Vraag 1

Kunt u aangeven of het Besluit Bijstandsverlening Zelfstandigen van toepassing is op schippers, die – gezien de slechte marktsituatie – een schip hebben stilliggen? Zo ja, kunt u aangeven aan welke criteria schippers moeten voldoen om in aanmerking te komen voor deze vorm van bijstandsverlening? Zo nee, kunt u aangeven waarom schippers, die tijdelijk geen inkomen hebben, niet voor de regeling in aanmerking komen?

Het Bbz 2004 vormt onderdeel van de bijstandswetgeving en is bedoeld om zelfstandigen (waaronder ook schippers) met een in beginsel levensvatbaar bedrijf maar met tijdelijke financiële problemen ondersteuning te bieden in de vorm van een periodieke uitkering tot de bijstandsnorm en/of bedrijfskapitaal. Afhankelijk van de financiële positie van de zelfstandige wordt het Bbz verstrekt als lening of gift.
Elke zelfstandige tussen de 18 en 65 jaar die voor de voorziening in het bestaan is aangewezen op inkomen uit het zelfstandig bedrijf of beroep dat hier te lande wordt uitgeoefend en die voldoet aan het urencriterium kan in aanmerking komen voor het Bbz, mits aan een aantal voorwaarden is voldaan. In de eerste plaats dient men eerst al het vermogen waarover men redelijkerwijs kan beschikken aan te wenden voor de instandhouding van het zelfstandig bedrijf of beroep. Het vermogen dat verbonden is aan de eigen woning of het bedrijf is hiervan uitgezonderd. In de tweede plaats dient het zelfstandig bedrijf of beroep, na tijdelijke ondersteuning vanuit het Bbz, in beginsel weer levensvatbaar te zijn. Bij het oordeel over de levensvatbaarheid speelt een rol of een slechte marktsituatie van tijdelijke of structurele aard is en welke invloed de marktsituatie en andere factoren die voor de levensvatbaarheid van belang zijn op het zelfstandig bedrijf of beroep hebben. De levensvatbaarheidseis is niet van toepassing op een zelfstandige die zich verplicht het zelfstandig bedrijf of beroep uiterlijk binnen 12 maanden te beëindigen en een zelfstandige van 55 jaar of ouder die het zelfstandig bedrijf of beroep gedurende een aaneengesloten periode van 10 jaar onmiddellijk voorafgaand aan de aanvraag heeft uitgeoefend en hieruit een inkomen geniet dat duurzaam ontoereikend is om in de noodzakelijke kosten van het bestaan te voorzien.
De gemeente, als uitvoerder van het Bbz, beoordeelt elke individuele Bbzaanvraag.

Vraag 1

Kent u het bericht «OV-site lekt persoonlijke gegevens 168.000 reizigers»?1

Ja.

Vraag 2

Zou het niet beter zijn om websites die dienen ter introductie en exploitatie van de OV-chipkaart onder rijksverantwoordelijkheid te brengen, omdat decentrale overheden kennelijk niet altijd in staat zijn de privacy van burgers afdoende te beschermen en ook de efficiëntie hierbij gebaat is? Zo nee, waarom niet?

Nee. De introductie en exploitatie van de OV-chipkaart is een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en hun vervoerders. De gegevens van klanten van de OV-chipkaart worden dan ook beheerd door deze partijen. Dat maakt deze overheden en vervoersbedrijven tevens tot verantwoordelijke in de zin van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wpb). De decentrale overheden en de vervoersbedrijven moeten zich, net als de rijksoverheid, houden aan de Wbp.
Op website www.ervaarhetov.nl bieden de provincies Gelderland, Flevoland en Overijssel diverse kortingsproducten aan om het openbaar vervoer in hun regio te promoten. Het aanbieden van de persoonlijke OV-chipkaart met tijdelijk gratis dalkorting is slechts één van deze producten. De gegevens die zijn ingezien betroffen voor het merendeel de gegevens van personen die van andere kortingsproducten gebruik hebben gemaakt. Ook de gegevens van deze personen moeten adequaat beschermd zijn. Het datalek in de website is inmiddels opgelost en de website is weer in gebruik.

Vraag 3

Wat vindt u van de suggestie een meldplicht in te stellen voor instanties die geconfronteerd worden met gelekte data, zoals in de Verenigde Staten al jaren het geval is?

Ik onderschrijf die suggestie. De minister van Justitie heeft in een Algemeen Overleg met de vaste commissie voor Justitie op 3 februari 2010 (Kamerstukken II 2009/2010, 31 051, nr. 7) aangekondigd dat er wetgeving in voorbereiding wordt genomen om een dergelijke meldplicht in het leven te roepen.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat vervoerders in het midden van het land bij de introductie van de OV-chipkaart alleen financiële voordelen bieden aan reizigers met een persoonlijke OV-chipkaart en niet aan reizigers met een anonieme kaart?

Producten op de OV-chipkaart – zoals een kortingspropositie of een abonnement – zijn persoonsgebonden dus alleen geldig voor de bezitter van de kaart. Ook bij de huidige papieren kaartsoorten en abonnementen is dat het geval. Bij reizigers die reizen met een kortingspropositie op hun OV-chipkaart, moet gecontroleerd kunnen worden of zij gerechtigd zijn om met dit product te reizen. Dit kan alleen met een persoonlijke OV-chipkaart. Een anonieme OV-chipkaart is immers niet aan een specifiek persoon gekoppeld.
Ik heb begrip voor de kortingsacties. De decentrale overheden zijn op grond van de Wet personenvervoer 2000 bevoegd de kaartensoorten en tarieven voor het openbaar vervoer in hun regio vast te stellen. Met deze actie willen de decentrale overheden en hun vervoerders het gebruik van de OV-chipkaart in hun provincies stimuleren.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u in dit verband het oordeel van het College Bescherming Persoonsgegevens dat reizigers niet via kortingsacties «gedwongen» mogen worden hun anonimiteit op te geven?

Er is geen sprake van «dwang» in de zin dat de privacyrechten van reizigers worden geschonden. De vervoerbedrijven hebben in 2008 met het College bescherming persoonsgegevens afspraken gemaakt over de privacy en de OV-chipkaart. Dit onderwerp heeft hierbij geen bezwaar opgeleverd.
De privacy van de reizigers met een persoonsgebonden kaart is gewaarborgd. De reisgegevens worden door vervoerbedrijven strikt gescheiden bewaard van de klantgegevens (naam, adres e.d.) en alleen gekoppeld op basis van vooraf bepaalde voorwaarden.

Vraag 6

Bent u bereid de betreffende vervoersbedrijven zo nodig te dwingen hun kortingsacties voor alle reizigers te laten gelden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Dit zou ingrijpen in de tariefverantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Zie ook de antwoorden bij de vragen 4 en 5.

Vraag 7

Bent u bereid te achterhalen met welke extra kosten de concessieverleners in Gelderland, Flevoland en Overijssel te maken hebben, nu de website www.ervaarhetov.nl uit de lucht gehaald is? Zo nee, waarom niet?

Nee, het betreft hier een decentrale verantwoordelijkheid.

Vraag 8

Deelt u de vrees dat deze fout ten koste gaat van het provinciale budget voor openbaar vervoer en dus niet besteed kan worden aan echte kwaliteitsverbetering daarvan?

Het is niet aan mij om hierover een uitspraak te doen. De besteding van gelden ten behoeve van het openbaar vervoer en de OV-chipkaart is de verantwoordelijkheid van decentrale overheden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Sluiting luchtruim was niet nodig»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u garanderen dat overal in Europa de veiligheid boven alles gaat in de afweging tussen wel of niet vliegen?

Dat is het geval. De afgelopen periode is er meer kennis vergaard over het vliegen in vulkanische as, waardoor de mogelijkheden om te vliegen geleidelijk worden verruimd, onder strikte condities, zonder dat er concessies worden gedaan aan de veiligheid.

Vraag 3

Welke bronmetingen worden nu gebruikt voor de besluitvorming in Nederland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten? Hoe wordt op dit moment de samenstelling van een aswolk gemeten en op welke manier wordt er gewerkt aan mogelijkheden om de wolk beter in kaart te brengen?

De gebieden met verhoogde asconcentraties wordt in de huidige procedure eerst bepaald door modelberekeningen door het Volcanic Ash Advisory Centre-London. Verder geldt voor Nederland dat het KNMI met behulp van geavanceerde satelliettechnologie het asgebied monitort. Wanneer een gebied met verhoogde asconcentraties het Nederlands luchtruim nadert, worden door het NLR verkenningsvluchten uitgevoerd om de voorste begrenzing van de wolk te bepalen en tevens de hoogte en dikte van de laag te bepalen.
Het KNMI verwerkt deze informatie in de berichtgeving richting luchtvaartmaatschappijen, overige luchtvarenden en verkeersleiding. Deze gegevens vormen de basis voor besluitvorming.
Er zijn op dit moment in Europa geen operationele waarneemsystemen om vulkanische as in soort en concentraties te bepalen. Wel is het KNMI in staat gebleken om met behulp van zogenaamde LIDAR-systemen een eerste benadering te maken van de asconcentratie wanneer een gebied met as zich boven dit systeem bevindt. Tijdens de laatste as-situatie zijn meetgegevens van het DLR2 vergeleken met de recent door het KNMI ontwikkelde concentratiedetectiemethode en deze gegevens komen goed met elkaar overeen.
Het KNMI is tezamen met omringende weerdiensten bezig te onderzoeken welke investeringen in apparatuur en nader onderzoek noodzakelijk zijn om een beter «asdetectie- en voorspelsysteem» in te richten en daarmee de mogelijkheden om de aswolk beter in kaart te brengen te vergroten.

Vraag 4

Is het waar dat luchtruim boven Nederland op maandag 17 mei wel open was maar LVNL2 niet mocht werken? Van wie mocht LVNL dat niet? Was het op dat moment nu wel of niet veilig om te vliegen? Is het waar dat er die bewuste ochtend nog twee toestellen zijn geland tijdens de stremming?

Op maandag 17 mei 2010 heeft geen formele luchtruimsluiting plaatsgevonden, maar zijn er door LVNL operationele maatregelen getroffen vanwege hoge concentraties vulkaanas die in de loop van de nacht van zondag 16 op maandag 17 mei 2010 vanuit het westen het Nederlandse luchtruim naderden en in de ochtend het westelijke deel van het Nederlandse luchtruim hadden bereikt.
LVNL heeft deze verkeersbeperkende maatregelen genomen conform de door mij op 20 april 2010 vastgestelde procedure, op basis van KNMI-kaarten. Deze procedure is in overleg met LVNL, KNMI en IVW tot stand gekomen4. Met deze maatregelen is voorkomen dat er werd gevlogen in die delen van het luchtruim waar zich verhoogde concentraties vulkanische as bevonden.
In de loop van de ochtend van 17 mei 2010 waren vulkanische as concentraties aanwezig boven een hoogte van ongeveer 2.3 km en onder een hoogte van ongeveer 6.7 km, in het deel van het luchtruim waarin ook Schiphol zich bevindt.
Vier vluchten hebben van de luchtlaag zonder asconcentratie gebruik kunnen maken om Schiphol te bereiken en hoefden daardoor niet uit te wijken naar andere luchthavens. De vliegtuigen hebben daarvoor op een lagere dan de gebruikelijke hoogte moeten vliegen, zonder dat de veiligheid daarbij in het geding is geweest.

Vraag 5

Is er nu één manier waarop hier in Europa mee wordt omgegaan en hoe staat u tegenover de beheerste verruiming van de regels zoals in het Verenigd Koninkrijk wordt aangekondigd?

