Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kleine winkeliers moeten gedwongen verhuizen voor uitbreiding Sterrenburg»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat winkeliers gedwongen moeten verhuizen binnen winkelcentrum Sterrenburg zodra de huidige huurperiode afloopt?

Het winkelcentrum Sterrenburg in de gemeente Dordrecht omvat meer dan 50 winkels. In verband met de uitbreiding van twee supermarkten en renovatie van het winkelcentrum door eigenaar Wereldhave zullen enkele winkeliers gedwongen worden te verhuizen. De winkeliers die gedwongen dienen te verhuizen, wordt een andere bedrijfsruimte aangeboden.

Vraag 3

Klopt het dat winkeliers meer huur moeten gaan betalen voor minder oppervlakte?

Uit navraag bij de gemeente Dordrecht blijkt dat het winkelcentrum wordt opgeknapt en aantrekkelijker gemaakt voor bezoekers. De verwachting is dat dit zich vertaalt in hogere bezoekersaantallen en een hogere omzet. Het is niet ongebruikelijk dat winkeliers in een dergelijk geval bij de herziening van hun huurcontract door de verhuurder gevraagd wordt, als onderdeel van de onderhandeling, om een hogere huurprijs te betalen. Of dat in deze casus daadwerkelijk het geval zal zijn, is niet bekend. Het overgrote merendeel van de winkeliers behoudt de huidige locatie, zodat daar een kleinere oppervlakte niet aan de orde zal zijn. De winkeliers die gedwongen dienen te verhuizen, wordt een andere bedrijfsruimte aangeboden. Of die in alle gevallen dezelfde oppervlakte kent, is onbekend.

Vraag 4

Wat is inzake de huurprijs de rechtspositie van de winkelier/huurder in een dergelijke situatie?

De huurder is beschermd op grond van het huurrecht ten opzichte van de verhuurder. Renovatie is een mogelijke grond voor een verhuurder om de rechter te vragen om een huurovereenkomst eenzijdig te beëindigen. Het is aan de rechter om te beoordelen welke bescherming een huurder heeft in een concreet geval zoals dit. Indien de rechter oordeelt dat eenzijdige beëindiging is toegestaan, dan moet aan de betrokken huurder in beginsel een nieuwe huurovereenkomst aangeboden worden. Uitgangspunt is dat de huurprijs op vergelijkbaar niveau wordt gehouden. Andere voorwaarden (locatie, oppervlak) kunnen verschillen. De redelijkheid van het aanbod wordt zonodig door de rechter getoetst.
Voor de huurders die blijven zitten blijft hun huidige huurcontract gelden. Bij de vijfjaarlijkse huurprijsherziening gaan huurder en verhuurder opnieuw met elkaar in onderhandeling over de hoogte van de huurprijs en wordt een nieuwe, marktconforme huurprijs vastgesteld. Eventuele verschillen hieromtrent kunnen aan de rechter worden voorgelegd.

Vraag 5

Is de rechtspositie inzake de verhoging van de huurprijs verschillend voor winkeliers die in dezelfde winkelruimte kunnen blijven en winkeliers die gedwongen moeten verhuizen?

De formele rechtspositie verschilt in theorie. Wanneer sprake is van een nieuwe huurovereenkomst staat het partijen immers vrij om andere afspraken met elkaar te maken. In de praktijk zal beide groepen winkeliers gevraagd worden om een marktconforme huur te betalen.

Vraag 6

Klopt het dat winkeliers die gedwongen moeten verhuizen binnen winkelcentrum Sterrenburg te maken kunnen krijgen met slechtere contractvoorwaarden?

De wet rept van een redelijk aanbod dat de verhuurder moet doen aan de huurder bij gedwongen verhuizing. Dat betekent niet dat onder alle omstandigheden de huurder een gelijkluidend huurcontract kan afdwingen. Zo zou het kunnen zijn dat de huurder een andere locatie krijgt aangeboden, of dat de te huren oppervlakte kleiner is. Het onderhandelingstraject over de nieuwe huurovereenkomst kan andere voorwaarden opleveren, maar dat hoeft niet meteen een slechtere overeenkomst te betekenen.

Vraag 7

Wat is inzake contractvoorwaarden de rechtspositie van de winkelier/huurder in een dergelijke situatie?

Er gelden geen bijzondere voorwaarden, anders dan de algemene voorwaarden van het huurrecht. Beide partijen kunnen onderhandelen over de voorwaarden in het nieuwe huurcontract. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Is de rechtspositie inzake contractvoorwaarden verschillend voor winkeliers die in dezelfde winkelruimte kunnen blijven en winkeliers die gedwongen moeten verhuizen?

Winkeliers die in dezelfde ruimte kunnen blijven, houden hun oorspronkelijke huurovereenkomst. Winkeliers die gedwongen moeten verhuizen onderhandelen met de verhuurder over een nieuwe huurovereenkomst. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Klopt het dat winkeliers gedwongen kunnen worden hun winkel op zondag te openen zodra de huidige huurperiode afloopt?

Na afloop van de huurperiode onderhandelen de huurder en verhuurder met elkaar over nieuwe voorwaarden in het huurcontract. Daarbij kunnen afspraken tussen partijen niet buiten de grenzen van de Winkeltijdenwet en de daaruit volgende besluiten van de gemeente treden. In beginsel is openstelling op zondag verboden, tenzij de gemeente daarvoor een vrijstelling of ontheffing heeft verleend. In gemeenten waarin winkels op zondag geopend mogen zijn, kunnen in een nieuw huurcontract bepalingen over (zondags)openingstijden zijn opgenomen. Op de informatiesite van de gemeente Dordrecht is te lezen dat winkels op zondagen tussen 12.00 en 18.00 uur open mogen zijn. Het winkelcentrum Sterrenburg heeft elke laatste zondag van de maand koopzondag. Niet alle winkeliers maken hiervan gebruik.

Vraag 10

Wat is inzake zondagsopenstelling de rechtspositie van de winkelier/huurder in een dergelijke situatie?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Is de rechtspositie betreffende de zondagsopenstelling verschillend voor winkeliers die in dezelfde winkelruimte kunnen blijven en winkeliers die gedwongen moeten verhuizen?

In Sterrenburg wordt een beperkt aantal winkeliers gedwongen te verhuizen, waarbij zij onderhandelen over nieuwe huurcontractvoorwaarden. In theorie is het mogelijk dat afspraken over openingstijden op zondag onderdeel vormen van het redelijk aanbod voor een nieuwe huurovereenkomst. De rechter beslist of het inderdaad gaat om een redelijk aanbod. Het overgrote deel van de winkeliers behoudt hun huidige contractvoorwaarden. Wanneer de verhuurder andere openingstijden zou willen invoeren, dan zou het meer voor de hand liggen om hierover met alle winkeliers gezamenlijk afspraken te maken.

Vraag 12

In hoeverre en op welke wijze versterkt recente en aankomende wetgeving de rechtspositie van de winkelier/huurder in deze situatie?

Ik bereid op dit moment een wetsvoorstel voor dat winkeliers beschermt tegen situaties waarbij ze geconfronteerd worden met een wijziging van openingstijden waarmee ze niet nadrukkelijk hebben ingestemd, bijvoorbeeld voor de gevallen waarin openingstijden afgesproken worden binnen een winkeliersvereniging. In een vereniging geldt doorgaans besluitvorming bij meerderheid van stemmen, waardoor een winkelier geconfronteerd kan worden met een geldig verenigingsbesluit over openingstijden, terwijl hij het er niet mee eens is. Ik wil deze winkelier een expliciet instemmingsrecht geven. Mocht de winkelier in deze gevallen niet instemmen, dan gelden deze gewijzigde openingstijden niet voor hem. Ik ben mij daarnaast bewust van de wens van de Kamer om gedwongen zondagsopenstelling verder tegen te gaan (motie-Stoffer/Verhoeven)2. Ik ben me nog aan het beraden of ik aanvullende maatregelen tref bovenop het huidige wetsvoorstel. Ik ben daar met de sector over in gesprek.

Vraag 13

Kunt u garanderen dat de winkeliers/huurders die gedwongen moeten verhuizen binnen hetzelfde winkelcentrum het recht behouden om op zondag hun winkel niet te openen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Wanneer u in uw correctiebrief van 18 oktober jl. schrijft dat er geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens, betekent dat dan dat de geluidsberekeningen voor de Milieu Effect Rapportage (MER) 2014 en de MER 2018 van Lelystad Airport zijn gebaseerd op deze appendices die niet extern gevalideerd zijn?

Nee. De correctiebrief van 18 oktober jl.1 en de verzamelbrief van 15 oktober jl.2 refereren voor wat betreft de externe validatie naar de originele appendices: «De eerste versie van de appendices dateert uit begin jaren »90. Ik heb navraag gedaan bij NLR die de appendices opgesteld heeft, en in die tijd werden geen externe validaties op deze appendices gedaan.» De appendices die ten grondslag hebben gelegen aan het MER 2014 en het geactualiseerde MER van 2018 van Lelystad Airport zijn niet gebaseerd op deze originele appendices uit de jaren »90. Sindsdien hebben wijzigingen op die appendices plaatsgevonden. Mijn brief van 15 oktober jl. vermeldt dat ten behoeve van het geactualiseerde MER Lelystad Airport 2018 een validatie is gedaan door To70 en Adecs op geluid- en prestatiegegevens voor vliegtuigtypes waarmee geluidberekeningen zijn uitgevoerd voor Lelystad Airport.

Vraag 2

Betekent, gesteld dat de appendices een onlosmakelijk deel van het wettelijk rekenvoorschrift zijn, dit dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op niet-extern gevalideerde berekeningen?

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het wettelijk rekenvoorschrift. Dat staat los van het feit of een interne controle of externe validatie op die appendices wordt gedaan. De appendices zelf worden overigens niet gebaseerd op berekeningen; aan de hand van de appendices kunnen berekeningen voor geluid worden gedaan.

Vraag 3

Welke organisaties en instituten hebben meegewerkt aan het wettelijk rekenvoorschrift?

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.
In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit 2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en Vital-Link.

Vraag 4

Is het wettelijk rekenvoorschrift extern gevalideerd?

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose- en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd. 3

Vraag 5

Vanaf wanneer zijn er wel externe validaties gedaan? Welke onderdelen zijn wanneer onafhankelijk, extern gevalideerd?

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens verwerkt in een definitieve versie van (de wijziging van) de appendices. De verantwoording over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor de geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor Lelystad Airport gevoegd4. Naast de validatie voor Lelystad hebben de volgende externe controles en validaties plaatsgevonden.
Onderwerp
Document
Onderzoeksbureau
Jaar
Reduced flap CDA profielen Schiphol
Notitie
To70
November 2010
Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)
Notitie
To70
Februari 2012
Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)
Rapport
To70
April 2015
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
December 2017
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)
Rapport
To70 en Adecs
Januari 2018
Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
Juli 2018

Vraag 6

Welke MER's zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Deze dateren allen van voor 2010.

Vraag 7

Bestaat er wel een intern validatierapport van de appendices? Wat houdt validatie in? Is er een draaiboek of checklist?

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.
Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties, startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd. Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie van het MER Lelystad).5

Vraag 8

Klopt het dat deze niet-extern gevalideerde appendices de prestatiegegevens en geluidsgegevens bevatten waarmee de Lden-geluidscontouren zijn berekend van de B+ routes van Lelystad Airport?

Nee, dit klopt niet. Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 9

Klopt het dat de prestatiegegevens zijn berekend met het Integrated Noise Model (INM) dat gebruik maakt van de standaardatmosfeer van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO (ISA, 15°C), die representatief is voor de Nederlandse situatie?

De belangrijkste bronnen voor de prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, het INM en de ANP database. In alle gevallen zijn de gegevens opgesteld voor de Internationale Standaard Atmosfeer.

Vraag 10

Klopt het dat de geluidsgegevens zijn berekend met de Lden-tool die gebruik maakt van LAmax-waarden in de New Product Development (NPD)-tabellen die zijn opgenomen in deze niet-extern gevalideerde appendices?

De zogeheten Lden-tool wordt gebruikt voor geluidberekeningen voor de Nederlandse regionale burgerluchthavens, zowel voor prognoses als voor handhaving. Voor de handhaving van bepalingen in vastgestelde gebruiksvergunningen voor de verschillende luchthavens wordt altijd gebruik gemaakt van de appendices die ook zijn gebruikt zijn voor de vaststelling van de betreffende gebruiksvergunning. Dit om een consistent beleid te kunnen voeren waarbij prognose en handhaving op dezelfde manier beoordeeld worden. Voor de luchthavens Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en Rotterdam The Hague Airport wordt hierbij op dit moment op grond van de bestaande gebruiksvergunningen gebruik gemaakt van appendices die bij het NLR alleen intern gecontroleerd zijn. De invoergegevens die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureau To70 en Adecs. Deze geactualiseerde en gevalideerde gegevens worden in een nieuwe versie van de appendices gepubliceerd, voorafgaand aan het wijzigingsbesluit voor het Luchthavenbesluit Lelystad.

Vraag 11

Klopt het dat de LAmax-waarden in deze NPD-tabellen in de appendices (op het gebruik van andere eenheden na) identiek zijn aan LAmax-waarden die uitgaan van een standaard-dempingscoëfficient, gebaseerd op 25°C (AIR-1845, ISA+10)?

Vragen over atmosferische demping heb ik reeds enkele malen beantwoord (zie antwoord op eerdere kamervragen6). De toegepaste atmosferische demping in de geluidgegevens kan niet geassocieerd worden met een specifieke conditie (temperatuur en luchtvochtigheid), maar moet worden gezien als een demping die past bij gemiddelde condities. Deze demping is vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. In deze standaard, en in EU richtlijn 2015/966 wordt gesteld dat van de geluidgegevens die gebaseerd zijn op de demping uit SAE-AIR-1845, kan worden aangenomen dat ze van toepassing zijn, zolang de gemiddelde omstandigheden nabij het oppervlak binnen een bepaald kader liggen. Dit is zowel bij 10°C als bij 15°C als bij 25°C en 70% relatieve luchtvochtigheid het geval. Ook binnen het NRM wordt, conform de SAE-standaard en de (meer recente) EU-richtlijn, deze aanname gedaan.

Vraag 12

Zijn de gebruikte dosis-effectrelaties wel gebaseerd op ISA?

De dosis-effectrelaties koppelen hinderbeleving aan een berekende geluidbelasting. De hinderbeleving zelf is echter onafhankelijk van het gebruikte rekenmodel voor de geluidbelasting. Door de koppeling van hinder en berekende geluidbelasting kan daarmee gesteld worden dat de dosis-effectrelaties altijd gebaseerd zijn op dezelfde atmosferische condities als waarop het rekenmodel voor de geluidbelasting gebaseerd is.

Vraag 13

Wat is/zijn de bron(nen) van de getallen in de appendices?

De belangrijkste bronnen voor de geluids- en prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, INM en voor de recente actualisaties de ANP database. Hierbij dient nog opgemerkt te worden dat INM de bron is geweest voor de ANP database, en dat deze daarmee grote gelijkenissen vertonen.

Vraag 14

Klopt het dat deze LAmax-waarden in de niet-extern gevalideerde appendices niet zijn geconverteerd naar de ICAO-standaardatmosfeer (ISA, 15°C) die representatief is voor de Nederlandse situatie?

De geluidtabellen voor het groot verkeer zijn over het algemeen gebaseerd op gegevens van de ANP database van Eurocontrol, die op hun beurt zijn vastgesteld op basis van testgegevens zoals aangeleverd door vliegtuigfabrikanten. Deze testgegevens zijn onder uiteenlopende weersomstandigheden gemeten, maar voor opname in de database genormaliseerd naar een demping zoals vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. De genormaliseerde geluidgegevens zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Dit wordt bevestigd in EU Richtlijn 2015/996. Zie ook mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 15

Hoe groot is het verschil in atmosferische demping per 100 meter tussen ISA en ISA+10, bij bijvoorbeeld 400 Hz?

Zoals vermeld in mijn antwoorden op vraag 11 en 14 zijn de binnen het wettelijk rekenvoorschrift gebruikte genormaliseerde geluidgegevens valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Daarmee is er dus geen verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij berekeningen conform het wettelijk rekenvoorschrift. Zie ook mijn antwoord op vraag 11 en 14.

Vraag 16

Wat is het berekende verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij een hypothetische LAmax-geluidsmeting op de grond van een recht overvliegend, vertrekkend vliegtuig, bijvoorbeeld een B737–800 op 1.800 meter vlieghoogte, geïntegreerd over het gehele geluidsspectrum?

Zie mijn antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Bent u van mening dat de geluidsbelasting in de geactualiseerde MER Lelystad Airport voor wat betreft de atmosferische demping correct is berekend?

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 18

Bent u van mening dat de grenswaarden en de geluidscontouren in de geactualiseerde MER Lelystad correct zijn berekend?

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 19

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd wat betreft het gebruik van de atmosferische demping?

Ja. Atmosferische demping is onderdeel van de geluidstabellen. De geluidstabellen voor het IFR groot verkeer gebruikt voor de geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn gevalideerd met de geluidstabellen uit de ANP database van Eurocontrol.

Vraag 20

Bent u bereid de appendices op het aspect «atmosferische demping» onafhankelijk, extern te laten valideren?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden. Zie verder het antwoord op vraag 19.

Vraag 21

Bent u van mening dat het correct is dat in de niet-extern gevalideerde appendices voor alle relevante grote vliegtuigtypes met straalmotoren in de MER Lelystad Airport de optie «afscherming» is gebruikt bij het berekenen van de geluidscontouren van de B+ routes?

De geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn uitgevoerd conform het geldende wettelijk rekenvoorschrift. De invoergegevens voor deze berekeningen zijn extern gevalideerd. Zie verder het antwoord op vraag 22.

Vraag 22

Deelt u de mening dat het terecht is dat de optie «afscherming» in het Nederlands Regionaal Model (NRM) wordt gebruikt bij het rekenen aan landing-and-take-off (LTO) procedures (dus bij verkeer op geringe hoogte), maar dat deze afscherming de facto afwezig is bij overvliegend verkeer?

Het wel of niet toepassen van afscherming is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus toegepast in de NRM-berekeningen. Zie verder het antwoord op uw eerder gestelde vraag 11 in mijn antwoordbrief d.d. 8 augustus 20197.

Vraag 23

Deelt u de mening dat voor een correcte berekening van de geluidscontouren in de geactualiseerde MER Lelystad Airport de afscherming in de niet-extern gevalideerde appendices niet (of niet volledig) had moeten worden gebruikt?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 24

Zijn de in de geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd wat betreft het gebruik van afscherming bij overvliegend verkeer?

Dit is niet aan de orde; de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport hebben betrekking op het vliegverkeer van en naar Lelystad Airport.

Vraag 25

Bent u bereid de appendices op het aspect «afscherming» onafhankelijk, extern te laten valideren?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden waarin ik heb aangegeven dat voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM het bij het opstellen van de appendices op dit punt gaat om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming. Een externe validatie voegt hier niets aan toe.

Vraag 26

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kan u een gebruiksvergunning verlenen wanneer een exploitant van een luchthaven ook andere vergunningen, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb), nodig heeft? Hoe komt dit overeen met uw antwoord bij vraag 2 waarin u schrijft dat uw ministerie verantwoordelijk is voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning? Hoe handelt uw ministerie in een dergelijke situatie?1

Op grond van de Wet luchtvaart wordt bij algemene maatregel van bestuur (amvb) voor een luchthaven een luchthaven(indeling/verkeer)besluit vastgesteld. Voorheen betrof dit een Aanwijzingsbesluit op grond van de Luchtvaartwet. Dit gebeurt voor wat betreft de luchthaven Schiphol en de overige burgerluchthavens van nationale betekenis op mijn voordracht. In de Wet luchtvaart is specifiek vastgesteld dat in de amvb de grenswaarden en regels voor het gebruik van de luchthaven door het luchtverkeer worden opgenomen. Hieruit vloeit een (milieu)gebruiksruimte voor de luchthaven voort. Het luchthaven(verkeer)besluit kan dus in feite worden aangeduid als de gebruiksvergunning van de luchthaven. Daarnaast bevat de amvb de aanduiding van het luchthavengebied en beperkingengebieden buiten het luchthavengebied met de daarin geldende regels over de bestemming en het gebruik van de grond in verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer en in verband met de vliegveiligheid.
Verder is het op grond van de Wet luchtvaart verboden een luchthaven waarvoor een luchthaven(verkeer/indeling)besluit vereist is, in bedrijf te hebben zonder een geldig veiligheidscertificaat. Namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) verleent de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op grond van de Wet luchtvaart het veiligheidscertificaat indien voldaan wordt aan de voorgeschreven veiligheidsregelgeving.
In verband met andere wet- en regelgeving kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen (waaronder een omgevingsvergunning en natuurvergunning) of toestemmingen nodig heeft, waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het is de verantwoordelijkheid van de exploitant om deze aan te vragen. Een luchthaven(verkeer/indeling)besluit mag reeds vooruitlopend hierop vastgesteld worden, echter niet in strijd zijn met andere regelgeving.
Specifiek voor de bij het luchthaven(verkeer/indeling)besluit uit te voeren toets in het kader van de Habitatrichtlijn schrijft de Wet natuurbescherming voor dat het luchthaven(verkeer/indeling)besluit niet eerder kan worden vastgesteld dan nadat hiervoor een passende beoordeling is verricht, dan wel is geoordeeld dat hiertoe geen noodzaak is. Deze noodzaak blijkt uit de voortoets. Wanneer uit de voortoets volgt dat een passende beoordeling noodzakelijk is, moet hieruit blijken dat geen aantasting van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied plaatsvindt. De voortoets, en zo nodig de passende beoordeling, wordt verricht tijdens de voorbereiding van een luchthaven(verkeer/indeling)besluit en is gekoppeld aan een m.e.r.-procedure. Dit betekent dat vóór de vaststelling van het luchthaven(verkeer/indeling)besluit duidelijk is wat de effecten op de natuur zijn.

Vraag 2

Wat betekent uw antwoord op vraag 2 schrijft u dat voor Lelystad Airport de project-specifieke aanpak opgepakt wordt om tot een passende beoordeling te komen? Hoe ziet die aanpak eruit en wanneer worden daarvan resultaten verwacht?

In mijn brief van 5 september 20192 heb ik uw Kamer gemeld dat ik naar aanleiding van de PAS-uitspraak van de Raad van State de project-specifieke aanpak voor Lelystad Airport heb opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. In de project-specifieke aanpak wordt met behulp van een ecologische beoordeling bekeken of significant negatieve effecten als gevolg van deposities door uitbreiding van de luchthaven Lelystad Airport kunnen worden uitgesloten, al dan niet middels mitigerende maatregelen. Indien significant negatieve effecten aan de orde zijn, dan zullen daarvoor compenserende maatregelen worden uitgewerkt.

Vraag 3

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de eerste wijziging, gezien uw reactie op vraag 2, waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden? Wat hield die wijziging in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot en andere milieueffecten?

