Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «How testing at German airports aims to stop coronavirus at the border», «France to test travellers from 16 coronavirus high-risk countries including US», «The supply chain to save the world is unprepared for a vaccine» en «Voorkom een lockdown en grijp nu stevig in»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het Duitse plan om alle terugkerende reizigers uit risicogebieden waarvoor een negatief reisadvies geldt, kosteloos te laten testen wanneer ze terugreizen naar Duitsland? Hoe beoordeelt u voorts het Franse plan om hetzelfde te doen voor reizigers uit zestien landen met een hoog besmettingsrisico?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van 18 november jl. heeft de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangegeven dat hij voor reizigers uit COVID-19 risicogebieden een negatieve testresultaat verplicht wil stellen. Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden beëindigd. Voor meer informatie hieromtrent verwijst het kabinet u naar paragraaf 6 en 15 van de Kamerbrief van 18 november jl.2

Vraag 3

Onderschrijft u de stelling dat het wenselijk is om zicht te hebben op terugkeerders en toeristen die het virus dragen, in het bijzonder uit gebieden waar vele malen meer dagelijkse besmettingen plaatsvinden dan in Nederland? Zo nee, waarom niet?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van 18 november jl. heeft de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangegeven dat hij voor reizigers uit COVID-19 risicogebieden een negatieve testresultaat verplicht wil stellen. Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden beëindigd. Voor meer informatie hieromtrent verwijst het kabinet u naar paragraaf 6 en 15 van de Kamerbrief van 18 november jl. 3

Vraag 4

In hoeverre wordt het verzoek om in quarantaine te gaan na terugkeer uit een gebied met een negatief reisadvies, nageleefd volgens u?

Uit gedragsonderzoek door het RIVM blijkt dat de naleving van de quarantainemaatregelen met name bij de groepen die niet primair zelf besmet zijn maar in contact zijn geweest met iemand die besmet is, een punt van zorg is. Het RIVM heeft in haar rapport van 14 november jl. een aantal adviezen gegeven om deze naleving te bevorderen. Voor meer informatie hieromtrent verwijst het kabinet u naar paragraaf 8 van de Kamerbrief van 18 november jl.4

Vraag 5

Deelt u de inschatting dat het beschikbaar maken van direct testen op vliegvelden een betere waarborg vormt tegen mogelijke besmettingen door inreizigers uit coronabrandhaarden dan het huidige beleid? Zo ja, bent u bereid net als Duitsland en Frankrijk een testbeleid voor inreizigers uit risicogebieden in te stellen?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van 18 november jl. heeft de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangegeven dat hij voor reizigers uit COVID-19 risicogebieden een negatief testresultaat verplicht wil stellen. Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden beëindigd. Met een test voorafgaand aan de reis en een test na vijf dagen quarantaine, verwacht ik dat de risico’s op het verspreiden van het virus door reizigers minimaal is. Voor meer informatie hieromtrent verwijst het kabinet u naar paragraaf 15 van de Kamerbrief van 18 november jl.5

Vraag 6

Onderschrijft u de stelling dat het – mede gezien de open grenzen in de Schengenzone – wenselijk is zoveel mogelijk één Europees beleid te hebben voor inreizigers uit coronahotspots? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet onderschrijft het belang van Europese afstemming van het beleid voor reizigers uit risicogebieden. Een eerste stap tot meer Europese afstemming op dit gebied is gezet met de op 13 oktober jl. aangenomen Raadsaanbeveling betreffende een gecoördineerde aanpak van de beperking van het vrije verkeer in reactie op de COVID-19 pandemie. Voor burgers uit landen buiten de Europese Unie hanteert de Europese Unie al geruime tijd een gemeenschappelijk beleid met het Europees inreisverbod. Daarnaast zijn de duur van de quarantaine voor reizigers, een Europees Passenger Locator Form (PLF) en wederzijdse erkenning van testcertificaten onderwerpen die hoog op de Europese agenda staan en de komende weken nader zullen worden besproken in EU-verband dat tot besluitvorming moeten leiden. Tegelijkertijd is het wel van belang dat maatwerk op nationaal niveau mogelijk blijft. Lidstaten moeten kunnen blijven inspelen op de nationale context. Daarnaast spreken de EU-regeringsleiders elkaar op maandelijkse basis virtueel over de aanpak van de pandemie met als doel om zoveel mogelijk tot gezamenlijk beleid te komen.

Vraag 7

Bent u bereid om in overleg te treden met de Duitse en Franse regering over hun aanpak ten aanzien van testen van inreizigers uit risicogebieden en de wetenschappelijke onderbouwing daarvan? Kunt u deze onderbouwing betrekken bij uw reactie op het aankomende Outbreak Management Team (OMT)-advies, dat ziet op het testen van personen die asymptomatisch zijn?

Ik zal in Europees verband in overleg blijven treden over het beleid dat Nederland en andere lidstaten voeren ten aanzien van reizigers uit risicogebieden, om ervaringen en onderbouwing van dit beleid te blijven delen. Dit gebeurt bijvoorbeeld in de Health Security Committee. Het OMT weegt altijd beschikbare wetenschappelijke informatie uit binnen- en buitenland mee in haar adviezen.

Vraag 8

Is het mogelijk dat reizigers op een vlucht uit bijvoorbeeld de Verenigde Staten, of andere landen waarvoor een oranje of rood reisadvies geldt, thans bij aankomst op Schiphol geen enkel verschil merken qua veiligheidsmaatregelen of informatievoorziening ten opzichte van reizigers uit landen met een geel reisadvies?

Voor alle reizigers per vliegtuig (dus ongeacht welk reisadvies voor plaats van vertrek van kracht is) geldt dat zij bij vertrek en aankomst in Nederland moeten beschikken over een ingevulde gezondheidsverklaring. Reizigers kunnen door screeningsploegen worden gecontroleerd bij aankomst op de luchthaven, op de luchthaven zelf en bij het inchecken en boarden. Ook vinden bij het boarden visuele inspecties plaats. Daarnaast worden reizigers door Schiphol actief gewezen op de noodzaak voor thuisquarantaine, onder andere via schermen in de bagagehallen. Reizigers uit hoogrisicogebieden ontvangen tevens een brief (ofwel in het vliegtuig of per mail) met de in Nederland geldende maatregelen.
Het is dus afhankelijk van de herkomst van een vlucht (wel of geen risicogebied) of een reiziger verschillen merkt bij aankomst op Schiphol. Ten slotte is het hierbij van belang een onderscheid te maken tussen reizigers uit een EU-lidstaat en derde landen als de Verenigde Staten. Voor niet-EU burgers geldt namelijk een inreisverbod (behalve voor ofwel reizigers met een bestendig verblijf in de landen die op de veilige landenlijst staan ofwel indien een reiziger tot één van de uitzonderingscategorieën behoort). Voor de groep reizigers afkomstig uit derde landen bestaat er dus ook een verschil wat betreft het toepasselijke grensregime. Verder is van belang op te merken dat op dit moment het dringende advies geldt tot medio januari 2021 niet naar het buitenland te reizen.
Verder verwijst het kabinet u graag naar het verplicht stellen van een negatieve testverklaring en de ontwikkelingen daaromtrent in de kamerbrief van 18 november jl. van de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport.

Vraag 9

Wat is – mede gezien de Landelijke Coördinatie Infectieziektebestrijding (LCI)-richtlijn van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) van 28 juli 2020, waarin aerogene verspreiding van SARS-CoV-2 wordt beschreven, de rationale om in het geval dat een inreiziger positief getest is, alleen de medepassagiers die binnen anderhalve meter van deze persoon zaten te informeren, en niet alle reizigers in het vliegtuig?

Zoals wordt beschreven in de LCI-richtlijn, stelt het RIVM dat op basis van de huidige inzichten onduidelijk is of en in hoeverre aerogene transmissie een rol speelt in de verspreiding van SARS-CoV-2. De huidige richtlijnen voor preventie van SARS-CoV-2 verspreiding zijn gebaseerd op de aanname dat mens-op-menstransmissie van SARS-CoV-2 voornamelijk direct plaatsvindt binnen een afstand van 1,5 m via druppelinfectie (via druppels met een diameter > 5–10 µm) die vrijkomen bij hoesten en niezen, of indirect via contact met besmette voorwerpen of oppervlakken (WHO, CDC). Dit maakt dat het RIVM voor nu de afweging maakt om alleen medepassagiers binnen de 1,5 meter van de besmette passgier te informeren. Daar zit dan met name de eerst mogelijke druppelinfectie in vliegtuigen. Om die reden worden alleen de medepassagiers binnen anderhalve meter geïnformeerd.
Daarnaast is het bestaande beleid mede vormgegeven door ervaring met transmissie van andere infectieziekten binnen vliegtuigen en heeft het RIVM advies gegeven over de veiligheid aan boord vliegtuigen in verband met COVID-19. Het RIVM acht het plausibel dat het unieke ventilatiesysteem aan boord van vliegtuigen een beperking geeft van het risico op eventuele overdracht van COVID-19 tussen passagiers.

Vraag 10

Bent u bereid de reizigers die hebben gevlogen aan boord van een vliegtuig met hierin een virusdragend persoon, te informeren wanneer een reiziger kort na de vlucht positief getest wordt en daarbij de reiziger te informeren over de zone in het vliegtuig waar de virusdrager tijdens de vlucht zat, zodat medereizigers zich desgewenst kunnen laten testen?

Zie mijn antwoord op vraag 9. De huidige inzichten geven geen aanleiding om alle passagiers te informeren. Het is internationaal staand beleid om alle reizigers zittend binnen 2 stoelen van de index, waarbij het gangpad als een rij stoelen geldt, te waarschuwen en als «overig nauw contact» te beschouwen.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de waarschuwing van (lucht)vrachtbedrijven dat het gebrek aan luchtvrachtcapaciteit een forse belemmering kan zijn voor effectieve distributie van een vaccin?

Zoals gemeld in de Kamerbrief van 20 november jl. (m.b.t. de COVID-19 Vaccinatiestrategie)6 treft het kabinet volop voorbereidingen voor het logistieke proces t.a.v. de distributie van vaccins. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan met de vaccinatie tegen pandemische griep. Het betreft hier echter een unieke logistieke operatie, mede vanwege de grote diversiteit in aangekochte vaccins. Naast de eigenschappen van de verschillende typen vaccins die invloed hebben op de opslag, verpakking en het transport, spelen ook de leveringstermijnen een rol. De meest kansrijke kandidaat-vaccins en de verwachte leveringstermijnen die daarbij worden verwacht, zijn nu leidend in het tijdpad van onze voorbereidingen. In deze voorbereidingen wordt ook expliciet aandacht besteed aan de rol van logistieke partijen, zoals luchtvrachtbedrijven. Zo werkt het RIVM aan het tijdig beschikbaar hebben van voldoende koel- en vriescapaciteit. Met name dat laatste is een ingewikkelde operatie omdat er ook vaccins worden ontwikkeld die een erg lage opslagtemperatuur vereisen. De faciliteiten voor diepgevroren vaccins (-70 graden) zijn eind december gereed. Met de vaccinproducenten is afgesproken dat zij verantwoordelijk zijn voor de levering van de vaccins op de afgesproken locatie(s).

Vraag 12

Onderschrijft u de stelling van de luchtvrachtbedrijven dat effectieve en snelle distributie, zonder schaarse vaccins verloren te laten gaan, een mondiale strategie vereist, alsmede de stelling dat luchthavens niet voldoende klaar zijn om met kwetsbare vaccins om te gaan die specifieke temperatuurcondities vereisen? Zo ja, wat doet Nederland momenteel om een mondiale strategie op tijd gereed te hebben?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

In hoeverre is er, gezien de problemen beschreven in de bovengenoemde berichten, sprake van mondiale afstemming om beschikbare vaccins voor ontwikkelingslanden veilig en snel in de landen te krijgen waar de grootste uitbraken plaatsvinden, conform de principes van deCOVAX facility?

Binnen de COVAX faciliteit worden momenteel middelen vrijgemaakt om uitlevering van de COVID-19 vaccins naar zogenaamde AMC landen voor te bereiden. Focus ligt hierbij op technische ondersteuning, logistiek en de cold-chainvoorzieningen. Basis voor de uitwerking binnen de COVAX kaders is het WHO Allocatieplan.
Over de Nederlandse bijdrage aan de globale vaccin ontwikkeling en uitrol zal binnenkort een brief aan uw Kamer worden gezonden.

Vraag 14

Beschikken Schiphol en de grootste vrachtbedrijven op Schiphol over alle benodigde Center of Excellence for Independent Validators in Pharmaceutical Logistics(CEIV Pharma)-certificaten om snel transport van vaccins in gecontroleerde omstandigheden af te werken?

In antwoord op deze vraag van uw Kamer is het van belang te vermelden dat IATA CEIV Pharma certificaten niet verplicht zijn, maar beschouwd moeten worden als richtlijnen t.b.v. de luchtvrachtsector van een internationale private organisatie, in dit geval IATA. Het is echter wel verplicht voor fabrikanten om te voldoen aan de zogenaamde GDP’s (Goede Distributie Praktijken). Dit zijn richtsnoeren die gebaseerd zijn op Europese wetgeving. Er bestaan verschillende richtsnoeren, zo ook één voor distributie inclusief opslag en transport van vaccins. Dat betekent dat een fabrikant zich ervan moet vergewissen dat een logistieke partner conform GDP richtlijnen opereert.
In Europa is de productie en de logistiek voor vaccins tot aan de opslaglocatie in het betreffende land dat de vaccins heeft aangekocht de verantwoordelijkheid van de fabrikant, uitgevoerd conform GDP. In de luchtvracht is het bezit van CEIV een additionele toevoeging op een GDP certificaat, of een GDP compliance verklaring. Een CEIV certificaat betekent dat je als logistiek bedrijf specifiek voor luchtvracht, op meer dan 300 punten bent ge-audit. Doorgaans is CEIV dus een pré, toch zijn er zijn genoeg voorbeelden van bedrijven met alleen een GDP certificaat die over een uitstekend resumé beschikken.
Na navraag bij de sector blijkt dat de vrachtbedrijven op Schiphol (airlines, afhandelaren, expediteurs en chauffeurs) werkzaam voor de pharma-industrie beschikken over de noodzakelijke certificaten of verklaringen. Het kabinet spreekt het vertrouwen uit richting de sector dat vaccins op Schiphol in een gecontroleerde omgeving zullen worden overgeslagen.

Vraag 15

Beschikt u, indien private vrachtbedrijven niet (volledig) kunnen voorzien in snelle, veilige distributie van vaccins, over mogelijkheden om een luchtvloot te mobiliseren die kan bijdragen aan veilige en snelle distributie, parallel aan het Civil Reserve Air Fleet programme zoals dat in de Verenigde Staten bestaat voor een dergelijke uitzonderlijke situatie? Zo nee, heeft u andere mogelijkheden om snelle en veilige distributie in Europees verband te waarborgen indien private vrachtbedrijven hiertoe niet in staat zijn?

Zoals gemeld in de brief «COVID-19 Vaccinatiestrategie» van 20 november jl.7 treft het kabinet volop voorbereidingen voor het logistieke proces. Hoewel de meeste grote vaccinleveringen aan Nederland tot nu toe hebben plaatsgevonden via het wegtransport uit Europese landen, worden in de voorbereiding alle vervoersmodaliteiten bezien. Dit geldt dus ook voor de luchtvaart.

Vraag 16

Hoe beoordeelt u de stijging van meer dan 100% in tarieven voor luchtvrachtvervoer in het eerste halfjaar van 2020, onder andere veroorzaakt door de toegenomen vraag naar persoonlijke beschermingsmiddelen, zoals vermeld in het bericht van Bloomberg News? Verwacht u dergelijke prijsstijgingen ook indien er schaarste is in de capaciteit voor het distribueren van vaccins?

De tarieven voor het luchtvrachtvervoer zijn een resultaat van een normale werking van vraag en aanbod. Het is denkbaar dat een toenemende vraag naar luchtvrachtvervoer en een gelijk blijvend aanbod daarvan kan leiden tot een
nieuwe stijging in het markttarief, maar dat is nu niet te voorspellen. Indien de inzet van de luchtvrachtsector nodig wordt geacht bij de distributie van vaccins, zal het kabinet bezien wat nodig is om het logistieke proces effectief en kostenefficiënt te laten verlopen. Dit is echter eerst en vooral een verantwoordelijkheid van de markt zelf.

Vraag 17

Gezien het feit dat de grote vaccinmakers hebben aangegeven initieel hun vaccins tegen kostprijs te willen aanbieden, verwacht u een vergelijkbare verantwoordelijke houding van andere onmisbare schakels in de vaccinatieketen, in het bijzonder de luchtvrachtsector, om niet met onevenredige prijsstijgingen een eerlijke en snelle distributie van vaccins in de weg te staan? Zo ja, bent u bereid hierover afspraken met de luchtvrachtsector te maken?

Zie antwoord 16.

Vraag 18

Deelt u de zorgen van gezant Feike Sijbesma over het verloop van EU-onderhandelingen met vaccinmakers, los van het vaccin van Oxford/AstraZeneca, zoals geuit in bovengenoemd NRC-interview «Voorkom een lockdown en grijp nu stevig in»?

Uw kamer is in aparte brieven reeds geïnformeerd over de voortgang op de onderhandelingen met AstraZeneca, Sanofi/GSK en Johnson&Johnson en BionTech/Pfizer. Een brief inzake CureVac komt volgende week naar uw kamer.
Vanwege de grote urgentie maken de medicijnautoriteiten nu meer snelheid met de beoordeling, door gebruik te maken van een rolling review. Hierbij delen vaccinproducenten tijdens het klinische onderzoek al gegevens met de medicijnautoriteiten. Gedurende het proces worden nieuwe onderzoeksresultaten gedeeld met de EMA en de nationale medicijnautoriteiten (zoals het CBG). Op deze manier kunnen de medicijnautoriteiten eerder starten met de beoordeling. Dit levert tijdwinst op, zonder dat delen van het onderzoek of van de beoordeling worden overgeslagen.

Vraag 19

Kunt u de Kamer informeren over afspraken van de Europese Commissie met vaccinmakers die ambiëren om nog dit jaar goedkeuring voor hun vaccin te krijgen, zoals Moderna en Pfizer-BioNTech?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

Kunt u, gelet op de snelle ontwikkelingen, deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor het algemeen overleg van 12 augustus aanstaande?

Dit is helaas niet mogelijk gebleken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EV’s zorgen in 2030 voor 1.400 extra zwaargewonden»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zijn de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders bij u bekend?

Ik ken de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders alleen uit het artikel in Autoweek en een ander artikel in het Financieel Dagblad. Het achterliggende rapport is opgevraagd, maar niet beschikbaar gesteld door de onderzoekers. In de artikelen staat de claim dat er 1.400 extra zwaargewonden in het verkeer in 2030 zullen zijn als gevolg van de toename van volledig elektrische auto’s (EV’s) op de weg. Dit zou volgens de artikelen veroorzaakt kunnen worden doordat deze auto's gemiddeld zwaarder zijn dan een model met brandstofmotor en sneller optrekken.

Vraag 3

Herkent u de aantallen van het verwachte aantal elektrische voertuigen in 2030, zoals ook AMweb schetst, en herkent u het percentage van 11% meer schadegevallen door elektrische voertuigen dan auto's met een verbrandingsmotor?

Het verwachte aantal elektrische auto’s in 2030 van 2,38 miljoen herken ik niet. Mijn ministerie gaat uit van ongeveer 1,9 miljoen elektrische personenauto’s op de Nederlandse weg in 2030. Het voorspelde percentage van 11% meer schadegevallen in 2030 door elektrische auto’s berust op voor mij onbekende aannames van de onderzoekers over de toekomst.
Ten aanzien van de volledig elektrische personenauto’s en eventuele schadegevallen wil ik allereerst opmerken dat de bestuurders van deze auto’s de afgelopen jaren voornamelijk zakelijke rijders waren, die relatief veel rijden (met bijbehorende hogere kans op schade) en schades vaker melden dan particulieren. Ook reden zij de afgelopen jaren vanwege het beschikbare aanbod relatief vaak auto’s uit het hogere segment, met hogere vermogens en gewicht. De komende jaren zullen elektrische auto’s ook steeds meer door particulieren worden gereden en zal het aanbod van elektrische voertuigen veel diverser zijn qua segment, vormgeving, gewicht en vermogen. Mede daarom kunnen op basis van enkel de huidige cijfers over schadegevallen geen zorgvuldige conclusies worden getrokken over schadegevallen of verkeersongevallen met elektrische auto’s in 2030. Andere onderzoekers en wetenschappers wijzen hier ook op2.
Voor een goede vergelijking van schadegevallen en ongevallen tussen elektrische auto’s en brandstofauto’s, moeten alle relevante factoren worden meegewogen, zoals het type bestuurder, het rijgedrag, het aantal gereden kilometers, het type en de vormgeving van de auto, het type ongeval en de toedracht daarvan. Bij eventuele voorspellingen moet ook met ontwikkelingen in de markt, de techniek en veiligheidsnormen rekening worden gehouden. Zo is de verwachting dat door innovatie op het gebied van accu’s elektrische voertuigen juist lichter zullen worden dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Sinds 1 juli 2019 gelden reeds specifieke eisen aan de hoorbaarheid van elektrische auto’s bij lage snelheid, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen (het Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)).
Tenslotte geldt dat alle auto’s in de nabije toekomst meer veiligheidssystemen aan boord zullen hebben, zoals een noodremsysteem. Dit systeem is vanaf 2022 in de EU verplicht voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 2024 voor alle nieuwe auto’s en kan niet worden uitgezet.

Vraag 4

Wordt er bij de registratie van verkeersongevallen ook geregistreerd of het een ongeluk is geweest met een elektrische, ofwel een zwaarder wegende, auto? Zo nee, waarom niet? Is er onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de verkeersveiligheid bij meer elektrische voertuigen op de weg?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) wordt vaak (maar niet altijd) het kenteken van betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd kan deze registratie worden gekoppeld met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder brandstofsoort en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden of het elektrische voertuig de veroorzaker van het ongeval was, laat staan of de elektrische aandrijflijn een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen naar boven komen als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.
Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt momenteel een update gemaakt van de factsheet «Veiligheid elektrische personenauto’s»3, waarbij ook gekeken wordt naar voertuigveiligheid. Naar verwachting wordt de factsheet nog dit jaar gepubliceerd.

Vraag 5

Kan er een inschatting gemaakt worden hoeveel elektrische auto’s er de afgelopen jaren betrokken zijn geweest bij een ongeluk?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vier kan hiervan op basis van de huidige registratiesystemen geen zorgvuldige inschatting worden gemaakt.

Vraag 6

Hoe wordt tegen de achtergrond van de verkeersongevallencijfers van onder andere Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) waarin duidelijk is te zien dat het aantal ongelukken met, veelal oudere, fietsers erg is toegenomen, een toename van slachtoffers door ongevallen met elektrische voertuigen voorkomen?