Tijdens de extra ingelaste Transportraad van 19 april 2010 hebben mijn Europese collega’s en ik een besluit genomen over een gemeenschappelijke Europese procedure voor het omgaan met vliegen in gebieden met vulkanische asconcentraties. Deze procedure voorziet in de vaststelling van 3 zones: 1) een no fly zone nabij de vulkaanpluim waar niet gevlogen mag worden 2) een zone waarin een beperkte hoeveelheid as aanwezig is waarbij lidstaten kunnen besluiten om bepaalde vluchtrestricties op te leggen en 3) een as-vrije zone waarbinnen normaal gevlogen kan worden. Dit concept is op 20 april 2010 in werking getreden en is op maandag 17 mei 2010 toegepast.
De voorstellen van het VK voor de beheerste verruiming van regels voor het vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties zijn als basis gebruikt voor een verruiming van de mogelijkheden om te vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties, zonder dat er een concessie is gedaan aan de veiligheid. Er is binnen Nederland een procedure opgesteld waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in en het mijden van de gebieden met asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerder, zoals ook het geval is bij slecht weer (bijvoorbeeld onweer). Deze procedure is met ingang van 23 mei 2010 in werking getreden, daarbij wordt de volgende zonering gehanteerd voor gebieden met asconcentraties:
Voornoemde procedure past ook binnen de aanbevelingen die op 21 mei 2010 door EASA zijn gedaan met betrekking tot het vliegen in gebieden met lage asconcentraties. EASA heeft hiervoor een Safety Information Bulletin (SIB) uitgegeven, waarin zij aangeeft dat er twee benaderingen (A en B) zijn die kunnen worden toegepast.
Benadering A gaat uit van het principe dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegoperatie weer kunnen herstarten nadat zij een safety-assessment hebben uitgevoerd die is goed gekeurd door de bevoegde autoriteit (voor Nederland de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat). De procedure die op dit moment van kracht is in Nederland, past binnen deze benadering.
Benadering B gaat uit van het principe dat de bevoegde autoriteiten van lidstaten vluchten in gebieden met asconcentraties (grijze zone) kunnen toestaan, nadat er verkenning- of testvluchten zijn uitgevoerd in het betreffende deel van het luchtruim op basis waarvan kan worden vastgesteld dat een veilige vliegoperatie in het gebied mogelijk is. Dit deel van het luchtruim zou dan op basis van de resultaten van de verkenning- en/of testvluchten geherclassificeerd moeten worden van een grijs zone naar een rode zone waar vliegen is toegestaan.

Vraag 6

Waarom wordt in Europa het Amerikaanse model niet volledig overgenomen? Waarin verschilt het systeem dat nu in Europa wordt toegepast van het Amerikaanse model? Is het Amerikaanse systeem veilig?

Het Amerikaanse model gaat uit van waarneembare asdeeltjes in de lucht, in Europa was er echter sprake van moeilijk waarneembare asdeeltjes in de lucht. Daarnaast heeft men in Amerika veel meer ervaring met actieve vulkanen dan we binnen Europa hebben. Bovendien zijn de mogelijkheden voor omvliegen groter omdat er meer gebied is zonder luchthavens en inwoners.
Zoals aangegeven is op 23 mei 2010 in Nederland een procedure in werking getreden, waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in gebieden met asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Deze procedure is op punten vergelijkbaar met het model dat in Amerika wordt toegepast.
De verbeterde procedure maakt meer maatwerk voor het omgaan met gebieden met asconcentraties mogelijk. De luchtvaartmaatschappijen kunnen op basis van informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties het besluit nemen om, en hoe, te vliegen. De luchtverkeersleiding blijft verantwoordelijk voor separatie van vliegtuigen en de daarbij verantwoorde afhandelingscapaciteit. Air Navigation Service Providers (zoals LVNL, KNMI en Met Office UK (VAAC)) zijn verantwoordelijk voor het verstrekken van informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties. Hierin verschilt de Amerikaanse procedure. In de VS mogen, naast de officiële ANSP’s, ook andere door de FAA geautoriseerde meteo-aanbieders informatie verstrekken aan de luchtvaartmaatschappijen die dat kunnen bestrekken in hun besluitvorming m.b.t. het vliegen in gebieden met asconcentraties. De IVW ziet toe op een correcte naleving van de procedure.
Het blijft overigens verboden om te vliegen in de gebieden met hoge asconcentraties (de zwarte gebieden), maar ook dit is een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Het Amerikaanse model kent daarentegen geen verboden gebieden. De luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf, op basis van jarenlange ervaring, welke gebieden zij zullen mijden en welke gebieden wel geschikt zijn om doorheen te vliegen. Zij bepalen dit niet alleen op basis van mathematische modellen, maar veel meer op basis van ervaring en waarnemingen gedaan tijdens de vluchtuitvoering. Het enige gesloten gebied volgens het Amerikaanse model is het gebied om de vulkaan heen (cirkel van 120Nm).

Vraag 7

Ziet u in de huidige problemen mogelijkheden om sneller tot overeenstemming te komen over een Single European Sky? Op welke termijn zouden de eerste voordelen van SES kunnen worden bereikt?

Over de versnelling van een Single European Sky is gesproken tijdens de Transportraad van 4 mei 2010. De gebeurtenissen van de afgelopen weken hebben opnieuw het belang van een goedwerkend Europees Luchtruim aangetoond. De Commissie heeft aangekondigd de implementatie van SES te willen versnellen. Ik deel de ambitie om in deze complexe materie zo snel mogelijk tot goede resultaten te komen. Centraal hierin staat een verdere versterking van de grensoverschrijdende samenwerking tussen lidstaten in het beheer van hun luchtruim, zoals door FABEC5 wordt beoogd.
Tijdens de Transportraad hebben mijn collega’s en ik de volgende mogelijkheden voor het versnellen van een Single European Sky vastgesteld:
Verder is in het kader van FABEC de intentie uitgesproken om in het kader van prestatiesturing, één van de belangrijke thema´s bij de totstandkoming van een Single European Sky, al vanaf 2012 met gezamenlijk FABEC performance plan te werken, terwijl dit in principe pas vanaf 2015 verplicht is.
Mijn ervaring van de afgelopen periode is overigens dat de eerste voordelen van SES al zichtbaar zijn. Gebleken is dat alle bij FABEC betrokken partijen elkaar snel weten te vinden. Dit blijkt onder meer uit de succesvolle samenwerking bij de ontwikkeling van het nieuwe operationele concept voor vliegen bij verhoogde concentraties as.
Ook de constructieve samenwerking met de militaire gebruikers van het luchtruim is van groot belang geweest in deze moeilijke omstandigheden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Arnhem–Winsterswijk; Prorail verwacht herstel «binnen enkele weken»- Geld terug voor reizigers»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom duurt het herstel van de storingen op het traject Arnhem–Winterswijk nog enkele weken?

De storingen zijn door Prorail geanalyseerd. De hoofdoorzaak van de verstoringen is vrijwel zeker het gevolg van de wisselwerking tussen het nieuwe assentellersysteem dat door ProRail in het spoor is geplaatst en het gebruik van de magneetrem, één van de remsystemen, in de treinen van Syntus. Naar aanleiding van de analyse is één onderdeel van de assentellers opnieuw ontworpen. Dit nieuwe onderdeel is met spoed door de leverancier geproduceerd en is tijdens verschillende nachten getest. Met de vervanging van dit onderdeel is in de nacht van 18 op 19 mei gestart. Omdat het belang van de reizigers voor alle betrokken partijen voorop staat en deze niet nog meer overlast mogen ondervinden, vindt de vervanging plaats in de treinvrije periode in de nacht. Hierdoor duurt de uitvoering langer, maar kunnen de treinen wel gewoon blijven rijden. Het definitief herstel is binnenkort gereed.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de storingen op dit traject vanaf 1 januari 2009? Wat is uw oordeel over de frequentie en de aard van deze storingen?

ProRail heeft mij naar aanleiding van uw vragen een overzicht aangeleverd van de geplande en de niet gereden ritten op dit traject over 2008 en 2009.
Conclusie op grond van het overzicht is dat van de geplande ritten in 2008 3,7% niet is gerealiseerd en in 2009 4,7%. In vergelijking met 2008 betekent dit een toename van 1%. Voor het grootste gedeelte lag de oorzaak van de verstoringen in de spoorweginfrastructuur.
Ik merk hierbij tevens op dat het bekend is dat het baanvak Arnhem–Winterswijk vanwege de kwetsbaarheid van de infrastructuur het slechtst gewaardeerde baanvak van Nederland is (OV Klantenbarometer). Het voorgaande is dan ook reden voor ProRail geweest om tot uitvoering van een grootschalige vernieuwing van het baanvak over te gaan. De scopebepaling van het project is vastgesteld na een uitgebreide analyse van de storingen en andere oorzaken die het treinproduct op dit baanvak beïnvloeden. Het traject is nu grotendeels van nieuwe apparatuur voorzien met als doel een duidelijk betere prestatie.

Vraag 4

Waarom sluit ProRail nieuwe storingen als gevolg van «kinderziektes» niet uit en wat staat de reizigers de komende maanden nog te wachten?

ProRail kan niet garanderen dat er in de toekomst nooit meer een verstoring zal plaats vinden op het baanvak Arnhem-Winterswijk. Op dit baanvak zijn heel veel werkzaamheden gelijktijdig uitgevoerd. Het baanvak staat wat dat betreft gelijk aan een nieuw aangelegd baanvak. De verwachting van ProRail is dat kleine storingen («kinderziektes»), die daardoor nog optreden, binnen twee weken tot het verleden behoren. Daarnaast rijden op dit enkelsporig baanvak veel treinen (kwartiersdienst), waardoor eventuele kleine verstoringen, zowel in de infrastructuur als in het materieel, direct een grote invloed hebben op de dienstregeling.

Vraag 5

Kan er van kinderziektes worden gesproken daar waar de chaos op dit traject al enige jaren bestaat? Is hier niet eerder sprake van een wanprestatie?

Er kan zeker van kinderziektes gesproken worden. De werkzaamheden, die zijn uitgevoerd, hebben geleid tot een ingrijpende modernisering van het betreffende baanvak die bijna gelijk staat aan een spoorvernieuwing. De verstoringen die in het verleden regelmatig zijn voorgekomen, zullen hierdoor volgens ProRail nauwelijks meer voorkomen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Van wanprestatie is mijns inziens geen sprake. ProRail heeft de nieuw ingebrachte systemen uitvoerig getest. Zo is het assentelsysteem sinds 2005 op testlocatie met magneetremmen beproefd. Daarna is het nieuwe assentelsysteem op het trajectgedeelte Zevenaar–Didam met dezelfde rijdende treinen als op het bewuste baanvak maandenlangbeproefd en hebben parallel specialisten de systeem-documentatie beoordeeld. Vervolgens heeft ProRail de uitvoering van de werkzaamheden zorgvuldig voorbereid, risico-analyses opgemaakt, verklaringen van de leveranciers gevraagd en gecontroleerd en is daarna tot uitvoering overgegaan. Omdat het bekend was dat op 6 mei 2010 veel nieuwe techniek tegelijk in gebruik werd genomen, was er geregeld dat storingsmonteurs van ProRail, aannemers en leveranciers stand-by waren.
Daardoor heeft Prorail binnen enkele dagen de hoofdoorzaak van de verstoringen kunnen onderkennen en voorlopig kunnen wegnemen. Dit neemt niet weg dat ik de opgetreden aanloopproblemen met name voor de reizigers zeer betreur.

Vraag 6

Waarom wordt onvoldoende gezorgd voor vervangend vervoer vanaf de (vaak geïsoleerd liggende) betrokken stations?

Het regelen van vervangend vervoer in geval van verstoringen is een taak van de vervoerder. Het is vaak moeilijk om op zeer korte termijn bussen ter plaatse te hebben, zeker in geval van verstoringen tijdens de spits. De vervoerder is afhankelijk van bussen die op dat moment beschikbaar zijn. Op 12 mei is in overleg tussen de provincie Gelderland, Syntus en ProRail afgesproken dat er, zolang de hoofdoorzaak van de problemen nog niet verholpen is, bussen in de omgeving beschikbaar zijn om in geval van een verstoring snel vervangend vervoer ter plaatse te hebben.

Vraag 7

Waarom is de informatievoorziening tijdens storingen volstrekt onvoldoende?

Ik heb niet de indruk gekregen dat de informatievoorziening tijdens de verstoringen onvoldoende is geweest. De verkeersleiding van ProRail heeft in het geval van een vertraging voor informatie via de omroep op de stations gezorgd. Hierbij zijn ook alternatieve reismogelijkheden (omreizen via Zutphen) en de inzet van bussen gecommuniceerd. Deze aanpak is ook begin mei toegepast, waarbij het inzetten van bussen bij de aanvang altijd op gang moet komen. Door de provincie Gelderland is mij bevestigd dat de inzet van het vervangende busvervoer door Syntus goed is verlopen. Op de website van ProRail, provincie Gelderland, Syntus en www.arnhem-winterswijk.nl zijn en worden reizigers geïnformeerd over de aard van de verstoringen en de prognose. Ook zijn de reizigers na het optreden van de verstoringen door middel van een flyer geïnformeerd over de oorzaak van de verstoringen sinds de buitendienststelling, alternatieve reismogelijkheden en de inzet van bussen.

