Vraag 1

Kent u de berichten «Overheid hielp tuinders Europese CO2-prijs te ontwijken» en «De CO2-heffing die nooit werd geïnd»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de overheid sinds 2012 glastuinbouwbedrijven actief heeft geholpen om zich te onttrekken aan het Europese emissiehandelssysteem ETS? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, veel glastuinbouwbedrijven vallen sinds de afgelopen jaren om legitieme redenen niet langer onder het ETS. Om misbruik te voorkomen, houdt de NEa hierop toezicht.

Vraag 3

Klopt het dat van de ruim honderd Nederlandse tuinbouwbedrijven die oorspronkelijk aan het ETS deelnamen, er nu slechts vijftien over zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Er zijn drie redenen dat bedrijven niet meer deelnemen aan het ETS:
Bedrijven hebben het vermogen van hun installaties verminderd;
Bedrijven hebben zich opgesplitst;
Bedrijven voldoen op basis van de «back-up regeling» niet langer aan de ETS-criteria.
Al deze redenen zijn in lijn met de ETS-regels en nauwkeurig getoetst door de NEa om te voorkomen dat er misbruik gemaakt wordt van deze regels

Vraag 4

Kunt u een tijdlijn verschaffen van het aantal Nederlandse glastuinbouwbedrijven dat jaarlijks deelnam aan het ETS, inclusief de financiële bijdrage die daarbij werd geleverd?

De NEa heeft in een rapport uit 20183 een dergelijke tijdlijn opgenomen. In tabelvorm laat deze zich als volgt vertalen:
Aantal
2012
90
2013
44
2014
36
2015
28
2016
26
2017
19
Deze bedrijven vallen niet onder ETS. Er is derhalve geen sprake van dat deze bedrijven minder betaald hebben via ETS. Het kabinet kan daarom geen bedragen specificeren.

Vraag 5

Klopt het dat door deze gang van zaken de Nederlandse tuinders enkele tientallen miljoenen euro’s minder hebben betaald via het ETS? Kunt u deze bedragen specificeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Erkent u dat deze handelwijze een grote mate van onrechtvaardigheid in zich heeft, mede vanwege het feit dat de glastuinbouw al stevige belastingvoordelen geniet inzake de energiebelasting? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat erkent het kabinet niet. Uit de evaluatie van het verlaagde tarief in de energiebelasting die in 2016 is uitgevoerd, blijkt dat de verlaagde energiebelastingtarief voor de glastuinbouw nog steeds bijdraagt aan het doel waarvoor het verlaagde tarief indertijd is ingesteld, namelijk het voorkomen van een onbedoelde lastenverzwaring voor de glastuinbouwsector doordat deze relatief kleinschalige sector, anders dan overige energie-intensieve sectoren, onvoldoende profiteert van degressieve tariefstructuur (een tariefstructuur waarbij de verschuldigde belasting als percentage van de heffingsgrondslag (gemiddelde belastingdruk) daalt naarmate de grondslag hoger wordt).

Vraag 7

Welke boodschap vindt u dat er afstraalt van een overheid die, terwijl de klimaatcrisis in volle gang is, een sector actief helpt met het omzeilen van het betalen van de CO2-prijs?

Vraag 8

Erkent u dat deze handelwijze schadelijk is voor het vertrouwen van burgers in de wijze waarop de overheid omgaat met haar klimaatdoelen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Wat is uw inzet om dit geschonden vertrouwen te herstellen?

Vraag 10

Erkent u dat deze handelwijze schadelijk is voor het vertrouwen van burgers in de wijze waarop de overheid omgaat met het handhaven van regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wat is uw inzet om dit geschonden vertrouwen te herstellen?

Vraag 12

Waaruit blijkt dat deze werkwijze geen negatieve impact zal hebben op het behalen van de doelen uit het Klimaatakkoord?

In het Klimaatakkoord zijn afspraken met de glastuinbouwsector gemaakt over de sectorale klimaatdoelen in 2030. Afgesproken is om de huidige succesvolle transitie-aanpak voor te zetten. Partijen bouwen daarbij voort op het Innovatie en Actie Programma «Kas als Energiebron» dat zich richt op een klimaatneutrale glastuinbouw. Voor het behalen van de klimaatdoelstellingen is de sector daarnaast afhankelijk van externe ontwikkelingen en samenwerkingsprojecten met andere sectoren, zoals de prijsontwikkeling in de vrije energiemarkt, kennis- en innovatie-ontwikkeling geothermie, benutting restwarmte, duurzame elektriciteit en voor de sector uiterst belangrijke CO2-afvang en levering. Samen met de sector zet de rijksoverheid zich vol in om de vereiste CO2-reductie te realiseren.

Vraag 13

Wat is uw inzet om een einde te maken aan deze werkwijze?

Door het toezicht van de NEa op de wettelijke regels heb ik er vertrouwen in dat mogelijk misbruik van de regels erg klein is.
Met de afspraken over een jaarlijks dalend CO2-plafond voor de glastuinbouwsector, het CO2-sectorsysteem en de afspraken in het Klimaatakkoord is het niet nodig om de werkwijze aan te passen.

Vraag 14

Wat is uw inzet om de niet-betaalde sommen alsnog te vorderen en ten gunste te laten komen aan het behalen van de klimaatdoelen?

Tot en met 2016 is de glastuinbouwsector onder het afgesproken jaarlijks dalend CO2-plafond gebleven en hoeft de sector conform de wet- en regelgeving geen compensatie te betalen. Deze bedrijven vallen niet onder ETS. In 2017 is het sectorplafond overschreden en moet dus compensatie betaald worden.

Vraag 15

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het debat over de begroting 2020 van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat?

Nee.

Vraag 1

Bent u bekend de berichten dat de Nederlandse Financierings-Maatschappij voor Ontwikkelingssamenwerking (FMO) landroof, moord en andere misstanden financiert1, belastingontwijking faciliteert2, en voor lokale bevolkingen niet transparante arbitragesystemen invoert?3

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van dergelijke misstanden?

Elke misstand binnen projecten van FMO is er één te veel en ik betreur de incidenten die zijn voorgekomen ten zeerste. Signalen rondom deze misstanden nam en neem ik zeer serieus en kaart ik ook aan bij FMO. De in het artikel genoemde projecten zijn bekend bij het kabinet en zijn onderdeel van de dialoog met FMO. In het geval van ernstige incidenten dringt het kabinet aan op onafhankelijk onderzoek. Ook wordt van FMO zelf verwacht dat zij haar beleid blijft evalueren en het beleid verbetert waar nodig.

Vraag 3

Sinds wanneer is het bij u bekend dat FMO landroof en andere misstanden financiert?

FMO is een belangrijke partner in de uitvoering van het Nederlandse OS-beleid. Het doel van FMO is het financieren van projecten met duurzame economische impact in vaak complexe gebieden waar vrijwel geen andere (markt)partijen actief zijn. FMO hanteert hierbij internationale geldende voorwaarden. De risico’s die voortkomen uit de activiteiten van FMO worden zoveel mogelijk gemitigeerd.
Als beleidsverantwoordelijk ministerie zien mijn medewerkers toe op de maatschappelijke missie van FMO. Zij zijn hiervoor doorlopend in dialoog met FMO over haar beleid, bijvoorbeeld tijdens het beleidsoverleg tussen het Ministerie van Financiën, het Ministerie van Buitenlandse Zaken en FMO en het regulier overleg over issue-management. Zeker in het geval van de staatsfondsen – die FMO namens het kabinet beheert ten behoeve van specifieke ontwikkelingsdoelstellingen – is deze dialoog zeer intensief. Tijdens deze gesprekken worden mijn medewerkers geïnformeerd over (vermeende) misstanden binnen de projecten van FMO.

Vraag 4

Bent u als grootste aandeelhouder van FMO gewezen op deze misstanden? Zo ja, welke verbetering en concrete maatregelen heeft FMO beloofd? Zo nee, welke stappen gaat FMO nu ondernemen?

Het aandeelhouderschap, inclusief de daarbij horende rechten en plichten, wordt vervuld door de Minister van Financiën. Vanwege het belang voor het uitvoeren van het OS-beleid van het kabinet, is mijn ministerie beleidsverantwoordelijk voor FMO. Zoals het antwoord op vraag 3 aangeeft, zijn mijn medewerkers op verschillende manieren in doorlopend overleg met FMO en worden zij geïnformeerd over (vermeende) misstanden. De zeven projecten die worden beschreven in het artikel zijn dan ook bekend bij het kabinet en zijn veelal ook eerder aan de orde gekomen in uw Kamer.
In het verleden zijn naar aanleiding van vermeende misstanden verschillende rapporten opgeleverd door onafhankelijke onderzoekers. Hieruit is naar voren gekomen dat in het verleden op onderdelen onvoldoende onderzoek is gedaan door FMO of andere financiers waarmee FMO heeft samengewerkt. Mede naar aanleiding hiervan is het beleid van FMO in de afgelopen jaren verder aangescherpt. Zo heeft FMO, in overleg met vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties, kennisinstellingen en mijn medewerkers haar duurzaamheidsbeleid in 2017 verder verbeterd, onder andere op het gebied van landrechten. Ook heeft FMO in 2017 een disclosure policy opgesteld waarbij nieuwe investeringen vóór contractering worden gepubliceerd. Daarmee worden stakeholders in de gelegenheid gesteld reacties te geven op voorgenomen financieringen.

Vraag 5

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de misstanden bij FMO, zoals landroof, het schenden van de rechten van inheemse bevolkingsgroepen en het meewerken aan belastingontwijking?

Ik hecht grote waarde aan het regelmatig evalueren van FMO en haar beleid, het erop toezien dat alle relevante principes en standaarden worden nageleefd en te komen tot aanbevelingen voor verbeteringen. Deze evaluaties vinden in principe elke vijf jaar plaats en worden in opdracht van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking door een onafhankelijke partij uitgevoerd.
Dit voorjaar zijn de voorbereidingen gestart voor de volgende reguliere evaluatie. De evaluatie heeft betrekking op de periode 2013 – 2018 en zal naar verwachting in het tweede kwartaal van 2020 worden opgeleverd. In deze evaluatie wordt ook de naleving van IMVO-standaarden onderzocht. Naast deze evaluaties worden ook de verschillende fondsen die FMO namens de overheid beheert periodiek geëvalueerd door een onafhankelijke partij.

Vraag 6

Geeft FMO de bij hun bekende misstanden aan bij de lokale autoriteiten? Zo nee, waarom niet?

Wanneer er aantoonbare misstanden worden geconstateerd, kan hier door de klant, FMO en/of andere belanghebbenden lokaal aangifte van worden gedaan. Het is vervolgens aan de lokale autoriteiten om, naar aanleiding van een aangifte, over te gaan tot strafrechtelijke vervolging. Gezien de complexe lokale situatie, waar betrouwbare onafhankelijke rechtspraak soms ontbreekt, wordt er helaas niet altijd overgegaan tot vervolging. Mijn medewerkers gaan op dit punt het gesprek verder aan met FMO om te kijken of er aanleiding is het beleid op dit vlak verder te verscherpen.

Vraag 7

Kunt u de Kamer een lijst met bedrijven, gefinancierd door FMO, die land van inheemse bevolkingsgroepen hebben onteigend, toesturen? Zo nee, wat is uw voorstel zodat de Kamer dit zelf kan controleren?

FMO houdt intensief in de gaten bij welke projecten zich mogelijk problemen voordoen. Hierbij kost het vaak tijd om alle feiten boven tafel te krijgen. Het is doorgaans niet in het belang van het lopende onderzoek om informatie hierover te delen met externe partijen. Bovendien betreft het vaak bedrijfsvertrouwelijke informatie. Deze informatie wordt wel op confidentiële basis gedeeld met mijn medewerkers tijdens het doorlopende overleg dat zij hebben met FMO. Daarnaast heeft FMO mij toegezegd in hun jaarverslag meer transparantie te geven over de risico’s van hun investeringen.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is het beleid van FMO in de afgelopen jaren verder aangescherpt. Ik zie erop toe dat het aangescherpte beleid wordt nageleefd en dat het uiterste wordt gedaan om misstanden in de toekomst te voorkomen. U kunt mij aanspreken op deze verantwoordelijkheid. Via de website van FMO4 is het mogelijk om de bestaande projecten van FMO en de staatsfondsen te bekijken. Daarnaast heeft u de mogelijkheid om de lijst met publicaties van mogelijke nieuwe investeringen te raadplegen via de website van FMO.

Vraag 8

Bent u bereid zelf harde maatregelen te treffen en om samen met het Global Legal Action Network (GLAN) inheemse bevolking hun grondrechten terug te helpen verkrijgen van bedrijven die met steun van FMO land onteigend hebben? Zo nee, waarom niet?

De Staat heeft FMO de expliciete opdracht gegeven om investeringen te doen in ontwikkelingslanden, waaronder in fragiele staten, die de markt laat liggen omdat zij deze als te risicovol beschouwt. In deze gebieden, en met name in fragiele staten, is het veelal gecompliceerd te achterhalen hoe landrechten zijn vastgesteld en verkregen. Ondanks deze complexiteit is het noodzakelijk dat FMO uitgebreid onderzoek doet naar landrechten voordat zij een investeringsbeslissing maakt. FMO heeft mij geïnformeerd dat een bezoek aan het mogelijke project, waar FMO in gesprek gaat met alle relevante stakeholders, hier onderdeel van is. Bovendien wordt vaak een beroep gedaan op een externe adviseur, die de situatie ter plaatse beter kent dan FMO. Deze adviseur stelt een onafhankelijk rapport op met geïdentificeerde risico’s en actiepunten voor verbetering. Deze, en andere actiepunten, worden opgenomen in een Environmental & Social Action Plan (ESAP), dat samen met de klant wordt opgesteld als onderdeel van de financieringsovereenkomst.
Mocht achteraf blijken dat dit onderzoek tekort heeft geschoten, dan dient er een oplossing gezocht te worden met behulp van een onafhankelijke partij. FMO heeft hiervoor, samen met de Duitse en Franse ontwikkelingsbanken, een onafhankelijk klachtenmechanisme geïmplementeerd om aan belanghebbenden, waaronder lokale gemeenschappen, de mogelijkheid te bieden een klacht in te dienen over projecten die door deze ontwikkelingsbanken worden gefinancierd. Het mechanisme wordt geleid door een panel van onafhankelijke internationale experts.

Vraag 9

Bent u van mening dat richting de topman van een ontwikkelingsbank gepaste maatregelen genomen dienen te worden als hij zware mensenrechtenschendingen zoals het laten vermoorden van opponenten van bouwprojecten, landonteigening van inheemse volken, en onderbetaling van werknemers afdoet als «het is niet realistisch om te denken dat er nooit iets misgaat.»?4 Zo nee, hoe rijmt u deze uitspraken met de doelen van FMO? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen?

Laat duidelijk zijn dat elke misstand binnen projecten van FMO er één te veel is en ik betreur de incidenten die zijn voorgekomen dan ook ten zeerste. FMO is actief in gebieden met een zeer complexe context, waar andere banken niet, of in beperkte mate, opereren. Juist in deze gebieden kan FMO een rol spelen om duurzame economische impact te genereren. Inherent verbonden aan dit mandaat is dat incidenten, zoals het niet geheel of tijdig uitvoeren van de gemaakte afspraken op het gebied van sociaal en milieutechnisch gebied, niet helemaal voorkomen kunnen worden. Dit is waar de aangehaalde uitspraak over ging, niet over het verband dat in de vraag wordt gesuggereerd. Uiteraard moeten alle investeringen onder internationaal geldende voorwaarden tot stand komen en risico’s zoveel als mogelijk gemitigeerd. De onderneming is hiervoor verantwoordelijk en ik heb van de Raad van Commissarissen begrepen dat zij hierop toeziet en alle vertrouwen heeft in de Raad van Bestuur. Het beleid ten aanzien van deze risico’s is ook een vast onderdeel van onze beleidsdialoog met FMO.

Vraag 10

Deelt u de mening van emeritus hoogleraar ontwikkelingsstudies Paul Hoebink die aangeeft dat de problemen bij FMO voorkomen uit het feit bankiers bij FMO aan de knoppen zitten en slechts geïnteresseerd zijn in het rendement op investeringen, in plaats van in de maatschappelijke en planeetbrede verantwoordelijkheid van een ontwikkelingsbank?5 Zo nee, wat is uw analyse?

Ik herken mij niet in de uitspraak dat bij FMO bankiers aan de knoppen zitten die slechts geïnteresseerd zijn in het rendement op investeringen. FMO is een ontwikkelingsbank met een duidelijk gedefinieerde maatschappelijke missie. Deze missie is onder andere verankerd in de overeenkomst tussen de Staat en FMO uit 1998 en in de oprichtingswet van FMO. Pas als aantoonbaar wordt gemaakt hoe een investering zal bijdragen aan deze missie, zal FMO kijken naar het financiële aspect. Het rendement dat gehaald wordt gaat dus altijd in samenspel met het bijdragen aan de ontwikkelingsdoelen die FMO nastreeft.
Naast het eigen kapitaal beheert FMO namens de Staat een aantal fondsen die specifiek zijn gericht op het bijdragen aan ontwikkelingsdoelen, hierin komt de maatschappelijke missie nog sterker tot uitdrukking. De Raad van Commissarissen houdt toezicht op FMO, waaronder het naleven van haar maatschappelijke missie. Ik heb er vertrouwen in dat de onderneming op de juiste wijze invulling geeft aan de maatschappelijke missie.

Vraag 11

Bent u bereid om uw positie als grootaandeelhouder in te zetten om het bestuur van FMO minder als reguliere investeringsbank vorm te geven, en meer als een ontwikkelingsbank met een maatschappelijk en planeetbrede verantwoordelijkheid? Zo ja, hoe wilt u dit doen? Zo niet, waarom niet?

Het aandeelhouderschap, inclusief de daarbij horende rechten en plichten, wordt vervuld door de Minister van Financiën. Vanwege het belang voor het uitvoeren van het OS-beleid van het kabinet, is mijn ministerie beleidsverantwoordelijk voor FMO. Als beleidsverantwoordelijk ministerie zie ik toe op de maatschappelijke missie van FMO, die sterk verankerd is in de werkwijze binnen FMO en in alle investeringsbeslissingen die zij zelfstandig maakt. Mogelijke investeringen moeten aantoonbaar bijdragen aan de SDG’s en laten zien hoe de impact wordt gerealiseerd. Bovendien is deze verantwoordelijkheid geborgd in de Overeenkomst tussen de Staat en FMO uit 1998, waarin onder andere aanvullende afspraken staan over de ontwikkelingsdoelstellingen van FMO.
FMO’s Raad van Commissarissen houdt toezicht op de organisatie, inclusief het nastreven van haar maatschappelijke missie. Ik heb vertrouwen in het toezicht van de Raad van Commissarissen op FMO en in de Raad van Bestuur om de strategie van FMO op een goede wijze te implementeren.

Vraag 12

Bent u bekend met het doel van FMO om te investeren in voedselzekerheid voor een groeiende wereldbevolking, met steeds minder natuurlijke hulpbronnen?6 Onderschrijft u dat om deze doelstellingen te realiseren er een eiwittransitie van dierlijke naar plantaardige eiwitten plaats moet vinden, zoals onder andere de Wageningen University & Research7 en het IPPC8 ook stellen? Zo nee, waarom niet?

Een hoge mate van voedselzekerheid en voedselveiligheid is van groot belang voor de groeiende wereldbevolking. Om op de langere termijn voedselzekerheid te bieden aan de groeiende wereldbevolking, streeft FMO naar een goede balans tussen de consumptie van plantaardig voedsel en dierlijke producten. FMO werkt daarom nauw samen met de Universiteit van Wageningen en de Wereld Voedselorganisatie (FAO) om mede invulling te kunnen geven aan deze balans.
Voedselveiligheid en het reduceren van verspilling in ontwikkelingslanden is met name een belangrijk punt voor FMO. In ontwikkelingslanden gaat naar schatting meer dan dertig procent van voedsel verloren voordat het voedsel bij de consument terecht komt. Tegen die achtergrond richt FMO zich onder andere op de verbetering van productieprocessen van bedrijven die produceren voor de lokale markt en op betere opslag en distributie.
De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit heeft in een reactie op een open brief van de Nederlandse Vereniging voor Veganisme de kabinetsvisie op het gebied van de plantaardige voedselvoorziening verwoord. Hierin is onder andere te lezen dat de Minister de komende tijd zal werken aan een Nationale Eiwitstrategie om de productie van plantaardige eiwitten en benutting van eiwitten uit reststromen en andere bronnen te vergroten.

Vraag 13

Erkent u in dat licht dat het contraproductief en tegenstrijdig is met de eigen doelstelling van FMO om te investeren in grootschalige vee-industrie? Zo nee, op welke manier kunt u de grootschalige investering rechtvaardigen?

FMO richt zich niet primair op grootschalige veebedrijven. De investeringen van FMO richten zich op de verbetering van voedselveiligheid, efficiëntie en beter gebruik van hulpbronnen, juist omdat er steeds minder hulpbronnen beschikbaar zijn om meer mensen te voeden. FMO streeft met haar investeringen ook naar een goede balans tussen het gebruik van plantaardig voedsel en dierlijke producten, daarbij wordt rekening gehouden met het feit dat in ontwikkelingslanden de toegang tot voldoende proteïnen vaak een uitdaging is. De eiwittransitie ziet er in ontwikkelingslanden daardoor anders uit dan in Nederland. FMO financiert daarom wel in de vleesverwerkende industrie. Daarbij werkt FMO intensief samen met klanten om de milieu en sociale impact te verbeteren, onder andere op het gebied van dierenwelzijn, de voedselkwaliteit te verbeteren en hogere voedselveiligheid te bewerkstelligen.

Vraag 14

Klopt het dat FMO in 2016 een lening van 15 miljoen euro aan Astarta Kiev heeft verstrekt, een Oekraïens agrarisch bedrijf dat per jaar miljoenen omzet, onder meer door het gebruik van 27.000 melkkoeien? Klopt het dat dit bedrijf al eerder een lening van 50 miljoen euro van de Europese Investeringsbank (EIB) heeft gekregen?9

Astarta Kiev betreft een gemengd bedrijf, waar ook melkkoeien onderdeel van uitmaken. Kenmerk van het bedrijf is dat het werkt volgens een circulair productieproces, waar bijvoorbeeld bijproducten uit de gewassenteelt worden gebruikt voor veevoer en voor de bemesting van het land. In Oekraïne is er momenteel minder aanbod dan er vraag is naar verse melk van goede kwaliteit. De desbetreffende klant van FMO is er dan ook op gericht om voor de lokale markt veilige melk te produceren en de zelfvoorziening van Oekraïne op dit gebied te vergroten.
FMO heeft in 2016 een lening verstrekt aan Astarta in Kiev, specifiek voor de uitbreiding van een van hun suikerfabrieken. De EIB heeft in 2017 een lening van EUR 36,2 miljoen uitgegeven aan Astarta Kiev Groep voor de bouw en renovatie van faciliteiten voor de opslag van graan en suiker. Deze lening omvat ook de financiering van de R&D-activiteiten van Astarta met betrekking tot de software voor het landbouwbeheer. De lening verving een eerdere lening die niet was uitgekeerd. Zowel de huidige lening als de eerdere, geannuleerde lening omvatten geen financiering aan het veehouderij segment van Astarta.