Bij besluit van 14 juli 20043 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer het Aanwijzingsbesluit 2001 gewijzigd.
Bij de eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit in juli 2004 zijn de openingstijden voor het uitvoeren van landingen voor enkele categorieën stillere vliegtuigen met één uur verruimd (van 23.00 uur naar 24.00 uur). Daarnaast is toegestaan dat er 350 extra vluchten in de periode 23:00 uur – 07:00 uur mogen worden geaccommodeerd. Daarbij is als uitgangspunt gehanteerd dat deze geaccommodeerd moeten worden binnen de in 2001 vastgelegde Ke-geluidzone. De totaal toegestane geluidsbelasting in Ke zal daarmee niet toenemen. Tot slot zijn enkele uitzonderingen op de nachtsluiting in het besluit opgenomen.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) voorgeschreven procedure verlopen. In dat kader is bezien of er sprake was van een verplichting tot het opstellen van een milieueffectrapportage (MER). Vanwege het feit dat dit besluit geen betrekking had op de vaststelling of wijziging van een geluidzone als bedoeld in onderdeel C.6.3 van het Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals nadien gewijzigd, is geoordeeld dat deze verplichting niet aan orde was. Gelet hierop is er in 2004 beperkter milieuonderzoek4 verricht dan hetgeen is uitgevoerd ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2001 (wel een MER). Op grond van het milieuonderzoek is geconcludeerd dat de toename van de milieueffecten (hinder, slaapverstoring) relatief beperkt is en aanvaardbaar. Voor het aspect luchtkwaliteit is geconcludeerd dat er ten opzichte van het met de Aanwijzingsbesluit 2001 vergunde gebruik geen sprake zal zijn van een verslechtering gelet op de voorziene afname van het totaal aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van hetgeen is onderzocht in het kader van het MER voor het Aanwijzingsbesluit uit 2001.

Vraag 4

Heeft voor die eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van deze wijziging genomen? Heeft uw ministerie bij dit wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Ten behoeve van de eerste wijziging van de Aanwijzing uit 2001 (in 2004) hebben de gemeente Rotterdam en de luchthaven onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van de voorgestelde wijziging van de openingstijden, waaronder de milieueffecten en de effecten op de geluidbelasting en slaapverstoring. Zie verder de nadere toelichting in het antwoord op vraag 3.
Mede vanwege zorgen in de regio over de (toenemende) geluidbelasting in de nacht heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat in 2007 aan de voorzitter van de Commissie Milieuhygiëne Luchthaven Rotterdam, gevraagd om te bezien hoe de hinder in de nacht aan te pakken. Dit heeft geleid tot een pakket aan hinderbeperkende maatregelen. Zie ook de toelichting in het antwoord op vraag 5.
Voor wat betreft de controle van alle benodigde vergunningen verwijs ik naar het antwoord op vraag 1.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 5

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de tweede wijziging, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden?

Bij besluit van 22 september 20105 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit voor Rotterdam The Hague Airport uit 2001 voor de tweede keer gewijzigd.
De reden voor het tweede wijzigingsbesluit in 2010 was enerzijds de noodzaak om de Ke-geluidzone te actualiseren en anderzijds de uitbreiding van de verkeersbegeleiding met een tweede Instrument Landing System (ILS). Daarnaast is de geluidruimte beperkt verruimd ten behoeve van het accommoderen van overheidsvliegverkeer dat door de sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg daar niet meer terecht kon.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wet ruimtelijke ordening (Wro) voorgeschreven procedure verlopen. Voor een nadere toelichting over de gevolgde procedure en de inhoud van de wijziging verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 10 juni 20106 waarmee het wijzigingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Luchtvaartwet, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Zoals in deze brief en de toelichting bij het wijzigingsbesluit is beschreven is het wijzigingsbesluit uit 2010 destijds tot stand gekomen door middel van intensief overleg met de regionale betrokken partijen. Met name de adviezen van de provincie Zuid-Holland hebben de bouwstenen aangedragen om dit wijzigingsbesluit mogelijk te maken. De adviezen zijn tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de omliggende gemeenten Lansingerland, Rotterdam en Schiedam en bevatten een pakket van uiteenlopende maatregelen om (toenemende) geluidbelasting van vliegverkeer in de nacht aan te pakken.

Vraag 6

Heeft u bij dit tweede wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Was het relevante milieu en natuuronderzoek van Bureau Waardenburg voldoende en adequaat om een passende beoordeling op te stellen? Volgde uit deze beoordeling dat geen natuurvergunning nodig was? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de kamervragen over de natuurvergunningen7 heb aangegeven heeft er in het kader van de wijzigingsprocedure van de Aanwijzing op grond van de Lvw en Wro onderzoek plaatsgevonden naar emissies en luchtkwaliteit en is natuuronderzoek verricht, als onderdeel van het MER. Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn. Gelet hierop is geen noodzaak gezien om een passende beoordeling op te stellen.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 8

Hoe is het proces verlopen rond het eerste besluit, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport twee beslissingen op bezwaar zijn vastgesteld? Wat hield het besluit in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot?

In de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad uit 20048 heeft het toenmalige kabinet een principe uitspraak gedaan over de ruimtelijke reservering van de luchthaven Maastricht. In deze PKB is afgezien van de voorgenomen uitbreiding van het luchtvaartterrein Maastricht met de aanleg van een oost-westbaan. Om de mogelijke toekomstige milieueffecten van het gebruik van de noord-zuidbaan te beperken is in de PKB een aantal randvoorwaarden opgenomen waarmee in het definitief te nemen aanwijzingsbesluit rekening gehouden zou moeten worden (onder andere maxima aan het aantal woningen binnen de 35- en 20-Ke-geluidzone). Het kabinet heeft in de PKB ingestemd met de planologische reservering voor het toekomstige gebruik van de luchthaven conform het ondernemingsplan zoals dat destijds is aangeleverd door de exploitant. In het ondernemingsplan is uitgegaan van 35.402 vliegtuigbewegingen met grotere toestellen en 30.000 met kleinere toestellen in 2015.
Bij besluit van 27 december 20049 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit Maastricht vastgesteld, gebaseerd op de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad.
De besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit in 2004 is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wro voorgeschreven procedure verlopen. Dat betekent dat er onder meer een MER10 is opgesteld waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Bij dit MER is tevens gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht (2002).
Voor een nadere toelichting over het gevolgde proces en de inhoud van het besluit verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 11 november 200411 waarmee het ontwerp Aanwijzingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Lvw, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Tegen het Aanwijzingsbesluit zijn bezwaarschriften ingediend. Op 24 augustus 2006 is beslist op de ingediende bezwaren12. Tegen deze (eerste) beslissing op bezwaar zijn beroepschriften ingediend. Op 13 februari 2008 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: Afdeling) hierover uitspraak gedaan, waarbij de beroepen gegrond zijn verklaard en de beslissing op bezwaar van 24 augustus 2006 is vernietigd. Ten gevolge hiervan is, met inachtneming van deze uitspraak van de Afdeling, het Aanwijzingsbesluit heroverwogen en opnieuw beslist op de bezwaren van de partijen die in beroep zijn gekomen tegen de eerste beslissing op bezwaar (tweede beslissing op bezwaar d.d. 27 oktober 201113). In dit verband is van belang op te merken dat de heroverweging ertoe heeft geleid dat met deze tweede beslissing op bezwaar een kleinere geluidzone voor groot verkeer (35 Ke-zone) is vastgesteld dan in het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit was opgenomen. Dit komt neer op circa 16% minder ruimte voor groot verkeer dan voorzien was bij het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit. Tot deze terugschaling is besloten om daarmee de contouren in verband met de externe veiligheidseffecten te verkleinen.
Tegen deze tweede beslissing op bezwaar zijn wederom beroepschriften ingediend. Met haar uitspraak van 27 juni 2012 heeft de Afdeling de beroepen ongegrond verklaard en is het Aanwijzingsbesluit onherroepelijk geworden.
Ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2004 heeft de luchthaven een MER14 laten opstellen waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Daarbij is gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht. In het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit is een beschrijving gegeven van de luchtkwaliteit in zowel de bestaande toestand als in diverse ontwikkelingsalternatieven voor de toekomst. De berekeningen in het MER zijn gebaseerd op de prognoses van dat moment voor de achtergrondconcentraties en emissieprestaties voor het wegverkeer en vliegverkeer. In het MER is ten aanzien van de emissies (onder andere van stikstofoxiden) destijds geconcludeerd dat de uitstoot ten gevolge van het aangevraagde, gewijzigde gebruik in 2015 ten opzichte van het jaar 2000 zal toenemen, maar dat dit in 2015 niet zal leiden tot overschrijding van de jaargemiddelde grenswaarden voor NO2 en voor PM10 in de directe omgeving van de luchthaven. Dit beeld is in onderzoek uit 2016 bevestigd.15
In het MER zijn verder de mogelijke effecten van de voorgestelde veranderingen in het vliegverkeer van en naar Maastricht Aachen Airport (MAA) op flora en fauna nader belicht. Daarbij is onder meer gebruik gemaakt van het rapport «Effecten van verandering in het vliegverkeer van en naar de vliegvelden Lelystad en Maastricht in relatie tot de vigerende natuurwetgeving» 16 dat in 2002 is opgesteld ten behoeve van de MER PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. Nagegaan is welke natuurgebieden in de ruime omgeving van de luchthaven een beschermde status genieten op grond van de Vogelrichtlijn, de Habitatrichtlijn, de Flora en Faunawet en de Natuurbeschermingswet. Op basis van het MER is geconcludeerd dat geen belangrijke natuurwaarden verloren gaan en er geen dusdanige veranderingen plaatsvinden op of in de nabijheid van het luchtvaartterrein dat daardoor unieke ecologische situaties worden verstoord.
Ten behoeve van zowel de eerste als tweede beslissing op bezwaar is het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuuronderzoek geactualiseerd17. In het kader van de tweede beslissing op bezwaar is in aanvulling op deze onderzoeken een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos18. De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 9

Heeft voor dat eerste besluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van dit besluit genomen?

Vraag 10

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 11

Hoe verhield de stikstofdepositie sec (dus niet de extra depositie als gevolg van het specifieke besluit) zich op dat moment tot de vigerende regelgeving, gezien uw beantwoording op vraag 2 waar u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport de passende beoordeling in 2011 tot de conclusie leidt dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten?

Zoals in het antwoord op vraag 8 is beschreven is ten behoeve van de tweede beslissing op bezwaar (2011) het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuurrapport geactualiseerd. In aanvulling hierop is een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos.
De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura-2000 gebieden.
In de Passende beoordeling met betrekking tot het Bunder & Elsloërbos is aangegeven dat als gevolg van achtergronddepositie de laagste kritische depositiewaarden van habitattypen in het Bunder- & Elsloërbos werden overschreden. Op grond van het voorgestane generieke beleid werd echter voorzien dat de achtergrondconcentratie en de achtergronddepositie in de komende twee decennia aanzienlijk zou afnemen waardoor met 10 jaar de achtergrondconcentratie kleiner of gelijk zou zijn dan de laagste kritische depositiewaarde. Wat betreft de additionele uitstoot en depositie ten gevolge van de tweede beslissing op bezwaar is in de Passende beoordeling aangenomen dat deze zich naar alle waarschijnlijkheid niet zullen vertalen in meetbare verschillen met de huidige (= 2011) achtergrondconcentratie en -depositie.
Deze conclusie is bevestigd in onderzoek uit 2016.19

Vraag 12

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 13

Kunt u beargumenteren waarom juridisch toegestaan was dat voor Maastricht Aachen Airport een aanwijzingsbesluit is vastgesteld op 27 december 2004 (na de referentiedatum), terwijl besluitvorming normaliter uiterlijk tot de gehanteerde referentiedatum kan plaatsvinden?

De vaststelling van het Aanwijzingsbesluit in 2004 heeft zijn basis gevonden in de Lvw en de Wro. De referentiedatum van 7 december 2004 heeft betrekking op de datum waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat op dat moment geen natuurvergunning benodigd was voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Dit staat echter los van besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit.

Vraag 14

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde natuurvergunningen aanwezig en actueel zijn?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens20.

Vraag 15

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde gebruiksvergunningen zijn verleend op basis van een controle dat alle benodigde andere vergunningen aanwezig waren?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens21.
Wat betreft de controle van vergunningen: zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 16

Kunt u een antwoord geven op vraag 6, zonder daarbij te verwijzen naar een ander antwoord?

Ja, dat kan. Dat betekent echter concreet een herhaling van het antwoord dat ik heb gegeven op de vraag waar ik naar heb verwezen. In het antwoord op vraag 2 in de eerdere brief aan uw Kamer22 en in het antwoord op vraag 1 in de onderhavige kamerbrief is naar mijn mening duidelijk aangegeven tot waar de verantwoordelijkheid van mijn ministerie reikt en welke verantwoordelijkheid het Ministerie van LNV in het kader van de Wet natuurbescherming heeft. Het Ministerie van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, zal zich over de vragen met betrekking tot de natuurvergunningen buigen in het kader van de ingediende handhavingsverzoeken.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat geen van de uitbreidingen op Nederlandse luchthavens dusdanig groot zijn geweest dat deze moeten worden gezien als «project» in de zin van de Habitat-richtlijn of de milieueffectrapportage (MER)-richtlijn?

Voor alle uitbreidingen op Nederlandse luchthavens geldt dat in het verleden aan de hand van vigerende wet- en regelgeving is bezien welke wettelijke verplichtingen in acht genomen moesten worden. Hierbij zijn ook de verplichtingen van de MER- en Habitatrichtlijn betrokken.

Vraag 18

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde andere vliegvelden afzonderlijk aangeven of er gevolgen zijn voor de vliegvelden van het ontbreken van natuurvergunningen, en zo ja, wat deze gevolgen zijn? Kunt u hierbij uw antwoord op vraag 8, waarin u verwijst naar het voor Schiphol ingediende handhavingsverzoek betrekken?

Nee. Zoals ik eerder aan uw Kamer heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en eventuele gevolgen hiervan.

Vraag 19

Klopt het dat de Europese Commissie richtlijnen heeft opgesteld voor het rapporteren van emissies van de luchtvaart, inclusief het gedeelte boven de 3000 voet (de non-Landing and take-off fase (LTO- fase))?

In de NEC-richtlijn23 is voor de wijze waarop inventarisaties van emissies dienen te geschieden verwezen naar het «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»24, ontwikkeld door het Europees meet- en evaluatieprogramma (EMEP) van het Verdrag van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) betreffende grensoverschrijdende luchtverontreiniging over lange afstand (LRTAP). In dit guidebook is een methode opgenomen voor inventarisatie van emissies van vliegtuigen tijdens de landings- en startcyclus, alsmede een methode voor inventarisatie van emissies buiten de landings- en startcyclus. Deze laatste zijn echter van de reikwijdte van de richtlijn uitgezonderd.

Vraag 20

Klopt het dat in de emissieregistratie (ER) alleen de emissies van de luchtvaart zijn overgenomen zoals berekend volgens theoretische start- en landingsprofielen tot 1.000 meter (LTO-cyclus)?

De emissieregistratie bevat voor zover het de luchtverontreinigende emissies betreft inderdaad alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus (LTO-cyclus), zoals berekend op grond van in de voorgaande vraag genoemde «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook». Emissies van vliegtuigen buiten deze cyclus zijn uitgezonderd van de NEC-richtlijn, zodat alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus verplicht moeten worden gerapporteerd. Dit omvat, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de emissies die vrijkomen bij het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter).

Vraag 21

Klopt het dat naast een Compartiment Lucht volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in de Emissieregistratie ook een Compartiment Lucht is, waarin de luchtvaartemissies boven de 3000 voet ook moeten worden geregistreerd? Gebeurt dat ook?

Naast de database met betrekking tot broeikasgassen, gebaseerd op de IPCC- systematiek, bevat de emissieregistratie enkel de database voor luchtverontreinigende stoffen. Voor deze database geldt, zoals in de voorgaande antwoorden is aangegeven, louter de verplichting de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus te rapporteren.

Vraag 22

Klopt het dat volgens RIVM-studies de LTO-cyclus ongeveer 20% van de totale stikstofemissie ten gevolge van luchtvaart binnen onze landsgrenzen is?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan25 aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 23

In hoeverre houden vliegtuigen zich in de praktijk aan de berekende LTO-cyclus? Of wordt er in werkelijkheid eerder gedaald en over langere afstanden onder de 1.000 meter gevlogen dan waarmee is gerekend? Hoe verhoudt deze werkelijke situatie zich tot het rekengebied c.q. onderzoeksgebied van het RIVM-model?

Een landing-and-take-off-cyclus (LTO-cyclus) is de combinatie van een landing en een vertrek van een vliegtuig. Een LTO-cyclus bestaat dus uit twee vliegtuigbewegingen. Voor het maken van een berekening van de emissies van vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven en de verspreiding van die emissies, wordt gebruik gemaakt van gemodelleerde routes en naderings- en startprofielen, die onder meer zijn gebaseerd op empirische data. Deze gemodelleerde routes beogen zo goed mogelijk aan te sluiten op de werkelijke vliegroutes, maar kunnen om meerdere redenen iets afwijken van de werkelijke routes, bijvoorbeeld als gevolg van wijzigingen in routes door weersomstandigheden, onderhoud van de banen, verstoringen en aanwijzingen van de luchtverkeersleiding.

Vraag 24

Hoe verhoudt het rekengebied voor de luchtvaart LTO-cyclus zich tot de rekengebieden rond puntbronnen in andere sectoren?

Het RIVM-model dat wordt toegepast bij de berekening van de emissies en deposities als gevolg van de luchtvaart in de LTO-cyclus, wordt ook toegepast bij puntbronnen in andere sectoren. Net zoals bij luchtvaart berekent het RIVM-model op basis van bronkenmerken, zoals de locatie, omvang en hoogte van de emissies, de depositie als gevolg van de bron.

Vraag 25

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de waarschuwing in het rapport van de Wereldbank dat het vertrek van hoger opgeleiden de economische ontwikkeling van een flink aantal Europese landen bedreigt?1

In het rapport wijst de Wereldbank op leegloop en braindrain als een nadelig effect van arbeidsmigratie. Tegelijkertijd wijst de Wereldbank er op dat het vergemakkelijken van migratie een van de meest effectieve instrumenten is om armoede en ongelijkheid in de wereld te bestrijden. Om die reden noemt de Wereldbank het grote belang van passende flankerende maatregelen bij arbeidsmigratie, zowel in de landen van herkomst als in de landen van bestemming.
Als bepaalde landen gedurende langdurige periodes last hebben van emigratie en verlies van geschoolde arbeid is er volgens de Wereldbank meestal sprake van structurele onderliggende problemen. Het lost dan weinig op om migratie te beperken. De remedie zal eerder gezocht moeten worden in het verbeteren van de governance en het versterken van de publieke instituties in de landen van herkomst.

Vraag 2

Deelt u de mening dat (grootschalige) emigratie landen sociaaleconomisch en maatschappelijk kan ontwrichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Erkent u dat rijke landen profiteren van de investeringen van armere landen in de opleiding van hun mensen, wanneer deze na hun opleiding naar de rijkere landen vertrekken?

Het vrij verkeer van werknemers en hun familie is een fundamenteel recht in de Europese Unie, en ook de Wereldbank wijst er op dat het beperken van vormen van migratie geen antwoord is op de problemen waarmee sommige lidstaten te maken hebben. Lidstaten, maar uiteraard ook landen van buiten de EU, zijn vrij om hun eigen arbeidsmarktbeleid in te richten, en het zo voor hun eigen burgers aantrekkelijker te maken om te blijven. Het is van belang dat alle lidstaten zich structureel inzetten om de sociaaleconomische omstandigheden en levensomstandigheden van hun burgers te verbeteren.
Arbeidsmigranten leveren een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse (kennis)economie, innovatieve slagkracht en concurrentiepositie en zijn essentieel voor de continuïteit in bepaalde sectoren.2 Dit geldt zowel voor hoog- als laagopgeleide arbeidsmigranten in verschillende sectoren. Zodoende profiteert Nederland van migranten die hierheen komen om te werken.
Dat laat onverlet dat we binnen de EU oog moeten hebben voor mogelijk nadelige gevolgen van arbeidsmigratie. De EU heeft dan ook omvangrijk programma’s om de economie te stimuleren in regio’s met een achterstand.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat de meer welvarende West-Europese landen niet moeten meewerken aan het vertrek van werknemers wanneer in het land van oorsprong grote aantallen vacatures zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat onderneemt de EU tegen leegloop en braindrain in Oost-Europa? Deelt u de mening dat dit probleem bovenaan de agenda moet komen te staan?

Leegloop en braindrain zijn serieuze problemen die ook in EU-verband aandacht verdienen. Op dit moment bestaat er geen gecoördineerde Europese inzet op dit gebied, maar duidelijk is wel dat als braindrain in een groeiend aantal lidstaten als een ernstig probleem wordt gezien, ook op Europees niveau verkend moet worden hoe aan deze uitdaging het hoofd geboden kan worden. Het onderwerp staat regelmatig op de agenda en dat zal de aankomende tijd zo blijven. Lidstaten zouden elkaar hierin kunnen ondersteunen, bijvoorbeeld bij het ontwikkelen van incentives en programma’s om te bevorderen dat arbeidsmigranten naar het land van herkomst terugkeren. Ook de Wereldbank wijst hierop in zijn studie.

Vraag 6

Erkent u dat, wanneer Noord-Macedonië en Albanië toetreden tot de EU, in die landen de leegloop eveneens zal toenemen?

In Noord-Macedonië en Albanië is momenteel sprake van een relatief grote uitstroom van veelal jonge mensen. De hervormingen die plaatsvinden in het kader van EU-integratie dragen bij aan de versterking van de instituties en economische ontwikkeling in Noord-Macedonië en Albanië. Het perspectief voor een toekomst in eigen land wordt hierdoor vergroot.

Vraag 7

Juicht u het toe dat de bevolking van Roemenië, een van de armste landen van de EU, in 2018 kromp met 129.000 mensen, terwijl het aantal Roemenen tussen 2012 en 2018 in Italië toenam met 42%, in Nederland verdubbelde en in Duitsland verdriedubbelde?

Zoals hierboven al aangegeven is het vrij verkeer een fundamenteel recht en kent het ook grote voordelen. Arbeidsmobiliteit kan verschillende redenen hebben. Een belangrijke oorzaak van arbeidsmobiliteit is dat de sociaaleconomische verschillen tussen EU-lidstaten aanzienlijk zijn. Daarom vind ik het belangrijk dat de Europese Unie blijft inzetten op opwaartse sociaaleconomische convergentie om de veerkracht van de economieën van lidstaten, hun sociaaleconomische prestaties en hun leefomstandigheden te verbeteren, zoals ik ook heb aangegeven in mijn brief over de toekomst van de sociale dimensie van de EU.3
Daarnaast kunnen lidstaten met tekorten op de arbeidsmarkt als gevolg van vertrekkende arbeidskrachten, adequaat beleid ontwikkelen om het voor werknemers aantrekkelijker te maken in het land van herkomst te blijven.
In dit kader zal het kabinet inzetten op de versterking van het Europees Semester, onder meer door het gericht onderling vergelijken van de beleidsinspanningen (doelen, instrumenten en resultaten) van lidstaten («benchmarking») en vormen van beleidsintervisie tussen lidstaten («peer review»). Ook de effectieve benutting van de middelen uit de Europese Structuur- en Investeringsfondsen (ESI-fondsen) zoals het Europees Sociaal Fonds kan een belangrijke bijdrage leveren aan opwaartse sociaaleconomische convergentie. Tevens draagt de inzet van het kabinet om de koppeling tussen het Europese Semester en de benutting van Europese middelen te versterken hieraan bij.