Vraag 8

Op welke wijze kunt u bijdragen aan herstel van vertrouwen zodat reizigers in de Achterhoek zich niet massaal afwenden van het openbaar vervoer?

In de eerste plaats heb ik in navolging van de provincie Gelderland ook aan Prorail gevraagd hoe de situatie met de verstoringen is ontstaan en welke maatregelen zij heeft genomen. ProRail heeft haar fouten publiekelijk erkend en mij de gegevens verstrekt voor de beantwoording van de voorgaande vragen. ProRail heeft haar excuses aan de reizigers aangeboden in een advertentie in de regionale krant (Gelderlander) en uitleg gegeven over de problemen. Mij is gebleken dat er door de provincie Gelderland, Syntus en ProRail goed wordt samengewerkt, waarbij iedereen het belang van de reiziger voorop stelt. Dit is ook naar buiten toe gecommuniceerd. Daarnaast compenseren Syntus en ProRail reizigers voor de vertragingen. Ook beraden alle betrokken partijen zich op verdere mogelijkheden/acties om het vertrouwen in de lijn te herstellen. De focus ligt op dit moment echter eerst op het oplossen van de huidige problemen.
ProRail heeft mij toegezegd dat zij zal nagaan welke lessen zij kan trekken uit de opgedane ervaringen die zo mogelijk herhaling van soortgelijke problemen in vergelijkbare situaties kunnen voorkomen. Ook zal Prorail er het uiterste aan doen om de situatie op de lijn Arnhem Winterswijk zo snel mogelijk weer op orde te krijgen.

Vraag 1

Is het waar dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) nieuwe losse systemen voor het aanpassen van auto’s voor mensen met een handicap moet testen alvorens deze op de Nederlandse markt worden toegelaten?1

De situatie is dat de RDW geen taak heeft op het gebied van toelating van losse systemen voor het aanpassen van auto’s voor mensen met een handicap. De RDW beoordeelt structurele aanpassingen aan voertuigen, zoals beschreven in hoofdstuk 6 van de Regeling voertuigen.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom de RDW weigert een testsysteem voor deze «handcontrol»-systemen te ontwikkelen, waardoor deze systemen niet goedgekeurd kunnen worden voor de Nederlandse markt?2

De goedkeuring van een los systeem voor handbediening garandeert geen veilige toepassing in praktijksituaties. De goede en veilige werking van een inrichting voor handmatige bediening van rempedaal en gaspedaal kan alleen worden beoordeeld in de auto waarin zo’n systeem is ingebouwd. Dit kunnen totaal verschillende auto’s zijn, van een grote bestelauto tot een Smart. De importeur van het onderhavige systeem is zich hier ook van bewust. Hij heeft de RDW gevraagd om een principegoedkeuring voor een relatief eenvoudig aan te brengen en los te nemen systeem, waarna voor auto’s waarin dit systeem kan worden aangebracht een beperkte keuring zou volstaan.
De procedure voor de aanpassing van een voertuig aan de handicap van de bestuurder is thans als volgt. Nadat het CBR heeft vastgesteld dat iemand met een lichamelijke handicap alleen met een aan zijn handicap aangepast voertuig veilig aan het verkeer kan deelnemen, wordt hiervan een aantekening op het rijbewijs gemaakt. Het aangepaste voertuig krijgt een code op het kentekenbewijs. Handhavers kunnen uit de combinatie van de aantekening op het rijbewijs en de code op het kentekenbewijs afleiden dat de gehandicapte chauffeur met dat aangepaste voertuig op een veilige manier aan het verkeer kan deelnemen.
Het aanbrengen van wijzigingen aan de constructie van voertuigen, zoals het aanpassen van de bediening van het remsysteem of de stuurinrichting aan gebruik door gehandicapte bestuurders, is geregeld in hoofdstuk 6 van de Regeling voertuigen. De aanpassing pleegt te gebeuren door gespecialiseerde bedrijven die een erkenning Goedkeuring Wijziging Constructie hebben. Aangepaste auto’s worden steekproefsgewijs door de RDW gekeurd.
Het voordeel van een uitneembaar systeem is dat men één systeem kan gebruiken op meerdere auto’s. Dat is tevens het nadeel. Ook als voor een mobiel systeem toelatingseisen zijn geformuleerd (en zoals uit de bij de vragen gevoegde brief van de RDW aan de importeur blijkt, wil de RDW daar in beginsel wel aan meewerken), bestaat geen zekerheid dat de voorziening in ieder merk of type auto naar behoren functioneert. Ook als een uitneembaar systeem in een laboratoriumsituatie goed functioneert en bij een test in één of meer specifieke auto’s een controleerbaar veilig resultaat oplevert, bestaat er geen garantie dat het systeem, nadat het door de eigenaar in een andere auto is gebruikt en daarna is teruggeplaatst, op precies dezelfde wijze gemonteerd is als toen het voertuig ter keuring werd aangeboden. Het systeem wordt met klittenbanden e.d. aan de stuurkolom bevestigd. Daar kan bij iedere volgende montage gemakkelijk iets mee mis gaan. Anders dan bij een structurele aanpassing met een daarmee overeenkomende code op het kentekenbewijs, is bij een mobiel systeem door handhavers nauwelijks te controleren of sprake is van een veilig bedienbare auto. Het aanpassen van de regelgeving om gebruik van mobiele systemen mogelijk te maken zal hun taak dan ook compliceren.
Samenvattend: een dergelijk systeem heeft voor de gebruiker zeker voordelen, maar er ontstaat bij ondeugdelijke montage door de gebruiker een potentieel groot veiligheidsrisico. Bovendien is de handhaving lastig. Ik zal daarom eventuele verdere stappen in de ontwikkeling nauwgezet volgen.

Vraag 3

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat innovaties, die maatschappelijke participatie van mensen met een handicap vereenvoudigen, niet onnodig worden tegengewerkt door het ontbreken van een goedkeuringssysteem?

In algemene zin wil ik graag de introductie van maatschappelijk nuttige innovaties mogelijk maken, eventueel door middel van een goedkeuringssysteem. Uit mijn antwoord op vraag 2 blijkt dat in dit geval een goedkeuringssysteem geen waarborg is voor de veilige toepassing van de voorziening. Cruciaal is de zekerheid dat de bestuurder essentiële functies van zijn auto op een controleerbaar veilige manier kan bedienen. Voorop staat wat mij betreft namelijk de veiligheid van de gehandicapte bestuurder, van de andere inzittenden van zijn voertuig en van de overige verkeersdeelnemers.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS: vier in plaats van zes intercity’s op OV-SAAL»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er alleen al op de corridor naar Almere een tekort bestaat van € 140 tot 670 miljoen?

De corridor naar Almere behoort tot het project OV SAAL. Het kabinet heeft in 2008 besloten om voor OV SAAL een budget te reserveren van maximaal € 1,35 mrd; dit is € 1,4 mrd op basis van prijspeil 2009. Dit budget is onderdeel van de in totaal € 4,6 mrd die beschikbaar is voor PHS.
Het project OV SAAL kent een drietal onderzoekstrajecten. In 2008 is besloten over een maatregelenpakket voor de korte termijn, inclusief het daarbij behorende budget, en is een planstudie voor deze maatregelen gestart. Tevens is besloten om de oplossingsrichtingen voor de periode tot 2020, de middellange termijn, nader te verkennen. Dit onderzoek maakt deel uit van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Daarnaast zijn tevens oplossingsrichtingen voor de periode na 2020 uitgewerkt. Daartoe behoort onder meer de IJmeerverbinding. Hierover heeft het kabinet eind vorig jaar besluiten genomen in het kader van RAAM.
Uw vraag gaat in op onderzoeksresultaten over hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor; dan kan in mijn ogen nog niet van een tekort gesproken worden. Er is op basis van het tot nu toe uitgevoerde middellange termijn onderzoek nog geen maatregelenpakket voorhanden, waarmee binnen alle geformuleerde eisen voor capaciteit, kwaliteit en budget rond 2020 hoogfrequent spoorvervoer kan worden gerealiseerd in de SAAL-corridor. Deze corridor betreft een complexe schakel binnen het landelijke spoorwegnet; het is niet eenvoudig om maatregelen te vinden die inhoudelijk verantwoord en voor alle partijen aanvaardbaar zijn en in het budget zijn in te passen. Het kabinet heeft daarom besloten naar alternatieven te zoeken. Daarbij worden alle tot nu toe gehanteerde uitgangspunten kritisch bezien om te kunnen komen tot spoorboekloos rijden op deze corridor binnen het kaderstellende budget (voor OV SAAL € 1,4 miljard). De uitwerking van alternatieve oplossingen zal door de spoorsector gebeuren in overleg met de betrokken overheden. De resultaten zullen nog dit jaar beschikbaar zijn. Voor eind van dit jaar wil ik hierover vervolgens met de betrokkenen tot besluitvorming komen.
De «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer» – die op 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) is toegestuurd aan uw Kamer – gaat meer in detail in op de onderzoeksresultaten van de uitgevoerde planstudies en de besluiten van het kabinet, zo ook die van het project OV SAAL.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat dergelijk grote tekorten pas nu bekend worden, terwijl er al jaren wordt gestudeerd op de spoorplannen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat betekent de versobering van de spoorplannen voor de uitbreidingsplannen van Almere?

De uitbreidingsplannen van Almere leiden – evenals de ontwikkelingen op de Zuidas, de groei van Schiphol en andere factoren – tot meer reizigers in de toekomst en daarmee is rekening gehouden in de prognoses van de vervoervraag. Deze vervoervraag is vervolgens vertaald in functionele eisen. In het lopende onderzoek worden deze functionele eisen vertaald in passende maatregelen. Daarna zal ik deze maatregelen opnemen in een plan voor spooruitbreiding, passend binnen het beschikbare budget. In alle gevallen is het verwerken van de te verwachten vervoervraag uitgangspunt. Dit betekent dat er nog geen sprake is van versobering van een spoorplan, aangezien de ambitie nog steeds is om hoogfrequent spoorvervoer in deze corridor mogelijk te maken met een passende capaciteit en kwaliteit om de vervoervraag af te kunnen wikkelen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat de problemen op de A6/A9 met forse wegverbredingen wel worden opgelost, maar de capaciteitsproblemen op het spoor niet?

Er is voor OV SAAL op korte termijn al een aanzienlijk pakket maatregelen aan de orde. Op 22 juni 2010 is Prorail een beschikking verleend voor realisatie van spoorverdubbeling op de Zuidtak in Amsterdam; met deze beschikking is € 605 mln gemoeid. Prorail begint nog in 2010 met de eerste werkzaamheden. Stapsgewijs zullen de komende jaren besluiten genomen worden over volgende maatregelen op de corridor.

Vraag 6

Deelt u de mening dat met de groei van Almere er straks een goed spoorproduct moet zijn en dat daarom in Almere spoorboekloos rijden moet worden gerealiseerd en dus 6 intercity’s per uur?

Ik deel de mening dat er straks een goed spoorproduct moet zijn. De ambitie is spoorboekloos reizen in deze corridor te realiseren. Die ambitie zal in stappen worden gerealiseerd.

Vraag 7

Is het waar dat de viersporigheid Delft-Zuid-Schiedam Centrum niet doorgaat en dat er dus binnen het programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de spoortunnel Delft waartoe reeds eerder besloten is, geen aanvullende maatregelen worden genomen? Zo ja, naar welke corridor gaat het geld dat voor deze corridor in het vooruitzicht was gesteld?

