wat werkt en wat niet te bundelen. Dit kan onderdeel uit gaan maken van de toolkit voor de adviseurs die lokale coalities ondersteunen bij een effectieve aanpak. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat het zorgelijk is als mensen niet de zorg krijgen die zij nodig hebben, ook gelet op de negatieve gevolgen die daaruit weer kunnen voortkomen? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?
Goede zorg is persoonsgericht. Dat betekent dat zorg moet aansluiten bij wat iemand nodig heeft en aansluit op wie hij of zij is. Om tot meer persoonsgerichte zorg te komen heb ik verschillende programma’s gestart zoals Langer Thuis, Thuis in het Verpleeghuis en Een tegen Eenzaamheid. Het programma Langer Thuis richt zich specifiek op de grote en groeiende groep ouderen die zelfstandig thuis woont. Uitgangspunt hierbij is de wens van ouderen om zo lang mogelijk op een goede manier zelfstandig te kunnen blijven wonen, met ondersteuning, zorg en in een woning die aansluit bij hun persoonlijke behoeften. Thuis zo lang het kan. In 3 actielijnen met 10 doelen en 44 acties geef ik hier uitvoering aan.
Het programma Thuis in het Verpleeghuis is om ervoor te zorgen dat voldoende tijd, aandacht en goede persoonsgerichte zorg is voor alle bewoners. Een bewoner van het verpleeghuis moet er – ongeacht zijn of haar achtergrond – op kunnen rekenen dat er aandacht voor hem of haar is, dat het welzijn van de bewoner voorop staat en dat de zorg in het verpleeghuis veilig is. De zorg in het verpleeghuis past zich dus aan aan de bewoners, en speelt in op wat zij willen en nodig hebben. -
Vraag 8
Hoe kunnen we volgens u verdere ondersteuning bieden, bijvoorbeeld door het aanbieden van taallessen?
Voor bijstandsgerechtigden (tot aan de AOW-leeftijd) die de Nederlandse taal niet beheersen geldt via de taaleis in de participatiewet (artikel 18b) de verplichting om de taal te leren tot het niveau van 1F. Hierbij geldt het hebben van een inburgeringsdiploma als bewijs dat men de taal voldoende beheerst.
Daarnaast voeren veel gemeenten beleid rond laaggeletterdheid op grond van de Wet educatie en beroepsonderwijs, ondersteund door het landelijke actieprogramma Tel mee met Taal. Daarbij gaat het om het bereiken van en het aanbieden van scholing aan mensen die laaggeletterd zijn. Zo zijn er bijvoorbeeld in veel gemeenten taalpunten, waar mensen terecht kunnen voor informatie en matching met taalcursussen.
Met het Europees fonds voor de Meest Behoeftigen (EFMB) uitgevoerd door de bibliotheken in Utrecht, Den Haag, Rotterdam en Amsterdam, wordt tevens ingezet op het voorkomen van sociale uitsluiting onder ouderen middels het project «Ouderen in de Wijk». Het project richt zich op het tegengaan van sociale uitsluiting van pensioengerechtigde ouderen met een laag besteedbaar inkomen die te kennen geven dat ze kampen met eenzaamheidsproblemen of zich hier zorgen over maken. Hier vallen ook ouderen met een migrantenachtergrond onder. Het project heeft tot doel de doelgroep bewust te maken van het lokale ondersteunings- en sociale activeringsaanbod, ze (blijvend) in beeld te brengen bij hulporganisaties en/of gemeenten en hun sociaal netwerk en competenties te versterken.
Belangrijk onderdeel van het project is dat gewerkt wordt aan de basisvaardigheden van de kwetsbare ouderen zoals het leren omgaan met computers, verbeteren van digitale vaardigheden en het huishoudboekje op orde brengen. Ook wordt ingezet op het vergroten van het sociale netwerk van de ouderen en het in beeld blijven. In 2017 heeft SZW de uitkomsten van het project laten evalueren door Panteia. In januari 2018 hebben zij hun onderzoeksrapport gepubliceerd (https://www.uitvoeringvanbeleidszw.nl/subsidies-en-regelingen/efmb-europees-fonds-voor-meest-behoeftigen/documenten/publicaties/subsidies/efmb-europees-fonds-voor-meest-behoeftigen/onderzoek-en-evaluatie-efmb/tussentijdse-evaluatie-efmb-230218-def-incl-summary). -
Vraag 9
Ziet u mogelijkheden om de traditionele beelden van zorg, zorgverwachtingen en zorgpraktijken zoals het onderzoek stelt, leven bij oudere gastarbeiders te doorbreken? Zo ja, op welke wijze gaat u hier uitvoering aan geven?
Het netwerk dicht bij de oudere zelf heeft naar verwachting de meeste invloed op de beeldvorming over de zorg. Via media, onderwijs en gerichte communicatie kan de actuele kennis over de zorg worden overgebracht naar dit sociale netwerk. Daarnaast zijn vrijwillige sleutelfiguren in de wijk, de wijkteams maar ook ontmoetingsplekken belangrijk om het echte verhaal over te brengen. Ik zie een rol voor de gemeente om deze groepen goed te informeren over waar welke zorg en ondersteuning aan te vragen is. Ook Ouderenbonden, ouderenadviseurs, en het netwerk van Ouderen Organisaties van Migranten (NOOM) kan helpen bij de beeldvorming.
De publiekscampagne die ik voornemens ben te starten in het kader van «Waardig Ouder worden» wordt mede opgesteld met de Raad voor Ouderen. In de Raad voor Ouderen zijn ook migranten ouderen vertegenwoordigd. -
Vraag 10
Wat is volgens u het grootste struikelblok dat ondanks de grote belangstelling voor de remigratieuitkering, uiteindelijk maar 2 a 3% daadwerkelijk terugkeert?
Alhoewel de Remigratiewet in 2014 is aangescherpt (o.a. de leeftijdsgrens die is opgehoogd van 45 naar 55 jaar en de afschaffing van de eenmalige vergoeding voor reis- en verhuiskosten) kunnen oudere gastarbeiders waar hiernaar wordt verwezen, gebruik maken van de remigratieregeling indien ze voldoen aan alle voorwaarden. Er kunnen andere overwegingen/motieven meespelen waarom men geen gebruik maakt van de regeling zoals bijvoorbeeld het feit dat de bijstandsuitkering en/of het opgebouwde pensioen hier hoger is dan de remigratie uitkering, de band met familie en kinderen (en kleinkinderen) in Nederland en de onstabiele situatie en de (slechtere) staat van de gezondheidszorg in het land van herkomst.
21 januari 2019 - 12 februari 2019
22 dagen
Het bericht 'Huizen zijn er wel, statushouders niet' |
|
Jan Paternotte (D66), Maarten Groothuizen (D66) |
|
Mark Harbers (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Huizen zijn er wel, statushouders niet»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het, dat in 2018 gemeenten 3.000 statushouders minder hebben gehuisvest dan de totale taakstelling van 22.000? Hoe duidt u de achterstand van deze minder gehuisveste 3.000 statushouders?
Er zijn in de tweede helft van 2018 2.934 minder vergunninghouders door gemeenten gehuisvest dan via de taakstelling zijn opgelegd. Er kunnen meerdere redenen zijn voor deze achterstand. Uit een door de Landelijke Regietafel (LRT) medio 2018 gevraagde quick scan onder gemeenten kwam naar voren dat gemeenten zelf vooral de krapte op de woningmarkt, naast concurrerende urgente groepen en het lastiger huisvesten van grote gezinnen aanwijzen als oorzaak voor achterlopende resultaten. Ook geven gemeenten aan dat de komst van nareizende familieleden leidt tot vertraging bij de huisvesting.