Vraag 8

Erkent u dat het vrij verkeer van werknemers grote nadelen heeft als gevolg van de grote welvaartsverschillen tussen de EU-lidstaten? Wat onderneemt u hiertegen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Wat is uw oordeel over de uitzending van Nieuwsuur «Meer meldingen over arbeidsmigranten: «Cowboybedrijven omzeilen de wet»?1

Net als de Inspectie SZW maak ik mij zorgen om de toename van het aantal meldingen en overtredingen van de Wet arbeid vreemdelingen. Het komt te vaak voor dat werknemers uitgebuit worden of werken in een schijnconstructie. Dit ondermijnt de eerlijke arbeidsvoorwaarden van werkenden en leidt tot oneerlijke concurrentie. Het kabinet blijft zich daarom zowel binnen Nederland als in de Europese Unie en wereldwijd inzetten voor fatsoenlijk en eerlijk werk.2

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Inspectie SZW door de talloze contractvormen in de flexibele arbeidsmarkt voor een haast onmogelijke taak is komen te staan en dat er dus naast meer capaciteit ook behoefte is aan meer regulering?

De Inspectie SZW verdubbelt de komende jaren haar inzet op het thema eerlijk werk. Maar de boodschap uit de praktijk van de inspecties is ook dat meer handhaving alleen niet volstaat. De Inspectie ziet een grijs gebied ontstaan tussen wat wettelijk is toegestaan en wat wenselijk is. Dit ondermijnt de eerlijke arbeidsvoorwaarden van werkenden. Daarnaast leidt het tot oneerlijke concurrentie tussen bedrijven en het verschuiven van de norm. Dat is de kernboodschap van de Inspectie zoals verwoord in de Staat van eerlijk werk die op 7 oktober is gepubliceerd.3
Ik ben van mening dat de arbeidsmarkt zekerheid en kansen moet bieden aan iedereen maar dat de huidige vormgeving van de arbeidsmarkt knelt. Het systeem van arbeidsverhoudingen slaagt er onvoldoende in om werkgevers en werknemers te ondersteunen bij het aangaan van een arbeidsrelatie die aansluit bij de behoeften en de aard van het werk. Door de kosten en risico’s die verbonden zijn aan het vaste contract zijn werkgevers nu vaak terughoudend om werknemers in vaste dienst te nemen. Voor werkenden zijn de kansen op de arbeidsmarkt ongelijk verdeeld, waarbij het perspectief op een vast contract voor kwetsbare groepen op de arbeidsmarkt vaak ver weg is.
De Wet arbeidsmarkt in balans (Wab) die op 1 januari 2020 in werking treedt, heeft als doel om de kosten- en risicoverschillen tussen contractvormen te verminderen, zodat flexibel werk wordt gebruikt wanneer de aard van het werk daarom vraagt en niet hoofdzakelijk omdat het een kostenvoordeel oplevert. De regering neemt maatregelen om negatieve effecten van flexibele contracten te beperken en te beprijzen, bijvoorbeeld door onzekerheid over werk en inkomen voor oproepkrachten te beperken en concurrentie op arbeidsvoorwaarden bij payrolling te voorkomen. Voor werkgevers wordt het aantrekkelijker om werknemers in vaste dienst te nemen door de introductie van een cumulatiegrond in het ontslagrecht, de introductie van premiedifferentiatie in de WW en meer balans in de opbouw van de transitievergoeding. Dit vergroot voor werkenden het perspectief op een vast contract.
De maatregelen van de Wab staan niet op zichzelf, maar maken deel uit van een breder pakket aan maatregelen die in samenhang bezien de balans op de arbeidsmarkt verbeteren, voor werkgevers, werknemers en zzp’ers, voor nu en in de toekomst. Zo wordt ook de regelgeving voor zzp’ers herzien. Het kabinet streeft ernaar voor opdrachtgevers de duidelijkheid over de aard van de arbeidsrelatie te vergroten en schijnzelfstandigheid en oneerlijke concurrentie te voorkomen. Daarnaast wordt het uitzendregime geëvalueerd en worden wettelijke maatregelen verkend enerzijds om constructies tegen te gaan die bedoeld zijn om niet onder een cao te vallen, en anderzijds om niet-naleving van de Wet allocatie arbeidskrachten door intermediairs (Waadi) te voorkomen.
Ook op de langere termijn in aanvulling op de stappen die nu genomen worden, zijn wellicht grotere en fundamentelere aanpassingen in de wet- en regelgeving nodig. De regering heeft daarom de onafhankelijke Commissie regulering van werk ingesteld die advies zal geven over de fundamentele vragen over de toekomst van de regulering van werk, de sociale zekerheid en de fiscaliteit.

Vraag 3

Vindt u het aanvaardbaar dat arbeidsmigranten van buiten de EU (waaronder Oekraïne) in Nederland komen werken nadat zij in Polen een tewerkstellingsvergunning hebben gekregen?

De geschetste situatie komt voort uit het vrije verkeer van diensten binnen de EU en de daarop gebaseerde jurisprudentie. Al in de zaak Rush Portuguesa van 27 maart 1990 (C-113/895) oordeelde het Hof van Justitie van de Europese Unie dat werknemers die in het kader van grensoverschrijdende dienstverlening tijdelijk werkzaamheden verrichten in een andere lidstaat niet toetreden tot de arbeidsmarkt van de lidstaat waar zij hun werkzaamheden verrichten, omdat zij na voltooiing van hun taak terugkeren naar hun land van herkomst. Het ontvangende land kan daarom geen voorwaarden stellen ten aanzien het verkrijgen van een werkvergunning voor deze werknemers. Het Hof heeft bovendien bepaald dat dit geldt ongeacht het feit of de betrokken werknemers onderdaan zijn van een EU-lidstaat (Essent, C91/13). Echter, indien een onderneming diensten wil verlenen in een ander EU land, en hierbij zijn eigen werknemers in wil zetten door ze naar het ontvangstland te detacheren, is het van belang dat er sprake is van echte detachering: de onderneming dient daadwerkelijk substantiële activiteiten te verrichten in de lidstaat van vestiging en er moet sprake zijn van een gedetacheerde werknemer die tijdelijk arbeid in Nederland verricht. Werkgevers zijn daarnaast verplicht een harde kern van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden toe kennen aan het personeel waarmee zij tijdelijk in Nederland een dienst komen verlenen, die zijn vastgelegd in wettelijke bepalingen of in algemeen verbindend verklaarde (avv’de) cao’s. Werknemers uit een derde land kunnen zonder tewerkstellingsvergunning naar Nederland worden gedetacheerd, maar zij moeten wel gemeld worden en bij verblijf van meer dan 3 maanden moet daarnaast een verblijfsvergunning worden aangevraagd (met maximale duur van 2 jaar).
Zoals aangegeven in de kabinetsreactie op het SER-advies «prioriteiten voor een fair Europa»4 is het kabinet voorstander van het vrij verkeer. Ik wil er op wijzen dat ook tal van Nederlandse bedrijven gebruik maken van werknemers uit derdelanden, en daarmee hun diensten aanbieden in andere EU-lidstaten. Dat versterkt de positie van die bedrijven, en komt daarmee ook ten goede aan de Nederlandse economie als geheel. Als het gaat om de voorwaarden waaronder de werkzaamheden van derdelanders moeten plaatsvinden staat daarbij, net als voor de detachering van EU-burgers, het uitgangspunt van gelijk loon voor gelijke arbeid op dezelfde plek centraal. Het beleid van het kabinet is de afgelopen periode gericht geweest op het bestrijden en voorkomen van de nadelige effecten van het vrij verkeer en zal zich hiervoor blijven inzetten, ook waar het derdelanders betreft. Uitwassen, misbruik en uitbuiting moeten worden aangepakt.

Vraag 4

Hoeveel werknemers van buiten de EU werken in Nederland door middel van een tewerkstellingsvergunning uit een andere lidstaat? Indien u niet over deze cijfers beschikt, wilt u dit onderzoeken?

Op grond van wet- en regelgeving is de werkgever in Nederland verplicht om een melding te maken van werknemers die tijdelijk in Nederland arbeid komen verrichten op grond van grensoverschrijdende dienstverlening in dienst van een werkgever die buiten Nederland is gevestigd in een andere lidstaat van de Europese Unie/EER waar zij een werkvergunning hebben. In 2018 zijn er 4.645 werknemers gemeld bij UWV en in 2019 zijn er tot en met augustus 2019 4.518 werknemers gemeld bij UWV.

Vraag 5

Deelt u de mening van Inspecteur-Generaal Kuipers: «Er ontstaat een grijs gebied tussen wat wettelijk is toegestaan en wat wenselijk is. Dit ondermijnt de eerlijke arbeidsvoorwaarden van werkenden en het leidt tot oneerlijke concurrentie.»?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid om in Europees verband afspraken te maken om de tewerkstellingsvergunning uitsluitend geldig te verklaren in de lidstaat waar deze is aangevraagd?

Europa breed maken bedrijven, ook Nederlandse, bij het verrichten van hun diensten gebruik van werknemers uit derdelanden. Belemmeringen op dit gebied zou tot economische schade leiden. Nederland is dan ook voorstander van het vrij verkeer van diensten, maar daarbij moet men zich houden aan de regels die ter zake in de EU zijn overeengekomen. Het kabinetsbeleid is erop gericht om uitwassen, misbruik en uitbuiting aan te pakken. Van een algemene beperking van het recht van ondernemers om met hun eigen personeel in andere Europese lidstaten hun diensten aan te bieden kan geen sprake zijn. Bovendien is het maken van afspraken om de tewerkstellingsvergunning uitsluitend geldig te verklaren in de lidstaat waar deze is aangevraagd in strijd met het vrije verkeer van diensten.
Zoals ik aangaf in mijn brief over de toekomstige ontwikkeling van de sociale dimensie van de Europese Unie5 pleit ik bij de Europese Commissie voor een voortvarende en effectieve inzet van de Europese Arbeidsautoriteit, zodat er op het terrein van effectieve grensoverschrijdende handhaving binnen de EU verdere stappen gezet kunnen worden. Zo kan bijvoorbeeld beter worden nagegaan of een detacherende dienstverrichter daadwerkelijk substantiële activiteiten verricht in een uitzendende lidstaat.
Ik zal de Commissie oproepen toe te zien op de implementatie van recent tot stand gekomen regelgeving en waar nodig te komen met vervolgstappen voor het verder tegengaan van oneerlijke concurrentie en voor de adequate bescherming van werknemers.

Vraag 7

Hoe oordeelt u over Nederlandse bedrijven die in Polen vestigingen opzetten om daarmee goedkope Oekraïners naar Nederland te halen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening van FNV-bestuurder Elzinga: «We zien dat Nederlandse bedrijven bewust brievenbusfirma's openen in een land als Polen of Roemenië. Via die landen ontwijken ze niet alleen belastingen en sociale premies, maar halen ze ook derdelanders uit bijvoorbeeld Oekraïne, Wit-Rusland of zelfs Maleisië of Vietnam om in Nederland voor een schijntje te komen werken. Er wordt grof geld verdiend over de ruggen van mensen die uitgebuit worden door deze cowboybedrijven.»?

Ik deel de mening van de heer Elzinga dat het ontwijken van belastingen en sociale premies – via schijnconstructies of anderszins – moet worden aangepakt. Illegaliteit en uitbuiting van gedetacheerde werknemers moeten worden bestraft. Zoals aangegeven in de beantwoording van de vorige vraag verwacht het kabinet dat de nieuwe Europese Arbeidsautoriteit hieraan zal bijdragen. Veel misbruik en oneigenlijk gebruik speelt zich immers af tussen de diverse lidstaten. Het heeft tot nu toe ontbroken aan een permanente ondersteunende en coördinerende instantie, die het mogelijk maakt de kennis en inzichten van de diverse nationale inspecties en uitvoeringsinstellingen bij elkaar te brengen, en zo meer focus te geven aan opsporingsactiviteiten en prioriteitsstelling. Het kabinet verwacht dat de Europese Arbeidsautoriteit de effectiviteit van het optreden van de nationale inspecties daarmee zal verbeteren.

Vraag 9

Vindt u dat het vrij verkeer van werknemers op deze manier goed functioneert? Erkent u dat meer regulering nodig is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde geen natuurvergunning hebben voor hun economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend.
De exploitant van een luchthaven is verantwoordelijk voor het aanvragen van de benodigde vergunningen op grond van wet- en regelgeving. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning en een veiligheidscertificaat. In verband met andere wet- en regelgeving (bijvoorbeeld natuur) kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen nodig heeft waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het kan hierbij om verschillende vergunningen gaan, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) voor zover schade wordt aangericht aan de natuur, een omgevingsvergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) voor de (ver)bouw van een terminal of een vergunning op grond van de Waterwet voor het lozen van (afval)water.
De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) is op grond van de Wnb bevoegd gezag voor vergunningverlening en handhaving ten aanzien van aanleg, uitbreiding, inrichting, wijziging, gebruik, beheer en onderhoud van militaire luchthavens, de luchthaven Schiphol en overige burgerluchthavens van nationale betekenis als bedoeld in de Wet luchtvaart, voor zover dat kan leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats of significante verstoring van soorten. Wanneer significante gevolgen (gevaar voor het halen van de instandhoudings-doelstellingen) niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, moet een passende beoordeling worden gemaakt voordat vergunning kan worden verleend.
Een natuurvergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie. Van belang hierbij is de Europese referentiedatum van 7 december 2004, het moment waarop de verplichtingen uit de Habitatrichtlijn zijn gaan gelden voor het betrokken gebied (aanwijzing Vogelrichtlijngebied of plaatsing Habitatrichtlijngebied op de communautaire lijst). Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Voor die tijd was natuurbeoordeling nodig voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Daarna, bijvoorbeeld bij wijzigingen in het gebruik, kan mogelijk wel een natuurvergunning nodig zijn.
Ten aanzien van Schiphol, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en Eindhoven Airport zijn er handhavingsverzoeken bij het Ministerie van LNV ingediend waarbij gesteld wordt dat deze luchthavens niet over een geldige Wnb-vergunning beschikken. Deze handhavingsverzoeken zijn door de Minister van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, in behandeling genomen en worden volgens de gebruikelijke procedure afgehandeld. In het kader van deze handhavingsverzoeken zal het Ministerie van LNV de benodigde informatie verzamelen en zienswijzen opvragen. Op basis daarvan zullen besluiten op de handhavingsverzoeken worden genomen. Ik kan daarop nu niet vooruitlopen.
Vanuit deze context en vanuit mijn verantwoordelijkheid op grond van de Wet luchtvaart ga ik nader in op de situatie bij de regionale luchthavens van nationale betekenis die geen natuurvergunning hebben (Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport). Voor de genoemde luchthavens geldt dat ten behoeve van de besluitvorming over de vigerende gebruiksvergunningen op grond van de Wet luchtvaart relevant milieu, respectievelijk natuuronderzoek is verricht als onderdeel van de Milieueffectrapportage (MER). Daarbij is de gebiedsbescherming van de Habitatrichtlijn (alsmede de Vogelrichtlijn) betrokken. Dat betekent dat in de betrokken MER-en inzichtelijk is gemaakt of en zo ja welke Natura2000-gebieden beïnvloed worden door het gebruik van de luchthaven en in welke mate.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 en de actualisatie van het MER in 2018 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer. De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport bleek beperkt te zijn waarmee destijds volstaan kon worden met een melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Als gevolg van de recente PAS-uitspraak van de Raad van State, is daarom door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de project-specifieke aanpak opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn.
Het huidige gebruik van Lelystad Airport met klein verkeer valt binnen de kaders van de oude gebruiksvergunning, het Aanwijzingsbesluit uit 2001 op grond van de Wet luchtvaart. Dit besluit is vastgesteld voor de Europese referentiedatum van
7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Voor Rotterdam The Hague Airport is in 2001 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Dit is voor de referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Nadien hebben twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit plaatsgevonden, de laatste wijziging in 2010. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit wijzigingsbesluit in 2010 op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn.
Voor Maastricht Aachen Airport is op 27 december 2004 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Weliswaar is deze datum gelegen na de referentiedatum van 7 december 2004, maar voor het moment waarvoor op grond van de sinds 2005 van kracht zijnde Natuurbeschermingswet 1998 een afzonderlijke natuurtoestemming (natuurvergunning) nodig was. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Vanwege ingediende bezwaren zijn in de periode daarna door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu twee beslissingen op bezwaar vastgesteld. Ten behoeve de laatste beslissing op bezwaar in 2011 is door Bureau Waardenburg nieuw onderzoek verricht («Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport in relatie tot de vigerende natuurwetgeving bijdrage in de beslissing op bezwaar 2011», Bureau Waardenburg, 2011) en is een passende beoordeling door Bureau Waardenburg opgesteld in verband met de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos (Bureau Waardenburg, 2011). Conclusie van deze passende beoordeling die in het kader van het aanwijzingsbesluit Wet luchtvaart is opgesteld, is dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura2000 gebied.
Voor militaire luchthaven Eindhoven, inclusief de civiele medegebruiker Eindhoven Airport, is onder bevoegd gezag van het Ministerie van Defensie (en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als medebevoegd gezag) een luchthavenbesluit vastgesteld in 2014 op grond van de Wet luchtvaart. Ten behoeve van het Luchthavenbesluit Eindhoven is relevant milieu respectievelijk natuuronderzoek verricht (onderdeel van het MER). Uit de analyses naar de effecten van stikstofdepositie blijkt een beperkte toename in de stikstofdepositie in de nabij de luchthaven gelegen Natura2000-gebieden. Uit de ecologische beoordeling blijkt dat de kwaliteit van de aanwezige habitattypen en het leefgebied van de soorten overwegend goed is en dat er sprake is van minimaal behoud en een positieve trend. In het MER is dan ook geconcludeerd dat de toename van stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit (ontwikkeling naar 43.000 civiele vliegtuigbewegingen) voor geen van de Natura2000-gebieden negatieve effecten heeft op de instandhoudingsdoelstellingen voor die gebieden.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de natuurvergunning nodig was voor de uitspraak van de Raad van State en of de natuurvergunning nodig is na de uitspraak van de Raad van State?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de natuurvergunning precies inhoudt, waar precies op wordt getoetst, of gaat het om één of meerdere vergunningen en of het Europese of nationale regelgeving is? Is deze natuurvergunning alleen nodig rond Natura 2000-gebieden of in het algemeen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde?

In de verschillende uitgevoerde natuuronderzoeken (onderdeel van de opgestelde MER-en) ten behoeve van besluitvorming over de gebruiksvergunningen voor de regionale luchthavens op grond van de Wet luchtvaart is dit uitgewerkt. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bij welke van deze eerdergenoemde luchthavens is de toename van het aantal vluchten dusdanig groot dat deze gezien moeten worden als uitbreiding van een «project» in de zin van de Habitatrichtlijn (92/43/EEG) of de MER-richtlijn (2014/52/EU)? Heeft in deze gevallen ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn plaatsgevonden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Welke gevolgen hebben deze onvergunde activiteiten voor het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit voor luchtvaart?

Het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en Luchthavenindelingbesluit (LIB) hebben betrekking op Schiphol. Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van het bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoek en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten. Ik verwijs verder naar de antwoorden op Kamervragen van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie) over het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 542).

Vraag 8

Wat betekent het ontbreken van de natuurvergunning voor de continuïteit van de betreffende luchthavens?

Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol geen natuurvergunning heeft voor zijn economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

De luchthaven Schiphol beschikt niet over een vergunning Wet natuurbescherming (Wnb). Een vergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie.
Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid en juridisch kader voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het eerste luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol dateert van 26 november 2002. Bij genoemde datum is ook het eerste luchthavenindelingbesluit voor Schiphol vastgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is destijds een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld. Beide besluiten zijn op 20 februari 2003 in werking getreden.
Deze besluiten liggen vóór de Europese referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat in 2002 nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Bij besluit van 18 september 2008 (in werking getreden op 8 oktober 2008) is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gewijzigd. Ter voorbereiding op dit besluit is een MER opgesteld («Verder werken aan de toekomst van Schiphol en regio. Korte termijn», Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland, 2007). Ook hierbij zijn de natuurwaarden in beschouwing genomen. In het MER wordt geconcludeerd: «Doordat het huidige planalternatief minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes laat zien met het lange termijn scenario van het MER «Schiphol 2003», zijn de conclusies van het onderzoek uit 2003 ook van toepassing op het planalternatief van het MER «Korte Termijn». Er is op geen enkel punt sprake van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet».
Het Ministerie van LNV heeft, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, een handhavingsverzoek gekregen met betrekking tot Schiphol en de vraag of, en zo ja, in hoeverre Schiphol over een Wnb-vergunning dient te beschikken. Ik kan nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Voor hoeveel stikstofuitstoot (NOx) zorgt een gemiddelde vliegbeweging van een narrow-body vliegtuig, zoals een Boeing 737–800, in het Nederlands luchtruim bij een start respectievelijk een landing op Schiphol? Kunt u in detail toelichten hoe de stikstofdepositie van één vliegbeweging in Nederland van en naar Schiphol wordt berekend?

Een Boeing 737-800 emitteert (afgerond op een decimaal) 6,6 kg NOx bij een start en 3,7 kg NOx bij een landing. Het neerslaan van de emissie (depositie) in Natura2000-gebieden is afhankelijk van diverse factoren, zoals de ligging van deze gebieden ten opzichte van de vliegroutes, de weersomstandigheden en omgevingsfactoren. Voor het berekenen van de depositie van het vliegverkeer van en naar een specifieke luchthaven wordt het rekenmodel AERIUS gebruikt, het RIVM-rekeninstrument voor stikstofdepositie. Op de site https://www.aerius.nl/nl is meer informatie te vinden over de verschillende producten binnen AERIUS, zoals AERIUS Calculator, waarmee de emissie van stikstof als gevolg van economische activiteiten en de depositie op Natura 2000-gebieden kan worden berekend. Ook bevat de site diverse factsheets, handboeken, enz.

Vraag 4

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Schiphol?

Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) wordt vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal blijken welke Natura 2000-gebieden wel en niet worden beïnvloed door het vliegverkeer van en naar Schiphol. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn. De resultaten van de depositieberekeningen worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen Luchthavenverkeerbesluit Schiphol aan uw Kamer zal worden aangeboden.

Vraag 5

Klopt het dat in de uitspraak van het Europese Hof van Justitie van de samengevoegde zaken C 293/17 en C 294/17 (7 november 2018) wordt gesteld dat een «plan», een «programma», een uitbreiding van een bestaand «project» of bestaande economische activiteiten die een significant effect hebben op een vastgesteld Natura 2000-gebied gezien moeten worden als een «project», zoals vastgesteld in de Habitatrichtlijn(92/43/EEG) of in de MER-richtlijn (2014/52/EU), en daarmee een vergunning vereisen? Zo nee, waarom niet? Kunt u dit toelichten en verduidelijken met – waar van toepassing – de specifieke artikelen uit de Habitatrichtlijn en/of de MER-richtlijn?