Het is goed om te constateren dat het voor de corridor Den Haag – Rotterdam nu mogelijk is gebleken de 6/6 ambitie te kunnen realiseren binnen het taakstellende budget voor PHS. Tot nu toe ging het Kabinet uit van 6/maatwerk en met de voorkeursbeslissing PHS is er nu meer mogelijk en verantwoord gezien de vervoerwaarde op deze drukke corridor.
Zoals aangegeven in de brief van 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) waarin de voorkeursbeslissing PHS is beschreven, is een eventuele viersporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam Kethel tot 2020 echter niet nodig gebleken binnen PHS. Dit project is aan de orde bij eventuele opening van station Schiedam Kethel, alsmede de verdere ontwikkeling van de vervoervraag na 2020. Hierbij is een afweging aan de orde tussen het aantal extra reizigers als gevolg van dit nieuwe station, effecten op andere reizigers op de corridor en benodigde uitbreiding van de infrastructuur en bijbehorende investeringen. De meerwaarde van dit station bleek vooralsnog onvoldoende gezien de vervoerinzichten tot 2020 en de investeringen die dit station zou vergen. Zoals bekend is de voorkeursbeslissing van het Kabinet overeenkomstig het unaniem advies dat door de regionale overheden op 26 april 2010 is gegeven.
De verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 is met prioriteit opgepakt in de NMCA, zoals ook besproken op het bestuurlijk overleg op 26 april 2010 over PHS. In de NMCA, die 29 juni 2010 aan uw Kamer is aangeboden (kenmerk VENW/DGMo-2010/5770), worden bereikbaarheidsproblemen geconstateerd in 2028 voor de driehoek Den Haag-Gouda-Rotterdam. In de in deze brief aangekondigde gedetailleerde gebiedsuitwerking van de NMCA komt de verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 met prioriteit aan bod.

Vraag 8

Is het waar dat er hiermee definitief geen station Schiedam Kethel komt? Zo ja, hoe past dit bij uw eerdere uitspraken over de noodzaak van het tijdig beschikbaar zijn van stations bij nieuwbouwlocaties? Bent u ermee bekend dat de nieuwbouwwijk ter plaatse al ongeveer drie jaar geleden is gerealiseerd?

Dit mogelijk nieuwe station is zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 geen onderdeel van PHS, maar wordt in de NMCA nader onderzocht. Bij elk nieuw station is een specifieke afweging aan de orde, zoals aangegeven in de nieuwe spelregels rond de opening van nieuwe stations. Vervoerwaarde, investeringen en effecten op andere treinen zijn relevant bij het uiteindelijke oordeel rond nieuwe stations. Per geval zal ook de omvang van de nieuwbouwwijken mede bepalend zijn of er voldoende vervoerwaarde is voor een nieuw station en of dit opweegt tegen de nadelen van een extra stop voor andere reizigers.

Vraag 9

Hoe groot zijn de tekorten waar in het artikel sprake van is? Zijn die dusdanig groot dat zelfs een station als Schiedam Kethel niet door kan gaan?

Zie hiervoor de antwoorden op vraag 7 en 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel over het feit dat AWACS-vliegtuigen aan de grond blijven wegens roestvorming?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het artikel en klopt dus ook de analyse dat het neuswiel bij de landing niet zou kunnen uitklappen?

De Navo heeft tijdens een reguliere inspectie corrosievorming bij het neuswiel van de AWACS-vliegtuigen geconstateerd. Hierdoor bestond een klein risico dat het neuswiel niet zou kunnen uitklappen bij de landing. De Navo heeft vervolgens conform de geldende procedures onmiddellijk en uit eigen initiatief besloten de AWACS-vloot bij wijze van voorzorgsmaatregel aan de grond te houden en een technisch onderzoek te starten. Tevens is onmiddellijk contact gelegd met andere landen die AWACS-vliegtuigen gebruiken, waaronder de Verenigde Staten. De vliegveiligheid is op geen enkel moment in gevaar geweest en er hebben zich geen incidenten voorgedaan.

Vraag 3

Is bij vluchten de vliegveiligheid in gevaar geweest en zijn er incidenten geweest?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft de NAVO u eerder geïnformeerd over deze of eerdere vliegproblemen en wat is u in het algemeen bekend over het onderhoud van de toestellen?

Het onderhoud van de AWACS-vliegtuigen geschiedt volgens vigerende regelgeving op het gebied van vliegveiligheid. Daarbij worden de instructies van het Amerikaanse Ministerie van Defensie en vliegtuigleverancier Boeing gevolgd.

Vraag 5

Bent u gezien de veiligheidsrisico’s bereid om maatregelen te nemen waardoor niet gevlogen wordt totdat het onderhoud en de staat van veiligheid van de vliegtuigen naar Nederlandse maatstaven op orde zijn?

De vliegveiligheid is niet in gevaar geweest. Het onderhoud van de AWACS-vliegtuigen geschiedt volgens vigerende regelgeving en de Navo heeft adequaat actie ondernomen. Daarom zijn aanvullende maatregelen niet aan de orde.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van geluiden dat er toch weer met een of meer AWACS-toestellen zal worden gevlogen?

Ja.

Vraag 2

Heeft u hierover contact opgenomen met de NAVO?

Ja. Na een nauwkeurige inspectie van de gehele vloot is bij 15 van de 17 AWACS vliegtuigen corrosievorming bij het neuswiel vastgesteld. 15 toestellen waren daardoor tijdelijk niet beschikbaar voor daadwerkelijke inzet en trainingsvluchten. Met de vliegtuigen waarop geen corrosievorming is aangetroffen werd een aangepast vliegprogramma uitgevoerd. Na levering van benodigde onderdelen zijn inmiddels alle toestellen inzetbaar gemaakt en is het reguliere programma hervat.

Vraag 3

Kunt u zich de gevoelens van onrust in de regio voorstellen?

De AWACS-vliegtuigen worden volgens vigerende regelgeving geïnspecteerd en onderhouden. Door het op correcte wijze uitvoeren van technische inspecties is corrosievorming geconstateerd, niet tengevolge van een incident waarbij de vliegveiligheid in gevaar zou zijn. Vervolgens heeft de Navo onmiddellijk adequate actie ondernomen. De zorgvuldige aanpak van de Navo geeft juist vertrouwen in de wijze waarop de AWACS-vliegtuigen worden ingezet. Daarom zijn aanvullende maatregelen niet aan de orde.

Vraag 4

Bent u, gezien de veiligheidsrisico’s, bereid alle denkbare maatregelen te nemen, waardoor niet wordt gevlogen met AWACS-toestellen over Nederland totdat het onderhoud en de staat van veiligheid van de AWACS-toestellen naar de Nederlandse maatstaven voor militaire luchtvaart en burgerluchtvaart op orde zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Teveel risico’s Zonne-spoor»1 en het persbericht «Teleurstellende ontknoping rondom proefproject zonnespoor»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het voornemen van ProRail af te zien van een experiment met zonnepanelen boven het spoor in Zutphen, waar al sinds 2008 aan gewerkt wordt?

ProRail geeft aan serieus te hebben gekeken naar verschillende voorstellen om het spoor te benutten voor opwekking van zonne-energie. Naar aanleiding van de ProRail Prijsvraag 2008/2009 zijn ideeën hiervoor bij ProRail binnengekomen. ProRail heeft meerdere gesprekken gevoerd met de heer Hof van Europe Energy Point over zijn ideeën voor overkapping van het spoor. ProRail geeft aan te streven naar maximaal rendement van investeringen. De eerste aandacht gaat naar besparingsmogelijkheden, op de eigen processen, maar ook die van de vervoerder. Daarna kijkt ProRail naar de mogelijkheden voor opwekking van energie. Alles afwegend heeft ProRail ervoor gekozen dit concreet vorm te geven door de toepassing van zonnecellen op de daken van stations en een pilot met windenergie langs het spoor.

Vraag 3

Bent u bereid het genoemde rapport van Ecofys, waarin kennelijk negatief wordt geoordeeld over «zonnespoor», naar de Tweede Kamer te sturen?

Het Ecofys rapport bevat geen oordeel over het voorstel «zonnespoor» van Europe’s Energy Point. In 2008 had de (tweejaarlijkse) ProRail PrijsVraag als onderwerp Duurzaamheid. Na een eerste ronde koos de jury drie finalisten, waaronder het idee Solar Rails (van indiener Eye-Tools). Ter ondersteuning van het advies en juryproces heeft ProRail toen Ecofys gevraagd om een expert opinion over de drie inzendingen, een vergelijking op investering, haalbare CO2 reductie en terugverdientijd te schrijven. De beoordeling van de prijsvraag is vertrouwelijk.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het persbericht van de initiatiefnemers «Europe’s Energy Point», waarin ondermeer gesteld wordt dat de beoordeling van Ecofys op onvolledige informatie gebaseerd is, waardoor het ontwerp ten onrechte negatief beoordeeld zou zijn?

Zie het antwoord op vraag 3. Het rapport van Ecofys gaat over een vergelijkbaar plan als het plan van Europe’s Energy Point.

Vraag 5

Hoe verhouden, volgens u, de zes voordelen die ProRail ziet voor het plaatsen van zonnepanelen op stationsdaken zich tot het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor? Ziet u überhaupt kansen voor het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor?

De 6 voordelen voor toepassing op stationsdaken gelden niet of in mindere mate voor toepassing boven het spoor. De voordelen zijn:
Zonnepanelen boven het spoor leiden tot extra elementen in het spoor, waarvoor onderhoud, reparatie en schoonmaak noodzakelijk zijn. Met extra elementen wordt altijd voorzichtig omgegaan, omdat dergelijke elementen de treinenloop kunnen beïnvloeden. Daarnaast is de veiligheid bij calamiteiten op of rond het spoor een issue.
Capaciteit op het spoor, veiligheid en een goede doorstroming zijn de eerste zorg voor ProRail. Dit alles overziend zie ik weinig kansen voor het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor.

Vraag 6

Is er volgens u iets op tegen om verschillende experimenten met zonnepanelen te doen, dus zowel op stationsdaken als boven het spoor? Zo ja, wat?

Voor mij staat voorop dat ProRail zich primair richt op haar kerntaken. Daarnaast is het prima dat ProRail zich richt op energiebesparing en opwekking van energie op stations en – indien mogelijk – het spoor. Ik zal erop toezien dat ProRail hierbij de juiste balans hanteert tussen rendement van middelen en innovaties op het gebied van energiebesparing en -opwekking.

Vraag 7

Bent u bereid de directie van ProRail te verzoeken het gesprek met Europe’s Energy Point aan te gaan om te bekijken of het experiment «zonnespoor» hervat kan worden? Zo nee, waarom niet?

Daartoe zie ik geen aanleiding, zie mijn antwoorden op de vragen 3–6.

Vraag 1

Bent u bereid het energiebesparingsplan van ProRail uiterlijk 7 mei naar de Kamer te sturen?1

Ik heb u op 21 april 2010, zoals toegezegd, geïnformeerd over energiebesparing in de spoorsector, waaronder over de inhoud van het energiebeleidsplan van ProRail. Deze brief geeft een duidelijk overzicht van stand van zaken rondom energiebesparing in de spoorsector. Dit acht ik voldoende, zodat het in mijn ogen niet nodig is om het integrale energiebeleidsplan, dat een intern document van ProRail is, aan de Tweede Kamer te sturen.

Vraag 2

Is er voor dit energiebesparingsplan een integraal onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor energiebesparing voor het complete spoorsysteem (infrastructuur, beveiliging en treinen), inclusief een kosten-batenanalyse, zoals gevraagd in de motie Cramer/Koopmans2? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van deze motie heeft ProRail mij gemeld dat ProRail een eigen energiebeleidsplan aan het opstellen was. In reactie op de motie heb ik u hierover geïnformeerd en heb daarbij opgemerkt dat ik eerst dit plan wilde afwachten. Onderdeel van het energiebeleidsplan zijn enkele verbredingsthema’s. Dit zijn thema’s die energiebesparing opleveren bij de partners van ProRail. Voorbeelden hiervan zijn Routelint en het terugdringen van het verlies van tractie-energie. De gezamenlijke initiatieven van de spoorpartijen bevatten de in de motie genoemde aspecten, waarbij ook is en wordt gekeken naar effecten in de keten en de bijbehorende kosten en baten.
Daarnaast heb ik in het kader van een mogelijke nieuwe meerjarenafspraak AgentschapNL gevraagd om een studie te verrichten naar eventuele aanvullende mogelijkheden om energie in de spoorsector te besparen, waarbij ook gekeken moet worden naar het snijvlak tussen vervoer en infrastructuur.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen NS neemt rond energiebesparing? Bent u bereid hierover ook afspraken te maken in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?