In algemene zin geldt dat elektrische auto’s net zo veilig zijn als auto’s met een verbrandingsmotor. Alle auto’s, ongeacht de aandrijflijn, moeten voldoen aan de Europese toelatingseisen over o.a. de reminrichting en veiligheidsvoorzieningen voor de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers. Door onder andere Nederlandse inspanningen in de UN-ECE en in Euro NCAP worden de normen voor de veiligheid van auto’s steeds scherper. De afgelopen 10 jaar is naast de focus op veiligheid voor inzittenden, ook steeds meer de focus komen te liggen op veiligheid van medeweggebruikers. Door steeds scherper wordende normen mag verwacht worden dat de veiligheid ook komende jaren zal toenemen. Zoals ook in antwoord op vraag 3 aangegeven, is sinds 1 juli 2019 AVAS verplicht, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen.
In de literatuur wordt er bij bestaande elektrische auto’s op gewezen dat elementen als het lagere zwaartepunt (meer stabiliteit en rijkwaliteit), de grotere ontwerpvrijheid bij de motorkap (mogelijkheid om de kreukelzone – ook voor voetgangers en fietsers – te vergroten) en het recuperatief kunnen remmen (het remmen om een ongeluk te ontwijken begint eerder) de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. Ook blijkt dat veel verkochte elektrische auto’s in botstesten vanaf de zijkant net zo goed scoren als vergelijkbare auto’s met een verbrandingsmotor en in botstesten vanaf de voor- en achterkant zelfs beter.
Een hoger gewicht van voertuigen betekent bovendien niet automatisch minder veiligheid voor medeweggebruikers en kwetsbare verkeersdeelnemers. De massa van een voertuig heeft relatief weinig invloed op de letselrisico’s voor voetgangers en fietsers, doordat het verschil in massa sowieso al groot is tussen beiden. Zoals ik ook in mijn brief van 25 mei jl. over de voortgang van de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (hierna: SPV) aan uw Kamer heb gemeld, blijkt dat SUV’s, die ook zwaarder zijn dan de reguliere hatchback of sedan, gemiddeld genomen even veilig zijn voor kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, als een gewone/kleine gezinsauto. De SUV’s scoren zelfs beter dan kleinere en goedkopere auto’s, omdat ze zijn uitgerust met (betere) bestuurder hulpsystemen, waaronder noodremsystemen.
Om de verkeersveiligheid voor fietsers te verbeteren investeer ik samen met provincies en gemeenten in veilige wegen en fietspaden. Denk bijvoorbeeld aan het scheiden van fietsers en motorvoertuigen, door de aanleg van vrij liggende en brede fietspaden. Ook maken we ouderen bewust van hun fietsveiligheid en verleiden we hen tot aanpassingen aan de fiets en hun gedrag. Dit doen we met het programma «Doortrappen», een van de maatregelen uit het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Daarnaast hebben we veel aandacht voor het gevaar van afleiding in het verkeer, onder meer met het verbod op het gebruik van een mobieltje op fiets. Verder zijn we – in overleg met maatschappelijke partijen – bezig met het opstellen van een actieprogramma «veilige mobiliteit ouderen». Ook veilig fietsen maakt daar onderdeel van uit. Het streven is om dit plan eind 2020 gereed te hebben.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft een toename van elektrische voertuigen op de weg voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV)?

Zoals bij vraag 6 opgenomen moeten elektrische auto’s, net als elk ander type auto, voldoen aan de Europese toelatingseisen en is er geen reden om aan te nemen dat ze onveiliger zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor. Bij een toename van elektrische auto’s op de weg verwacht ik daarom geen directe nadelige gevolgen voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het SPV.

Vraag 8

Hoe is in het SPV rekening gehouden met een toename van verkeersslachtoffers door een toename van elektrische voertuigen?

Zoals bij vraag 6 en 7 aangegeven zie ik geen reden om aan te nemen dat elektrische auto’s zullen leiden tot meer verkeersslachtoffers. Er is dus geen aanleiding om hiervoor extra maatregelen te nemen in het kader van het SPV.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel Brug Grave dicht?1

Ja.

Vraag 2

Hoe lang gaat het duren voordat zware voertuigen weer over de brug kunnen rijden?

De totale tijdsduur nodig voor het herstel van de brug, dat een Rijksmonument is, wordt op dit moment geschat op 6 tot 9 maanden. Zodra de werkzaamheden zijn afgerond, is de brug weer geschikt voor gebruik voor voertuigen van 10 ton en zwaarder.

Vraag 3

Welke kosten zijn met het opknappen van deze brug gemoeid? Wat zijn de werkzaamheden die nodig zijn voor korte, en langere termijn?

De exacte kosten zijn op dit moment nog niet aan te geven. Zodra het herstelplan definitief is, kan er inzicht gegeven worden in de kosten die gemoeid zijn met het (constructieve) herstel van de brug.
Voor de korte termijn, op dit moment geschat op 6 tot 9 maanden, worden werkzaamheden uitgevoerd om te komen tot een reparatie van de kritische constructieve plekken, zodat de brug weer geschikt is voor gebruik van voortuigen zwaarder dan 10 ton. Voor de langere termijn, omstreeks 2028 wordt grootschalige renovatie of vervanging van de gehele brug vanuit de beheerder voorzien.

Vraag 4

Kloppen de aantallen van verkeer dat vanwege de beperking dagelijks moet omrijden? Is inzichtelijk welke schade dit oplevert in tijd en geld voor gedupeerden?

De aantallen van verkeer die in het artikel worden genoemd, hebben betrekking op 2019. Hoeveel verkeer er daadwerkelijk moet omrijden is vooraf niet vast te stellen. Daarom is vooraf ook niet inzichtelijk welke schade dit voor gedupeerden oplevert. Wel wordt er alles aan gedaan om de schade zoveel mogelijk te beperken, onder andere door weggebruikers op de hoogte te stellen van de gewichtsbeperking en door in omleidingsroutes te voorzien. In het geval er toch schade wordt geleden, kan een verzoek voor nadeelcompensatie worden gedaan. Een verzoek hiertoe wordt conform de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 afgehandeld.

Vraag 5

Was deze ingreep eerder dan voorzien en klopt het dat Rijkswaterstaat stelt dat de brug veilig is en deze maatregel voorkomt dat de brug geheel moet worden afgesloten? Zat deze brug al in een planning? Zo ja, waar is dat in te zien? Of kwam dit benodigde extra onderhoud aan het licht bij een inspectie en diende er snel ingegrepen te worden?

Rijkswaterstaat beheert de infrastructuur «risico gestuurd». Voor de bijna 100 jaar oude Thompsonbrug betekent dit dat hij de afgelopen jaren intensiever is geïnspecteerd en onderzocht (2011, 2016, 2018, 2020). De resultaten van deze inspecties zijn de basis voor onze onderhoudsplanning, net als bij alle andere bruggen, sluizen en viaducten. De benodigde maatregelen brengen in het geval van de Thompsonbrug een hogere urgentie met zich mee dan verwacht.
Zware voertuigen belasten de constructie van de brug het meest, door deze voertuigen te weren blijft de brug tot aan het onderhoud veilig te gebruiken voor het overige verkeer. De grootschalige renovatie of vervanging van de Thompsonbrug is vanuit de beheerder voorzien voor 2028.

Vraag 6

Hoe wordt over een dergelijke afsluiting gecommuniceerd door Rijkswaterstaat met stakeholders, zoals agrariërs, de provincies, de vervoermaatschappijen en logistieke organisaties? Wordt hun inbreng meegewogen in de aanpak?

De provincies Noord-Brabant en Gelderland zijn de wegbeheerders van de N324, die over de Thompsonbrug gaat. Rijkswaterstaat heeft vrijwel direct nadat bekend was welke beheersmaatregel nodig is, contact met de provincies opgenomen. Vervolgens is in gezamenlijkheid gewerkt aan acties, zoals uitvoering en communicatie. Ook in het heden en de toekomst blijft er nauw overleg en samenwerking met de provincies. Andere stakeholders, zoals gemeenten, vervoersmaatschappijen en belangenorganisaties (zoals TLN en ZLTO) zijn vooraf door Rijkswaterstaat op de hoogte gebracht over de maatregel. Zij hadden geen invloed op de gewicht beperkende beheersmaatregel, maar zij hebben wel hun inbreng in gerelateerde zaken, zoals omleidingsroutes.

Vraag 7

Welke (soortgelijke) bruggen over de belangrijkste rivieren; Maas, Rijn, IJssel en Waal staan verder op de nominatie aangepakt te gaan worden? Kan de Kamer inzicht krijgen, via een inventarisatie van bruggen en viaducten, wat nodig is en wanneer onderhoud gepland staat? Wat is nodig om het adequaat uit te voeren?

Beheer en onderhoud is een continue proces, waarbij er elke dag wel onderhoud gepleegd wordt aan één of meerdere bruggen. In veel gevallen merkt de gebruiker daar weinig tot niets van.
Diverse bruggen, maar ook tunnels, sluizen en wegen zijn ondergebracht in het programma Vervanging en Renovatie (V&R). Dat zijn de grote ingrepen. Het programma is gericht op het verjongen, vernieuwen en verduurzamen van de bestaande infrastructuur. Over het V&R-programma, welke projecten eronder vallen en wat nodig is voor de uitvoering heb ik u geïnformeerd (Kamerstuk 29 385, nr. 95). Over de voortgang van dit programma informeer ik u jaarlijks met het MIRT overzicht. Het MIRT overzicht van dit jaar wordt in september met u gedeeld.

Vraag 8

Zijn financiële tegenvallers te verwachten als het gaat om onderhoud, beheer en renovatie van bruggen? Hoe worden die tegenvallers dan opgelost?

Onlangs heb ik u per brief geïnformeerd over de aanpak van de instandhouding van Rijksinfrastructuur (Kamerstuk 35 300-A, nr. 94) en het indicatieve tekort op instandhouding van circa 1–1,4 miljard euro per jaar voor de periode 2022–2025. Omdat deze cijfers nu gevalideerd worden heb ik u toegezegd u eind 2020 te informeren over het definitieve financiële beeld instandhouding. De kosten van toekomstig onderhoud, beheer en renovatie van bruggen bij huidig prestatieniveau zijn onderdeel van dat financiële beeld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Sloten bij Reusel en Someren vervuild, inspectie bezoekt boeren»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de schriftelijke vragen van de leden van Lodders - Laan Geselschap «aanpak mestfraude» over verschillende signalen van boeren en bewoners in Brabant die meldingen van mogelijke fraude bij het uitrijden van mest niet konden melden bij de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA)?2

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich de zorgen van de leden omdat de signalen van vermoedelijke mestfraude niet serieus genomen werden door de NVWA, meldingen niet geregistreerd werden en er verschillende verklaringen werden gegeven waarom meldingen niet opgenomen werden?

Ja.

Vraag 4

Herinnert u zich de suggestie van de leden om op percelen waar een of meerdere signalen van mogelijke mestfraude worden gemeld steekproefsgewijze grondmonsters (of zoals u in uw antwoord beschrijft «een bodemanalyse») te nemen?

Ja.

Vraag 5

Herinnert u zich dat u deze suggestie heeft weggewuifd omdat de NVWA een andere definitie van mestfraude hanteert, namelijk het uitrijden van mest buiten de toegestane periode of ten tijde van vorst?

Ik heb de suggestie om steekproefsgewijs grondmonsters of een bodemanalyse te nemen niet weggewuifd, maar uiteen gezet waarom dat geen sluitend bewijs oplevert van mestfraude in de vorm van overbemesting. Ik heb in mijn eerdere antwoord (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 3379) toegelicht dat het (al dan niet steekproefsgewijs) nemen van grondmonsters door de NVWA om twee redenen niet als instrument wordt gehanteerd in de aanpak van mestfraude. Ten eerste verstaat de NVWA onder het illegaal uitrijden van mest het uitrijden buiten de toegestane periodes of ten tijde van sneeuw en vorst. Hiervoor leveren grondmonsters geen bewijs. Ten tweede kan het gaan om overbemesting, waar zoals aangegeven grondmonsters voor zowel een overbemesting van fosfaat als stikstof geen sluitend bewijs voor leveren. Er is de laatste tientallen jaren namelijk veel fosfaat en stikstof opgehoopt in de Nederlandse landbouwgronden door hoge bemesting. Fosfaat is weinig mobiel in de bodem. Overtreding van de meststoffenwetgeving door meer fosfaatbemesting dan is toegestaan, kan alleen aangetoond worden in een bodemanalyse als het fosfaatgehalte extreem hoog is. Het teveel bemesten met stikstof kan aangetoond worden in de hoeveelheid minerale stikstof die in de bodem na de oogst aanwezig is. Er zijn echter meer factoren die van invloed zijn op de hoeveelheid minerale stikstof in de bodem, zoals het weer. Veel minerale stikstof in de bodem na de oogst hoeft dus niet te betekenen dat de meststoffenwetgeving is overtreden. Als een perceel elk jaar een heel hoog gehalte aan minerale stikstof heeft, dan kan dit een indicatie zijn voor te hoge bemesting, maar een sluitend bewijs is het niet.

Vraag 6

Hoe kijkt u nu aan tegen uw antwoorden van ruim een jaar geleden met de kennis van nu dat in sloten hoge concentraties stikstof en fosfor aanwezig is?

Ik sta nog steeds achter de beantwoording zoals vorig jaar gegeven. Hoge concentraties stikstof en fosfor kunnen een indicatie zijn voor een te hoge bemesting of een landbouwkundig onverantwoorde aanwending van mest, maar een sluitend bewijs is het niet.

Vraag 7

Deelt u de mening van de leden dat het illegaal uitrijden van mest verder gaat dan alleen het uitrijden van mest buiten de toegestane periode? Zo ja, waarom heeft u deze signalen niet eerder serieus genomen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het met de leden eens dat fraude verder gaat dan uitrijden buiten de toegestane periode. Ook meer uitrijden dan de wettelijke gebruiksnorm valt hieronder. Meldingen daarover neem ik zeer serieus. Dat neemt niet weg dat de bewijslast moeilijk te verkrijgen valt, zoals ik uiteen heb gezet in mijn antwoord op vraag 5. Ik ben overigens verheugd over de aanpak van het Waterschap Aa en Maas zoals dat bij monde van watergraaf Verheijen uiteen wordt gezet in het bewuste artikel in het Eindhovens Dagblad. Het waterschap wil samen met de boeren nagaan wat de mogelijke oorzaak is van de hogere waarden van stikstof en fosfor in de sloten, waarbij niet op voorhand wordt uitgegaan van kwade opzet. Men streeft als waterschap naar het samen zoeken naar oorzaken om vervolgens waar nodig tot gedragsverandering bij boeren te komen. Dit is een aanpak waar ik achter sta.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel meldingen er vorig jaar en de eerste zes maanden van dit jaar zijn gedaan bij de diverse door u in uw antwoorden op de schriftelijke vragen over de aanpak van mestfraude genoemde instanties?3

RVO heeft in de periode van 2019 tot medio 2020, 21 meldingen van mogelijke mestfraude vastgelegd.
De Inlichtingen- en opsporingsdienst (IOD) van de NVWA heeft in de periode van 2019 tot en met 30 juni 2020, 38 signalen (de IOD gebruikt het woord «signalen» i.p.v. «meldingen») van mogelijke mestfraude vastgelegd, waarvan 30 signalen uitsluitend over mestfraude gingen en acht signalen ook mogelijke fraude op andere domeinen betrof. Deze signalen zijn rechtstreeks, veelal via inspecteurs, binnengekomen bij de IOD. Bij het Klant Contact Centrum (KCC) van de NVWA zijn in deze periode 55 meldingen van mogelijke fraude binnen gekomen, afkomstig van buitenstaanders.
Het gaat bij mestfraude om bewuste overtredingen van de mestwetgeving die worden toegedekt / verborgen / buiten de administratie gehouden om voordeel te behalen. Voorbeelden zijn manipulatie van monsters, gewicht of AGR GPS, waardoor er «zwarte» mest ontstaat die veelal wordt aangewend buiten de boeken om en vaak boven de wettelijke gebruiksnormen.
De NVWA spreekt van fraude als er sprake is van:

Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel meldingen de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft afgehandeld en op welke wijze de RVO onderzoek doet?

Alle fraudemeldingen die telefonisch, schriftelijk of via het digitale formulier «melden mogelijke fraude» bij RVO binnenkomen, worden geregistreerd. Bij de melder wordt gecheckt of de wet- en regelgeving juist is geïnterpreteerd. RVO doet onderzoek naar de melding. Er zijn meerdere uitkomsten na een melding van vermoedelijke (mest)fraude mogelijk. Indien duidelijk sprake is van het vermoeden van (mest)fraude wordt aangifte gedaan bij het Openbaar Ministerie. Het kan ook zijn dat de melding voor nader onderzoek wordt doorgezet naar de NVWA. Door RVO wordt daarnaast getoetst of een bestuursrechtelijke sanctie mogelijk is.
RVO heeft in de periode van 2019 tot medio 2020, 21 meldingen van mogelijke mestfraude vastgelegd. Daarvan zijn 14 meldingen na een onderzoek niet verder in behandeling genomen, twee meldingen zijn nog in behandeling, één melding is doorgezet naar de NVWA en vier meldingen bleken geen betrekking te hebben op de mestwet- en regelgeving en zijn elders belegd.

Vraag 10

Welk nader onderzoek doet de NVWA nadat zij een melding van de RVO heeft ontvangen en waarin verschillen de onderzoeken van de RVO en de NVWA?

De RVO is belast met de administratieve handhaving op de naleving van de mestregelgeving.
De NVWA is belast met het fysieke toezicht op de naleving van de mestregelgeving. De NVWA kan bij de fysieke controle ter plaatse toetsen of de feitelijke situatie en de bedrijfsadministratie overeenkomen met de door de ondernemer ingevulde en naar RVO gestuurde registraties.

Vraag 11

Worden de meldingen die de NVWA krijgt via de RVO door de NVWA op dezelfde manier behandeld als de meldingen die de NVWA rechtstreeks ontvangt? Zo nee, waarin verschillen deze?

De meldingen vanuit RVO komen rechtstreeks binnen bij het inspectieteam Meststoffen van de NVWA. Vanaf dat moment wordt dezelfde wijze van behandelen van de meldingen uitgevoerd.

Vraag 12

Waaruit bestaat het onderzoek van het inspectieteam en waaruit bestaat het onderzoek van meldingen die via de RVO bij het inspectieteam binnenkomen?

Op verzoek van RVO wordt een inspectie aangemaakt en uitgevoerd door de NVWA.
Het verschil met meldingen die via RVO komen als controleverzoek, is dat RVO al een administratieve beoordeling heeft gemaakt waarvan de uitkomsten worden meegegeven aan de NVWA.

Vraag 13

Hoe lang worden meldingen bewaard indien hier geen opvolging aan wordt gegeven en wordt er bij nieuwe signalen of een ingesteld (strafrechtelijk) onderzoek nog teruggekeken of er eerder meldingen zijn gedaan waar geen opvolging aan is gegeven? Zo nee, waarom niet?

De NVWA-IOD bewaart signalen/meldingen maximaal 5 jaar. Er wordt teruggekeken naar oude meldingen bij nieuwe meldingen. Bij nieuwe meldingen controleert de NVWA standaard of genoemde bedrijven/personen al voorkwamen bij eerdere signalen. De NVWA heeft alle meldingen geregistreerd die sinds 2011 zijn binnengekomen bij het KCC. RVO hanteert in elk geval de wettelijke bewaartermijnen. Daarnaast is het geheel aan meldingen uit voorgaande jaren in beeld. Deze worden betrokken bij de beoordeling van nieuwe meldingen.

Vraag 14

Klopt het dat de signalen en meldingen die worden ontvangen via Meld Misdaad Anoniem eenzelfde afhandeling kennen? Zo nee, hoe worden deze behandeld?

Meld Misdaad Anoniem meldingen worden ontvangen en verwerkt door het Klant Contact Centrum (KCC) van de NVWA. Daar wordt bepaald of deze melding wordt doorgezet aan de NVWA-Inspectie of aan de NVWA-IOD (of een andere dienst, indien van toepassing). Meld Misdaad Anoniem meldingen die bij de NVWA-IOD binnenkomen worden hetzelfde behandeld als overige meldingen. Het verschil is wel, dat er geen terugkoppeling kan plaatsvinden van de afhandeling van de anonieme meldingen.

Vraag 15

Wat is de gemiddelde doorlooptijd voor een melding die door het Klantcontact Centrum van de NVWA geregistreerd wordt en wat is de gemiddelde doorlooptijd tot afhandeling en kunt u daarbij aangeven wat de snelste termijn en wat de langste termijn van afhandeling was?

De werkwijze is dat iedere melding direct wordt geregistreerd en indien een signaal compleet is ook wordt doorgezonden naar de afdeling Virtueel Meldingen Team (VTM; beoordeelt binnengekomen meldingen volgens een procedure) ter beoordeling.
De gemiddelde doorlooptijd tot afhandeling van de signalen (incl. onderzoek) bedraagt 56 dagen. De kortste afhandeltermijn was 1 dag en de langste termijn (zeer uitzonderlijk) bedroeg 438 dagen.4

Vraag 16

Bij hoeveel geregistreerde meldingen die door het Klantcontact Centrum van de NVWA geregistreerd worden is er daadwerkelijk opgetreden en kunt u een overzicht geven van de tien meest geconstateerde overtredingen en de meest opgelegde sancties?

In totaal zijn 36 van de 55 meldingen die zijn binnen gekomen bij het KCC (zie antwoord op vraag 8) doorgezet naar een team voor onderzoek. Dit heeft uiteindelijk geleid tot het opmaken van twee proces verbalen en twee rapporten van bevindingen. Het opleggen van sancties is niet aan de NVWA, maar aan het Openbaar Ministerie (proces verbalen) of RVO (rapport van bevindingen). Meldingen van fraude betroffen onder andere een onjuiste administratie, onjuiste gehalten/geen bemonstering en illegale mestdumpingen.

Vraag 17

Hoe kijkt u aan tegen dit «semi-overzichtelijk» veld om meldingen van mogelijke mestfraude te doen, hoe kijkt u aan tegen de afhandeling van signalen en wat vindt u met de huidige kennis van de gebrekkige samenwerking tussen de verschillende (overheids)instanties om mestfraude aan te pakken?4

Ik realiseer mij dat het grote aantal mogelijkheden om (vermoeden van) fraude te melden, ertoe zou kunnen leiden dat het overzicht van en mogelijke samenhang tussen meldingen in de knel komt. RVO en de NVWA zijn op dat gebied echter zeer waakzaam. Ik vind het bovendien van nog groter belang dat er zoveel mogelijkheden zijn om (vermoeden van) fraude te melden, dat het voor niemand een beletsel hoeft te zijn om tot een melding te komen.
Vanuit de Versterkte Handhavingsstrategie Mest wordt sinds 2018 ingezet op gebiedsgericht handhaven waarbinnen een verbeterde samenwerking tussen verschillende (overheids)instanties essentieel is. Onderzoekers van Arcadis/Berenschot beschouwen deze gebiedsgerichte aanpak zoals die in praktijk wordt gebracht in o.a. de Peel, als een goed voorbeeld van samenwerking tussen instanties.6 Dat sterkt mij in mijn overtuiging dat de gewenste samenwerking tussen de diverse overheidsinstanties – genoemd in het artikel in het Eindhovens Dagblad – gestaag vordert.