In de verwijzingsuitspraak van 17 mei 2017 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS 17 mei 2017 ECLI:NL:RVS:2017:1260) onder meer uitleg gevraagd van het begrip project in artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn in relatie tot de omschrijving van dit begrip in de MER-richtlijn en de rechtspraak van het Hof daarover. Het antwoord van het Hof luidt dat het weiden van vee en het op of in de bodem brengen van meststoffen projecten kunnen zijn als bedoeld in de Habitatrichtlijn, ook al zou er geen sprake zijn van een project in de zin van de MER-richtlijn, omdat het niet zou gaan om een fysieke ingreep in het natuurlijk milieu. Dit betekent dat de tot voor kort breed gedragen opvatting dat alleen activiteiten die een fysieke ingreep in natuur en milieu tot gevolg hebben onder de vereisten van artikel 6 lid 3 Habitatrichtlijn vallen, aanpassing behoeft. Bepalend is niet de soort van de handeling, maar de mogelijke gevolgen van die handeling. Voor de uitleg van het begrip «project» is relevant of de activiteit significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied.
De habitatrichtlijn bevat geen vergunningplicht, maar heeft het over geven van toestemming voor het plan of project. Uit artikel 6 lid 3 Hrl volgt dat voor elk plan of project dat niet direct verband houdt met of nodig is voor het beheer van het gebied, maar afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten significante gevolgen kan hebben voor zo'n gebied, een passende beoordeling wordt gemaakt van de gevolgen voor het gebied, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied. Gelet op de conclusies van de beoordeling van de gevolgen voor het gebied en onder voorbehoud van het bepaalde in lid 4, geven de bevoegde nationale instanties slechts toestemming voor dat plan of project nadat zij de zekerheid hebben verkregen dat het de natuurlijke kenmerken van het betrokken gebied niet zal aantasten en nadat zij in voorkomend geval inspraakmogelijkheden hebben geboden.
Op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wet natuurbescherming geldt een vergunningplicht voor projecten en andere handelingen die een verslechterend of significant verstorend effect kunnen hebben op de natuurwaarden waarvoor een Natura 2000-gebied is aangewezen.

Vraag 6

Kunt u nader uiteenzetten wat als een «project» beschouwd moet worden in het licht van de bovengenoemde uitspraak?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven vanaf welk moment een toename van het aantal vluchten van en naar Schiphol als «project» moet worden beschouwd? En kunt u aangeven of voor die toename ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn heeft plaatsgevonden?

Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (hierna: PKB). In de PKB werden onder meer veiligheids- en milieugrenzen aangegeven ten aanzien van de belasting die door het luchthavenluchtverkeer veroorzaakt mocht worden. Met de wijzing van de Wet luchtvaart in 2003 door middel van de Schipholwet is een geluidstelsel voor de luchthaven Schiphol ingevoerd dat uitgaat van de vaststelling van grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Het eerste besluit waarin dit nieuwe geluidstelsel is vastgelegd is het Besluit van 26 november 2002 tot vaststelling van een luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol). In dit besluit is geen aantal vliegtuigbewegingen vastgelegd, maar het hiervoor genoemde systeem van handhavingspunten (de milieugebruiksruimte), waarbij Schiphol binnen de in het besluit opgenomen grenswaarden moet blijven.
Op 26 november 2002 is ook een Luchthavenindelingbesluit Schiphol vastgesteld. Het Luchthavenindelingbesluit Schiphol bevat de ruimtelijke regels op rijksniveau in verband met de luchthaven Schiphol. Dit wijzigingsdeel betreft de ruimtelijke beperkingen die gesteld worden aan de bestemming en het gebruik van gronden voor zover die beperkingen nodig zijn met het oog op externe veiligheid en geluidbelasting door het luchtverkeer van en naar Schiphol.
Voor de voorbereiding van het eerste Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het eerste Luchthavenindelingbesluit Schiphol is een MER opgesteld. In het MER zijn voor het lange-termijnscenario voor de ontwikkeling van Schiphol de effecten bepaald op Vogel- en Habitatrichtlijngebieden, alsmede op beschermde soorten. Uit dit onderzoek komt onder meer naar voren dat in de aangewezen speciale beschermingszones onder vogels en andere fauna met een beschermde status geen significante effecten zullen optreden. Buiten deze gebieden zijn naar verwachting onder soorten met een beschermde status evenmin significante effecten te verwachten, omdat deze soorten ontbreken dan wel in klein aantal voorkomen. Ook constateerde het MER dat door het uitblijven van significante effecten op gebieden of soorten met een beschermde status er geen noodzaak is compenserende maatregelen voor te stellen.
Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee voor het eerst een totaalaantal vliegtuigbewegingen (500.000 tot en met 2020) juridisch wordt verankerd. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Kunt u nader uiteenzetten of het groeibesluit voor Schiphol uit 2008 (Aldersakkoord 2008), het besluit om Schiphol te laten groeien tot maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar tot en met 2020, een beoordelingsprocedure heeft doorlopen, zoals bedoeld in artikel 6, lid 3 van de Habitatrichtlijn en in lijn met het arrest van 21 juli 2016, Orleans e.a., C 387/15 en C 388/15 (EU:C:2016:583, punt 44 en de aldaar aangehaalde rechtspraak)?

Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee het nieuw normen- en handhavingstelsel en een maximum totaalaantal vliegtuigbewegingen (500.000 tot en met 2020) juridisch worden verankerd. Daarmee krijgen de adviezen uit de verschillende Aldersakkoorden, waaronder dat van het in de vraag genoemde akkoord uit 2008, een juridische basis. In dat kader wordt onder meer een MER opgesteld, waarin de effecten van de 500.000 vliegtuigbewegingen en het nieuwe stelsel inzichtelijk worden gemaakt. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Gemeenten Noord-Veluwe stoppen overleg met ministerie over laagvliegroutes Lelystad Airport»1 en «Bestuurlijk draagvlak luchtvaart brokkelt af: vier Gelderse gemeenten uit overleg»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat de gemeenten wel bereid zijn in gesprek te blijven, maar niet bereid zijn om een voorkeursvariant te kiezen? Wat vindt u van de uitspraak dat de betrokken bestuurders zich genegeerd voelen?

Ter uitvoering van mijn toezegging in februari 20183 zijn anderhalf jaar in goede samenwerking mogelijke verbetervarianten onderzocht. Deze zijn in diverse bestuurlijke overleggen met alle betrokken bestuurders besproken. Ter afsluiting van dit proces had ik de betrokken gemeenten om advies gevraagd, omdat de routevarianten aandachtspunten bevatten die regionaal moeten worden afgewogen. Het advies had derhalve het sluitstuk moeten zijn van het proces dat is doorlopen. Van het staken van overleg is dan ook geen sprake. Ik vind het jammer dat er geen bestuurlijk gedragen voorkeursvariant geadviseerd wordt. Uiteraard is het goed om met elkaar in gesprek te blijven, zeker ook tegen de achtergrond van de luchtruimherziening.

Vraag 3

Klopt het dat geen van de besproken routevarianten leidt tot een optimalisatie?

Nee, dat klopt niet. De gemeenten geven ook aan dat er een vliegroute mogelijk is die minder invloed heeft op het gebouwd gebied rond Wezep. De drie routevarianten leiden tot een grote afname van het aantal mensen dat overvlogen wordt. Onder de route worden in totaal met routevariant T voor baanrichting 23 4.524 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 23 worden 6.914 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 05 worden 2.324 minder mensen overvlogen. Een combinatie van N voor baanrichting 23 en 05 levert voor Wezep de grootste afname van het aantal inwoners dat overvlogen wordt op.

Vraag 4

Wat is het berekende aantal gehinderden voor de verschillende varianten? Wat is de berekende Lden voor de grootste woonkernen in de vier gemeenten voor de verschillende varianten?

Aangezien in de regio rond Wezep bij de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen noch sprake is van wettelijke Lden contouren noch van niet-wettelijke 40 dB(A) Lden contour, kon van deze maat geen gebruik gemaakt worden om te laten zien wat de effecten van de drie routevarianten op het aantal inwoners zijn. Daarom is gebruik gemaakt van tellingen binnen de niet-wettelijke en indicatieve LAmax zone direct onder de route en in een bredere ruimtelijke zone, gebaseerd op gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster. Er is niets berekend. Zie verder antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunt u daarbij toelichten op welke wijze deze routevarianten rekening houden met toekomstig toenemend luchtverkeer van en naar Schiphol, en welke impact dit luchtverkeer heeft op de geluidshinder die deze vier woonkernen gaan ervaren?

Eventuele groei van Schiphol heeft geen effect op de houdbaarheid van de routevarianten. Mocht er in de toekomst sprake zijn van groei van Schiphol, dan worden de (geluids)effecten daarvan in beeld gebracht. In de luchtruimherziening wordt opnieuw gekeken naar de optimale routeset voor Lelystad Airport.

Vraag 6

Bent u het met ons eens dat, ondanks precisienavigatie, in de werkelijkheid «vliegen op een potloodstreep» nooit voorkomt? Is het gezien de verwachte laterale tolerantie überhaupt mogelijk om boven de vier gemeenten een routevariant te ontwerpen waarbij de grootste woonkernen worden ontzien?

De eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, is dat de vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat bekende marge van 1 zeemijl is in de luchtvaartwereld een nauwe spreiding. De mogelijke spreiding volgt een normaalverdeling, waardoor de kans dat een vliegtuig op de route dicht bij het lijntje vliegt erg groot is. Bovendien is bij Wezep de bocht als zogenaamde fly-over ontworpen, wat verder bijdraagt aan precisienavigatie.

Vraag 7

Zijn de alternatieve vliegroutevarianten alleen voor de tijdelijke situatie tot aan de herindeling van het luchtruim in 2021–2022? Zo ja, hoe ontwikkelt het zich daarna?

De routevarianten gelden, net als de B+- en aansluitroutes, in ieder geval tot de integrale luchtruimherziening in 2023. Bestaande routes zijn in de herziening geen uitgangspunt.

Vraag 8

Kunt u een prognose geven van de hoeveelheid vluchten waar het concreet om gaat tot aan de hierboven genoemde periode, specifiek voor deze routevarianten?

Op de bedoelde vertrekroute naar het zuiden zullen naar verwachting gemiddeld 11 á 12 vliegtuigbewegingen per dag (bij het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar) plaatsvinden.

Vraag 9

Welke routevariant heeft uw voorkeur en kunt u dit motiveren?

Bij de brief van 15 oktober 2019 heb ik uw Kamer gemeld dat ik LVNL en CLSK opdracht heb gegeven om de zogenoemde routevariant N voor baanrichting 23 (starten in zuidwestelijke richting) in procedures uit te laten werken. Dit zodat de route bij opening van de luchthaven voor handelsverkeer of zo snel mogelijk daarna gevlogen kan worden. Bebouwd gebied wordt daarmee vermeden en conform suggesties uit de consultatie wordt over bestaande geluidsbronnen gevlogen. Dit dempt de geluidbelasting. Deze routevariant zorgt ervoor dat 6.914 minder mensen overvlogen worden. In het iteratieve proces is ruimte geweest om informatie over bijvoorbeeld nieuwbouwprojecten mee te nemen. Routevariant N voor baanrichting 23 is tegen die achtergrond tot stand gekomen en overvliegt daarom nieuwbouwwijk Reeve bij Kampen niet. Tevens zorgt deze routevariant ervoor dat het voordeel voor Wezep niet ten koste gaat van Hattem. Omdat alleen de vertrekroute voor starten in zuidwestelijke richting wordt aangepast, zal er ook geen concentratie van vluchten op één route plaatsvinden. De vertrekroute voor starten in noordoostelijke richting wordt namelijk niet aangepast.

Vraag 10

Op welke wijze zet u het proces van routeontwerp nu voort, rekening houdend met het belang van draagvlak in de regio?

Mijn ministerie zal de keuze die gemaakt is toelichten aan de gemeenten. Uiteraard blijven wij in gesprek over het traject van de luchtruimherziening.

Vraag 1

Kent u het bericht «L’UE refuse d’abandonner sa souveraineté sur les émissions de CO2 de l’aviation»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Steunt Nederland de positie die in het artikel wordt geschetst dat de EU haar soevereiniteit aangaande CO2-maatregelen voor de luchtvaart wil behouden?

Nederland steunt deze lijn.

Vraag 3

Wat is de Nederlandse inzet voor de International Civil Aviation Organization-vergadering (ICAO) met betrekking tot resolutie A39–3?

De inzet van Nederland is verwoord in de instructie voor de Assembly die u per separaat schrijven is toegestuurd. Voorop staat dat Nederland samen met de andere Europese lidstaten het belang van CORSIA wil bevestigen en de steun daarvoor wil vergroten. Tegelijkertijd zal Nederland een voorbehoud maken tegen teksten in de uiteindelijke resolutie, wanneer die politiek gezien een beperking zouden kunnen betekenen van de vrijheid om in Europa de maatregelen te nemen die nodig zijn om de klimaatdoelstellingen, die in het Parijs akkoord zijn verwoord, te behalen. Daarnaast wil Nederland de basis leggen voor een ambitieus lange termijn doel voor de CO2-reductie voor de internationale luchtvaart.

Vraag 4

Klopt het dat er een tekstvoorstel ter tafel ligt dat voor ICAO-leden bepaalt dat het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) het énige systeem is dat gebruikt mag worden om CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren?

Er ligt inderdaad een tekst voor die aangeeft, dat CORSIA als het enige mondiale systeem moet worden beschouwd voor de internationale luchtvaart. Daarbij wordt benadrukt dat voorkomen zou moeten worden dat er een lappendeken van systemen ontstaat met alle administratieve lasten die daar bij horen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat als de huidige tekst van de resolutie wordt aangenomen zonder dat de EU een voorbehoud plaatst, het er toe zou kunnen leiden dat het EU Emissions Trading System (EU ETS) niet meer voor Europese vluchten gebruikt kan worden?

Een resolutie is niet juridisch bindend, maar indien de tekst ongewijzigd blijft, dan zal Nederland in overleg met de andere Europese lidstaten en de Europese Commissie op politieke gronden besluiten om een voorbehoud tegen de resolutie te maken.

Vraag 6

Kan de tekst ook implicaties hebben voor de Europese en Nederlandse beleidsvrijheid rondom andere (toekomstige) CO2-maatregelen, zoals het instellen van een kerosine op accijns?

De voorgestelde resolutietekst verwijst naar op marktwerking gebaseerde systemen. Een kerosine accijns is een fiscale maatregel en valt als zodanig niet onder de noemer «op marktwerking gebaseerde systemen».

Vraag 7

Bent u voornemens het voorstel van de Europese Commissie waar Les Echos naar verwijst te volgen en een voorbehoud op de resolutie te plaatsen indien de huidige tekst rondom CORSIA als enig marktsysteem in stand blijft, zodat er geen twijfel bestaat dat de EU de beleidsvrijheid houdt om eigen maatregelen te treffen om de CO2-reductie van de luchtvaart aan te pakken?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de ICAO-vergadering op 24 september begint?

Ja.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving: «Nieuwe onderzeeboten: Nederlandse marine-industrie dreigt alleen kruimels te krijgen»1 en het artikel «Het langzame herstel van de krijgsmacht» in de Telegraaf van 3 juli jl.?

Ik heb kennis genomen van de genoemde berichten. De Kamer heeft vorige week de B-brief ontvangen van het project Vervanging Onderzeebootcapaciteit. Hierin zijn de besluiten opgenomen over het gewenste type onderzeeboot, het aantal aan te schaffen onderzeeboten, het budget dat daarvoor beschikbaar is, de shortlist van de kandidaat-werven en de verwervingsstrategie.
In de B-fase is ten aanzien van deze vier kandidaat-werven een aantal onderzoeken uitgevoerd. Er heeft een kosten-batenanalyse (KBA) plaatsgevonden, waarbij verschillende vervangingsopties zijn vergeleken. Binnen dit project worden deze alternatieven als varianten benoemd. In een apart onderzoek heeft Defensie de eigenschappen van deze werven tegen het licht gehouden. Verder heeft Defensie de mogelijkheden voor internationale samenwerking in kaart gebracht en heeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat onderzoek gedaan naar industriële aspecten. Als uitwerking van het Regeerakkoord is in november 2018 de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepubliceerd. In februari 2019 is de DIS in de Tweede Kamer behandeld. Na de publicatie van de DIS is een aanvullend onderzoek uitgevoerd om te inventariseren in welke mate de kandidaat-werven een bijdrage kunnen leveren aan de doelstellingen van de DIS2.
Bij de uiteindelijke keuze van een leverancier zullen onder andere factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen. Vanuit een economische en industriële invalshoek is de toekomstige positie van het Nederlandse marinebouwcluster van belang, inclusief MKB en kennisinstituten. Na het gezamenlijk vaststellen van de gunningseisen, werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat in een parallel spoor met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Tevens zijn wegingselementen zoals strategische samenwerking met NAVO-bondgenoten en andere strategische partners en bijdragen aan Europese defensiesamenwerking van belang.

Vraag 2

Erkent u de grote zorgen die vanuit de Nederlandse marine-industrie geuit worden over de toekomst van de Nederlandse marinebouw en het behoud van nationale strategische belangen en nationale militaire kennis?

Ik ben op de hoogte van opvattingen die leven in de Nederlandse marine-industrie. Ook is er het Triarii-rapport «Economische effecten marinebouwcluster» dat de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat op 10 september 2018 naar de Kamer heeft gestuurd.3
Voor Nederland is, zoals beschreven in de DIS, een sterk marinebouwcluster van strategisch belang teneinde de wezenlijke belangen van de nationale veiligheid te kunnen beschermen, ook tijdens de instandhouding van een wapensysteem.

Vraag 3

Kent u het artikel in de Financial Review «Defence Minister gets frank with French over submarine build» van 16 augustus 20192, en de uitzending «Breaking French submarine contract a «bargain» at $ 330m3»?

Ja

Vraag 4

Kent u de berichtgeving uit het artikel: «Onderhandelingen over toekomstige Leopard-tank verlopen stroef» over het vastlopen van de onderhandelingen tussen twee Duitse bedrijven en een Frans bedrijf, omdat het Franse bedrijf een positie van 50% opeist in de ontwikkeling van de toekomstige Leopard 3 tank?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het artikel: «U-Boote machen wieder Probleme»4 over het niet-functioneren van de Duitse nieuwe onderzeeboten? Hoe beoordeelt u deze berichtgeving in het licht van een mogelijke samenwerking met de Duitse aanbieder voor de onderzeebootorder?

Vraag 6

Erkent u in uw antwoord op vraag 23 feitelijke vragen Defensie-industrie strategie5 dat «Uitbesteding van een project aan een buitenlandse industrie kan leiden tot een erosie van het kennisniveau.»? Klopt de analyse dat, doordat de order voor mijnenbestrijdingsvaartuigen gegeven is aan een Frans-Belgisch consortium, de Nederlandse kennis op mijnenbestrijdingsgebied (deels) erodeert en de Nederlandse industrie structureel een exportmarkt verloren heeft voor toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen? Klopt het dat de aanbesteding van de mijnenbestrijdingsschepen niet conform de Defensie Industrie Strategie (DIS) was? Zal de aanbesteding van de onderzeeboten nu wél conform de DIS gaan? Hoe beoordeelt u het risico van kennis-erosie voor het later kunnen uitvoeren door de Nederlandse marinebouw van het benodigde onderhoud en upgrades aan de onderzeeboten, waarin Nederland nu excelleert, indien niet over het intellectual property (IP) van deze onderzeeboten kan worden beschikt? Hoe beoordeelt u het voortbestaan van de Nederlandse marinebouwcluster wanneer er wordt gekozen voor een hoofdaannemer die geen structureel partnerschap heeft met de Nederlandse marinebouw en niet bereid is tot het volledig delen van het intellectuele property (IP)? Bent u bereid om werven uit te sluiten die het IP niet willen delen, zodat erosie van strategische kennis kan worden voorkomen? Kunt u alle onderdelen van vraag 6 separaat beantwoorden?

Vraag 7

Erkent u dat een goed functionerend samenwerkingsverband zoals «de Gouden Driehoek» noodzakelijk is voor het beste product voor de beste prijs binnen de gegeven tijd? Deelt u de opvatting dat het vroegtijdig betrekken van de Nederlandse «Gouden Driehoek» bij het ontwikkelen van de nieuwe onderzeeboot, sterk zal bijdragen aan een ontwerp dat later tegen lage kosten is te onderhouden en slimmer kan worden voorbereid op toekomstige upgrades?

Vraag 8

Klopt het dat voor een product dat niet van de plank kan worden gekocht maar waaraan een ontwikkelingsfase vastzit, met nog onbekende technische risico’s, concurrentiestelling niet per definitie leidt tot een lagere prijs? Kan de werking van de «Gouden Driehoek», waarin gezamenlijk oplossingen voor technische problemen worden gezocht, kosten en vertraging voorkomen, waardoor de ontwikkelrisico’s aanzienlijk lager liggen?

Vraag 9

In hoeverre kennen de verschillende aanbieders een werkwijze van gezamenlijk ontwikkelen en bouwen zoals binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek», die er de laatste decennia in resulteerde dat Nederlandse marineschepen immer op tijd en binnen budget werden opgeleverd?

Alle kandidaat-werven hebben intentie getoond om invulling te geven aan de DIS aspecten. Zo heeft Naval Group onder meer aangegeven met Royal IHC samen te werken, heeft Saab Kockums de samenwerking gezocht met Damen Schelde Naval Shipbuilding en heeft tkMS aangegeven de bouw van onderzeeboten in de Noordkop te laten plaatsvinden. De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht. Defensie doet dit onder meer met het Ministerie van EZK.

Vraag 10

Klopt het dat het voor Defensie in geval van concurrentiestelling heel lastig kan worden om de volledige informatie van subsystemen beschikbaar te krijgen, omdat buitenlandse aanbieders vanwege eigen nationale veiligheidsbelangen niet volledig open kaart zullen spelen over hun landeigen, strategische innovaties en militaire kennis?

In de volgende fase worden de eisen, knock out- en gunningscriteria en wegingsfactoren vastgesteld, waarbij factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen.

Vraag 11

Welke kwaliteitsimpuls kunnen nieuwe orders voor de Nederlandse marinebouw opleveren, zowel op het gebied van onderzeeboten als daarbuiten in de civiele Nederlandse maritieme industrie? Bent u bereid de spin-off en spill-over effecten te onderzoeken van Nederlandse industriële participatie?

Vraag 12

Erkent u dat de Nederlandse defensie-industrie in het nadeel verkeert ten opzichte van sommige buitenlandse staatsbedrijven, die op velerlei wijze kunnen rekenen op steun van hun overheid? Deelt u de opvatting dat nu doorgaan met een langdurig proces van concurrentiestelling de Nederlandse marinebouw extra benadeelt, doordat sommige buitenlandse aanbieders de vertragingskosten kunnen opvangen door staatssteun?

Vraag 13

In hoeverre vraagt de internationale veiligheidssituatie om meer, conventioneel aangedreven, vooral expeditionaire onderzeeboten die goedkoper en minder complex zijn dan nucleaire onderzeeboten? In hoeverre versterkt deze tendens de exportpositie van Nederland, indien de ontwikkeling en bouw van de vervanger van de Walrus-klasse binnen de Nederlandse Marinebouw met haar buitenlandse partner plaats vindt? Klopt het dat het hiervoor voorwaarde is dat in ieder geval het IP van deze boten door de buitenlandse partner volledig moet worden gedeeld? Hoe zijn de ervaringen van eventuele export van de Walrusklasse destijds?

Vraag 14

Nu alle marktpartijen een gelijkwaardige samenwerking met de Nederlandse maritieme industrie pretenderen, is de participatie van Nederlandse (toe)leveranciers en kennisinstellingen bij al die marktpartijen (nagenoeg) gelijk? In hoeverre versterkt samenwerking met deze marktpartijen de Nederlandse positie in de consolidatie van de Europese marinebouw?

Vraag 15

Staat u nog steeds achter de navolgende zinsnedes in de Kamerbrief met stand van zaken project «Vervanging onderzeebootcapaciteit» van 24 april 20196: » In november vorig jaar hebben Defensie en EZK de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepresenteerd (Kamerstuk 31 125, nr. 92). Vervolgens hebben enkele werven of hun overheden nieuwe of aangepaste plannen over de industriële aspecten van de onderzeebootvervanging gepresenteerd. Op grond hiervan is besloten een aanvullend onderzoek te doen waarin alle vier de genoemde werven worden betrokken.»? Kunt u precies aangeven wat voor onderzoeken hiertoe zijn verricht en kunt u die uitkomsten zo volledig mogelijk met de Kamer delen?