-
Vraag 3
Klopt het voorts dat de gemeente Den Bosch in 2018 een taakstelling van 146 statushouders had, maar van het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) slechts 82 huisvestingsverzoeken kreeg?
Ja, dat klopt. Een aantal gemeenten, waaronder ‘s-Hertogenbosch, heeft minder statushouders gekoppeld gekregen dan nodig was voor de taakstelling van die gemeente. Dat wil overigens niet zeggen dat er landelijk onvoldoende vergunninghouders waren. Het gaat om de verdeling over de diverse gemeenten: de beschikbare vergunninghouders zijn in de bedoelde periode aan andere gemeenten gekoppeld. In het proces van koppelen houdt het COA immers rekening met een aantal zaken, zoals medische behandeling, familierelaties en in toenemende mate arbeidsmarktkansen. Vooral de groep nareizigers maakt het lastig om de spreiding over gemeenten evenredig te houden. Immers, nareizigers worden gekoppeld aan dezelfde gemeente als waar de referent al woont. Daardoor kan het voor komen dat de vergunninghouders niet geheel gelijkelijk over alle gemeenten verdeeld worden.
-
Vraag 4
Hoeveel en welke gemeenten hebben in 2018 niet de taakstelling behaald? In welke van deze gevallen heeft het COA minder statushouders geleverd dan de aangewezen taakstelling?
Op 31 december 2018 hadden 272 gemeenten de opgelegde taakstelling niet behaald. In de tweede helft van 2018 heeft het COA aan 106 gemeenten 800 minder vergunninghouders geleverd dan volgens de taakstelling nodig was.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten hoe het komt dat het COA niet de aantallen statushouders levert die zijn afgesproken in de taakstelling voor gemeenten, terwijl er meer dan voldoende statushouders in asielzoekerscentra wachten op een plek in de samenleving?
Het artikel in NRC gaat over de huisvesting van vergunninghouders in 2018. In 2018 heeft het COA voldoende vergunninghouders aan gemeenten gekoppeld om de taakstelling op landelijk niveau te kunnen realiseren. Zoals onder het antwoord 3 is vermeld, kunnen de vergunninghouders niet altijd gelijkmatig over alle gemeenten verdeeld worden. De ongelijke verdeling van vergunninghouders over de gemeenten kan in een volgende taakstellingsperiode weer rechtgetrokken worden. De overgrote meerderheid van vergunninghouders die nu in de AZC’s zitten, is al gekoppeld aan gemeenten.
-
Vraag 6
Staat u nog steeds achter uw woorden van 2 november 2018 op Radio 1, toen u stelde dat «de doorstroom van statushouders naar een woning stokt door de krapte op de woningmarkt»? Zo nee, wat is dan wel de reden voor de haperende doorstroom?
Daar sta ik nog steeds achter. Zoals onder vraag 2 beantwoord, geven gemeenten zelf ook aan de krappe woningmarkt als de voornaamste oorzaak voor het niet tijdig huisvesten van vergunninghouders te zien.
Dit laat onverlet dat er ook individuele gemeenten zijn die in de tweede helft van 2018 onvoldoende vergunninghouders kregen gekoppeld. Deze gemeenten treft geen blaam voor de opgelopen achterstand. -
Vraag 7
Klopt het dat gemeenten worden beoordeeld op basis van de taakstelling en dat daarbij geen rekening wordt gehouden met het aantal statushouders dat het COA daadwerkelijk aan de gemeenten toewijst? Betekent dit dat gemeenten aan wie het COA minder statushouders toewijst dan waar zij plek voor hebben buiten hun schuld in gebreke blijven?
Nee, dat klopt niet. De gemeenten worden door de Provincies na het eind van een taakstellingsperiode beoordeeld op het realiseren van de taakstelling. Het niet voldoen aan de taakstelling door onvoldoende toegewezen vergunninghouders wordt gemeenten niet aangerekend. Het op deze wijze niet-behaalde deel van de taakstelling blijft wel staan om in de volgende taakstellingsperiode te realiseren. De gemeenten die meer vergunninghouders hebben gehuisvest dan volgens de taakstelling vereist, kunnen het aantal boven de taakstelling gehuisveste vergunninghouders in mindering brengen op de volgende taakstelling.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het onnodig lang ophouden van statushouders in Asielzoekerscentra de integratie niet ten goede komt? Zo ja, wat gaat u doen teneinde ervoor te zorgen dat gemeenten die aan hun taakstellingen kunnen voldoen ook voldoende statushouders toegewezen krijgen?
Die mening deel ik. Om die reden is het van groot belang dat de gemeenten die minder vergunninghouders in 2018 hebben gehuisvest dan mogelijk was, snel hun achterstanden inlopen. Ik reken daarbij op effectieve handhaving door de toezichthouder ten aanzien van bedoelde gemeenten en de inzet van het COA bij het slim verdelen van de beschikbare vergunninghouders over die gemeenten die in 2018 te weinig koppelingen hebben gekregen.
9 november 2018 - 5 december 2018
26 dagen
De behandeling van assistentiehonden door luchtvaartmaatschappijen |
|
Jan Paternotte (D66), Vera Bergkamp (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het document «Reizen met uw assistentiehond» van KLM?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe wordt in Nederland vastgesteld of een hond een assistentiehond is? Klopt het dat er in Nederland geen officieel accreditatie systeem is voor assistentiehonden zelf? Hoe wordt hier in de praktijk mee omgegaan?
Het klopt dat er in Nederland geen officieel accreditatiesysteem voor assistentiehonden is. Het toelaten van assistentiehonden is geregeld in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Er is in die wet niet geregeld op welke wijze wordt vastgesteld of een hond een assistentiehond is.
Vorig jaar is een Europees normalisatietraject gestart met als doel de ontwikkeling van Europese normen voor assistentiehonden. Door middel van een normcommissie met alle betrokkenen heeft Nederland een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden.
In de praktijk is het gebruikelijk dat een assistentiehond goed getraind is bij een instituut. Dit uit zich als eerste in het gedrag van de hond en het opvolgen van specifieke commando’s. Normaal gesproken is daar bewijsmateriaal van, bijvoorbeeld een trainingscertificaat of een pasje. Daarnaast is het gebruikelijk dat een assistentiehond in de buitenruimte een hesje draagt. -
Vraag 3
Welke aanvullende informatie, waarnaar verwezen wordt onder de kop «Omstandigheden waaronder uw hond kan worden geweigerd», kan door KLM gevraagd worden om te bevestigen dat het een assistentiehond betreft? Hoe verhoudt dit zich tot het «toelaten van assistentiehonden» conform artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte?2 Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?
Artikel 2, eerste lid, van de Wgbh/cz regelt dat het doen van doeltreffende aanpassingen, waarvan het tweede lid bepaalt dat in ieder geval het toelaten van assistentiehonden daaronder valt, niet hoeft als dat een onevenredige belasting vormt.
Artikel 3 van de Wgbh/cz bepaalt dat het verbod op onderscheid niet geldt als het onderzoek noodzakelijk is in verband met de veiligheid of gezondheid.
Het is daarmee geen absoluut recht. Er zijn omstandigheden waaronder het weigeren gerechtvaardigd is. Luchtvaartmaatschappijen kunnen dus een assistentiehond weigeren ter bescherming van de veiligheid. Ze kunnen niet per definitie een assistentiehond in opleiding weigeren, maar alleen als het toelaten een onevenredige belasting vormt. Dat kan zijn als de hond onvoldoende getraind is en de hele tijd blaft en springt, maar dat geldt overigens voor alle assistentiehonden, inclusief die in opleiding.