Vraag 15

Kunt u zich voorstellen dat het voor Nederlandse boeren oneerlijk aanvoelt als er Nederlands belastinggeld wordt geïnvesteerd in Oekraïense concurrenten, die via het Associatieverdrag ook nog eens een versoepelde toegang tot de Europese markt hebben gekregen? Zo nee, wat is dan uw uitleg aan Nederlandse boeren over deze gang van zaken?

Het kabinet streeft naar een gelijk speelveld tussen de Europese en Oekraïense agrarische sector middels het Associatieakkoord. Zoals eerder aangegeven in antwoorden op Kamervragen van het lid Van Raan (PvdD) en Lodders en Haga11, moeten alle naar de EU geëxporteerde producten voldoen aan Europese eisen op het gebied van plant- en diergezondheid, voedselveiligheid en etikettering. In het Associatieakkoord tussen de Europese Unie en Oekraïne is afgesproken dat Oekraïne zich zal inspannen om zijn wetgeving in overeenstemming te brengen met die van de EU, ook op het terrein van dierenwelzijn en diergezondheid.
De financieringen van FMO in de Oekraïense agrarische sector passen binnen de maatschappelijke missie van FMO. De investeringen in Oekraïne dragen bijvoorbeeld bij aan het verbeteren van afvalwatersystemen, zodat er minder water nodig is bij productieprocessen of aan het verbeteren van opslagfaciliteiten. Dergelijke investeringen worden niet aangeboden door private partijen, onder andere vanwege de huidige macro-economische situatie in Oekraïne en het verslechterde investeringsklimaat.

Vraag 16

Kunt u een lijst met veeteeltbedrijven gevestigd in landen met vrijhandel- of associatieakkoorden met de Europese Unie die gefinancierd zijn door de Nederlandse belastingbetaler via FMO, de EIB, de European Bank for Reconstruction and Development (EBRD), of andere internationale financiële instellingen naar de Kamer sturen? Zo nee, wat is uw voorstel zodat de Kamer dit zelf kan controleren?

FMO heeft in 2015 één bedrijf in de veeteeltsector in een land met vrijhandel- of associatieakkoorden met de Europese Unie direct gefinancierd, met een totale projectwaarde van EUR 6,5 miljoen. De EIB heeft geen lopende directe financieringen aan projecten in de veeteeltsector in de desbetreffende landen, maar drie projecten waarbij bedrijven worden gefinancierd die daarnaast ook actief zijn in deze sector. De EBRD heeft één project gefinancierd ter waarde van EUR 20 miljoen in de periode van 2018 tot en met september 2019 in de veeteeltsector in de desbetreffende landen. De Wereldbank heeft in deze landen 39 actieve projecten in de veeteeltsector, met een totale projectwaarde van USD 1,3 miljard. In het kader van klantenbescherming kan geen lijst met veeteeltbedrijven gedeeld worden met de Kamer.
Daarnaast geldt voor een aantal financiële instellingen dat zij financiering aan agrarische bedrijven voor (vaak kleinere) investeringen aanbieden via indirecte leningen door financiële intermediairs. Of en hoeveel veeteeltbedrijven met dat type middelen zijn bereikt, is niet eenduidig te beantwoorden, aangezien veeteelt geen aparte classificatiecategorie is voor de banken en het om een groot aantal transacties per jaar gaat.
Nederland is slechts één van de meerdere donoren van de EIB, EBRD en de Wereldbank; slechts een deel van de financiële middelen van deze instellingen is afkomstig van de Nederlandse bijdrage.
Meer informatie over de gefinancierde projecten is te vinden op de websites van FMO12, de EIB13 en de European Bank for Reconstruction and Development14 en de Wereldbank15.

Vraag 17

Welke stappen gaat u als grootaandeelhouder richting FMO ondernemen om te zorgen dat de eiwittransitie bij FMO een van de kernelementen van hun investeringsstrategie wordt?

Het aandeelhouderschap, inclusief de daarbij horende rechten en plichten, wordt vervuld door de Minister van Financiën. Vanwege het belang voor het uitvoeren van het OS-beleid van het kabinet, is mijn ministerie beleidsverantwoordelijk voor FMO. Zoals ik in het antwoord op vraag 11 aangeef zien mijn medewerkers toe op de algemene maatschappelijke missie van FMO. FMO geeft invulling aan deze missie door investeringen te doen die bijdragen aan voedselzekerheid en voedselveiligheid. In dit kader streeft FMO naar een goede balans tussen de consumptie van plantaardig voedsel en dierlijke producten. Mijn medewerkers zien er op toe dat FMO zich houdt aan de internationaal geldende voorwaarden, onder andere op het gebied van dierenwelzijn.

Vraag 1

Wanneer werd ontdekt dat in uw brief van 15 oktober 2019 ten onrechte staat vermeld dat externe validaties zouden zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens?1

Op donderdag 17 oktober om 13.01 heeft het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium mijn ministerie per e-mail benaderd met een vraag naar de passage in de Verzamelbrief van 15 oktober jl. over de validatie van de eerste versie van de appendices in de jaren ’90. Dit naar aanleiding van vragen van het Kamerlid Bruins richting het NLR. Na ontvangst van de mail heb ik helaas moeten constateren dat in de Verzamelbrief in de betreffende zin het woord «geen» is weggevallen. Daarop heb ik zo spoedig als mogelijk een correctiebrief uit doen gaan. Deze is op 18 oktober jl.2 aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 2

Erkent u dat deze informatie een rol had kunnen spelen in het debat over de begroting Infrastructuur en Waterstaat (IenW) dat werd gevoerd op woensdag 16 en donderdag 17 oktober 2019?

Ja, dat kan natuurlijk altijd.

Vraag 3

Kunt u een tijdlijn met feitenrelaas presenteren waaruit blijkt op welk moment deze fout is opgemerkt en wanneer daar vervolgens op is gehandeld? Kunt u hierbij telkens het tijdstip zo precies mogelijk benoemen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Waarom is de correctiebrief pas gestuurd op vrijdagmiddag 18 oktober 2019 om 17.36 uur?2

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Welke inspanningen zijn er gedaan om de Tweede Kamer op tijd te informeren zodat er tijdens de begrotingsbehandeling IenW nog op deze informatie kon worden ingespeeld?

Ik heb uw Kamer zo spoedig als mogelijk na het constateren van de fout geïnformeerd.

Vraag 6

Wanneer is de in uw brief van 15 oktober 2019 genoemde navraag gedaan bij het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), waaruit bleek dat er in die tijd geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens?

Dit is na het AO Luchtvaart van 11 september 2019 gedaan, aangezien ik in dat debat de toezegging heb gedaan om over dit punt een brief aan de Kamer te sturen.

Vraag 7

Wat is de wettelijke basis voor het wel of niet uitvoeren van externe validaties?

Er is geen wettelijke basis.

Vraag 8

Indien een wettelijke basis ontbreekt, is er ander type regelgeving omtrent het wel of niet uitvoeren van externe validaties?

Nee, hierover is geen regelgeving.

Vraag 9

Bestaan er, nu is gebleken dat er in die tijd geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens, wel een of meerdere interne validatierapporten uit die tijd of van latere datum? Zo ja, kunt u die delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waaruit blijkt dan dat die appendices correct waren en zijn?

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.

Vraag 10

Welke milieueffectrapportages zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Deze dateren allen van voor 2010.

Vraag 11

Vanaf wanneer worden er wel externe validaties gedaan?

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens verwerkt in een definitieve versie van de (wijziging van) de appendices. De verantwoording over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor Lelystad gevoegd3. Zie verder het antwoord op vraag 18.

Vraag 12

Wat houdt deze validatie in?

Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties, startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd. Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie van het MER Lelystad).

Vraag 13

Is er een checklist, draaiboek of standaardprocedure hoe dit te doen? Zo ja, op welke wijze wordt de externe partij die de validatie doet bekendgemaakt met deze procedure?

Nee. Zie verder het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Kunt u de validatieprocedure, als deze bestaat, delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Deze procedure staat beschreven in mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Door wie worden de huidige gangbare externe validaties uitgevoerd?

Dit kan per validatie verschillen. De validatie voor de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport is uitgevoerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs.

Vraag 16

Op basis van welke criteria worden de bureaus geselecteerd die deze externe validaties moeten uitvoeren?

Voor luchtvaartspecifieke expertise wordt gebruik gemaakt van onderzoeksbureaus waarmee het ministerie een raamovereenkomst heeft gesloten. Per 28 oktober zijn nieuwe raamovereenkomsten afgesloten. Daarin is een specifiek perceel ingericht, gericht op validatie en contraexpertise. Daarvoor zijn enkele bureaus geselecteerd: To70, Adecs, NLR, Helios en Anderson Elffers Felix. Van deze bureaus zal dan ook gebruik gemaakt worden voor toekomstige validaties.

Vraag 17

Hebben externe validaties in het verleden wel eens tot veranderingen geleid in berekeningen, modellen, procedures en/of conclusies? Zo ja, kunt u een overzicht verschaffen van deze voorbeelden?

Ja, in het geval van de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor de actualisatie van het MER Lelystad hebben constateringen van To70 en Adecs Airinfra (betreffende een fout bij de 2400 procedure voor categorie 092) geleid tot aanpassingen in de invoergegevens. Dit is in het validatierapport van To70 en Adecs ook verantwoord.

Vraag 18

Kunt u een volledig overzicht geven van alle partijen die deze externe validaties wel eens hebben uitgevoerd, inclusief het betreffende onderwerp? Zo nee, waarom niet?

Op basis van de mij beschikbare informatie gaat het om de volgende validaties voor de invoergegevens voor de regionale burgerluchthavens:
Onderwerp
Document
Onderzoeksbureau
Jaar
Reduced flap CDA profielen Schiphol
Notitie
To70
November 2010
Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)
Notitie
To70
Februari 2012
Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)
Rapport
To70
April 2015
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
December 2017
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)
Rapport
To70 en Adecs
Januari 2018
Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
Juli 2018

Vraag 19

Kunt u alle externe validatierapporten naar de Tweede Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja. De rapporten zijn als bijlage bijgevoegd.4

Vraag 20

Kent u de volgende passage uit de Regeling burgerluchthavens: «Deze appendices zijn separaat gebundeld maar maken integraal onderdeel uit van het voorschrift»?

Ja.

Vraag 21

Klopt het dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op appendices, welke blijkbaar gedurende een vooralsnog onbekende periode niet extern gevalideerd waren? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het rekenvoorschrift, maar het rekenvoorschrift is hier niet op gebaseerd.

Vraag 22

Welke organisaties hebben indertijd meegewerkt aan het schrijven van het wettelijk rekenvoorschrift?

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.
In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit 2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en Vital-Link.

Vraag 23

Heeft er een externe validatie plaatsgevonden op het wettelijk rekenvoorschrift zelf?

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose- en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd.5

Vraag 24

Waarom wordt in het door u in uw brief van 15 oktober 2019 genoemde validatierapport (bijlage 6 bij het geactualiseerde Milieu Effect Rapport, MER) met geen woord gerept over de in de appendices gebruikte afscherming en atmosferische demping?

De appendices van het NRM bevatten geluidstabellen en prestatieprofielen van vliegtuigen. Binnen de genoemde validatie worden de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices vergeleken met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL. Bij de validatie wordt dus gecontroleerd of de gegevens in de appendices identiek zijn aan de bron. Atmosferische demping is een integraal onderdeel van deze tabellen. De opstellers van het externe validatierapport concluderen dat deze geluidstabellen één-op-één overeenkomen.
In de appendices wordt geen afscherming gebruikt. Afscherming wordt conform het wettelijk rekenvoorschrift pas berekend binnen het NRM.
De validatie van de appendices betreft het controleren van de invoergegevens van het NRM. Daar maken de methodes voor het bepalen van afscherming en atmosferische demping dus geen onderdeel van uit.

Vraag 25

Kent u de constateringen van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) over de in de appendices gebruikte afscherming en atmosferische demping, waaruit blijkt dat de hiervoor gemaakte keuzes tot een systematisch lager berekende geluidsbelasting hebben geleid? Wat is daarop uw reactie?3

Voor wat betreft deze twee onderwerpen verwijs ik naar de eerdere antwoorden op kamervragen7.

Vraag 26

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd voor wat betreft het gebruik van de afscherming en/of de atmosferische demping?

Zie het antwoord op vraag 24.

Vraag 27

Bent u bereid om de appendices alsnog extern te laten valideren, speciaal gericht op het gebruik van afschermingsfactor en atmosferische demping? Wat zijn daarbij de criteria van het wel of niet toepassen van de afschermingsfactor?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen voor Lelystad zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 28

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de alternatieve luchtvaartnota «Een nieuw toekomstbeeld voor luchtvaart» van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De sector zal moeten krimpen en tegelijkertijd hard werken aan innovatie om een schone en efficiënte luchtvaart in de toekomst mogelijk te maken»? Zo nee, waarom niet?

Voor het behalen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart is een inzet nodig op een breed palet van instrumenten. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd met mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585). De inzet van het kabinet is er primair op gericht om via deze weg de benodigde emissiereducties te realiseren. Via de PlanMER voor de Luchtvaartnota zorg ik voor meer inzicht in de verkeersvolumes die samenhangen met een combinatie van (klimaat)doelen en maatregelen.

Vraag 3

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Technische klimaatmaatregelen voor de luchtvaart zoals alternatieve kerosine, hoe nuttig ook voor de lange termijn, zijn niet genoeg om tot 2030, en ook tot 2050, de CO2-uitstoot voldoende terug te brengen»? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik wil niet vooruitlopen op de resultaten van de genoemde PlanMER.

Vraag 4

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen in de luchtvaartsector, stoot zij rond 2050 dubbel zoveel uit als alle andere Nederlandse sectoren die het klimaatakkoord wel getekend hebben, bij elkaar»? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan ik onderschrijven dat zonder klimaatbeleid voor de luchtvaart de uitstoot van deze sector zou toenemen. Daarom zet Nederland samen met andere Europese landen in op een ambitieuzer mondiaal klimaatbeleid voor de internationale luchtvaart. In de tussenliggende tijd werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel om te komen tot een halvering van de CO2-uitstoot in 2050 ten opzichte van 2005. Over het klimaatbeleid voor de luchtvaart én het Ontwerpakkoord van de Duurzame Luchtvaarttafel heb ik u geïnformeerd met mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585).

Vraag 5

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De luchtvaartsector moet net als de andere sectoren, en net zoveel, bijdragen aan onze klimaatdoelen»? Zo nee, waarom niet?

Het is de bedoeling dat uiteindelijk alle sectoren teruggaan naar nul klimaatemissies. De wijze waarop en het tempo waarmee verschilt echter per sector. Daarbij houdt het kabinet onder andere rekening met de beschikbare technologische mogelijkheden. Bovendien kijkt het kabinet naar de context waarbinnen de doelen dienen te worden gerealiseerd. Zo is ten aanzien van de emissies van de internationale luchtvaart en scheepvaart voor een andere aanpak gekozen binnen het klimaatakkoord van Parijs dan voor binnenlandse emissies, onder andere vanwege het grensoverschrijdende karakter van die modaliteiten.

Vraag 6

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen, verdubbelt het aantal mensen met gezondheidsproblemen door luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

De in de vraag genoemde stelling is in het toekomstbeeld van Natuur & Milieu opgenomen onder het thema «Geluid». De WHO heeft in oktober 2018 richtlijnen uitgebracht voor het omgaan met omgevingsgeluid. In die richtlijnen komt ook de luchtvaart aan de orde. Op dit moment voert het RIVM een onderzoek uit, waarin een vergelijking wordt gemaakt tussen deze richtlijnen en het huidige beleid. Tevens beziet het RIVM welke opties er zijn om de WHO-aanbevelingen te gebruiken om het Nederlandse beleid te versterken.
Gezondheid is echter niet alleen aan geluid gerelateerd, maar ook aan luchtkwaliteit. Luchtverontreiniging behoort tot een van de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid. Het Kabinet hecht veel belang aan een gezonde leefomgeving en aan de bescherming tegen milieugezondheidsrisico’s. Daarom komt dit aspect aan de orde in de Luchtvaartnota en wordt samen met andere overheden gewerkt aan het Schone Lucht Akkoord. Het doel van dit akkoord is om 50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te behalen, voor de gezondheidseffecten afkomstig van Nederlandse bronnen van emissies naar de lucht.

Vraag 7

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het grote wantrouwen dat is ontstaan in de maatschappij moet worden weggenomen door ambitieus, transparant en geloofwaardig beleid voor terugdringing van het geluid van de luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

In oktober vorig jaar kondigde ik aan een Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid te starten in samenwerking met RIVM, KNMI en NLR. In deze aanpak wordt gekeken naar het verbeteren van zowel metingen als berekeningen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken van beide methodes. Het doel van die aanpak is om tot beter herkenbare gegevens te komen om burgers blijvend goed te informeren en weloverwogen beleidskeuzes te kunnen maken. Daarnaast worden in deze aanpak ook mogelijkheden verkend om in beleid beter aan te sluiten bij hinder. Daarbij vind ik herstel van vertrouwen van groot belang. Conform het Regeerakkoord zet ik de beperking van hinder voorop. Dit is het uitgangspunt voor de Luchtvaartnota en ook voor de korte en middellange termijn ontwikkeling van de luchthavens. Zowel de programmatische aanpak als de Luchtvaartnota komen tot stand via een transparant proces met betrokkenheid van alle relevante omgevingspartijen.

Vraag 8

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Zolang het effect van ultrafijnstof en stikstof onderzocht wordt, dienen emissies uit voorzorg te worden beperkt»? Zo nee, waarom niet?

Mijn ministerie heeft in 2016 het RIVM opdracht gegeven om een onderzoekprogramma uit te voeren naar gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof. Medio 2021 zal het RIVM de eindrapportage opleveren. Verder zal op korte termijn de Gezondheidsraad om advies worden gevraagd over deze problematiek. Op basis van de RIVM-rapportage en het advies van de raad zal worden bezien of maatregelen noodzakelijk zijn. Verder heb ik Schiphol gevraagd om een Actieplan ultrafijn stof op te stellen. Dit plan wordt eind van dit jaar afgerond.
Voor onze grootste luchthaven (Schiphol) wordt vanwege het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingsstelsel (NNHS) Schiphol in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol.
Daaruit zal blijken hoeveel depositie in Natura-2000 gebieden afkomstig is van vliegverkeer en tot welke consequenties en vervolgacties dat leidt.
De luchtvaart levert in vergelijking tot andere bronnen een relatief beperkte bijdrage aan stikstofdepositie: slechts 0,1% van de totale depositie in Nederland is volgens het RIVM afkomstig van de luchtvaart. Voor afzonderlijke Natura 2000-gebieden kan de bijdrage van de luchtvaart hoger uitvallen. Zoals de Minister van LNV in haar brief van 4 oktober (Kamerstuk 32 670, nr. 167) aangeeft, zoekt het kabinet naar mogelijkheden om stikstofemissies van alle sectoren, waaronder luchtvaart, terug te dringen.
Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdepositie in natuurgebieden is significant; In Natura 2000-gebieden wordt de kritische depositiewaarde overschreden, wat betekent dat de bijdrage van de luchtvaart aan deze depositie sterk omlaag moet»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het economisch belang (van de luchtvaart) wordt stelselmatig overschat»? Zo nee, waarom niet?

Nee, die stelling onderschrijf ik niet. Een uitgebreid en frequent bediend netwerk van intercontinentale en Europese luchtverbindingen op Schiphol vertegenwoordigt een belang voor de economie van Nederland. Dit belang is op verschillende wijzen inzichtelijk te maken. Zo kan worden gekeken naar de economische bijdrage in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde van luchtvaart- en aanverwante activiteiten op een bepaald moment. Ook kan worden gekeken naar welvaartseffecten. Door het uitgebreide routenetwerk wordt welvaart gegenereerd voor reizigers en bedrijven, waarbij rekening wordt gehouden met zowel positieve (vestigingsklimaat) als negatieve (klimaat, omgeving) effecten. Binnenkort zal ik de resultaten van twee nieuwe onderzoeken naar respectievelijk deze economische bijdrage en de welvaartseffecten aan uw Kamer sturen.

Vraag 11

Op welke wijze gaat u de aanbevelingen uit de alternatieve luchtvaartnota een plaats geven in uw eigen luchtvaartnota?

Ik heb met interesse kennis genomen van het toekomstbeeld van Natuur & Milieu. In de Kamerbrief van 5 juli jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 646) heb ik de hoofdlijnen geschetst van de Luchtvaartnota. Sturen op de kwaliteit van publieke belangen staat daarin centraal. Ik zie in het toekomstbeeld van Natuur & Milieu interessante aanknopingspunten om deze hoofdlijnen verder uit te werken tot te maken beleidskeuzes in de ontwerp Luchtvaartnota die eind dit jaar verschijnt.

Vraag 12

Deelt u de mening dat, ondanks de negatieve stellingname van de Tweede Kamer in reactie op de eerdere motie om een krimpscenario op te nemen in de luchtvaartnota2, de alternatieve luchtvaartnota van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland een nieuwe aanleiding geeft om de onvermijdelijke krimp van de luchtvaart alsnog een plaats te geven in uw luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 13

Kent u het bericht «Alle seinen op groen voor krimp van de luchtvaart»?3

Ja.

Vraag 14

Erkent u dat alle seinen op groen staan voor krimp van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 15

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de behandeling van de begroting Infrastructuur & Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de grootschalige concentratie- en depositiekaarten (GCN en GDN) jaarlijks worden gemaakt door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en dat deze, in combinatie met lokale berekeningen, worden gebruikt bij de rapportage in het kader van de EU-luchtkwaliteitsrichtlijn?

Ja, dat klopt.

Vraag 2

Klopt het dat bij de berekening van concentraties en deposities de ruimtelijke verdeling van de collectief geregistreerde emissies wordt ontleend aan de Emissieregistratie (ER)? Wordt daarnaast van andere informatiebronnen gebruikgemaakt? Zo ja, welke?

Ja, dat klopt. Bij de berekeningen van de concentraties en deposities voor de GCN en GDN wordt de ruimtelijke verdeling van de Emissieregistratie gebruikt. Daarnaast worden bij de berekeningen ook buitenlandse emissies meegenomen. De ruimtelijke verdeling van die buitenlandse emissies is gebaseerd op informatie van TNO, daarbij gebruik makend van de zogenaamde MACCIII gegevens (Monitoring Atmospheric Composition and Climate -III)1.

Vraag 3

Klopt het dat in de database van de Emissieregistratie slechts een klein deel van de vluchtfase (van vliegtuigen) wordt meegerekend, namelijk tot ongeveer 900 meter (3.000 voet) hoogte?

Dat klopt. In de database van Emissieregistratie zijn de emissies opgenomen zoals die op grond van de NEC-richtlijn (zowel de oude2 als de herziene3) moeten worden gerapporteerd. Emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus zijn van de richtlijn uitgezonderd. De landings- en startcyclus betreft, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de cyclus die het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter) omvat. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 20194.