Vraag 16

Kunt u in de beantwoording van deze schriftelijke vragen in ieder geval in detail ingaan op de volgende onderdelen, waarbij (waar van toepassing) wordt verwezen naar de artikelen genoemd in vraag 1, 3, 4 en 5:

De balans voor de kennis en informatie over de ontwikkeling, engineering en bouw van onderzeeboten (en alles wat daarmee samenhangt) helt tussen Defensie en de kandidaat-werven over in de richting van de industrie. Bij een verwervingsvoorbereiding in concurrentie heeft Defensie de mogelijkheid om de informatie van meerdere aanbieders te vergelijken om genoemde onbalans te ondervangen.

Vraag 17

Indien uit het laatste onderzoek, waarbij de input van alle betrokken marktpartijen aan de DIS is getoetst, blijkt dat een bepaalde hoofdaannemer het meest bijdraagt aan het gedachtengoed uit de DIS en dus aan een belangrijk streven uit het Regeerakkoord (behouden en vergroten eigen handelingsvermogen), bent u dan bereid om op basis daarvan nu de keuze te maken voor die marktpartij? Zo niet, kunt u dan in de B-brief zo precies mogelijk aangeven welke factoren ervoor zorgen dat u die keuze nu niet kunt maken?

Vraag 18

Is het oordeel van de eindgebruiker (CSZK) meegewogen in uw besluit dat in de B-brief aan de Kamer wordt gestuurd? Zo ja, is deze in lijn met uw besluit? Zo nee, waarom niet?

Bij elk materieelproject is het advies van de Commandant der Strijdkrachten (CDS) als behoeftesteller en tevens hoogste militair adviseur relevant. De CDS betrekt daarbij zijn ondercommandanten, in dit geval CZSK.

Vraag 19

Bent u bereid, nu artikel 346 Verdrag betreffende de werking van de EU (VWEU) wordt ingeroepen, te besluiten om bij voltooiing van de B-fase de keuze te maken om verder te gaan met díe marktpartij die geen beperkingen kent op intellectual property? Bent u aldus bereid werkelijk uitvoering te geven aan de -breed in de Kamer aangenomen- motie Bruins Slot9 die erop is gericht het ontwerp, de ontwikkeling, de bouw, de instandhouding en de eindregie (rol van integrator) binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek» te beleggen? Bent u derhalve bereid om af te zien van verdere concurrentiestelling?

Vraag 20

In hoeverre zijn alle aanbieders in staat om op de krappe arbeidsmarkt voldoende technisch personeel te rekruteren voor de bouw van onderboten in Den Helder, Vlissingen of Kinderdijk?

De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) Nederlandse samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht.

Vraag 21

In hoeverre heeft het kabinet de ambitie om onderzeebootbouw in Nelderland te stimuleren?

Zie antwoord bij vraag 6f.

Vraag 22

Kunt u alle (ook deel-) vragen separaat beantwoorden?

Vragen zijn zoveel als mogelijk separaat beantwoord. Daar waar vragen een relatie hebben worden deze in samenhang beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat er «volgens bronnen met kennis van de details» toch geen deal is tussen de Belastingdienst en Uber over een aftrekpost?1 2 3 4

Ja.

Vraag 2

Heeft u of heeft de Belastingdienst over het al dan niet bestaan van een ruling met Uber op enigerlei wijze (direct of indirect) met de pers gecommuniceerd in de afgelopen week?

Op basis van artikel 67 Algemene wet inzake Rijksbelastingen is het niet toegestaan informatie over de fiscale positie van een individuele belastingplichtige openbaar te maken. Hieronder valt ook het al dan niet bestaan van een ruling die is overeengekomen tussen de Belastingdienst en een individuele belastingplichtige. Ik heb geen enkele reden om aan te nemen dat de fiscale geheimhoudingsplicht geschonden is.

Vraag 3

Kunt u deze eenvoudige vraag binnen een week beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Uber verhuist van Bermuda naar Nederland om winstbelasting»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Uber het intellectueel eigendom van het merk verhuist van Bermuda naar Nederland? Klopt het dat dankzij Nederlandse belastingregels het bedrijf hier kan rekenen op een jaarlijkse belastingaftrek over de winst van 6,1 miljard dollar?

Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige.
In zijn algemeenheid geldt dat een bedrijf activa aanschaft om een onderneming te kunnen drijven. Dit kunnen materiële activa zijn, bijvoorbeeld machines, of immateriële activa, bijvoorbeeld een intellectueel eigendom. Indien een overdracht van een activum, bijvoorbeeld een intellectueel eigendom, plaatsvindt tussen twee groepsmaatschappijen moet dit op grond van het zakelijkheidsbeginsel (het arm’s-lengthbeginsel) plaatsvinden tegen de waarde in het economisch verkeer. Daardoor wordt de tot het moment van verplaatsing aanwezige, maar nog ongerealiseerde, waardestijging door de verplaatsing gerealiseerd. De gerealiseerde waardestijging is belastbaar in het land waar die waardestijging plaatsvond. Indien dit land geen of een relatief lage winstbelasting kent, wordt over die waardestijging (vrijwel) geen belasting betaald.
De winsten die na de verplaatsing met het intellectueel eigendom worden behaald, zijn onderworpen aan winstbelasting in het land waarheen het intellectueel eigendom is verplaatst. Als het intellectueel eigendom naar Nederland is verplaatst, is de toekomstige winst toerekenbaar aan het intellectueel eigendom onderworpen aan vennootschapsbelasting in Nederland. Op grond van het beginsel van goed koopmansgebruik kan in beginsel op de aangeschafte activa worden afgeschreven. Dat geldt voor zowel materiële als immateriële activa. De afschrijvingen zullen in beginsel ten laste van het fiscale resultaat komen. Tegenover deze afschrijvingslasten zullen over het algemeen belastbare opbrengsten staan die worden behaald met de aangeschafte activa. Bovendien ontstaat er in de toekomst bij een (eventuele) overdracht van het intellectueel eigendom een in Nederland te belasten overdrachtswinst voor zover de waarde in het economische verkeer van het intellectueel eigendom op dat moment de fiscale boekwaarde ervan overschrijdt. Afschrijvingen verlagen de boekwaarde en verhogen daarmee een eventuele toekomstige overdrachtswinst.
Voor de vraag of een intellectueel eigendom kan worden toegerekend aan een in Nederland gevestigde groepsmaatschappij, is voorts van belang dat die maatschappij over de vereiste relevante functionaliteit beschikt om de relevante risico’s die zijn verbonden aan het betreffende intellectueel eigendom te kunnen beheersen. Het is aan de Belastingdienst om dit te beoordelen, evenals bijvoorbeeld de vragen of bij de overdracht van activa een zakelijke overdrachtsprijs is gehanteerd en of de afschrijving past binnen de kaders van goed koopmansgebruik. Indien deze beoordeling plaatsvindt voorafgaand aan de overdracht is sprake van zekerheid vooraf in de vorm van een ruling. In de andere gevallen vindt beoordeling achteraf plaats aan de hand van de ingediende aangifte. Bij het geven van zekerheid vooraf en bij de beoordeling achteraf worden dezelfde kaders gehanteerd.

Vraag 3

Klopt het dat Uber met de Nederlandse belastingdienst een ruling is overeengekomen waarin de aftrek gegarandeerd is? Waarop is het bedrag van jaarlijks 6,1 miljard dollar gebaseerd?

Op grond van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige. Om die reden kan ik ook niet ingaan op vragen over de inhoud en looptijd van een mogelijke ruling.
In zijn algemeenheid geldt dat de looptijd van rulings met een internationaal karakter vóór 1 juli 2019 niet eenduidig was. Om die reden heb ik als onderdeel van de maatregelen die zien op de vernieuwde rulingpraktijk duidelijkheid gecreëerd. Rulings met een internationaal karakter gelden in principe voor ten hoogste vijf boekjaren. Als de feiten en omstandigheden een uitzondering rechtvaardigen – bijvoorbeeld bij langlopende contracten – kan een maximale looptijd van tien boekjaren worden gehanteerd met een tussentijdse evaluatie halverwege de looptijd.

Vraag 4

Heeft de ruling een eindige looptijd? Wat is de einddatum?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt zich deze ruling tot het regeerakkoord, waarin is afgesproken «We willen een eind maken aan de situatie dat firma’s zich alleen op papier in Nederland vestigen om belastingvrij miljoenen te kunnen rondpompen» en «Zelf gaan we het goede voorbeeld geven via een bronheffing op rente en royalty’s op uitgaande stromen naar landen met zeer lage belastingen»?

Op grond van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige. Om die reden kan ik ook niet ingaan op de vraag hoe een mogelijke specifieke ruling zich verhoudt tot het regeerakkoord.
Bij het vormgeven van de wet- en regelgeving en het beleid is en blijft de aanpak van belastingontwijking een van de speerpunten van dit kabinet. Zoals aangekondigd in het regeerakkoord doet dit kabinet dat onder meer met de introductie van een bronbelasting op betalingen van interest en royalty’s naar laagbelastende landen. De laatste jaren zijn ook internationaal veel afspraken gemaakt over maatregelen om belastingontwijking aan te pakken, bijvoorbeeld in de eindrapporten van het BEPS-project van de OESO/G20 en in de eerste en tweede antibelastingontwijkingsrichtlijn van de EU. Door dit soort maatregelen wordt het voor bedrijven onaantrekkelijk om gebruik te maken van structuren waarbij winsten kunstmatig worden verplaatst naar landen waar geen of weinig winstbelasting wordt geheven. Als bedrijven er door deze maatregelen voor kiezen om dergelijke structuren te ontmantelen, dan is dat volgens het kabinet een wenselijk gevolg van de maatregelen tegen belastingontwijking.
Door de nationale en internationale aanpak van belastingontwijking zijn ondernemingen in toenemende mate op zoek naar een duurzame vennootschappelijke structuur. Een structuur die meer in overeenstemming is met de economische realiteit. Bedrijven kunnen daarbij besluiten om (een deel van) de activiteiten voortaan in Nederland uit te voeren. Nederland heeft immers een aantrekkelijk ondernemingsklimaat, waarbij de fiscaliteit overigens maar één van de relevante aspecten is. Als onderdeel van het ontmantelen van de oude structuur kan een bedrijf besluiten om intellectueel eigendom naar Nederland te verplaatsen. Hierbij geldt als voorwaarde dat in Nederland de vereiste relevante functionaliteit aanwezig is waardoor de relevante risico’s die zijn verbonden aan het betreffende intellectueel eigendom kunnen worden beheerst. Het Nederlandse lichaam moet hier dus reële aanwezigheid hebben en kan zich voor fiscale doeleinden niet enkel op papier in Nederland vestigen als juridische eigenaar van het intellectueel eigendom. Ook is de winst die het Nederlandse lichaam vervolgens behaalt met de exploitatie van het intellectueel eigendom onderworpen aan Nederlandse vennootschapsbelasting. Bij het bepalen van de fiscale winst kan daarbij in voorkomende gevallen worden afgeschreven op het intellectueel eigendom.

Vraag 6

Bent u van mening dat de komst van Uber en de gemaakte afspraken passen bij de letter én de geest van het regeerakkoord?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het besluit van de Minister van Economische Zaken van 8 mei 2017, nr. WJZ/17035793, tot instelling van de Adviescommissie Gids proportionaliteit (Instellingsbesluit Adviescommissie Gids proportionaliteit)?

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er een Adviescommissie Gids proportionaliteit is, die onder andere tot taak heeft het op verzoek van de Minister uitbrengen van advies over voorgenomen wijzigingen van de in artikel 10 van het Aanbestedingsbesluit aangewezen Gids proportionaliteit?

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat de Minister de verstrekte adviezen, zoals bedoeld in de vorige vraag, aan de Kamer dient te zenden conform artikel 4, vijfde lid, van het in vraag 1 genoemde besluit?

Vraag 4

Bent u bereid het advies van de Adviescommissie over het op 3 juli 2019 aan de Kamer toegezonden ontwerpbesluit alsnog aan de Kamer te zenden tezamen met de beantwoording van deze vragen?

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen over het rapport Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses?1

Ja.

Vraag 2

Is het, gelet op uw antwoord op vraag 5 dat geluidsgegevens ontbreken van vliegtuigtypes in de «Aircraft Noise and Performance»-database (ANP-database) en dat deze moeten worden ingeschat op basis van een substitutiemethode, niet zo dat ANP-data beschikbaar zijn voor alle grote vliegtuigen (Airbus en Boeing) die voorzien zijn voor (groothandelsverkeer op) Lelystad Airport? Zo nee, kunt u aangeven voor welke vliegtuigtypes die u verwacht op Lelystad als vakantieluchthaven geen ANP-data beschikbaar zijn?

De ANP-database bevat geluidsgegevens voor een groot aantal toestellen, waaronder het grootste deel van de vloot van Boeing en Airbus. Echter, voor niet al deze toestellen zijn gegevens beschikbaar voor de specifieke motormodellen die gebruikt zijn. Daarom is bij de invoering van Doc29 voor Schiphol een zogenaamd substitutieprotocol opgesteld. Voor de overige luchthavens wordt momenteel onderzocht op welke manier Doc29 het best geïmplementeerd kan worden, en daarbij wordt ook beoordeeld of het substitutieprotocol zoals in gebruik bij Schiphol overgenomen kan worden. Het gaat hier dus niet zozeer om vliegtuigmodellen, als wel om specifieke motormodellen.

Vraag 3

Als het probleem voor het gebruiken van Doc29 ligt bij het helikopter- en kleinverkeer, waarom wordt er dan niet voor gekozen deze volgens het oude rekenmodel te behandelen en het grootverkeer volgens Doc29, aangezien het leeuwendeel van de geluidsbelasting wordt bepaald door het grootverkeer?

De Regeling burgerluchthavens bevat het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit. Dit voorschrift geldt voor alle andere luchthavens dan Schiphol. Het Nederlandse Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op dit voorschrift. Doc29 is op dit moment niet voorgeschreven. Om deze reden zijn voor de actualisatie van het MER Lelystad Airport de geluidberekeningen uitgevoerd met NRM.
Zodra Doc29 voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit ook wordt geïmplementeerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Zoals ik heb geantwoord op uw eerder gestelde vraag 52, moet hiervoor meerdere stappen worden doorlopen, niet alleen ten aanzien van helikopter- en klein verkeer.

Vraag 4

Is het niet zo dat de vliegtuigen waarvoor de data ontbreken om Doc29 te kunnen toepassen, alleen kleine vliegtuigen en helikopters betreffen die slechts gemodelleerd zijn met een circuitvlucht in de nabijheid van het vliegveld, waardoor ze in het geheel geen bijdrage leveren aan de geluidsbelasting verder weg van het vliegveld en al helemaal niet onder de aansluitroutes?

Nee. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Sinds wanneer beschikt het ministerie over Doc29? Hoeveel tijd is nodig om het rekenmodel naast Schiphol geschikt te maken voor regionale luchthavens?

Ik heb dit in mijn beantwoording van de vragen van de heer Bruins d.d. 17 mei 2019 reeds geadresseerd. In de «Tussentijdse toetsing effecten geluidsarmere start- en landingsprocedures» van 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd om de methoden aan te passen waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend. De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in reactie op dit advies op 14 september 2016 de Kamer geïnformeerd dat zij inzicht wil krijgen in alle geluideffecten van Schiphol indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Daartoe is door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een nieuw rekenmodel voor Schiphol ontwikkeld, dat is gebaseerd op het Europese rekenvoorschrift Doc29.
Sinds er overeenstemming is tussen betrokken (ORS) partijen over de berekeningen met Doc29 voor het nieuwe MER NNHS (nieuwe normen en handhavingsstelsel), is er hiermee de beschikking over een Doc29 rekenmodel dat voor geluidberekeningen voor Schiphol kan worden ingezet. Dat is ongeveer sinds een jaar. Dit nieuwe model is door Schiphol gebruikt om de geluidberekeningen in het milieueffectrapport (MER) van het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) uit te voeren. Een concept MER heb ik in november 2018 aan uw Kamer gestuurd.
Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ook wordt hierbij bezien welke tijdplanning hiervoor noodzakelijk is.

Vraag 6

Deelt u de mening dat milieueffectrapportages (MER's) alle redelijk te verwachten milieueffecten van de projecten in kaart dienen te brengen, zoals bedoeld in Richtlijn 2014/52/EU? Zo ja, klopt het dat met de voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport naar 45.000 vliegbewegingen Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel deze mening. Op grond van richtlijn 2011/49, zoals gewijzigd bij richtlijn 2014/52/EU, moeten in het kader van het MER de directe en indirecte aanzienlijke effecten van een project per geval op passende wijze worden geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Ter uitvoering hiervan bepaalt artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer dat een MER onder andere een beschrijving moet bevatten van de waarschijnlijk belangrijke gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben.
Richtlijn 2002/49/EG verplicht lidstaten elke vijf jaar aan de Europese Commissie mee te delen welke luchthavens belangrijke luchthavens zijn. Het gaat bij deze mededeling om de actuele situatie, niet om een lange termijn vooruitblik zoals in het MER. Alleen voor deze belangrijke luchthavens geldt de verplichting geluidsbelastingkaarten te maken zoals bedoeld in de Richtlijn. De geluidberekeningen die in het kader van de Richtlijn omgevingslawaai zijn voorgeschreven staan los van de aantallen vliegtuigbewegingen in het MER en het Luchthavenbesluit. Elke vijf jaar levert mijn ministerie aan de Europese Commissie aan welke luchthavens belangrijk zijn in dit kader. Lelystad Airport is geen belangrijke luchthaven in het kader van de Richtlijn, omdat deze luchthaven in 2018 30.840 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten had die relevant zijn voor het bepalen of Lelystad Airport onder of boven het criterium van 50.000 vliegtuigbewegingen blijft. Ik heb dit in de beantwoording op uw eerdere vragen over dit onderwerp nader toegelicht. Of en op welk moment in de toekomst Lelystad Airport meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten met lichte vliegtuigen zal hebben is ongewis, en hangt af van de marktontwikkeling ten aanzien van het handelsverkeer en van het gebruik van de luchthaven door het klein verkeer. Wanneer mijn ministerie wederom een lijst van belangrijke luchthavens zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG aan de Europese Commissie moet meedelen, zal opnieuw worden beoordeeld of het aantal voor de Richtlijn relevante vluchten dan onder of boven het criterium van 50.000 ligt.

Vraag 7

Heeft de MER van Lelystad Airport alle milieueffecten, in het bijzonder op het gebied van geluidsemissies, voldoende in kaart gebracht met de toekomstige verwachting dat Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?

Richtlijn 2002/49/EG staat los van een MER of Luchthavenbesluit. Richtlijn 2002/49/EG bevat de verplichting om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken voor belangrijke luchthavens die worden aangewezen op basis van de actuele verkeerssituatie, en niet op basis van lange termijn vooruitzichten over de ontwikkeling van een luchthaven. Lelystad Airport is op dit moment geen belangrijke luchthaven zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG, en derhalve is er vanuit deze Richtlijn geen verplichting om voor Lelystad Airport dergelijke geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken. Het MER Lelystad heeft niettemin de milieueffecten op passende wijze geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Stelt u met uw antwoord op vraag 10 dat er geen bezwaar zou zijn om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken op basis van Doc29 (verplicht omdat het Luchthavenbesluit uitgaat van meer dan 50.000 vliegbewegingen) en parallel daaraan de MER, de wettelijke geluidscontouren en handhaving op basis van het Nederlandse rekenmodel (NRM) uit te voeren? Zo ja, is het logisch om als overheid voor de berekening van exact dezelfde geluidseffecten twee verschillende modellen te hanteren? Zo ja, waarom?

Nee, er zijn wel degelijk bezwaren. Om te beginnen is er geen verplichting om voor Lelystad Airport geluidsbelastingkaarten- en actieplannen te maken zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG. Zie ook het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat de Richtlijn voorschrijft dat deze kaarten en actieplannen moeten worden opgesteld op basis van het Doc29 rekenvoorschrift. Het Doc29 model dat gebaseerd is op dit voorschrift is niet beschikbaar voor de Nederlandse regionale luchthavens. Zie hiervoor het antwoord op vraag 3 en 5.
Conform vigerende regelgeving is voor de effectbepaling in het MER het geldende wettelijke rekenvoorschrift (NRM) toegepast en zal dit ook worden toegepast voor handhaving.

Vraag 9

Was – gelet op uw antwoord op vraag 10 dat de geluidsberekeningen voor de MER van Lelystad Airport werden uitgevoerd op grond van een wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift – dat voorschrift een maand na het nemen van het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit, na december 2018, nog steeds het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift voor het maken van geluidsberekeningen?

Ja.

Vraag 10

Wat is op dit moment het wettelijke voorschrift voor luchthavens? Is dat in lijn met de Europese regels?

Het besluit en de regeling burgerluchthavens bevatten de wettelijke (reken)voorschriften voor geluidsbelasting van regionale luchthavens. NRM is hierop gebaseerd. Dit is nationale regelgeving. Er is geen Europese regelgeving die rekenvoorschriften voor het bepalen van geluidsbelasting van regionale luchthavens in milieueffectrapportages bevat.

Vraag 11

Klopt het dat het in het NRM mogelijk is voor alle relevante vliegtuigen (B737, A3xx en zelfs DASH 8–300) in de berekeningen van groot handelsverkeer te werken met afscherming (afschermingsfactor=1), omdat het een inschatting is van de opsteller van de appendices (de keuze hiervoor lijkt op te maken uit uw antwoord op vragen 13 en 14 en uw verwijzing naar de appendices)? Klopt het dat in Doc29 die keuzevrijheid niet meer bestaat, omdat in Doc29 de mate van afscherming voor ieder vliegtuigtype eenduidig wordt voorgeschreven?

Nee, NRM-berekeningen zijn op basis van het wettelijk rekenvoorschrift, inclusief de appendices waarin de afschermingsfactor is bepaald. Zie ook mijn antwoord op vraag 12. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus toegepast in de NRM-berekeningen.
Voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM gaat het bij het opstellen van de appendices op dit punt om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming.
Binnen Doc29 wordt voor deze toestellen nog een extra onderverdeling gemaakt, waarbij toestellen met de motoren op de romp (Fokker 70, e.d.) een hogere afscherming hebben dan vliegtuigen met motoren aan de vleugels.
Mijn ministerie is verantwoordelijk voor NRM en de Appendices en besteedt het beheer van NRM en het opstellen en aanpassen van de Appendices uit aan een deskundige partij (NLR) en laat de voorgestelde wijzigingen vervolgens door een derde, onafhankelijk partij toetsen, voordat de gegevens worden opgenomen. Deze derde partij is geen vaste onafhankelijke partij maar wordt per situatie aangewezen.

Vraag 12

Op grond waarvan heeft alle groot handelsverkeer bij de actualisatie Lelystad MER2018 afschermingsfactor = 1 gekregen, hoewel de motoren van deze vliegtuigen vrijwel niet door de romp worden afgeschermd?

Dit is gebaseerd op de appendices bij het geldende rekenvoorschrift «Appendices rekenvoorschrift geluidbelasting van burgerluchthavens (m.u.v. de luchthaven Schiphol), Ministerie van Infrastructuur en Milieu», zoals gepubliceerd in de Staatscourant 2015, 39253. Zie verder het antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de keuze van afschermingsfactor = 1 voor alle relevante groothandelsverkeer ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer een lagere afschermingsfactor wordt gekozen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?