In de praktijk komt het helaas voor dat misbruik wordt gemaakt van de plicht assistentiehonden toe te laten door voor «gewone» honden toelating te vragen met het argument dat het een assistentiehond is. We hebben er dan ook begrip voor dat organisaties proberen te beoordelen of daadwerkelijk sprake is van een assistentiehonden, omdat het toelaten van honden, niet zijnde assistentiehonden, kan leiden tot overlast en eventueel zelfs onveilige situaties. Daarom is het eerder genoemde normalisatietraject van belang.
De omstandigheden waaronder de hond kan worden geweigerd, betreffen de veiligheidseisen. Er kan gevraagd worden naar de inhoud van de training, bijvoorbeeld naar gedrag en zindelijkheid in de cabine. Gezien de aard van de functie van de hond zal de gebruiker goed op de hoogte zijn van de inhoud van de training, die zich immers uit in het dagelijkse gedrag van de hond.
In beginsel hoeft er geen bewijs geleverd te worden dat de hond een assistentiehond is, maar indien bijvoorbeeld de hond niet getraind is of gedrag vertoont dat niet duidt op een assistentiehond (blaffen, tegen mensen springen, niet op commando’s reageren) kan er gevraagd worden om een mondelinge toelichting over het gedrag van de hond, de zindelijkheid, een trainingscertificaat of een pasje. -
Vraag 4
Naar welke details van de training van assistentiehonden, waarnaar verwezen wordt op het «Aanvraagformulier Hulphond in de cabine»3, kan gevraagd worden door KLM personeel? Vinden de ministers het redelijk dat een assistentiehond gebruiker van deze details op de hoogte dient te zijn? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hoe gaan luchtvaartmaatschappijen om met situaties wanneer er geen geschikte ruimte gevonden kan worden voor een assistentiehond? Klopt het dat assistentiehonden dan in het ruim vervoerd worden? Vindt u dit wenselijk?
Als het toelaten van een assistentiehond een onevenredige belasting vormt, mag de hond worden geweigerd (artikel 2 Wgbh/cz). Ook als sprake is van onderscheid dat noodzakelijk is in verband met de veiligheid of de gezondheid (artikel 3 Wgbh/cz) dan geldt het verbod daarop niet. Luchtvaartmaatschappijen proberen eerst een oplossing in de cabine te vinden, waarbij de assistentiehond voor of onder een stoel meereist. Indien een dergelijke plek niet beschikbaar is of vanuit veiligheidsvereisten niet mag (bijvoorbeeld bij een nooduitgang), kan de hond in een uiterste geval kosteloos worden vervoerd in een bench in het ruim. Ik vind het begrijpelijk dat de luchtvaartmaatschappijen deze uiterste maatregel hanteren als de veiligheid dit vereist.
-
Vraag 6
Hoe verhoudt de passage «assistentiehonden in training voldoen nog niet direct aan de juridische definitie van een assistentiehond»1 zich tot de «assistentiehond» in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is deze passage niet in strijd met het bovengenoemde wetsartikel? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
Betekent de passage «KLM is niet verplicht om een andere passagier op een vlucht te weigeren om een passagier met een assistentiehond te kunnen plaatsen», dat iemand met een assistentiehond geweigerd kan worden? In welke situaties? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Wat vindt u van het verschil in aanvraagformulieren voor en behandeling van «hulphonden» en «emotionele assistentiehonden»?4 Klopt het dat beide honden vallen onder de term «assistentiehond» zoals vermeld in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is dit verschil toegestaan? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?
Er is geen wettelijke definitie van assistentiehonden. Er kan dus op basis van de wet niet op voorhand worden aangegeven wat er wel of niet onder valt, want er wordt geen onderscheid gemaakt tussen soorten assistentiehonden. Het gaat erom dat een assistentiehond, in welke vorm dan ook, in beginsel toegelaten moet worden, tenzij dit een onevenredige belasting vormt. Het is niet zozeer de vraag welk soort assistentiehond het betreft, maar of het toelaten van de assistentiehond in het specifieke geval een onevenredige belasting vormt. Luchtvaartmaatschappijen informeren passagiers op hun website over hun eigen voorwaarden om assistentiehonden toe te laten
-
Vraag 9
Wordt er op Nederlandse luchthavens onderscheid gemaakt tussen luchtvaartmaatschappijen en de wijze waarop zij omgaan met assistentiehonden op basis van het land waar zij geregistreerd zijn?
Ja, dat is mogelijk. Er zijn verschillen bij luchtvaartmaatschappijen op basis van nationale wetgeving van de betreffende luchtvaartmaatschappij. De betreffende luchtvaartmaatschappijen geven dit aan bij het boeken.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat er een Europese oplossing moet komen om te voorkomen dat passagiers met assistentiehonden in onwenselijke situaties terechtkomen?
Het is vanzelfsprekend van belang dat passagiers met assistentiehonden niet in onwenselijke situaties komen. Ik deel dan ook het belang van een oplossing in Europees verband. Het Europese normalisatietraject zal ervoor zorgen dat er een norm voor assistentiehonden wordt ontwikkeld, waarmee zowel voor gebruikers, als organisaties duidelijkheid ontstaat over wanneer sprake is van een assistentiehond.
-
Vraag 11
Bent u bereid om in gesprek te gaan met luchtvaartmaatschappijen, assistentiehond-organisaties en Ieder(in) over de informatievoorziening over en de behandeling van (mensen met) een assistentiehond? Zo ja, kunt u de uitkomsten hiervan voor het jaarlijkse debat over toegankelijkheid sturen? Zo nee, waarom niet?
Mijn inzet is nu vooral gericht op een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject, om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden. Het Ministerie van VWS is door deelname in de normcommissie betrokken bij het normalisatietraject. De normcommissie zal volgend jaar verbreding met andere stakeholderscategorieën dan de sector zelf bezien.
17 september 2018 - 11 oktober 2018
24 dagen
Het bericht dat het COA te kampen heeft met overcapaciteit aan AZC's in Nederland |
|
Maarten Groothuizen (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Mark Harbers (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Laatste asielzoekers verlaten AZC Goes»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een schematische overzicht geven van de asielzoekerscentra (AZC’s) die sluiten omwille van overcapaciteit?
Om de opvangcapaciteit in lijn te brengen met de toenmalige prognoses heeft het COA op 29 maart 2018 het besluit genomen de opvangcapaciteit terug te brengen tot 27.000 plaatsen. Dit besluit had consequenties voor elf locaties: Balk, Musselkanaal, Veenhuizen, Alkmaar, Zeewolde, Nijmegen (Stieltjesstraat), Utrecht (Einsteindreef), Zeist, Goes, Maastricht (Malberg) en Sweikhuizen. Overigens heeft het COA op 1 oktober jongstleden aangegeven dat de bezetting sinds twee jaar van krimp weer aan het stijgen is, wat consequenties heeft voor de opvangcapaciteit.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten wat het beleid van het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) is als het gaat om het sluiten van AZC’s? Welke elementen wegen mee in het al dan niet sluiten van een AZC?
Bij het openen en sluiten van locaties baseert het COA de locatiekeuze op een aantal uitgangspunten die in overleg met betrokken samenwerkingspartners in de migratieketen en daarbuiten, zoals de Verenging van Nederlandse gemeenten (VNG) en het Interprovinciaal Overleg (IPO), zijn opgesteld. Het gaat hier om de volgende uitgangspunten: spreiding, flexibiliteit, kwaliteit en duurzaamheid, ketenbelang en financiële haalbaarheid.