Vraag 18

Deelt u de mening dat goedwillende boeren de dupe zijn van het ontbreken van serieuze opvolging van signalen uit de praktijk en het ontbreken van een gecoördineerde aanpak van mestfraude? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u op korte termijn zetten om tot een gerichtere aanpak te komen om illegale handelingen (waarbij de leden dus ook het ongebreideld uitrijden van mest tijdens de periode waarin uitrijden van mest legaal is als fraude zien) sneller en beter aan te pakken om erger te voorkomen?

Ik meen dat er wel serieuze opvolging wordt gegeven aan praktijksignalen over mestfraude. Mede om goedwillende boeren niet de dupe te laten zijn van kwaadwilligen, is de Versterkte Handhavingsstrategie Mest opgesteld, met onder andere de gebiedsgerichte aanpak. Deze aanpak zet juist in op een gecoördineerde aanpak van mestfraude door verschillende instanties met toezicht- en handhavingstaken. In het artikel in het Eindhovens Dagblad wordt er op gewezen dat bij het onderzoek naar de oorzaak van de vervuilde sloten rond Reusel en Someren, sprake is van een gezamenlijk optreden van de waterschappen, NVWA en omgevingsdiensten. Dat is de samenwerking die de gebiedsgerichte aanpak voorstaat. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 19

Op welke manier wordt de samenwerking met de waterschappen geïntensiveerd om veel eerder op signalen uit de omgeving in te kunnen spelen?

De samenwerking met de waterschappen is structureel vormgegeven binnen het project Gebiedsgericht Handhaven in de drie gebieden Brabant Oost/Limburg Noord, Twente en Gelderse Vallei/Veluwe. Binnen dit samenwerkingsproject informeren de partners (NVWA, omgevingsdiensten en waterschappen) elkaar als het gaat om meldingen en kunnen zij een beroep doen op elkaars specifieke expertise, capaciteit en/of bevoegdheden om meldingen te onderzoeken. Meldingen hebben ook betrekking op (mogelijk) strafrechtelijk handelen. Onderzoeken in het kader van strafrechtelijk handelen is voorbehouden aan de Bijzondere opsporingsambtenaren (BOA’s) en de Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de NVWA.

Vraag 20

Deelt u de zorg dat het (anoniem) doorgeven van signalen over mogelijke (mest) fraude over vele schijven loopt en daarmee efficiënt onderzoek en opsporing gevaar loopt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om dit verder te stroomlijnen?

Ik begrijp uw zorg maar meen dat dit goed ondervangen is. Alle signalen die bij de NVWA via KCC of IOD binnenkomen worden door de NVWA bij het KCC of de IOD Infodesk centraal geregistreerd. Daarna volgt het proces van beoordeling en prioritering, eventueel in samenspraak met onder meer het Functioneel Parket, omdat er onvoldoende capaciteit is om aan alle signalen opvolging te geven. Tevens kan het voorkomen dat signalen worden doorgegeven aan andere publieke toezichthouders.

Vraag 21

Bent u bereid om de wijze van opname en verwerking van signalen van fraude en het verloop van deze processen door een externe te laten toetsen en de uitkomsten hiervan te betrekken bij verbeterslagen? Zo nee, waarom niet?

Ik zie momenteel geen aanleiding voor een extern onderzoek naar de wijze van opname en verwerking van signalen van fraude.

Vraag 22

Bent u bereid gevolg te geven aan de suggestie van de leden om boeren in de betreffende gebieden te vragen om signalen (anoniem) door te geven om te voorkomen dat enkele fraudeurs het voor de overige boeren verpesten? Zo ja, wanneer en door wie wordt deze campagne gestart? Zo nee, waarom niet?

Het is nu al mogelijk om signalen over het niet naleven van de meststoffenwetgeving, desgewenst anoniem, door te geven. Dit kan via de verschillende kanalen en ik blijf me inzetten om die signalen zo goed mogelijk door de betreffende verantwoordelijke organisaties op te laten pakken. Bij concrete en actuele signalen zijn de handhaving- en opsporingsinstanties in staat om samen met de boeren te zorgen voor een betere naleving. In de communicatie, ook in het kader van het gebiedsgericht handhaven, zal ik hier de aandacht op blijven vestigen.

Vraag 1

Klopt het dat educatie in het basis- en hoger onderwijs is vrijgesteld van btw, dat educatie in de vorm van een muziekles (baan personen boven de 21 jaar) of een sportles (met ter beschikking stellen van de sportaccommodatie) valt onder het lage btw-tarief van 9% en dat een autorijles valt onder het hoge btw-tarief van 21%?

De btw-onderwijsvrijstelling is van toepassing op onder andere het wettelijk geregeld onderwijs en onderwijs in muziek, dans, drama en beeldende vorming aan personen jonger dan 21 jaar. Muziekles aan personen van 21 jaar of ouder is overigens belast naar het algemene btw-tarief van 21%.
Sportlessen kunnen onder een btw-vrijstelling, het verlaagde btw-tarief of het algemene btw-tarief vallen. Dit is afhankelijk van het feit of de ondernemer die de sportles verzorgt het recht verleent gebruik te maken van de sportaccommodatie én of deze ondernemer wel of niet winst beoogt.
Het klopt dat een autorijles voor het rijbewijs B belast is naar het algemene btw-tarief.
Samenvattend ontstaat het volgende beeld:
Wettelijk geregeld onderwijs
Onderwijsvrijstelling
Onderwijs in muziek, dans, drama en beeldende vorming aan personen jonger dan 21 jaar
Onderwijsvrijstelling
Onderwijs in muziek, dans, drama en beeldende vorming aan personen vanaf 21 jaar
Algemeen btw-tarief
Gelegenheid geven tot beoefening van sport of lichamelijke opvoeding door instellingen zonder winstoogmerk aan personen die aan sport of lichamelijke opvoeding doen
Sportvrijstelling
Gelegenheid geven tot sportbeoefening en baden, in combinatie met de terbeschikkingstelling van een sportaccommodatie, voor zover de sportvrijstelling niet van toepassing is, bv. door een instelling met winstoogmerk
Verlaagd btw-tarief
Sportlessen zonder het ter beschikking stellen van een sportaccommodatie
Algemeen btw tarief
Autorijles rijbewijs B
Algemeen btw-tarief

Vraag 2

Hoe wordt bepaald welke in vraag 1 genoemde educatievorm valt binnen welk btw-tarief?

Op grond van de Europese BTW-richtlijn 2006/112 (de richtlijn) zijn de lidstaten van de EU verplicht te voorzien in een btw-vrijstelling voor bepaalde activiteiten van algemeen belang, zoals «onderwijs aan kinderen of jongeren, school- of universitair onderwijs en beroepsopleiding of -herscholing». In de Wet op de omzetbelasting 1968 (Wet OB 1968) is aan die verplichting uitvoering gegeven door het opnemen van een btw-vrijstelling (onderwijsvrijstelling) voor onder meer het wettelijk geregeld onderwijs en onderwijs in muziek, dans, drama en beeldende vorming aan personen jonger dan 21 jaar. Of de onderwijsvrijstelling van toepassing is, hangt af van de omstandigheden van het geval, zoals bijvoorbeeld de leeftijd van de leerling in het geval van muziekonderwijs.
De richtlijn verplicht lidstaten van de EU om van btw vrij te stellen de diensten die nauw samenhangen met de beoefening van sport of met lichamelijke opvoeding door instellingen zonder winstoogmerk aan personen die aan sport of lichamelijke opvoeding doen. In de Wet OB 1968 is daaraan uitvoering gegeven met de sportvrijstelling voor instellingen die geen winst beogen. Daarnaast biedt de richtlijn de mogelijkheid voor lidstaten een verlaagd btw-tarief op te nemen voor diensten die bestaan uit het recht om gebruik te maken van sportaccommodaties. Van die mogelijkheid is in de Wet OB 1968 gebruik gemaakt met het verlaagde btw-tarief voor het geven van gelegenheid tot sportbeoefening door winstbeogende instellingen en baden. Zoals toegelicht in het antwoord op de eerste vraag kunnen sportlessen, afhankelijk van de situatie, onder de sportvrijstelling, onder het verlaagde btw-tarief, of onder het algemene btw-tarief vallen.
Het Europese Hof van Justitie heeft beslist dat autorijlessen om een rijbewijs B te verkrijgen geen «school of universitair onderwijs» in de zin van de richtlijn is.1 De richtlijn kent ook geen mogelijkheid voor toepassing van een (specifieke) btw-vrijstelling of verlaagd btw-tarief voor autorijlessen voor het rijbewijs B. Onderwijs dat zich primair richt op het bijbrengen en ontwikkelen van vaardigheden in de persoonlijke levenssfeer (zoals lessen voor het rijbewijs B) moet op grond van de richtlijn worden belast naar het algemene btw-tarief.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe in andere EU-lidstaten de lage en hoge btw-tarieven en de vrijstelling van btw zijn vormgegeven voor educatieve doeleinden als onderwijs, sportlessen, muzieklessen en autorijlessen?

In andere lidstaten geldt net als in Nederland een verplichte btw-vrijstelling voor onderwijsprestaties. Daar waar vormen van educatie op basis van de richtlijn niet vallen onder de onderwijsvrijstelling, moeten de lidstaten het algemene btw-tarief hanteren. De richtlijn staat het de lidstaten niet toe voor deze vormen van educatie het verlaagde btw-tarief toe te passen.
In andere lidstaten geldt daarnaast, net als in Nederland, verplicht de sportvrijstelling voor sommige diensten die nauw samenhangen met de beoefening van sport of met lichamelijke opvoeding door instellingen zonder winstoogmerk aan personen die aan sport of lichamelijke opvoeding doen. Het verlaagde btw-tarief voor het recht om gebruik te maken van sportaccommodaties is een optie waar lidstaten voor kunnen kiezen. Sportlessen die in combinatie met een sportaccommodatie worden aangeboden, kunnen in andere lidstaten van de EU dus btw-vrijgesteld zijn of belast zijn naar het daar geldende algemene tarief of verlaagde tarief. Net als in Nederland zal dat afhankelijk zijn van het feit of de aanbieder winstbeogend is en wel of geen sportaccommodatie ter beschikking stelt.
De uitspraak van het Hof van Justitie over autorijlessen, genoemd in het antwoord op vraag 2, geldt voor alle lidstaten van de EU.

Vraag 4

Bent u bekend met de onderbouwing van het Hof van Justitie van de Europese Unie dat btw-vrijstelling vanuit onderwijstechnisch oogpunt geschiedt op basis van «de overdracht van kennis en vaardigheden op het gebied van een brede en diverse reeks onderwerpen, alsmede de verdieping en de ontwikkeling van die kennis en vaardigheden»? 1

Ja.

Vraag 5

Deelt u deze onderbouwing van het Europese Hof? Zo ja, kunt u toelichten waarom een muziekles voor mensen onder de 21 jaar wel voldoet aan de onderbouwing van «de overdracht, verdieping en de ontwikkeling van kennis- en vaardigheden op het gebied van een brede en diverse reeks onderwerpen», en daardoor dus wel vrijgesteld wordt van btw, en een sportles, een muziekles aan mensen boven de 21 jaar of een autorijles niet? Zo nee, kunt u dan toelichten waarom Nederland voor autorijlessen het hoge btw-tarief rekent en voor andere vormen van educatie het lage btw-tarief of zelfs een vrijstelling hanteert? Kunt u tevens toelichten waarom sportlessen die niet in combinatie met een terbeschikkingstelling van een sportaccommodatie gegeven worden onder het hoge 21% btw-tarief vallen, maar sportlessen in combinatie met een terbeschikkingstelling van de sportaccommodatie onder het lage 9% btw-tarief? Op basis waarvan heeft Nederland gekozen voor dit onderscheid?

Het Hof van Justitie van de Europese Unie geeft uitleg aan de bepalingen in de richtlijn. Aan deze in jurisprudentie gegeven uitleg dient Nederland uitvoering te geven. Een richtlijn komt tot stand na besluitvorming door alle lidstaten gezamenlijk. Nederland heeft geen beleidsruimte eenzijdig van die geldende Europese regelgeving af te wijken voor zover het gaat om verplichte vrijstellingen. Nederland heeft wel ruimte om al dan niet gebruik te maken van de binnen de richtlijn geboden mogelijkheden voor een verlaagd btw-tarief. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 heeft Nederland voor het ter beschikking stellen van sportaccommodaties gebruik gemaakt van deze mogelijkheid.

Vraag 6

Bent u van mening dat de gemaakte keuzes in het gehanteerde btw-tarief op verschillende vormen van educatie bijdragen aan een transparant en eenvoudig btw-systeem? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Per definitie zijn uitzonderingen op de hoofdregel (belasten naar het algemene btw-tarief) omstandigheden die de transparantie en eenvoud van het systeem niet bevorderen. Bij de totstandkoming van de richtlijn hebben de lidstaten van de Europese Unie niettemin gekozen voor een aantal uitzonderingen op die algemene regel. Daar zijn de lidstaten dan bij de vaststelling van de nationale regels aan gehouden. Teneinde zo veel mogelijk transparantie te bieden heeft de Belastingdienst op zijn website informatie beschikbaar gesteld over de btw wet- en regelgeving, waaronder ook over de verlaagde tarieven en vrijstellingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «»Inspectie: mensensmokkel via visserij is «blinde vlek»»?1

Ja, op 20 juli heb ik het Inspectierapport «Toezicht op de Maritieme Grenzen» en de kabinetsreactie met uw Kamer gedeeld.2

Vraag 2

Klopt het dat uit het onderzoeksrapport van de Inspectie Justitie en Veiligheid blijkt dat bij de Koninklijke Marechaussee (KMar) en de Zeehavenpolitie Rotterdam (ZHP) informatie over mogelijke risico’s van mensensmokkel en illegale migratie via de visserij en de pleziervaart ontbreekt, van onvoldoende kwaliteit is of niet gemakkelijk uit informatiesystemen kan worden gehaald, terwijl respondenten wel degelijk risico’s zien in deze segmenten en dat bij diezelfde diensten niet duidelijk is of de controles die worden uitgevoerd op de veerdiensten en cruiseschepen effectief zijn?

Controle op pleziervaart en visserij vindt plaats door onder andere de ZHP, KMar en Douane. Tevens voeren de in Kustwachtverband samenwerkende handhavingsdiensten zoals het Team Maritieme Politie, KMar, Douane en de NVWA, controles uit aan boord van de op zee varende schepen, waarbij de bevindingen van deze controles beschikbaar zijn voor de ZHP en KMar. Mede op basis van de informatie die verkregen wordt uit de controles en informatie-uitwisseling tussen organisaties, worden risico’s t.a.v. pleziervaart en visserij ingeschat. Het huidige risicobeeld voor deze segmenten is dat de risico’s t.a.v. illegale migratie en mensensmokkel beperkt zijn. Zo zijn er in 2019 in kustwachtverband ruim 350 controles3 uitgevoerd bij pleziervaartuigen en visserijschepen waarbij de overtredingen die zijn geconstateerd geen indicaties van illegale migratie en mensensmokkel bevatten. Ook uit de ruim 450 controles4 die de KMar in 2019 heeft uitgevoerd blijkt dat er daarvoor geen indicaties zijn. Ondanks de beperkte risico’s blijven de KMar en ZHP alert op signalen die kunnen duiden op bepaalde modi operandi en trends, bijvoorbeeld op een mogelijke waterbedeffect vanuit buurlanden waar sprake is van illegale overtochten richting het Verenigd Koninkrijk. Uit het Inspectieonderzoek blijkt dat het risicogestuurd optreden van de organisaties verbetering behoeft, waaronder training van personeel, vernieuwing van systemen en verbeteren van risico-indicatoren. Voor de verbetermaatregelen die de organisaties nemen, verwijs ik u naar de beleidsreactie.

Vraag 3

Welke informatie heeft u momenteel, zowel kwalitatief als kwantitatief, over de mate waarin sprake is van mensensmokkel en illegale migratie via visserij en pleziervaart?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat mensensmokkel en illegale migratie ten alle tijden moet worden bestreden en dat daarbij ook volle aandacht moet zijn voor controles op schepen en plekken die minder voor de hand liggen, zoals de visserij en pleziervaarten?

Grenscontroles worden op basis van het Schengen acquis uitgevoerd met onder meer het doel om illegale migratie en grensoverschrijdende criminaliteit zoals mensensmokkel tegen te gaan. Naast de wettelijke verplichtingen die volgen uit de Schengengrenscode worden mede op basis van informatie en risicoanalyses, keuzes gemaakt waar de beschikbare capaciteit het beste ingezet kan worden. Zoals opgemerkt bij de beantwoording van vraag 2 en 3 laat het risicobeeld bij de visserij en pleziervaarten vooralsnog beperkte risico’s zien t.a.v. illegale migratie en mensensmokkel en worden door de Kmar en in kustwachtverband controles uitgevoerd.

Vraag 5

Herkent u het in het rapport geschetste beeld dat ondanks dat de havenmeesters geen officiële taak hebben als grensbewakers, zij van groot belang zijn bij het signaleren van vermoedens van mensensmokkel en illegale migratie, maar dat zij zelden een melding bij de KMar of ZHP doen van vaartuigen die van buiten het Schengengebied komen, terwijl dat wel moet gebeuren? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken hoe de meldingsbereidheid van de havenmeesters kan worden verbeterd en hierover ook in gesprek te treden met de havenbedrijven?

In het rapport wordt op de rol van havenmeesters van (jacht)havens voor pleziervaart en visserij gedoeld in relatie tot vaartuigen die van buiten het Schengengebied komen. In de Schengengrenscode wordt gesproken van de havenautoriteit. Vaak is deze autoriteit een aangewezen havenmeester maar dit kan ook een andere functionaris zijn. Als bekend is dat een vaartuig van buiten het Schengengebied komt, dient de havenautoriteit de aankomst ervan door te geven aan de KMar en de ZHP. Deze is hierbij afhankelijk van de informatie die de schipper verstrekt. Dit staat los van vermoedens van mogelijke mensensmokkel en illegale immigratie die de havenautoriteit krijgt bij zijn toezicht op de (jacht)haven. Het is belangrijk dat die signalen gedeeld worden met ZHP en KMar. De KMar heeft, zoals ook in het inspectierapport wordt aangegeven, zogeheten maritieme wijkoppers die de contacten onderhouden met de havenmeesters. De wijkopper onderhoudt het netwerk namens de KMar met de maritieme gemeenschap in zijn werkgebied. Daarnaast investeert de ZHP in contacten en signaalherkenning met de havenmeesters in de regio Rotterdam. Zowel de KMar als de ZHP zullen verkennen hoe de informatiepositie en samenwerking met de havenautoriteiten verbeterd kunnen worden.

Vraag 6

Bent u bereid om in samenwerking met de KMar en de ZHP meer te gaan werken met risicoanalyses, zodat beter inzichtelijk wordt gemaakt op welke tijdstippen en plekken verdachte boten aankomen, waardoor controles doelgerichter kunnen worden uitgevoerd? Bent u tevens bereid de informatiesystemen, die hierbij essentieel zijn maar in de praktijk vaak inefficiënt blijken, te moderniseren?

Naar aanleiding van de bevindingen van het inspectierapport verkennen de KMar en ZHP momenteel de mogelijkheden om de intensieve samenwerking te versterken, met name op tactisch niveau, met als doel het risico gestuurd maritiem grenstoezicht te verbeteren. Onderdeel van deze verkenning is het gezamenlijk opstellen van risicoanalyses.

Vraag 7

Is het personeelsbestand van de KMar belast met het bewaken en controleren van zeehavens en de ZHP momenteel op volledige sterkte om haar belangrijke taken uit te voeren? Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat het personeelsbestand bij beide organisaties op de gewenste sterkte wordt gebracht? Deelt u de conclusie van het onderzoeksrapport dat er meer moet worden geïnvesteerd in medewerkers van de KMar en ZHP zodat zij in de toekomst de benodigde informatie op een efficiënte manier uit de systemen kunnen halen en kunnen koppelen?

Een aanzienlijk gedeelte van de capaciteit van de KMar en ZHP wordt ingezet op de systematische grenscontroles conform de verplichting uit de Schengengrenscode. Omdat de capaciteit van de KMar en ZHP beperkt is maken zij, binnen de kaders van hun wettelijke verplichting en mede op basis van informatie en risicoanalyses, keuzes waar zij de resterende capaciteit inzetten. Hierdoor kan de inzet van capaciteit per segment verschillen. Het grootste risico t.a.v. maritiem toezicht op dit moment is illegale migratie via de vrachtferry’s naar het Verenigd Koninkrijk. Daardoor is er minder capaciteit beschikbaar voor controle op andere maritieme segmenten, zoals pleziervaart of visserij. Echter betekent dit niet dat er geen controles plaatsvinden op deze segmenten. Zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 2 en 3.
Omdat in de afgelopen jaren de groei van passagiersstromen een grote druk legde op de capaciteit van de KMar, investeert het kabinet sinds 2017 in de structurele uitbreiding van de capaciteit van de KMar, zowel voor de taken op de luchthavens als het maritiem toezicht. Met de structurele toekenning van € 43,4 miljoen resteert nog een tekort van € 5 miljoen per jaar. In totaal gaat het om een uitbreiding van 417 VTE. Periodiek wordt deze capaciteitsbehoefte herijkt. Uw Kamer is hier eerder over geïnformeerd5.
Wat betreft het efficiënt halen en koppelen van informatie uit systemen, is investering in personeel noodzakelijk. Dit gebeurt onder andere in de opleiding van grenswachters. Het verbeteren van deze processen is daarnaast afhankelijk van het moderniseren van de systemen waarmee medewerkers werken. In lijn met de aanbeveling uit het Inspectierapport wordt door de KMar en ZHP gewerkt aan de verbetering van relevante systemen. Ook investeert Nederland in de komende jaren om de Europese systemen (SIS, VIS, Eurodac, Ecris, EES, ETIAS, Eurosur) voor grensbeheer, migratie en veiligheid te implementeren. Dit zal leiden tot een integraal Europees informatiesysteem voor «slim» grensbeheer.
Hiervoor verwijs ik u naar mijn beleidsreactie op het Inspectierapport.6

Vraag 8

Wat vindt u van de aanbeveling het opleidingscurriculum structureel te moderniseren zodat het personeel de actueelste kennis wordt bijgebracht?

De Inspectie beveelt de Koninklijke Marechaussee aan om te investeren in medewerkers zodat zij de benodigde ervaring en kennis op kunnen doen van specialistische taakgebieden en functies en deze minder frequent te rouleren, omdat kennis hierdoor verloren gaat. Als onderdeel van de reorganisatie werkt de KMar aan een verlenging van de aanstelling van functies naar vijf tot zeven jaar Ik verwijs u hiervoor naar mijn beleidsreactie op het Inspectierapport.7

Vraag 9

Hoe verloopt de samenwerking met grensbewakers uit andere landen, zoals België? Werken beide landen met eenzelfde informatiesysteem en kan informatie om die reden ook gemakkelijk worden uitgewisseld? Zo nee, bent u bereid deze samenwerking en informatie-uitwisseling te optimaliseren?