Er is bij het toepassen van een afschermingsfactor geen sprake van een keuze. De mate van afscherming die moet worden toegepast is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder mijn antwoord op vraag 11 en 12.
Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is normaliter dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 14

Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «(d)e berekeningen zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?2

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Deelt u naar aanleiding van uw antwoord op vraag 15 de mening dat, hoewel de «Noise Power Distance»-waarden (NPD-waarden) uit de ANP-database volgens de regels inderdaad toepasbaar zijn bij 15°C en 25°C, de toepassing ervan fysisch gezien niet kan leiden tot een even goede weergave van de werkelijkheid in beide gevallen?

Een model is per definitie een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Zoals ik in mijn antwoord op uw eerdere vragen heb aangegeven zijn de ANP geluiddata valide voor het gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Op basis van KNMI meteo data is voor Lelystad Airport net als voor andere luchthavens in Nederland gerekend met een gemiddelde temperatuur van 15°C, wat dus past in het toepassingsgebied. Of het specifiek maken van de ANP tabellen voor één bepaalde temperatuur beter aansluit bij de werkelijkheid is niet aan de orde vanwege het geldende wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder het antwoord op vraag 16 tot en met 19.

Vraag 16

Deelt u de mening dat toepassing van de ongecorrigeerde tabellen ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer wordt gekozen voor gecorrigeerde tabellen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?

Nee. Een correctie naar een lagere temperatuur kan, afhankelijk van het frequentiespectrum en de relatieve luchtvochtigheid, leiden tot zowel een verlaging als een verhoging van de totale geluidsbelasting. Wanneer besloten wordt om Doc29 ook voor de andere Nederlandse luchthavens behalve Schiphol in te voeren, zullen behalve de afscherming van motoren en de standaardatmosfeer ook andere onderdelen van de modellering worden gewijzigd. Alleen op dat moment kan ook een goede uitspraak worden gedaan over het al dan niet conservatieve karakter van een NRM-berekening ten opzichte van een Doc29 berekening op basis van alle factoren tezamen.

Vraag 17

Op grond waarvan is ervoor gekozen de ongecorrigeerde tabellen te gebruiken, terwijl de gecorrigeerde tabellen volgens NLR-CR-2017-305 gebruikt hadden kunnen worden?

Voor de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport is gebruik gemaakt van NRM, dat gebaseerd is op het wettelijk rekenvoorschrift voor regionale luchthavens; zie ook het antwoord op vraag 3. Het document van NLR waar u aan refereert gaat echter over de toepassing van Doc29 voor Schiphol en niet over NRM. In dit document staat vermeld dat bij de Doc29 implementatie voor Schiphol is afgesproken correctie op de tabellen toe te passen. Zie verder mijn antwoord op vraag 18.

Vraag 18

Deelt u, ondanks uw antwoord op vraag 17 dat de optie van herberekening naar specifieke condities niet gegeven wordt in het NRM, de mening dat het NRM alleen voorschrijft dat de geluidstabellen in de appendices staan en niet dat de NPD-tabellen direct uit de ANP-database moeten komen?

Nee. Dit is de wettelijk voorgeschreven werkwijze voor een NRM berekening. Indien besloten wordt om Doc29 ook toe te passen voor regionale luchthavens, zal dit veranderen. Of dit gepaard gaat met een verplichting dat NPD-tabellen direct uit de ANP-database moeten komen, wordt nog bezien.

Vraag 19

Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «de berekeningen zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?3

Het huidige wettelijke rekenvoorschrift biedt niet de mogelijkheid af te wijken van de geluiddata uit de appendices. Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 20

Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?

Met bovenstaande antwoorden heb ik al uw vragen beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het onlangs verschenen rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de nieuwsberichten hierover?1

Ja. Ik ben bekend met de resultaten van het onderzoek.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de bevinding dat de psychische gezondheid van jongeren er de afgelopen jaren op achteruit is gegaan?

Deze bevinding vind ik zorgelijk. Een bepaalde mate van stress hoort bij de verantwoordelijkheden die naar school gaan en studeren met zich meebrengen, maar het is niet de bedoeling dat die stress leidt tot psychische klachten of psychische ongezondheid.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de volgende passage uit de conclusie van het RIVM-rapport: «De ervaren druk (...) raakt alle levensdomeinen, variërend van beeldvorming op social media, financiële zorgen, problemen thuis tot wereldproblematiek. (...) Het is belangrijk om jongeren goed te blijven horen en te komen tot een gezamenlijke aanpak die recht doen aan hun beleving en leefwereld.» Hoe ziet u uw rol in dezen?

De laatste tijd hebben mij veel signalen bereikt over toenemende stress onder studenten. Over deze signalen maak ik mij zorgen. Om een goed, representatief beeld te krijgen van psychische problematiek onder studenten in Nederland, zal ik daarom het RIVM de opdracht geven voor een vervolgonderzoek: een grootschalige, kwantitatieve nulmeting. Zie hiervoor ook de brief die ik aan uw Kamer heb gestuurd met daarin mijn reactie op het RIVM-onderzoek naar mentale gezondheid van jongeren.2 Om recht te doen aan de beleving van studenten heb ik het RIVM gevraagd om ook studenten bij het onderzoek te betrekken.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de conclusie van het RIVM dat het ontbreekt aan een helder begrippenkader, terwijl dat van groot belang is om de (ontwikkeling in de) omvang van psychische problemen bij jongeren in kaart te brengen? Hoe kunt u bijdragen aan het realiseren van een dergelijk gezamenlijk begrippenkader?

Een helder begrippenkader en overeenstemming over meetinstrumenten is nodig om uitspraken te kunnen doen over de hele studentenpopulatie. Op dit moment wordt er door een aantal instellingen zelf al onderzoek gedaan naar psychische problematiek onder studenten, maar omdat er van verschillende vragenlijsten gebruik wordt gemaakt, zijn de resultaten tot op heden niet goed te vergelijken. Voor de uitvoering van de grootschalige, kwantitatieve nulmeting zal het RIVM met verschillende betrokkenen, zoals de studentenbonden, de koepels en experts op het gebied van psychische problematiek, in gesprek gaan om tot overeenstemming te komen over begrippen en instrumenten.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de Minister van OCW heeft aangegeven dat dit onderzoek uitspraken zou doen over de oorzaken van mentale druk onder studenten? Deelt u de mening dat dit onderzoek veeleer een verzameling is van statistieken en dat het weinig inzicht geeft in de daadwerkelijke oorzaken van psychische problematiek onder studenten en bijvoorbeeld de relatie met het leenstelsel?

Ik had gehoopt dat dit onderzoek meer inzicht zou geven in welke factoren nu precies stress veroorzaken bij studenten. Het onderzoek is conform de opdracht gebaseerd op een analyse van bestaande cijfers. Deze geven echter nog geen inzicht in de oorzaken van psychische problematiek van studenten en de invloed van culturele en maatschappelijke veranderingen hierop.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er nader onderzoek nodig is naar de relatie tussen het leenstelsel en de ervaren prestatiedruk en psychische klachten onder studenten, ook gezien de uitkomsten van het onderzoek dat Motivaction heeft verricht in opdracht van het Interstedelijk Studenten Overleg (ISO)?2

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid nader aanvullend en verdiepend onderzoek te laten verrichten?

Ja, zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Hoe staat het met de uitvoering van de motie-Özdil c.s. om een grootschalige nulmeting te verrichten om de problematiek van depressies en stress onder studenten per instelling in kaart te brengen?3

Met het vervolgonderzoek van het RIVM, waartoe ik opdracht zal geven, zal ik uitvoering geven aan deze motie. Ik moet daarbij aantekenen dat in de gewijzigde motie niet gevraagd wordt om een onderzoek «per instelling». Het RIVM zal voor dit onderzoek studenten van verschillende instellingen bevragen die samen een representatief geven van de Nederlandse studentenpopulatie.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat er aanvullend onderzoek nodig is, maar dat daar niet op kan worden gewacht, nu er al veel indicaties zijn dat er bij jongeren sprake is van psychische problemen, stress en grote druk? Welke acties gaat u ondernemen om nu al de druk op jongeren te verminderen?

Er is inderdaad aanvullend onderzoek nodig om de psychische problematiek onder studenten in kaart te brengen. Om ervoor te zorgen dat het vervolgonderzoek waardevolle resultaten oplevert die door alle betrokkenen onderschreven worden, is het nodig om nu grondig en zorgvuldig onderzoek te doen. Zo zal het RIVM het najaar van 2019 gebruiken om met betrokkenen om de tafel te gaan om overeenstemming te bereiken over begrippen en methodes. Hieruit zal de opzet van het onderzoek volgen. Het onderzoek zal uitgevoerd worden in 2020 en de resultaten verwachten we eind 2020. Deze manier van onderzoeken kost tijd, maar ik ben van mening dat we die tijd met het oog op de gewenste grondigheid en zorgvuldigheid nu moeten nemen.
Daarnaast is er de werkgroep Studentenwelzijn, waar de koepels, de studentenbonden, expertisecentrum Handicap en Studie en OCW aan deelnemen. In deze werkgroep worden problemen besproken die studenten ervaren en wordt samen nagedacht over oplossingen. De leden van de werkgroep zetten vervolgens hun eigen netwerk in om deze problemen te agenderen en aan te pakken.
Ook het Ministerie van VWS zal vervolgonderzoek uitzetten. Dit zal mede gericht zijn op een handelingsperspectief voor gemeenten om te bevorderen dat kinderen en jongeren mentale gezondheidsvaardigheden ontwikkelen.

Vraag 10

Kunt u aangeven in hoeverre de Ministeries van OCW en VWS samenwerken op dit gebied? Is er afstemming vanuit het landelijk netwerk studentenwelzijn met het Ministerie van VWS en de plannen die daar worden uitgewerkt voor mentale gezondheidsvaardigheden onder jongeren?

Uit het onderzoek van het RIVM blijkt dat er niet exclusief één factor is aan te wijzen die zorgt voor stress en psychische klachten bij jongeren en studenten. Er is daarentegen vaak sprake van een opeenstapeling van factoren. Deze factoren liggen verspreid over de beleidsterreinen van zowel OCW als VWS en daarom ligt het voor de hand dat de twee ministeries op dit gebied met elkaar in gesprek gaan. Zo proberen we bijvoorbeeld onderzoeken op elkaar af te stemmen.
Het landelijk netwerk studentenwelzijn is een netwerk van het expertisecentrum Handicap + Studie. Er nemen vertegenwoordigers van instellingen aan deel die zich (willen gaan) richten op studentenwelzijn binnen een instelling. OCW is geen onderdeel van dit netwerk, maar blijft via Handicap + Studie en de werkgroep studentenwelzijn wel op de hoogte van de onderwerpen die hier spelen. In het landelijk netwerk en in de werkgroep studentenwelzijn komen onderwerpen aan bod die op het gebied van zowel onderwijs als zorg liggen. Waar nodig vindt daarom op die onderwerpen afstemming plaats via OCW met VWS.

Vraag 11

Kunt u aangeven of er voldoende studentenpsychologen zijn op de instellingen voor mbo, hbo en wo? Is er daadwerkelijk sprake van een dekkend aanbod van laagdrempelige psychische hulpverlening, zoals bepleit in de motie-Bruins c.s.?4 Wat is de gemiddelde wachttijd voor een student die hulp zoekt bij een studentenpsycholoog? Wat doet u om deze wachttijd terug te brengen? Deelt u de opvatting dat bij elke instelling de wachttijd voor een studentenpsycholoog maximaal 4 weken zou moeten zijn?

Op dit moment is het expertisecentrum Handicap en Studie bezig met een inventarisatie van laagdrempelige psychische hulpverlening op instellingen in het hoger onderwijs en het mbo. De resultaten van dit onderzoek verwacht ik medio augustus met uw Kamer te kunnen delen. Hiermee geef ik uitvoering aan de motie-Bruins.

Vraag 12

Kunt u aangeven of er op opleidingen voldoende middelen beschikbaar zijn om goede studentenbegeleiding vorm te geven? Hoe ziet u de experimenten waarbij studenten elkaar coachen en ondersteunen?

Instellingen ontvangen via de lumpsum middelen die bedoeld zijn voor studentenbegeleiding. Instellingen bepalen zelf hoe zij deze middelen inzetten en hoe zij de begeleiding precies vormgeven. Projecten waarbij studenten elkaar coachen en ondersteunen, moedig ik van harte aan. Een voorbeeld hiervan is de campagne Students-4-Students waarbij studenten elkaar ondersteunen voor een inclusiever hoger onderwijs.

Vraag 13

Kunt u aangeven wat er gebeurt aan preventie om te voorkomen dat jongeren problematische psychische druk ervaren?

Veel instellingen in het mbo en ho hebben op dit gebied al goede initiatieven genomen. Zo heeft de Universiteit Maastricht bijvoorbeeld de Wellbeing Movement, die informatie verstrekt over omgaan met stress en activiteiten organiseert rondom de thema’s gezondheid, studievaardigheden en ontspanning. Andere voorbeelden zijn de Universiteit Utrecht, die een «wellbeing week» organiseert en de VU die aangesloten is bij een internationaal netwerk van «caring universities». Een voorbeeld uit het mbo is het Deltion JongerenTeam (DJT). Dat is een proeftuin in het kader van de decentralisatie van de jeugdzorg en zorgplicht van het mbo (passend onderwijs) en fungeert als een «sociaal wijkteam» binnen de muren van de school. Door in de school aanwezig te zijn, worden signalen snel opgemerkt en worden studenten (18- en 18+)op niveau 1 (Entree) en 2 eerder en beter geholpen.

Vraag 1

Herinnert u zich dat dBvision in de onafhankelijke contra-expertise van 13 februari 2018 heeft geconcludeerd dat de geluidberekeningen voor de milieueffectrapportage (MER) Lelystad Airport (zowel 2014 als 2018) zijn vastgesteld in een regeling die – los van wat wettelijk gezien is voorgeschreven – gebruikmaakt van een verouderde berekeningsmethode?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat, zoals dBvision stelt, al sinds 25 augustus 2016 bekend is dat de methode verouderd is, aangezien de Commissie voor de m.e.r. dat destijds heeft vastgesteld?

Nee, dit heeft de commissie voor de m.e.r. niet vastgesteld. De commissie heeft alleen geadviseerd over actuele inzichten in de berekening van de geluidbelasting voor Schiphol. Zo adviseerde de commissie om voor de MER berekeningen ten behoeve van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) de methoden waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend te actualiseren.2 In de beantwoording van uw vragen d.d. 17 mei 2019 heb ik aangegeven dat hierop destijds is besloten tot invoering en toepassing van het internationaal geharmoniseerde rekenmodel Doc29 voor het MER NNHS. Afgelopen november 2018 heb ik uw Kamer het concept MER NNHS toegestuurd.
In het advies van de commissie MER naar aanleiding van het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport bevestigt de commissie dat het NRM het te gebruiken model is voor Lelystad Airport. Daarbij geeft de Commissie in haar advies van 18 april 2018 aan dat los van het feit dat het wettelijk niet is voorgeschreven en niet beschikbaar is, het nog niet duidelijk is of Doc29 relevant zou zijn in de situatie van een nieuwe luchthaven voor groot luchtverkeer.

Vraag 3

Deelt u in het licht van uw toezegging tijdens het plenaire debat van 19 december 2017 over de milieueffectrapportage inzake Lelystad Airport «(w)e gaan rekenen met de meest actuele inzichten ....»2, de mening op grond van uw antwoorden op vraag 1 en 2 dat de MER2018 Lelystad derhalve niet is uitgevoerd met de meest actuele inzichten?3

Nee. De actualisatie van het MER Lelystad Airport (2018) is uitgevoerd met de meest actuele feiten en inzichten ten aanzien van gegevens die als invoer dienen voor de berekeningen met het geldende wettelijke rekenvoorschrift. De actualisatie betreft bijvoorbeeld actuele prestatieprofielen voor vliegtuigen, actuele gegevens B737-700 en -800, vliegprocedures B+ (aanpassing bij Biddinghuizen), vliegroutes voor vluchten onder de visual flight rules (VFR) verkeer, afhandeling aankomend verkeer (verkeersverdeling), aansluitroutes en een actueel woningbestand. De geluidsberekeningen in het kader van de actualisatie van het MER Lelystad Airport zijn uitgevoerd met het Nederlandse Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid dat gebaseerd is op het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift voor regionale luchthavens.
Voor wat betreft de toepassing van Doc29 (rekenvoorschrift) heb ik eerder aangegeven dat dit op dit moment niet beschikbaar is voor toepassing voor regionale luchthavens van nationale betekenis zoals Lelystad. Zodra Doc29 voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit ook wordt geïmplementeerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens.

Vraag 4

Waarom is ervoor gekozen het verouderde model te gebruiken voor MER2018 Lelystad, terwijl al ten minste sinds 2016 bekend is dat het een verouderd model is?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Wat betekent het «niet beschikbaar» zijn in uw antwoorden op mijn vragen, waar u stelt dat Doc29 «momenteel niet beschikbaar (is) voor toepassing» anders dan bij Schiphol, terwijl de toenmalige Staatssecretaris in haar brief van 18 mei 2017 stelde dat het model is geverifieerd, verbeterd en geschikt voor berekeningen?4 Wat moet er technisch gebeuren, zodat het wel «beschikbaar» is?

Om Doc29 geschikt te maken voor de overige luchthavens in Nederland moet een aantal stappen worden doorlopen. Zo ontbreken geluidgegevens van vliegtuigtypes in de ANP database en moeten deze worden ingeschat op basis van een substitutiemethode. Verder ontbreken helikoptergegevens en moeten voor het kleine verkeer radargegevens beschikbaar komen. Dit vergt dat geluid- en prestatiegegevens van het verkeer geschikt moeten worden gemaakt om te kunnen rekenen volgens dit rekenvoorschrift. Ook dient de software aangepast te worden om op grond van Doc29 te rekenen, omdat de huidige Lden tool daarvoor niet geschikt is. Omdat Doc29 dan ook voor luchthavens van regionale betekenis zal gaan gelden (waarvoor de provinciebesturen bevoegd gezag zijn), zal hiervoor een proces met alle betrokken partijen moeten worden doorlopen, te meer omdat op basis van geluidberekeningen bepalingen worden opgenomen in een luchthavenbesluit en partijen aan dat besluit rechtszekerheid ontlenen. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ik verwacht de Kamer hierover binnenkort te informeren.

Vraag 6

Als de actualisatie van de MER2014 door het ministerie niet een «actualisatie» was genoemd, maar een nieuwe MER, had dan op dat moment hetzelfde verouderde model gebruikt kunnen en mogen worden?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 heb aangegeven is destijds besloten om op advies van de commissie m.e.r in het MER voor het nieuwe normen en handhavingsstelsel Schiphol te rekenen met het internationale rekenmodel Doc29. Voor andere luchthavens dan Schiphol dienen de geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit formeel uitgevoerd te worden met het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift uit de Regeling burgerluchthavens. NRM is gebaseerd op dit wettelijk rekenvoorschrift, derhalve zijn de berekeningen uitgevoerd met NRM. Doc29 is op dit moment niet voorgeschreven. Dit is door de Commissie m.e.r. bevestigd, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2. Het doet dus niet ter zake of er sprake is van een actualisatie of een nieuw MER.

Vraag 7

Is er jurisprudentie beschikbaar waaruit blijkt dat de richtlijn 2002/49/EG met het voorschrift dat elke vijf jaar geluidsbelastingskaarten gemaakt moeten worden voor belangrijke luchthavens met meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen per jaar, daarmee het aantal werkelijke vliegtuigbewegingen bedoelt of het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen zoals vastgelegd in het Luchthavenbesluit?

Zoals hierna aangegeven in het antwoord op vraag 8 en 9 hebben de geluidberekeningen die worden voorgeschreven door de Richtlijn omgevingslawaai (Doc29) betrekking op het opstellen van geluidsbelastingkaarten en -actieplannen. Daarbij wordt gerefereerd aan het verkeer in een gegeven (voorgaand) referentiejaar en aan verkeersontwikkelingen in de komende vijf jaar. Het gaat derhalve niet om verkeersaantallen in een MER of Luchthavenbesluit. Het maximale aantal vliegtuigbewegingen dat in het Luchthavenbesluit wordt opgenomen betreft een nationale bepaling die los staat van de Richtlijn omgevingslawaai. Jurisprudentie hierover is mij niet bekend. Zie verder het antwoord op vraag 8 en 9.

Vraag 8

Geldt richtlijn 2002/49/EG ook voor Lelystad Airport, aangezien het totaal aantal vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport, inclusief general aviation (exclusief oefenvluchten), ruwweg het dubbele zal zijn van de grenswaarde van maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen (voor handelsverkeer en onderhoudsvluchten)? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 staat de Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai los van een MER of Luchthavenbesluit. Richtlijn 2002/49/EG bevat de verplichting om geluidsbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens. Belangrijke luchthavens zijn luchthavens waar jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden, met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen. De verplichting geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is geïmplementeerd in de Wet luchtvaart en geldt per 31 december 2018. Op grond van artikel 8a.45, eerste en tweede lid, van de Wet luchtvaart moet de Minister geluidbelastingkaarten vaststellen voor respectievelijk luchthaven Schiphol en «belangrijke luchthavens».
Lelystad Airport is geen «belangrijke luchthaven» als bedoeld in deze Richtlijn, omdat deze luchthaven niet voldoet aan het in artikel 8a.44, tweede lid, van de Wet luchtvaart neergelegde criterium «50.000 vliegtuigbewegingen met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen» als bedoeld in hoofdstuk 5.2 ECAC.CEAC Doc29 Report on standard Method of Computing Noise around civil airports». In 2018 waren er in totaal 103.365 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport. Hiervan waren er 72.525 oefenvluchten (bron: CBS Statline). Dit betekent dat alleen de overige 30.840 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten relevant zijn voor het bepalen of Lelystad Airport onder of boven het criterium van 50.000 vliegtuigbewegingen blijft. De conclusie is dat met 30.840 vluchten niet zijnde oefenvluchten Lelystad Airport ruim onder genoemd criterium blijft. De verplichting uit de richtlijn voor de Minister om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is dan ook niet van toepassing op Lelystad Airport. Het maximumaantal vliegtuigbewegingen zoals opgenomen in het Luchthavenbesluit staat hier los van. Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Gezien het maximaal aantal vluchten op Lelystad, dat ruim boven de 50.000 zal zijn, hadden de geluidsbelastingkaarten in de bijlagen bij het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad (december 2018) dan niet moeten zijn gebaseerd op het nieuwe model Doc29?5 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wanneer het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad niet in december 2018 maar in januari 2019 was genomen, hadden de met het verouderde model vastgestelde contouren dan nog gebruikt kunnen en mogen worden, gezien het feit dat per 31 december 2018 de Regeling Omgevingslawaai luchtvaart in werking is getreden waarin het nieuwe rekenmodel Doc29 verplicht is geïmplementeerd? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. De geluidberekeningen die worden voorgeschreven door de Richtlijn omgevingslawaai hebben alleen betrekking op het opstellen van geluidsbelastingkaarten en -actieplannen en niet op het MER of Luchthavenbesluit. Voor regionale luchthavens dienen de geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit uitgevoerd te worden op grond van het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift. Dit is derhalve dan ook gedaan.

Vraag 11

Zal handhaving bij Lelystad Airport plaatsvinden met Doc29 of met het verouderde model?

De handhaving van de grenswaarden voor geluidbelasting in het Luchthavenbesluit Lelystad vindt door de Inspectie Leefomgeving en Transport plaats op basis van het Besluit en de regeling burgerluchthavens en het daarin opgenomen wettelijke rekenvoorschrift. Doc29 is niet wettelijk voorgeschreven.