Periodiek neemt het COA een besluit om de opvangcapaciteit op- dan wel af te schalen of om het huidige aantal opvangplaatsen te behouden. Dit besluit wordt gebaseerd op de actuele ontwikkelingen met betrekking tot de asielinstroom en de uitstroom van vergunninghouders naar Nederlandse gemeenten. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat een intensieve samenwerking tussen een AZC, de gemeente en maatschappelijke partners de integratie kan bevorderen? Zo ja, vindt u dat integratieperspectief mee moet wegen bij de keuze voor het al dan niet openhouden van een locatie?
Ja. De verblijftijd van kansrijke asielzoekers in de opvang dient zo optimaal mogelijk te worden benut. Door bijvoorbeeld het leren van de Nederlandse taal en het doen van vrijwilligerswerk, worden de bewoners die daarvoor in aanmerking komen, goed voorbereid op hun inburgering. Hiervoor zijn ook succesvolle (lokale) samenwerkingsverbanden opgezet met gemeenten en maatschappelijke partners.
Door de ministeries JenV en SZW, VNG en het COA wordt op dit moment verkend of en hoe integratie en participatie kan worden meegenomen bij het al dan niet openhouden van een locatie. -
Vraag 5
Heeft u standaard overleg met de gastgemeente van een AZC alvorens een locatie te sluiten?
Ja. Na een besluit van het COA over welke locaties gaan sluiten wordt overleg gevoerd met de betreffende gemeente. In gezamenlijkheid wordt een plan opgesteld om het sluitingsproces in goede banen te leiden.
-
Vraag 6
In hoeverre sluit het beleid van het COA met betrekking tot het sluiten van de AZC’s aan op het (nieuwe) inburgeringsbeleid (voorinburgering in een AZC)?
Vergunninghouders kunnen in de COA-opvang het programma Voorbereiding op inburgering (V-inburgering) volgen. Dit programma biedt kennis en handvatten voor het zelfstandig wonen en leven in Nederland. Dit programma staat los van het beleid van het al dan niet sluiten van een opvanglocatie.
Ik ben me ervan bewust dat integratie over het algemeen sneller gaat als de vergunninghouder al in de gemeente waar het AZC staat, een lokaal netwerk heeft kunnen opbouwen en bekend is bij de gemeente. Een goede spreiding van AZC locaties over het land, die aansluit bij de taakstelling vergunninghouders, kan (vroege) integratie en participatie bevorderen.
De huidige spreiding van de AZC’s is nog niet volledig in lijn met de spreiding van de taakstelling van de gemeenten. De verkenning, zoals bij het antwoord op vraag vier is vermeld, zal daarom vooral gericht zijn om te kijken of de spreiding van de AZC’s beter kan aansluiten bij de spreiding van de taakstelling van de gemeenten. -
Vraag 7
Kunt u toelichten wat het sociaal-maatschappelijk effect van het sluiten en openen van AZC’s zijn op gemeenten, vrijwilligers en omwonenden?
De ervaring leert dat zowel het openen als het sluiten van een COA-locatie lokaal impact kan hebben. De mate waarin dit speelt is afhankelijk van de lokale situatie. Daarom zet het COA bij zowel het sluiten als het openen van locaties in op nauw overleg met betreffende gemeente en andere lokaal betrokken partijen.
16 augustus 2018 - 6 september 2018
21 dagen
De storing in het communicatiesysteem van Luchtverkeersleiding Nederland |
|
Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol getroffen door grote storing»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Vliegverkeer Schiphol korte tijd plat door storing»?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoeveel vluchten van en naar Schiphol zijn uitgeweken naar andere luchthavens?
Het vliegverkeer dat op het moment van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim vloog en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Tijdens de storing is met de Europese netwerkmanager en omliggende luchtverkeersleidingscentra afgesproken om tijdelijk geen nieuw vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde luchtruim toe te laten. Er zijn 22 vliegtuigen met bestemming Schiphol uitgeweken naar Europese luchthavens en 2 met bestemming Rotterdam naar Antwerpen. In coördinatie met de militaire luchtverkeersleiding is één vliegtuig uitgeweken naar Eindhoven Airport. Nog niet vertrokken vliegtuigen zijn op de luchthaven van vertrek aangehouden. De impact van de storing op de overige luchthavens in Nederland was beperkt.
-
Vraag 4
Hoe kan het dat Rotterdam The Hague Airport, de eerste uitwijkluchthaven voor verkeer dat door omstandigheden niet op Schiphol terecht kan, geen vluchten kon opvangen, waardoor vliegtuigen noodgedwongen naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België en Luxemburg moesten uitwijken?
Bij het optreden van de storing heeft LVNL direct de procedures in werking gezet om het vliegverkeer veilig te kunnen afhandelen. De procedure bij een storing in het voice communicatiesysteem schrijft voor dat er veilig wordt afgebouwd naar een situatie zonder vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde deel van het Nederlandse luchtruim. Daarom is er direct gestopt met starten vanaf alle door LVNL gecontroleerde luchthavens (Schiphol, Rotterdam, Groningen en Maastricht), werd er geen nieuw vliegverkeer van buitenaf toegelaten en lag de prioriteit bij het veilig laten landen van vliegtuigen die al in het Nederlandse luchtruim vlogen.
Al het vliegverkeer dat tijdens het ontstaan van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim was, en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Al dit vliegverkeer is veilig via het back-upsysteem afgehandeld. Omdat het voice communicatiesysteem ook wordt gebruikt door de radarverkeersleiding die het vliegverkeer vanaf de grens begeleidt naar luchthavens werd er tijdelijk geen nieuw vliegverkeer geaccepteerd. Luchtvaartmaatschappijen geven zelf voor vertrek in het vliegplan aan wat de uitwijkluchthaven is in geval van een onvoorziene situatie of noodgeval, dit kan tijdens de vlucht ook nog veranderen op verzoek van de bemanning indien daar aanleiding toe is. -
Vraag 5
Waarom zijn deze vliegtuigen niet uitgeweken naar een Nederlandse luchthaven, zoals Groningen Eelde Airport, dat naar eigen zeggen paraat stond om uitwijkende vluchten op te vangen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom sommige vliegtuigen wel konden landen via het back-upcommunicatiesysteem, maar andere niet?
Het back-upsysteem van het voice communicatiesysteem is bedoeld om bij een storing van het hoofdsysteem de verkeersafhandeling veilig te kunnen afbouwen. Bij de storing op 15 augustus jl. is het back-upsysteem direct ingeschakeld, waardoor vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim veilig konden landen. Na het verhelpen van de storing heeft LVNL zo snel als mogelijk de normale operatie hervat.
Omdat veiligheid altijd gewaarborgd moet zijn kan op dit moment niet de volledige capaciteit worden afgehandeld op het back-upsysteem. Dat kan alleen als er achter het back-upsysteem nog een extra systeem zit als buffer. LVNL heeft daarom in 2015 besloten een dergelijk extra systeem aan te schaffen om de continuïteit van de dienstverlening in het geval van systeemstoringen verder te verhogen. Dit voice communicatiesysteem zal over twee jaar in gebruik worden genomen. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd bij het BIT-advies over de ontwikkeling en implementatie van een nieuw Civiel Militair voice communication system3. Dan zijn voor de communicatie met de piloten en omliggende luchtverkeersleidingen drie onafhankelijke systemen beschikbaar waardoor een storing veel minder impact zal hebben op de afhandelingscapaciteit. -
Vraag 7
Bent u met de D66-fractie van mening dat een back-upcommunicatiesysteem op zijn minst voor een kort tijdbestek het volledige vliegverkeer ongestoord moet kunnen afhandelen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Is deze storing reden voor u om een onderzoek in te stellen naar het functioneren van het back-upcommunicatiesysteem van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)?