Ja, NS Reizigers heeft energiebesparing en de daarmee samenhangende CO2 uitstoot als hoofdthema voor duurzaamheid. NS Reizigers heeft in 2009 een duurzaamheidprogramma uitgewerkt. Hierin zijn initiatieven uitgewerkt met het oog op vergroting van de energie-efficiency en/of het verminderen van de CO2-uitstoot. Deze initiatieven zijn in te delen in de drie categorieën:
Categorie: materieel
Categorie: mensen en processen
Categorie: energie-inkoop
Op dit moment koopt NS Reizigers 10% van de benodigde elektriciteit voor tractie groen in. Dit gebeurt via de aankoop van groencertificaten. Inkoop van groene elektriciteit leidt vooralsnog niet tot meer productie van duurzame elektriciteit en daarmee niet tot CO2-reductie c.q. milieuwinst. Daarom is NS Reizigers nu aan het onderzoeken of er innovatieve alternatieven zijn voor de inkoop van groene elektriciteit die wel tot milieuwinst leiden.
NS heeft zich in een convenant met mijn ministerie reeds gecommitteerd aan een reductie van de CO2-uitstoot met 20% tussen 2008 en 2020. Een aanzienlijk deel van deze inspanning wordt gerealiseerd door energiebesparing. NS is mede daarom zeer actief op het gebied van energiebesparing. Verder heeft NS niet alleen een maatschappelijk maar ook een duidelijk economisch belang bij het doorvoeren van een besparingsprogramma, zodat er niet aan hoeft te worden getwijfeld dat NS zijn plannen concretiseert. Daarom zie ik vooralsnog geen noodzaak voor nadere afspraken met NS op dit punt in een nieuwe concessie.

Vraag 4

Wat zijn de kosten voor het realiseren van de voorstellen uit het energiebesparingsplan en welke partij(en) gaan dat betalen?

Er is nog geen duidelijk beeld over de exacte kosten van de voorstellen uit het energiebeleidsplan. ProRail is momenteel bezig haar beleid nader uit te werken in concrete maatregelen c.q. onderzoeksvoorstellen. Besluitvorming hieromtrent wordt verwacht in de tweede helft van het jaar. Daarbij is onder meer uitgangspunt dat maatregelen zich binnen een redelijke termijn dienen terug te verdienen. In eerste instantie gaat het om maatregelen die door ProRail zullen worden genomen.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het energiebesparingsplan concreet oplevert in termen van energiebesparing en CO2-reductie voor de spoorsector als geheel?

De vigerende meerjarenafspraak energie-efficiëntie loopt eind 2010 af. Conform deze meerjarenafspraak heeft ProRail de doelstelling om in 2010 een energie-efficiency te halen van 16% ten opzichte van 1997. In 2008 is reeds een energie-efficiency verbetering gehaald van 17%. Zoals reeds aan u gemeld heeft ProRail in 2009 haar energiebeleidsplan voor de periode 2011–2020 vastgesteld, waarin de doelstelling is opgenomen om in de periode 2011–2020 30% energie-efficiency te bereiken ten opzichte van 2005.
In termen van CO2-reductie betekent dit ongeveer het volgende. In 2008 bedroeg de CO2-voetafdruk van ProRail 64 kton. Bij gelijkblijvende prestatiematen zou 30% energie-efficiëntie een reductie van 18 kton betekenen. Daar komen nog de besparing bij de partners van ProRail bij, als gevolg van de eerdergenoemde verbredingsthema’s en de verwachte besparing als gevolg van de recent geïntroduceerde CO2-prestatieladder.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er door het voorkomen van onnodig afremmen en weer optrekken meer energiebesparingswinst mogelijk is dan de 5% die met RouteLint volgens ProRail wordt bereikt? Bent u bereid de potentiële energiebesparing van deze maatregel verder te onderzoeken?

Dat kan ik niet beoordelen. ProRail en NS onderzoeken momenteel de energiebesparingswinst van RouteLint op de corridor Den Haag–Venlo. Op basis van evaluatie zal blijken of uw stelling juist is.

Vraag 7

Waarom ontbreekt elektrificatie van diesellijnen in het plan van ProRail? Deelt u de mening dat dit kan bijdragen in de beperking van de CO2-uitstoot en bent u bereid dit verder te onderzoeken?

Elektrificatie van spoorlijnen kan in de exploitatiefase tot een gunstiger CO2-voetafdruk leiden. Of dit ook bij doorrekening van de hele cyclus het geval zou zijn, is nog niet duidelijk, de gegevens ontbreken daartoe. De ontwikkeling van steeds zuinigere en schonere diesellocomotieven hebben overigens veel invloed op de uitkomsten. Voor een beslissing voor elektrificatie zijn de zeer hoge kosten van aanleg echter met name bepalend.

Vraag 1

Hoe interpreteert u de Europese Verordening 261/2004 in relatie tot de luchtreizigers die gedupeerd zijn door de recente sluiting van luchtruimen ten gevolge van de vulkaanuitbarsting op IJsland? Welke directe en indirecte schade ten gevolge van het annuleren van vluchten dient vergoed te worden door de luchtvaartmaatschappij, welke komt voor rekening van de reiziger zelf?

Verordening 261/2004 kent twee soorten rechten toe aan passagiers:
Ten aanzien van het recht op financiële compensatie, kan een luchtvaartmaatschappij volgens de Verordening een beroep doen op overmacht wegens buitengewone omstandigheden De luchtruimsluiting als gevolg van de aswolk geldt als een buitengewone omstandigheid. Passagiers hebben dan geen recht op compensatie. Voor de periode vanaf opheffing van het vliegverbod geldt dat de IVW per geval zal bezien of er al dan niet terecht een beroep op overmacht wordt gedaan.
Ten aanzien van het recht op bijstand kan volgens de Verordening geen beroep worden gedaan op overmacht wegens buitengewone omstandigheden. Passagiers hebben op grond van art. 8 recht op terugbetaling van hun ticket of recht op een andere vlucht en op grond van art 9 hebben zij recht op verzorging (maaltijden, overnachtingen). Deze kosten komen in principe voor rekening van de luchtvaartmaatschappij. De vraag of en zo ja, in hoeverre er compensatie richting de sector dient plaats te vinden, is onderdeel van de discussie in de Transportraad op 4 mei a.s. De Verordening voorziet verder niet in vergoedingen voor (andere) directe en indirecte schade ten gevolge van het annuleren van vluchten.
Op 27 april heeft vice-voorzitter van de Europese Commissie Kallas een informerende nota uitgebracht over het omgaan met de gevolgen van de aswolk voor de luchtvaart. Daarin geeft hij o.a. aan dat de passagiersrechten moeten worden nageleefd.

Vraag 2

Wat zijn de wettelijke verplichtingen van Nederlandse luchthavens in dit soort situaties?

Er zijn geen bijzondere wettelijke verplichtingen van Nederlandse luchthavens die specifiek betrekking hebben op alleen dit soort situaties.

Vraag 3

Zijn de rechten van de passagiers conform uw antwoorden op de vragen 1 en 2 bij het bovengenoemde vulkaanincident gerespecteerd? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de voorbeelden uit de uitzending van Netwerk d.d. 22 april 2010?1 Zo nee, gaat u de luchtvaartmaatschappijen hierop aanspreken en hoe gaat u dat doen?

Ik heb op dit moment nog geen volledig zicht op de mate van naleving van de passagiersrechten. In de media heb ik berichten gezien waarin de passagiersrechten leken te worden geschonden, maar daar tegenover staan ook berichten over luchtvaartmaatschappijen die hun uiterste best hebben gedaan om passagiers onder te brengen in hotels en te voorzien van maaltijden. Bij de Inspectie zijn tot nu toe nog geen klachten binnengekomen. Als passagiers vinden dat hun rechten ook dan nog onvoldoende zijn gerespecteerd, kunnen ze daarover een klacht indienen bij de Inspectie of naar de geschillencommissie luchtvaart of de rechter stappen. De Inspectie neemt ingediende klachten in behandeling en geeft daarover haar oordeel. Als de klacht gegrond is, zal de luchtvaartmaatschappij daarop worden aangesproken.

Vraag 4

Hoeveel uit Nederland afkomstige dan wel via Nederland reizende reizigers zijn gedupeerd door de aswolk?

Het totale aantal gedupeerde reizigers is niet bekend. In beginsel raakt het alle personen met een bevestigde boeking op alle vluchten die zijn geannuleerd of langdurig vertraagd als gevolg van de sluiting van het luchtruim.

Vraag 5

Zijn deze mensen systematisch gewezen op hun rechten? Heeft uw ministerie hierbij een taak?

Passagiers zijn op hun rechten gewezen via diverse kanalen: websites, sms, email, reisleiding, personeel op de luchthaven etc. Ook op dit punt heb ik nog geen goed zicht op de mate van naleving van de informatieplicht door luchtvaartmaatschappijen. Hiervoor geldt ten aanzien van klachten en de rol van de Inspectie hetzelfde als ik in het antwoord op vraag 3 heb gesteld.

Vraag 6

Bent u bereid deze vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden vanwege de zorgen van veel gedupeerde reizigers?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het persbericht van de gemeente Almere d.d. 22 april 2010, waarin sprake is van een mogelijke vertraging van de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn? Is het waar dat er door foute ramingen van ProRail sprake is van een budgetoverschrijding is van meer dan honderd procent?1

Vraag 2

Is er inderdaad sprake van dat nu wordt teruggekomen op de eerdere toezeggingen naar aanleiding van de motie De Krom c.s. om de aanleg van viersporigheid van de Flevolijn te versnellen2, dat de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn in 2013 gereed zal zijn?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn noodzakelijk is en in feite nu al gereed had moeten zijn, gezien het enorm gestegen gebruik van de lijn, met uitpuilende treinen, en de verwachte toename van het gebruik van de lijn, onder andere door de ingebruikname van de Hanzelijn en de voortgaande groei van de stad Almere?

Vraag 4

Kunt u op korte termijn, nog in de maand mei, het besluit nemen om de afgesproken verdubbeling te realiseren en wel op de kortst mogelijke termijn, zodat deze in 2013 gereed is?

Vraag 5

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de tv-uitzending van NOVA waarin de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) beweert dat de berekeningen die worden gebruikt bij de risicobepaling voor LPG-stations niet kloppen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft de AGS over deze kwestie contact gezocht met het ministerie?

Op 16 november 2009 waren twee medewerkers van het ministerie van VROM aanwezig bij een bijeenkomst van de klankbordgroep. Sindsdien is tot aan de uitzending van NOVA niets meer vernomen van de AGS.

Vraag 3

Deelt u de mening van de AGS? Zo ja, welke consequenties verbindt u aan het feit dat de gehanteerde rekenmethodes niet kloppen? Zo nee, wordt hierover met de AGS een nadere discussie aangegaan?

Mijn eerste indruk is dat omwonenden van LPG-tankstations niet aantoonbaar meer gevaar lopen dan tot nu toe werd aangenomen. Zodra ik het rapport van de AGS zorgvuldig heb bestudeerd en een oordeel daarover van het Centrum Externe Veiligheid van het RIVM heb ontvangen, zal ik mijn conclusies trekken. Die conclusies verwerk ik in het standpunt dat u binnen drie maanden zult ontvangen. Voordat ik het standpunt verstuur wordt de AGS in de gelegenheid gesteld om hierop te reageren.

Vraag 4

Welke acties gaat u ondernemen, zowel op het dossier van LPG als ook met betrekking tot de opslag van chloor en ammoniak, waarop volgens de AGS dezelfde kritiek van toepassing is?

Het rapport vormt vooralsnog voor mij geen aanleiding om vooruitlopend op mijn standpunt acties te ondernemen.

Vraag 1

Bent u bekend met de kritiek op het vliegverbod dat is ingesteld na de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke instanties de beslissing hebben genomen het Nederlandse luchtruim te sluiten? Zijn zij in die beslissing beïnvloed door Europese regelgeving? Welke Europese regelgeving zou volgens u moeten worden aangepast?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 3

Kunt u aangeven op basis van welke gegevens tot instelling en verlenging van het vliegverbod is besloten? Op welk moment is sprake geweest van het voorzorgsprincipe? Op welk moment was de exacte samenstelling van de lucht bekend?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 4

Is het inmiddels mogelijk om, mochten de vulkanen op IJsland op korte termijn wederom grote hoeveelheden schadelijke stof uit gaan stoten, met meer fijnmazige maatregelen het vliegverkeer veilig te handhaven?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 5

Kunt u aangeven op basis van welke veranderde omstandigheden op maandagavond het besluit genomen werd om vliegen weer toe te staan? Deelt u de mening dat «een beetje veilig» niet bestaat? Was vliegen op zondag 18 april 2010, toen 10 overbrengingsvluchten en 2 cargovluchten mochten vertrekken, veilig of niet veilig?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe groot de directe en indirecte schade van de sluiting van het luchtruim voor de Nederlandse economie is geweest?