Vraag 4

Worden deze waarden ook zo gerapporteerd aan de EU?

Ja. Rapportage vindt plaats conform de vereisten uit de NEC-richtlijn. Voor de wijze waarop deze waarden worden gerapporteerd, verwijs ik u naar mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 5

Klopt het dat de EU-richtlijn (2001/81/EC National Emission Ceilings, de NEC-richtlijn) voorschrijft dat lidstaten het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook» moeten gebruiken?

Op grond van de oude NEC-richtlijn is het gebruik van het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»5 niet verplicht. In de herziene NEC-richtlijn is het gebruik van het genoemde guidebook wel verplicht gesteld.

Vraag 6

Klopt het dat dit guidebook (en dus deze EU-richtlijn) voorschrijft dat niet alleen domestic en international airport traffic moeten worden gerapporteerd, maar ook domestic en international cruise traffic boven de 3.000 voet?

Nee, het guidebook is niet bepalend voor wat er moet worden gerapporteerd. De NEC-richtlijn is daarin leidend. Het guidebook ziet enkel op de wijze waarop inventarisatie van emissies dient te geschieden, niet op de reikwijdte van de richtlijn. Zoals gezegd zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de richtlijn.

Vraag 7

Sinds wanneer voldoet de Nederlandse emissie aan de plafonds uit 2010 voor stikstofoxide (NOx), vluchtige organische stoffen (NMVOC's), zwaveldioxide (SO2) en ammoniak (NH3)?

Uit de meest recente rapportage van het RIVM van de nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen6, blijkt dat de uitstoot van genoemde stoffen in Nederland voldoet aan de NEC-richtlijn:
Voor niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOC) en ammoniak (NH3) is daarbij uitgegaan van een positieve beslissing van de Europese Commissie op het verzoek tot aanpassing van de emissie-inventaris, zoals eerder gemeld in de kamerbrief van 9 april7.

Vraag 8

Voldoet Nederland aan de plafonds wanneer de emissies boven de 3.000 voet worden meegerekend en gerapporteerd?

Aangezien de betreffende emissies niet hoeven te worden meegenomen in de rapportage, heeft het al dan niet rapporteren geen invloed op het halen van de emissie plafonds uit de NEC-richtlijn. Indien die emissies wel worden gerapporteerd, tellen die nu echter niet mee bij het bepalen of het emissie plafond is overschreden of niet. Als tijdens het opstellen van de emissie plafonds de vliegtuigemissies boven 3000 voet waren meegenomen, dan was de bijdrage van de betreffende activiteit in de plafonds verdisconteerd.

Vraag 9

Hoeveel extra emissie zou Nederland moeten rapporteren als ook de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet worden meegenomen?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan (31 936 nr. 674) aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 10

Kunt u de stelling bevestigen dat 92% van de NOx-emissie van de luchtvaart boven de 3.000 voet wordt uitgestoten en dat daarmee de meeste emissie door niemand wordt verantwoord? Hoe telt deze emissie mee in rapportages over luchtkwaliteit en klimaat? Hoe kan deze emissie worden toebedeeld aan landen om zo reductiebeleid mogelijk te maken?

Onder verwijzing naar antwoord 9 kan ik deze stelling niet bevestigen, daarvoor is nader onderzoek nodig.

Vraag 11

Tot op welke hoogte zijn de emissies in de hogere luchtlagen van invloed op de depositie op het aardoppervlak? Wat is de bijdrage daarvan vergeleken met de depositie als gevolg van emissies beneden de 3.000 voet? Hoeveel hiervan exporteren wij en komt daarmee in andere landen terecht? En, omgekeerd, hoeveel van de emissies wordt door andere landen geëmitteerd en komt in Nederland terecht?

De menglaag is de onderste luchtlaag tussen het aardoppervlak en de menglaaghoogte. Stoffen die uitgestoten worden boven de menglaaghoogte verspreiden zich in de vrije atmosfeer. Een deel hiervan verspreidt zich naar het buitenland; omgekeerd zullen de stoffen uit het buitenland zich vermengen met de stoffen die in Nederland boven die hoogte worden uitgestoten. Stoffen die zich boven deze hoogte bevinden, kunnen het aardoppervlak bereiken, maar in het algemeen pas veel later en op andere plaatsen dan waar de stoffen zijn uitgestoten. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 12

Hoe verhoudt die rapportagegrens van 3.000 voet zich tot de feitelijke atmosferische omstandigheden in Nederland?

De menglaaghoogte kan variëren afhankelijk van de hoeveelheid zoninstraling. Voor Lelystad Airport is specifiek voor díe regio empirisch onderzoek gedaan op basis van 10-jaars meteo data naar de menglaaghoogte. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 13

Hoe worden de emissies van General Aviation of van de Koninklijke Luchtmacht meegenomen in de rapportages van emissies en depositie? Vallen deze onder de milieueffectrapportage-plicht?

De categorie General Aviation maakt onderdeel uit van de afzonderlijke milieueffectrapportages ter voorbereiding op de luchthavenbesluiten. Voor de Koninklijke Luchtmacht is er voor de plan-mer een vrijstelling voor plannen die uitsluitend gelden voor de landsverdediging. Bij een project-mer kan op verzoek of ambtshalve vrijstelling per geval worden verleend, via een ontheffing voor de mer-plicht of mer- beoordelingsplicht, als de activiteit betrekking heeft op de landsverdediging.

Vraag 14

Wat zijn de gevolgen van de rapportage van het Planbureau voor de Leefomgeving en TNO dat emissiefactoren van het wegverkeer bijgesteld moeten worden? Als het wegverkeer vuiler is dan verwacht, is daarmee dan ook het stikstofprobleem in absolute zin groter of verschuift alleen de verhouding tussen wegverkeer en andere bronnen?

In 2019 is een aantal emissiefactoren wegverkeer bijgesteld op basis van nieuwe inzichten uit recent onderzoek van TNO. Deze zijn al verwerkt in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities die in maart 2019 door RIVM zijn gepubliceerd. Deze inzichten leiden er niet toe dat de stikstofdepositie in absolute zin groter is dan waar we nu van uit gaan.

Vraag 15

Kunt u ingaan op de resultaten van allocatiemethode 8 («landsgrenzen») in het rapport «Berekening van luchtvaartemissies voor verschillende allocatiemethoden» van het RIVM uit 2002, waarbij emissies zijn berekend op basis van de gevlogen afstand binnen het Nederlands luchtruim, waaruit blijkt dat de emissie van NOx binnen de Nederlandse grenzen een factor vijf hoger is dan de emissies tijdens de Landing and Take Off (LTO)-fase 10.1 versus 2.0)? Wat betekent dit voor de depositiecijfers en de luchtkwaliteit?

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 17

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bereid om, zoals de commissie-Remkes adviseert, de subsidie voor het bijstoken van biomassa in energiecentrales te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

In het licht van stikstofdepositie is er geen reden de subsidie te heroverwegen. Zoals de commissie-Remkes zelf constateert draagt heroverweging niet bij aan de reductie van stikstofdepositie. Het kabinet acht de bijstook van duurzame biomassa in energiecentrales nodig voor het behalen van de doelen rond hernieuwbare energie en CO2-reductie.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel subsidie het afgelopen jaar ging naar biomassa in de brede zin? Hoeveel subsidie ging er specifiek naar biomassa (bij)stook voor energieopwekking?

In deze vraag interpreteer ik «biomassa in de brede zin» als zijnde alle vormen van hernieuwbare warmte- en elektriciteitsproductie met biomassa. In totaal is hieraan in 2018 € 310 miljoen subsidie uitbetaald.
Ik ben niet in de positie om specifieke informatie te verschaffen over de hoeveelheid subsidie die in 2018 is uitbetaald voor de bijstook in kolencentrales, omdat er in 2018 slechts één bedrijf was dat hiervan gebruik maakte en ik met het publiceren van deze gegevens bedrijfsvertrouwelijke informatie zou verstrekken.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel biomassacentrales er op dit moment gepland of in aanbouw zijn? Welke van deze centrales zijn nog niet definitief? Wat is het vermogen van deze centrales? Hoeveel hiervan zijn warmtecentrales en hoeveel zijn elektriciteitscentrales?

Onderstaande tabellen geven een uitsplitsing het soort biomassa-installaties dat op dit moment een SDE+-beschikking hebben en die in verschillende stadia van ontwikkeling zijn:
Type installaties
Individueel vermogen installaties / soort installatie
Aantal installaties
Installaties op vaste biomassa
< 1 MW
12
1 – 10 MW
10
> 10 MW
2
Installaties op vloeibare biomassa
< 1 MW
1
1 – 10 MW
1
> 10 MW
1
Vergisting
Monomestvergisting
14
Co-vergisting
5
Overige vergisting
2
Type installaties
Individueel vermogen installaties / soort installatie
Aantal installaties
Installaties op vaste biomassa
< 1 MW
47
1 – 10 MW
43
> 10 MW
41
Bijstook in kolencentrales
4
Vergisting
Monomestvergisting
96
Co-vergisting
9
Overige vergisting
4
Type installaties
Individueel vermogen installaties / soort installatie
Aantal installaties
Installaties op vaste biomassa
>10 MW
1
Installaties op vloeibare biomassa
> 10 MW
1
Vergisting
Monomestvergisting
24
Co-vergisting
15
Overige vergisting
7

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de toenemende maatschappelijke weerstand tegen biomassacentrales, zoals blijkt uit het verzet in Diemen en Arnhem?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van de wetenschappelijke weerstand tegen biomassacentrales, zoals blijkt uit de publicatie «Serious mismatches continue between science and policy in forest bioenergy»?1

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat er weerstand bestaat tegen sommige biomassacentrales.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, de eerder genomen beleidsbeslissingen daargelaten, de meest recente wetenschappelijke inzichten het gebruik van biomassa als duurzame brandstof niet langer rechtvaardigen? Zo nee, waarom niet? Op welke wetenschappelijke informatie baseert u dat?

Ja, ik ken de genoemde publicatie van een aantal leden van de European Academies Science Advisory Council (EASAC).

Vraag 7

Benoemt u op dit moment biomassa nog steeds als duurzaam? Zo ja, op welke gronden? Hoe luidt (ter voorkoming van misverstanden) de definitie van duurzame biomassa op dit moment en op welke wetenschappelijke gronden is die definitie tot stand gekomen?

Nee. Voor een toelichting verwijs ik u naar mijn reactie op de eerdergenoemde EASAC-publicatie.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de consequenties voor Nederland en het Nederlandse klimaatbeleid zou zijn wanneer het verstoken van biomassa niet alleen door de wetenschap, maar ook door internationale organisaties zoals de EU en de VN niet langer als duurzame energie gezien zou worden?

Het kabinet is ervan overtuigd dat duurzame biomassa een bijdrage kan leveren aan de transitie naar een klimaatneutrale samenleving en een circulaire economie. Het kabinet erkent dat niet alle gebruik van biomassa duurzaam is. Om die reden stelt het kabinet nu al strenge duurzaamheidseisen aan houtige biomassa die met subsidie in energiecentrales wordt gebruikt. Daarnaast werkt het kabinet aan een duurzaamheidskader voor alle biomassa. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar mijn reactie op de EASAC-publicatie.

Vraag 9

Deelt u de mening dat Nederland en haar klimaatbeleid ontzettend kwetsbaar zijn nu de regering voor de verduurzaming grotendeels inzet op een energievorm waarvan de wetenschap al aangeeft dat deze niet duurzaam is?

Het kabinet gaat uit van de bestaande internationale en Europese afspraken.

Vraag 10

Wat dient er te gebeuren alvorens Nederland haar kwalificatie «duurzaam» voor biomassa aanpast?

Nee, het Nederlandse klimaat- en energiebeleid is erop gericht om in alle sectoren en met gebruikmaking van vele verschillende technologieën de transitie naar 49% broeikasgasreductie in 2030 te realiseren, als tussenstap naar 95% reductie in 2050.

Vraag 11

Heeft u een plan in voorbereiding om de noodzakelijke klimaatopgave alsnog te realiseren, mocht het gebruik van biomassa niet langer als duurzaam geclassificeerd worden? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid, gegeven het gebrek aan wetenschappelijk en maatschappelijk draagvlak voor biomassacentrales, zo’n plan voor te bereiden? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet gaat uit van de bestaande internationale en Europese afspraken.

Vraag 12

Bent u bereid in ieder geval een tijdelijke stop op de bouw van nieuwe biomassacentrales af te kondigen terwijl de heroverweging van de subsidie en het bredere biomassa beleid plaatsvindt? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet is ervan overtuigd dat de inzet van duurzame biomassa nu en richting 2030 en 2050 noodzakelijk is voor de verduurzaming van onze economie en het realiseren van de klimaatopgave. Daarbij gelden voor het kabinet twee uitgangspunten: alleen duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan de transitie naar een CO2-arme en circulaire economie, en duurzame biomassa moet uiteindelijk zo beperkt en hoogwaardig mogelijk worden ingezet. Op basis van deze uitgangspunten heeft het kabinet verschillende acties in gang gezet op het gebied van duurzame biomassa, in het bijzonder de ontwikkeling van een duurzaamheidskader en routekaarten voor nationale biomassa en cascadering. Uw Kamer is op 4 juli jl. geïnformeerd over de uitwerking van deze acties (Kamerstuk 32 813, nr. 375).

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor begrotingsbehandeling van Economische Zaken en Klimaat? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het kabinet gaat niet over de bouw van biomassacentrales. Het kabinet gaat wel over de subsidie voor het gebruik van duurzame biomassa. Nieuwe subsidiebeschikkingen voor bijvoorbeeld biostoomketels in de industrie of biomassacentrales in de gebouwde omgeving die worden afgegeven in de periode tot het duurzaamheidskader er is, moeten voldoen aan de huidige wettelijk geldende duurzaamheidscriteria.
Hoewel het PBL pas na 2030 knelpunten verwacht in de beschikbaarheid van duurzame biomassa, is het verstandig om rekening te houden met onzekerheden in prognoses van vraag en aanbod. Daarom wordt het PBL gevraagd om jaarlijks inzicht te bieden in de ontwikkeling van vraag en aanbod van duurzame biomassa en eventuele knelpunten in de beschikbaarheid van duurzame biomassa tijdig te signaleren. Zoals in het Klimaatakkoord is opgenomen, gaat het kabinet terughoudend om met het afgeven van nieuwe subsidiebeschikkingen ter stimulering van het gebruik van duurzame biomassa zodra partijen op basis van de jaarlijkse monitoring knelpunten in de beschikbaarheid van duurzame biomassa vóór 2030 verwachten, totdat het duurzaamheidskader is geïmplementeerd. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan de motie Van Raan en Wassenberg (Kamerstuk 32 813, nr. 316).

Vraag 1

Kent u het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) «Special Report on the Ocean and Cryosphere in a Changing Climate»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de berichten «De oceanen zijn geen bodemloze put, ze zitten aan hun taks» en «The world has a third pole – and it's melting quickly»?2 3 Wat is daarop uw reactie?

Ja. Deze berichten vragen aandacht voor de conclusies van het SROCC. Het kabinet heeft inmiddels een uitgebreide appreciatie van dit rapport aan de Kamer gezonden.

Vraag 3

Kent u de berichten «VN-rapport benadrukt noodzaak voor meer beschermde gebieden in de oceanen» en «One billion people threatened by climate change risks to oceans, polar and mountain regions, UN report warns»?4 5 Wat is daarop uw reactie?

Ja, ik ken de berichten. Een intergouvernementele conferentie (IGC) bijeengeroepen onder auspiciën van de Verenigde Naties onderhandelt sinds 2018 over de totstandkoming van een Uitvoerende Overeenkomst (juridisch bindend instrument) onder het VN Zeerechtverdrag, over het behoud en duurzaam gebruik van de mariene biologische diversiteit in gebieden buiten nationale rechtsmacht in de oceanen (BBNJ-proces). Een van de onderwerpen van deze onderhandelingen betreft gebiedsgerichte beheerinstrumenten, met inbegrip van beschermde gebieden op volle zee. Nederland coördineert zijn positie met betrekking tot de onderhandelingen over de Uitvoerende Overeenkomst met de andere lidstaten van de EU.

Vraag 4

Erkent u dat, in het huidige tempo, aan het eind van deze eeuw mogelijk twee derde van het gletsjerijs in het Himalayagebergte zal zijn verdwenen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het IPCC geeft in haar rapport aan dat voor een hoog emissiescenario (RCP8.5) het massaverlies van gletsjerijs in de hooggebergten van Azië, waaronder de Himalaya, aan het eind van deze eeuw ca. 2/3 kan bedragen.

Vraag 5

Erkent u dat, zelfs als het 1,5°C-doel behaald zou worden, naar verwachting een derde van het gletsjerijs in het Himalayagebergte zal zijn verdwenen? Zo nee, waarom niet?

Het IPCC-rapport geeft geen specifieke cijfers voor het verwachte massaverlies bij 1,5 graden opwarming. Voor een laag emissiescenario (RCP2.6), dat overeenkomt met ca. 2 graden opwarming, verwacht het een massaverlies van ca. 44%. In het IPCC-rapport wordt gerefereerd aan een studie van Kraaijenbrink et al. (2017)6 naar massaverlies in de Himalaya, die de bevindingen van de mondiale modellen bevestigt. Die studie verwacht inderdaad een massaverlies voor de gletsjers in de Himalaya van ca. 1/3 bij een mondiaal gemiddelde opwarming van 1.5 graden.

Vraag 6

Erkent u dat een dergelijk smelttempo grote gevolgen zal hebben voor diverse Aziatische rivieren, ecosystemen en leefgebieden van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Een dergelijk snel smelttempo zal volgens IPCC inderdaad grote gevolgen hebben voor diverse Aziatische rivieren, ecosystemen en leefgebieden van mens en dier.

Vraag 7

Voorziet u ook directe of indirecte gevolgen voor Nederland en Europa, gegeven de erkenning dat het smelttempo grote gevolgen zal hebben voor diverse Aziatische rivieren, ecosystemen en leefgebieden van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

De directe of indirecte gevolgen voor Nederland en Europa zijn niet eenvoudig te voorspellen.

Vraag 8

Onderschrijft u de boodschap dat de klimaatcrisis ook een crisis in de oceanen is? Zo nee, waarom niet?

Het IPCC-rapport laat inderdaad zien dat klimaatverandering ook ernstige consequenties met zich meebrengt voor de oceanen.

Vraag 9

Erkent u dat we mogelijk nog in deze eeuw een nieuw oceaanklimaat zullen meemaken dat ongekend is ten opzichte van het pre-industriële tijdperk? Zo nee, waarom niet?

Het IPCC geeft aan dat de oceaan in de 21e eeuw naar verwachting een overgang zal maken naar ongekende omstandigheden met verhoogde temperaturen (vrijwel zeker), grotere stratificatie van de bovenste oceaanlagen (zeer waarschijnlijk), verdere verzuring (vrijwel zeker), zuurstofafname (gemiddeld vertrouwen) en veranderde netto primaire productie (laag vertrouwen). Hittegolven op zee (zeer hoog vertrouwen) en extreme El Niño/La Niña-gebeurtenissen (gemiddeld vertrouwen) zullen naar verwachting steeds frequenter worden. De Atlantische golfstroom (AMOC) zal naar verwachting verzwakken (zeer waarschijnlijk). De snelheid en de omvang van deze veranderingen zullen kleiner zijn in scenario's met lage broeikasgasemissies (zeer waarschijnlijk).

Vraag 10

Erkent u dat de effecten van klimaatverandering en menselijke uitbuiting op onze oceanen langdurig en in bepaalde gevallen onomkeerbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

De effecten van klimaatverandering op de oceanen is inderdaad langdurig, omdat de oceanen veruit het grootste deel van de extra ingevangen energie als gevolg van de toenemende concentraties broeikasgassen in de atmosfeer hebben opgenomen en ook een groot deel van de uitgestoten CO2. Dit vertaalt zich onder meer een zeespiegelstijging die eeuwen tot millennia doorgaat. Op menselijke schaal zijn veel effecten – zoals verandering van oceaanstromingen en zeespiegelstijging – ook onomkeerbaar.

Vraag 11

Kunt u een uitputtend overzicht verschaffen waaruit blijkt op welke wijze u in het Nederlandse beleid rekenschap geeft van deze kennis over decennialange, onomkeerbare en onherstelbare menselijke uitbuiting en de gevolgen daarvan op onze oceanen?

Een uitgebreide kabinetsappreciatie van het IPCC-rapport over oceanen en de cryosfeer is aan de kamer toegezonden.

Vraag 12

Erkent u dat het aannemelijk is dat het aantal mariene hittegolven verdubbeld is tussen 1982 en 2016? Zo nee, waarom niet?

Het IPCC geeft inderdaad aan dat wereldwijd het aantal mariene hittegolven tussen 1982 en 2016 is verdubbeld en zeer waarschijnlijk ook langduriger, intenser en uitgebreider zijn geworden. Het is zeer waarschijnlijk dat tussen 84 – 90% van de mariene hittegolven die zich tussen 2006 en 2015 hebben voorgedaan, te wijten zijn aan de antropogene temperatuurstijging. Verwacht wordt dat de frequentie, duur, ruimtelijke omvang en intensiteit (maximale temperatuur) van mariene hittegolven verder zal toenemen (zeer hoog vertrouwen).

Vraag 13

Erkent u dat het aannemelijk is dat de wereldwijde frequentie van hittegolven op zee met ongeveer een factor 50 zal toenemen? Zo nee, waarom niet?

Klimaatprojecties laten volgens IPCC een toename van de frequentie van mariene hittegolven rond 2.081–2.100 ten opzichte van 1850–1900 zien met ongeveer 50 keer onder een hoog emissiescenario (RCP8.5) en 20 keer onder een laag emissiescenario (RCP2.6) (gemiddeld vertrouwen). De grootste frequentieverhogingen worden verwacht voor de Noordpool en de tropische oceanen (gemiddeld vertrouwen). De intensiteit van mariene hittegolven zal naar verwachting ongeveer 10-voudig toenemen onder RCP8.5 tegen 2.081–2.100 ten opzichte van 1850–1900 (gemiddeld vertrouwen).

Vraag 14

Erkent u dat de voortdurende opname van koolstof door de oceaan tot 2100 de verzuring van de oceanen zal verergeren? Zo nee, waarom niet?

Ja. Overigens betreft het niet opname van koolstof maar van CO2, dat in het water koolzuur vormt.

Vraag 15

Welke gevolgen voorziet u voor de zuurstof afgevende capaciteit van zeeën en oceanen door het steeds zuurder worden van het water in zeeën en oceanen?

Er is geen eenduidig antwoord op deze vraag. Verzuring van de oceanen heeft gevolgen voor de soortensamenstelling en de ecosystemen in de oceanen, maar de precieze gevolgen zijn nog niet goed te voorspellen. Daarmee is ook het effect op de zuurstofproductie door deze ecosystemen nog onvoldoende bekend. Nederland zoekt hier nadrukkelijk de internationale samenwerking. Zo draagt Nederland in OSPAR-verband bij aan een beter begrip van de effecten van oceaanverzuring (onder andere op ecosystemen) en een beoordeling van de huidige situatie met betrekking tot verzuring van de OSPAR-gebieden, en trad Nederland in september 2018 toe tot de Alliance Against Ocean Acidification.