Op het gebied van informatie-uitwisseling is er nauw contact met omliggende landen aangaande de laatste trends en ontwikkelingen met betrekking tot mensensmokkel en illegale migratie. Lidstaten gebruiken over het algemeen (verschillende) nationale systemen, maar dit is geen beletsel om informatierapporten te delen. Daarnaast maken lidstaten gebruik van het Europees grensbewakingssysteem (Eurosur) waarmee zij informatie over de maritieme buitengrenzen kunnen delen met andere lidstaten en Frontex. Specifiek ten aanzien van de maritieme grenscontroles is het contact met België en het Verenigd Koninkrijk intensief. Ook vinden er periodiek netwerkbijeenkomsten plaats, de zogenaamde Cross Border Intelligence Group, bestaande uit vertegenwoordigers uit België, het Verenigd Koninkrijk en Nederland. Dit netwerk komt fysiek eenmaal per jaar bij elkaar. Daarnaast wordt er informatie uitgewisseld met de Europese agentschappen Frontex en Europol.

Vraag 10

Bent u bereid het rapport voorzien van een kabinetsreactie naar de Kamer te sturen en daarbij in te gaan op de andere aanbevelingen zoals de verbetering van de kwaliteit van informatie en uitleesbaarheid van informatiesystemen en het toepassen van audits op de controles op veerdiensten en cruiseschepen?

Zie beantwoording vraag 1.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «GGD: 45 Schipholpassagiers bleken thuis besmet, maar anderen niet aangestoken»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u met de Kamer delen uit welke gebieden deze besmette passagiers gereisd hebben en is vast te stellen of deze reizen essentieel waren of niet?

In de periode van 1 juni tot en met 27 juli zijn bij de GGD Kennemerland 63 personen gemeld die besmet bleken met het coronavirus en een vluchthistorie hadden. 26 personen reisden met een vlucht binnen Europa en 37 met een vlucht van buiten Europa. De reden van de reis wordt niet doorgegeven aan de GGD.
Op dit moment is voor de meeste landen buiten de EU, de Schengenlanden en het Verenigd Koninkrijk het EU-inreisverbod van kracht. Dit betekent dat personen uit deze landen niet Nederland in mogen reizen, tenzij zij zwaarwegende redenen hebben om naar Nederland af te reizen en daarom onder één van de uitzonderingen vallen. Deze maatregel beperkt de reisbewegingen uit derde landen sterk. Voor de landen waarvoor op dit moment het EU-inreisverbod van kracht is, geldt een oranje reisadvies (alleen noodzakelijke reizen). Ook voor EU landen waar de gezondheidsrisico’s hoog worden geacht door verspreiding van het coronavirus geldt een oranje reisadvies. De gezondheidssituatie in de EU landen wordt wekelijks geëvalueerd door het RIVM.

Vraag 3

Bestaat op dit moment inzicht in hoe groot de directe en indirecte bijdrage is van vluchten die terugkeren met besmette reizigers aan het stijgend aantal besmettingen met COVID-19? Zo ja, kunt u de inzichten hierover delen? Zo nee, bent u voornemens hier onderzoek naar te verrichten?

In de periode van 1 juni tot en met 27 juli zijn bij de GGD Kennemerland 63 personen gemeld die besmet bleken met het coronavirus en een vluchthistorie hadden. In deze periode werden er in totaal 2.816 mensen positief getest. Daarmee lijkt de bijdrage van personen met een vluchthistorie aan het totale aantal nieuwe besmettingen over die periode beperkt.

Vraag 4

Bent u bereid reizigers die met klachten arriveren op Nederlandse luchthavens te vragen zich direct te laten testen? Bestaan op dit moment faciliteiten op de Nederlandse luchthavens waar reizigers zich direct kunnen melden indien zij tijdens de reis klachten hebben ontwikkeld? Zo nee, waarom niet?

Vooropgesteld, alle reizigers van- en naar Nederlandse luchthavens dienen een gezondheidsverklaring in te vullen voor het vliegen waarin zij verklaren geen klachten te hebben, geen COVID-19 en ook niet in contact geweest te zijn met iemand die besmet is. Wanneer zij symptomen hebben die passen bij COVID-19, mogen ze niet aan boord van het vliegtuig. Het zou kunnen zijn dat mensen gedurende de vlucht klachten ontwikkelen. Indien een reiziger zodanig klachten heeft dat er een ernstige verdenking is op COVID-19, dan kan iemand op Schiphol worden getest. Dat gebeurt momenteel door Air Medical Service of door GGD Kennemerland. Indien het onverantwoord is om door te reizen wordt geadviseerd in isolatie te gaan door een kamer te huren in een hotel en zich te houden aan de voorschriften. Als iemand niet in staat is om zelf een voorziening te treffen en er is sprake van een groot besmettingsrisico, dan kan in dat geval opvang worden geboden in een hiertoe aanwezige opvangvoorziening. Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land of gebied met een verhoogd risico op coronabesmetting2.

Vraag 5

Wordt in het bron- en contactonderzoek van besmette passagiers ook overwogen om medepassagiers en bemanningsleden proactief te testen, ook al hebben zij geen klachten? Zo ja, hoe geeft u hier invulling aan? Zo nee, waarom niet?

Bron- en contact onderzoek zal worden opgestart wanneer blijkt dat een reiziger of bemanningslid in de besmettelijke periode aan boord van een vliegtuig heeft gezeten. Passagiers die binnen een straal van 1,5 meter om de patiënt hebben gezeten worden in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 gedefinieerd als «overige nauw contact». Daarom zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op medepassagiers die twee stoelen voor, twee stoelen achter en aan weerzijden van de bewuste passagier hebben gezeten. Ook zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op bemanningsleden die intensief contact hebben gehad met de patiënt. Dit gaat bijvoorbeeld om bemanningsleden die extra zorg hebben verleend tijdens de vlucht.
Indien een bemanningslid besmettelijk was tijdens de vlucht, zullen passagiers met wie dit bemanningslid intensief contact heeft gehad en direct samenwerkende collega’s die meer dan 15 minuten aaneengesloten contact hadden op minder dan 1,5 meter worden gewaarschuwd. Dit is vastgelegd in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19.
Overige bemanningsleden worden beschouwd als overige (niet-nauwe) contacten in het bron- en contactonderzoek protocol als zij niet-intensief contact hebben gehad met de index patiënt. Personeel op de luchthaven en beveiligers die mensen fouilleren hebben meestal korter dan 15 minuten contact met reizigers en zullen zodoende doorgaans volgens het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 niet als nauwe of niet-nauwe contacten worden gedefinieerd worden.
Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land of gebied met een verhoogd risico op coronabesmetting3.

Vraag 6

Hoe worden reizigers die landen op Schiphol en andere Nederlandse luchthavens op dit moment gestimuleerd om zich te laten testen bij klachten? Acht u deze stimuleringsmaatregelen voldoende om te zorgen dat iedere reiziger met klachten zich ook daadwerkelijk laat testen?

Reizigers worden via verschillende communicatiekanalen geïnformeerd over de geldende maatregelen in Nederland en gestimuleerd bij klachten contact op te nemen met de GGD voor een testafspraak. Ook krijgen zij bij aankomst in Nederland een brief van de GGD waarin beschreven staat welke maatregelen in Nederland gelden. Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land met een verhoogd risico op coronabesmetting4.

Vraag 7

Welke maatregelen overweegt u als het aantal besmettingen blijft groeien, wanneer aannemelijk is dat dit in aanzienlijke mate ten gevolge is van reizigers die vanuit het buitenland naar Nederland kwamen?

Thuisquarantaine voor reizigers uit gebieden waar vanwege verspreiding van het coronavirus een oranje reisadvies van kracht is, blijft een belangrijke maatregel om te voorkomen dat reizigers het coronavirus in Nederland verspreiden. Daarom is het ook voor reizigers die uit een hoog risicogebied komen, nodig om de mogelijkheid te hebben om een quarantaineplicht op te leggen vanwege het enkele feit dat de reiziger uit een dergelijk onveilig gebied komt. Een juridische grondslag ontbreekt op dit moment. Hiervoor is er het voornemen om dit te regelen in via een aanpassing van artikel 35 Wet Publieke Gezondheid (de quarantainemaatregel). Uw kamer is hierover op 11 augustus per brief5 geïnformeerd. Dit komt erop neer dat zodra een dergelijke inkomende reiziger Nederlands grondgebied betreedt, voor deze reiziger de quarantaineplicht geldt. Personen die het betreft zullen – waar dat redelijkerwijs uitvoerbaar is – daartoe in ieder geval hun contactgegevens moeten afstaan, opdat deze worden doorgegeven aan de GGD. Zonder deze gegevens is een quarantainemaatregel immers niet te controleren.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe het staat met de uitvoering van de motie-Kröger/Paternotte?2

Over de uitvoering van deze motie wordt uw Kamer spoedig per brief geïnformeerd.

Vraag 9

Kunt u deze vragen gezien het belang van deze kwestie voor de volksgezondheid, elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Zeker 45 vluchten met besmette passagiers geland in Nederland»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het onder meer terugkerende vluchten uit coronabrandhaarden betreft, waarbij reizigers tijdens de reis niet voldoende afstand hebben kunnen houden en zij bij aankomst niet worden verplicht tot een test op het coronavirus, noch tot quarantaine?

De vluchten uit het genoemde bericht betreffen inderdaad ook vluchten uit landen waar de gezondheidsrisico’s hoog worden geschat vanwege verspreiding van het coronavirus. Er is echter geen aanleiding om aan te nemen dat deze reizigerstijdens de vlucht besmet zijn geraakt of anderen hebben besmet. Sterker nog, uit het bron- en contactonderzoek na aankomst van de betreffende passagiers blijkt juist dat er geen medepassagiers besmet zijn.
Op dit moment is voor de meeste landen buiten de EU, de Schengenlanden en het Verenigd Koninkrijk het EU-inreisverbod van kracht. Dit betekent dat personen uit deze landen niet Nederland in mogen reizen, tenzij zij zwaarwegende redenen hebben om naar Nederland af te reizen en daarom onder één van de uitzonderingen vallen. Deze maatregel beperkt de reisbewegingen uit derde landen sterk. Voor de landen waarvoor op dit moment het EU-inreisverbod van kracht is, geldt een oranje reisadvies (alleen noodzakelijke reizen). Ook voor EU landen waar de gezondheidsrisico’s hoog worden geacht door verspreiding van het coronavirus geldt een oranje reisadvies. De gezondheidssituatie in de EU landen wordt wekelijks geëvalueerd door het RIVM
Thuisquarantaine voor reizigers uit gebieden waar vanwege verspreiding van het coronavirus een oranje reisadvies van kracht is, blijft een belangrijke maatregel om te voorkomen dat reizigers het coronavirus in Nederland verspreiden. Derhalve is het ook voor reizigers die uit een hoog risicogebied komen, wenselijk om de mogelijkheid te hebben om een quarantaineplicht op te leggen vanwege het enkele feit dat de reiziger uit een dergelijk onveilig gebied komt. Een juridische grondslag ontbreekt op dit moment. Daarom is het voornemen om dit te regelen via een aanpassing van artikel 35 Wet Publieke Gezondheid (de quarantainemaatregel). Uw kamer is hierover op 11 augustus per brief2 geïnformeerd. Dit komt erop neer dat zodra een dergelijke inkomende reiziger Nederlands grondgebied betreedt, voor deze reiziger de quarantaineplicht geldt. Personen die het betreft zullen – waar dat redelijkerwijs uitvoerbaar is – daartoe in ieder geval hun contactgegevens moeten afstaan, opdat deze worden doorgegeven aan de GGD. Zonder deze gegevens is een quarantainemaatregel immers niet te controleren.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe de GGD wordt betrokken bij het monitoren van reizigers op deze vluchten? Wordt informatie over reizigers die recent uit een coronabrandhaard zijn teruggekeerd, bijgehouden? Zo ja, neemt de GGD contact met hen op in het kader van bron- en contactonderzoek?

Als een besmetting in Nederland wordt gelokaliseerd en er blijkt dat er in de besmettelijke periode gevlogen is door de betreffende persoon, dan worden de passagiersgegevens opgevraagd ten behoeve van bron- en contactonderzoek door de GGD. Als een besmetting in het buitenland wordt vastgesteld na een vlucht, dan komt de informatie binnen via het Landelijk Centrum Infectieziektebestrijding. De nauwe contacten worden geïnformeerd over het besmettingsrisico dat zij hebben gelopen, gemonitord en geadviseerd zich bij klachten te laten testen. Ook is het voor reizigers die uit een hoog risicogebied komen nodig om de mogelijkheid te hebben om een quarantaineplicht op te leggen vanwege het enkele feit dat de reiziger uit een dergelijk onveilig gebied komt. Hiervoor is er het voornemen om dit te regelen in via een aanpassing van artikel 35 Wet Publieke Gezondheid (de quarantainemaatregel). Uw kamer is hierover op 11 augustus per brief3 geïnformeerd. Personen die het betreft zullen – waar dat redelijkerwijs uitvoerbaar is – daartoe in ieder geval hun contactgegevens moeten afstaan, opdat deze worden doorgegeven aan de GGD. Zonder deze gegevens is een quarantainemaatregel immers niet te controleren.

Vraag 4

Wordt overwogen om alle passagiers te adviseren om in quarantaine te gaan? Zo ja, vanaf wanneer gaat u dit beleid invoeren? Zo nee, welke redenen bestaan er om dit beleid, zoals bijvoorbeeld door Australië gevolgd wordt, niet in te voeren?

Op dit moment is er vanuit de volksgezondheid geen reden om alle passagiers, dus ook passagiers afkomstig uit gebieden met een geel reisadvies, bij aankomst in thuisquarantaine te laten gaan. Het onnodig belemmeren van verkeer van personen binnen Schengen terwijl er geen reden is om aan te nemen dat er verhoogde risico’s zijn is dan ook niet noodzakelijk. De gezondheidssituatie in de landen binnen de EU, de Schengenlanden en het VK wordt wekelijks geëvalueerd op basis van objectieve criteria. Wanneer blijkt dat er verhoogde risico’s op verspreiding van het coronavirus zijn in een bepaald land, wordt het reisadvies voor dit land aangepast naar oranje vanwege gezondheidsrisico’s. Dit is de afgelopen maand ook meerdere malen gebeurd toen daar aanleiding toe was.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom niet bekend is met welk vervoersmiddel de 69 besmette reizigers van de afgelopen drie weken hebben gereisd, gezien het feit dat de GGD deze informatie mag opvragen? Betekent dit tevens dat medepassagiers van deze personen niet zijn verwittigd?

Het bericht dat dit niet bekend is klopt niet. In het bron- en contactonderzoek wordt nagegaan of iemand die besmet blijkt met het coronavirus tijdens de besmettelijke periode heeft gereisd. Hierbij wordt ook nagegaan of er een vliegreis is gemaakt. Wanneer dit in de besmettelijke periode het geval is, dan vraagt de GGD de passagiersgegevens van de betreffende vlucht op ten behoeve van bron- en contactonderzoek om de directe medepassagiers te informeren, te wijzen op quarantaine en indien nodig te testen.

Vraag 6

Zijn deze recente ontwikkelingen aanleiding om uw beleid rondom reizen per vliegtuig te heroverwegen? Zo ja, op welke punten komt er een aanpassing? Zo nee, waarom niet?

Uit bron- en contactonderzoek is gebleken dat personen die in de besmettelijke periode gevlogen hebben, geen medepassagiers hebben besmet. Bovendien is niet zeker dat deze passagiers het virus al tijdens hun vliegreis bij zich droegen of dat ze het pas daarna hebben opgelopen. Het kabinet gaat er nog steeds vanuit dat de maatregelen rondom vliegverkeer ervoor zorgen dat veilig gevlogen kan worden. Het algemene beleid rondom reizen per vliegtuig zal dan ook niet aangepast worden. Wel zal dit worden aangevuld met het aanbieden van testen op de luchthavens voor terugkerende reizigers. Daarover is uw Kamer op 6 augustus jl. geïnformeerd.4 Ook is het voor reizigers die uit een hoog risicogebied komen nodig om de mogelijkheid te hebben om een quarantaineplicht op te leggen vanwege het enkele feit dat de reiziger uit een dergelijk onveilig gebied komt. Hiervoor is er het voornemen om dit te regelen in via een aanpassing van artikel 35 Wet Publieke Gezondheid (de quarantainemaatregel). Uw kamer is hierover op 11 augustus per brief5 geïnformeerd. Daarnaast worden de internationale ontwikkelingen van het virus nauwgezet in de gaten gehouden en kunnen de regels rondom reizen naar bepaalde landen of gebieden worden aangescherpt, zoals met het aanpassen van reisadviezen. Daarnaast worden de internationale ontwikkelingen van het virus nauwgezet in de gaten gehouden en kunnen de regels rondom reizen naar bepaalde landen of gebieden worden aangescherpt, zoals met het aanpassen van reisadviezen.

Vraag 1

Wanneer vindt besluitvorming over de zeven projecten in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) plaats?

Op 7 oktober jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de planning van de zeven MIRT-projecten A27/Al2 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder1.
Ik liet u hierbij weten dat het MIRT-overzicht 2021, dat onlangs naar uw Kamer is gestuurd, de planning weergeeft voor de projecten A4 Haaglanden-N14 en A27 Houten-Hooipolder en dat voor de overige vijf projecten de planning nog nader bepaald moet worden. Een nadere toelichting per project vindt u in de genoemde brief van 7 oktober. Via de reguliere lijnen zal ik uw Kamer blijven informeren over de planning van de MIRT-projecten, inclusief deze zeven.

Vraag 2

Hoeveel stikstofruimte is benodigd voor deze projecten als het advies van de commissie-Hordijk wordt opgevolgd? Kunt u uw antwoord toespitsen op elk afzonderlijk project?

Mijn collega Schouten van LNV heeft op 13 oktober jl. de kabinetsreactie op het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Commissie Hordijk) aan uw Kamer gestuurd.
Met deze brief geeft het kabinet aan dat AERIUS Calculator het beste en wetenschappelijk onderbouwde instrument is en deze de basis blijft voor de vergunningverlening door bevoegde gezagen. Voor wegverkeer geldt dat de Standaard Rekenmethode 2 (SRM2) het meest geschikt is; de modellering in SRM2 is specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding van emissies, zoals de hoogte en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. Voor de Tracébesluiten van genoemde projecten wordt de depositiebijdrage berekend op basis van de op dat moment in de Regeling natuurbescherming voorgeschreven versie van AERIUS.

Vraag 3

Bent u bereid geen onomkeerbare stappen te zetten en eerst met de Kamer te debatteren over het rapport van de commissie-Hordijk alvorens definitief wordt besloten over deze (en andere) MIRT-projecten?

In de brief van 13 oktober jl. naar aanleiding van het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Commissie Hordijk) geeft het kabinet aan dat AERIUS Calculator de basis blijft voor de vergunningverlening. Over de doorontwikkeling van AERIUS wordt de Kamer voor de zomer van volgend jaar geïnformeerd.
Uw Kamer heeft mij door middel van de motie van het lid Van Aalst2 verzocht om de zeven MIRT-projecten zo snel als mogelijk te realiseren en te voorkomen dat er nog meer vertraging ontstaat. Ik span mij in om deze motie uit te voeren. De Kamer wordt daarbij vanzelfsprekend op gezette momenten over het MIRT-proces en de verschillende projecten geïnformeerd.

Vraag 4

Wilt u deze vragen per ommegaande beantwoorden?

Het antwoord op de vragen heeft op zich laten wachten als gevolg van de reactie op het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof.

Vraag 1

Kent u het bericht «Op 38 vluchten op Schiphol passagiers met corona»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven om welke vluchten het ging en kunnen de vluchtgegevens (datum, herkomst, vluchtnummer) gepubliceerd worden?

De vlucht- en passagiersgegevens zijn bekend bij de GGD ten behoeve van het uitvoeren van bron- en contactonderzoek (BCO). Het breder bekend maken van deze gegevens draagt niet verder bij aan een betere bestrijding van het virus, maar mogelijk juist aan onnodige ongerustheid, zeker omdat gebleken is uit het bron- en contactonderzoek dat er geen verdere besmettingen uit zijn ontstaan.

Vraag 3

Hoe is vastgesteld dat deze 38 mensen besmet waren? Zijn dit alleen mensen die zich later in Nederland bij de GGD of een huisarts gemeld hebben of zitten hier ook vertrekkende passagiers, korte bezoekers van Nederland of overstappers bij, waarvan de besmetting in een ander land is vastgesteld?

Deze personen zijn in beeld gekomen nadat zij ofwel in het thuisland of in Nederland zijn getest. Het gaat dus zowel om mensen die in Nederland aankomen dan wel mensen die via Nederland hebben gereisd (transfer). Het kan dus ook zijn dat deze mensen pas na hun reis de besmetting hebben opgelopen.

Vraag 4

Worden alleen de directe buren in het vliegtuig gewaarschuwd voor een eventuele besmetting, of ook cabinepersoneel of het personeel op de luchthaven zoals de beveiligers die mensen fouilleren?

Bron- en contact onderzoek zal worden opgestart wanneer blijkt dat een reiziger of bemanningslid in de besmettelijke periode aan boord van een vliegtuig heeft gezeten. Passagiers die binnen een straal van 1,5 meter om de patiënt hebben gezeten worden in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 gedefinieerd als «overige nauw contact». Daarom zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op medepassagiers die twee stoelen voor, twee stoelen achter en aan weerzijden van de bewuste passagier hebben gezeten. Ook zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op bemanningsleden die intensief contact hebben gehad met de patiënt. Dit gaat bijvoorbeeld om bemanningsleden die extra zorg hebben verleend tijdens de vlucht.
Indien een bemanningslid besmettelijk was tijdens de vlucht, zullen passagiers met wie dit bemanningslid intensief contact heeft gehad en direct samenwerkende collega’s die meer dan 15 minuten aaneengesloten contact hadden op minder dan 1,5 meter worden gewaarschuwd. Dit is vastgelegd in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19.
Overige bemanningsleden worden beschouwd als overige (niet-nauwe) contacten in het bron- en contactonderzoek protocol als zij niet-intensief contact hebben gehad met de index patiënt. Personeel op de luchthaven en beveiligers die mensen fouilleren hebben meestal korter dan 15 minuten contact met reizigers en zullen zodoende doorgaans volgens het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 niet als nauwe of overige (niet-nauwe) contacten worden gedefinieerd worden.

Vraag 5

Als passagiers die mogelijk besmet zijn geraakt, zijn doorgereisd, wordt dan hun land van bestemming hierover ingelicht?

Als er iemand in de besmettelijke periode een vliegreis heeft gemaakt, voert de GGD in de regio van de luchthaven waar deze persoon is geland bron- en contactonderzoek uit. Het doel is om alle nauwe contacten, de mensen die vlak bij deze persoon hebben gezeten, te informeren. Als er contacten zijn doorgereisd naar andere landen, dan worden deze landen door het RIVM via het National Focal Point op de hoogte gesteld.

Vraag 6

Hebben de besmette reizigers uit niet-Schengenlanden (tien uit Servië, acht uit Kazachstan, drie uit de VS, twee uit Brazilië, twee uit Ghana, twee uit India en twee uit Kenia) een voor Nederland essentieel beroep of andere dringende noordzaak, of waren dat vakantiegangers?