Indien zich storingen of andere onvoorziene omstandigheden voordoen, dan onderzoekt LVNL deze altijd. LVNL doet op dit moment dan ook onderzoek naar de oorzaak van deze storing in het hoofdcommunicatiesysteem, en laat hier ook door externe partijen naar kijken.
-
Vraag 9
Bent u tevreden over de wijze waarop gecommuniceerd is door LVNL over deze storing? Zo ja, hoe plaatst u de berichtgeving van Eurocontrol dat het luchtverkeer weer opgestart zou worden tegenover de vrijwel gelijktijdige, daarmee tegenstrijdige berichtgeving van LVNL dat er niet meer werd gestart en geen nieuw verkeer werd geaccepteerd?
LVNL heeft direct na het inschakelen van het back-upsysteem contact opgenomen met betrokken partijen om ze te informeren. Een groot deel van deze communicatie is operationeel van aard. De Europese netwerkmanager (Eurocontrol NM) biedt ondersteuning tijdens dit soort verstoringen. LVNL bepaalt de capaciteit van het door haar gecontroleerde luchtruim en Eurocontrol NM stelt de door LVNL verzochte maatregelen over de capaciteit van het luchtruim in. Deze informatie komt direct vanuit de LVNL-operatie zodat de luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleidingsorganisaties hun operatie hier adequaat op kunnen aanpassen en hun klanten zo min mogelijk hinder ondervinden. Van tegenstrijdige operationele berichtgeving is geen sprake geweest.
LVNL heeft daarnaast ook het publiek en de media via meerdere updates via haar website en twitter over de actuele situatie geïnformeerd. Er kan daardoor korte tijd zitten tussen de operationele communicatie en het tijdstip dat de communicatie naar publiek en media op de website en Twitter is gepubliceerd. -
Vraag 10
Wanneer verwacht u van LVNL de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak van deze storing?
LVNL heeft aangegeven mij binnen drie maanden te zullen informeren over de oorzaak van de storing.
26 juli 2018 - 5 oktober 2018
71 dagen
De gevolgen van de Brexit voor de Nederlandse luchtvaart |
|
Rob Jetten (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de uitspraken van de Britse premier Theresa May op de Farnborough International Airshow over de toekomst van de luchtvaart in het Verenigd Koninkrijk (VK)?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van de reactie hierop van de Chief Executive Officer (CEO) van Airbus, Tom Enders, die aankondigde dat Airbus het «noodplan» gaat activeren en zich voorbereidt op een eventueel vertrek uit het VK?2
Ja.
-
Vraag 3
Hoe plaatst u de speech van premier May in de actualiteit, waarin uitgegaan wordt van een «hard-deal Brexit» of een «cliff-edge scenario» met betrekking tot de uittreding van het VK uit de Europese Unie (EU)?
De speech die premier May hield op de Farnborough International Airshow past bij de inzet van de Britse regering om een cliff edge scenario te voorkomen en daartoe de voorstellen uit het White Paper te promoten. De speech leek met name bedoeld om bij het bedrijfsleven het draagvlak te vergroten voor het voorstel voor een gezamenlijke Common Rulebook voor exportgoederen in combinatie met een Facilitated Customs Arrangement met de EU27. Hiermee beoogt premier May dat goederen uit het VK een interne marktbehandeling kunnen genieten zonder dat het VK hoeft te voldoen aan alle relevante EU-regelgeving voor goederen. Eveneens wordt hiermee beoogd dat het VK met de rest van de wereld een onafhankelijke handelspolitiek kan voeren.
-
Vraag 4
Wat is de reactie van EU-onderhandelaar Barnier op de zogenaamde Brexit White Paper waar premier May naar verwijst?
Sinds de publicatie van het door de regering van het VK opgestelde beleidsdocument over de toekomstige relatie (White Paper) heeft EU-onderhandelaar Barnier zich meerdere keren publiekelijk uitgesproken over de voorstellen die hierin door het de regering van het VK worden gedaan. De heer Barnier heeft het White Paper verwelkomd, omdat hiermee de onderhandelingspositie van het VK voor de toekomstige relatie tussen de EU en het VK eindelijk is verduidelijkt. Naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier bevat het White Paper een aantal positieve elementen, met name op het gebied van interne en externe veiligheid. Zijn appreciatie van de voorstellen in het White Paper over sociaaleconomische onderwerpen, zoals over luchtvaart, visserij, de financiële sector, sociale zekerheid en arbeid is wisselend. Voor sommige van deze onderwerpen biedt het White Paper aanknopingspunten, voor andere onderwerpen lopen de belangen van het VK en de EU uiteen. De kern van het White Paper gaat echter over het economisch partnerschap. Het VK doet hierin onder andere een voorstel voor een Common Rulebook op het gebied van goederen en voorstel voor een speciaal douanearrangement, het zogenoemde Facilitated Customs Arrangement. Deze voorstellen van het VK zijn naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier in hun huidige vorm niet in het EU-belang omdat hiermee het gelijk speelveld wordt ondergraven en het VK een oneerlijk concurrentievoordeel zou krijgen. De voorstellen voldoen daarnaast niet aan de EU-randvoorwaarden zoals die zijn opgenomen in de ER-richtsnoeren. EU-onderhandelaar Barnier heeft de volledige steun van de 27 EU-lidstaten.
-
Vraag 5
Bent u bekend met de inhoud van het noodplan van Airbus? Zo ja, acht u het denkbaar dat er bedrijfs- en/of productietakken kunnen worden verplaatst naar Nederland als er sprake is van een «cliff-edge scenario»? Zo nee, bent u bereid om de gesprekken met de directie van Airbus op te starten om te bezien of een verplaatsing van activiteiten naar Nederland tot de mogelijkheden behoort?
Het is de verantwoordelijkheid van elk individueel bedrijf om zich voor te bereiden op de mogelijke gevolgen van de terugtrekking van het VK uit de EU. Dit geldt zowel voor bedrijven in Nederland als in het VK. Voor bedrijven die nu in het VK zijn gevestigd, kan onderdeel van deze voorbereiding zijn dat zij overwegen bepaalde activiteiten te verplaatsen naar een ander land. Het is niet de rol van het kabinet, zeker niet bij individuele bedrijven, om te speculeren over de mogelijke verplaatsing van activiteiten.
In zijn algemeenheid kan wel gezegd worden dat het kabinet bedrijven verwelkomt die een alternatieve vestigingsplaats voor het VK zoeken. Het kabinet ondersteunt bedrijven en sectoren hierbij. Het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) brengt bij deze bedrijven het aantrekkelijke Nederlandse vestigingsklimaat actief onder de aandacht. Op dit moment heeft de NFIA met ruim 200 buitenlandse bedrijven contact die een mogelijke overstap naar Nederland overwegen naar aanleiding van de terugtrekking van het VK uit de EU. -
Vraag 6
Kunt u een overzicht geven welke maatregelen op Europees niveau en welke maatregelen op nationaal niveau moeten worden genomen om de negatieve effecten op de Nederlandse luchtvaartsector bij een «cliff-edge scenario» zoveel mogelijk op te vangen?
Als gevolg van de terugtrekking van het VK uit de EU, zal het VK niet langer deel uitmaken van de gemeenschappelijke EU-luchtvaartruimte. Daarnaast zal het VK geen onderdeel meer uitmaken van de EU-brede One Stop Security waardoor vanuit het VK afkomstige in de EU transfererende passagiers, bagage, vracht en vliegtuigen een beveiligingsonderzoek behoeven.