Vraag 16

Erkent u dat gezonde oceanen een cruciale rol spelen bij het verminderen van de gevolgen van de klimaatcrisis? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het IPCC rapport maakt, net als eerder de GEO67 en IPBES8 rapporten, duidelijk dat gezonde oceanen weerbaarder zijn voor de effecten van klimaatverandering.

Vraag 17

Erkent u dat gebieden waar «blauwe koolstof» in grote hoeveelheden wordt opgeslagen, zoals in de bodem van een mangrovebos of de diepe zeebodem, betere bescherming nodig hebben? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het verlies van grote hoeveelheden opgeslagen «blauwe koolstof» aan de atmosfeer draagt bij aan klimaatverandering en dient derhalve te worden voorkomen.

Vraag 18

Erkent u het belang van het aanwijzen van natuurnetwerken in zee om zo de weerbaarheid van zeeën en oceanen te vergroten ten opzichte van het veranderende klimaat?

Ja.

Vraag 19

Wat is uw inzet om, zowel nationaal als internationaal, bij te dragen aan het creëren van reservaten in zeeën en oceanen?

Op de Noordzee zet het kabinet zich in voor het beschermen en verbeteren van het mariene ecosysteem in op basis van de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn. Dit heeft onder andere geresulteerd in de aanwijzing van de Doggersbank, Klaverbank, Friese Front, Noordzeekustzone, Voordelta en de Vlakte van de Raan. Deze natuurgebieden zijn opgenomen in het Europese Natura 2000-netwerk. Voor de natuurgebieden zijn specifieke doelstellingen vastgelegd voor verbetering van het marine habitat (zeebodem) en specifieke doelsoorten (o.a. vogels, zeezoogdieren en vissen). Ook in het kader van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie zijn specifieke bodembeschermings-gebieden ingesteld (Friese Front en Centrale Oestergronden). Dit om invulling te geven aan de doelstelling uit de Mariene strategie deel I om 10 tot 15% van de Nederlandse Noordzeebodem te vrijwaren van noemenswaardige bodemberoering9.
In Caribisch Nederland is een reservaat ingesteld ter bescherming van zeezoogdieren en haaien (Yarari). Binnen Yarari is de Sababank aangewezen als nationaal park ter bescherming van het koraal. In de regio wordt samengewerkt met Frankrijk, de Verenigde Staten en de Dominicaanse republiek, die vergelijkbare reservaten hebben ingesteld. Ook wordt in het Caribisch gebied internationaal samengewerkt in het kader van de Cartagena Conventie en het Protocol for Specially Protected Areas and Wildlife (SPAW-protocol) in het bijzonder.
Nederland zoekt internationale samenwerking om op basis van diverse internationale verdragen, zoals het Verdrag inzake de bescherming van het mariene milieu in het noordoostelijk deel van de Atlantische Oceaan (OSPAR-verdrag) en Convention for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR), ook buiten de nationale rechtsmacht beschermde gebieden te realiseren. Het beheer van deze gebieden buiten nationale rechtsmacht is momenteel gefragmenteerd geregeld. Een groot aantal internationale organisaties en arrangementen heeft een mandaat t.a.v. een bepaald gebied, een bepaalde component van biologische diversiteit, een bepaalde activiteit of combinaties van het voorgaande. Om verbetering aan te brengen in de geschetste situatie is de Nederlandse inzet internationaal om in een juridisch verbindend instrument onder het VN Zeerechtverdrag een systeem voor effectieve samenwerking t.a.v. gebiedsgerichte beheerinstrumenten tot stand te brengen. Nederland coördineert zijn positie in dit verband met de EU en haar lidstaten.

Vraag 20

Wat zijn de implicaties van het IPCC-rapport op het Noordzeebeleid?

Een uitgebreide kabinetsappreciatie van het IPCC-rapport over oceanen en de cryosfeer is aan de kamer toegezonden.

Vraag 21

Is het IPCC-rapport aanleiding om haast te maken met het aanwijzen van het onderwater natuurnetwerk in de Noordzee? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u deels naar het antwoord op vraag 19 en voorts naar de uitgebreide appreciatie van het rapport die aan de kamer is toegezonden.

Vraag 22

Welk percentage van de Noordzee is daadwerkelijk beschermd voor alle soorten visserij?

Op dit moment zijn de zone I gebieden in het Natura2000-gebied Noordzeekustzone beschermd tegen alle soorten van visserij, ook recreatieve visserij. Dit betreft 140 km2 oftewel 0,2% van de NL Noordzee.

Vraag 23

Erkent u dat de wereldwijde visbestanden zijn gedaald, in de Noordzee zelfs met 35%, door het warmere zeewater?6 Zo ja, kunt u toelichten hoe u hiermee rekening houdt in uw visserijbeleid?

Vraag 24

Erkent u dat visbestanden in warm zeewater dubbel worden geraakt door overbevissing, doordat het ze kwetsbaarder maakt voor de hogere temperatuur van het water en het bovendien het herstel van de bestanden hindert? Zo nee, waarom niet?

Vraag 25

Kunt u toelichten hoe u in uw visserijbeleid rekening houdt met deze dubbele negatieve impact op visbestanden in warm zeewater?

Vraag 26

Bent u bereid dit gegeven over de dubbele negatieve impact op visbestanden in warm zeewater onder de aandacht te brengen bij de Europese onderhandelingen over de vangstquota dit najaar? Zo nee, waarom niet?

Vraag 27

Erkent u dat door het warmere zeewater de maximaal duurzame vangst naar beneden bijgesteld moet worden? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 28

Erkent u dat een goed beheer van mariene gebieden niet gezien moet worden als vervanging van de immer noodzakelijke snelle vermindering van de broeikasgasemissies? Zo nee, waarom niet?

Ja, beide zijn nodig.

Vraag 29

Erkent u dat diepgaande economische en institutionele transformaties nodig zijn om de klimaatcrisis het hoofd te bieden? Zo nee, waarom niet?

Op de implicaties van de IPCC-rapporten voor het nationale en internationale beleid is ingegaan in de kabinetsappreciatie die aan de kamer is toegezonden.

Vraag 30

Erkent u dat het missen van de Nederlandse klimaatdoelen, te beginnen met het klimaatdoel van 2020, volstrekt onverantwoord is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Nederland heeft zijn klimaatdoelen, zoals afgesproken in mondiaal (Kyoto Protocol) en EU kader (voor de niet ETS sectoren) niet gemist. Voor 2020 heeft Nederland geen nationaal doel geformuleerd, maar tracht het Kabinet om de uitspraak in de Urgenda zaak na te leven. Met de klimaatdoelstelling van 49% reductie in 2030 ten opzichte van 1990 ligt Nederland op schema voor een reductie van 95% in 2050, zoals vastgelegd in de Klimaatwet. Deze nationale doelstellingen zijn volgens het PBL in lijn met de afspraken onder de Overeenkomst in Parijs om de mondiaal gemiddelde temperatuur te beperken tot ruim beneden 2 graden en zo mogelijk 1,5 graad en derhalve is het kabinet van mening een verantwoord klimaatbeleid te voeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Politieke partijen Overijssel over besluit Lelystad Airport: «Neemt de Minister ons wel serieus?»»1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat het luchtverkeer vanaf 7 november 2019 gebruik moet maken van de routevariant B+ van en naar Lelystad Airport?

Op 7 november aanstaande start de zogenoemde inregelperiode. Vanaf dat moment starten luchtverkeersleiders met het begeleiden van het bestaande kleine vliegverkeer op Lelystad Airport. Huidige gebruikers en verkeersleiding doen zo ervaring op met de vliegprocedures. Dit inregelen is noodzakelijk om een veilige transitie mogelijk te maken. Op deze manier kan vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment ná april 2020 tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan.
De inzet van luchtverkeersleiding is alleen voor het bestaande kleine verkeer (recreatief vliegverkeer, lesverkeer, zakenvluchten) dat reeds gebruik maakt van Lelystad Airport. Dit is voornamelijk verkeer dat op zicht vliegt. Zij gaan gebruik maken van de routes voor verkeer dat op zicht vliegt (VFR-routes). Het geringe aandeel bestaand klein verkeer dat nu op instrumenten vliegt gaat gebruik maken van de B+-routes en de aansluitroutes (IFR-routes).

Vraag 3

Waarom kiest u voor de openstelling van deze vliegroutes nu nog steeds onbekend is of en wanneer Lelystad Airport zal uitbreiden en er dus geen concrete aanleiding is om deze vliegroutes open te stellen?

De routes zijn niet open voor handelsverkeer want de politieke besluitvorming daarover is nog niet afgerond. Het gebruik van de routes is bedoeld om met bestaand klein verkeer in te regelen.
Op 2 juli 2019 heb ik aangegeven dat opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer niet haalbaar is in april 2020, maar dat er voortvarend wordt doorgewerkt aan de voorbereidingen.
Dat betekent onder meer dat de luchtverkeersleiders en assistenten hun opleiding afmaken en dat LVNL en CLSK vanaf 7 november, wat een in ICAO verband vastgestelde datum is voor luchtruimwijzigingen, luchtverkeersleiding gaan geven aan het bestaande kleine verkeer op Lelystad Airport. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als de huidige gebruikers van de luchthaven ervaringen opdoen met de wijzigingen in procedures en systemen, zonder dat er handelsverkeer is. Dit inregelen is noodzakelijk om een veilige transitie mogelijk te maken. Op deze manier kan na de benodigde stappen, waaronder de afronding van de voorhangprocedure in uw Kamer en de Eerste Kamer, vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment ná april 2020 tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan.

Vraag 4

Waarom moet het huidige luchtverkeer van en naar Lelystad Airport gebruik gaan maken van de nieuwe vliegroutes?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom houdt u vast aan de routevariant B+, terwijl de herindeling van het luchtruim ervoor kan zorgen dat andere routes voor minder overlast zullen zorgen? Erkent u deze mogelijkheid?

Routeset B+ is tot stand gekomen op basis van een unaniem advies van de Alderstafel Lelystad uit 2014 en leidt tot het minste aantal geluidgehinderden. Dit advies is tot stand gekomen op basis van uitgebreide onderzoeken en consultaties, en is door het kabinet overgenomen als basis voor het MER en het Luchthavenbesluit. Ook uit het geactualiseerde MER blijkt dat B+ de routeset is die veilig en efficiënt is en veruit het beste scoort op geluidsbelasting en andere milieuaspecten. In het traject van de luchtruimherziening zijn bestaande routes geen uitgangspunt; dat geldt derhalve ook voor de routes van en naar Lelystad Airport. Er zal dan opnieuw gekeken worden naar de mogelijkheden en effecten van routes, welke integrale keuzes daarin te maken zijn en of dat leidt tot aanpassing van B+ en de aansluitroutes.

Vraag 6

Erkent u dat met de openstelling van deze vliegroutes de laagvliegroutes realiteit worden? Zo nee, kunt u dan uitleggen welke gevolgen de openstelling van de vliegroutes heeft voor het luchtverkeer?

Het geringe aandeel bestaand klein verkeer dan nu op instrumenten vliegt gaat gebruik maken van de B+-routes en de aansluitroutes. Dat verkeer vliegt momenteel ook van en naar Lelystad Airport op hoogtes die over het algemeen lager liggen dan de minimum ontwerphoogtes op de aansluitroutes. Zie verder het antwoord op vraag 7 en 8.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat verschillende politieke partijen zich niet serieus genomen voelen, omdat u de oproep van de provincie om laagvliegroutes te schrappen met de openstelling van deze vliegroutes negeert?

Vraag 8

Gaat u luisteren naar de bezwaren van de gedeputeerde staten en de provinciale staten van Overijssel? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u bereid de openstelling van de vliegroutes uit te stellen, totdat er meer duidelijkheid is over de toekomst van Lelystad Airport, de herindeling van het luchtruim en eventueel andere vliegroutes die straks tot de mogelijkheden behoren? Zo nee, waarom niet?

Nee, de luchtruimstructuur en het routeontwerp van Lelystad Airport betekenen een hele grote wijziging voor luchtruimgebruikers en het luchtverkeersysteem. Het starten van de inregelperiode in november 2019 geeft de mogelijkheid om op elk politiek gewenst moment ná april 2020 open te gaan voor handelsverkeer. Zie verder de antwoorden op vraag 2 en 3.

Vraag 10

Welke besluit ligt ten grondslag aan de openstelling van de vliegroutes? Dient de Kamer hierover niet tijdig geïnformeerd te worden? Kan de Kamer zich hierover uitspreken voordat de openstelling plaatsvindt?

Op grond van de Wet luchtvaart en het Besluit luchtverkeer 2014 worden luchtverkeersroutes, -procedures en luchtruimstructuur vastgesteld bij ministeriële regeling. Deze bevoegdheid komt dus mij en de Staatssecretaris van Defensie toe. Over het ontwerp van en de verbeteringen aan de routes naar aanleiding van consultaties heb ik uw Kamer steeds geïnformeerd. Ik heb uw Kamer op 2 juli 2019 en 5 september 2019 geïnformeerd over het starten van de inregelperiode.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het handhavingsverzoek van Mobilisation for the Environment (MOB) met betrekking tot Schiphol en de Wet natuurbescherming en bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt de stelling van MOB dat Schiphol niet beschikt over een geldige vergunning met betrekking tot de Wet natuurbescherming? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

De luchthaven Schiphol beschikt niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb).
Een vergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie.
Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid en juridisch kader voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het eerste luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol dateert van 26 november 2002. Bij genoemde datum is ook het eerste luchthavenindelingbesluit voor Schiphol vastgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is destijds een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld. Beide besluiten zijn op 20 februari 2003 in werking getreden. Deze besluiten liggen vóór de Europese referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat in 2002 nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Bij besluit van 18 september 2008 (in werking getreden op 8 oktober 2008) is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gewijzigd. Ter voorbereiding op dit besluit is een MER opgesteld («Verder werken aan de toekomst van Schiphol en regio. Korte termijn», Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland, 2007). Ook hierbij zijn de natuurwaarden in beschouwing genomen. In het MER wordt geconcludeerd: «Doordat het huidige planalternatief minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes laat zien met het lange termijn scenario van het MER «Schiphol 2003», zijn de conclusies van het onderzoek uit 2003 ook van toepassing op het planalternatief van het MER «Korte Termijn». Er is op geen enkel punt sprake van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet».
Het Ministerie van LNV heeft, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, een handhavingsverzoek gekregen met betrekking tot Schiphol en de vraag of, en zo ja, in hoeverre Schiphol over een Wnb-vergunning dient te beschikken. Ik kan nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Klopt het verweer van Schiphol dat het als honderdjarige niet aan de wet hoeft te voldoen? Of klopt de stelling van MOB dat er voor Schiphol geen uitzondering is van de vergunningsplicht?

Ook Schiphol moet zich aan de wet houden. Noch voor Schiphol, noch voor de andere luchthavens geldt een uitzonderingspositie. Voor wat betreft het handhavingsverzoek kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 4

Als Schiphol wel een vergunning heeft, is deze actueel, geldig en vergunt deze de huidige operatie en emissies?

Voor Schiphol zijn op grond van de Wet luchtvaart het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) van kracht. Ook heeft Schiphol krachtens de Wet luchtvaart een exploitatievergunning. In het LVB zijn grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken opgenomen, waaronder NOx. Er is op dit moment een wijziging van het LVB in voorbereiding die voorziet in het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) en een maximum aantal vliegtuigbewegingen per jaar (500.000).
Daarnaast is de milieuruimte voor Schiphol gekwantificeerd in de zogeheten gelijkwaardigheidscriteria. Vijf van die criteria hebben betrekking op luchtkwaliteit, dat wil zeggen dat ze de maximale uitstoot van vijf luchtverontreinigende stoffen (CO, SO2, NOx, VOS en PM10) bepalen. De gelijkwaardigheidscriteria worden in de hiervoor genoemde wijziging van het LVB meegenomen.

Vraag 5

Hoe worden de stikstofemissie van Schiphol en zijn operaties nu gecontroleerd en gehandhaafd?

De Inspectie leefomgeving en transport (ILT) controleert of Schiphol voldoet aan de in het vorige antwoord genoemde luchtvaart-regelgeving en gelijkwaardigheidscriteria en rapporteert hierover twee keer per jaar. Deze handhavingsrapportages worden elke keer aan uw Kamer gestuurd (zie onder meer de Handhavingsrapportage Schiphol 2018, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 370). Het Ministerie van LNV is bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming.

Vraag 6

Hoeveel NOx mag Schiphol met zijn operaties uitstoten en tot hoeveel depositie in de omliggende natuurgebieden leidt dit?

Het vliegverkeer van Schiphol mag 74,6 gram NOx per ton startgewicht uitstoten (zie onder meer blz. 39 van de in het vorige antwoord genoemde handhavingsrapportage).
Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal opnieuw volgen tot hoeveel depositie de uitstoot van het vliegverkeer in Natura-2000 gebieden leidt en tot welke consequenties en vervolgacties dat (na het wegvallen van het PAS) leidt. De resultaten van de berekeningen worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen LVB aan uw Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 7

Hoeveel meer is dat ten opzichte van de vorige/oude situatie voor de Natura 2000-gebieden op de lijst van communautair belang werden geplaatst en hoe wordt die extra depositie gecompenseerd?

Zie de antwoorden op de vragen 6 en 13.

Vraag 8

Klopt de stelling van MOB dat de vigerende vergunning die van december 2004 is en een omvang van de operaties en emissies aangeeft van ca. 400.000 vliegbewegingen? Klopt daarmee de conclusie van MOB dat 100.000 vluchten illegaal zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Met de wijzing van de Wet luchtvaart in 2003 door middel van de Schipholwet is een geluidstelsel voor de luchthaven Schiphol ingevoerd dat uitgaat van de vaststelling van grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Het eerste besluit waarin dit nieuwe geluidstelsel is vastgelegd, is het Besluit van 26 november 2002 tot vaststelling van een luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol). In dit besluit is geen aantal vliegtuigbewegingen vastgelegd, maar het hiervoor genoemde systeem van handhavingspunten (de milieugebruiksruimte), waarbij Schiphol binnen de in het besluit opgenomen grenswaarden moet blijven. Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee de maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020 en het nieuw normen- en handhavingstelsel juridisch worden verankerd.

Vraag 9

Indien de omschrijving «illegaal» volgens u niet klopt, wat is dan volgens u de correcte benaming voor het aantal vliegbewegingen boven de ca. 400.000?

Vraag 10

Gaat u (of de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) handhaven zoals MOB verzoekt? Wat betekent dit voor de operaties op Schiphol?

Vraag 11

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, gaat u dan de huidige emissies vergunnen/legaliseren?

Vraag 12

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, wat is dan de juridische status van de te veel uitgestoten deposities en emissies?

Vraag 13

Hoe zouden de huidige emissies of zelfs een mogelijke groei van de emissies gecompenseerd of gelegaliseerd kunnen worden, nu het Programma Aanpak Stikstof (PAS) geen ruimte verschaft?

Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) wordt vanwege het wegvallen van het PAS de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal blijken of, en zo ja, welke consequenties en vervolgacties aan de orde zijn.

Vraag 14

Hoe staat het met de vergunningen voor de in het handhavingsverzoek van MOB genoemde bouwactiviteiten, zoals de H-pier en de Tango-baan?

Zie het antwoord op de vragen 9 tot en met 12.

Vraag 15

Welke vergunningen hebben de overige Nederlandse vliegvelden met betrekking tot de Wet Natuurbescherming? En waar ze ontbreken, wat gaat u hieraan doen?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend. Voor een nadere toelichting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen van de leden Bruins (ChristenUnie), Amhaouch (CDA) en Paternotte (D66) over het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 540).

Vraag 16

Kunt u van alle Nederlandse vliegvelden een tijdlijn verschaffen waarin duidelijk wordt gemaakt in welke periode deze luchthavens beschikten over welke vergunningen met betrekking tot de Wet Natuurbescherming?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 1

Kent u de oproep van Shell aan gepensioneerde medewerkers om zich op te geven voor een gastles met een door Shell ontwikkeld lesprogramma rond greenwashfestival Generation Discover?1

De term greenwashfestival is voor uw rekening, ik ben bekend met het Generation Discover festival.

Vraag 2

Erkent u dat de plek waar normaal de leerkracht staat, voor de klas, een plek is die autoriteit uitstraalt en dat kinderen in de doelgroep van Generation Discover meer geneigd zijn om een boodschap vanaf die plek voor waar aan te nemen dan van een andere plek? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat erken ik. Tegelijkertijd leiden wij onze leerlingen en studenten op om kritisch te zijn op informatie die met hen wordt gedeeld, bijvoorbeeld door het aanleren van burgerschapsvaardigheden gedurende hun opleiding. Ik heb er dan ook vertrouwen in dat leerlingen en studenten niet automatisch alles aannemen wat iemand die voor de klas staat hun vertelt, ongeacht of dat nu hun eigen leraar of een gastleraar is.
Daarnaast heb ik er vertrouwen in dat onze schoolleiders, leraren en docenten kritisch zijn op wie zij in hun klaslokaal laten, en dat zij doordacht omgaan met een aanbod, van welke organisatie of persoon dan ook, om een gastles te verzorgen.

Vraag 3

Erkent u dat kinderen en jongeren een kwetsbare groep zijn voor marketing door bedrijven, omdat kinderen niet altijd in staat zijn om reclame – buiten de televisie – te herkennen en niet altijd herkennen dat ze beïnvloed worden?2 3 4 5 Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 4

Onderschrijft u de tekst op de website van het Voedingscentrum waarin staat: «... Om restricties wat betreft marketing richting kinderen te vermijden, gebruiken adverteerders soms technieken waarvan zij weten dat het invloed heeft op de consumptie van kinderen, maar niet direct op hen gericht is»?6 Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

Onderschrijft u de tekst op de website van het Voedingscentrum waarin staat: «... wanneer een jonger kind een ouder kind of jonge volwassene van een product ziet genieten in een reclame, kan dit de perceptie en attitude van een jonger kind ten aanzien van het product positief beïnvloeden»?7

Ja.

Vraag 6

Onderschrijft u de tekst op de website van het Voedingscentrum waarin staat: «... De marketing van producten gericht op ouders of hele families kan ook kinderen beïnvloeden»?8 Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 7

Erkent u dat de door het Voedingscentrum beschreven techniek van kindermarketing niet alleen geldig is voor (educatieve) marketing van voeding, maar ook voor kindermarketing door de fossiele industrie? Zo nee, waarom niet?

Samenwerking tussen het bedrijfsleven en het onderwijs vind ik in beginsel positief. Het doel van de activiteit, zoals in dit geval inzicht in bepaalde thema’s en arbeidsmarktperspectieven moet daarbij voorop staan. Ik acht scholen en leraren prima in staat om de gastlessen gezamenlijk met Shell goed vorm te geven.

Vraag 8

Vindt u het wenselijk dat (voormalig) Shellpersoneel de fossiele boodschap van Shell komt verkondigen in het klaslokaal? Zo ja, waarom?