De reden van de reis wordt niet doorgegeven aan de GGD. Op dit moment is voor de meeste landen buiten de EU, de Schengenlanden en het Verenigd Koninkrijk het EU-inreisverbod van kracht. Dit betekent dat personen uit deze landen niet naar Nederland kunnen reizen, tenzij zij zwaarwegende redenen hebben om naar Nederland te reizen en daarom onder één van de uitzonderingen vallen. De Marechaussee controleert hierop en heeft al ruim 300 mensen tegengehouden. Deze maatregel beperkt de reisbeweging uit derde landen sterk. Voor de landen waarvoor op dit moment het EU-inreisverbod van kracht is, geldt een oranje reisadvies (alleen noodzakelijke reizen).

Vraag 7

Zijn de reizigers uit de brandhaarden India, Brazilië en de VS rechtstreeks gevlogen of via een overstaproute?

Het gaat om 3 reizigers vanuit India, 4 uit Brazilië en 4 uit de Verenigde Staten. Het gaat volgens internationale afspraken alleen om rechtstreekse vluchten. Als er een overstap is geweest, kijken de gezondheidsautoriteiten van het land waar de overstap heeft plaatsgevonden naar het rechtstreekse traject, dat naar luchthaven van transfer is afgelegd.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe het staat met de uitvoering van de motie van de leden Kröger en Paternotte (Kamerstuk 29 665, nr. 388)?

Over de uitvoering van deze motie wordt uw Kamer spoedig per brief geïnformeerd.

Vraag 9

Bent u nog steeds van mening dat de vraag of een reis noodzakelijk is en een vlucht naar een regio verantwoord, het beste kan worden beoordeeld door de betreffende reizigers die die reis willen maken of de luchtvaartmaatschappij die die tickets wil verkopen?

Of een vlucht naar een bepaalde regio verantwoord is, hangt van veel factoren af. De enige mogelijkheid die het kabinet heeft om hierop in te grijpen is het instellen van een vliegverbod. Dat is echter een uiterst zwaar middel, waarmee ook mensen die een noodzakelijke reis willen maken worden beperkt. Verder is een vliegverbod binnen Europa te omzeilen als het niet in overleg met andere landen wordt ingesteld.

Vraag 10

Is uit de rioolmonsters van de GGD bij Schiphol in te schatten hoeveel coronagevallen daar komen of verblijven? Is er een parallel tussen geconstateerde concentraties in het rioolwater en de geïdentificeerde besmettingen?

Niet iedereen besmet met het coronavirus heeft het virus in de ontlasting en ook de hoeveelheden virussen in de ontlasting zijn variabel. Dat betekent dat de virussen van veel mensen afkomstig kunnen zijn die weinig virus uitscheiden, of van weinig mensen die veel virus uitscheiden en alles daartussenin. Bovendien kunnen deze virusdeeltjes in het rioolwater van Schiphol afkomstig zijn van een diverse groep mensen. Dit kunnen onder andere mensen zijn die werkzaam zijn op Schiphol, reizigers die uit het buitenland (terug)komen, reizigers die vertrekken en reizigers die op doorreis zijn. Het is vooralsnog dus onduidelijk van hoeveel mensen de virusdeeltjes afkomstig zijn en waar deze mensen verblijven.

Vraag 11

Wordt behalve het rioolwater van Schiphol ook dat uit de septictanks van vliegtuigen getest? Zo nee, is dat een optie?

Het is mogelijk om septictanks van vliegtuigen te bemonsteren en het afvalwater te analyseren op SARS-CoV-2. Het geeft echter enkel een indicatie óf er mensen met het coronavirus vliegen en zegt niks over of personen daadwerkelijk op de vlucht besmettelijk waren. Met de huidige en te verwachten toenemende aantallen passagiers en vluchten vergt dit ook een behoorlijke inspanning. Vanwege deze redenen is het effectiever om, wanneer iemand op de vlucht positief blijkt, bron- en contactonderzoek in te zetten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «verbreden snelwegen kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de situatie die geschetst wordt in de uitzending rondom de afwijkingen tussen de twee rekenmodellen SRM2 en OPS?

Er zijn inderdaad verschillen tussen de twee rekenmodellen; deze verschillen zijn verklaarbaar. AERIUS Calculator is het wettelijk voorgeschreven rekeninstrument voor berekening van de projectbijdrage aan de deposities op stikstofgevoelige habitattypen in Natura 2000-gebieden. AERIUS Calculator berekent de depositiebijdrage van wegverkeer met een implementatie van SRM2 en berekent de depositiebijdrage van andere bronnen dan wegverkeer met het rekenmodel OPS. Dit is toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator2.
AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2, omdat deze rekenmethode meer geschikt is voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS. SRM2 is uitvoerig gevalideerd in windtunnel- en veldexperimenten. Het is specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee en is ontwikkeld voor stilstaande bronnen met een verticale uitstoot zoals schoorstenen. Wegverkeer op dezelfde manier doorrekenen als andere emissiebronnen zorgt voor minder nauwkeurige resultaten en meer onzekerheden.
Het rekenmodel SRM2, inclusief de maximum rekenafstand van 5 kilometer, wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegprojecten, maar ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking in andere plannen en projecten zoals voor woningbouw, industrie en landbouw.
De keuze om wegverkeer in AERIUS Calculator met SRM2 door te rekenen zorgt ook voor consistentie en continuïteit:
Het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof wijst in haar eindrapport ook op de verschillen in de rekenmethoden voor wegverkeer en andere bronnen. Het adviescollege doet hiertoe een aantal aanbevelingen. In het kader van de doorontwikkeling van AERIUS Calculator worden de mogelijkheden hiertoe nader verkend. In de kabinetsreactie op de bevindingen en aanbevelingen van het adviescollege wordt dit verder toegelicht.

Vraag 3

Hoe verklaart u de afwijking tussen rekenmodel SRM2 (zoals gebruikt in Aerius) in vergelijking tot OPS?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Houdt u met de wegprojecten rekening met de berekening door de commissie Hordijk, dat voorbij de vijf kilometer 95% van de NOx-emissies neerslaan? Zo nee, waarom niet?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Dit wordt gedaan omdat berekende bijdragen van extra verkeer als gevolg van een individueel project op enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot het betreffende individuele project. Door voor wegverkeer uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator. In de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is ook aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend5.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van de verkeersaantrekkende werking (van een wegproject, woningbouwplan of enig ander project). Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, zoals ook te zien is in onderstaande figuur van RIVM die eveneens is opgenomen in het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (commissie Hordijk). Echter, de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat6. De depositiebijdrage neemt snel af naarmate de afstand tot de bron groter wordt. Dit wordt geïllustreerd in onderstaande figuur, eveneens afkomstig van RIVM, waarin het verloop van de depositiebijdrage is aangegeven tot 0,5 kilometer van de bron. Voor wegverkeer wordt dus gerekend tot 5 kilometer van de bron.
Bron: https://www.rivm.nl/stikstof/vragen-en-antwoorden-over-stikstof-en-ammoniak#hoe-ver-komen-ammoniak-en-stikstofoxiden-van-een-bron-362981-more
Ik wil benadrukken dat bijdragen op grotere afstand daarmee niet buiten beeld zijn. In de jaarlijkse monitoring van de totale stikstofdepositie worden alle emissiebronnen, dus ook wegverkeer (inclusief autonome ontwikkelingen en extra verkeer als gevolg van projecten als woningbouw, landbouw en industrie), landsdekkend doorgerekend met OPS. Dat is mogelijk, omdat de bijdragen bij landsdekkende doorrekeningen niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project of wegtraject.
Tegenover deze diffuse deken van bijdragen van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen voor wegverkeer die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia nog zullen zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOX emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit recente ramingen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen7. Tussen 2018 en 2030 voorziet PBL een daling van de totale NOX emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand ook rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. Deze PBL-ramingen vormen ook de basis voor het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder voorzitterschap van de heer Remkes, waarin wordt geadviseerd om de diffuse deken van stikstofdeposities aan te pakken met generiek beleid per sector. Daarbij is aangegeven dat voor het wegverkeer geen generieke aanvullende maatregelen genomen hoeven te worden, omdat in het basispad tot 2030 al een emissiereductie van 52% wordt gerealiseerd.

Vraag 5

Hoe verklaart u dat de eerdere verhoging van de maximumsnelheid wel met afstandsgrens is berekend?

De rekenmethode SRM2, inclusief een maximale rekenafstand, is niet alleen nu, maar was ook destijds de best beschikbare rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. Zie ook antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Bent u bereid nader juridisch advies in te winnen voor de zeven nog te realiseren MIRT-wegprojecten?

Bij de voorbereiding van de besluiten over de MIRT-wegenprojecten zijn en worden juristen nauw betrokken. Dit is staande praktijk.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbreden snelwegen kan ondanks stikstofverbindingen doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de depositiereductie als gevolg van de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/u op rijkssnelwegen in 2019 is berekend zonder afkapgrens2 bij 5 km?

De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging overdag zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd.
Bij de berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging heeft het RIVM de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2. Met OPS is een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.

Vraag 3

Klopt het dat de depositietoename als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op rijkssnelwegen in 2011 is berekend met afkapgrens?

Bij de depositieonderzoeken naar de effecten van verhoging van de snelheid naar 130 km/uur is in 2011 uitgegaan van het rekenmodel SRM2. Dit rekenmodel is niet alleen nu, maar was ook destijds (ruim vóór de inwerkingtreding van het PAS) de best geschikte rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. De onderzoeken zijn uitgevoerd om te beoordelen of sprake was van negatieve effecten door de snelheidsverhoging op de betreffende trajecten voor stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten in Natura 2000-gebieden.

Vraag 4

Is het zo dat bij depositietoenames als gevolg van verhogingen van de maximumsnelheid sinds 2011 altijd is gerekend per traject rijkssnelweg, met afkapgrens en beperkt tot nabijgelegen stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden?

Nee, zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Kunt u voor alle verhogingen van de maximumsnelheden op rijkssnelwegen sinds 2011 in een tabel per traject rijkssnelweg aangeven in welk jaar is besloten tot verhoging van de maximumsnelheid, met welk stikstofmodel de depositietoename is berekend en met welke afkapgrens is gerekend?

Ten behoeve van de snelheidsverhoging in 2012 zijn de stikstofeffecten berekend op stikstofgevoelige Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten binnen 3 km van de weg.
De daar opvolgende verkeersbesluiten zijn allen vastgesteld tijdens het PAS. Voor deze verkeersbesluiten is niet projectspecifiek gerekend op Nederlandse Natura 2000-gebieden. De reden hiervoor was tweeledig:
In de uitvoeringspraktijk voorafgaand aan het PAS werd in beginsel altijd uitgegaan van een maximum rekenafstand van 3 kilometer tot de weg in onderzoeken naar de effecten voor deposities. Als sprake was van de aanleg van een nieuwe weg of projecten zeer grote effecten op de verkeersbewegingen hadden, werd een rekenafstand van 5 km gehanteerd.
Deze afbakening van 3 km was mede gebaseerd op een literatuurstudie van het destijds meest actueel beschikbare internationaal empirisch ecologisch onderzoek naar de effecten van wegen op vegetatie.3
De snelheidsverhoging in 2012 betrof alle snelwegen met uitzondering van de wegvakken waarvoor destijds een verkeersbesluit met een lagere maximum snelheid is vastgesteld, zie https://www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/verkeersbesluiten_tot_afwijking_van_de_maximumsnelheid_van_130_km_h_2012/documenten/
De trajecten waarop in 2016 en 2017 de maximum snelheid is verhoogd, zijn te vinden op www.platformparticipatie.nl:

Vraag 6

Hoe groot is de berekende depositiereductie als gevolg van de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/u op rijkssnelwegen in 2019 met en zonder afkapgrens?

De effecten van de verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen overdag naar 100 km/uur is berekend voor zichtjaren 2021 en 2030. Deze berekeningen zijn begin 2020 uitgevoerd door RIVM4. Er is gekozen voor zichtjaar 2021 omdat dit het eerste volledige kalenderjaar is na realisatie van de maatregel. De doorkijk naar 2030 is gemaakt om inzicht te geven in de verandering in het effect van de snelheidsverlaging als gevolg van verschoning van het wagenpark (door de aanscherping van Europese emissienormen voor nieuwe wegvoertuigen).
De gemiddelde depositiereductie berekend met SRM2 is in 2021 0,27 mol/ha/j en in 2030 0,14 mol/ha/j. Hierbij is de depositiereductie berekend binnen 5 km van de wegvakken met een snelheidsverlaging en/of een wijziging van intensiteiten, gemiddeld over álle stikstofgevoelige hectaren in Nederlandse Natura 2000-gebieden.
De gemiddelde depositiereductie berekend met een combinatie van SRM2 en OPS op alle stikstofgevoelige hectaren in Nederlandse Natura 2000-gebieden is in 2021 1,93 mol/ha/j en in 2030 0,81 mol/ha/j.

Vraag 7

Hoe groot is de berekende depositietoename als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op rijkssnelwegen in 2011 met en zonder afkapgrens?

Bij de depositieonderzoeken naar de effecten van verhoging van de snelheid naar 130 km/uur is in 2011 uitgegaan van het rekenmodel SRM2. Dit rekenmodel is niet alleen nu, maar was ook destijds de best geschikte rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. De onderzoeken zijn uitgevoerd om te beoordelen of sprake was van negatieve effecten door de snelheidsverhoging op de betreffende trajecten voor stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten in Natura 2000-gebieden. De veranderingen in de depositiebijdrage door wegverkeer als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid zijn afhankelijk van het traject. Voor een overzicht van de berekende effecten verwijs ik naar de bij vraag 5 genoemde rapporten over 2012. De stikstofeffecten zijn berekend op stikstofgevoelige Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten binnen 3 km van de weg. Er zijn geen berekeningen uitgevoerd van depositiebijdragen zonder maximale rekenafstand. Op afstanden van meer dan enkele kilometers is de berekende depositiebijdrage niet meer herleidbaar tot een individueel traject.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat met de gekozen systematiek (namelijk: wel een afkapgrens bij verhoging maar geen afkapgrens bij verlaging van de maximumsnelheid) boekhoudkundig een besparing op stikstofdepositie wordt gerealiseerd met twee identieke maar tegengestelde besluiten over de maximumsnelheid?

De effecten van de landelijke snelheidsverlaging naar 100 km/uur overdag en de methode waarmee deze effecten zijn berekend staan los van de destijds berekende effecten als gevolg van de snelheidsverhoging. Er is geen sprake van een besparing van ruimte.
Van de ruimte als gevolg van de snelheidsverlaging komt 30% ten goede aan de natuur en komt 70% beschikbaar voor woningbouwplannen en MIRT-projecten. Op het moment van toedelen van ruimte aan deze projecten zal verzekerd moeten zijn dat niet meer ruimte wordt toebedeeld dan beschikbaar is. In verband met de vergunningverlening kan niet meer ruimte worden toebedeeld dan beschikbaar is.
De besluiten zijn niet identiek. De snelheidsverhoging had betrekking op de maximumsnelheid gedurende het gehele etmaal, terwijl de snelheidsverlaging betrekking heeft op de maximumsnelheid overdag. De snelheidsverlaging had betrekking op een groter aantal wegvakken dan de snelheidsverhoging. Ook de verandering in de maximumsnelheid verschilt. Op bepaalde trajecten waar de maximumsnelheid was verhoogd van 120 naar 130 km/uur, is nu bijvoorbeeld de snelheid verlaagd van 130 naar 100 km/uur.

Vraag 9

Hoeveel besparing op stikstofdepositie levert het boekhoudkundig op wanneer de maatregel tot het verlagen van de maximumsnelheid naar 100 km/u wordt ingevoerd (berekening zonder afkapgrens) en daarna weer wordt teruggedraaid (berekening met afkapgrens)?

Boekhoudkundig de snelheid verlagen dan wel verhogen om zo het stikstofprobleem op te lossen is juridisch en ecologisch geen optie. Deze optie is dan ook niet doorgerekend.

Vraag 10

Wanneer de exercitie in vraag 9 iedere dag een keer wordt herhaald, na hoeveel dagen heeft Nederland dan boekhoudkundig geen stikstofprobleem meer?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Groningen Airport Eelde soms dicht door tekort luchtverkeersleiders» van 15 juli 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Groningen Airport Eelde af en toe dicht moet omdat het kampt met een tekort aan luchtverkeersleiders? Kunt u aangeven hoe vaak dit in de afgelopen maanden is voorgekomen?

Dat klopt niet. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) maakt samen met Groningen Airport Eelde (GAE) en andere betrokken partijen afspraken over de dienstverlening op de luchthaven. Veiligheid staat hierbij altijd voorop. Op de tijden dat GAE officieel geopend is, heeft LVNL voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar. Wel is bij GAE, net als bij Maastricht Aachen Airport, sprake van een krapte aan luchtverkeersleiders. Dit komt omdat operationele verkeersleiders ook ingezet moeten worden voor veranderprojecten die bijdragen aan de continuïteit van de dienstverlening. LVNL investeert in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders en heeft een speciaal opleidingstraject opgezet voor deze regionale luchthavens.

Vraag 3

Klopt het bericht dat er zelfs een medische vlucht is geannuleerd door gebrek aan capaciteit in Groningen? Is hierdoor het vluchtschema van medische vluchten verstoord (geweest)?

Nee, dat bericht klopt niet. De vlucht waar hieraan wordt gerefereerd is waarschijnlijk een op die dag uitgevoerde repatriëringsvlucht. Deze vlucht was van tevoren aangevraagd door GAE bij LVNL voor het tijdstip 05.30 uur in de ochtend en akkoord bevonden door LVNL. Omdat dit vóór de reguliere openingstijd van GAE was (maar wel passend binnen de geldende uitzonderingen voor verkeer buiten de openingstijden volgens de Omzettingsregeling), zou LVNL de luchtverkeersleiders vroeger moeten inplannen. Dat zou als consequentie hebben dat de luchthaven die dag eerder had moeten sluiten, vanwege de werk- en rusttijden van luchtverkeersleiders. Dat was aanleiding voor GAE om zelf de keuze te maken om de repatriëringsvlucht binnen de reguliere openstelling te laten plaatsvinden. Voor het afhandelen van medische vluchten buiten de openingstijden van deze luchthaven heeft LVNL altijd een luchtverkeersleider stand-by.

Vraag 4

Klopt het bericht dat Groningen Airport Eelde uitbreiding van de bezetting heeft gevraagd terwijl een deel van de luchtverkeersleiders die daar werkte, is overgeplaatst naar de toren op Lelystad?

LVNL heeft het ministerie laten weten dat door GAE aan LVNL is aangegeven dat zij de openingstijden van de luchthaven zouden willen verruimen. Verruiming van de openingstijden zou meer inzet van LVNL vragen. Met de huidige afgesproken openingstijden heeft LVNL voldoende formatie, bij uitbreiding zou meer krapte in de roosters ontstaan. Deze wens van GAE voor verruiming van de openingstijden is echter prematuur. Zoals aangegeven in de ontwerpLuchtvaartnota verwacht het Rijk van de luchthavens dat zij samen met partijen in de regio de gewenste ontwikkeling, inclusief de daarbij passende openingstijden, verkennen. Op basis van de uitkomsten van het regionale traject zal het Rijk haar afweging maken en deze vastleggen in het luchthavenbesluit.
Verder is er geen sprake geweest van overplaatsingen van luchtverkeersleiders. Van de formatie van 24 medewerkers die werken in de toren op Lelystad Airport, komen in totaal twee luchtverkeersleiders en één assistent-verkeersleider van GAE. Zij hebben op eigen initiatief intern gesolliciteerd en zijn na omscholing doorgestroomd naar de nieuwe werkplek. Om de formatieplekken op GAE weer aan te vullen zijn er nieuwe verkeersleiders ingestroomd.

Vraag 5

Klopt het bericht dat de luchtverkeersleiders in Lelystad niet zomaar mogen bijspringen op de noordelijke luchthaven? Van wie mogen ze dat niet?

Luchtverkeersleiders mogen niet zonder meer bijspringen op een andere luchthaven. De Europese verordening (EU 2015/340) bepaalt dat het brevet van een luchtverkeersleider de bevoegdheid geeft om op één bepaalde luchthaven te werken. Indien een luchtverkeersleider op een andere luchthaven gaat werken, moet deze daarvoor worden omgeschoold.

Vraag 6

Hoe rijmt u het door Groningen Airport Eelde geschetste tekort aan luchtverkeersleiders met het beeld dat dezelfde dag door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in de media werd geschetst, namelijk dat er géén tekort zou zijn?2

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 geeft LVNL aan dat op de tijden dat GAE open is, LVNL voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar heeft.

Vraag 7

Klopt het dat dat 6500 «kleine luchtvaart» vluchten zijn die in de situatie tot november 2019 door één havenmeester zouden zijn afgehandeld, aangezien LVNL in de reactie tegenspreekt dat de luchtverkeersleiders op Lelystad niets te doen hebben omdat ze in juni 6500 vluchten zouden hebben afgehandeld?3

Dat klopt niet. Tot november 2019 was Lelystad Airport geen gecontroleerde luchthaven. De havenmeester op Lelystad Airport handelde geen verkeer af, de piloten vlogen zelf op zicht. Door de havendienst op Lelystad Airport werd alleen «luchtvaartterrein informatie» verstrekt, zoals lokale weersomstandigheden en baanbeschikbaarheid. Enkel als de vliegers hierom vroegen. De havendienst had niet de taak om vliegtuigen te begeleiden en mag dit wettelijk gezien ook niet. Op het moment dat Lelystad een gecontroleerde luchthaven werd, is LVNL gestart met het afhandelen van het verkeer.

Vraag 8

Zijn er andere luchthavens van nationale betekenis – naast Groningen Airport Eelde – die het afgelopen jaar hun reguliere opening moesten beperken vanwege een tekort aan luchtverkeersleiders? Zo ja, kunt u aangeven wanneer en waar zich deze situatie voordeed?

Afgelopen jaar is dit tweemaal voorgekomen op Maastricht Aachen Airport. Op zondag 23 februari en dinsdag 28 juli 2020 was LVNL genoodzaakt om haar dienstverlening op deze luchthaven voor korte tijd te onderbreken. Dit kwam in beide gevallen door ziekte waardoor er onvoldoende luchtverkeersleiders beschikbaar waren voor een veilige operatie. LVNL heeft de tijdstippen afgestemd met de luchthaven, waarbij is gekeken naar de momenten met zo min mogelijk impact.

Vraag 9

Bent u het met de vragenstellers eens dat de verdeling van luchtverkeersleiders over de vliegvelden efficiënter kan?

Zoals ik heb geantwoord op vraag 5 kan LVNL haar luchtverkeersleiders niet zomaar inzetten op een andere luchthaven als zij daarvoor niet het brevet hebben. Het aantal benodigde luchtverkeersleiders per luchthaven wordt vastgesteld op basis van de dienstverlening die moet worden verleend. Dat wordt bepaald door de drukte oftewel het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven en het aantal uren op een dag dat de luchthaven open is.

Vraag 10

Bent u bereid om in overleg met LVNL te treden om de capaciteit aan luchtverkeersleiders op korte termijn beter te verdelen over de vliegvelden, zodat er niet een tekort op één locatie is en een overschot op een andere?