Vraag 12

Hoe gaat de vertaalslag plaatsvinden tussen het ontwerp (gebaseerd op het verouderde model) en de handhaving(gebaseerd op Doc29)? Zullen er nieuwe geluidsbelastingskaarten gemaakt worden, zodra ook voor Lelystad het Doc29 rekenvoorschrift is ingevoerd? Wat is hiervoor de tijdlijn?

Zie antwoord op vraag 11; er gaat geen vertaalslag plaatsvinden. De verplichting om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is niet van toepassing op Luchthaven Lelystad. Zie hiervoor het antwoord op vraag 8,9, 10 en 11.

Vraag 13

Is in de berekeningen voor MER2018 Lelystad «afschermingsfactor=1» wel of niet gebruikt?

In bijlage 5 bij de actualisatie van het MER 2018 (Actualisatie vliegprofielen MER Lelystad) is in tabel B-1 tot en met B-21 per vliegtuigtype weergegeven of al dan niet afscherming is toegepast. Deze bijlage is gebaseerd op de appendices bij het geldende rekenvoorschrift «Appendices rekenvoorschrift geluidbelasting van burgerluchthavens (m.u.v. de luchthaven Schiphol), Ministerie van Infrastructuur en Milieu», zoals gepubliceerd in de Staatscourant 2015, 39253.

Vraag 14

Kunt u exact aangeven voor welke type vliegtuigen «afschermingsfactor=1» is gebruikt, en voor welke typen «afschermingsfactor=0» is gebruikt?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Zijn de geluidstabellen voor MER2018 Lelystad gebaseerd op een standaardatmosfeer van 25 graden Celsius?

De geluidtabellen voor het groot verkeer zijn over het algemeen gebaseerd op gegevens van de ANP database van Eurocontrol, die op hun beurt zijn vastgesteld op basis van testgegevens zoals aangeleverd door vliegtuigfabrikanten. Deze testgegevens zijn onder uiteenlopende weersomstandigheden gemeten, maar voor opname in de database genormaliseerd naar een demping zoals vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. De genormaliseerde geluidgegevens zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Dit wordt bevestigd in EU Richtlijn 2015/996.
Overigens wordt bij het berekenen van jaargemiddelde geluidbelasting met zowel NRM als Doc29 uitgegaan van jaargemiddelde (ICAO) standaard-atmosfeer op zeeniveau, met een standaard temperatuur van 15 °C, dus niet van 25 °C.

Vraag 16

Bent u ervan op de hoogte dat er internationale standaardmethoden bestaan, om de standaard-geluidstabellen om te rekenen naar gemiddelde lokale omstandigheden?

Ja, van deze mogelijkheid wordt gebruik gemaakt in het Doc29 rekenmodel voor Schiphol.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat de geluidstabellen bij 25 graden Celsius niet gelijk zijn aan die bij 15 graden Celsius?

De ANP geluiddata zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 16 kunnen de geluidgegevens herberekend worden naar specifieke condities, zoals 15 °C of 25 °C en 70 procent relatieve vochtigheid. De aanpassing van de ANP geluiddata is een optie binnen het Doc29 rekenmodel, zodat de berekeningen specifieker gemaakt kunnen worden voor (de atmosferische demping bij) een gegeven temperatuur als onderdeel van een standaardatmosfeer. Deze optie is alleen onderdeel van het Doc29 rekenmodel en deze optie wordt niet gegeven binnen het huidige NRM waarmee de MER berekeningen zijn uitgevoerd.

Vraag 18

Is er in de berekeningen geconverteerd van 25 naar 15 graden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Voor het berekenen van jaargemiddelde geluidbelasting wordt bij het NRM net als voor Doc29 uitgegaan van jaargemiddelde (ICAO) standaard-atmosfeer op zeeniveau, met een standaard temperatuur van 15 °C, dus niet van 25 °C.
Zie verder het antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Klopt het dat, hoewel Doc29 volgens uw antwoorden niet beschikbaar is voor andere vliegvelden dan Schiphol, de geluidscontouren voor Schiphol wél met zowel het verouderde model als met Doc29 zijn uitgevoerd? Verbreden of versmallen de geluidscontouren van rechte stukken wanneer Doc29 wordt gebruikt in plaats van het verouderde model? Verbreden of versmallen de geluidscontouren van bochten wanneer Doc29 wordt gebruikt in plaats van het verouderde model?

Ja. In 2016 waren de scenario’s voor het MER NNHS Schiphol al berekend met NRM. In 2018 zijn in de concept-MER NNHS geactualiseerde scenario’s berekend met Doc29. De contouren hangen nauw samen met het verkeersscenario en de gehanteerde uitgangspunten. Er heeft nooit een specifieke vergelijking plaatsgevonden tussen specifieke modelparameters en modelkeuzes van NRM en Doc.29. Het is dan ook niet mogelijk om generieke uitspraken te doen over verschillen tussen NRM en Doc.29.

Vraag 20

Met welke factor verbreden of versmallen de geluidscontouren van rechte stukken? Kunt u daar, zo mogelijk afhankelijk van geluidsniveau, een (desnoods ruwe) schatting van geven?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Wilt u de vragen deze keer wel één voor één beantwoorden?

Met bovenstaande antwoorden heb ik al uw vragen beantwoord.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de directeur van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) tijdens de hoorzitting in de Kamer over elektrisch rijden en het CArbonTAX-model op 16 april 2019 beloofde om de vier reviews van professoren op de doorrekening van het ontwerp van het Klimaatakkoord binnen 24 uur naar de Kamer te sturen en dat hij dit pas na een aantal rappels en na twee weken deed?

Het PBL heeft tijdens de hoorzitting aangegeven bereid te zijn de documenten te delen indien de hoogleraren daar mee akkoord gingen. Nadat dit akkoord er was, zijn de documenten naar de Tweede Kamer gezonden.

Vraag 2

Bent u bekend met feit dat reviewer professor het volgende Gert Jan Kramer aangaf: «Ik denk dat het PBL er goed aan doet om de achtergronddocumenten te publiceren. We hebben de stukken voor Gebouwde Omgeving, Landbouw en Industrie gezien, maar niet die van Mobiliteit en Elektriciteit»?

Ja. Het PBL heeft de hoogleraren gevraagd de concept-analyse van 28 februari en achtergrond-documentatie voor zover deze op dat moment beschikbaar was te reviewen. De concepten van de achtergronddocumenten Mobiliteit en Elektriciteit waren toen nog niet geschreven. De reden daarvoor is dat ook het PBL qua personele capaciteit begrensd is in de mogelijkheden om binnen de beschikbare tijd het onderzoek uit te voeren en dergelijke rapporten en achtergrondrapporten gereed te maken voor review. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd.

Vraag 3

Klopt het dus dat de professoren een oordeel moesten uitspreken over de berekeningen van de CO2-reductie door de mobiliteitsmaatregelen en de maatregelen rondom elektriciteit zonder dat zij de berekeningen in de achtergronddocumenten konden inzien?

De hoogleraren hebben inderdaad de berekeningen en de achtergronddocumenten voor mobiliteit en elektriciteit op dat moment niet in kunnen zien. De aanbeveling van een van de hoogleraren was om de achtergronddocumenten alsnog te publiceren. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd.

Vraag 4

Zou u het PBL willen verzoeken de reviewers inzicht te geven in de achtergronddocumenten over mobiliteit en hen daar een oordeel over te laten geven?

Het PBL werkt voortdurend aan het verbeteren van modellen op basis van de laatste wetenschappelijke inzichten. De inschakeling van reviewers maakt onderdeel uit van de eigen processen om de kwaliteit van publicaties van het PBL te borgen. Voor de analyse van het ontwerp-Klimaatakkoord heeft een aantal externe reviewers op verzoek van het PBL het concept-rapport becommentarieerd.
Het PBL heeft de input van de reviewers benut om dat rapport te verbeteren en definitief af te ronden. Voor de achtergronddocumenten per tafel (die een technische beschrijving van de uitgevoerde analyses bevatten) hebben, zoals gebruikelijk, geen afzonderlijke reviews plaatsgevonden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat deze documenten op korte termijn (een week) beschikbaar komen, aangezien ze al in maart zijn aangeleverd? Wilt u bewerkstelligen dat ze beschikbaar komen?

Het is wenselijk dat achtergronddocumenten zo snel mogelijk beschikbaar komen. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd. Tevens heeft PBL eerdere ramingen van het aantal elektrische auto’s herhaald met invoer van de daadwerkelijke gegevens voor beleid, autoaanbod, batterijprijs en economische groei («backcasting»). De notitie hieromtrent vindt u bijgevoegd bij deze antwoorden.

Vraag 6

Heeft het kabinet (of de ministeries) de doorrekening (door Revnext) ontvangen en de doorrekeningen van de gevraagde varianten? Zo ja, wanneer?

De mobiliteitstafel heeft ten behoeve van het ontwerp-Klimaatakkoord voorstellen gedaan ter stimulering van elektrisch vervoer. Dit op basis van voorstellen van het Formule E-Team (FET) dat de rijksoverheid adviseert over het beleid voor elektrisch rijden. Het Ministerie van IenW is agendalid van het FET. Het ministerie heeft in dit kader Revnext gevraagd om de benodigde doorrekeningen voor het FET ten behoeve van het (ontwerp) Klimaatakkoord door te voeren. Het Ministerie van IenW heeft inzicht gehad in de verschillende doorrekeningen die aan de FET tafel werden besproken (data van deze onderzoeken, zie hieronder). Daarnaast voert het kabinet nu nog naar aanleiding van het ontwerp-Klimaatakkoord en de PBL-analyses berekeningen door voor de eigen positiebepaling. Deze doorrekeningen zijn niet gedeeld met externe partijen (zoals het FET).

Vraag 7

Indien het kabinet (of de ministeries) doorrekeningen gehad hebben, kunt u die stukken dan zelf aan de Kamer doen toekomen?

Ja, alle doorrekeningen van Revnext die het Ministerie van IenW voor de doorrekenging van het ontwerp-Klimaatakkoord heeft gehad, laat ik uw Kamer toekomen. De doorrekeningen die sinds dat moment zijn gedaan ten behoeve van de eigen positiebepaling van het kabinet stuur ik u zodra het Klimaatakkoord gereed is.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van alle doorrekeningen die gemaakt zijn door RevNext onder de contracten die I&W (2018/19, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (29.222 euro en 487.500 euro)) is aangegaan?

Tot 13 maart zijn de volgende doorrekeningen gevraagd die in het Formule-E-team (FET) zijn besproken. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de presentaties niet als zelfstandig leesbare stukken zijn opgeleverd. Deze diende ter ondersteuning van een presentatie in het FET. Het gaat om de volgende tussenproducten ten behoeven van de besprekingen over het Klimaatakkoord:
Fiscaal beleid personenauto’s
27 augustus 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
28 oktober 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
19 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
23 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s (opcenten)
28 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s (bijlage OKA)
December 2018
Handelingsperspectief (vergelijking)
Februari 2019
Technische achtergrondrapportage Revnext Definitief (in opdracht van PBL)
13 maart 2019

Vraag 9

Kunt u alle doorrekeningen die Revnext onder het contract van I&W heeft uitgevoerd aan de Kamer doen toekomen?

De onderzoeken die voor het ontwerp-Klimaatakkoord zijn gebruikt, zijn als bijlage bij deze brief meegestuurd1. Tevens vindt u bijgevoegd de achtergrondrapportage die als bijlage van de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord aan u is toegezonden2. Het onderzoek naar het handelingsperspectief (uit februari jl.) is nog onderdeel van de beleidsvorming. U ontvangt na afronding van het Klimaatakkoord de overige onderzoeken die onderdeel uitmaken van de beleidsvorming.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat het verschil is tussen nationale kosten per ton CO2-besparing en kosten per ton CO2-besparing (gebruikt in rapporten van de Algemene Rekenkamer)?

Het PBL heeft in haar analyse van het ontwerp-Klimaatakkoord de nationale kosten berekend. De nationale kosten zijn de kosten voor de Nederlandse samenleving als geheel, en betreffen bij elektrisch rijden de hogere afschrijving van elektrische auto’s vanwege de hogere aanschafprijs, de kosten voor de laadinfrastructuur minus de besparingen vanwege de lagere onderhoudskosten en de lagere energiekosten. Subsidies en belastingen zijn transfers tussen overheid en consumenten en tellen niet in mee in de nationale kosten. Voor 2030 zijn de nationale kosten van elektrisch rijden ongeveer nul. De hogere afschrijving en de kosten voor de laadinfrastructuur worden gecompenseerd doordat de onderhouds- en energiekosten lager zijn. Voor 2020 zijn de nationale kosten niet berekend, maar eerdere ramingen geven aan dat op de korte termijn de besparingen van elektrisch rijden lager uitvallen dan de kosten.
Het is mogelijk om kosten te bezien vanuit andere perspectieven, zoals het perspectief van de overheid of een bepaalde groep eindgebruikers. In de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord zijn door het CPB op basis van het geformuleerde beleid de lasten, inkomenseffecten en budgettaire effecten in kaart gebracht om zo een goede inschatting te krijgen van de effecten van beleid voor burgers, bedrijven en overheid.
De Algemene Rekenkamer heeft in twee eerder uitgevoerde verantwoordingsonderzoeken gekeken naar de doeltreffendheid en doelmatigheid van de fiscale stimuleringsmaatregelen ten behoeve van CO2-zuinige nieuwverkochte auto’s:
In de verantwoordingsonderzoeken van de Algemene Rekenkamer in 2013 en 2014 wordt voor de kosten per vermeden ton CO2 verwezen naar respectievelijk het Ecorys rapport uit 2011 en het PRC rapport uit 2014. In het PRC rapport worden de misgelopen belastinginkomsten (inkomsten uit BPM, MRB, bijtelling en de MIA/Vamil) als gevolg van de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s gerelateerd aan het aantal vermeden ton CO2 als gevolg van de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s en wordt daarmee dus het overheidsperspectief gehanteerd.
Op 23 mei jl. heeft de Algemene Rekenkamer de voorzitter van de Tweede Kamer per brief laten weten dat zij gaat voldoen aan het verzoek van de Tweede Kamer om onderzoek te verrichten naar de doelmatigheid van de fiscale stimulering van elektrische auto’s.

Vraag 11

Is ook berekend wat de totale kosten zijn per ton CO2-besparing bij de voorgestelde stimulering van elektrisch rijden?

In de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord is een berekening gemaakt van de nationale kosten van de transitie naar emissievrij rijden (voor 2030 geraamd op 140 tot–120 miljoen euro). Daarnaast is de totale CO2-reductie van het pakket van voorgestelde EV-stimuleringsmaatregelen berekend. De besparing is in 2030 2,2 tot 2,5 Mton. De nationale kosten beschrijven overigens de kosten voor Nederland als geheel (burgers, bedrijven en overheid samen). De verdelingseffecten tussen elektrisch rijders, automobilisten met een benzine- of dieselauto en overheid (zoals belastingen en subsidies) tellen hier dus niet in mee.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een en binnen een week beantwoorden?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Woningcorporaties worden al streng genoeg gecontroleerd»1 en het bericht «NBA bezorgd over daling aantal oob-kantoren»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Nederlandse Beroepsorganisatie van Accountants (NBA) dat de markt, met inbegrip van organisaties van openbaar belang (oob’s), belang heeft bij een breed en divers scala aan aanbieders?

Voor elke markt, dus ook die voor de wettelijke controles van oob’s, geldt dat een groter aantal aanbieders de competitiviteit van de markt bevordert en de afnemers van diensten of producten meer keuzemogelijkheden geeft. Het terugtreden van accountantsorganisaties met een vergunning voor het verrichten van wettelijke controles bij oob’s (oob-accountantsorganisaties) is vanuit dat perspectief geen positieve ontwikkeling. Vanuit kwaliteitsperspectief is deze ontwikkeling op de oob-markt moeilijk te beoordelen. Meer competitiviteit kan tot een hogere kwaliteit leiden. Het is echter ook van belang dat oob-organisaties gedreven zijn om deze markt te blijven bedienen en de gevraagde kwaliteit te leveren.

Vraag 3

Is het waar dat het aantal accountantsorganisaties dat beschikt over een oob-vergunning per 1 juni nog maar zeven is, waar dat er eerder negen waren? Is inzichtelijk waarom dit aantal afneemt terwijl de vraag niet lijkt af te nemen? Is inderdaad sprake van de beschreven onevenredige belasting van personen en middelen, met name voor de relatief kleinere oob-kantoren door de hoge gestelde eisen? Welke mogelijkheden ziet u om maatwerk toe te passen om het naleven van eisen voor met name relatief kleinere oob-vergunninghouders werkbaar te houden?

Vanaf 1 juni aanstaande zullen er zeven accountantsorganisaties met een vergunning voor het verrichten van wettelijke controles bij oob’s (oob-vergunning) zijn. Recentelijk heb ik vernomen dat ook de accountantsorganisatie Baker Tilly heeft besloten uiterlijk per 1 januari 2020 haar oob-vergunning te laten omzetten naar een niet-oob-vergunning. Dit zou het aantal oob-accountantsorganisaties terugbrengen tot zes. De accountantsorganisaties die hun oob-vergunning inleveren, Grant Thornton, Accon en Baker Tilly, hebben relatief weinig oob-controlecliënten. Het is inderdaad mogelijk dat voor vergunninghouders de investeringen die moeten worden gemaakt om te voldoen aan de kwaliteitseisen die aan oob-accountantsorganisaties worden gesteld onder meer ten aanzien van de governance niet opwegen tegen de inkomsten die met die controles worden gegenereerd. Het doel van deze extra kwaliteitseisen is een consistente en duurzame hoge kwaliteit van wettelijke controles. Het toepassen van maatwerk voor kleinere oob-accountantsorganisaties lijkt mij vanuit dat oogpunt niet wenselijk. Hiermee zou feitelijk een categorie oob-accountantsorganisaties worden gecreëerd die onder een ander toezichtsregime staat. Naast de risico’s die dit meebrengt voor de kwaliteit van de wettelijke controles zou dit ook betekenen dat er een ongelijk speelveld wordt gecreëerd met oob-accountantsorganisaties die wel alle eisen dienen na te leven. Veel eisen voor oob-accountantsorganisaties zijn overigens opgenomen in een EU-verordening3 (hierna de EU-verordening). Hiervan kan op nationaal niveau niet worden afgeweken.

Vraag 4

Herkent u de in het artikel geschetste reeds bestaande tekorten aan accountants in het oob-segment? Deelt u de conclusie dat deze tekorten waarschijnlijk verder zullen toenemen bij vermindering van het aantal aanbieders?

Ik ben bekend met het beperkte aantal oob-accountantsorganisaties om wettelijke controles in het oob-segment te verrichten. Mij is op dit moment niet bekend dat er tekorten in het aanbod optreden in dit segment.

Vraag 5

Is het waar dat u met de NBA in overleg bent over de zorgen over de oob-kantoren? Aan welke mogelijkheden en maatregelen wordt gedacht? Indien dit op dit moment nog onduidelijk is, op welke termijn verwacht u hier duidelijkheid over te scheppen?

De NBA heeft zijn zorgen over de afname van het aantal oob-accountantsorganisaties bij mij onder de aandacht gebracht. Deze problematiek heeft mijn aandacht. Wellicht ten overvloede merk ik nog op dat het aan de accountantsorganisaties zelf is om te bepalen of zij een oob-vergunning wensen om wettelijke controles bij oob’s te verrichten.
Voorts wil ik wijzen op het werk dat de Commissie Toekomst Accountancysector (CTA) doet. De CTA betrekt in zijn aanbevelingen ook de structuur van de huidige auditmarkt. Het lijkt mij niet wenselijk om vooruitlopend op die aanbevelingen nieuwe ingrepen te overwegen.

Vraag 6

Hoe verhoudt de (aanstaande) schaarste aan oob-accountants zich tot het voornemen om ook grotere woningcorporaties, netbeheerders, pensioenfondsen, de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW), de Koninklijke Bibliotheek (KB) en de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) aan te wijzen als organisaties van openbaar belang, waarmee deze een beroep zullen moeten doen op oob-accountants? Kunt u motiveren waarom de uitbreiding naar deze doelgroepen op dit moment noodzakelijk wordt geacht?

Vanuit het perspectief van vraag en aanbod is de afname van het aantal oob-accountantsorganisaties op het moment dat het aantal oob’s wordt uitgebreid ongelukkig. Aangezien het oob-accountantsorganisaties betreft die relatief weinig wettelijke controles bij oob’s en aankomende oob’s verrichten, kan niet worden gesproken van significante afname van het aanbod in zijn geheel. Uit de verantwoordingsinformatie (dVi) van corporaties blijkt dat binnen de categorie woningcorporaties met meer dan 5.000 verhuureenheden er over verslagjaar 2017 één woningcorporatie gecontroleerd werd door een accountantsorganisatie zonder oob-vergunning. Indien ook de drie kantoren worden meegenomen die hun oob-vergunning zullen omzetten, komt dit aantal op vijf woningcorporaties. Zij zullen dus hun wettelijke controle voor het eerste boekjaar waarin zij oob worden door een andere accountantsorganisatie (met oob-vergunning) moeten laten uitvoeren.
In verschillende rapporten en publicaties is de afgelopen jaren de suggestie gedaan om meer organisaties aan te merken als oob.4 Mede naar aanleiding van deze rapporten is aangekondigd dat de uitbreiding van het aantal oob’s zou worden onderzocht.5 Tijdens het onderzoek is de (meer)waarde van de oob-status per sector afgezet tegen de bestaande accountantscontrole op een organisatie, het bestaande toezicht op deze controle en het belang van een deugdelijke accountantscontrole voor het toezicht op de gecontroleerde instelling en het maatschappelijk belang bij een deugdelijke accountantscontrole. Bij de verschillende instellingen is beoordeeld of er behoefte bestaat aan de genoemde generieke waarborgen die komen met de toekenning van de oob-status. De beoordeling heeft geresulteerd in de brief van de Minister van Financiën aan de Tweede Kamer van 26 juni 2015, waarin het voornemen kenbaar is gemaakt om netbeheerders, woningcorporaties, drie instellingen voor het wetenschapsbeleid en grote pensioenfondsen aan te wijzen als oob’s.6 Bij netbeheerders, woningcorporaties, instellingen voor wetenschappelijk onderzoek en grote pensioenfondsen wordt toegevoegde waarde gezien in het voorschrijven van een oob-controle als bedoeld in de Wet toezicht accountantsorganisaties (Wta), gelet op het belang van de deugdelijke accountantscontrole voor een adequate invulling van het toezicht en het maatschappelijke belang van deze instellingen.
Ik ben nog steeds voornemens het voorgenomen besluit tot uitbreiding van het aantal oob’s (oob-besluit) ten uitvoer te brengen. De meerwaarde van de oob-status is gelegen in de aanvullende wettelijke waarborgen voor de kwaliteit van de wettelijke controle bij een oob-onderneming (bovenop de waarborgen die gelden voor de kwaliteit van andere wettelijke controles). De aanvullende waarborgen zien met name op de governance van de accountantsorganisatie, het stelsel van kwaliteitsbeheersing van de accountantsorganisatie, de onafhankelijkheid van de accountantsorganisatie en de externe accountants en op het toezicht op de accountantsorganisatie. De aanvullende waarborgen zijn opgenomen in de Wta voor zover deze niet rechtstreeks voortvloeien uit de EU-verordening. Voor de in het oob-besluit aangewezen instellingen wordt de kwaliteit van de wettelijke controle in het bijzonder vereist gezien het publieke karakter van deze instellingen. Met de, als gevolg van de aanwijzing als oob, van toepassing zijnde aanvullende waarborgen wordt in dit belang voorzien.