Het bedrijfsleven levert een onmisbare en waardevolle bijdrage aan het onderwijs door het van relevante praktische context te voorzien. Ik acht het bijzonder zinvol dat bedrijven schetsen welke arbeidsmarktperspectieven er zijn voor onze leerlingen en studenten. Zo worden kinderen geënthousiasmeerd om hun talent op school te ontwikkelen voor bepaalde vaardigheden, studierichtingen en beroepen. In alle gevallen geldt echter dat onderwijsinstellingen zelf de verantwoordelijkheid dragen om te bepalen welke personen en organisaties een bijdrage leveren aan het onderwijs.

Vraag 9

Hoe kunnen kinderen het verschil herkennen tussen feiten en marketing in de gastlessen van Shell?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, leiden wij onze leerlingen en studenten op om ook kritische burgers te zijn. Via bijvoorbeeld burgerschap geven wij hen kritische denkvaardigheden mee die hen helpen bij het objectief kunnen beoordelen van informatie die hen wordt aangereikt.

Vraag 10

Hoe voorkomt u dat kinderen worden ingezet voor kindermarketing9 en greenwashing via door Shell ontworpen en onderwezen lespakketten?

Zie het antwoord op vraag 7 en 9.

Vraag 11

Kunt u uitsluiten dat het (voormalige) Shell-personeel tijdens gastlessen, direct of indirect, de marketingbelangen van Shell boven de belangen van kinderen op een leefbare aarde plaatst? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Nee. Zie verder het antwoord op vraag 7 en 9.

Vraag 12

Wat is naar uw verwachting het businessmodel van Shell anno 2020, 2030 en 2050: grotendeels fossiel, grotendeels duurzaam of deels fossiel en deels duurzaam? Kunt u dit toelichten?

Dit is de verantwoordelijkheid van Shell. Hierover doe ik dan ook geen uitspraken.

Vraag 13

Bent u bekend met het bericht dat Shell de komende jaren alleen maar meer investeert in olie en gas en «uiterst gedisciplineerd» investeert in schone energie?10

Ja.

Vraag 14

Bent u bekend met het klimaatontkennende gedachtegoed van voormalig Shelldirecteur Rein Willems?11 12

Ja.

Vraag 15

Bent u bekend met de activiteiten van voormalig Shelldirecteur Rein Willems in (de vormgeving van) het onderwijs?

Nee.

Vraag 16

Kunt u uitsluiten dat het klimaatontkennende gedachtegoed van voormalig Shelldirecteur Rein Willems doorsijpelt in het onderwijs, bijvoorbeeld via lespakketten, gastlessen en techniekfestivals van Shell? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Nee, maar gezien het feit dat Shell als een van de grote industrieën in Nederland het Nederlandse Klimaatkoord heeft ondertekend lijkt me dit onwaarschijnlijk.

Vraag 17

Bent u bekend met de reeks incidenten van misleidend lesmateriaal tijdens eerdere edities van Generation Discover?13 14 15 16

Ja.

Vraag 18

Bent u, vanwege de speciale rol die Shell speelt in de energietransitie, bereid om het Shelllespakket plus de bijbehorende training van Shell op te vragen en met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals ikzelf en ook mijn voorgangers aan uw Kamer hierover eerder hebben aangegeven, is het aan de scholen om te bepalen welke leermiddelen worden ingezet. We hebben, via de vrijheid van onderwijs, grondwettelijk verankerd dat scholen het onderwijs zelf mogen inrichten en daarbij leermiddelen van hun keuze mogen gebruiken. Het past bij de autonomie van scholen en de professionele ruimte van leraren om daarin eigen afwegingen te maken. Ik zie het dan ook niet als mijn rol om dit betreffende leerpakket op te vragen en met u te delen.

Vraag 1

Kent u het bericht «L’UE refuse d’abandonner sa souveraineté sur les émissions de CO2 de l’aviation»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Steunt Nederland de positie die in het artikel wordt geschetst dat de EU haar soevereiniteit aangaande CO2-maatregelen voor de luchtvaart wil behouden?

Nederland steunt deze lijn.

Vraag 3

Wat is de Nederlandse inzet voor de International Civil Aviation Organization-vergadering (ICAO) met betrekking tot resolutie A39–3?

De inzet van Nederland is verwoord in de instructie voor de Assembly die u per separaat schrijven is toegestuurd. Voorop staat dat Nederland samen met de andere Europese lidstaten het belang van CORSIA wil bevestigen en de steun daarvoor wil vergroten. Tegelijkertijd zal Nederland een voorbehoud maken tegen teksten in de uiteindelijke resolutie, wanneer die politiek gezien een beperking zouden kunnen betekenen van de vrijheid om in Europa de maatregelen te nemen die nodig zijn om de klimaatdoelstellingen, die in het Parijs akkoord zijn verwoord, te behalen. Daarnaast wil Nederland de basis leggen voor een ambitieus lange termijn doel voor de CO2-reductie voor de internationale luchtvaart.

Vraag 4

Klopt het dat er een tekstvoorstel ter tafel ligt dat voor ICAO-leden bepaalt dat het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) het énige systeem is dat gebruikt mag worden om CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren?

Er ligt inderdaad een tekst voor die aangeeft, dat CORSIA als het enige mondiale systeem moet worden beschouwd voor de internationale luchtvaart. Daarbij wordt benadrukt dat voorkomen zou moeten worden dat er een lappendeken van systemen ontstaat met alle administratieve lasten die daar bij horen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat als de huidige tekst van de resolutie wordt aangenomen zonder dat de EU een voorbehoud plaatst, het er toe zou kunnen leiden dat het EU Emissions Trading System (EU ETS) niet meer voor Europese vluchten gebruikt kan worden?

Een resolutie is niet juridisch bindend, maar indien de tekst ongewijzigd blijft, dan zal Nederland in overleg met de andere Europese lidstaten en de Europese Commissie op politieke gronden besluiten om een voorbehoud tegen de resolutie te maken.

Vraag 6

Kan de tekst ook implicaties hebben voor de Europese en Nederlandse beleidsvrijheid rondom andere (toekomstige) CO2-maatregelen, zoals het instellen van een kerosine op accijns?

De voorgestelde resolutietekst verwijst naar op marktwerking gebaseerde systemen. Een kerosine accijns is een fiscale maatregel en valt als zodanig niet onder de noemer «op marktwerking gebaseerde systemen».

Vraag 7

Bent u voornemens het voorstel van de Europese Commissie waar Les Echos naar verwijst te volgen en een voorbehoud op de resolutie te plaatsen indien de huidige tekst rondom CORSIA als enig marktsysteem in stand blijft, zodat er geen twijfel bestaat dat de EU de beleidsvrijheid houdt om eigen maatregelen te treffen om de CO2-reductie van de luchtvaart aan te pakken?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de ICAO-vergadering op 24 september begint?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hoe veilig is het nieuwe 5G-netwerk»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Welke toestemming en/of vergunningen dient de rijksoverheid nog te geven voor het grootschalige gebruik van deze techniek?

De verwachting is dat 5G in eerste instantie gaat worden toegepast in de zogenaamde 700 MHz- en 3,5 GHz-frequentiebanden. De vergunningen voor het gebruik van de 700 MHz-band worden halverwege 2020 geveild. Het voornemen is om vergunningen in de 3,5 GHz-band te veilen in 2021/2022. Het is waarschijnlijk dat na het veilen van vergunningen in de 700 MHz-band de winnaars van die vergunningen de frequenties gaan gebruiken om 5G mee toe te passen.
Overigens is het de verwachting dat 5G ook zal worden toegepast in alle andere frequentiebanden waarvoor reeds vergunningen voor mobiele communicatie zijn of worden verleend. Dit betreft de 800, 900, 1800, 2100 MHz, en 2,6 GHz. De vergunningen zijn namelijk «technologieneutraal». Het staat de vergunninghouder vrij om elke technologie van zijn keuze toe te passen, zo lang hij zich maar houdt aan de vergunningvoorschriften.

Vraag 3

Kunt u in een tijdlijn aangeven wat de planning is van de uitrol van 5G per regio?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u een schatting geven van het aantal extra antennes dat er in totaal bijgeplaatst moet worden om een dekkend 5G-netwerk te implementeren (in absolute aantallen en in aantal per vierkante kilometer in stad en platteland)?

De overheid bepaalt niet waar en wanneer er 5G wordt uitgerold. 5G-netwerken worden aangelegd door private ondernemingen zoals KPN, T-Mobile, en VodafoneZiggo. Zij bepalen waar en wanneer zij investeren in de netwerkinfrastructuur die nodig is voor 5G, zoals antennes en het leggen van glasvezelkabels. De keuzes die zij hierbij maken zijn afhankelijk van de bedrijfsstrategie, die bedrijfsvertrouwelijk is. Mede hierdoor kan ik ook niet aangeven hoeveel extra antennes er bijgeplaatst moeten worden om landelijk dekkende 5G-netwerken te creëren. Het samenwerkingsverband van telecomproviders, Monet, heeft becijferd wat zij verwachten aan toename aan antennes door de uitrol van 5G. Deze toename is 10%; dat zijn ongeveer 4.500 extra antennes (en ongeveer 1.500 antenne-opstelpunten). Daarnaast verwachten de operators in beperkte mate kleine antennes (small cells) in de komende 3 tot 5 jaar.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het verwijderen van bomen (en andere groenvoorzieningen) niet het gevolg zou mogen zijn van de uitrol van het 5G-netwerk? Zo nee, waarom niet?

Bossen en andere houtopstanden vormen een uniek natuurtype. Naast de klassieke functies van natuur, landschap, productie in de vorm van houtoogst, behoud van cultureel erfgoed en recreatie, wordt de afgelopen decennia steeds meer belang gehecht aan andere functies van houtopstanden, zoals het vastleggen van kooldioxide, het leveren van ecosysteemdiensten als het bergen en bufferen van water, het dempen van grote temperatuurschommelingen in en nabij stedelijke gebieden, het filteren van fijnstof en het bijdragen aan het kwaliteit van het leven en aan een aangename leefomgeving.
Vanwege hun belangrijke functie worden houtopstanden op basis van nationaal beleid beschermd en is deze bescherming gericht op het behoud van het areaal van houtopstanden en van hun kwaliteit. Die bescherming is geregeld in hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming en die regels worden ongewijzigd overgenomen in het Besluit activiteiten leefomgeving dat uitvoering geeft aan de Omgevingswet. Dat wordt geregeld via het Aanvullingsbesluit natuur Omgevingswet, dat momenteel is voorgehangen bij de Eerste en Tweede Kamer.
Deze regels hebben uitsluitend betrekking op houtopstanden buiten de bebouwde kom. Gemeenten wijzen in hun omgevingsplan de «bebouwingscontour kap» aan. Binnen die bebouwingscontour gelden uitsluitend de in het omgevingsplan gestelde regels over de kap van bomen. Deze regels worden dus gesteld door de desbetreffende gemeente. De provincie kan bij omgevingsverordening voorschriften stellen waaraan gemeenten zich hebben te houden in hun omgevingsplan.
Buiten de bebouwde kom zijn gedeputeerde staten in de regel bevoegd gezag voor het in ontvangst nemen van meldingen en het opleggen van een kapverbod, tenzij het gaat om situaties als bedoeld in art. 1.3 van de Wet natuurbescherming waarvoor het Rijk bevoegd gezag is.
Of bomen en andere groenvoorzieningen in het kader van de uitrol van het 5G-netwerk mogen worden gekapt moet dus worden beoordeeld aan de hand van het omgevingsplan en anders is dat ter beoordeling van provincie of Rijk, waarbij het beschermingsregime van de Wet natuurbescherming en in 2021 de Omgevingswet in acht moet worden genomen. Bij de beoordeling of bomen en andere groenvoorzieningen verwijderd mogen worden dient overigens niet alleen het beschermingsregime voor hout- en houtopstanden in acht te worden genomen, maar ook het beschermingsregime voor soorten in hoofdstuk 3 van de Wet natuurbescherming. Ook dat beschermingsregime zal per 1 januari 2021 ongewijzigd onderdeel zijn van de Omgevingswet.
Het klopt dat het gebladerte van bomen voor demping zorgt van het antennesignaal. Dat is al zo bij de frequenties die de huidige telecomnetwerken (2G, 3G en 4G) gebruiken. Een antenne-opstelpunt zal logischerwijs geplaatst worden op een plek waar de dekking optimaal is, rekening houdend met de aanwezige vegetatie en gebouwen. We hebben geen scenario’s vernomen waarbij bomen gekapt moeten worden voor de dekking van 5G. Ook het samenwerkingsverband Monet heeft aangegeven het niet als wenselijk te zien om bij de uitrol van 5G bomen en andere groenvoorzieningen te verwijderen.

Vraag 6

Klopt het dat bomen (en andere groenvoorzieningen) in bepaalde programma’s en/of modellen worden gezien als obstakels bij de planning van 5G-netwerken waar voorheen bomen (en andere groenvoorzieningen) dat predicaat niet hadden? Zo ja, kunt u voorbeelden geven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Op welke manier worden bomen (en andere groenvoorzieningen) gezien als te verwijderen obstakels bij de planning van 5G-netwerken?2

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Is het met de toekomstige uitbreiding van de gemeentelijke bevoegdheden, als gevolg van de invoering van de Omgevingswet, mogelijk om bomen (en andere groenvoorzieningen) een andere status (juridisch of anderszins) te geven in planningsdocumenten zoals bestemmingsplannen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Kunt u aangeven welke zelfstandige Nederlandse onderzoeken zijn verricht naar het effect van elektromagnetische velden (EMV) op mensen en specifiek het gebruik van de mobiele frequenties voor 5G in Nederland?

Op 17 april jl. heb ik samen met de Minister voor Medische Zorg en Sport uw Kamer geïnformeerd over het onderwerp 5G en gezondheid.3 Er is vanaf de komst van mobiele netwerken veel onderzoek gedaan naar mogelijke gezondheidseffecten. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat coördineert ZonMw al sinds 2006 een grootschalig onderzoeksprogramma van 16,6 miljoen euro op het gebied van hoog- en laag frequent EMV. Het programma richt zich op (1) de biologische interactie tussen blootstelling aan EMV en het menselijk lichaam; (2) epidemiologische onderzoeken naar het verband tussen blootstelling aan EMV en het optreden van gezondheidseffecten; (3) de gepercipieerde risico’s van EMV; en (4) technologische aspecten van EMV. Een van de studies uit het ZonMw-programma (COSMOS4) is verlengd tot 2023. Dit betreft een zeer groot Europees cohortonderzoek, waarin enkele honderdduizenden mensen gevolgd worden met als doel langetermijn-gezondheidseffecten te achterhalen. Daarbij wordt onder meer hun gebruik van telecommunicatiemiddelen vastgelegd en wordt hun gezondheidsstatus door de tijd heen gemeten, zodat verbanden tussen blootstelling aan EMV en gezondheid kunnen worden onderzocht. Nederland is één van de deelnemende landen. Het Kennisplatform Elektromagnetische Velden en Gezondheid (Kennisplatform EMV) geeft aan dat in het geheel van alle onderzoeken er geen bewijs is dat langdurige blootstelling aan elektromagnetische velden onder de blootstellingslimieten schadelijk is voor de gezondheid.5
Voor een overzicht van het specifiek in Nederland uitgevoerde onderzoek wordt verwezen naar het ZonMw-programma «Elektromagnetische Velden en Gezondheid».6 Op de website van ZonMw staat een overzichtspagina van onderzoek dat binnen het programma is verricht. Daar bevindt zich een publicatielijst en een overzicht. In het onderzoeksprogramma is niet specifiek naar 5G gekeken omdat 5G toen nog niet bestond. De Gezondheidsraad heeft aangegeven dat er in het verleden enkele onderzoeken zijn gedaan naar de effecten van EMV op planten, dieren en natuur.
Volgens het Kennisplatform EMV concluderen wetenschappelijke adviesorganen, zoals de World Health Organization (WHO) en de Gezondheidsraad, dat in wetenschappelijke onderzoeken geen bewijzen zijn gevonden voor negatieve effecten op de gezondheid door blootstelling aan elektromagnetische velden onder de blootstellingslimieten. Het Kennisplatform EMV geeft bij vragen of zorgen in de samenleving snel duidelijkheid over mogelijke gezondheidseffecten van elektromagnetische velden. In het Kennisplatform EMV werken RIVM, TNO, DNV GL, GGD GHOR Nederland, Agentschap Telecom, ZonMw en Milieu Centraal samen om wetenschap te duiden en kennis te ontsluiten voor burgers, werknemers en lagere overheden. De Gezondheidsraad heeft een adviserende functie. De Gezondheidsraad volgt de ontwikkelingen rond elektromagnetische velden en gezondheid en rapporteert daar zo nodig over.

Vraag 10

Kunt u aangeven welke zelfstandige Nederlandse onderzoeken zijn verricht naar het effect van EMV op dieren (inclusief insecten) en specifiek het gebruik van de mobiele frequenties voor 5G in Nederland?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u aangeven welke zelfstandige Nederlandse onderzoeken zijn verricht naar het effect van EMV op de natuur en specifiek het gebruik van de mobiele frequenties voor 5G in Nederland?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Kunt u aangeven welke andere (internationale) onderzoeken zijn verricht naar het effect van EMV op respectievelijk mensen, dieren (inclusief insecten) en natuur en specifiek het gebruik van de mobiele frequenties voor 5G?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 13

Welke onderzoeken bestaan er om de effecten van de verwachte cumulatieve straling van 5G-netwerken op respectievelijk mensen, dieren en natuur in kaart te brengen van de naar schatting 100 en 350 cellen per vierkante kilometer die nodig zijn voor een landelijk dekkend netwerk?3

Zoals ook aangegeven bij het antwoord op vraag 4 heeft het samenwerkingsverband Monet becijferd wat zij verwachten aan toename aan antennes door de uitrol van 5G. Deze toename is 10%; dat zijn ongeveer 4.500 extra antennes (en ongeveer 1.500 antenne-opstelpunten). Daarnaast verwachten de operators in beperkte mate kleine antennes (small cells) in de komende 3 tot 5 jaar.
De huidige blootstellingslimieten voor 3G en 4G gelden straks ook voor 5G. Met 5G moet de optelsom van alle elektromagnetische velden nog steeds onder de Europees aanbevolen blootstellingslimieten blijven. Agentschap Telecom houdt dit in de gaten en is begin 2019 gestart met de metingen bij testlocaties voor 5G-antennes. Zo kan Agentschap Telecom, voor en na de uitrol van 5G, de samenleving via metingen blijven informeren over de veldsterktes en blootstelling in Nederland. Agentschap Telecom werkt in deze voorbereiding samen met het RIVM. De eerste resultaten van metingen door Agentschap Telecom bij 5G-testlocaties zijn beschikbaar op de website van het Antennebureau en het Agentschap Telecom. De eerste resultaten wijzen erop dat de gemeten veldsterktes een factor 10 tot 20 onder de blootstellingslimieten zaten.8 Agentschap Telecom doet al metingen aan de elektromagnetische velden en ziet erop toe dat de door de EU aanbevolen blootstellingslimieten op publiek toegankelijke plekken niet worden overschreden. Zowel de selectieve veldsterkte (veldsterkte van de aanwezige signalen afzonderlijk) als de cumulatieve veldsterkte (veldsterkte van alle signalen gezamenlijk) wordt gemeten door het Agentschap. In beide gevallen moeten de gemeten veldsterkten onder de limieten blijven. Om burgers zekerheid te bieden dat de EMV-blootstelling binnen de limieten blijft, worden deze limieten vastgelegd onder de Telecommunicatiewet, zoals aangekondigd in het Actieplan Digitale Connectiviteit van het kabinet.

Vraag 14

Hoe wordt voorkomen dat, door het toegenomen aantal antennes en intensiever gebruik van frequenties, er negatieve cumulatieve effecten ontstaan voor respectievelijk mensen, dieren en natuur?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Hoe wordt het voorzorgsbeginsel gewaarborgd dat er geen schadelijke gezondheidseffecten op mensen, dieren en natuur mogen zijn als 5G wordt ingevoerd?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Wie is verantwoordelijk voor het voorkomen van negatieve cumulatieve effecten van EMV als gevolg van de grootschalige uitrol van 5G?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 17

Kunt u een zo volledig mogelijk internationaal overzicht verschaffen van alle 5G-normen (ICNIRP «mobile telephones» en «base station»-normen, of de voor Nederland hiervan afgeleide normen) voor mensen, dieren en natuur?

Om gezondheidsschade van sterke elektromagnetische velden te voorkomen heeft een internationale commissie, de International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection (ICNIRP), blootstellingslimieten opgesteld voor elektromagnetische velden, die ook in Nederland worden gehanteerd. Deze limieten bevatten een ruime veiligheidsmarge, die rekening houdt met kwetsbare groepen, zoals ouderen, kinderen en mensen met een zwakke gezondheid. De veiligheidsmarges zijn vijftig keer lager dan het niveau waarboven gezondheidseffecten kunnen optreden. De ICNIRP beoordeelt hiervoor regelmatig de stand van de wetenschap op het gebied van elektromagnetische velden en gezondheid. Er zijn verschillende blootstellingslimieten voor elektromagnetische velden van verschillende frequenties. Deze limieten gelden voor de frequenties die in de huidige netwerken worden gebruikt en ook voor toekomstige 5G-frequenties. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) houdt het internationale beleid op het gebied van elektromagnetische velden bij en publiceert daar overzichten van. In het meest recente rapport geeft het RIVM een overzicht van het beleid ten aanzien van laagfrequente en radiofrequente elektromagnetische velden in de 28 EU-lidstaten en 7 andere geïndustrialiseerde landen.9
Op grond van het Besluit radioapparaten 2016 en de Europese Radio Richtlijn dienen radioapparaten, zoals mobiele telefoons, voor het op de markt aanbieden te voldoen aan de ICNIRP-limieten. Om aan te tonen dat deze apparatuur veilig is, hanteert de industrie de blootstellingslimieten zoals die beschreven zijn in de Europese normen. Producten met een CE-markering voldoen volgens de fabrikant aan deze normen. Dezelfde eis is ook van toepassing op de eerste ingebruikname van zenders/antennes, zoals voor 5G. Zoals in antwoord op vragen 13 t/m 16 aangegeven houdt het Agentschap hier toezicht op en doet veldsterktemetingen door het gehele land om te controleren of de blootstellingslimieten niet worden overschreden.

Vraag 18

Kunt u aangeven hoe deze 5G-normen voor mensen, dieren en natuur zich door de tijd hebben ontwikkeld, in Nederland en in het buitenland?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Welke besluiten met betrekking tot de vaststelling of verandering van Nederlandse EMV-normen als gevolg van de uitrol van 5G in Nederland staan het komende jaar op de agenda?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 20

Deelt u de mening dat het wenselijk is om meer wetenschappelijk onderzoek te verrichten naar de gevolgen van (veranderingen in) het gebruik van de telecomfrequenties op mensen, dieren en natuur, alvorens grootschalige uitrol van 5G toe te staan? Zo nee, hoe garandeert u dat er geen schadelijke gevolgen zullen zijn?