Er is geen sprake van een overschot aan luchtverkeersleiders op één van de vliegvelden, een dergelijk verzoek kan ik daarom niet doen aan LVNL. Wel zie ik dat het opleidingssysteem zo is ingericht dat als er al een overschot op één van de vliegvelden zou ontstaan, dit zichzelf herstelt. Luchtverkeersleiders zullen namelijk als onderdeel van hun carrièreontwikkeling doorstromen van minder drukke posities naar complexere functies, dus ook naar vliegvelden waar eventuele krapte ontstaat. Daarnaast stuurt LVNL actief op een bezetting van alle operationele functies. Uiteraard zal mijn ministerie de beschikbaarheid van luchtverkeersleiders voor de verschillende luchthavens blijven monitoren en indien nodig met LVNL in overleg treden.

Vraag 11

Bent u het met de vragenstellers eens dat de werkgever eerst voor een betere verdeling van capaciteit over de verschillende vliegvelden moet zorgen, eerder meldde u dat de verkeersleiders onder vast contract staan bij LVNL, voordat er sprake kan zijn van uitbreiding van capaciteit of budget daarvoor?

Nee, deze zaken staan los van elkaar. Zoals gezegd is er geen overschot aan luchtverkeersleiders en kan LVNL met de bezetting nu de afspraken nakomen die zijn gemaakt over de dienstverlening binnen de openingsuren van de verschillende vliegvelden. Om ook in de toekomst gegarandeerd te zijn van voldoende luchtverkeersleiders en dus een veilige afhandeling van het luchtverkeer, zal LVNL blijvend (moeten) investeren in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbreden snelweg kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet», van EenVandaag?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de stelling van EenVandaag dat «95% van de stikoxiden uit verkeer pas na 5 km neerslaan en helemaal niet worden meegeteld»? Worden die alleen voor die wegbijdrage in het gebied binnen 5km niet meegeteld of helemaal niet als emissie? En als ze wel in de boekhouding terecht komen, waar worden deze emissies dan als depositie aan toebedeeld? Waarom is dit anders voor verkeer dan voor andere bronnen?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Dit betekent dat bij projectspecifieke berekeningen voor plannen en projecten de depositiebijdragen van wegverkeer tot maximaal 5 kilometer van de weg worden berekend. Deze keuze is gemaakt omdat berekende bijdragen van extra verkeer als gevolg van een individueel project op afstanden van enkele kilometer van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Door uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator. In de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is ook aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend2.
Het rekenmodel SRM2, inclusief de maximum rekenafstand, wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegprojecten, maar bijvoorbeeld ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking in plannen en projecten ten aanzien van woningbouw, industrie en landbouw.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer. Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, maar de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat3.
AERIUS Calculator berekent de depositiebijdrage van wegverkeer met een andere rekenmethode (SRM2) dan de depositiebijdrage voor andere bronnen (OPS). AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2 omdat deze rekenmethode meer geschikt is voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS. SRM2 is uitvoerig gevalideerd in windtunnel- en veldexperimenten. Het is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee en is ontwikkeld voor stilstaande bronnen met een verticale uitstoot zoals schoorstenen. Wegverkeer op dezelfde manier doorrekenen als andere emissiebronnen zorgt voor minder nauwkeurige resultaten en meer onzekerheden.
De keuze om wegverkeer in AERIUS Calculator met SRM2 door te rekenen zorgt ook voor consistentie en continuïteit:
Ik wil benadrukken dat bijdragen op grotere afstand daarmee niet buiten beeld zijn. In de jaarlijkse monitoring van de totale stikstofdepositie worden alle emissiebronnen, dus ook wegverkeer (inclusief autonome ontwikkelingen en extra verkeer als gevolg van projecten als woningbouw, landbouw en industrie), landsdekkend doorgerekend met OPS. Dat is mogelijk, omdat de bijdragen bij landsdekkende doorrekeningen niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project of wegtraject.
Tegenover deze diffuse deken van cumulatieve bijdragen van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen voor wegverkeer die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia nog zullen zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOX emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit recente ramingen van het Planbureau van de Leefomgeving (PBL) volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen6. Tussen 2018 en 2030 voorziet PBL een daling van de totale NOX emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand ook rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. Deze PBL ramingen vormen ook de basis voor het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder voorzitterschap van de heer Remkes, waarin wordt geadviseerd om de diffuse deken van stikstofdeposities aan te pakken met generiek beleid per sector. Daarbij is aangegeven dat voor het wegvervoer geen generieke aanvullende maatregelen genomen hoeven te worden, omdat in het basispad tot 2030 al een emissiereductie van 52% wordt gerealiseerd.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de stelling van EenVandaag dat hier sprake is van een «dubbele boekhouding»? Klopt het dat de (extra) emissie van 130 km/u rijden, lager (dus gunstiger) is berekend en de opbrengst van 100 km/u rijden hoger (dus wederom gunstiger)? Hoe kan het dat een snelheidsverhoging geen significant effect (negatief) op de natuur heeft en een snelheidsverlaging wél een significant (positief) effect heeft?

Bij de depositieonderzoeken naar de effecten van verhoging van de snelheid naar 130 km/uur in 2011 is uitgegaan van het rekenmodel SRM2. Dit rekenmodel is niet alleen nu, maar was ook destijds de meest geschikte rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. De onderzoeken zijn uitgevoerd om te beoordelen of sprake was van negatieve effecten door de snelheidsverhoging op het betreffende traject voor stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten in Natura 2000-gebieden.
De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging overdag zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd.
Bij de berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging heeft het RIVM de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2 en is met OPS een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.
De besluiten ten aanzien van de snelheidsverhoging en -verlaging zijn niet identiek. De snelheidsverhoging had betrekking op de maximumsnelheid gedurende het gehele etmaal, terwijl de snelheidsverlaging betrekking heeft op de maximumsnelheid overdag. De snelheidsverlaging heeft betrekking op een groter aantal wegvakken dan de snelheidsverhoging. Ook de verandering in de maximumsnelheid verschilt. Op bepaalde trajecten waar de maximumsnelheid was verhoogd van 120 naar 130 km/uur, is nu bijvoorbeeld de snelheid overdag verlaagd van 130 naar 100 km/uur.
Er is niet onderzocht of de snelheidsverlaging significant positieve effecten heeft op Natura 2000-gebieden. De snelheidsverlaging leidt tot een afname van stikstofdepositie, waarvan 30% ten gunste komt aan de natuur. Als in delen van Natura 2000-gebieden op basis van een ecologische beoordeling of maatregelen (zoals intern of extern salderen) significant negatieve effecten als gevolg van die bouwprojecten niet kunnen worden uitgesloten, kan met behulp van de depositieruimte uit het stikstofregistratiesysteem onderbouwd worden dat het project op deze locaties niet leidt tot significante negatieve effecten.

Vraag 4

Hoe wordt de depositieafname door de emissieafname van de 100 km/u maatregel toebedeeld aan de omgeving van een snelweg? Hoe verschilt dit met een emissietoename door bijvoorbeeld een snelheidsverhoging of hogere verkeersintensiteit?

De effecten van de snelheidsverlaging zijn tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2. Met OPS is een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten van de snelheidsverlaging op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.
Bij een lokale snelheidsverhoging of een project met een verkeersaantrekkende werking wordt de depositiebijdrage in de omgeving van een snelweg berekend met het wettelijk voorgeschreven rekeninstrument AERIUS Calculator. AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2 tot een maximale afstand van 5 kilometer van de weg. Rekenen met SRM2 voor wegverkeer is consistent met de werkwijze voor depositieberekeningen voor wegverkeer tijdens het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en in de periode voor het PAS.

Vraag 5

Hoeveel stikstofruimte is er voor ieder van de zeven MIRT-projecten gereserveerd vanuit de 100 km/u maatregel? Hoevee stikstofruimte moet er nog gevonden worden middels extern salderen? Kunt u dit per project aangeven?

Op dit moment is nog geen sprake van toedeling van ruimte uit het SSRS voor de zeven MIRT-projecten. Ten behoeve van de Tracébesluiten wordt de depositiebijdrage van de projecten berekend op basis van de op dat moment voorgeschreven versie van AERIUS Calculator. Op basis daarvan wordt ecologisch beoordeeld in welke delen van Natura 2000-gebieden mitigerende maatregelen nodig zijn. Dan zal ook duidelijk worden in hoeverre het SSRS voorziet in de benodigde ruimte en of er nog aanvullende maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld in de vorm van extern salderen.

Vraag 6

Kunt u ingaan op de stelling van hoogleraar Bastmeijer dat het toebedelen van 30% van de gerealiseerde depositieverlaging aan de natuur, mogelijk niet houdbaar is? Sluit dit niet beter aan bij de uitleg van de Raad van State, dat we pas nieuwe depositie kunnen toevoegen, als de kwaliteit van de natuur dat toelaat (dus dat we in zwaar belaste gebieden eerst 100% depositieverlaging aan de natuur moeten doen toekomen, tot de natuur voldoende is hersteld)?

Met de in de brief van 13 november jl. aangekondigde maatregelen wil het kabinet zo spoedig mogelijk de stikstofdepositie terugdringen om de natuur te verbeteren en ruimte te bieden voor economische activiteiten. Deze maatregelen zorgen ervoor dat ruimte ontstaat om de benodigde extra woningbouw en infrastructuurprojecten te realiseren. Het uitgangspunt daarbij is, nu en bij volgende stappen, dat ten minste 30% van de verminderde depositieruimte ten goede komt aan de natuur. Zo wordt bijgedragen aan de vermindering van de stikstofbelasting van de Natura 2000-gebieden. Daarbij verlaagt de structurele aanpak de stikstofdepositie in alle gebieden. Er vindt in veel gebieden ook herstel plaats, wat eraan bijdraagt dat de stikstofgevoelige natuur in een gunstige staat van instandhouding wordt gebracht. Daarmee is deze aanpak in lijn met de Habitatrichtlijn. Met een monitorings- en bijsturingssystematiek wordt bovendien bijgehouden of de condities voor behoud en herstel van instandhouding worden behaald en of bijvoorbeeld het maatregelenpakket bijstelling behoeft.

Vraag 7

Is SRM-2 niet vooral ontwikkeld om concentraties luchtverontreiniging en de distributie ervan over korte afstand te berekenen? Is het model dan wel geschikt om distributie en depositie op grotere afstand te berekenen? Is er geen beter alternatief?

SRM2 wordt gebruikt voor het berekenen van de concentratiebijdragen. Bij de omzetting van concentraties naar deposities wordt gebruik gemaakt van met OPS afgeleide waarden voor brondepletie en effectieve droge depositiesnelheid. De modellering in SRM2 is gericht op de lokale verspreiding van emissies van wegverkeer op buitenstedelijke wegen. SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. Dit maakt het model het meest geschikt voor het bepalen van depositiebijdragen door wegverkeer voor een individueel project, waarvoor geldt dat de berekende depositiebijdrage na enkele kilometers niet meer herleidbaar is naar het individuele project (zie antwoord op vraag 2). De implementatie van SRM2 in AERIUS is speciaal voor dit rekeninstrument ontwikkeld door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken in samenspraak met ECN en RIVM.
Voor het bepalen van de verspreiding van emissies over grotere afstanden, bijvoorbeeld ten behoeve van de monitoring van de totale deposities, worden andere modellen, zoals het OPS model, toegepast. Een voorbeeld zijn de zogenoemde GDN kaarten (www.rivm.nl). Daarbij wordt de depositiebijdragen van alle bronnen, ook het wegverkeer, doorgerekend met OPS. De som van alle deposities wordt vervolgens gekalibreerd aan de hand van metingen. Bij de berekeningen om tot grootschalige deposities te komen, gaat het voor wegverkeer om zeer veel bronnen en is herleidbaarheid naar een individueel traject niet aan de orde.
Een berekening van de projectspecifieke depositiebijdrage van wegverkeer met SRM2 zorgt voor nauwkeurigere resultaten en minder onzekerheden dan een berekening met OPS7. Gebruik van SRM2 sluit bovendien aan bij het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek waarin voor de invulling van de aanpak van NOX is aangegeven dat projecten moet worden aangesproken op significante effecten op nabijgelegen Natura 2000- gebieden, maar niet op marginale effecten op honderden kilometers afstand, omdat dat laatste onderdeel uitmaakt van generiek beleid. Uit ramingen van het PBL blijkt dat het generieke beleid voor wegverkeer zorgt voor een daling van de NOX emissies tussen 2018 en 2030 met meer dan 50%, ondanks de realisatie van de MIRT-wegenprojecten. SRM2 is momenteel ook het best beschikbare model voor berekening van de lokale depositiebijdrage van wegverkeer.

Vraag 8

Wie heeft besloten om voor verschillende emissiebronnen de depositie in verschillende regels te vatten en anders te beoordelen? Wie heeft besloten om de effecten van emissieverlagende maatregelen op een andere manier te beoordelen of aan een gebied toe te bedelen dan de oorspronkelijke emissies? Was dit een beleidskeuze? Wanneer en onder wiens verantwoordelijkheid zijn deze besluiten genomen? Is de houdbaarheid hiervan juridisch getoetst?

Deze keuze om in AERIUS Calculator voor wegverkeer uit te gaan van SRM2 en voor andere bronnen van OPS is in 2015 bij de voorbereiding van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) gemaakt door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken en het (toenmalige) Ministerie van Infrastructuur en Milieu in afstemming met provincies. De implementatie van SRM2 in AERIUS is speciaal voor dit rekeninstrument ontwikkeld door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken in samenspraak met ECN en RIVM.
De rekenmethode SRM2 wordt ook gehanteerd in de NSL Rekentool die is ontwikkeld door RIVM en wordt gebruikt voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit langs wegen. Gebruik van SRM2 in AERIUS Calculator zorgde voor consistentie tussen het beleidsterrein luchtkwaliteit en stikstof.
In de periode vóór het PAS werden projectspecifieke depositieonderzoeken voor rijkswegenprojecten uitgevoerd met het rekenmodel PluimSnelweg van TNO, dat ook beschouwd kan worden als een SRM2-implementatie. Daarin werd een maximale rekenafstand van 3 kilometer gehanteerd bij wegverbredingsprojecten8. Het gebruik van SRM2 in de periode voor het PAS, tijdens het PAS en nu ook in de periode na het PAS betekent dat gekozen is voor continuïteit en consistentie in de rekenmethoden voor wegverkeer.
In de periode voorafgaand aan het PAS werd voor andere bronnen dan wegverkeer veelal gebruik gemaakt van het rekenmodel STACKS dat ook maximale rekenafstanden hanteerde. De keuze om in het PAS voor andere bronnen te gaan rekenen met OPS betekende een wijziging ten opzichte van de eerdere aanpak.
De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd. Daarbij zijn de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2.
Om inzicht te krijgen in de cumulatieve effecten van de snelheidsverlaging op meer dan 5 kilometer van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd, is met OPS een berekening uitgevoerd.

Vraag 9

Staat u nog steeds achter uw antwoord en advies op de motie Kröger met betrekking tot de commissie Hordijk en het extern salderen van verkeersemissies (Kamerstuk 35 300 A, nr. 110), nu advocaten, hoogleraren en adviescommissies wijzen op de kwetsbaarheid?

Ja, achter dat antwoord sta ik nog steeds. Ik baseer Tracébesluiten op vigerende wet- en regelgeving.

Vraag 10

Worden er nu concrete en onomkeerbare stappen gezet en keuzes gemaakt, op basis van deze manier van rekenen en het toebedelen van depositieruimte? Zo ja, kunt u aangeven voor welke projecten?

Bij de berekeningen wordt, conform vigerende wet- en regelgeving, gerekend met AERIUS Calculator. Ook in haar huidige vorm geldt AERIUS Calculator als het best beschikbare instrument om inzicht te krijgen in de effecten van individuele projecten op de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. AERIUS Calculator is de basis voor de berekeningen in de lopende onderzoeken. De uitkomst van de onderzoeken worden meegenomen in het betreffende Tracébesluit.

Vraag 11

Ben u bereid juridisch advies in te winnen en te delen met de Kamer voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?

Zie antwoord op vraag 10.
Bij de voorbereiding van de besluiten over de MIRT-wegenprojecten zijn en worden juristen nauw betrokken. De MIRT-processen worden zorgvuldig doorlopen en elk project kent haar eigen besluitvorming inclusief juridische procedures. De Kamer wordt op gezette momenten over dit proces en de projecten geïnformeerd. Dit is staande praktijk.

Vraag 12

Wat is het Plan B voor de woningbouw, de stikstofmaatregelen of de zeven MIRT-projecten, als deze techniek van een dubbele boekhouding sneuvelt bij een juridische toets door de bestuursrechter of de Raad van State?

Uitgangspunt is dat de manier van rekenen en het toedelen van depositieruimte in lijn is met de wet- en regelgeving. Op het moment dat een Tracébesluit wordt vastgesteld dat gebruik maakt van depositieruimte in het stikstofregistratiesysteem, is verzekerd dat niet meer ruimte wordt gebruikt dan beschikbaar is. Voor MIRT-projecten maak ik gebruik van het deel van de depositieruimte door de snelheidsverlaging dat op dezelfde wijze is berekend als de depositiebijdrage van het MIRT-project. Dit is de gebruikelijke werkwijze bij een projectspecifiek depositieonderzoek voor een Tracébesluit, ook in de periode voor het PAS.

Vraag 1

Wat doet u concreet en op korte termijn om de spanning die er is tussen ecologie en economie (strijd om de ruimte) in ons dichtbevolkte land te verminderen?

In mijn brieven d.d. 24 april 2020 (Kamerstuk 35 334, nr. 82) over de structurele aanpak en de reactie op het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek d.d. 17 juni 2020 (Kamerstuk 35 334, nr. 89) ga ik uitgebreid in op de concrete stappen die het kabinet zet in de aanpak van de stikstofproblematiek. Het kabinet is ervan overtuigd dat met zijn inzet en resultaatsverplichting een goede balans is gevonden in de weging van de maatschappelijke, economische en natuurbelangen. De structurele aanpak van het kabinet bestaat uit een omvangrijk pakket aan maatregelen gericht op vermindering van uitstoot en neerslag van stikstof en verbetering van de natuur in Natura 2000-gebieden. Daarmee wordt het beter mogelijk om (toekomstige) maatschappelijke en economische activiteiten mogelijk te maken.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen op korte en langere termijn van het feit dat het rekeninstrument AERIUS Calculator voor vergunningverlening leidt tot schijnzekerheid, onvoldoende robuust en daarmee niet doelgeschikt is, er ongelijke behandeling plaatsvindt tussen verschillende sectoren en er voor wegen een afkapgrens van 5 kilometer wordt gehanteerd en voor bijvoorbeeld landbouw niet?

AERIUS Calculator is het best beschikbare instrument voor het doorrekenen van projecten op hun effecten op stikstofdepositie. Dit wordt algemeen onderkend in de jurisprudentie. Ik vind het van belang dat bevoegde gezagen bij hun vergunningverlening uitgaan van de best beschikbare methode en dat is AERIUS Calculator. Het huidige systeem, inclusief het gebruik van AERIUS Calculator, blijft dan ook de basis voor vergunningverlening.

Vraag 3

Gaat u op korte termijn het AERIUS-rekensysteem (Calculator) aanpassen en een andere manier van berekenen hanteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent dit concreet voor de vergunningverlening?

AERIUS Calculator wordt continu doorontwikkeld op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten. Daarbij wordt onder meer gebruik gemaakt van de adviezen van het Adviescollege Meten en Berekenen. Hiervoor heb ik overigens al de nodige actie in gang gezet. Het kabinet onderzoekt in samenwerking met het Rijksinstituut Voor Milieu (RIVM) of aan de hand van eenduidige criteria een wetenschappelijk onderbouwde afstandsgrens dan wel depositiewaarde voor verschillende emissiebronnen vast te stellen is en welke implicaties dit met zich meebrengt. De resultaten daarvan zullen daarnaast juridisch en ecologisch getoetst worden.
Verder zal ik ook onderzoeken naar het aggregeren van rekenresultaten, onder meer naar habitattype zoals het adviescollege heeft geadviseerd, laten uitvoeren.

Vraag 4

Vindt u het verdedigbaar dat in AERIUS bij vergunningverlening voor de aanleg van een weg een ander rekensysteem, namelijk Standaardrekenmethode 2 (SRM-2), wordt gehanteerd dan voor de aanleg van een stal, waarvoor het Operationele Prioritaire Stoffen model (OPS) wordt gehanteerd? Bent u voornemens voor verkeer en landbouw hetzelfde model te gaan gebruiken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer? Wat zijn de voor- en nadelen van SRM-2 en OPS bij het huidige gebruik?

Standaard rekenmethode 2 (SRM2) is specifiek ontwikkeld voor wegverkeer en houdt in tegenstelling tot OPS ook rekening met geluidschermen en de hoogteligging van wegen. Dat maakt SRM2 beter geschikt voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS. SRM2 is gevalideerd in windtunnel- en veldexperimenten. Wegverkeer op dezelfde manier doorrekenen als andere emissiebronnen zorgt voor minder nauwkeurige resultaten en meer onzekerheden. SRM2 wordt overigens gebruikt voor álle projecten met een verkeersaantrekkende werking, ook binnen de woningbouw, industrie en landbouw.
Zoals gezegd onderzoekt het kabinet samen met het RIVM of aan de hand van eenduidige criteria een wetenschappelijk onderbouwde afstandsgrens dan wel depositiewaarde voor verschillende emissiebronnen vast te stellen is. Ik verwacht uw Kamer voor de zomer van volgend jaar te kunnen informeren over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 5

Kunt u inhoudelijk ingaan op hetgeen gesteld wordt in het artikel «Verbreden snelwegen kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet»?1

Het artikel van EenVandaag heeft betrekking op de toepassing van verschillende rekenmethoden voor verschillende emissiebronnen. Hier verwijs ik ook naar het antwoord op vraag 4. In het kader van toestemmingbesluiten, zoals natuurvergunningen voor woningbouw en tracébesluiten, wordt gerekend met AERIUS Calculator. Gebruik van dit rekeninstrument is voorgeschreven in de Regeling natuurbescherming. Voor wegverkeer rekent AERIUS Calculator met een implementatie van Standaardrekenmethode 2 (SRM2). De implementatie van SRM2 in AERIUS hanteert een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg, omdat berekende bijdragen van wegverkeer op enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project.
Bij de berekening van de landelijke effecten van de snelheidsverlaging en de bijdrage van wegverkeer aan de totale landelijke deposities wordt wel landsdekkend (dus ook verder dan 5 km) gerekend. Dat is mogelijk, omdat de bijdragen dan niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project/traject.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van de verkeersaantrekkende werking (van een wegproject, woningbouwplan of enig ander project). Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron. Echter, de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat2.
Ik wil hiermee benadrukken dat bijdragen op meer dan 5 kilometer afstand niet buiten beeld zijn. In de jaarlijkse monitoring van de totale stikstofdepositie worden alle emissiebronnen, dus ook wegverkeer (inclusief autonome ontwikkelingen en extra verkeer als gevolg van projecten als woningbouw, landbouw en industrie), landsdekkend doorgerekend met OPS. Dat is mogelijk, omdat de bijdragen bij landsdekkende doorrekeningen niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project of wegtraject. Tegenover deze diffuse deken van bijdragen van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer. En ook tussen 2018 en 2030 voorziet PBL een daling van de totale NOx emissies door wegverkeer met ruim 50%.