Vraag 7

Is bij de in de brief van 22 april 2019 beschreven kostenstijging van 10% voor accountantskosten van instellingen met een oob-status rekening gehouden met de toenemende vraag aan oob-accountants en het afnemende aanbod?3 Zo nee, wat zou dan een verwachte kostenstijging zijn?

De inschatting van de kostenstijging is afkomstig van accountantsorganisaties met een oob-vergunning die de jaarrekeningen van woningcorporaties (toegelaten instellingen) controleren en die van hun eigen controles hebben aangegeven welke prijsstijging zij verwachten. Aangezien vrijwel alle toegelaten instellingen al worden gecontroleerd door een accountantsorganisatie met een oob-vergunning is geen aanvullende kostenstijging voorzien.

Vraag 8

Is het waar dat de oob-status voor bijvoorbeeld onderwijsinstellingen niet geldt omdat er reeds afdoende gedetailleerde eigen wet- en regelgeving geldt op het gebied van toezicht en accountantscontrole? Deelt u de constatering dat ook woningcorporaties inmiddels scherp worden gecontroleerd op de inachtneming van (financiële) regels door de Autoriteit Woningcorporaties (AW) en het Waarborgfonds Sociale Woningbouw (WSW)?

De invoering van de oob-status is een aanbeveling vanuit de Parlementaire Enquêtecommissie Woningcorporaties. Bij motie van uw Kamer8 is de grens voor invoering bij woningcorporaties initieel gesteld op 1.500 verhuureenheden (vhe). Na consultatie van het besluit is deze grens opgehoogd naar 2.500 vhe. In de zomer 2018 is de grens voor de tweede maal verhoogd naar 5.000 vhe na hierover advies te hebben ontvangen van de Aw, het WSW en de NBA.
De oob-status leidt op zichzelf niet tot een verdere aanscherping van de wettelijke controle bij woningcorporaties, maar tot een verscherping van eisen aan het toezicht op de controlerende accountants(organisaties). Voor een adequaat toezicht op de woningcorporatiesector, onder meer voor het tijdig en juist inschatten van financiële risico’s, is een goede accountantscontrole noodzakelijk. De oob-status leidt tot een ander kader waarbinnen de accountants dienen te opereren, met een kwaliteitsverhogend effect tot gevolg. Het wettelijk kader waarbinnen de woningcorporaties dienen te opereren op grond van de Woningwet verandert niet door de oob-status en het extern toezicht op de corporatiesector wordt evenmin strenger door deze maatregel.
Een vergelijking met andere sectoren, zoals het onderwijs, om te bepalen of het toekennen van de oob-status noodzakelijk is, is moeilijk te maken gelet op de verschillende (semi-)publieke functies van organisaties en wettelijk en maatschappelijk kader waarin zij opereren. Een belangrijk verschil is bijvoorbeeld dat de onderwijsinspectie een wettelijke bevoegdheid heeft om reviews uit te voeren op de kwaliteit van de controlewerkzaamheden van de accountants bij onderwijsinstellingen, mede omdat onderwijs rechtstreeks door het rijk wordt bekostigd. Voor woningcorporaties geldt deze directe bekostiging niet en de Aw heeft dan ook geen wettelijke bevoegdheid om reviews uit te voeren op de kwaliteit van de controlewerkzaamheden van accountants bij woningcorporaties. Daarnaast zorgt de financieringsstructuur van onderwijsinstellingen en woningcorporaties voor een verschil in risicoprofiel. Bij een onderwijsinstelling is de rijksbijdrage de belangrijkste geldstroom, hetgeen zorgt voor een relatief overzichtelijke balans. Bij een corporatie is sprake van een zelfstandige instelling die zelf inkomsten genereert uit huur en verkoop en deze naar eigen inzichten besteedt. Deze vorm van exploitatie brengt meer risico’s met zich mee.
Zoals uit de beantwoording van vraag 6 blijkt is er in algemene zin voldoende aanleiding voor uitbreiding van het oob-controledomein met de in het besluit aangewezen instellingen. Hieraan wordt met het nog in werking te treden besluit een eerste invulling gegeven, waarbij nadere besluitvorming over de afbakening van het oob-domein in de toekomst niet kan worden uitgesloten.

Vraag 9

Vindt u de huidige controle op woningcorporaties met meer dan 5.000 woningen onvoldoende? Op welke financiële regels worden woningcorporaties met de oob-status wel gecontroleerd, waar zij in de huidige situatie nog niet worden gecontroleerd? Is dit voldoende noodzaak om een stijging van 10% van de accountantskosten te rechtvaardigen, ook gelet op de opgaven voor corporaties op het gebied van verduurzaming?

Voor de beantwoording verwijs ik u grotendeels naar vraag 8. De Aw en het WSW steunen bij hun toezicht en borging van ruim € 80 miljard financiering (waarvoor het rijk en gemeenten als achtervang staan) op controlewerkzaamheden van accountants en hebben daarom een groot financieel belang bij een goede kwaliteit van de accountantscontrole. Een hoogwaardigere accountantscontrole op een woningcorporatie of andere controlecliënt met aanzienlijk publiek belang zou aanzienlijke schade bij de controlecliënt of derden, bijvoorbeeld door financieel wanbeleid, kunnen voorkomen. Uit ervaringen in het verleden is gebleken dat dergelijke situaties niet louter hypothetisch zijn. Als met het toekennen van de oob-status één of meerdere van deze schades kunnen worden voorkomen, zal dat al snel opwegen tegen de gestegen accountantscontrolekosten.

Vraag 10

Vindt u, de schaarste aan oob-accountants en de nauwkeurige controle door de AW en het WSW in overweging nemend, het (op dit moment) noodzakelijk en gewenst om de oob-status voor woningcorporaties met meer dan 5.000 woningen in te voeren?

Voor de beantwoording verwijs ik naar de beantwoording van vraag 6. De invoering van de oob-status voor woningcorporaties acht ik gewenst. Gelet op het feit dat de markt al lange tijd bekend is met het feit dat het oob-besluit van toepassing zal worden en bekend is met de strekking daarvan zie ik geen grond voor verder uitstel. De in uw vraag genoemde aspecten zijn alle betrokken bij de adviesaanvraag die medio 2018 is uitgezet bij de Aw, het WSW en de NBA. Deze adviesaanvraag heeft geleid tot een advies om de oob-status in te voeren voor woningcorporaties met meer dan 5.000 woningen. Vanuit risicogericht toezicht achten zij de grens van 5.000 verhuurbare eenheden acceptabel, omdat in deze groep sprake is van een relatief grote impact die deze corporaties kunnen hebben binnen het totale stelsel.

Vraag 11

Bent u bereid deze vragen voor het algemeen overleg Woningcorporaties op 4 juni 2019 te beantwoorden?

Door afstemming met meerdere partijen is het niet mogelijk gebleken deze vragen voor 4 juni te beantwoorden. Aangezien het algemeen overleg Woningcorporaties is verplaatst, vindt beantwoording wel plaats voor het opnieuw in te plannen algemeen overleg Woningcorporaties.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u op vraag 2 van de vragen over vliegveiligheid en vogelaanvaringen («Kunt u in detail beargumenteren waarom de... gebruikte weerradar in De Bilt... een representatief beeld geeft van de vogelbewegingen rondom Lelystad Airport...») hebt geantwoord: «(d)eze radar is representatief voor de breedfront vogeltrek boven Luchthaven Lelystad en de tijdelijke aansluitroutes.»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u alsnog in detail beargumenteren waarom de weerradar als representatief beschouwd mag worden voor de breedfront vogeltrek in genoemde gebieden, in het licht van de beperkte reikwijdte van de radar van 5–25 km?

In mijn eerdere beantwoording2 op vragen van uw Kamer heb ik aangegeven dat voor het bepalen van de invloed van de breedfront vogeltrek in relatie tot de ligging van de aansluitroutes, data van de Koninklijke Luchtmacht (KLu) zijn gebruikt die met de KNMI-radar in De Bilt zijn verzameld.
De techniek om vogelbewegingen met radar te registreren is in de jaren negentig van de vorige eeuw ontwikkeld ten behoeve van het bewaken van de veiligheid van het militaire luchtverkeer. Vooral in verband met het vliegen op lagere hoogte (laagvliegoefeningen met straaljagers), in de hoogte band waar vogeltrek plaatsvindt, was er behoefte aan informatie om vogelaanvaringen te kunnen voorkomen. Staaljagers zijn door hun hoge snelheid en type motor (waarvan ze er maar één hebben) heel gevoelig voor botsingen met vogels (de energie bij een botsing met een vogel is kwadratisch afhankelijk van de snelheid). Specifiek voor het laagvliegen worden al meer dan 20 jaar, op basis van met software geanalyseerde radargegevens, waarschuwingen en soms ook restricties afgegeven voor bepaalde hoogteklassen waarop vliegoefeningen plaatsvinden. Aanvankelijk werden hiervoor militaire radars gebruikt zoals bij Wier in Friesland. Na de eeuwwisseling zijn technieken ontwikkeld om uit weerradars, zoals die door de verschillende meteorologische diensten, waaronder het KNMI, worden gebruikt, gegevens over vogelbewegingen te onttrekken3, 4, 5. Deze techniek is door de KLu en BAF (Belgian Airforce) gevalideerd6. Het detecteren van vogeltrek met weerradars geeft een zodanig reëel beeld van de trekbewegingen van vogels, inclusief informatie over hun hoogte, dat deze informatie door de KLu en BAF dagelijks wordt gebruikt om de veiligheid bij laagvliegoefeningen te borgen. De informatie van het vogeltrek waarschuwingssysteem is online te zien op www.flysafe-birdtam.eu onder de tab «migration» en vervolgens «altitude profiles».
Voor het onderzoek naar de breedfront vogeltrek op de aansluitroutes van Lelystad Airport zijn de data van de KNMI-weerradar gebruikt omdat deze radar het dichtst bij Lelystad Airport ligt, de afstand is 30 km. Hoewel deze radar een veel groter bereik heeft, is voor het bepalen van een driedimensionaal beeld van de vogeltrek (met een hoogte component) het bereik beperkter (5 tot 25 km). Om een zo goed mogelijk plaatje te krijgen van de breedfront vogeltrek waarin fluctuaties zijn verdisconteerd, is een dataset gebruikt die de periode 2012 tot en met 2017 bestrijkt. De dataset bevat registraties van het aantal vogels per 5 minuten-periode, per hoogteklasse van 200 m, tot een hoogte van 4.000 m. Hierdoor is de analyse gebaseerd op een grote hoeveelheid data. Gezien de beproefde en gevalideerde methodiek om de dichtheid van vliegende vogels met weerradar te meten en de grote hoeveelheid geanalyseerde data, geeft dit radaronderzoek een accuraat beeld van het aanbod aan vliegende vogels in het onderzoeksgebied rond de radar. Het vergelijken met oude data van de militaire radars zoals die vroeger voor vogeltrekdetectie werden gebruikt, levert geen accuratere informatie op en heeft dan ook geen toegevoegde waarde.
Met de dataset van de KNMI-radar is een beeld bepaald van de breedfront vogeltrek in het gebied tot 25 km rond de radar. Dit beeld is representatief voor de breedfront vogeltrek op de aansluitroutes omdat de breedfront vogeltrek over grote gebieden in Nederland min of meer gelijkmatig verloopt. Dat wil zeggen dat op de schaal van Nederland er in aard en omvang van de trek, slechts kleine verschillen van oost naar west te zien zijn (dwars op de trekrichting) en dat de verschillen in het verlengde van de trekrichting (NO-ZW) zelfs verwaarloosbaar zijn. Dit blijkt uit eerder verricht onderzoek7. De conclusie van het onderzoek dat is uitgevoerd met de data van de KLu8, 9 is dat er op de aansluitroutes geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer.
Evenals op alle andere luchthavens, geldt ook op Lelystad Airport, dat vliegtuigen tijdens de start of de landing door een hoogte band vliegen waar zich ook trekvogels kunnen bevinden. Dit is echter maar kort, zeker tijdens de start. De klimhoek van een modern verkeersvliegtuig is bijzonder steil. Tijdens de landing is een vliegtuig vanwege het geringere motorvermogen en de lagere snelheid veel minder gevoelig voor aanvaringen. Conclusie van het onderzoek is dat er geen extra aandacht noodzakelijk is voor de bewegingen van trekkende vogels in de luchtlagen boven 600 meter. De actie die de KLu neemt bij een risicomelding van een hoge trekvogeldichtheid is hiermee te vergelijken. De straaljagers moeten in die gevallen doorstijgen naar grotere hoogte en er wordt niet laag gevlogen. Ook zij doorkruisen dan de luchtlaag met verhoogde vogeldichtheid, maar dat is maar kort en daarboven is het risico op aanvaringen gering.
Nadere informatie over de onderzoeksmethodiek op de aansluitroutes is te vinden in het rapport «Vormen vliegbewegingen van lokale vogels en trekkende vogels een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport?»10 dat in het kader van het MER 2018 is uitgevoerd.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u schreef dat de KLu de analyse van de data in de conceptrapportage van het onderzoeksbureau heeft beoordeeld? Bent u bereid deze beoordeling met de Kamer te delen?

Bij de KLu zit grote deskundigheid op het gebied van het detecteren van vogels met weerradar en het analyseren van deze gegevens. De specialist van de KLu heeft de ruwe data van de KNMI-radar voor het Bureau Waardenburg, de uitvoerder van het onderzoek, gegenereerd tot een bruikbare dataset. Hij heeft een toelichting gegeven bij de gegevens uit de dataset en heeft het resultaat van de analyse, die door Waardenburg is uitgevoerd, beoordeeld. Dit is niet op schrift gesteld, maar deze werkwijze is verwoord in het rapport11 en wordt bevestigd door zowel de specialist van de KLu als de onderzoeker van Bureau Waardenburg.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tien jaar Bel-me-niet Register: «Het werkt voor geen meter»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het functioneren van het Bel-me-niet Register? Is bekend hoeveel particulieren en eenmanszaken hun nummer hierin hebben laten opnemen?

Op 31 december 2018 stonden 9.471.066 telefoonnummers ingeschreven in het Bel-me-niet Register (BMNR). In mijn Consumentenagenda, die ik op 8 oktober 2018 naar de Kamer heb gestuurd, heb ik aangekondigd het Nederlandse systeem voor telemarketing te gaan aanpassen van opt-out naar opt-in.2 Dat betekent dat natuurlijke personen alleen nog maar telefonisch benaderd mogen worden als zij daar toestemming voor hebben gegeven of als zij klant zijn (geweest) bij dat bedrijf. Hieronder vallen vallen tevens ondernemingen zonder rechtspersoonlijkheid, zoals de eenmanszaak, vennootschap onder firma, commanditaire vennootschap,. en maatschap. In de beantwoording van de feitelijke vragen over mijn Consumentenagenda ben ik uitgebreid ingegaan op het functioneren van het BMNR.3 Volledigheidshalve verwijs ik naar mijn antwoorden op vragen 19 t/m 30 van die beantwoording.

Vraag 3

Hoe kan het dat het nog steeds vaak voorkomt dat mensen die staan ingeschreven in het Bel-me-niet Register, worden gebeld door telemarketeers?

Op grond van de Telecommunicatiewet mogen abonnees die natuurlijke personen zijn op dit moment door alle bedrijven worden gebeld voor commerciële, ideële of charitatieve doeleinden, tenzij ze staan ingeschreven in het Bel-me-niet Register (het zogenoemde opt-out systeem). Hierop gelden twee uitzonderingen. Ten eerste geldt het Bel-me-niet-register niet voor bedrijven waaraan een natuurlijk persoon toestemming heeft gegeven om te bellen. Ten tweede geldt het Bel-me-niet Register niet voor bedrijven waarbij de natuurlijk persoon klant is (geweest) voor de verkoop van gelijksoortige producten of diensten van het betreffende bedrijf. In beide gevallen moeten deze bedrijven de natuurlijk persoon tijdens elk gesprek de gelegenheid geven verzet aan te tekenen (het zogenoemde recht van verzet). Indien iemand verzet aantekent, mogen ook deze bedrijven niet meer bellen.
Het onderscheid tussen het Bel-me-niet Register en het recht van verzet is niet voor iedereen duidelijk. Dit kan leiden tot verwarring bij natuurlijke personen die zijn ingeschreven bij het bel-me-niet-register als zij worden gebeld door – met name – bedrijven waarbij zij klant zijn (geweest).
Ik heb aangekondigd het huidige systeem opnieuw te bezien en een opt-in systeem voor telemarketing in te voeren. Dit betekent dat het Bel-me-niet-Register zal verdwijnen, omdat natuurlijke personen straks alleen nog mogen worden gebeld door bedrijven die zij hiervoor toestemming hebben gegeven en door bedrijven waarbij zij klant zijn (geweest). Deze bedrijven zullen nog steeds tijdens elk gesprek de gelegenheid moeten geven verzet aan te tekenen en mogen niet meer bellen indien inderdaad verzet wordt aantekent. Natuurlijke personen zullen met het opt-in systeem beter worden beschermd tegen telemarketing en ik verwacht dat de verwarring hierdoor zal afnemen.

Vraag 4

Hoe vaak is, sinds de inwerkingtreding, een boete opgelegd door de Autoriteit Consument en Markt (ACM) aan telemarketeers die mensen bellen die staan ingeschreven? Hoe heeft dit aantal zich de afgelopen tien jaar ontwikkeld? Om welk bedrag ging het gemiddeld?

De ACM is in 2013 ontstaan uit een fusie van de toezichthouders Consumentenautoriteit, OPTA en NMa. Voor die tijd (sinds de inwerkingtreding van het Bel-me-niet Register op 1 oktober 2009) is er door de OPTA regelmatig gehandhaafd. Zo werden er tussen 1 oktober 2009 en mei 2011 in totaal voor 1,2 miljoen euro aan boetes opgelegd voor het negeren van het Bel-me-niet register.4 Sinds 2013 heeft de ACM verschillende boetes uitgedeeld. In 2014 heeft de ACM Essent beboet voor het negeren van het BMNR, dit ging om een boete van € 47.5005. Daarnaast heeft de ACM sinds 2012 meerdere boetes opgelegd aan bedrijven en feitelijk leidinggevenden voor overtredingen in telefonische verkoopgesprekken, zoals het verstrekken van misleidende informatie in telefonische verkoopgesprekken en het niet vermelden van het commerciële oogmerk aan het begin van dergelijke gesprekken. Ook heeft de ACM recentelijk nog een last onder dwangsom opgelegd aan een bedrijf dat misleidende handelspraktijken hanteerde bij telefonische verkoop. Deze boetes zijn opgelegd vanwege handelen in strijd met consumentenregels in het Burgerlijk Wetboek, niet op basis van handelen in strijd met de Telecommunicatiewet.
In 2014 en 2015 heeft het College van Beroep voor het Bedrijfsleven in drie zaken met betrekking tot telemarketing uitspraken gedaan waaruit blijkt dat de handhaafbaarheid van de regels in de Telecommunicatiewet voor de ACM in bepaalde opzichten moeilijk is.6 De ACM kan bepaalde handelwijzen van bedrijven alleen controleren door gevoerde telefoongesprekken na te luisteren. Ik ben voornemens om in de nieuwe regelgeving, die nu in voorbereiding is te zorgen voor betere handhavingsmogelijkheden.

Vraag 5

Herkent u de constatering dat met name thuiswerkende zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) een doelwit zijn van telemarketeers, omdat deze groep zich niet kan beroepen op het consumentenrecht van twee weken bedenktijd? Onderschrijft u de oproep van de ACM aan energieleveranciers om thuiswerkende zzp’ers als consumenten te beschouwen?

Adverteerders, callcenters en andere bedrijven die gebruik maken van telemarketing zijn, op grond van artikel 11.7 van de Telecommunicatiewet, verplicht te controleren of de contactgegevens van een natuurlijke persoon met wie zij geen klantrelatie hebben zijn opgenomen in het BMNR. Hieronder kunnen ook de contactgegevens van bedrijven vallen, als het telefoonabonnement van dit bedrijf op naam staat van een natuurlijke persoon, zoals het geval kan zijn bij een vennootschap onder firma of een eenmanszaak.
Indien een ondernemer (ongeacht welke rechtsvorm zijn onderneming heeft) benaderd wordt om een overeenkomst te sluiten voor doeleinden die in de privésfeer liggen, is zijn positie vergelijkbaar met die van een consument. Dit geldt ook bij overeenkomsten die deels binnen en deels buiten hun privé sfeer liggen én het beroep-of bedrijfsmatig karakter ervan niet overheerst. In dat geval komen ondernemers in aanmerking voor de bescherming die consumenten op grond van het BW genieten en voor bescherming bij het aangaan van energiecontracten. Vanuit de Elektriciteitswet 1998 en het generieke consumentenrecht is een brede bescherming gewaarborgd, in dit licht verwijs ik ook naar mijn brief van 26 maart jl.7

Vraag 6

Ziet u mogelijkheid om het consumentenrecht van twee weken bedenktijd, of een vergelijkbaar instrument, ook voor thuiswerkende zzp’ers te laten gelden?

Zoals toegelicht in antwoord 5, komt een zzp-er die een contract sluit die geheel of grotendeels in de privésfeer ligt, in aanmerking voor de bescherming die consumenten op grond van het BW genieten.
De ACM heeft aangekondigd intensiever te gaan handhaven en extra voorlichting te geven aan ondernemers hierover. Daarnaast worden ondernemers sinds 1 juli 2016 beschermd door de Wet strafbaarheid acquisitiefraude. Met acquisitiefraude worden misleidende handelspraktijken tussen organisaties bedoeld, waarbij verkooptechnieken worden gebruikt die puur als doel hebben de ander ertoe te bewegen een contract af te sluiten, terwijl de tegendienst niet of nauwelijks wordt geleverd. Als gevolg van deze wetswijziging zijn ondernemers tegen dergelijke misleidende praktijken beschermd.

Vraag 7

Herkent u de beschreven praktijk waarbij callcenterverkopers bewust de schijn wekken een andere, betrouwbare, partij te representeren, waarmee de randen van het intellectueel handelsrecht worden opgezocht en soms ook overschreden?

Ik heb van dergelijke praktijken gehoord. Volgens Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek is het een handelaar niet toegestaan oneerlijke handelspraktijken jegens consumenten te verrichten. Een oneerlijke handelspraktijk is bijvoorbeeld het verstrekken van onjuiste, misleidende of onvolledige informatie. Voor ondernemers biedt de Wet strafbaarheid acquisitiefraude hier bescherming.

Vraag 8

Op welke wijze kan de ACM beter worden ondersteund bij het handhaven van de bestaande regelgeving, bijvoorbeeld door een plicht tot het bewaren van gesprekken door bedrijven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Deelt u de mening dat een Bel-me-wel Register, waarbij particulieren en zzp’ers net zoals bij de ja/ja-sticker voor reclamedrukwerk pas na een actieve keuze door telemarketeers kunnen worden benaderd, ergernissen kan voorkomen en het verkopers lastiger maakt om de wet te omzeilen? Bent u bereid actie te ondernemen om te komen tot een dergelijk register?

In mijn consumentenagenda heb ik een opt-in regime aangekondigd. Dit betekent dat ik werk aan een wetsvoorstel waardoor natuurlijke personen straks alleen nog maar gebeld mogen worden als zij daar expliciet toestemming voor hebben gegeven. Dit maakt naar mijn mening een specifiek Bel-me-wel Register overbodig.