Het is belangrijk dat de leefomgeving van mensen gezond en veilig is en ook als zodanig wordt ervaren. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft sinds 2006 ruim 16 miljoen euro geïnvesteerd in wetenschappelijke onderzoeken om te achterhalen of er gezondheidsrisico’s optreden door aanwezigheid van EMV. Uit alle inmiddels afgeronde onderzoeken en Gezondheidsraadadviezen waarin alle literatuur is meegenomen, blijkt echter dat er geen bewijzen hiervoor zijn, zolang de blootstelling beneden de blootstellingslimieten blijft. Dat geldt ook na introductie van het 5G-netwerk. Agentschap Telecom zal toezicht blijven houden op de naleving van de blootstellingslimieten. Alle veldsterktemetingen (EMV) die Agentschap Telecom uitvoert worden ook op genomen in het publiek toegankelijke antenneregister. Tevens zullen de ICNIRP-limieten voor EMV geborgd worden onder de Telecommunicatiewet, zodat het Agentschap hier ook passend toezicht op kan houden. Daarnaast blijf het kabinet de nieuwste wetenschappelijke resultaten op de voet volgen. Ook spelen het Kennisplatform EMV en organisaties als het RIVM, Gezondheidsraad en GGD’en een belangrijke rol in de advisering en ontsluiting van kennis op het gebied van EMV.

Vraag 1

Kent u het bericht op de website van Generation Discover, waaruit blijkt dat Shell’s kindermarketingfestival dit jaar van 2 tot en met 6 oktober wordt georganiseerd in Ahoy, Rotterdam?1

Het woord kindermarketingfestival is voor uw rekening, wij zijn bekend met het Generation Festival.

Vraag 2

Onderschrijft u de volgende stelling van prins Charles: ««I am firmly of the view that the next 18 months will decide our ability to keep climate change to survivable levels and to restore nature to the equilibrium we need for our survival»?2 2) Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft in Parijs ingestemd met een nieuw VN-klimaatakkoord. Doel van het akkoord: de opwarming van de aarde beperken tot ruim onder 2 graden Celsius. Met een duidelijk zicht op 1,5 graden Celsius. In Nederland nemen we onze verantwoordelijkheid om klimaatverandering zoveel als mogelijk tegen te gaan en zo ons land leefbaar te houden voor de toekomstige generaties. Concreet willen we de broeikasgasemissies in 2030 met 49% reduceren ten opzichte van 1990. In het Klimaatakkoord, dat op 28 juni aan de Tweede Kamer is aangeboden, hebben bedrijven, maatschappelijke organisaties en overheden de maatregelen afgesproken waarmee dit doel gehaald kan worden op een manier die voor iedereen haalbaar en betaalbaar is.3

Vraag 3

Kent u de berichten «Shell is not a green saviour; it’s a planetary death machine» en «Shell boort meer olie en gas op ondanks klimaatbelofte»?3 4

Ja.

Vraag 4

Erkent u dat Shell’s toenemende productie van olie en gas en het voornemen van Shell om nog meer te gaan investeren in deze sectoren haaks staan op het leveren van een maximale inspanning om de doelstellingen uit het Parijsakkoord te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Een van de maatregelen van het klimaatakkoord is dat alle bedrijven in Nederland maatregelen zullen moeten nemen om de CO2uitstoot naar beneden te brengen. Shell heeft zich als eerste van de grote industrieën in Nederland aan het klimaatakkoord gecommitteerd.6 Dit geeft aan dat Shell zich gaat inspannen om haar CO2 emissie naar beneden te brengen. Het is uiteraard aan Shell om hierbij de daad bij het woord te voegen.

Vraag 5

Kent u het bericht «Shell grote speler in fossiel lesmateriaal»?5

Ja.

Vraag 6

Erkent u dat tijdens afgelopen edities van Generation Discover er telkens voorbeelden zijn aangetroffen van door Shell opgestelde «lesmaterialen» waarin de fossiele bedrijfsbelangen van Shell het wonnen van wat nodig is om ons klimaatbeleid in lijn te brengen met het Parijsakkoord?6 7 8 9 Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in eerdere antwoorden met kenmerk 2141707 staat het Shell en andere partijen vrij om hun visie op technieken voor het opwekken van energie te geven. Dit doet Shell in dit geval bovendien op een evenement dat het bedrijf zelf, in samenwerking met meerdere organisaties, heeft georganiseerd. Het is een breed evenement dat techniek onder de aandacht brengt.
Daarnaast is aangegeven in eerdere antwoorden, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 3301 dat het aan scholen is om de inhoud van leermiddelen te beoordelen.

Vraag 7

Acht u het verantwoord dat Shell op een eerdere editie van Generation Discover reclame maakte voor de fossiele brandstof GTL?10 Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Herinnert u zich de tijdens een eerdere editie van Generation Discover door Shell gepresenteerde «energiemix» voor 2050, die volgens Shell voor 70% uit kolen, olie en gas zou bestaan?11

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Erkent u dat een dergelijke energiemix in 2050 er voor zal zorgen dat Nederland haar eigen klimaatdoelstellingen niet gaat halen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat juist de jongeren van nu, tevens doelgroep van Shell’s kindermarketing, daar uiteindelijk de grote gevolgen van zullen ondervinden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Beschouwt u, in de context van het fossiele winstmodel van Shell, (delen van) eerdere edities van techniekfestival Generation Discover als vorm van «greenwashing», zijnde het mensen doen geloven dat Shell meer doet voor het klimaat, natuur en milieu dan werkelijk het geval is?12 13 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 12

Hoe gaat u borgen dat tijdens Generation Discover 2019 geen nieuwe incidenten zullen plaatsvinden met lesmateriaal dat in strijd is met de klimaatdoelstellingen?

De rijksoverheid is niet betrokken of verantwoordelijk voor het Generation Discover. Het is daarmee geen taak van de Inspectie van het Onderwijs om toe te zien op het evenement of het lesmateriaal.

Vraag 13

Hoe gaat u borgen dat tijdens Generation Discover 2019 geen schendingen plaatsvinden van het convenant «Scholen voor primair en voortgezet onderwijs en sponsoring»?

Het sponsorconvenant is niet van toepassing op private initiatieven zoals het Generation Discover festival. Leerlingen, ouders, scholen en leraren kunnen zelf besluiten of ze deel willen nemen aan dit festival.

Vraag 14

Herinnert u zich het verstandige besluit van tientallen Haagse basisscholen om de vorige editie van dit kindermarketingfestival te boycotten?14

Ja, het staat scholen overigens vrij om wel of niet deel te nemen, het past het kabinet niet om daar kwalificerende uitspraken over te doen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat scholen, ouders, leraren en leerlingen, bij het maken van de keuze om wel of niet af te reizen naar Generation Discover 2019, gebaat zouden kunnen zijn bij enige informatie over de eerdere incidenten met door Shell opgesteld lesmateriaal dat afbreuk deed aan de kansen op een leefbare aarde in de toekomst? Zo nee, waarom niet?

We leren onze jongeren om zelf kritisch naar hun omgeving te kijken en daar kunnen ouders en leraren hen bij helpen. Onze scholen maken eigen afwegingen in het bezoeken van evenementen die mede georganiseerd worden door het bedrijfsleven en ouders kiezen zelf hoe ze hun kinderen opvoeden. Ik laat het aan scholen en ouders om te bepalen welke evenementen wel of niet bezocht worden.

Vraag 16

Bent u bereid om de Nederlandse scholen nog eens te attenderen op deze incidenten en de bedrijfsbelangen van Shell, zodat zij volledig geïnformeerd een afweging kunnen maken om wel of niet naar Generation Discover 2019 af te reizen en de aldaar aanwezige lesmaterialen in hun context te kunnen plaatsen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Welke rollen zullen politieke en ambtelijke vertegenwoordigers van ministeries en (lokale) overheidsinstellingen spelen in aanloop naar en tijdens dit festival? Kunt u deze rollen afzonderlijk benoemen?

De rijksoverheid heeft geen rol in aanloop naar of tijdens dit festival. Het kabinet kan niet spreken voor andere overheden.

Vraag 18

Wat gaat u doen om te voorkomen dat het fossiele imago van Shell blijft kleven aan deze politieke en ambtelijke vertegenwoordigers?

De rijksoverheid is niet vertegenwoordigd bij het Generation Discover Festival 2019.

Vraag 19

Bent u bereid om deze politieke en ambtelijke vertegenwoordigers vriendelijk in overweging te geven hun deelname aan kindermarketingfestival Generation Discover te annuleren? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 17.

Vraag 20

Gaan er op directe of indirecte wijze publieke middelen (geld, FTE’s, campagne) naar Generation Discover 2019? Zo ja, erkent u dat Shell rijk genoeg is en er dus geen publieke middelen zouden moeten worden vrijgemaakt voor Generation Discover? Zo nee, waarom niet?

Nee.

Vraag 21

Bent u bereid om deze steun via publieke middelen in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde omdat er geen bijdrage is van het Rijk aan dit evenement.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vogels rondom vliegvelden mogelijk doof en agressief»1 en het bijbehorende onderzoek «Aircraft sound exposure leads to song frequency decline and elevated aggression in wild chiffchaffs»?2

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Erkent u dat, naast de veiligheidsrisico’s door de verhoogde kans op botsingen met vliegtuigen, ook niet langer kan worden uitgesloten dat de gezondheid van vogels ernstig wordt aangetast door de aanwezigheid van vliegvelden op de manier zoals in het genoemde onderzoek beschreven staat? Zo nee, waarom niet?

Omdat het onderzoek beperkt is, is grootschalige gezondheidsschade niet aangetoond. De onderzoekers van het in vraag 1 genoemde onderzoek, geven dit in hun publicatie zelf ook aan: «However, a direct impact of intermittent, high–level aircraft noise on birds» behaviour living close to a runway has not been studied in detail.».

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat vogels op deze manier grootschalige gezondheidsschade oplopen door toedoen van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen, conform de motie Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600), grenswaarden zullen worden opgesteld voor de luchtvaart?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 en 3 toont het onderzoek geen grootschalige gezondheidsschade aan. De resultaten van het onderzoek zullen daarom niet betrokken worden bij op te stellen beleid en milieueffectrapportages. Bij milieueffectrapportages in relatie tot de ontwikkeling van luchthavens wordt overigens altijd getoetst op de gevolgen voor beschermde flora en fauna.

Vraag 5

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van de milieueffectrapportages (MER) die ten grondslag liggen aan de luchthavenbesluiten van alle Nederlandse luchthavens?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen u tot het besluit gekomen bent dat Schiphol zou kunnen groeien, terwijl krimp nodig is om de luchtvaart binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier te brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen u beslissingen zal nemen over de verdere ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen op Schiphol?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Erkent u dat een besluit over het openen van Lelystad Airport voor groot commercieel vliegverkeer niet genomen kan worden voordat een zo volledig mogelijk beeld bestaat over de gezondheidsschade voor mens en dier rondom de luchthaven? Zo nee, waarom niet?

Voor Lelystad Airport is de leefkwaliteit van de vogels uitvoerig onderzocht. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000 gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In het MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Hierbij is zowel gekeken naar Natura 2000 gebieden als de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden. De conclusie uit dat onderzoek is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt; er vindt geen verdroging of vernatting plaats en de uitbreiding veroorzaakt geen barrière-werking. Daarnaast zal er geen sprake zijn van achteruitgang van de ongereptheid en natuurlijkheid van de stiltegebieden.
Het is niet mogelijk de resultaten van het onderzoek «Aircraft sound exposure leads to song frequency decline and elevated aggression in wild chiffchaffs» een op een te vertalen op de situatie van Lelystad Airport. Zoals bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 al is aangegeven, is het betreffende onderzoek beperkt. Uit het MER Lelystad Airport, Deel 4G: Deelonderzoek Beschermde planten & dieren blijkt dat het aantal voorkomende vogelsoorten in het landbouwgebied in de omgeving van Lelystad Airport zeer beperkt is en dat de invloed van het vliegverkeer op dit gebied alsmede de natuurgebieden in de omgeving voldoende is onderzocht.
Gelet op het bovenstaande zie ik geen reden tot het wijzigen van de reeds uitgevoerde MER. Het MER voldoet aan de huidige wet- en regelgeving en is getoetst door de Commissie voor de m.e.r.

Vraag 9

Erkent u dat het openen van Lelystad Airport, pal naast vogelrijke natuurgebieden, gezondheidsschade zal opleveren voor de aldaar aanwezige vogels op de manier die in het genoemde onderzoek beschreven staat? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat de vele vogels rondom Lelystad Airport gezondheidsschade oplopen door de opening van dit vliegveld op de manier die in dit onderzoek beschreven staat? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Op welke wijze is deze kennis meegenomen in de geactualiseerde MER Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Indien deze kennis daarin niet is meegenomen, deelt u dan de mening dat de geactualiseerde MER Lelystad Airport nu niet langer compleet is zonder dat deze kennis over doofheid en toenemende agressie bij vogels rond vliegvelden wordt meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 13

Bent u van mening dat de geactualiseerde MER Lelystad Airport opnieuw geactualiseerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 14

Indien u de geactualiseerde MER Lelystad Airport niet opnieuw laat actualiseren, hoe gaat u dan borgen dat deze kennis over doofheid en toenemende agressie bij vogels rond vliegvelden alsnog wordt meegenomen in de besluitvorming rond Lelystad Airport?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 t/m 7 geeft dit onderzoek geen aanleiding om resultaten te betrekken bij nieuw beleid of op te stellen milieueffectrapportages. Derhalve is een heroverweging van het besluit om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegtuigbewegingen niet aan de orde.

Vraag 15

Bent u bereid om deze of andere onderzoekers de opdracht te geven om de potentiële gezondheidsschade voor vogels rond Lelystad Airport te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om deze of andere onderzoekers de opdracht te geven om deze studie uit te breiden naar andere diersoorten en luchthavens in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het niet openen van Lelystad Airport een zege zou zijn voor de gezondheid van de vogels rondom Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 18

Erkent u dat het niet openen van Lelystad Airport een betere vorm van natuurbescherming zou zijn dan het wel openen van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 1

Is het u bekend dat Turkije opnieuw democratisch gekozen burgemeesters in het zuidoosten van Turkije heeft opgepakt en loyale bestuurders heeft aangesteld?1

Het kabinet is bekend met de berichtgeving over de arrestatie van drie gekozen burgermeesters in het zuidoosten van Turkije en het aanstellen van toezichthouders in hun plaats.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Turkije sinds 2016 zo’n honderd burgemeesters van de Democratische Partij van de Volkeren (HDP) uit hun functie heeft gezet en vervangen door zogenaamde toezichthouders? Zo nee, wat zijn dan de feiten?

Het kabinet beschikt niet over precieze aantallen. Uit publieke berichtgeving blijkt dat tussen begin 2017 en september 2018 94 HDP-burgemeesters in zuidoost Turkije uit hun functie zijn ontheven. Ook zijn een aantal CHP-burgemeesters uit hun functie ontheven.

Vraag 3

Deelt u het oordeel van Human Rights Watch hierover, namelijk dat het oppakken van volksvertegenwoordigers een keiharde aanval op de democratie is en hiermee allerlei (politieke) rechten worden geschonden? Zo nee, waarom niet?2

Het kabinet is met onder andere de Europese Commissie en de Venetië Commissie van de Raad van Europa van mening dat het vervangen van gekozen burgemeesters een serieus punt van zorg is omdat het de uitkomst van democratische processen ondermijnt.

Vraag 4

Bent u bereid de arrestatie van de gekozen volksvertegenwoordigers in heldere woorden te veroordelen? Zo nee, waarom niet? Bent u daarnaast bereid in EU-verband aan te dringen op een stevige veroordeling?

Mede dankzij Nederlands inzet heeft de Europese Unie op 19 augustus grote zorgen uitgesproken over de recente arrestatie van drie gekozen burgemeesters in Turkije. Ook de President van het Congres van Lokale en Regionale Autoriteiten van de Raad van Europa deelde op 20 augustus jl. zijn zorgen over deze arrestaties. Nederland sluit zich volledig aan bij deze verklaringen. In de VN Mensenrechtenraad roept de EU Turkije bovendien consequent op de rechtsstaat, onafhankelijke rechtspraak, mensenrechten en fundamentele vrijheden te beschermen.

Vraag 5

Hoe spannen Nederland en de EU zich in om het respect voor democratische beginselen in Turkije te herstellen?

Zowel Nederland als de EU stellen de zorgen over de democratie en rechtstaat in Turkije regelmatig aan de orde. Nederland deelt deze zorgen voortdurend en op alle niveaus in bilaterale contacten met Turkije, meest recent tijdens het bezoek van Minister Kaag aan Turkije op 11 september jl. Daarnaast monitort Nederland samen met andere EU-lidstaten rechtszaken tegen politici in Turkije om op deze manier te laten zien dat Nederland verwacht dat Turkije de standaarden van een functionerende rechtsstaat accepteert. Bovendien ondersteunt Nederland via projecten en op andere manieren non-gouvernementele organisaties in Turkije die zich bezighouden met versterking van de democratie.

Vraag 6

Welke gevolgen moet dit antidemocratische Turkse optreden hebben voor de relatie tussen Nederland/de EU en Turkije?

Zoals eerder gemeld, deelt het kabinet de zorgen van de Europese Commissie over de achteruitgang ten aanzien van de rechtsstaat, democratie en mensenrechten in Turkije. Tijdens de Raad Algemene Zaken van 18 juni jl. heeft Nederland daarom en in lijn met de motie-Omtzigt/Koopmans (Kamerstuk 32 623 nr. 265) en de motie-Karabulut (Kamerstuk 32 623 nr. 261) bepleit om de toetredingsonderhandelingen formeel stop te zetten en de Commissie verzocht om alternatieve vormen van samenwerking uit te werken. Zoals bekend kreeg het Nederlandse pleidooi voor stopzetten van de onderhandelingen geen bijval. De toetredingsonderhandelingen met Turkije zijn echter wel tot stilstand gekomen en er kunnen geen hoofdstukken worden geopend of gesloten, zoals herbevestigd door de genoemde Raad op 18 juni 2019.

Vraag 1

Kent u het bericht «Minister van Nieuwenhuizen bezocht Maastricht Aachen Airport»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Op welke wijze worden uw toekomstige beleidskeuzes in het luchtvaartdossier beïnvloed door uw bezoek aan Maastricht Aachen Airport?

Het doel van mijn werkbezoek aan Maastricht Aachen Airport (MAA) is enerzijds geweest om kennis te maken met de luchthaven en van de luchthavendirectie en de provincie Limburg, eigenaar van de luchthaven, te horen hoe zij de toekomst van MAA zien. Anderzijds heeft mijn werkbezoek tot doel gehad een informeel gesprek te voeren met een aantal andere belanghebbenden uit de omgeving van MAA, zoals een aantal omwonenden, vertegenwoordigers van de toeristische sector en een aantal ondernemers om zo uit de eerste hand te horen hoe zij denken over de ontwikkeling van deze luchthaven. De reacties en aandachtspunten van deze belanghebbenden betrek ik bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.

Vraag 3

Klopt het dat recent de gebouwen van Maastricht Aachen Airport op royale wijze gerenoveerd zijn?

De provincie Limburg heeft aangegeven dat de passagiersterminal is opgeknapt.

Vraag 4

Wat zijn de kosten geweest van deze renovaties?

Dit is een aangelegenheid van de eigenaar van de luchthaven i.c. de provincie Limburg en de exploitant.

Vraag 5

Kunt u deze kosten specificeren?

Zie het antwoord op vraag 4

Vraag 6

Kunt u een jaarlijks overzicht verschaffen van alle publieke middelen die er door de jaren heen door de overheid in Maastricht Aachen Airport zijn gepompt?

Ik kan u inzicht geven in de publieke middelen vanuit het Rijk. De provincies en gemeenten hebben een eigen verantwoordelijkheid ten aanzien van eventuele inzet van publieke middelen.
De algemene beleidslijn voor wat betreft rijksbijdragen voor regionale luchthavens is sinds eind jaren negentig dat het Rijk niet rechtstreeks participeert in regionale luchthavens, geen investeringen financiert en niet aan de exploitatie bijdraagt (nota Regionale luchthavenstrategie2). Alleen bij uitzondering kunnen specifieke afspraken over financiële bijdragen worden gemaakt.
In 2001 is in overeenkomsten vastgelegd dat de toen nog bestaande subsidierelatie tussen het Rijk en sommige regionale luchthavens, waaronder MAA, wordt beëindigd door middel van een afkoop van de rijksbijdrage in de toekomstige exploitatietekorten. Ook zijn afspraken gemaakt over investeringsbijdragen om die luchthavens met een goed perspectief aan publieke en private partijen in de regio over te doen. Er is sindsdien geen sprake meer van nieuwe inzet van publieke middelen vanuit het Rijk richting MAA.

Vraag 7

Is het waar dat de vergadering van de Commissie Regionaal Overleg (CRO) Maastricht Aachen Airport op 20 juni 2019 op het laatste moment niet is doorgegaan?

De voorzitter van de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Maastricht (CRO MAA) heeft op 6 juni 2019 besloten tot uitstel van de vergadering en hierover de leden geïnformeerd.

Vraag 8

Wat was de aanleiding voor het annuleren van deze vergadering?

Belangrijkste onderwerp van de agenda betrof de evaluatie en de toekomstige werkwijze van de CRO MAA. De voorzitter heeft aangegeven dat de voorbereiding van dit agendapunt meer voorbereiding vroeg.

Vraag 9

Wat stond er op de agenda van deze vergadering?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Wanneer staat de volgende vergadering van de CRO gepland?

In plaats van 20 juni 2019 is de CRO MAA inmiddels op 26 augustus 2019 bijeengekomen om de oorspronkelijk geplande onderwerpen te bespreken. De volgende vergadering is gepland op 26 september 2019.

Vraag 11

Erkent u dat er juist nu alle reden is voor de CRO om bij elkaar te komen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook uit het antwoord op vraagt 10 volgt komt de CRO MAA op reguliere basis bij elkaar.

Vraag 12

Is het waar dat vanwege overbelasting geen rapportages worden gemaakt van de klachten die binnenkomen bij het Klachten Informatie Centrum Limburg (KICL)? Zo nee, hoe zit het dan?

Bij het Klachten Informatie Centrum Limburg (KICL) is er ten gevolge van de aanzienlijke stijging van het aantal klachten over MAA in de afgelopen periode een personeel knelpunt ontstaan waardoor tijdelijk slechts beperkt gerapporteerd kon worden aan de CRO MAA. De KICL heeft aangegeven dat het personele knelpunt sinds 1 juli 2019 is opgelost.

Vraag 13

Erkent u dat een klachtenlijn geen enkele zin heeft als er niets gedaan kan worden met deze klachten?

Dit is niet aan de orde. De door de KICL opgestelde klachtenrapportages worden besproken in de CRO MAA. Partijen in de CRO MAA hebben recent omgevingsafspraken gemaakt waarbij ook afspraken zijn gemaakt op welke wijze de klachten onderdeel zijn van een aanpak om vermijdbare hinder van de luchthaven verder aan te pakken.

Vraag 14

Wat is uw inzet om deze onwenselijke situatie zo snel mogelijk op te lossen?

Dit is niet aan de orde. Zie het antwoord op vraag 12 en 13.