Laat ik voorop stellen dat allereerst de persoonlijke schade als gevolg van de situatie zeer ingrijpend is geweest voor die tienduizenden reizigers die op Europese en internationale luchthavens gestrand zijn waaronder vele Nederlanders. Ik ben trots op de wijze waarop wij in Nederland en in het bijzonder de luchthaven Schiphol deze mensen goed hebben opgevangen en hebben verzorgd.
Zoals ik u eerder heb aangegeven zijn niet alleen de persoonlijke maar ook de financiële gevolgen groot voor niet alleen de luchtvaartsector maar tevens ook voor alle sectoren die in hun keten afhankelijk zijn het vervoer van goederen en personen met de luchtvaart. Op dit moment is mij alleen de zeer globale informatie bekend zoals door enkele luchtvaartmaatschappijen en organisaties in de media genoemd.

Vraag 7

Kunt u aangeven of een Single European Sky had kunnen bijdragen aan het vinden van creatieve manieren om het vliegverkeer deels overeind te houden? Bent u bereid naar aanleiding van de recente ervaringen opnieuw het belang van een Single European Sky te benadrukken bij uw collega’s uit andere EU-landen?

Ja, ik ben er zeker toe bereid om het belang van Single European Sky (SES) bij mijn Europese collega's te benadrukken. Ik zal dat ook doen op de extra ingelaste Transportraad van 4 mei 2010. De Commissie heeft reeds aangegeven de implementatie van SES te willen versnellen. Ik deel de ambitie om in deze complexe materie tot een succesvol resultaat te komen.
SES hééft een belangrijke bijdrage geleverd aan het vinden van mogelijkheden om het vliegverkeer zo snel als mogelijk te hervatten. De oprichting van FAB's (Functional Airspace Blocks), een belangrijke pijler van SES zal leiden tot een efficiënte en snelle besluitvorming en verregaande afspraken. De samenwerking in het kader van FABEC, het FAB waar Nederland deel van uitmaakt heeft laten zien wat de voordelen zijn, hoewel de FAB’s formeel nog niet in werking zijn getreden. Als gevolg van de uitstekende samenwerking met de FABEC-partners zijn we gekomen tot het operationele concept waarmee het luchtruim in Europa geleidelijk heropend kon worden.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen tegelijkertijd te beantwoorden met de toezending van de door u tijdens het mondeling vragenuur d.d. 20 april 2010 toegezegde brief over de sluiting van het luchtruim als gevolg van de uitbarsting van genoemde vulkaan?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «De verdiensten van veerdiensten»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusies en aanbevelingen van deze rapportage, in het bijzonder als het gaat om de conclusies ten aanzien van het onvolkomen provinciaal beleid ten aanzien van veerdiensten?

De decentrale overheden hebben de verantwoordelijkheden en de bevoegdheden voor overzetveren. Zij wegen nut en noodzaak van deze verbindingen af binnen de locale omstandigheden.
Mijn ambtsvoorganger heeft op aandringen van uw Kamer in 2006 eenmalig een bijdrage ter beschikking gesteld aan deelnemende decentrale overheden om de noden van overzetveren te verlichten die door omstandigheden op investeringsgebied op achterstand waren geraakt. Zij heeft dit gedaan in de verwachting dat vervolgens de veren die door de decentrale overheden noodzakelijk worden geacht voor hun functie in het verkeer- en vervoerbeleid zich met behulp van deze decentrale overheden konden handhaven.

Vraag 3

Bent u bereid dit rapport mee te nemen in de door u toegezegde evaluatie inzake de omvang en effecten van gedane investeringen in veren, mede in relatie tot de toegekende subsidies aan de verenvloot?2 Wanneer zal genoemde evaluatie door u naar de Kamer worden verstuurd?

In samenwerking met de decentrale overheden zal een evaluatie plaatsvinden naar de omvang en de effecten van de investering op de verlichting van de problematiek van de veren. Het door u genoemde rapport zal ik hierbij benutten.
Ik verwacht deze evaluatie eind dit jaar aan u te kunnen aanbieden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het zorgelijke gegeven, dat verschillende provincies géén vervolgbeleid zullen voeren ten aanzien van de veren op het moment dat de subsidiemiddelen zijn uitgeput?

Ik acht het te vroeg om nu een inhoudelijke reactie te geven op deze vraag. Ik wacht hiervoor het resultaat van de evaluatie af. Wel kan ik stellen dat ik geen reden zie voor het wijzigen van de verantwoordelijkheidsverdeling tussen rijk en regio ten aanzien van de veren. De regio maakt binnen het verkeer- en vervoerbeleid afwegingen op basis van locale omstandigheden en prioriteert binnen de eigen middelen, waaronder de BDU. Ik acht het daarbij vanzelfsprekend dat de afweging bij de ene decentrale overheid tot andere keuzes zal leiden dan de afweging bij de andere decentrale overheid. Aangezien door locale verschillen de functie en financieringsbehoefte van veren verschillend zijn zie ik geen reden voor het landelijk opleggen van normen.

Vraag 5

Hoe wilt u dit ondervangen? Bent u bereid hierover het gesprek aan te gaan met de betreffende decentrale overheden?

Voor deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat provincies zeer diverse normen («wildgroei») hanteren bij het toekennen van gelden aan de veren en verschillende provincies de ontvangen subsidiegelden zelfs in het geheel niet hebben besteed aan de veren? Zou het scheppen van een nationaal kader voor de besteding van de desbetreffende subsidiegelden hieraan tegemoet kunnen komen, zoals gesuggereerd in het genoemde rapport?

Ook voor deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht waarin de Europese primeur van een vrachtauto die rijdt op vloeibaar biogas/groen gas wordt bekendgemaakt?1

Ja

Vraag 2

Kunt u een overzicht verschaffen van de fiscale maatregelen die u heeft genomen om het rijden op biogas/groen gas door vracht- en personenauto’s te stimuleren? Kunt u aangeven hoe deze zich verhouden tot fiscale stimuleringsmaatregelen voor andere duurzame alternatieven zoals het rijden op biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof?

Voor de vergelijking van de fiscale behandeling van biogas/groen gas met die van andere duurzame alternatieven zoals het rijden op andere biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof verwijs ik naar mijn toezegging gedaan tijdens het Algemeen Overleg van 8 april jl. om voor de zomer een brief aan uw Kamer te sturen met daarin een integraal overzicht van de behandeling van de verschillende brandstoffen in het verkeer. In deze brief zal ook aandacht worden besteed aan het aspect techniekneutraliteit.
Biogas wordt nu, veelal mede gefinancierd uit de SDE-regeling, op relatief beperkte schaal geproduceerd door vergisting van bijvoorbeeld mest, rioolslib en reststoffen, soms met co-vergisting met andere organische materialen zoals maïs, gerst en aardappelen. Wanneer biogas wordt bewerkt zodat het dezelfde kwaliteit krijgt als aardgas in het aardgasnet wordt gesproken van groen gas. Biogas/groen gas is een van de meest duurzame biobrandstoffen maar is relatief duur om te produceren.
Biogas/groengas wordt fiscaal hetzelfde behandeld als aardgas. Voor aardgas in de vorm van CNG (Compressed Natural Gas) als motorbrandstof geldt een laag tarief in de energiebelasting (EB) van 3 cent per Nm3. Een belangrijk argument voor invoering van dit lage tarief was destijds het milieuvoordeel van aardgas ten opzichte van diesel. Met het schoner worden van dieselauto’s wordt dit milieuvoordeel steeds kleiner. De belastingdruk per kilometer op de brandstof CNG is lager dan op elektriciteit gebruikt in een vergelijkbare elektrische auto. Verder geldt een gunstiger behandeling dan voor dieselpersonenauto’s in de BPM en de MRB. Er geldt verder voor aardgaspersonenauto’s geen toeslag in de BPM en geen toeslag in de MRB ter compensatie van lagere belasting op de brandstof zoals die wel geldt voor LPG- en dieselauto’s. Bij de invoering van het tarief van 3 cent EB was de gedachte dat vooral bussen, bestelauto’s en taxi’s de overstap zouden maken van diesel naar aardgas. CNG is vanwege de beperkte actieradius een minder geschikte brandstof voor vrachtauto’s en touringcars. De in vraag 1 genoemde vloeibare gassen LNG (Liquefied Natural Gas) en LBG (Liquefied Biogas) zijn voor deze toepassing wel geschikt. De fiscale behandeling van deze beide vloeibare gassen is gelijk aan die van LPG: het accijnstarief bedraagt € 154 per 1000 kg. Dit komt overeen met 9 cent per Nm3 CNG. De gelijke fiscale behandeling van LNG en LBG aan LPG is verplicht op grond van de Richtlijn Energiebelastingen2. Het tarief voor LNG ligt hoger dan het tarief voor CNG, maar is fors lager dan het tarief voor diesel (42 cent accijns per liter). De facto worden ook LNG en LBG in fiscaal opzicht dus gunstiger behandeld dan diesel.
De discussie over het gebruik van biogas/groen gas in het wegverkeer is een zeer recente ontwikkeling. Tot voor kort werd alleen fossiel CNG in beperkte mate toegepast in het wegverkeer. Een belangrijke vraag is in hoeverre de inzet van groen gas in het verkeer de meest efficiënte en kosteneffectieve maatregel is om bij te dragen aan de CO2-doelstellingen. Groen gas is immers ook rechtstreeks toepasbaar in huishoudens door bijmenging in het bestaande gasnet, waarmee de CO2-uitstoot van huishoudens kan worden gereduceerd.
De stimulering van de toepassing van biobrandstoffen in het wegverkeer gebeurt in Nederland primair via een verplichtstelling en niet via de fiscaliteit. Voor leveranciers van benzine en diesel aan het wegverkeer geldt een verplichting om een deel hiervan te leveren als biobrandstof. Deze verplichtstelling is techniekneutraal aangezien de keuze voor het type biobrandstof wordt overgelaten aan de markt. Het verplichtingdeel bedraagt in 2010 4%. Op grond van Europese regelgeving wordt tot 2020 een tot minimaal 10% oplopend aandeel hernieuwbare energie in de vervoerssector voorgeschreven. In de praktijk wordt nu aan de verplichting voldaan door een bepaald percentage biobrandstoffen toe te voegen aan de reguliere brandstoffen, bijvoorbeeld ethanol aan benzine en biodiesel aan diesel. Geleidelijk komen ook (meer) pure biobrandstoffen als E- 85 en andere vormen van hernieuwbare energie, zoals hernieuwbare elektriciteit, meer in beeld.
Met de verplichtstelling wordt een groeiende inzet van biobrandstoffen in het verkeer gegarandeerd. Dit betekent dat indien groen gas in het verkeer wordt ingezet, er bij een gelijkblijvend verplichtingpercentage minder andere biobrandstoffen zoals bio-ethanol en biodiesel hoeven te worden toepast. Wanneer biogas/groen gas in het verkeer andere biobrandstoffen vervangt, ontstaat niet noodzakelijk een hogere CO2-reductie.

Vraag 3

In hoeverre is het huidige beleid techniekneutraal? Ziet u aanleiding om techniekneutralere voorwaarden te formuleren om voor fiscale maatregelen in aanmerking te komen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre geeft de in vraag 2 gevraagde vergelijking u aanleiding om het fiscale regime voor het rijden op biogas/groen gas aan te passen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Is er vooralsnog geen mogelijkheid gevonden om Hr. Ms. Johan de Witt tijdens de inzet bij de operatie Atalanta te voorzien van een Nederlandse boordhelikopter?