Het luchtvaartbeleid dat geraakt wordt door de terugtrekking van het VK valt grotendeels onder de bevoegdheid van de EU. Zodoende is het niet alleen wenselijk om EU-maatregelen te treffen voor contingency, maar in de meeste gevallen ook noodzakelijk. Daarbij gaat het zowel om maatregelen op het gebied van luchtvervoer en luchtvaartveiligheid als om aanpassing van EU-regelgeving op het gebied van beveiliging burgerluchtvaart zodat het principe van One Stop Security met het VK ook na de na de terugtrekking van het VK uit de EU kan worden toegepast. Nederland is hierover in gesprek met de Commissie en andere EU-27 lidstaten.
Daarnaast wordt er nauw contact onderhouden met luchtvaartsectorpartijen over de voorbereidingen die zij aan het treffen zijn. Daar waar de Nederlandse overheid en de luchtvaartsector, al dan niet op grond van EU-regelgeving, een gezamenlijke opgave hebben wordt deze ook gezamenlijk opgepakt. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om licenties op het gebied van personeel (bijv. piloten, onderhoudspersoneel) uitgegeven door de Britse autoriteit op basis van EU-regelgeving. Deze licenties zijn vanaf de terugtrekkingsdatum formeel niet meer geldig. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inventariseert samen met luchtvaartmaatschappijen op dit moment om hoeveel licenties het gaat en of deze ook tijdig kunnen worden omgezet naar een licentie die wordt uitgegeven door de ILT op basis van EU-regelgeving. Tijdens de besloten technische briefing op 10 oktober a.s. kan verder worden ingegaan op te nemen contingency-maatregelen die passen bij het scenario waarin het VK zonder een terugtrekkingsakkoord de EU verlaat. -
Vraag 7
Kan het vliegverkeer tussen Nederland en het VK ongehinderd doorgang vinden in het geval van een «no-deal Brexit» of een «hard-deal Brexit» zonder nadere bilaterale afspraken?
Nee, op grond van het Verdrag van Chicago voor de burgerluchtvaart is voor elke lijn- of chartervlucht een vergunning vereist. De vergunningen voor lijnvluchten worden afgegeven onder een bilaterale of multilaterale overeenkomst.
-
Vraag 8
Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat het luchtverkeer tussen Nederland en het VK niet wordt belemmerd op het moment dat het VK feitelijk geen deel meer uitmaakt van de EU? Hoe worden de luchtvaartmaatschappijen hierbij betrokken?
Zie antwoord op vraag 6.
-
Vraag 9
Klopt het dat bij een «cliff-edge scenario» wordt teruggevallen op de Chicago Conventie uit 1944, die regelt dat landen bilaterale luchtvaartverdragen kunnen sluiten? Zo ja, wanneer denkt u dat het verstandig is om met het VK te gaan onderhandelen over aspecten als «code-sharing», veiligheid, eerlijke concurrentie, passagiersrechten en duurzaamheidsaspecten in de luchtvaart, waar nu niet in wordt voorzien?
Voor ongestoord luchtverkeer zijn enerzijds luchtverkeersrechten (waaronder code-sharing) en anderzijds afspraken met betrekking tot luchtvaartonderwerpen (zoals luchtvaartveiligheid) nodig. Daar waar luchtverkeersrechten met derde landen onder de competentie van de lidstaten vallen (Conventie van Chicago voor de burgerluchtvaart), kennen luchtvaartonderwerpen die de EU-markt betreffen een EU-competentie. Bilateraal onderhandelen met het VK is vanwege de EU-onderhandelingsrichtsnoeren niet aan de orde. Daarnaast is het ook nog eens wenselijk – en in de meeste gevallen zelfs noodzakelijk – om tot een EU-VK-oplossing te komen.
-
Vraag 10
Wat is uw inzet bij EU-onderhandelaar Barnier met betrekking tot het nieuwe, nog te besluiten, Air Services Agreement tussen de EU en het VK?
Ik zet mij ervoor in om, ongeacht welk scenario uiteindelijk werkelijkheid wordt, in elk geval het huidige niveau van luchtdiensten, w.o. het aantal frequenties, luchthavens en maatschappijen, alsmede de bestaande marketing- en operationele mogelijkheden, tussen Nederland en het VK te kunnen voortzetten.
-
Vraag 11
Wat is uw inschatting van een continuering van het «associated membership» van het VK van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA)?
In de ER-richtsnoeren van 23 maart 2018 met de EU-inzet voor de politieke verklaring over het kader van de toekomstige betrekkingen tussen het VK en de EU staat opgenomen dat overwogen kan worden om tot een overeenkomst te komen met betrekking tot luchtvaartveiligheid. Daaronder zouden (onder meer) zogeheten working arrangements, een bilateral aviation safety agreement of het aanmerken van het VK als associate country kunnen worden verstaan.
27 juni 2018 - 21 augustus 2018
55 dagen
Het bericht ‘Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden’ |
|
Jan Paternotte (D66), Arne Weverling (VVD) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het mogelijk dat de multibandveiling pas in 2021 plaatsvindt, zoals in het artikel wordt beweerd? Zo ja, wat is hier de reden voor en hoe groot acht u deze kans?
Zoals ik in mijn reactie op de motie Weverling heb meegedeeld, is het mijn ambitie om de veiling nog eind 2019 te houden, maar dat dit mogelijk een paar maanden later kan worden. Ik richt de veilingvoorbereiding op die planning, maar ben wel afhankelijk van een aantal zaken. De belangrijkste daarvan is een tijdig besluit van de Europese Commissie over de voorgenomen fusie van T-Mobile Nederland en Tele2 Nederland. Dat verwacht ik eind dit jaar. Dit besluit is van grote invloed op de Nederlandse telecommunicatiemarkt en kan tot eventuele marktordenende maatregelen in de veiling leiden. Daarover zal de Autoriteit Consument en Markt (ACM) zo spoedig mogelijk na het besluit advies uitbrengen. Ik zal dit advies zwaar meewegen in de vormgeving van de veiling.
-
Vraag 3
Bent u bekend met EU-beschikking 2017/899 die bepaalt dat lidstaten op 30 juni 2020 mobiele breedband-systemen moeten toestaan op de 700 megahertz(MHz)-band?
Ja, dat heb ik ook beschreven in mijn reactie op de motie Weverling (Kamerstuk 24 095, nr. 442).
-
Vraag 4
Hoe denkt u hier invulling aan te geven als de multibandveiling niet op tijd plaatsvindt of heeft plaatsgevonden?
Ik ga er vanuit dat de veiling op tijd plaats zal vinden en vertrouw er daarbij op dat alle belanghebbende partijen de noodzaak inzien om mee te werken aan een tijdige ingebruikname van deze belangrijke frequenties.
-
Vraag 5
Is het in dat kader ondenkbaar dat de veiling van de 700 MHz-band wordt losgekoppeld van de veiling van frequenties in de 1400 MHz- en 2100 MHz-banden en eerder kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?
Ja, zo’n ontkoppeling is onwenselijk. Voor de1400 MHz-band geldt dat deze in feite nu al beschikbaar is en verdere vertraging onwenselijk is. Voor de 2100 MHz-band geldt een tijdsklem; de frequenties worden al gebruikt en de betreffende vergunningen lopen eind 2020 af. Deze vergunningen zijn al eens verlengd. Daarnaast bestaat er technische en economische samenhang tussen de banden die tot een gelijktijdige (multiband)veiling nopen2. Loskoppelen zou die samenhang doorbreken en de veiling voor deelnemers kunnen bemoeilijken.
-
Vraag 6
Welke signalen of informatie had u of hadden uw diensten over het besluit van de Europese Commissie om over te gaan tot diepgaander fase II onderzoek naar het fusieplan?