Vraag 15

Is het waar dat zowel het vliegveld als de klachtenlijn eigendom zijn van de provincie Limburg?

Nee, de klachtenlijn is ondergebracht in de onafhankelijke Stichting Klachtentelefoon Luchtverkeer Limburg. KICL is de werknaam van de Stichting.

Vraag 16

In hoeverre is deze dubbele eigendomssituatie van invloed op het negeren van de binnengekomen klachten?

Dit is niet aan de orde. Zie het antwoord vraag 15.

Vraag 17

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag naar het waterbedscenario dat tot extra overlast kan leiden bij regionale luchthavens, hetgeen tot grote maatschappelijke zorgen heeft geleid bij omwonenden van deze luchthavens?2

Ik heb geen inhoudelijk antwoord gegeven, maar weloverwogen verwezen naar het PlanMER-proces voor de Luchtvaartnota 2020–2050. Het PlanMER-proces is immers bedoeld om zorgvuldig en gestructureerd de effecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven voor de Luchtvaartnota in kaart te brengen. De beleidsopties zijn gegroepeerd in uitersten, oftewel de randen van het speelveld, en gelden in het bijzonder voor de civiele luchtvaart. Eén van die uitersten is de invalshoek verdeling van luchtvaart over Nederland. Daarin staan de ontwikkelkansen rondom regionale luchthavens centraal. Ik laat in de PlanMER op een hoog abstractieniveau de maatschappelijke effecten in kaart brengen, ook eventuele waterbedeffecten. De resultaten van de PlanMER zullen, naast relevant onderzoek en inzicht in de wensen en zorgen van belanghebbenden, worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.

Vraag 18

Erkent u dat deze maatschappelijke zorgen over het waterbedeffect daadwerkelijk bestaan bij de omwonenden van deze luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat erken ik. Uit de reacties van omwonenden zijn deze zorgen immers naar voren gekomen.

Vraag 19

Bent u bereid om door een onafhankelijk bureau serieus onderzoek te laten verrichten naar het waterbedeffect van verplaatsingen in vliegbewegingen als gevolg van verschillende beleidskeuzes in het Nederlandse luchtvaartbeleid? Zo nee, waarom niet?

Hiervoor hebben we het PlanMER-proces, waarvoor we een gedegen partij hebben ingeschakeld en betrokkenheid van alle stakeholders (klankbord) om zo tot een goede planMER te komen. Zie verder het antwoord op vraag 17.

Vraag 20

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag of u erkent dat met de voorgestelde openingstijden van Maastricht Aachen Airport de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord?3

Ik heb met mijn eerdere antwoorden niet willen ontkennen dat nachtelijk verkeer kan leiden tot slaapverstoring en effecten op de leefomgeving, maar benadrukt dat varianten van nachtsluiting in de PlanMER worden beoordeeld met onder meer het doel om de effecten op gezondheid en de leefomgeving in kaart te brengen. Er is op dit moment geen sprake van enig beleidsvoornemen om tot nachtelijke openstelling van MAA te komen. De PlanMER beoogt slechts de mogelijke effecten daarvan in beeld te brengen.

Vraag 21

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord? Zo nee, waarom niet?

Ja, het klopt dat nachtelijk vliegverkeer kan leiden tot slaapverstoring. Zie voorts het antwoord op vraag 20.

Vraag 22

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag of u erkent dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast?4

Zie het antwoord op vraag 20.

Vraag 23

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 20. De effecten op de leefomgeving van dergelijke keuzes betrek ik in de PlanMER-analyse.

Vraag 24

Erkent u dat uw wel heel erg korte antwoord «ik heb hiervan kennisgenomen» in reactie op onze vraag over de bezwaren bij verruimde openingstijden van Maastricht Aachen Airport, niet bepaald de geruststelling biedt aan omwonenden dat hen die extra nachtvluchten bespaard zullen blijven? Zo nee, waarom niet?5

Zoals ik in mijn eerdere antwoorden heb aangegeven betreur ik dat er onrust bij omwonenden is ontstaan over het onderzoek naar varianten met nachtsluiting in de PlanMER van de Luchtvaartnota. In deze antwoorden heb ik echter toegelicht wat het doel hiervan is en aangegeven dat er geen sprake is van een voorgenomen besluit tot verruiming van de openingstijden van MAA. Dat is bij het provinciebestuur bekend.
Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven heb ik tijdens mijn werkbezoek op 10 juli 2019 met het provinciebestuur gesproken over de toekomst van MAA en hun visie hierop. De provincie betrek ik ook in het proces van de Luchtvaartnota.

Vraag 25

Gaat u de brede waaier aan effecten van mogelijk verlengde openingstijden eerst nog laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Een dergelijke keuze is in deze fase niet aan de orde. Zoals in antwoord 17 aangegeven onderzoek ik in de PlanMER op dit moment de randen van het speelveld. Die verschaffen beslisinformatie voor het maken van hoofdkeuzes in de Luchtvaartnota.

Vraag 26

Kunt u specifiek uiteenzetten hoe de reacties van belanghebbenden worden betrokken bij de weging van belangen in de PlanMER en de Luchtvaartnota?

Reacties van belanghebbenden betrek ik nadrukkelijk in de besluitvorming over de Luchtvaartnota. Daarvoor heb ik een maatschappelijke klankbordgroep ingericht. Daarnaast is het voor iedereen mogelijk een zienswijze uit te brengen op de Ontwerp Luchtvaartnota. Deze wordt gelijktijdig met het PlanMER ter visie gelegd.

Vraag 27

Welk gewicht geeft u de belangen van klimaat, veiligheid en leefomgeving van mens en dier in het volledige afwegingskader?

In het afwegingskader breng ik breed de gevolgen voor people, planet en profit in beeld. Alle door u genoemde aspecten wegen daarin mee.

Vraag 28

Kunt u bevestigen dat de door u aangekondigde nieuwe Nederlandse werkwijze, waarin het luchtvaartbeleid zich voortaan binnen een brede set aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier moet afspelen, zal gelden voor heel Nederland?6 Zo nee, waarom niet?

In mijn brief aan uw Kamer van 5 juli 20198 heb ik reeds aangegeven wat in hoofdlijnen mijn perspectief is op het toekomstig luchtvaartbeleid in Nederland. Ook ten aanzien van de door u genoemde punten over klimaat, leefomgeving en veiligheid.

Vraag 29

Wat zijn momenteel de concrete instrumenten waarmee de aan Maastricht Aachen Airport gerelateerde geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen worden gemeten en berekend?

In de gebruiksvergunning van MAA (de Omzettingsregeling Maastricht) is de toegestane geluidbelasting van het vliegverkeer bepaald in de vorm van grenswaarden voor geluid in een aantal handhavingspunten. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet erop toe dat de exploitant en de gebruikers van de luchthaven deze grenswaarden voor de geluidbelasting naleven. Ten behoeve van deze handhaving rapporteert de luchthavenexploitant elk kwartaal aan de ILT. Daarin moet onder andere worden ingegaan op het verloop van de geluidbelasting binnen een handhavingspunt en op de tijdstippen, waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt. Na afloop van ieder gebruiksjaar stelt de ILT een handhavingsrapport op.
Verder is mij bekend dat door de Regionale Uitvoeringsdienst Zuid-Limburg dit jaar geluidmetingen worden uitgevoerd als onderdeel van de omgevingsafspraken die hierover zijn gemaakt in de CRO MAA.
Een permanente controle op het naleven van de grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie http://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en http://www.luchtmeetnet-limburg.nl/) als ook op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl). Via het NSL-monitoringsprogramma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt de luchtkwaliteit jaarlijks gemonitord (zie www.nsl-monitoring.nl).

Vraag 30

Welke organisatie of overheid beheert deze meetapparatuur en programma’s?

Zie het antwoord op vraag 29.

Vraag 31

Erkent u dat het gebruiken van een baanlengte van 2.750 meter zal leiden tot meer overlast in Zuid-Limburg? Zo nee, waarom niet?

De individuele passage van een vrachtvliegtuig (Lamax) waarbij de belading zwaarder is dan mogelijk/ toegestaan is op een baan van 2.500 meter kan lokaal tot meer geluidoverlast leiden. De totale geluidbelasting van een luchthaven (Lden) en daaraan gerelateerde geluidoverlast in de omgeving is echter afhankelijk van meer factoren dan de baanlengte, zoals vlootsamenstelling, baan- en routegebruik, openstellingstijden en verdeling van het gebruik door het vliegverkeer over de dag. Een baanverlenging op zich zegt daarmee onvoldoende over de consequenties voor de ervaren geluidoverlast in de omgeving.

Vraag 32

Erkent u dat uw uitspraak dat het een beleidsoptie is om tot een baangebruik van 2.750 meter te komen in tegenspraak is met uw stelling dat reacties van belanghebbenden op serieuze wijze zullen worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes?7 Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 17 en 26.

Vraag 33

Op welke wijze worden in de PlanMER de effecten van een mogelijk verlengd baangebruik in kaart gebracht?

Zoals in antwoord 17 aangegeven onderzoek ik in de PlanMER op dit moment de randen van het speelveld. Die verschaffen beslisinformatie voor het maken van hoofdkeuzes in de Luchtvaartnota. Op een hoog abstractieniveau worden de milieueffecten van beleidskeuzes onderzocht.

Vraag 34

Brengt u ook de cumulatieve (gezondheids-)effecten van (inter-)nationale luchtvaart in kaart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zal dit worden uitgevoerd?

Ja, in de PlanMER worden gezondheidseffecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven in kaart gebracht aan de hand van indicatoren voor geluidhinder en luchtkwaliteit.

Vraag 35

Is het waar dat Provincie Limburg de heer Vrehen (ex-gedeputeerde van Provincie Limburg) heeft aangesteld om onderzoek te verrichten naar de situatie rond Maastricht Aachen Airport? Zo nee, hoe zit het dan?

De provincie Limburg heeft mij geïnformeerd dat de heer Vrehen ten dienste van de partijen in de CRO MAA een opdracht heeft gekregen om de uitvoering van de gemaakte omgevingsafspraken te coördineren. Er is geen sprake van een onderzoeksopdracht ten aanzien van MAA.

Vraag 36

Kunt u een tijdpad verschaffen van alle lopende onderzoeken die gerelateerd zijn aan Maastricht Aachen Airport?

Dit is aan de provincie Limburg, eigenaar van de luchthaven en initiatiefnemer voor het nieuwe Luchthavenbesluit, en MAA.

Vraag 37

Is het waar dat de gemeente Beek een vergunning heeft gegeven om plotsklaps een stuk weiland te asfalteren voor een parkeerplaats voor circa 400 extra auto’s? Zo nee, hoe zit het dan?

Mij is bekend dat de gemeente Beek in maart 2019 aan MAA een omgevingsvergunning heeft verleend voor het tijdelijk in gebruik nemen van gronden van MAA voor een parkeerplaats, maar dit betreft verder een aangelegenheid van de gemeente Beek.

Vraag 38

Hoe beoordeelt u de gevolgde procedures bij het afgeven van deze vergunning door de gemeente Beek?

Dit betreft een verantwoordelijkheid van de gemeente Beek.

Vraag 39

Is het waar dat reizigers van Corendon op Maastricht Aachen Airport gratis mogen parkeren? Zo nee, hoe zit het dan?

Mij is bekend dat reizigers die via Corendon hebben geboekt onder voorwaarden gratis kunnen parkeren op MAA. Dit betreft verder een aangelegenheid tussen Corendon en Maastricht Aachen Airport.

Vraag 40

Hoe plaatst u deze parkeertarieven of de afwezigheid ervan, binnen de doelstelling om de luchtvaart binnen de grenzen van het klimaat te brengen, inclusief de activiteiten op de grond?

In de brief aan uw Kamer van 27 maart 201910 heb ik u de uitgangspunten uiteengezet voor de kabinetsinzet met betrekking tot het klimaatbeleid voor luchtvaart en heb ik meer specifiek de inzet op de verschillende instrumenten beschreven om de ambities en doelstellingen te kunnen behalen, zowel op internationaal als nationaal niveau. Tevens heeft u 28 juni jl. het Klimaatakkoord ontvangen waarin het kabinet een pakket aan maatregelen aankondigt om de uitstoot van CO2 met 49% te reduceren in 2030. Het specifieke vraagstuk waar u op wijst, doet hier niets aan af.

Vraag 41

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister van Nieuwenhuizen hoort verhalen over vlieglawaai aan» en «Overlast vliegveld Bierset niet eenvoudig op te lossen»?1 2

Ja, die berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Erkent u dat het «aanhoren» van klachten van omwonenden niet hetzelfde is als deze klachten daadwerkelijk oplossen?

Ik heb een werkbezoek aan de regio gebracht om de zorgen die er in de regio leven uit eerste hand te horen en begrijp de onvrede zeer goed. Tegelijkertijd blijf ik mij inzetten om een oplossing te vinden voor de ontstane situatie en de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging van 2013 voor de situatie in Eijsden zo veel mogelijk weg te werken. Daarover heb ik uw Kamer per brief van 5 september 20193 ook geïnformeerd.

Vraag 3

Erkent u dat deze omwonenden concrete verbeteringen van u mogen verwachten? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik tijdens mijn werkbezoek aan de regio en in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven blijf ik mij inzetten om de situatie te verbeteren, met als doel om voor wat betreft het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013. Dit mogen omwonenden ook van mij verwachten.

Vraag 4

Wat zegt het u dat de zorgen bij diverse omwonenden na uw werkbezoek juist zijn toegenomen, aangezien u hun geen enkele concrete verbetering in het vooruitzicht heeft gesteld?

Ik ben me terdege bewust van de overlast die het vliegverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset veroorzaakt voor inwoners van Eijsden, met name in de nachtelijke uren, en begrijp de onvrede zeer goed. Het luchtruim in die omgeving is complex, waardoor de situatie niet eenvoudig is op te lossen. Zoals eerder aangegeven blijf ik mij inzetten om met de Belgische autoriteiten te zoeken naar mogelijkheden om de situatie verder te verbeteren. Aan de Belgische zijde is er bereidheid om gezamenlijk verder te werken om de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging van 2013 voor de situatie in Eijsden zo veel mogelijk weg te werken.

Vraag 5

Op welke wijze worden uw toekomstige beleidskeuzes in het luchtvaartdossier beïnvloed door uw bezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten?

Het doel van mijn werkbezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten is geweest om een informeel gesprek te voeren met belanghebbenden uit de regio, zoals een aantal omwonenden, de gemeente, een voormalig luchtverkeersleider, en een aantal vertegenwoordigers van de toeristische sector en ondernemers om zo uit de eerste hand te horen welke hinder zij ondervinden van het vliegverkeer. De reacties en aandachtspunten van deze belanghebbenden betrek ik bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota en ook bij het vraagstuk rondom het luchtruim Eijsden.

Vraag 6

Zijn er sinds uw bezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten nog ontmoetingen geweest tussen vertegenwoordigers van uw ministerie en de gemeente Eijsden-Margraten en/of de provincie Limburg? Zo ja, wat was de agenda van deze ontmoeting(en)?

Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven is op ambtelijk niveau door mijn ministerie met gemeente en provincie doorgesproken over het vervolgproces voor de aanpak van geluidshinder in de omgeving van Eijsden en zijn mogelijke inhoudelijke verbetervoorstellen met elkaar gedeeld.

Vraag 7

Zijn er bepaalde afspraken of voornemens uit deze ontmoeting(en) voortgevloeid? Zo ja, welke?

Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven zijn er met gemeente en provincie afspraken gemaakt over hun verdere betrokkenheid bij de vervolgstappen. Verder zijn er suggesties gedaan voor verbetering van de situatie, om verder te bespreken met de Belgische autoriteiten. Deze suggesties zullen verder verkend en uitgewerkt worden in een gezamenlijke expert groep. Daar zal ook een vertegenwoordiger uit de regio aan deelnemen.

Vraag 8

Kent u de kritiek van burgemeester Dieudonné Akkermans van Eijsden-Margraten op de langverwachte detailanalyse naar de afhandeling van het vliegverkeer in de omgeving Maastricht-Luik?3 Zo ja, wat gaat u doen met deze kritiek?

Burgemeester Akkermans heeft zijn zorgen tijdens mijn werkbezoek aan de regio met mij gedeeld. Vervolgens zijn de zorgen uitgebreider met hem besproken in het ambtelijk vervolgoverleg. De signalen worden meegenomen in de vervolgaanpak.

Vraag 9

Wat zijn momenteel de concrete instrumenten waarmee de aan vliegveld Luik-Bierset gerelateerde geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen worden gemeten en berekend?

Ik beperk me in het antwoord tot de instrumenten die in Nederland worden ingezet voor de aanpak van geluidshinder als gevolg van het vliegverkeer in het luchtruim boven Eijsden, omdat ik niet verantwoordelijk ben voor eventuele instrumenten in België. In het licht van alle afspraken over de aanpak van de geluidshinder monitoren wij het verkeer dat door het luchtruim boven Eijsden vliegt. Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt hiervan periodiek een monitoringsrapportage opgesteld en aan de gemeente en provincie toegestuurd.
Een permanente controle op het naleven van de grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie http://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.phpen http://www.luchtmeetnet-limburg.nl/) als ook op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl). Via het NSL-monitoringsprogramma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt de luchtkwaliteit jaarlijks gemonitord (zie www.nsl-monitoring.nl).

Vraag 10

Welke organisatie of overheid beheert deze meetapparatuur en programma’s?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Kunt u specifiek uiteenzetten hoe de reacties van Nederlandse belanghebbenden ten opzichte van vliegveld Luik-Bierset precies worden betrokken bij de weging van belangen in de Luchtvaartnota?

Reacties van belanghebbenden betrek ik nadrukkelijk in de besluitvorming over de Luchtvaartnota. Daarvoor heb ik een maatschappelijke klankbordgroep ingericht. Daarnaast is het voor iedereen mogelijk een zienswijze uit te brengen op de Ontwerp Luchtvaartnota. Deze wordt gelijktijdig met het PlanMER ter visie gelegd.

Vraag 12

Welk gewicht geeft u de belangen van klimaat, veiligheid en leefomgeving van mens en dier in het volledige afwegingskader?

In het afwegingskader breng ik breed de gevolgen voor people, planet en profit in beeld. Alle door u genoemde aspecten wegen daarin mee.

Vraag 13

Gaat u de Belgische overheid informeren over de door u aangekondigde nieuwe Nederlandse werkwijze, waarin het luchtvaartbeleid zich voortaan binnen een brede set aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier moet afspelen?4 Zo nee, waarom niet?

Ik voer met grote regelmaat overleg met de Belgische overheid, waarbij we elkaar informeren over ontwikkelingen. Waar mogelijk leren we van elkaar. Dit geldt ook voor veranderingen in het Nederlandse luchtvaartbeleid.

Vraag 14

Gaat u de Belgische overheid ervan overtuigen om deze werkwijze over te nemen? Zo nee, erkent u dat er dan een spanningsveld ontstaat tussen de verschillende werkwijzen van beide landen? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de Belgische overheid zelf om haar werkwijze te bepalen. Indien er tegengestelde belangen bestaan of ontstaan gaan wij daarover met elkaar in gesprek.

Vraag 15

Erkent u dat na ruim zes jaar van vrijblijvende afspraken met de Belgische luchtverkeersleiding er nog geen enkele progressie is geboekt? Zo nee, waaruit blijkt de progressie?

Ik deel uw suggestie dat er geen progressie is geboekt niet. De afgelopen jaren hebben wel degelijk verbetering laten zien, maar die verbetering is nog onvoldoende en vooral te weinig stabiel. Dit is ook te zien in de detailanalyse die ik op 3 juli 20196 aan uw kamer heb toegezonden en de periodieke monitoringsrapportages die periodiek met de gemeente en provincie worden gedeeld. Om de situatie verder te verbeteren is met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en uit te werken.

Vraag 16

Erkent u dat uw naar eigen zeggen uiterste inspanning om de geluidshinder in de omgeving Eijsden te verminderen tot nu toe nog niet heeft geleid tot een definitieve oplossing voor de situatie? Zo nee, waaruit blijkt de progressie?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Wanneer mogen we concrete resultaten verwachten van de gesprekken met de Belgische autoriteiten over het beperken van hinder vanuit vliegveld Luik-Bierset?

De detailanalyse die ik op 3 juli 2019 naar uw Kamer heb toegezonden biedt aanknopingspunten om de situatie structureel te verbeteren. Ook de monitoringresultaten van het afgelopen jaar laten een positieve trend zien. Met de Belgische autoriteiten is afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en uit te werken. Hier wordt momenteel aan gewerkt. Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven zal ik uw Kamer hierover periodiek blijven informeren.

Vraag 18

Welke oplossingen, anders dan het zeer traag en voorzichtig maken van vrijwillige afspraken met de Belgische luchtverkeersleiding, kunt u de getroffen inwoners in het vooruitzicht stellen?

Zoals eerder aangegeven doe ik er alles aan om de situatie te verbeteren. Dit doe ik op een zo transparant mogelijke manier. Een belangrijke stap is het opstarten van de gezamenlijke expertgroep die concrete mogelijkheden voor verbetering gaat verkennen en uitwerken. De monitoringsrapportage van de eerste helft van 2019 heeft bemoedigende resultaten laten zien. In de gezamenlijke expertgroep zal bekeken worden op welke manier deze trend vastgehouden kan worden.

Vraag 19

Erkent u dat er nog steeds geen duidelijkheid is over hoe de Nederlandse overheid het destijds heeft kunnen laten gebeuren dat de ongelijke verdeling van het luchtruim zodanig heeft kunnen ontstaan dat de Belgische overheid daar nu al jaren misbruik van kan maken? Zo nee, hoe zit het dan?

De luchtruimwijziging in 2013 is niet zomaar doorgevoerd, maar om een urgent veiligheidsprobleem in het luchtruim aan te pakken. Dankzij de wijziging kan naderend verkeer vanuit het zuiden naar de luchthaven Maastricht op een veilige wijze afgewikkeld worden. Die noodzaak bestaat nog steeds. Ik zie daarom geen aanleiding om dit te laten onderzoeken.

Vraag 20

Bent u bereid om dit alsnog te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk onderzoek verwachten?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Erkent u dat nog steeds niet duidelijk is waarom deze situatie nooit is teruggedraaid? Zo nee, waar blijkt dat uit?

Het zomaar terugdraaien van de wijziging is niet mogelijk vanwege de redenen genoemd in het antwoord op vraag 19. Ik zie daarom geen aanleiding om dit te laten onderzoeken.

Vraag 22

Bent u bereid om dit alsnog te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk onderzoek verwachten?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 23

Wat zijn de obstakels bij het simpelweg terugdraaien van de ongelijke verdeling van het luchtruim tussen Nederland en België?

Zie het antwoord op vraag 19 t/m 22.

Vraag 24

Wat is uw inzet om deze obstakels weg te nemen?

Zoals hierboven aangegeven is het luchtruim in deze regio complex en kan ik de luchtruimwijziging niet zomaar terugdraaien. Ik zal mij blijven inzetten om voor wat betreft het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013. Daarbij kijk ik met name naar de periode tussen 23 uur en 6 uur. Hiervoor is mijn ministerie in gesprek met de Belgische autoriteiten.