Vraag 6

Wat betekent het voor de invoering van de voermaatregel in de melkveehouderij als de depositie niet op een hexagoon maar op een cluster van hexagonen, ingedeeld naar habitattype, berekend wordt? Kunt u dit met voorbeelden verduidelijken?

Het kabinet heeft afgezien van de invoering van de tijdelijke voermaatregel in de melkveehouderij. Er is nog niet voorzien hoe de structurele voermaatregel vormgegeven wordt en of deze daadwerkelijk op hexagoonniveau doorgerekend zal moeten worden.

Vraag 7

Kunt u aangegeven hoe en wanneer er gewerkt gaat worden met een modelensemble en deze met metingen beter wordt gevalideerd? Gaat u hierbij satellietmetingen betrekken?

Voor het terugdringen van wetenschappelijke onzekerheden in het systeem van meten en berekenen van stikstof onderken ik de waarde van zowel het gebruik van een modelensemble als satellietmetingen. Op dit moment wordt een samenhangend kennisprogramma stikstof opgezet, waarin wetenschappelijke vragen rond monitoring, onderbouwing van huidig en toekomstig beleid, ontwerp en gebruik van meetnetten en verbeteringen van modellen in samenhang zullen worden onderzocht. Het gebruik van een modelensemble en satellietmetingen maken hier onderdeel van uit. Het RIVM werkt overigens al samen met het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) en de Nederlandse organisatie voor toegepast onderzoek (TNO) om de waarnemingen van satellieten te benutten. Dit krijgt in het kennisprogramma een vervolg.

Vraag 8

Wanneer wordt het landelijke meetnet uitgebreid met meer stations in landbouwgebieden? Wordt er dan ook gedetailleerder gemeten? Wanneer kunnen we de eerste resultaten verwachten?

Dit jaar worden twee extra meetpunten voor droge depositie gerealiseerd. Ik zal het RIVM (en andere kennisinstellingen) binnenkort opdracht geven het meetnet verder uit te breiden, ook met meer stations in landbouwgebieden. Deze meetpunten worden naar verwachting, afhankelijk van de aanlevering van apparatuur, in 2021 operationeel. De verder uitbreidingen worden onderdeel van het bestaande meetnet en zullen de onzekerheden van de modelberekeningen verder verkleinen.

Vraag 9

Heeft u emissiemetingen beschikbaar of gaat u emissiemetingen verrichten aan nieuwe toedieningstechnieken, zoals het met water verdunnen van mest en nieuwe mestproducten uit mestvergisting en/of mineralenconcentraten?

Wat betreft bemestingstechnieken loopt dit jaar in opdracht van het Ministerie van LNV een onderzoek naar de ammoniakemissie van de zodenbemester, wanneer de drijfmest die hiermee wordt uitgereden wordt verdund met water. Ook zal de komende jaren een innovatieprogramma gaan lopen voor nieuwe, emissiearme, bemestingstechnieken, waarbij uiteraard ook de emissie zal worden onderzocht.

Vraag 10

Gaat u het aantal reguliere voertuigen waarvan de emissie in de praktijk gemeten wordt sterk verhogen? Zo ja, per wanneer gaat dit van start? Zo nee, waarom niet?

Het aantal emissiemetingen aan voertuigen blijft op het niveau van de afgelopen jaren. Dit aantal is voldoende om een representatief beeld te krijgen van het emissieniveau van voertuigen, waaronder de praktijkuitstoot van stikstofoxide door dieselauto’s. De door TNO uitgevoerde metingen vormden de afgelopen jaren de basis om inzicht te krijgen in de ontwikkeling van de praktijkemissies van voertuigen en voor het opstellen van emissiefactoren voor modellen die luchtkwaliteit en stikstofdepositie kunnen vaststellen. Het meten van voertuigemissies in de praktijk is ook van belang voor het opsporen en voorkomen van emissiefraude.

Vraag 11

Hoeveel vergunning zijn er daadwerkelijk afgegeven na de uitspraak van de Raad van State waarin het Programma Aanpak Stikstof (PAS) als basis voor vergunningverlening is vernietigd (graag uitgesplitst in woning- en utiliteitsbouw en grond-, weg- en waterbouw (GWW) verleende vergunningen)?

Er is geen actueel overzicht van definitief verleende vergunningen sinds de uitspraak van de Raad van State waarin het PAS als basis voor vergunningverlening is vernietigd. Op dit moment worden alleen de aanvragen die gebruik willen maken van ruimte uit het Stikstofregistratiesysteem (SSRS) op een eenduidige wijze landelijk geregistreerd. Voor andere aanvragen (bijvoorbeeld aanvragen waarbij gebruik gemaakt wordt van in- of extern salderen) hebben bevoegde gezagen elk hun eigen zaaksysteem.

Vraag 12

Hoeveel vergunningen zijn er daadwerkelijk afgegeven als direct gevolg van de snelheid verlagende maatregelen voor auto’s?2

Tot op heden zijn nog geen vergunningen afgegeven direct als gevolg van de snelheidverlagende maatregelen. Wel worden in de komende weken ontwerpbesluiten genomen voor woningbouw op grond van deze maatregelen. De besluiten zullen vanaf dat moment, indien er geen zienswijzen worden ingediend, leiden tot de eerste vergunningen.

Vraag 13

Hoe gaat u, gelet op uw voornemen te komen met een drempelwaarde voor de tijdelijke deposities in de bouw, op korte termijn een oplossing bieden voor de gebruikersfase van bouwprojecten?

Indien bouwprojecten leiden tot stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden in de gebruiksfase, kan een vergunning worden verleend indien aantasting van de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden kan worden uitgesloten. Dit kan onder meer op basis van een ecologische beoordeling. Het SSRS biedt depositieruimte voor vergunningverlening aan woningbouwprojecten en 7 MIRT-projecten, zowel voor de tijdelijke deposities van de bouwfase alsook voor de gebruiksfase. Tot slot kunnen bouwprojecten met een dwingende reden van groot openbaar belang en zonder alternatieven met minder schadelijke gevolgen voor Natura 2000, doorgang vinden met behulp van een ADC-toets waarbij compenserende maatregelen getroffen dienen te worden.

Vraag 14

Hoeveel woningen denkt u te kunnen faciliteren met de voorgenomen drempelwaarde? Wat zijn de alternatieven op korte termijn voor vergunningverlening met betrekking tot de woning- en utiliteitsbouw- en infravergunningen als de voorgenomen drempelwaarde onverhoopt niet lukt?

In het huidige wetsvoorstel is voor activiteiten met tijdelijke emissies in de bouwsector een partiële vrijstelling van de Natura 2000-vergunningplicht opgenomen die het mogelijk maakt om de emissies uit de bouw-, sloop- en aanlegfase buiten beschouwing te laten. Het kabinet volgt hiermee de aanbeveling van het Adviescollege Stikstofproblematiek. Als gevolg van de verwachte depositie die de gebruiksfase van het project veroorzaakt of als gevolg van andere significante gevolgen voor een Natura 2000-gebied (zoals ernstige verstoring van diersoorten of geluidshinder) kan nog wel een vergunning op basis van de wet natuurbescherming nodig zijn. Dit stimuleert het bouwen van uitstootvrije bouwwerken, zoals schone energieprojecten of emissieloze en energie neutrale woonwijken. Het precieze aantal woningen en overige bouwwerken dat op grond van het wetsvoorstel voor wat betreft de stikstofuitstoot geen vergunning meer nodig heeft is daarom afhankelijk van de uitstoot in de gebruiksfase.

Vraag 1

Bent u bekend met het vakbondsonderzoek «De pandemie in het wegtransport»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat het enorm schokkend is dat transportbedrijven de coronacrisis nog eens extra gebruiken om vrachtwagenchauffeurs nog meer uit te buiten?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat, zoals vakbond FNV stelt, het aantal chauffeurs uit niet-EU-landen die in Nederland rondrijden explosief aan het stijgen is? Kunt u aangeven om welke aantallen dit gaat? Klopt het dat zij vaak onder erbarmelijke omstandigheden moeten werken voor een zeer laag loon?

Vraag 4

Hoe kan het zo zijn dat, ondanks de eerder aangenomen motie Jasper van Dijk c.s. over een verbod op overnachten in de cabine, chauffeurs desondanks nog steeds vaak letterlijk «leven» in hun vrachtauto’s? Bent u van mening dat deze motie daadwerkelijk wordt uitgevoerd?2

Vraag 5

Waarom wordt er, na uw PR-stunt op een parkeerplaats, door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nauwelijks gehandhaafd op overnachten in de cabine?

Vraag 6

Wat is uw reactie op het nieuws dat Oost-Europese chauffeurs door hun werkgevers vanuit Duitsland en België nog altijd naar Nederland gestuurd worden omdat er hier geen controles zijn?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de stelling van het Belgische Openbaar Ministerie dat Nederland een toevluchtsoord is geworden voor transporteurs?

Vraag 8

Hoe kan het zo zijn dat Belgische inspectiediensten, met minder menskracht, effectiever en afschrikwekkender optreden en dat de Nederlandse inspectie, met vele malen meer inspecteurs, in het wegtransport nauwelijks succesvolle interventies doet?

Vraag 9

Laat dit volgens u ook zien dat de toegezegde handhaving van de ILT weinig voorstelt?

Vraag 10

Bent u bereid om over de effectievere handhaving door de Belgische inspectie contact op te nemen met uw Belgische collega-minister? Zo ja, kunt u de uitkomst hiervan aan de Kamer rapporteren?

Vraag 11

Bent u ook bereid om in de tussentijd aan de slag te gaan met effectievere handhaving van overnachten in de cabine?

Vraag 12

Hoeveel controles op overnachten in de cabine zijn er tot vandaag uitgevoerd? Hoeveel boetes zijn opgelegd en hoeveel zijn er uiteindelijk betaald?

Vraag 13

Klopt het dat er in 2018 en 2019 minder boetes zijn betaald dan er zijn opgelegd? Wat is hier de reden voor?

Vraag 14

Hoe kan het dat het aantal uitgevoerde controles over 2018 en 2019 in uw beantwoording van de schriftelijke vragen over de handhaving van het verbod op slapen in de vrachtwagen in december 2019 ineens naar beneden zijn bijgesteld? Wat is daar de reden voor?3

Vraag 15

Hoe kan het dat de ILT geen gebruik maakt van de sectorexpertise van vakbond FNV-VNB (de afdeling voor beroepsgoederenvervoer over de weg) bij het vormgeven van haar handhavingsbeleid? Hoe kan het dat de vakbonden in België wel goed kunnen samenwerken met de inspectie en zodoende effectief misstanden kunnen aanpakken? Wordt er überhaupt vanuit de ILT samengewerkt met de vakbonden? Bent u bereid om nu wel gebruik te maken van de kennis en expertise van de vakbonden?

Vraag 16

Waarom is het overnachten in de cabine in het ILT-jaarverslag niet meer te zien als onderdeel van de handhaving van rij- en rusttijden en arbeidsomstandigheden, maar als parkeeroverlast?

Vraag 17

Welke andere maatregelen, naast betere handhaving op overnachten in de cabine, gaat u nemen om de uitbuiting van vrachtwagenchauffeurs tegen te gaan? Bent u bereid om de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (Inspectie SZW) ook te laten handhaven op bijvoorbeeld onderbetaling bij vrachtwagenchauffeurs?

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Wet ter Bescherming Koopvaardij op 13 maart 2018 in de Tweede Kamer en op 19 maart 2019 in de Eerste Kamer is aanvaard, met de bedoeling alle schepen en bemanningen onder Nederlandse vlag te kunnen beschermen tegen piraterij?

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat het gebrek aan bescherming tegen piraterij zorgt voor onverminderd grote spanningen bij de mensen die werkzaam zijn in de maritieme sector?

Het risico op piraterij zorgt voor spanning bij de mensen die zelf werkzaam zijn in de maritieme sector, maar ook bij hun familieleden en naasten. Daarnaast raakt het aan de economische veiligheid van Nederland. In de voorbij jaren hebben dit kabinet en voorgaande kabinetten daarom sterk ingezet op de bestrijding van piraterij, onder andere met deelname aan de EU-missie Atalanta waaraan van 2009 tot en met 2017 jaarlijks met minimaal één schip werd bijgedragen. Inmiddels is het aantal succesvolle kapingen door piraten voor de kust van Somalië drastisch afgenomen en zijn de activiteiten van de missie fors teruggebracht. Dit zien we ook terug in de sterke afname van het aantal aanvragen voor Vessel Protection Detachments (VPD’s) van Defensie. De dreiging van piraterij is echter nog niet voorbij en inzet op de bestrijding van de grondoorzaken daarvan blijft nodig, evenals het bieden van bescherming aan de mensen die werkzaam zijn in de maritieme sector. Nog steeds voorziet de overheid in die bescherming met de inzet van VPD’s. Sinds 2015 werden alle VPD aanvragen gehonoreerd. Daarnaast wordt momenteel hard gewerkt aan de nadere regelgeving ten behoeve van de inwerkingtreding van de Wet ter Bescherming Koopvaardij zodat in gevallen waar de overheid niet in bescherming kan voorzien particuliere beveiligers kunnen worden ingezet door een scheepsbeheerder, door een overeenkomst te sluiten met een vergunninghouder.

Vraag 3

Herinnert u zich dat de Kamer voor het laatst op 20 mei 2020 is geïnformeerd over de geplande datum van inwerkingtreding van de Wet ter Bescherming Koopvaardij?1

Ja. In de antwoorden van 12 februari 2020 op eerdere Kamervragen van de leden Koopmans (VVD) en Van Helvert (CDA) over de groei van het aantal ontvoeringen in de West-Afrikaanse Golf van Guinee gaf ik aan te streven naar inwerkingtreding zo spoedig mogelijk in 2021 (Aanhangsel Handelingen II 2019/20, nr. 1728). Ik constateer dat de informatie in het jaarverslag van het Ministerie van Justitie en Veiligheid over 2019 niet meer actueel was.

Vraag 4

Klopt de datum van geplande inwerkingtreding op 1 januari 2021 zoals aan de Kamer is gemeld nog steeds? Zo nee, kunt u een overzicht geven van de zaken die na 20 mei 2020 aan het licht zijn gekomen waardoor inwerkingtreding mogelijk later moet plaatsvinden en kunt u aangeven welke datum van inwerkingtreding voor u acceptabel is?

Op basis van de huidige inzichten en rekening houdend met de vaste data van inwerkingtreding van wet- en regelgeving (1 januari, dan wel 1 juli), gaat het kabinet er vanuit dat inwerkingtreding van de Wet ter Bescherming Koopvaardij uiterlijk per 1 januari 2022 zal plaatsvinden. Het is spijtig dat de inwerkingtreding niet eerder kan plaatsvinden, maar die termijn is noodzakelijk om enerzijds de reparatiewet en de onderliggende regelgeving tot stand te brengen, en anderzijds om de ILT in staat te stellen de nodige voorbereidingen te treffen voor de uitvoering van de taken van vergunningverlening, bestuursrechtelijk toezicht en handhaving.

Vraag 5

Op welke momenten is sinds 20 mei 2020 inhoudelijke afstemming geweest over de Wet ter Bescherming Koopvaardij met de maritieme sector?

Op 14 mei jl. heb ik overleg gevoerd met de KVNR, NVKK en vakbond Nautilus en de initiatiefnemers van de wet. In de afgelopen periode heeft de prioriteit gelegen bij het creëren van financiële dekking voor de kosten in verband met zowel de uitvoering van de wet, als het inrichten van de werkprocessen van de ILT. Ondanks de budgettaire krapte kon uiteindelijk worden voorzien in deze financiële dekking. In dat verband, maar ook in het licht van de beantwoording van vraag 4, stuur ik u bijgaand2 de HUF-toets van de ILT van 16 april jl., ontvangen op 30 april jl., alsmede de ambtelijke reactie daarop van 23 juni jl.3
Voorts heb ik op 2 juli jl. nader overleg gevoerd met de initiatiefnemers van de wet en is in aansluiting daarop op 6 juli jl. op ambtelijk niveau nader van gedachten gewisseld met de KVNR over aanpassingen van de beoogde regelgeving. Ook met de NVKK en vakbond Nautilus zullen op korte termijn nadere gesprekken plaatsvinden op de onderdelen die deze organisaties betreffen.

Vraag 6

Kunt u de reparatiewet en het Besluit bescherming Koopvaardij in het zomerreces aanbieden bij de Raad van State en in september naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Mede naar aanleiding van de HUF-toets door de ILT en het advies van de Autoriteit persoonsgegevens behoeven de reparatiewet en het concept-besluit bescherming koopvaardij nadere afstemming met de maritieme sector en de uitvoerende organisaties. Vooralsnog wordt uitgegaan van behandeling van de reparatiewet en het Besluit bescherming koopvaardij in het najaar van 2020 door de ministerraad, waarna deze ter advisering zullen worden aangeboden aan de Afdeling Advisering van de Raad van State.

Vraag 7

Bent u bereid een taskforce op te richten, bestaande uit vertegenwoordigers van de ministeries van Justitie en Veiligheid, Infrastructuur en Water, Buitenlandse Zaken en Defensie, Inspectie Leefomgeving en Transport, de Kustwacht en het openbaar ministerie, en deze wekelijks bijeen te laten komen om zeker te stellen dat dit traject zo snel mogelijk wordt afgerond en de maximale inzet is geleverd om de geplande datum van 1 januari 2021 te halen?

Er bestaat reeds een periodiek interdepartementaal overleg ten behoeve van de voorbereiding van de wet- en regelgeving. Daarnaast wordt overleg gevoerd over de (voorbereiding op de) uitvoering van de wetgeving door Kustwacht, Defensie, ILT en OM. Ook wordt een interdepartementaal overleg opgezet over de communicatie met de maritieme sector, beveiligingssector en certificerende instanties. Wanneer nodig vindt ook overleg plaats op hoog ambtelijk niveau. Ik acht het wenselijk noch noodzakelijk om in aanvulling daarop nog een extra wekelijks overleg in te richten. Waar nodig wordt steeds extra inzet gepleegd door alle betrokken partijen om de beoogde inwerkingtreding te realiseren.

Vraag 8

Bent u tevens bereid deze taskforce regulier te laten overleggen met de maritieme sector?

Waar nodig vindt reeds overleg plaats met de maritieme sector, zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau. Met het oog op de voorbereiding op de uitvoering van de wet- en regelgeving zal ook intensief worden samengewerkt met de maritieme sector, maritieme beveiligingsbedrijven en certificerende instanties over de informatievoorziening aan alle betrokkenen in binnen- en buitenland.

Vraag 9

Hoe wordt invulling gegeven aan de reactietermijn van 48 uur voor de Kustwacht?

Met het oog op een doelmatige uitvoering van de wet door Kustwacht en Defensie als uitvoerende organisaties wordt vooralsnog een reactietermijn onderzocht van maximaal 48 uur gedurende de werkweek. De uren in de weekeinden zijn daarvan uitgezonderd. Over deze invulling vindt nog nader overleg plaats met de KVNR.
Overigens merk ik daarbij op dat met het oog op het in de WtBK verankerde uitgangspunt van «VPD-tenzij» een onderscheid moet worden gemaakt tussen de beslistermijn op een aanvraag voor bescherming en de reactietermijn van de uitvoerende instantie. De uitvoering van de bescherming van een transport vergt een gedegen voorbereiding en risicoanalyse die, zeker bij de inzet van defensiepersoneel, afhankelijk van de aard van het transport, de benodigde verplaatsingstijd, opstaplocaties en overige omstandigheden meer dan 48 uur in beslag zal nemen. Een beslistermijn van maximaal 48 uur betekent dan ook niet dat een transport, dat niet valt onder de in de WtBK geformuleerde uitzonderingscriteria van VPD-tenzij, daadwerkelijk uiterlijk 48 uur na het indienen van de aanvraag, behoudens verkregen toestemming, kan plaatsvinden. Dit betekent dat bij het indienen van de aanvraag voor bescherming door de scheepsbeheerders een redelijke termijn voor de daadwerkelijke uitvoering van het transport in acht dient te worden genomen.
Ten slotte benadruk ik dat de beslistermijn van maximaal 48 uur, de mogelijkheid openlaat om in voorkomende gevallen ook sneller dan 48 uur toestemming te verlenen.

Vraag 10

Bent u bereid de Golf van Guinee bij de aangewezen zeegebieden op te nemen bij de inwerkingtreding van de wet op 1 januari 2021?

Ik ben me ervan bewust dat koopvaardijschepen gevaar lopen in de Golf van Guinee. Nederland ondersteunt daarom de uitwerking van het EU-concept «Coordinated Maritime Presences» (gecoördineerde maritieme aanwezigheid, CMP). Door de maritieme aanwezigheid van de lidstaten te coördineren kan de zichtbaarheid van EU-inzet worden vergroot. Door informatie te verzamelen, analyseren en verspreiden kan worden bijgedragen aan het ontwikkelen van «common operational understanding» (awareness) en meer internationale samenwerking, veiligheid en stabiliteit. Een eerste pilot van het CMP-concept zal worden uitgevoerd in de Golf van Guinee.
Daarnaast ben ik in interdepartementaal verband in gesprek met de maritieme sector over de gevaren in de Golf van Guinee. Als het aanwijzen van de Golf van Guinee als risicogebied in het Besluit bescherming koopvaardij kan bijdragen aan een oplossing ben ik bereid om, in samenspraak met mijn ambtgenoten van Defensie, van Infrastructuur en Waterstaat en van Buitenlandse Zaken, parallel aan de lopende voorbereiding van de wet- en regelgeving, deze mogelijkheid nader te verkennen.
Echter, gegeven het in artikel 4 van de wet verankerde uitgangspunt van «VPD, tenzij», zal de Minister van Defensie in dat geval dan ook bereid en in staat moeten zijn om in voorkomende gevallen buiten de territoriale wateren VPD-beveiliging in de Golf van Guinee te leveren. Ten slotte merk ik op dat voor de problematiek van piraterij binnen de territoriale wateren van de desbetreffende kuststaten VPD’s, noch private beveiligers een oplossing bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Fargeul Amelân definityf net ferkoarte, Wagenborg net bliid»1 en «Bocht in geul naar Ameland blijft om natuur»2?

Ja.