Omdat de aanwezigheid van een boordhelikopter inderdaad de voorkeur zou verdienen is intensief gezocht naar mogelijkheden om een toestel aan boord van Hr.Ms. Johan de Witt te plaatsen tijdens de inzet in de EU-operatie Atalanta. Zodra duidelijk werd dat Nederland zelf niet in staat zou zijn een helikopter te leveren is onderzocht of een ander land een helikopter beschikbaar zou kunnen stellen. Tijdens de Force Generation Conference in december 2009 is hier aandacht voor gevraagd. Ook zijn diverse landen, waaronder België, Frankrijk, Malta, het Verenigd Koninkrijk, Zweden en Zuid-Afrika, rechtstreeks benaderd met de vraag of zij een helikopter beschikbaar zouden kunnen stellen. Om uiteenlopende redenen waren deze landen niet in staat de gewenste helikoptercapaciteit vrij te maken.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de aanwezigheid van een boordhelikopter op de Hr. Ms. Johan de Witt bij de operatie Atalanta verre de voorkeur zou verdienen boven de afwezigheid daarvan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Betekent uw eerdere antwoord in de lijst van vragen en antwoorden over de inzet van de Hr. Ms. Johan de Witt, waarbij u aangaf dat «de aanwezigheid van een boordhelikopter geen noodzakelijke voorwaarde (is) om antipiraterijoperaties te kunnen uitvoeren», dat u zich heeft neergelegd bij de afwezigheid van een helikopter aan boord van de Hr. Ms. Johan de Witt tijdens de deelname aan de operatie Atalanta?1

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het nieuwe vlaggenschip van de operatie Atalanta, het Zweedse schip Carlskrona, speciaal voor deze operatie is aangepast om helikopters te kunnen laten landen en opstijgen en om die te voorzien van brandstof, maar dat (onder meer) een hangar voor helikopters ontbreekt?2

Ja. In diverse gesprekken met Zweden zijn ook de mogelijkheden van stationering van de Zweedse helikopters aan boord van Hr. Ms. Johan de Witt besproken. Zweden heeft er echter voor gekozen één helikopter aan boord van het eigen vlaggenschip te plaatsen en een tweede helikopter als reserve in Djibouti te plaatsen. Overigens zouden de Zweedse helikopters, die van het type A109M zijn, een certificeringsprogramma onder leiding van de Nederlandse Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA) moeten doorlopen om onder alle operationele omstandigheden te kunnen worden ingezet vanaf Hr.Ms. Johan de Witt.

Vraag 5

Worden Zweedse helikopters ook ingezet vanaf een basis in Djibouti?3

De Zweedse helikopter die is gestationeerd in Djibouti dient als reservehelikopter voor het Zweedse vlaggenschip Carlskrona en kan in bijzondere omstandigheden operationeel worden ingezet. De belangrijkste reden van deze beperking is de geringe Zweedse onderhoudscapaciteit in het inzetgebied.

Vraag 6

Zou het, gezien de uitgebreide faciliteiten voor helikopters aan boord van de Hr. Ms. Johan de Witt (waaronder een hangar met plaats voor ca. zes helikopters), geen aanbeveling verdienen dat met de partners in de operatie Atalanta zodanige afspraken worden gemaakt dat tenminste één van de helikopters die nu worden/zijn ingezet bij de operatie Atalanta zal worden ondergebracht op de Hr. Ms. Johan de Witt?

Zoals hierboven beschreven hebben de pogingen om een helikopter van een ander land, waaronder de partnerlanden in operatie Atalanta, aan boord van Hr.Ms. Johan de Witt te plaatsen geen resultaat opgeleverd.

Vraag 7

Zo ja, wilt u de Kamer zo spoedig mogelijk informeren over het resultaat van uw inspanningen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Fileleed is goudmijn justitie»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gebruiken van kentekens voor strafrechtelijk onderzoek die afkomstig zijn van Rijkswaterstaat, die ze verzamelt met het doel om het fileprobleem in kaart te brengen?

Het vorderen en gebruiken van door derden (personen, instanties en bedrijven) verzamelde gegevens voor strafrechtelijk onderzoek is toegestaan op grond van artikel 126nc-uh van het Wetboek van Strafvordering, waarin de regeling over de bevoegdheden tot het vorderen van gegevens is opgenomen. Op grond van deze bepalingen, in het bijzonder de artikelen 126nc tot en met 126ne, kunnen de door Rijkswaterstaat verzamelde kentekengegevens worden gevorderd en is Rijkswaterstaat verplicht de gegevens te verstrekken zonder dat daar een eigen afweging of toetsing aan de Wet bescherming persoonsgegevens aan vooraf gaat.
Zodra de gegevens verwerkt zijn door het Openbaar Ministerie zijn het strafvorderlijke gegevens en is de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens (Wjsg) van toepassing. Art. 2 van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wpb) bepaalt dat het regime van de Wpb niet van toepassing is op de verwerking van persoonsgegevens ten behoeve van de uitvoering van de Wjsg.

Vraag 3

Is het gebruiken van persoonsgegevens van Rijkswaterstaat voor strafrechtelijk onderzoek in lijn met de Wet bescherming persoonsgegevens en de Wet bevoegdheden bevorderen gegevens?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat de bestanden van Rijkswaterstaat aan het ministerie van Justitie meer mogelijkheden bieden dan politiegegevens omdat de gegevens bij Rijkswaterstaat een jaar mogen worden bewaard? Zo ja, hoe wilt u deze lacune in de wetgeving op gaan vullen?

Nee. Alle persoonsgegevens worden uiterlijk drie maanden nadat het verkeers- of vervoerkundig onderzoek is afgesloten, door Rijkswaterstaat vernietigd. Dat betekent dat alle bestanden met kentekens worden vernietigd en er alleen statistische gegevens overblijven.

Vraag 5

Hoe lang mag het ministerie van Justitie gegevens die via Rijkswaterstaat zijn opgevraagd bewaren? Wie heeft toegang tot de gegevens?

Zoals gezegd vallen de van Rijkswaterstaat gevorderde gegevens onder het regime van de Wjsg en zijn de bewaartermijnen van deze wet van toepassing.
Voor zover de strafvorderlijke gegevens misdrijven betreffen, worden deze verwijderd dertig jaren na onherroepelijke afdoening van de strafzaak in het kader waarvan die gegevens zijn verwerkt of het recht tot strafvordering door verjaring is vervallen dan wel twintig jaren na het overlijden van betrokkene.
Gegevens over overtredingen worden verwijderd vijf jaren na onherroepelijke afdoening van de strafzaak in het kader waarvan die gegevens zijn verwerkt of het vervallen van het recht tot strafvordering door verjaring dan wel twee jaren na het overlijden van betrokkene.
Het betreft strafvorderlijke gegevens, waartoe de officier van justitie en opsporingsambtenaren toegang hebben.

Vraag 6

Waarom wordt het advies van het College bescherming persoonsgegevens (CBP) met betrekking tot het verwerken van kentekengegevens niet gevolgd, namelijk dat gescande kentekens die geen «hit» opleveren direct door de politie moeten worden vernietigd?

Het advies van het College bescherming persoonsgegevens (CBP) heeft betrekking op de zg. automatische kentekenherkenning (ANPR) met betrekking tot door de politie zelf ingezette camera’s en niet op door Rijkswaterstaat in het kader van het in kaart brengen van de verkeersstromen en het fileprobleem verzamelde kentekengegevens.
Voor wat betreft de standpuntbepaling inzake het advies van het CBP, verwijs ik u naar mijn brief aan de Tweede Kamer van 2 februari 2010 (TK 2009–2010, 31 051, nr. 6).

Vraag 7

Is het waar dat het op voorhand niet mogelijk is voor automobilisten om zich uit het bestand te laten halen van Rijkswaterstaat? Zo ja, bent u bereid om dit beleid aan te passen zodat automobilisten voordat ze worden geregistreerd kunnen aangeven of ze aan het onderzoek mee willen doen?

Ja. Het is inderdaad niet mogelijk voor automobilisten om op voorhand te kennen te geven dat men niet geregistreerd wenst te worden. Automobilisten die gebruik maken van een bepaald traject ontvangen een brief op het huisadres met de vraag of men bereid is om mee te werken aan het onderzoek of programma. Alleen indien betrokkene aangeeft te willen participeren in een mobiliteitsprogramma worden de gegevens bewaard; in alle andere gevallen worden de gegevens verwijderd. Deze werkwijze is in lijn met de Wet bescherming persoonsgegevens en over deze werkwijze hebben mijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat nauwelijks enige klachten van weggebruikers bereikt. Mijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat ziet dan ook geen aanleiding om het beleid in dezen aan te passen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wijziging BPM leidt niet tot goedkopere auto’s»1 waarin het CBS stelt dat de daling van het basistarief BPM2 in januari 2010 van 40 naar 27,4 procent niet leidde tot een daling van de belastingdruk, maar juist tot een stijging van 0,5 procent voor nieuwe auto’s, en dat de reden hiervoor zou zijn dat de verlaging van dit vaste basispercentage niet opwoog tegen de nieuwe heffing voor CO2-uitstoot? Klopt deze berekening van het CBS? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik heb kennis genomen van het genoemde bericht van het CBS. In 2010 bepalen twee ontwikkelingen de hoogte van de BPM. Ten eerste is de BPM, net zoals in de twee voorafgaande jaren, met 5% afgebouwd. Ten tweede is de eerste stap gezet van de ombouw van een BPM gebaseerd op catalogusprijs naar een BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot. Deze ombouw moet jaarlijks op macroniveau lastenneutraal uitpakken. Bij de tariefstelling voor 2010 en de daaropvolgende jaren is ervan uitgegaan dat nieuwe auto’s als gevolg van technische ontwikkelingen, mede ingegeven door communautaire regelgeving, jaarlijks gemiddeld 2,8% zuiniger worden. In de zomer van 2009 heeft het Centraal Plan Bureau (CPB) de beoogde lastenneutraliteit onderzocht. Over de resultaten van dit onderzoek is gerapporteerd in de nota naar aanleiding van het verslag van het Belastingplan 2010.4 Het CPB heeft de lastenneutraliteit bevestigd, uitgaande van de veronderstelde 2,8% afname van de CO2-uitstoot. Het Planbureau heeft overigens de 2,8% een reële veronderstelling genoemd. De ombouw vindt derhalve lastenneutraal plaats en leidt dan ook niet tot een algehele daling (of stijging) van de catalogusprijs. Eventuele prijsdalingen en prijsstijgingen als gevolg van de ombouw zijn afhankelijk van de CO2-uitstoot van de auto. Zuinige auto’s zullen dalen in prijs, zeer zuinige auto’s waren al met ingang van 1 januari 2009 geheel vrijgesteld van BPM. Minder zuinige auto’s zullen als gevolg van deze grondslagherziening in prijs kunnen stijgen.
Wat wel tot een daling van de catalogusprijs zou moeten leiden is de verlaging van de BPM in het kader van de afbouw met het oog op de introductie van de kilometerprijs. Die effecten zullen echter niet groot zijn. In de hiervoor aangehaalde nota naar aanleiding van het verslag op het Belastingplan 2010 is daarover het volgende opgemerkt:
Wat betreft de vraag over de gevolgen voor de Nederlandse consumentenprijs als gevolg van de recent doorgevoerde verlaging van de BPM (5% in 2009) merk ik op dat de daaruit voortvloeiende prijswijziging minder dan 2% zou kunnen bedragen indien de verlaging één op één zou worden doorgegeven in de consumentenprijs. Afgezet tegen de inflatie zou een volledige doorberekening van die verlaging in de consumentenprijs, rekening houdend met de inflatie, slechts zeer beperkt invloed hebben op die consumentenprijs. In dit kader is ook van belang dat een wijziging van de uitvoering van de personenauto, hoe beperkt ook, alsmede speciale acties en aanbiedingen de prijs dermate beïnvloeden dat veelal niet meer kan worden vastgesteld of, en in hoeverre de BPM-verlaging zijn weerslag heeft gevonden in de consumentenprijs. Voorshands ga ik er van uit dat pas na een aantal jaren zichtbaar wordt in hoeverre de verlaging van de BPM ook daadwerkelijk zijn invloed heeft gehad op de consumentenprijs.
Benadrukt wordt dat het genoemde bericht van het CBS betrekking heeft op de verandering in autoprijzen tussen januari 2010 en december 2009. Deze maandmutatie leidt uiteraard tot andere uitkomsten dan een jaarmutatie waarin het jaarlijks gemiddeld 2,8% zuiniger worden van auto’s adequaat kan worden meegenomen. Het CBS bepaalt verder de prijsontwikkeling van nieuwe auto’s op basis van een steekproef van de 30 meest gangbare auto’s. Deze steekproef hoeft niet representatief te zijn voor de CO2-ontwikkeling van het gehele aanbod en álle verkopen. Op microniveau kunnen de veranderingen in de BPM heel verschillend uitpakken. De ombouw leidt er – zoals gezegd – immers bewust toe dat de BPM van zuinige auto’s daalt en de BPM van onzuinige auto’s stijgt.