Op basis van eerdere beslissingen van de Europese Commissie inzake vergelijkbare «vier-naar-drie»-fusies hield ik er serieus rekening mee dat dit zou gebeuren. Dit heb ik ook laten blijken in mijn beantwoording van de motie Weverling c.s., waarin ik de gevolgen voor de planning bij een keuze voor een fase II onderzoek heb beschreven.
-
Vraag 7
Heeft u bij de Europes Commissie aangedrongen op een spoedige, maar zorgvuldige, behandeling van het onderzoek naar het fusieplan van T-Mobile en Tele2? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik heb de Europese Commissie laten weten hoe belangrijk een tijdige besluitvorming is voor de planning van de multibandveiling. Ik dien me in deze zaak overigens behoedzaam en terughoudend op te stellen richting de Europese Commissie gegeven diens onafhankelijke positie als toezichthouder. Ik vertrouw wel op een zodanige voortgang in de besluitvorming over de fusie, dat de planning van de veiling gericht kan blijven op eind 2019 of enkele maanden later. Daarbij richt ik mij op de huidige planning van het besluit van de Europese Commissie, dat thans op 30 november 2018 voorzien wordt.
-
Vraag 8
Als de Europese Commissie het fusieplan afkeurt, wat zijn de scenario’s waar u dan rekening houdt ten aanzien van de multibandveiling?
In antwoord op schriftelijke vragen van het lid Van der Lee3 heb ik aangegeven dat ik inderdaad met scenario’s rekening houd, maar dat het onwenselijk is om voor alle mogelijke (sub)scenario’s de veilingopzet uit te werken en te publiceren. Door te speculeren over de mogelijke besluitvorming van de Europese Commissie en het advies van de ACM zou ik hun besluitvormingsproces kunnen frustreren. Voorts zouden derden de indruk kunnen krijgen dat bepaalde scenario’s wel of niet worden overwogen door de toezichthouder, hetgeen van ongewenste invloed kan zijn op beslissingen van aandeelhouders en/of kapitaalverschaffers.
-
Vraag 9
Hoe reëel acht u de kans op een afkeurend besluit van de Europese Commissie?
Gelet op de beantwoording van de vragen 7 en 8, kan ik hier geen antwoord op geven. Dit zou zowel indruisen tegen de terughoudende positie die ik in acht moet nemen in verband met de onafhankelijke positie van de Europese Commissie, als ook mijn intentie om niet te speculeren over mogelijke scenario’s.
-
Vraag 10
Zijn er reeds processen of veilingscenario’s in gang gezet ingezet, vooruitlopend op een eventueel afkeurend besluit van de Europese Commissie, om geen onnodig tijdverlies te leiden? Zo ja, welke zijn dat?
Zoals ik in de beantwoording van de motie Weverling heb beschreven, heb ik, vooruitlopend op enig besluit van de Europese Commissie, een consultatie gehouden om input te vergaren voor de vormgeving van het veilingmodel. Daarmee is een belangrijke stap gezet in de ontwikkeling van de veiling. Deze vertrouwelijke consultatie is inmiddels afgerond en de resultaten worden geanalyseerd.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat als de Europese Commissie het fusieplan ongeclausuleerd goedkeurt, de Autorititeit Consument en Markt (ACM) sneller dan de gebruikelijke drie à vier maanden haar advies moet uitbrengen, gezien het feit dat het fusieplan al maandenlang bekend is?
Die mening deel ik niet. Ook de ACM is zich terdege bewust van de noodzaak tot snelheid in het proces, maar is evenzeer gehouden aan zorgvuldigheid. Zo zal de ACM aansluitend op het besluit van de Europese Commissie eerst een conceptadvies consulteren in de markt. De bijbehorende consultatieperiode, de verwerking van consultatiereacties en de besluitvorming over het definitieve advies aan mij vergen de genoemde tijd.
-
Vraag 12
Hoe plaatst u de opmerking in het artikel dat u enkele stappen, die volgens het bestuursrecht standaard zijn, onbenoemd heeft gelaten in de eerder genoemde Kamerbrief (Kamerstuk 24 095, nr. 437)?
In de brief heb ik de planning op hoofdlijnen beschreven. In het artikel wordt gesteld dat ik bij het beschrijven van de planning de inschrijftermijn niet heb genoemd. In de brief heb ik uitgelegd dat in de veilingregeling «de uiterste datum waarop aanvragen ingediend kunnen worden» bekend wordt gemaakt. Hiermee is de inschrijf- of aanvraagtermijn bedoeld. Dat is de periode waarbinnen marktpartijen hun aanvraag om deel te nemen aan de veiling kunnen indienen. Dit is een vast onderdeel van de veilingprocedure. Met deze termijn is dan ook rekening gehouden in de planning.
-
Vraag 13
Als dit feitelijk klopt, wat zijn die bestuursrechtelijke stappen precies?
Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.
-
Vraag 14
Zou u tevens inzicht kunnen geven in de stappen die u reeds heeft genomen ter voorbereiding van de multibandveiling, welke nog moeten worden genomen en hoeveel tijd deze stappen in beslag zullen nemen?
Eerder zijn er stappen gezet in de voorbereiding van de veiling. De eerste stap was feitelijk de publicatie van de Nota Frequentiebeleid in december 2016, die het algemene kader schetst voor het frequentiebeleid. Daarna is een concept van de Nota Mobiele Communicatie geconsulteerd, waarin meer specifiek het uitgiftebeleid van frequenties in de eerstkomende vijf à tien jaar wordt beschreven. De afronding van deze Nota is afhankelijk van het besluit van de Europese Commissie. Daarover heb ik de Kamer geïnformeerd. Meer specifiek voor de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties heb ik onderzoeken laten uitzetten over de samenhang tussen deze banden en de vraag wat binnen die banden precies beschikbaar gesteld kan worden.
Een volgende, belangrijke stap die gezet wordt, zal zijn na het bekend worden van het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies. Dan zal ik de Nota Mobiele Communicatie finaliseren en publiceren. In de Nota zal ik beschrijven welke maatregelen ik tref om de huidige goede concurrentiesituatie in de mobiele telecommunicatie te bestendigen. Ik streef ernaar deze Nota zeer spoedig na het ACM-advies te publiceren.
De Nota Mobiele Communicatie legt vervolgens de basis voor de veilingregelgeving. Het veilingmodel kan dan specifiek worden toegerust op de eventuele marktordenende maatregelen die in de Nota beschreven worden. Dat kunnen bijvoorbeeld spectrumcaps zijn (maxima aan te verwerven frequenties) of reserveringen voor bepaalde categorieën marktpartijen.
Om tijd te winnen werk ik inmiddels wel aan de voorbereiding van de veiling, waarbij ik de sector reeds zoveel als mogelijk betrek. Met dit voorwerk beoog ik om zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota naar buiten te kunnen gaan met de veilingregelgeving. Ik streef ernaar de concept regelgeving zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie naar buiten te brengen. Er zal vervolgens een formele consultatie conform de procedure van hoofdstuk 3.4a Awb plaatsvinden. De Eerste en Tweede Kamer zullen op grond van artikel 3.10 van de Telecommunicatiewet van het bekendmakingsbesluit op de hoogte worden gesteld, waarbij ik uw Kamer zal wijzen op de concept-veilingregelgeving.
De betreffende consultatieperiode zal zes weken zijn. De inhoud van de consultatiereacties en overige inbreng, zoals bijvoorbeeld die van uw Kamer, zullen het tijdpad dicteren voor de verdere voortgang. Ik ga er daarbij van uit dat snelheid in dit proces mogelijk is omdat de meest bepalende besluiten over de veiling, te weten de eventuele maatregelen in de veiling, reeds in het Actieplan Digitale Connectiviteit en de Nota Mobiele Communicatie beschreven worden.