Vraag 2

Kunt u nader en uitgebreid onderbouwen waarom de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet door kan gaan, terwijl in antwoorden op eerdere vragen in juni 2019 nog werd aangegeven dat de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn, en idem voor eventuele alternatieven die zijn afgewogen?3

Bij nader onderzoek, in het kader van de passende beoordeling op grond van de Wet natuurbescherming voor de Reegeul-Oost, is gebleken dat bij de aanleg en het onderhoud een groter oppervlak van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» wordt verstoord, in vergelijking met de huidige Reegeul. Daardoor is er sprake van permanent kwaliteitsverlies van dit habitattype wat in strijd is met de instandhoudingdoelstelling van dit habitattype voor de Waddenzee. Dit betekent dat de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost vanuit natuurwetgeving niet haalbaar is omdat de staat van instandhouding van dit habitattype in het geding komt en een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming daarom niet kan worden afgegeven.
U verwijst in uw vraag ook naar beantwoording van eerdere vragen (Kamerstuk 2891, 3 juni 2019). Daarin is gesteld dat bij het positief doorlopen van alle procedures voor het verwerven van de noodzakelijke vergunningen, de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn. Het natuuronderzoek heeft uitgewezen dat het verkrijgen van een vergunning niet haalbaar is. Dit heb ik in mijn brief over de voortgang van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) d.d. 19 juni 2020 (Kamerstuk 35 300 A, nr. 95) aan uw Kamer gemeld.

Vraag 3

Waarom was het wel mogelijk om de bochtafsnijding van de «Vloedgeul» te realiseren in de vaargeul naar Ameland, en die ook tot positieve effecten heeft geleid op de dienstregeling, maar de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet? Wat is het verschil?

De bochtafsnijding Vloedgeul sluit aan bij een reeds ingezette natuurlijke loop van de geul. Bij de aanleg van de Vloedgeul was geen sprake van verslechtering van habitattypen of leefgebieden. Daarmee was realisatie van de Vloedgeul niet strijdig met de instandhoudingsdoelstelling van de Waddenzee. In het kader van de Wet natuurbescherming is dan ook een vergunning verkregen. Bij de aanleg van de Reegeul-Oost zou sprake zijn van verlies van het habitattype permanent ondergelopen zandbanken en daarmee wel van een verslechtering van habitattypen of leefgebieden.

Vraag 4

Welk overleg heeft er met rederij Wagenborg en de gemeente Ameland plaats gevonden over het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» en wat is daaruit gekomen?

Rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en alle andere betrokken regionale partijen zijn regelmatig geïnformeerd over het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul-Oost. Op 22 juni 2020 is aan alle betrokken partijen gemeld dat het verkrijgen van een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming niet mogelijk bleek en de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost daardoor niet haalbaar is.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor de dienstregeling en vertragingen van het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Door het niet doorgaan van de bochtafsnijding Reegeul-Oost kan de duur van de overtocht niet met de geschatte vier minuten worden verkort. De bochtafsnijding Reegeul-oost was een van de maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken. De andere maatregelen uit het Open Plan Proces zijn wel gerealiseerd. De effecten van deze gerealiseerde maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling worden gemonitord.

Vraag 6

Wat zijn de resultaten geweest van de andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken?

Naar aanleiding van schriftelijke vragen die eerder dit jaar door uw Kamer zijn gesteld over de «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030» en «Onderzoek vertragingen veerdienst Holwerd-Ameland» heb ik u geïnformeerd op 25 maart 2020 over de aanpassing van het baggerregime, de knip in de dienstregeling, het optimaliseren van het laad- en losproces en de ingebruikname van een sneldienst (Kamerstuk 23 645, nr. 712).

Vraag 7

Welke maatregelen ziet u nu nog om de vertragingen bij de veerverbinding Holwerd-Ameland voor de korte termijn te verminderen en bent u ook bereid om te nemen?

De andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken zijn gerealiseerd. Het vaargeulonderhoud blijft mijn aandacht houden en daarom blijf ik ook de effecten van deze maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling monitoren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat er dan nu gekeken moet worden naar mogelijkheden voor andere maatregelen om vertragingen tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Welk overleg vindt hierover plaats met rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en de provincie Fryslân?

Zoals ik heb vermeld in mijn brief van 14 januari 2020 over «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 en onderzoek vertragingen verbinding» (Kamerstuk 23 645, nr. 711) start ik dit najaar met het «Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030» waarin ik twee mogelijke langetermijnoplossingsrichtingen nader zal onderzoeken en uitwerken. Bij dit proces worden ook de provincie Fryslân, diverse gemeenten en rederij Wagenborg betrokken.

Vraag 9

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi, d.d. 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin uitgesproken wordt «ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud»?

De huidige Structuurvisie Waddenzee (2012) maakt het realiseren van een bochtafsnijding niet onmogelijk. Het uitgangspunt is dat de vaargeulen meebewegen met de natuurlijke dynamiek. Indien voor een verlegging van een vaargeul moet worden gebaggerd, is een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Die vergunning kan voor het project Reegeul-Oost niet worden verkregen (zie antwoord 2). Met de afronding van de «Langetermijn Oplossingsrichtingen Bereikbaarheid Ameland na 2030» en het Open Plan Proces heb ik uitvoering gegeven aan de motie Aukje de Vries/Jacobi van 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 128). Zie ook de eerdergenoemde MIRT-brief van 19 juni 2020.

Vraag 10

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie Aukje de Vries c.s., d.d. 11 december 2019 (Kamestuk 29 684, nr. 198) waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang»?

In mijn brief van 9 juli 2020 over de ontwerp-Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 2020Z13757) heb ik aangegeven hoe ik invulling geef aan de genoemde motie. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Verder wordt uitgelegd wat de uitgangspunten zijn voor de baggerinspanningen van het Rijk, en hoe we gezamenlijk toekomstige ontwikkelingen bestuderen en waar mogelijk kansen creëren voor innovatieve oplossingen. Dit neemt niet weg, dat voor ingrepen in een Natura 2000 gebied een vergunning op grond van de Wet Natuurbescherming is vereist. Aangezien in het kader daarvan is beoordeeld dat de bochtafsnijding permanent schadelijk is voor de natuur kan een dergelijke vergunning niet worden afgegeven.

Vraag 11

Waarom is er in het onderzoek alleen gekeken naar het natuuraspect en niet naar het maatschappelijk en economisch belang en de bereikbaarheid van Ameland?

Bij de keuze uit het Open Planproces om de bochtafsnijding Reegeul-Oost als mogelijke optie te onderzoeken, zijn de economische en maatschappelijke belangen meegewogen. Voor het realiseren van de Reegeul-Oost is echter ook een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Daarom heeft dit onderzoek zich toegespitst op de natuureffecten.

Vraag 12

In hoeverre zijn ook de negatieve milieueffecten van de langere vaartijd, volgens Wagenborg zo’n 1.500 kilo CO2-uitstoot per dag, meegewogen?

De afname van de CO2-uiststoot bij aanleg van de Reegeul-Oost ten opzichte van de huidige situatie is onderzocht. De afname van de uitstoot van CO2 is niet doorslaggevend voor het krijgen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming. Het habitatverlies van de permanent ondergelopen zandbanken is de bepalende factor voor het verkrijgen van een vergunning.

Vraag 13

Wat zijn de gevolgen van het huidige noodzakelijke baggerregime voor de vaargeul Ameland voor de natuur vergeleken met de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»? In hoeverre zijn ook de milieueffecten van het noodzakelijke baggerregime op dit moment meegewogen ten opzichte van een vaargeul met bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Het baggeronderhoud van de Reegeul-Oost zou naar verwachting hoger zijn dan het baggeronderhoud in de huidige geul. De baggerwerkzaamheden voor de Reegeul-Oost zouden daarom leiden tot een toename van de negatieve effecten op de natuur en een stijging van het totale baggervolume.

Vraag 14

Naar welke mitigerende maatregelen voor de effecten van de bochtafsnijding is gekeken en waarom konden deze niet?

Er is gekeken naar aanpassingen van het ontwerp om het kwaliteitsverlies van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» zo veel mogelijk te beperken. Hieruit bleek dat de alternatieve ontwerpen niet het gewenste resultaat opleverden. Zo voldeden de alternatieven niet aan de nautische eisen op het gebied van veiligheid en doorstroming en zou het habitatverlies te groot zijn.

Vraag 15

Klopt het dat bij natuurlijke verleggingen van de geul, waardoor de bocht kleiner wordt door de natuurlijke dynamiek, er eerst vergunningen nodig zijn om zo’n verkorte route te mogen bevaren? Waarom is dit? Kunt u toezeggen dat dit sneller en makkelijker kan, zonder lange procedures?

Nee, dit klopt niet. Voor het bevaren van een geul, hetzij natuurlijk gevormd, hetzij aangelegd, is geen vergunning nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met de waterplanten problematiek op de Randmeren en het zuidelijk IJsselmeergebied, waardoor grote gebieden in het vaarseizoen (april t/m september) in toenemende mate onbevaarbaar zijn voor de recreatievaart en de zwemwaterfunctie van het gebied steeds meer beperkt wordt?

Het is mij bekend dat de recreatievaart op de Randmeren en het zuidelijk IJsselmeergebied buiten de vaargeul hinder ondervindt van waterplanten. In ondiepe delen van het Markermeer is er nog sprake van een toename van waterplanten, in de Randmeren stagneert de groei.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er een goede balans moet zijn tussen een gezond watersysteem en het menselijk gebruik ervan zoals bijvoorbeeld waterrecreatie?

Ja, beide meningen deel ik. Bij een gezond watersysteem horen waterplanten. Dit draagt bij aan een goede ecologische waterkwaliteit, gaat algenvorming tegen en is onmisbaar als voedsel voor watervogels. Daarmee kunnen we ook voldoen aan de eisen van de Kaderrichtlijn Water (KRW) en Vogel- en Habitatrichtlijnen (Natura2000). Een gezond watersysteem betekent ook betere zwemwaterkwaliteit (minder algen, meer doorzicht) en meer ruimtelijke kwaliteit voor de waterrecreatie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het gehele IJsselmeergebied, met inbegrip van de Randmeren, een belangrijke maatschappelijke functie vervult middels en voor de waterrecreatie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke relatie bestaat er tussen de overmatige groei van (water)planten in deze gebieden en de door rijksoverheid in de afgelopen 10 jaar genomen waterbeheermaatregelen?

Waterplanten groeien en verspreiden zich vooral als gevolg van natuurlijke processen en groeien daar waar de omstandigheden zich ervoor lenen. Rijkswaterstaat heeft, net als andere waterbeheerders, maatregelen uitgevoerd om te kunnen voldoen aan de doelen van de Kaderrichtlijn Water en Vogel- en Habitatrichtlijnen (Natura2000). Met die maatregelen zijn gunstige omstandigheden gecreëerd voor de groei van waterplanten. Rijkswaterstaat heeft dit bijvoorbeeld gedaan door ondieptes en natuurlijkere inrichting van oeverzones aan te leggen in het IJsselmeergebied en andere Rijkswateren, zoals in de IJsseldelta.

Vraag 5

Heeft de rijksoverheid in het verleden waterbeheermaatregelen genomen om de waterplantengroei in rijkswateren rondom het IJsselmeer te bevorderen? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de rijksoverheid door in het verleden maatregelen te nemen die waterplantengroei bevorderen, daarmee ook verantwoordelijkheid heeft voor het terugdringen van overlast die waterplanten momenteel veroorzaken in dit gebied?

Het verminderen van overlast door waterplanten is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle betrokken partijen. De verantwoordelijkheden en taken van Rijkswaterstaat zijn wettelijk vastgelegd in het Waterbesluit en Waterregeling onder de Waterwet. Op basis daarvan is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor het verminderen van overlast door waterplanten voor zover het de vaargeul van de rijksvaarwegen en bepaalde voor de recreatietoervaart aangewezen vaargeulen betreft. Het gaat daar dan uitsluitend om het beperken van de hinder voor het scheepvaartverkeer. De verantwoordelijkheid voor het maaien op andere locaties en/of om andere redenen ligt bij regionale overheden en de recreatiesector. De Handreiking waterplanten maaibeheer dient daarbij als uitgangspunt. Voor het maaien van waterplanten in Natura 2000 gebieden is een vergunning Wet natuurbescherming nodig.

Vraag 7

Op basis waarvan neemt rijkswaterstaat de stelling in dat zij alleen de vaargeul van de Rijkswaterwegen en de specifiek voor de recreatievaart aangewezen vaargeulen vrijhoudt van waterplanten, voor zover deze hinder veroorzaken? Deelt u deze stellingname?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de Waterwet geen grondslag biedt om de maaiactiviteiten van rijkswaterstaat te beperken tot alleen de vaargeul? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Behoren de gebieden buiten de vaargeul, waterbeheer technisch ook tot de verantwoordelijkheid van rijkswaterstaat?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Deelt de mening dat de rijksoverheid, indien bovenstaande vraag bevestigend is beantwoord, dan ook buiten de vaargeul publiek verantwoordelijk is voor maatschappelijk ongewenste en onveilige situaties zoals het niet toegankelijk zijn van vaargebieden voor de recreatievaart door overmatige groei van waterplanten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 11

Welke onderbouwing ligt ten grondslag aan het in de Handreiking Waterplanten Maaibeheer genoemde maximaal te maaien maaiareaal van 10% van het totaal areaal waterplanten in een bepaald gebied? Impliceert dit dat een waterplantenbedekking van 90% gewenst is? Is uitbreiding van de maximaal 10% maaiareaal regel mogelijk?

De onderbouwing van de Handreiking is beschreven in een rapport uit 20121. Het genoemde maximaal te maaien percentage moet schommelingen in de waterplantenbedekking voorkomen. Dergelijke schommelingen kunnen zorgen voor een ongewenste omslag van helder naar troebel water en verslechtering voor soorten en habitats. Er zijn geen normen gedefinieerd voor een «gewenste» waterplantenbedekking.

Vraag 12

Kunt u aangeven welk ecologisch optimum qua waterplantenbedekking wordt nagestreefd in het kader van de aan de Kaderrichtlijn Water en Natura 2000 verbonden maatregelen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Is het juist dat oplossingen zoals verdiepen van het water en maaien bij de wortels niet zijn toegestaan? Zo ja, op basis van welke wet- en regelgeving is dit het geval? Welke mogelijkheden zijn er voor eventuele versoepeling van deze wet- en regelgeving?

Te laag boven de bodem of in de bodem maaien veroorzaakt vertroebeling van het water en beschadigt de bodem en het bodemleven. Dat resulteert in niet toegestane verslechteringen van de waterkwaliteit en significante, negatieve gevolgen voor de instandhouding van soorten en habitats. De regels voor een correcte manier van maaien zijn beschreven in de eerdergenoemde handreiking.
Het aanleggen van verdiepingen kan bijdragen aan de vermindering van de waterplantenproblematiek. Versoepeling van de regels op dit vlak acht ik niet nodig; verdiepingen kunnen plaatsvinden, onder andere bij projecten waarbij de winning van zand of grond in rijkswateren nodig is. Daarvoor zijn wel vergunningen nodig in het kader van de Wet Natuurbescherming en de Ontgrondingenwet.

Vraag 14

Kunt u inzichtelijk maken wat de voorlopige resultaten zijn van de samenwerking in de landelijke werkgroep waarin organisaties en lokale overheden betrokken bij de waterrecreatie in het zuidelijke IJsselmeergebied inclusief de Randmeren en het Rijk gezamenlijk structurele oplossingen zoeken voor de waterplantenproblematiek?

Vanuit een regionaal initiatief van overheden en brancheorganisaties is voor het zuidelijk IJsselmeergebied een Samenwerkingsovereenkomst Waterplanten ondertekend op 6 december 2019. Vanuit het Rijk is de overeenkomst ondertekend door mijn ministerie.
De landelijke werkgroep waterplanten werkt aan structurele oplossingen voor de waterplantenproblematiek in het zuidelijk IJsselmeergebied. De werkgroep initieert pilots die op verschillende plekken in het gebied worden uitgevoerd. Het gaat dan bijvoorbeeld om het plaatsen van betonning door RWS langs een semivaargeul die door de gemeente Hoorn waterplantenvrij wordt gehouden. En in het Eemmeer wordt een soortgelijke pilot uitgevoerd door de Coöperatie Gastvrije Randmeren. Door de pilots wordt kennis opgedaan en ontstaan oplossingsmogelijkheden voor de lange termijn.

Vraag 15

Op welke termijn verwacht u middels deze samenwerking te kunnen komen tot een concreet plan voor het aanpakken van de waterplantenproblematiek waarin de balans tussen natuur en waterrecreatie geborgd wordt? Wat zijn bij het opstellen van dit plan de belangrijkste knelpunten en kansen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 1

Kent u de stelling van Corendon dat Nederlandse ziektekostenverzekeringen medische kosten in het buitenland dekken «tot een maximum van het tarief in Nederland, ook als een behandeling verband houdt met het coronavirus, ongeacht het geldende reisadvies»?1 Zo ja, klopt deze stelling?

De stelling van Corendon is mij bekend. Een oranje reisadvies voor een gebied betekent dat niet-noodzakelijke reizen naar dat gebied worden afgeraden. Het is de verantwoordelijkheid van de reiziger zelf om de afweging te maken of een reis noodzakelijk is of niet. Doorgaans vergoedt de zorgverzekeraar zorgkosten in het buitenland tot aan het Nederlandse tarief. De reisverzekeraar kan, afhankelijk van de polisvoorwaarden, (een deel van de) eventuele aanvullende zorgkosten vergoeden. Een oranje (of rood) reisadvies kan echter gevolgen hebben voor de dekking van de (reis)verzekering van de reiziger. Aangezien iedere verzekeraar eigen voorwaarden kent, is het voor reizigers belangrijk om zich hieromtrent vooraf goed te informeren bij de verzekeraar.

Vraag 2

Hoe moeten we deze stelling van Corendon duiden in verhouding tot uw uitspraken tijdens het vragenuurtje van 30 juni 2020, toen u in antwoord op een vraag van het lid Van Raan (Partij voor de Dieren) over een ontmoedigingscampagne voor vliegreizen zei: «(...) volgens mij is de belangrijkste ontmoediging dat het reisadvies oranje is voor een groot deel van de landen, want dat betekent namelijk ook – en dat hebben we nog even nagetrokken bij het Verbond van Verzekeraars – dat je dan als je een ziekte oploopt of wat dan ook, dat je dan niet verzekerd bent (...)»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wie heeft er gelijk in deze kwestie: de Minister of Corendon? Kunt u dat toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat Corendon de volksgezondheidsrisico’s bagatelliseert met opmerkingen als «De medische voorzieningen die door de Turkse overheid worden verzorgd, staan goed aangeschreven terwijl de kosten betrekkelijk laag zijn; om die reden gaan er jaarlijks ruim een miljoen buitenlanders speciaal naar Turkije voor medische behandelingen»?3 Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in de Staat van het Consulaire, beslist het Ministerie van Buitenlandse Zaken aan de hand van verschillende criteria of een reisadvies, dat vanwege de COVID-19 pandemie op oranje is gezet, kan worden afgeschaald. Bij deze beslissing wordt o.a. gekeken naar de gezondheidssituatie in het land. Het advies van het RIVM over die gezondheidssituatie, o.a. gebaseerd op informatie van het ECDC, is daarbij doorslaggevend. Naast de gezondheidssituatie in het land, wordt ook gekeken of het betreffende land open is voor Nederlandse reizigers en of er quarantainemaatregelen gelden voor Nederlandse reizigers. Op dit moment zijn er geen landen buiten Europa die aan alle criteria, zoals benoemd in de Staat van het Consulaire, voldoen.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat Corendon het reisadvies voor Turkije (code oranje) bagatelliseert met opmerkingen als: «... Dit advies lijkt niet specifiek gebaseerd op de gezondheidssituatie in de Turkse badplaatsen; het lijkt eerder het gevolg van het beleid om voor alle landen buiten Europa – met uitzondering van de Caribische landen binnen ons eigen koninkrijk – vooralsnog het reisadvies op oranje te houden ...»?4

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u de verschillen uiteenzetten voor reizigers die een enkele reis maken vanuit een gebied met code oranje naar Nederland en reizigers die retour reizen tussen Nederland en een land met code oranje, meer specifiek gericht op veiligheidsmaatregelen, preventie en verzekeringen?

Voor reizigers die naar Nederland komen vanuit een land waarvan het reisadvies vanwege gezondheidsredenen de kleurcode oranje of rood heeft, geldt bij aankomst in Nederland een dringend advies tot 14 dagen thuisquarantaine. Zoals aangegeven in de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport d.d. 12 juni5 geldt voor passagiers van alle inkomende en uitgaande vluchten dat zij een verklaring moeten invullen met vragen over gezondheidsklachten die passen bij COVID-19. Het maakt hierbij niet uit of het gaat om een inwoner van Nederland die terugkeert van een reis in dat land of niet. De omstandigheid dat iemand in het betreffende land verbleef, is doorslaggevend.

Vraag 7

Erkent u dat het aantal vliegreizen dat inmiddels weer wordt georganiseerd naar bestemmingen met code oranje, voorbij lijkt te gaan aan het strikt noodzakelijke karakter dat het uitgangspunt moet zijn bij reizen naar bestemmingen met code oranje?5, 6 Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in eerdere correspondentie met uw Kamer8, kan ik geen uitspraken doen over de motivaties van de reizigers op deze vluchten. Bovendien blijft de afweging om af te reizen naar een land of gebied waarvoor het reisadvies oranje is de verantwoordelijkheid van de reiziger zelf.

Vraag 8

Kent u de recente reclames van vliegtuigmaatschappijen, inclusief aanbiedingen voor ploftickets?7

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat de luchtvaart een versnellende rol gespeeld heeft in het verspreiden van het coronavirus over de wereld? Zo nee, waarom niet?

Plekken waar veel mensen zich tegelijkertijd bevinden kunnen een verhoogd risico op COVID-19-besmettingen met zich meebrengen. Om die reden zijn ook de versoepelingen voor de luchtvaart pas vrijgegeven op het moment dat dit verantwoord werd geacht. Luchtvaartmaatschappijen en luchthavens nemen ook mitigerende maatregelen om de kans op verspreiding van Covid-19 zoveel mogelijk te beperken, zoals toegelicht in bij brief van 12 juni10. Een recent voorbeeld is de mondkapjesplicht die is ingevoerd op luchthaven Schiphol. Ook aan boord worden passagiers conform de internationale richtlijnen verplicht een niet-medisch mondkapje te dragen. Bovendien beschikken vliegtuigen over een uniek ventilatiesysteem, worden passagiers indien mogelijk verspreid in het vliegtuig en worden de catering en bewegingen in de cabine geminimaliseerd.

Vraag 10

Erkent u dat de luchtvaartsector zelf de volksgezondheid niet op 1 plaatst, maar kiest voor het zo snel mogelijk aanwakkeren van de vraag naar vliegtickets? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kent u de campagne van de rijksoverheid, waarbij met posters op haltes van het openbaar vervoer werd opgeroepen om alleen noodzakelijke reizen te maken?

Ja, hier ben ik bekend mee.

Vraag 12

Bent u ertoe bereid om alsnog een actieve ontmoedigingscampagne op te starten voor vliegreizen in het algemeen en risicobestemmingen in het bijzonder, vergelijkbaar met de ontmoedigingscampagne die werd opgericht voor het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Het reizen naar risicobestemmingen wordt reeds ontmoedigd door het oranje reisadvies voor deze gebieden. Dit reisadvies wordt op verschillende manieren onder de aandacht gebracht, o.a. door publiekscampagnes via verschillende media. Daarnaast vindt men de laatste stand van zaken op www.rijksoverheid.nl/coronavirus -covid-19. Het actief ontmoedigen van vliegreizen in het algemeen acht ik niet nodig.