Vraag 2

Bent u van mening dat deze stijging in plaats van een daling van de BPM strijdig is met de belofte die u eerder, in uw hoedanigheid als staatssecretaris van Financiën, hebt gedaan om de ombouw van de BPM naar CO2-heffing lastenneutraal te laten plaatsvinden en dat tegelijkertijd de omzetting van de BPM naar de MRB3 leidt tot een afbouw van 5% per jaar van het budgettaire beslag van de BPM?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u in een overzicht weergeven wat de omvang is van de budgettaire effecten van de tot en met 2013 budgettaire verschuivingen van de BPM naar de MRB en de ombouw van de BPM naar een CO2-heffing? Kunt u hierbij aangeven hoe deze bedragen zich verhouden tot de bedragen die terzake zijn vermeld in het Belastingplan 2010 en de bedragen die het CBS heeft gepresenteerd in bovenvermeld bericht?

In het Belastingplan 2009 (Stb. 565, zie ook Kamerstukken II, vergaderjaar 2008/09, 31 704, nr. 3) is de afbouw van de BPM in het kader van de kilometerbeprijzing vastgelegd voor de jaren tot en met 2013. Deze wet voorziet in een verschuiving van de BPM naar de MRB in jaarlijkse stappen van € 185 miljoen in de jaren 2009, 2010, 2011 en 2012 en van € 480 miljoen in 2013. De afbouw van de BPM vindt plaats onder gelijktijdige verhoging van de MRB voor personenauto’s en bestelauto’s van particulieren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS trekt stap voor stap Europa in»1 en herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger op vragen van het lid Gerkens over buitenlandse activiteiten van de Nederlandse Spoorwegen (NS)?2

Ja

Vraag 2

Zijn er tussen de NS en de enige aandeelhouder – de Staat der Nederlanden – afspraken gemaakt over de ruimte c.q. de restricties voor het bedrijf om te investeren in buitenlandse activiteiten? Zo ja, welke?

Ja, mijn ambtsvoorganger heeft als vertegenwoordiger van de Staat als aandeelhouder, in zijn brief van 24 april 20093 gemeld waarom het kabinet het goed vindt dat NS multimodaal en ook in beperkte mate internationaal actief is. Aan de buitenlandse activiteiten is wel een aantal voorwaarden gesteld. Zo moeten de leerervaringen die NS daarmee opdoet worden gebruikt voor de verbetering van de dienstverlening van NS in Nederland en hiermee het publieke belang ondersteunen. Tevens is nadrukkelijk afgesproken dat, in lijn met de antwoorden van mijn voorganger op de vragen van het lid Gerkens4, de kerntaak van NS – het vervoeren van reizigers op het Nederlandse Hoofdrailnet – door deze buitenlandse activiteiten, zowel qua managementaandacht als financieel niet mag worden geschaad.

Vraag 3

Hoeveel procent van de omzet van de NS-organisatie werd in 2009 behaald in het buitenland? Hoeveel procent van de medewerkers werkt in het buitenland? Welk rendement werd behaald op deze activiteiten?

NS heeft gemeld dat de in het buitenland behaalde omzet € 583 miljoen bedraagt ofwel ongeveer 15% van de totale omzet van het concern.
Bij het hoofdkantoor van de Abellio Transport Holding, de nieuwe naam voor het vroegere NedRailways, werken in totaal ongeveer 25 medewerkers waarvan 10 in Utrecht en 15 in Londen. Abellio verwerft OV-contracten die gelden voor vooraf bepaalde gangbare termijnen en met beperkte risico’s. NS krijgt bij verwerving de beschikking over het rijdend personeel en het benodigde rollend materieel, die bij verlies van het contract ook weer doorgaan naar de volgende concessiehouder. Zo is het rollend materieel van de huidige Britse concessies ondergebracht in leases, waardoor het geen beslag legt op het kapitaal van NS. Volgens NS werken er ongeveer 6000 medewerkers (als onderdeel van de verworven contracten) in het buitenland (20% van het totaal van 30 000 medewerkers dat bij de NV NS in dienst is).
Ten slotte heeft NS mij gemeld dat Abellio in 2009 een positief resultaat op verkopen heeft behaald, maar dat het rendement op verkopen lager ligt dan de HRN activiteiten. Het gemiddeld rendement op geïnvesteerd vermogen lag echter hoger dan de HRN activiteiten. Het feit dat de Nederlandse concessie en de buitenlandse concessies verschillend omgaan met het materieel (lease of geen lease) maakt de rendementen minder goed vergelijkbaar. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat de resultaten van Abellio positief bijdragen aan de financiële resultaten van NS groep.

Vraag 4

Kunt u aangeven binnen welk bedrijf of bedrijven de buitenlandse activiteiten van NS zijn ondergebracht? Hoe is de verhouding van het moederbedrijf NS tot deze bedrijven; in termen van:

Als bijlage bij deze brief is een organigram opgenomen van Abellio, de internationale tak van NS. Daarin is weergegeven wat de participaties van Abellio zijn per bedrijf. In totaal is er 78 miljoen aan risicodragend kapitaal geïnvesteerd in de internationaal opererende ondernemingen. NS Groep NV heeft garanties van omgerekend EUR 23 miljoen afgegeven (ter vergelijking: het balanstotaal van NS op 31/12/2009 bedroeg 6,5 miljard). NS heeft zich in overeenstemming met het bepaalde in art. 403 boek 2 BW niet aansprakelijk gesteld voor mogelijke schulden die voortvloeien uit het handelen van Abellio en haar dochterondernemingen. Dit beperkt de aansprakelijkheid voor het NS-concern tot het bovengenoemde risicokapitaal en de verplichtingen die voortvloeien uit de garanties voor buitenlandse vervoersactiviteiten.

Vraag 5

Bent u bereid de transparantie over de buitenlandse activiteiten van NS te vergroten, zodat de volksvertegenwoordiging kan nagaan of de door u geformuleerde uitgangspunten worden nageleefd: verenigbaarheid met de dienstverlening en continuïteit op de Nederlandse thuismarkt; beperkt beslag op het eigen vermogen; «ten zeerste» beperkte effecten van financiële risico’s voor de Nederlandse activiteiten; waterdichte garanties dat geen geld onttrokken wordt uit NSR BV ten behoeve van NedRailways BV3 en omgekeerd?4

Het toezicht houden op de naleving van de gezamenlijk door de ministers van VenW en Financiën geformuleerde uitgangspunten voor de internationale activiteiten van NS en de hieraan gekoppelde borging van het publieke belang hoort bij de reguliere verantwoordelijkheden van de Minister van Financiën als vertegenwoordiger van de Staat als aandeelhouder van NS. Hij ziet toe op de risico’s en daarmee op de verenigbaarheid van risico’s van deelnemingen van NS voor de continuïteit van het vervoer op het HRN.
De Minister van Verkeer en Waterstaat ziet toe op de kwaliteit van de Nederlandse dienstverlening als concessieverlener. Indien er ondanks bovenstaande antwoorden op vragen 3 en 4 zorgen bestaan vanuit uw Kamer over de effecten van de internationale activiteiten op de continuïteit op de Nederlandse thuismarkt zijn beide ministers vanzelfsprekend bereid om uw Kamer hierover te informeren. Zoals aangegeven in bovenstaande antwoorden zijn de risico’s beperkt. NS dient voor het hoofdrailnet een van andere OV-concessies afgescheiden boekhouding aan te houden. Het doel van deze eis is om te voorkomen dat er sprake is van kruissubsidiëring tussen enerzijds beschermde OV-concessies (onderhands gegund of gesubsidieerd) en anderzijds aanbestede OV-concessies. NS houdt zich aan deze afspraken. Er lopen dus geen geldstromen tussen NSR BV (dat als voornaamste taak heeft de HRN-concessie uit te voeren) en Abellio.

Vraag 6

Kunt u aangeven welk strategisch belang de Nederlandse Staat heeft bij buitenlandse investeringen van de NS? Ziet u ook risico’s voor de Nederlandse Staat indien de NS hun buitenlandse activiteiten uitbreiden?

Momenteel vindt op basis van Europese regelgeving een geleidelijke liberalisering van de openbare vervoermarkt plaats binnen de Europese Unie. Op basis van deze regelgeving is in Nederland het regionaal openbaar vervoer door decentrale overheden aanbesteed. Buitenlandse vervoersbedrijven zijn hierdoor actief in Nederland en daarom mag NS, binnen de eerder geformuleerde randvoorwaarden, ook beperkt actief zijn in het buitenland.
Een belangrijke reden hiervoor is dat NS niet op achterstand wordt gezet in een markt die sneller dan naar verwachting liberaliseert en consolideert (zoals de recente overname van Arriva door Deutsche Bahn en de verwachte fusie tussen Transdev en Veolia). Zoals ik in de beantwoording van vraag 4 heb gemeld is met NS afgesproken dat de internationale activiteiten beperkt risico’s mogen meebrengen voor de Nederlandse activiteiten en dat er sprake moet zijn van leereffecten waarvan de Nederlandse dienstverlening kan profiteren.
Momenteel onderzoeken Financiën en Verkeer en Waterstaat gezamenlijk of de eerder geformuleerde uitgangspunten ten aanzien van de strategie voor de internationale activiteiten van NS nog steeds passen binnen de ontwikkelingen op de Europese spoormarkt en het met de onderneming gemoeide publieke belang of dat deze uitgangspunten aanpassing behoeven. Wanneer de resultaten van dit onderzoek bekend zijn zullen wij uw Kamer hierover informeren.

Vraag 7

Was met de rechtszaak door een dochter van staatsbedrijf NS tegen het staatsbedrijf Deutsche Bahn een strategisch belang van de Nederlandse Staat gediend of zijn hiermee juist strategische belangen van Nederland op het spel gezet?

In mijn ogen zijn er geen «strategische belangen» geschaad: in deze gaat het niet zozeer om belangen van de Staat maar om belangen van de NV NS. Het staat iedere (dochter van een) staatsdeelneming vrij om te procederen waar zij dit nodig acht. Wij constateren tevens dat het dochterbedrijf Abellio van de NV NS met haar protest tegen de onderhandse gunning van een regionale concessie in het gelijk is gesteld. De rechter is van oordeel geweest dat de aanbestedende overheid (VRR, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) zich niet had gehouden aan bestaande Duitse wetgeving.

Vraag 8

Welk belang van de Nederlandse Staat of de Nederlandse reiziger is ermee gediend als een NS-dochter een buitenlands busbedrijf overneemt?

Mede door uw Kamer wordt veel belang gehecht aan de afstemming van de dienstregeling van NS met die van regionale concessies. De markt voor regionale concessies is geliberaliseerd. Het staat NS als zelfstandig bedrijf daarom vrij om zich net als buitenlandse ondernemingen op deze markt te begeven. Daarbij staat voor ons het belang van de reiziger in de doorgaande multimodale OV-keten voorop. Vandaar dat NS zich gematigd multimodaal mag ontwikkelen. Daarbij komt dat aanbestedingen van regionale overheden in toenemende mate een multimodaal karakter kennen waarbij de dienstverlener wordt gevraagd om bus- en treindiensten op elkaar af te stemmen. Ook andere (grote) openbaar vervoerbedrijven ontwikkelen zich steeds meer als bedrijven die de gehele keten bedienen. Ervaring die NS met haar (buitenlandse) busactiviteiten opdoet kan dan uiteindelijk weer ten gunste te komen aan de Nederlandse reiziger.

Vraag 9

Kunt u uitsluiten dat negatieve resultaten van buitenlandse activiteiten van de NS ten koste gaan van binnenlandse activiteiten? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, bent u bereid er voor te zorgen dat de NS geen risicovolle buitenlandse activiteiten meer gaan ondernemen?

Met NS is duidelijk afgesproken dat buitenlandse activiteiten niet ten koste mogen gaan van de binnenlandse activiteiten. NS heeft haar buitenlandse activiteiten ook zo georganiseerd dat de risico’s zijn afgescheiden van de rest van het concern. Abellio Transport Holding is een besloten vennootschap met NS Groep als 100% aandeelhouder. NS heeft zich niet in overeenstemming met het bepaalde in art. 403 boek 2 BW aansprakelijk gesteld voor mogelijke schulden die voortvloeien uit het handelen van Abellio en haar dochterondernemingen die in het buitenland opereren en van de holdingbedrijven die aandelen hebben in deze buitenlandse dochterondernemingen. Dit maakt de aansprakelijkheid beperkt tot het ingebracht vermogen en de verplichtingen die voorvloeien uit de garanties. NS heeft gemeld dat de huidige garanties van NS Groep ten behoeve van Abellio beperkt zijn in looptijd en in geld.