Vraag 25

Kent u de uitspraken van toenmalig Staatssecretaris Dijksma, die zei dat er drastische maatregelen genomen zouden worden als de situatie niet zou verbeteren?5

Ja, die ken ik.

Vraag 26

Deelt u de mening dat het inmiddels de hoogste tijd is om die drastische maatregelen daadwerkelijk te gaan nemen? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp de behoefte in Eijsden aan meer en sneller resultaat als het gaat om het terugdringen van geluidshinder van vliegverkeer. Het zomaar terugdraaien van de luchtruimwijziging is niet mogelijk, vanwege de in de antwoorden op vraag 19 t/m 22 genoemde redenen. Desalniettemin zie ik in de uitgevoerde detailanalyse én in de positieve monitoringresultaten van de eerste helft van dit jaar aanknopingspunten om tot verdere verbetering te komen. Ook de Belgische autoriteiten zijn bereid om daaraan mee te werken. Mijn inzet is en blijft om met concrete maatregelen de overlast boven Eijsden terug te dringen tot een niveau van vóór de luchtruimwijziging in 2013.

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «The Daily Mile: INEOS gebruikt kinderen voor draagvlak schaliegas»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het bericht «Fracking, the Daily Mile and INEOS» op de website van de «National Education Union» (NEU), waarin de grootste Engelse onderwijsvakbond ernstig bezwaar maakt tegen de rol van het Britse chemiebedrijf INEOS (International Ethylene Oxyde Specialties) als sponsor van The Daily Mile?2

Ja.

Vraag 3

Kent u het recente onderzoek van R.W. Howarth, professor biochemie en ecosystemen aan Cornell University, naar de schadelijke effecten van schaliegas?3 4

Ja.

Vraag 4

Erkent u de wetenschappelijke waarde van dit onderzoek?5 Zo nee, waarom niet?

Het is niet aan het kabinet om een oordeel te geven over de wetenschappelijke waarde van dit onderzoek.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie uit dit onderzoek dat: «... shale-gas production in North America over the past decade may have contributed more than half of all of the increased emissions from fossil fuels globally and approximately one-third of the total increased emissions from all sources globally over the past decade»?6 Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek laat zien dat de winning en het gebruik van fossiele brandstoffen heeft geleid tot een stijging van de emissies van CO2 en methaan. Het laat ook zien de huidige wijze waarop schaliegas wordt gewonnen in Noord Amerika waarschijnlijk tot extra emissies heeft geleid.

Vraag 6

Onderschrijft u tevens dat: «... in addition to contributing to climate change, methane emissions lead to increased ground-level ozone levels, with significant damage to public health and agriculture»?7 Zo nee, waarom niet?

De Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft in het overleg met de Kamer over mijnbouw van 15 februari 2018 (Kamerstukken 32 849 en 33 529 nr. 126) aangegeven dat schaliegas in Nederland niet meer aan de orde zal zijn. Dat betekent dat de opsporing en winning van schaliegas in het gehele plangebied van de Structuurvisie Ondergrond beleidsmatig is uitgesloten, ook na de huidige kabinetsperiode. Dit staat ook zo vermeld in de structuurvisie die op 11 juni 2018, door de staatsecretaris van IenW, mede namens de Minister van Economische Zaken en Klimaat, aan de Tweede Kamer is aangeboden.

Vraag 7

Onderschrijft u de volgende stelling van de «National Education Union» (NEU): «... INEOS holds multiple licences to frack for shale gas and, for the sake of the planet and particularly our children’s futures, we need to move quickly away from a carbon economy»? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet werkt aan een duurzame energiehuishouding conform de (internationale) afspraken die we hierover gemaakt hebben. De stelling komt overeen met het beleid van het kabinet. Zolang onze energiehuishouding niet duurzaam is, zullen we nog gebruik moeten maken van fossiele energiebronnen.

Vraag 8

Onderschrijft u de volgende stelling van de NEU: «... we are also concerned about the manufacture of plastics by INEOS; many of the children taught by our members are alarmed at the effect of plastics on marine life»? Zo nee, waarom niet?

Plastic heeft ook in het verleden veel positiefs gebracht. Het is licht, sterk, flexibel en heeft als alternatieve grondstof in plaats van glas, beton en staal veel transport, energie en CO2 bespaard. We gaan er als samenleving, als producent, retailer en consument, echter niet duurzaam mee om. We gebruiken onnodig veel verpakkingen, we gooien het teveel en achteloos weg zonder na te denken over mogelijkheden van niet-gebruik of hergebruik. Het beleid van de Staatssecretaris voor Infrastructuur en Milieu is er op gericht dit gedrag te veranderen. Enerzijds door te bevorderen dat het ontwerp van producten en verpakkingen beter wordt doordacht (ecodesign). Anderzijds door hergebruik te stimuleren en door te bevorderen dat plastics zoveel mogelijk worden ingezameld, hoogwaardig gesorteerd, gerecycled en opnieuw gebruikt in nieuwe producten. De Staatssecretaris van IenM doet dit samen met de meer dan 75 partijen die het Plastic Pact NL hebben ondertekend, maar ook in overleg met de verpakkende industrie in het kader van de Raamovereenkomst Verpakkingen en met partijen die plastics in de rivieren, havens en de zee terugdringen in het kader van diverse Green Deals, zoals die rond Schone Stranden, de Stroomgebieden, Visserij en de Scheepsafvalketen.

Vraag 9

Erkent u dat het nogal tegenstrijdig is als een in de kern prachtig initiatief om kinderen meer te laten bewegen gebruikt wordt om draagvlak te creëren voor bedrijven zoals INEOS, waarvan het winstmodel juist uitermate schadelijk uitpakt voor de toekomst van diezelfde kinderen? Zo nee, waarom niet?

INEOS is in Nederland geen sponsor van The Daily Mile. The Daily Mile wordt in Nederland niet gebruikt om bij kinderen draagvlak te creëren voor schaliegas en op alle gedrukte Nederlandse materialen is de naam INEOS dan ook niet aanwezig.

Vraag 10

Deelt u de mening dat ouders, kinderen, leraren en schoolbesturen duidelijk en proactief op de hoogte zouden moeten worden gebracht van de schadelijke activiteiten van de sponsor van The Daily Mile? Zo nee, waarom niet?

Jongeren op Gezond Gewicht (JOGG) is initiatiefnemer van The Daily Mile in Nederland. JOGG heeft het initiatief onafhankelijk vertaald naar de Nederlandse praktijk, daarom zie ik geen reden voor actie.

Vraag 11

Kunt van alle 372 deelnemende Nederlandse scholen aangeven in welke mate INEOS deze scholen verder nog voorziet in lesmateriaal, folders, excursies, posters, etc?

Bij The Daily Mile in Nederland wordt uitgegaan van samenwerking met partners en niet van sponsoring. The Daily Mile in Nederland houdt zich verre van reclame en/of ondersteuning voor commerciële doeleinden richting scholen of in de klas.

Vraag 12

Zijn u verder nog activiteiten bekend van INEOS in het Nederlandse onderwijs?

Die zijn mij niet bekend.

Vraag 13

Wat gaat u doen om deze schadelijke vorm van kindermarketing aan te pakken?

De vrijheid van onderwijs legt een grote verantwoordelijkheid voor de keuze van lesmateriaal en het verstrekken van evenwichtige informatie bij de leerkracht en de school. Bij vermoedens van schadelijke kindermarketing kunnen scholen gebruik maken van de richtlijnen uit het sponsorconvenant om deze te weren. Het sponsorconvenant benoemt expliciet dat scholen geen sponsorovereenkomsten moeten aangaan met bedrijven die negatieve effecten hebben op de ontwikkeling van kinderen.

Vraag 14

Welke mogelijkheden ziet u om het stimuleren van meer beweging door kinderen te laten plaatsvinden, zonder dat daarbij gebruikt wordt gemaakt van sponsoring door bedrijven die de toekomst van diezelfde kinderen om zeep helpen?

De mogelijkheden hiertoe zijn talrijk. Het krijgt nu onder andere vorm via JOGG, die zich inzet voor gezondere buurten en via de Gezonde School aanpak, waarbij scholen het vignet «Sport en Bewegen» kunnen aanvragen. In beide gevallen is er geen sprake van sponsoring.

Vraag 15

Welke mogelijkheden ziet u, eventueel in internationaal verband, om The Daily Mile voortaan vanuit overheidsbudgetten te financieren, zodat fossiele multinationals kunnen worden weggehouden uit onze scholen?

Een gezonde jeugd in een gezonde omgeving is een gedeelde maatschappelijke verantwoordelijkheid. In Nederland zetten JOGG en Gezonde School, dankzij publieke middelen, zich op een verantwoorde manier in voor het stimuleren van een gezonde levensstijl en een gezonde schoolomgeving.

Vraag 1

Kent u het bericht «42.000 kippen omgekomen in Niawier: grote brand bij pluimveebedrijf»?1

Ja, daarvan heb ik kennisgenomen.

Vraag 2

Zijn er kippen die levend uit de afgebrande stallen hebben weten te ontsnappen? Zo ja, wat is er met deze dieren gebeurd en hoe is de zorgplicht ingevuld?

Nee, tot mijn spijt zijn er geen kippen levend uit de afgebrande stallen gekomen.

Vraag 3

Erkent u dat de houderijsystemen voor kippen, die onder uw verantwoordelijkheid zijn toegestaan, bestaan uit stallen waaruit dieren in de praktijk onmogelijk kunnen ontsnappen als er brand uitbreekt?

De stalsystemen in de pluimveehouderij voldoen aan de wettelijke eisen voor stallen. Daarnaast worden aanvullende maatregelen genomen om de kans op een brand te verkleinen. Zo heeft de pluimveesector verplichte elektrakeuringen opgenomen in hun ketenkwaliteitssysteem. Dat is een belangrijke preventieve maatregel, aangezien veel stalbranden ontstaan door problemen met elektriciteit en kortsluiting. Daarnaast zijn we met partijen in gesprek over aanvullende mogelijkheden om de kans op stalbranden te beperken.

Vraag 4

Hoeveel kippen zitten er momenteel nog in de derde schuur die op het nippertje werd behoed voor de brand?

Volgens de gegevens in het Identificatie en Registratiesysteem (I&R) zijn op 30 maart 2018 ongeveer 30.000 legkippen in stal 3 geplaatst. Het actuele aantal is onbekend, want bij pluimvee wordt uitval niet in I&R geregistreerd.

Vraag 5

Voor hoeveel dieren had dit bedrijf een vergunning?

Voor hoeveel dieren het bedrijf een vergunning had, is mij niet bekend. De afgifte van omgevingsvergunningen valt onder de bevoegdheid van de desbetreffende gemeente. Wel wordt de aan- en afvoer van levende dieren in het I&R-systeem gemeld.

Vraag 6

Was de bezetting van dit bedrijf op het moment van de brand op maximaal niveau?

Nee, op het moment van de brand was geen sprake van een maximale productiecapaciteit van de stal conform Europese richtlijn 2002/4.

Vraag 7

Wat was het bouwjaar van de afgebrande stallen?

Er is mij geen bouwjaar van de afgebrande stallen bekend, dit wordt bij de gemeente vastgelegd. De datum van ingebruikname van de drie stallen is wel bekend en deze is 1 oktober 2010.

Vraag 8

Bent u van mening dat er sprake was van toereikende brandpreventie in de stallen? Zo ja, waaruit bestond die?

In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven dat de belangrijkste oorzaken van stalbranden problemen met elektriciteit en kortsluiting zijn. Om die reden is de elektrakeuring opgenomen in de kwaliteitssystemen van onder andere de pluimveesector. Op het getroffen bedrijf in Niawier heeft deze elektrakeuring plaatsgevonden. Hierbij zijn geen gebreken geconstateerd.

Vraag 9

Welke onderzoeken zijn er bij u bekend over wat kippen doormaken tijdens een stalbrand?

Er is mij geen wetenschappelijke literatuur bekend waarin wordt beschreven wat kippen doormaken tijdens een stalbrand.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het levend verbranden van duizenden dieren onacceptabel is? Zo ja, erkent u dat dit tot nu toe op geen enkele wijze blijkt uit het kabinetsbeleid?

Een stalbrand is voor de dieren, voor de veehouder, diens familie, hulpverleners en omwonenden een dramatische gebeurtenis. Ik vind het dan ook vreselijk als er een stalbrand plaatsvindt waarbij dieren omkomen. Dierlijke slachtoffers bij stalbranden moeten zo veel als mogelijk voorkomen worden. In het Actieplan brandveilige veestallen 2018 – 2022 werkt de overheid samen met de Dierenbescherming, het Verbond van Verzekeraars, Brandweer Nederland, de Producentenorganisatie Varkenshouderij en LTO aan het terugdringen van het aantal stalbranden en het aantal dierlijke slachtoffers. De belangrijkste oorzaken van stalbranden worden momenteel aangepakt. Zo hebben inmiddels alle varkens- en kalverstallen, die aangesloten zijn bij een kwaliteitssysteem, een elektrakeuring gehad. Vóór 2020 zijn ook alle pluimveebedrijven gekeurd. Meer dan negentig procent van de primaire bedrijven zijn aangesloten bij deze systemen en worden op deze wijze gekeurd. Vanuit het actieplan wordt naast preventieve maatregelen ook gewerkt aan schade-beperkende maatregelen, waaronder brand- en rookdetectiesystemen. In mijn brief van 14 januari 2019 (Kamerstuk 35 000 XIV, nr. 71) heb ik uw Kamer geïnformeerd over de huidige maatregelen. Ondanks deze maatregelen komen er veel dieren om bij stalbranden. Om die reden heb ik onlangs de partners van het actieplan bijeengeroepen om te kijken welke aanvullende maatregelen mogelijk zijn om het aantal stalbranden en het aantal dierlijke slachtoffers nog verder terug te brengen. Ook dierenbelangenorganisaties, zoals Eyes on Animals, Wakker Dier en externe deskundigen op het gebied van brandveiligheid heb ik bijeen geroepen om ideeën met ons te delen. Alle ideeën worden de komende tijd in de stuur- en werkgroep van het actieplan besproken en uitgewerkt. Hierna kan het huidige actieplan uitgebreid worden met aanvullende maatregelen. Op deze manier moeten we er samen voor blijven zorgen dat de kans op een stalbrand – en daarmee dierlijke slachtoffers – verder omlaag blijft gaan.

Vraag 11

Hoeveel dieren moeten er nog omkomen in stalbranden voordat het kabinet maatregelen gaat nemen voor brandpreventie in stallen?

Ik verwijs uw Kamer hiervoor graag naar het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Welke concrete voornemens heeft dit kabinet om tot wetgeving te komen op het gebied van brandpreventie in stallen?

Ik verwijs uw Kamer hiervoor naar het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Op welke wijze gaat u de Kamer informeren over de ontwikkelingen in het onderzoek naar de oorzaak van deze stalbrand in Niawier?

Uit het brandweeronderzoek is tot op heden geen directe oorzaak naar voren gekomen. Wel is brandstichting uitgesloten. Er is dan ook een reële kans dat de oorzaak van deze brand niet wordt achterhaald.

Vraag 1

Kent u het bericht van de politie-eenheid Den Haag, waarin wordt gemeld dat het «verkopen van kadavers» uit vrachtwagens tijdens het Offerfeest legaal is?1

Ja.

Vraag 2

Is voor deze praktijk een ontheffing op wet- en regelgeving gegeven?

In het bericht werd gesproken over kadavers, maar gedoeld op de uitgifte van karkassen die zijn goedgekeurd voor menselijke consumptie. Zoals de Europese regelgeving voorschrijft houdt de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) intensief toezicht op het slachtproces, inclusief het keuren van karkassen.
Voor de slacht en het vervoer vanaf het slachthuis geldt de Europese Verordening (EG) 853/2004 op het gebied van slachthygiëne. Deze verordening maakt het ook mogelijk dat de bevoegde autoriteit, in dit geval de NVWA, toestemming verleent voor het vervoer van vlees en aflevering aan burgers via (mini)vrachtwagens. Op grond van die bevoegdheid heeft de NVWA een permanente generieke toestemming verleend voor vervoer van nog niet afgekoelde karkassen tijdens het offerfeest. Dit maakt dat, binnen wat praktisch mogelijk is, kan worden geslacht en gehandeld in lijn met de Europese regels over voedselveiligheid. Het feit dat de karkassen niet zijn gekoeld overeenkomstig de hoofdregel van de verordening, brengt hier geen noemenswaardig risico voor de voedselveiligheid met zich mee omdat het vlees van de karkassen vrij snel wordt bereid en genuttigd en de overige Europese voorschriften inzake de vleeskeuring wel worden toegepast, waaronder de antemortem- en de postmortemkeuring.

Vraag 3

Zo ja, wie komt in aanmerking voor een dergelijke ontheffing?

De toestemming was alleen van toepassing op slachthuizen die slachtten ten behoeve van het Offerfeest op de dagen die waren aangewezen voor het Offerfeest.

Vraag 4

Geldt een dergelijke ontheffing voor bepaalde of onbepaalde tijd?

De toestemming gold voor bepaalde tijd.

Vraag 5

Is per uitgiftepunt een aparte ontheffing nodig of wordt de gehele sector (tijdelijk) ontheven?

Er was geen aparte toestemming per uitgiftepunt nodig, omdat het een generieke toestemming betrof voor een specifieke aangelegenheid. Er was dus geen sprake van een tijdelijke ontheffing voor de gehele sector.

Vraag 6

Aan welke (eventueel aanvullende) eisen moeten de aanbieders van het vlees voldoen om op deze manier een uitgiftepunt te vormen?

De toestemming was alleen van toepassing op de afgifte van vlees dat geproduceerd werd in slachthuizen die slachten ten behoeve van het Offerfeest. Dit vlees werd uitgegeven vanuit een distributiepunt. De voor het vervoer van het vlees verantwoordelijke exploitant diende aan alle geldende wettelijke regels voor het hygiënisch vervoer van vlees te voldoen.

Vraag 7

Op welke manier wordt door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) gecontroleerd of de dieren in de vrachtwagens conform wettelijke eisen verkocht, vervoerd en geslacht worden?

De dieren zijn geslacht in erkende slachthuizen. De toezichthouders van de NVWA waren hier aanwezig om keuring en toezicht op de wettelijke eisen uit te voeren.

Vraag 8

Hoe vaak en wanneer worden deze controles uitgevoerd?

Er zijn in 2018 in totaal 222 steekproefsgewijze inspecties uitgevoerd op vervoersmiddelen die een vlees-of visproduct vervoerden. Er is niet specifiek gecontroleerd op vervoer van vlees ten behoeve van het Offerfeest.

Vraag 9

Kunt u uitsluiten dat deze dieren illegaal geslacht werden? Zo nee, waarom niet?2

Ook tijdens de slacht voor het Offerfeest zijn de reguliere wettelijke voorschriften van kracht en de NVWA ziet hierop toe. Er is tijdens het Offerfeest echter vaak sprake van grotere slachtaantallen op een slachterij dan tijdens een reguliere slachtdag. Daarom kiest de NVWA voor een uitgebreider toezichtsregime op de slachthuizen dan tijdens reguliere slacht en zijn de toezichthouders langer en/of vaker op het slachthuis aanwezig. De karkassen vertrekken vanuit een erkend slachthuis dat deelneemt aan het Offerfeest. Een voor menselijke consumptie geschikt karkas wordt voorzien van gezondheidsmerken die het erkenningsnummer van het slachthuis bevat. Op deze wijze is goed te traceren waar het vlees vandaan komt. Tijdens een eventuele vervoerscontrole door de NVWA wordt hier op toegezien.

Vraag 10

Op welke manier wordt door de NVWA op de wettelijke eisen rond de uitgifte toegezien?

Ik verwijs uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 2 en 9

Vraag 11

Op welke manier wordt op de voedselveiligheidseisen toegezien?

Ik verwijs uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 2 en 9.

Vraag 12

Op welke manier is de herkomst van het vlees in de vrachtwagens te herleiden en hoe, waar, wanneer en hoe vaak wordt hierop toegezien?

Ik verwijs uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 9.

Vraag 13

Kunt u toelichten waarom de politie een tweet plaatst waarin wordt gemeld dat het «verkopen van kadavers» vanuit vrachtwagens tijdens het Offerfeest legaal is?

Naar aanleiding van binnengekomen meldingen over de verkoop van vlees uit (mini)vrachtwagens in de regio heeft de politie-eenheid Den Haag enkele locaties gecontroleerd. Uit navraag bij de gemeente en de NVWA bleek dat de benodigde toestemming afgegeven was. Het betrof hier afvoer en distributie van vlees van als landbouwhuisdier gehouden hoefdieren ten behoeve van het Offerfeest, waarbij het vlees meteen tijdens het Offerfeest aan de eindconsument wordt verstrekt. De toestemming om nog niet volledig teruggekoeld vlees te vervoeren en af te leveren aan burgers via (mini)vrachtwagens, werd door de NVWA afgegeven op basis van de Europese Verordening (Vo (EG) nr. 853/2004) op het gebied van slachthygiëne.

Vraag 14

Vindt u het de taak van de politie mensen te waarschuwen «niet te schrikken» van het lichaam van een dood dier? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo nee, waarom niet?

Om meer duidelijkheid te verschaffen aan de burger over de uitgifte van het vlees en om drukte op het telefoonnetwerk te beperken heeft de meldkamer besloten een twitterbericht te versturen met een toelichting. Het is aan de politie-eenheid om te bepalen in welke situaties dergelijke communicatie wenselijk en gepast is.

Vraag 15

Waarom is ervoor gekozen mensen ervoor te waarschuwen «niet te schrikken» en te danken voor hun «begrip»?

Ik verwijs uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Hoe is het besluit tot dergelijke communicatie tot stand gekomen?

Het is aan de politie zorg te dragen voor het gebruik van sociale media binnen de wettelijke kaders en afspraken. De politie-eenheid weegt af in welke lokale situaties inzet van sociale media gewenst en gepast is.

Vraag 17

Bent u of is de NVWA bij dit besluit betrokken geweest? Kunt u dat toelichten?

Ikzelf of de NVWA zijn niet betrokken bij dit besluit. Voor de totstandkoming van dit besluit verwijs ik uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 16.

Vraag 18

Vindt u dat dit in het vervolg op dezelfde manier kan gebeuren? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de politie zorg te dragen voor het gebruik van sociale media binnen de wettelijke kaders en afspraken. De politie-eenheid weegt af in welke lokale situaties inzet van sociale media gewenst en gepast is.

Vraag 19

Klopt het dat de politie haar uitspraak dat het om de verkoop van kadavers zou gaan, in plaats van om uitgifte van karkassen, inmiddels heeft gerectificeerd? Zo nee, waarom niet?

In de tweet wordt gerefereerd aan «de legale verkoop van kadavers», bedoeld werd de legale uitgifte van karkassen. De tweet is voor zover ik op dit moment kan nagaan niet gerectificeerd. Wel heeft de politie laten weten dat de woordkeuze ongelukkig was.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden zonder naar eerdere antwoorden te verwijzen?

Zoals uw Kamer kunt zien in de beantwoording, heb ik ervoor gekozen sommige vragen samen te beantwoorden.