Na het definitief worden van de veilingregelgeving streef ik ernaar de aanvraagprocedure zo snel mogelijk daadwerkelijk te starten en de veiling af te ronden binnen negen maanden. -
Vraag 15
Deelt u de mening dat de Kamer zich op adequate wijze moet kunnen uitspreken over de Nota Mobiele Communicatie, het veilingproces en de vergunningverlening? Zo ja, op welke manier denkt u aan de wens van de Kamer te kunnen voldoen om het parlementair proces spoedig en zorgvuldig met u te doorlopen?
Ja, die mening deel ik uiteraard. Zoals aangegeven zal de eerste -en zo spoedig mogelijke- stap na het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie zijn. Daarin worden belangrijke veilingmaatregelen reeds beschreven. Ik hoop dat deze Nota tot een spoedige en vruchtbare discussie met uw Kamer leidt. Uw inbreng op dat moment helpt mij bij de uitwerking van de veilingregelgeving en daarmee de voortgang in het proces.
Ik wijs er hierbij ook op dat het voor de veiling ook van belang is welke vergunningvoorschriften er specifiek zullen gelden. Daarbij moet gedacht worden aan de dekkingseisen en de ingebruiknameverplichtingen. Over deze maatschappelijke doelstellingen heb ik mijn beleid reeds neergelegd in het Actieplan Digitale Connectiviteit. -
Vraag 16
Wat zijn volgens u de te verwachten planmatige gevolgen van een eventueel uitstel van de multibandveiling voor de veiling van de 3,5 gigahertz(GHz)-frequenties?
Vooralsnog zie ik geen relatie tussen eventueel uitstel van de multibandveiling en de veiling van de 3,5 GHz-band. Het besluit over de toekomst van de 3,5 GHz-band volgt eind dit jaar. Ik heb u daarover geïnformeerd.4
Daarna moet het uitgiftebeleid nog verder worden uitgewerkt. Om deze reden verschillen de tijdspaden van de verschillende de betreffende veilingen: eerst de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties, dan de 3,5 GHz-frequenties. -
Vraag 17
Wilt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Zoals u ziet heb ik de vragen afzonderlijk beantwoord.
24 mei 2018 - 2 juli 2018
39 dagen
Het bericht ‘Fintechs nog langer buitenspel door discussie tussen toezichthouders’ |
|
Roald van der Linde (VVD), Jan Paternotte (D66) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Fintechs nog langer buitenspel door discussie tussen toezichthouders»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de implementatie van de Payment Service Directive 2 (PSD2) in Nederlandse wetgeving opnieuw vertraagd is en dat hierdoor de implementatietermijn (voorjaar van 2018) niet gehaald gaat worden? Zo ja, waarom? Wat is de nieuwe termijn?
De implementatie van PSD2 is vertraagd. De implementatietermijn van 13 januari 2018 is inmiddels verstreken. In het verslag heeft de Kamer diverse vragen gesteld over het wetsvoorstel ter implementatie van PSD2. Deze vragen betreffen aspecten van het wetsvoorstel zelf alsmede onderwerpen die met PSD2 samenhangen. Zorgvuldige beantwoording heeft tijd gevergd. Daarnaast heb ik, om de bescherming van de privacy beter te borgen, een aanpassing van het wetsvoorstel ter implementatie van PSD2 voorbereid. In een nota van wijziging, die op 19 juni 2018 naar uw Kamer is gestuurd, wordt voorgesteld om de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) aan te wijzen als toezichthouder op het privacy aspect van PSD2, meer specifiek op het vereiste van uitdrukkelijke toestemming in artikel 94 (2) van PSD2, in plaats van DNB. Zoals in de nota van wijziging wordt toegelicht, komt hiermee het toezicht op privacy binnen PSD2 bij de meest geëigende autoriteit te liggen. Het voorstel in de nota van wijziging om de AP aan te wijzen als toezichthouder op het privacyvereiste in PSD2 wordt gedragen door zowel de AP als DNB. Beide toezichthouders zijn nauw betrokken geweest bij de voorbereiding van dit voorstel. De voorbereiding van de nota van wijziging heeft nadere afstemming en daarmee tijd gevergd. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan het onderzoeken van zowel de juridische aspecten als de bekostiging van het toezicht op het privacyvereiste in PSD2 aan de AP. Op 19 juni 2018 zijn de nota naar aanleiding van het verslag en een nota van wijziging naar de Tweede Kamer gestuurd. Ik vertrouw er op dat uw Kamer bereid is het wetsvoorstel voortvarend te behandelen.
-
Vraag 3
Klopt het dat de vertraging van de PSD2-wetgeving komt door de discussie tussen Autoriteit Persoonsgegevens (AP) en De Nederlandsche Bank (DNB) over de verdeling van het toezicht? Zo ja, is deze discussie inmiddels beslecht of is er duidelijkheid over wanneer deze discussie beslecht wordt? Zo nee, wat is dan de reden voor de vertraging?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven welke rol het Ministerie van Financiën heeft binnen deze discussie? Welke acties zijn er genomen om de discussie zo snel mogelijk te beslechten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Wat is het gevolg van de vertraging van de PSD2-wetgeving voor het gelijke speelveld van Fintechs in Europa?
Het wetsvoorstel ter implementatie van PSD2 biedt kansen voor innovatie en concurrentie voor zowel nieuwe als bestaande Fintechbedrijven. Als Fintechbedrijven zouden uitwijken naar andere landen zou ik dat betreuren. Ik heb op dit moment echter geen concrete signalen dat bedrijven ook daadwerkelijk uitwijken naar andere Europese landen vanwege de vertraging van de PSD2-wetgeving in Nederland. Nederland is ook niet het enige land dat PSD2 nog niet heeft geïmplementeerd. Uit informatie van DNB blijkt wel dat enkele betaaldienstverleners uit lidstaten die klaar zijn met implementatie bij DNB geregistreerd zijn en in Nederland de nieuwe betaaldiensten mogen aanbieden.
Alle bij de voorbereiding van het wetsvoorstel en de nota van wijziging betrokken partijen hebben mijns inziens het redelijkerwijs mogelijke gedaan om de wetgeving zo snel mogelijk in werking te kunnen laten treden. Om verdere vertraging – en mogelijke uitwijking naar andere landen – te voorkomen span ik mij in om de PSD2-wetgeving spoedig te kunnen implementeren. Inmiddels zijn de nota naar aanleiding van het verslag en een nota van wijziging naar de Tweede Kamer gestuurd. Daarnaast heeft DNB op 20 juni in een persbericht aangekondigd dat vanaf 6 juli concept vergunningaanvragen kunnen worden ingediend voor het mogen verlenen van de nieuwe betaaldiensten. DNB zal – vooruitlopend op de inwerkingtreding van de implementatiewetgeving – alvast van start gaan met de beoordeling daarvan. -
Vraag 6
Hoeveel Fintechs in Nederland overwegen in een ander Europees land een vergunning aan te vragen om van daaruit te opereren, aangezien Nederland de wetgeving niet op tijd klaar heeft?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Wat gaat u doen om te voorkomen dat Fintechs uit landen die hun wetgeving wel op tijd klaar hebben, wel in heel Europa, en daarmee Nederland, aan de slag kunnen en Nederlandse Fintechbedrijven niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat verdere vertraging van de PSD2-wetgeving schadelijk is voor de concurrentiepositie van Nederlandse Fintechs en dat het Ministerie van Financiën alles op alles moet zetten om de PSD2-wetgeving zo snel mogelijk te kunnen implementeren?
Zie antwoord vraag 5.